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•ROLAND BERGER: O DESAFIO É ELEVAR A PRODUTIVIDADE

•TOYOTA FAZ 60 ANOS NO PAÍS VIVENDO O MELHOR MOMENTO

•VIRTUS E CRONOS DÃO NOVO ÂNIMO AO MERCADO DE SEDÃS

Automotive

MARÇO DE 2018 ANO 10 • NÚMERO 49

ANA THERESA BORSARI, diretora geral das marcas Peugeot, Citroën e DS

MULHER COBRA LUGAR NA LIDERANÇA PESQUISA MOSTRA QUE BUSCA POR IGUALDADE DE GÊNERO GANHA ESPAÇO NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA AB49_CAPA.indd 1

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Profissionais relacionados à indústria automobilística terão em apenas um dia três programas essenciais no principal fórum de negócios e relacionamento de 2018 PALESTRAS E DEBATES O Fórum da Indústria Automobilística, em nona edição, é reconhecido pelo programa de alto nível e pela inovação na concepção e estrutura, marcada pelo posicionamento central do palco. RODADA DE NEGÓCIOS A Rodada de Negócios Cadeia de Suprimentos e Engenharia, em foyer ao lado do Golden Hall, terá estandes demarcados para os profissionais de compras e engenharia das montadoras e sistemistas receberem os participantes do fórum. FEIRA DE TECNOLOGIA A mostra tecnológica, com exposição dos patrocinadores e simultânea às palestras e workshops, ocorrerá em ambiente concebido para estimular o relacionamento interpessoal.

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ÍNDICE

50 CAPA | PRESENÇA FEMININA

IGUALDADE DE GÊNERO GANHA ESPAÇO NAS EMPRESAS

LUIS PRADO

A MULHER COBRA LUGAR NA LIDERANÇA DO SETOR AUTOMOTIVO

ANA THERESA BORSARI, diretora geral das marcas Peugeot, Citroën e DS

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10 C  ARREIRA PSA TROCA COMANDO NA AMÉRICA LATINA Patrice Lucas é o presidente 14 NEGÓCIOS RENAULT INAUGURA FÁBRICA NO PARANÁ Unidade faz blocos e cabeçotes de alumínio

38 CENÁRIOS PRODUTIVIDADE É QUESTÃO-CHAVE Pesquisa aponta desafios do setor 46 L ANÇAMENTOS ÂNIMO NOVO PARA OS SEDÃS Virtus e Cronos estão na praça

20 PONTO DE VISTA CARONA NA INDÚSTRIA 4.0 Avanços na modernização de processos 24 INDÚSTRIA O MELHOR MOMENTO DA TOYOTA Empresa completa 60 anos no Brasil

56 E  XPORTAÇÕES VW E FCA REGISTRAM RECORDE Marcas vendem 42,5% dos leves 58 TECNOLOGIA A AÇÃO DO CATALISADOR Combate à emissão de poluentes 36 INOVAÇÃO FOCO NA EXPERIÊNCIA DO USUÁRIO A indústria presa ao mundo analógico

ERRAMOS – Na reportagem “Aposta no Brasil” (edição 48, pág. 40), a fábrica da Thyssenkrupp de Campo Limpo Paulista é na verdade de 1961. O que ocorreu ali em 2016 foi a inauguração de uma linha de virabrequins forjados.

