Revista Automotive Business | edição 48

• SOLUÇÃO PARA O POWERTRAIN VEM COM ELÉTRICOS E ETANOL

• ELETRIFICAÇÃO E GÁS NATURAL SÃO APOSTA PARA OS PESADOS

• FAZENDA E MDIC EM DISPUTA PARA CONSOLIDAR ROTA 2030

Automotive

DEZEMBRO DE 2017 ANO 10 • NÚMERO 48

FIM NO CICLO DO INOVAR-AUTO PROGRAMA CONDENADO PELA OMC SERÁ DESLIGADO NO INÍCIO DO ANO

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ÍNDICE

24 CAPA | POLÍTICA INDUSTRIAL

INOVAR-AUTO ENCERRA CICLO CONDENADO PELA OMC, PROGRAMA NÃO AUMENTA A COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA, MAS AVANÇA NA EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

08 F ERNANDO CALMON ALTA RODA Ser dono ou só usar?

14 N O PORTAL WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR O mundo digital de Automotive Business

ARREIRA 12 C ELEIÇÃO NA FENABRAVE Reeleito o presidente Alarico Assumpção Jr.

EGÓCIOS 16 N OS PLANOS DA CAOA CHERY Nova empresa investirá US$ 2 bilhões

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NIKOLA Truck utiliza células de hidrogênio, que geram energia para motores elétricos

20 M OBILIDADE O AVANÇO DO CARRO ELÉTRICO A insistência das montadoras ENÁRIOS 30 C A MISSÃO DO ROTA 2030 Anfavea aposta na aprovação do programa REMIAÇÃO 32 P GM RECONHECE PARCEIROS 67 empresas foram contempladas M 34 G MONTADORA É TRI EM VENDAS Resultado vem de Onix e Prisma NTREVISTA 36 E FLEX E ELÉTRICOS LADO A LADO Com etanol, a grande solução ORNECEDORES 40 F APOSTA COM OU SEM INOVAR O investimento no powertrain

50 T ECNOLOGIA TENDÊNCIAS ENTRE PESADOS Uso do gás e eletrificação 54 T URBOS A ASCENSÃO DA MASTER POWER Empresa cresce e exporta 55 T ENDÊNCIAS ALTERNATIVAS DE CARREIRA Uma nova geração de profissionais LABORATÓRIO garant e a qualidade dos produt os feitos no Brasil

42 L UBRIFICANTES MOBIL GANHA COM NOVOS MOTORES Participação avança com modernização OMBUSTÍVEIS 46 C ETANOL É SOLUÇÃO RÁPIDA A alternativa para baixar emissões

56 TRANSMISSÕES EATON APOSTA NA AUTOMATIZAÇÃO Empresa fez 60 anos no Brasil CANA-DE-AÇÚCAR captura CO2 para crescer, o que torna o etanol mais racional

58 FÓRUM

O EMPODERAMENTO DAS MULHERES A presença feminina no setor automotivo

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EDITORIAL

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

À ESPERA DO ROTA 2030 A

principal matéria desta edição deveria compor um balanço do Rota 2030, programa de política industrial de longo prazo que pretende nortear o desenvolvimento da indústria automobilística. Esperávamos, desde outubro, o anúncio das principais medidas preparadas pelo MDIC, o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços. Nossa expectativa, junto com o mercado, era receber diretrizes que permitissem dar sequência às operações automotivas a partir de 1O de janeiro, quando termina o alcance do Inovar-Auto. A partir dessa data, no entanto, podemos não ter um programa consolidado para substituir o polêmico Inovar-Auto. A explicação?

O Ministério da Fazenda barrou as propostas de incentivos fiscais ao setor automotivo, que teriam contrapartida em algumas exigências do Rota 2030 – como investimentos das montadoras e importadores em segurança, eficiência energética e pesquisa e desenvolvimento.

Lá se foi nossa matéria de capa programada. Mudamos o enfoque para analisar, agora sim, o balanço do Inovar-Auto, apesar de muitas dificuldades para obter informações oficiais. O artigo foi preparado pelo editor Pedro Kutney. No dia 28 de novembro ele testemunhou o desprezo pelo nosso setor automotivo por parte de representantes do Ministério da Fazenda, em evento organizado pelo Insper e Banco Mundial, em São Paulo, para avaliar a eficiência dos gastos públicos no Brasil. Para justificar a oposição aos incentivos fiscais, João Manoel Pinho de Mello, chefe da Assessoria Especial de Reformas Microeconômicas do Ministério da Fazenda, que acompanha as negociações na elaboração do Rota 2030, disse que “incentivos que não trazem benefício real à sociedade não podem ser aprovados”.

Mello destacou que o setor automotivo recebe atualmente R$ 1,3 bilhão por ano em incentivos fiscais à pesquisa e desenvolvimento e que o momento não permite novas concessões à indústria – esquecendo-se da representatividade do setor que gera entre 4% e 5% do PIB nacional, emprega meio milhão de pessoas e significa um importante polo de desenvolvimento tecnológico. Ao deixar o encontro do Insper, ele ainda disparou que muitos países vivem bem sem indústria automobilística.

Certamente não é o que queremos e nem mesmo o que pensam as pessoas bem informadas deste País. Boa parte desta edição é dedicada ao powertrain, como ocorre tradicionalmente na última revista do ano. Falamos de motores e seus componentes, veículos elétricos e híbridos, lubrificantes, etanol e biogás.

Reservamos espaço também para uma entrevista com Ricardo Abreu, diretor do centro tecnológico da Mahle e especialista em questões de powertrain.

Boa leitura e até a próxima edição.

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda.

Tiragem de 8.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Responsável Paulo Ricardo Braga (Jornalista, MTPS 8858) Editora-Assistente Giovanna Riato Redação Mário Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis Editor de Notícias do Portal Pedro Kutney Design gráfico RS Oficina de Arte Ricardo Alves de Souza Josy Angélica Fotografia Estúdio Luis Prado Publicidade Carina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves Atendimento ao leitor Patrícia Pedroso WebTV Marcos Ambroselli Comunicação e eventos Carolina Piovacari Impressão Margraf Distribuição Correios

Administração, redação e publicidade Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br

Filiada ao

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ALTA RODA

LUIS PRADO

SER DONO OU

FERNANDO CALMON é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business PATROCINADORAS

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SÓ USAR?

oluções alternativas à propriedade de um automóvel para uso cotidiano e mesmo para viagens continuam a despertar interesse em vários países. Há opções que variam de aplicativos de carona paga ao compartilhamento de um mesmo veículo, aluguéis temporários (por horas até) e convencionais, caronas entre conhecidos e outras possibilidades criativas.

Tudo isso, porém, ainda apresenta graus de aceitação diferentes em várias partes do mundo. Por esse motivo, uma das maiores companhias de pesquisa de mercado automobilístico, a americana J.D. Power, decidiu avaliar como os chineses encaram essa possibilidade de abrir mão da propriedade de seu meio de transporte individual.

Antes é necessário saber que a relação de 200 veículos por 1.000 habitantes na China é muito baixa ante os 800 dos Estados Unidos e principais países da União Europeia (Brasil também está na faixa de 200). No entanto, em números absolutos, os 25 milhões de veículos vendidos por ano na China tornam o país mais populoso do mundo um mercado extremamente atraente. Os melhores anos nos Estados Unidos limitam-se a 17 milhões de unidades e com tendência de acomodação. Já a China continuará a fabricar ainda mais veículos – de 5% a 6% de crescimento a cada ano – sem se vislumbrar ainda quando esse ritmo pode começar a cair.

Apesar de os americanos terem apresentado e desenvolvido os aplicativos de carona, nascidos da ideia da Uber, pesquisas apontam que 69% dos motoristas ainda preferem manter a propriedade. No Brasil, essa proporção deve ser maior pela baixa densidade da frota em relação ao

número de habitantes. A China, por sua vez, surpreendeu os pesquisadores.

De acordo com o relatório de satisfação dos consumidores sobre soluções de mobilidade, publicado agora em 28 de novembro, 19% dos chineses se declaram “muito desejosos” e 51% “levemente desejosos” de abrir mão de possuir um carro em seu nome, se opções alternativas estivessem disponíveis.

A empresa de pesquisa atribui esse resultado à expansão sem precedentes dos serviços de carona paga, aliado a um sistema robusto de internet móvel e a meios de pagamento facilitados. Nem mesmo a Uber aguentou o tranco da concorrência com a companhia local Didi Chuxing, da qual foi sócia, e depois se retirou do país.

A Didi levou ao surgimento de rivais, porém nenhum a ameaça de perto.

Consumidores chineses apreciam em particular a possibilidade de fazer reserva do carro em serviço, flexibilidade e conveniência, embora destaquem preocupações com a privacidade. O mais surpreendente é o fato de o país ter começado a se motorizar tardiamente, o que em teoria deveria despertar desejo maior de exercer a propriedade do bem.

No entanto, é preciso lembrar de um pormenor: em grandes cidades o governo chinês controla o mercado ao cobrar taxas elevadas pelo direito de ter uma placa de licenciamento. Isso ocorre em razão da poluição causada não apenas por veículos, mas principalmente por usinas termoelétricas a carvão.

Apesar de o relatório apresentar essa surpresa, continua de alguma forma indefinido como os consumidores do resto do mundo farão suas escolhas definitivas: propriedade, pagar pelo uso ou as duas formas.

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PUBLIEDITORIAL DOW

COMO AS SOLUÇÕES DE SILICONE SUPORTAM A ELETRIFICAÇÃO DO POWERTRAIN

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OS SILICONES MANTÊM SUAS PROPRIEDADES MECÂNICAS E QUÍMICAS EM TEMPERATURAS OPERACIONAIS DE -40° C A 200° C

ntre as novas tecnologias de powertrain, a eletrificação desponta como uma tendência mundial. O mercado de veículos elétricos e híbridos tem grande potencial de crescimento nos próximos anos, mas a manutenção desse progresso depende da capacidade da indústria de atender às expectativas dos consumidores com relação ao desempenho e valor.

A eletrificação do powertrain está definindo novos níveis de desempenho, como alta eficiência energética, maior aceleração e maior torque em baixa velocidade, mas também traz desafios para a indústria.

Um dos desafios enfrentados pelos projetistas de veículos elétricos e híbridos é a forma de gerenciar altas temperaturas decorrentes das perdas elétricas associadas à eletrônica de alta potência. À medida que as temperaturas aumentam, o desempenho dos componentes e sua vida útil podem deteriorar-se.

Também há desafios de controle de temperatura nas baterias usadas nesses veículos. Manter as células da bateria em sua temperatura ideal é primordial para garantir desempenho, potência e durabilidade.

Fabricantes e projetistas de componentes para xEV – incluindo sistemas de gerenciamento de bateria, unidades de controle de potência, conversores DC/DC e motores elétricos – precisam garantir maior confiabilidade de seus sistemas por meio de uma melhor gestão térmica e proteção, sem esquecer que as soluções adotadas devem ser compatíveis com processos de produção de grande volume e boa relação custo-benefício, suportando o contínuo desenvolvimento de baterias de íon de lítio menores e mais leves.

PROPRIEDADES DOS SILICONES – A avançada tecnologia de silicones colabora para melhorar a confiabilidade, o desempenho e a relação custo-eficácia dos novos modelos de baterias, à medida que os fabricantes enfrentam exigências mais rigorosas.

PACK DE BATERIA COM POSSÍVEIS APLICAÇÕES DE SILICONE ENCAPSULANTE OU CONFORMAL COATING DE SILICONE PARA PROTEÇÃO DO MÓDULO ELETRÔNICO

ADESIVO DE SILICONE PARA FIXAÇÃO E SELAGEM SILICONE TERMOCONDUTIVO ENTRE CÉLULAS

MÓDULO ELETRÔNICO DE CONTROLE DA BATERIA SILICONE TERMOCONDUTIVO

CÉLULA PRISMÁTICA LI-ION CINTA DE PRESSÃO DISSIPADOR DE CALOR

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COPYRIGHT © THE DOW CHEMICAL COMPANY

Com uma gama versátil de propriedades mecânicas, gerenciamento térmico e soluções funcionais, a tecnologia de silicone confere as melhores condições de trabalho aos novos modelos de bateria.

Na eletrônica automotiva, é fundamental que o calor seja afastado de sua fonte de forma eficaz, o que requer o uso de materiais termicamente condutores, aplicados na interface entre fontes de calor (componente eletrônico ou célula de bateria) e seus dissipadores, atuando como “ponte” para melhorar a transferência de calor para o dissipador.

As opções de materiais de interface térmica têm crescido muito ultimamente em uma ampla gama de formas físicas, como pastas, adesivos, gap fillers, encapsulantes e pads térmicos.

Os silicones oferecem um vasto conjunto de propriedades mecânicas combinadas com alta estabilidade térmica. Podem ser formulados para isolar componentes de bateria sensíveis ao calor e vibração, ou para

Aplicação de Gap Filler

conduzir o calor, melhorando o desempenho geral e a confiabilidade. Oferecem desempenho comprovado em condições agressivas de operação típicas do ambiente automotivo, em presença de choques térmicos, vibração, umidade e produtos químicos.

O SILICONE, SUAS APLICAÇÕES E FUNCIONALIDADES

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isponíveis em diversas modalidades de aplicação, viscosidades e tipos de cura, os silicones oferecem diferentes funcionalidades: • ADESIVOS DE SILICONE – além da redução da necessidade de fixações mecânicas, podem amortecer a vibração e fornecer suporte adicional para grandes componentes como capacitores. Outros adesivos de silicone também oferecem condutividade térmica para dissipar o calor prejudicial a componentes sensíveis.

