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Número 27 / 2012 www.autopos.es

LA SOLUCIÓN ECONÓMICA

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ORTIGOSA ESPÍA LA RED EN BARCELONA Número 27 / 2012 www.autopos.es

TALLERES AUTORIZADOS CECAUTO

NECESITA UN EMPUJÓN LA INFORMACIÓN QUE ENGANCHA

EL ESPÍA (PÁG. 17)

REDONDEAR EL NEGOCIO

LOS HÍBRIDOS DEL MERCADO (II)

LAS MARCAS DE LUJO

JAIME ALGUERSUARI

REPORTAJE (PÁG. 22)

FORO DE ENCUENTRO Y PLATAFORMA DE SERVICIOS PARA EL TALLER

EMPRESARIO DEL MOTOR

VARTA RECORRE ESPAÑA PARA ESTAR “CERCA DE TI”

“CON MI HIJO LO HE HECHO TODO BIEN”

ALLÍ ESTUVIMOS (PÁG. 7)

ENTREVISTA (PÁG. 26)




POSVENTA OPINIÓN

U

NO PODEMOS gESTIONAr POr TI GABRIEL ESONO

EN LA CALLE

n congreso sí y otro también, rara es la vez que no se oyen, en repetidas ocasiones, las palabras “gestionar” y “aprender” en la misma frase que “talleres”. Las suelen pronunciar directivos de empresas recambistas que naturalmente os conocen bien, porque están acostumbrados a tratar con vosotros a diario. Qué remedio, porque sois los que les dais de comer. Y, sin embargo, aunque cientos de vosotros abarrotéis un auditorio, os siguen llamando “talleres”, “los talleres”. A pesar de la sensación de distancia que ello refleja, en

esos eventos siempre quieren dar la impresión de estar muy cerca de vosotros. Os dicen que el futuro es vuestro, pero sólo si hacéis lo que os dicen. Debéis acudir a los saraos que os organizan, os tenéis que formar en los cursos que os montan, es necesario que aprendáis a gestionar vuestra empresa, –vaya, ya lo he dicho otra vez- y, sobre todo, tenéis que ser fieles, porque ellos lo hacen todo por vosotros. Traen los recambios a casa, aceptan garantías dudosas y, a cambio, sólo piden que no les compréis a otros. Y pagar a tiempo, claro.

Tengo que reconocerlo, a mí casi siempre me convencen. Será que sus argumentos son completamente válidos. O puede que sea que cuando un señor con traje y corbata se sube a un escenario y le ponen un micrófono delante, suele inspirar bastante credibilidad. Sin embargo, en ocasiones, cuando escucho sus proclamas, me viene a la cabeza la frase de aquel anuncio de la DGT que nos recordaba a todos “No podemos conducir por ti”. Y, acto seguido, se me aparecen las imágenes de un

expresidente preguntando retóricamente “¿Y quién te ha dicho a ti que quiero que conduzcas por mí?”. Aunque poniéndolo en su contexto su mensaje pierde ejemplaridad, creo que el fondo sí se puede rescatar: paternalismos los justos, gracias. De modo que, cuando un señor con traje y corbata se vuelva a subir a un estrado para deciros a vosotros, los talleres, que tenéis que hacer mejor las cosas, igual le podríais sugerir que se pusiera el mono de trabajo y os acompañara de verdad.

LAS PrEguNTAS: 1.¿Acostumbras a cambiar los neumáticos en un autocentro? 2.¿Crees que tu taller habitual es un buen lugar donde cambiar las ruedas?

Antonio Contreras Martos 53, carpintero 1. Sólo vengo a estos talleres a hacer compras puntuales de productos que necesito para mi coche. 2. Por lo general, suelo aprovechar las ofertas que hacen los concesionarios.

Rubén Pérez Sánchez 23, vigilante de seguridad en paro 1. No. A estos talleres vengo a hacer otras reparaciones, como el cambio de aceite, porque son los más baratos. 2. Siempre voy al taller de un amigo que me hace buenas ofertas.

DOÑA MILAgrOS MujErES EN EL TALLEr

H

ay que ver las cosas que se hacen por amor. A algunos no les basta con casarse, que encima se ponen a trabajar juntos. La verdad es que desde que la mujer decidió “liberarse” (bendito día), y trabajar en casa y fuera de casa, es muy habitual que lo haga en un negocio propio y además junto a su marido; ¿y saben que a veces funciona? El taller no es una excepción. Hay muchos casos y casi siempre con la misma fórmula: ellas, gestión, administración, organización, atención al cliente, proveedores… y ellos la parte técnica. Un buen reparto; vamos, igualito que en casa (es broma, que de todo hay en la viña del Señor). De todas formas, veo únicamente ventajas en el tándem: las mujeres en los talleres solo pueden traer buenas cosas,

José Guardiola García 37, instalador alta tensión 1. No tengo un sitio concreto para cambiar los neumáticos. 2. Podría serlo dependiendo del precio final.

EN ESTE NÚMERO

Alejandro Sánchez Utrera 19, recambista y estudiante de automoción 1. No, no lo hago nunca. 2. Para el tema de los neumáticos confío en un amigo que tiene un taller y me hace buen precio.

Miguel Sallán Garcera 45, autónomo 1. La verdad es que no. 2. Podría ser, pero yo prefiero cambiar los neumáticos en un taller que conozco desde hace años.

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porque donde haya una mujer el aspecto del taller por lo menos será mejor, y seguro que también cualquier “clienta” se sentirá mucho más cómoda, que tampoco es moco de pavo teniendo en cuenta como están las cosas y que cada vez son más. Cualquier cosa para que las conductoras se sientan más a gusto, bienvenida sea. Pero a la mujer le queda todavía una barrera por tirar: que los clientes, tanto hombres como mujeres, acaben por vencer sus prejuicios y las respeten más como profesionales de la mecánica, fiándose por lo menos igual de ellas que de ellos a la hora de confiar sus coches. Pero vamos, que lo que está claro es que la unión hace la fuerza, y que cuando Dios nos hizo así a las unas y a los otros, por algo sería.

Pero a la mujer le queda todavía una barrera por tirar: que los clientes, tanto hombres como mujeres, acaben por vencer sus prejuicios y las respeten más como profesionales de la mecánica.

Jaime Alguersuari, apoyando a los talleres que quieren montar neumáticos.

EDITOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO REDACTOR JEFE GABRIEL ESONO REDACCIÓN JOSÉ MARÍA CERNUDA / CARLOS GARRIGA / MARÍA RUIZ / CARLOS G. POZO / DOÑA MILAGROS REPORTAJES GRÁFICOS PIERO SCHIAVO COMERCIAL YOLANDA JAREÑO ADMINISTRACIÓN MARÍA RUIZ SECRETARÍA ESPERANZA LLORENTE ILUSTRACIONES EDUARDO FUENTES DISEÑO Y REALIZACIÓN GRÁFICA MON TALLER DE DISEÑO REDACCIÓN, PUBLICIDAD Y ADMINISTRACIÓN CALLE CARPINTEROS Nº6 - 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [prensa@autopos.es] TEL. 916 161 912 / FAX. 916 166 322 IMPRESIÓN IMCODÁVILA S.A. ////EDITA MARKET VERSION PRESS.S.L. CALLE CARPINTEROS Nº6- 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [mvpress@autopos.es] DIRECTOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO / ADJUNTA A DIRECCIÓN MARÍA RUIZ SOLÁS / DL: TO-287-2007


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POSVENTA ALLÍ ESTUVIMOS



Varta recorrió España para estar “Cerca de ti” InIcIatIva pIonera en europa con más de 600 talleres convocados Johnson Controls, fabricante de la marca Varta, organizó una ruta con un autobús pintado con sus colores para dar a conocer a talleres y usuarios en qué consiste la tecnología Start-Stop y cómo se sustituyen las baterías de los coches equipados con ella.

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l autobús de la ruta “Varta, Cerca de ti” recorrió gran parte de la geografía española entre el 18 de junio y el 4 de julio, un evento impulsado por Johnson Controls para difundir su imagen como productor de baterías de última generación, que son las que necesitan los automóviles modernos equipados con tecnología Start-Stop. Este sistema, que para el motor automáticamente cuando el vehículo se detiene, por ejemplo, ante un

semáforo en rojo o en un atasco y vuelve a arrancarlo automáticamente cuando se va a iniciar la marcha, exige un esfuerzo suplementario a la batería, desarrollada con una tecnología específica y que requiere un equipamiento de taller concreto para ser sustituida. Ciudades como Barcelona, Valencia, Málaga o Salamanca acogieron esta iniciativa, a la cual acudieron talleres invitados por 26 de los principales distribuidores de la marca.

SPG insta a sus talleres a cambiar la mentalidad En su VI Congreso les invitaron a que hagan un esfuerzo ante un futuro que no es como lo pintan El encuentro de los talleres abanderados del Grupo Serca estuvo marcado por el calor que ya hacía el 11 de mayo en Granada, y también por la insistencia en un mensaje que sus responsables quieren que cale lo antes posible: hay que perder el miedo al cambio.

L

a red de SPG Talleres estaba convocada, como cada dos años, a un evento al que acudieron alrededor de 220 congresistas de todo el país, entre gerentes de talleres, socios del Grupo Serca, representantes de fabricantes y prensa. El hotel Abades Nevada Palace acogió un congreso que se abrió con la intención de oír la opinión “de todos los talleres”. “Debemos saber adaptarnos al cambio y el desarrollo que se está produciendo en el mercado”, decía Juan Carlos Rico, responsable de la red, a modo de recordatorio del tema principal de los cursos formativos que

el grupo había llevado a cabo durante 2011 entre sus talleres, a la vez que recordaba que “el sector vive un momento de oportunidad; es el momento de invertir para dar un paso hacia adelante”. Rico se mostraba asimismo convencido de que la de SPG Talleres es una red que destaca por su imagen corporativa y por la calidad de sus miembros, a los que aseguró que, aunque no están todos los que les gustaría, “tampoco están todos los que quieren, que son muchos”. Moisés Bargués, director de Sati Formación, y Raúl González, director de MP3 Automoción, interpretaron una larga escena en la que el primero re-

Sin solución Una de las intenciones de los organizadores era conseguir la participación de los talleres. Después de haberles hablado sobre el futuro del automóvil o de la importancia de mantenerse fiel a su proveedor, uno de los temas que más dio que hablar fue sin embargo el de la eterna problemática de los PVP y los descuentos, con un ejemplo de un taller de Vizcaya que perdió una operación de cambio de la correa de distribución porque su presupuesto superaba en 200 euros el de un servicio oficial.

presentaba al veterano dueño de un taller manteniendo una constructiva conversación con González, su hijo. La teatralizada ponencia, con la que muchos de los asistentes pudieron sentirse identificados, llevaba por título ‘Ni antes éramos tan buenos ni ahora tan malos’, y durante la misma ambos hacían propuestas para la mejora del negocio.