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EDITORIAL

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

PRESENÇA FEMININA A

matéria de capa desta edição foi inspirada na pesquisa Presença Feminina no Setor Automotivo, um estudo inédito promovido por Automotive Business com a coordenação técnica da MHD Consultoria. Embora sejam óbvias a ainda tímida participação da mulher no setor e as condições de desigualdade, a análise dos resultados indicou um esforço das empresas para mudar a situação e evidenciou uma cobrança das mulheres para fomentar a diversidade, como revela a editora Giovanna Riato, que participou ativamente da pesquisa e do fórum organizado por Automotive Business para divulgar os resultados da pesquisa e colocar em perspectiva a opinião dos participantes colhida em sessões de debate. Ela preparou a matéria de capa com o apoio do jornalista Glauco Lucena, depois de entrevistar Ana Theresa Borsari, diretora geral das marcas Peugeot, Citroën e DS, uma das raras mulheres em posição de liderança na indústria automobilística. O relatório final da pesquisa Presença Feminina, que incluirá o conteúdo das palestras do fórum e das sessões de debate, será amplamente divulgado no mês de maio e poderá servir de base para as iniciativas de montadoras e empresas de autopeças na promoção da participação da mulher na indústria. Destacamos também nesta edição a jornada da Toyota no Brasil, que teve início em 1958 e completa 60 anos com a montadora vivendo seu melhor momento no País. Para contar essa história o editor Pedro Kutney visitou as instalações de São Bernardo do Campo, as fábricas de Indaiatuba e Sorocaba, onde a empresa produz Corolla e Etios, e também a unidade de motores de Porto Feliz, no interior de São Paulo. Não faltou insistência para saber mais sobre os planos da empresa, que se concentram agora na iminência da produção do Yaris e na engenharia do Prius em versão híbrida e flex para o mercado brasileiro. Mais adiante será a vez de a empresa lançar um SUV produzido localmente, mas sobre isso nada foi confirmado por Rafael Chang, presidente da Toyota do Brasil – ele apenas garantiu durante entrevista exclusiva que a ordem agora é acelerar os planos no Brasil. Outra matéria que merece atenção nesta revista é o relatório da pesquisa especial Cenários 2018, preparada em conjunto pela Roland Berger e Automotive Business. Nela você vai saber como a indústria automobilística brasileira encara o ano – do fim do Inovar-Auto às tentativas de emplacar o Rota 2030. Boa leitura e até a próxima edição.

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda. Tiragem de 10.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico. Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Responsável Paulo Ricardo Braga (Jornalista, MTPS 8858) Editora-Assistente Giovanna Riato Redação Mário Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis Colaborador desta edição Glauco Lucena Editor de Notícias do Portal Pedro Kutney Design gráfico RS Oficina de Arte Ricardo Alves de Souza Josy Angélica Fotografia Estúdio Luis Prado Publicidade Carina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves Atendimento ao leitor Patrícia Pedroso WebTV Marcos Ambroselli Comunicação e eventos Carolina Piovacari Impressão Margraf Distribuição Correios

Administração, redação e publicidade Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br Filiada ao

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CARREIRA

DIVULGAÇÃO

PSA TROCA COMANDOS NA AMÉRICA LATINA PATRICE LUCAS SUCEDE A CARLOS GOMES E É O NOVO PRESIDENTE DO GRUPO PARA A REGIÃO SUELI REIS

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ouco antes do fim de 2017 o Grupo PSA promoveu uma série de mudanças na estrutura de seu comitê executivo que teve efeito a partir de 1o de fevereiro, o que inclui a troca de comando da companhia na América Latina. Com isso, Patrice Lucas assumiu o cargo de presidente executivo da PSA para a região. Ele sucede a Carlos Gomes, que estava no cargo desde 2010 e assumiu a presidência do grupo na China e sudeste da Ásia. Ambos continuam como membros do comitê executivo do Grupo PSA, reportando-se diretamente ao presidente mundial, Carlos Tavares. Lucas está no grupo desde 2006, quando ingressou como diretor de interiores e engenharia de cockpit. Ele veio da também francesa Valeo, fornecedora de componentes e sistemas automotivos, onde começou

em 1991 e ocupou diferentes posições nas áreas de qualidade, engenharia, produção e direção de divisões. Em 2014 o executivo foi promovido a vicepresidente executivo de programas e estratégia da PSA, cargo que ocupou até ser nomeado para a função atual de presidente. “A América Latina é um dos mercados mais dinâmicos para o Grupo PSA em todo o mundo. As equipes locais têm feito um ótimo trabalho e a recuperação financeira da região deve proporcionar excelentes oportunidades para nosso crescimento rentável. Para mim, é uma honra participar desta equipe, que já está colocando em prática de modo impressionante o nosso plano Push to Pass na América Latina, com o lançamento de produtos e serviços de qualidade”, afirmou Lucas. n