Além disso, podem ser aplicados para vedação de packs de baterias e módulos de controle.

As soluções mais inovadoras nessa categoria incluem materiais que curam mais rápido em temperaturas moderadas e desenvolvem adesão a uma ampla gama de substratos.

GAP FILLERS DE SILICONE TERMICA• MENTE CONDUTIVOS – ajudam a aliviar o estresse mecânico, amortecer a vibração e auxiliam no gerenciamento de calor. Esses materiais oferecem estabilidade, alta condutividade térmica e facilidade de aplicação em processos de fabricação de alto volume, para unir baterias aos seus dissipadores de calor e permitir uma eletrônica mais confiável em aplicações underhood.

ENCAPSULANTES DE SILICONE, ESPU• MAS E GÉIS – oferecem proteção durável a células de bateria e outros componentes eletrônicos automotivos. Possuem boa condutividade térmica e excelentes propriedades dielétricas. Utilizados também na proteção de inversores, conversores e transformadores automotivos.

COMPOSTOS DE SILICONE TERMOCON• DUTIVOS NÃO CURADOS – conhecidos como graxas ou pastas térmicas, proporcionam alta termocondutividade, baixa resistência térmica e proporcionam uma dissipação eficiente do calor. Os materiais representativos desta classe oferecem boa estabilidade em aplicações verticais e excelente retrabalho.

O estresse sofrido pelos componentes das baterias e pela eletrônica no ambiente dos veículos elétricos pode ser extremo e prejudicar o desempenho geral e a vida útil do sistema. Nesse cenário, a versatilidade da avançada tecnologia de silicone permite soluções para os mais desafiadores designs e aplicações em packs de baterias e módulos de controle e potência.

Para saber mais sobre essas e outras tecnologias, por favor entre em contato com a equipe técnica da Dow pelo email: emir.debastiani@dowcorning.com

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CARREIRA

ALARICO ASSUMPÇÃO JÚNIOR É REELEITO NA FENABRAVE EXECUTIVO PERMANECE COMO PRESIDENTE DA ENTIDADE PARA O TRIÊNIO 2018-2020 SUELI REIS

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LARICO ASSUMPÇÃO JÚNIOR foi reeleito presidente da Fenabrave para o período de 2018 a 2020. Para esta que será sua segunda gestão à frente da entidade o executivo toma posse oficialmente em 1o de janeiro, bem como o novo grupo de diretores.

“Reforço o meu comprometimento do último mandato, traçando, para a Fenabrave, pilares que têm, por objetivo, fortalecer e preparar o nosso setor para as mudanças do mercado e, assim, continuar contribuindo para o crescimento econômico do País.”

Empresário, 63 anos, casado e três filhos, Assumpção Júnior está na Fenabrave há 24 anos. É concessionário representante das marcas Volvo, Hyundai, Honda e Land Rover e atualmente o diretor superintendente do conselho de acionistas da holding

Deriva Participações (Grupo Suécia), que detém no total 32 empresas/concessionárias. Antes, foi conselheiro deliberativo da entidade de 1992 a 2004 e vice-presidente entre 2006 e 2008 e depois de 2009 a 2014, até assumir a presidência para o período de 2015 a 2017.

Também foi presidente do conselho deliberativo e da diretoria executiva da Abravo, associação que reúne os distribuidores Volvo, entre 1992 e 2004. Sua longa trajetória traz inúmeras experiências no setor, onde atua desde os 14 anos. Assumpção Júnior acumula ainda a função de presidente para o biênio 2016-2018 da Aladda, Associação Latino-Americana de Distribuidores de Automotores, entidade que representa todos os concessionários da América Latina e Estados Unidos. n

EXECUTIVOS MARCELLUS PUIG (foto 1) assumiu em 1o de novembro o cargo de vice-presidente de recursos humanos da Volkswagen para o Brasil e região SAM (América do Sul), no lugar de Nilton Junior, designado para outro cargo no grupo.

GUSTAVO BONINI (foto 2) é o novo diretor de assuntos governamentais da Scania para a América Latina, sucedendo a Rogério Rezende, que após 12 anos no cargo decidiu se aposentar.

BRENO KAMEI (foto 3) é o novo diretor de estratégia de produto da FCA Fiat Chrysler para a América Latina.

O executivo passa a ocupar o cargo no lugar de Carlos Eugênio Dutra, que anunciou sua saída após 38 anos dedicados à empresa.

WAGNER MENEZES

O diretor de marketing da Iveco para a América Latina, RICARDO BARION, (foto 4) passa a ser também o responsável pelas vendas para a rede no País. O executivo acumula as duas funções como resultado de mudanças adotadas na área comercial da fabricante de veículos e continuará respondendo ao vice-presidente da empresa para a América Latina, Marco Borba.

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PORTAL

| AUTOMOTIVE BUSINESS

AS NOVIDADES QUE VOCÊ ENCONTRA EM WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR KBB LANÇA PLATAFORMA DE PREÇOS NO BRASIL A Kelley Blue Book (KBB) demorou quase um século para investir em uma operação brasileira. Agora, no entanto, a companhia fundada em 1926 chega ao País disposta a compensar a espera com a oferta do mais completo guia de preços dos carros novos e usados, no ar desde outubro. A ambição é grande: “Queremos mudar a forma como os brasileiros compram carros, tornar o processo mais transparente”, disse Carlos Domingues, diretor-geral da empresa no País.

ENGIE QUER LEVAR TRANSPARÊNCIA AO AFTERMARKET “Ao levar o carro a uma oficina, muitos motoristas já tiveram a sensação de ser enganados.

Queremos acabar com isso e aumentar a transparência dessa relação.” É assim que Gal Aharon resume a função da Engie, empresa da qual é cofundadora.

Ela veio ao Brasil para lançar o serviço: um dispositivo que, conectado ao carro, usa as informações do sistema OBD para diagnosticar problemas e reunir uma série de dados do automóvel.

VW ANUNCIA H 34 BILHÕES PARA ELÉTRICOS E AUTÔNOMOS O Grupo Volkswagen está decidido a superar o dieselgate e colar sua imagem à de empresa inovadora, com soluções sustentáveis de transporte: a companhia anunciou investimento de E 34 bilhões até 2022. O aporte será destinado ao lançamento de modelos elétricos e autônomos, além de serviços de mobilidade.

Com a nova aplicação, os recursos já anunciados globalmente pela empresa em diversas áreas chegam a E 72 bilhões até 2022.

WEB TV youtube.com.br/automotivebusiness FENATRAN

EMPRESAS

Congresso SAE Brasil debateu futuro da mobilidade

AB NEWS NA SEMANA

Eaton completa 60 anos de história no Brasil

EXCLUSIVO PONTO DE VISTA | SEGURANÇA Segurança é coisa séria no Portal AB. Nesta página você confere artigos e reportagens sobre o tema.

Acompanhe toda sexta-feira o vídeo com os principais acontecimentos automotivos

REDES SOCIAIS AB INTELIGÊNCIA Acompanhe a evolução das estatísticas das principais organizações do setor.

MOBILE WEBSITE Formato leve e adequado para quem acompanha as notícias pelo smartphone ou tablet. m.automotivebusiness.com.br

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NEGÓCIOS

NOVA EMPRESA

PARCERIA

OS PLANOS DA CAOA CHERY

NEGOCIAÇÃO ENTRE FCA E HYUNDAI

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Grupo Caoa anunciou a compra de parte do controle acionário da Chery no Brasil e formou a Caoa Chery, a primeira joint venture de uma empresa brasileira com uma fabricante de veículos chinesa. A nova empresa vai investir US$ 2 bilhões para desenvolver automóveis e ajustar as linhas de produção. O plano é produzir suas plataformas modulares no Brasil: uma mais compacta em Jacareí (SP), que abriga a fábrica da Chery inaugurada em 2014, e outra maior em Anápolis (GO), onde há dez anos a Caoa monta veículos da coreana Hyundai e que ganhará mais uma linha de produção separada para fazer os carros do novo sócio.

Sedãs e SUVs da nova marca devem chegar ao mercado brasileiro a partir de 2018. “Vamos precisar das duas fábricas para atingir nossa meta de obter 5% de participação no mercado brasileiro nos próximos cinco anos, mais as exportações para toda a América do Sul, que poderão chegar a 20% da produção”, explica Mauro Correia, presidente do Grupo Caoa. Se o volume de vendas de veículos no Brasil voltar ao patamar de 3 milhões de unidades/ano nesse período, significa que a Caoa Chery venderá 150 mil carros/ano caso alcance seu objetivo, e a este número podem ser somados 30 mil a 40 mil exportados. (Pedro Kutney)

CEO global da FCA, Sergio Marchionne, confirmou as conversas entre a Fiat Chrysler e a Hyundai para possível desenvolvimento conjunto de tecnologias de célula de hidrogênio. O executivo afirma acreditar no futuro dos motores a célula de hidrogênio, apesar de a aposta mais comum da indústria ser pelos motores 100% elétricos. Em suas declarações, o CEO explicou que a FCA continuará a fazer esforços para avançar com propulsores elétricos, mas não os vê como única fonte alternativa aos motores a combustão.

VOLTA AO BRASIL

SUVS DA SSANGYONG CHEGAM EM 2018

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SsangYong anunciou o retorno ao mercado brasileiro e confirma o lançamento de seus primeiros quatro novos modelos no País para o primeiro trimestre de 2018: os SUVs Korando, Tivoli, XLV e a picape Actyon estarão na rede de distribuição em faixa de preço que começa em R$ 85 mil e vai até R$ 150 mil. Cada veículo chegará em duas versões: uma de entrada e a outra topo de linha, com o mesmo powertrain. Ainda não estão definidos os pacotes de itens de série ou opcionais.

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CAMINHÕES LATIN NCAP

RENAULT KWID BRASILEIRO É MAIS SEGURO QUE O INDIANO

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espois de passar vergonha com o Kwid fabricado na Índia nos testes do Global NCAP, a Renault melhorou a segurança do modelo fabricado no Brasil, que conseguiu pontuação melhor nos testes do Latin NCAP. Com quatro airbags de série, o compacto conquistou 3 das 5 estrelas possíveis na escala de segurança, tanto para adulto quanto para crianças, ficando assim mais bem colocado do que concorrentes nacionais já testados pelo Latin NCAP como Ford Ka e Chevrolet Onix. Para alcançar a nota máxima de cinco estrelas, no entanto, ainda faltam outros recursos no Kwid exigidos pelo Latin NCAP, como o ESC (controle eletrônico de estabilidade) de série nas versões mais vendidas do veículo.

PARA RENSCHLER, VWCO É MARCA GLOBAL

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m visita ao Brasil, Andreas Renschler, CEO da Volkswagen Truck&Bus, afirmou que vê grande potencial de transformar a VWCO em marca global, especialmente depois do recente lançamento da nova família Delivery.

“Vemos a Volkswagen Caminhões e Ônibus com importância tão grande quanto as outras fabricantes do grupo, MAN e Scania, e nos próximos anos a marca deverá elevar substancialmente suas exportações. Isso já acontece na América Latina, mas também deve haver expansão para outros mercados, como África e até Europa em certos casos”, disse o executivo.

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LANÇAMENTOS

VW PREPARA VIRTUS, FIAT ATACA COM CRONOS

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o mercado brasileiro muitos modelos disputam um mesmo segmento, mas poucos chegam quase que ao mesmo tempo com propostas e significados tão parecidos. Este é o caso dos sedãs compactos Volkswagen Virtus e Fiat Cronos (fotos), que têm início das vendas programado para o começo de 2018. Além de disputar o mesmo cliente em busca de um sedã menos caro e mais evoluído tecnologicamente em relação às tradicionais carroças nacionais, ambos os carros representam para as respectivas marcas um novo tempo mais virtuoso, tanto na fabricação mais bem acertada como na entrega de maior valor e conforto interno ao consumidor.

O Virtus, da VW, deriva do hatch Polo e é construído sobre a mesma plataforma MQB. O carro já entrou em produção em São Bernardo do Campo (SP) e chega às concessionárias da marca no País em janeiro, quando os preços serão conhecidos. Ao contrário do irmão hatch, o sedã compacto encontra menos interessados na Europa, por isso foi desenvolvido pela engenharia brasileira da Volkswagen para países latino-americanos, será produzido e vendido primeiro na região, para só depois tentar a sorte em outros mercados.

O modelo deverá ser vendido inicialmente em versão de entrada com motor 1.6 (110/117 cv, 15,8/16,5 kgfm) e topo de linha com o 1.0 TSI (turbo com injeção direta e 115/128 cv, 20,4 kgfm) e câmbio automático de seis velocidades. Nessa última configuração, segundo

medições da Volkswagen, o Virtus acelera de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos e atinge velocidade máxima de 194 km/h (dados com etanol).

FIAT CRONOS “O Cronos chega em um momento de reposicionamento da marca, que resgata valores que estavam adormecidos, como ousadia e agressividade, inovação e tecnologia”, declarou Herlander Zola, diretor da Fiat para América Latina, ao apresentar o carro, mostrando que as ambições são grandes. A produção do novo sedã ficará concentrada na fábrica da marca em Córdoba, Argentina. Apesar de derivar do projeto X6H que deu origem ao hatch Argo, lançado em maio passado e construído sobre a plataforma modular MP-1, a base mecânica do Cronos tem nomenclatura diferente, MP-S (de Modular Platform Sedan). Na prática, o carro compartilha muitos componentes e sistemas com o Argo, como painel, quadro de instrumentos, tela central multimídia e volante.