Sigrauto presenta su Manual de Buenas Prácticas Ambientales Durante el V Encuentro Sobre Gestión y Reciclado de Vehículos Fuera de Uso La Asociación Española para el tratamiento medioambiental de los vehículos fuera de uso ha desarrollado un completo manual que orienta sobre cómo deberían ser los procesos para la gestión de los residuos al final de la vida útil del automóvil.

E

l Salón para la Recuperación y el Reciclado que se celebró en las instalaciones de Ifema los días 12 al 15 de junio fue el marco elegido para la presentación de este documento que, en palabras de Manuel Kindelan, director general de Sigrauto, permite “evitar posibles incumplimientos de la normati-

va que regula el procedimiento del reciclado y tratamiento de los vehículos al final de su vida útil y para ayudar a mejorar, en la medida de lo posible, todos los centros que forman parte de este proceso”. De todos los manuales conocidos sobre esta temática, Sigrauto asegura que el suyo es el único que incluye todas las fases del tratamiento, desde los

Centros Autorizados de Tratamiento o CATs (los desguaces de toda la vida) hasta los centros de posfragmentado, pasando por las propias plantas fragmentadoras, e incluye un esquema básico en el que se explica cómo deberían ser estas instalaciones. Además, Kindelan afirmaba durante la presentación que estará disponible en formato on-line y permitirá a los centros de reciclado las ventajas que aporta internet, como por ejemplo la realización de una autoevaluación, tanto de sus instalaciones como de los procesos de gestión que llevan a cabo.


La Comunidad Para los que ven los coches desde otra perspectiva

Los foros de La Comunidad A través de La Comunidad Ibérica de Talleres puedes encontrar especialistas y colegas de profesión, información y entretenimiento con el mundo del automóvil como telón de fondo.

U

na de las primeras grandes ventajas que aportó internet fue que ponía al alcance de cualquier teclado muchísima información. Su formato, además, permite combinar textos con imágenes, sonidos y, por supuesto, atractivos vídeos con los que uno puede estar horas y horas aprendiendo o, simplemente, pasando el rato. La evolución a la web 2.0 llevó aún más lejos este concepto, dejando atrás la idea de espectadores pasivos con la que crecimos la mayoría de nosotros, acostumbrados a no tener más opción que cambiar entre dos canales de televisión. Hoy, el concepto de internet se está integrando

de forma cada vez más evidente en nuestras vidas porque nos permite actuar, intervenir, comunicar a los demás aquellos temas que nos interesan, y lacomunidadibericadetalleres.com quiere aprovechar esta potentísima herramienta para ponerla a disposición de quienes viven del automóvil. La Comunidad es un entorno vivo en el que se fomenta la participación. Por eso colabora estrechamente con otras plataformas con las que suman más de 20.000 usuarios registrados y muy activos que refuerzan el foro referencia en la posventa el automóvil.

Cochesafondo.com, llevando el motor hasta sus últimas consecuencias E

l lema de esta página web, especializada en pruebas y reportajes sobre el mundo del motor, explica claramente a quién va dirigida: a todos aquellos a quienes les apasione el automóvil. En este portal se pueden encontrar todo tipo de pruebas, desde superdeportivos extremos como el Audi R8, hasta pequeños utilitarios como el nuevo SEAT Mii, pasando por la gran mayoría de modelos que más pronto que tarde acaban llegando a los talleres independientes, como el Renault Mégane, el Volkswagen Passat o el Peugeot 508. La vocación de sus redactores es la de transmitir al lector la pasión que sienten al conducir estos vehículos, y eso se nota en el lenguaje que utilizan en cada uno de sus reportajes, que nutren además con extensas galerías de fotos. Cochesafondo es uno de los pocos medios on-line que envía corresponsales a todos los salones europeos

Cochesafondo es uno de los pocos medios on-line que envía corresponsales a todos los salones europeos importantes, como París, Frankfurt o Ginebra, así como los que se celebran en Barcelona y Madrid. importantes, como París, Frankfurt o Ginebra, así como los que se celebran en Barcelona y Madrid. Es la mejor manera de conocer de primera mano lo que se cuece en el mundo del motor y comunicarlo a sus usuarios. Como medio de comunicación moderno que es, saca buen provecho de las diversas redes sociales para mantener un contacto constante con sus lectores. A través de su página de Facebook, su cuenta de Twitter y, cómo no, mediante los vídeos que semanalmente suben a su canal de Youtube, los chicos de Cochesafondo ofrecen una

plataforma que, además de comunicar e informar, entretiene y está en permanente contacto con los aficionados al motor, solucionándoles cualquier tipo de dudas sobre las últimas novedades, o bien sobre marcas y modelos míticos, acerca de los cuales realizan periódicamente artículos de alto interés. También están al día sobre las últimas tecnologías aplicadas al automóvil, que cada vez pasan más rápidamente de los modelos más lujosos y sofisticados a los coches más populares. Por supuesto, también informan de las últimas noticias en los segmentos que más están dando que hablar en los últimos tiempos: los de los coches híbridos y los eléctricos.

Un portal donde el taller encuentra mucho más que información y servicios


Ăšnete www.lacomunidadibericadetalleres.com Autotecnic 2000, los especialistas de la electrĂłnica del automĂłvil L

l portal de elchapista.com fue desarrollado hace cinco aĂąos como un espacio virtual dedicado a la carrocerĂ­a del automĂłvil. Sus promotores, expertos en esta especialidad, decidieron crearlo por la creciente falta de aprendices y de acciones formativas en el sector. Esta iniciativa se presenta ahora con un nuevo logo, mĂĄs moderno y elegante pero igualmente representativo de lo que significa trabajar en la negocio de la reparaciĂłn de la chapa y el repintado. La pĂĄgina resume en sus diferentes secciones aquello que un chapista o un pintor necesita, con documentaciĂłn tĂŠcnica, consejos, imĂĄgenes y vĂ­deos que ilustran todo tipo de procesos relacionados con la especialidad. El foro es el principal puntal de esta web. Sus participantes, compaĂąeros de este oficio, intervienen activamente en la que es la plataforma on-line mĂĄs dinĂĄmica. En ella plantean dudas o resuelven las de otros compaĂąeros que se benefician de la sabidurĂ­a compartida por todos los especialistas, y entre todos transmiten sus experiencias en una comunidad que ha contribuido a hacer de elchapista.com el sitio al que acuden los amantes de la carrocerĂ­a.

que ofrece esta empresa, adaptables a la maquinaria con la que cada cliente estĂŠ habituado a trabajar y para los cuales se utilizan vehĂ­culos de marcas como MercedesBenz, BMW, CitroĂŤn o Volkswagen, ademĂĄs del Toyota Prius, el coche hĂ­brido mĂĄs vendido en el mundo. Su pĂĄgina web, www.autotecnic2000.com, permite asimismo acceder a un foro muy activo en el que participan mĂĄs de 8.000 usuarios registrados.

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@"6.@#FTVDIFS@"VUPQPT;FJUTDISJGU@Y"tCD-ROM t*40tCMYKtcp: 01.06.2012

a electrĂłnica es al automĂłvil lo que Autotecnic 2000 es a la asesorĂ­a para los profesionales de la reparaciĂłn. Si hoy en dĂ­a los vehĂ­culos de Ăşltima generaciĂłn aglutinan en sus entraĂąas complejos dispositivos electrĂłnicos, Autotecnic es la empresa que da respuesta a las dudas que le surgen al taller cuando se enfrenta a la reparaciĂłn de un automĂłvil moderno. A pesar de que los constructores de automĂłviles tienden cada vez en mayor medida a compartir tecnologĂ­as para abaratar costes, sigue habiendo una gran diversidad de marcas y modelos en el mercado. AdemĂĄs, es preciso contar con diferentes mĂĄquinas de diagnosis para poder dar una respuesta eficaz para la mayor parte del parque. Por eso es necesario disponer de un apoyo que ayude a gestionar toda esa


POSVENTA EN PORTADA

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REDONDEAR EL NEGOCIO

El neumático es el elemento de seguridad del automóvil cuya sustitución requiere menos argumentos, porque es muy fácil ver cuándo está en malas condiciones. Se diría, por consiguiente, que dedicarse a él puede aportar muchas ventajas al taller, que van mucho más lejos de un mero incremento de su oferta de productos y servicios. Bien gestionado, permite optimizar el rendimiento de cada operación y al mismo tiempo ofrecer una imagen más profesional, lo que redunda en una mayor confianza del cliente y, por consiguiente, en una mayor fidelización. Aunque eso sí, conviene hacer muy bien los números antes de lanzarse.

L

a relevancia del neumático en el mundo del automóvil no siempre parece estar considerada en su justa medida. Mientras que el modelo de negocio centrado en su comercialización y montaje ha ido derivando en muchos casos en las cadenas de autocentros, en las que además de vender neumáticos se realizan las operaciones mecánica rápida, los talleres “de toda la vida”, en cambio, no han apostado aún de forma decidida por este tipo producto, al que dedican menos atención que otros. En alguna red de talleres llevan ya un tiempo dándole vueltas al asunto, interpretando la evolución del mercado en clave de las consecuencias que ya está teniendo el paulatino envejecimiento del parque. Ya se sabe: se venden muy pocos coches

y el usuario va aguantando con lo que tiene. Además, por norma, a medida que se hacen mayores, los vehículos son menos utilizados y recorren menos kilómetros, luego requieren menos mantenimiento. Pero es que además, según pasa el tiempo, al dueño de un coche le va resultando más difícil gastarse el

dinero en una reparación que, en ocasiones, puede superar el propio valor del coche. Ante este panorama, grupos como Serca han empezado a mover ficha para potenciar la venta de neumáticos, un valor seguro en el mantenimiento del automóvil. Pero una cosa es que un distribuidor haya previsto en su plan de negocio que los neumáticos le aseguren el porvenir, y otra bien distinta que todos sus clientes, pertenezcan o no a su red abanderada de talleres, tengan claro que ofrecer este servicio les vaya a abrir de par en par las puertas del futuro. Para empezar, porque implica hacer una importante inversión en maquinaria. Juan Carlos Rico, responsable de SPG Talleres, estima que “con apenas 2.500 o 3.000 euros cualquier taller puede dedicarse a la sustitución de neumáticos sin ningún problema”, que son los precios que maneja Serca para la adquisición de una desmontadora semiautomática y una equilibradora. Este gasto, que Rico considera bastante contenido y fácilmente amortizable, no tiene en cuenta sin embargo que el servicio de sustitución de neumáticos está asociado íntimamente con el del alineado de la dirección.


