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Automotive

ABRIL 2012 ano 4 • número14

•ECOSPORT REINAUGURA A FORD EM CAMAÇARI •NOVO FIAT SIENA CRESCE NA ONDA DO MERCADO •nova linha de leves era segredo na MAN •UM FÓRUM QUE ACABOU COM MESMICES DO SETOR

mercedes-benz

problema vira solução Saiba como o presidente Jürgen Ziegler comandou a transformação de Juiz de Fora em uma das fábricas de caminhões mais produtivas do mundo e devolveu o fôlego que faltava à marca alemã

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índice

24 PROBLEMA VIRA SOLUÇÃO MATÉRIA DE CAPA | MERCEDES-BENZ

Saiba como o presidente Jürgen Ziegler comandou a transformação de Juiz de Fora em uma das fábricas de caminhões mais produtivas do mundo e devolveu o fôlego que faltava à marca alemã 8A  LTA RODA MOTORES DE 1 Litro EM QUEDA O mercado anda meio de lado  ONTO DE VISTA 12 P NOVO REGIME automotivo Boas intenções. E os resultados? 16 M  ÁQUINAS AGRÍCOLAS MUDANÇAS NOS VENTOS Cenário de crescimento zero

18 N  OVO PORTAL AUTOMOTIVE BUSINESS COMO CONQUISTAR OS NAVEGADORES

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20-22 C  AMINHÕES METRO-SCHACMAN Fábrica em Pernambuco J AC & NAVISTAR Acordo para o Brasil S HIYAN YUNLIHONG Planta em Camaquã (RS)  AF CAMINHÕES D Caparelli desenvolve rede F OTON AUMARK Merluzzi assume operação 30 M  AN LA REVOLUÇÃO EM RESENDE Phevos e fábrica nova

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34 FÓRUM AUTOMOTIVE BUSINESS VIDA NOVA EM EVENTOS DA INDÚSTRIA

62 M  ONTADORA HONDA ESPANTA MÁ FASE Sumaré de volta aos trilhos 64 A  GRALE A ORDEM É CRESCER Montadora emplaca 50 anos 70 P  RÊMIO GM SUPPLIER OF THE YEAR CSN foi melhor fornecedora 76 M  ERCADO IMPLEMENTOS MUDAM DIREÇÃO Alcides Braga assume a Anfir 77 P  RÊMIO ZF EMPRESA RECONHECE ALIADAS Grupo incentiva a inovação

42 C  AMAÇARI 2.0 ECOSPORT REINAUGURA FORD Nova fase, sem Marcos de Oliveira  STRATÉGIA 48 E CITROËN NA VITRINE DO LUXO A força da marca premium

79 FUNDIÇÃO TUPY DESAFIA LÓGICA Em blocos, é a maior do mundo  LETRÔNICA VEICULAR 80 E NOVIDADES A BORDO Regime automotivo populariza atrações

54 G  RAND SIENA A CONQUISTA DO ESPAÇO Sedã cresce na onda do mercado

87 E  DUCAÇÃO EXECUTIVA CORRIDA À ESCOLA Instituições promovem capacitação

60 A  UTOMEC PESADOS EM MARCHA LENTA Feira do aftermarket não decola

90 COBIÇA O CLÁSSICO Acessórios não tão dispensáveis AutomotiveBUSINESS • 5

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EDITORIAL

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

EM TEMPO DE GOOGLE E FACEBOOK, O QUE ELUCUBRAR PARA CONQUISTAR VOCÊ?

C

riamos novidades para colocar você em conexão com a indústria automobilística. Elucubramos. Foi assim com o III Fórum Automotive Business, que aplicou dose extra de networking para exorcizar a mesmice dos eventos do setor e ganhou recorde de participantes. Editora de portal, revista, newsletter, webTV e fóruns, Automotive Business tem a responsabilidade de oferecer marcos seguros para decisão e planejamento. “Todas as informações estão disponíveis sem que as pessoas tenham de pagar por isso. Trabalhamos para que tudo aconteça como resultado da receita publicitária obtida com práticas saudáveis”, diz a diretora de marketing Paula Braga. O portal www.automotivebusiness.com.br, que acaba de estrear, depois da quarta reformulação, evidencia essa realidade e incorpora ferramentas atuais, como compartilhamento de notícias e vídeos. Links que não correm atrás dos visitantes permitem a aquisição de livros. A mídia digital dá acesso à revista impressa, que aponta para a digital por meio de QRcodes. O portal Automotive Business é o 8.902o mais visitado do País, segundo o Alexa Traffic Rank (27 de abril). Nada mau para um website especializado que recebe por dia 9.500 a 10.500 visitas de profissionais relacionados à indústria automobilística. “O número vai crescer, com a incorporação da webTV ao portal”, garante Paula Braga. O portal é jovem, de 1999, mas muito possivelmente é o site de economia e negócios do setor automotivo com o maior número de leitores do Brasil, com 1,2 milhão de pageviews em abril. Cada visitante dedicou dez minutos, em média, à busca de informações. O sistema tornou-se interativo, recebendo comentários dos leitores. Uma newsletter é disparada diariamente a 25 mil interessados, que podem acessar o mesmo conteúdo pelo celular em formato especial (m.automotivebusiness. com.br) incluindo vídeos. Seis jornalistas, uma dezena de colunistas e duas dezenas de colaboradores abastecem o noticiário, suprido também pela Agência Estado. O Portal AB e seu novo projeto são dirigidos por Paula Braga. O noticiário é coordenado por Pedro Kutney e Paulo Braga (editores), Giovanna Riato (subeditora e editora da ABTV) e os repórteres Mário Cúrcio, Sueli Reis e Camila Franco, ao lado de Thais Celestino e Marcos Ambroselli, responsáveis pela captação de imagens e edição das entrevistas e programas.

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda. Tiragem de 12.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico. Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Paulo Ricardo Braga (Jornalista, MTPS 8858) Redação Camila Franco, Giovanna Riato, Mário Curcio, Paulo Ricardo Braga, Pedro Kutney e Sueli Reis Colaboradores desta edição Camila Boff, Fernando Calmon, Jairo Morelli, Luciana Duarte, Natalia Gómez, Rosa Symanski, Stephan Keese Design e diagramação Ricardo Alves de Souza Fotografia, produção e capa Estúdio Luis Prado Tel. 11 5092-4686 www.luisprado.com.br Publicidade Paula B. Prado Carina Costa Greice Ribeiro Monalisa Naves Atendimento ao leitor, CRM e database Josiane Lira Fernanda Luchetti Comunicação e eventos Carolina Piovacari Media Center e WebTV Marcos Ambroselli Thais Celestino Impressão Margraf Distribuição ACF Acácias, São Paulo Redação e publicidade Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br

Até a próxima edição.

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ALTA RODA

luis prado

MOTORES DE 1 LITRO EM QUEDA Fernando Calmon é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business. PatrocinadorA

O

mercado automo­­ bilístico este ano continua, ainda, andando meio de lado e há algumas explicações pa­ ra isso. Primeiramente por­ que a base comparativa com o mesmo período do ano passado é muito eleva­ da. O primeiro semestre do ano passado mostrou cres­ cimento de 10% nas ven­ das em relação a 2010, en­ quanto no segundo semes­ tre já havia estagnação. O segundo ponto – e mais importante – deve­ -se ao aumento da inadim­ plência (passou de 3% pa­ ra 5,5% em atrasos nos pa­ gamentos superiores a 90 dias). Tal fenômeno tornou bancos mais seletivos ao liberar novos créditos, em especial para os chama­ dos modelos de entrada ou de menor preço. Esse indicador demora um pou­ co para recuar. O devedor só sai da lista de inadim­ plentes depois de renego­ ciar e liquidar os atrasa­ dos, mesmo que volte a pagar em dia de imediato. Existe, no entanto, ou­ tro aspecto menos avalia­ do. Desde o início do ano o governo federal vem fa­ lando em queda de juros nos financiamentos em geral. Ora, quem compra carro a prestações adia sua decisão, na esperan­ ça de poder pagar menos.

Embora os juros do CDC (crédito direto ao consu­ midor) no ramo de veícu­ los estejam entre os mais baixos, qualquer mudança tem potencial de impacto positivo sobre o mercado. Se uma prestação cai de R$ 500,00 para R$ 450,00, mantido o prazo do em­ préstimo, agrega milhares de novos compradores. Fenômeno interessan­ te, dentro do quadro atu­ al, é a contínua queda de participação dos motores de 1 litro de cilindrada nas vendas totais, que se apro­ funda em 2012. A coluna, em seus 13 anos de pu­ blicação, sempre chamou a atenção para o favore­ cimento tributário errado para essa motorização. Ela nasceu de modo tortuoso no governo Collor de Mello em 1990, três anos antes do advento do “carro po­ pular”. Aliás, o precursor foi exatamente o Fusca, no governo Itamar, que só ti­ nha motor de 1,6 litro... A legislação levou a sé­ rias distorções de merca­ do, a ponto de em 2001 os carros equipados com mo­ tor de 1 litro responderem por 71% das vendas. Houve uma geração de brasileiros que se arrastavam em es­ tradas e subidas por ser in­ duzido a comprar um auto­ móvel inadequado nas re­ lações peso/potência e pe­

so/torque. O cenário só co­ meçou a mudar a partir de 2002, quando se estreitou a diferença de IPI e a “pre­ ferência” começou a cair lentamente. Em março úl­ timo, a participação desses motores caiu para apenas 40%, recorde de baixa. Há razões para isso, in­ clusive as dificuldades re­ latadas com financiamen­ tos e o aumento do poder aquisitivo. Mas o compra­ dor também se convenceu de que perde pouco (ou nada, na maioria dos ca­ sos) em termos de econo­ mia de combustível e ga­ nha muito em prazer ao di­ rigir, se fugisse dos moto­ res pequenos e inadequa­ dos aos carros e suas con­ dições de uso. Ao governo caberia cor­ rigir esses erros do passa­ do. Há espaço, sim, pa­ ra motores de baixa cilin­ drada, desde que conju­ gados a pesos e propos­ tas de veículos coerentes. O consumo normatizado seria o melhor critério das alíquotas do IPI, em subs­ tituição à cilindrada. Cabe­ ria à engenharia e à cria­ tividade técnica estabele­ cer a melhor relação entre preço final, desempenho e economia. Bastaria lançar mão de recursos moder­ nos: turbocompressor, in­ jeção direta de combustí­ vel e novos materiais.

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Fernando Calmon

RODA VIVA

DEPOIS de três anos no mercado, o City 2013 recebeu retoques em pa­ ra-choques, grades e lan­ ternas traseiras. Em algu­ mas versões, novas rodas. Freios ABS estão agora em toda a linha. Tanque de combustível passou de 42 para 47 litros. A Hon­ da também enxugou o número de versões e, afir­ ma, manteve preços mé­ dios inalterados. DUSTER tem avançado nas vendas, pelo menos enquanto novos concor­ rentes não chegam, pe­ la relação preço/benefí­ cio muito boa. Estilo po­ de se discutir, mas pro­ posta é honesta, no dia a dia, com posição alta ao volante típica de SUV. Sai bem equipado de série. Opção de câmbio auto­ mático de quatro mar­ chas e seleção manual vai bem, apesar de limi­ tações de projeto.

PARA a BMW o novo re­ gime da indústria automo­ bilística exige outras avalia­ ções de médio e longo pra­ zos. A marca alemã não de­ seja abrir mão de ter fabri­ cação local. Legislação faz algumas exigências que impactam os custos e o volume dos investimentos. Movimentos de concorren­ tes diretos, como Merce­ des-Benz e Audi, também entram nessas conjeturas.

CRUZE Sport6 engrossa disputa entre hatches mé­ dios-compactos, de visual tão atual como o do Peugeot 308. Espaço interno igual ao do sedã Cruze, mesmo motor de 1,8 l/144 cv, câmbio manu­ al ou automático de seis mar­ chas e até teto solar na ver­ são de topo LTZ. Suspen­ sões e direção muito bons. Preços, puxados por equi­ pamentos, de R$ 64.900 a R$ 79.400, limitarão vendas.

não foi acidente –

MAHINDRA pretende fazer produto mais adap­ tado ao Brasil, quando de­ cidir anunciar seu investi­ mento em unidade indus­ trial no Rio Grande do Sul. Além de reformulação es­ tilística, em relação ao existente na Índia, já sabe que o brasileiro gosta de modelos robustos, mas não abre mão de confor­ to de marcha. Nisso, nos­ sa engenharia de suspen­ sões dá bailes.

VERSA apresenta estilo al­ go controverso. No entan­ to, destaca espaço inter­ no, motor adequado e pre­ ço realmente diferenciado, pelo que oferece, a partir de R$ 35.590. Redução de oferta em função das co­ tas de automóveis me­ xi­ canos atrapalhará planos da Nissan. Incomodam bancos dianteiros de assentos cur­ to demais, incompatíveis com a proposta de modelo espaçoso.

RACIONALIZAr o nú­ mero de versões foi a es­ tratégia da Mercedes-Benz para seu roadster SLK en­ frentar o aumento do IPI. Antes havia três opções, agora só a de R$ 249.990 e, mais adiante, a AMG sob encomenda. Fábrica espera redução próxima a 50% na comercialização de 2012 em relação a 2011. Ano passado compras fo­ ram antecipadas para fugir do imposto.

Para quem deseja acom­ panhar debates sobre embriaguez ao volante e assinar petição públi­ ca há um site bem es­ truturado: www.nao­ foiacidente.org. Partici­ pa de redes sociais (Fa­ cebook e Twitter). Iniciati­ vas desse naipe são bem­ -vindas para engajar pes­ soas por mais segurança no trânsito.

divulgação

frota nacional de veí­ culos atingiu quase 35 mi­ lhões de unidades, ao fi­ nal de 2011, segundo es­ tatísticas do Sindipeças, incluindo automóveis e comerciais leves e pesa­ dos. São 5,5 habitantes/ veículo, semelhante à Ar­ gentina, mas atrás do Mé­ xico. Somam-se, ainda, 11,6 milhões de motos. Números mais confiáveis que os do Denatran, que despreza o sucateamento.

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PONTO DE VISTA

| Stephan keese

NOVO REGIME AUTOMOTIVO. BOAS INTENÇÕES, MAS COM BONS RESULTADOS? A INDÚSTRIA GANHA TEMPO PARA SE REINVENTAR E ATINGIR CAPACIDADE DE COMPETIR SUPERIOR À ATUAL Stephan Keese é sócio-diretor da Roland Berger

www.automotivebusiness.com.br/ rolandberger_abril2012.pdf

N

os últimos anos ocorreu um boom na indústria automotiva brasileira com o qual muitos sonharam por décadas, mas que poucos realmente acreditaram que ocorreria. Apenas entre 2008 e 2011, o crescimento do mercado chegou a incríveis 25%, de 2,7 milhões para 3,5 milhões de veículos. Mas, infelizmente, a produção local não foi capaz de avançar na mesma velocidade. O aumento dos custos de produção, combinado ao fortalecimento do real, tornou as exportações para fora do Mercosul virtualmente impossíveis ou, ao menos, muito pouco lucrativas. Enquanto a produção local para exportação diminuiu, montadoras globais começaram a aproveitar os baixos custos de produção de algumas regiões para satisfazer o grande apetite dos consumidores brasileiros por novos veículos. Ao final, a evolução da produção local não chegou a alcançar nem metade do aumento das vendas, com

uma média de 10% entre 2008 e 2010, de 2,9 milhões para 3,2 milhões de veículos. Quando as montadoras chinesas e coreanas, suportadas por seus governos, começaram a aumentar o foco no Brasil, o novo regime automotivo foi implementado para fortalecer a indústria automotiva brasileira e impedir a crescente quantidade de veículos importados, que em 2011 corresponderam a 24% do volume de emplacamentos no País. O fortalecimento da indústria nacional em relação aos demais países é a ideia-chave por trás do capitalismo e de economias modernas. Como exemplo, a indústria automotiva coreana baseou-se em um esforço simultâneo de um seleto grupo de empresas locais e do governo. Esse arranjo foi claramente suportado por uma agenda conjunta e um plano estratégico. Acompanhada de pesadas barreiras comerciais para proteger as então frágeis empresas locais, essa cooperação fo-

cou em investimentos tecnológicos de longo prazo para fortalecer a capacidade local e elevar a competitividade global da recémnascida indústria. A situação atual no Brasil é muito diferente, já que a indústria é madura e as empresas, globais. E, com certeza, nenhuma das montadoras presentes no País necessita de proteção para desenvolver novas tecnologias automotivas. Estas companhias apenas têm pouco interesse ou incentivo para oferecer tecnologias e equipamentos de ponta nos veículos brasileiros a preços competitivos. Por que não? Bom, a existência de barreiras comerciais e de altas taxas de importação auxiliando a manter afastadas modernas e bem equipadas plataformas globais vêm à mente. Esta situação soa familiar? Com o novo regime automotivo, o governo brasileiro está retomando um modelo ultrapassado que, por si só, pode ser prejudicial ou até mesmo fa-

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tal para sua indústria: protecionismo. Para provar meu ponto, vamos analisar os principais objetivos e critérios do novo decreto do regime automotivo. Com certeza, um dos objetivos é fortalecer a indústria local e incentivar o consumidor a comprar veículos brasileiros. Para isto, o governo elevou o IPI em 30 pontos porcentuais e concedeu uma redução para veículos que sejam produzidos atendendo cinco diferentes critérios – cuja maioria força as montadoras a atingir nível de conteúdo local muito alto, presumidamente 50-55% medidos sobre o total de despesas com materiais. escala Este fator vai em direção completamente oposta às práticas atuais da indústria automotiva, que busca fornecedores globais para alavancar vantagens de custos nacionais e, mais importante, ampliar as economias de escala. O Brasil é um país caro para produzir, considerando o crescente custo da mão de obra, o alto custo de matéria-prima, de energia e logística e um complexo e caro sistema tributário, além de uma pesada burocracia. A única consequência lógica de um elevado nível de conteúdo local em um país com altos custos é o progresso do preço dos componentes e, ao final, avanço do custo do produto final.

Com o aumento do preço dos veículos, a indústria automotiva deverá repensar seu sonho de vender 5 milhões ou 6 milhões de unidades por ano. O segundo objetivo das novas medidas é o estímulo a investimentos. Para incentivar as montadoras a produzir localmente, pelo novo decreto, o governo demanda que dez de 12 processos sejam realizados localmente – o que implica que praticamente todo o veículo precisa ser fabricado no Brasil, incluindo a estamparia, a soldagem e a montagem do próprio veículo, do motor, do chassi e até mesmo da transmissão. Estas demandas até poderão ser facilmente atingidas pelas líderes do mercado, em virtude dos significativos volumes de produção, mas para uma nova montadora é praticamente impossível desenvolver um plano de negócios que suporte o investimento em uma nova fábrica.

Vamos assumir que uma montadora premium muito conhecida esteja interessada em investir no País com a produção, em longo prazo, de 50 mil unidades por ano. Para este volume, não é economicamente viável localizar nem o motor, nem a (complexa) transmissão, nem a estamparia. A localização de todos estes processos tornaria os veículos muito mais caros do que os atuais importados, mesmo

considerando o aumento do IPI. Consequentemente, este critério impede investimentos adicionais que não apenas trariam tecnologias de ponta ao Brasil, mas também criariam empregos adicionais. Pelo mesmo raciocínio, até montadoras muito maiores enfrentarão problemas para atender ao requisito de localizar uma parte significativa de seus investimentos em pesquisa e desenvolvimen-

, regulação automotiva no Brasil

Fonte: Roland Berger

Critério de conteúdo regional

1) De acordo com as expectativas Sindipeças (associação de fornecedores) Fonte: Roland Berger

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PONTO DE VISTA

| Stephan keese

to, uma vez que precisam olhar para suas estratégias de P&D e de organização por uma perspectiva global, não podendo considerar preferências locais de cada país. EMPREGO Um objetivo final do novo decreto automotivo é proteger empregos locais. Considerando este critério e os custos reais de produção no País, é incerto como isto poderá ser atin-

gido – não é segredo para ninguém que a maioria das montadoras e fornecedores presentes no Brasil sofre de sérios problemas de rentabilidade, decorrentes de uma combinação do aumento dos custo de mão de obra e de baixos índices de produtividade e automação. A principal resposta para que a indústria possa compensar o avanço nos custos causado pelo novo decreto automotivo será automação, o que sempre custa empregos.