EXECUTIVOS DANILO ROLIM ROCHA (foto 1) foi nomeado vice-presidente de RH da Scania para a América Latina. Na empresa desde 1994, o executivo esteve à frente da fábrica de chassis em São Bernardo do Campo (SP). ALEXANDRE SELSKI (foto 2) é o novo diretor de projetos e negócios estratégicos da Volvo Bus para a América Latina. Ele se reportará ao presidente da Volvo Bus na região, Fabiano Todeschini. LEANDRO RADOMILE (foto 3) assume o cargo de diretor geral da MAN Latin America no México, no lugar de Leonardo Soloaga, que após três anos à frente da operação mexicana retorna ao Brasil para assumir novas responsabilidades. Radomile se reportará ao CEO da MAN LA, Roberto Cortes. ARI KEMPENICH (foto 4) passa a responder pela gerência de soluções automotivas na consultoria J.D. Power. Ele coordenará os projetos de consultoria para o setor e a expansão para novos negócios.

WAGNER MENEZES

FOTOS: DIVULGAÇÃO

CLAUS VON HEYDEBRECK (foto 5) é nomeado presidente da KSPG Automotive no Brasil. A empresa agora é denominada Rheinmetall Automotive.

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PUBLIEDITORIAL DOW

NOVAS BORRACHAS DE FLUOROSILICONE ® SILASTIC PARA VEDAÇÃO DE FLUIDOS DE TRANSMISSÃO EM ALTA TEMPERATURA

LLODY WRIGHT

A DOW DESENVOLVEU UMA NOVA GERAÇÃO DE BORRACHAS DE FLUOROSILICONE (FSR) PARA VEDAÇÃO EFICAZ AOS ATF ATUAIS UTILIZADOS EM MODELOS DE TRANSMISSÃO AVANÇADOS

A

s exigências regulatórias e principais indicadores do mercado estão modificando as tendências de design, tornando as tecnologias veiculares mais inteligentes, seguras, silenciosas, econômicas e com menor impacto ao meio ambiente. Entre as melhorias no powertrain para aumentar a economia de combustível, além do aumento do desempenho e da qualidade do automóvel, foram feitos avanços significativos no design de transmissão e na tecnologia de fluidos de transmissão automática (ATF). Os elastômeros de fluorosilicone, como o Silastic®, marca de elastômeros de fluorosilicone da Dow, foram utilizados por anos para vedações em diversos sistemas de transmissão. Contudo, a combinação dos avanços nos fluidos ATF e o aumento das temperaturas operacionais resultou em problemas no desempenho e durabilidade dos materiais tradicionais de fluorosilicone nesses novos ambientes. Esses problemas surgem geralmente na capacidade do material de vedar adequadamente durante o tempo de uso do automóvel e na degradação em longo prazo, medida pela retenção de propriedades mecânicas após longa exposição ao ATF. Os avanços recentes na tecnologia de fluorosilicone oferecem soluções que podem atender tanto às exigências de retenção de propriedades mecânicas em longo prazo como a vedação necessária nestes novos ambientes. Baseado nesses fatos, a Dow desenvolveu uma nova geração de borrachas de fluorosilicone (FSR) para vedação eficaz aos ATF atuais utilizados em modelos de transmissão avançados.

ELASTÔMERO DE SILICONE SILASTIC®

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MUDANÇAS NOS MODELOS DE TRANSMISSÃO E NA TECNOLOGIA DE ATF

As transmissões automáticas convencionais de 3 ou 4 velocidades estão sendo substituídas por transmissões escalonadas de múltiplas velocidades, transmissões de dupla embreagem (DCT) e transmissões contínuas variáveis (CVT). As novas tecnologias de embreagem de conversor de torque, os materiais de atrito mais estáveis e as viscosidades reduzidas para diminuir a trepidação estão sendo introduzidas em conjunto com outras melhorias. Enquanto a maioria dos fluidos de transmissão automática melhorou progressivamente com o passar dos anos, os novos modelos de transmissão precisaram de fórmulas substancialmente atualizadas. Os atuais fabricantes de ATF são solicitados a fornecer desempenhos aperfeiçoados em termos de atrito, durabilidade, viscosidade, estabilidade, aeração e controle de espuma e resistência à oxidação em modelos de transmissão que funcionam em temperaturas muito mais altas. O processo de desenvolvimento do FSR da Dow envolve a formulação de um composto da borracha de fluorosilicone para promover uma solução de vedação eficaz para os fluidos de transmissão automática comumente utilizados: Mercon® LV ATF

Ford Motor Company (maioria)

ATF+4® ATF

Dodge, Jeep e Chrysler

®

Dexron VI ATF ®

Pentosin ATF1

General Motors VW e Audi

Mercon é uma marca registrada da Ford Motor Company; ATF+4 é uma marca da FCA US LLC; Dexron é uma marca registrada da General Motors LLC; Pentosin é uma marca da Deutsche Pentosin-Werke.