Das poucas informações técnicas que revelou sobre o carro, a Fiat confirmou dois tipos de motorização: 1.3 Firefly de 109 cavalos, com câmbio manual ou automatizado de cinco marchas, e o 1.8 e.TorQ de 139 cv em versões com caixa manual ou automática de seis velocidades. Para o Cronos não haverá opção 1.0, que no caso da Fiat fica restrita ao seu sedã de entrada em linha atualmente, o Grand Siena.

AB INOVAÇÃO A REVOLUÇÃO DIGITAL E AS INICIATIVAS COM POTENCIAL PARA TRANSFORMAR A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

UBER TERÁ FROTA DE 24 MIL CARROS AUTÔNOMOS DA VOLVO

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Uber acelera corrida para oferecer serviços de transporte autônomo. A companhia acertou a compra de 24 mil carros da Volvo para compor a sua frota de veículos autoguiados em acordo que pode chegar a US$ 1,4 bilhão, segundo cálculo do Financial Times. O modelo escolhido é o XC90, com entregas previstas entre 2019 e 2021. As novas unidades serão adicionais aos 200 utilitários esportivos da marca que já rodam em modo de teste em serviços da Uber nos Estados Unidos. Com o acordo, a plataforma de transportes e a Volvo aprofundam a parceria anunciada no ano passado, que prevê investimento de US$ 300 milhões para o desenvolvimento de carros autônomos.

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MOBILIDADE

CARRO ELÉTRICO AVANÇA POR INSISTÊNCIA DAS MONTADORAS

SEM INCENTIVOS OU POLÍTICAS DEFINIDAS, EMPRESAS INVESTEM PARA DESMITIFICAR A TECNOLOGIA GIOVANNA RIATO

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GIOVANNA

nquanto a legislação brasileira não dá nenhum passo consistente para tornar viável o mercado local de carros elétricos, as fabricantes desses veículos se empenham em divulgar e aumentar a atratividade da tecnologia no Brasil. Este é o caso da BMW, que desde 2014 oferece em concessionárias do País o hatchback i3 e o superesportivo híbrido i8. “Já vendemos esses modelos no Brasil há quase quatro anos. É

TEST DRIVES funcionam para a venda de elétricos na rede BMW

curioso ver que ainda são uma novidade. Nosso objetivo é mostrar que as vantagens da mobilidade elétrica vão muito além da sustentabilidade”, diz Henrique Miranda, gerente de conectividade e mobilidade da companhia no Brasil.

Enquanto o fato de que esses carros são menos poluentes do que modelos a combustão ainda é discutível – já que tudo depende da fonte geradora da energia elétrica –, o executivo

destaca uma verdade incontestável: a experiência ao volante é muito diferente e, em geral, mais interessante nos automóveis ditos zero emissão.

“O torque é imediato, com arranque rápido e sem ruído. Quem compra um carro elétrico não quer mais dirigir os convencionais”, afirma, esclarecendo que a marca já vendeu cerca de 200 unidades de seus modelos com a tecnologia no Brasil.

Desde que começou a vender veículos eletrificados no Brasil, a BMW percebeu que o marketing tem de ser diferente. As ações nas concessionárias para oferecer test drive, conta Miranda, são um meio bastante efetivo de atrair a atenção. “A taxa de conversão é altíssima quando fazemos esse tipo de ação”, aponta, destacando que no último evento do gênero foram realizados 49 testes e vendidos cinco carros elétricos e híbridos. Miranda calcula que, se fossem veículos a combustão, seria preciso oferecer mais de uma centena de testes para chegar a esse número. “A sensação ao volante é muito boa. Um consumidor entrou na loja para comprar um X5 e saiu com um i3”, lembra.

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MOBILIDADE

INFRAESTRUTURA O fato de carros elétricos serem praticamente inexistentes no Brasil não intimida Miranda. “A BMW tem uma visão de futuro para veículos autônomos, elétricos, conectados e compartilhados. São tecnologias que não estão estabelecidas e é parte do nosso papel criar esses mercados em todo o mundo”, avalia. Para isso, além de vender os veículos, o trabalho local da empresa inclui torná-los viáveis, ajudando a criar a infraestrutura de recarga. A empresa já instalou 70 postos de reabastecimento gratuitos pelo Brasil, em supermercados, hotéis e shoppings.

Mais recentemente, anunciou a criação de um corredor elétrico na rodovia Presidente Dutra que ligará São Paulo e Rio de Janeiro com postos de recarga. A BMW é a única montadora no Brasil a vender o equipamento de recarga para quem quer instalar em casa. “São Paulo tem 40 pontos de recarga e muita gente diz que os elétricos são inviáveis aqui por causa disso, mas as cidades europeias também começaram assim.

Precisamos partir de algum ponto”, defende. Miranda acredita que o Brasil tem uma vantagem em relação

a outros países: a maioria das residências conta com garagem própria, onde é possível instalar equipamento de reabastecimento. “Em Amsterdã só 5% das casas têm vagas de estacionamento”, destaca. É por isso, diz, que ali a abundância de pontos de recarga é tão necessária.

HÍBRIDO EM ALTA A Toyota é outra montadora a fazer esforço para criar no Brasil mercado de veículos eletrificados. A empresa entrega ao cliente local o Prius, híbrido mais vendido no mundo e no Brasil. Com a oferta do modelo por R$ 126,6 mil, preço próximo ao de sedãs médios completos, a companhia já vendeu mais de 2 mil unidades do automóvel só em 2017. Assim como a BMW, a empresa investe na divulgação das propriedades do carro.

Além de mais publicidade o modelo ganhou a Toyota Hybrid House, espaço de divulgação temporária inaugurado primeiro em São Paulo, que seguiu para o Rio de Janeiro e chegará a outras cidades brasileiras.

A estratégia da Toyota para carros híbridos pode ganhar ainda mais fôlego se for confirmado o plano da

marca de colocar em 2018 mais um modelo à venda no País, o SUV compacto C-HR, fabricado na Turquia e no Japão.

MERCADO GLOBAL Miranda, da BMW derruba um mito sobre os elétricos: o de que a tecnologia ainda não é atraente para o consumidor e, por isso, responde por apenas 1% do mercado global de veículos. “Precisamos lembrar que a oferta desses modelos também é muito restrita. Menos de 1% dos carros à venda no mundo é elétrico”, diz, destacando que oferta e demanda precisam evoluir juntas.

Esse avanço precisará acontecer globalmente nos próximos anos, já que mercados importantes anunciaram restrições aos automóveis a combustão, como a China e países da Europa, como Alemanha e França. O Brasil, no entanto, ainda não sinalizou nada nessa direção. O País enfim reduziu o Imposto de Importação para modelos eletrificados, mas ainda está longe de desenhar uma política consistente para impulsionar esse mercado. Algumas montadoras, como BMW e Toyota, decidiram não esperar isso acontecer. n

HYBRID HOUSE, da Toyota, ajuda a divulgar a 22 • AutomotiveBUSINESS tecnologia

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CAPA | POLÍTICA INDUSTRIAL

INOVAR-AUTO

ENCERRA SEU CICLO PROGRAMA CHEGA AO FIM CONDENADO PELA OMC, SEM AUMENTAR A COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA, MAS GARANTE AVANÇOS NA EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

O

Inovar-Auto, apelido do Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores, entrou em vigor a partir de 2013 para proteger e incentivar a indústria automotiva instalada no Brasil e completa seu ciclo de cinco anos ao fim de 2017, sem atingir os objetivos expressados em seu nome completo. Não houve adensamento significativo da rede de produção nem inovação tecnológica desenvolvida no País. Mas o Inovar-Auto foi bemsucedido em seu objetivo não declarado de frear importações – e por isso já foi condenado como medida protecionista ilegal pela Organização Mundial do Comércio (OMC), deixando dúvidas em relação à continuação de seu modelo

TOYOTA inaugurou fábrica de motores em Porto Feliz (SP) durante o Inovar-Auto

DIVULGAÇÃO

PEDRO KUTNEY

de exigências em troca de descontos tributários, como vinha sendo discutido no Rota 2030, desenhado para substituir o Inovar-Auto na próxima década.

Se não trouxe aumento de produtividade nem competitividade internacional à indústria automotiva brasileira, o InovarAuto deixa como avanço mais importante a adoção e cumprimento de metas de eficiência energética dos veículos leves produzidos aqui (veja o quadro). Esta foi a contrapartida exigida pelo governo para limitar o mercado interno às importações mais efetiva ao desenvolvimento da indústria, porque obrigou ao uso de soluções até então ignoradas aqui por seu custo. Isso de fato elevou o padrão tecnológico dos veículos produzidos no País, recuperando parte da defasagem em relação aos mercados desenvolvidos.

Contudo, essa evolução também poderia ser obtida por meio de legislação própria, sem atrelamento a medidas protecionistas.

NACIONALIZAÇÃO Um dos objetivos principais expressados pelo Inovar-Auto foi a localização da produção e compras como forma obrigatória de abater a sobretaxação de 30 pontos porcentuais aplicados ao Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos veículos, que poderiam ser abatidos integralmente por empresas que fizessem investimentos locais. O balanço do Ministério da Indústria, Comercio Exterior e Serviços (MDIC) dá conta

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DIVULGAÇÃO

que durante o programa foram abertas dez novas fábricas de veículos, fazendo o total de plantas saltar para 67, com incremento da capacidade para 5,05 milhões de unidades/ano, resultado de investimentos de mais de R$ 15 bilhões.

O MDIC também destaca a modernização das linhas de produção (cita o exemplo da instalação de 373 novos robôs na Volkswagen), além da execução de novas etapas fabris no País, indicando como exemplos a fabricação de motores da Toyota em Porto Feliz (SP), estamparia em parceria com fornecedor local da Renault em São José dos Pinhais (PR), produção dos motores turbinados TSI da Volkswagen em São Carlos (SP) e montagem de motores pela HPE/Mitsubishi em Catalão (GO).

O fato é que boa parte dos investimentos citados já estava decidida antes do Inovar-Auto. No fim de 2011, quando o governo resolveu sobretaxar as importações de veículos antes mesmo de elaborar o programa, os fabricantes de veículos tinham anunciado investimentos de US$ 26 bilhões em ampliações, novas fábricas e desenvolvimento de produtos.

Eles foram embalados pelo crescimento da renda média da população de 33% entre 2003 e 2011, o ingresso de 40 milhões de pessoas na classe média e de 9 milhões nas classes A e B. Mas veio a crise econômica e ao menos US$ 4

bilhões em investimentos anunciados foram cancelados. No saldo final, apenas Audi, BMW, Chery, Jaguar Land Rover e Mercedes-Benz de fato inauguraram novas linhas de montagem no País empurradas pelo Inovar-Auto – sendo que BMW e Chery já tinham planos, mas foram obrigadas a elevar os aportes para atender exigências.

Boa parte dos aportes foi mantida, o que em vez de solução transformouse em problema. Os incentivos do Inovar-Auto e o excesso de otimismo provocaram elevados investimentos em capacidade para um mercado consumidor muito menor, que despencou de 3,8 milhões de unidades vendidas em 2012 para cerca de 2 milhões em 2016.

Esse movimento jogou a ociosidade média das fábricas a estratosféricos 50%, enquanto elevou a competição interna sem baixar os preços dos veículos, ao mesmo tempo em que não elevou a

BMW começou a produzir seus carros em Araquari (SC) em 2014

NISSAN se qualificou em 2016 para receber abatimento no IPI

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RODOLFO BUHRER

CAPA | POLÍTICA INDUSTRIAL

RENAULT passou a estampar em parceria com fornecedor no Paraná

competitividade internacional.

Também não aconteceu o adensamento da cadeia produtiva. Até para cumprir com os objetivos de eficiência energética, as montadoras precisaram aumentar as importações de componentes sem produção local – muitos deles inclusive receberam redução de imposto de importação, principalmente motores e eletrônicos. Com isso, o déficit da balança comercial de autopeças continuou em robustos US$ 5,2 bilhões em 2016 e deve passar de US$ 4,5 bilhões em 2017.

P&D Entre as exigências para adesão ao Inovar-Auto estava aplicação mínima de 0,5% do faturamento em pesquisa e desenvolvimento (P&D) e 1% em engenharia industrial (inclusive importadores para obter cota de importação livre de sobretaxação até o teto de 4,8 mil unidades/ano), com possibilidade de recuperar 50% dos aportes em créditos de IPI, em valor limitado a 2% das vendas no caso de investimento em P&D e 2,75% para engenharia. Segundo o Ministério da Fazenda, essa recuperação chega atualmente a R$ 1,3 bilhão por ano.

O MDIC calcula que os investimentos em P&D e engenharia nacional até 2016 passam de R$ 20 bilhões, principalmente para a criação de uma nova geração de motores, em razão das metas de eficiência energética. Quase todas essas soluções, no entanto, foram importadas, já estavam prontas nas matrizes, não foram criadas no País – até porque não precisavam ser, tendo em vista que apenas um fabricante, como Volkswagen ou Toyota, gasta por ano em seus centros de inovação localizados nas matrizes mais do que uma dúzia de subsidiárias no Brasil diz ter aplicado em cinco anos.

