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•PARA EXECUTIVOS DO SETOR, CRESCIMENTO VIRÁ APÓS 2017

•JÜRGEN ZIEGLER: DE VOLTA, ENCONTRA TUDO DIFERENTE

•A INDÚSTRIA 4.0 E A NOVA REVOLUÇÃO AUTOMOTIVA

Automotive

FEVEREIRO DE 2016 ANO 8 • NÚMERO 37

EXPORTAR E INOVAR PARA SAIR DA CRISE LETÍCIA COSTA, DA PRADA ASSESSORIA, GARANTE QUE O BRASIL TEM POTENCIAL, MAS PRECISA INVESTIR PARA COMPETIR GLOBALMENTE 01_CAPA.indd 1

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O VII Fórum da Indústria Automobilística será o evento mais importante no início de 2016 para rever e atualizar as estratégias de sua empresa. Promovido em tempos de turbulência nos negócios e transformações na cadeia de produção, o fórum trará insights importantes para reduzir as incertezas no planejamento. O encontro incentivará o networking entre o segmento de autopeças e 100 profissionais de compras das montadoras. Mais de 850 profissionais do setor automotivo compareceram às edições anteriores. Programe sua participação. DUPLA FORUM AB.indd 2

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PRÓXIMOS EVENTOS 2 de maio, Milenium Centro de Convenções - Workshop Indústria Automobilística 4.0 16 de maio, Milenium Centro de Convenções - IV Fórum de RH no Setor Automotivo 22 de agosto, Hotel Sheraton WTC - Workshop Planejamento 2017 12 de setembro, Milenium Centro de Convenções - IV Workshop Legislação Automotiva 26 de setembro, Milenium Centro de Convenções - IV Fórum de Marketing Automotivo

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ÍNDICE

40

CAPA |PERSPECTIVAS

EXPORTAR E INOVAR PARA VENCER A CRISE

LUIS PRADO

Em entrevista exclusiva, Letícia Costa, diretora da Prada Assessoria, faz uma radiografia da crise que afeta a indústria automotiva local e indica o caminho para a recuperação

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PEDRO BICUDO

8 FERNANDO CALMON ALTA RODA Duas taças mundiais

36 E  NTREVISTA JÜRGEN ZIEGLER DE VOLTA Agora, do outro lado do balcão

10 NO PORTAL

 ERSPECTIVAS 44 P DA CRISE À REVOLUÇÃO 48 A evolução do setor 51 Distribuição 52 Carros autônomos

12 CARREIRA 14 NEGÓCIOS PRÊMIO MWM Os nove melhores fornecedores

PEDRO DANTHAS

28 LANÇAMENTO FIATI3:JÁpreço VENDE PICAPE TORO BMW reduzido Inovação e padrão global 32 CONJUNTURA PESQUISA REVELA EXPECTATIVAS Recuperação a partir de 2017 CELSO PLACERES, diretor de engenharia de manufatura da Volkswagen do Brasil: à véspera de uma nova revolução

54 CADERNO INDÚSTRIA 4.0 A NOVA MANUFATURA 58 Qualificação profissional 59 O papel de autopeças 62 Automação 64 Tecnologia da informação

AutomotiveBUSINESS • 5

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EDITORIAL

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

FÁBRICAS INTELIGENTES M

ontadoras, fabricantes de autopeças e fornecedores de serviços têm dois desafios pela frente, como demonstra esta edição a partir da matéria de capa, com Letícia Costa, diretora da Prada Assessoria, entrevistada pela editora assistente Giovanna Riato. Eles terão de sobreviver à crise que afeta indistintamente pequenas e grandes empresas e, ao mesmo tempo, preparar-se para enfrentar a revolução tecnológica que afetará a indústria automobilística e o segmento da mobilidade pelos próximos anos. Embora exista a previsão de fortes investimentos em fábricas e produtos até 2024, somando R$ 35 bilhões, segundo apurou Automotive Business com os empreendedores, é certo que centenas de distribuidores de veículos e dezenas de fabricantes de autopeças entram para a relação de baixas da atual crise econômica, política e ética que assola o País. Dedicamos a maior parte desta edição à análise das transformações que afetam a indústria automobilística global, a partir de uma elevada dose de tecnologia incorporada às fábricas, aos automóveis e ao segmento da mobilidade, com significativo impacto sobre a maneira de conceber, produzir, comercializar e utilizar os veículos. O País já discute como vai participar da produção dos novos veículos e da criação das fábricas inteligentes, nas quais processos, robôs e componentes trabalham em total sincronismo, aproveitando as vantagens da conectividade e da internet das coisas para tornar eficiente a chamada indústria 4.0. Publicamos a terceira edição da pesquisa promovida por Automotive Business e pela consultoria Roland Berger, buscando interpretar as expectativas dos profissionais da indústria automobilística sobre os cenários dos negócios. Nada menos de 514 convidados participaram do levantamento, a maior parte constituída por presidentes e diretores de empresas relacionadas ao setor, especialmente montadoras e autopeças. Em suma, a pesquisa aponta para uma recuperação a partir de 2017, em consonância com as previsões de entidades como o Sindipeças e a Anfavea. Vale a pena conferir os principais resultados do detalhado estudo. Ouvimos, também, Jürgen Ziegler, que deixou a presidência da Mercedes-Benz do Brasil e, depois de permanecer dois anos na Alemanha, voltou ao País para comandar as operações da Schaeffler na América do Sul. Na entrevista ao jornalista Pedro Kutney ele admitiu que encontrou um País em crise, oposto do que havia deixado, muito diferente em termos de economia e estabilidade política. Boa leitura e até a próxima edição.

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda. Tiragem de 10.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico. Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Responsável Paulo Ricardo Braga (Jornalista, MTPS 8858) Editora-Assistente Giovanna Riato Redação Mário Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis Editor de Notícias do Portal Pedro Kutney Colaboradora desta edição Edileuza Soares Design gráfico Ricardo Alves de Souza Josy Angélica (RS Oficina de Arte) Fotografia Estúdio Luis Prado Publicidade Carina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves Atendimento ao leitor Patrícia Pedroso WebTV Marcos Ambroselli Comunicação e eventos Carolina Piovacari Impressão Margraf Distribuição Correios

Administração, redação e publicidade Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br

Filiada ao

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ALTA RODA

DUAS TAÇAS

LUIS PRADO

MUNDIAIS

FERNANDO CALMON é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business PATROCINADORA

E

stá bastante difícil este começo de ano para a indústria de veículos. E vai piorar no primeiro trimestre porque em igual período de 2015 ainda havia em estoque unidades fabricadas em 2014 com IPI reduzido. A produção apresentou o pior janeiro desde 2003 e isso tem impacto direto nos empregos do setor (14,7 mil demissões no ano passado e mais que o dobro disso na área de autopeças). Todavia a grande desvalorização do real ante o dólar abre uma janela de oportunidade para as exportações. Reconquista de espaço perdido por veículos brasileiros no exterior será desafiante. Em primeiro lugar porque passamos de 35% de participação de exportações na produção, em 2005, para apenas 17%, em 2015. A queda brutal de 35% nas vendas internas de 2013 a 2015 também impactou na escala e nos custos de produção. Ociosidade se aproxima de 60% da capacidade nominal instalada, quando se sabe que a indústria mundial só consegue ganhar dinheiro se a ociosidade for inferior a 25%. A propósito de ganhos e perdas, além de remessas de lucros para o exte-

rior hoje praticamente zeradas, parece que acabou o ímpeto de radicais dos tempos de “abaixo o lucro Brasil”. Franklin Roosevelt, histórico presidente dos EUA, definiu um radical como alguém com os pés bem fincados no ar. Hoje, em tempos de “prejuízo Brasil” e dólar valorizado, as comparações de preços de automóveis com os vendidos no exterior quase não têm repercussão, embora os números sejam públicos. Índice de inflação IPCA acumulado entre 2004 e 2015 foi de 87%. Carros subiram em média 2,5% pelas tabelas dos fabricantes e 8% de acordo com preços praticados, segundo a consultoria Molicar, de São Paulo. Em termos reais ficaram, assim, bem mais baratos. Outra verdade: modelo mais acessível do mercado, Fiat Palio Fire duas portas, custa US$ 7.326 (cotação de dezembro último de R$ 3,87 por US$); sem IPI, ICMS e PIS/ Cofins que não são todos os impostos incidentes, preço cai a US$ 5.342. Evidente que automóveis no exterior incluem bem mais itens de segurança, mas numa escala de produção muito maior e carga tributária menor por, no mínimo, US$ 12.000 nos EUA.

Pode-se ainda comparar por outro indexador em reais um Gol 1995, 1,0 L, 50 cv, sem catalisador, bolsas de ar e freios ABS. Corrigido pelo índice inflacionário IGP-DI deveria custar hoje R$ 43.500, mas em dezembro era tabelado a R$ 31.600 com mais cinco itens de série, motor de 76 cv (gasolina) e 98% menos emissão de monóxido de carbono. Este mesmo Gol custava 107 salários mínimos (SM) há 20 anos e hoje, 40 SM, depois da política de ganhos reais praticada nos últimos anos sem respaldo do aumento de produtividade da economia na mesma proporção. Obviamente, essas comparações embutem distorções cambiais, inflacionárias, tributárias e de poder de compra da população. No momento são classificadas como deformações numéricas, mas no passado recente poucos apontavam essas mesmas razões ao criticar os preços internos. Com os pés bem fincados no chão e longe de radicalismos, esta Coluna gostaria de ressaltar que o Brasil conquistou duas novas taças mundiais. Carro mais tributado (compre dois e leve um...) e barato (ou um dos mais) em dólares.

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FERNANDO CALMON

RODA VIVA

DEPOIS de a guinada econômica argentina adotar câmbio flutuante em relação ao dólar, seguindo o Brasil, aumentou a possibilidade de início de um verdadeiro livre comércio entre os dois maiores integrantes do Mercosul, a partir de julho deste ano. Acabaria o intervencionista e complicado sistema de “equilíbrio” entre importações e exportações, imposto pelo país vizinho. PEUGEOT 308, mesmo sem estar alinhado ao modelo oferecido hoje na Europa, tem ótimos equipamentos de série e bom acabamento. Versão de câmbio manual e motor 1,6 l/122 cv oferece desempenho honesto para um médio-compacto. Já motor 1,6 turbo/173 cv (etanol) e câmbio automático 6-marchas representa a melhor relação preço-desempenho do segmento. APESAR de o mergulho de unidades vendidas internamente, de 2015 sobre 2014, ter sido de 27% (quase 1 milhão de unidades) o faturamento do setor encolheu em torno de 8% apenas. Fabricantes com preço médio superior padeceram menos que

os chamados Quatro Grandes. Estes vendem carros mais baratos e sofreram prejuízos grandes. FORNECEDORES do Jeep (projeto 551), ainda sem nome escolhido, temiam pelo cronograma mais lento na fábrica de Goiana (PE). Como a picape Toro atrasou, o mesmo poderia acontecer com este terceiro produto, também baseado no Renegade. Agora há data do início de produção: julho deste ano e vendas, três meses depois. EVOLUÇÕES marcantes no estilo e habitabilidade (5 cm mais largo), destacam-se no Mercedes-Benz GLC, SUV que tem por base o Classe C e sucede o GLK. Além de até 80 kg mais leve, consumo de gasolina caiu 19% ajudado pelo câmbio automático de nove marchas e aerodinâmica melhorada (Cx 0,31). Tem tração integral e custa entre R$ 222.900 e 264.900. NOVO BMW X1, tração dianteira ou 4x4, começa a ser montado em Araquari (SC) em março. Motor de 2 litros turboflex não é igual ao do Série 3: 192 cv e 231 cv dependem da versão. Dirigibilidade em asfalto

é muito boa, mas em fora de estrada sem desafios, aconselhável o 4x4. Interior e porta-malas mais amplos. Preços de R$ 166.950 a 199.950. CROSSOVER MercedesBenz GLE Coupé tem desenho mais equilibrado do que seu adversário direto, BMW X6, que criou o estranho e bem-sucedido conceito de SUV/cupê. GLE, porém, leva cinco passageiros e no banco traseiro há espaço maior para cabeça. Motor V6/3L/333 cv e câmbio automático de nove marchas. Boa suspensão pneumática de série. Preços: R$ 415.900 a 425.900. JETTA é primeiro carro não premium parcialmente montado no Brasil (versão intermediária, 60% das vendas, sai de São Bernardo do Campo) em que todos têm motor turbo de 1,4 L ou 2 litros. Pelo elevado torque de 25,5 kgfm a partir de apenas 1.500 rpm, o motor menor anda mais e bebe menos que o 2-litros aspirado anterior. Ainda não é flex pela arquitetura diferente da do Golf. FABIO ARO

AUDI Q3 começa a sair da linha de S. José dos Pinhais (PR), em março, mas motor turbo de 1,4 L será movido apenas a gasolina, como o Jetta montado em S. Bernardo do Campo (SP). Ao contrário do Golf (estrutura MQB) com o mesmo motor na versão flex, os dois primeiros usam arquitetura anterior (PQ35) e exigiriam investimento adicional. BMW e Mercedes são flex.

BMW X1, montado em Araquari (SC), chega às revendas da marca por preço a partir de R$ 166.950

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PORTAL

| AUTOMOTIVE BUSINESS

AS NOVIDADES QUE VOCÊ ENCONTRA EM WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR BALANÇA DE AUTOPEÇAS COMEÇA ANO COM SALDO NEGATIVO A balança comercial brasileira de autopeças começou 2016 com déficit de US$ 490,18. No entanto, o valor registrado em janeiro foi 34,5% menor que o do mesmo mês do ano passado. O levantamento foi feito pelo Sindipeças a partir de dados divulgados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

CRÉDITO PARA VEÍCULOS SEGUE EM QUEDA LIVRE O saldo do crédito para a aquisição de veículos fechou janeiro em R$ 159,3 bilhões, 13,3% abaixo do registrado em igual mês do ano passado, quando o valor era de R$ 183,8 bilhões, segundo dados preliminares do Banco Central. O saldo segue em queda livre, sendo este o menor valor registrado há pelo menos dois anos, de acordo com a instituição.

POWELS QUER RECUPERAR PREFERÊNCIA PELA VW Há cerca de um ano no comando da Volkswagen do Brasil, o sul-africano David Powels começa a adotar medidas para mudar o curso da empresa icônica da indústria automobilística brasileira, que nos últimos três anos vem batendo recordes negativos de perda de participação na preferência dos brasileiros: terminou 2015 em terceiro lugar no País.

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EXECUTIVOS falam das expectativas para veículos elétricos no Brasil

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ECONOMIA E EFICIÊNCIA PARA CHEGAR MAIS LONGE.

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CARREIRA

PEDRO BICUDO

ANA THERESA BORSARI RETORNA À PEUGEOT DO BRASIL PELA PRIMEIRA VEZ, UMA BRASILEIRA ASSUME O COMANDO DAS OPERAÇÕES NO PAÍS

ASSISTA A ENTREVISTA COMPLETA E EXCLUSIVA DE ANA THERESA BORSARI NA ABTV

SUELI REIS

AUTOMOTIVE BUSINESS – Como é retornar ao seu País como diretora-geral da marca que você ajudou a construir por aqui? ANA THERESA – Gerir a empresa que vi nascer é uma oportunidade muito grande e o fato de estarmos em crise acredito ser uma oportunidade interessante. Quando um gestor consegue dar a volta por cima e reconstruir uma imagem e um resultado em momento como este, aí é que ele mostra seu valor agregado. AB – Que avaliação você faz do País e da marca diante do cenário atual do mercado? AT– Encontrei o Brasil em profunda depressão póseuforia. Nessa primeira fase meu papel é fazer reacender essa qualidade que o brasileiro tem de batalhador, de buscar soluções, de ser flexível intelectualmente e

encontrar saídas para antigos problemas – que não são difíceis. De entender que apesar do momento difícil, sempre há uma oportunidade por trás. AB – Considerando sua trajetória, de quase 22 anos atuando pela Peugeot, incluindo uma vasta experiência no exterior, como você define sucesso profissional? AT – Sucesso profissional é fazer com que as pessoas encontrem felicidade e cresçam profissionalmente enquanto eu estiver como gestora. Sair e perceber que você deixou um legado, não só de eficiência de processos, mas um legado enquanto ética, valores e jeito de trabalhar. Muitas vezes você precisa ser duro e exigente para fazer crescer. Eu queria que minha passagem deixasse construída a imagem de uma empresa que pode ter sucesso e resultados mantendo as pessoas dentro de um ambiente feliz e positivo. n

ARQUIVO DELPHI

 P  AULO SANTOS assume a presidência da Delphi América do Sul no lugar de Luiz Corrallo, que se aposenta. Será responsável pela direção executiva das divisões de powertrain e aftermarket, também deixadas por seu antecessor.

 RANK WITTEMANN sucede a F Terry Hill no cargo de diretor-presidente da Jaguar Land Rover no Brasil.

ARQ. JAGUAR LAND ROVER

 H  ELDER BOAVIDA é nomeado novo presidente do Grupo BMW no Brasil, substituindo Arturo Piñero, designado presidente da BMW of Manhattan, nos Estados Unidos.

 ÉRGIO FERREIRA assume a direção S da área comercial do Grupo FCA no Brasil, agora unificada para as marcas Fiat, Jeep, Chrysler, Dodge e Ram. Ele acumula a direção-geral da Jeep para a América Latina.