A melhor forma de assegurar o nível de emprego na indústria automotiva no longo prazo é assegurar que o crescimento da produção nacional seja motivado por produtos competitivos tanto no mercado local quanto no global. E, para isto, uma economia não precisa de protecionismo, mas sim de uma estratégia. Competitividade É exatamente este planeja-

, Critério de investimento P&D

Fonte: Roland Berger

Critério de processos

Fonte: Roland Berger

mento que precisa ser desenvolvido agora para que seja possível aproveitar os próximos cinco anos do novo regime automotivo, reduzir os custos de produção da indústria automotiva e elevar os níveis de competência e tecnologia das empresas nacionais e internacionais presentes no Brasil. Ele precisa ser criado em conjunto entre o governo, a indústria e as associações de classe e terá de compatibilizar vantagens e desvantagens entre todas as partes. Pela redução do custo da mão de obra, do suporte e do incentivo a novos investimentos e automação e do desenvolvimento de importantes polos tecnológicos, o Brasil ainda poderá tirar um grande proveito de sua importante história de produção automotiva. Em resumo, o novo regime automotivo não é de todo mau. Ele dá à indústria o tempo necessário para que ela se reinvente e possa atingir um nível de competitividade global superior ao atual. No entanto, se esta oportunidade não for aproveitada e suportada por uma estratégia conjunta, este tempo terá sido perdido e o Brasil continuará sendo o que é hoje – um enorme mercado interno desconectado do resto do mundo. Vamos impedir que isto ocorra e trabalhar juntos para tornar o País um importante player no mercado automotivo mundial. n

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MÁQUINAS AGRÍCOLAS

MUDANÇAS NOS VENTOS CENÁRIO É DE CRESCIMENTO ZERO NAS VENDAS EM 2012

O

s bons ventos que pairavam sobre o campo do mercado brasileiro de máquinas agrícolas parecem agora soprar com menos intensidade. Após registrar em 2010 o segundo melhor ano em vendas ao atacado, com 68,4 mil unidades, perdendo apenas para o desempenho de 1976 (80,2 mil), as primeiras projeções da Anfavea para 2012 apontam que o mercado deve consumir em princípio, o mesmo volume de 2011, que ficou em 65,3 mil novas máquinas. O cenário de crescimento zero nas vendas ainda assim seria positivo, segundo Milton Rego, vice-presidente da entidade. O resultado negativo no primeiro trimestre, cuja queda foi de 3,3% sobre mesmo período de 2011, não desanimou o setor. “Apesar de negativo, é um desempenho dentro do esperado para este ano. A partir de abril começam as vendas mais acentuadas em tratores, o que geralmente ocorre até outubro, por causa da sazonalidade”, explica.

milton rego, vice-presidente da Anfavea na área de máquinas agrícolas

sueli reis

O segmento de tratores continuará impulsionando o mercado, mesmo com o menor ritmo das vendas por meio dos programas de fomento à agricultura familiar, como o Mais Alimentos, observado principalmente nas regiões Sul e Sudeste. A AGCO, grupo líder no mercado de tratores e dona das marcas Massey Ferguson e Valtra, espera repetir o patamar do ano passado. O diretor comercial da Massey Ferguson, Carlito Eckert, projeta encerrar 2012 com os mesmos 30% de participação, com vendas semelhantes a 14 mil tratores e 700 colheitadeiras de 2011. O gerente comercial da Valtra, Luiz Cambuhy, informa que a expectativa é positiva, apesar de a forte estiagem na região Sul ter atingido as vendas no primeiro trimestre, mas aposta no potencial das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste do País. A marca projeta entregar 12 mil tratores este ano e ampliar sua participação de 5% para

7% no mercado de colheitadeiras, algo como 265 unidades. Já para o segmento de pesados do setor, Eckert lembra do impulso das linhas de financiamento para os médios e grandes produtores, como o programa PSI Agrícola, que tem mobilizado a maior parte dos negócios do setor. “Com a recente renovação do programa até dezembro de 2013, anunciado pelo governo no pacote do Brasil Maior, o produtor rural poderá programar seus investimentos e viabilizar um crescimento em produtividade fomentado por máquinas mais modernas e que propiciem menores índices de perda.” EXPORTAÇÕES Enquanto o mercado interno torce para que tudo continue como está, o cenário para as exportações se revela ainda mais desafiador. Por enquanto, a Anfavea estima que as vendas externas também encerrem 2012 com mesmo volume do ano passado, 18,4 mil unidades. Contudo, Rego alertou que o País continua enfrentando dificuldades com a Argentina, por causa das restrições às importações e liberação das licenças. No ano passado, o país vizinho foi responsável por 57% da queda das vendas ao exterior, revelou o vice-presidente da Anfavea. “Nossa previsão inicial é de que não haverá queda nas exportações este ano. Entretanto, se a situação com a Argentina não se regularizar, vamos ter de trabalhar com um cenário de queda para 2012.” O gerente de exportações da Valtra, Roberto Mauro Marques, aponta outros fatores que devem afetar os negócios além das fronteiras, principalmente na América Latina, região que ocupa a pri-

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meira posição em importância para as exportações do segmento. “Existe um reflexo da seca, que atingiu as regiões brasileiras e os países vizinhos como Uruguai, Bolívia e especialmente o Paraguai, que deve ter uma redução de até 40% em seu mercado de tratores. Vemos também o Chile com redução no seu mercado de tratores pela crise europeia, por ter uma economia totalmente aberta. Com isto deve ocorrer uma redução do mercado com relação a 2011, mas esperamos manter o patamar de volume de 2011 auxiliado pelas possibilidades na Venezuela.” Fora da América Latina, o País também enfrenta problemas, conforme relata Milton Rego. As máquinas nacionais vêm perdendo espaço nos Estados Unidos, segundo mercado em importância. “Nossa falta de competitividade tem re-

duzido o porcentual de participação no mercado norte-americano pelo menos nos últimos seis anos, e perdemos para matrizes europeias e para empresas instaladas na Índia e Turquia.” Também por falta de competitividade, as vendas têm caído na África, terceiro principal mercado consumidor de máquinas agrícolas produzidas no Brasil. Porém, segundo o representante

da Anfavea, ainda há alguma expectativa positiva com relação ao continente, que está aderindo ao programa Mais Alimentos, numa iniciativa do Ministério do Desenvolvimento Agrário (MDA) brasileiro com países como Gana, Zimbábue, Moçambique, Senegal e Quênia. “Esperamos que esta seja a oportunidade para a retomada dos produtos brasileiros na África”, conclui. n

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NOVO PORTAL

| AUTOMOTIVE BUSINESS

8.902O PORTAL ELUCUBRA PARA SER O PRIMEIRO AUTOMOTIVE BUSINESS TORNA-SE INTERATIVO E PERMITE COMPARTILHAR NOTÍCIAS E VÍDEOS. DESCUBRA OUTRAS BOAS NOVIDADES

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portal Automotive Business reestreia com novidades, como a possibilidade de compartilhar notícias e vídeos e a comodidade de aquisição de livros em links que não correm atrás dos visitantes. Especializado em mercado, negócios, marketing e lançamentos da indústria automobilística, o website www. automotivebusiness.com.br privilegia as notícias mais importantes do dia e a análise de colunistas. Todas as seções foram remodeladas e ampliadas, com espaços dedicados a lançamentos de veículos, estatísticas, projeções, calendário de eventos e publicações relevantes ao setor. As entrevistas e programas da ABwebTV ganharam nova seção, com mais opções de acesso. Com o novo sistema, a interatividade avança para receber comentários dos visitantes, tendo

o editor o papel de eliminar interveniências julgadas descabidas. O sistema de busca também ganhou destaque e agilidade. Ficou melhor a paginação dos artigos dos colunistas, as estatísticas, o quem é quem que organiza executivos e empresas, a agenda de eventos, as estatísticas e forecasts. Uma newsletter diária, originada das notícias do portal, é enviada a 25 mil assinantes que optam pelo recebimento gratuito. É possível ter acesso às mesmas informações pelo celular (no endereço m.automotivebusiness.com.br), incluindo vídeos. O Portal AB e seu novo projeto é coordenado por Paula Braga, diretora de Automotive Business e apresentadora da ABwebTV. A equipe editorial é formada pelo diretor (e fundador) Paulo Ricardo Braga, o editor Pedro Kutney, a subeditora Giovanna Riato e editora da ABwebTV, e os repórteres Mário Curcio, Sueli Reis e Camila Franco. A ABwebTV conta ainda com Thais Celestino e Marcos Ambroselli, responsáveis pela captação de imagens e edição das entrevistas e programas.

PREFERÊNCIA DOS NAVEGADORES – Automotive Business figura como 8.902o website mais visitado do País no Alexa Traffic Rank (em 27 de abril). Nada mau para um portal especializado, que recebe 9.500 a 10.500 acessos de profissionais da indústria automobilística por dia. No ar desde março de 1999, é muito possivelmente o site de economia e negócios do setor automotivo com o maior número de leitores no Brasil. O volume de páginas acessadas (pageviews) chegou a 1,2 milhão em abril e cada visitante utilizou, em média, 10 minutos na busca. “O número vai crescer, com a incorporação da ABwebTV ao portal”, garante a diretora de marketing de Automotive Business, Paula Braga.

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CAMINHÕES

METRO-SCHACMAN CONFIRMA FÁBRICA EM PERNAMBUCO Luciana Duarte

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Metro-Schacman, importadora de caminhões chineses fabricados pela Shaanxi Heavy Duty, escolheu Pernambuco para erguer a primeira fábrica da marca no Brasil. João Comelli, diretor de produto e sócio da empresa, informa que serão investidos US$ 600 milhões para construir um parque industrial, com cinco unidades fabris, até o fim de 2013. “O complexo produzirá motores e transmissões da marca Weihai e ainda caminhões e ônibus chineses, além de equipamentos para construção civil”, detalha. No acordo firmado entre as partes, a Metro-Schacman aplicará US$ 294 milhões, utilizando capital próprio e de possíveis investidores; os US$ 306 milhões restantes serão recursos dos próprios parceiros chineses. Inicialmente, a planta brasileira montará em sistema CKD (partes desmontadas, importadas da China) cerca de 2 mil unidades/ ano, entre conjuntos e caminhões extrapesados”, revela o executivo. No início de abril, a Metro-Schacman desembarcou no Porto do Re-

cife, na capital pernambucana, um segundo lote com 99 caminhões chineses. Segundo Comelli, os veículos serão comercializados em 16 concessionárias da marca. “Desde janeiro aguardávamos esses caminhões para iniciar a operação no País”, diz. O empresário justifica o atraso pela espera do governo federal em sancionar o Decreto 7.567, que criou o novo regime automotivo, com a concessão de crédito de IPI, só a partir de 2013, para empresas que decidirem fabricar veículos no País. “No fim das contas chegamos à conclusão que mesmo sob o impacto do decreto e do aumento do imposto em 30 pontos porcentuais a operação é rentável”, garante Comelli. A cada dois meses, o executivo pretende importar 200 caminhões para abastecer a central de distribuição localizada em Pernambuco. O Porto do Recife deverá receber 1,2 mil caminhões em um ano de operação. Para agilizar a comercialização de seus produtos, a Metro-Schacman promoveu reestruturação na área comercial.

Um novo diretor, Francisco Frare, que atuou na área de pós-venda na Iveco, assumiu a função no lugar de João Capussi. A importadora vai comercializar três opções de cavalos mecânicos: o carro-chefe no País será o TT 420 6×4, indicado para tracionar combinações de veículos de carga, e as opções TT 385 6×4 e TT 385 4×2. Durante a Fenatran, em outubro passado, Comelli confirmou que a marca chinesa importará os modelos LT 385 6×4 LorryTruck (cabine e chassi) e o DT 385 6×4 DumpTruck (basculante), na opção de 420 cavalos, mas não informou uma data. Os caminhões Schacman são feitos sob encomenda na Shaanxi. O empresário já utiliza os veículos em seus negócios de construção civil e mineração em Angola, na África. Para atender à legislação brasileira de emissões estabelecida pelo Proconve P7 desde o início deste ano, os modelos importados chegam com motores Euro 5 fornecidos pela Cummins, que fez a validação no Brasil.

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NAVISTAR COMERCIALIZARÁ CAMINHÕES JAC NO PAÍS

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urante o Salão International de Pequim (Auto China 2012), a Navistar International Corporation e a Anhui Jianghuai Automobile (JAC) anunciaram a assinatura de uma carta de intenção para novos negócios, que incluem a comercialização de caminhões leves e médios no Brasil. De acordo com o presidente e CEO da Navistar South America, Waldey Sanchez, por meio desta parceria a International Caminhões atuará em novos segmentos, ampliando seu portfólio de modelos de caminhões: “Na China, já temos uma parceria com a JAC para produção de motores diesel MaxxForce. Este novo entendimento expande a cooperação entre nossas empresas, trazendo novas oportunidades para a rede de concessionárias International Caminhões no Brasil.”

SHIYAN YUNLIHONG TERÁ FÁBRICA EM CAMAQUÃ (RS)

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fabricante chinesa de veículos comerciais Shiyan Yunlihong, divisão da Dongfeng Motor Corporation, assinou protocolo com o governo do Rio Grande do Sul para instalar fábrica em Camaquã, com investimento de R$ 185 milhões. A presidente da montadora, Lian Bing Yun, prevê a montagem, em 2013, de comerciais leves e caminhões médios, com gradativa nacionalização de componentes. A operação industrial vai gerar 455 postos de trabalho.

CAPARELLI VAI ESTENDER A REDE DE DISTRIBUIÇÃO DAF

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uiz Caparelli, novo diretor de desenvolvimento de concessionárias da DAF Caminhões do Brasil, pretende anunciar as primeiras nomeações ao longo de 2012. “Queremos escolher 20 a 25 grupos econômicos para estruturar 120 revendas no País”, disse. A DAF Caminhões do Brasil investe US$ 200 milhões na construção de sua fábrica em Ponta Grossa, Paraná. A partir de 2013, a empresa comercializará os modelos XF e CF. Caparelli foi gerente de vendas da divisão de ônibus da Volvo para a América Latina. Iniciou a carreira na Engesa em 1982 e atuou na Subaru, Daihatsu, Kia Motors e BMW.

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merluzzi COMANDA foton NO BRASIL fábrica de caminhões terá controle dos chineses

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Foton Aumark do Brasil anunciou Orlando Merluzzi como vice-presidente de operações no País. O executivo de 49 anos, que terá participação societária na empresa, possui 26 anos de experiência no setor automotivo, dos quais vinte foram dedicados ao segmento de caminhões, em mERLUZZI, viceatividades de plane- ORLANDO presidente da Foton Aumark do Brasil jamento, marketing, vendas e gestão de concessionárias. Engenheiro de produção e administrador sabilidades. Em entrevista exclusiva a de empresas, ele foi responsável até Automotive Business ele revelou que recentemente pelo desenvolvimento tem como meta abrir 80 revendas até da rede da Iveco, onde permanceceu o final de 2016. “Em agosto vamos por seis anos, e terá como desafio fa- inaugurar a primeira em Guarulhos, zer deslanchar a operação da marca seguida de outra em Alphaville”, conchinesa, que possui matriz em Várzea ta. Ele projeta uma cobertura territoPaulista, cidade próxima a São Paulo. rial gradual e sem atropelos. Nos próximos meses o objetivo é ter Trezentos e cinqüenta caminhões uma dezena de concessionárias em da marca já desembarcaram no Braoperação para comercializar cami- sil e outros 400 devem chegar nos nhões de 2,8 a 9 toneladas. próximos meses para abastecer a rede. A importadora vai comercializar rede de distribuidores os semileves Aumark 1031 (3,4 t de No auge da carreira, entusiasmado PBT) e leves 1051 (6,5 t de PBT) e com o desafio de representar uma das 1089 (8,5 t de PBT). Merluzzi recomaiores montadoras de caminhões nhece que superar os volumes da do mundo (a Foton Motor Group, líder concorrência no disputado segmenem vendas na China com mais de 700 to de caminhões semileves, conhemil veículos/ano), Merluzzi recebeu o cido como de entrada, exige esforconvite do presidente da empresa no ço para conquistar a preferência do País, Luiz Carlos Mendonça de Bar- transportador autônomo. “Esse merros, e já está carregado de respon- cado é varejo puro e a manobra que

faremos é dar suporte ao cliente, principalmente no pós-venda. Outro diferencial é oferecer o Aumark 1031 (3,4 t de PBT) com vários itens de série, algo que os concorrentes não fazem”, afirma. O executivo não informa os preços dos veículos, mas garante que os modelos serão oferecidos a valores competitivos, apesar do aumento em 30 pontos porcentuais sobre os veículos importados. “Nossa expectativa é que o governo viabilize a entrada de novos investidores para a operação da Foton crescer”, diz. Ele espera comercializar os produtos por meio de bancos privados locais e instituições chinesas. “Ainda não temos detalhes, mas estou muito confortável em ofertar produtos de qualidade com motores Cummins e transmissões ZF, mundialmente reconhecidos”, completa. FÁBRICA EM 2016 Sem revelar detalhes, Merluzzi garante que a Foton está de olho no País há muito tempo e iniciará a construção da fábrica de caminhões no Brasil em 2016. “O local ainda será definido”, diz. A Foton Aumark do Brasil passará a operar apenas como distribuidora – a produção será responsabilidade dos chineses. (Luciana Duarte) n

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A PLANTA mineira foi reinaugurada em maio para produzir caminhões

MERCEDES TRANSFORMA PROBLEMA Em solução JUIZ DE FORA RENASCE COMO FÁBRICA DE CAMINHÕES, UMA DAS MAIS PRODUTIVAS DO MUNDO, E DEVOLVE À MARCA ALEMÃ O FÔLEGO QUE FALTAVA PARA ACOMPANHAR O CRESCIMENTO DO MERCADO PEDRO KUTNEY, DE JUIZ DE FORA, MG

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m janeiro de 2010, quando sentou na cadeira de presidente da Mercedes-Benz do Brasil, Jürgen Ziegler tinha dois problemas importantes a resolver. O primeiro era a falta de capacidade de produção na cinquentenária fábrica da companhia em São Bernardo do Campo (SP), insuficiente para defender a já perdida liderança da marca no acelerado mercado brasileiro de caminhões. A outra questão era o que fazer com a ociosa planta de automóveis de Juiz

de Fora (MG), inaugurada em 1999, que em uma década de operação mal conseguiu preencher 20% de seu potencial de 70 mil unidades/ano, em uma sequência de tentativas e erros por onde passaram o Classe A (1999-2005), o Classe C (2001-2007) e o CLC (2007-2010). Ziegler convenceu então a matriz em Stuttgart, na Alemanha, a fazer do problema uma solução: transformar Juiz de Fora em fábrica de caminhões. Com o mundo desenvolvido em

crise, antes de promover qualquer ampliação era necessário levantar recursos localmente. Assim, apenas dois meses depois de sua chegada ao Brasil, Ziegler apôs sua assinatura em um contrato de financiamento bilionário com o BNDES, no valor de R$ 1,2 bilhão, que tornou possível o plano de investimento da companhia no Brasil de R$ 1,5 bilhão de 2010 a 2013 – o maior já feito por uma fabricante de caminhões no País. A ideia foi usar 40% dos aportes para renovar total-

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fernando pimentel, à esquerda de Ronald Linsmayer, assiste a uma demonstração sobre lean manufacturing

mente a linha de produtos e os outros 60% para expandir a capacidade de produção em São Bernardo do Campo e transformar Juiz de Fora. O jogo estava feito. “Só com um programa arrojado de investimento poderíamos atender o crescimento do mercado e retomar a liderança”, disse Ziegler em várias ocasiões. Agora, ao completar 32 anos de carreira no Grupo Daimler, o executivo começa a ver o plano frutificar em solo mineiro. Ao custo de R$ 450 milhões e um ano e meio de obras, a unidade de Juiz de Fora foi convertida em montadora de caminhões. Após uma década de incertezas, a reinauguração oficial foi em 3 de maio, com a presença de executivos da Daimler Trucks e autoridades governamentais, incluindo o mineiro Fernando Pimentel, ministro do Desenvolvimento. Mas a Mercedes-Benz começou a pagar o alto investimento feito desde o início de 2011, com a produção de cerca de 2 mil unidades dos caminhões Accelo (leve) e Actros (pesado) durante o primeiro trimestre. FÔLEGO RENOVADO Assim a planta de Juiz de Fora deixou para trás o estigma de “elefante

Inaugurada em 1999, a unidade de Juiz de Fora não atingiu 20% do potencial de 70 mil unidades/ano