Os investimentos em P&D citados pelo MDIC incluem a criação dos centros de P&D da Hyundai e FCA; laboratórios de emissões e de segurança da Caoa, Volkswagen, Scania, GM, Kia e Land

Rover; pistas de testes da FCA, Iveco, Mercedes-Benz e MAN Latin America, além de 15 escritórios de design em montadoras no País. Todos efetivamente colaboram para criar nova estrutura de desenvolvimento e adaptação de produtos no Brasil, mas em nível muito abaixo do verificado nas matrizes dessas empresas.

PROTEÇÃO E EVOLUÇÃO O Inovar-Auto foi elaborado sob o argumento de proteger um dos maiores setores industriais do País, que representa atualmente 4% do PIB (já foram 5%), tem faturamento líquido de R$ 234 bilhões (montadoras e autopeças), recolhe R$ 40 bilhões em tributos por ano e gera 1,6 milhão de empregos diretos e indiretos, segundo dados do MDIC. Contudo, a despeito do tamanho e significado, o setor nunca sobreviveu sem proteção no País.

Recente estudo divulgado pelo Banco Mundial aponta que a combinação de baixa produtividade e competitividade do setor acontece porque o País foca demais em realizar todas as operações produtivas internamente, enquanto deveria se especializar em operações e produção de modelos que tem maior especialidade, para se inserir na cadeia global de valor – a Tailândia, que se especializou na fabricação de picapes, é citada como exemplo.

Com o fim do Inovar-Auto, esperase a redução gradual das barreiras de proteção e a migração para uma indústria globalmente competitiva e inovadora, para além de um simples país montador de carros de baixo valor agregado. Essa transição deveria ser conduzida pelo Rota 2030, como é chamado o novo programa de desenvolvimento setorial. Contudo, em dezembro as discussões estavam empacadas nos desentendimentos entre MDIC e Fazenda sobre quais e quantos incentivos devem ou não ser dados ao setor automotivo nacional, que assim seguia sem rumo definido.

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CAPA | POLÍTICA INDUSTRIAL

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA, A MAIOR VITÓRIA N

ada foi tão bem-sucedido no Inovar-Auto como suas metas de eficiência energética. Passados cinco anos do programa, a maioria dos fabricantes não só alcançou como superou o objetivo proposto. Antes das medições serem oficialmente divulgadas, levantamento exclusivo da Bright Consulting revela que o consumo médio dos 1,94 milhão veículos leves vendidos de outubro de 2016 a setembro de 2017 alcançou 1,74 megajoule por quilômetro, com emissão de 131 g/km de CO2, o que resulta em melhoria de 15,9% em comparação com 2011 e coloca o Brasil em nível parecido com a Europa, ajudando a cumprir as metas de redução de emissões assumidas pelo País na COP21.

“Como resultado da legislação, houve economia em 2017 de 433 milhões de litros de gasolina, equivalentes a R$ 1,56 bilhão que deixou de ser queimado nos motores, valor próximo dos incentivos anuais conferidos ao setor”, avalia o consultor Paulo Cardamone, sócio-diretor da Bright. “Com os novos níveis de emissões, os veículos leves que rodam no Brasil deixarão de jogar na atmosfera 13 milhões de toneladas de CO2 entre 2017 e 2025, redução de 9,5%, isso sem considerar novas metas que deverão ser estabelecidas para 2022 em diante”, estima.

A consultoria ponderou o volume de vendas e o consumo medido pelo Inmetro de modelos e versões de 24 marcas, para encontrar a média de consumo em MJ/km de cada fabricante. De acordo com o estudo, sete marcas não atingiram o nível mínimo de melhoria de 12,08% do consumo médio da frota vendida no período – e por isso devem pagar multa que varia progressivamente de R$ 50 a R$ 360 por modelo vendido para cada 0,01 MJ/km excedido. Três se qualificaram com redução abaixo de 12,08%

sobre 2011. Outras dez superaram o objetivo premiado de 15,46% de melhoria e quatro o segundo nível de premiação, avançando mais de 18,84%, o que qualifica para requisitar desconto adicional de IPI de um ponto porcentual no primeiro caso e de dois pontos no segundo. Como permitia a legislação, Audi, Ford e Nissan se qualificaram um ano antes para receber abatimento de um ponto do IPI. A redução de consumo se deu com a adoção em maior ou menor grau de tecnologias como comando variável de válvulas, motores três-cilindros, transmissões automáticas com maior número de marchas, turboalimentação, injeção direta de combustível, redução de peso e de atrito de componentes e pneus de baixa resistência ao rolamento.

Também foram aplicadas soluções como start-stop, monitor de pressão dos pneus, controle de abertura de grade frontal e indicador de troca de marchas, que garantem créditos extras de até 0,0351 MJ/km e auxiliaram alguns fabricantes a atingir as metas. Outra ajuda veio dos poucos híbridos e elétricos vendidos no País: cada modelo comercializado é multiplicado por 1,85, para aumentar sua influência sobre o total de vendas e a média de eficiência.

Cardamone conclui que o avanço da eficiência energética dos veículos brasileiros contribuirá para o aumento da competitividade internacional da indústria, que precisa se enquadrar a padrões regulatórios globais se quiser exportar a mercados desenvolvidos. Por isso ele recomenda que a evolução deve continuar, com o estabelecimento de novas metas de 2022 a 2027 – incluindo desta vez os veículos diesel que ficaram de fora do programa atual.

“Isso daria previsibilidade ao setor e forçaria a atualização de produtos feitos aqui”, define o consultor. n

BALANÇO DOS RESULTADOS DO PROGRAMA DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA NÃO QUALIFICA

QUALIFICA

POTENCIAL CRÉDITO DE 1 PP

POTENCIAL CRÉDITO DE 2 PP

CHERY CHRYSLER DODGE JAC MITSUBISHI SUBARU SUZUKI

BMW GROUP FCA (FIAT E JEEP) HYUNDAI

AUDI* CAOA FORD* HONDA VW JAGUAR LAND ROVER TOYOTA DO BRASIL MERCEDES-BENZ NISSAN* RENAULT

PSA (PEUGEOT E CITROËN) GM KIA VOLVO

(*) Abatimento obtido a partir de 2016 // pp = pontos porcentuais

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CENÁRIOS

ROTA 2030

E A MISSÃO DA EFICIÊNCIA ENERGÉTICA ANFAVEA ACREDITA QUE PROGRAMA SERÁ APROVADO E DEFENDE QUE LEGADO DO INOVAR-AUTO SÓ SERÁ COMPREENDIDO NOS PRÓXIMOS ANOS GIOVANNA RIATO

O

Inovar-Auto termina no fim deste ano e a discussão sobre o Rota 2030 segue sem desfecho no governo federal. Ainda assim, a Anfavea sustenta a confian-

ça na aprovação do conjunto de regras que guiará a indústria automotiva pelos próximos anos. “Estamos convictos de que o programa será implementado”, diz Henry Joseph Jr.,

diretor técnico da associação dos fabricantes de veículos. “Essa política é importante demais para que a discussão se concentre apenas na desoneração do IPI”, disse sobre a polêmica

ROTA 2030 NAS MÃOS DA FAZENDA

P

ara garantir mais um ciclo de evolução ao setor automotivo, a indústria e o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) costuram há pelo menos oito meses o Rota 2030, conjunto de regras que teria validade pelos próximos anos. A questão é que, após mais de 100 reuniões para desenhar o programa, o Ministério da Fazenda decidiu barrar a sua aprovação e pedir revisão da estrutura que prevê incentivos fiscais ao setor automotivo nacional em troca de obrigações que seriam cumpridas pelas empresas.

“Nós avisamos que da maneira como estava sendo conduzido [no MDIC] não tinha como passar. Incentivos que não trazem benefício real à sociedade não podem ser aprovados. Também não podemos correr o risco de cair no mesmo erro de aprovar mecanismos que depois serão condenados pela OMC (Organização Mundial do Comércio), como já aconteceu com o Inovar-Auto”, afirmou João Manoel Pinho de Mello, chefe da Assessoria Especial de Reformas Microeconômicas do Ministério da Fazenda, em evento em novembro, contrariando o argumento destacado pela Anfavea de que o

programa seria benéfico a todos, não apenas ao setor.

Para Mello, não há problema em ficar algum tempo sem nenhum programa de desenvolvimento. “Por que precisa disso? Existem até países que vivem muito bem sem nenhuma indústria automotiva, como o Chile e a Austrália, e estão crescendo todos os anos”, alfinetou, tornando evidente o desprezo da Fazenda em relação ao setor que, no caso brasileiro, representa algo entre 4% e 5% do PIB nacional e emprega meio milhão de pessoas – bem distante dos exemplos citados pelo chefe de assessoria do ministério.

Em reunião com representantes das montadoras em Brasília em novembro Michel Temer teria amenizado o discurso inflamado da Fazenda e declarado que reconhece a importância da indústria automotiva para a economia, a geração de empregos e que não abandonará o setor. Henry Joseph, da Anfavea, diz que o benefício de políticas automotivas é maior do que mostram os resultados imediatos. “Só vamos conseguir ver o real efeito de programas como o InovarAuto daqui a alguns anos”, diz.

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AGÊNCIA BRASIL

envolvendo o desconto na alíquota do imposto que está em negociação para as montadoras que cumprirem as exigências do Rota 2030, caso a legislação entre em vigor.

O executivo defende que o programa que pretende dar continuidade ao Inovar-Auto é essencial para puxar a evolução tecnológica dos carros vendidos no Brasil ao impor metas de eficiência energética aos motores.

“Este é o indutor da evolução e o que vai nos guiar para o futuro. Os últimos cinco anos foram de evolução sem paralelo na história da indústria automotiva no País”, diz. Para Joseph, os benefícios vão além da indústria automotiva: “As vantagens não estão restritas apenas ao setor, mas devem alcançar toda a sociedade, o País”, avalia.

MICHEL TEMER garantiu em Brasília que não abandonará o setor automotivo

Ele cita a geração de conhecimento que o Rota 2030 pode provocar, com estímulo a pesquisa, desenvolvimento e engenharia. Outro ponto importante, reforça, é que ao exigir motores mais eficientes nos carros, o programa contribui para a redução das emissões de gases do efeito estufa e dá impulso à evolução de tecnologias e combustíveis locais, como o etanol e o biodiesel, que são mais ecológicos. “Isso tudo é interessante para a sociedade, não só para

as fabricantes de veículos”, defende.

O executivo lembra que os efeitos da melhoria da eficiência energética devem ser sentidos pelos próximos anos. “As empresas trouxeram novas famílias de propulsores, que equiparam primeiro modelos de alto volume de vendas justamente para que as empresas alcançassem as metas do programa. Agora essas tecnologias serão amplamente utilizadas nas linhas de produto de cada marca.

Não há como voltar atrás”, aponta. n

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PREMIAÇÃO

GM RECONHECE FORNECEDORES DO MERCOSUL FORAM CONTEMPLADAS 67 EMPRESAS DE BRASIL E ARGENTINA

A

FABIO GONZALEZ

GM realizou dia 21 de novembro a 5a edição do prêmio Supplier Quality Excellence Award, desta vez focado no Mercosul, nova divisão da

montadora na América definida no início deste ano e que abrange os negócios no Brasil e Argentina.

O prêmio da GM foi introduzido no Brasil em 2012: aumentou o número de premiados em quase 50% de 2013 para 2014, de 37 para 55, caindo para 46 na quarta edição. Nesta quinta edição, a General Motors premiou 67 empresas que apresentaram índice satisfatório de qualidade e desempenho demonstrados ao longo de 2016.

Desta vez a GM não definiu categorias.

Confira abaixo a lista de todos os premiados do GM Supplier Quality Excellence Award pela qualidade aferida em 2016. n

OS 27 VENCEDORES PELA 1ª VEZ A Raymond Benteler Brembo Cibie (Argentina) Ciser Nedschroef Continental Denso Flexitech

Freudenberg Não-Tecidos Hutchinson (Argentina) Inylbra ITW Delfast JL Indústria de Peças Técnicas Luguez Mahle Metal Leve (premiada duas vezes na mesma edição)

Metalac SPS Pilkington Automotive (Argentina) SDS Sogefi Filtration Sonavox Stamp Spumas Suefa (Argentina)

Taranto (Argentina) TI Brasil TRW Automotive (premiada duas vezes na mesma edição) Umicore ZF

OS DOIS PREMIADOS PELA 5ª VEZ Dayco (Argentina)

NGK do Brasil

OS 38 PREMIADOS PELA 2ª, 3ª E 4ª VEZES Industrias Guidi Saci (Argentina) Aisin Automotive Baterias Moura Casco do Brasil Cobra Metais Decorativos Interclima (Argentina) Testori SRL (Argentina) L’Equipe Monteur (Argentina) Mahle (Argentina)

3M (Argentina) SKF (Argentina) Condumax-Eletro Metalúrgica Continental Delphi Fiamm Latin America Gates Lipos Indústria Metalúrgica Iochpe Maxion Irmãos Parasmo

Johnson Controls Jotaeme Fitafer Litens Automotive Magneti Marelli Cofap Maxion Wheels Mitsuba Autoparts MTA Brasil Mubea do Brasil Musashi do Brasil Neumayer Tekfor Automotive

Produflex Borrachas Progeral Artefatos Plásticos RCN Indústrias Metalúrgicas Sabó SKF Sulfix TE Connectivity Valeo – PWT Thermal System Brazil Wapmolas – Tibor

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GM

GENERAL MOTORS

CHEGA AO TRI NO BRASIL MONTADORA FECHA 2017 COMO LÍDER EM AUTOMÓVEIS PELO 3o ANO CONSECUTIVO MÁRIO CURCIO

GM DE GRAVATAÍ fabrica o hatch Onix e o sedã Prisma

A

General Motors termina 2017 na liderança do mercado de automóveis pelo terceiro ano seguido, com cerca de 340 mil carros emplacados e vantagem aproximada de 60% sobre a segunda colocada, a Volkswagen.