INOVANDO COM A TECNOLOGIA DA BORRACHA DE FLUOROSILICONE

A Dow é líder mundial especializada no desenvolvimento de elastômeros de fluorosilicone, possuindo a maior gama de bases, compostos e borrachas líquidas de fluorosilicone no mercado. Ainda assim, com os avanços no design e na tecnologia dos sistemas de automóveis, as habilidades de desempenho da borracha de fluorosilicone devem continuar a crescer para se manter em dia com as necessidades desafiadoras atuais na mobilidade. A borracha de fluorosilicone é formulada a partir de polímeros de fluorosilicone que contêm um grupo repetido de (-Si-O-) no polímero. Uma diferença específica, em comparação com seus homólogos de polidimetilsiloxano, é a incorporação de um componente de flúor junto à cadeia. Nos polímeros de fluorsilicone, os grupos trifluoropropil substituem os grupos metila presentes nas moléculas de silicone. Durante o processo de desenvolvimento da tecnologia de FSR para atender às necessidades atuais da vedação de transmissão, a Dow utilizou seu conhecimento histórico e sua vasta experiência em bases de fluorosilicone para identificar a tecnologia de polímeros e a base necessária, o que aumentou a resistência aos ATF mais novos e agressivos.

RESOLVENDO OS DESAFIOS QUE VÊM PELA FRENTE

A

s novas formulações para lidar com temperaturas mais altas já haviam sido introduzidas anteriormente para atender às necessidades de aplicação de revestimento de mangueiras em turbo compressores, vedação de motores, diafragmas e válvulas flexíveis. Agora, a Dow desenvolveu, testou e aperfeiçoou os compostos da borracha de fluorosilicone para fornecer integridade de vedação e de longo prazo com excelentes propriedades de estanqueidade nos modelos atuais e emergentes de transmissão. A nova tecnologia foi especialmente desenvolvida para suportar a exposição a fluidos de transmissão sintéticos agressivos e em temperaturas de até 150oC, igualando-se a alta temperatura da borracha de FKM, ao mesmo tempo em que oferece um desempenho melhor quando submetido a baixas temperaturas, baixo módulo e menor dureza. O trabalho contínuo visa aperfeiçoar a borracha de fluorosilicone para a melhor combinação de resistência de fluido, desempenho em alta temperatura e processo econômico. Na Dow, o desenvolvimento da borracha de fluorosilicone (FVMQ) continua a evoluir.

Para ter acesso ao artigo técnico completo e mais informações sobre o assunto, entre em contato com a equipe técnica da Dow pelo email: carlos.adami@dowcorning.com

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NEGÓCIOS

PONTO DE VISTA Estão tomando decisões antes de responder a todas as questões. Será preciso aumentar muito as vendas de carros elétricos para atender aos limites de emissões de CO2 impostos pela Comissão Europeia. Os fabricantes europeus estão ameaçados com isso porque terão de oferecer um produto que não sabem se será de fato aceito pelo consumidor, nem se garantirá rentabilidade suficiente para a sobrevivência das empresas” CARLOS TAVARES, CEO do Grupo PSA, falou sobre os desafios impostos pelos carros elétricos durante visita ao Brasil

MOTORES

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Complexo Industrial Ayrton Senna, centro produtivo da Renault em São José dos Pinhais (PR), ganhou incremento. A companhia inaugurou mais uma planta na unidade especializada na fabricação de blocos e cabeçotes, a Curitiba Injeção de Alumínio (CIA). A estrutura foi erguida com R$ 350 milhões dos R$ 750 milhões de investimento anunciados pela montadora para ampliar a produção de motores no Brasil. Os dois componentes até então eram importados do Japão para os motores SCe, que desde 2016 equipam versões dos carros da marca feitos no Paraná. Depois de fundidos e tratados na CIA, os blocos e cabeçotes seguem para a fábrica ao lado, a Curitiba Motores (CMO), que tem capacidade para usinar e montar 600 mil unidades/ano. A CMO recebe outros R$ 400 milhões para elevar sua produtividade. (Pedro Kutney)