JULIO RUA

 CARSTEN STOECKER substitui Gerald Degen como vice-presidente sênior e responsável pela fábrica da BMW em Araquari (SC). Degen foi para a unidade de Spartanburg, na Carolina do Sul, EUA.

ARQUIVO BMW

OMAR PAIXÃO

 A  NTONIO PIRES é o novo vice-presidente de operações da Volkswagen no Brasil. Sucede a Otto Joos, designado para a fábrica de componentes em Braunschweig, Alemanha.

ARQUIVO BMW

EXECUTIVOS

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NEGÓCIOS

PONTO DE VISTA Estamos traçando planos para introduzir novas tecnologias, orientar na redução de custos e aumentar a produtividade para que os fornecedores tenham a sustentabilidade financeira de que precisam.” DAVID POWELS, presidente da Volkswagen Brasil, ao reconhecer a necessidade de ajudar os parceiros da cadeia produtiva.

FÁBRICA FLUMINENSE

MUDANÇA DE PLANOS

PSA PEUGEOT CITROËN GRUPO VOLVO DESISTE DE VENDER NOVA FAZ 15 ANOS EM MARCA DE CAMINHÕES PORTO REAL

A

PSA Peugeot Citroën completou 15 anos de produção de veículos no Brasil. Em 1o de fevereiro de 2001 o grupo inaugurava o Polo Industrial Brasil em Porto Real (RJ), onde são feitos veículos das marcas Peugeot e Citroën. Os dois primeiros modelos nacionalizados foram o Peugeot 206 e o Citroën Xsara Picasso. Hoje são fabricados ali os Peugeot 208 e 2008 e os Citroën C3 e Aircross em dois turnos ao ritmo de 20 carros por hora.

C

om o mercado de caminhões em queda livre, o Grupo Volvo deixou de lado o plano de trazer a operação de uma nova marca de caminhões para o Brasil. “A crise foi mais violenta do que esperávamos, com queda de 60% nas vendas de pesados”, destaca Carlos Morassutti, presidente interino da companhia para a América Latina. Desde 2012 a empresa estudava produzir e vender localmente veículos de outra marca de caminhões do grupo. A escolha seria entre Renault Trucks, Mack e UD. O projeto, no entanto, não resistiu ao decepcionante desempenho recente do mercado nacional. (Giovanna Riato)

ACORDO AUTOMOTIVO

BRASIL E ARGENTINA CONCORDAM EM LIVRE COMÉRCIO

O

s governos de Brasil e Argentina concordaram em negociar um novo acordo automotivo baseado no livre comércio em substituição ao atual sistema de cotas, que tem validade até o dia 30 de junho. Em reunião, membros dos governos brasileiro e argentino definiram objetivos comuns de promover a integração produtiva, gerar empregos, agregar valor tecnológico e ampliar o acesso a outros mercados. O livre comércio não deve ocorrer imediatamente, mas de forma equilibrada e progressiva.

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NEGÓCIOS

DESPEDIDA

ÚLTIMO DEFENDER É FABRICADO NO REINO UNIDO

T

erminou a produção do Land Rover Defender em Solihull, no Reino Unido, após 68 anos ininterruptos. O modelo se despede para voltar atualizado, já que a companhia trabalha no projeto da nova geração do 4x4.

NOVO PLANO

JAC MOTORS CANCELA FÁBRICA BILIONÁRIA NO BRASIL

A

JAC Motors resolveu admitir o que o mercado já tinha constatado e não vai investir R$ 1 bilhão para erguer fábrica com capacidade para 100 mil carros por ano em Camaçari (BA). A empresa garante ter plano mais modesto: aplicar R$ 200 milhões em planta para montar o utilitário esportivo T5 a partir de kits importados da China, com potencial para fazer 20 mil unidades anuais. A meta, segundo a empresa, é começar a operar no primeiro trimestre de 2017. Apesar do prazo apertado, por enquanto o governo brasileiro aponta não ter sido apresentado a nenhum novo plano da companhia. Com isso, o novo projeto da JAC Motors dá um horizonte mais realista para a marca no Brasil, mas ainda deixa margem para dúvidas sobre o potencial que o plano tem de se concretizar.

TECNOLOGIA

FORD VAI TRAZER 3ª GERAÇÃO DO SYNC AO BRASIL

A

Ford vai vender no Brasil a terceira geração do Sync, sistema de conectividade já presente nos carros da marca. Atualizado, o dispositivo pretende oferecer dentro dos veículos as mesmas funcionalidades que os consumidores encontram em smartphones e tablets, com acesso simples e intuitivo. Mapas para navegação, aplicativos, música e funções do telefone podem ser acessados com a tecnologia por meio de comandos de voz, sem que o condutor tire os olhos da estrada. Além da renovação da interface gráfica, a nova geração do Sync promete respostas mais rápidas. “O consumidor espera ter no carro a mesma interação que ele tem no celular e é isso que estamos oferecendo”, destaca Steven Armstrong, presidente da Ford América do Sul.

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NEGÓCIOS

INDÚSTRIA AUTOMOTIVA LIDERA IMPORTAÇÕES BRASILEIRAS M

esmo com o tombo severo das vendas e na produção em 2015, a indústria automotiva continua a liderar as importações feitas pelo País, considerando veículos acabados e componentes para sua fabricação. Houve quedas expressivas nos valores em dólares tanto das compras como das vendas externas, o que é explicado pela retração da economia e também pela desvalorização do real. Dados divulgados pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) mostram que as compras dos principais produtos trazidos do exterior pela indústria automotiva somaram US$ 15,3 bilhões, ante exportações no mesmo período de US$ 12,8 bilhões, registrando assim déficit anual setorial de US$ 2,5 bilhões. Confira as fabricantes de veículos que mais importaram em 2015:

IMPORTAÇÕES DE FABRICANTES DE VEÍCULOS EM 2015 TOYOTA

U$$ MILHÕES 1.922

VARIAÇÃO % 2014/2015 -26,2

2

FORD

1.564

-33,8

3

FCA FIAT CHRYSLER

1.535

-18,6

4

VOLKSWAGEN

1.483

-29,2

5

GENERAL MOTORS

1.145

-16,7

6

RENAULT

984

-24,4

7

MERCEDES-BENZ

970

-24,7

8

HONDA

812

-10,6

9

CAOA HYUNDAI

555

-33,2

10

PSA PEUGEOT CITROËN

442

-11,6

11

VOLVO

418

-50,2

12

HYUNDAI BRASIL

417

-2,8

13

SCANIA

389

-45,6

14

NISSAN

353

-59

15

BMW

316

-40,8

16

MMC MITSUBISHI

296

-47,2

17

IVECO

258

-48,3

TOTAL

13.859

POSIÇÃO

FABRICANTE

1

DIVULGAÇÃO / GM

COMPRAS EXTERNAS

REVISÃO DA ESTRATÉGIA

GM AMEAÇA REVER INVESTIMENTO DE R$ 6,5 BILHÕES

A

General Motors e o seu presidente mundial Dan Ammann (foto) mudaram rápido de ideia quando ao potencial do Brasil nos próximos anos. Em julho de 2015, dizendose confiante no potencial do mercado brasileiro apesar do cenário adverso, o executivo anunciou que a companhia faria aporte adicional de R$ 6,5 bilhões entre 2017 e 2019 para desenvolver nova família de veículos para atender ao mercado nacional. Sete meses depois, Ammann revisou drasticamente suas perspectivas, dizendo que a GM vai “reavaliar” o investimento caso não surjam “sinais de avanços políticos e econômicos nos próximos 6 a 12 meses”. Como o plano era continuar a fazer carros sem atratividade global, só vendidos regionalmente, o câmbio favorável para exportações também não anima a companhia. Muito pelo contrário, o executivo disse que o real desvalorizado mais atrapalha do que ajuda, pois torna mais caras as importações de componentes.

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NEGÓCIOS

DRIBLANDO A CRISE

QUEDA

FEDERAL-MOGUL PROJETA CRESCIMENTO DE 25% PARA 2016

REMESSAS DE LUCROS DAS MONTADORAS DIMINUÍRAM

A

A

divisão de componentes para freios da FederalMogul no Brasil conseguiu escapar da queda generalizada do faturamento das empresas de autopeças em 2015, com crescimento nas vendas de 5,8% em relação a 2014, e já projeta importante avanço de 25% em 2016. José Roberto Alves, diretorgeral da unidade no País, aponta que o bom resultado está lastreado nos mesmos fatores que devem garantir o desempenho deste ano: aumento expressivo dos negócios no mercado nacional de reposição, além da robusta expansão das exportações para toda a América Latina, com alta de 29% no ano passado e perspectiva de mais 30% em 2016.

aguda queda nas vendas de veículos no mercado brasileiro e a acentuada valorização do dólar sobre o real derrubaram em 2015 as remessas de lucro dos fabricantes de veículos para suas matrizes no exterior. Balanço do Banco Central indica que as montadoras instaladas no Brasil enviaram de janeiro a dezembro do ano passado total de US$ 271 milhões, em pronunciado tombo de 70% sobre os US$ 884 milhões remetidos em 2014, valor que já havia declinado 73% em relação a 2013. O resultado atual é uma pequena fração da cifra recorde de US$ 5,7 bilhões pagos como dividendos em 2011, quando os ganhos eram altos e a cotação do dólar desceu a R$ 1,60.

HATCHBACK

PREÇOS DO GOLF NACIONAL COMEÇAM EM R$ 74.590

A

Volkswagen começou a vender o Golf fabricado em São José dos Pinhais (PR). Equipado com motor também nacional 1.6 MSI flex de 120 cavalos, o modelo chega ao mercado com preço inicial de R$ 74.490, valor superior ao de concorrentes como Ford Focus e Peugeot 308. De série o modelo tem sete airbags, controle de tração, controles eletrônicos de diferencial e de estabilidade e sistema de frenagem automática pós-colisão.

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NEGÓCIOS

SEGURANÇA

LATIN NCAP COBRA MELHORIAS DA GENERAL MOTORS

A

falta de compromisso da General Motors com a segurança de seus carros é alvo de críticas do Latin NCAP, entidade que avalia os veículos vendidos na América Latina e no Caribe sob a perspectiva da proteção aos ocupantes. A organização pediu uma reunião com Mary Barra, CEO da montadora. O objetivo do encontro é convencer a executiva a firmar compromisso com a segurança viária na região, com a oferta de carros mais bem equipados e confiáveis. Ao lado das montadoras chinesas, a GM acumula uma série de notas baixas nos testes de impacto do Latin NCAP.

INOVAÇÃO

SEMCON FARÁ NO BRASIL SOFTWARE PARA CARRO AUTÔNOMO

A

introdução de veículos autônomos está longe de ser uma realidade no Brasil. Ainda assim, a Semcon aposta no potencial da engenharia local para trazer ao País ao menos uma parte desses projetos. A empresa especializada em serviços de engenharia e tecnologia vai desenvolver em sua filial brasileira a maior parte de um software empregado em sistemas de direção autônoma, em parceria global assinada com uma montadora cujo nome não revela. Pelo acordo, o software será desenvolvido em conjunto com a fabricante de veículos.

“Transferindo partes do projeto, o cliente [OEM] pode também se beneficiar com uma carga tributária menor devido ao Inovar-Auto. Neste sentido, estamos ajudando a reduzir os custos de nosso cliente ao mesmo tempo em que fornecemos expertise adicional”, disse Markus Granlund, presidente e CEO da Semcon em um comunicado. A companhia destaca ter escolhido o Brasil para receber o projeto por causa da disponibilidade de mão de obra capacitada e por estratégia de custos. (Sueli Reis)

SUV PREMIUM

AUDI TRAZ NOVO Q7. MERCEDES-BENZ APRESENTA GLC E GLE COUPÉ

E

squentou a briga entre os utilitários esportivos premium. De um lado está a Audi com o novo Q7, que parte de R$ 399.990. De outro vem a Mercedes-Benz, com o GLC, que começa em R$ 222.900, e o GLE Coupé, a partir de R$ 415.900. A Audi espera vender 150 unidades por ano de seu modelo, que tem quase o mesmo comprimento da geração antiga, mas ficou 250 quilos mais leve. Assim, o motor 3.0 V6 de 333 cavalos tem menos trabalho e acelera o modelo de zero a 100 km/h em 6,1 segundos. Já o GLC e o GLE Coupé preenchem espaços vazios na linha da Mercedes-Benz. O primeiro tem motor 2.0 turbinado de quatro cilindros que desenvolve 211 cavalos. O GLE Coupé é equipado com propulsor a gasolina 3.0 V6 biturbo de 333 cavalos. Os dois modelos chegam em duas versões de acabamento cada. A companhia não revela expectativa de vendas, mas espera que as novidades ajudem a crescer no mercado ou ao menos repetir o volume de vendas registrado no ano passado, quando a marca alemã emplacou 17,5 mil veículos no Brasil.

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PAULO BUTORI presidiu o Sindipeças pela primeira vez em 1994

MURAO

LUIS PRADO

NEGÓCIOS

DAN IOSCHPE assume em março

ENTIDADE

BUTORI DEIXA COMANDO DO SINDIPEÇAS APÓS 22 ANOS

A

pós sete gestões consecutivas em 22 anos à frente da presidência do Sindipeças, o engenheiro paulista Paulo Butori decidiu não concorrer à reeleição. Em chapa registrada no início deste ano, Dan Ioschpe foi candidato único, formalizado presidente em eleição em fevereiro. Butori também compõe a mesma chapa única para continuar como um dos conselheiros da entidade, que reúne 470 empresas fabricantes de autopeças no País, que faturaram cerca de R$ 63 bilhões, empregaram 165 mil trabalhadores e exportaram o equivalente a US$ 7,6 bilhões em 2015. Butori assumiu em 1994 pela primeira vez a Sindipeças e da Associação Brasileira da Indústria de Autopeças (Abipeças), quando já era diretor da entidade e foi aclamado pela diretoria a assumir o posto quando Cláudio Vaz renunciou um ano antes do término de seu mandato. Depois, desde 1995 ele vinha sendo reeleito em chapa única para gestões sucessivas de três anos cada uma. Em pouco mais de duas décadas como presidente do Sindipeças, Butori se notabilizou pela defesa enfática da indústria nacional diante da forte concorrência internacional na cadeia de suprimentos do setor automotivo brasileiro, que durante suas gestões na entidade passou a ser dominado quase integralmente por gigantes multinacionais.

O dirigente conseguiu manter os associados do Sindipeças unidos, apesar das enormes diferenças entre eles, mostrou aos grandes sistemistas de capital estrangeiro que era necessário trabalhar pelo fortalecimento de toda a cadeia, e assim traçou políticas voltadas a ajudar especialmente as empresas de médio e pequeno portes a atravessar as duras transformações do mercado. Fundador e sócio da Fupresa, fabricante de peças fundidas de precisão, Butori sempre disse ser um empresário “muito nacional”, em contraponto à dominância “multinacional” do setor. Embora com estilo mais contido, o gaúcho Dan Ioschpe deve seguir a mesma linha de defesa da indústria nacional adotada por Butori, até porque desde 2007 é um dos conselheiros do Sindipeças e nos últimos anos esteve envolvido nas negociações entre a entidade e governo para a adoção do sistema de rastreabilidade e de políticas para elevar a competitividade do setor. Ioschpe também pode se considerar um empresário “muito nacional”, pois é sócio e presidente do conselho de administração do Grupo Iochpe-Maxion, um dos poucos fabricantes de autopeças de capital nacional que restaram no Brasil – e o mais multinacional deles, com cerca de 20 fábricas de estampados, longarinas, chassis e rodas em uma dúzia de países. (Pedro Kutney)

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NEGÓCIOS

LANÇAMENTO

VOLKSWAGEN ATUALIZA GOL E VOYAGE

P

ara tentar recuperar o terreno perdido, a Volkswagen investiu R$ 363 milhões na atualização de dois de seus modelos mais vendidos no Brasil, Gol e Voyage, que após anos de liderança em seus segmentos cederam espaço para concorrentes mais modernos. A empresa aponta ter buscado melhor custo-benefício e, para isso, sacrificou margens. Os preços da nova versão do Gol estão, em média,

2,5% mais baixos, a partir de R$ 34.890. A tabela do Voyage recuou 5,7%, para R$ 40.990. Os pacotes de opcionais estão mais concisos e menos confusos. A versão de entrada Trendline é bastante espartana, mas já vem de série com direção hidráulica, ajuste de altura do banco do motorista e acionamento elétrico de vidros dianteiros e travas. Os únicos opcionais são ar-

GOL tem nova versão a partir de R$ 34.890

NO VOYAGE, tabela da nova versão baixou 5,7%, para R$ 40.990

condicionado e sistema de som. A opção intermediária Comfortline já vem com tudo isso incluído e pode receber o pacote opcional de conectividade mais completo. Por fora as linhas foram quase que imperceptivelmente retocadas. Por dentro estão as grandes diferenças em relação à geração anterior (de 2012), com painel completamente novo, incluindo o quadro de instrumentos com computador de bordo central multiconfigurável, além de sistema de infoentretenimento opcional que pode espelhar as funções do smartphone na tela central, por meio das interfaces Mirror Link, Apple Carplay e Android Auto. Na configuração mais completa, Gol e Voyage agora estão mais parecidos com os carros globais da VW. As versões 1.0 de Gol e Voyage agora usam só o novo e eficiente motor MSI, da família EA211, de três cilindros e 82 cavalos abastecido com etanol (ou 75 cv com gasolina), o mesmo que estreou em 2013 no Fox e em 2014 no Up!, com bloco e cabeçote de alumínio. Ele é 10% mais potente e 8% mais econômico do que o antigo motor 1.0 EA111 de quatro cilindros, que agora foi definitivamente aposentado pela Volkswagen no Brasil. Já as versões 1.6 vão continuar a usar o velho powertrain quatro-cilindros EA111 de 104/101 cv, com bloco de ferro. Existe a opção de câmbio manual ou automatizado I-Motion. O novo 1.6 MSI quatro-cilindros EA211 de 120 cv, que já equipou o Gol Rally e é usado em algumas versões do Fox e Golf, não será mais oferecido na linha Gol e Voyage. (Pedro Kutney)

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PREMIAÇÃO

MWM PREMIA SEUS MELHORES FORNECEDORES NOVE EMPRESAS FORAM RECONHECIDAS PELA FABRICANTE DE MOTORES DIESEL

A

MWM Motores Diesel premiou em fevereiro os fornecedores que registraram melhor desempenho em 2014. O Supplier Award foi entregue a nove empresas que obtiveram os melhores resultados no Global Supplier Rating System, indicador composto pelas avaliações de postura comercial e contribuição, redução de custo, qualidade, performance de entrega e flexibilidade, capacidade tecnológica e desempenho no desenvolvimento de novos produtos.