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POSVENTA EN PORTADA

Suma y sigue

El alineado, un caro complemento

u

na de las causas habituales de un desgaste acelerado o irregular de las ruedas viene del desajuste de las cotas en el eje delantero, que conviene reglar para prevenir la disminución de la vida del neumático (y de la satisfacción del cliente). La solución que encontró Jesús Carrillo, gerente de un taller de Elche, no está al alcance

de cualquiera: “Unos cuantos talleres de la zona tenemos una especie de acuerdo de ayuda mutua. Yo, como tengo bastante espacio para el almacenamiento, hago un poco de distribuidor para el resto, mientras que uno de ellos, que está especializado en alineaciones, me ofrece unas buenas condiciones para este tipo de operación”. Así, todos

ganan, aunque su visión como empresario le sugiere que se trata de una estrategia que tiene los días contados: “Si quieres ofrecer un servicio competitivo y de calidad, estas reparaciones las tienes que realizar tú mismo. Yo hasta ahora no lo he hecho por respeto, pero no cabe duda de que tarde o temprano no me quedará otra que acabar haciéndolo”. Y es que muy cerca de donde tiene ahora su negocio, cuenta con otro local que ya está preparado para acoger un taller específico para mecánica rápida y neumáticos, en el que dispone asimismo

de espacio para instalar una máquina de alineado. “Una máquina de gama media viene a costar cerca de 6.000 euros”, comenta Carrillo, “pero tengo claro que cuando me lance con la ampliación adquiriré una”. En Sánchez Pamplona, especialistas en maquinaria

para taller, matizan que “la inversión varía mucho en función de la tecnología que utilicen los alineadores para la medición, que en el caso de los equipos con captadores CCD y transmisión vía radio ascienden a unos 9.900 euros aproximadamente”.

Con la rueDa bajo el brazo

Los clientes que compran en portales on-line

u

no de los filones que quieren explotar los distribuidores de neumáticos es el de la venta directa al usuario final a través de internet. Portales como Yofindo.com aprovechan el creciente uso de la red de redes para ofrecer a los conductores la posibilidad de elegir a través de su ordenador el neumático y el lugar donde montarlo. La propuesta de esta web, auspiciada por la red de autocentros Autoequip, es la de acercar a los clientes al taller, donde una vez en su terreno tienen la oportunidad de evaluar qué otras operaciones puede requerir el vehículo.

Sacarle provecho

a qué jugamoS

El enorme mundo del neumático

l

os que se dedican al neumático reconocen que parece sencillo aprender a cambiarlos, pero también quieren hacer valer su posición. Advierten de que no es equiparable recibir dos cursos de formación con la experiencia que tienen la mayoría de los talleres especialistas, o con la preparación que se requiere para dar servicio para todo tipo de neumáticos. Puede que una máquina para montar y equilibrar sea relativamente accesible, pero el buen especialista cuenta con equipos adaptados para trabajar producto de llanta grande, de 4x4, por no hablar de la especialización que requieren segmentos como el camión o el neumático agrícola. Por eso también es importante tener claras las limitaciones propias a la hora de ofrecer este servicio.

Un 20 por ciento Carmelo Pinto, director general de Serca, se lo dijo a los talleres SPG durante su VI Congreso: “el 20 por ciento del gasto en mantenimiento en un automóvil se dedica a los neumáticos”. Se trata de un porcentaje muy elevado como para no tenerlo en cuenta y, de hecho, este grupo de distribución está llevando a cabo un plan de reestructuración de su oferta. Tras el acuerdo alcanzado con el Grupo Total a finales de 2010 para la distribución en exclusiva de la marca de neumáticos Kenda, prevén que durante el próximo año o el siguiente las ruedas pasen a ser una parte fundamental de su facturación.

Una vez el cliente autoriza el cambio de los neumáticos, como norma general hay que elevar el coche y, tras desmontar las ruedas, quedan a la vista del profesional y del que no lo es- otras piezas que también están sometidas a desgaste. El técnico ve enseguida si a las pastillas de freno les queda poca vida, si los discos han sufrido excesivo calentamiento, si los guardapolvos de los palieres están rotos y ya no retienen la grasa, si el caucho de las rótulas está cuarteado, etc. En esa situación, con el coche levantado, es más fácil explicar al cliente qué piezas se encuentran en mal estado y por qué es necesario sustituirlas.

el eSpecialiSta

No le ve las orejas al lobo

l

os especialistas en neumáticos hace tiempo que ven cómo los talleres de mecánica general poco a poco van entrando en este negocio. Juan Manuel Poyatos, de Conforauto, asegura que “es una tendencia que viene de hace años. Los talleres que no solían ofrecer el servicio de sustitución de neumáticos diversificaron sus negocios”. Poyatos entiende que es una consecuencia muy lógica ante la evolución del mercado, porque “tanto concesionarios como talleres multimarca se dieron cuenta de que, teniendo al cliente dentro de su casa, podían ofrecerle el servicio de sustitución de neumáticos. Es por eso que hoy son muchos los actores del sector que ofrecen este servicio. Y cada vez habrá más, sin duda”. No considera que esa ampliación de su estrategia suponga una intromisión en su segmento, del mismo modo que no ve “por qué no puede un especialista en neumáticos diversificar su negocio con servicios de mecánica”. “No me parece una intromisión”, continúa, pero puntualiza que “se requiere de una formación. Un diploma no convierte a alguien en protagonista. Y lo dicen las encuestas. Más del 80% de nuestros clientes señalan como principal valor de la red Confortauto su profesionalidad y experiencia en el neumático. Y eso se gana con años de servicio profesional y de calidad”.

DónDe los meto

La dificultad de almacenar los neumáticos

e

s raro que un usuario quiera ver unas pastillas o una bomba de agua antes de ser montadas. El neumático, en cambio, es otra cosa. Quizá sea porque el factor estético y emocional también cuenta en este producto, pero lo cierto es que muchas ventas se cierran después de que el cliente ha tocado el neumático y le ha dado el visto bueno. Ello obliga a mantener un cierto stock disponible, lo que implica a su vez tener bien controladas las referencias de mayor demanda para no tener que depender de la rapidez del proveedor.

“Tanto concesionarios como talleres multimarca se han dado cuenta de que, teniendo al cliente dentro de su casa, pueden ofrecerle el servicio de sustitución de neumáticos”.

La vida en ello El neumático es el elemento de seguridad más importante de un automóvil, porque es el único medio de contacto del vehículo con el suelo y porque de su correcto funcionamiento depende que el resto de componentes del bastidor y los sofisticados dispositivos electrónicos de asistencia a la conducción realicen correctamente su tarea. Afortunadamente, al ser también el componente más expuesto, resulta muy sencillo explicar a un usuario por qué hay que sustituirlo: si está gastado, se cambia; si está agrietado, se cambia; si está golpeado, se cambia.


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POSVENTA REPORTAJE

Se trata de un componente fundamental para garantizar la seguridad del automóvil

La necesidad de revisar los amortiguadores Uno de los elementos de la suspensión sometidos a un mayor desgaste es el amortiguador, motivo por el cual KYB insiste en la importancia prestarles una especial atención cuando un coche pasa por el taller para realizar tareas de mantenimiento y no olvidar hacer una inspección visual, conocer los kilómetros recorridos y realizar pruebas dinámicas sobre el vehículo.

E

l automóvil cuando circula está sometido a una gran diversidad de fuerzas. Su propio movimiento puede generar fuerzas longitudinales, transversales, laterales o verticales, dependiendo de si está acelerando, frenando, girando, subiendo o bajando, pero además existen factores externos a los que se tiene

que hacer frente. El estado del firme sobre el que nos movemos, el viento o el incremento de peso debido a la cantidad de personas y de equipaje que transportamos son sólo algunos de los condicionantes que pueden variar de forma significativa las oscilaciones de la carrocería de un vehículo. La suspensión de un

automóvil es el conjunto de elementos mecánicos que se encargan de gestionar dichos movimientos para conseguir que interfieran lo menos posible en el comportamiento en carretera y, en consecuencia, en la seguridad. Está compuesta, fundamentalmente, por el amortiguador, kit superior, tope de compresión, fuelle

Kit superior

Retén

Tope y fuelle

Muelle

protector y el resorte (muelle, ballesta o barra de torsión). La función del amortiguador es la de retener los rebotes generados por los resortes de la suspensión, que son los que se encargan de soportar el peso del coche. También es, dentro de este conjunto, el componente de construcción más compleja y el que sufre un mayor desgaste y por lo general requiere una sustitución más frecuente a lo largo de la vida útil del automóvil. Ese desgaste, además, acostumbra a ser muy progresivo, de forma que el usuario no lo percibe e, incluso, acaba adaptando la conducción, de ahí que sea muy importante realizar una revisión exhaustiva para poder explicar al cliente las posibles consecuencias de mantener unos amortiguadores en mal estado. En cualquier caso, KYB recuerda que a partir de los 80.000 kilómetros de uso el rendimiento de estos componentes decae de forma notable, lo cual hace recomendable su sustitución.

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Normalmente el usuario no percibe un mal comportamiento del vehículo, porque el desgaste del amortiguador es muy progresivo. Pasos a dar en una revisión visual del sistema de suspensión: Asegurarse de que no 1 hay fugas de aceite en los amortiguadores. Controlar la existencia 2 de piezas oxidadas, con corrosión o rotas. Analizar el estado del 3 kit superior que fija el amortiguador al vehículo. Comprobar el tope de 4 compresión y fuelle protector del vástago. Vigilar el estado de los 5 muelles. Prestar especial atención 6 al tipo de desgaste producido en los neumáticos. Si es irregular podría existir un problema en la suspensión o en la dirección. Pruebas dinámicas de control de los amortiguadores: Realizar frenadas 1 intensas para comprobar el hundimiento del tren delantero Realizar giros bruscos 2 y alternados para comprobar el el balanceo de la carrocería en cambios de dirección rápidos. Realizar aceleraciones 3 fuertes para verificar si se producen pérdidas de tracción o hundimiento del eje trasero.


POSVENTA EL ESPÍA

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A S O G I T R O PÍA LA ES D EN RE ELONA C R BA

En la red de talleres de Cecauto hay que mejorar unas cuantas cosas. Al menos en la provincia de Barcelona, donde, por encontrarse la sede principal de este grupo de distribución, pensé que su red de talleres estaría como mínimo tan bien implantada y sus miembros tendrían tan buena imagen como en cualquier otro punto de España. Pues bien, espero que la mayoría esté por encima de la media que marca la capital catalana, donde salvo alguna excepción, en Talleres Autorizados Cecauto hay mucho que mejorar. En limpieza interior, en uniformidad de los profesionales, e incluso en la imagen exterior: de los nueve talleres que tiene la red en Barcelona, tres tienen su propia imagen (o no tienen ninguna), tres se han convertido en Talleres AD y solo tres muestran una imagen exterior correcta como talleres Cecauto. Y, lo que es más preocupante, ninguno me dio un presupuesto por escrito y prácticamente nadie tiene muy claro qué ventajas competitivas aporta pertenecer a una red. Conclusión: en Barcelona hay trabajo por hacer (y si en otras zonas pasa lo mismo Cecauto tendría que ponerse las pilas).