Só com um programa arrojado de investimento

A planta produziu o Classe A (1999-2005), o Classe C (2001-2007) e o CLC (2007-2010) Ao custo de R$ 450 milhões e um ano e meio de obras, a unidade de Juiz de Fora foi convertida em montadora de caminhões. Quando estiver em plena carga, poderá fazer até 50 mil veículos/ano em três turnos – este ano deve fazer 12 mil, sendo 9 mil Accelo e 3 mil Actros

poderíamos atender o crescimento do mercado e retomar a liderança Jürgen Ziegler, presidente da Mercedes-Benz do Brasil

branco” e renasce como exemplo de eficiência e produtividade, ao replicar as melhores práticas mundiais de manufatura em cada uma das etapas de montagem, além de criar processos inovadores capazes de reduzir significativamente os custos de fabricação. Mais importante: a unidade mineira fornece agora à Mercedes-Benz do Brasil o fôlego de capacidade produtiva de caminhões que começava a faltar em

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São Bernardo do Campo, que em 2011 passou perto do teto de 80 mil unidades/ano – isso sem colocar na conta os chassis de ônibus, eixos, câmbios e motores também fabricados na planta do ABC paulista, ocupada por operações industriais quase na totalidade de seu milhão de metros quadrados. Quando estiver a plena carga, Juiz de Fora poderá fazer até 50 mil veículos/ano em três turnos – este ano deve fazer 12 mil, sendo 9 mil Accelo e 3 mil Actros. Com isso, ganha importância capital na estratégia da empresa para acompanhar e liderar o aumento da demanda por caminhões no mercado brasileiro e em 45 países da América Latina. Em um mercado estimado de 300 mil caminhões/ano a partir de 2015, a Mercedes-Benz sozinha poderá dar conta de quase metade, com capacidade para 130 mil unidades/ano. E, se for necessário, também há ainda muito espaço para crescer em Minas Gerais, pois as instalações industriais de 170 mil metros quadrados são uma pequena fração do terreno de 2,8 milhões de metros quadrados, dos quais 50% ainda podem ser ocupados por prédios e pátios – o restante é área de preservação ambiental, com Mata Atlântica intocada. “A decisão de investir aqui está diretamente ligada às perspectivas de forte expansão econômica no Brasil. Este país tem enorme potencial de crescimento sustentável nos próximos anos, deverá precisar de muitos caminhões nos setores agropecuário, de mineração e construção civil”, confia Ronald Linsmayer, vice-presidente de operações no Brasil e COO da Daimler América Latina. “Em 20 anos, de 1983 a 2003, nossa média de produção em São Bernardo foi de 38 mil veículos/ ano. Em 2004, quando chegamos a 49 mil, achamos que era um pico anormal. Não era. O volume continuou a avançar ano após ano até os 80 mil de 2011. Chegamos ao limite lá e vimos

9 MIL ACCELO devem ser produzidos em Juiz de Fora este ano

A decisão de investir aqui está diretamente ligada às perspectivas de forte expansão econômica no Brasil Ronald Linsmayer, vice-presidente de operações da Mercedes-Benz do Brasil

uma oportunidade em Juiz de Fora, onde já tínhamos instalações, espaço para ampliações e mão de obra qualificada”, justifica o chefe de operações. Antes de começar a operação, durante quase um ano em que a fábrica passou pela conversão, 400 empregados da linha de produção mineira passaram por treinamento em São Bernardo para fazer caminhões e 50 foram para Wörth, na Alemanha, onde aprenderam a montar o Actros. Na volta, eles atuaram como multiplicadores de conhecimento.

Hoje Juiz de Fora conta com 900 funcionários, trabalhando em um só turno. Este número já chegou a 1,5 mil quando o Classe A era feito lá, em ritmo sempre muito abaixo da capacidade instalada. A empresa prefere não adiantar suas necessidades de contratações futuras, mas a placa de “admite-se” pode em breve ser colocada outra vez na porta da fábrica, que tem potencial para empregar mais de 2 mil pessoas se produzir em capacidade máxima de 50 mil unidades/ano – e algumas centenas mais em caso de expansão. Ao que tudo indica, produtividade e esperança estão de volta à fábrica mineira da Mercedes-Benz. “Com Juiz de Fora e as ampliações que fizemos em São Bernardo, nos preparamos para crescer com o mercado”, afirmou Ziegler, lembrando da importância do Brasil na estratégia global de crescimento da Daimler Trucks. O País se transformou no segundo maior mercado da marca de caminhões Mercedes-Benz. Para Ziegler, retomar a liderança virou questão de honra: “Se possível, vamos fazer isso amanhã”, costuma brincar, com o tom sério dos alemães.

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A maxion faz a junção das longarinas e entrega os chassis prontos para montagem

oportunidades para fornecedores Maxion, Seeber e Randon são parceiros estratégicos no site da montadora em Juiz de Fora, MG, mas há outros a caminho

Existem ainda poucos fabricantes de autopeças conectados à produção da fábrica de Juiz de Fora, MG, mas desde o primeiro dia da operação a Mercedes-Benz tratou de trazer para os galpões 101 e 102, dentro do terreno da fábrica, quatro fornecedores estratégicos para a montagem de caminhões: a Maxion, que faz a junção das longarinas no local e entrega as estruturas dos chassis prontas para montagem; a Seeber, que pinta peças plásticas; a Randon, que executa a pré-montagem de agregados (como pedaleiras e radiadores, por exemplo), e a Grammer, fabricante de bancos. Também aqui há muito espaço para ampliações e outros parceiros, pois os quatro ocupam pouco mais da metade dos 36 mil metros quadrados dos dois galpões. “Por enquanto é o suficiente”, diz Ronald Linsmayer, vice-presidente de operações no Brasil e COO da Daimler América Latina. “Mas é claro que essa busca por fornecedores precisa avançar e nós com eles, até porque vamos aumentar muito o índice de nacionalização do Actros (dos 25% atuais a meta é atingir 60% até o fim de 2014).” Ele conta que já existem conversações avançadas com um fa-

bricante de bancos, suprimento ideal para ter ao lado da linha de produção, pois a logística de transporte de itens volumosos é sempre mais complicada e improdutiva. A ideia é ter integração máxima com a unidade de São Bernardo do Campo (SP), compartilhando parceiros já existentes. Linsmayer ressalta que não necessariamente todos precisarão ficar dentro da área da fábrica, como os três que já chegaram. “Muitos galpões industriais estão sendo construídos em toda a região, que poderão abrigar futuros fornecedores.” O executivo afirma que a estratégia é manter a manufatura 100% sob responsabilidade da Mercedes-Benz. “É nosso core business, assegura nossa qualidade, é um diferencial para a marca”, enfatiza – é a antítese do sistema modular adotado pela Volkswagen Caminhões e Ônibus (hoje MAN Latin America), no qual os fornecedores participam intimamente da produção dos veículos. Operações de pré-montagem de componentes são compartilhadas com fornecedores (como é o caso dos três instalados na fábrica), mas a Mercedes não abre mão da montagem final. Logística, manutenção e serviços são terceirizados.

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A MATRIZ alemã endossou soluções inéditas, com sistema puxado just in sequence, surpreendente organização da manufatura e AGVs na linha de montagem

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zIEGLER e Linsmayer: em Juiz de Fora, o fôlego que faltava à marca

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fábrica da Mercedes-Benz em Juiz de Fora (MG) é hoje um curioso exemplo de green field (planta que nasce do zero) criada em cima de uma brown field (unidade já construída). Isso porque fazer caminhões é bastante diferente de produzir carros. Assim, com exceção de paredes e tetos, tudo teve de ser reconstruído. Alguns dos equipamentos de pintura (principalmente o prédio, a parte mais cara dessa instalação) e robôs de soldagem foram reaproveitados, mas a maior parte do maquinário foi trocada. Com isso, as mais modernas e eficientes tecnologias de manufatura puderam ser introduzidas. Ronald Linsmayer, vice-presidente de operações no Brasil e COO da Daimler América Latina, ao falar da nova linha de produção, não esconde o sorriso de engenheiro que ganhou todos os “brinquedos” que queria. “Começamos do zero um projeto que agora serve de referência global para o grupo. Em 18 meses criamos aqui a mais moderna fábrica de caminhões do mundo”, comemora. “Quando decidimos transformar Juiz de Fora em fábrica de caminhões (2010), começamos a buscar as melhores práticas mundiais nas melhores unidades de produção, os benchmarks.” Segundo o executivo, foram avaliados e comparados, em cada planta visitada, conceitos de logística, tecnologia, manutenção, verticalização, produção e até custos fixos e remuneração dos empregados. “Analisamos tudo, juntamos

JUIZ DE FORA,

O MELHOR DOS MUNDOS e adaptamos para criar aqui o melhor dos mundos em uma fábrica limpa”, conta. Ainda não está tudo pronto em Juiz de Fora: a pintura começa a funcionar no segundo semestre e a linha de armação (soldagem), com alto grau de robotização, deve ficar pronta no começo de 2013. A planta só não terá estamparia – essas partes continuam a ser feitas em São Bernardo do Campo, SP, na Alemanha ou por fornecedores. Por enquanto, as cabines do leve Accelo e do pesado Actros chegam inteiras e já pintadas, entrando diretamente na montagem final, única etapa do processo que funciona plenamente até agora. No horizonte de nove meses à frente, a produção será acelerada substancialmente com a chegada das carrocerias completamente desmontadas. “Hoje, transportamos muito ar dentro das cabines inteiras (são acomodadas seis por carreta no caso do Accelo). Um caminhão poderá trazer muito mais suprimento acomodando as peças soltas”, diz Linsmayer. Quando as desvantagens logísticas tiverem sido superadas, a Mercedes-Benz terá uma das mais eficientes fábricas do mundo. “Ainda não conseguimos fechar todas as contas, estamos analisando, mas com todos os processos mais produtivos que introduzimos já dá para dizer que os custos de produção em Juiz de Fora são dois dígitos porcentuais menores do que em São Bernardo”, diz o executivo.

No caso do Actros, o modelo só tem 25% de nacionalização e quase tudo vem da Alemanha. O objetivo é atingir o índice de 60% até 2014, fundamental para que possa ser financiado no Brasil com as taxas atrativas do BNDES Finame. Enquanto isso não acontece, as partes desmontadas do modelo extrapesado chegam ao porto do Rio de Janeiro e seguem de trem para um porto seco perto da fábrica, onde são desembaraçadas e vão para a montagem. No futuro, essa linha de trem poderá ter um ramal dentro da unidade industrial, facilitando a logística. Já o Accelo é quase 90% nacional, mas por enquanto a maioria dos itens vem de São Bernardo, a 500 quilômetros de distância por rodovia. Portanto, parece mais difícil trazer os componentes nacionais do Accelo do que os importados do Actros. SOLUÇÕES INÉDITAS Ao avaliar só o que já funciona, é notória a modernidade da fábrica mineira da Mercedes-Benz. Tudo é muito limpo e claro, não há estoques e sobra espaço para futuras expansões. Os componentes chegam “puxados” por sistema computadorizado de pedidos, just in time e just in sequence, no momento certo e na quantidade/especificação exatas. As peças chegam às linhas de maneira sequenciada em bandejas para o operador, o que evita perda de tempo ou erros na escolha do componente a montar.

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Juiz de Fora é a primeira fábrica de caminhões do mundo a usar AGVs (sigla de Automated Guided Vehicles) em quase todo o trajeto da linha de montagem final. São 36 carrinhos-robôs elétricos que se autoconduzem por indução magnética, guiados por uma trilha no chão – e se alguém passar na frente eles param automaticamente. Os AGVs rodam dentro dos canais de produção levando chassis e cabines, substituindo com enormes vantagens produtivas as tradicionais esteiras rolantes ou teleféricos. “Na linha de arrasto, quando há algum problema é preciso parar tudo até resolver. Com o AGV, basta puxar a peça para fora e o resto continua fluindo”, explica um empolgado Linsmayer ao apontar os carrinhos rodando pela fábrica, observado de perto com um sorriso por Jürgen Ziegler, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO da Daimler América Latina.

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Foi ele quem convenceu a matriz a pagar pela ideia pouco ortodoxa. “Quando dissemos que ia ser tudo com AGVs, o pessoal nos olhou de maneira estranha”, brinca Ziegler. Outra inovação está no controle de qualidade. As auditorias são realizadas em três pontos durante a montagem, antes da inspeção final. “Com isso, os erros não passam adiante, quando fica mais difícil fazer correções no veículo já montado. Se precisar, tiramos o AGV da linha. Aqui as unidades têm de chegar perfeitas ao fim da linha, sem necessidade de mandar para um ponto de reparo”, explica Linsmayer. QUALIDADE Em toda a extensão dos canais de montagem, telas informam em tempo real o volume produzido, a meta para o dia e a situação naquela hora. Também são

informadas as metas de qualidade em contraste com os resultados das auditorias para cada modelo em tempo real, na forma de defeitos críticos encontrados por veículo pronto – pelo que foi possível constatar, ambos os números são sempre inferiores a um por unidade. “Para resolver qualquer problema é preciso saber que eles existem”, lembra Ziegler. Pode até parecer um “parque de diversões” da engenharia de manufatura, mas a planta Juiz de Fora foi pensada para apagar (e pagar) o passado de prejuízos com muita produtividade em cada detalhe – e assim atender aos anseios por retorno do investimento dos membros da direção e do conselho da companhia. Agora a fábrica faz o que o mercado quer comprar, de forma rápida e eficaz, com capacidade que, a partir de 2014, poderá chegar a 50 mil unidades/ ano, em três turnos de trabalho. n

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caminhões

ROBERTO CORTES COMANDA A REVOLUÇÃO DA MAN la EM RESENDE Vem aí um pacote de novidades para multiplicar a capacidade de produção: o parque de fornecedores, o centro logístico, uma linha de caminhões leves e possívelmente uma nova fábrica paulo ricardo Braga e pedro kutney

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nquanto a Mercedes-Benz reconstruía moderna e produtiva unidade de Juiz de Fora, MG, para recuperar preciosos pontos perdidos no mercado de caminhões, a MAN colocava em marcha plano igualmente poderoso para revigorar a operação centrada em Resende, no sul-fluminense. A estratégia passa pela construção de um parque de fornecedores e um centro logístico, já anunciados, mas a surpresa está no lançamento de uma família de caminhões leves, conhecida internamente na empresa como Phevos, em desenvolvimento na Alemanha. No fechamento desta edição, o pacote passava por retoques e por negociações finais com o

governo do Estado do Rio de Janeiro visando à ampliação da unidade de Resende. Encerrado o ciclo de investimentos, que receberá mais do que o R$ 1 bilhão prometido até 2016, a empresa terá capacidade para montar quase cem mil veículos comerciais por ano. Como referência da expres-

COMPLEXO da MAN LA em Resende

são desse volume, em 2011, ano de recordes, o País fabricou 172.902 caminhões e 34.672 chassis de ônibus. LEAN DE NOVO Com a fábrica de Resende, RJ, congestionada em 2011, uma das preocupações da MAN Latin America era abrir espaço para o diretor de produção e logística, Adilson Dezoto, reorganizar a manufatura dentro dos princípios lean que caracterizaram o Consórcio Modular desde o início das operações, há pouco mais de quinze anos. A montadora estava empenhada também em ganhar área extra para estruturar as linhas de montagem dos caminhões extrapesados MAN que fazem a estreia no País.

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Representantes da MAN LA, Meritor, Randon e Suspensys deram a partida à construção do parque de fornecedores que permitirá desafogar as linhas de montagem do consórcio modular em Resende

A resposta a essas duas questões veio com o lançamento da pedra fundamental das novas instalações da Meritor e Suspensys no Parque de Fornecedores, que logo terá também a presença da Maxion e, em nova etapa, dos demais parceiros que operam dentro da fábrica do Consórcio Modular e terão unidades extras para racionalizar o atendimento das linhas de montagem. Apesar do recuo nas vendas de caminhões no primeiro trimestre de 2012, que diminuiu o ritmo nas linhas de montagem em Resende, a decisão de avançar na implantação do parque, próximo à fábrica, é irreversível, já que a MAN precisa ganhar fôlego para a nova cartada no mercado brasileiro, que inclui significativo aumento de capacidade produtiva e o lançamento da família de veículos leves. FORNECEDORES A cerimônia que deu partida ao parque de fornecedores, em terreno do polo

industrial da região, levou a Resende o presidente mundial da Meritor, Chip McClure; David Abramo Randon, presidente da Randon; Silvio Barros, diretor geral da Meritor para a América do Sul; Timothy Bowes, presidente mundial da divisão de caminhões Meritor; e Erino Tonon, vice-presidente de operações da Randon. Antes do lançamento da pedra fundamental, os representantes das duas empresas estiveram reunidos no escritório da MAN, no Jabaquara, em São Paulo, para analisar a evolução do projeto, que terá aporte de R$ 85 milhões e deve trazer receita de R$ 1 bilhão por ano às duas parceiras. “Os aportes no empreendimento serão somados aos nossos investimentos diretos de R$ 1 bilhão entre 2012 e 2016 para ampliação das operações no País e construção do futuro centro logístico de vendas”, destacou Roberto Cortes, CEO da MAN Latin America. Meritor, Suspensys e Maxion contratarão 700 pessoas para as

novas iniciativas e ficarão próximas da fábrica, facilitando a pré-montagem, logística e distribuição de peças para a linha de montagem dos caminhões e ônibus Volkswagen e dos extrapesados

DEZOTO: desafio de recuperar os níveis de lean manufacturing

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caminhões CAMINHÕES

CONSÓRCIO MODULAR monta caminhões MAN e VW

MAN. A Maxion fará o fechamento dos quadros de chassis, cabendo à Meritor a montagem de eixos com cubos, freios e tambores para incorporação aos veículos. A Suspensys, joint venture entre Meritor e Randon, terá responsabilidade pela usinagem e montagem de cubos, tambores, freios e submontagem dos kits de suspensão. EXPORTAÇÕES A MAN Latin America lidera há nove anos as vendas de caminhões acima de 5,5 toneladas de peso bruto total no País e reivindica o título de maior fabricante e exportadora desses produtos. A unidade de Resende é a base de suprimento de componentes e sistemas para as linhas de montagem da unidade de Querétaro, no México, e fornece conjuntos para os caminhões Constellation, com direção do lado direito, que são destinados ao mercado sul-africano. n

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fábrica nova ou um puxadão para expandir a produção no consórcio modular de resende? Roberto Cortes deixa no ar possíveis sinergias

As implicações do projeto Phevos serão grandes em Resende, onde a MAN LA coordena o consórcio modular que fabrica os veículos das marcas Volkswagen e MAN. Com o início de produção dos caminhões extrapesados da marca MAN, o aperto na linha de montagem em Resende continua a crescer. E com a chegada dos veículos do projeto Phevos não é possível imaginar que possa faltar espaço na unidade atual para atender à demanda. Roberto Cortes já disse que há muita área disponível para ampliação das instalações atuais. Há dúvida sobre a construção de uma planta totalmente nova, ao lado da atual, ou a expansão com um “puxadinho” – no caso, um puxadão. O atual plano de investimento da MAN LA, de R$ 1 bilhão no período 2012-2016, projeta a elevação da capacidade de Resende das atuais 82 mil unidades/ano para 100 mil. Contudo, Cortes quer chegar a esse nível já em 2014, para atender à forte demanda prevista no Brasil e outros países sul-americanos, por isso deve gastar os recursos antes do fim do programa. Também será preciso fazer frente à concorrência para sustentar a liderança de mercado, especialmente contra a Mercedes-Benz, que com a fábrica de Juiz de Fora (MG) operacional, eleva também em 2014 sua capacidade no País para perto de 130 mil caminhões/ano.

