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número 21 / 2011 www.autopos.es

MIDAS CONVIERTE EN ORO TODO? LO QUE TOCA Ortigosa comprueba que muchos de sus talleres deberían mejorar la atención al cliente LA INFORMACIÓN QUE ENGANCHA

EL ESPÍA (PÁG. 25)

El taller y las redes sociales

¿NOS ENREDAMOS? CARRERAS DE CAMIONES

Los mecánicos también cuentan LA PENÚLTIMA (PÁG. 46)

CURRIValenzuela

JONATHAN BARRAGÁN Un español en la élite del motocross

El periodismo como oficio

“QUIERO CONSEGUIR EL MUNDIAL Y ME VEO CAPACITADO PARA ELLO”

ENTREVISTA (PÁG. 39)

ENTREVISTA (PÁG. 33)




POSVENTA OPINIÓN

AL TALLER CON EL RATÓN José María Cernuda

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ecían nuestros abuelos que “el buen paño en el arca se vende”, que viene a decir que un buen producto

no necesita ni siquiera estar en el escaparate de la tienda porque se vende solo, sin necesidad de publicitarse… sin sacarlo del arca; como Helenio Herrera, que ganaba los partidos de fútbol sin bajarse del autobús. Luego vino lo de “quien no se anuncia, no vende”, que ya tiene más visos de realidad. Estamos en la sociedad de consumo (al menos antes de la crisis) y la publicidad nos ofrece la posibilidad de elegir entre varios productos

aquel que más nos convenga. Hasta hace bien poco la publicidad ha sido el eje sobre el que giraban nuestras posibilidades de negocio. Sigue siéndolo, sin la menor duda, pero ya no se trata de un único elemento de decisión de compra o de servicios; ahora hay otros y especialmente uno que ha irrumpido con mucha fuerza: la Comunicación Interpersonal Masificada. Parece una contradicción eso de interpersonal y masificada; o una cosa u otra. Pero

resulta que no. Que unos chavales de apenas 28 años inventaron la cuadratura del círculo y le llamaron “redes sociales” y ha tenido tanto éxito que en 18 meses hay más de 25 millones de usuarios en España. Nos encontramos pues con que, desde hace apenas un año, tenemos a disposición de nuestro negocio una nueva herramienta que puede hacer cambiar la manera en que comunicamos nuestra actividad. Una herramienta que, en la mayoría de los casos, descono-

cemos o ignoramos de qué manera puede servirnos. Llega pues el momento de reflexionar sobre la manera en que debemos contemplar estas redes sociales; el momento de experimentar, debatir, conocer, discutir… y acercarnos a las redes, para ver qué podemos obtener de ellas. Pero sin perder de vista que las redes no son la solución a nuestros problemas, ni parecen presentarse como una herramienta que sea eficaz para todo tipo de negocio. Al menos por ahora.

José Luis Sánchez 37 años. Administrativo 1. No. 2. Pero tengo amigos que son amigos de la red de Midas y el otro día estaban comentado las ofertas, descuentos y promociones que lanzan.

Juan Pedro Atienza. 40 años. Peluquero 1. No. 2. Me imagino que me serviría para lo mismo que sirve tener un perfil en facebook de una peluquería, para nada. No sé qué función puede tener un taller con un perfil en una red social.

EN LA CALLE

Las preguntas: 1. ¿Eres amigo de tu taller en Facebook? 2. ¿Y te serviría para algo?

Natalia Benito. 22 años. Estudiante 1. No. 2. Pues sí. Así cuando tuviera que ir al taller para una operación de mantenimiento pediría un presupuesto aproximado con antelación y sin salir de casa.

María Julia Romero. 28 años. Periodista 1. No. 2. Creo que sería bueno para saber si tiene promociones, descuentos y ofertas. Sería la mejor forma de fidelizarme, si no me haría amigo de otro taller.

DOÑA MILAGROS Y dale con el facebook

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ué furor con esto de las redes sociales: que si facebook, que si twiter… están por todas partes; los medios de comunicación nos machacan a diario con noticias relacionadas con ellas y parece que si no estás en una no eres nadie. El caso es que lo que parecía un juego para adolescentes (y para adultos con alma adolescente) con necesidad de relacionarse y muchas ganas de estar a la última, se ha convertido en una exigencia social a todos los niveles, incluido el empresarial. Pero a mí me parece que no es para tanto, la verdad. Vale que cada vez se utilizan más y que hay determinados sectores, como el de los medios de comunicación, en los que se ha convertido en algo imprescindible, pero eso no significa que tengan que ser prioridad para muchos negocios, como piensan algunos. Que sí, que están bien, que ofrecen muchas posibilidades de comunicación, pero no es oro todo lo que reluce: hay que pensar un poco, con quién se comunica uno a través de una red, qué clase de público es el que utiliza este medio y para qué, cuánto tiempo hay que dedicarle diariamente y si

realmente compensa invertirlo en esto y no en otras cosas con la que está cayendo. Porque si solo se trata de vender una imagen moderna…. Pero hablemos de los talleres mecánicos. Me consta que ya hay algunos que utilizan las redes sociales para hacer sus pinitos: promociones, comunicación a clientes… ¿pero cuántos pueden ser, cincuenta, cien, trescientos tirando por lo alto, pero por lo alto, alto? Esto y nada es lo mismo, así que pensar que hoy por hoy las redes sociales son una herramienta de trabajo habitual para los talleres o que lo van a ser en breve es no querer aceptar la cruda realidad. ¿Que hay que apostar por lo nuevo? No seré yo quien diga lo contrario. ¿Que hay que estar pendiente de por dónde van a ir los tiros en el futuro? Por supuestísimo que sí. Pero lo normal no es empezar la casa por el tejado, digo yo, y los talleres todavía no han terminado de ganar la batalla de la informatización de sus negocios, ni la de internet… Así que echa el freno Magdaleno que todo llega, pero… cuando tiene que llegar.

Victoria Fuentes. 32 años. Administrativa 1. No. 2. Me serviría para preguntar consejos a la hora de mantener correctamente mi coche. Cada día tiene un ruido diferente y me gustaría saber si son un problema grave o no antes de llevarlo al taller.

EN ESTE NÚMERO

Difusión controlada por

10.000 ejemplares.

La periodista Curri Valenzuela y el campeón Jonathan Barragán esperando que el taller se desenrede.

EDITOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO DIRECTOR JOSÉ MARÍA CERNUDA REDACCIÓN CARLOS GARRIGA / FELIPE SIERRA / MARÍA RUIZ / VÍCTOR DEL VAL / DOÑA MILAGROS REPORTAJES GRÁFICOS PIERO SCHIAVO / FERMÍ ESTEVE COMERCIAL YOLANDA JAREÑO ADMINISTRACIÓN MARÍA RUIZ SECRETARÍA ESPERANZA LLORENTE ILUSTRACIONES EDUARDO FUENTES DISEÑO Y REALIZACIÓN GRÁFICA MON TALLER DE DISEÑO REDACCIÓN, PUBLICIDAD Y ADMINISTRACIÓN CALLE CARPINTEROS Nº6 - 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [prensa@autopos.es] TEL. 916 161 912 / FAX. 916 166 322 IMPRESIÓN INTEGRAL PRESS ////EDITA MARKET VERSION PRESS.S.L. CALLE CARPINTEROS Nº6- 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [mvpress@autopos.es] DIRECTOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO / ADJUNTA A DIRECCIÓN MARÍA RUIZ SOLÁS / DL: TO-287-2007


POSVENTA

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Jornada de Prensa organizada en su centro logístico de Vitoria

ZF Services crece en todos sus productos gracias a un mejor servicio Ante los medios especializados en posventa y vehículo industrial y en sus instalaciones de Vitoria, donde se encuentra el principal centro logístico de la compañía con 4.700 metros cuadrados, ZF Services ha querido comunicar las mejoras de servicio alcanzado desde la concentración en un solo almacén de todos los productos SachsBoge-Lemförder: “Ahora podemos sacar pecho de cómo distribuimos. Tenemos la capacidad y también los datos para demostrarlo”, aseguró su director general.

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espués de la creación el pasado 1 de julio de ZF Services España (fruto de la fusión primero de Sachs-Boge con Lemförder y posteriormente con ZF España cajas de cambio), la compañía quiso contar a la prensa especializada en posventa del automóvil y vehículo industrial cómo había sido el proceso y qué es lo que aportaba la nueva situación. Y eligió el centro logístico de Vitoria para hacerlo. Con toda intención. Y es que el servicio centró la jornada, haciéndosele responsable del crecimiento de todas las familias de producto, especialmente embragues: “En nuestra capacidad de respuesta hay que encontrar la explicación de que crezcamos en todas las líneas de producto, con incrementos del 30% en el caso de los embragues de turismo”, afirmó su director general, que se mostró orgulloso de la capacidad logística que ahora poseen: “Nos propusimos convertir nuestro almacén en un ejemplo a seguir, y dentro del grupo es, junto con

el de México, el que siempre se pone de ejemplo. Ahora podemos sacar pecho de cómo distribuimos. Tenemos la capacidad y también los datos para demostrarlo. Solo con una logística potente podemos asegurar nuestras ventajas competitivas”. Respecto a los beneficios que aporta la nueva era (en los últimos años han pasado por una doble fusión), el director general de ZF Services no dudó al señalar como principales “el claro enfoque al cliente y al mercado y que todos los productos y servicios vayan de una sola mano a los clientes”. Y en relación a los objetivos para un futuro inmediato, uno de especial importancia: “El desarrollo de una asistencia técnica que sea una real ventaja competitiva que nos diferencie del resto de competidores”.

ZF Services España

ZF es un fabricante de primer nivel especialista en transmisión y tecnología de chasis. Con actividades muy dispares (venta de recambios, re-

“En nuestra capacidad de respuesta hay que encontrar la explicación de que crezcamos en todas las líneas de producto, con incrementos del 30% en el caso de los embragues de turismo”, afirmó el director general de ZF Services España.

paración, logística, formación técnica…) y líneas de producto muy diversas (embragues, amortiguadores, rótulas, elevalunas, cajas de cambio, cajas y bombas de dirección, ejes…) con muchas aplicaciones (coches, vehículos industriales, obra pública, trenes, transmisiones eólicas…), ZF Services (la organización de posventa del grupo) en España tiene el reto de aunar la grandeza de un gran consorcio como es la multinacional alemana, de composición compleja en lo referente a actividades y líneas de producto como hemos visto, con una organización local ágil y flexible en su capacidad de respuesta a nivel comercial, técnico y logístico. Con oficina central en Sant Cugat (Barcelona), centro logístico en Vitoria y centro técnico en Coslada, además de oficina de ventas y taller en Lisboa y otra nave para reparación en San Fernando de Henares, la organización “ibérica” cuenta con 135 empleados y una facturación superior a los 53 millones de euros.




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Un premio provincial como mejor empresa del año, motivo para mostrarla a la prensa

Varta, orgullosa de su fábrica de Burgos

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a Federación del Metal de Burgos la había premiado como “Empresa del año 2010”, y allí estaban todos los medios de comunicación de la provincia… y también los del sector, que la ocasión había que aprovecharla. El director de la fábrica, ahora propiedad de Johnson Controls, ejerció de maestro de ceremonias de un acto que tuvo en la entrega del premio y la visita a la planta sus argumentos principales. Con casi trescientos trabajadores y dedicada fundamentalmente a la producción de baterías para primer equipo, la planta de Varta en Burgos tiene 36 años de historia y en ese tiempo ha fabricado 65 millones de baterías, estando previsto que inicie en 2011 la fabricación de baterías de última generación Start-Stop. Esto es posible porque cuenta con la tecnología más innovadora, lo que le ha valido ser distinguida en otras ocasiones como “Proveedor del Año” de General Motors o con el “World Excellence Award” de Ford.

GT Motive también ha presentado el Gt IdCar, “el ADN del coche”

Gt Go! la aplicación online para los talleres más pequeños Gt Motive ha presentado sus nuevos productos: Gt Go! y Gt IdCar, que permitirán al taller profundizar en la información y servicio al cliente.

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t Go! es una aplicación online “hecha a medida para los talleres”, que les permitirá obtener una “pre-valoración” para ayudarles a realizar un presupuesto “rápido, eficaz y prácticamente exacto”. Así presentan en GT Motive su nueva herramienta Gt Go! pensada para talleres de entre dos y tres trabajadores, que incorpora toda la información sobre referencias, precios de piezas y mantenimientos. De fácil manejo, su coste no supera los 300 euros al año. Por su parte, el Gt IdCar es como “el ADN del coche”: permitirá identificar todos los datos de un vehículo (marca, modelo, VIN –número de bastidor-, color, características de la motorización, accesorios de serie, el tipo y color de la tapicería, etc.) y facilitará “con una precisión desconocida hasta ahora” la realización de gestiones vinculadas al mismo. “El mejor complemento para Gt Go!, junto con el Gt Estimate.com (la nueva versión online del GT Estimate)”, según fuentes de la propia empresa. “Con estas aplicaciones, además de poder realizar al usuario el presu-

Asociación de Servicios Bosch de la Zona Centro

ASBOC tendrá carácter nacional L

Su coste no supera los 300 euros al año. puesto de una reparación o informarle del coste del mantenimiento de su vehículo, el taller podrá utilizar la versión online de Gt Estimate para hacer una valoración completa en caso de siniestro”, concluyen las mismas fuentes.

a Asociación de Servicios Bosch de la Zona Centro (ASBOC) ratificó en su asamblea anual la decisión de modificar sus estatutos y convertirse en una entidad de carácter nacional. Esta medida está provocada por el constante crecimiento de la entidad, que llegó a aumentar en un 31% el número de miembros en 2009, rebasando el límite de los cien Bosch Car Service.


De 0 a 100 puede suponer unos segundos. Sin Textar de 100 a 0 puede suponer toda la vida. Los vehículos actuales pueden alcanzar los 100 Km/h en cuestión de segundos, pero domesticar esa fuerza bruta y detener un vehículo desde altas velocidades requiere una considerable capacidad de frenado. Esta es la razón a la que en Textar hemos dirigido nuestros esfuerzos en el desarrollo de materiales de fricción durante casi un siglo y estamos convencidos que ha sido un tiempo muy bien empleado. Es más, cada nueva pastilla de freno que lanzamos es el resultado de más de 26 meses de investigación y desarrollo, comprendiendo miles de hora de exigentes pruebas para asegurar que rendirá de acuerdo a los más altos estándares de seguridad. Para conseguir el mejor rendimiento en sus frenos a altas velocidades, no pierda ni un segundo. Instale Textar.

