bruto total (PBT) para entregas urbanas, com autonomia para rodar até 200 quilômetros. É o que se pode chamar de avanço tecnológico pé-no-chão, com uso de soluções mais baratas do que as usualmente apresentadas em veículos elétricos. Em visita recente ao Brasil, Andreas Renschler, CEO da Volkswagen Truck&Bus, abordou o sentido prático de desenvolver veículos elétricos de carga: “Claro que poderia fazer caminhões pesados com autonomia de centenas de quilômetros, mas não fazemos veículos para demonstração. Fazemos coisas que os clientes podem usar”, disse, em alusão aos protótipos apresentados este ano por Tesla ou Nikola.
ALDO FERRERO
LEVEZA DO GÁS Enquanto tenta resolver a questão da viabilidade econômica da eletrificação, a maioria dos fabricantes de motores e veículos comerciais na Europa e Estados Unidos está dobrando a aposta no gás natural para os pesados, na forma comprimida (CNG) ou liquefeita sob alta pressão (LNG), de fonte fóssil ou biológica – o biometano gerado por biodigestores a partir de resíduos de alimentos
FPT Cursor 13 NG, movido a gás natural, produz 460 cavalos
TESLA Semi começa em US$ 150 mil, mas não se sabe a capacidade de carga
ou de animais, que tem a vantagem de ser neutro em emissões de CO2, pois os gases de efeito estufa originados da combustão do biogás são reabsorvidos por plantações em seu ciclo de produção, mesmo mecanismo já observado com o etanol. Ao contrário das baterias, que ainda precisam evoluir para garantir mais autonomia e preço palatável, o gás é solução pronta para uso. “É o mais limpo e eficiente combustível para motores a combustão, é abundante no mundo, não tem limitações de autonomia nem de distribuição, a tecnologia está disponível e precisamos dela hoje, é uma prioridade para nós”, destacou Annalisa Stupenengo, presidente da FPT, segundo maior fabricante mundial de motores diesel e uma das divisões do grupo CNH Industrial, que também reúne
as marcas de caminhões Iveco e de máquinas agrícolas e de construção Case e New Holland. Perto do fim de 2017 a FPT aumentou de quatro para cinco o número de motores a gás natural de seu portfólio, ao lançar o maior e mais potente deles, o Cursor 13 NG, que com seus 460 cavalos, torque de 2.000 Nm e autonomia de 1,5 mil quilômetros sem consumo de solução de ureia (Arla 32), coloca-se na competição do maior segmento do mercado de caminhões na Europa, com potencial para dobrar de 12 mil para perto de 22 mil unidades/ano a participação do combustível gasoso nas vendas para aplicações rodoviárias da FPT, hoje em torno de 2% do total de 537 mil motores comercializados em 2016. “Além de menos poluente o motor a gás é mais compacto, leve e silencioso em relação ao diesel, com características de desempenho e consumo quase iguais para atender aplicações de transporte de longas distâncias”, afirma Pierpaolo Biffali, chefe de engenharia de produto da FPT. Funcionando em ciclo otto, com injetores que agregam velas de ignição, o Cursor 13 NG só queima gás natural fóssil ou biometano, comprimido ou liquefeito. Com isso, sua produção é mais barata, pois não precisa usar catalisador de pós-tratamento de gases SCR que consome ureia (Arla 32 no Brasil) nem sistema de recirculação EGR, usa um único catalisador, em
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