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FÓRMULAS PARA LIVRAR-SE DO IPI GORDO 34 • AutomotiveBUSINESS

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o III fórum da indústria automobilística foi um evento verde, carbono zero, para AVALIAR os cenários do regime automotivo. com feira de tecnologia, três workshops de relacionamento e dose extra de networking, escapou das mesmices de outros encontros do setor e bateu recorde de participantes AutomotiveBUSINESS • 35

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AS PROPOSTAS INOVADORAS DO FÓRUM ATENDERAM AS EXPECTATIVAS DE MAIS DE 90% DOS PARTICIPANTES, PROVANDO QUE HÁ VIDA NOVA NOS EVENTOS DO SETOR

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anúncio de regras complementares para o regime para os workshops de relacionamento. “Foi muito gratificanautomotivo, à véspera do III Fórum da Indústria te participar de um evento de tão alto nível, bem organizado Automobilística, promovido por Automotive Busi- e com público de qualidade. Sem dúvida alguma, o fórum é ness em 9 de abril no majestoso Golden Hall, no complexo hoje uma referência no setor automobilístico”, observou Reconstituído pelo hotel Sheraton WTC e Shopping D&D, em nato Crespo, gerente executivo de suprimentos da VolkswaSão Paulo, provocou uma corrida para afinar o programa gen na América do Sul. do encontro. Com as mudanças de impacto propostas para “Mais que propor uma arquitetura para mexer com a roprodução e comercialização de veículos, sob a regência do tina dos participantes, o fórum tratou de propor um prograchamado IPI gordo, foi preciso redirecionar o tom das pa- ma de alto nível para acabar com mesmice de simpósios e lestras e debates propostos aos convidados de montadoras, congressos do setor, recheados de fórmulas ultrapassadas”, autopeças, consultorias, governo, Anfavea e Sindipeças. disse Paula. A fórmula trouxe como ingredientes uma feira A mobilização dos organizadores de produtos e tecnologias com 45 expara atualizar o programa foi acompositores, workshops de relacionamenpanhada de um boom de inscrições to para a cadeia de suprimentos, carna última hora, que levou ao recorde reira profissional e inovação, pesquisa de 946 participantes e possivelmente eletrônica em tempo real para colher a ao maior evento do gênero no setor opinião dos participantes e um incenti– sem contar o staff de 135 pessoas vo especial ao networking. empenhado em estruturar o evento As ações promocionais se multiplicae os serviços de apoio, multimídia de ram, com ações como a presença da última geração, sofisticada edição das modelo Gianne Albertoni no estande da imagens e uma alteração radical no Bosch, e o sorteio de dezenas de equiprojeto com um palco central, apropamentos como tablets e netbooks. ximando as duas áreas da plateia dos Para alguns expositores havia a preopalestrantes. “Quisemos inovar e acrecupação extra de influenciar a eleição dito que surpreendemos os particidos melhores cases do Prêmio REI, que pantes”, assegura Paula Braga Prado, reconhece as melhores iniciativas da indiretora do fórum. dústria automobilísticas sob o ponto de “A arquitetura foi brilhante”, consivista da excelência e inovação. “Antes de organizar derou o diretor de assuntos corporatiO IV Fórum Automotive Business nossos eventos, vos da JAC Motors, Eduardo Pincigher. já tem data definida. Será em 1º de perguntamos aos leitores “Foi tudo muito bem planejado, orgaabril de 2013, também no Golden Hall do portal Automotive nizado e executado. Várias inovações WTC. “Quem gosta de inovação pode Business o que trouxeram um toque muito especial”, perfeitamente transformar um primeiesperam deles”, relatou Alberto Rejman, diretor sênior ro de abril em fator de surpresa”, garevela a diretora de marketing, de engenharia da General Motors, que rante Paula. “Vamos mostrar as verdaPaula Braga Prado levou cinco profissionais da sua equipe des do setor.”

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pesquisa com os participantes mostrou que o novo pacote dará apenas fôlego provisório à indústria

LETíCIA COSTA, sócia-diretora da Prada: soluções propostas pelo governo foram pontuais e insuficientes

pesquisa industrial, foi indicado pela cúpula do Maílson da Nóbrega, ex-ministro da Ministério do Desenvolvimento, IndúsFazenda e sócio-diretor da Tendências tria e Comércio, para apresentar o noConsultoria, é um palestrante que em- vo pacote durante o evento. polga a plateia. Com desembaraço, Na abertura do encontro, uma pestranspira familiaridade com as nuan- quisa eletrônica em tempo real mobilices da economia e credibilidade – a zou cerca de 380 votantes e apontou mesma que sua empresa conquistou as expectativas dos participantes em ao fazer projeções vencedoras sobre o relação à nova etapa do regime autocomportamento da inflação, câmbio e motivo. Para 64,8% deles, as soluções evolução do PIB. A apresentação no para estimular a competitividade exifórum rendeu as melhores notas nas gem urgência, mas devem ser analiavaliações da audiência, interessada sadas sem precipitação e o governo em compreender a evolução da eco- deve buscar consenso com empresas nomia e a nova etapa do regime auto- e trabalhadores. As opiniões dividirammotivo, antecipada pelo governo em 4 -se quanto à melhor forma de promode abril, cinco dias antes do encontro ver esse diálogo: 34,9% aprovaram a promovido por Automotive Business. instalação dos conselhos de competitiO providencial anúncio, conduzido com solenidade em Brasília como uma nova etapa do Plano Brasil Maior, provocou uma disparada nas inscrições para o fórum automotivo, atraindo diferentes players da cadeia de produção de componentes e veículos. Clayton CampanhoPaulo Cardamone, diretor da IHS, e Marcos la, diretor da ABDI, Lutz, CEO da Cosan: cenários para a indústria e o etanol a Agência Brasileira de Desenvolvimento

vidade pelo governo, mas 45,6% acreditam que seria melhor substituir esse mecanismo por um diálogo direto do governo com entidades do setor. Para 71,2%, um maior grau de competitividade só virá com a soma de medidas conjunturais e uma reforma estrutural e 56,1% consideraram que o novo pacote dará apenas fôlego provisório à indústria, sem garantir maior poder de competir. Nem todos concordaram que as restrições às importações representam o melhor caminho para o setor: 49,7% das respostas aprovaram maior liberdade nas importações e no conteúdo local de autopeças. O novo pacote tenta passar a limpo o anterior, que resumia tentativas de defender a indústria local, sem mexer na essência dos problemas que travam o avanço do setor e os ganhos de competitividade. A segunda etapa do regime automotivo, contida na Medida Provisória 563 e no Decreto 7.716, representa um passo avante, mas não traz grandes sacadas, não aponta soluções efetivas em direção à competitividade e não tem

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cacife para esvaziar a cesta do custo Brasil nem mudar a dura realidade de que produzir no Brasil hoje é tão caro quanto nos Estados Unidos e custa mais que no México, como mostra levantamento da Pricewaterhouse. O inusitado interesse pelo Fórum Automotive Business reforça o fato de nunca se falar tanto quanto agora sobre o futuro do setor, seja na mídia, no governo, na Anfavea, Sindipeças, seja no parque industrial. Em nenhum tempo foram reviradas as questões centrais que afetam a cadeia de produção e o impacto das transformações na indústria automobilística mundial sobre o País. O que está em xeque é a capacidade de manter a posição conquistada entre os quatro ou cinco maiores produtores e mercados mundiais, diante do cerco de fabricantes

Paulo Butori, presidente do Sindipeças, e Maílson da Nóbrega, sócio-diretor da Tendências Consultoria

internacionais ávidos por vender seus produtos no Brasil em momento de dificuldades cambiais e enormes fragilidades de nossa infraestrutura. “Ficamos encurralados dentro de nossas próprias fronteiras diante do ataque ao mercado doméstico por concorrentes estrangeiros agressivos,

especialmente os asiáticos. Queremos mudar essa incômoda realidade”, disse Paulo Butori, presidente do Sindipeças, entidade dos fabricantes de autopeças. Ponto positivo pode ser a instalação dos Conselhos de Competitividade, que devem reunir 600 representantes do governo, empresários e trabalhado-

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PAINÉIS DE DEBATES PROMOVIDOS DURANTE O FÓRUM

Diretores de compra Francisco Romero (Fiat), Victor Barreto (Volvo), Orlando Cicerone (GM), e João Pimentel (Ford)

Diretores de vendas Reinaldo Serafim (Volvo), Tânia Silvestri (Mercedes-Benz), Alcides Cavalcanti (Iveco) e Ricardo Alouche (MAN LA)

Sérgio Habib, presidente da JAC Motors, Reinaldo Muratori, diretor de engenharia da Mitsubishi Motors, Luis Curi, CEO da Chery Brasil, e Marco Antonio Davila, presidente da DAF Caminhões

LUIZ MOAN Yabiku Jr., primeiro vice-presidente da Anfavea, CLAYTON CAMPANHOLA, diretor da ABDI, Roberto Cortes, presidente da MAN LA

WORKSHOPS DE RELACIONAMENTO O fórum promoveu encontros de relacionamento na área de inovação, com apoio do Sindipeças, da cadeia de suprimentos e carreira profissional

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res para a discussão de temas setoriais e construção de agendas estratégicas. Há conselhos para os segmentos de petróleo e gás, automotivo, produtos metalúrgicos, energias renováveis e serviços logísticos, entre outros. Embora se possa colocar em dúvida a efetividade de conselhos como esses, a ideia é interessante e deve ser colocada à prova. r$ 60 BILHÕES É importante definir caminhos para o País ganhar escala de produção e as estratégias para tornar-se um player representativo, com assento no grupo de países que vai gerenciar a inteligência automotiva global. Não queremos ser apenas manufatureiros, embora tenhamos a ambição de ter um parque

industrial plenamente ocupado. Há outras questões a responder. O que fazer em relação à eletrônica embarcada, hoje quase 100% asiática no hardware? Nosso core deve ser o carro compacto com motor flex? Como ficará o programa do etanol? Como abrir caminho para as exportações? Devemos ser líderes apenas entre os emergentes? Como inibir as importações de produtos piratas e de má qualidade? Quais as barreiras não alfandegárias justas que devem ser adotadas pelo País? Automotive Business calcula que os investimentos de montadoras e auto-

peças somarão R$ 60 bilhões entre 2012 e 2015. A Anfavea estima que as montadoras associadas farão aportes de US$ 22 bilhões, enquanto empresas filiadas ao Sindipeças vão aplicar US$ 2,5 bilhões ao ano para acompanhar o ritmo. Serão outros US$ 10 bilhões. O restante do pacote virá de newcomers, que vão acrescentar US$ 3,5 bilhões com as iniciativas da Chery, Hyundai Brasil, JAC Motors, DAF, Shiyan Yunlihong, Suzuki, Effa/Lifan, Metro-Schacman, SsangYong, Changan e Haima e outros empreendimentos a caminho. n

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NOVO ECOSPORT REINAUGURA FORD EM CAMAÇARI MARCOS DE OLIVEIRA, presidente da Ford Brasil e Mercosul, anunciou a determinação de se aposentar, logo após a apresentação do novo EcoSport, em Camaçari (BA)

FÁBRICA BAIANA ENTRA EM NOVA FASE DE SUA EVOLUÇÃO, COM PESADOS INVESTIMENTOS EM MODERNIZAÇÃO E AMPLIAÇÃO PARA 300 MIL UNIDADES/ANO pedro kutney, de camaçari (ba)

O

tempo passou rápido na ensolarada Camaçari, na Bahia, onde há dez anos a Ford colocou em prática um dos mais ousados projetos de manufatura automotiva já executados – uma espécie de reinvenção do “fordismo”, de Henry Ford, que no início do século 20 criou a linha de montagem e um carro, o Modelo T, que revolucionou a indústria e tornou possível a motorização em grande escala do mundo inteiro. Nas terras tropicais baianas, o fordismo foi recriado com a divisão do capital: em vez de fabricar e montar a maioria dos próprios componentes, como fizeram todos os fabricantes de veículos até a década de 1970, a Ford tornou Camaçari possível ao trazer 28

fornecedores para dentro da linha de montagem, dividindo a operação e seus custos. Com isso, cerca de 60% do valor dos veículos feitos na fábrica baiana são produzidos dentro da própria unidade, numa rara combinação de alta produtividade com generosos incentivos fiscais recebidos dos governos estadual e federal, que eleva sensivelmente as margens de lucro dos produtos feitos pela montadora na Bahia. O carro que inaugurou essa fórmula, em maio de 2002, foi o Fiesta hatch, um ano após a apresentação global. Em fevereiro de 2003 surgia o EcoSport, miniutilitário esportivo revelado no final de 2002, projetado para o Brasil e outros mercados sul-

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-americanos, para consumidores que ainda não podiam pagar por um SUV legítimo. Em Camaçari, o EcoSport e o Fiesta cumpriram a missão de salvar os negócios da Ford no País, devolvendo à empresa rentabilidade e capacidade de produção e de desenvolvimento local de engenharia – algo que havia sido perdido nos anos de sociedade com a Volkswagen na Autolatina, de 1987 a 1996. De lá para cá, já se foram mais de 1,5 milhão de EcoSport e Fiesta produzidos, que mais do que pagaram o investimento inicial anunciado pela Ford em Camaçari, de US$ 1,2 bilhão. Hoje a planta tem 8,5 mil empregados (incluindo os fornecedores que atuam dentro da linha de montagem) e responde por 6,5% da fabricação nacional de veículos. Cerca de 20% da produção é exportada para países latino-americanos, com uma azeitada logística de carros e componentes via porto particular da Ford em Aratu. A capacidade de produção de 250 mil unidades/ano em três turnos está próxima do teto desde 2006/2007, deixando pouco espaço para a renovação de processos e produtos. Foi quando começaram as especulações sobre como a Ford iria expandir a unidade. O primeiro lance dessa estratégia aconteceu no fim de 2006, com a aquisição da pequena Troller, no Ceará, e a aprovação com o governo federal da transferência de sua carta de incentivos fiscais, que aumentou de 35% para praticamente 100% o desconto no IPI para os carros montados na região até 2010. No fim de 2009, em outra manobra política, com a promessa de investir R$ 4,5 bilhões em suas operações brasileiras de 2010 a 2015, sendo R$ 2,5 bilhões em Camaçari, a Ford conseguiu prorrogar por mais cinco anos os benefícios que recebe na Bahia..

NOVA ERA Com incentivos e financiamento via BNDES garantidos, a alta rentabilidade de Camaçari foi preservada e assim a planta baiana entra em uma nova era, com a produção de novos veículos globais, projetados ali mesmo pela equipe do Centro de Desenvolvimento de Produto e Design (CDPD), um dos oito da companhia no mundo, onde trabalham 1,5 mil engenheiros e designers. A capacidade está sendo ampliada para 300 mil unidades/ano, incluindo sensíveis melhorias produtivas. A envelhecida linha de Camaçari começa a ser remodelada com o início da produção, em abril, do novo EcoSport, primeiro produto global (só para mercados emergentes) desenvolvido pela Ford na América do Sul, sob a liderança do CDPD baiano. “Os novos investimentos trazem equipamentos modernos para a fábrica, em linha com as melhores práticas mundiais”, afirma Cícero Melo, gerente de manufatura da Ford em Camaçari, que acompanha a evolução da unida-

de em quase toda sua existência – ele chegou em março de 2002, no início da produção das primeiras unidades. Agora Melo acompanha a segunda grande onda de desenvolvimento em Camaçari. A planta toda passa por profundas modernizações. Para receber o EcoSport global e o projeto que virá logo depois – o novo Ka, que deve começar a ser produzido na Bahia antes do fim de 2013 –, toda a linha de produção foi reprojetada virtualmente. “Esse recurso possibilitou mais rapidez na modelagem da linha que vai montar os novos veículos”, diz o engenheiro. Aliás, capacidade virtual é o que não falta na Ford Camaçari: todos os produtos e processos projetados lá passam por milhares de horas de simulações em computador. Entre as melhorias que a fábrica recebe, Melo cita a duplicação do número de robôs (agora são 650) que fazem a soldagem das carrocerias, com 500 novas pinças de solda. “Ganhamos em eficiência, consumo de energia e qualidade”, explica. Após a

os novos investimentos trazem equipamentos modernos para a fábrica, em linha com as melhores práticas mundiais cícero melo, gerente de manufatura da Ford Camaçari

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FORD CAMAÇARI

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armação, 100% das carrocerias passam por checagem computadorizada de geometria. Na pintura, três robôs fazem o selamento. Cada célula de produção é monitorada por câmeras digitais que acompanham a montagem final. “No fim das contas, agora temos acabamento mais preciso, o que aumenta a qualidade final para o cliente”, destaca Melo. A estamparia de Camaçari, onde são prensadas todas as partes de aço da carroceria, é exemplo latente de como os novos produtos trazem consigo grande aumento de eficiência produtiva. A planta ganhou uma nova linha robotizada com quatro prensas Schuller, que ocupam 2,6 mil metros quadrados e custaram R$ 70 milhões – o maquinário foi produzido no Brasil e os robôs vieram da Alemanha. A linha produz 900 peças por hora, ao ritmo de quinze golpes por minuto, mais que o dobro dos sete por minuto das prensas antigas, que fazem 420 peças/hora. A troca de ferramentas (os moldes de estamparia) é feita em apenas oito minutos, apenas um terço do tempo gasto antes. Uma ponte rolante totalmente automatizada com capacidade para 50 toneladas carrega conjuntos de até quatro moldes empilhados, o que reduziu em 50% o espaço gasto com o armazenamento das ferramentas. Ironicamente, a linha de prensas também é exemplo da desindustriali-

zação no País, causada pela perda de competitividade internacional. Aldo Morgan, gerente da estamparia de Camaçari, explica que todas as ferramentas do novo EcoSport foram importadas da China. Cada peça pode custar de R$ 3 milhões a R$ 8 milhões. “Mas custariam o dobro se fossem feitas no Brasil”, conta o engenheiro. EVOLUÇÃO O início da produção do novo EcoSport marca o começo da segunda era de evolução de Camaçari. No próximo ano esse processo continua com a chegada do novo Ka, mais um projeto global em desenvolvimento no centro baiano de engenharia e design. Também entra em operação no segundo semestre de 2013 uma nova fábrica de motores, com investimento anunciado de R$ 400 milhões e capacidade para 210 mil unidades/ano. Localizada em área de 24 mil metros quadrados dentro do complexo industrial de Camaçari, a unidade vai produzir motores que vão equipar o novo Ka. São os propulsores Fox, também completamente novos, de três cilindros, com bloco de ferro fornecido pela Tupy, de Joinville (SC). No modelo participativo de produção da Ford Camaçari, os fornecedores precisam crescer em conjunto. “É uma evolução constante, não pode parar. Os fornecedores estão mudando e se

modernizando”, diz Cícero Melo. Mas até hoje Camaçari é um grande campo aberto para a cadeia de suprimentos. Isso porque a maioria dos 28 sistemistas integrados à produção apenas executa operações de montagem. A maior parte dos componentes ainda continua sendo “importada” de suas unidades no Sudeste do País. Apenas alguns poucos fornecedores que integram a linha de montagem têm projetos de expansão que extrapolam os muros da fábrica da Ford. Exemplo disso é a divisão Cosma da gigante Magna, principal integrador de componentes de chassi da Ford. Além de atuar diretamente na montagem dos carros, a sistemista já tem duas unidades em Camaçari (uma delas comprada da ThyssenKrupp em dezembro passado) e investe US$ 35 milhões para instalar mais uma terceira planta no município, com 21 mil metros quadrados e 300 empregados diretos. Outro fornecedor que está chegando é o grupo Ítalo Lanfredi, que anunciou em 2011 investimentos de US$ 70 milhões para produzir peças fundidas e usinadas para a indústria automotiva em Camaçari. Será a primeira grande fundição voltada para o setor na Bahia, com capacidade para produzir 48 mil toneladas/ano a partir de 2013, quando entrar em operação. “Ao fazer aqui veículos globais, que serão produzidos também em outros países, ganhamos maior escala de negociação com os fornecedores. Isso faz com que nós e eles sejamos mais competitivos”, diz Marcos de Oliveira, presidente da Ford Brasil e Mercosul, que deixará o posto em 30 de junho com a determinação de se aposentar. Ele avalia que novos fornecedores chegarão com o tempo e construirão a evolução de Camaçari para um polo automotivo mais completo. Existe pela frente, portanto, outra década de revolução a ser feita pelo fordismo baiano.