D

espués de varias misiones enfrascado en otro tipo de asuntos, recibí nuevamente el encargo de espiar en unos cuantos talleres de una red promovida por un grupo de distribución. La elegida esta vez fue la red Talleres Autorizados Cecauto. Comencé por visitar la página web del grupo, donde se explica la razón de ser de la enseña: “Los profesionales de la reparación de vehículos trabajan cada día en un mercado muy competitivo,

dentro de un sector que cada día presenta una novedad diferente. Los talleres que quieran afrontar el futuro con garantías de éxito deben contar con el respaldo de un proyecto de las dimensiones y seriedad de la Red de Talleres Cecauto”. Sin embargo, como podría comprobar después, al menos

en Barcelona la cosa no es para tanto. Y es que, aprovechando que la central de Cecauto está en esa provincia, me recomendaron espiar los talleres de la red en la capital catalana, suponiendo que ahí tendría una buena presencia. Lo primero que hice, como siempre, fue buscar

en la web de la red los talleres, y en Barcelona encontré nueve: Calabria Motor, Tallers Badia i Palazón, Talleres Romabell, Talleres Óscar, Talleres Salud, Tallers Alt de Pedrell, Tallers Unió, Tallers A. Soto y Horta Automoció. Para completar el grupo, añadí los dos que hay en Badalona, que estaban cer-

“SE HA HECHO ALGUNA CAMPAÑA SACANDO “CECAUTO” EN UN PARTIDO DE FÚTBOL, PERO COMO HA SIDO ESPORÁDICO LA GENTE NO LO RETIENE. NO ES COMO BOSCH CAR SERVICE, QUE HACEN MÁS PUBLICIDAD Y DE FORMA MÁS CONTINUA”.

quita, y también visité Talleres Lima y Mecánica Velasco. En total, once talleres, todos los que tiene la red en las ciudades de Barcelona y Badalona. Esta vez, por tanto, la prioridad volvía a ser la misma que la de mis primeras misiones: valorar el aspecto exterior e interior de los talleres, la uniformidad de sus operarios, la cartelería y señalización, etc. Todo lo que en suma indicara el grado de compromiso con la red basado en la mayor o menor identificación con sus elementos corporativos.


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POSVENTA EL ESPÍA

ad MariNa cONquista tErrENO

Pero les da igual uno que otro E iNfOrMacióN dEsactualizada

la primera de muchas sorpresas E l primer taller por el que me pasé, Calabria Motor, en la calle del mismo nombre, es un taller limpio, luminoso, ordenado... ¡pero es un taller AD! Evidentemente algo no encajaba: en lugar de ser un taller autorizado Cecauto, que era lo que supuestamente debía ser, me encontré con un taller que está identificado con un enorme rótulo de la red de talleres del grupo AD Parts. Esto había que aclararlo. Así que me fui para adentro. Había cuatro coches, uno tras otro aprovechando el espacio hasta el fondo del taller, además de varias motos (según consta en la fachada, el taller repara tanto coches como motos). Para romper el hielo, pregunté al operario que me atendió lo que me costaría cambiar el aceite y los filtros a mi coche. Le pedí un presupuesto por escrito y me dijo que en ese momento no me lo podía hacer porque estaba solo, que estaba terminando una reparación en una moto, y que pasara al día siguiente por la mañana que habría otra persona. Aproveché la

conversación para preguntarle por el cambio de red. “Ah, nada, eso son cosas del recambista”, me dijo. Al parecer se trataba del mismo distribuidor con el que trabaja habitualmente desde hace años, que del mismo modo que en su día le recomendó entrar en la red de Cecauto ahora le había convertido en un taller AD. Y que, resumiendo, a él tanto le daba una que otra. “¿No notas más ventajas de alguna clase ahora, o echas en falta algo de la otra?”, le pregunté. Pensó durante un par de segundos mientras negaba con la cabeza y, también resumiendo, me dijo que aquello que le podía importar más, que era la asistencia técnica, “mejor en unas ocasiones y peor en otras” se la ofrecían las dos redes. Tampoco quise insistir mucho, porque al fin y al cabo me habían pedido espiar en Talleres Autorizados Cecauto y aquel taller, aunque continuase figurando como tal en la web de Cecauto, en realidad era un taller de una de las redes del grupo AD Parts. Así que me fui al siguiente.

¿Cómo era posible que los dos primeros talleres CeCauto que visito sean en realidad talleres de ad, perfeCtamente identifiCados Como tal Con sus llamativos rótulos y Carteles de Color azul, rojo y blanCo?

Sólo destacan dos... y uno no es Cecauto TAller

exTerior

l siguiente taller era Ba­ dia i Palazón Automoció. Estaba cerca de Calabria Motor, concretamente en la calle Olivera, al otro lado del Paralelo. Así que me acerqué y llegué enseguida. Iba yo preparando la estrategia a seguir para obtener información cuando de repente apareció y comprobé que era... ¡otro taller AD! “¿Me habré equivocado?”, pensé. Pasé de largo, di la vuelta a la manzana, lo encaré de nuevo y… sí, no había duda, era otro taller vinculado al grupo AD Parts. Aquello ya empezó a mosquearme. ¿Cómo era posible que los dos primeros talleres Cecauto que visito sean en realidad talleres de AD, perfectamente identificados como tal con sus llamativos rótulos y carteles de color azul, rojo y blanco? De allí no podía irme sin enterarme bien de lo que estaba pasando. Una vez dentro, podía per­ cibirse que la mutación se ha­ bía producido hacía poco tiem­ po, o incluso se estaba produ­ ciendo todavía: un cartel de Ce­ cauto en una pared, un calen­ dario de Cecauto en otra, el lo­ go de Cecauto pintado en la ofi­ cina del taller y perfectamente visible mientras subes la esca­ lera que te lleva a ella… y has­ ta la tarjeta que me da Josep, la persona que me atendió, que era la oficial de Talleres Auto­ rizados Cecauto. Al final, la ex­ plicación era sencilla: el distri­ buidor habitual de este taller, y también de Calabria Motor, es Ilunauto, en la cercana Avenida Mistral, un veterano recambis­ ta vinculado a Cecauto cuyo ne­ gocio, aunque seguirá gestiona­ do por sus propietarios duran­ te al menos un año más, ha sido comprado por AD Marina y ter­ minará por convertirse en otro punto de venta en Barcelona de ese distribuidor de AD Parts. Lo que sí ha hecho ya AD Mari­ na, sin esperas, es transformar los talleres Cecauto que atendía Ilunauto en Talleres AD. Curiosamente, al igual que en Calabria Motor en este ta­

ller no se le daba demasiada importancia a los valores aña­ didos que ofrece una red. Jo­ sep, uno de los dos profesiona­ les que lo gestionan, me lo ex­ plicó (a su manera, eso sí): “Lo de los cursos es relativamente importante, y todas las redes los ofrecen. Cecauto organiza­ ba varios al año, pero tampoco podíamos ir siempre. Además de que a veces no se entiende cómo los programan. Por ejem­ plo, ahora en pleno verano hay uno de aire acondicionado, cuando lo normal sería hacer­ lo en marzo o abril. El que no lo tenga todo claro sobre el ai­ re acondicionado cuando lle­ ga la temporada y no cuan­ do está más cerca de terminar, ¿cómo va a aprovecharlo? Es­ tos de AD parece que también hacen cursos, así que si pode­ mos aprovechar alguno pues

“los Cursos, si los haCes, te Compensan la Cuota. al final del año es práCtiCamente Como si pagases los Cursos”, opina josep, de talleres badia i palazón.

lo aprovecharemos”, me expli­ caba sin encontrar diferencias entre pertenecer a una red o a otra. “¿Y el márketing común? ¿y las campañas promociona­ les?”, insistí. “Bueno, algo hay, pero en el fondo lo importante es mantener a tu clientela ha­ bitual con el día a día, lo demás solo son ayuditas”. Este taller, en cualquier ca­ so, no es un taller de lo que po­ dríamos considerar la vanguar­ dia del sector (aunque tenía va­ rios coches en su interior, lo que a priori parece indicar que tra­ bajo no le falta). Pudiera pensar­ se que a los responsables de las redes tampoco les importa espe­ cialmente el aspecto del aban­ derado. Y si así fuera, probable­ mente sea un error, porque da mala imagen, también a los pro­ motores de la red. A menos que piensen que lo importante es te­ ner un rótulo limpio y visible en el que no importa mucho la mar­ ca que se ponga, porque en el fondo nadie la conoce. Es decir, que en este asunto de las redes todo el peso lo lleva el grupo y, a pie de calle, el distribuidor. Eso, por lo que deduje, es más o me­ nos lo que piensan varios de los profesionales con los que hablé. También Josep: “Por lo que yo conozco, y llevo quince años en el taller, ninguna red es tan dife­ rente como para cambiar de re­ cambista, que es lo que implica en el fondo”, me dijo.

NO hay dOs siN trEs

AD le come el terreno a Cecauto

inTerior

Uniforme

limPiezA

PreSUPUeSTo

Calabria Motor Mal (Ad) Muy Bien Badia i Palazón Automoció Mal (Ad) Mal Talleres Romabell Mal (Propia) Regular Talleres Salud Mal (Ninguna) Mal Tallers Alt de Pedrell Bien Regular Tallers Unió Regular Regular Taller A. Soto Bien Regular Horta Automoció Bien Bien Taller Òscar Mal (Ad) Regular Talleres Lima Bien Regular Mecánica Velasco Bien Regular

Bien Mal Regular Mal Bien Mal Mal Bien Mal Regular Bien

Bien Mal Mal Mal Bien Regular Mal Bien Regular Regular Regular

No No No No No No No No No No No

O

tro negocio que se ha convertido en taller AD es Taller Òscar, en la calle Cerdeña. Al igual que Badia i Palazón, conserva restos de cuando era un Taller Autorizado Cecauto en forma de carteles y logotipos tras el mostrador de recepción de taller. Óscar Estrems, su propietario, me comenta que tras varios años en la red de Cecauto ha cambiado a la de AD Parts porque “la relación calidad/precio de lo que me ofrece una y otra lo recomendaba”. No me aclara, en cualquier caso, si su caso es como el de los dos anteriores o es que también ha cambiado de distribuidor. Como me da la sensación de no está encajando bien tanta pregunta, prefiero no insistir. En cualquier caso, la visita ha completado un panorama demoledor: ya son tres los talleres que en la web de la red pone que son Talleres Autorizados Cecauto y cuando llego me encuentro con un taller de la red de AD Parts.