A montadora se tornou líder por causa das vendas do Chevrolet Onix, que em 2015 assumiu a ponta entre os carros mais vendidos do País. A posição de destaque no ranking decorre das boas vendas desse e de outro modelo produzido em Gravataí (RS), o sedã Prisma, que desde 2014 está entre os dez carros mais vendidos no Brasil e desde 2015 é o sedã mais emplacado no País.

Por causa do desempenho de mercado desses modelos em 2017 a General Motors anunciou em setembro a volta do terceiro turno de produção em Gravataí, suspenso desde novembro de 2015. A retomada gerou 700 contratações. No acumulado até outubro as vendas de Onix e Prisma já eram semelhantes àquelas registradas em todo o ano de 2016.

APORTES NO MERCOSUL Dos R$ 13 bilhões de investimentos anunciados pela General Motors no Brasil até 2019, a unidade de Gravataí receberá R$ 1,4 bilhão para o desenvolvimento de novas tecnologias, inclusive de manufatura para moder-

nização da fábrica. De acordo com a empresa, o aporte atrairá novos fornecedores para o Rio Grande do Sul, gerando postos de trabalho.

Também servirá para transformar a planta em plataforma de exportação.

“A fábrica de Gravataí será referência global em manufatura e qualidade 4.0”, afirma o presidente da General Motors Mercosul, Carlos Zarlenga.

Para São Caetano do Sul (SP), onde são feitos Cobalt, Spin, Montana e Onix Joy, a GM reservou R$ 1,2 bilhão.

E para a fábrica de motores em Joinville (SC), R$ 1,9 bilhão. Esses investimentos serão aplicados no desenvolvimento de novos produtos e também em tecnologias e manufatura.

Para a Argentina a GM anunciou em outubro US$ 300 milhões a fim de modernizar a fábrica de Alvear, inaugurada há 20 anos. A empresa vai atualizar as instalações industriais e preparar a planta para a produção de um novo modelo global da Chevrolet a partir de 2020.

De acordo com a montadora, o aporte na operação argentina atrairá outros US$ 200 milhões de sua rede de fornecedores no Mercosul. Os US$ 300 milhões em Alvear se somam a US$ 740 milhões já investidos naquela fábrica entre 2014 e 2016.

Em 2015 a GM decidiu transferir do Brasil para a Argentina a produção do Cruze nas versões sedã e hatch. n

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ENTREVISTA | RICARDO SIMÕES DE ABREU

FLEX E ELÉTRICOS LADO A LADO

O CUSTO, A AUTONOMIA E A DURAÇÃO DAS BATERIAS AINDA SÃO O GRANDE OBSTÁCULO A SER SUPERADO PARA O AVANÇO DOS CARROS ELÉTRICOS PAULO RICARDO BRAGA | FOTOS: LUIS PRADO

R

icardo Simões de Abreu é diretor de tecnologia do grupo Mahle no Brasil e responsável pelo centro de tecnologia da empresa. Faz parte dos grupos de trabalho de eficiência energética e eletromobilidade do programa Rota 2030 representando o Sindipeças e a SAE Brasil, onde é o conselheiro de tecnologia.

Nesta entrevista a Automotive Business ele resume suas impressões sobre o Inovar-Auto e o Rota 2030 e expõe com clareza ideias sobre mobilidade, combustíveis e uma de suas especialidades – o powertrain.

Com desembaraço, ele fala sobre motores a combustão, elétricos e híbridos e células a combustível.

E garante que veículos flex e elétricos devem conviver lado a lado, como uma grande solução para o Brasil.

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AUTOMOTIVE BUSINESS – Como qualificar a evolução dos motores brasileiros desde o início da década?

RICARDO ABREU – Depois de um período sem grandes evoluções, o Inovar-Auto ativou a introdução de novas famílias de motores no Brasil.

AB – Qual foi o papel do Inovar-Auto nessa trajetória?

Abreu – Foi fundamental. Trouxe novas tecnologias e criou uma base para os desenvolvimentos futuros.

AB – Como medir a evolução desses propulsores a partir de sua eficiência energética? Sabemos que para se habilitar ao Inovar-Auto deveria haver o compromisso de elevar em pelo menos 12% a eficiência energética. O que se mediu na realidade? A eficiência do motor, do powertrain ou do veículo como um todo?

Abreu – A eficiência do veículo como um todo. Nesta etapa, soluções como o pneu verde foram incorporadas como um dos grandes fatores de aumento da eficiência energética. No entanto, o número de novas famílias de propulsores introduzidas no mercado mostra que houve também um efeito considerável na motorização.

AB – Apenas Audi, Ford e Nissan se habilitaram a comprovar uma evolução de 15% no padrão de consumo vigente no início do Inovar-Auto, em 2012, e ganhar desconto de um ponto porcentual no IPI. E nenhuma marca avançou com a proposta de melhorar em 18,8% o consumo médio de sua linha de veículos, ganhando um desconto de dois pontos porcentuais no IPI. Esses desafios podem ser considerados muito elevados?

Abreu – Acho que é cedo para dizer isso. Como essas evoluções são

O BRASIL TEM DE RAPIDAMENTE SE CAPACITAR TECNOLOGICAMENTE PARA PODER ACOMPANHAR A EVOLUÇÃO INTERNACIONAL E PRODUZIR SOLUÇÕES MAIS ADEQUADAS À REALIDADE LOCAL, COMO OS HÍBRIDOS A ETANOL dependentes do mix de vendas, altamente influenciado pela crise que atravessamos, ainda veremos avanços significativos nesses valores. O que não quer dizer que não foram desafiadores.

AB – Com que tipo de combustível essas avaliações são feitas?

Abreu – Com a gasolina E22 e E100 no caso dos flex e só E22 no caso de gasolina.

AB – Quais são as tecnologias utilizadas pelas montadoras para conquistar níveis mais elevados de eficiência energética?

Abreu – Várias. Nos motores, a redução de atrito no conjunto pistão e anéis, VVT e uso de lubrificantes de baixa viscosidade foram os principais.

AB – O Inovar-Auto sairá de cena e terá vigência a partir de janeiro o Rota 2030, um programa de política industrial com uma plataforma de longo prazo. Qual será agora a ambição para a eficiência energética e emissão dos nossos motores?

Abreu – Coordenar os programas de eficiência energética, emissões e o uso eficiente de combustíveis renováveis para cumprir os objetivos de redução da emissão de gases de efeito estufa.

AB – Em que medida os veículos híbridos e elétricos serão contemplados no Rota 2030? Ao que tudo indica, o grupo de trabalho que trata desse assunto avança de forma bastante tímida.

Abreu – Na verdade, um programa de eficiência energética não deve pri-

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ENTREVISTA

| RICARDO SIMÕES DE ABREU

vilegiar soluções tecnológicas e sim definir o nível médio a ser obtido pela frota. Se para a obtenção desse nível for necessária a introdução dessas ou de outras tecnologias isso será uma consequência. O MDIC sempre incentivou os grupos a definir a melhor forma para a introdução de novas tecnologias, o que foi feito, com incentivos grandes às soluções citadas que ainda não foram decididas.

AB – No seu ponto de vista, qual deve ser o papel de híbridos e elétricos no País? Eles devem receber incentivos?

Abreu – Qualquer nova tecnologia que traga vantagens deve ser incentivada, mas sem deformar uma concorrência leal e com uma análise de como introduzi-la com a melhor relação custo-benefício para a sociedade.

Não existe uma concorrência entre as

AB – O Brasil deve estimular o desenvolvimento de elétricos e híbridos ou aproveitar essa tecnologia pronta do exterior?

Abreu – Ambos, lógico. O Brasil tem de rapidamente se capacitar tecnologicamente para poder acompanhar a evolução internacional e produzir soluções mais adequadas à realidade local, como os híbridos a etanol.

AB – E o que dizer da infraestrutura de recarga das baterias, que enfrenta dificuldades como sua abrangência, padronização de equipamentos e normas para cobrança da eletricidade consumida nos postos?

Abreu – Será a grande equação a ser resolvida, junto com a segurança da geração de energia elétrica limpa, com baixa pegada de carbono. É por isso que essas decisões têm de ser implementadas na forma e no momento correto.

AB – O custo, a autonomia e a duração das baterias elétricas ainda são o grande obstáculo a ser superado para o avanço dos carros elétricos?

Abreu – Parece ser sim, complementado por aspectos geopolíticos de produção e disponibilidade de matéria-prima, assim como o seu descarte.

AB – O powertrain alimentado por células a combustível é um sonho distante?

Abreu – Depende da concepção de distante. Sua viabilização tecnológica não vai demorar, mas a comercialização em custos e volumes interessantes ainda exige muito trabalho.

alternativas existentes no Brasil. Não é uma ou outra, mas sim uma e outra usadas da melhor forma.

O ETANOL É A SOLUÇÃO MAIS IMEDIATA E DE MENOR INVESTIMENTO, PODENDO REDUZIR AS EMISSÕES DE CO2, MAS DEVE SER COMPLEMENTADA E INCORPORAR AS SOLUÇÕES DE ELETRIFICAÇÃO PAULATINA DA FROTA

AB – O etanol seria uma solução mais sensata a ser privilegiada no País, pensando na matriz energética e nas emissões de CO2? O motor flex é a solução ideal para nós?

Abreu – É a solução mais imediata e de menor investimento, podendo reduzir as emissões de CO2, mas deve ser complementada e incorporar as soluções de eletrificação paulatina da frota.

AB – É possível imaginar a convivência de veículos elétricos e aqueles equipados por motores flex?

Em que medida isso pode ocorrer?

Abreu – Essa é a grande solução para o Brasil. Ela pode e deve ocorrer se houver um esforço conjunto de todos os atores para viabilizar sua introdução. Do combustível à legislação, do veículo ao usuário de veículos. Do esclarecimento da sociedade dos benefícios futuros para o Brasil de usar esse potencial enorme que nosso País possui e não pode perder. n

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FORNECEDORES

APOSTA NO BRASIL, COM OU SEM O INOVAR EMPRESAS DO SETOR DE POWERTRAIN INVESTIRAM PARA ATENDER AS MONTADORAS MÁRIO CURCIO

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om influência ou não do Inovar-Auto, fornecedores de componentes de powertrain também se modernizaram, introduziram tecnologias e ergueram novas linhas ou fábricas no País para abastecer as montadoras locais. Nesta reportagem, Automotive Business ouviu empresas que de alguma forma vêm participando do desenvolvimento da indústria local, seja pela influência do programa de eficiência energética, seja pela necessidade de expandir os negócios no Brasil.

Em 2013, quando o Inovar-Auto entrou em vigor, a BorgWarner inaugurou em Itatiba (SP) uma fábrica de R$ 70 milhões e anunciou uma linha de turbocompressores para veículos

BORGWARNER de Itatiba (SP) produz turbos e outros itens para automóveis e veículos pesados

leves, com capacidade para 500 mil componentes por ano.

Esses itens equipam motores VW de três cilindros e estarão em mais modelos em curto prazo, como conta o diretor de engenharia da BorgWarner do Brasil, Lauro Takabatake: “Já trabalhamos para mais três montadoras.

Provavelmente, esses carros entrarão em linha em 2019, em alguns casos com motor 1.4 turbo em substituição a 1.6 e 1.8 aspirados.”

A Honeywell, que fabrica em Guarulhos (SP) os turbos Garrett, vive expectativa semelhante: “Nossa operação terá lançamentos para veículos leves em 2019. Concluímos a validação para utilização da gasolina local e do etanol e estamos em produção há pouco

mais de um ano”, afirma o diretor-geral da empresa, Christian Streck.

Os dois fabricantes estão preparados para o aumento da produção de turbos para veículos leves, mas sabem que a baixa demanda pode levar à importação de parte dos itens: “Os baixos volumes sempre atrapalham porque tanto a linha de usinagem como a de fundição tem um lote mínimo ideal para tornar viável a produção local”, diz o engenheiro da BorgWarner.

Streck, da Honeywell, lembra que é preciso ser competitivo dentro do próprio grupo: “Temos 12 plantas ao redor do mundo e a maioria dos veículos produzidos hoje no Brasil usa plataformas globais. Ou seja, é provável que um turbo produzido aqui também seja feito em outro país (...) Precisamos manter um nível de competitividade em relação às demais plantas para viabilizar a produção local.” Ainda sobre a produção de turbos, leia a reportagem com a brasileira Master Power nesta edição.

MODERNIZAÇÃO Também em razão da modernização de motores, a Thyssenkrupp ergueu em 2015 e 2016 duas novas unidades, a primeira em Poços de Caldas (MG) e a outra em Campo Limpo Paulista (SP). “Em Poços de Caldas produzimos comandos de válvulas integrados à tampa do cabeçote.