O NOVO ECOSPORT abre a segunda na evolução de Camaçari 44 • era AutomotiveBUSINESS

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FORD CAMAÇARI

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A HISTÓRIA DO FORDISMO ÀS AVESSAS DE CAMAÇARI

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m 1999, a Ford só contabilizava prejuízos no Brasil. Havia acabado de sair da sociedade com a Volkswagen na Autolatina (19871996) e tinha perdido capacidade de desenvolvimento. Para piorar, a fábrica que iria construir em Guaíba, no Rio Grande do Sul, onde pretendia produzir 150 mil Fiesta por ano, foi praticamente expulsa do Estado pelo governador Olívio Dutra. “O novo governo não se interessava e se negou a fazer toda a infraestrutura que precisávamos lá. A planta ia custar três vezes mais. Não teve jeito. Precisamos abandonar o projeto, que já estava seis meses atrasado”, lembra Luc de Ferran, na época diretor de desenvolvimento da Ford no Brasil, então encarregado de coordenar a construção da nova unidade. Em meio à crise que se instalou, Ferran tratou de sair em busca de um novo local em tempo recorde, e assim aprofundou a

luc de ferran, Fellow da SAE Brasil

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ideia de recriar uma velha receita consagrada (mas esquecida) da própria Ford: o chamado “fordismo”, com a verticalização da produção. “Verticalizar era a única maneira de viabilizar uma fábrica em um lugar como Camaçari”, afirma Ferran. “É como os chineses fazem hoje: eles não esperam pelos fornecedores, tomam a decisão e puxam a cadeia de suprimentos para onde vão.” Como seria impossível fazer isso só com recursos próprios, a solução do tipo ovo-de-Colombo foi colocar os fornecedores dentro da linha de produção, recriando assim o fordismo às avessas. “Comecei a pensar nessa fórmula há muitos anos. Lembrei-me de 1963, quando ainda era estudante de engenharia na Poli-USP e fui fuçar diversas fábricas no mundo. Os fabricantes produziam quase todos os componentes, até vidros. Depois, nos anos seguintes, venderam tudo, terceirizaram tudo. O que fizemos em Camaçari foi recriar esse processo, mas com divisão do capital investido entre a Ford e seus parceiros no negócio”, conta o engenheiro, lembrando que 60% dos custos de um carro montado na fábrica baiana são produzidos no próprio local. “Em Dearborn (sede mundial da Ford nos Estados Unidos) todos os diretores me chamavam de louco ao querer criar essa fórmula, mas ninguém apresentou solução melhor”, recorda Ferran. Antes disso, porém, foi preciso quebrar todos os paradigmas no que diz respeito a projetar e construir uma fábrica, a começar pela escolha do local. De

seis Estados possíveis, sobraram três: Espírito Santo, Pernambuco e Bahia. “Lembro que, após sair de Guaíba, fizemos a pré-seleção gastando apenas uma semana para avaliar cada local”, conta o ex-diretor da Ford. EM BUSCA DO LOCAL Ferran revela que no Espírito Santo o local oferecido ficava ao lado de um rio, o que levaria meses para obter as licenças ambientais. Em Pernambuco, a cidade era Ipojuca, ao lado do Porto de Suape que começava a ser construído. “Era tudo mangue, na mesma área onde ofereceram para a Fiat. Outro problema ambiental. Seria muito difícil construir ali.” Por fim, Ferran foi apresentado a Camaçari e se apaixonou pelo lugar, todo descampado, pronto para receber indústrias (a fábrica da coreana Asia Motors iria ser instalada ali) e perto do mar. O engenheiro lembra que o contrato com o Estado da Bahia para a instalação da fábrica foi assinado em 23 de dezembro de 1999 – poucos meses antes a Ford havia conseguido aprovar, com significativa ajuda do ex-governador baiano e então senador Antonio Carlos Magalhães, a extensão de parte dos benefícios concedidos a montadoras que quisessem se instalar no Nordeste do País. Dali em diante, foram apenas 14 meses para ir do zero a uma fábrica de automóveis completa. A construção foi feita em três turnos e Ferran, em jornadas diárias de trabalho nunca inferiores a dez horas, acompanhou pessoalmente cada muro levantado, enquanto Vagner Galeote, então diretor de compras (hoje diretor de manufatura e atual presidente da SAE Brasil), arquitetava

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a amarração da rede de fornecedores que iriam trabalhar juntos com a Ford. Ainda no ano 2000, Ferran fretou um voo para trazer de Dearborn direto para Camaçari 240 engenheiros que estavam em treinamento na sede da companhia, para projetar o EcoSport. Eles inauguraram o Centro de Desenvolvimento de Produto e Design da Ford no Brasil. Em 2001 a linha de produção começou a rodar para testes, produzindo a picape Courrier. “Não dá para começar a fazer produto novo em fábrica nova”, ensina Ferran. “Levamos alguns meses até acertar tudo, mesmo depois da inauguração oficial (em setembro de 2001).” Somente em 2002 o Fiesta entrou em produção, dando início a uma fórmula completamente nova de fabricação – ainda

Complexo da Ford em Camaçari completou 10 anos

que baseada no velho fordismo –, em que fornecedores viraram montadores de veículos. Em 2004, Luc de Ferran se aposentou como vice-presidente de desenvolvimento de produto e manufatura da Ford South America, mas ainda vive perto de sua criação, à beira do mar da Bahia. Em reconhecimento à sua contribuição para o setor, em 2007 Ferran foi o primeiro brasileiro a

ser indicado SAE Fellow da sociedade de engenharia automotiva internacional, uma espécie de rol da fama da associação. Ele continua na ativa como consultor de diversas empresas. Do novo EcoSport diz saber pouco, mas tem uma certeza: “Vamos precisar de mais três ou quatro fábricas iguais a Camaçari se realmente quisermos produzir cinco ou seis milhões de veículos por ano.” n

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A CITROËN NA VITRINE DO LUXO Giovanna Riato e Paulo Ricardo Braga

O presidente Francesco Abbruzzesi valoriza a imagem de marca premium, a qualidade dos serviços e não quer incentivar descontos para atrair compradores

Q

uando assumiu a presidência da Citroën do Brasil, em novembro, o italiano Francesco Abbruzzesi sabia que 2012 seria um ano desafiador, depois de a marca francesa fechar 2011 em alta, com vendas acima de 90 mil veículos e um avanço de 7,1%, três vezes mais que a média das concorrentes no Brasil. O executivo italiano enfrenta este ano um mercado domésti-

co marcado por grande disputa por participação, avanço de newcomers, restrições ao crédito e dificuldade de ajustes às regras do novo regime automotivo. Nos escritórios da rua James Joule, próxima à Av. Luis Carlos Berrini, em São Paulo, ele recebeu Automotive Business para explicar suas estratégias de negócio e o plano de acentuar a diferenciação da marca, definido em sinto-

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FIM DO TANQUINHO – Com o Flex Start nos motores EC5, a Citroën eliminará o reservatório auxiliar. A marca quer antecipar a introdução de ABS e airbags, obrigatórios a partir de 2014

A Citroën emplacou 90.000 veículos em 2011, avançando 7,1% nas vendas. Para 2012 projeta a comercialização de 100.000 unidades e 2,7% de participação nia com o chefe, Carlos Gomes, presidente da PSA Peugeot Citroën para a América Latina, que o escolheu para conduzir a operação da Citroën no País. Para garantir 2,7% de participação no mercado este ano, Abbruzzesi acelera a ampliação da rede de distribuição e coloca em ação programa para garantir o reconhecimento dos produtos e serviços dentro da categoria premium, uma condição que não ocorre em todas as partes do globo. “Há diversas iniciativas em marcha para garantir que nossa promessa de marca seja percebida e se transforme na experiência do cliente com nossos produtos e serviços”, observa. Ele reconhece que a introdução

da Citroën no Brasil foi bem-sucedida sob a liderança de Sérgio Habib, empresário que comandou a operação durante a abertura de mercado promovida nos anos 1990 e ainda possui expressiva participação na rede de concessionárias. Na época, Habib optou por um posicionamento elitista, quando poucas fabricantes disputavam o segmento. Hoje o objetivo é preservar essa conquista e evidenciar um conteúdo tecnológico atrativo diante do aumento da oferta de automóveis da categoria conhecida como B premium. “Agora a maior parte das montadoras tem um carro para brigar com o C3, nosso modelo de entrada”, aponta.

REDE SAUDÁVEL O revendedor é parte essencial dos planos da companhia para o País. Há uma política de preços rígida, com descontos controlados para evitar desgaste na distribuição. Com a garantia de três anos para os veículos e revisões com preço determinado, a montadora quer se livrar de vez da fama que já teve, de oferecer carros com alto custo de manutenção. Hoje o índice de serviço, que indica a disponibilidade de componentes em até 24 horas, está na casa dos 97%. A ordem é não roubar tempo em revisões e serviços corriqueiros, uma situação que incomoda o cliente. Embora não explicite a fórmula da

NA VITRINE – O DS3, que chega em julho, estará no espaço conceito da Citroën na Oscar Freire, em São Paulo. O carro terá motor 1.6 de 165 cv, o mesmo do 3008

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estratégia

Ruy Hizatugo

Onde temos revenda alcançamos participação significativa. Nosso desafio está na cobertura FRANCESCO ABBRUZZESI, presidente da Citroën do Brasil

rentabilidade dos concessionários, o executivo valoriza o pós-venda e esclarece que a receita com serviços e peças deve cobrir 60% a 70% dos custos fixos. A Citroën tem incentivado também a comercialização de carros usados, ainda que envolvam outras marcas. A ideia é que todas as faces do negócio sejam percebidas com alto valor e contribuam para elevar a liquidez

financeira dos distribuidores, que têm incentivo para um giro rápido de estoques de veículos e peças. Outra frente de receita é o business to business, que une a empresa e seus revendedores no atendimento a frotistas e locadoras. Estes clientes absorvem 21% a 25% dos veículos comercializados no País, segundo o executivo. Nesse compasso, Abbruzzesi preten-

CARRO VERDE – O Aircross inaugurou o esforço pela sustentabilidade no Brasil, com 20 kg de materiais verdes, incluindo plásticos e fibras, e 85% de conteúdo reciclável

de expandir a rede atual, de 165 revendas, para 185 até o fim do ano e chegar a 228 até 2015. “Nas cidades em que temos revenda alcançamos participação significativa. Nosso desafio está na cobertura”, explica. A intenção é avançar fora do eixo Rio-São Paulo, com a instalação de concessionárias em cidades com mais de 200 mil habitantes. Apesar da grande quantidade de municípios com esse perfil no País, o executivo lembra que, por ter posicionamento de alto nível, há limitações na escolha das regiões. Uma das prioridades atualmente é o Nordeste. Há ainda intenção de diversificar o número de grupos envolvidos na distribuição. O empresário Sérgio Habib tem 40 revendas Citroën e deve continuar tocando o negócio mesmo com o desenvolvimento de outras atividades, como a produção de veículos chineses no País. PLATAFORMAS Abbruzzesi prefere não revelar as novidades na área de produtos, que incluem a renovação da plataforma C3 em breve. Apesar disso, ele garante que a cartilha inclui inovação, alto conteúdo tecnológico e apelo sustentável. O Aircross, apontado pelo executivo como uma das estrelas da marca, inaugurou essa filosofia no Brasil. O carro tem 20 kg de materiais verdes, incluindo plásticos e fibras, e 85% de conteúdo reciclável. A marca quer antecipar a introdução de itens como ABS e airbags, obrigatórios a partir de 2014, e dos motores flex sem reservatório auxiliar (o tanquinho), desenvolvidos com auxílio da Bosch e já presentes no Peugeot 308 (motor EC5, Flex Start). Atualmente o portfólio de propulsores Peugeot e Citroën tem capacidades de 1,4, 1,6 e 2 litros. O novo presidente admite que há um intenso trabalho para modernização do powertrain, na direção de motores com maior eficiência energé-

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estratégia

A PSA Peugeot Citroën investirá R$ 2,3 bilhões para ampliar a PLANTA de Porto Real, rj

tica. “Na Europa temos sido bastante agressivos em relação à redução de emissões, buscando níveis abaixo de 100 gramas de dióxido de carbono por quilômetro”, observa. Para chegar a metas dessa ordem no Brasil serão necessárias tecnologias avançadas, ainda não presentes no mercado, como turboalimentação, injeção direta,

redução de atrito e massa, controle eficiente de válvulas. Não estão descartados o uso de blocos de alumínio e configurações de três cilindros. E como fica a relação com a marca irmã, Peugeot? “Há inúmeras sinergias, especialmente na área industrial, com a utilização da mesma fábrica e equipes de logística e com-

pras atuando em conjunto”, explica. Há independência na área de design e projeto de engenharia, apesar do compartilhamento de tecnologias de componentes e sistemas. Em volume de vendas houve uma inversão das posições no ano passado, quando a Citroën superou a parceira pela primeira vez no Brasil. A racionalização das plataformas disponíveis é segredo do negócio para a competitividade e deverá conduzir a parceria estabelecida com a General Motors recentemente. Na região, as plataformas compactas de Peugeot e Citroën são montadas em Porto Real (RJ) e as maiores, como a do C4, na Argentina. n

DA CHAMPS ELYSÉE À OSCAR FREIRE

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ara ampliar a experiência do cliente com a marca, a companhia criou um espaço-conceito na rua Oscar Freire, na esquina com a rua da Consolação, nos Jardins, em São Paulo. Em localização nobre, o empreendimento não tem objetivo comercial e tratará de expandir a experiência sensorial do consumidor com os atributos da marca, a origem francesa e a cultura local. Inspirada no espaço C42 existente na Champs Elysée, em Paris, o local terá boutique, bistrô, área de exposição de veículos especiais e área para eventos culturais. “A

intenção é sempre apresentar ali um carro-conceito”, explica Abbruzzesi. O primeiro veículo a ser exibido no espaço, no entanto é de série: o DS3. O modelo será comercializado no Brasil a partir de julho com a missão de consolidar a imagem da Citroën. Equipado com motor 1.6 de 16 válvulas e 165 cavalos, o mesmo do 3008, e câmbio manual de seis velocidades, o carro vai brigar no mercado com compactos de imagem como o Audi A1 e o Mini Cooper.

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A CONQUISTA DO ESPAÇO Sedã compacto produzido em Betim cresce na onda do mercado pedro kutney, de Santiago, Chile

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o entrar na adolescência, o sedã pequeno da Fiat cresceu por todos os lados, tornou-se gente grande, ganhou tamanho e pronome de tratamento para mostrar essa qualidade. Virou Grand Siena para acompanhar o crescimento do mercado que o criou em 1997 – e se tornou mais exigente nesse período. Depois de 15 anos, três reestilizações e 813 mil unidades vendidas até o fim de 2011, o carro foi completamente remodelado, ao custo do investimento de R$ 700 milhões – parte importante dos aportes programados pela Fiat no

Brasil, de R$ 10 bilhões até 2014. O Siena mudou tanto que o próprio fabricante agora quer apagar o seu DNA de irmão do hatch Palio, lançado um ano antes. “Não dá para dizer mais que é um derivado do hatch, pois ele foi concebido desde o primeiro traço para ser um sedã”, explica Carlos Eugênio Dutra, diretor de estratégia de produto da Fiat para a América Latina. “Concluímos que era hora de levar o Siena para outro patamar”, afirma Dutra, para justificar a profunda mudança pela qual o carro passou. Assim como já havia ocorrido com o novo Palio,

lançado no fim de 2011, o que moveu essa conclusão da equipe de desenvolvimento e marketing da Fiat foi a ascensão social do consumidor brasileiro, que passou a exigir coisa melhor. Por isso o Siena embarcou na onda do cheap space, ou “espaço barato”. Ou seja, do carro que ganha conforto e alguma sofisticação sem exceder no preço – estratégia que começou a ser esboçada pela Renault com o Dacia Logan em 2007 e, bem mais recentemente, com refinamento pouco maior, pela General Motors com o Cobalt e pela Nissan com o Versa.

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O tetrafuel vem equipado com sistema da Magneti Marelli

um PASSO ADIANTE nas 4 VERSÕES

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Grand Siena é outro carro, foi totalmente redesenhado pelas equipes de design da Fiat no Brasil e na Itália. Faróis e lanternas proeminentes, em conjunto com vincos no capô e laterais, agregaram um pouco de esportividade à clássica sisudez dos sedãs. Os sedãs ampliados são os principais concorrentes do Grand Siena, que chegou em abril às concessionárias da Fiat no Brasil em quatro versões. A versão Tetrafuel vem equipada com o sistema desenvolvido pela Magneti Marelli que permite rodar com gasolina pura, misturada com 20% de etanol (caso do Brasil), 100% de etanol ou gás natural – o carro já vem com tanque extra de GNV para isso e promete fazer sucesso com seu principal público consumidor no País, os taxistas. Para Lélio Ramos, diretor de operações comerciais da Fiat, o Grand Siena chega no momento certo para defender a liderança de dez anos do fabricante em um ambiente de consumo mais exigente. “Vendemos 90 mil unidades do Siena em 2011, que corresponderam a 12% de nossas vendas no País. O carro está no segundo maior segmento do mercado brasilei-

ro, é muito importante para nossa estratégia”, diz. “Nossas pesquisas confirmaram que precisávamos oferecer o ‘passo adiante’ para esse cliente, com um produto mais sofisticado. Por isso não estamos lançando uma reestilização, mas um novo carro.” Ramos calcula que 70% das vendas serão da versão Attractive 1.4, outros 25% da Essence e os 5% restantes das versões Dualogic e Tetrafuel juntas. Como principais atrativos em relação à concorrência, o Grand Siena oferece diversos equipamentos que outros do mesmo segmento nem sequer têm como opcionais. Citando exemplos de preço, Ramos diz que a opção 1.4 é 3% mais barata que o Chevrolet Cobalt com motor equivalente e a 1.6 é 9% mais em conta do que a mesma versão do Volkswagen Voyage.

Quem não tiver como dar o “passo adiante” já poderá ficar com a geração anterior do Siena, nas versões EL 1.0 e EL 1.4 (a versão Fire deixou de ser fabricada). Ambas ficaram R$ 2.850 mais baratas (R$ 31.180 a 1.0 e R$ 33.300 a 1.4). Uma redução e tanto, que só comprova o excesso de peso nos valores cobrados no Brasil por modelos que oferecem pouco em relação ao que cobram. Nas contas da Fiat, a chegada do Grand Siena (por enquanto, fabricado só no Brasil) deve acrescentar 30 mil unidades/ano às vendas da família. A expectativa é vender 80 mil Grand Siena e 40 mil dos modelos EL (que são feitos só na Argentina).