“Os parceiros da MWM que buscaram as melhores práticas de mercado forneceram não somente produtos e serviços, mas também diferenciais competitivos para a companhia”, disse José Eduardo Luzzi, presidente da Navistar Mercosul, controladora da fabricante de motores diesel. “Ter uma cadeia de suprimentos que busca a melhoria contínua do processo assim como a MWM é fundamental para garantir a qualidade dos nossos motores”, completou Paulo Rolin, diretor de supply chain. EMPRESAS PREMIADAS E  lringKlinger do Brasil Fupresa ID Armazéns Gerais Indústria Mecânica Kondor Indústria Metalplastica Irbas M  etalac SPS Ind. e Comércio P  atrus Transportes Urgentes Schulz

FORNECEDORES premiados pela MWM Motores Diesel

T  hyssenKrupp Metalúrgica Campo Limpo

CADEIA PRODUTIVA

SETOR DE AUTOPEÇAS DEVE FATURAR R$ 64 BILHÕES EM 2016

O

Sindipeças tem novo estudo que projeta faturamento nominal de R$ 64 bilhões em 2016 e consequente alta de 1,3% sobre o registrado em 2015. Para 2017 a previsão é de R$ 67,1 bilhões. No entanto, o crescimento nominal previsto é bem inferior à inflação e à variação cambial passadas e projetadas. Assim, essa alta significa provável retração do faturamento real (ajustado à inflação e ao câmbio). Outro indicador que demonstra a dificuldade que

a indústria de autopeças instalada no País tem enfrentado, independentemente da origem do capital, é o investimento. De acordo com o estudo, as 470 empresas associadas ao Sindipeças devem investir US$ 575 milhões este ano, 7,6% a menos que em 2015. O nível de emprego também vem caindo e deve chegar a 156,5 mil trabalhadores até o fim de 2016, recuando 5,1% ante 2015. Não se prevê melhora relevante em 2017.

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| FIAT TORO

PICAPE FIAT poderá seguir ao México com a marca Ram

TORO BRASILEIRO

MARCELO VIANNA

PEDRO BICUDO

LANÇAMENTO

SEM COMPLEXO DE VIRA-LATA

COM CONCEITOS INOVADORES E PADRÃO GLOBAL DE QUALIDADE, A NOVA PICAPE FIAT FAZ SUBIR O NÍVEL DOS VEÍCULOS DESENVOLVIDOS NO BRASIL PEDRO KUTNEY

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A PRIORIDADE NO MOMENTO

PEDRO BICUDO MARCELO DE PAULA

“É difícil uma multinacional dar autonomia de desenvolvimento e design a uma subsidiária. Mas o desenho criativo da Toro e suas soluções inovadoras comprovam a nossa capacidade de fazer isso aqui com qualidade internacional. Queremos ser mais autônomos e verticais no Brasil”, afirma Ketter – com a autoridade de quem também acumula um assento no board internacional da companhia, como vice-presidente

É FAZER A TORO AQUI E TORNAR O BRASIL UMA BASE STEFAN KETTER, presidente da FCA para a América Latina

mundial de manufatura. Segundo o executivo, a Toro é só o começo desse processo que promete ganhar corpo nos próximos três anos, dentro do plano de renovação integral dos produtos FCA na região. Ketter conta que a ideia de fazer a Toro no Brasil nasceu há dois anos, quase ao mesmo tempo em que ele se mudou para Recife a fim de coordenar as obras da nova fábrica pernambucana do grupo. Segundo o executivo, inicialmente foi difícil convencer a diretoria a aprovar o projeto, mas quando um protótipo foi mostrado ao alto comando da empresa, justamente por ocasião da inauguração da planta de Goiana, não restaram mais dúvidas. “O design diferente e marcante logo conquistou a todos”, relembra.

MARCELO DE PAULA

EXPORTADORA

MARCELO DE PAULA

E

m um mercado dominado por veículos de fabricação nacional com pouco conteúdo tecnológico, adaptações depenadas ou criações locais de baixa qualidade, a picape Fiat Toro é um sopro de esperança. No que definiu como sendo “um encontro inspirado de ideias”, o presidente da Fiat Chrysler Automobiles (FCA) América Latina, Stefan Ketter, apresentou em fevereiro a Toro, primeiro lançamento da empresa desde que assumiu o comando na região e o segundo modelo (depois do Jeep Renegade) produzido em uma das fábricas mais modernas e eficientes do mundo, cuja instalação em Goiana (PE) ele próprio coordenou. É um caso raro de desenvolvimento nacional que tende a se globalizar como produto de qualidade internacional, bem ao contrário do que costuma acontecer por aqui. Com investimento de R$ 1 bilhão – parte integrante do programa de R$ 15 bilhões do grupo entre 2011 e 2016 –, a FCA criou no Brasil algo novo, que pode ser aceito em muitos lugares do mundo, com 75% de componentes nacionais e trabalho da engenharia e design da subsidiária brasileira. Além da estimativa de vender 50 mil unidades da Toro por ano só no mercado brasileiro, a expectativa é de exportar ao menos 10 mil/ano em embarques que devem começar a partir do meio deste ano para toda a América Latina. Já existem conversas para vendê-la também nos países da Europa e América do Norte, a começar pelo México e provavelmente com a marca Ram de picapes do grupo. Ainda não existem planos concretos de fabricar a Toro em outras plantas da FCA no mundo. “É uma possibilidade, mas a prioridade no momento é fazer aqui e tornar o Brasil uma base exportadora”, enfatiza Ketter.

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LANÇAMENTO | FIAT TORO

NOSSO OBJETIVO FOI LANÇAR UMA PICAPE COM O MESMO CONFORTO E DIRIGIBILIDADE DE UM SEDÃ E CAPACIDADE OFF ROAD DE UM SUV CARLOS EUGÊNIO DUTRA, diretor de produto da FCA e da marca Fiat para a América Latina.

médias cresceram bastante, ficaram grandes, deixaram espaço entre elas e as pequenas (derivadas de automóveis compactos, como Fiat Strada e Volkswagen Saveiro)”, diz Dutra, ao explicar a oportunidade vista pela empresa de lançar um tamanho intermediário – algo também visto e aproveitado um pouco antes pela Renault no Brasil, que em outubro passado lançou a Oroch, derivada do seu SUV Duster, mas um pouco menor do que a Toro. Existem grandes diferenças entre as novas picapes intermediárias do mercado, mas o mais provável é que os preços tratarão de colocar ordem nesse combate. Os valores pedidos pela Renault vão de R$ 62 mil a R$ 71 mil, com opções de motorização flex 1.6 e 2.0 e só com câmbio manual, enquanto a Fiat Toro de entrada, a Freedom Flex 1.8, custa R$ 76,5 mil e está disponível apenas com transmissão automática de seis

ACABAMENTO caprichado é destaque na Fiat Toro

MARCELO VIANNA

MARCELO VIANNA

PARADIGMAS QUEBRADOS Cheia de criativas boas ideias, a Toro é um veículo que quebra paradigmas, principalmente porque promove a simbiose de automóvel com picape, na forma de um carro com caçamba montado em monobloco, ao contrário do pesado e instável chassi-cabine usado nas caminhonetes médias. Ainda assim, o novo modelo da Fiat é maior do que as picapes derivadas de automóveis e chega perto de competir com as médias, pois foi pensada como derivada de um utilitário esportivo (SUV), por isso a montadora quer chamá-lo de SUP, de Sport Utility Pick-Up. “Nosso objetivo foi lançar uma picape com o mesmo conforto e dirigibilidade de um sedã e capacidade off road de um SUV”, resume Carlos Eugênio Dutra, diretor de produto da FCA e da marca Fiat para a América Latina. “Observamos o comportamento do mercado de picapes. As

velocidades (importada e fornecida pela japonesa Aisin). Mas há outras grandes diferenças que colocam a Toro em patamar superior, a começar pelo acabamento caprichado e tamanho: a picape da Fiat é 22 cm mais comprida (4,91 m), 2 cm mais larga (1,84 m) e o entre-eixos de 2,99 m é 17 cm mais longo que o da Oroch, o que no conjunto garante maior capacidade na caçamba e conforto para quem viaja no banco de trás da cabine dupla. A lista de equipamentos de série da Toro também é maior, incluindo o controle eletrônico de tração e estabilidade (ESC e ASR) desde a versão mais básica, além de itens como ar-condicionado, direção elétrica, sistema de som, acionamento elétrico de travas, vidros e retrovisores e assistência elétrica de abertura e fechamento da bem bolada tampa bipartida da caçamba. Apesar de ter retrabalhado novamente seu motor 1.8 (como já havia feito antes para uso no Renegade), com adoção de coletor variável de admissão de ar para garantir maior equilíbrio entre torque e potência, ele continua fraco (como se nota também no Renegade) para puxar um carro de 1,6 tonelada e fica pior para levar a capacidade total de carga de 650 kg. Não à toa, segundo medições da própria montadora, são necessários turísticos 12 segundos para fazer a Toro 1.8 ir de 0 a 100 km/h. É econômica, recebeu nota A do Inmetro, porém não vai agradar a quem quer mais desempenho. Mesmo com a motorização fraca, a Fiat calcula que o efeito novidade, com design que chama a atenção, fará com que a versão 1.8 represente de 35% a 40% das vendas. O resto será dividido entre as três versões 2.0 turbodiesel, com desempenho bastante superior – e preços também.

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UM TRABALHO CAPRICHADO

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engenharia e os designers da FCA no Brasil executaram um trabalho caprichado no projeto da Fiat Toro, sem direito às costumeiras adaptações e bastante acima da média do que normalmente é feito pelas montadoras instaladas no País. “Desconstruímos tudo para não fazer a mesma coisa. O resultado foi um veículo diferente, uma picape que conserva sua robustez ao mesmo tempo em que tem traços alongados de um modelo esportivo”, diz Carlos Eugênio Dutra, diretor de produto da FCA e da marca Fiat para a América Latina. A Toro recebeu 40 centrais eletrônicas que controlam todo o funcionamento do veículo e trazem funcionalidades inéditas em carros nacionais. Bom exemplo disso é a função “remote start”, que permite ao motorista ligar o veículo e seu ar-condicionado a uma distância de até 50 metros, para entrar no veículo já refrescado. A central multimídia também pode ser controlada por voz para tocar músicas, receber e enviar mensagens e falar ao telefone. No centro do painel de instrumentos, entre o velocímetro e o conta-giros, uma tela mostra informações do carro (como consumo, quilometragem e pressão dos pneus) e da navegação, configurável conforme o gosto de quem dirige. Para garantir a robustez necessária a uma picape montada em monobloco, 85% da estrutura metálica da carroceria da Toro é feita com aços de alta e ultra-alta resistência. O resultado foi uma rigidez torcional 2,5 vezes maior do que a vista em um hatch médio, segundo técnicos da FCA. E para dar à picape o mesmo comportamento dinâmico mais estável de um sedã, com robustez suficiente para encarar estradas de terra, o projeto incorpora suspensão traseira multi-link, para evitar as saídas de traseira típicas de picapes. Pelo conjunto da obra, mais do que o ineditismo de segmento, a Toro representa uma inédita criação da engenharia automotiva brasileira, que por isso merece respeito e a torcida para que seja o primeiro de muitos desenvolvidos no Brasil. n MARCELO VIANNA

DIESEL MAIS BARATO Ainda que com preços elevados, a Toro é hoje a opção diesel mais barata do mercado brasileiro, em razão da proibição deste tipo de motorização no País para veículos leves, com exceção de modelos com tração 4x4 ou que têm capacidade de carga superior a uma tonelada. A Toro atende esta última condição, por isso pode ser equipada com o eficiente motor turbodiesel 2.0 de 170 cv (importado pela Fiat da Europa) já a partir da versão Freedom 4x2 com câmbio manual de seis marchas, que tem preço sugerido de R$ 93,9 mil – qualquer outro modelo diesel no Brasil custa acima de R$ 100 mil. A primeira versão diesel com tração integral da Toro, a Freedom 4x4, também equipada com câmbio manual de seis marchas, já ultrapassa os R$ 100 mil, será vendida inicialmente a R$ 101,9 mil. A opção topo de linha é a Volcano, recheada de equipamentos, que por R$ 116,5 mil traz também a eficiente transmissão automática de nove velocidades (importada e fornecida pela alemã ZF). Ambos os modelos têm um seletor eletrônico para escolher entre três tipos de tração: automático 4x2 ou 4x4 (escolhe automaticamente conforme a condição de uso), 4x4 regular e 4x4 reduzida (low, para pisos mais difíceis e com pouca aderência). Por meio da divisão Mopar é oferecida para a Toro uma ampla e criativa lista de acessórios originais, dos quais entre os mais úteis estão bagageiros de teto e de caçamba, divisor móvel de carga, bolsas e um bem bolado extensor de caçamba embutido nas duas partes da tampa bipartida, que aumenta em 407 litros o já generoso espaço traseiro de 820 litros e inclui duas lanternas e uma placa adicionais, em substituição aos originais que ficam encobertos quando o extensor está sendo usado.

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CONJUNTURA

PARA EXECUTIVOS, CRESCIMENTO VOLTA APÓS

2017

PESQUISA DA ROLAND BERGER E AUTOMOTIVE BUSINESS MOSTRA AS EXPECTATIVAS DO SETOR PEDRO KUTNEY

G

rande parte dos executivos da indústria automotiva no Brasil espera que 2016 seja o último ou penúltimo ano de queda nas vendas antes da recuperação, com retorno do crescimento, ainda que em ritmo modesto, a partir de 2017 ou 2018. É o que pensam 86% dos 514 integrantes do setor que responderam às 54 questões da terceira edição da Pesquisa de Perspectivas realizada com exclusividade pela consultoria internacional Roland Berger entre os leitores de Automotive Business. O estudo foi conduzido entre dezembro e janeiro e observou substancial avanço de 60% no número de participantes em relação a 2015, com a captura da visão sobre o futuro do segmento de atividade de executivos com alto nível de senioridade (55% deles com mais de 20 anos de experiência no setor) e no topo da escala de comando – quase 50% têm cargo de presidente ou diretor. A pesquisa ouviu todos os principais atores do setor: a maioria dos participantes (243) atua em fornecedores de primeiro nível (tier 1), 89 trabalham nos fabricantes de veículos, 77 estão em empresas da cadeia de fornecimento tiers 2, 3 e 4, os demais são prestadores de serviços, concessionários e membros de associações representativas da indústria. No curto prazo, a pesquisa Perspectiva da Indústria Automotiva 2016 Roland 2017 Berger/AB detectou que para o mercado de veículos 2018 leves existe uma divisão quaA PARTIR DE se equânime entre aqueles 12% 2019 que projetam retração leve 2016 2% de 5% a 10% nas vendas

este ano (40%) e os que esperam por estagnação (35%) em relação a 2015, com variação para cima ou para baixo não maior do que 5%. Para o segmento de veículos comerciais a divisão é parecida: 35% dos executivos ouvidos previram queda moderada e 33% projetam estabilidade. Na opinião dos pesquisados, os principais fatores que impactarão ambos os mercados são o desenvolvimento econômico nacional, o crédito e as políticas tarifárias/regulação, como já havia sido observado no estudo em 2015. Em relação ao volume de veículos leves exportados, é esperado crescimento leve (5% a 10%), sendo que os executivos apontam o câmbio favorável como principal fator determinante. RETOMADA Sobre a expectativa de retomada pós-crise, nova divisão quase equânime: 44% avaliaram que o crescimento volta em 2017, enquanto 42% esperam isso para 2018. Mais pessimistas, 12% dos entrevistados acreditam que a recuperação ocorrerá somente mais tarde, a partir de 2019. E apenas 2% enxergam alguma expansão das vendas em 2016. Para 54% dos executivos, a volta ao pico histórico do mercado de veículos leves (3,6 milhões de unidades emplacadas em 2012) so44% mente ocorrerá no médio 42% prazo, entre 2018 e 2020, e 43% avaliam ser necessário um período mais longo para atingir esse patamar, somente a partir de 2021.

QUANDO A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA VAI RETOMAR O CRESCIMENTO?