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Foro con los principales representantes del sector

El futuro no solo pinta mal para los concesionarios

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ue los concesionarios lo están pasando mal (y lo que les queda) no es un secreto para nadie y menos para el presidente de su patronal, Antonio Romero Haupold: “Con una caída en ventas del 52% no se puede decir que estemos en época de crisis sino sufriendo una hecatombe”. Pero, aunque la situación no es tan crítica, tampoco los talleres multimarca se salvan de la quema. Palabra de François Passaga, de la empresa de estudios de mercado sobre la posventa Gipa: “Las estadísticas que elaboramos con datos propios nos indican que todo taller con tres o menos empleados con local de trabajo alquilado está cerrando”. Una realidad refrendada desde la propia patronal de talleres a través de su secretario general, Armado Higueras: “Se ha confundido demasiadas veces el sentido laboral con el empresarial, y muchos talleres no están acostumbra-

dos a ser empresas, solo a garantizarse un puesto de trabajo. Si no se ponen al día, muchos van a cerrar y, esta vez sí, se va a reducir el número de talleres”. Estas podrían ser las principales conclusiones de la jornada sobre posventa organizada por la prestigiosa institución universitaria Esade con representantes de Faconauto (concesionarios), Cetraa (talleres), Mapfre (seguros) y Ancera (recambistas), entre otros. “Estamos en un entorno en crisis, con un consumidor ahorrador y clientes menos solventes. Es un momento histórico en el que el parque no solamente no crece en España, sino que en 2010 ha habido unos cuantos coches menos circulando, algo que es la primera vez en muchos años que sucede. Es un fenómeno nuevo, malo y duradero. Por lo menos durante un lustro más”. El panorama descrito por el consultor no podía ser más crudo. Sin embargo, el

representante de Mapfre ponía el énfasis donde ya lo había puesto el de los talleres, en la gestión: “Podemos llorar por la situación, pero la reali-

“En 2010 ha habido unos cuantos coches menos circulando, algo que es la primera vez en muchos años que sucede. Es un fenómeno nuevo, malo y duradero”.

dad del mercado es que no todo es culpa de la crisis. Tenemos un serio problema de gestión de la posventa: somos tremendamente ineficaces, y hemos tapado todas las ineficacias de nuestros profesionales con el precio/hora y ahora lo estamos pagando”. “Sorprendido” por muchas de las cosas que había oído, el presidente de los recambistas se limitó por su parte a defender las bondades del libre mercado y señalar las oportunidades que ofrece el nuevo reglamento.

Las autogarantías

“Muchos concesionarios van a comenzar a ofrecer una “au-

togarantía”: una garantía ampliada, pero no por la marca sino por el propio concesionario. Son mucho más baratas que una extensión de garantía al uso, es decir, cuestan menos dinero al concesionario y menos dinero al cliente; pueden cubrirlo todo durante el tercer y cuarto año; y tienen la gran ventaja de que se puede obligar al cliente que la contrata a pasar todas las revisiones en el concesionario para poder disfrutarla”. Esta fue una de las medidas que Antonio Romero-Haupold, presidente de Faconauto, patronal de los concesionarios, anunció en el foro.

Ciclo de conferencias organizadas por Cesvimap (Mapfre)

Habrá posventa para todos

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nalizar la actual situación de la posventa del automóvil era el objetivo del nuevo ciclo de conferencias organizadas por Cesvimap en colaboración con la Universidad de Ávila. Representantes de las marcas de automóviles, concesionarios, cadenas de autocentros y servicios rápidos y talleres multimarca protagonizaron el debate. Antonio J. Herreros, director de Posventa de Peugeot, destacó en su intervención, dejando claro que hay posventa para todos: “La actividad de la posventa del automóvil seguirá siendo una fuente segura de ingresos para todos los intervinientes en la cadena de valor. Las redes oficiales de marca no pueden gestionar todo el mercado posventa; tampoco las redes especialistas o talleres independientes. La duda es qué cuota de mercado conservará cada uno de estos agentes”. Sin embargo, dibujó un

panorama complicado, “con un descenso de actividad generalizado”, especialmente para las redes marquistas, “con un parque en decrecimiento

progresivo a nivel cuantitativo y también respecto a su fidelidad”. El otro punto caliente de la jornada estuvo en la mesa redonda celebra-

El representante de los talleres señaló “la falta de confianza” de los propios talleres para aprovechar el nuevo reglamento.

da sobre el Reglamento 461/2010, en la sobresalieron las intervenciones de José María Díaz de Cerio, presidente de Adeada (asociación de empresarios de automoción de Álava), y de Carlos Puente, presidente de Facua Madrid (asociación de consumidores). Díaz de Cerio poniendo el énfasis en la falta de confianza de los talleres “en nosotros mismos”, para aprovechar la oportunidad que les brinda la nueva legislación, y el representante de Facua defendiendo sus bondades para los consumidores: “El reglamento viene a dar respuesta a determinadas prácticas en el sector de los vehículos a motor que limitaban o restringían la competencia, afectando al mercado y a los derechos de los usuarios”, mostrándose en contra del mercado cautivo que obligaba al usuario a cumplir el calendario de revisiones periódicas y el mantenimiento básico del vehículo, en garantía, dentro del concesionario.


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En la Ciudad del Motor de Alcañiz (Teruel)

Centro Zaragoza abre nuevas instalaciones

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entro Zaragoza (CZ) ha inaugurado nuevas instalaciones en el Parque Tecnológico del Motor de Aragón, dentro del complejo Motorland de Alcañiz (Teruel). Disponen de talleres, laboratorios, áreas de investigación, y hasta simulador de impactos. Con su cabina de pintura de 21 metros de largo ya están elaborando un baremo de tiempos de reparación y pintura para vehículos industriales. Pero además disponen de varios puentes grúa y una bancada para bastidores altos. En octubre de 2009, coincidiendo con el XX aniversario de la inauguración de su sede en Pedrola (Zaragoza), Centro Zaragoza (CZ) comenzó a trabajar en estas nuevas instalaciones en la llamada “Ciu-

dad del Motor” de Alcañiz (Teruel). Cuentan con una superficie urbanizada de 13.332 metros cuadrados, de los que 7.170 son superficie construida (1.300 se dedicarán a laboratorios). El objetivo es convertir estas nuevas instalaciones en el principal centro europeo de investigación en vehículo industrial, para lo que se contará con la colaboración de personal investigador de la Universidad de Zaragoza.

Institución de prestigio

Creado en 1987 por las principales aseguradoras de España, agrupadas en UNESPA, Centro Zaragoza es conocido en el sector sobre todo por sus baremos de tiempos de reparación en carrocería y pintu-

ra. Pero esa es solamente una de sus actividades, ni siquiera la más importante: buena parte de sus recursos los invierte en la investigación de accidentes de tráfico; la realización de estudios para la mejora de la seguridad de los vehículos y la seguridad vial; la formación especializada de profesionales; la certificación de piezas de recambio de ca-

rrocería… Todo un abanico de actividades y servicios que, según destacan sus responsables, “benefician, sí, a sus

dueños, las compañías de seguros, pero también, y en gran medida, al conjunto de la sociedad”.

El objetivo es convertir este otro complejo en el principal centro europeo de investigación en vehículo industrial.

Philips y AECA-ITV sellan un acuerdo de colaboración

Un 20% de los defectos graves de los vehículos está en el alumbrado

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on 5,2 millones los defectos detectados en el alumbrado de los vehículos en las ITV españolas, “y esto compromete a la seguridad vial de nuestras carreteras”. Este es el principal motivo por el que Philips Automotive Lighting ha firmado un acuerdo de colaboración con la patronal española de centros de Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV). Situación “preocupante”. Así definieron Luis Rivas, secretario general de AECA-ITV, y Juan Sologuren, responsable del área de Automoción de Philips en España, la situación en la que está el alumbrado del automóvil, según lo detectado en las ITV. Ya en 2009 se dieron más de cuatro millones de faltas leves y por encima del millón de defectos graves, que derivaron en un rechazo del vehículo.

Y para argumentar su mensaje (que la adecuada conservación de las luces del coche reduce la siniestralidad) facilitaron, durante la convocatoria de prensa para dar a conocer el acuerdo, datos llamativos: “En torno al 20% de los defectos graves detectados en la ITV, esto es, de aquellos que comprometen especialmente la seguridad vial, corresponden a deficiencias en la iluminación del vehículo”, señaló Luis Rivas. Y continuó: “Entre 1998 y 2009 el porcentaje de rechazos en la ITV apenas ha bajado del 23% al 20%, lo que da que pensar sobre el avance en nuestro país de una cultura del mantenimiento del vehículo. Hay falta de responsabilidad ciudadana en una parte de la sociedad, pequeña pero significativa, que tiene reparos a pasar por el taller para arreglar esas deficiencias que sí pueden tener un coste económico algo más alto”.


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Mi Bosch Car Service es mucho más que un taller

Pertenecer a la red Bosch Car Service aporta a mi negocio múltiples ventajas: Ofrecemos un servicio integral a cada vehículo. Colaboramos con empresas de renting para el mantenimiento de sus flotas. Estamos capacitados a través de cursos de formación técnica. Recibimos un apoyo eficaz en nuestra gestión empresarial. Disponemos de un equipamiento de taller avanzado. Por ello, mi Bosch Car Service es mucho más que un taller.

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Con gama reducida

Los filtros PBR, más baratos E

l grupo Sogefi, fabricante de filtros, había anunciado en la feria alemana de Automechanika su nueva estrategia de marcas, apostando por Purflux, Fram y Coopers-Fiamm, dejando fuera a PBR, marca que ha sido referencia en el mercado español durante muchos años. Sin embargo, el revuelo mediático originado por su posible desaparición ha motivado una sesión informativa del grupo Sogefi en sus instalaciones de Cerdanyola del Vallés (Barcelona) para aclarar la situación: PBR seguirá en el mercado pero con una gama más reducida y una estrategia orientada al precio. La nueva estrategia europea queda definida por una gama “Premium”, con tres marcas: Purflux, Fram y Coopers-

Fiamm (con una gama amplia y una tecnología punta para mantenerse en los mercados mundiales de primer equipo y recambio); y una gama “Basic” con la marca PBR, orientada a los clientes “sensibles al precio”, con una gama más reducida y concentrada en las referencias más usuales y de mayor movimiento. En lo que a la gama Premium se refiere, las tres mar-

cas gozarán de “disponibilidad de códigos nuevos, una gama amplia para ofrecer la máxima cobertura, tecnología de equipo original y un amplio apoyo en márketing”. Sogefi es “el único proveedor homologado por los cuatro grandes grupos de distribución europeos: AD, ATR, Groupauto y Temot”, así como “un proveedor destacado de grupos españoles como Cecauto, Dipart, Gecorusa, Holy-Auto y Serca”. Queda pues disipada la duda: PBR no desaparece del mercado y sigue estando en los canales de distribución, con precios entre un diez y un quince por ciento más bajos que sus equivalentes en la gama Premium y con referencias disponibles para la mayoría de los modelos de mayor difusión.

PBR está orientada a los clientes “sensibles al precio”, con una gama más reducida y concentrada en las referencias más usuales y de mayor movimiento.

“Administración y Dirección de Empresas de Neumáticos”, nueva titulación académica

Michelin lleva el neumático a la Universidad

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ace ya 16 años que Michelin inició un ambicioso programa, denominado MADEN (Michelin Administración y Dirección de Empresas de Neumáticos) destinado a la formación de ejecutivos, propios y ajenos, en la gestión de esta actividad económica. Desde 1981, el Centro de Formación y Asesoramiento de Michelin ha impartido más de 91.000 horas lectivas en sus aulas y talleres en la localidad madrileña de Tres Cantos. Ahora, la firma da un paso más elevando a nivel universitario estos cursos de formación, impartida por la Universidad Católica de Ávila. La reestructuración de los estudios universitarios del denominado Plan Bolonia permite la creación de titulaciones específicas, a la vez que fomenta la colaboración entre la empresa privada y los centros universitarios. Y esto es precisamente lo que ha puesto en marcha Michelin, creando por primera vez en Europa una titulación académica propia para la gestión, administración y dirección de empresas de neumáticos.

Michelin y la Universidad Católica de Ávila ponen en marcha una titulación para la formación de gerentes de empresas de neumáticos. La primera promoción iniciará sus estudios en la Universidad de Ávila) en el curso 2011/2012 con 256 horas lectivas y 10 créditos. La ti-

tulación tendrá el grado de “Especialista” para aquellos alumnos con formación universitaria previa y de “Experto” para quienes sin esta for-

mación universitaria acrediten un amplio conocimiento del sector. En el plan de estudios figuran: administración y orga-

nización de empresas; gestión económico-financiera del negocio de neumáticos; productos y servicios de gran consumo; utilización profesional y tecnología del automóvil; diseño y planificación de puntos de venta; prevención de riesgos laborales; gestión comercial; márketing, reclutamiento y selección de personal; incentivos y motivación del personal; dirección del personal; perennidad de la empresa familiar; y visión gerencial de la operativa del taller. También es importante men­cionar que para estos estudios, la Universidad Católica de Ávila y la propia Michelin han diseñado un ambicioso plan de becas y ayudas que van a facilitar el acceso a esta formación a más de la mitad de los alumnos matriculados. En definitiva, se trata de una importantísima iniciativa que va a elevar el nivel de formación de los gestores de las empresas de neumáticos hasta equipararlos al grado universitario, lo que sin duda redundará en la calidad del servicio prestado y en la mejora de los resultados económicos del negocio.


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Nueva estrategia comercial del fabricante de correas

Contitech apuesta por el mercado español En los últimos tiempos las noticias alrededor del fabricante de correas Contitech se han intensificado: nuevos lanzamientos, nuevas incorporaciones… culminando ahora con una visita a la planta de producción de Hannover, donde su equipo de Aftermarket explicó la estrategia diseñada para pasar de quintos a terceros en cuota de mercado en España.

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ace casi cuatro años que comenzaron el cambio en su estrategia de distribución, primero con la formación de un equipo de diez representantes independientes para abrir mercado, y durante este último año con la homologación de sus productos en varios grupos de compra en España. El objetivo es alcanzar la tercera posición en cuota de mercado, superando el quinto puesto actual. Esto se traduce en un crecimiento del 10% en los próximos cinco años, al que deberá suceder un incremento del 20% en una segunda fase del proyecto. Las ventajas que ponen encima de la mesa para conseguirlo son, en primer lugar, la calidad de su producto: ContiTech AG es líder mundial tec-

nológico en cuanto a innovaciones en caucho y plástico y es proveedor original y socio de las principales marcas de automóvil. Y, en segundo lugar, un sistema de fijación de precios que se van ajustando de forma automática y teniendo en cuenta todos los parámetros: el precio de origen, el precio de la competencia, o las consideraciones de su red comercial y de los distribuidores.