DANIEL DEREVECKI

RENAULT INAUGURA MAIS UMA FÁBRICA NO PARANÁ

BALANÇO

GRUPO PSA MELHORA, MAS AINDA ACUMULA PREJUÍZO

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á três anos a divisão América Latina do Grupo PSA voltou a dar lucro, mas o Brasil segue sendo o único país da região onde a companhia perde dinheiro. “Mas (o resultado) vem melhorando”, pondera o CEO global Carlos Tavares, que assumiu a empresa à beira da falência quatro anos atrás e conseguiu recolocar o balanço no azul mais rápido do que o esperado. “Nossa frustração no momento é não ter uma cota de mercado e lucratividade mais elevadas, mas trabalhamos para superar isso com o empenho das equipes aqui que vivem lutando contra as adversidades, porque decidimos que estamos na região para ficar, porque vemos potencial de bons resultados”, completa.

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NEGÓCIOS

SEM PREVISÃO

ROTA 2030 FICA PARA DEPOIS (OU PARA NUNCA MAIS)

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Rota 2030, conjunto de regras para a indústria automotiva, foi adiado pela terceira vez. Representantes dos fabricantes de veículos já negociam o programa de incentivos ao setor há cerca de um ano, em mais de 100 reuniões de trabalho com o governo, e esperavam que uma Medida Provisória, autorizando a criação do novo regime automotivo, fosse assinada no fim de fevereiro, após a aprovação da reforma da Previdência. Nenhuma das duas coisas aconteceu. Segundo fontes próximas às negociações, o anúncio oficial foi adiado desta vez para o início de abril, quando os negociadores envolvidos esperam que seja resolvido o impasse entre os

ministérios da Fazenda (contra) e o da Indústria (MDIC, a favor) sobre concessões de benefícios fiscais para a indústria automotiva. O desentendimento interministerial está agora sob mediação da Casa Civil e, caso não seja resolvido, a avaliação dos envolvidos é que o Rota 2030 seria então definitivamente jogado adiante, adiado por tempo indeterminado, talvez para 2019, quando toma posse a próxima gestão federal a ser escolhida nas eleições deste ano. Contudo, em função do já longo histórico de promessas do governo não cumpridas sobre a aprovação do programa, pode-se esperar por tudo, ou nada. (Pedro Kutney)

PROJEÇÃO

GIGANTE CHINESA

PRODUÇÃO SÓ CHEGA A 4 MILHÕES DE UNIDADES EM 2026

GEELY PASSA A SER MAIOR ACIONISTA DA DAIMLER

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indústria automotiva brasileira tende a demorar alguns anos para superar recordes alcançados no passado. A IHS Markit estima que a produção nacional de veículos leves chegue a 3,4 milhões de unidades em 2021, alcançando novamente o patamar histórico registrado em 2013. Depois, apenas em 2026, os níveis devem se fortalecer para que enfim as fábricas locais superem a marca de 4 milhões de unidades. “O nosso forecast é cauteloso porque tudo depende da situação política até as eleições presidenciais”, observa Carlos da Silva, gerente de produção da consultoria para a América do Sul. Por isso, para 2018 a empresa traça perspectivas próximas às da Anfavea: 2,45 milhões de emplacamentos e 3 milhões de veículos produzidos, considerando apenas os modelos leves. O mercado, destaca Carlos, poderá alcançar novamente 3,7 milhões de carros em 2025. (Giovanna Riato)

fabricante chinesa Geely continua comprando operações europeias. O lance mais recente dessa estratégia foi a aquisição de 9,7% de participação na Daimler, empresa que controla a MercedesBenz. A transação envolveu cerca de US$ 9 bilhões, de acordo com a Bolsa de Valores de Frankfurt. Dessa forma a Geely se tornou o maior acionista da empresa alemã. Este também teria sido o maior investimento feito por uma companhia chinesa em uma montadora internacional.