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AISIN ergueu fábrica em Itu (SP) em 2016 e fornece transmissões manuais e outros itens às montadoras locais

Esse conjunto é 40% mais leve que os convencionais”, afirma o diretor da planta, Roberval Calca. Os itens são fornecidos para motores de três e quatro cilindros do Grupo VW. “Hoje só produzimos esses componentes na unidade, mas também podemos fabricar eixos de comando de válvulas convencionais, porém mais leves que os tradicionais”, diz Calca.

A outra planta da Thyssenkrupp, de Campo Limpo Paulista, surgiu da tendência de migrar dos virabrequins fundidos para os forjados, mais leves. “Os clientes (montadoras) têm demandas por emissões menores e nós desenvolvemos o processo para atender a essas especificações”, afirma o diretor de operação da fábrica, Amadeu Crodelino.

Entre os itens fabricados ali há também virabrequins para motores de três cilindros: “Na redução de quatro para três cilindros ocorre uma diminuição de 20% no peso e o atrito também se torna menor.”

Crodelino recorda que a modernização dos motores exigiu dos fornecedores de virabrequins e outros itens o aumento da qualidade: “As tolerâncias de forma geométrica, os acabamentos de superfície e os níveis de limpeza estão

THYSSENKRUPP produz eixoscomando integrados à tampa de válvulas em Poços de Caldas (MG)

mais rigorosos e são fatores-chave no ganho de desempenho”, diz.

AISIN PRODUZ EM ITU Como resultado de um investimento de R$ 140 milhões, a japonesa Aisin ergueu em Itu uma fábrica de componentes e em 2016 passou a fornecer peças produzidas na unidade.

A aposta no Brasil ocorreria mesmo sem o inovar-Auto, como explica o vice-presidente da unidade, Takeshi Osada. “A fábrica foi construída para expandir a atuação no Brasil, como

estratégia de negócios.”

No segmento de powertrain, a unidade fornece tampas de válvulas, cárter, cobertura frontal do motor, coletores de admissão e também transmissões manuais para modelos Toyota e Mitsubishi.

A empresa também fornece transmissões automáticas para carros montados no Brasil, mas neste caso vindas de fora e utilizadas nos Toyota Etios e Corolla e modelos dos grupos Volkswagen, PSA Peugeot Citroën e FCA Fiat Chrysler.” n

HONEYWELL fabrica turbos Garrett em sua unidade de Guarulhos (SP)

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LUBRIFICANTES

MOBIL GANHA COM

MODERNIZAÇÃO DOS MOTORES

DURANTE A VIGÊNCIA DO INOVAR-AUTO, SEU MARKET SHARE PASSOU DE 14,2% PARA 17,5% MÁRIO CURCIO

A

RICARDO TELES

chegada de novos motores por causa do programa Inovar-Auto e também em decorrência da modernização natural dos carros no Brasil favoreceu a Mobil com sua capacidade de entregar às montadoras lubrificantes de diferentes classificações.

Com isso, sua participação no mercado de lubrificantes dentro do período de vigência do Inovar-Auto, de 2013 até este ano, passou de 14,2% para 17,5%. “Crescemos todos os anos baseados em nossa forma de atuação

FÁBRICA BRASILEIRA DA MOOVE, onde é feita a linha Mobil, fica na Ilha do Governador (RJ)

comercial, de ter sempre um bom relacionamento com as montadoras e produtos premium que excedam as recomendações dos fabricantes. Se algo custa mais, tem de entregar mais também”, afirma o head de marketing da Mobil, Otávio Azeredo.

O know-how na tecnologia sintética também favoreceu o crescimento da marca: “Com os novos tipos de motor, o downsizing e a difusão da utilização de turbos, toda essa tecnologia demandou produtos sintéticos”, recorda o executivo. Segundo

a empresa, 95% dos carros feitos no Brasil já saem de fábrica com óleos sintéticos ou semissintéticos.

Além do fornecimento direto às linhas de produção de veículos, seus lubrificantes são vendidos ou com a marca da montadora, como peças genuínas, ou como marcas parceiras na rede autorizada.

“Também atribuímos nosso crescimento ao fato de termos uma rede de distribuição 100% dedicada à Mobil. Esses distribuidores são nossos representantes para o varejo em lubrificantes para carros, motos, veículos pesados e indústria. E a marca Mobil em si e a percepção de qualidade que ela gera também nos favorece. É por isso que investimos muito em comunicação”, reforça Azeredo.

Por esse motivo, há dez anos a Mobil é a fornecedora oficial dos lubrificantes da Stock Car, a principal categoria do automobilismo brasileiro, em que os carros utilizam o óleo sintético Mobil Super 5W-40. “Com a evolução da tecnologia dos Stock Cars nesta década e a substituição do etanol pela gasolina nos tanques de combustível, todos os motores da categoria passaram a trabalhar em temperaturas mais elevadas e condi-

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LUBRIFICANTES

ções mais intensas, necessitando um lubrificante que acompanhasse essa mudança”, diz a gerente de marketing da Mobil, Priscilla Rezende.

A intenção para os próximos anos é dar continuidade a esse modelo de gestão, pelos resultados obtidos e pela liderança no segmento de lubrificantes premium.

A competitividade da marca também é garantida pela fabricação local de quase todos os lubrificantes que ela vende no Brasil. A planta na Ilha do Governador é responsável pela produção de 98% do óleo que a Mobil comercializa no Brasil.

ESTRATÉGIA Desde 2014, quando o País deu sinais de que haveria um período de crise, a Mobil se planejou para atuar nesse cenário. Sua estratégia foi focada no posicionamento premium para veículos de passeio, duas rodas, caminhões, ônibus e também na indústria.

Segundo a empresa, o volume fornecido às montadoras no acumulado até outubro cresceu 26,7% sobre igual período de 2016.

RICARDO TELES

PARA PESADOS Otávio Azeredo recorda que o univer-

LABORATÓRIO garante a qualidade dos produtos

OTÁVIO AZEREDO é head de marketing da Mobil

so dos lubrificantes para caminhões e ônibus é diferente porque 95% desse mercado ainda utiliza lubrificantes minerais, mas lembra que já há sintéticos com trocas previstas de 60 mil a 120 mil quilômetros. A participação da Mobil no mercado total de lubrificantes para veículos comerciais a diesel é de 18%, muito próxima àquela em automóveis e motos.

A marca utilizada pela Mobil na linha de veículos comerciais é a Delvac, que está em 39% dos cami-

nhões zero-quilômetro fabricados no País. E em 2017 a Mobil lançou duas versões do Delvac Utilitário (5W-30 e 15W-40), um lubrificante elaborado especialmente para os VUCs, Veículos Urbanos de Carga. A empresa percebeu que havia espaço para produtos que atendessem a esses veículos, já que eles rodam em condições severas, em regra com trânsito intenso, temperaturas elevadas e exigindo várias partidas no motor num único dia. De acordo com a Mobil, a formulação do Delvac Utilitário garante uma lubrificação rápida em todas as partes do motor, mantendo uma película protetora por mais tempo.

O 1O ÓLEO PARA MOTOS Há 40 anos, pela parceria com uma das montadoras, a Mobil elaborou o primeiro lubrificante específico para motocicletas. Até então elas usavam o mesmo óleo destinado aos automóveis.

No Brasil, a Mobil fornece 80% do lubrificante que abastece as motocicletas na linha de produção. A empresa produz óleos minerais, sintéticos e semissintéticos para o segmento de duas rodas. Azeredo comenta a importância das ações de marketing que reforçam a imagem da Mobil nesse segmento: “Noventa e cinco por cento das motos são utilizadas como ferramenta de trabalho ou transporte.

No caso dos motoboys, a frequência de troca é grande e por isso sua proximidade com a marca é maior. E esse público também é mais engajado porque sabe que a qualidade do lubrificante tem um impacto direto no seu trabalho diário”, diz o executivo.

A marca Mobil é pertencente à Moove, uma das maiores empresas de lubrificantes e óleos básicos do país. A companhia é responsável pela produção e distribuição da marca Mobil no Brasil, na Bolívia, Paraguai, Uruguai e Espanha, além de atuar na Europa com a marca Comma. n

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COMBUSTÍVEIS

ETANOL, A SOLUÇÃO RÁPIDA BIOCOMBUSTÍVEL LARGAMENTE UTILIZADO NO BRASIL É VISTO COMO ALTERNATIVA EFICIENTE PARA BAIXAR EMISSÕES PEDRO KUTNEY

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veículo), são neutralizadas pelas próprias plantações de cana de sua origem.

A Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, AEA, defende o aumento do uso do etanol como alternativa bem mais rápida, pronta para uso, a fim de atingir a meta de redução de 43% (comparada a 2005) nas emissões de gases de efeito estufa até 2030, com a qual o Brasil se comprometeu na COP 21, a 21ª conferência da ONU sobre mudanças climáticas realizada em Paris em 2015.

“Para atingir as metas da COP 21, a Europa terá de ter entre 10% e 15% de carros elétricos na frota, mas para o Brasil basta criar um programa de incentivo ao uso do etanol para baixar rapidamente as emissões de CO2”, ex-

TADEU FESSEL

etanol brasileiro pode representar solução muito mais rápida, economicamente viável e amigável ao meio ambiente para reduzir emissões de gases poluentes e de efeito estufa do que a eletrificação dos veículos. O carro elétrico ainda fica devendo em autonomia, tem baterias muito caras, difíceis de reciclar e pode ter fontes de energia tão ou mais sujas do que os combustíveis fósseis. Em contrapartida, o biocombustível derivado de cana-de-açúcar, largamente produzido e utilizado no Brasil, apresenta custo parecido com o da gasolina, mas tem queima mais perfeita e suas emissões de CO2, quando medidas do poço à roda (da produção, distribuição até o uso no

ETANOL responde por 18% da matriz energética do setor de transportes 46 • AutomotiveBUSINESS

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TADEU FESSEL

plica Henry Joseph Jr., especialista em combustíveis, membro do conselho da AEA e atual diretor técnico da Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos. “Sem dúvida o carro elétrico tem vantagens, mas do ponto de vista de aquecimento global o Brasil não depende dessa tecnologia”, acrescenta.

A escalada do uso de etanol no Brasil começou em 1975, quando foi criado o programa do carro a álcool em resposta à crise de escassez de petróleo. Um segundo momento de alta ocorre desde 2003, com o início de lançamentos de modelos flex fuel, que rodam com gasolina ou álcool em qualquer proporção e hoje representam 89% das vendas de veículos no País. A tecnologia flex é amplamente dominada no mundo, já fornecida por sistemistas globais como Bosch, Magneti Marelli, Continental e Delphi, que inclusive aplicam a solução em carros importados vendidos no mercado brasileiro. Somando tudo, existem 26 milhões de automóveis bicombustíveis rodando, ou 60% da frota, mas 100% dos veículos leves usam o derivado de cana em solo brasileiro, puro ou misturado no máximo em 27% à gasolina, como obriga a legislação nacional.

Por isso o etanol responde por 18% da matriz energética do setor brasileiro de transportes, com viés de alta.

Mesmo que por acaso, essa trajetória histórica garantiu ao Brasil posição única no cenário mundial para enfrentar com o etanol crise diferente daquela de quase 40 anos atrás, quando foi criado o Pró-Álcool. Agora é urgente responder ao aquecimento global com redução de emissões, o que pode abrir espaço para outro salto dos combustíveis renováveis. Nesse sentido, o governo brasileiro prepara o RenovaBio, conjunto de medidas para incentivar a descarbonização da matriz energé-

A MOAGEM da canade-açúcar é realizada em diversas etapas

tica brasileira que prevê o aumento do consumo de etanol pela frota nacional dos atuais 28 bilhões para 54 bilhões de litros/ano até 2030.

Segundo estimativas do Ministério das Minas e Energia, o maior uso da bioenergia no País pode gerar investimentos de R$ 1,4 trilhão e evitar a importação de 300 bilhões de litros de gasolina e diesel, com redução de 43% nas emissões, o equivalente a 847 milhões de toneladas de CO2.

A principal barreira à expansão internacional do etanol é que ele de-

pende da disponibilidade de grandes áreas agriculturáveis e clima favorável. Algo que o Brasil tem como poucos outros países. Atualmente, a área plantada de cana-de-açúcar no País ocupa 9 milhões de hectares, menos de 6% do total da área disponível para plantar no solo brasileiro. E o potencial de produção pode ser o dobro do atual, sem ocupar um metro de terra a mais, quando se considera que ainda não está sendo explorado o etanol de segunda geração, produzido a partir de matéria orgânica celulósica, como a palha e o bagaço da própria cana.

SEM DÚVIDA O

DO POÇO À RODA Para os engenheiros da AEA, dentro das atuais discussões entre governo brasileiro e representantes da indústria automotiva nacional sobre um novo programa de desenvolvimento do setor, o Brasil deve aproveitar a oportunidade para lançar um programa nacional de eficiência energética sustentável, com uso de biocombustíveis e medição de emissões de gases de efeito estufa (GHG) “do poço à roda”, que leva em conta o CO2 emitido desde a produção do combustível, passando pela distribuição (normalmente feita por caminhões que queimam diesel) até chegar ao uso no veículo, “do tanque à roda”.