POSVENTA EL ESPÍA

SI ES CECAUTO, NO SE NOTA

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FUERA DE LA CAPITAL

Sin identificación de la red Los de Badalona sí que aprueban

D

espués de visitar Tallers Unió en la Zona Franca, donde la sensación general fue muy parecida a las que había tenido hasta ahora (un taller al que le faltaba orden y limpieza y un personal muy poco identificado con la red), el siguiente taller al que me dirigí estaba en El Carmelo, un barrio en la zona alta (geográficamente hablando, que sus vecinos son más bien gente humilde). Talleres Romabell, que así se llamaba, tampoco estaba identificado como Cecauto. Aunque este no era un AD, sino que simplemente mantenía su propia imagen. Lo cual, al menos en este caso, era toda una ventaja para la propia red, porque por dentro dejaba bastante que desear y podría resultar hasta contraproducente en cuestiones de imagen que se identificara con ella. La persona que me atendió tampoco utilizaba indumentaria que pudiera relacionar el taller con la red de Cecauto. En el mismo barrio hay otros dos talleres: Talleres Salud y Tallers A. Soto. El primero, visto desde cualquiera de las dos esquinas del Pasaje de Lugo en el que se encuentra, ni siquiera parece un taller hasta que te acercas, debido a que no tiene ningún rótulo ni identificador externo. De hecho sabía su nombre porque lo pone en la web de Cecauto, y supe que este al menos sí seguía perteneciendo a la red porque cuando llegué a la puerta pude ver el característico cartel vertical lateral con los servicios que ofrece el taller y que lo identificaba como taller Cecauto. Por lo demás, me pareció un típico taller de barrio con los problemas de espacio que suelen tener, lo que no justifica la pobre identificación con la enseña tanto de su aspecto exterior e interior como de los trabajadores. El siguiente taller que visité, Tallers A. Soto, sí que estaba identificado con el logo de Cecauto y la tipografía característica de la red en el nombre del taller, pero eso era todo lo que puede unirlo a Talleres Autorizados Cecauto. Y, teniendo en cuenta todo lo demás, casi mejor: Agustín Soto lucía una llamativa camiseta roja con un enorme “Mecánica del automóvil Agustín Soto” en la espalda que dejaba claro lo difícil que le resulta al profesional renunciar a su imagen propia. El otro operario directamente no llevaba ninguna uniformidad. Sucio, desordenado, con poca luz en su interior, este es otro taller que, a menos que se ponga las pilas en algunos detalles, puede dar mala imagen a cualquier red que lo acoja en su seno. “¿No aprovecha los cursos de formación que le ofrece la red?”. “La verdad es que no tengo tiempo”. Pues eso.

DOS DE VERDAD EN TODA BARCELONA

Pero sólo uno en el que de verdad apetecía entrar

A

unque me costó un día y medio, por fin encontré un taller que desde lejos podía identificarse perfectamente como miembro de Talleres Autorizados Cecauto. En Tallers Alt de Pedrell, cuya imagen exterior era impecable en cuanto a vinculación con la red, había un solo profesional, que también estaba perfectamente identificado con ropa de la red. El único problema era el interior, que aunque estaba ordenado y relativamente limpio era muy oscuro y eso siempre va en detrimento de la imagen del taller. Pero en cualquier caso, visto lo visto hasta entonces, siempre desde el punto de vista de la vinculación de la imagen del taller con la imagen de la red, es un taller notable. Y si este es notable, Horta Automoció es un taller sobresaliente, desde ese mismo punto de vista. Es un taller muy limpio, ordenado y luminoso, en el que los dos empleados que estaban en el taller en el momento de mi visita iban perfectamente uniformados con la ropa de trabajo de la red de Talleres Autorizados Cecauto.

P

or suerte, la cosa había mejorado hacia el final, pero el balance del análisis de los miembros de la red de talleres de Cecauto en Barcelona indicaba que habría que darle un empujón. Así que para ver si la nota global mejoraba un poco me fui a Badalona, ciudad vecina en la que hay otros dos integrantes de la enseña. En el primero de ellos, Talleres Lima, me atendió Luciano Lima, su propietario. El taller estaba identificado exterior e interiormente como miembro de la red, y Luciano también. Afuera trabajaba en un coche su hijo Carlos, y dentro, en un espacio limitado pero relativamente limpio y ordenado, había otros tres vehículos. Luciano me explicó que es taller autorizado Cecauto desde hace cuatro años, y que entró empujado por su distribuidor habitual, Recambios Artigas, aunque después ha echado en falta una mayor homogeneidad en los servicios que le da el recambista y los que le da la

red: “A mí me gustaría aprovechar más la red pero no puedo, ya que parece que va por un lado la red y por el otro el recambista. Por un lado pagas tu cuota y tienes campañas promocionales y cursos, y por otro negocias con el recambista. Así, por ejemplo, algunas veces el recambista me manda Purflux y yo querría un filtro Cecauto, que me consta que los hace un buen fabricante y me saldrían más económicos y podría ser más competitivo, pero la red en eso no se mete”. “Los miembros de la Red de Talleres Cecauto siempre cuentan con el apoyo de su tienda asociada y del mejor grupo de distribución, que trabajan para ofrecerle el máximo asesoramiento y apoyo en su trabajo diario, así como los productos y servicios adecuados en las mejores condiciones”. Eso dice la web de Cecauto. Pero Luciano no lo tiene tan claro: “Ya que estoy en la red Cecauto podrían ayudarme a que consiga siempre que quiera producto Cecauto. Pero no es así”. Este profesional lleva 21 años en la misma calle, aunque

antes el taller estaba un poco más arriba. Así que las ha visto de muchos colores. Por eso valora especialmente, en el caso de la red de Cecauto, el asesoramiento de Autotecnic 2000: “Funciona mejor ahora que antes, cuando había que enviar un email. Ahora el email solo se usa para contactar y te atienden por teléfono”. También los cursos de formación (“Hace poco hice uno de híbridos”, me cuenta). En resumen, Luciano sí valora pertenecer a una red, aunque tiene claro qué es lo más importante, al menos para él: “Te da apoyo para formarte, y eso es lo principal. El márketing y las campañas y todo eso en el fondo no son muy importantes porque la gente no conoce la marca. Sí, se ha hecho alguna campaña sacando “Cecauto” en un partido de fútbol, pero como ha sido esporádico la gente no lo retiene. No es como Bosch Car Service, que hacen más publicidad y de forma más continua y es la red de talleres que más identifica la gente después de las de las marcas”.

SI TÚ LO DICES…

Las promesas de la web, verdades a medias

L

os Talleres Cecauto disfrutan de una gran cantidad de ventajas competitivas: la imagen corporativa de una red presente en toda España, un completo programa de mantenimiento y reparación de vehículos, un plan de formación técnica con los mejores centros, consultoría técnica telefónica exclusiva, campañas promocionales, programa informático de gestión, asesoramiento y visitas comerciales, productos de marca Cecauto con la mejor relación calidad/precio…”. Eso es lo que destaca la web de Cecauto como uno de los valores añadidos de su red. Sin embargo, de lo que pocos miembros hablan es del coste que tiene para ellos estar en la red, y de si ello influye a la hora de elegir. En Mecánica Velasco, el otro miembro de Talleres Autorizados Cecauto en Badalona, Antonio lo tiene claro: “También pensé en la red de AD Parts, pero en Cecauto era más barata la cuota y ofrecían más o menos lo mismo. Bueno,

más barata antes, que era de 62 euros, pero la subieron y ahora es de 100”. “¿Y recibes lo que esperas por esos cien euros al mes?”. “Lo más importante es la formación, los cursos. Y la asistencia técnica, claro. Por ejemplo tenemos un Vivid personalizado por la red para los talleres autorizados Cecauto, aunque es muy mejorable”, me explica. “¿En qué podría mejorar?”. “Pues por ejemplo, y esto me pasa muchas veces: de este vehículo necesito el código original, y no me lo da. Así que tengo que mandar un email a Autotecnic y esperar a que me respondan, cuando a veces la urgencia te presiona. Al final un Autodata te cuesta unos 70 euros al mes y te ayuda más, pero en la cuota entra la identificación, porque me pintaron el taller, y algunos cursos de vez en cuando”. “Los cursos, si los haces, te compensan la cuota. Al final del año es prácticamente como si pagases los cursos”, opina Josep, de Talleres Badia i Palazón.

LA ANÉCDOTA

“No te voy a comprar ningún reloj” Un espía sabe que ser descubierto es uno de los riesgos de la profesión. Hasta ahora, y llevo siete años espiando en este periódico, solamente me habían pillado dos veces. Pero siempre se había sorprendido el profesional, que lo que quería saber era qué estaba haciendo yo en el taller si en realidad no era un cliente. Nunca me había pasado que ya lo supiera y se enfadara conmigo directamente, de manera que el sorprendido que no sabía lo que estaba pasando fuera yo. Pues eso es exactamente lo que ha sucedido en esta última misión por los talleres de Cecauto. En uno de ellos, pese al cuidado que pongo siempre al hacerlas, el propietario me descubrió tomando una foto (mayormente porque debí activarlo involuntariamente metiendo y sacando la cámara del bolsillo y el puñetero flash se disparó). Y antes de que

pudiera pensar la explicación que iba a darle me cayó encima una bronca del quince: “Ya puedes hacer fotos que no te voy a comprar ningún reloj. Si eres de la misma empresa que los de la otra vez le puedes decir a tus jefes que no me dejé enredar entonces y no me voy a dejar enredar ahora tampoco. Y si no eres de la misma empresa lo mismo, mejor que vayas borrando las fotos que no te van a servir para nada”. ¿Ustedes entienden algo? Yo tampoco entendía nada. Cuando aquel hombre me dejó hablar y le expliqué la verdad se rió con ganas, y me contó que una vez le llevaron unos relojes de pared en los que en el fondo había imágenes de su taller, pretendiendo que los pagase “porque los había encargado él mismo”, cuando naturalmente no había encargado relojes y no tenía la más remota idea de quién ni cuándo había hecho las fotos.


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POSVENTA REPORTAJE

LA POTENCIA ABRE UN HUECO A LA EFICIENCIA

TODOS LOS HÍBRIDOS DEL MERCADO (II)

LAS MARCAS DE LUJO La ecuación entre el máximo refinamiento y prestaciones incluye una variable cada vez más necesaria: contaminar lo menos posible

Si Toyota es la marca que más se identifica con los vehículos híbridos, resulta lógico pensar que su derivada de lujo, Lexus, sea la que mejor represente los valores de eficiencia entre los automóviles con un sello de relumbrón en sus parrillas delanteras. Las marcas premium europeas, especialmente las alemanas Audi, BMW y Mercedes-Benz, tardaron un poco en ponerse las pilas, pero ahora parecen dispuestas a recuperar el tiempo perdido en “su” segmento.