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CONJUNTURA

MEDIDAS PARA SUPERAR A CRISE

QUANDO O MERCADO DE VEÍCULOS LEVES VOLTARÁ AO PICO HISTÓRICO DE VOLUME DE VENDAS? (3,6 milhões em 2012) 2020)

54% 41%

2025) 2026)

2%

2017)

2%

QUAIS MEDIDAS DEVEM SER ADOTADAS PARA A RETOMADA DA INDÚSTRIA? AUMENTO DA PRODUTIVIDADE DA FORÇA DE TRABALHO

62% 53% 49% 43%

REVISÃO DOS PROCESSOS REVISÃO/RENOVAÇÃO DO PORTFÓLIO DE PRODUTOS MUDANÇA DA ESTRUTURA ORGANIZACIONAL

22% 22% 17%

REVISÃO DO FOOTPRINT DE PRODUÇÃO REVISÃO DA CARTEIRA DE CLIENTES AJUSTE DOS CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO

5%

DIGITALIZAÇÃO

QUAIS MEDIDAS O GOVERNO PODE TOMAR EM 2016 PARA ANTECIPAR A RETOMADA DA INDÚSTRIA? PROGRAMA DE RENOVAÇÃO DA FROTA REDUÇÃO DE OUTROS IMPOSTOS/ENCARGOS

65% 57% 55%

FACILITAÇÃO DE ACESSO AO CRÉDITO

41%

REDUÇÃO DO IPI DESENVOLVIMENTO DO “INOVAR AUTO 2.0” EXTENSÃO DO PPE (Programa de Proteção ao Emprego)

10%

OUTRA

10%

AUMENTO DO PRAZO MÁXIMO PARA LAYOFFS

22%

5%

C

omo principais medidas implementadas para superar a crise em 2015 foram mencionadas a redução da capacidade de produção e mão de obra (67%), a redução de despesas (overhead) da área administrativa (54%) e o aumento das exportações (46%). Como medidas a ser adotadas em 2016 para encarar o cenário de crise foram citados aumento das exportações (55%), redução de despesas (overhead) da área administrativa (43%) e corte da capacidade de produção e mão de obra (43%). Os executivos que participaram da pesquisa também mencionaram medidas internas necessárias para fazer a indústria retomar seu vigor. A maioria apontou o aumento da produtividade da força de trabalho (62%), a revisão dos processos (53%) e a revisão/renovação do portfólio de produtos (49%) como pontos essenciais para melhorar os resultados. Na opinião dos executivos da indústria automotiva, um programa de renovação da frota (65% das respostas), redução de impostos e encargos (57%) e facilitação de acesso ao crédito (55%) são as medidas do governo que mais poderiam afetar positivamente o mercado. MONTADORAS Ao apontar os principais desafios a ser enfrentados em 2016, como já observado nas pesquisas realizadas em 2014 e 2015, a capacidade ociosa e a lucratividade são apontadas como principais desafios das montadoras no momento. As estratégias esperadas para este ano são guerra de preços e expansão para novos mercados.

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As principais tendências tecnológicas de 2016 para os veículos leves são o desempenho dos motores, com a continuação do movimento de downsizing (redução de tamanho) e mais eletrônica embarcada/conectividade. Para os veículos pesados os executivos colocam a redução de emissões atmosféricas e a melhoria do desempenho dos motores como principais objetivos. FORNECEDORES Entre os fabricantes de autopeças,

REDUÇÃO DA CAPACIDADE DE PRODUÇÃO/MÃO DE OBRA REDUÇÃO DO OVERHEAD/ÁREA ADMINISTRATIVA

39% dos executivos ouvidos esperam que o relacionamento dos fornecedores com as montadoras fique ainda mais deteriorado em comparação com 2015; outros 39% esperam que tudo fique igual. Assim como em 2014 e 2015, a lucratividade é vista como principal preocupação dos fornecedores em 2016, seguida pela crescente ociosidade das linhas de produção. O insourcing, com maior número de atividades e produtos feitos dentro da própria

QUAIS MEDIDAS FORAM ADOTADAS EM 2015 PARA SUPERAR A CRISE? 67% 54% 46%

AUMENTO DA EXPORTAÇÃO DESCONTO DE PREÇOS/OUTROS INCENTIVOS PARA AUMENTO DE VOL. ADESÃO AO PPE (Programa de Proteção ao Emprego) AUMENTO DO FOCO NO PÓS-VENDA/ REPOSIÇÃO

23%

AUMENTO DE PREÇOS

20%

GARANTIA DE NOVAS LINHAS DE FINANCIAMENTO

31% 23% 12%

QUAIS MEDIDAS DEVEM SER ADOTADAS EM 2016 PARA SUPERAR A CRISE? AUMENTO DA EXPORTAÇÃO

55%

REDUÇÃO DO OVERHEAD/ÁREA ADMINISTRATIVA REDUÇÃO DA CAPACIDADE DE PRODUÇÃO/MÃO DE OBRA

43%

AUMENTO DE PREÇOS

30%

AUMENTO DO FOCO NO PÓS-VENDA/ REPOSIÇÃO GARANTIA DE NOVAS LINHAS DE FINANCIAMENTO DESCONTO DE PREÇOS/OUTROS INCENTIVOS PARA AUMENTO DE VOL. ADESÃO AO PPE (Programa de Proteção ao Emprego)

29%

43%

27% 27% 19%

empresa, é visto por 61% dos pesquisados como principal tendência esperada no mercado de fornecedores tier 2, seguida por um movimento de consolidação (59%), com redução do número de companhias. A infraestrutura logística (63%), o custo das matérias-primas (62%) e da mão de obra (60%) são apontados como principais barreiras para aumentar a competitividade internacional e assim elevar a exportação de autopeças. Quanto aos incentivos do governo para a competitividade da cadeia de fornecedores, é possível avaliar que a maioria dos executivos considera que serão insuficientes em 2016. CONCESSIONÁRIAS Os principais desafios a ser enfrentados pelo setor de distribuição de veículos em 2016 são os mesmos apontados pelos concessionários em 2015: pressão sobre as margens nos negócios de veículos novos (80%), volume reduzido de vendas de zero-quilômetro (78%) e aumento de estoques (33%). As Regiões Nordeste (31%) e Centro-Oeste (27%) devem apresentar maior crescimento do número de concessionárias. A Região Sudeste (65%) deve apresentar a maior redução no número de pontos de venda. As perspectivas futuras em relação à consolidação dos grupos de concessionárias em 2014 apontavam entrada de investidores internacionais. CONSUMIDORES Para 53% dos executivos participantes da pesquisa, a lealdade do consumidor em relação às marcas de veículos deve se deteriorar. Outros 43% acreditam que tende a ficar igual. O ar-condicionado novamente foi considerado como o opcional mais valorizado pelos clientes brasileiros (conforme em 2015), seguido pelo câmbio automático/automatizado. n

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ENTREVISTA | JÜRGEN ZIEGLER

DE VOLTA, TUDO ESTÁ

DIFERENTE EM 2015, O ALEMÃO JÜRGEN ZIEGLER REGRESSOU AO BRASIL PARA ASSUMIR A PRESIDÊNCIA DA SCHAEFFLER AMÉRICA DO SUL. ENCONTROU UM PAÍS EM CRISE, OPOSTO AO QUE HAVIA DEIXADO DOIS ANOS ANTES QUANDO COMANDOU A MERCEDES-BENZ. AGORA SEU LADO DO BALCÃO TAMBÉM É OPOSTO PEDRO KUTNEY | FOTOS: LUIS PRADO

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pós trabalhar no Grupo Daimler por 35 anos em cinco países – incluindo a presidência da Mercedes-Benz do Brasil, onde administrou o maior programa de investimentos da companhia, de R$ 1,5 bilhão entre 2010 e 2013 –, Jürgen Ziegler retornou à Alemanha para iniciar carreira como consultor independente da indústria. Dois anos depois, contrariando suas expectativas, ele retornou em nova posição a um Brasil imerso na crise econômica, muito diferente do que havia conhecido. Em abril de 2015, Ziegler assumiu a presidência da Schaeffler na América do Sul e agora mora em Sorocaba (SP), onde fica seu escritório, na única planta industrial da empresa alemã na região sob seu comando. Agora

o executivo está do outro lado do balcão, daquele que vende componentes. “Não imaginava voltar, nem nessa posição e muito menos com essa condição econômica do País. Mas me sinto confortável, tenho a vantagem de muitas vezes saber qual será a resposta do outro lado”, diz Ziegler, que trouxe um plano com objetivos traçados até 2020, “para tornar a companhia mais enxuta e competitiva”. Depois de chegar e ficar quase um ano em silêncio, “porque não tinha muito a falar, precisava primeiro conhecer a situação para começar a agir”, Ziegler recebeu a equipe de Automotive Business para falar da nova fase da carreira e dos planos para a empresa.

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AUTOMOTIVE BUSINESS – Quais são as principais diferenças entre o país que o senhor deixou em 2013 e o que encontrou agora? JÜRGEN ZIEGLER – O ambiente mudou completamente. Quando cheguei em 2010 [para presidir a Mercedes-Benz] a capa da [revista] The Economist mostrava que o Brasil iria voar alto. Quando voltei em 2015 a foto era outra. O que vejo é um país muito diferente em termos de economia e estabilidade política. AB – Outra grande diferença é que por 35 anos no Grupo Daimler o senhor sempre esteve do lado comprador de peças, agora está à frente de um dos maiores fornecedores globais do setor, do lado de quem vende. Qual a grande diferença desses dois lados? ZIEGLER – Pessoalmente, é bastante diferente, pois falo com todas as montadoras, não apenas uma. A vantagem é que sei o que está acontecendo do lado dos fabricantes de veículos, às vezes até sei as respostas que vou receber. A experiência que tenho ajuda a preparar melhor o time para interagir com os clientes. Mas me sinto bastante confortável agora. AB – Como o senhor avalia o clima de negócios no setor automotivo brasileiro neste momento? O pior já passou ou ainda está por vir? ZIEGLER – Este ano talvez não registre uma queda tão profunda quanto em 2015, mas não acredito que sem mudanças e incentivos existam motivos para que a indústria automotiva tenha desempenho diferente. Do ponto de vista da Schaeffler, nossa divisão industrial deve ter desempenho melhor por causa do amplo espectro de atividades, fornecemos para setores do agronegócio, energia eólica e eletricidade, há portanto mais possibilidades. O aftermarket

ESTE ANO TALVEZ NÃO REGISTRE UMA QUEDA TÃO PROFUNDA QUANTO EM 2015, MAS NÃO ACREDITO QUE SEM MUDANÇAS E INCENTIVOS EXISTAM MOTIVOS PARA QUE A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA TENHA DESEMPENHO DIFERENTE

[reposição de autopeças] é o mais importante ponto de sustentação da divisão automotiva nesse momento [com a queda das compras das montadoras]. Outro segmento crítico para nosso sucesso são as exportações, as perspectivas são positivas, mas não é possível construir um plano de negócios baseado em uma taxa de câmbio que pode mudar em um par de meses ou anos. AB – A Schaeffler no Brasil importa muitos componentes? A taxa cambial incentiva a nacionalização? ZIEGLER – Temos hoje um índice médio de localização em torno de 75%, o que já é um nível bastante alto. Mas estamos estudando possibilidades de nacionalizar novos componentes. O problema é que o País continua com os mesmos problemas de antes que afetam sua competitividade, como altos custos trabalhistas, de infraestrutura e eletricidade, a única diferença é a taxa de câmbio, o que nos deixa em uma situação delicada para tomar qualquer iniciativa de aumentar a localização. O que estamos fazendo é olhar para as

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ENTREVISTA

| JÜRGEN ZIEGLER

obrigações do Inovar-Auto e mostrar aos nossos clientes como a Schaeffler pode ajudar, não só para elevar a nacionalização, mas também com soluções para melhorar a eficiência energética. A parte positiva disso é que pela primeira vez estamos ouvindo que eles também estão pensando em localizar mais itens. Isso nunca esteve antes na agenda. AB – Esse índice de 75% de localização pode ser aumentado? ZIEGLER – Pode chegar ao máximo de 80%. Acima disso certos custos de investimento em plantas e equipamentos não justificariam a localização, pois a escala baixou. É preciso considerar que em 2010 falava-se em um mercado de quase 4 milhões de veículos/ano no futuro próximo que seria hoje; agora falamos de uma década perdida antes de recuperar os mesmos volumes de 2013. AB – Como se divide o faturamento da Schaeffler no Brasil? ZIEGLER – Em torno de 75% do faturamento está concentrado na divisão automotiva e os 25% restantes na unidade industrial. Isso ocorre aqui e o porcentual é muito parecido no balanço global da companhia. O que muda bastante no Brasil é que a parcela das vendas do aftermarket é bastante alta, representa 40% da fatia de 75% dos negócios automotivos. Já as exportações atingiram no ano passado perto de 20% das receitas totais. São vendas intercompanhia que fazemos para 25 a 30 plantas da Schaeffler em todo o mundo, incluindo Alemanha, outras localidades na Europa e Índia. AB – As exportações da Schaeffler a partir do Brasil estão aumentando? ZIEGLER – Estão crescendo bastante. Em 2015 houve expansão de 45% nas vendas externas em euros em

relação a 2014, ficou muito acima do que tínhamos planejado. Mas isso não aconteceu porque somos mais competitivos do que antes, a taxa de câmbio teve papel fundamental nesse resultado. Devemos continuar avançando este ano também, mas não com porcentual tão elevado. AB – Se colocarmos a taxa de câmbio de um lado e do outro a política industrial do governo, o Inovar-Auto, o que ajudou mais a aumentar as oportunidades de fornecimento da Schaeffler no Brasil? ZIEGLER – Para os fornecedores no Brasil o Inovar-Auto definitivamente teve mais efeito [do que o câmbio]. Os programas globais de lançamentos das fabricantes de veículos e a necessidade de localizar mais componentes são os fatores que estão guiando o negócio, não só para fornecer às quatro grandes montadoras, mas também às outras que estão crescendo e ga-

nhando participação de mercado. AB – Qual a situação da base de fornecedores da Schaeffler no Brasil? ZIEGLER – Essa é a maior das preocupações. Para uma empresa com ampla gama de produtos, linhas de produção e engenharia atuante, a fraqueza dos fornecedores é o ponto mais crítico a enfrentar. Vemos que toda a cadeia de fornecedores da indústria automotiva está sofrendo com a crise econômica e a forte retração das vendas. Tivemos de adotar programas para ajudar nossos fornecedores, tanto do ponto de vista financeiro como de questões de qualidade. Temos atualmente 250 fornecedores ativos. AB – Como o senhor avalia a evolução tecnológica dos veículos fabricados no Brasil e suas autopeças em comparação com o restante do mundo?

TEMOS HOJE UM ÍNDICE MÉDIO DE LOCALIZAÇÃO EM TORNO DE 75%, O QUE JÁ É UM NÍVEL BASTANTE ALTO. MAS ESTAMOS ESTUDANDO POSSIBILIDADES DE NACIONALIZAR NOVOS COMPONENTES

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ZIEGLER – É uma evolução bastante gradual. Por exemplo, mais de 90% dos carros feitos aqui usam câmbio manual, ao contrário do que vemos como tendência mundial nos Estados Unidos ou na Europa, onde as transmissões automáticas são maioria. Mas existem avanços, a indústria terá de investir em mais eficiência energética por causa das obrigações do Inovar-Auto e outras restrições legais. Ao mesmo tempo, sistemas que trazem mais segurança, conforto e tecnologia estão na mira dos consumidores, como câmera de ré ou conectividade. Assim, tudo isso está na agenda. AB – A Schaeffler teria condições de produzir aqui componentes com o mesmo grau de sofisticação tecnológica que vemos fora do Brasil? ZIEGLER – Com certeza sim. A capacidade existe, mas seria necessário fazer grandes investimentos para atingir o mesmo nível de custos. Podemos nos beneficiar de todo portfólio global de soluções tecnológicas da Schaeffler e adaptar ao mercado local. Temos [na planta de Sorocaba] um time de cerca de 150 engenheiros de aplicação dedicado a isso – é um de nossos pontos fortes no País. AB – Existe a possibilidade de fabricar transmissões automáticas no Brasil? ZIEGLER – É possível, mas não com a demanda atual do mercado local, onde 90% dos carros usam câmbio manual, e nossas perspectivas apontam que deve continuar assim pelos próximos dez anos. AB – Qual o faturamento regional

20 a 25 iniciativas que envolvem o planejamento do que vamos fazer aqui [até a virada da década]. Mas não gosto de falar apenas em reestruturação porque pode parecer que estávamos em uma má situação, não é o caso, encontrei a companhia em razoável boa forma, mas não o suficiente para o futuro. É nisso que estamos trabalhando agora. AB – O número de empregados da planta de Sorocaba foi reduzido desde a sua chegada? ZIEGLER – Sim, cerca de 10%. O mercado mudou, é o cenário que temos agora.

da Schaeffler na América do Sul e quanto significa para o faturamento global do grupo? ZIEGLER – São t 500 milhões dentro do faturamento global de t 12 bilhões. AB – Quais foram até agora os principais desafios e quais outros espera encarar sua gestão na Schaeffler América do Sul? ZIEGLER – Em 2015, quando cheguei, muitos da administração anterior estavam de saída e então o primeiro desafio foi colocar uma nova diretoria no lugar. O segundo desafio, que ainda está em curso, é preparar a empresa para o futuro. Estamos fazendo reestruturações para remodelar a empresa e deixá-la mais enxuta. O terceiro desafio é o desenvolvimento do Road Map Schaeffler South America 2020, com