Apoyo a los talleres

Una nueva estrategia que tiene una meta final: los talleres. Lo dice su jefe de Ventas, Manel Real: “Es nuestra misión trasmitir todo nuestro conocimiento a los talleres. A los concesionarios les llega inmediatamente con qué tipo de correa sale cada modelo de automóvil, pero no así al taller independiente. Por ejemplo, hay

correas elásticas y otras que no lo son, y no son intercambiables entre ellas. Por eso es tan importante que nosotros les ayudemos”. Y en la misma línea se expresa Catherine Chatellard, jefa de Producto: “Es importante ofrecer a nuestros distribuidores un abanico extenso de servicios que puedan trasladar a su vez a sus talleres clientes, de forma que sientan estar tirando de la misma cuer-

da que sus distribuidores, y los vean como los representantes más competentes de nuestra marca en el mercado”. El apoyo a los talleres se basa principalmente en planes de formación y la puesta a su disposición de herramientas específicas para el montaje o la reparación de las correas, además de toda la información técnica, consejos de montaje y demás explicaciones, que aho-

El apoyo a los talleres se basa principalmente en planes de formación y la puesta a su disposición de herramientas específicas para el montaje o la reparación de las correas, además de toda la información técnica, consejos de montaje y demás explicaciones, que ahora se pueden encontrar en una renovada página web (www. contitech.es). ra se pueden encontrar, de forma abierta, en una renovada página web (www.contitech.es/ index.html), en la que además se puede acceder a su catálogo online y actualizado.

Congreso del grupo de distribuidores Serca

“Ofrecemos recambios originales y además mejor servicio, más ofertas y mejor trato personal”

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l grupo de recambistas Serca reivindica el papel de los distribuidores multimarca frente a los concesionarios como proveedores del taller, en una nueva edición de su congreso anual celebrado en Ávila al que asistieron unas 250 personas entre socios, representantes de los principales proveedores del grupo, prensa y asociaciones sectoriales. Lo dijo Carmelo Pinto, gerente del grupo de distribuidores, durante su intervención: “En Serca hemos preparado una campaña, que hemos puesto a disposición de Ancera (patronal de los recambistas), sobre las diferencias entre la oferta de la distribución independiente y la de los concesio-

narios a los talleres. Porque, como ellos, ofrecemos recambios originales, pero además mejor servicio, más ofertas y promociones, un mejor trato personal, somos más cercanos, más competitivos y además les damos una formación que en lugar de que les cueste, le cuesta al distribuidor…”. Y terminaba lanzando una propuesta al colectivo: “¿Hay (lo que tiene que haber) para que todo el sector haga una campaña con esto?”. Previamente se había mostrado crítico con algunos actores del colectivo multimarca: “Muchos están con los brazos cruzados, convencidos de que cuanto más tontos seamos, mejor. ¿Es que creen que las marcas se van a quedar cruzadas de brazos? Serca hace cosas por el sector,

“Serca hace cosas por el sector, intentamos ayudarlo, pero todavía a alguno le parece mal”.

intentamos ayudarlo, pero todavía a alguno le parece mal”. Pero los de Pinto no fueron los únicos mensajes dejados por Serca en su congreso. Agustín García, presidente del grupo, se centró en el reglamento:

“Hay que seguir comunicándolo. Es una oportunidad de negocio para todos los canales”. También mostró preocupación por la negativa evolución del mercado de la chapa, donde se “ha perdido mucho cuota y rentabilidad”. Rompiendo con la puesta en escena tradicional, los miembros de la central de Serca comentaron por su parte la evolución de los distintos departamentos a través de un vídeo, destacando la intervención de Juan Carlos Rico, responsable de la red SPG Talleres, que anunció las 27 incorporaciones de 2010 (cuenta ya con 173 talleres), y las nuevas incorporaciones de familias de productos en el departamento de Maquinaria, del que también es responsable.


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Dicen que si no estás en facebook no existes, pero la realidad es otra

¿NOS ENREDAMOS? “Si no estás en facebook, no existes”. Esa es la frase de moda ahora. Y algunos parecen que se la han tomado al pie de la letra. Sin analizar, sin medir. Alentados incluso por medios de comunicación igualmente irreflexivos para los que el mundo se reduce a las redes sociales. “Si no estás, no existes”. Fue lo mismo con internet y las páginas webs. Y es cierto que hoy se han hecho fundamentales para determinados tipos de negocios. Pero no para los talleres en general, donde su incidencia ha sido muy relativa y su relación con el volumen de trabajo imperceptible salvo en contadas excepciones. Y es que otra cosa es dar el paso después de analizar las circunstancias del negocio, los objetivos que se quieren conseguir y los medios que hay que poner para lograrlos. Eso es lo que cada taller individualmente debe valorar, y si le compensa, adelante. Otra cosa son las redes de talleres, especialmente las que tienen una marca reconocible en el mercado (Midas, Euromaster, Bosch Car Service…): porque igual que no se las concibe sin página web, su presencia en las redes sociales se hace imprescindible. Incluso con un Community Manager que cuide de su reputación. Texto: FELIPE SIERRA, JOSÉ MARÍA CERNUDA

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o primero que hemos hecho para bucear en la realidad actual ha sido darnos un paseo por las redes sociales de mayor implantación, buscando aquellas que puedan servirnos de referencia. Lo primero que percibimos es que en las de mayor tráfico y tal como recomiendan los expertos, existe la figura del Community Manager, es decir, “un responsable que se encargue de cuidar y mantener la relación con los públicos de la empresa, en especial los fieles seguidores, y ser el nexo de unión entre las necesidades de los mismos y las posibilidades de la empresa”. Pero también el encargado de intervenir y cuidar los intereses de la empresa

en aquellos foros donde pueda haber comentarios especialmente negativos sobre ella. Esta figura la tiene por ejemplo Midas, que cuenta con dos perfiles en facebook: el de Midas España y el de La Revisión oficial de Midas, con 160 y casi 100 “amigos” respectivamente, y uno en Twitter con cerca de 300, red social en la que recientemente ha promocionado diagnósticos gratuitos y descuentos para sus seguidores. En ellos lanzan continuos mensajes y consejos sobre mantenimiento y conducción; dan a conocer sus promociones, ofertas y descuentos y se puede concertar una cita y pedir un presupuesto aproximado de la operación, con respuesta casi al momento.

Lo mismo ocurre en el perfil de ConfortAuto. Con 801 seguidores (abierto desde abril de 2009), lanzan a través de su perfil concursos, consejos, novedades, promociones, descuentos, ofertas…Pero en ConfortAuto van más allá. Han creado un usuario virtual, Nico, que habla directamente con los usuarios con el objetivo de convertirse verdaderamente en un amigo más, ganarse la confianza del cliente y que este se guíe por sus consejos con los ojos cerrados. Y además, han fichado a Victor Seara, el ex comentarista de la Fórmula Uno, compañero de Lobato, para que escriba en un blog de forma habitual. Estas dos redes de talleres son el mejor ejemplo de cómo explotar las posibilidades que

Presencia minoritaria Por mucho que se empeñen algunos en vender humo, la realidad es tozuda: los talleres apenas tienen en cuenta las redes sociales. Lo corroboran dos coordinadores de redes como Juan Carlos Rico, de SPG Talleres: “La presencia de talleres en las redes sociales es minoritaria, el taller no dedica el tiempo

necesario en navegar por internet o al menos tanto como debería de hacerlo”. Y Fernando Checa, de la red de talleres Star: “Me gustaría que los talleres usaran más internet, pero la realidad dice lo contrario. Eso no quita para que haya talleres con perfil en facebook, pero considero que son una gran minoría”.

ConfortAuto ha creado un usuario virtual, Nico, que se ha convertido en un amigo más, para ganarse la confianza del cliente y que este se guíe por sus consejos con los ojos cerrados. “Soy el que trabaja, paga facturas, pone la cara, asume responsabilidades, pelea con proveedores y en definitiva, el que soluciona todo lo relacionado con tu vehículo, lo que en nuestro argot se llama “tontónomo”. Y ahora además tiene que manejar su perfil en facebook.

ofrecen las redes sociales. Pero también otras con menos nombre que Midas o muchos menos talleres que Confort Auto se dejan ver. Es el caso de Tecno-Centro Talleres: “Creamos el perfil por la necesidad de comunicar a la población de Baleares una de las acciones que se hicieron con los talleres de Palma de Mallorca, y a raíz de ahí lo fuimos desarrollando porque cada vez se unía más gente”, comenta Dulce Rodríguez, responsable de la red promovida por el grupo de distribuidores de recambios CGA. ¿Y para qué lo utilizan ahora básicamente?: “Pues para comunicarnos con el cliente”, comenta Dulce, y continúa: “Sabemos que llegamos mejor a través de la página web, pero tenemos un perfil en facebook simplemente para estar ahí, para tener una vía más que complemente a la web. Porque la web nos funciona bastante bien y ahora tiene más visitas desde que tenemos el perfil en facebook”. Pero siempre hay un pero: “Al perfil no le damos todo el movimiento que nos gustaría, porque todo esto va a un ritmo muy rápido y parece incontrolable”. “Abre muchísimas posibilidades, pero todavía no estamos


Para los que ven los coches desde otra perspectiva. La comunidad ibérica de talleres. Autopos, el periódico (España) y Jornal das Oficinas (Portugal) se han unido para crear la Comunidad Ibérica de Talleres, un espacio gratuito de comunicación, información y servicios para los profesionales del mantenimiento y la reparación de automóviles. Un motor de futuro con denominación de origen “ibérico”: para los talleres que quieren lo mejor.*

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APUNTE

Este artículo se basa en la presencia de los talleres en redes sociales con el objetivo de conseguir o fidelizar clientes. Otra cosa es desarrollar un perfil profesional en las redes sociales para relacionarse con otros talleres, proveedores, etc. En ese caso puede ser muy aconsejable, fundamentalmente porque el tiro es mucho más directo (toda la comunidad comparte intereses) y la inversión en tiempo es muy inferior.

todos los que deberíamos estar dentro. No obstante es muy importante seguir desarrollando este camino, pero entiendo que los talleres se vean desbordados, porque ahora todo va muy rápido y se necesita un tiempo y una dedicación que a veces no se tiene”, concluye Dulce. Otras redes, sin embargo, no le prestan atención. Como Talleres Star, creada bajo el paraguas del grupo

“Amigos de la infancia que hace mucho que no nos veíamos hemos vuelto a retomar el contacto. Y sorprendidos de que haya puesto un taller, vienen a verme y de paso me dejan el coche para arreglarlo”. “Conozco a compañeros que se han hecho un perfil y al final lo han abandonado o bien por falta de tiempo o bien porque no les salía rentable. No veían que su negocio aumentara”.

de recambistas Gecorusa: “No es política de empresa tener por ahora un perfil oficial en ninguna red social”, cuenta Fernando Checa, su coordinador y responsable: “Nuestra página web desempeña las mismas funciones. Desde ahí lanzamos promociones, descuentos, novedades y todo lo que acontece en nuestra red”. Parecido es también el concepto de Juan Carlos

Rico, responsable de la red de Talleres SPG, también promovida por un grupo de distribuidores de recambios, en este caso Serca: “Aunque de momento no tenemos previsto sacar un perfil de la red de talleres en ninguna red social (porque sí está pensado hacerlo pero no a corto plazo), es la página web la que hace las funciones de promoción y divulgación sobre todo lo que ocurre alrededor de

SPG (noticias, descuentos, promociones, regalos… etc)”.

Talleres con facebook

La primera, por tanto, en la frente: las redes de talleres, las que más interesadas deberían estar en utilizar las redes sociales (entre otras razones porque una sola persona podría estar trabajando para favorecer a un mínimo de cien

Puntos sobre los que reflexionar La primera conclusión es que la red es una herramienta de márketing. Que como tal, no sustituye a otras herramientas para hacer más eficiente nuestro negocio (promociones o publicidad, por ejemplo), sino que las complementa. Como toda herramienta, exige conocer su funcionamiento. Por lo tanto, lo primero que debemos hacer es entrar en una red y familiarizarnos con el modo de relacionarnos. En este caso sí es interesante crearnos un perfil profesional para mantener contacto con otros talleres, proveedores, etc. También hay que tener en cuenta cómo se estructuran las redes sociales, porque para un taller de barrio no parece muy interesante estar presente en una red cuya inmensa mayoría de usuarios jamás van a visitar nuestra ciudad y mucho menos nuestro barrio o nuestro establecimiento. Porque aunque pensemos que la utilización de la red es gratis, de eso nada. Es totalmente cierto que nadie nos va a cobrar ni un euro por crear una cuenta en facebook o en cualquier otra red, pero también es cierto que mantener activa la cuenta tiene un coste en horas de trabajo que debemos cuantificar. Y finalmente un último apunte. Es cierto que facebook puede parecer atractivo para algunos talleres. Pero antes de llegar a rentabilizar

ese esfuerzo, hay otros que nos parecen prioritarios. Por ejemplo, la informatización de los datos de los clientes para permitirnos un contacto fluido y establecer cauces de comunicación “vis a vis”. La utilización del correo electrónico y de un calendario informatizado de revisiones y kilometrajes nos va a permitir ofrecer servicios mucho más personalizados y eficientes que la utilización de una red social demasiado amplia para la inmensa mayoría de las necesidades de nuestro negocio. Utilizar facebook para conseguir más clientes puede estar bien en algunos casos, pero antes deberían los talleres utilizar otras herramientas informáticas con las que sin duda van a obtener beneficios más importantes y más inmediatos en su gestión.