M

uchas marcas generalistas, de las que hablamos en el número 26 de ‘Autopos, el periódico’, han empezado a comercializar sus modelos híbridos, demostrando que su capacidad tecnológica está lo suficientemente madura como para poblar el mercado con coches que son capaces de arrancar sin hacer ruido y, sobre todo, sin contaminar,

TODO POR LA PASTA EL DESARROLLO DE HÍBRIDOS AHORRA PENALIZACIONES DE LA UE Los constructores de automóviles están buscando a marchas forzadas soluciones que les permitan producir vehículos cada vez más eficientes o, quizá mejor dicho, que les permitan evitar las sanciones previstas por la Unión Europea para aquellos cuya gama de modelos supere los índices marcados por la normativa. Y es que después de ver lo lejos que estaban las marcas de cumplir con el objetivo pactado de reducir a 120 g/km de CO2 las emisiones homologadas para todos los vehículos nuevos producidos en 2012, el Parlamento

Europeo se puso a legislar, igual que un maestro pone más deberes cuando sus alumnos no se comportan todo lo bien que deberían. Los deberes consisten en que, para 2020, todos los coches comercializados en Europa deberán tener homologados un máximo de 95 g/km de CO2. Además, no vale con hacer la tarea la noche anterior, sino que el que quiera seguir vendiendo coches en Europa de aquí a 2015 tendrá que ir reduciendo paulatinamente la media de emisiones hasta los 120 g/km previstos inicialmente, de forma que en 2012 el

65% de sus modelos tendrán que cumplir con ese tope, porcentaje que se amplía al 75%, 80% y 100% en 2013, 2014 y 2015 respectivamente. El que no cumpla, tendrá que pagar una penalización, también progresiva, que llegará hasta los 95 € por coche si la media de su gama excede en más de 3 gramos el objetivo, y entre 5 y 25 € para las transgresiones menores. Ahora bien, a partir de 2019 todos los que se pasen pagarán 95 €, un importe que con toda probabilidad se acabará repercutiendo en el precio final del vehículo.

LEXUS FUE LA PRIMERA MARCA DE LUJO EN OFRECER UN HÍBRIDO, PERO AHORA LOS FABRICANTES ALEMANES AUDI, BMW Y MERCEDES-BENZ TRATAN DE RECUPERAR EL TIEMPO PERDIDO. AUNQUE PORSCHE OFRECE UN SUPERDEPORTIVO HÍBRIDO DE ALTÍSIMAS PRESTACIONES COMO EL 918 SPYDER, TAMBIÉN CUENTA CON LOS MÁS RACIONALES CAYENNE Y PANAMERA S HYBRID EN SU CATÁLOGO.


POSVENTA REPORTAJE

LA ENTRADA EN VIGOR DE LAS SANCIONES POR INCUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA ANTIPOLUCIÓN HA PRECIPITADO EL DESARROLLO DE MODELOS CADA VEZ MENOS CONTAMINANTES. EL OBJETIVO DE ESTA TECNOLOGÍA ES REDUCIR LAS EMISIONES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA, PERO ALGUNOS FABRICANTES APROVECHAN PARA DESARROLLAR VERSIONES MÁS POTENTES.

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o contaminando menos que antaño. Son los fabricantes premium, sin embargo, los que más en serio se han tenido que tomar el desarrollo de propulsores mixtos combustión-eléctrico. No en vano, además de ser más lujosos, sus coches son también más grandes y pesados, con lo que los motores que los equipan, muy potentes en la mayoría de los casos y asociados además a cambios automáticos, son inevitablemente mucho más contaminantes que los de cualquier utilitario. Lexus, al igual que Toyota, ha sido la marca que ha apostado por este tipo de propulsión, que en su caso se remonta al año 2004, cuando presentaron por vez primera al público el RX 400h. Lo que entonces pudo parecer una extravagancia de “esa nueva marca de lujo japonesa”, hoy en día se está mostrando como el lógico paso intermedio hasta que los coches eléctricos logren hacerse con un espacio significativo en el mercado, un proceso que está por verse si será lento o muy lento. Y es que, al principio, la respuesta de los constructores europeos iba más por el camino de la reducción de los consumos que por una eficiencia llamémosla “real”. Los otrora denostados motores diésel, sólo aceptados por camioneros y viajantes, vieron como su rendimiento subía de forma exponencial con la llegada de la gestión electrónica primero y de la inyección directa inmediatamente después, siempre con la inestimable ayuda de los turbocompresores en sus diferentes variantes (geometría variable, doble etapa, etc.). De motores de 4, 5 y 6 cilindros en línea se pasó a bloques V6, luego llegaron los V8 y actualmente Audi mantiene en producción un V12 de 6,0 litros de cilindrada que entrega 500 CV.

PERO NO ES LO MISMO

LOS HÍBRIDOS EN LAS CARRERAS LAS MARCAS UTILIZAN LA COMPETICIÓN PARA PONER A PRUEBA LA FIABILIDAD DE LOS COMPONENTES Porsche ha sido la primera marca que ha obtenido unos resultados más o menos satisfactorios en competición, al liderar con el 911 GT3 R Hybrid durante más de 8 horas una de las pruebas de resistencia en

circuito más duras: las 24 horas de Nürburgring de 2010. Sin embargo, la que puede presumir de haber logrado la primera victoria de un híbrido en una carrera oficial es Audi, y lo ha logrado ni más ni menos que

en las míticas 24 horas de Le Mans 2012, en las que sus dos R18 e-tron quattro conseguían las primeras posiciones en una prueba en la que también debutaba el Toyota TS 030Hybrid.

Los consumos, que a pesar de las mejores prestaciones se fueron reduciendo, tenían un claro reflejo en las emisiones de CO2, por aquel entonces principal referencia para medir el impacto ambiental de un automóvil, pero no podían disimular otras sustancias también dañinas que produce su combustión, como el NOx y las partículas de hollín. Ése es uno de los principales argumentos de Lexus para justificar su apuesta por los híbridos de gasolina, aunque los últimos avances en filtración permiten no sólo que los diésel sean mucho más limpios, sino que marcas como Mercedes-Benz (igual que el Grupo PSA Peugeot-Citroën) hayan creado modelos con esta combinación.

AUDI

Uno para todos D

e todas las marcas del Grupo Volkswagen, Audi es la que más rápido y más fuerte está apostando por la tecnología híbrida. Hasta tres modelos nuevos ha lanzado en los últimos meses, aunque con un poco de truco. El Audi Q5 hybrid cuenta con la tracción total quattro, mientras que tanto las grandes berlinas A6 y A8 son tracción delantera, pero ello no les impide compartir la misma configuración mecánica híbrida en paralelo. Está formada por una variante específica del motor 2.0 TFSI de gasolina de cuatro

cilindros, sin correas para los accesorios, más un motor eléctrico síncrono de excitación permanente en forma de disco, ubicado en el lugar del convertidor de par de la caja de cambios Tiptronic de 8 relaciones y que actúa incluso como motor de arranque y, en las deceleraciones, como alternador. Un módulo electrónico de potencia refrigerado por agua, denominado inversor por modulación de ancho de pulso, hace las veces de regulador entre la batería de iones de litio (ubicada bajo el piso del maletero) que genera corriente

continua, y el motor eléctrico, que funciona con corriente alterna y tiene integrado, además, un transformador CC/ CC para alimentar los consumidores eléctricos de 12 voltios del vehículo. El conjunto propulsor, que entrega una potencia máxima de 245 CV y un par motor de 480 Nm, está gestionado por una unidad de control, que se encarga de asegurar una transición suave entre los diferentes modos de funcionamiento, acoplando y desacoplando el motor eléctrico y el TFSI mediante un embrague

AUDI APROVECHA LA VERSATILIDAD DE SU SISTEMA PARA MONTARLO EN SUS BERLINAS DE REPRESENTACIÓN, EL A6 Y EL A8, Y TAMBIÉN EN EL TODOCAMINO Q5.

multidisco bañado en aceite. Así, estos Audi pueden circular en modo completamente

eléctrico, sólo con el motor de gasolina, o en modo híbrido; además de funcionar

en modo recuperación de energía o modo de aceleración intensa, según las necesidades de la conducción. Por otra parte, si el conductor pisa levemente el freno, es el motor eléctrico el que se encarga de decelerar el vehículo.


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POSVENTA REPORTAJE

BMW

Más madera E l otro constructor bávaro está desarrollando modelos que, sin perder de vista la eficiencia, tienen sin embargo un perfil más dinámico, buscando altas prestaciones. El BMW ActiveHybrid X6 es un claro ejemplo de ello, ya que monta un conjunto propulsor, que la firma alemana denomina Full-Hybrid, evolución del Mild-Hybrid montado en el buque insignia de la marca, el ActiveHybrid 7. En el caso del SUV deportivo, está compuesto por un motor V8 TwinPower Turbo (4.400 cc, doble turbo ubicado entre las dos bancadas y High Precision Injection con inyectores piezoeléctricos) más dos motores eléctricos que, en las fases de deceleración, actúan como freno y como alternadores que cargan la batería de níquel metálico (NiMH), instalada bajo el piso

del maletero. Este conjunto eroga una potencia máxima de 485 CV y un par de 780 Nm, lo que lo convierte en el coche híbrido más potente del mercado. El elemento central del sistema Full-Hybrid es la caja de cambios activa Two-Mode (“dos modos”), que alberga los dos propulsores eléctricos. Montada a continuación del motor de combustión, se trata de una caja de tipo ECVT, es decir, es una transmisión eléctrica de variador continuo, aunque funciona a modo de una caja de siete marchas, y establece la conexión mecánica entre el bloque V8 y los eléctricos mediante tres conjuntos de planetarios y cuatro embragues de discos. Una vez desarrollado el sistema ActiveHybrid en sus modelos de mayor tamaño, BMW ya ha anunciado la incorporación de una nueva variante

La reLación entre eficiencia y parsimonia no sirve para BmW, que ha apostado por incrementar eL rendimiento en sus modeLos híBridos.

adaptada al Serie 5 para, en 2013, añadirla también a la oferta de la nueva generación del Serie 3, su berlina media, en los que se montará un motor de 6 cilindros en línea. Una de las principales diferencias respecto a los otros híbridos es que, en esta ocasión, el motor de gasolina utilizado es el 6 cilindros en línea de 306 CV, de 2.979 cc de

cilindrada, inyección directa, control variable de las válvulas Valvetronic y tecnología TwinPower (con turbo Twin-Scroll). El motor eléctrico sincronizado, montado en el mismo cuerpo de la caja de cambios automática de 8 velocidades, se encarga de elevar la potencia final hasta los 340 CV y su temperatura se controla a través

del propio sistema de refrigeración del motor de combustión. Al contrario que en el Serie 7, el ActiveHybrid 5 sí es un Full-Hybrid que permite circular en modo completamente eléctrico hasta 60 km/ h. El acumulador del sistema híbrido, de iónlitio, está integrado en una carcasa especial en el maletero y cuenta con un sistema

LExus

Apuesta sin farol L a gran ventaja con la que cuenta Lexus es que, como marca de lujo perteneciente a Toyota, ha contado con el beneplácito y el apoyo de la casa madre para desarrollar toda una gama de modelos híbridos. De hecho, el Lexus RX 400h, todocamino presentado en 2004, fue el primer modelo premium con este tipo de propulsión, que ahora va ya por su segunda generación, presente en el RX 450h. Uno de sus puntos distintivos es que se trata de un sistema híbrido serie-paralelo, es decir, que el motor de gasolina puede funcionar únicamente como generador para el eléctrico (serie), pueden funcionar los dos conjuntamente para mover las ruedas (paralelo), o bien es capaz de rodar en modo completamente eléctrico. El motor

V6 de 3,5 litros, 249 CV y 317 Nm es el propulsor principal del sistema denominado Lexus Hydrid Drive, y funciona con el ciclo de combustión Atkinson, recirculación enfriada de los gases de escape (EGR) y recuperación del calor del escape. Al otro lado del sistema están dos motores eléctricos síncronos trifásicos de imanes permanentes, uno de 167 CV en el eje delantero y otro de 68 CV sobre el eje posterior, con lo que la potencia combinada alcanza los 299 CV. La entrega de par es también muy significativa, con 335 Nm y 139 Nm extras respectivamente. Este funcionamiento en tándem es el responsable de la tracción a las cuatro ruedas del Lexus RX 450h, que utiliza el sistema de control de estabilidad VDIM

de refrigeración integrado en el circuito del climatizador, cuyo compresor está asimismo alimentado por dicha batería. El BMW ActiveHybrid 5 dispone además de una red eléctrica convencional de 14 voltios y de una red de alto voltaje de tensión nominal de 317 voltios. Ambas redes están conectadas entre sí mediante un convertidor de tensión, de manera que en cualquier fase de funcionamiento se dispone de un máximo nivel de energía eléctrica, que puede aprovecharse para el comportamiento dinámico del coche y para las funciones de confort.