AB – Quando o senhor deixou o Brasil em 2013 e voltou à Alemanha, tinha em mente que retornaria? ZIEGLER – Não. Eu gostei bastante desse último ano que passei na Alemanha, continuei a trabalhar na indústria automotiva fazendo consultoria, é um mundo diferente, mas não estava nos planos retornar ao Brasil, não tão rápido e nem nesse ambiente atual. Mas quando a oportunidade apareceu foi natural, já que passei 20 anos da minha carreira [no Grupo Daimler] trabalhando fora do meu país. Falei com minha esposa, que já está acostumada a isso também, seria outro país e outro desafio, e ela disse “por que não?”. Então estamos aqui. n

ASSISTA ESTA ENTREVISTA COM JÜRGEN ZIEGLER LENDO O QR CODE. VOCÊ TAMBÉM PODE CONFERIR OUTROS DETALHES EM WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR

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PERSPECTIVAS

PARA SAIR DA CRISE, EXPORTAR E INOVAR LETÍCIA COSTA, DA PRADA ASSESSORIA, ADVERTE QUE O BRASIL PRECISA INVESTIR PARA COMPETIR GLOBALMENTE E ACOMPANHAR A REVOLUÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA GIOVANNA RIATO FOTOS: LUIS PRADO

ASSISTA A ENTREVISTA COMPLETA COM LETÍCIA COSTA

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inda que o setor automotivo esteja atento às ações que o governo pode tomar para reverter o abismo das vendas e da produção, é a iniciativa privada que tem potencial para remediar a atual crise. Esta é a opinião de Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria e profunda conhecedora e crítica da indústria automotiva brasileira. “Esse setor é muito mal-acostumado. As empresas se habituaram a pedir favor para o governo sempre que o calo aperta, mas não há dinheiro e força política para fazer algo. A saída está nas mãos da iniciativa privada”, defende. Para ela, a única solicitação que poderia fazer sentido é a desburocratização. Redução de tributos e desonerações estão fora de cogitação, aponta a especialista. Letícia avalia que as montadoras instaladas no Brasil se acostumaram com um crescimento artificial do mercado nos últimos anos estimulado justamente pelos incentivos do governo. O financiamento subsidiado de veículos comerciais com as condições do Programa de Sustentação do Investimento (PSI) e a desoneração do IPI para automóveis e comerciais leves são as duas principais medidas que inflaram a demanda nos últimos anos, aponta ela. A executiva indica que a conta dos benefícios recebidos começou a chegar no ano passado, quando o mercado brasileiro encolheu 26,6% para 2,56 milhões de emplacamentos. E não há sinais de que a cobrança vai parar por aí. “Este ano será recessivo para a economia em profundidade igual ou até maior que 2015. Esta crise será prolongada. Não vejo recuperação para 2016 nem para 2017. Isso é algo que deve acontecer apenas a partir de 2018”, estima, sem esconder o tamanho do buraco que se abre sob o setor. Ainda assim, ela lembra que o

ESTE ANO SERÁ RECESSIVO PARA A ECONOMIA EM PROFUNDIDADE IGUAL OU ATÉ MAIOR QUE 2015. ESTA CRISE SERÁ PROLONGADA. NÃO VEJO RECUPERAÇÃO PARA 2016 NEM PARA 2017. ISSO É ALGO QUE DEVE ACONTECER APENAS A PARTIR DE 2018

passado recente traz boas lições para resolver a crise atual. Entre 1997 e 1999 o mercado nacional viu as vendas encolherem de 2 milhões de unidades por ano para 1,3 milhão de veículos anuais. O excesso de capacidade produtiva girava entre 40% e 50%. Nessa época, a recuperação veio pelas exportações, lembra Letícia. E é justamente nas vendas internacionais que ela acredita estar a saída para a atual crise. A questão é que a indústria local não conseguirá ampliar os volumes tão rapidamente sem algumas medidas. “O Brasil como um país emergente sempre será volátil. É necessário equilibrar os negócios internamente com outros mercados”, enfatiza. MERCADO GLOBAL Para Letícia, a inserção da indústria automotiva brasileira no mercado global precisa deixar de ser um plano futuro para virar realidade

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PERSPECTIVAS

HORIZONTE DE TRANSFORMAÇÃO

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indústria automotiva passará por profundo processo de transformação nos próximos anos. Letícia aponta quatro vetores principais de uma mudança que tem potencial para afetar o modelo de negócio das montadoras em algumas décadas. Conheça quais são eles: 1•C  ONECTIVIDADE: a internet das coisas e a oferta crescente de aplicativos vai levar mais comodidades para dentro do carro, como a possibilidade de controlar dispositivos e sistemas de casa a partir do automóvel. Estará também nas fábricas com a indústria 4.0. 2•D  IREÇÃO AUTÔNOMA: há obstáculos como a legislação, com a indefinição sobre quem responsabilizar em caso de acidente, mas a tecnologia avança. O Google já rodou milhares de quilômetros com os seus protótipos. 3•V  EÍCULO ELÉTRICO: realidade crescente fora do Brasil. Do ponto de vista da engenharia, é um carro muito mais simples do que o a combustão. 4•N  OVOS PLAYERS: empresas novas ou de outros setores começam a colocar os pés na indústria automotiva, como Tesla, Google e Apple.

Letícia acredita que os fatores convergem para o uso massivo de carro compartilhado no futuro. “O automóvel é um ativo de baixíssima utilização. Pesquisa nos Estados Unidos mostra que o uso varia de uma a duas horas por dia”, conta. Com autonomia, conectividade e novos recursos tecnológicos, ela acredita que chamar um carro pelo celular pode se tornar mais comum do que ter um veículo próprio. Seria uma mudança completa no conceito de posse e, consequentemente, na estrutura da indústria. rapidamente. “O problema é que precisamos ser competitivos, com qualidade, custo, produtividade. Temos de nos perguntar se o nosso produto é exportável.” Outro aspecto apontado por ela é a necessidade de estabelecer e ampliar acordos comerciais, algo que depende também do governo. “Temos um mercado claro para veículos comerciais na América do Sul, mas em veículo de passeio deve demorar um pouco mais para alavancar as exportações e equilibrar o processo”, analisa. Na opinião de Letícia, a indústria local seguiu rumos equivocados nos últimos anos, o que atrapalhou a busca por competitividade. A cadeia de autopeças acompanhou enfraquecida o crescimento do mercado nos últimos anos, sem capacidade para investir, principalmente quando se trata de pequenas e médias empresas. “Há uma neces-

O INOVAR-AUTO FOI UM GRANDE ATRASO PARA A INDÚSTRIA. OS SUPOSTOS BENEFÍCIOS DO PROGRAMA SÃO ILUSÓRIOS. PARA ATENDER A EXIGÊNCIA DE MELHORIA DA EFICIÊNCIA ENERGÉTICA AS EMPRESAS TRAZEM SOLUÇÕES DE FORA

sidade de reestruturação. Há muitas companhias boas em dificuldades. É um problema difícil de equacionar”, diz. De outro lado, Letícia acredita que a inovação foi deixada de lado. Segundo ela, o Inovar-Auto, que tinha este propósito inicialmente, acabou por apenas fechar o mercado, isolando ainda mais a indústria local. “Esta foi a primeira medida do programa, com o aumento do IPI em 2012, antes de decidir qualquer outro aspecto. No começo foi bom porque as importações estavam aumentando muito rapidamente. Mas não houve incentivo para as empresas. As companhias ficaram sentadas em um mercado fechado sem qualquer ganho real de competitividade”, acredita. Com este contexto, Letícia é direta ao concluir que “o Inovar-Auto foi um grande atraso para a indústria”. Para ela, os supostos benefícios do programa são ilusórios. Para atender

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O IDEAL É ALAVANCAR O QUE O PAÍS JÁ FAZ BEM. NOSSA INDÚSTRIA DE SOFTWARE É RELEVANTE E COMPETITIVA. VEMOS APLICATIVOS DESENVOLVIDOS AQUI COM CONDIÇÕES DE PARTICIPAR DA INDÚSTRIA GLOBAL a exigência de melhoria da eficiência energética, segundo ela, as empresas trazem soluções de fora. “Não há estímulo ao processo de inovação aqui.” A consultora avalia que o programa seria mais eficiente se estimulasse a combalida cadeia de suprimentos. A única medida do Inovar-Auto neste sentido, no entanto, ainda não provou sua eficiência. A verificação do conteúdo local começou só em 2015, dois anos depois de o regime automotivo entrar em vigor. “As montadoras têm passado as informações para o governo, mas isso é uma caixa preta. Ninguém até agora sabe o que estas métricas estão indicando.” FALTA INOVAÇÃO Letícia lembra que há muito tempo a indústria automotiva nacional não mostra seu potencial de inovação. Ela cita o conceito de condomínio

produtivo da MAN em Resende (RJ), como um dos avanços mais recentes, que já tem mais de 20 anos. O motor flex é apontado como outro bom trabalho nacional, mas é uma solução pouco exportável. A especialista determina que é hora de investir no potencial nacional. Ela garante: o Brasil tem condições de se inserir na indústria global. Conseguir o status de globalizado, no entanto, exigirá que as empresas instaladas localmente invistam em aspectos como atualização do parque de máquinas e em treinamento de mão de obra. O desafio é recuperar o tempo perdido justamente em momento de recessão econômica. “De 2012 até agora a indústria ficou fechada. Lá na frente, em 2020, vai ser muito tarde. China, Coreia e Índia estão se mexendo”, alerta. A consultora destaca que o Brasil precisa abrir mão de objetivos fadados ao fracasso para investir em

áreas realmente promissoras. Uma delas é a de software, que ganha cada vez mais espaço nos carros. “Lá fora o conteúdo de eletrônica no carro já é maior do que o de aço. No futuro o software vai superar isso”, projeta. Para Letícia, o Brasil está há muito tempo preso no conceito de que seria necessário fabricar conteúdo eletrônico, como semicondutores, localmente. Ela discorda dessa pretensão. O ideal, segundo a consultora, é alavancar o que o País já faz bem. “Nossa indústria de software é relevante e competitiva. Vemos aplicativos desenvolvidos aqui com condições de participar da indústria global.” A tendência é que este movimento se fortaleça com iniciativas como a da FCA, que criou um centro de pesquisa e desenvolvimento dentro do Porto Digital em Recife (PE), ao lado de startups e empresas especializadas em software. n

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PERSPECTIVAS |INDÚSTRIA

DA CRISE À REVOLUÇÃO AUTOMOTIVA

MONTADORAS E AUTOPEÇAS NACIONAIS TÊM DUPLO DESAFIO: SOBREVIVER À DIFÍCIL SITUAÇÃO ECONÔMICA DO PAÍS E ACOMPANHAR AS TRANSFORMAÇÕES GLOBAIS NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

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ontadoras e autopeças que atuam no Brasil enfrentam dificuldade em dobro. No curto prazo, atravessam uma crise sem precedentes que fará estragos pelos próximos anos em toda a cadeia de produção e distribuição. Para as empresas que emergirem incólumes da onda de previsível quebradeira haverá outro desafio logo adiante: a revolução tecnológica que começa a mudar de forma radical a forma de desenvolver, construir e utilizar o automóvel. Embora se discuta a velocidade dessas mudanças, é certo que elas virão e o Brasil não poderá exercer o papel de mero espectador à medida que convergem as megatendências na evolução da indústria automobilística e, de forma extensiva, nas áreas de transporte e da mobilidade. A consultoria Deloitte, que acompanha essa realidade, identifica as forças tecnológicas e de mercado que aceleram as mudanças em curso. Para ela, powertrains elétricos e

células a combustível tendem a oferecer propulsão automotiva surpreendente, combinando baixo investimento em energia e reduzido nível de emissões. Materiais leves diminuem o peso dos veículos sem sacrificar a segurança dos passageiros. Novas descobertas estão acelerando a introdução de veículos autônomos e sugerem que em breve carros sem motorista se tornarão uma realidade. Avanços rápidos nas tecnologias de comunicação e da internet das coisas oferecem serviços valiosos para motoristas e passageiros. Veículos equipados com módulos eletrônicos de controle e sensores que viabilizam a comunicação entre eles e com a infraestrutura permitem evitar perigos na estrada e contribuem para a assistência em caso de acidente. Dentro de pouco tempo os carros vão determinar precisamente onde estão em relação a outros veículos e tomar ações preventivas para evitar acidentes. Entende a Deloitte que, enquanto essa mexida radical ocorre, jovens

adultos estão aderindo a um modelo de mobilidade pessoal baseado em pay-per-use em lugar de alternativas que implicam a compra do veículo. Haverá, nesse sentido, uma grande mudança no modelo centrado na propriedade pessoal do automóvel. DUAS VERTENTES “Todas essas tendências devem transformar radicalmente um sistema que tem sido bem estabelecido há um século, resultando no surgimento de um novo ecossistema de mobilidade pessoal” – assegura Ivar Berntz, diretor e sócio da Deloitte no Brasil. Ele admite que existe um debate sobre a velocidade e a extensão dessas tendências. De um lado há quem enxergue uma evolução natural e incremental em direção a um sistema da mobilidade que mantenha suas raízes no que existe hoje. Em contrapartida, há quem defenda uma visão disruptiva, segundo a qual uma nova era está amadurecendo com o desenvolvi-

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DANIELA NADER

ESTAMOS RODEADOS POR 250 STARTUPS. É UM AMBIENTE QUE TEM O ESPÍRITO DO VALE DO SILÍCIO

STEFAN KETTER, presidente da FCA para a América Latina

NO PORTO DIGITAL, FCA ABRAÇA A MUDANÇA CENTRO DE SOFTWARE ESTÁ RODEADO POR 250 STARTUPS

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primeira – a pisar no ainda incerto terreno que une o carro e o mundo digital no Brasil. A empresa começa o trabalho de desenvolver localmente competências que, por enquanto, parecem estar apenas no exterior. “Temos uma forte mudança no mercado, com o Google Car e a Apple investindo em conectividade no mundo automotivo. Nós podemos ser defensivos, mas o fato é que no futuro o carro será digital. Precisamos estar prontos para entregar isso no Brasil”, determina Ketter, dando indícios de que concorda com a máxima de que, se não é possível lutar contra, o melhor é abraçar a mudança. (Giovanna Riato)

DIVULGAÇÃO / FCA

m Recife (PE), a FCA, Fiat Chrysler Automobiles, abriu as portas do Centro de Software, a primeira de quatro unidades que integrarão o Centro de Pesquisa, Desenvolvimento, Inovação e Engenharia Automotiva na região. O espaço fica no Porto Digital, uma combinação de iniciativa privada, governo e universidades para concentrar jovens empresas voltadas à tecnologia da informação e à economia criativa. “Estamos rodeados por 250 startups. É um ambiente que tem o espírito do Vale do Silício”, afirma Stefan Ketter, presidente da FCA para a América Latina. Com a iniciativa, a FCA dá sinais de ser uma das primeiras fabricantes de veículos – ou talvez a

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PERSPECTIVAS | INDÚSTRIA

mento de carros autônomos, com inúmeras transformações no conceito de mobilidade. Novos entrantes, como Apple, Google e Uber seriam exemplos expressivos dessa disruptura, que tem o potencial de alterar as estruturas da indústria, modelos de negócios, dinâmica competitiva, criação de valor na cadeia de suprimentos, produção e distribuição. UNIÃO EUROPEIA Enquanto o Brasil assiste às novas mudanças no cenário global da mobilidade e sequer define estratégias para estruturar uma legislação que contemple a construção de carros elétricos, nos Estados Unidos já existe um efervescente ambiente para disciplinar o avanço do carro autônomo. Situação semelhante ocorre na Europa. Em tradicional recepção pelo ano novo, em Bruxelas, o CEO do grupo Volkswagen, Matthias Müller, enfatizou que as companhias industriais e os órgãos responsáveis

Vale do Silício”, alertou, explicando que esforços isolados da indústria não serão suficientes para sustentar a transformação digital e a mobilidade elétrica. Resta torcer para que a lição do dirigente da Volkswagen seja assimilada pelo Brasil, abrindo as portas para programas capazes de disciplinar o avanço e o desejado futuro da mobilidade, enquanto montadoras e autopeças procuram driblar o impacto da difícil situação política e econômica.

IVAR BERNTZ, sócio e diretor da Deloitte no Brasil

pela legislação precisam trabalhar mais próximos para definir o futuro da mobilidade na União Europeia, incluindo a digitalização, direção autônoma e mobilidade elétrica. “Não podemos deixar o desenvolvimento do carro autônomo por conta do

CADERNO ESPECIAL Nas próximas páginas Automotive Business analisa os desafios atuais do setor automotivo brasileiro e avalia o impacto da revolução automotiva global a partir das transformações no comportamento do consumidor, na concepção dos veículos e no avanço da Indústria 4.0, que deverá alterar profundamente as relações na cadeia de produção de autopeças e veículos. (Paulo Ricardo Braga)

FORÇAS CONVERGENTES QUE REGEM A EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE AUTOMOTIVO E DA MOBILIDADE

MATURAÇÃO DE TECNOLOGIAS DO POWERTRAIN – Baterias e células a combustível oferecem alta eficiência em energia, baixas emissões e novos designs automotivos MATERIAIS MAIS LEVES – Materiais mais resistentes e leves reduzem o peso dos veículos sem sacrificar a segurança nos passageiros AVANÇO RÁPIDO NA CONECTIVIDADE – Novos modelos equipados com tecnologias veículo-infraestrutura (V2X), veículo-veículo (V2V) e comunicação avançada poderão determinar exatamente sua posição nas ruas MUDANÇAS NAS PREFERÊNCIAS DA MOBILIDADE – Jovens comandam a tendência na mobilidade pay-per-use em detrimento da propriedade do automóvel. Cerca de 50% de consumidores da geração Y utilizam aplicativos do smartphone no transporte e planejamento de viagens EMERGÊNCIA DO CARRO AUTÔNOMO – A tecnologia do carro autônomo deixa de ser um caso de ficção científica. A questão é saber quando e como ela se tornará prevalente e amplamente adotada. n Fonte: Deloitte

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Sem tĂ­tulo-1 1

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PERSPECTIVAS | EVOLUÇÃO

O FUTURO PASSARÁ PELO VALE DO SILÍCIO?