UTILIZAR FACEBOOK PARA CONSEGUIR MÁS CLIENTES PUEDE ESTAR BIEN EN ALGUNOS CASOS, PERO ANTES DEBERÍAN LOS TALLERES UTILIZAR OTRAS HERRAMIENTAS INFORMÁTICAS CON LAS QUE SIN DUDA VAN A OBTENER BENEFICIOS MÁS IMPORTANTES Y MÁS INMEDIATOS EN SU GESTIÓN.

talleres), apenas las tienen en cuenta. ¿Y los talleres individualmente? Pues en proporción son aún muchísimos menos, pero los hay, incorporando a sus tareas diarias (madrugar, arreglar coches, solucionar problemas, lidiar con proveedores y clientes y gestionar el taller…) otra actividad más: manejar, modificar y dar vida a su perfil en Facebook, si realmente quiere obtener frutos. Así nos lo cuenta Talleres Javi, de Talavera de la Reina, en cuya descripción en su perfil reza: “Soy el que trabaja, paga facturas, pone la cara, asume responsabilidades, pelea con proveedores y en definitiva, el que soluciona todo lo relacionado con tu vehículo, lo que en nuestro argot se llama “tontónomo”. En su caso, le pareció interesante hacerse un perfil en facebook “para aumentar mi relación con otros talleres”: “En este negocio siempre estás aprendiendo. Si te hace falta algo siempre lo puedes preguntar y si tienes muchos contactos lo tienes más fácil”. Aunque también para conseguir más clientes, objetivo que ha conseguido: “Desde que tengo un perfil en Facebook han aumentado el número de visitas a mi taller, y si es así es porque se enteran a través de amigos o amigos de mis amigos de las promociones o descuentos que lanzo a través de la red social”, comenta Javi. Incluso ha vuelto a recobrar el contacto con antiguos amigos: “Amigos de la infancia que hace mucho que no nos veíamos hemos


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sabe hasta qué punto: “En un año que llevamos con el perfil se ha notado algo, pero no sé decírtelo en cifras, no lo hemos calculado”. Dan citas y presupuesto a través de facebook. Pero sobre todo lo que más ayuda es el descuento por usarlo: “Damos un descuento adicional al que viene al taller o contacta con nosotros a través de facebook, es una forma de potenciarlo”. Algo más dudosa es la opinión de Ángel, dueño de un taller de Sevilla adherido a la red SPG Talleres. Curiosamente es el único de los 173 miembros de la red que tiene un perfil en facebook identificado como SPG: “No he visto que ninguno de mis compañeros de SPG tenga

vuelto a retomar el contacto. Y sorprendidos de que haya puesto un taller, vienen a verme y de paso me dejan el coche para arreglarlo”. Pero le tiene que dedicar tiempo delante del ordenador: “Una hora u hora y media, y ya fuera del taller, en casa por la noche”. Algo parecido les está sucediendo también a Talleres Granada, un Servicio Oficial Citroën en L´Hospitalet de Llobregat, Barcelona. Víctor, el encargado de darle vidilla al asunto, nos explica que hicieron un perfil “con la finalidad de acercarse más al cliente y conseguir aumentar las entradas al taller”. Y, según él, “la cosa sí ha ido funcionando”, aunque no

Talleres mecánicos de coches donde no hay que ir: 56 miembros Igual que las redes sociales ofrecen un abanico inmenso de posibilidades, también encontramos connotaciones negativas. En facebook, un grupo de conductores indignados han creado un grupo que se llama: Talleres mecánicos de coches a donde NO hay que ir. Y su denuncia dice lo siguiente: “Grupo creado para dar a conocer a los mecánicos CAREROS que cobran facturas exageradas por trabajos que valen menos de la mitad...”, y sigue: Denunciemos aquí a todos aquellos talleres mecánicos en los que nos han intentado tomar el pelo. ¡No somos gilipollas! Con esta crisis, lo que menos necesitamos es que nos intenten engañar. Explicad vuestro caso, comentad sobre aquellos talleres mecánicos en donde

os han hecho facturas alucinantes en concepto de trabajos de mierda... así sabremos qué talleres mecánicos hay que evitar. Si entre todos apoyamos a los talleres honestos, y “delatamos” a los CAREROS, viviremos mucho mejor.

lo contario: “Porque te pilla lejos que si no...te diría la dirección del mío...de bueno se pasa!!!...pero siempre tiene que haber la oveja negra que le dé mal nombre a los demás....Gentuza.... ¡despojos!”, comenta Eva López.

LOS SIGUIENTES SON ALGUNOS DE SUS COMENTARIOS

EN RESUMEN: las redes sociales

“Talleres Bosch-Multiservei. C/ Girona, 28 - (esquina Pare Borrell) - Castellar del Vallès. Cambio de aceite de un turismo estándard: 93 . Evidentemente sin tan solo cambiar el filtro de aceite. Puedo aportar más datos, sólo hace falta que me los pidáis. A cambio puedo proporcionar información de dónde hacer el cambio de aceite por 30-35 ”, Ina MC Rose. Sin embargo hay otros que dicen todo

nos pueden proporcionar nuevas posibilidades de negocio siempre que tengamos en cuenta las características de esta poderosa herramienta. Porque, como todas las herramientas, las podemos utilizar bien, mal o simplemente no utilizarlas. La enorme ventaja de ésta es que es gratuita; y su principal inconveniente, que exige dedicación y un cierto conocimiento del medio en el que se desenvuelve.

Lo que sí parece más lógico es que las redes tiren del carro y ellas sí saquen provecho de la oportunidad que les brindan las redes sociales de hacer marca, dar imagen al colectivo de sus talleres y vigilar su reputación en la red. su propio perfil, la verdad. Además, he estado buscando alguno para tener algún referente, pero no encontré a nadie. El que sí tiene perfil es el Grupo Serca, la empresa que nos protege”, comenta Ángel. En la descripción de su perfil pone: “Llevamos más de 20 años ofreciendo garantía y calidad a nuestros clientes con la mayor comodidad y servicio para ellos. Su coche, como en casa” y así lo corrobora su propio autor: “Con mi perfil estoy dando a conocer la profesionalidad que hay en SPG”. Sin embargo, no está del todo satisfecho de los resultados obtenidos: “En parte ha dado buen resultado, algo se ha notado, pero no ha sido tanto como el que me esperaba”. Aun así continua con su proyecto: “Le dedico entre una o dos horas al día”, que utiliza para dar “consejos, información, presupuestos aproximados a mis clientes (porque me preguntan mucho por coste de reparación), aunque siempre les aconsejo que se acerquen al taller para ver el problema de una forma más personal”. Y por último, Talleres Ángel hace de altavoz del reglamento a través de su perfil: “Utilizo la red para dar a conocer el reglamento a los usuarios finales. Si cada miembro de la

red SPG tuviera cien amigos en facebook ya serían casi alrededor de 10.000 personas las que se enterarían de las ventajas que tienen por ser consumidores. Yo he ganado clientes informando del nuevo reglamento”, sentencia. “Además procuro que cada vez que sale una promoción de la red SPG colgar el enlace en mi perfil, al igual que noticias de los principales medios de comunicación”, comenta.

Los talleres que no usan facebook

La realidad es que la mayoría de los talleres no están interesados en las redes sociales principalmente porque no les cuadra la ecuación dedicaciónbeneficio. Lo explica muy bien Llano, propietario de un taller en Madrid: “El facebook es el boca a boca de toda la vida. Y para atraer a clientes en tu zona de influencia es mucho más efectivo hacer bien tu trabajo”. Y sentencia: “Además yo no sé cómo funciona eso y no tengo tiempo”. Y es que, como cuenta Talleres Alcantarilla de Murcia, no están en una red social “por la pereza que me da crearme una cuenta y mantenerla. Sobre todo mantenerla viva con movimiento”, comenta su dueño. “Y si lo digo es porque conozco a compañeros que se han hecho un perfil y al final lo han abandonado o bien por falta de tiempo o bien porque no les salía rentable. No veían que su negocio aumentara”. Pero es que además, no hay relación directa con que a los talleres les tenga que ir mejor, como explica Juan Carlos Rico de SPG, con un solo taller identificado en facebook: “En 2010, que para muchos ha sido un año difícil, es en el que más hemos crecido en todos los aspectos”. En conclusión: en lo que se refiere a los talleres, la mejor publicidad es hacer bien su trabajo, que al fin y al cabo su zona de influencia suele ser reducida y el boca a boca físico tiene mucha más fuerza que el boca a boca online en ese caso. Ahora, si además, por sus circunstancias (un taller nuevo, que esté en una zona muy de paso, etc. etc.) cree que le puede compensar dedicarle el tiempo y la profesionalidad que también necesita para hacerlo bien, pues es cuestión de analizarlo. Lo que sí parece más lógico es que las redes tiren del carro en ese sentido y ellas sí saquen provecho de la oportunidad que les brindan las redes sociales de hacer marca, dar imagen al colectivo de sus talleres y vigilar su reputación.


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PRODUCTO ESTRELLA AS Catálogo de catalizadores Descripción

AS es una empresa mono-producto. Solo fabrica y vende catalizadores para los sistemas de escape de vehículos automóviles gasolina y diesel en el mercado del recambio independiente. Pero por eso mismo, su producto estrella es su catálogo, el más

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Fue presentada en la última edición de Automechanika Frankfurt y pertenece a la nueva generación de equipos portátiles Berton para el diagnóstico multimarca. Es fiel a la filosofía de Berton porque el equipo se caracteriza por su sencillez, versatilidad, rapidez de uso y elevadas prestaciones. Gracias a la pantalla táctil en color de 5”, el mecánico goza de un entorno gráfico potente, a la vez que muy intuitivo. Su reducido tamaño y el uso de baterías de litio de larga duración le confieren una inigualable movilidad, a la que hay que sumar el uso del enlace inalámbrico por bluetooth para la conexión con el interface universal The Box.

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Lectura y borrado de averías: Permite revisar las averías memorizadas en cualquiera de

Grovisa Filtros Hengst, filtrado de confianza Descripción

Gracias a las medias filtrantes de gran calidad, filtros Hengst, se ha convertido en un producto de confianza. Sus filtros tienen una gran capacidad de retención y larga duración de los filtros debido a la disposición de los pliegues. Su hermeticidad cien por cien gracias a uniones pegadas, de gran calidad, las juntas y las empaquetaduras perfiladas. El tamaño regular de los poros proporciona una gran capacidad de filtrado con menor resistencia de paso Gracias a la óptima estructura y precisión del filtro. Además, las distancias de plegado uniformes gracias a la estampación y el doblado del papel especiales garantizan un funcionamiento óptimo del filtro durante toda su vida útil. Tienen gran estabilidad a la presión gracias a unas motas óptimas y un aumento de la duración del filtro gracias al empleo de una impregnación resistente al envejecimiento.

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Los filtros Hengst hacen una utilización óptima de la superficie de filtrado disponible mediante un proceso especial de ensamblaje del disco final con

completo del mercado (1.286 referencias) y en permanente desarrollo.

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Los componentes individuales de los productos de AS ofrecen una elevada calidad, partiendo desde los substratos cerámicos (homologados de acuerdo a las exigentes normas americanas EPA y CARB con unos niveles de eficiencia muy por encima de lo exigible en tales normas) y continuando por el acero inoxidable, utilizado no solo para los envolventes de los substratos cerámicos, sino también para todos los tubos de entrada y salida de los catalizadores. Los substratos cerámicos de este fabricante de catalizadores están diseñados para permitir el paso del máximo flujo de gases, creando por tanto una

las centralitas soportadas y borrarlas una vez solucionada la avería. Elementos: Lectura de valores en tiempo real. Actuadores: Se pueden activar los distintos actuadores para verificar su funcionamiento. Modo simulador: Permite navegar por los menús de la aplicación sin tener ningún vehículo conectado. De este modo se puede saber el grado de soporte para un vehículo determinado. Valores recomendados: Visualización de valores recomendados –hasta 20 diferentes situaciones por sistema. Conexión por USB: Conexión mediante cable USB con PC.

el medio de filtrado. Tienen una superficie máxima de filtrado que proporciona una baja presión diferencial a lo largo de toda su vida útil. Ofrecen además una gran resistencia a la presión gracias a los discos sintéticos de gran calidad, estables y elásticos al mismo tiempo. Su alojamiento es perfecto gracias a una junta de fieltro suave y adaptable. Y usan unos materiales de gran calidad y resistencia térmica.

contrapresión mínima en el sistema, a la vez que ofrece una máxima superficie activa de exposición a los gases. El método de impregnación de la capa a la que se incorporan los elementos catalíticos (combinación de Platino, Paladio y Rodio, según las aplicaciones requeridas) y la composición de la propia capa de impregnación es lo que permiten, bajo un estricto control de las especificaciones, obtener unas características físico-químicas que otorgan una calidad excepcional en cuanto a su durabilidad química.

Argumentos para el taller y el usuario

El producto de As es un producto de calidad equivalente al recambio original, tiene dos años de garantía sin límite de kilometraje y está homologado conforme a las normativas comunitarias vigentes. Viene listo para montar (incluyen juntas, tuercas, tornillos, gomas…). Además permite al taller competir en condiciones más favorables que con el recambio oficial porque es un 45% más económico y eleva la imagen profesional del taller al montar catalizadores nuevos.

Conexión por Bluetooth: Conexión inalámbrica con interface THE_BOX.

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Este nuevo equipo se presenta como la solución de acceso más completa para el diagnóstico multimarca, tanto para automóviles como para motocicletas. Todo esto, unido al excelente servicio de asesoría que Berton brinda al mecánico, otorga al taller una ventaja competitiva tremendamente atractiva para el usuario final, ya que su taller de confianza cuenta con la capacidad necesaria para solventar cualquier avería relacionada con los avanzados sistemas electrónicos del vehículo.

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Los filtros de la marca Hengst protegen los recursos naturales gracias a una eliminación de residuos no contaminante, y además el cambio se hace de forma limpia, sin necesidad de contacto directo con el aceite usado gracias a su sistema de clips. Desde Hengst piensan que lo barato sale caro. Los filtros de escaso valor estropean el motor. La vida útil limitada de los materiales causa daños en el pistón y en el motor, desgasta y obstruye los inyectores. Además de la reducción de la potencia por el empleo de medias de filtrado y materiales de obturación de mala calidad. Un filtro de mala calidad ofrece una protección insuficiente de la superficie, y una capacidad de absorción de suciedad reducida hacen que el filtro se obstruya. Crea daños por corrosión debido a una mala calidad de separación del agua y provoca un mayor consumo de combustible y aumento de las emisiones de sustancias nocivas. Pero una de las principales ventajas es la disponibilidad de los filtros Hengst en los almacenes de Grovisa, uno de sus principales distribuidores.


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ORTIGOSA COMPRUEBA QUE MUCHOS TALLERES DEBERÍAN MEJORAR SU ATENCIÓN AL CLIENTE

O R O N E E T R E I V N O C S A D I M A C O T E U Q O L TODO? E Buena imagen corporativa, pero algunos matices de desinformación al usuario

Midas, referente en el sector como red de talleres especialistas, tanto propios como franquiciados, había puesto en marcha una campaña en la que ofrecía “hasta un 70% de descuento en algunas marcas y medidas en la compra del segundo neumático”, según indicaba la publicidad de la misma. La cadena afirmaba que realizarían “sin coste, algunos controles sistemáticos de diferentes puntos de seguridad” y ajustarían la presión de los neumáticos “para garantizar la seguridad y el agarre del coche en carretera”. Así que me fui a comprobarlo: la nueva misión consistió en pedir presupuesto para cambiar los dos neumáticos delanteros poniendo alguna de las marcas que estuvieran promocionadas y aprovechar la ocasión para que me ajustasen la presión de los neumáticos que en ese momento llevaba mi coche. Y me llevé como siempre sorpresas: positivas (en la mayoría de centros me ajustaron la presión sin poner ninguna pega), negativas (en muchos talleres debería mejorar la atención al cliente) y curiosas (las “marcas promocionadas” no eran “marcas”, sino solamente “marca”: Goodyear). TALLER MIDAS Badalona Sant Bru Sant Adrià Ramon Viñas Barcelona Marina Barcelona Córcega Barcelona Paseo San Juan Barcelona Aragón Barcelona Paseo Maragall Barcelona Via Augusta Barcelona Rep. Argentina Sant Boi Riera Roja L’hospitalet Av. Carrilet Cornellà Ctra. Esplugues Sant Joan Despí Avda. Bcn Barcelona Carrer Foc

INTERIOR

ATENDIÓ

Bien José Luis Bien Jordi Bien ¿? Bien Víctor Bien Jose Bien Álex Regular Fernando Regular Jaume Bien Dani Bien Javi Muy Bien Arturo Muy Bien José Juan Muy Bien Manel Bien Jordi

ATENCIÓN Bien Mal Muy Bien Bien Bien Regular Regular Regular Bien Bien Muy Bien Bien Muy Bien Bien

PRESUPUESTO AJ. PRESIÓN SI SI NO SI NO NO NO NO NO NO NO SI SI NO

SI NO SI SI SI NO NO NO SI SI SI SI SI SI

MIDAS

GOODYEAR

ALINEAR

129,00 126,96 127,00 181,88 171,20 165,00 130,00 181,89 175,00 130,00 166,00 115,30 122,00 134,00

134,88 145,00 137 / 142 € 189,80 179,12 174,00 166,00 189,82 184,00 145,00 174,00 131,44 131,46 145,00

40,00 40,00 45,00 Incluido 43,00 40,00 40,00 43,00 40,00 45,00 40,00 43,00 40,00 40,00

sta vez la misión la hice con un Volkswagen Polo que me prestó un amigo. El primer taller al que fui está en la localidad de Badalona, al pie de la famosa carretera general de la canción de Serrat, ya saliendo de la ciudad en dirección a Gerona. Cuando llegué tenían bastante trabajo, con cinco coches encajaditos como en un tetris. Creo que no entraría ninguno más, porque es un taller relativamente pequeño, con poco fondo. Aunque tiene muchos metros de fachada, eso sí. Había leído antes de comenzar la misión que precisamente eso es lo que les gusta a los de Midas: que sus talleres tengan muchos metros de fachada. Que además suelen aprovechar muy bien con sus colores corporativos y sus enormes carteles de revisiones, ofertas y promociones. Se les ve de lejos, vamos, y todos igualitos, sin fallar ni uno. En eso esta cadena funciona como un reloj suizo. En realidad como cualquier otra franquicia, aunque en el mercado de la posventa del automóvil no haya tantas que respeten tan fielmente una imagen corporativa homogénea. Pues bien, a esos cinco coches se enfrentaban dos trabajadores. Uno de ellos, José Luis, me ofreció pasar un momento a la sala de espera, que era bastante grande considerando el tamaño del taller.