Lexus cree tanto en La hiBridación de gasoLina, que La mayoría de sus modeLos sóLo contarán con este tipo de propuLsión.

para determinar automáticamente la entrega de par de los motores eléctricos. En este coche la transmisión es el núcleo que da vida al movimiento generado por los motores. Monta un cambio de variador continuo E-CVT e inteligencia artificial AI-Shift, capaz de determinar si el coche está subiendo o bajando una pendiente, teniendo

en cuenta la velocidad del coche y la posición del acelerador, para seleccionar el rango de relaciones más apropiado. En las berlinas híbridas de Lexus se mantiene el esquema híbrido serie-paralelo del SUV de lujo, pero al contar únicamente con tracción trasera, tanto el Lexus LS 600h como el GS 450h acoplan un único motor eléctrico

al motor de gasolina D-4S de inyección directa e indirecta combinadas (dos inyectores por cilindro, uno apuntando a la cámara de combustión y orientado hacia el orificio de entrada de la admisión), un 5.0 V8 para el LS y un 3.5 V6 para el GS. Este último, gracias a la adopción del ciclo Atkinson en su nueva generación, gana sobriedad de

consumo y suavidad de funcionamiento a pesar del incremento de la potencia, que pasa de 296 a 343 CV. El nuevo Lexus CT 200h, por su parte, es el modelo más pequeño que la firma japonesa comercializa en Europa, y ahora también el más vendido. Se trata de un coche del segmento de los compactos que, partiendo de la plataforma y la base técnica del Toyota Auris HSD, ha sido desarrollado para rivalizar con las versiones más vendidas del BMW Serie 1 y el Audi A3. Cuenta con un motor 1.8 de ciclo Atkinson al que acompañan un motor eléctrico y una transmisión de variador continuo.


POSVENTA REPORTAJE

Fisker

Poderío americano D el mismo modo que General Motors se ha adelantado al resto con los Opel Ampera y Chevrolet Volt, en el segmento de los vehículos de lujo ha sido Fisker la primera empresa que ha querido llegar más lejos en el desarrollo de una propulsión híbrida. Como sus paisanos “populares”, el Fisker Karma es

un automóvil que se mueve exclusivamente por energía eléctrica. Una gran batería de ion-litio, que atraviesa longitudinalmente el centro del vehículo, se encarga de proveer de energía a los dos motores eléctricos traseros, que entregan cada uno de ellos nada menos que 650 Nm de par motor. De este modo, esta berlina deportiva es

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esta emPresa americana también venDe sus moDelos en euroPa, Pero los concesionarios más cercanos están en burDeos y mónaco.

capaz de circular en modo completamente eléctrico durante unos

80 kilómetros. Cuando el acumulador está a punto de agotarse, el motor

turbo 2.0 de inyección directa de gasolina de 238 CV colocado en

posición delantera se encarga de recargarlo, de forma que la autonomía se puede alargar hasta poco más allá de los 400 kilómetros.

MerceDes-Benz

Midiendo los pasos A pesar de que Mercedes lleva varios años ofreciendo el Clase S 400 Hybrid, una variante de su modelo más lujoso con motor V6 y un pequeño motor eléctrico que le sirve de apoyo, pero no puede funcionar de forma autónoma, no ha sido hasta finales de 2011 que ha desvelado dos híbridos con verdaderas intenciones comerciales, aunque sólo uno de ellos llegará a los concesionarios europeos. Se trata del

E 300 BlueTEC Hybrid lo que, traducido, significa que monta el motor turbodiésel tetracilíndrico 2.2 de 204 CV, conocido en el E 250 CDI. Este bloque está acompañado por un módulo eléctrico con el que la potencia se incrementa hasta los 224 CV, mientras que el par se sitúa en 580 Nm, superior al que entrega el 3.0 V6 del E 300 CDI. El motor eléctrico, alimentado por la misma batería de iones de litio probada en su hermano mayor,

la marca De la estrella ofrece Diversas PosibiliDaDes híbriDas, aunque en euroPa lo que veremos será la mezcla De Diésel con motor eléctrico. se encuentra situado entre el motor de combustión y la caja de cambios automática de 7 relaciones, y

está diseñado para asistir al diésel en las aceleraciones y para recuperar la energía de frenado cuando está

en modo alternador, aunque también es capaz de mover él solo la carrocería del Clase E. La firma de la estrella ha

confirmado, asimismo, que este mismo conjunto híbrido se utilizará en el ML, el SUV de lujo de la marca.

Porsche

Para vender y para correr A ctualmente, Porsche tiene tres híbridos en su catálogo de coches para la calle: dos de ellos, el Cayenne S Hybrid y el Panamera S Hybrid, podrían calificarse como “razonables”. Cuentan con la misma tecnología desarrollada por Volkswagen para el Touareg, compuesta por un motor 3.0 V6 TSI de inyección directa de gasolina sobrealimentado por compresor, de 333 CV, un cambio automático de 8 relaciones con convertidor de par especialmente adaptado para la ocasión, y un módulo híbrido integrado entre ambos. El módulo está formado el motor eléctrico de 46

CV y un acoplamiento de desembrague que conecta y desconecta el motor de combustión y la caja de cambios del tren de tracción en las fases de conducción eléctrica (hasta 50 km/ h) y cuando el conductor levanta el pie del acelerador. Cuando se frena, el motor eléctrico actúa como generador, recupera la energía cinética y la almacena en la batería de Ni-MH. Nada que ver con los comerciales Cayenne y Panamera tiene el Porsche 918 Spyder, mucho más ambicioso y exclusivo. Tanto, que ya están vendidas las 918 unidades que tiene previsto producir de este superdeportivo biplaza con motor V8

colocado en posición central. El motor de gasolina, derivado del bloque de 3,4 litros utilizado en competición, ha visto incrementado su desplazamiento por encima de los 4.000 centímetros cúbicos, lo suficiente para entregar a las ruedas

De los tres híbriDos que Porsche tiene en cartera, sin DuDa el exclusivo 918 sPyDer es el que mejor rePresenta los valores DePortivos De la marca. traseras más de 500 CV a través de una caja de doble embrague PDK (Porsche-Doppelkupplungsgetriebe) de siete relaciones, que también se encarga de derivar a dicho eje la fuerza de uno de los dos motores eléctricos. El otro motor eléctrico se ha colocado entre

las ruedas delanteras, a las que está conectado mediante una relación fija. Junto al posterior, ofrece una potencia suplementaria de 218 CV, y es capaz de mover el 918 Spyder hasta 25 km en modo eléctrico gracias a una batería de iones de litio refrigerada por

agua ubicada tras el habitáculo. Entre los datos más llamativos, el del consumo estimado, que se sitúa en unos 3,0 l/100 km, todo un logro para un coche capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 320 km/h.


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MAGAZINE ENTREVISTA

“Con mi hijo lo he heCho todo bien”

expiloto de motoCiClismo, que Compitió Con Ángel nieto, se Convirtió en periodista, empresario y, ya puesto, en uno de los mayores promotores del deporte del motor en españa. jaime alguersuari tortajada (62 años, barCelona, Casado y padre de marta y jaime) es el presidente del grupo alesport, Conjunto de empresas espeCializadas en el mundo de la automoCión y el deporte que arranCó en 1974. hoy, sin embargo es mÁs ConoCido porque su hijo es uno de esos pilotos que han dado muCho que hablar en la Fórmula 1. primero, porque Fue el mÁs joven en debutar en esa Competida Categoría; y después, porque sus dotes al volante, Fruto de una madurez impropia de su edad, asombraron tanto a los extraños Como a los propios. hoy, alguersuari senior mira Con Cierta distanCia el FrenétiCo mundo de los negoCios y las Carreras, porque siente que ya lo ha dado todo. sin embargo, ello no le impide aprender de sus nuevas experienCias, Como por ejemplo ser el padre de un talento del automovilismo, y transmitir lo aprendido a través de su libro “tu hijo puede ser un CraCk”. Una entrevista de Gabriel Esono Fotos Albert salamé

as ganado campeonatos de motociclismo, te convertiste en empresario de éxito y ahora eres además padre de un “crack”. Si tuvieras que elegir entre uno de los tres roles, ¿con cuál te quedarías? En primer lugar, borraría la palabra ‘éxito’. Hoy en día me puedo considerar básicamente un empresario superviviente, que ya es mucho. Respecto a la elección, no hay respuesta posible. Los tres aspectos están tan íntimamente ligados que

no podría decantarme por uno u otro rol, porque un paso dio pie al siguiente, y así de forma sucesiva durante mi vida. ¿Cómo se enseña a alguien a ser el padre de un “crack”? Comprando mi libro. Lo he escrito para decirle a los padres de un hijo que practica cualquier deporte que el 99,99% de los que van a intentar alcanzar un nivel profesional no lo van a conseguir. El título original era “Padres, hijos y talento”, pero la editorial quiso hacerlo más comercial, de ahí que acabara llamándose “Tu hijo puede ser un crack”.