AS MONTADORAS DEVEM TRAÇAR ESTRATÉGIAS PARA LIDAR COM ALTO GRAU DE CONECTIVIDADE A BORDO DOS VEÍCULOS E UM GIGANTESCO VOLUME DE DADOS VALIOSOS

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PAULO RICARDO BRAGA

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REINALDO CANATO

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o recente estudo Metalsmith or grid master: the automotive industry at the crossroads of a highly digitalized age, a consultoria KPMG procura desvendar o complexo cenário que envolve o dilema das montadoras: manter o status de fornecedores de veículos, como vêm fazendo há décadas, ou avançar para se tornarem mestres da mobilidade e da conectividade, capazes de processar os valiosos dados que as novas tecnologias proporcionam, interpretar as necessidades dos usuários e abrir novas fontes de negócios e receitas. Nesse contexto, como ficarão definidas as missões de companhias como Google, Apple e Tesla e suas potenciais rivais (ou parceiras?), que são as fabricantes de veículos? O caminho passará por uma colaboração entre essas empresas ou por um possível embate? A evolução do automóvel passará necessariamente pelo Vale do Silício, onde se expandem as tecnologias relacionadas a conectividade e direção autônoma, com um vigor que espanta a indústria automobilística? Mais ainda: Google, Apple e Tesla vão se tornar clientes dos fabricantes de veículos

STEVEN ARMSTRONG, presidente da Ford América do Sul

e customizar os produtos ao gosto dos clientes, aparelhando frotas de veículos autônomos? A Ford deu uma pista de suas estratégias na abertura da Campus Party, principal feira de tecnologia do Brasil, realizada em São Paulo no fim de janeiro. A empresa apresentou a terceira geração do sistema de conectividade Sync, que oferece a funcionalidade dos smartphones a bordo dos carros e um desempenho intuitivo, com acesso por comando

de voz a aplicativos de uso diário, além de prometer velocidade na conexão com os recursos do celular, entretenimento e navegação. O Sync 3, compatível com os sistemas CarPlay, da Apple, e Android Auto, do Google, para interação com os novos smarthphones e aplicativos, eleva a presença do sistema de conectividade a mais de 15 milhões de veículos no mundo. “A Ford tem participado dos maiores eventos de tecnologia globais”, disse Steven Armstrong, presidente da Ford América do Sul, revelando o interesse da companhia e também que a montadora não pretende ser apenas uma fabricante de veículos, mas uma empresa de automóveis e de tecnologia voltada para a mobilidade. DESAFIOS A análise da KPMG indica que após décadas de sucesso altamente previsível, com um modelo de negócios inalterado, a indústria automobilística enfrenta desafios ímpares em uma era de mudanças nos conceitos de mobilidade e conectividade, com pressões de todos os lados. As regulamentações relativas ao meio

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PERSPECTIVAS | EVOLUÇÃO

tudo o que está à sua volta. A KPMG constata que, assim, os tradicionais fabricantes de veículos devem estar atentos ao futuro de seus negócios e considerar o diferente clock speed que caracteriza o ritmo de produção em operações. Em outras palavras, é preciso levar em conta que os ciclos de inovação tradicional das montadoras são acanhados em confronto com a velocidade de mudança no hardware associado à tecnologia da informação e aos softwares. Para ter sucesso será indispensável sincronizar as velocidades da inovação nesses diferentes campos. ENCRUZILHADA Hoje o usuário está totalmente conectado e domina uma ampla gama de tecnologias disponíveis em smartphones e tablets, que poderão ou não estar disponíveis a bordo, de forma integrada aos veículos. Caberá aos fabricantes dos carros definir se vão buscar o gerenciamento da

grande quantidade de dados associada ao uso do veículo ou vão deixar essa oportunidade a empresas como Google e Apple, entre outros players interessados nessa área. Nessa encruzilhada, as montadoras terão de definir se pretendem ser meros produtores de hardware (metalsmiths), deixando que players inovadores gerenciem os dados do cliente, ou vão evoluir, expandindo seu modelo de negócio para além da criação de veículos e dominando todo o ciclo de uso do automóvel, tornando-se grid masters. Se vacilarem nessa determinação, acabarão sendo fornecedores de veículos para Google e Apple, que se encarregarão de adequá-los aos interesses dos usuários. Afinal, os gigantes da internet e as jovens empresas de tecnologia serão sérios rivais das atuais montadoras, na disputa pela interface com o consumidor, ou há oportunidades para colaboração? Seja qual for a resposta, não há dúvida que assistiremos lances emocionantes adiante”, disse Dieter Becker, coordenador do estudo e diretor da KPMG International.n

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ambiente e sustentabilidade, entre outras questões, estão levando a mudanças importantes e fundamentais nos produtos das montadoras tradicionais. Estão distantes os dias em que o veículo era visto com um simples meio de transporte. Muitas montadoras, no entanto, segundo a KPMG, estariam ainda subestimando um fato em particular: no futuro o carro em si não será mais visto como único foco. As atenções estão se deslocando cada vez mais para os dados do usuário, que poderão ser aproveitados para gerar fluxos inteiramente novos e escaláveis fontes de receita. A explicação é que o carro totalmente conectado é uma máquina capaz de gerar um gigantesco volume de dados. Empresas high tech, como Apple e Google, já estão mostrando o que a tecnologia e a digitalização podem oferecer em todas as áreas de nossa vida, incluindo o automóvel e

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PERSPECTIVAS|DISTRIBUIÇÃO

REDE PRECISA ADOTAR

CONVERSÃO DIGITAL TECNOLOGIA AMPLIA LEQUE DE OPORTUNIDADES PARA ESTREITAR RELACIONAMENTO COM CLIENTE SUELI REIS

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DIVULGAÇÃO FORD CREDIT

om o avanço da tecnologia, a informação circula de uma maneira mais localizada e abre um grande leque de oportunidades para o setor de distribuição a fim de atrair e, principalmente em tempos de crise, fidelizar clientes. Esta realidade que vem surgindo com o nascimento da internet das coisas e que avança cada vez mais rápida torna os consumidores mais conectados, o que já provoca mudanças profundas na forma de vender carros no mundo todo e no modo de relacionamento com o consumidor. “Em termos de novidade, a grande mudança não é mais no carro em si, mas no uso dele e essas tecnologias que já existem estão mexendo com o hábito das pessoas”, avalia o consultor Francisco Trivellato, especialista em negócios de rede de distribuição da Trivellato Informações & Estratégias. A pergunta antiga que concessionários e montadoras ainda fazem sobre que tipo de negócio podem gerar a partir do conhecimento que têm sobre o hábito do consumidor ganhou uma nova perspectiva de negócio. Essa fronteira quase sem limites é reforça-

da ainda mais pelas atuais ferramentas digitais e pelas que estão por vir, gerando mais chances de fidelização. Tornar a permanência de um cliente na concessionária uma experiência agradável é praxe adotada pelas revendas, mas o processo é sempre passível de melhoras. Darren Slind, diretor sênior e líder para América Latina e Canadá da consultoria J.D. Power, reafirma que atualmente o consumidor chega à loja com larga vantagem de informações sobre quem o atende. “Por isso o papel do vendedor deve ser repensado. Ele deve receber mais treinamento e ter à mão ferramentas para lidar com essa nova realidade.” ANALISANDO PERFIS Embora o nível de conectividade do consumidor brasileiro seja bastante alto (cerca de 120 milhões de pesso-

as têm acesso à internet), as realidades de consumo a partir da conectividade ainda são muito diferentes. Segundo Trivellato, por mais moderno e tecnológico que seja, o cliente só vai comprar ou aceitar um serviço se de fato precisar. “Os concessionários têm essa capacidade de discernir qual é a solução de tecnologia para sua realidade. Não acredito numa padronização, mesmo dentro de uma mesma marca. A personalização sempre vai depender do perfil e particularmente das necessidades de localização geográfica”, alerta. A maior parte das montadoras já se deu conta de que a visão que o cliente tem da marca está intimamente ligada ao tipo de facilidades que as lojas oferecem, cujas tendências de relacionamento apontam para o modo de uso do carro. Um exemplo disso partiu da Ford: desde o início deste ano a montadora testa um programa piloto de leasing compartilhado nos Estados Unidos denominado Credit Link, dedicado a consumidores que não precisam de um veículo em tempo integral, mas que gostariam de dispor do carro em algumas ocasiões. “Por vezes podem ser soluções muito simples, mas fazem com que o consumidor dê valor”, conclui Trivellato. n

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PERSPECTIVAS | TECNOLOGIA

CARRO AUTÔNOMO: QUEM VAI CHEGAR NA FRENTE?

MONTADORAS TRADICIONAIS TERÃO DE LIDAR COM NOVOS PLAYERS NO MERCADO DE VEÍCULOS QUE TRAFEGAM SOZINHOS GIOVANNA RIATO

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corrida para construir o primeiro carro totalmente autônomo está acirrada. De um lado estão montadoras tradicionais. Todas as grandes fabricantes de veículos e seus fornecedores têm projetos e avançam consistentemente para desvendar os mistérios da tecnologia. De outro está um improvável grupo de empresas jovens, com menos anos de história na área automotiva, mas dispostas a fazer ofensiva persistente, como Google, Apple, Tesla e Uber.

Essas companhias querem ir além de oferecer interfaces e aplicativos para automóveis. O objetivo é promover a inovação na área automotiva, aproveitando a tecnologia autônoma para repensar design, serviços e formas de uso do carro. Na prática, seria como reproduzir no setor automotivo a disrupção que a Apple provocou na indústria musical com o iPod. Confira como está a evolução do projeto destas empresas:

GOOGLE – Pesquisa o carro autônomo desde 2009 e já soma 1,6 milhão de quilômetros percorridos com seus protótipos nos Estados Unidos. Estão em testes unidades adaptadas de utilitários esportivos da Lexus e protótipos do simpático Google Self-Driving Car. Nesta etapa, além de colocar à prova a tecnologia de condução autônoma, a empresa avalia também a reação das pessoas nas ruas. “Estamos ansiosos para aprender como a comunidade percebe e interage conosco”, informa o site do projeto. A companhia não revela qual será a sua estratégia comercial quando o desenvolvimento for concluído. Especula-se sobre possíveis parcerias com montadoras para a fabricação dos carros. Há ainda a suspeita de que a empresa passe a oferecer serviço de transporte individual semelhante ao do Uber, mas com veículos autônomos.

APPLE – Ao contrário do Google, a companhia não confirma que trabalha no desenvolvimento de um automóvel ou dá qualquer detalhe do projeto. As consistentes suspeitas são fundamentadas em contratações de uma série de profissionais da indústria automotiva nos últimos meses. A empresa também registrou diversos domínios de páginas na internet relacionadas ao Apple Car. Recentemente, a companhia participou de reunião com autoridades da Califórnia para debater seus planos na área automotiva. A Apple teria encontrado área para fazer testes de rodagem, uma base militar desativada próxima de São Francisco.

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TESLA – A companhia norte-americana, que já mostrou seu grande potencial ao surgir e se estabelecer em dez anos como fabricante de carros elétricos, também declara estar concentrando esforços no desenvolvimento de autônomos. “Esse assunto é de superalta prioridade”, declarou recentemente Elon Musk, CEO da Tesla.

UBER – O Uber é outra empresa que encobre seus planos quando se trata de condução autônoma. Com pouco mais de cinco anos de vida e trajetória de ascensão impressionante, a multinacional americana já declarou ter interesse em estabelecer uma frota de carros autônomos para oferecer seus serviços. A empresa virou um dos símbolos da economia compartilhada com plataforma que promove o encontro entre motoristas e pessoas em busca de transporte individual eficiente.

TECNOLOGIA AINDA PRECISA EVOLUIR esmo com os esforços já feitos, as empresas precisam refinar os sistemas de condução autônoma para que eles

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sejam completamente confiáveis. Relatório de autoridades da Califórnia divulgado em janeiro deste ano indica que a tecnologia ainda não é blindada de acidentes. O levantamento mostra que, durante testes de rodagem, a intervenção humana foi necessária em 2,8 mil ocasiões entre setembro de 2014 e novembro de 2015.Os dados são de empresas que estão desenvolvendo e testando carros autônomos, como Tesla, Volkswagen, Mercedes-Benz, Bosch e Delphi. O Google foi mais fundo e divulgou que a intervenção humana evitou acidentes com seus protótipos em 13 ocasiões. Outro desafio para a evolução da tecnologia para a vida real é a oferta de mapas de alta precisão, já que os veículos serão altamente dependentes deles e de informações em tempo real para fazer deslocamentos. Devagar, a necessidade destas informações está promovendo movimento no mercado. O Google tem atuação consistente na área de mapas, mas outras empresas com menos experiência no assunto estão buscando parceiros. Entre os exemplos está a Bosch, que firmou aliança com a Tomtom para o desenvolvimento dos recursos de localização.

ESTADOS UNIDOS LARGAM COM VANTAGEM inda é incerto o prazo necessário para a chegada puder controlar o carro na prática, é mais razoável

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do carro autônomo ao mercado. A Bosch estima que os sistemas de assistência à direção vão evoluir rapidamente, mas que o carro com condução totalmente independente só vai se tornar realidade a partir de 2025. Já o Google defende que esses modelos estarão nas ruas em 2020. A Tesla é ainda mais ousada e prevê horizonte de dois anos para que isso ocorra. Entre os grandes obstáculos está a legislação da maior parte dos países, que exige que os veículos sejam conduzidos por um motorista. O primeiro avanço nesta área, no entanto, já aconteceu. Nos Estados Unidos, a NHTSA, órgão de segurança viária do país, apontou que o sistema de condução do veículo poderá ser considerado o motorista. “Se nenhum humano

identificar o motorista como aquilo (e não aquele) que estiver conduzindo o veículo”, apontou a entidade em comunicado. Apesar de o anúncio do órgão não trazer mudança concreta e imediata, ele sinaliza disposição dos Estados Unidos para se adaptar ao novo cenário para a indústria automotiva. Além da intenção de atualizar a legislação de trânsito, os Estados Unidos anunciaram o desejo de investir US$ 4 bilhões em um fundo para financiar projetos que possam acelerar desenvolvimentos de carros autônomos. Com a ação, o país pretende promover a segurança no trânsito, já que a falha humana é responsável pela maioria dos acidentes e, portanto, carros sem motorista seriam mais seguros.

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INDÚSTRIA 4.0|CADERNO ESPECIAL

ENTREVISTA | CELSO PLACERES

A NOVA

MANUFATURA AS FÁBRICAS INTELIGENTES EVOLUEM COM A CIBERNÉTICA, INTERNET DAS COISAS E UTILIZAÇÃO DAS TECNOLOGIAS WIRELESS. ENTENDA O QUE ISSO REPRESENTA PARA A CADEIA DE PRODUÇÃO AUTOMOTIVA Celso Placeres, diretor de engenharia de manufatura da Volkswagen do Brasil e um dos principais responsáveis pela introdução da ideia de fábrica digital na empresa, acompanha de perto a evolução global do conceito de indústria 4.0, ou das plantas inteligentes, que ainda é incipiente no País, AUTOMOTIVE BUSINESS – O que caracteriza a indústria 4.0 do ponto de vista tecnológico e econômico? O que ela introduz de novo em relação à atual geração de fábricas da indústria automobilística? CELSO PLACERES – Para que possamos responder a essas perguntas precisamos resgatar brevemente a evolução da tecnologia aplicada na indústria nos últimos anos. A indústria 1.0 introduziu meios de produção acionados pela energia da água e vapor, tendo como principal exemplo o primeiro tear mecânico, em 1784. A produção em massa, baseada no conceito de divisão do trabalho e de equipamentos acionados pela energia elétrica, marcou a in-

mas avança para se fortalecer no setor automotivo nos próximos anos, à medida que se consolida em economias mais maduras. Nessa entrevista a Paulo Ricardo Braga, editor de Automotive Business, ele esclarece o que pensa a respeito desse tema atual, que mobiliza as montadoras e seus fornecedores.

dústria 2.0, com destaque para o início das linhas de produção. A indústria 3.0 se caracterizou pela introdução de sistemas eletrônicos e tecnologias da informação para a automação da produção. Nesta fase, os Controladores Lógicos Programáveis (CLPs) desempenharam um importante papel. Atualmente, a indústria 4.0 evolui com a introdução da cibernética, da internet das coisas e da total utilização das tecnologias wireless, conectando todos os meios produtivos, fornecedores e logística. Nesse cenário, os pedidos, os produtos, as ferramentas e as opções de transporte se comunicam uns com os outros nos mundos físico e virtual. Com essa comunicação em

tempo real, o processo produtivo no setor automotivo se torna mais rápido; as linhas de produção são mais flexíveis, podendo fabricar mais versões num mesmo ambiente; e há maior confiabilidade nos processos, com a rastreabilidade de componentes e armazenamento de dados essenciais de cada produto. Do ponto de vista econômico, a despeito dos investimentos necessários para a sua implantação, os conceitos da indústria 4.0 impulsionam a produtividade e tornam as empresas mais eficientes, flexíveis, ágeis e aptas para enfrentar esse ambiente cada vez mais competitivo e mutante em que vivemos. AB – Como será o processo de

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PEDRO DANTHAS

A FÁBRICA DIGITAL PERMITE REALIZAR SIMULAÇÕES QUE GARANTEM A DEFINIÇÃO DO MELHOR E MAIS ROBUSTO PROCESSO PRODUTIVO CELSO PLACERES, diretor de engenharia de manufatura da Volkswagen do Brasil

introdução das fábricas inteligentes no Brasil? Haverá plantas completamente novas ou as fábricas atuais passarão por transformações progressivas em direção à indústria 4.0? PLACERES – Na realidade, esse processo de introdução de fábricas inteligentes já começou no Brasil. E temos duas situações distintas. Grande parte da indústria automobilística está na fase da indústria 3.0 e a introdução dos conceitos da indústria 4.0 está acontecendo progressiva e paralelamente ao lançamento de produtos. Por outro lado, existe uma forte tendência para as novas fábricas adotarem integralmente os conceitos da indústria 4.0. Na Volkswagen do Brasil, por exemplo, utilizamos a fábrica digital, uma tecnologia do Grupo Volkswagen que consiste em um conjunto de softwares adaptado para simular virtualmente os processos produtivos, antes da implementação física.