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POSVENTA EL ESPÍA

Enseguida se acercó y se puso a mi disposición. Le dije que quería cambiar los dos neumáticos delanteros del Polo y que por favor me hiciera un par de presupuestos con dos marcas diferentes que estuvieran incluidas en la promoción: “He visto que tenéis una campaña de promoción con un 70% de descuento en algunas marcas y medidas, y quería presu-

puesto para cambiar las dos cubiertas delanteras. Quiero saber el precio final con dos marcas de la promo para la medida que necesito, que es 185/60 R14”, le dije. José Luis me hizo un presupuesto por escrito con la marca Goodyear, que era la única a la que se aplicaba dicha promoción. Según este presupuesto, me costaría unos 135 euros cambiar las dos

cubiertas. Seis euros menos si ponía neumáticos “marca Midas”, me dijo, supongo que refiriéndose a la marca Tenor. Y ese fue el segundo presupuesto, en este caso solamente verbal. Tardarían unos cuarenta minutos en hacer la operación, pero teniendo en cuenta como tenían en ese momento el taller, me recomendó pasar una hora u hora y media más tarde.

Le pregunté entonces si por favor podía ajustarme la presión de los neumáticos. Y me dijo que sí, que no había problema, pero que por favor regresara en una hora u hora y media. Era lógico viendo el panorama, y en cualquier caso ya sabía lo que quería saber: tal como dice su márketing, me ajustarían la presión de los neumáticos sin coste. Al menos en es-

te taller, que ya me encontraría después con otros que buscarían cualquier excusa o me dirían que solamente si realmente volvía para encargarles la operación. Lo que sí puedo adelantar ya es que el hecho de que Goodyear fuese la única marca promocionada no era una excepción, sino la norma, como comprobaría a lo largo de dos jornadas de visitas.

En Sant Adrià madrugan menos

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continuación me dirigí al Midas de Sant Adrià, un taller que puse segundo de la lista aunque me hubiera ido mejor acudir en primer lugar. Pero es que es el único Midas de los catorce que visité en esta misión que en lugar de abrir a las ocho abre a las nueve. Sus razones habrá, no lo dudo, pero no deja de ser curioso, ¿verdad? En el taller estaban solamente Jordi y Sergio. El único presupuesto que me dieron fue (otra vez sin mentar la palabra “Tenor”) con “marca Midas” (la operación me costaría 127 euros) y

la puerta, sin poder entrar. Había cuatro empleados. La persona que me atendió (no anoté su nombre y lo he olvidado; los espías también cometemos pequeños errores, mira tú la que han montado los de wikileaks) se empeñó en que “la marca Midas”, que no estaba incluida en la promoción, era la mejor que podía poner. Me costaría 127 euros. Con la única marca promocionada, Goodyear, el precio final sería unos diez o quince euros más caro. Tampoco me dieron presupuesto por escrito. Me cambiaban las cubiertas en el momento, eso

Midas Sant Adriá: “Cuando cambies las ruedas te la ajustamos, ¿ahora para qué si las vas a cambiar?” Desde la calle Marina me fui hasta la calle Córcega. Había seis coches, con cuatro trabajadores en el interior del taller, que era muy amplio y estaba bastante limpio y ordenado. La sala de espera tenía Limpio, ordenado, al Midas de la calle Marina quizá solo le falte un mayor stock de cubiertas, porque espacio para ubicarlo tiene.

El Midas de la calle Córcega es muy amplio y está bastante limpio y ordenado.

sin ningún descuento, porque esa marca no estaba incluida en la promoción. Y por mucho que insistí, no hubo manera de que me dieran presupuesto con otra marca, con alguna que estuviera incluida en la promoción, pues me rebatieron todo lo que les dije. Además Jordi, el encargado, se negó a ajustarme la presión de los neumáticos: “Cuando cambies las ruedas te la ajustamos, ¿ahora para qué si las vas a cambiar?” Quizá pensó que finalmente no haría la operación, pero me parece que eso no es excusa para hacer todo lo posible por “sacarse de encima” a un posible cliente. Un poco decepcionado, decidí continuar con la misión y entré en la ciudad de Barcelona conduciendo en dirección a la calle Marina. En esa calle, más o menos a la misma distancia del mar que de la Sagrada Familia, hay un taller Midas. Cuando llegué también tenían bastante trabajo, hasta el punto de que tenían dos coches en

sí. En quince minutos empezaban conmigo si me quedaba allí. Además, con todo el trabajo que tenían, se tomó la molestia de mover dos vehículos para ajustarme la presión de los neumáticos. Uno de los Midas en que mejor me atendieron, sin duda.

En la calle Marina, en quince minutos empezaban conmigo si me quedaba. Además, con todo el trabajo que tenían, se tomó la molestia de mover dos vehículos para ajustarme la presión de los neumáticos. Uno de los Midas en que mejor me atendieron, sin duda.

la prensa del día y era amplia y cómoda. Me atendió Víctor, ofreciéndome dos presupuestos de dos marcas diferentes solamente porque insistí mucho. Él a su vez insistía en que su marca propia, “fabricada por Hankook”, era “más económica y lo mismo de buena”. Pero tampoco la llamó Tenor, que conste. El primero de los presupuestos indicaba un precio final de 181, 88 euros, sin descuentos porque era “marca Midas”. El otro presupuesto era con la marca Goodyear,

la única marca promocionada, y marcaba un total de 189,80 euros. En ambos presupuestos estaba incluida la alineación y el inflado con nitrógeno (ambas cosas opcionales, me explicó). Víctor me ajustaba la presión de los neumáticos sin problemas. Hasta ahora, tanto en Badalona como en Sant Adrià como en las calles Marina y Córcega, los talleres estaban en grandes naves. El resto de talleres que visitaría en el casco urbano de Barcelona no eran así.

La Revisión Oficial consigue su objetivo Midas presentó hace unos meses “La Revisión Oficial”, explicando que se trataba de “un paquete de servicios de mantenimiento idéntico al realizado por el concesionario”, y el anuncio que la sigue promocionando en televisión no tiene desperdicio: a un cliente indignado -porque ya se ha cortado un brazo y aún no es suficiente pago- le indican que “mire la factura”, tras lo que deja también un ojo de la cara sobre el mostrador y una voz en off señala “¿Por qué pagar más si Midas puede hacerlo?”. Destaca la cadena que desde que se puso en marcha este servicio “los conductores pueden realizar en Midas el mantenimiento específico que marca el fabricante para su vehículo en función de su uso y su kilometraje” y que “de esta manera la compañía puede sellar el libro de mantenimiento del coche sin riesgo de pérdida de garantía y a un precio muy inferior al concesionario”. Pues bien, la estrategia parece estar funcionando: en varios de los Midas visitados en esta misión pude ver vehículos que tenían todavía en vigor la garantía del constructor, y aunque no sé qué operación estaban haciendo no deja de ser significativo. Como por el ejemplo el Polo de la foto, subido en uno de los elevadores del Midas de Sant Joan Despí, que tiene garantía oficial de Volkswagen hasta Un Polo pasando en Sant Joan Despí “la revisión oficial, marzo de 2011. conforme al libro de mantenimiento del fabricante”.


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Los pequeños: no fachada, no presupuesto

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os seis siguientes talleres Midas visitados son urbanos cien por ciento. La empresa explica que es ideal para la imagen de la cadena disponer de muchos metros de fachada, aunque ese debe ser un requisito preferente, pero no excluyente, ya que seis talleres en la ciudad de Barcelona apenas tienen fachada. El primero de ellos está en el Paseo San Juan. Cuando llegué tenían seis coches en el interior. A primera vista, de no ser por el cartel de Midas, parecería un párking en el que una rampa desnuda y estrecha te lleva hacia el interior del local. Está en un sitio complicado, pero bien identificado desde fuera, como todos los Midas (en eso se nota mucho la mano de la franquicia: quizá no hay tanta fachada pero la imagen exterior es perfecta). La sala de espera es muy pequeña. Me atendió Jose, que no me dio presupuesto impreso. Con la “marca Midas” me costaría la operación 171,20 euros. Con la marca Goodyear, única con la promoción del 70% de descuento en el segundo neumático, 179,12 euros. Me ajustaban la presión sin problemas. Así que ya tenía todos los datos que quería y me fui a por otro. El Midas que está en la calle Aragón, en pleno centro de Barcelona, es un taller alargado, un poco sucio en el fondo y con poco espacio para coches y para personas. Pero estando en esa ubicación privilegiada es más fácil sobrellevar las posibles carencias. Cuando llegué había dos trabajadores. Me atendió Álex en una pequeña sala de estar que hay a la entrada, un cubículo reducido pero cómodo. Álex no me entregó tampo-

En el Paseo Maragall, si no fuera por el letrero de Midas podría pasar por un taller independiente multimarca de los que siempre dicen que no tienen mucho futuro. Por su aspecto e imagen, digo, ya que a lo mejor es un excelente taller. El Midas de la calle Aragón tiene problemas de espacio pero está muy bien ubicado.

co un presupuesto por escrito: me dijo que con “la marca Midas” me costaría 165 euros y con la marca Goodyear en promoción 174 euros. ¿Me ajustaría la presión? Cuando volviera a poner los neumáticos.

El Midas que está en la calle Aragón, en pleno centro de Barcelona, es un taller alargado, un poco sucio en el fondo y con poco espacio para coches y para personas. Pero estando en esa ubicación privilegiada es más fácil sobrellevar las posibles carencias.

“Consultar en el centro marcas y medidas” La campaña de neumáticos vigente en los talleres Midas dice ofrecer “hasta un 70% de descuento en algunas marcas y medidas en la compra del segundo neumático”. Pues bien, las medidas no sé, porque solo pregunté por las de los neumáticos que llevaba mi coche, pero esas “algunas marcas”, al menos en los catorce Midas visitados en Barcelona, se limitan a una: Goodyear. Esa era la única marca a la que todos los talleres a los que fui aplicaban la promoción del 70% de descuento en la segunda cubierta. En la práctica, se aplica un 35% a cada rueda.

La promoción del 70% de descuento en el segundo neumático es la gran estrella en los Midas esta Navidad.

El del Paseo Maragall, otro taller muy pequeño, es un ejemplo de cómo una imagen corporativa única y respetada consigue homogeneizar una red de talleres, porque si les sacásemos los carteles de Midas, la papelería y la uniformidad de los operarios, muy poco tendría que ver este taller u otros de los que están en el casco urbano con algunos de los Midas más grandes que hay en las afueras, mucho más amplios y con mejor equipamiento interior. Me atendió Fernando, quien me elaboró dos presupuestos, también sin imprimírmelos: con su “marca Midas”, aunque en ese momento no tenía en el taller, me costaría 130 euros. Antes de darme el segundo precio, me dejó bien clarito que el neumático marca Midas está fabricado con elementos de diseño de Bridgestone, Michelin, Dunlop y otros grandes fabricantes, “cogiendo lo mejor de cada marca”, y es muy bueno, “un gran neumático”. Que la marca se llama Tenor tampoco me lo dijo, y yo ya empezaba a pensar que en los Midas no saben que ese es su nombre. Después de eso me dijo que poniendo Goodyear, la única marca a la que se aplica la promoción, la operación me costaría 166 euros. Al ser un taller pequeño, con dos coches que entren se llena, así que van haciendo sus movimientos de entrar y sacar coches estacionados en la puerta, como muchos talleres urbanos. El taller está algo sucio, y como decía si no fuera por el letrero de Midas podría pasar por un taller independiente multimarca de los que siempre dicen las revistas del sector que no tienen mucho futuro. Por su aspecto e imagen, digo, pero a lo mejor es un excelente taller. Tenía una sala de estar, aunque era muy pequeñita, claro. Y también me ajustaban la presión, pero solamente cuando volviera a hacer la operación. En la Vía Augusta hay otro Midas pequeñito. Allí me aten-

dió Jaume, que tampoco me dio ningún presupuesto por escrito: con la “marca Midas” la operación me saldría por 181,89 euros, y con Goodyear por 189,82 euros. En ambos presupuestos estaba incluido el inflado con nitrógeno, aunque no me comentó que fuese algo op-

por 175 euros y poniendo marca Goodyear, promocionada, por 184 euros. Sin presupuesto por escrito, eso sí. De los talleres urbanos es quizá el más amplio, ya que aunque tampoco tiene mucha fachada es muy profundo. La sala de espera está muy bien. Y calentita, lo que se agradece. Me ajustaban la presión si yo quería en ese mismo momento. El único pero era la limpieza, ya que había muchos papeles por el suelo, tanto en el taller como en la sala de espera. Dani también me había incluido el inflado con nitrógeno en los precios que me dio, pero sin indicarme que es una opción. Y no me quedó claro si estaba también incluida la alineación. Es lo que tiene no dar los precios por escrito, que al final puedes parecer más caro de lo que eres, porque el cliente se olvida y no tiene con qué comparar si pide presupuesto en otro taller. No entiendo, con el poco tiempo que lleva, co-

En el Paseo Maragall hay un Midas quizá demasiado pequeño para esta red.

cional. Como en los otros pequeños en los que con tres coches ya no dan abasto, me ajustarían la presión de los neumáticos cuando volviera e hiciera realmente la operación. En otro de los Midas urbanos, el que está en la calle República Argentina, Dani me ofreció el cambio de los dos neumáticos poniendo “marca Midas”

De los talleres urbanos, el de República Argentina es quizá el más amplio, ya que aunque tampoco tiene mucha fachada es muy profundo. La sala de espera está muy bien. Y calentita, lo que se agradece. Me ajustaban la presión si yo quería en ese mismo momento.

mo muchos talleres siguen sin dar presupuestos por escrito. Y que en una cadena como Midas no me lo dieran nueve de catorce centros visitados me parece directamente incomprensible. El último de los Midas urbanos que visité está en la calle Foc, cerca de Montjuïc. Al llegar tenían varios coches, uno al lado del otro porque este taller sí que tiene más metros de fachada. Aunque poco fondo, como el de Badalona, al que de hecho en estructura se parece mucho. Me atendió Jordi, dándome dos presupuestos, aunque como en las últimas visitas solamente de palabra: 134 euros montando “marca Midas” y 145 euros montando marca Goodyear. Sin alineación en ambos casos. Había tres trabajadores para cinco coches y tuve que esperar unos diez minutos para que me atendieran. Lo que me permitió fijarme en que también estaba algo sucio. Y en que tenían muy pocas cubiertas en stock, al menos a la vista. La sala, limpia, era pequeña y tenía una sola silla. Me ajustaban la presión, eso sí.