Grand Siena - as 4 versões •Attractive 1.4 Flex R$ 38.710 (88 cv com álcool) •Essence 1.6 Flex (117 cv) R$ 43.470 •Essence 1.6 Dualogic (Câmbio automatizado) R$ 45.900 • Tetrafuel 1.4 R$ 48.210

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SEDÃ AMPLIADO E BEM EQUIPADO no projeto baseado em turim

eu trabalho reprojetar o Siena. Claudio Demaria, diretor de desenvolvimento de produtos da Fiat para a América Latina, afirma que o projeto envolveu boa parte das equipes de engenharia e design no Brasil e na Itália, com 452 pessoas ao todo. Durante pouco mais de um ano foram computadas por Demaria 750 mil horas de desenvolvimento, para desenhar 47 novos componentes, refazer 292 cálculos de engenharia e realizar 71 mil testes. Foram usados 373 carros, que rodaram 2 milhões de qui-

lômetros no período de validações. “Foi um desafio para a engenharia”, resume. O resultado, garante Demaria, é um produto evoluído, bem melhor, com ganho de 10% no espaço interno e volume geral 15% maior, “mas apenas 18 quilos mais pesado”, informa. O engenheiro também destaca o maior conforto acústico e estabilidade aprimorada com as novas dimensões e suspensões (a dianteira foi projetada especialmente para o Grand Siena e a traseira é baseada na do Punto). No curto teste de estrada feito na região dos vinhedos do Vale Casablanca, a 70 km de Santiago, no Chile, ambas as qualidades puderam ser comprovadas. O Grand Siena também foi totalmente redesenhado por dentro. O interior foi beneficiado pela carroceria

maior, oferecendo conforto de carros de categorias superiores. O porta-malas cresceu 20 litros e agora pode acomodar 520 litros de bagagens. Em comparação com o modelo anterior, o Grand Siena ganhou 134 milímetros no comprimento, 61 mm na largura, 53 mm na altura e 137 mm na distância entre eixos. Somando tudo, o resultado é um carro bem maior e mais confortável para até cinco ocupantes, igual ao de sedãs médios bem mais caros – a começar pelo próprio Fiat Linea, do qual o primo menor deverá roubar alguns clientes mais racionais, que baseiam a compra na boa relação custo-benefício do modelo. Desde a versão mais básica, a Fiat agregou diversos itens de conforto e segurança muitas vezes só presentes em modelos de categorias superiores. O Grand Siena Attractive 1.4 já vem de série com direção assistida, travas e vi-

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Belini já faz a soma de Fiat e Chrysler na América Latina Executivo deixa no ar possíveis sinergias Na exposição aos jornalistas durante o lançamento do Fiat Grand Siena, no Chile, Cledorvino Belini usou o aumento de tamanho da nova geração do sedã como metáfora para o crescimento do grupo empresarial que dirige. “O Siena cresce assim como o Grupo Fiat Chrysler”, disse, assumindo de vez a integração das duas companhias também na América Latina – e deixando no ar a assunção de maior cooperação entre as unidades na região. “Crescemos a escala, reduzimos os custos e compartilhamos inovação”, resumiu. Falando desta vez oficialmente como presidente do Grupo Fiat Chrysler América Latina, replicando aqui a nova estrutura organizacional global da empresa criada em meados do ano passado, Belini já tratou de somar as coisas. Disse que as 13 marcas que agora integram a companhia venderam juntas em 2011 o total de 4,2 milhões de veículos nos mercados em que atua, com meta de atingir 6 milhões até 2014. “Apesar das incertezas que cercam a economia global, estamos conquistando ótimos resultados”, afirmou, citando a recuperação da Chrysler nos Estados Unidos em 2011, com aumento de 26% nas vendas, a expansão de 66% do faturamento global do grupo, para 59,6 bilhões de euros, e a redução da dívida líquida. Para levar adiante a estratégia de crescimento do grupo, Belini informa que Chrysler e Fiat vão fazer juntas no mundo todo 50 lançamentos de produtos este ano. “Isso comprova nossa confiança no futuro.” Em 2011, a América Latina contribuiu com quase um quarto (23%) das vendas globais, com um milhão de unidades “e perspectiva de crescimento de 4% ao ano”, projetou Belini, destacando em especial a expansão contínua do mercado brasileiro, com crescimento consistente do PIB e aumento da classe média. “Para preservar esse ciclo virtuoso agora é necessário romper os gargalos de infraestrutura e competitividade com investimentos e inovação”, defendeu. “Só assim vamos enfrentar a crise.” Belini também já soma os lançamentos do grupo no Brasil, que em 2012 devem ser 20 no total. “Nessa conta já lançamos os novos Dodge Durango, o Jeep Compass, o Chrysler 300C, nosso mais luxuoso modelo, e agora apresentamos o Grand Siena”, disse.

dros acionados eletricamente, airbags frontais duplos e freios com ABS e EBD (sistemas antitravamento e de distribuição eletrônica de frenagem). Com o aumento dos equipamentos de segurança ativa, a Fiat também começa a se adequar à legislação que exige, até 2014, a inclusão gradual de airbags frontais e ABS em todos os veículos produzidos no País. Como opcionais, o Grand Siena ainda terá sidebags (laterais), teto solar, sistema de som e diversos tipos de personalizações internas, com apliques no painel e tecidos diferentes para os bancos. Na versão 1.6 o ar-condicionado e rodas de liga leve de 16 polegadas estão incluídos no preço. O Grand Siena Tetrafuel 1.4 tem todos os equipamentos necessários para rodar com gasolina (pura ou misturada com álcool), etanol hidratado ou gás natural, incluindo os tanques de armazenamento do GNV instalados dentro do porta-malas. A escolha do combustível é feita no painel de controle. O motor 1.4 desenvolve 85 cv com gasolina, 88 cv com etanol e 75 cv com GNV (7 cv a mais do que na geração anterior do sistema). O Grand Siena é de fato uma evolução de projeto, que desde logo aponta o caminho do aumento do valor agregado, sem elevação de preço, como fórmula ideal para ganhar competitividade em um mercado que também evolui. Cledorvino Belini, presidente do Grupo Fiat Chrysler América Latina, em sua breve mensagem a respeito do lançamento do novo carro, lembrou da significação do local escolhido para a apresentação, a vinícola Viña Mar: “Um exemplo de ambiente onde os produtos ficam melhores com o passar dos anos.” Para justificar o crescimento físico e “intelectual” do carro e seu mercado, usou uma frase do cientista Albert Einsten: “A mente que se abre a uma nova ideia jamais voltará ao seu tamanho original.” n

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EM MARCHA LENTA A exposição de aftermarket dos pesados e comerciais AINDA NÃO DECOLOU jairo morelli, com redação ab

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Automec, principal feira para o mercado de reposição automotiva na América Latina, cresceu tanto nos anos anteriores que não coube mais no Anhembi, em São Paulo. A solução encontrada pelas entidades que atendem o segmento foi promover um split, dividindo o evento: em anos pares a exposição é dirigida para veículos pesados e comerciais e nos ímpares, para leves. A edição deste ano, a terceira depois da separação, revelou limitações, embora seu diretor, Hércules Rico, considere que a feira internacional especializada em peças, equipamentos e serviços tenha se consolidado como principal iniciativa do gênero para realização de negócios e atualização sobre tendências no segmento de peças. Rico enfatiza que o encontro deste ano, promovido pela Reed Alcantara no Anhembi em São Paulo, de 10 a 14 de abril, recebeu público qualificado e informa que 25,9% dos visitantes ocupavam cargos de diretoria, 25,1% eram gerentes, 13,1%, chefes ou supervisores, e 8,4% eram presidentes de empresas. Os visitantes encontraram uma feira limitada, sem o glamour das Automecs dos leves ou das Fenatrans, como a do final do ano passado, que marcou o lançamento dos veículos

comerciais com powertrain Proconve P7 (Euro 5). Apesar disso, o presidente do Sindirepa-SP, Antonio Fiola, resumiu que: “A exposição teve grande importância para os reparadores e mostrou a força do setor de veículos pesados.” Apesar de as vendas de caminhões apontarem para baixo nos primeiros meses do ano, travadas pela mudança na legislação de emissões, houve uma série de lançamentos e negócios na Automec, já que o mercado de reposição não costuma sofrer impacto do emplacamento de veículos no curto prazo e depende da evolução da frota, dos fretes e do comportamento da economia. Importadores da Rússia, Chile, Argentina, Peru, Colômbia, Equador e África do Sul marcaram presença nas rodadas de negócios realizadas pelo Sindipeças, em parceria com a Apex-Brasil, Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos. Além dos compradores convidados,

outros empresários do exterior vieram conhecer e fazer negócios. “Recebemos muitas pessoas dos países do sul, que são nossos focos de exportação. Realizamos cerca de 400 contatos para vendas futuras”, comemorou Marcos Camargo, gerente de vendas da Birkson Automotive. Bons contatos foram confirmados também pelo gerente de marketing da Tecnomotor, Lorenzo Piccolli. O alerta da obrigatoriedade da certificação de autopeças para a comercialização no mercado de reposição no País não afastou dezenas de fabricantes chineses. Interessados na demanda crescente de componentes para o aftermarket de caminhões e ônibus, eles estiveram ativos na feira, como fizeram nas edições para veículos leves. INCENTIVO O evento de cinco dias recebeu 542 marcas expositoras e teve a presença do ministro Guido Mantega, da Fazenda, na abertura. Ele sinalizou que o Governo Federal continuará estimulando o consumo interno e deverá melhorar as condições competitivas de preço e custo. Entre as medidas, estão os estímulos ao consumo de autopeças nacionais por meio do novo regime automotivo, desoneração da folha de

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pagamento no setor e elevação do volume de crédito com redução dos juros e aumento de prazos de pagamento. As medidas devem incentivar o setor nos próximos anos, com reflexos no segmento de autopeças para pesados. Durante a Automec, o engenheiro Luso Martorano Ventura esclareceu as mudanças no segmento de veículos pesados a diesel para atender o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve P7. Em vigor desde janeiro, a nova legislação estabelece limites de emissões rígidos, exigindo novas tecnologias para o powertrain de caminhões e ônibus. O consultor e diretor da Mobilidade Engenharia apresentou detalhes sobre a operação dos veículos e tirou dúvidas dos profissionais. O evento recebeu também o Encontro Nacional da Rede de Retíficas, que apresentou a nova parceria com a Rede União Nacional de Peças visando às negociações em bloco para compra de peças para motores, garantindo preços melhores estabelecimentos aos associados.

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HÉRCULES RICO, diretor da Automec Pesados & Comerciais

REPERCUSSÃO Danilo Zille Dutra, gerente de vendas da Lontra, relatou um bom astral da Automec. “Fechamos 40 negócios na feira, com visitantes do Mercosul”, disse. A Dana recebeu visitantes de países como Chile, Peru, Paraguai e Colômbia e o gerente de planejamento de produto para o mercado de reposição, Osmar Maia, informou

que a empresa ficou muito satisfeita com a Feira. Omar Secchi, diretor da Rodoplast, gostou dos resultados obtidos e assegurou que estará presente na próxima edição, decisão tomada também por Cláudio Antonio, sócio-diretor da Speedmaq. O evento contou com o apoio das principais entidades do setor no País. Theophil Jaggi, responsável pela área de feiras e eventos do Sindipeças, destacou a realização de 429 reuniões com representantes de 51 empresas brasileiras, atendendo ao Projeto Comprador, promovido pelo Sindipeças em parceria com a Apex-Brasil. Para o Sindirepa-SP, a feira garantiu a aproximação com o reparador e a interação entre os Sindirepas de vários Estados. Em conjunto com o Sincopeças-SP, a entidade organizou palestra com o supervisor de fiscalização de documentos digitais da Secretaria da Fazenda de São Paulo, Marcelo Fernandez, que explicou a implantação do Sistema Autenticador e Transmissor da Nota Fiscal – Cupom Fiscal Eletrônico, que gera dúvidas entre os empresários do varejo e da reparação. n

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MONTADORA

HONDA ESPANTA MÁ FASE Efeito do terremoto e tsunami no Japão é coisa do passado Mário Curcio

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o ano em que a unidade de Sumaré completará 15 anos, a Honda quer mostrar que volta aos trilhos depois do baque sofrido em 2011 com o terremoto seguido de tsunami no Japão e, mais tarde, com as enchentes na Tailândia. As consequências desses fenômenos naturais já não impactam mais a produção, garantiu o engenheiro mecânico e supervisor de assuntos institucionais, Alfredo Guedes Júnior. A fábrica paulista deixou de operar em três turnos e agora faz 525 carros em apenas dois períodos, chegando a 595 quando promove duas horas extras ao dia. O número pode subir a 630 unidades, divididas entre os sedãs Civic (foto), City e o monovolume Fit. O terceiro turno, além de caro por conta dos encargos trabalhistas, traz dificuldades como o transporte do pessoal nesse período. Os carros são feitos sempre em lotes de 60 unidades de um mesmo modelo e versão. A produção completa de um carro leva 13 horas e meia. Cem por cento das unidades são ins-

linha do Civic pode ser ampliada na planta de Sumaré

pecionadas rigorosamente, submetidas a testes de infiltração de água e rodam numa pista de testes. Guedes Júnior descarta a produção do Brio no País: “Teria de ser outro projeto, talvez até com a mesma plataforma. No leste asiático, o conceito de carro compacto é outro. Esse modelo vendido lá fora custaria R$ 41 mil aqui e não serviria como modelo de entrada. Em curto prazo não teremos um carro assim.” Uma mudança não descartada seria a transferência total para a Argentina da produção do City: “Se houver um aumento significativo da demanda do Civic, isso poderá ocorrer”, admite Guedes Júnior. Atualmente, o país vizinho monta em CKD um volume pequeno do City, apenas para abastecer o próprio mercado. A produção do Fit, porém, está garantida em Sumaré. O Brasil não importará os carros que começaram a ser feitos em nova fábrica mexicana da Honda: “Ela fará o Fit para a América do Norte”, explica o executivo da Honda. “A produção brasileira

do carro continuará abastecendo as Américas do Sul e Central e também alguns países do Caribe.” Os setores mais recentes e que demandaram investimentos elevados são os de injeção de plásticos (para-choques, painéis e outros) e de fundição e usinagem de blocos e cabeçotes. Tudo faz parte de um ciclo de investimentos de US$ 1 bilhão que terminará em 2014. Por conta de atualizações na fábrica, o Civic tem hoje entre 70% e 80% de índice de nacionalização. City e Fit cumprem por volta de 80%. As peças importadas vêm do Japão, Estados Unidos e Tailândia. Os componentes nacionais são fornecidos por 110 fabricantes. A modernização de Sumaré favoreceu também o centro de treinamento, que existe ali desde o início de 1998. Recebeu uma reforma recente e está 30% maior. Por ali passam profissionais dos segmentos de carro e moto. A área dos automóveis teve melhorias e a das motos recebeu 14 novas bancadas. O chão tem pintura epóxi e cada posto de trabalho tem seu elevador e um quadro de ferramentas. Há quase 15 anos, o ex-presidente Fernando Henrique Cardoso e o então governador Mário Covas inauguraram a unidade de Sumaré, que ocupa 190.389 m², em terreno de 1,7 milhão m2, e emprega 3.166 funcionários. Foi em outubro de 1997. “Naquela época eram feitos 50 automóveis por dia”, recorda Guedes Júnior. Em 2003 começou a produção do Fit e em 2009, a do City, que desde 2011 também é montado na Argentina. n

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AGRALE

| 50 ANOS

A FORÇA DA AGRALE É A RAPIDEZ NAS DECISÕES. QUANDO NÃO TEMOS POSSIBILIDADE DE COMPETIR EM CAMPO ABERTO, EXPLORAMOS NICHOS Hugo Zattera, presidente da Agrale

ordem é CRESCER

agrale REVISITA A TRAJETÓRIA como montadora nacional E TRAÇA PLANOS PARA CRESCIMENTO COM RENOVAÇÃO DOS PRODUTOS CAMILA BOFF

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ompletar 50 anos com planos para continuar crescendo de maneira sólida e sustentável não é para qualquer um. Porém, em 2012, essa é a pauta que rege a Agrale, fabricante de veículos de Caxias do Sul (RS) com capital 100% nacional. Consciente de seu real tamanho, em mercado caracterizado pela presença de grandes empresas internacionais, a empresa abriu espaço no cenário automotivo nacional antes de avançar

no exterior, ocupando nichos de mercado. Líder nos segmentos de chassis de ônibus leves e tratores de baixa potência, com 50% do mercado em cada uma dessas categorias, a Agrale demonstrou ser competitiva também em caminhões leves e médios e avançou 26% das vendas em 2011. A Agrisa, precursora da Agrale, surgiu na região metropolitana de Porto Alegre em 1962. A compra pelo grupo caxiense Francisco Stedile se deu três anos depois, com o foco mantido na produção de microtratores de duas rodas, equipamento de valor para a incipiente mecanização da agricultura familiar. O Agrale 415, primeiro microtrator de quatro rodas, veio em 1968 e foi integrado à linha 4.100. Uma das conquistas da Agrale nas cinco décadas de existência foi a consolidação de um parque fabril moderno e estrategicamente situado,

apoiado em três sedes. Há três anos teve início a operação da planta em Mercedes, na Argentina, um marco no processo de internacionalização, mobilizando 77 profissionais na montagem de caminhões a partir de suprimentos enviados pela operação brasileira. Cerca de 15% da produção no país vizinho é destinada a exportações. PARTICIPAÇÃO Com os pés no chão, mesmo depois de registrar crescimento de 16% em 2011, o presidente da Agrale, Hugo Zattera, avalia ainda os reflexos que a crise europeia pode trazer no desempenho da companhia em 2012, enquanto estima recuo na produção nacional de veículos comerciais pelo efeito do Proconve P7, que provoca elevação no preço dos veículos por conta das novas tecnologias. A queda na demanda é projetada em 10% a 15% para chassis de ônibus e em 5% a 10% nos caminhões. A fabrican-

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As três fábricas da Agrale em Caxias do Sul, RS: a primeira, de 1975, abriga o centro administrativo, a produção de componentes e montagem de tratores e motores. A segunda, de 1985, é dedicada à montagem de veículos. A terceira, de 1990, produz cabines e componentes.

te de Caxias do Sul, porém, pretende elevar a participação em ambos os segmentos, perseguindo resultados equivalentes aos de 2011. O cenário econômico de 2012, com países desenvolvidos em crise querendo desovar seus produtos em mercados ainda não saturados, como o brasileiro, e o avanço da China alertam Zattera. Para ele, esses movimentos sugerem cuidados especiais com o nível de atividade do parque industrial brasileiro, que pode ser levado a pisar suavemente no freio. Medidas como o aumento de 30 pontos no IPI de veículos com menos de 65% de conteúdo nacional, na visão do presidente da montadora brasileira, servem como passo para a organização industrial do País. “Será preciso, no entanto, enfrentar os problemas

internos, enquanto questões logísticas, burocracia e uma pesada cesta de custos ameaçam nossa competitividade aqui e lá fora”, analisa. Para se firmar em cenário com tais desafios, a Agrale repete a receita de crescer com ganhos de eficiência nas operações, como faz desde a fundação, e buscar a ocupação de nichos do mercado automotivo. Nascida a partir dos tratores de duas rodas, a empresa cresceu com o ingresso em segmentos como o de transporte de passageiros e cargas e motocicletas. “Somos rápidos em nossas decisões e essa é a força da Agrale. Quando não temos possibilidade de competir em campo aberto, exploramos nichos”, afirma. A Agrale é vista com orgulho na região de Caxias do Sul, que abriga uma

indústria vigorosa de veículos comerciais e componentes para a indústria de transportes empenhada em valorizar produtos e serviços nacionais. Zattera avalia que 70% dos produtos de seu portfólio são resultado de trabalho interno. “Há espaço para uma empresa como a nossa crescer. Criamos produtos com uma engenharia muito atuante e alcançamos uma rapidez de decisão e entrega que outros não têm”, observa. Localizada no segundo maior polo metalmecânico do País, mas distante dos grandes centros de distribuição e consumo, a Agrale carrega traços importantes do DNA caxiense. “O isolamento levou os imigrantes italianos que colonizaram a Serra Gaúcha a buscar o desenvolvimento da região e a industrialização. Com a Agrale não foi diferente”, compara.

AVANÇO COM A MECANIZAÇÃO AGRÍCOLA

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m estreita ligação com o trabalho rural, a história da Agrale foi marcada pela forte participação nas fases de mecanização da agricultura, na década de 1970 e mais recentemente com a renovação da frota. “Esse processo é fundamental para que a produção no campo cresça e acompanhe a demanda por alimentos”, defende Zattera. A Agrale projeta para 2012 repetir a média de 1,9 mil tratores comercializada nos dois últimos anos. No segmento de baixa potência, a empresa detém mais de 50% de participação do mercado e oferece como vanta-

gem competitiva o consumo médio de apenas um litro de diesel por hora trabalhada. O programa Mais Alimentos do governo federal, estimulado por uma linha de crédito subsidiada para incentivar a agricultura familiar na compra de novas máquinas e implementos agrícolas, teve impacto expressivo na produção de tratores e renovação da frota agrícola. “É um programa muito bem adequado ao produtor rural. Já conseguimos atingir os médios produtores, mas precisamos vencer a dificuldade para acessar os pequenos”, conclui Zattera, torcendo para o amadurecimento do projeto.

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AGRALE

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50 ANOS

caminhões e chassis agora são p7

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Agrale aproveitou a adequação obrigatória aos padrões Proconve P7 (Euro 5) para renovar a linha de caminhões. A marca chegou à nova geração potencializando as características de segurança e conforto dos modelos anteriores e avançou na motorização, oferecendo maior capacidades de carga. Com PBT entre 6.500 kg e 22.000 kg, a linha oferece os modelos 6500, 8700, 10000 e 14000, também em 6X2, com terceiro eixo original de fábrica. O visual da linha 2012, desenvolvido em parceria com o escritório Questto|Nó, rendeu à Agrale o Prêmio Design do Museu da Casa Brasileira e foi acompanhado de inovações no sistema produtivo da nova cabine, com melhor aproveitamento das matérias-primas. Houve atenção especial ao uso de materiais recicláveis, no exterior e revestimentos internos. A construção modular reduziu o número de componentes, depois de três anos de trabalho envolvendo engenheiros da empresa e profissionais do estúdio de design. Em 2011 a montadora comercializou 957 caminhões, 26% a mais que em 2010, mas a antecipação das compras por causa das mudanças na legislação de emissões não foi expressiva. “Ainda não tivemos demanda significativa para Euro 5, o que é normal enquanto ainda temos Euro

3 à venda e existe certa hesitação do consumidor nessa fase de transição”, explica Zattera. CHASSI LÍDER A Agrale ocupa a terceira posição entre as fabricantes de chassis de ônibus leves e médios, liderando entre os leves, com 50% de participação. As 5.263 unidades fornecidas em 2011,

957 caminhões Agrale foram vendidos em 2011, 26% mais do que em 2010 1.900 é o número de vendas de tratores projetado para 2012, o mesmo dos últimos dois anos R$ 760 milhões foi a receita líquida da Agrale em 2011 695 concessionárias distribuem os produtos da marca no Brasil e no exterior 1.823 profissionais atenderam as operações do grupo em 2011

que representaram crescimento de 10% em relação a 2010, tiveram como endereço a Volare, empresa do grupo Marcopolo e principal fabricante brasileiro na categoria de pequenos ônibus. Com PBT de 5.250 kg a 8.500 kg, os chassis Agrale equipam os miniônibus Volare modelos V5, V6, V8, W8 e W9. A empresa também fornece para a Linha W FLY, incluindo o modelo Limousine. A mais completa família de chassis micro e mídi do mercado tem entre as opções motor traseiro, piso baixo, suspensão pneumática, transmissão automática e diferentes opções de aproveitamento do salão. O grande atrativo é o menor custo do mercado. Um dos principais indutores de vendas na área é o programa Caminho da Escola, lançado em 2007 pelo governo federal com objetivo de proporcionar transporte de melhor qualidade a estudantes de diversas regiões do País, inclusive em áreas de difícil acesso pela falta de estrutura e relevo irregular. Os chassis de micro e midibus também passaram pela remodelação exigida pelo Proconve P7. Os modelos MA 8.7 e MA 15.0 são equipados, respectivamente, com motores Cummins ISF 3.8 e MWM International MaxxForce 4.8 e utilizam o sistema de pós-tratamento SCR, de redução catalítica, com injeção no escapamento do Arla 32.