A fábrica digital permite realizar simulações que garantem a definição do melhor e mais robusto processo produtivo, minimizando o prazo de implementação e a necessidade de ajustes no planejamento, otimizando o tempo de fabricação e balanceamento da linha, além de promover a melhoria da ergonomia, levando à excelência os movimentos do trabalhador e gerando maior produtividade. AB – Qual será a velocidade de introdução da indústria 4.0 no Brasil em relação aos países europeus, Estados Unidos e Ásia? PLACERES – Analisando-se a indústria como um todo, podemos afirmar que existe uma forte pressão para a otimização dos investimentos em razão da situação econômica de nosso País. Por outro lado, as empresas que buscarem manter os investimentos nas tecnologias da indústria 4.0 em seus

novos projetos indubitavelmente alcançarão uma posição de vantagem competitiva no futuro. AB – Já existem fábricas no Brasil que atendem os conceitos de indústria 4.0? PLACERES – Sim, mas ainda com a aplicação parcial dessas tecnologias. A título de exemplo, a Volkswagen do Brasil utiliza a “fábrica digital” em seu planejamento de processos. Essa tecnologia realiza a integração dos mundos real e virtual no desenvolvimento e implantação da manufatura inteligente. Também contamos com robôs autônomos, principalmente na área da armação, que trocam informações entre si a respeito do status da operação, não necessitando da espera de tomada de decisão por um operador. Além disso, algumas de nossas linhas de montagem dispõem de sensores e chips RFID (Radio Frequency Identification), que armazenam

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| CADERNO ESPECIAL

PEDRO DANTHAS

INDÚSTRIA 4.0

TECNOLOGIA DA FÁBRICA DIGITAL permite realizar simulações, que garantem a definição do melhor e mais robusto processo produtivo, minimizando o prazo de implementação e a necessidade de ajustes no planejamento

as informações mais importantes de cada produto, para a manufatura inteligente, possibilitando a maior rastreabilidade de cada componente no processo produtivo. Entre as informações disponíveis estão, por exemplo, dados de montagem de componentes ligados à segurança do veículo. Nos dispositivos RFID as informações armazenadas podem ser lidas por meio de ondas de rádio, a distância, tornando os processos ainda mais ágeis e eficientes. Dessa forma, o produto em si tem uma interação ativa com o processo de produção. AB – As novas fábricas deverão ser altamente automatizadas. Qual será o papel de seus profissionais? PLACERES – Os softwares e hardwares estão impulsionando os avanços na fabricação de hoje e isso significa que o mouse e o touchscreen estão substituindo a chave de fenda em muitas áreas no chão de fábrica atualmente. Isso tem criado uma grande demanda por profissionais com habilitação em engenharia mecatrô-

nica, eletrônica e automobilística. Esses profissionais precisam ter conhecimentos nas áreas de robótica, simulação, integração de sistemas, internet das coisas, segurança cibernética, armazenamento em nuvem, realidade aumentada e big data, entre outros conceitos e tecnologias. A sensibilidade, habilidades estratégicas e financeiras também integram o portfólio de competências requeridas. Há uma clara tendência de mudança no perfil de formação desses profissionais. AB – Globalmente, o amadurecimento da indústria 4.0 coincidirá com a introdução dos veículos elétricos e híbridos? PLACERES – A indústria precisa estar preparada para enfrentar as demandas provenientes das quatro tendências tecnológicas mais importantes atualmente. A primeira tendência se relaciona com a conectividade. Vemos um crescente número de objetos do cotidiano se interconectando. Um exemplo são os smartphones e espera-se que outros objetos e aparelhos possam também se

conectar, formando o que chamamos de internet das coisas. A segunda tendência se relaciona com a computação em nuvem. Não importa onde estão nossos dados, você pode acessá-los em trânsito a qualquer momento. A terceira tendência relaciona-se com a mídia social, cujas plataformas continuam crescendo a cada dia. Por fim, a quarta tendência relaciona-se com o grande volume de dados, o big data. Cada vez mais é necessária a análise dos dados a fim de podermos usá-los de maneira sensata e segura. A tendência de eletrificação dos veículos caminha em paralelo com essa tendência da indústria 4.0. AB – Qual será o grau de integração dos fornecedores de autopeças e serviços com as montadoras na fábrica do futuro? PLACERES – A indústria está no começo da quarta revolução e, como vimos, a digitalização do processo de produção e a automação têm o objetivo de aumentar a eficiência e a produtividade, além de garantir agilidade e qualidade. Diante disso, é necessário que os parceiros da indústria automobilística acompanhem esse processo. AB – Qual será o volume de produção das fábricas no futuro? Será maior do que o atual? Veículos e componentes serão mais customizados? PLACERES – O que observamos atualmente é um grande descompasso entre a capacidade de produção da indústria automobilística e a demanda. A forte

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AB – O Brasil possui profissionais preparados para atender a introdução da indústria 4.0? PLACERES – Sim, mas existe um gap para atender a demanda. As universidades brasileiras já estão se movimentando para ampliar a oferta desses profissionais. É preciso reiterar que existe grande demanda por profissionais com habilitação em engenharia mecatrônica e automobilística, com conhecimentos nas áreas de robótica, simulação, integração de sistemas, internet das coisas, segurança cibernética, armazena-

LINHA DO UP! em Taubaté (SP) é um dos exemplos da aplicação do conceito de fábrica digital

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retração econômica local e as dificuldades da economia mundial provocaram um grande ajuste na oferta. Porém, entendemos que este movimento é passageiro e vislumbramos uma retomada na demanda. Entendemos que as empresas que forem competitivas em custos e estiverem preparadas para reagir rápido, além de possuir produtos com um forte apelo tecnológico, alcançarão uma posição de vantagem competitiva. ROBÔS AUTÔNOMOS trocam informações entre si a respeito do status da operação, não necessitando da espera de tomada de decisão por um operador

mento em nuvem, realidade aumentada e big data, entre outros conceitos e tecnologias. AB – Como garantir eficazmente a proteção dos dados e conhecimentos de uma empresa contra o acesso não autorizado e uso indevido? PLACERES – Esta é uma grande preocupação, que no caso do Brasil esbarra até na falta de legislação apropriada. Seguran-

ça cibernética demanda uma grande infraestrutura com uma defesa personalizada, adaptada e sintonizada com o ambiente e os potenciais agressores específicos. Requer investimento e pessoal especialmente qualificado. AB – O que deve ocorrer com a infraestrutura do Brasil para atender a troca e análise de grandes quantidades de dados de forma rápida e eficiente? PLACERES – Em síntese, a infraestrutura do Brasil representa um dos grandes entraves que devem se adequar ao grande volume de dados necessários para a comunicação entre clientes, fornecedores e equipamentos, que precisam ser capazes de realizar o autoajuste de seu processo produtivo em razão da demanda. Como sabemos, a internet é o canal por onde trafega toda a informação necessária para os processos de vendas, logística e produção e é preciso que consigamos transmitir dados a velocidades reais cada vez maiores. n

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INDÚSTRIA 4.0|CADERNO ESPECIAL

QUALIFICAÇÃO

PROFISSIONAL MULTIDISCIPLINAR

ENGENHEIROS DEVERÃO SE FAMILIARIZAR CADA VEZ MAIS COM A TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO E ANÁLISE DE DADOS SUELI REIS

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LEONARDO BRITOS

PEDRO DANTHAS

o advento da nova era para a manufatura, hoje denominada indústria 4.0, entre tantas outras questões que vêm surgindo sobre sua adoção, as empresas já se perguntam sobre a disponibilidade de profissionais qualificados que atendam – e entendam – as novas necessidades deste novo mecanismo de produção. Baseada no conceito máquina a máquina (M2M) esta nova revolução industrial se caracteriza pela automatização e controle por robôs dotados de sensores que conseguem se comunicar entre si, tornando o processo produtivo mais eficiente. Na Alemanha, onde o conceito ganhou força, já existe a dificuldade de encontrar mão de obra especializada. “Estamos em necessidade urgente

Laboratório da FEI

tam para esta causa. Caso da FEI, que inaugurou em São Paulo um laboratório de manufatura digital para fomentar o ensino e pesquisa de sistemas na área de projetos, planejamento e gestão de ciclo de vida de um proAULA DE MECATRÔNICA duto (PLM). do Senai na Volkswagen “Os alunos poderão aplicar conhecimentos da engenharia no contexto da manude especialistas que não só estejam fa- fatura digital. Com isso, terão um difemiliarizados com os produtos e linhas rencial no mercado de trabalho, pois de produção, mas sejam capazes de irão trabalhar com um dos elementos analisar enormes quantidades de da- da indústria 4.0”, explica o professor e dos”, afirma Werner Struth, membro coordenador do curso de Engenharia do conselho de gestão da Bosch. de Produção da FEI, Dário Alliprandini. O perfil deste profissional é sem dúEm esforço semelhante, a Volkswavida multidisciplinar, com formação gen abriu um curso de mecatrônica específica, mas também capaz de li- em parceria com o Senai na fábrica dar cada vez mais com áreas sobre as Anchieta, em São Bernardo do Camquais não aprendeu na universidade. po (SP). A grade inclui aulas práticas “Isto significa que os engenheiros pre- em um novo laboratório. Após três cisam ser cada vez mais esclarecidos anos, os estudantes poderão receber em TI para que possam, por exemplo, certificação da Câmara de Comércio e tirar o máximo proveito ao avaliar os Indústria Brasil – Alemanha (NHK) que fluxos de dados enviados pelos senso- também terá validade no país europeu. res dessas novas linhas de produção”, “É um projeto inédito e extremaacrescenta Struth. mente inovador. Mesmo diante do atual cenário econômico desafiador, conPRIMEIROS PASSOS tinuamos investindo em nossos jovens Apesar de a indústria 4.0 ainda estar e olhando para o futuro”, destaca o longe de ser uma realidade no Brasil, vice-presidente de recursos humanos algumas iniciativas por aqui já apon- da empresa, Holger Rust.n

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INDÚSTRIA 4.0|CADERNO ESPECIAL

AUTOPEÇAS

COMPONENTES 4.0 A INDÚSTRIA 4.0 AINDA ENGATINHA ENTRE OS FORNECEDORES DE PEÇAS, MAS JÁ HÁ EXEMPLOS DE OPERAÇÕES QUE APROVEITAM AS VANTAGENS DA ERA DA CONECTIVIDADE PEDRO KUTNEY DOMINIK GIGLER

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ara um carro fabricado em uma linha sob os conceitos da quarta revolução industrial, a Indústria 4.0, não é obrigatório que todos os fornecedores sigam os mesmos processos, mas os benefícios trazidos pela produção interconectada só serão integralmente aproveitados quando todos os elos da cadeia de suprimentos trabalharem no mesmo ritmo. “A integração de toda a cadeia é fundamental e conectividade é a palavra de ordem. Os processos tendem a ser cada vez mais automatizados e interdependentes, também de forma horizontal entre os clientes e fornecedores”, avalia Wilson Bricio, presidente da ZF América do Sul. Contudo, o grau dessa interação conectada depende do tipo de fornecimento: “Para itens de maior valor agregado e mais sujeitos à customização, essa conexão com o cliente será um imperativo, com velocidade maior do que em indústrias de componentes standard”, acrescenta o executivo. Tudo é uma questão de competitividade: quem produz com mais eficiência e custos menores ganha o pedido. “Na medida em que os fabricantes de veículos moldam sua cadeia de valor com base na indústria 4.0, os fornecedores não poderão ficar de fora, sob o risco de perder negócios ou ter de arcar com custos

OS PROCESSOS TENDEM A SER CADA VEZ MAIS AUTOMATIZADOS E INTERDEPENDENTES, DE FORMA HORIZONTAL ENTRE OS CLIENTES E FORNECEDORES WILSON BRICIO, presidente da ZF América do Sul

de ineficiência”, pondera Mozarte Reck, gerente de funções técnicas da Bosch Diesel Systems no Brasil. “Os fornecedores não serão obrigados a implantar a indústria 4.0 em seus processos internos como ocorre com a ISO, por exemplo, mas restará à cadeia encontrar soluções para melhorar sua performance, agilidade, flexibilidade, qualidade e otimização de custos”, completa. São justamente essas as vantagens das linhas de produção I4.0, que ao operar de em um ambiente “ciberfísico” misturam o real com o virtual, tornando possível a interconexão permanente entre processos e produtos de clientes e seus fornecedores. Abre-se assim uma janela de oportunidade para aumentar a produtividade em toda a longa cadeia automotiva. É uma integração vertical e horizontal, na qual robôs, componentes, veículos e pessoas podem se comunicar entre si, ajustando todos as etapas de produção em tempo real, na tela de um computador. O sistema também pode elevar às alturas os padrões de qualidade e reduzir os custos gerados pela falta deles, pois, no processo de produção conectado, máquinas e componentes denunciam seus defeitos antes de chegar ao cliente final. Se um robô detecta uma peça fora da conformidade, ela é rejeitada, não segue adiante.

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Também será possível produzir quantidades menores de itens diferentes em uma mesma linha, já que a reconfiguração é rápida, pelo computador. “O futuro demandará a fabricação em menor escala, mais personalizada e com ciclo de vida curto. Com isso deixaremos de ter uma produção rígida, na qual o produto é fabricado em uma sequência específica e de forma padronizada. Passaremos a ter processos nos quais a peça é que determinará o seu caminho individual e específico e determinará a forma que deve ser produzida”, explica Reck, da Bosch.