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Las grandes naves

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ue abandonar Barcelona y el aspecto de los Midas cambió. Los cuatro talleres que visité a continuación parecían de otra cadena: en Sant Boi de Llogregat, L’Hospitalet de Llobregat, Cornellà de Llobregat y Sant Joan Despí los Midas tienen una presencia mucho más... digamos señorial. Comparten una estructura parecida, muy diferente a la de los talleres que hay en Barcelona ciudad. Casi todos son grandes, ubicados en naves enormes, con más puestos de taller, y más visibles por estar en amplias avenidas. El único que no es así de estos cuatro es el de Cornellà, que está en el párking subterráneo de un centro comercial. Muy mal indicado en el exterior, por cierto. De hecho, yo llegué porque sabía que estaba ahí, que si no... Ni un triste cartel, ni siquiera a la entrada del párking en cuyo interior se encuentra el taller. Cuando llegué había tres coches, y tres trabajadores enfrascados en uno de ellos. Esperé unos tres o cuatro minutos a que alguien me atendiera. El taller estaba muy limpio y ordenado. La sala de espera era pequeña pero muy acogedora. Me atendió Jose Juan, quien me dio un presupuesto por escrito (¡hacia rato que no me daban uno!) de la marca Debica, “una segunda marca de Goodyear muy buena”. Me dijo que aunque no estaba en la promoción me salía más barata que comprar Goodyear con un 70% de descuento en la segunda cubierta. En total con la marca Debica me iba a costar la operación 102,58 euros, por los 131,44 que me costaría montando la marca Goodyear una vez aplicado el descuento de la promoción. En “marca Midas” (esto sí que no tiene remedio) el precio sería de 115,30. Alinear, fuera cual fuese la marca elegida, no estaba incluido en el presupuesto y me costaría 43 euros. De Cornellà me fui a Sant Joan Despí, donde me atendió Manel. Es un taller muy grande y tenía en ese momento bastante trabajo con varios coches. Sus tres únicos trabaja-

Uno de los Midas más amplios y espaciosos , en L´Hospitalet,, cuenta también con una de las plantillas de profesionales más atenta y amable.

Fue abandonar Barcelona y el aspecto de los Midas cambió. Los cuatro talleres que visité tienen una presencia más señorial, compartiendo parecida estructura. Casi todos son grandes, ubicados en naves enormes, con más puestos de taller, y más visibles por estar en amplias avenidas. dores iban de cabeza, porque además casi todos los clientes pululaban por ahí haciéndoles preguntas. El taller estaba muy limpio y ordenado. A pesar del mucho trabajo que tenían, Manel me dijo que me ajustaban la presión de los neumáticos en ese mismo momento si yo quería. Además me entregó un presupuesto escrito perfectamente detallado con varias

marcas, desde la Goodyear promocionada (131,46 euros) hasta la “marca propia Midas” (122 euros), pasando por Debica (112 euros) y Bridgestone (156 euros). La alineación de dirección, no incluida, me costaría 40 euros. Claro, conciso, profesional y amable. Bravo, Manel. ¡Y no es tan difícil! No me extraña que en este taller se pueda comprobar que la “revisión oficial” que promociona Midas desde hace meses les funciona (ver cuadro). En el siguiente taller, en Sant Boi, me atendió Javi. Me costaría 130 euros poner dos neumáticos Midas. También me ofreció “una segunda marca de Goodyear” por 120 euros. En cualquier caso, Javi insistió en la “marca Midas”; de hecho, no me ofrecía la marca promocionada con el descuento, a pesar de que yo se la pedía. Insistiendo, conseguí que me dijera que poniendo Goodyear me costaría 145 euros. Las tenían todas en stock, menos las Goodyear, que tendría que pedirlas. Sería por eso que no me las quería ofrecer. O no sería por eso, ya que pasaba lo mismo en otros en los que no tenían ese problema. Yo creo que tienen todos muy claro que la marca que deben inten-

“El neumático Midas, alto rendimiento” A pesar de la promoción vigente, todos insistían en montarme su “marca propia Midas” (aunque el neumático se llama Tenor, pero ninguno de los profesionales que me atendió le llamó así, todos hablaban de la “marca Midas”). Hacían un gran esfuerzo por venderme esa y no la promocionada Goodyear, que con el descuento en casi todos los casos venía a costar más o menos lo mismo. Insistían en que “el neumáticos Midas” era el único con doble garantía: 40.000 kilómetros o cinco años a partir de la

fecha de compra (30.000 km en el caso de los neumáticos con índices de velocidad V, W e Y). Y garantía antipinchazos gratis, de modo que si sufría un pinchazo me lo repararían gratis. Además, me explicaron que la distancia de frenado es la misma que en las marcas líderes: sobre suelo seco, a 60 km/h el vehículo se detendrá en unos 15, 1 metros; a 110 km/h se detendrá en 39,3 metros (por los 39,5 de media de las grandes marcas), y a 90 km/ h en 24,1 metros (por 25 metros de media las grandes marcas).

En Sant Joan Despí me entregó un presupuesto escrito, perfectamente detallado con varias, marcas; claro, conciso, profesional y amable. Bravo, Manel. ¡Y no es tan difícil! No me extraña que en este taller se pueda comprobar que la “revisión oficial” que promociona Midas desde hace meses les funciona.

Uno de los pocos presupuestos escritos bien detallados que me entregaron.

tar vender por encima de cualquier otra es la marca de Midas. Aunque nadie sabe que se llama Tenor. Javi me ajustaba la presión en ese mismo momento si yo quería. Pero no me dio ningún presupuesto por escrito. En los precios no estaba incluida la alineación, aunque me explicó que “de entrada no es necesario” ya que “habría que ver”. En ese caso serían 40 euros más. El último taller que visité está en L’Hospitalet de Llobregat. Allí me atendió Arturo, quien sin ofrecerme pre-

Yo creo que tienen todos muy claro que la marca que deben intentar vender por encima de cualquier otra es la de Midas

supuesto escrito me dijo que montar dos neumáticos “marca Midas” me costaría 166 euros y marca Goodyear 174 euros. Tenía las dos marcas en stock en ese momento. Y poco más recuerdo de la conversación, porque confundía el verbo “recomendar” con “asesorar” y reconozco que eso fue lo que captó mi atención: varios “yo te asesoro Midas por esto” o “por eso te asesoro Midas” lograron que no recuerde lo que me decía. Lo comento con la mejor intención por si me lee, para que lo corrija, porque aunque parezca una tontería puede despistar a más de uno y en el fondo se trata de que el cliente se concentre en lo que le cuentas y nada le distraiga de tu mensaje comercial, ¿no? Arturo, que fue de lo más amable, eso sí, me ajustaba la presión en ese momento si yo quería.


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Jonathan Barragán Piloto profesional de Motocross

“Quiero conseguir el mundial y me veo capacitado para ello”

Ha llegado donde ningún español había llegado nunca y aspira a ser campeón del mundo en la máxima categoría del motocross. Ese es su deseo, su meta, su objetivo y su sueño. Él es Jonathan Barragán (Madrid, 1985), vencedor del campeonato de España en todas las categorías, subcampeón del mundo junior y de momento luchando entre los mejores en MX1, lo más del motocross mundial. Texto: Felipe Sierra Fotos: Piero Schiavo

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sta será la segunda temporada que monte una Kawasaki, después de correr durante toda su carrera profesional con KTM. Pero comenzó “trasteando por caminos de tierra” con una pequeña moto amarilla, regalo de

sus padres, los grandes culpables de que ahora tengamos un campeón español en motocross y que además sea un firme candidato al trono mundial de este deporte. A los 17 años emigró a Bélgica y sacrificó su adolescencia para llegar donde está aho-

ra. Comparte representante con campeones de la talla de Marc Coma y Nani Roma y es amigo de Julito Simón, con el que ha coincidido en algún circuito de motocross: “Los pilotos de velocidad entrenan en estos circuitos para coger físico”, comenta Jonathan. Pe-

ro ahora sólo cuenta los meses que le faltan para empezar de nuevo la conquista de su objetivo: “Llegar a lo más alto”. ¿Cómo empezó todo? Pues todo viene de familia. Mi padre también corría motocross en su juventud, llegando a ser campeón de España. Y

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ENTREVISTA

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“Mi padre también corría motocross en su juventud, llegando a ser campeón de España. Y mi hermano el mayor, mi tío y mis primos también corren. A mí, con 5 o 6 años ya me habían comprado mi primera moto”. “Para vivir del motocross tienes que estar entre los mejores, muy arriba a nivel internacional, porque no es un deporte muy conocido, pero sí, puedo decir que me dedico al motocross profesionalmente”.


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POSVENTA ENTREVISTA

mi hermano el mayor, mi tío y mis primos también corren. A mí, con 5 o 6 años ya me habían comprado mi primera moto... Y de ahí a tu primera carrera… Al principio trasteaba con la moto por caminos de tierra. Hasta que disputé mi primera carrera. Fue en Paracuellos del Jarama. Con 7 años. Y quedaría octavo o noveno. Recuerdo que había zonas del circuito que me daban miedo, sobre todo las bajadas. Me divertía corriendo pero no pensaba en ganar ni en dedicarme a esto, solo en disfrutar. Pues por lo visto solo disfrutabas ganando… Con nueve años me proclamé subcampeón de España. Y en la siguiente categoría ya me lo tomé más en serio. Lo prime-

ro que gané fue el campeonato de Madrid, que luego me llevaría al campeonato de España. Esto va todo muy escalonado, pero poco a poco mira donde estoy.

“Es un deporte espectacular”

¿Cómo es la vida de un piloto profesional de motocross? Pues igual que la de un deportista de élite: entrenar mucho, descansar, gimnasio y una preparación física bestial. Un 70 u 80% es físico, y el entrenamiento incluye correr, bicicleta, natación, pesas, gimnasio… En motocross tienes que tener todo fuerte. Y la resistencia es muy importante. Trabajamos todo el cuerpo…

¿Y merece la pena? Porque en España no es un deporte muy mediático… No lo es, es cierto, pero es un deporte espectacular. La competitividad, la adrenalina, los saltos, el riesgo… Si la gente no lo conoce mucho es porque no lo lanzan al público los medios de comunicación. Mucha culpa también tiene que no hay figuras a nivel internacional. Por ejemplo, la velocidad ahora la ve todo el mundo porque hay campeones españoles. ¿Pero se puede vivir del motocross? Es complicado. Tienes que estar entre los mejores. Muy arriba a nivel internacional para vivir de un deporte que no es tan conocido. Pero bueno, yo

Un circuito en Getafe. Que Getafe, la ciudad donde vive, tuviera un circuito es uno de los sueños de Jonathan Barragán: “Crearíamos un club, y dependiendo del Ayuntamiento de Getafe, de cómo se implique, nuestra intención sería que se convirtiera en una cita del campeonato de España (en Madrid no hay circuito de campeonato de España desde hace quince años). Aquí sobre todo se corre

en Talavera, Barcelona, Sevilla, Murcia, pero en una ciudad como Madrid, nada”. Para Jonathan sólo sería posible “si se nos cedieran por varios años, tantos como para rentabilizar la inversión, unos terrenos municipales. El ‘motorclub’ se encargaría de la gestión y los gastos, y ya conseguiríamos sponsor para hacerlo lo más rentable posible”.

“Lo dejé todo para irme a vivir a Bélgica. Era la única forma de progresar… No sabía nada de inglés, no tenía carnet de conducir, el clima era duro y la cultura muy diferente, pero las ganas que tenía por triunfar mitigaron los problemas”. ahora mismo sí puedo decir que me dedico al motocross profesionalmente. Trabajo de enero a octubre: 17 carreras del mundial, 8 del campeonato nacional, más otras 10 de compromisos con el equipo…

“No tenemos circuitos”

¿Y detrás de ti? No tenemos mucha cantera, la verdad, y es que en España no tenemos circuitos para formar a gente joven. Hay chavales, sí, que van muy bien, pero cuando tienen que dar el salto importante para competir ya a ni-

vel internacional, que es a los 16 o 17 años, se quedan ahí, no llegan… Por debajo de los 16 años podemos tener de los mejores pilotos, pero luego… ¿Te costó dar ese paso? Yo a los 17 años lo dejé todo para irme a vivir a Bélgica. Era la única forma de progresar… y además tenía que hacerlo bien, porque conmigo venían otros pilotos españoles, que finalmente se han quedado por el camino. No sabía nada de inglés, no tenía carnet de conducir, el clima era duro y la cultura muy diferente, pero las ganas que tenía por triunfar mitigaron los problemas. Comienzos difíciles… Al principio estuve dos años con el equipo nacional (que ahora no existe)… Era un equipo de dos o tres pilotos que hacía la federación de motocross española. Elegía a los tres mejores y te llevaban al mundial (todo pagado). Luego tu misión era destacar para que, una vez que se te acabara la beca, te fichara un equipo oficial. A mí me fichó KTM con 19 años y estuve con ellos hasta el 2009. ¿Y qué sentiste cuando confiaron en ti? El sueño de cualquier piloto es estar en un equipo oficial y todo lo que conlleva: más dinero,


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ENTREVISTA

más recursos económicos, menos problemas, mejor moto… ¿Te sientes presionado? No. Más presión que la que me meto yo mismo, que siempre quiero ganar, no tengo.