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PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS 2012 Reconhecimento à Excelência e Inovação

Profissional do Ano Empresa do Ano Automóvel Comercial Leve Caminhão e Ônibus Elétrico e Híbrido Engenharia, Tecnologia e Inovação Responsabilidade Socioambiental Marketing e Propaganda Logística Autopeças - Metálicos Autopeças - Powertrain Autopeças - Químicos Autopeças - Eletroeletrônicos Autopeças - Sistemista

www.automotivebusiness.com.br Tel. 11 5095-8888

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AGRALE

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50 ANOS

MARRUÁ: VOCAÇÃO PARA SERVIÇOS

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om proposta inovadora no segmento de utilitários, em 2004 a Agrale lançou a família de viaturas 4x4 Marruá, para uso das forças armadas e em serviços pesados como reflorestamento ou manutenção de redes de energia, onde as estradas sequer chegaram, e mineração, a até 800 metros de profundidade. A versatilidade para o segmento de serviços multiplicou as vendas do comercial leve da Agrale. Em 2011 cerca de 350 unidades foram comercializadas, número que deve ser superado este ano com a versão P7, que recebeu novo painel de instrumentos, motorização Cummins ISF 2.8 e sistema SCR. A linha 2012 apresentou o Marruá AM 100 CD e AM 200 CC, de cabine simples ou dupla, com ou sem caçamba, e capacidade de carga entre 1.000 e 2.000 kg. O projeto sob medida para atender requisitos técnicos do Exército leva a utilitários Marruá foram uma previsão de vendas maiores do Marruá para as forças em 2011 e as comercializados armadas brasileiras e também para outros países como vendas devem crescer este ano Argentina, Paraguai, Equador e Peru.

350

APOSTA EM PARCERIAS PARA CRESCER

5.263

chassis leves e médios foram entregues pela Agrale à Volare para a produção de pequenos ônibus em 2011

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aumento significativo da produção e vendas da Agrale nos anos recentes teve como elemento preponderante o fato da empresa não ter crescido sozinha. Entre os fatores que contribuíram para o bom desempenho no mercado nacional e no exterior estão acordos tecnológicos relevantes. Em 1998 teve início em suas instalações de Caxias do Sul a montagem dos caminhões médios e pesados da International. O modelo de produção contemplado pela Navistar, proprietária da marca, foi pioneiro no Mercosul. Entre as tarefas sob responsabilidade da Agrale está o relacionamento com fornecedores de componentes e sistemas. Em 2012 a International pretende dobrar a produção na planta de Caxias, chegando a 20 unidades por dia. A Agrale não confirma a estratégia, mas garante disponibilidade de recursos para atender o parceiro. “Nossa

capacidade instalada pode atender essa meta e vamos cumpri-la”, garante Zattera. Embora a Navistar já tenha anunciado a construção de uma fábrica própria, assegurou que manterá a montagem também na planta da Agrale, que considera muito eficiente. Outra parceria importante, ativa desde 1998, é o acordo firmado com a Marcopolo para fornecimento do chassi utilizado nos microônibus Volare. O negócio entre as empresas vizinhas já contabilizou o suprimento de mais de 40 mil unidades e coloca a Agrale na liderança do segmento de chassis leves há 13 anos. Ao longo da história a Agrale estabeleceu acordos e parcerias com a italiana Cagiva SPA, para produção de motocicletas e ciclomotores, e com a Zetor, fabricante europeia de tratores e motores a diesel, para a introdução de uma gama de tratores agrícolas médios, a atual linha 5000. n

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SUPPLIER OF THE YEAR

| prêmio GM

Bob Socia, vice-presidente global de compras e cadeia de suprimentos da GM, Marcos Munhoz, vice-presidente da GM do Brasil, Luiz Fernando Martinez, diretor executivo comercial da CSN - Companhia Siderúrgica Nacional, Grace Lieblein, presidente da GM do Brasil, e Edgard Pezzo, vice-presidente global de compras e cadeia de suprimentos da GM América do Sul

csn FOI o MELHOR fornecedor PARA A general motors Com o tema tradição, confiança e transformação, o Supplier of the Year homenageou 38 parceiros DA GM

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CSN – Companhia Siderúrgica Nacional foi apontada pela General Motors do Brasil o melhor fornecedor de 2011 durante o tradicional Supplier of the Year, quando a montadora homenageou 38 fornecedores. O tema do encontro, realizado dia 3 de abril, em São Paulo, em quadragésima edição, foi tradição, confiança e transformação. “A premiação é uma forma de a companhia reconhecer o desempenho de nossos parceiros da cadeia de suprimentos”, observou Edgard Pezzo, vice-presidente global de compras e cadeia de suprimentos da GM Améri-

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supplier of the year | prêmio gm

Estamos trazendo ao mercado nove novos produtos e ampliando as opções para nossos consumidores e, para isso, contamos com o suporte e o envolvimento dos nossos fornecedores gRACE lIEBLEIN, presidente da General Motors do Brasil

ca do Sul, explicando que os critérios de avaliação utilizados foram qualidade, serviço, tecnologia e competitividade. “O processo de escolha é multifuncional e envolve várias áreas da companhia, que analisam minuciosamente todos os fornecedores, elegendo os melhores nas respectivas áreas”, afirmou executivo. As 38 empresas, entre elas a própria Companhia Siderúrgica Nacional, receberam o certificado de mérito. PARCERIA EFETIVA Bob Socia, vice-presidente global de compras e cadeia de suprimentos da GM, destacou às quinhentas pessoas

presentes ao evento de premiação ter sido fundamental para os recentes resultados positivos obtidos pela empresa no mundo o relacionamento da General Motors com toda a cadeia de fornecedores, “como fruto de uma efetiva parceria”. O prêmio Supplier of the Year teve início no Brasil em 1972. Segundo a empresa, com o sucesso, comprometimento e resultados locais, a iniciativa foi adotada mundialmente pela corporação. No Brasil, cerca de 6.500 candidatos disputaram os prêmios, divididos em quatro categorias: materiais diretos, materiais indiretos, peças de reposição e logística.

TRANSFORMAÇÃO Após a entrega do prêmio a Luiz Fernando Martinez, diretor executivo comercial da CSN, Grace Lieblein, presidente da General Motors do Brasil, destacou que a montadora vive um momento de transformação profunda no país, resultado de um programa de investimento superior a R$ 5 bilhões, para o período compreendido entre 2008 e 2012. “Estamos trazendo ao mercado nove novos produtos e ampliando as opções para nossos consumidores e, para isso, contamos com o suporte e o envolvimento dos nossos fornecedores”.

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supplier of the year | prêmio gm

EMPRESAS que receberam certificado de mérito DA gm por ter-se destacado como fornecedoras em 2011 •Uliana Indústria Metalúrgica •Kwang Jin Machine •Bruning Tecnometal •CSN – Companhia Siderúrgica Nacional •Niken Indústria e Comércio Metalúrgica •Basf •Sogefi Filtration •Mubea do Brasil •Metalac SPS •Bridgestone do Brasil •Kostal Eletromecânica •Thomas KL •Behr Brasil •ABC Group do Brasil •Autoneum Brasil Têxteis Acústicos •Continental Brasil •Intertrim Autopeças •Chris Cintos de Segurança •Takata Petri

•Siadrex Indústria Metalúrgica •Metalkraft Injeção e Usinagem •MWM International •Remy Automotive •WHB Fundição •AV Manufacturing •Flowcenter do Brasil •M. Shimizu Elétrica e Pneumática •STTAS do Brasil •White Martins Gases Indústria •Intecnial S.A. •Salles Chemistri •CDS – Condomínio de Soluções •PST Eletrônica •Tegma Gestão Logística •Cisa Trading •Veloce Logística •Brazul Transporte de Veículos •Cargolift Logística e Transportes

o prêmio supplier of the year é uma forma de a companhia reconhecer o desempenho de nossos parceiros da cadeia de suprimentos Edgard Pezzo, vice-presidente global de compras e cadeia de suprimentos da GM América do Sul

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VELOCE já é uma recordista em premiações da general motors Criada em 2009, a Veloce já coleciona uma série de premiações da General Motors. Em apenas dois anos, a operadora logística recebeu seis reconhecimentos pela atuação no Brasil e Argentina e foi buscar o troféu internacional Supplier of the Year Award for Logistics Services em Detroit, ao lado de outras 81 empresas que prestam serviços para a montadora norte-americana em 13 países. Em fevereiro, a GM certificou a operadora por permanecer 12 meses sem acidentes nas operações em sua unidade de Sorocaba, SP. Fundada em 2009, a companhia é uma empresa do Grupo Mitsui, presente em 69 países e com mais de 40 mil empregados. Líder no transporte rodoviário de cargas entre Brasil e Argentina, a Veloce também presta serviços como milk run, cross docking, movimentação interna, gestão de armazenagem, controle de embalagens, logística reversa, transportes doméstico e internacional e documentação internacional. A Veloce conta com 500 funcionários, 475 carretas do tipo sider, 300 parceiros de transporte e 20 bases operacionais no Brasil e na Argentina.

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Bill Hurles, diretor global de supply chain da GM, Ruy Galvão, diretor de operações da Veloce, Paulo Guedes, presidente da Veloce, e Christine Krathwohl, diretora global de logística da GM

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mercado

PRESIDENTE DA ABRACICLO

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ALCIDES BRAGA ASSUME A PRESIDÊNCIA DA ANFIR

arcos Fermanian é o novo presidente da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo) para o biênio 2012-2014, substituindo Roberto Yoshio Akiyama, da Honda. Economista, Fermanian iniciou a carreira na Honda em 1987 e está no comando da divisão de serviços financeiros. José Eduardo Gonçalves é o diretor executivo da entidade e Moacyr Alberto Paes assessora a presidência.

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lcides Braga, 48 anos, diretor e sócio-fundador da Truckvan, uma das principais produtoras de baús e carretas customizadas do País, foi eleito presidente da Anfir, Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários. Membro da diretoria da entidade nos últimos três mandatos, ele substituirá Rafael Wolf Campos, presidente da Boreal. A Anfir reune 154 associadas e 1.813 afiliadas, relacionadas ao segmento de transporte de cargas.

Paquito Masia

ESCOLARBUS 4X4 ENTRA NO CAMINHO DA ESCOLA

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Escolarbus 4X4, da Volare, é o primeiro miniônibus nacional com tração nas quatro rodas desenvolvido para trafegar em locais de difícil acesso, muitas vezes sem estradas, para atender o Programa Caminho da Escola. O modelo contou com a parceria da Agrale e da Dana na definição do powertrain e tem capacidade para transportar 26 alunos e cadeira de rodas para embarque de portadores de necessidades especiais.

BUSINESS INTELLIGENCE

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mpreendedores experientes, três engenheiros decidiram somar esforços para oferecer serviços aos newcomers que desembarcam no País na esteira do novo regime automotivo e enfrentam dificuldades para decifrar a legislação e encontrar suporte na área de supply chain. A Business Intelligence Alliance reúne Alberto Limena, da ProDeal, Marcos Rama, da Rama Empresarial, e Arnaldo Pellizzaro, da ABI Consult. Contato: g3@g3bia.com.br, tel. 11 5521-1457.

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PRÊMIO ZF

Trabalhar por uma gestão da inovação tecnológica é um caminho sem volta para o fornecedor Wilson Bricio, presidente do Grupo ZF

zf PREMIA FORNECEDORES E INCENTIVA a INOVAÇÃO EMPRESA RECONHECEU PLAYERS ALINHADOS A SEUS PRINCÍPIOS

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m reunião com parceiros de negócios dia 12 de abril, em São Paulo, o Grupo ZF premiou as dez empresas mais alinhadas com seus principios de inovação, tecnologia e sustentabilidade. Mais ainda: o programa do Encontro de Fornecedores apontou cami-

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nhos para a indústria automobilística promover pesquisa e desenvolvimento e atingir as propostas de inovação, como recomenda o novo regime automotivo. Participaram do evento 320 diretores e gerentes. “A competitividade atual do nosso mercado determina a busca por inovação.

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prêmio zf

FORNECEDORES PREMIADOS • Aço Vallourec & Mannessman

•P  lásticos e Borrachas Tectubos Tecnologia em Tubos

• Alumínio Alcoa Alumínio

• Standard Metalúrgica Nematec

• Forjados ZM

• Usinados Siadrex Indústria Metalúrgica

• Fundidos Fundição Regali Brasil

•M  ateriais Não Produtivos GV Energy & Associados

•M  ateriais de Fricção Zanaflex Borrachas

• Sustentabilidade Tractebel Energia

E isso não é algo que você compra em algum lugar. É preciso trabalhar por ela, criar uma cultura dentro da empresa e fomentar iniciativas”, disse Wilson Bricio, presidente do Grupo ZF, destacando os esforços realizados pela Câmara Brasil-Alemanha para acelerar o processo de inovação em pequenas e médias empresas. “Trabalhar por uma gestão da inovação tecnológica é um caminho sem volta para o fornecedor”, observou. Carlos Thenorio, diretor de gestão

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de materiais do Grupo ZF, salientou como a inovação pode servir para o crescimento conjunto da empresa e fornecedores. “Quando recebemos produtos mais completos, reduzimos etapas e processos industriais e os custos, mas nunca sem perder a qualidade. Por isso, estamos desenvolvendo meios para nossos parceiros profissionalizarem sistemas de inovação. Ainda em 2012, planejamos uma missão de fornecedores para a Alemanha com o objetivo de intercâmbio

de tecnologia entre empresas brasileiras e alemãs”, enfatizou o executivo. Antes da premiação, os executivos dos fornecedores assistiram à palestra Inovação e Competitividade, de João Fernando Gomes de Oliveira, presidente do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT). “A demanda por tecnologia no Brasil corre o risco de ser suprida não por empresas brasileiras, mas sim via importação. Por isso, o investimento em inovação deve estar na agenda do País. E existem instrumentos públicos para captar recursos, como o BNDES e a Fapesp nas esferas federal e estadual, respectivamente, que alimentam financeiramente os projetos aprovados”, observou. Entre as empresas premiadas, a Tractebel Energia abastece o Grupo ZF e venceu em Sustentabilidade pela primeira vez. “Desde 1998, nosso foco foi trabalhar na categoria e a partir de 2005 figuramos no índice correspondente da Bovespa. Nosso projeto vencedor, sobre coletores solares, é uma ação em que aquecedores de água são feitos com garrafas pet e instalados em colégios, creches e centros comunitários de Santa Catarina”, explicou Gabriel Mann, gerente de comercialização de energia. n

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fundição

TUPY DESAFIA A LÓGICA Brasileira e competitiva, CATARINENSE torna-se A maior fabricante mundial de blocos

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nquanto a indústria brasileira questiona a capacidade de competir globalmente, a Tupy corre na contramão. A catarinense investiu US$ 439 milhões na compra das fundições mexicanas Cifunsa Diesel e Technocast e tornou-se a maior fabricante mundial de blocos e cabeçotes de ferro para motores, capaz de processar 852 mil toneladas/ano em componentes automotivos. Metade da produção da Tupy no Brasil, de 540 mil toneladas/ano, oriundas de Joinville (SC) e Mauá (SP), segue para outros países, desafiando a lógica. Há casos curiosos de fornecimentos, como os blocos do motor do caminhão extrapesado TGX, da MAN, que são exportados de Joinville para a Alemanha e agora voltam para Resende (RJ), onde são incorporados aos veículos montados no País. Há também outro case parecido envolvendo a DAF, que deve comprar da Tupy os blocos e cabeçotes a serem usinados na Holanda, para depois voltarem como motores que vão equipar os caminhões da marca montados em Ponta Grossa (PR) a partir de 2013. Há ainda clientes especiais como a Ford, que encomenda nada menos de 200 mil blocos/ano produzidos em ferro vermicular para os motores V8 de 6,7 litros da F250 e F350. A estratégia de avançar para o México tem explicação na conquista de um mercado em expansão, representado pelo segmento de máquinas agrícolas e de construção. Até agora uma empresa com 89% do faturamento originado no fornecimento ao setor automotivo, a Tupy passa a comercializar produtos em partes iguais para veículos leves, caminhões, ônibus, máquinas agrícolas e de cons-

FERNANDO CESTARI de RIZZO: aposta em crescimento dos negócios

trução. “Este último segmento traz boas oportunidades no mercado internacional”, garante Fernando Cestari de Rizzo, vice-presidente da empresa – engenheiro cuja carreira começou na Sofunge, três anos antes de a fundição da Mercedes-Benz ser adquirida pela Tupy, em 1995. Com o negócio no México a Tupy tornou-se a principal parceira da Caterpillar e John Deere no segmento, além de ampliar a lista generosa de clientes no exterior, que inclui nomes como Cummins, Ford, Perkins, Audi, MAN, DAF, Iveco, Chrysler, Navistar, Komatsu e Kubota. No Brasil, a marca atende todas as marcas de veículos comerciais e está presente também no segmento de leves. A DAF está ultimando a forma de fazer suas encomendas à empresa, para produção local, que deve incluir, além de blocos, cabeçotes e virabrequins, outros componentes de ferro fundido. NO LIMITE As fundições da Tupy em Mauá e

Joinville trabalham no limite e só haverá fôlego novo com a operação da unidade C, em Joinville, que terá capacidade para 70 mil toneladas/ano, depois de receber investimento de R$ 40 milhões para apressar a inauguração, marcada para o fim deste mês. A empresa aplica R$ 29 milhões em Mauá. A operação no México tem também a carteira de pedidos cheia, atendendo clientes locais, dos EUA, Europa e Ásia. Com avanço no mercado brasileiro e exportando metade da produção, a fundição catarinense driblou as dificuldades logísticas e cambiais para tornar-se lucrativa. Em 2011, faturou R$ 2,18 bilhões, dos quais R$ 203,4 milhões entraram na conta do lucro líquido. A empresa emprega 9,5 mil profissionais no País e vende os produtos de ferro a 40 países. A Tupy prepara-se para fornecer os blocos do motor que a Ford vai montar em Camaçari (BA) para equipar o novo Ka. Será um propulsor 1.0 de três cilindros, produzido também na Índia, África do Sul e Europa. A MAN será outro cliente importante, com a substituição de motores da Cummins e MWM International pela linha própria de propulsores. “Vamos fornecer blocos na faixa de 140 a 280 cavalos”, revelou Rizzo. “Haverá esforço grande também de outras marcas para enquadramento em novas regras de eficiência energética.” Em outra frente, a empresa, por meio da VM Motores, vai abastecer o Grupo Fiat, com blocos de motores hoje utilizados pela Chrysler no SUV Cherokee, entre outros modelos, que serão utilizados em veículos montados na Itália, como Maserati. n (Paulo Ricardo Braga e Sueli Reis)

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ELETRÔNICA VEICULAR

NOVIDADES A BORDO As atrações dos carrões podem se POPULARIZAR com o incentivo do regime automotivo Rosa Symanski, com equipe Automotive Business

O avanço da economia, do poder aquisitivo e da ansiedade do consumidor por novidades pressiona a indústria automobilística na introdução da eletrônica embarcada Flávio Campos, diretor de engenharia da Delphi

A

s maravilhas da eletrônica veicular, ainda um privilégio de quem pode comprar um carro do nível do brasileiro Civic LXS, que custa R$ 69,7 mil, podem popularizar-se no médio prazo até mesmo entre veículos de entrada, com grau significativo de componentes nacionais, se o novo regime automotivo for bem-sucedido e promover a disseminação de tecnologias embarcadas ainda não disponíveis em razão de custos elevados e baixa escala. Engenheiros brasileiros dominam as arquiteturas eletroeletrônicas necessárias aos projetos e os fabricantes locais incorporam equipamentos aqui, mas a maioria ainda tem vasta quantidade de componentes importados, principalmente da Ásia, por grandes sistemistas especialistas em powertrain, segurança, conectividade e infotainment.