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NEGÓCIOS

AB INOVAÇÃO A REVOLUÇÃO DIGITAL E AS INICIATIVAS COM POTENCIAL PARA TRANSFORMAR A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

NOVA EMPREITADA

TOYOTA CRIA EMPRESA DE CARROS AUTÔNOMOS

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ara acompanhar a evolução da indústria automotiva, a Toyota vai aplicar US$ 2,8 bilhões na criação de uma nova empresa totalmente focada no desenvolvimento de carros autônomos. Na empreitada, a montadora contará com outras companhias do grupo, a Denso e a Aisin, como parceiras. O novo negócio se chamará Toyota Research Institute-Advanced Development, terá base em Tóquio, no Japão, e contará inicialmente com 300 funcionários, com o objetivo de aumentar para até mil pessoas.

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BRASIL É UM DOS PAÍSES MENOS PREPARADOS PARA AUTÔNOMOS

O BAIXE O ESTUDO COMPLETO

Brasil é o 17o mercado mais preparado para o uso de veículos autoguiados. A informação é do primeiro Índice de Prontidão para Carros Autônomos, elaborado pela KPMG. À primeira vista, a notícia parece boa, mas o ranking estudou apenas 20 nações e, desta forma, o mercado nacional está entre os últimos colocados, à frente apenas da Rússia, México e Índia – conhecidos pelo trânsito caótico.

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ENTREVISTA | JOSÉ RIZZO HAHN

O BRASIL PEGA CARONA NA

INDÚSTRIA 4.0 A MODERNIZAÇÃO DE PROCESSOS DE MANUFATURA E LOGÍSTICA, INTEGRANDO TECNOLOGIAS DE TI E AUTOMAÇÃO, TORNA-SE UM DOS PRINCIPAIS DESAFIOS DO SETOR AUTOMOTIVO PAULO RICARDO BRAGA

T

endo em vista a revolução que se avizinha na indústria automobilística, com a A INDÚSTRIA 4.0 avança no País na forma implantação de conceitos de projetos piloto, cada vez mais frequentes relacionados à chamada indústria 4.0, Automotive Business ouviu a opinião de um especialista no tema sobre os novos cenários. José Rizzo Hahn Filho, fundador e CEO da Pollux Automation, com sede em Joinville, SC, é formado em engenharia mecânica pela Iowa State University e atua na área de automação industrial há 25 anos. Representa a companhia e o País em diversos fóruns mundiais de tecnologia, como Industrial Internet Consortium, nos Estados Unidos, e Indústria 4.0, na Alemanha. Com o título da Ernst & Young de Empreendedor do Ano e selecionado pela Endeavor, uma das maiores

organizações de apoio a empreendedores de alto impacto, Rizzo apoia fortemente as causas do empreendedorismo e da inovação no Brasil. É atualmente o presidente da Associação Brasileira de Internet Industrial (ABII).

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AUTOMOTIVE BUSINESS – Quais são os conceitos básicos associados à chamada indústria 4.0? Rizzo – A indústria 4.0 propõe uma importante mudança de paradigma em relação à maneira como as fábricas operam nos dias de hoje. Trata-se de uma verdadeira revolução, que implica a completa descentralização do controle dos processos produtivos e uma proliferação de dispositivos inteligentes interconectados, ao longo de toda a cadeia de produção e logística. Tornar a indústria 4.0 uma realidade implicará a adoção gradual de um conjunto de tecnologias emergentes de TI e automação industrial na formação de um sistema de produção físico-cibernético, com intensa digitalização de informações e comunicação direta entre sistemas, máquinas, produtos e pessoas – a chamada internet industrial das coisas (IIoT). Esse processo promete gerar ambientes de manufatura altamente flexíveis e autoajustáveis à demanda crescente por produtos cada vez mais customizados. AB – Como surgiram as ideias que fundamentam a indústria 4.0? Rizzo – Foi na edição de 2011 da Feira de Hannover que o conceito começou a ser revelado ao público em geral. A ideia da indústria 4.0 nasceu de iniciativas do próprio governo alemão diante do desafio de manter o país competitivo em um novo cenário caracterizado pela chamada transformação digital. Em um segundo momento, foram envolvidos também a academia e o setor privado. A partir da Alemanha, a visão da indústria 4.0 se espalhou rapidamente por diversas regiões do mundo, inclusive o Brasil. Nos Estados Unidos, conceitos semelhantes e complementares, promovidos pelo setor privado, foram reunidos no Industrial Internet Consortium, originando uma entida-