“Se vive demasiado rápido”

¿Qué es lo mejor de competir a nivel mundial? Todo. Corres con los mejores pilotos, en los mejores lugares. No me doy cuenta de muchas cosas de las que vivo, porque como se vive demasiado rápido, y tenemos poco tiempo, no hacemos mucho turismo. Si mañana me tocara irme a Japón, yo estaría aquí tan tranquilo. Ahora no le doy mucha importancia, pero a lo mejor, cuando me retire, pienso mejor en todo lo que he hecho. Ahora estoy más centrado en ir a un país y correr… ¿Y hay países en los que sois estrellas? En Bélgica y Holanda el motocross es como en España el tenis o las motos de velocidad: sale en directo en las cadenas de televisión, en la prensa, etc. Allí el motocross es bestial. Se conoce a todo el mundo, te sientes más estrella, por decirlo de alguna forma. Ya me gustaría a mí que eso de allí se trasladara tal cual a España.

Más Personal UNA VICTORIA QUE RECUERDES CON CARIÑO…

En Bélgica, en Lommel 2008. Allí el terreno es arenoso. Es un terreno que en España no existe y para un piloto español ganar en Bélgica una prueba del mundial es casi imposible. Y ganar allí es algo que ni me imaginaba. Volver a repetirlo va a ser difícil…

TU PEOR MOMENTO FUE…

Esta última temporada. Me lesioné al principio y estuve mucho tiempo parado.

HASTA CUANDO VAS A SEGUIR CORRIENDO…

Hasta que el cuerpo aguante… y mi motivación sea la correcta. Tengo 25 años y la edad media en este deporte está en 32, pero hay gente con 36 y 37 años…

¿QUÉ TAL SE COMPITE CON LA FAMILIA?

He competido con mi hermano muchas veces y, aunque es un hueso duro, normalmente suelo ganar yo. Solemos coincidir en el campeonato de España. Ya es algo natural. Los Barragán somos muy conocidos en el motocross.

UN SUEÑO…

CUÁL ES TU CIRCUITO PREFERIDO….

Me gusta el circuito de Talavera, en el que lamentablemente no se corre el mundial por falta de dinero (antes sí, pero ahora no) y del mundial de este año, me quedaría con el de Bulgaria. Siempre corro bien allí y hago buenos tiempos.

Evidentemente ganar un mundial. Pero también sería una ilusión correr algún día un Dakar.

UN REFERENTE EN MOTOCROSS.

Stefan Everts, que ha ganado diez títulos mundiales, pero también me gusta Jeremy McGrath, un californiano que siempre ha ido muy rápido.

“En Bélgica y Holanda el motocross es como en España el tenis o las motos de velocidad: sale en directo en las cadenas de televisión, en la prensa, etc. Allí te sientes más estrella. Ya me gustaría que fuera así en España”. ”Hace dos años fui el piloto que más carreras gané, aunque no pude ganar el mundial por problemas mecánicos”.

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En motocross no se puede estudiar un circuito en la Play… No. Pero es que además un circuito de motocross está cambiando constantemente. De una manga a otra cambia. Es difícil preparar la carrera porque tienes que estar muy pendiente de las trazadas, porque al principio de la carrera se traza por un lado y al final de la misma carrera tienes que trazar por un lado distinto. Esto es parte del motocross. Los surcos se hacen a medida que transcurre la carrera y se debe elegir bien cual tomar. Los saltos serán lo más. Pues a veces son de cuarenta metros, y no hay miedo. Como los hacemos todos los días, ya lo veo como algo natural. ¿Y dónde se adelanta mejor? En los saltos es difícil y muy arriesgado, también puedes adelantar en la apurada de frenada de una curva, pero la mejor forma es ser más rápido. Tu palmarés ya es envidiable, solo te queda el mundial… Quiero conseguir llegar a lo más alto, sí, conseguir el mundial en MX1. Y me veo capacitado para ello. Hace dos años fui el piloto que más carreras gané, aunque no pude ganar el mundial por problemas mecánicos. Al año siguiente me rompí el bazo por culpa de la moto cuando iba segundo, disputando el mundial. Este año he cambiado de marca y he estado lesionado, pero aun así tengo opciones.

Parti Freno e Frizione: pastiglie freno, dischi freno, cilindretti freno, pompe freno, correttori di frenata, rapid kit, tamburi freno, cilindri frizione e pompe frizione. Brake and Clutch Parts: brake pads, para frenos Metelli: brakePiezas discs, wheel cylinders, master cylinders, pressure regulating valve, premounted kit, brake drums, clutch master and slave cylinders. Piezas para frenos yalta embragues: pastillas de freno, discos de freno, amplia gama, performance. cilindros de freno, bombas de freno, correctores de frenado, kit premontados, tambores de freno, cilin cilindros principales y esclavos de embrague. Pièces frein et embrayage : plaquettes de freins, disques de frein, cylindres de roue, maître-cylindres, correcteurs de freinage, kit prémontés, tambours de frein, émetteurs et récepteurs d'embrayage. Bremsen- und Kupplungsteile: Scheibenbremsbeläge, bremss bremsscheiben, radzylinder, Hauptzylinder, Bremskraftregler, Vermontierte kit, bremstrommeln, Nehmer Nehmerzylinder und Geberzylinder. Parti Freno e Frizione: pastiglie freno, dischi freno, cilindretti freno, pompe freno, correttori di frenata, rapid kit, tamburi freno, cilindri frizione e pompe frizione. Brake and Clutch Parts: brake pads, brake discs, wheel cylinders, master cylinders, pressure regulating valve, premounted kit, brake drums, clutch master and slave cylinders. Piezas para frenos y embragues: pas pastillas de freno, discos de freno, cilindros de freno, bombas de freno, correctores de frenado, kit premon premontados, tambores de freno, cilindros principales y esclavos de embrague. Pièces frein et embrayage : pla plaquettes de freins, disques de frein, cylindres de roue, maître-cylindres, correcteurs de freinage, kit pré prémontés, tambours de frein, émetteurs et récepteurs d'embrayage. Bremsen- und Kupplungsteile: www.metellispa.it


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REPORTAJE

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ues la primera fue Volkswagen en su fábrica de Wolfsburgo, y se llevó a cabo con el objetivo de hacer más atractiva la planta industrial para los clientes y el público en general. Con ese propósito se construye Autostadt, “ciudad del automóvil” en alemán, la cual en 2010 ha cumplido diez años desde que se inaugurara en mayo del 2000 coincidiendo con la Expo de Hannover. Un aniversario que Autopos celebró de la mano del fabricante alemán de correas Contitech. Los inicios de Autostadt se remontan al año 1994. Alemania se veía amenazada por la pérdida progresiva de empleos y Ferdinand Piëch, presidente del Consejo de Administración de Volkswagen AG, abogó por revalorizar la casa matriz de la misma en Wolfsburgo. Por eso se tomó la decisión de crear un centro temático que pudiera contar la capacidad tecnológica de Volkswagen. El proyecto fue diseñado por más de 400 arquitectos, se invirtieron 850 millones de marcos y se utilizaron 25 hectáreas donde se levantaron dos torres cilíndricas, “llamadas Torres de Autos”, de 48 metros, que albergan hasta 800 vehículos nuevos, pulidos como espejos, esperando ser recogidos por sus propietarios y clientes de Volkswagen. Están conectadas directamente a la fábrica de Volkswagen mediante unos túneles de 700 metros de largo y forman parte del complejo los pabellones de marcas, el Centro del Cliente, el KonzernForum y la Casa del Tiempo, en los que el visitante puede emprender un viaje de descubrimientos por el mundo polifacético del automóvil. Desde el desarrollo del legendario “escarabajo” hasta la investigación tecnológica y las visiones del coche del futuro.

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AUTOSTADT

LA PRIMERA CIUDAD DEL AUTOMÓVIL Las marcas de coches se han montado en el tren de los parques temáticos. La última ha sido Ferrari, inaugurando un gran complejo corporativo en Abu Dhabi, pegado al circuito donde se disputa el gran premio de Fórmula 1, con una de las mayores montañas rusas del mundo. Pero ¿qué marca fue la primera en montar una cosa así? Texto: YOLANDA JAREÑO

Los niños también tienen cabida El KinderWelt, lugar dedicado al público infantil, tiene capacidad para 80 niños, con una superficie de 600 metros cuadrados. Los juegos aquí instalados hacen

las delicias de los chicos que exploran y aprenden detalles técnicos con recursos adecuados a su edad. Una de las atracciones más especiales es el motor transparente

de doce metros de altura que el público menudo puede recorrer en cuatro niveles. Existe además un tramo de ensayos en donde los niños pueden ir con juguetes

armados por ellos mismos. También hay un rincón reservado al bricolaje, una plaza infantil con un juego móvil on-line, así como instalaciones con ordenadores.

El proyecto fue diseñado por más de 400 arquitectos, se invirtieron 850 millones de marcos y se utilizaron 25 hectáreas donde se levantaron dos torres cilíndricas, “llamadas Torres de Autos” de 48 metros, que albergan hasta 800 vehículos nuevos, pulidos como espejos, esperando ser recogidos por sus propietarios. Pero su parte más atractiva para el visitante se encuentra en los pabellones de las marcas: Volkswagen, Audi, Bentley, Seat, Lamborghini y Skoda. En ellos lo primero que se puede observar es su arquitectura, como el cubo ligeramente inclinado que representa el pabellón de Lamborghini. Y lo segundo la exclusividad, evolución y tecnología de cada una de las marcas. Este complejo lo visita alrededor de un millón de personas al año, muchas de los cuales van a recoger su nuevo automóvil.


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PERIODISTA DE RAZA

CURRIValenzuela

ENTREVISTA

"EL PERIODISMO ES UN OFICIO, NO UNA CARRERA"

Nació en Madrid hace el tiempo suficiente para llenarla de sensatez, pero Curri (creo que se llama Maria Encarnación, pero eso debe saberlo muy poca gente) se siente malagueña de toda la vida. Y más que malagueña, periodista de trinchera también de toda la vida. Acaba de trasladarse a “La 10”, la cadena de televisión de Vocento (ABC, Punto Radio), donde tiene un programa diario matinal de debate e información política. Venía de estar seis años en Telemadrid presentando “Alto y Claro”, donde mantuvo contra viento y marea un programa libre y polémico. Antes pasó por “roja” en Cambio 16 y estuvo en Nueva York y Londres como corresponsal. Y además está vinculada al sector de la posventa: su hijo es el director comercial y de márketing de TRW, Juan Roldán, lo que aún hacía más pertinente esta entrevista. JOSÉ MARÍA CERNUDA. Fotografías: PIERO SCHIAVO


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MAGAZINE ENTREVISTA

U

n periodista nace o se hace? Yo nací periodista. Naci sabiendo escribir y es como un don que te da la Naturaleza. En el cole yo les hacía las redacciones a todas las compañeras a cambio de que ellas me hicieran el resto de deberes. Y hace poco me encontré una amiga del colegio, que me dijo que tenía un cuaderno de cuando teníamos trece años en el que yo había rellenado una hoja con “yo quiero ser periodista, yo quiero ser periodista”. Y es que yo quería ser periodista desde que nací. En mi casa se recibía el ABC, que lo metían por debajo de la puerta todos los días, y yo intentaba cogerlo antes que mi padre. Y me gastaba el dinero del bocata en comprármelo yo y llevármelo al cole. Y algunas veces hacía pellas para ir a ver lo que lo que decían en el periódico que iba a ocurrir. Así estrené las escaleras mecánicas de Galerías Preciados en la calle Carretas, que eran las primeras que se instalaban en Madrid. O cuando venía alguna personalidad a ver a Franco, como la reina Sirikit de Tailandia, allí estaba yo. Y después lo escribía en un cuaderno. Tendría no más de 11 o 12 años. Ser periodista, entonces, se lleva dentro… El periodismo es un oficio; no es una carrera. A todos los jóvenes que me preguntan siempre les digo que hagan otra cosa y luego un máster en periodismo. Y es que se puede acabar la carrera con matrículas de honor y no ser periodista, porque no vales para ello. Y me preocupa mucho la gente joven que sale de la Facultad con faltas de ortografía, porque con faltas de ortografía no se puede ser periodista. Y es que no leen: yo nunca he sabi-

do gramática; no sé lo que es una esdrújula, pero sé donde se ponen los acentos porque leo mucho y he leído mucho desde muy pequeña. Y para ser periodista tienes que estar todo el día leyendo. Leyendo libros, periódicos, internet o los carteles de la calle… Hay que tener curiosidad. Hablemos de política… Usted hace periodismo político. Dígame, ¿por qué están los

políticos tan lejos de la ciudadanía? Porque los partidos políticos se están llenando de gente que, como dice un amigo mío, “pasa del fracaso escolar al coche oficial” y que asciende porque tiene un padrino que los apoya. Entonces son gente –incluidos la mayor parte de los líderes- que no han hecho otra cosa que dedicarse a la política. No tienen

“Linchada” en Telemadrid M

i etapa en Telemadrid fue muy dura por culpa de los sindicatos. Son lo más sectario y mentiroso que hay en este país. Prefieren hundir una empresa que va bien a que se digan cosas que ellos no quieren. Contaré una anécdota: salía un día por el hall de Telemadrid con Victoria Prego y se le acercaron a increparla delante de mí: “Mira ésta, que viene aquí a decir lo que le da la gana”, decían. En mi caso subieron a Youtube tomas falsas y frases sacadas de contexto o conversaciones fuera de antena. Le mandaban imágenes mías a Wyoming (El intermedio, La Sexta) manipuladas, o diciendo

“Me sigue sorprendiendo que, por lo general, la derecha se ha vuelto mucho más demócrata que la izquierda.Laizquierdaestáplagada de sectarismo, de radicalidad, de intolerancia y de insulto”.

que comía pipas cuando jamás he comido pipas: estaba comiendo unos pistachos y un refresco porque no había tenido ni tiempo para comer y los cogí de un catering mientras me ponían los micrófonos. En lo personal no me ha afectado lo más mínimo. Creo que es parte de mi sueldo. Y es que una gran parte de la izquierda de este país es muy sectaria. A mí, que lo he vivido todo, (por mi edad) me sigue sorprendiendo que la derecha, por lo general, se ha vuelto mucho más demócrata que la izquierda. Más permisiva, más tolerante. La izquierda está plagada de sectarismo, de radicalidad, de intolerancia y de insulto. Parece que dan el carnet de demócrata, que te dicen lo que tienes que opinar y sentir… y la derecha está acomplejada; creen que la cultura es exclusiva de la izquierda y se han dejado comer el terreno. Como yo no defiendo las ideas de izquierda han dicho aquello de “a por ella, oé”, como están haciendo con mucha otra gente de la profesión. Te ponen verde, a ver si te rindes. A mi me han echado ya tres veces de Radio Nacional (risas)… pero me da lo mismo (ya me pillan muy mayor) y siempre acabo encontrando quien me da trabajo...”.

ni oficio ni beneficio. El político no cambia de partido como nosotros de empresa, así que para ascender tiene que ir “matando” a alguien porque no tiene posibilidades de ascenso en otro entorno. Por eso, a los políticos no se les pide competencia, sino lealtad. Por eso las cúpulas de los partidos están llenas de una gente inútil que han llegado allí por hacer la pelota al jefe. Y cada vez más. El nivel de competencia de los actuales diputados es bajísimo. No hay más que ver la sesión de control de los miércoles: para hablar minuto y medio, tienen que sacar un papel. Estos tíos no saben ni hablar. Los periodistas que tratan con frecuencia a los políticos suelen decir que en las distancias cortas ganan… Yo no digo eso. Los políticos tienen que vender lo que están haciendo. Hay excepciones, claro. A mi me aburre que me mata comer con los políticos. Porque solo quieren contarte lo que les conviene. Convencerte. Así que prefiero comerme yo solita una tortilla francesa en mi casa. Pero vuelvo a insistir en que hay excepciones. ¿No hay que creérselos entonces? Yo me creo poco lo que cuentan. Los políticos hacen propaganda y no información, por lo que tienes que poner en cuarentena todo lo que dicen. Pero es que, que un polí-

tico sea simpático o antipático; que lo que dice sea cierto o no… ya me tiene sin cuidado. Yo lo que les pido es que administren bien los impuestos que pagamos. Para eso es para lo que están y en eso se notan las diferencias. ¿Los medios de comunicación controlan al poder o es el poder el que controla a los medios? Las dos cosas. En teoría, los medios deberían controlar al poder. Pero eso en España

“Yo nací periodista. Naci sabiendo escribir y es como un don que te da la Naturaleza”. “Los partidos políticos se están llenando de gente que pasa del fracaso escolar al coche oficial y que asciende porque tiene un padrino que los apoya. No tienen ni oficio ni beneficio”.