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A vulnerabilidade da indústria automobilística brasileira a hardware eletrônico importado ficou evidente após o terremoto no Japão, em março de 2011, seguido de tsunami, que desarmou parte do supply chain de componentes eletrônicos vitais. Honda e Toyota, em especial, demoraram meses para recuperar o fôlego nas linhas de montagem no Brasil, comprovando que a falta de autonomia local e a dependência de fornecedores únicos podem trazer prejuízo em situações como essa. “O avanço da economia, do poder aquisitivo e da ansiedade do consumidor por novidades pressiona a indústria automobilística na introdução da eletrônica embarcada nos veículos”, assinala Flávio Campos, diretor de engenharia da Delphi que comandou o desenvolvimento da Mapec, central elétrica inteligente flexível que elimina fusíveis, relês e módulos eletrônicos. “Percebemos que carros de países emergentes são mais simples e a arquitetura eletroeletrônica da Mapec atende a equação técnica e de custos para diferentes veículos. A tecnologia utilizada permite analisar, em cada automóvel, se é necessário trancar portas, ligar limpadores de para-brisas ou fazer o controle de climatização”, pondera Campos, destacando que o desenvolvimento da eletrônica embarcada no Brasil atrai o interesse de países como Índia e Usbequistão, emergentes que têm similaridades com o Brasil, caracterizado como um mercado de carros populares. A Delphi direciona ao Brasil investimentos de R$ 40 milhões por ano e também recebe incentivos do governo para dar cabo de seus projetos. “Olhamos em nossos programas as necessidades que o mercado brasileiro tem nos campos da segurança, sustentabilidade e conectividade”, afirma Campos.

A ELETRÔNICA EMBARCADA NO CIVIC Como parte da atualização tecnológica, o novo Honda Civic produzido no Brasil passou a ser equipado, desde a versão LXS (a mais acessível, por R$ 69.700), com o i-Mid e a função Econ. O primeiro item é uma central inteligente que exibe diversas informações e opera como interface para personalização de itens do veículo. Já o Econ opera como assistência à condução econômica, interferindo no funcionamento da injeção eletrônica de combustível, no ar-condicionado e no controlador automático de velocidade. Confira os principais sistemas eletrônicos do veículo. P Direção elétrica P Acendimento automático dos faróis baixos com sensor crespuscular P Ar-condicionado automático e digital P Central de informações i-Mid (Intelligent Multi-Information Display) P LCD de 5” com controle no volante P Controle de áudio e velocidade de cruzeiro no volante com teclas iluminadas P Função Econ com Eco Assist (indicador iluminado de controle de consumo de combustível) P Painel multiplex com ajuste de luminosidade P Sistema de áudio AM-FM com CD Player CDA/MP3/WMA com 4 alto-falantes P Sistema multimídia e navegador (GPS) touch screen integrado ao painel P T ecnologia Bluetooth HFT (Hands Free Telephone) para ligações e reprodução de músicas com ajuste no volante P Tomada auxiliar P2 e conexão USB para MP3 Players, pendrive e iPod, iPhone e iPad P Vidros elétricos com função de um toque e sistema antiesmagamento P Airbag para motorista e passageiro, frontal e lateral P Controle de tração e estabilidade P Sistema de assistência à estabilidade da direção elétrica P Sistema de assistência de frenagem

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ELETRÔNICA VEICULAR

INOVAÇÃO VIA INTERNET Clientes e fornecedores atuam no desenvolvimento dos projetos

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s inovações no desenvolvimento de veículos, prerrogativa no passado de equipes de engenheiros e designers das montadoras, passaram a ser compartilhadas com fornecedores (especialmente os sistemistas) e também com clientes, como demonstrou a Fiat Automóveis quando projetou o Novo Uno, depois da notável experiência com o Mio em redes sociais. Os carros, hoje, nascem muitas vezes de programas marcados pela interatividade envolvendo grupos que têm a internet como meio comum e como tônica a substituição de sistemas mecânicos por eletrônicos. Ocorre, aí, a introdução de uma grande dose de conectividade e infotainment, somando informação e entretenimento. Condutor e os passageiros passam a “conversar” com o veículo e com o mundo exterior tocando em telas sensíveis ou “falando” comandos. As telas pode ser reconfiguradas e registram toda a sorte de informação, como o tráfego na região, o melhor caminho para chegar ao destino, pontos de interesse e a autonomia do veículo. Nesse ambiente agradável, que reúne coisas comuns ao escritório e residência, é possível enviar torpedos, e-mails e telefonar – e o motorista não precisa tirar a mão do volante para fazer isso. O sistema Sync, da Ford, oferece esses benefícios em veículos mais sofisticados e promete introduzi-los progressivamente nos produtos montados no Brasil. Cláudio Moles, gerente de engenharia da Ford, ob-

certos avanços não são aplicáveis ao brasil, que precisa se atualizar em rastreamento Rodrigo Chaves, gerente executivo de engenharia da MAN LA

serva que alguns recursos de eletrônica embarcada ainda não são adotados no País pela falta de escala ou de tecnologias locais. “No exterior, o rádio digital funciona via satélite. Como aqui não há satélite voltado a esta tecnologia, não podemos adotar esse sistema”, esclarece, assegurando que há um esforço para a introdução de outras novidades: “Comandos de voz em português e

GPS integrado com mapas já estão em nossos carros.” “Nossa engenharia privilegia a segurança. Esse é o nosso grande foco”, explica Moles. Para ele, o mercado brasileiro apresenta grande potencial para desenvolvimento da eletrônica a bordo, mas precisa de mais incentivos. “Muitos carros circulam ainda sem rádio”, observa. Marcus Mundim, da Fiat Powertrain, defende que o País tem plenas condições de desenvolver sistemas de eletrônica embarcada similares aos de outros países. “Temos estrutura e conhecimento para isso. A Fiat, por exemplo, pode trazer tecnologias que possui lá fora”, observa, avisando que, este ano, a montadora italiana terá novidades no campo de estabilidade eletrônica e haverá carros novos chegando com dez airbags, novos sistemas de entretenimento e navegação. A MAN Latin America também tem se esmerado em trazer inovações ao mercado brasileiro, como piloto automático com controle a distância, modernos sistemas ABS e tecnologias que detectam se o motorista está sonolento a partir da observação de seu desempenho nas faixas da estrada, segundo Rodrigo Chaves, gerente executivo de engenharia da montadora. Ele observa, no entanto, que certos avanços não são aplicáveis no Brasil: algumas estradas aqui nem mesmo têm faixas desenhadas e o País precisa se atualizar em rastreamento, que vai entrar em vigor em agosto, com três anos de atraso em relação a outros continentes.

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ELETRÔNICA VEICULAR

O PAPEL DOS SISTEMISTAS NA ELETRÔNICA São eles os responsáveis por grande parte das inovações

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ábio Nista, diretor técnico da PST Electronics, acredita que o avanço da eletrônica nos veículos tende a aumentar cada vez mais, puxado pelo avanço dos veículos híbridos e elétricos, que requerem sistemas de gerenciamento eletrônico complexos, e também por outras áreas, como sistemas de auxílio à direção, georreferenciamento, conectividade e infotainment, combinação de informação e entretenimento. “São recursos cada vez mais demandados pelos consumidores ou por exigências legais”, afirma. Na área de atuação da PST Electronics a novidade é o aumento da

conectividade embarcada nos veículos. “Os destaques são os novos equipamentos conectados à internet, que possibilitam o acesso a informações, dados e serviços. Há diversas aplicações, como internet rádio, que possibilita o streaming de músicas da web, o uso de informações de telemetria para monitorar o desempenho do veículo e a forma de condução do motorista, além do recebimento de informações de tráfego em tempo real no navegador”, enumera o executivo. Apesar do ritmo desenfreado da evolução da eletrônica embarcada no mundo, Nista acredita que as so-

LINHA de montagem na PST Electronics

luções mecânicas e eletrônicas conviverão ainda por muito tempo. “A tendência de aumento do conteúdo eletrônico nos veículos é real, porém ainda existirá espaço para as soluções mecânicas. A popularização de veículos totalmente elétricos esbarra na concorrência com modelos híbridos e aqueles que utilizam combustíveis alternativos”, observa. Para Nista, a indústria está capacitada a desenvolver soluções eletrônicas complexas e competitivas com as importadas. “Ainda existem obstáculos a serem superados, mas os fabricantes avançam claramente. Fatores como maior concorrência com a entrada de automóveis importados em larga escala, busca por novos acessórios de acordo com as tendências globais e a implantação de novas fábricas no Brasil levaram a um avanço do conteúdo eletrônico embarcado nos veículos”, avalia. Ricardo Takahira, gerente de novos negócios da Magneti Marelli, observa que a eletrônica traz reflexos no conforto e na economia de combustível e que os consumidores cada vez mais comparam os veículos pelo conteúdo tecnológico. “As montadoras querem ir além do sistema de touchscreen e oferecer comandos de voz”, diz o especialista. Ele acrescenta que um caso de sucesso tecnológico recente é o câmbio robotizado adotado pela Fiat e pela Volkswagen. Maurício Muramoto, presidente do Grupo Continental no Brasil, julga que a inovação é a palavra-

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-chave para a evolução da eletrônica embarcada no País. Ele revela que a empresa acaba de fazer acordo com a Escola Politécnica da USP e com a Universidade de Munique para desenvolvimento de tecnologia. “O governo deveria incentivar mais a produção de chips, pois as iniciativas locais ainda são tímidas”, analisa. Wayne Alves, diretor de P&D da Kostal, faz coro com Muramoto e apregoa que um desenvolvimento mais efetivo da eletrônica embarcada no Brasil depende da consolidação de uma indústria de semicondutores. O executivo chama a atenção para a desatualização do carro nacional. “A eletrônica está progredindo com tanta rapidez no resto do mundo que os carros brasileiros podem ficar para trás”, observa.

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MAURÍCIO mURAMOTO, presidente do Grupo Continental no Brasil

A eletrônica chega com força aos veículos comerciais, exercendo papel crescente em eixos diferenciais da Dana e Meritor para controlar a lubrificação e nas caixas de transmissão da ZF e Eaton que constituem o cérebro do powertrain e definem o regime de operação do motor, garantindo maior desempenho e economia aos veículos. Da mesma forma, a evolução do powertrain de Euro 3 para Euro 5 dependeu de uma elevada dose de eletrônica para controle do motor, dos novos sistemas de autodiagnose dos gases de combustão (OBD, ou On-Board Diagnosis), dos avançados ABS/EBD e dispositivos que controlam a distância dos veículos da frente, com recursos eletrônicos de frenagem automática.

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ELETRÔNICA VEICULAR

VEÍCULO ELÉTRICO É APOSTA DA SEMIKRON Empresa investe na eletrônica de potência

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onhecida pela fabricação de componentes para circuitos eletrônicos e chips, a Semikron deu uma guinada nos seus negócios e optou por entrar no setor de carros elétricos. A empresa, que se notabilizou pelo desenvolvimento de tecnologia para os trólebus e ônibus híbridos paulistanos e ainda atende motores elétricos ou híbridos de máquinas agrícolas e de construção, empilhadeiras e barcos, está por trás da tecnologia do Prius. “O carro da Toyota teve boa aceitação do público”, afirma Edelweis Ritt, presidente da Semikron no Brasil, que questiona a produção de carros híbridos em solo brasileiro. “Hoje, a grande dúvida é se haverá desenvolvimento desses veículos aqui. Essa é uma premissa que depende muito de algum impulso do

produção de híbridos depende de impulso do governo junto a montadoras Edelweis Ritt, presidente da Semikron no Brasil

governo junto a montadoras”. Reinaldo de Bernardi, superintendente de desenvolvimento de produtos e negócios da Ceitec S.A., empresa pública federal gaúcha ligada ao Ministério da Ciência, Tecnologia

e Inovação (MCTI), criada em 2008, voltada ao desenvolvimento de semicondutores, afirma que existe um plano de estender os negócios ao setor automotivo. “Estamos atento às necessidades do País e isso inclui a eletrônica embarcada. Já estamos até listados como fornecedores da indústria automobilística”, diz. A Ceitec recebeu investimentos superiores a R$ 500 milhões e se notabilizou pelo chip do boi, seu produto pioneiro, oferecido em grande escala. “Para este ano, a ideia é atingir a marca de 2 milhões de unidades. Também temos projetos em HF, voltado a bolsas de plasma sanguíneo e projetos em UHF que identifica e rastreia mercadorias”, explicou Bernardi. n Reinaldo de Bernardi, superintendente de desenvolvimento de produtos e negócios da Ceitec S.A.

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EDUCAÇÃO EXECUTIVA

instituições como ESPM e Insper promovem a capacitação profissional desde as montadoras até o varejo automotivo

fotos: divulgação

CORRIDA À ESCOLA

Natalia Gómez

Fiat: apoio financeiro a mestrados, cursos de idiomas, MBAs e pós-graduações

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unto com a crescente relevância do Brasil no mercado automotivo mundial, aumenta a necessidade de formação dos executivos do setor. Além da tradicional preocupação das grandes montadoras com o tema, outros pontos da cadeia de produção e distribuição investem cada vez mais no preparo de líderes. Temas como gestão de pessoas, finanças e comportamento do consumidor são alguns dos principais assuntos que mais interessam às companhias do mercado automotivo – e as escolas de negócios trabalham para atender a esta demanda. As instituições de ensino registram que nos últimos cinco anos o segmento que mais tem procurado cursos para executivos é o de concessio-

nárias de veículos, estimuladas pelas respectivas montadoras. VAREJO AUTOMOTIVO Além de atender fabricantes de veículos e autopeças, a ESPM conta que desenvolveu programas específicos para atender à demanda do varejo automotivo. Segundo a professora Célia Marcondes Ferraz, diretora de educação executiva da instituição, a importância deste elo da cadeia cresceu muito por causa do avanço da concorrência. “Uma montadora pode perder um negócio que já estava ganho se a pessoa não gostar do atendimento”, afirma. A segmentação e o desenvolvimento do mercado exigem uma postura mais especializada em termos de negócio das concessionárias,

o que se acentuou nos últimos cinco anos, de acordo com ela. A maior preocupação neste ramo está em preparar as equipes para conhecer melhor os veículos, trabalhar o relacionamento com o consumidor, além de definir níveis de estoques, contratos com parceiros e promoções. “Não basta conhecer o veículo, é preciso entender de gestão”, diz. Por isso, os cursos da ESPM para este setor abordam marketing, avaliação financeira e promoções em pontos de venda. Outra importante vertente é o trade marketing, área que trata a importância do ponto de venda na compra de itens, levando em conta a interação do cliente dentro da loja com produtos, promoções e o atendimento. Também existem programas voltados para os

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EDUCAÇÃO EXECUTIVA

controladores e diretores financeiros das concessionárias, que tratam de precificação, níveis de estoque e políticas de concessão de crédito. Entre os clientes da ESPM estão as associações de concessionários Fiat e Chevrolet. Os cursos são estruturados sob medida e pagos pelas concessionárias, mas a negociação é feita pela entidade de classe para proporcionar preços mais atraentes ao envolver várias turmas. A duração é variável, de acordo com a possibilidade de cada cliente. “Temos programas de gestão para concessionários de 90 horas e outros mais compactos, de 8 horas”, conta. As aulas podem ser ministradas nas empresas, em hotéis ou na própria escola. O público é composto de gerentes e

técnicos de alto nível nas empresas. No caso da Chevrolet, a ESPM realizou também um programa de formação para as agências de propaganda que atendem a rede de lojas em todo o País. “A montadora quer vender carros, e isso implica também um bom trabalho das empresas de comunicação que vão assessorar as concessionárias”, explica Célia. INSPER CUSTOMIZA O Insper, uma das principais escolas de educação executiva do País, também registrou um aumento na procura de cursos para executivos no segmento de distribuidoras de veículos. Entre seus clientes estão as associações de distribuidores da Toyota e da Ford. Segundo o diretor de educa-

Célia Marcondes Ferraz, diretora de educação executiva da ESPM

DOM CABRAL DESENVOLVE LÍDERES NA FIAT

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pesar de já contarem com executivos bem preparados, as montadoras fazem um investimento contínuo no desenvolvimento de pessoas. O diretor de recursos humanos da Fiat, Norberto Klein, conta que as políticas de educação continuada da Fiat contemplam apoio financeiro à realização de mestrados, cursos de idiomas, MBAs e pós-graduações, assim como uma parceria com a Fundação Dom Cabral, que oferece cursos para o desenvolvimento de líderes. “Também participamos de feiras, congressos nacionais e internacionais, e estruturamos cursos e parcerias específicas para grupos de pessoas dentro da empresa”, conta. Para sua liderança, a Fiat possui um programa específico, chamado de Programa de Desenvolvimento de Líderes, do qual participam diretores e vice-presidentes. A primeira etapa prevê a avaliação das competências do profissional, com o objetivo de identificar quais

são os pontos a ser desenvolvidos. Segundo o diretor de RH, o modelo de liderança da empresa prevê que um líder deve ser capaz de comandar mudanças, ter boa capacidade de comunicação e garantir o atingimento de resultados. Com o diagnóstico em mãos, a empresa define se o executivo participará de cursos com escolas parceiras, treinamentos internos ou fora do País. No caso da parceria com a Fundação Dom Cabral, os executivos participam de módulos técnicos, comportamentais e de gestão de negócios durante 18 meses. Cada módulo dura dois a três dias e existe um intervalo de dois meses entre cada módulo. Neste período são oferecidas sessões individuais de coaching para fortalecer as competências e ajudar no plano de desenvolvimento individual traçado para cada executivo. Em alguns casos, os profissionais participam de projetos de médio prazo no exterior, com foco tecnológico ou de gestão.

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ATRAÇÃO DE CENTROS DE EXCELÊNCIA INCENTIVA EXECUTIVOS

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atual momento vivido pela indústria automotiva brasileira, com a atração de centros de excelência, com pesquisa e desenvolvimento, tende a incentivar ainda mais a formação de executivos no setor. “O Brasil virou um mercado muito demandante do setor automobilístico e as empresas estão trazendo uma série de centros de excelência para cá”, afirma o sócio, gerente da consultoria de recrutamento e seleção de executivos, a Asap, Fernando Marucci. A disputa por mão de obra qualificada no setor é outro fator que impulsionará a educação executiva, pois uma boa liderança é um aspecto crucial para retenção de talentos. ção executiva do Insper, Luca Borroni, a Toyota estava prestes a começar a quinta turma, enquanto a Ford já teve três turmas. Existem negociações com outros clientes, como a Mercedes Caminhões e a Volvo. Os cursos são customizados de acordo com as necessidades de cada distribuidora e participam os executivos líderes contratados e os herdeiros das empresas. “São programas de

concessionárias estão se profissionalizando com o apoio da empresa, que é a maior interessada em ter distribuidores bem preparados Luca Borroni, diretor de Educação Executiva do Insper

pós-graduação voltados para desenvolver as competências de gestão”, afirma. Segundo ele, o varejo automotivo é o pano de fundo, mas o foco está na gestão do negócio, passando por contabilidade, finanças, planejamento e operações. A duração é de um ano e meio a dois anos. Borroni conta que as montadoras participam da concepção do programa, como é o caso da Toyota. “As

concessionárias estão se profissionalizando com o apoio da empresa, que é a maior interessada em ter distribuidores bem preparados”, diz. Ele conta que as montadoras têm grande bagagem e competência em gestão, mas esbarram com a realidade brasileira do mercado de distribuição, composto por grupos familiares. “As montadoras fazem um belíssimo produto, mas este é vendido por outras empresas.” Em sua visão, as fabricantes entenderam que precisam de equipes fortes não apenas em seus quadros, mas que as distribuidoras também precisam compartilhar a mesma filosofia. “Esta sensibilidade nasceu nos últimos anos e veio para ficar”, afirma. Participam dos cursos do Insper 25 alunos por turma. Estes são selecionados de acordo com o currículo, de modo que participe do curso uma pessoa de cada concessionária, que depois terá a missão de propagar o conhecimento na sua empresa. Em geral, os escolhidos são do nível de diretoria ou sócios. As aulas são ministradas no Insper, que possui salas em formato de anfiteatro onde os alunos são estimulados a trocar informações entre si. n

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cobiça

(Preços pesquisados em abril)

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Revista Automotive Business - edição 14  

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