DAS MONTADORAS OSCILAM BASTANTE. COM A CONEXÃO DA I4.0 PODEMOS REAGIR MUITO MAIS RÁPIDO, FAZENDO OS AJUSTES EM TEMPO REAL DANIEL DA ROSA, CEO no Brasil da unidade Steering da ThyssenKrupp

passar, pois para atender a novos projetos globais desenvolvidos por algumas montadoras no País, uma peça produzida aqui terá de ter o mesmo nível de qualidade e custo de outras partes do mundo. Já existem exemplos concretos dessa prática no Brasil. Em outubro de 2015, a ThyssenKrupp inaugurou em Poços de Caldas (MG) uma linha

de produção I4.0 para produzir eixos de comando de válvulas integrados ao cabeçote do motor. O componente é parte fundamental do eficiente motor EA211 produzido pela Volkswagen em São Carlos (SP) para equipar diversos de seus carros no País. É um projeto global localizado em solo brasileiro, que exigiu a adaptação dos fornecedores. Por isso a

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EXEMPLOS NO PAÍS No Brasil, onde ainda há poucos exemplos da indústria 4.0 em operação, existe uma posição conservadora dos fornecedores de autopeças diante do binômio sobreviver à crise ou investir na modernização de plantas. Embora essa seja uma decisão difícil, trata-se de um falso dilema, pois quem ultrapassar o momento adverso atual com corte de investimentos terá poucas chances de permanecer vivo depois que o pior

AS ENCOMENDAS

FABIO TIERI

INDÚSTRIA 4.0

A LINHA DE EIXOS de comando de válvulas da unidade de Poços de Caldas (MG) da ThyssenKrupp é um exemplo de aplicação dos conceitos de I4.0

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DIVULGAÇÃO / THYSSENKRUPP

ThyssenKrupp não teve dúvidas em investir R$ 60 milhões na nova planta, caso contrário não conseguiria atender o cliente. “A crise é uma oportunidade estratégica de longo prazo e Poços de Caldas é um exemplo disso”, afirma Daniel da Rosa, CEO no Brasil da unidade Steering da ThyssenKrupp. Na nova fábrica 4.0, a linha de produção é monitorada em ambiente virtual, com leitores de RFID e tablets que rastreiam as condições de montagem de cada conjunto. Os estágios de fabricação são monitorados por sensores que fornecem dados em tempo real. A montagem é toda feita em alta velocidade por robôs que entregam uns aos outros peças que precisam ser resfriadas, aquecidas, alinhadas e prensadas. Todos os componentes produzidos carregam um código (similar a um QR code) com informações como número de série e de desenho, identificação da peça e do cliente, que

LINHA DE PRODUÇÃO da ThyssenKrupp: a produção é monitorada em tempo real

inclusive pode acessar o sistema para checar a produção em tempo real, prevendo o tempo necessário para a entrega. Rosa lembra ainda de outra importante vantagem trazida pela Indústria 4.0: a flexibilidade. “As encomendas das montadoras oscilam bastante para cima e para baixo. Com a conexão da I4.0 podemos reagir mui-

to mais rapidamente a isso, fazendo ajustes em tempo real”, diz. “É uma maneira diferente de fazer as coisas. Estamos aprendendo, ainda vai levar tempo para que esses processam sejam disseminados em larga escala no Brasil, não dá para sair do zero a 100 em pouco tempo, mas já vejo iniciativas interessantes nesse sentido”, destaca Rosa.n

BARREIRAS À IMPLANTAÇÃO DA INDÚSTRIA 4.0

“A

inda não temos pessoas e fornecedores para acelerar a implantação da indústria 4.0 no Brasil”, avalia François Schoentgen, diretor da divisão Powertrain da Continental no Brasil. Para ele, mesmo na Europa e Estados Unidos ainda deve levar de três a cinco anos para que o conceito se espalhe mais, “mas aqui só em 10 a 15 anos esse processo de fato vai se instalar”. Schoentgen alerta que o Brasil pode perder uma excelente oportunidade de aumentar expressivamente sua produtividade industrial se o governo e o setor não abraçarem essa causa, com a proposta de uma política específica para instalar os conceitos da indústria 4.0 no País. Nesse sentido, o executivo defende que as entidades representativas das montadoras e seus fornecedores, Anfavea e Sindipeças, adotem postura pró-ativa, unindo-se a universidades e centros de pesquisa para propor essa política ao setor público. Uma das medidas prioritárias seria a adoção de currículos específicos nos cursos de engenharia, para

formar os novos profissionais que vão lidar com esses conceitos. “Existem três ou quatro universidades brasileiras com nível para fazer isso, mas nada acontecerá se os programas não forem adaptados”, pondera Schoentgen. Ele destaca ainda outras barreiras importantes: “Aqui às vezes temos de enfrentar de oito a dez quedas por dia de energia e da rede de dados. Isso afeta diretamente o desempenho da indústria 4.0, que não pode trabalhar desconectada.” Apesar das barreiras e ainda que de forma mais lenta, parece inexorável que a indústria 4.0 também chegará ao Brasil, assim como chegaram a internet e smartphones. “A indústria automotiva apresenta uma cadeia produtiva particularmente longa e complexa, por isso essa nova revolução industrial tende a se tornar evidente de forma mais rápida que em outros setores”, aposta Bricio, da ZF. A crise pode atrasar os planos, mas não há mais como cancelar a marcha tecnológica que toma conta de todo o setor industrial global.

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INDÚSTRIA 4.0|CADERNO ESPECIAL

AUTOMAÇÃO

COMPETITIVIDADE PASSARÁ PELA AUTOMAÇÃO

EMPRESAS INSTALADAS NO BRASIL TERÃO DE INVESTIR EM ROBÔS CONECTADOS A TODO O PROCESSO PRODUTIVO MÁRIO CURCIO

A

clientes querem se conectar, mas têm medo de expor informações ‘sensíveis’”, afirma o diretor presidente da Pollux, José Rizzo Hahn Filho. A empresa tem na locação de robôs uma de suas atividades. “É preciso começar com coisas simples e monitorar as questões ligadas à segurança. As soluções para isso serão oferecidas”, diz. Como passo inicial, Rizzo Hahn cita a utilização de uma linha de produção

DIVULGAÇÃO / YASKAWA MTOMAN

s empresas instaladas no Brasil terão de se apressar para compensar um grande atraso em automação e isso ficou mais claro diante do tema indústria 4.0, em que a comunicação entre linhas, robôs e produtos acabados será parte natural do processo fabril. “Em um congresso na Alemanha para discutir a integração com máquinas e pessoas e comunicação com a nuvem em tempo real, percebeu-se que os

PARA A YASKAWA MOTOMAN, equipamentos cada vez mais conectados viabilizam processos mais enxutos e eficazes

sensorizada e que permite a conexão com tablets. “A indústria 4.0 considera a unificação de diversas tecnologias, algumas já existentes e outras em desenvolvimento para que esteja cada vez mais conectada, influenciando a produção e individualizando produtos”, afirma o CEO e diretor-geral da Kuka Robotics, Edouard Mekhalian. O executivo enfatiza que a produção dentro dos novos moldes de automação permitirá maior individualização de veículos fabricados em série, de maneira mais rápida e a um custo mais acessível. Para o gerente regional de produtos da Festo, Paulo Roberto dos Santos, além dessa maior facilidade de produzir diferentes modelos e versões de carros ou peças, a melhoria proporcionada pela conectividade já é percebida pela maior facilidade de ajuste das linhas de produção e alteração rápida dos parâmetros das máquinas e dispositivos. Segundo o executivo, outra melhoria será a interação entre máquinas, possibilitando que o processo produtivo analise e decida

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sobre a maneira mais eficiente de executar determinado produto. Tudo isso será acessível virtualmente de qualquer lugar, a partir de uma conexão com a internet. “O mundo físico e o cibernético estarão conectados. Cada equipamento da fábrica terá seu gêmeo virtual, com a mesma característica e comportamento”, recorda Santos. O gerente de engenharia da Yaskawa Motoman, Marcio Garcia, ressalta: “Com os equipamentos cada vez mais conectados é possível ter um processo mais enxuto e eficaz, com redução de refugos e melhoria de custo constante.” CAPACITAÇÃO Uma preocupação decorrente desses avanços é a necessidade de capacitação de pessoal: “Tentamos trazer equipamentos com essas novas tecnologias para a área acadêmica. Se colocarmos direto no chão de fábrica, o usuário não conseguirá utilizá-lo de maneira rápida”, afirma Mekhalian. A Festo, em sua divisão Didactic, se preparou com elementos necessários à criação de laboratórios para ensino da tecnologia de comunicação e produção do material didático correspondente. “Assim poderemos

DIVULGAÇÃO / POLLUX

DIVULGAÇÃO / FESTO

PAULO ROBERTO DOS SANTOS é gerente regional de produtos da Festo

rapidamente proporcionar os recursos necessários para que as instituições de ensino elaborem cursos que formarão o técnico ou engenheiro da industria 4.0.” Conhecendo o problema, a Pollux entrega um conjunto de soluções quando aluga seus equipamentos: “Nosso modelo de negócio começa com um mapeamento da fábrica, programação, instalação e suporte técnico. Um robô colaborativo, bastante ligado à indústria 4.0, pode ser instalado onde não se pensava em ter um robô”, diz Rizzo Hahn. A empresa catarinense começa a estabelecer escritórios de suporte nos principais polos brasileiros e estima a locação em cinco anos de 5 mil robôs colaborativos. Além da falta de profissionais especializados (programadores e engenheiros), Rizzo Hahn aponta o baixo interesse e a pequena capacidade de investimento como “gargalos” que também impedem o avanço da automação e agravam a falta de competitividade do País. Com isso, o Brasil tem baixa presença de robôs diante de outras nações: “Aqui há dez robôs para cada 10 mil trabalhadores, enquanto a média mundial é de 63. A Coreia do Sul utiliza cerca de 450 robôs para cada 10 mil trabalhadores e o Japão, 330”, afirma Mekhalian. Segundo o executivo, esses equipamentos começaram a ter presença importante no Brasil 25 anos mais tarde que no restante do mundo. “Nós ainda vamos experimentar maior sofisticação se pudermos produzir carros também mais sofisticados”, recorda Mekhalian. Ele cita o desenvolvimento conjunto que ocorre entre a Kuka e indústria automobilística, mas ressalta que isso não é tão forte entre os fabricantes de autopeças. “Eles acabam colhendo aquilo que foi desenvolvido

JOSÉ RIZZO HAHN FILHO é presidente da Pollux

com as grandes montadoras.” Mekhalian recorda que o baixo índice de automação compromete a competitividade da indústria de componentes. “E aquelas menores, que fornecem para outros fabricantes, estão ainda mais defasadas. Isso ocorre também no exterior. E elas também terão de receber informações desse big data para se manter na cadeia”, pondera. Garcia, da Yaskawa Motoman, recorda que a alta dependência no Brasil de processos não automatizados ou não conectados ocorre porque os empresários arcam com altos custos decorrentes de carga tributária e a desvalorização da moeda local elevou ainda mais os custos de importação de equipamentos. Santos, da Festo, acredita que a informação será o bem mais valioso no ambiente da indústria 4.0: “Empresas com visão mais ampla do próprio negócio e do cenário em que estão envolvidas serão aquelas que adotarão mais rapidamente essas novas tecnologias de automação e conectividade, superando seus concorrentes pelo aumento da eficiência de seus processos de produção e de gestão.” n

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INDÚSTRIA 4.0|CADERNO ESPECIAL

JUERGEN WINZECK

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

A NOVA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL traz a digitalização total às fábricas e dá voz às máquinas para que conversem online com a cadeia de valor

MOVIMENTAÇÃO DAS MONTADORAS

NOVA ERA CRIA FÁBRICAS INTELIGENTES, TOCADAS PRATICAMENTE POR ROBÔS E MÁQUINAS QUE MONTAM OS CARROS SILENCIOSAMENTE, COMUNICANDO-SE EM TEMPO REAL COM TODA A CADEIA DE VALOR. NO BRASIL, A PRÁTICA DESSE MODELO É PARA UM FUTURO MAIS DISTANTE EDILEUZA SOARES

A

s peças saem do estoque, se identificam na linha de montagem por meio de um chip de radiofrequência, sabem com que outras partes vão se integrar e quais os caminhos a ser percorridos para produção dos carros, comunicando-se em tempo real pela internet das coisas e sistemas em computação na nuvem. Assim será a fábrica do

futuro, desenhada pelo conceito de indústria 4.0 que cria a manufatura inteligente, onde todos os componentes trocam informações on-line com máquinas que trabalham silenciosamente e com pouca intervenção humana. A planta pode ser controlada pelo gerente a distancia pela tela de um tablet. Esse modelo promete revoluções no setor automotivo

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ARQUIVO / SIEMENS

ANDRÉ FELIPE, diretor de marketing da Siemens PLM

analíticos de big data. Nessa equação, o software representa a parte de inteligência e gestão, essenciais para que tudo aconteça. O termo indústria 4.0 surgiu na Alemanha por volta de 2008 como uma alternativa para enfrentar a crise econômica dos Estados Unidos naquela época, que gerou reflexos na Europa e em outros mercados. “As indústrias tiveram de avaliar suas competências e buscar novas formas para estimular a produção no momento em que estavam sendo desafiadas pela China com produto de baixo custo”, lembra SHUTTERSTOCK

com automação total dos centros fabris para manufatura mais flexível, inteligente e veloz e desenvolvimento de veículos com mais qualidade a preços mais competitivos. São inovações essenciais para as montadoras, principalmente com os desafios trazidos pelo carro autônomo e pressão dos consumidores conectados por tecnologias de ponta. Apontada como a quarta revolução industrial, depois da invenção da máquina a vapor, da eletricidade e da automação da produção em massa com entrada de robôs nas linhas de montagem, a indústria 4.0 traz a digitalização total às fábricas e dá voz às máquinas para que conversem on-line com toda a cadeia de valor. O objetivo dessa era é permitir que todos os processos da manufatura se comuniquem em tempo real com os diversos sistemas que suportam os negócios da montadora, desde os de desenvolvimento de produtos, passando pelos de logística, produção e vendas até o consumidor final. A conexão entre todos esses elementos é possível pelo avanço de novas tecnologias como a de máquina a máquina (M2M), identificação por radiofrequência em larga escala, internet das coisas, computação em nuvem e mobilidade, além dos sistemas

AS INOVAÇÕES da Indústria 4.0 são essenciais diante do desafio trazido pelo carro autônomo e da pressão dos consumidores conectados por tecnologias de ponta

André Felipe, diretor de marketing da Siemens PLM. “Em 2011 foi criado um consórcio na Alemanha formado por representantes do governo, da academia, montadoras e empresas de tecnologia para projetar a indústria 4.0 e traçar políticas para o retorno da competitividade das montadoras”, explica o executivo da Siemens PLM, que faz parte desse grupo de trabalho. De lá para cá, Felipe constata que o novo conceito ganhou força com a chegada ao mercado de novas tecnologias para aumentar o nível de automação das fábricas do setor automotivo, como é o caso da comunicação M2M, computação em nuvem e da própria internet das coisas. “Toda a tecnologia para indústria 4.0 já existe. O desafio agora é a criação do padrão de comunicação para conectar as fábricas de forma segura”, afirma o executivo da fabricante alemã, que hoje está presente em 29 das 30 montadoras globais. O diretor da Siemens PLM observa que o setor automotivo é um dos que mais investem em tecnologia. Um exemplo citado por ele é a fábrica da BMW, localizada em Munique, na Alemanha, onde a produção dos carros é tocada praticamente por robôs, com índice de automação de 93%. O executivo afirma que indústria digital permite conectar as empresas com sua cadeia, ao estabelecer um canal para troca de informação entre o chão de fábrica e os fornecedores de insumos. Uma das vantagens dessa integração é que o produto da Indústria 4.0 é inteligente, capaz de tomar decisões. Para viabilizar esse modelo, Alemanha, Estados Unidos e Japão estão debruçados em busca de um padrão de linguagem que faça tudo isso funcionar de forma segura. “Acho que ainda vamos levar uns 15 anos para conseguir fazer com que a indústria 4.0 se torne 100% realidade”, prevê Felipe.

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| CADERNO ESPECIAL

CAMILO RUBIM, vice-presidente do setor automotivo da T-Systems Brasil

ARQUIVO / KPMG

VIVIAN KOBLINSKY

RICARDO BENICHIO

INDÚSTRIA 4.0

JOÃO VISETTI, diretor-presidente da subsidiária brasileira da Trumpf

RICARDO BACELLAR, diretor de relacionamento da KPMG para o setor automotivo

A INDÚSTRIA 4.0 NO BRASIL

N

o mercado brasileiro, o movimento para a indústria 4.0 está em estágio inicial. Camilo Rubim, vice-presidente do setor automotivo da T-Systems Brasil, percebe que esse modelo ainda é um sonho por aqui. Ele constata que existe um grande desejo das montadoras locais de entrar nessa onda. Algumas têm procurado a prestadora de serviços de TI para entender os passos para a manufatura inteligente. “As montadoras querem participar da chamada quarta revolução industrial, que é a era digital do cliente. Mas ainda é longo o caminho no Brasil para a construção de fábricas inteligentes, que fazem com que cada peça converse pela nuvem e saiba o momento certo de entrar em produção”, constata Rubim. Ele acha que a obsolescência do parque fabril das plantas brasileiras vai tornar mais lento o processo da indústria 4.0 no País. O executivo acredita que o setor vai demorar mais para obter os benefícios da digitalização total no Brasil, entre os quais o executivo da T-Systems destaca a redução de custos com mão de obra, energia, desperdício e aumento da qualidade dos carros. São ganhos que contribuem para dar mais velocidade à produção e incrementar a competitividade das empresas. João Visetti, diretor-presidente da subsidiária brasileira da Trumpf, empresa alemã que desenvolve tecnologia para a indústria 4.0, observa que o parque das fabricantes locais ainda está se adaptando à terceira geração da indústria. Segundo ele, a idade média de máquinas e equipamentos disponíveis nas fábricas do País é de 15 anos, enquanto na Alemanha esse número não passa de cinco anos. “A falta de inovação e modernização do parque fabril

leva à perda de competitividade, que prejudica em muito a indústria nacional”, informa Visetti, explicando que a principal diferença entre a indústria atual e a indústria 4.0 é a automação de cadeias produtivas. TRANSFORMAÇÃO INÉDITA A indústria 4.0 vai obrigar a indústria automotiva a passar por um movimento de transformação nunca experimentado em seus 100 anos de operação, acrescenta o consultor Ricardo Baccelar, diretor de relacionamento na KPMG para esse setor. O especialista explica que a grande mudança que a nova revolução traz para as montadoras é o casamento de automação com tecnologia da informação e comunicação (TIC). “Hoje não dá mais para falar com as fabricantes de carro sem pensar em telecomunicações”, diz ele, que compara o processo de digitalização do segmento com o financeiro, com a implementação do internet banking, hoje disponível pelos smartphones em qualquer lugar. Baccelar constata que a indústria 4.0 assusta as montadoras porque elas terão de fazer muitos investimentos para atender as mudanças que vêm de fora pelo consumidor conectado com novas tecnologias e mais exigente. “O carro a ser fabricado daqui a dez anos será muito diferente do atual e exigirá muita inovação, ciclos mais rápidos de desenvolvimento, cadeia mais integrada e bem treinada”, diz o consultor. Atender a todos esses requisitos obriga o setor a fazer reengenharia da produção, incorporar em sua rede de fornecedores parceiros de TIC e trazer para as fábricas talentos com novas habilidades. n

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Revista Automotive Business - edição 37  

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