La fuerza de La tecnoLogía Start-Stop. En 2015, el 70 % de todos los automóviles fabricados en Europa incorporará la tecnología Start-Stop. La función StartStop permite ahorrar combustible al apagar el motor cada vez que el vehículo se para en un semáforo, en atascos, etc., reduciendo de manera significativa el consumo de combustible y las emisiones de CO2. La batería es el corazón del sistema Start-Stop. Los fabricantes de automóviles tienen la posibilidad de elegir entre dos tecnologías de batería:

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MAGAZINE

ENTREVISTA

ocurre poco. En Estados Unidos sí que ocurre. Allí deciden publicar los papeles secretos de la CIA y se publican. Aquí es impensable. Los medios están muy sometidos o a expensas de lo que quieran los gobernantes. Hay gobernantes con más respeto a la libertad de los medios que otros. Ahora mismo las televisiones están todas controladas. El gobierno les dice hasta con quien se tienen que fusionar. La libertad escasea. ¿Hay más libertad en la prensa escrita, en la radio, en la te­le­ visión, en internet…? En internet hay libertad total, pero fiabilidad muy poca. Yo comprendo que los periódicos están llamados a desaparecer, pero es el tipo de libertad que más me gusta. La radio es también muy libre. La televisión es la que está más controlada. Y es que ocho de cada diez españoles solo ve la televisión, así que es la gente con menos criterio y por lo tanto más influenciable. Volviendo a la política… Siempre se ha significado por su actitud combativa frente a los nacionalismos. ¿Cómo ve su evolución? Zapatero está haciendo una España inmanejable, como lo prueba su disposición a promulgar leyes para darle la vuelta incluso a lo que dice el Tribunal Constitucional. Pero aun así, no soy pesimista, porque creo que en la Historia es inevitable lo del péndulo y no tardaremos mucho en centralizar y quitar poder a las autonomías. En Alemania lo han hecho y cada vez es menos federal. … Y hablemos de su libro “Sola” es su primera incursión en la ficción… ¿Hay mucho de biografía familiar en esta novela? “Sola” es la historia de mi abuela. Yo nací en una familia muy tradicional. Cuando dije que quería ser periodista fue como si dijera que quería ser prostituta… o casi. Mi padre me quiso meter en un reformatorio y fue mi abuela quien solucionó el conflicto. Se presentó en mi casa y le dijo a su hijo: “La niña hará lo que quiera”… ¡Y no era fácil decírselo a mi padre! Así que le debía esa historia. Era una señora “con un par”. Valiente, independiente. A mí me parecía admirable y quise contar su vida. Una vida muy bonita. ¿Disfrutó escribiéndola? Mucho, me lo pasé fantástico. La escribí (en solo tres meses) en un momento en que se estaba discutiendo sobre la memoria histórica. Y la verdad es que se han contado poquísimas cosas sobre la vida de la gente de derechas durante la guerra en Madrid (a su marido, el de mi abuela, lo fusilaron en la tapia del cementerio del Este y está enterrado en una fosa común en el cementerio de Vicálvaro). No hay apenas documentación. No se sabía qué se comía o qué se bebía. Faltaban

muy Y

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personal

o acabe la carrera con 20 años. Cuando la estaba acabando nombraron un nuevo presidente de la agencia EFE y quiso modernizarla. Convocó entonces unas plazas entre los alumnos de la Escuela Oficial de Periodismo: nos presentamos doce personas y yo era la única chica. A los tres meses nos tenían que hacer fijos, y los once chicos pasaron a parte de la plantilla, pero yo no. Fui a ver al jefe y le pregunté por qué. Y me dijo que allí solo había habido una mujer y que se había liado con un redactor que estaba casado y hubo que echarla. Cuando vieron que yo no iba a liarme con un redactor casado, me admitieron. Dos años después me fui a Nueva York de corresponsal. Me acababa de casar y nos fuimos con una maleta cada uno. En Estados Unidos pasé seis años; entre Nueva York, donde nació mi hijo (Juan Roldán, director comercial y de Márketing de TRW), y Washington. Después me fui a Londres como corresponsal de Cambio 16 y Diario 16. Dos años después regresé a Estados Unidos y estuve otros cuatro años. Me vine a España poco después de morir Franco y aquí pase la Transición. En Cambio 16, con Pepe Oneto de director.

“Un día me llamó Juan Tomás de Salas, editor del Grupo 16, y me dijo: “Te voy a presentar a este muchacho porque le tenemos que ayudar a que sea jefe de la Oposición”. Así conocí a Felipe González”.

Fue la etapa más fascinante que se pueda presentar a un periodista. Como éramos “rojos” nos perseguían los ultras, así que el ministro de Interior, Juan José Rosón, nos había mandado un scanner para que pudiésemos escuchar las comunicaciones de radio de la propia Policía, para saber cuando venían a por nosotros. Y en los pasillos de Cambio 16 teníamos a policías armados, para protegernos de los otros policías fachas. Como decía Oneto: “Tranquilos, que estos nos los manda Rosón y son de confianza”. Un día me llamó Juan Tomás de Salas, editor del Grupo 16, y me dijo: “Te voy a presentar a este muchacho porque le tenemos que ayudar a que sea jefe de la Oposición”. Así conocí a Felipe González. Yo le llamaba cada semana para que me contara cosas que pudiéramos publicar en Cambio 16. Lo más divertido me ocurrió poco después: estábamos en el mes de agosto y me dejaron a mí al frente de la revista. Había rumores de que Carrillo andaba por Madrid. Nadie lo confirmaba. Así que me fui a ver a Felipe y le dije (a ver si picaba): “Oye; ¿Carrillo, cómo va por Madrid?”. Felipe se descojonó y me dice: “¡Si vieras que peluca lleva!” Conté en Cambio 16 que Carrillo andaba por Madrid con una peluca y fue el número que más se vendió en la historia de la publicación, más de medio millón de ejemplares. Luego volví a la Agencia EFE como redactora jefe. Y estuve en Tiempo. He estado en muchos sitios porque ya soy muy mayor (risas). He pasado por todas las radios: Onda Cero, la Cope, Radio Nacional y Punto Radio. Televisiones: en Antena 3, Telecinco, Telemadrid y ahora en La 10… Llevo muchos años haciendo de todo. He cambiado mucho de trabajo… y de casas, ni te cuento. El otro día haciendo memoria me salieron 23 casas en mi vida. Y es que me gusta mucho mudarme…. De casa y de trabajo.

por conocer muchos detalles de lo cotidiano. Por ejemplo, no sabía si los colegios estaban abiertos, que no lo estaban. Pero en cambio, sí funcionaban los cines, los teatros y los bares. Aunque no funcionaban las calefacciones y se pasaba no sólo hambre, sino un frio horroroso. Todas esas cosas apenas se conocían y las he podido rescatar hablando con abuelos que pasaron la guerra en Madrid. Me gustó escribirla porque, con lo de la memoria his-

tórica, parece que en España solo sufrieron los horrores de la guerra los del bando republicano. ¿Es por lo tanto una novela “políticamente incorrecta”? A mí lo de políticamente incorrecto me tiene sin cuidado. Solo me importa lo que yo pienso. Y mucha culpa la tiene la derecha, que tenía que estar reivindicando estas cosas. Cuando gobernada el PP se puso en marcha “Cuéntame”, que es la historia conta-

da desde la izquierda. Nadie lo ha contado desde el otro lado y parece que los de derechas que vivieron en Madrid durante la guerra civil se lo pasaron pipa. La realidad es que fueron los que más hambre pasaron y se murieron como ratones, de frio y de hambre… los que no los mataron. ¿No es hora ya de pasar página? Si. Yo lo he escrito porque es una novela que le debía a mi abuela, pero sin duda hay que

“Que un político sea simpático o antipático, o que lo que dice sea cierto o no, ya me tiene sin cuidado. Yo lo que les pido es que administren bien los impuesto que pagamos”.

“La televisión es la que está más controlada. Y es que ocho de cada diez españoles solo ve la televisión. Así que es la gente con menos criterio y por lo tanto más influenciable”.

“Sola” (su primera novela) es la historia de mi abuela. Era una señora “con un par”. Valiente, independiente. A mi me parecía admirable y quise contar su vida. Una vida muy bonita.

pasar página. De hecho, ya mis padres habían pasado página. Mi padre pasó toda la guerra en la cárcel y jamás contó nada; ni de la cárcel ni de la guerra. Mi madre a veces algo, y mi abuela más, pero la generación de mis padres, la que ahora tiene 90 años, pasó página hace mucho tiempo. Así que la generación que ahora tiene 40 ya ni sabe de qué están hablando. ¿Piensa repetir con otra novela? Estoy en ello. Quiero escribir una novela histórica y me estoy documentando. Espero tenerla para el año que viene. Y un día tendré que escribir mis memorias, porque a mí me han pasado cosas divertidísimas. He dado tantas vueltas por el mundo. Además, las mujeres nos fijamos más en el detalle… Curri comienza a contarnos detalles de esa novela que ya tiene estructurada en la cabeza mientras Piero hace las fotografías de rigor. Habla con emoción de personajes y situaciones de esta España que ha pasado por etapas históricas apasionantes y que cualquier periodista quisiera contar… Como ella.


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MAGAZINE LA PENÚLTIMA

Mecánicos de camión, con un par... El mecánico es una pieza esencial y fundamental en el entramado de un equipo de competición. En un GP Camión, su calidad y experiencia define las condiciones (mejores o peores) en las que sale el vehículo en una nueva carrera. Son los encargados de mantener el vehículo en las mejores condiciones y no lo tienen fácil, no señor. Texto: FELIPE SIERRA Fotos: ÁLVARO GARCÍA TENORIO

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r a una carrera de camiones con la idea de observar cómo trabajan sus mecánicos, a qué problemas se enfrentan o qué trucos guardan en la manga… Ese era el cometido. Y de lo primero que se da cuenta uno es de la diferencia de presupuestos que manejan cada equipo. Porque no es lo mismo hablar del equipo Renault Trucks o Cepsa-MAN, primero y segundo clasificado en el

campeonato por equipos, que de los DAF de Michel Bassanelli y Martial Defaye, el Pegaso de Enrique Alberto Vila, el MAN Bosch de José Bermejo y Javier Marriezcurrena, el Iveco de Pedro Ignacio Garcia o el Mack de Olivier Bouzige. Mientras que pilotos como Bösiger o Albacete tan sólo hablan con su ingeniero y mecánicos (José Andrés Valiño e Iván de Castro en el caso del equipo del español) después de la carrera, otros como Ber-

Los choques son muy frecuentes y la carrocería, en el 99% de los casos, termina con algo dañado. En los grandes equipos lo tienen fácil: cambian una pieza por otra y ya está. A los otros equipos no les queda más remedio que recurrir a la masilla y a amoldar; y en el peor de los casos quitar el parachoques para la siguiente carrera.


MAGAZINE

LA PENÚLTIMA

mejo se ponen el mono y pasan de la cabina a los bajos del camión sin pudor y sin más remedio. Y es que el presupuesto es el presupuesto. El caso es que tras una primera carrera quisimos ver cómo se volvía a poner a punto un camión de competición. Lo primero, valorar los daños. Los choques son muy frecuentes y la carrocería, en el 99% de los casos, termina con algo dañado. En Cepsa-MAN y Renault Trucks lo tienen fácil: cambian una pieza por otra y ya está. A los otros equipos no les queda más remedio que recurrir a la masilla y a amoldar; y en el peor de los casos quitar el parachoques para la siguiente carrera.

En los equipos más caseros, “el humo negro que despedía algunas veces el camión era realmente sospechoso”, comenta un aficionado. Daba la sensación de estar roto… de que en la próxima tanda se quedaba en el box. Pero con “un poco de soplete, todo arreglado y a seguir corriendo”, comenta un mecánico español. Otro de los procesos de puesta a punto eran los frenos. Había que purgarlos. Por el disco de freno de un camión de competición corre el agua que se encarga de refrigerarlos durante la carrera. “Estos camiones no tienen ‘intarder’ (freno eléctrico) y las reducciones las hacemos a base de bajar marchas y frenos. En la conducción prácticamente no se nota la pérdida de agua, pero sí en el desgaste de los neumáticos, y es un punto que los ingenieros trabajan mucho”, comenta Albacete.

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El humo negro que despedía algunas veces el camión era realmente sospechoso”, comenta un aficionado. Daba la sensación de estar roto… de que en la próxima tanda se quedaba en el box. Pero con “un poco de soplete, todo arreglado y a seguir corriendo”, comenta un mecánico español. Y el cambio de neumáticos es el siguiente paso. Bueno, el siguiente, si los puedes cambiar, si no, como pudimos observar, le toca rayarlos al mecánico y así aprovecharlos al máximo. El reglamento de la FIA en los camiones no contempla diferentes compuestos para seco o mojado y todos ��� ������ �vehículos ����������������������� ���3 ������� los deben llevar el

mismo neumático, pero eso sí, siempre en buenas condiciones. En la última carrera, con lluvia, se pudo ver la destreza de los pilotos sobre una calzada mojada. Y a los Renault Trucks en particular se les vio el plumero. Acusados por Albacete de llevar un compuesto más blando, que les hizo ganar todas las carreras en seco del

gran premio, se fueron a las primeras de cambio a la cuneta con el piso mojado. Y por último, la imagen. Los patrocinadores. ya sean equipos grandes o pequeños, siempre tienen que estar a la vista: “Un buen lavado con manguera, una buena imagen… y a la pista”, concluyen desde el equipo Bosch-MAN.



Autopos, el periódico nº 21