Tudo muda a favor do biocombus-

CARRO ELÉTRICO TEM VANTAGENS, MAS DO PONTO DE VISTA DE AQUECIMENTO GLOBAL O BRASIL NÃO DEPENDE DESSA TECNOLOGIA HENRY JOSEPH JR., diretor técnico da Anfavea

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COMBUSTÍVEIS

tível quando se consideram as emissões “do poço à roda”. De acordo com cálculos da AEA, um hatchback compacto, modelo mais vendido no mercado brasileiro, quando abastecido com a gasolina E27 usada no País emite 134 gramas de CO2 por quilômetro, considerando a pegada de carbono do combustível desde a sua produção. Pela mesma conta, usando etanol puro esse mesmo veículo emitiria apenas 45 g CO2/km – este índice é menos da metade da meta de 95 g CO2/km do tanque à roda estabelecida para 2021 pela União Europeia.

Em direção contrária, a adoção de carros elétricos em larga escala poderá no futuro aumentar as emissões de gases de efeito estufa se essa energia continuar a ser gerada majoritariamente em usinas térmicas a carvão, diesel ou gás. Projeções destacadas pela AEA mostram que, considerando o ciclo do poço à roda, a partir de 2025 as emissões de CO2 para gerar eletricidade começarão a ficar maiores do que para produzir etanol, até se inverter em 2050, quando estima-se que a geração elétrica vai emitir 40 g

TEMOS DE INCENTIVAR O AUMENTO DA EFICIÊNCIA ENERGÉTICA DOS CARROS BRASILEIROS POR TODOS OS MEIOS, COM ELETRIFICAÇÃO E HIBRIDIZAÇÃO, MAS NÃO PODEMOS DEIXAR DE LADO ESSA ENORME VANTAGEM QUE O PAÍS JÁ TEM COM O ETANOL ANTONIO MEGALE, presidente da Anfavea

de CO2 por megajoule (MJ), enquanto o índice do etanol desceria para apenas 20 g CO2/MJ. Vale destacar que esse é um problema que o Brasil ainda não tem, pois de 40% a 45% de toda a sua geração de eletricidade vem de fontes renováveis, especialmente hidroelétricas e termoelétricas abastecidas com bagaço de cana. Portanto, há capacidade energética limpa para aumentar a frota de carros elétricos e híbridos no País, mas também não há motivo para desprezar o bioetanol.

MODERNAS colhedoras de cana permitem automatizar os trabalhos no campo

“O uso de biocombustíveis não deverá ser uma desculpa para reduzir as preocupações com o aumento da eficiência dos veículos com a aplicação de novas tecnologias para diminuir o consumo. Muito pelo contrário, uma coisa não exclui a outra. O carro deve evoluir e o combustível também”, destaca Ricardo Simões Abreu, diretor do centro de pesquisa e desenvolvimento da Mahle no Brasil e também membro do conselho da AEA. Abreu defende a combinação de tecnologias e a transformação do etanol em commodity mundial, com nível de pureza melhorado, para então fazer com que o biocombustível participe mais efetivamente das rotas tecnológicas atuais, incluindo a eletrificação. Uma das medidas seria aumentar o poder calorífico do etanol hidratado brasileiro, que hoje tem 7,5% de água e seu consumo no motor flex é 30% maior que o de gasolina. A simples redução da quantidade de água para menos de 2%, criando uma espécie de etanol premium com 98,4% de pureza, pode melhorar o consumo em torno de 5%. “É fundamental termos um etanol eficiente para desenvolver veículos mais econômicos e com potencial de exportação”, destaca o engenheiro. n

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TECNOLOGIA

ELETRIFICAÇÃO E GÁS NATURAL GANHAM PESO NOS

CAMINHÕES

EFICIÊNCIA E VIABILIDADE ECONÔMICA GUIAM ROTA TECNOLÓGICA PARA REDUZIR EMISSÕES DE MODELOS PESADOS DE LONGO CURSO AJ MAST

PEDRO KUTNEY

CUMMINS Aeos tem PBT de 33,7 toneladas mas autonomia de apenas 160 km

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esde 2016, quando a Mercedes-Benz apresentou no Salão de Hannover o seu Urban eTruck, primeiro caminhão semipesado 100% elétrico capaz de transportar 12,8 toneladas, já em testes para entregas urbanas na Europa, a eletrificação de veículos de carga começou a ganhar peso, literalmen-

te. Este ano já foram apresentados três protótipos de cavalos mecânicos pesados com propulsão elétrica pura, com capacidade acima de 20 toneladas. Entre eles está o Aeos, desenvolvido pela tradicional fabricante de motores diesel Cummins. Os dois outros são de empresas disruptivas da mobilidade elétrica Nikola e Tes-

la, que mostraram abstrações tecnológicas ainda longe da viabilidade comercial. No caminho para reduzir as emissões de caminhões de longo curso, o gás natural aparece como uma solução mais rápida e barata.

“Os caminhões elétricos são uma boa opção para o segmento de coleta de lixo e entregas próximas aos seus terminais de carga, porque a infraestrutura para a recarga de baterias é limitada. Por isso a eletrificação de veículos pesados vai competir diretamente com os motores a gás, outra boa alternativa de combustível”, avalia em relatório Chris Fisher, analista sênior da consultoria Power Systems Research.

A maioria dos fabricantes tradicionais de caminhões até agora optou por eletrificar os veículos comerciais mais leves. No Brasil, a Volkswagen Caminhões e Ônibus lançou recentemente a nova família Delivery e incluiu no desenvolvimento um protótipo elétrico, o e-Delivery, modelo leve de 9 ou 11 toneladas de peso

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bruto total (PBT) para entregas urbanas, com autonomia para rodar até 200 quilômetros. É o que se pode chamar de avanço tecnológico pé-no-chão, com uso de soluções mais baratas do que as usualmente apresentadas em veículos elétricos.

Em visita recente ao Brasil, Andreas Renschler, CEO da Volkswagen Truck&Bus, abordou o sentido prático de desenvolver veículos elétricos de carga: “Claro que poderia fazer caminhões pesados com autonomia de centenas de quilômetros, mas não fazemos veículos para demonstração. Fazemos coisas que os clientes podem usar”, disse, em alusão aos protótipos apresentados este ano por Tesla ou Nikola.

ALDO FERRERO

LEVEZA DO GÁS Enquanto tenta resolver a questão da viabilidade econômica da eletrificação, a maioria dos fabricantes de motores e veículos comerciais na Europa e Estados Unidos está dobrando a aposta no gás natural para os pesados, na forma comprimida (CNG) ou liquefeita sob alta pressão (LNG), de fonte fóssil ou biológica – o biometano gerado por biodigestores a partir de resíduos de alimentos

FPT Cursor 13 NG, movido a gás natural, produz 460 cavalos

TESLA Semi começa em US$ 150 mil, mas não se sabe a capacidade de carga

ou de animais, que tem a vantagem de ser neutro em emissões de CO2, pois os gases de efeito estufa originados da combustão do biogás são reabsorvidos por plantações em seu ciclo de produção, mesmo mecanismo já observado com o etanol.

Ao contrário das baterias, que ainda precisam evoluir para garantir mais autonomia e preço palatável, o gás é solução pronta para uso. “É o mais limpo e eficiente combustível para motores a combustão, é abundante no mundo, não tem limitações de autonomia nem de distribuição, a tecnologia está disponível e precisamos dela hoje, é uma prioridade para nós”, destacou Annalisa Stupenengo, presidente da FPT, segundo maior fabricante mundial de motores diesel e uma das divisões do grupo CNH Industrial, que também reúne

as marcas de caminhões Iveco e de máquinas agrícolas e de construção Case e New Holland.

Perto do fim de 2017 a FPT aumentou de quatro para cinco o número de motores a gás natural de seu portfólio, ao lançar o maior e mais potente deles, o Cursor 13 NG, que com seus 460 cavalos, torque de 2.000 Nm e autonomia de 1,5 mil quilômetros sem consumo de solução de ureia (Arla 32), coloca-se na competição do maior segmento do mercado de caminhões na Europa, com potencial para dobrar de 12 mil para perto de 22 mil unidades/ano a participação do combustível gasoso nas vendas para aplicações rodoviárias da FPT, hoje em torno de 2% do total de 537 mil motores comercializados em 2016.

“Além de menos poluente o motor a gás é mais compacto, leve e silencioso em relação ao diesel, com características de desempenho e consumo quase iguais para atender aplicações de transporte de longas distâncias”, afirma Pierpaolo Biffali, chefe de engenharia de produto da FPT. Funcionando em ciclo otto, com injetores que agregam velas de ignição, o Cursor 13 NG só queima gás natural fóssil ou biometano, comprimido ou liquefeito. Com isso, sua produção é mais barata, pois não precisa usar catalisador de pós-tratamento de gases SCR que consome ureia (Arla 32 no Brasil) nem sistema de recirculação EGR, usa um único catalisador, em

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TECNOLOGIA

vez dos três utilizados nos motores diesel Euro 6.

Segundo medições da FPT, o motor a gás é muito mais limpo. As emissões de particulados e NOx do Cursor 13 NG são 98% e 48% menores, respectivamente, na comparação com seu irmão diesel Euro 6 de 460 cavalos.

Com queima mais eficiente, as emissões de CO2 ficam 9% abaixo do diesel quando se usa gás natural fóssil, mas descem a zero com o biometano.

Nos Estados Unidos, a Cummins, maior e mais antigo fabricante de motores diesel, também fez sua aposta no gás natural. Desde 2001 a empresa entregou 70 mil propulsores CNG e hoje tem três opções no portfólio (6.7, 9.0 e 12.0). “É o

NIKOLA Truck usa células de hidrogênio, que geram energia para os motores

mais limpo motor a combustão, com emissões equivalentes a um veículo elétrico (medição do poço à roda), autonomia (mais de 600 km) e robustez de um diesel. 80% dos com-

ELETRIFICAÇÃO POSSÍVEL

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a incerteza sobre qual solução será vencedora para baixar emissões de caminhões pesados, os fabricantes preferem diversificar as opções, até para mostrar aos acionistas que vão sobreviver ao futuro da indústria, seja ele qual for. É o que fez a Cummins, que em agosto apresentou o Aeos, protótipo elétrico de um cavalo mecânico 4x2 Classe 7 com peso bruto total (PBT) de 33,7 toneladas e capacidade para tracionar quase 20 toneladas, mas apenas 160 km de autonomia antes de precisar recarregar o pacote de baterias, o que atualmente demora uma hora, tempo que a Cummins promete baixar para 20 minutos até 2020, quando espera que os primeiros caminhões equipados com seu trem-de-força elétrico comecem a ser vendidos a alguns de seus clientes norte-americanos.

“Não vamos fazer caminhões, queremos continuar a ser um fornecedor de powertrain, mas com diversidade de opções, inclusive a totalmente elétrica”, esclarece Jennifer Rumsey, executiva-chefe de tecnologia (CTO) da Cummins. Essa diversidade pode estar no próprio Aeos, que seria viabilizado com a instalação de um motor diesel (ou a gás natural) que funciona como gerador elétrico para alimentar suas baterias e os propulsores elétricos instalados diretamente nas rodas.

Mais preocupados em mostrar inovação ruidosa, Nikola e Tesla apresentaram cavalos mecânicos

ponentes são iguais, o que barateia a produção em escala”, ressalta Rob Neitzke, presidente da Cummins Westport, joint venture criada para desenvolver o negócio de CNG. n

extrapesados puramente elétricos. No caso dos Nikola Truck One e Two, a proposta parece mais séria, com uso de células de hidrogênio, que geram energia por processo eletroquímico e só emitem vapor d’água, para alimentar dois motores elétricos Bosch acoplados ao eixo, que juntos geram estratosféricos mil cavalos.

A grande vantagem é a autonomia, de quase 2 mil quilômetros antes de reabastecer em apenas 15 minutos o tanque com hidrogênio líquido, sem precisar usar grandes bancos de baterias.

No caso da Tesla, o protótipo Semi já tem até preço, de US$ 150 mil nos EUA para autonomia anunciada de 480 km e recarga em 30 minutos, ou US$ 180 mil para a versão que chega a 800 km. Elon Musk, festejado fundador da Tesla e de outros negócios disruptivos, afirma que o diesel é “suicídio econômico” e promete custo de operação 20% menor com seu Semi. No entanto, não se sabe nem ao menos qual peso ele pode carregar.

“Quando vemos protótipos de caminhões pesados elétricos como os apresentados pela Tesla ou Nikola, não há erro, eles são exatamente isso: protótipos que ainda não são viáveis comercialmente e pelos quais os transportadores não podem pagar”, afirma Annemarie Timmermanns, gerente de projeto de uso de gás natural liquefeito (LNG) da VOS Logistics, que tem cerca de mil caminhões em circulação na Europa.

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TURBOS

MASTER POWER

CRESCE NA VERTICAL MAIOR FABRICANTE NACIONAL DE TURBOS AUMENTA VENDAS DOMÉSTICAS E EXTERNAS, DOMINA PROCESSOS INDUSTRIAIS E AVANÇA NO DESENVOLVIMENTO PRÓPRIO PEDRO KUTNEY | De São Marcos (RS)

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ritmo dos negócios da Master Power parece girar rápido como os rotores dos turbocompressores que no início dos anos 1970 encantaram Nelson Borghetti – quando ele decidiu adaptar a novidade em motores aspirados, formando filas de caminhões Scania na porta de sua oficina fundada poucos anos antes em São Marcos, na Serra Gaúcha, nomeada Cidade Mundial Scania. Demorou poucos anos para que a empresa começasse a produzir peças para turbinas e turboalimentadores inteiros, até alcançar hoje a posição de maior

RICARDO BORGHETTI, diretor comercial da Master Power

fabricante brasileira do componente, de capital 100% nacional, que lidera o mercado de reposição de turbos e aos poucos também ganha capacidade de desenvolvimento próprio.