Pero leyendo el libro y entendiendo su sentido, en realidad lo que se dice es que tu hijo no lo va a ser, o es casi imposible que lo sea. Cuento por qué los que son “cracks” lo son, y por qué los que no lo son, no lo serán. Ahora bien, también explico que eso no tiene por qué ser un drama. La forma de seguir como padre la carrera de tu hijo es tutelando desde cierta distancia y, si tu hijo realmente destaca, será él mismo el que tire del carro y el que irá dejando el espacio. ¿Cuál crees que es tu diferencia principal respecto a otros padres

como el de Fernando Alonso, Lewis Hamilton o Jorge Lorenzo? No se puede meter a todo el mundo en el mismo saco. Probablemente yo tenga mucha afinidad con el padre de Alonso, José Luis. Aunque él y yo somos distintos, tenemos orígenes diferentes y otra formación, considero que es un hombre que ha sabido hacer muy bien las cosas y en su momento tomó sus distancias respecto a la carrera de su hijo. Fernando tuvo mucha dependencia de su padre hasta los 16 años, como es normal, y a partir de los 18 su padre le dejó cierto espa-

cio. En cambio, creo que tengo poco que ver con el padre de Lorenzo. En cualquier caso, todos los padres de figuras reconocidas han hecho bien su trabajo, porque si no sus hijos no habrían logrado sus éxitos, aunque yo pueda sentir más afinidad con unos que con otros. En los 22 años que tiene tu hijo Jaime, ¿qué crees que has hecho bien y qué podrías haber hecho mejor? Yo creo que todo se ha hecho bien. Él acabó los estudios, porque estaba ingresando en la universidad cuando lo lla-


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mó Red Bull para correr en la Fórmula 1. Esto significa que fue eficiente contra natura, porque no repitió nunca un curso, pero ello fue a cambio de sacrificar parte de su infancia y su adolescencia. Terminar el Bachillerato pasando 180 días fuera de tu casa y de tu país es algo casi imposible y él lo hizo. Y, en cuanto al tema deportivo, su trayectoria ha sido impecable, batiendo récords de precocidad allí donde ha competido. Es imposible pedir más. La editorial Alesport publica revistas como Solo Moto, Solo

Auto 4x4 o Cotxes, cabecera pionera en catalán. También fuiste el creador del Criterium Solo Moto, el Trial Indoor y las World Series, entre otros muchos eventos. Se podría decir, pues, que eres uno de los promotores del deporte del motor más importantes de España. ¿Crees que se ha tocado techo? El techo en automovilismo y en motociclismo lo marcan los dos olimpos que son el Mundial de Fórmula 1 y el de MotoGP, respectivamente. A lo largo de mi vida y mi capacidad intelectual puse los puentes necesarios para que este

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“A pArtir de los 60 o de los 62 Años empiezAs A jubilarte quieras o no, porque ya no puedes hacer las cosas que querías, o porque ya no deseas hacerlas”. “A lo lArgo de mi vidA puse los puentes necesarios para que este país y nuestros pilotos encontraran mejores caminos para acceder a la Fórmula 1 y a motoGp, y creo que mi trabajo en este sentido ya está terminado”.


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una trayectoria redonda Jaime Alguersuari cree en el destino. Por eso está convencido de que, por mucho que en los años 70 y 80 disfrutara pilotando motos y ganando campeonatos y subcampeonatos de velocidad en las categorías de 50cc, 250cc y 750cc, además de resistencia en 250 cc (modalidad en la que llegó a proclamarse campeón de Europa), lo suyo tenía que ir por otro lado, como así fue. Pero no demasiado alejado, porque en 1974 fundó Solo Moto, una de las publicaciones de referencia en el sector de las dos ruedas, bajo cuya difusión pudo promocionar el Criterium Solo Moto, gracias al cual pilotos como Sito Pons, Jorge Martínez ‘Aspar’, Carlos Checa o Álex Crivillé tuvieron la oportunidad de darse a conocer. O inventarse el Trial Indoor de Barcelona, una modalidad pionera y

que desbordó sus expectativas desde su primera edición a finales de los 70. Así, Alguersuari se define como editor y periodista gráfico, porque su vocación es la de comunicar, pero el grupo Alesport que él preside no se dedica únicamente a publicar revistas varias como Solo Auto 4x4, Cotxes, Solo Bici, Solo Nieve o Solo Golf, entre otras. La organización de eventos deportivos ha sido otro de los puntos fuertes de su empresa, si acaso el principal hoy en día, que a través de RPM Events y RPM Racing ha desarrollado todo tipo de eventos, desde carreras como la Titan Desert hasta campeonatos como la Fórmula Nissan, donde explotaron Marc Gené (1998) y Fernando Alonso (1999), para responsabilizarse a partir de 2005 de las World Series by Renault.

“He escrito el libro para decirle a los padres de un hijo que practica cualquier deporte que el 99,99% de los que van a intentar alcanzar un nivel profesional no lo van a conseguir”. “al final de los ocHo años me di cuenta de que mi hijo jaime era extremadamente maduro para su edad. la habilidad y el talento los demostró más adelante”. “lasWorld series by renault son un campeonato extraordinario que marcará una época. el día que desaparezca será recordado como un certamen maravilloso porque es perfecto: se atiende a las personas, no a los pilotos; se les dan unos medios tecnológicos increíbles; se ajustan los presupuestos, que aun así siguen siendo muy altos”.

país y nuestros pilotos encontraran mejores caminos para acceder a esos olimpos, y creo que mi trabajo en este sentido ya está terminado. Seguimos trabajando en las World Series codo con codo con Renault, en un campeonato extraordinario que marcará una época. El día que desaparezca será recordado como un certamen maravilloso. Es el campeonato perfecto, en el que se atiende a los pilotos como personas; se les dan unos medios tecnológicos increíbles; se ajustan los presupuestos para que puedan correr, aunque siga siendo una categoría muy cara. Dentro del absurdo que es el automovilismo, que no es un deporte de salud o físico, como puede ser el tenis, donde es tu habilidad la que te permite conseguir triunfos, hay que reconocer que uno puede estar orgulloso de las World Series y al mismo tiempo pensar que es una pena que haga falta tanto dinero y tanto sacrificio de las familias para correrlas. A tus 62 años, ¿ves cerca la jubilación o quieres alargar tu dedicación? Llegado a una cierta edad, uno ya está jubilado y lo que mantienes es un tono y una actitud, además de un conocimiento adquirido por viejo y por experto. Yo creo que a partir de los 60 o de los 62 años empiezas a jubilarte quieras o no, porque ya no puedes hacer las cosas que querías, o porque ya no deseas hacerlas, y en ese sentido te conviertes sobre todo en un tutor. Se podría decir que la jubilación es seguir trabajando pero de otra manera, si la salud te acompaña. El prólogo de tu libro lo firma Carlos Slim, hijo del hombre considerado más rico del mundo. Mantienes correspondencia

con Bernie Ecclestone. ¿Hasta qué punto los contactos te han ayudado en tu carrera? Los contactos comienzan con los padres. Cuando uno nace si no tiene padres se muere. En la vida te tienes que apoyar en la agenda y una de las cosas precarias que tendrá el futuro de la comunicación, que se llama internet y los minijobs y los nuevos salarios, etc., es que hará que la gente no tenga la oportunidad de moverse ni de conocer a nadie. Mis contactos y mis conocimientos tienen mucho que ver con mi actividad y, en el caso de Carlos Slim, es un buen amigo, con una gran sensibilidad para este deporte y que escribió un prólogo exquisito y que aconsejo leer. ¿El talento es necesariamente innato o se puede desarrollar? El talento está en el ADN, no es una habilidad. Déjame ponerte un ejemplo: Pastor Maldonado ha ganado esta temporada su primer Gran Premio de Fórmula 1, a los 27 años. Quien haya seguido su carrera sabrá que es un ejemplo de cierta confusión del perfil del talento. Desde que lo conozco, de jovencito, se ha mostrado siempre como un piloto muy rápido, extremadamente rápido, es decir, extremadamente hábil, y contaba con un entorno dedicado por completo a empujarle para llegar a la Fórmula 1. Pastor, sin embargo, no era eficiente, de forma que no congeniaba esa habilidad con la administración de la misma, lo cual se manifestaba en accidentes, campeonatos perdidos cuando estaban a su alcance, etc. Con la victoria el pasado mayo en Montmeló, ha justificado toda una vida. Alonso o Vettel, que han ganado campeonatos a edades más tempranas, ya


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La medida exacta

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han demostrado que se trata de gente con talento, mientras que respecto al piloto venezolano, el tiempo dirá si lo suyo

ha sido una cuestión de haber madurado más tarde. De momento, esta victoria ha sido su primera demostración de ma-

durez, porque frente a lo sucedido en la carrera de Australia, en la que se salió de la pista cuando luchaba por el cuar-

“Probablemente yo tenga mucha afinidad con el padre de Fernando alonso, que es un hombre que ha sabido hacer muy bien las cosas y ha tomado sus distancias, y en cambio tenga poca con el padre de Jorge lorenzo”. “la forma de seguir como Padre la carrera de tu hiJo es tutelando desde cierta distancia y, si tu hiJo realmente destaca, será él mismo el que tire del carro y el que irá deJando el espacio”. “Jaime iba a emPezar la universidad cuando le llamó red bull y ha batido todos los récords de precocidad allí donde ha competido. creo que lo hemos hecho todo bien y no se puede pedir más”.

to puesto, en el Circuito de Catalunya era la primera posición lo que se estaba jugando. Ahora de lo que se trata es de comprobar si tiene capacidad de ganar todo un campeonato de forma madura, es decir, administrando los tiempos, los errores, siendo capaz de ceder una posición para ganar puntos, etc. En ese momento se podrá decir que está maduro y tiene talento natural, aunque lo haya desarrollado más tarde que otros. ¿Cómo te diste cuenta de que tu hijo Jaime tenía talento? Fue al final de los ocho años. Empecé a darme cuenta, no de que tuviera talento, porque para eso necesitaba más información, sino de que era anormalmente maduro para su edad. Las demostraciones de habilidad y de talento llegaron más adelante. La principal característica de Jaime, que en definitiva es lo que le ha llevado donde le ha llevado, es precisamente su madurez. Sólo hay que repasar su trayectoria más reciente para verlo: es el piloto más joven en debutar en Fórmula 1, sin haber hecho nunca an-

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tes un test y que contó sus primeros entrenamientos por carreras. Y en su segunda temporada completa casi dobló en puntuación a su compañero, con actuaciones como la de Mónaco, en la que Hamilton se lo llevó por delante cuando rodaba octavo y faltaban sólo seis vueltas para finalizar, después de haber salido último. Me consta que de niño a Jaime también le gustaban mucho las motos. ¿Crees que habría podido destacar en cualquier disciplina que hubiera querido? Seguramente. Las personas que están predestinadas, las que son muy maduras, hacen muy bien su elección. Cuando tenía 12 o 13 años, se dio cuenta de que era capaz de ir muy rápido en moto pero también de que eso tenía un peligro que él no quería correr. Tomó una decisión muy rápidamente. Es verdad que su madre tal vez podría haberle condicionado en cierta medida, pero fue él el que dio el paso. Por otra parte, Jaime es muy bueno en los estudios y es muy bueno en la música, actividad en la que es semiprofesional.



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