Com crescimentos sucessivos e ampliação da base de clientes domésticos e estrangeiros, a Master Power vem competindo com gigantes multinacionais graças ao investimento contínuo em processos de produção modernos para garantir qualidade e diversidade de produtos.

Mais recentemente, também aumentou sua capacidade de engenharia própria com a inauguração de um centro de testes e validações.

“Temos resultados estáveis. Em 2015 observamos recuo de 7% nas vendas, mas voltamos a crescer 10% em 2016 e devemos fechar este ano com mais 25%”, revela Ricardo Borghetti, um dos filhos do fundador que hoje atua na direção comercial da Master Power. Ele explica que o bom resultado é devido à expansão da carteira de clientes, com o fornecimento de turbos private label para as divisões de aftermarket de três fabricantes multinacionais de componentes, motores e veículos comerciais, que vendem o componente com marca própria no mercado de reposição, e negocia com mais duas empresas.

As exportações para 56 países, incluindo México, Estados Unidos e Alemanha, também seguem fortes, representam cerca de 30% da produção e está no horizonte o plano de aumentar o faturamento internacional. Com aquecimento das vendas domésticas e externas, a fábrica da Master Power opera em dois turnos próxima de sua capacidade. Este ano deve produzir cerca de 120 mil unidades de mais de 300 modelos de turbos para motores diesel, que representam 97% dos negócios. “Temos expectativa de crescer continuamente nos próximos cinco anos”, projeta Borghetti.

Já está no horizonte o aumento da fabricação de turbinas para veículos leves, ciclo otto, hoje restritas à linha Racing, de competição.

A Master Power atualmente domina o ciclo industrial completo de produção de seus turbos, desde a fundição de todos os componentes realizada em fábrica própria de 6 mil m2, capaz de realizar processos sensíveis como a microfusão de rotores de inconel (liga de níquel-cromo resistente ao calor) em câmaras de vácuo. Na planta principal de 7 mil m2 é realizada a usinagem (boa parte robotizada) e montagem final dos turbos. n

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TENDÊNCIAS

TUDO NOVO DE NOVO ERA TECNOLÓGICA DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA TRARÁ NOVA GERAÇÃO DE PROFISSIONAIS

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indústria automotiva vive o início de uma nova era em termos tecnológicos – basta olhar para a eletrônica embarcada no carro e sua conectividade, as propulsões híbridas, elétricas ou ainda para a manufatura avançada e indústria 4.0, que vêm transformando o modo de projetar os veículos de agora e do futuro. Esse movimento está criando uma geração de profissionais no setor que antes não fazia parte do escopo.

“O que se nota é a migração de pessoas de outros setores para o automotivo. Aqui vale citar profissionais do sistema financeiro, que têm know-how em cibersegurança, por exemplo”, afirma Marcelo Massarani, professor doutor em engenharia mecânica pela Poli-USP e membro da diretoria da AEA, a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva.

Com as novas tendências, a indústria está buscando especialistas em outras áreas acostumados ao bigdata, como os chamados hackers ao contrário, para descobrir as vulnerabilidades dos novos sistemas embarcados nos veículos conectados. Mas também há uma evolução de especialistas mais comuns ao setor, como profissionais da área química que se dedicam aos novos materiais, que se tornaram imprescindíveis nas áreas de design e motorizações. “São pessoas que não estão nas montadoras, mas é um movimento que está começando, basta analisar por que grandes empresas estão firmando parcerias com empresas fora do setor ou startups”, pondera.

JOÃO OLIVEIRA / IRISFOTO

SUELI REIS

OS FUTUROS ENGENHEIROS SE INTERESSAM SIM PELO SETOR AUTOMOTIVO, QUE NA ACADEMIA JÁ PERDEU A IMAGEM DE INDÚSTRIA ENGESSADA E VELHA MARCELO MASSARANI, professor da Poli-USP

Para o Brasil, o professor acredita que essa migração de profissionais para incrementar o setor automotivo deve ocorrer mais fortemente na área de desenvolvimento de propulsão visando aos motores híbridos. Já nas universidades, a tendência é criar um profissional de engenharia com base fortalecida em todas as áreas: física, química, hardware e software, entre muitas outras disciplinas, a fim de que sejam capazes de trabalhar em qualquer ambiente, seja na criação, no desenvolvimento, na resolução de problemas ou ainda no gerenciamento de projetos de mobilidade.

“Não sabemos exatamente como vai ser, estamos no ponto da mudança. O importante é que esse novo profissional tenha o conceito

de como tudo funciona. A tecnologia pode mudar, a profissão muda, mas permanece a essência.”

Segundo ele, os futuros engenheiros se interessam sim pelo setor automotivo, que nos corredores da academia já perdeu a imagem de uma indústria engessada e velha: “O que atrai são bons desafios, mas ainda há problemas na gestão: um estágio integral é prejudicial para quem é estudante, é preciso mudar a política das relações. Há também a questão dos baixos salários, que provoca até mudanças de área. Tenho exemplo de um bom engenheiro que começou em um projeto automotivo na Poli, mas migrou para o setor financeiro atraído pelo ótimo salário”, conclui Massarani. n

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TRANSMISSÕES

EATON APOSTA EM

AUTOMATIZAÇÃO EM TODOS OS SEGMENTOS

FABRICANTE AMPLIA DESENVOLVIMENTO LOCAL PARA ATENDER O MERCADO BRASILEIRO SUELI REIS

T GIANCARLO GIANNELLI

odo vigor aos 60 anos: esta é a imagem da Eaton quando se observa sua dedicação no avanço de produtos pensados para o mercado brasileiro. Nos últimos cinco anos, a fabricante de transmissões investiu R$ 500 milhões em P&D e a engenharia foi o único departamento que não diminuiu o ritmo de trabalho

por conta da crise, aumentando para três os turnos da equipe. E tem sido assim há cinco anos por um único motivo: concentrar-se em projetos para o futuro. Deu certo. A maior parte dos planos se concretizou e foi revelada neste 2017, durante a Fenatran, principal evento de transporte de carga da América Latina.

COM FOCO EM MANUFATURA ENXUTA, NOSSAS AÇÕES DE COMPETITIVIDADE NOS DEIXARAM MAIS FORTES NO PERÍODO DA CRISE ANTONIO GALVÃO, presidente da Eaton no Brasil

Desde 2014, a empresa vinha se dedicando exaustivamente aos veículos que foram apresentados no evento, incluindo o destaque entre os lançamentos: a nova linha Volkswagen Delivery, que abrange caminhões de 3,5 toneladas a 13 toneladas. A Eaton também já trabalha nas versões automatizadas para os modelos da marca, que pertence à MAN Latin America. Além disso, a companhia também estreou no novo Iveco Tector e no Mercedes-Benz Accelo, ambos automatizados.

“Acreditamos na automatização em todos os segmentos. É um caminho que não tem volta e essa é uma tendência porque o que conta é a economia. O frotista vai fazer as contas”, aponta Amaury Rossi, diretor responsável pelos negócios de transmissões para veículos comerciais e aftermarket.

O executivo afirma que embora as transmissões automatizadas sejam mais caras do que os câmbios manuais, sua tecnologia permite maior economia de combustível. Rossi cita ainda que dados de algumas monta-

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GIANCARLO GIANNELLI

ACREDITAMOS NA AUTOMATIZAÇÃO EM TODOS OS SEGMENTOS. É UM CAMINHO QUE NÃO TEM VOLTA AMAURY ROSSI, diretor responsável pelos negócios de transmissões para veículos comerciais e aftermarket da Eaton do Brasil

doras mostram que até 50% de seus veículos semipesados já utilizam a tecnologia automatizada.

“Foram mais de 100 engenheiros e técnicos no Brasil trabalhando por esses clientes. Somos os únicos que têm a capacidade para desenvolver no Brasil uma transmissão a partir do zero”, conta o responsável pela engenharia de produto e do centro de desenvolvimento da Eaton de Valinhos (SP), Sérgio Krammer. O engenheiro comemora o fato de que a evolução tem sido uma arma importante no quesito competitividade. “Antes demorava até cinco anos para projetar e desenvolver uma transmissão, hoje esse tempo caiu para dois anos”, revela.

VOLTA POR CIMA Investir mesmo em tempos de crise foi essencial para manter a empresa à altura das exigências dos clientes.

“Com foco em manufatura enxuta, nossas ações de competitividade nos deixaram mais fortes no período da crise”, afirma o presidente da Eaton no Brasil, Antonio Galvão. O executivo confirma que a empresa teve de enxugar o quadro e demitir mais de mil pessoas em suas fábri-

cas no Brasil, incluindo as dedicadas à divisão automotiva: Valinhos, Mogi Mirim e São José dos Campos, todas em São Paulo.

A empresa trabalha com um cenário mais otimista para 2018, com projeção de crescimento de 13% na produção de caminhões e ônibus no Brasil no ano que vem. Segundo Rossi, o mercado interno já começou a dar sinais de retomada, ainda que em ritmo lento, que deve ser a toada nos próximos meses.

“As exportações continuam em alta, puxadas pela Argentina, mas deve haver uma estabilidade ao mesmo tempo em que o mercado brasileiro aponta para o crescimento”, afirma. O executivo cita outros fatores, além das exportações, que dão base à sua projeção otimista, embora Rossi defenda cautela, uma vez que a situação de 2018 envolve eleições presidenciais. “O cenário político ainda é instável e gera dúvidas para o segundo semestre. É uma situação que nos assusta, porque não sabemos o que vai acontecer.”

Entre os pontos positivos, o executivo destaca um consenso sobre a melhora do PIB para 2018: alguns indicadores apontam alta de até 2,5%.

Além disso, o nível de desemprego começa a diminuir gradativamente, embora o executivo revele que quem demitiu não pretende contratar já no ano que vem. Para ele, as exportações continuam, o que deve também ajudar a sustentar a confiança industrial, que está em níveis melhores.

No horizonte há ainda a renovação das frotas que são necessárias principalmente para grandes transportadores: “Os caminhões comprados com aquele Finame de 2011 já estão pagos e envelhecendo, o que representa custo para o operador.”

Ele afirma que a Fenatran deu novo ânimo ao mercado e deve continuar gerando bons resultados que vão refletir nos dados de 2018. O que pode atrapalhar o desempenho esperado para o setor em 2018 ainda paira sobre a dificuldade de obtenção de crédito, principalmente na faixa dos veículos de entrada. Isso ainda reflete a inadimplência, que Rossi avalia ainda estar em um patamar alto.

Para os ônibus, a empresa é mais conservadora. “No Caminho da Escola deve haver uma ou outra licitação, mas nada igual ao que já vimos em anos anteriores”, avalia. n

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FÓRUM

PRESENÇA FEMININA SERÁ TEMA DE EVENTO EM FEVEREIRO ENCONTRO VAI CONTRIBUIR COM ESTUDO SOBRE A PARTICIPAÇÃO DA MULHER NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

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projeto Presença Feminina na Indústria Automotiva, criado para gerar conhecimento e valorizar a presença da mulher no setor, passa a contar com um evento para discutir o tema. No dia 20 de fevereiro de 2018, empresas e especialistas vão se reunir em São Paulo para conhecer os dados preliminares da pesquisa sobre o assunto e ajudar a construir as conclusões que integrarão o relatório final do estudo. O encontro entra para o calendário anual de eventos produzidos e realizados por Automotive Business com foco em informar e gerar conhecimento para a cadeia automotiva.

A promoção da igualdade de gênero nas empresas deixou de ser questão de política interna para se firmar como estratégia de negócio.

Estudo da McKinsey aponta que as companhias mais diversas, com participação importante tanto de homens quanto de mulheres na gestão, têm resultado financeiro 15% superior

à média das concorrentes. Já levantamento da Ernst & Young indica que, ao aumentar em 30% o número de mulheres líderes, o lucro das organizações cresce em média 6%.

Em sua primeira edição, o Fórum Presença Feminina no Setor Automotivo vai instigar essa discussão e promover um debate profundo e verdadeiro sobre os caminhos para que as empresas automotivas se tornem mais diversas e, consequentemente, mais sustentáveis e lucrativas.

Entre as presenças já confirmadas de palestrantes do evento estão Neuraci Carvalho, diretora da unidade de negócios de motores da Cummins,

Daniel Malufi, presidente da TE Connectivity, empresa que recebeu o selo da ONU (Organização das Nações Unidas) em reconhecimento a ações pela diversidade, e ainda Margareth Goldenberg, gestora executiva do Movimento Mulher 360, iniciativa de grandes empresas como Unilever e Walmart para trocar informações e conduzir iniciativas para promover a igualdade nas corporações.

QUEM DEVE PARTICIPAR? O evento é voltado a homens e mulheres que atuam em empresas do setor automotivo com engajamento na promoção da igualdade de gênero. Pessoas interessadas em entender o real benefício e impacto que o aumento da diversidade pode ter nos negócios. Profissionais que sentem que o tema é relevante, mas ainda não aprofundaram suas pesquisas e precisam se atualizar para entender como levar o assunto para a companhia em que trabalham. Empresas que buscam caminhos, ideias e soluções para trabalhar a questão de gênero internamente.

Saiba mais sobre o evento e sobre o projeto Presença Feminina na Indústria Automotiva em www.mulheresautomotivas.com.br

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