JOSÉ RIZZO HAHN é presidente da Pollux Automation e da Associação Brasileira de Internet Industrial

de internacional bancada inicialmente pela IBM, GE e Intel. AB – Nesse contexto de modernização, o que representa o termo internet industrial? Rizzo – Internet industrial das coisas, ou simplesmente internet industrial, é o termo que define a união de dispositivos inteligentes e conectados, softwares poderosos de análise de dados (analytics) e as pessoas responsáveis pelos processos. É um conceito marcante que traz para os diversos setores industriais os inúmeros benefícios que a internet já proporcionou em diversos outros campos das nossas vidas, em especial a disponibilização em tempo real de informações relevantes. AB – Quais os principais benefícios da indústria 4.0? Rizzo – Além dos consideráveis aumentos de eficiência nos processos produtivos e logísticos, a indústria 4.0 promete trazer produtos altamente customizados a custos de fabricação em massa. AB – Ainda estamos lutando para

consolidar nossa indústria 3.0. Qual o estágio da nossa manufatura avançada ante essa realidade? Rizzo – O grau atual de modernização de nossas fábricas é extremamente heterogêneo. Temos diversas fábricas ultramodernas operando no País e, ao mesmo tempo, ambientes de manufatura completamente defasados. A forma e a velocidade com as quais a manufatura avançada será adotada no Brasil dependerão muito do empenho e do nível de ousadia das lideranças de nossa indústria. Digo isso pois entendo que os obstáculos técnicos para a implantação dos conceitos da indústria 4.0 e da internet industrial são perfeitamente transponíveis. O maior desafio está certamente ligado às condições econômicas e à instabilidade que ainda é uma constante em nosso País, inibindo investimentos por conta da dificuldade de previsão das empresas. Ainda assim, começamos a ver o processo avançar por aqui na forma de projetos piloto, mas cada vez mais frequentes. AB – A indústria 4.0 é ainda uma exclusividade das montadoras ou

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ENTREVISTA

| JOSÉ RIZZO HAHN

Rizzo – Já há muita movimentação nas universidades e nas escolas técnicas nesse sentido. Currículos estão sendo revisados e novos cursos de especialização estão sendo criados e oferecidos para os profissionais. Mesmo assim, é quase certo que a formação de mão de obra especializada, na velocidade que iremos precisar, acabe se tornando um grande gargalo em um futuro próximo.

A INDÚSTRIA 4.0 só atinge seus objetivos quando integra todos os participantes da cadeia de valor

já está surgindo também entre as empresas de autopeças? Rizzo – É importante ressaltar que a indústria 4.0 só entrega todo o seu potencial quando aplicada em toda a cadeia de valor, conectando fornecedores e clientes e respectivos processos produtivos e logísticos. Iniciativas isoladas trarão apenas benefícios pontuais. Ou seja, não faz sentido implantá-la apenas nas montadoras. Dito isso, é fato que participantes do setor de autopeças já estão se movimentando também e iniciando aos poucos o ingresso nessa nova fase. AB – Você pode citar alguns exemplos de integração da cadeia de suprimentos e produção que traduzam a indústria 4.0? Rizzo – A ideia é que a inserção de uma nova informação no sistema seja disponibilizada em tempo real para todos os integrantes da cadeia

afetados por ela. Um novo pedido que entra na concessionária ou uma alteração de produto feita na engenharia chegarão imediatamente aos fornecedores para que as ações necessárias possam ser tomadas, sem perda de tempo. AB – Você pode alinhar alguns exemplos de tendências tecnológicas que já chegaram ao Brasil na área de manufatura avançada? Rizzo – As que estão mais visíveis são o aumento na adoção de robôs, em especial os robôs colaborativos e móveis, a internet industrial, o uso de ferramentas de simulação, a introdução exploratória da manufatura aditiva (impressão 3D) e a realidade aumentada/virtual. AB – Os conceitos de indústria 4.0 já entraram no currículo de nossas escolas? Temos gente preparada para tocar essa inovação?

AB – Segurança da informação será um grande desafio para a consolidação das novas tecnologias? Como solucionar essa questão? Rizzo – Acabei de voltar do encontro mundial do Industrial Internet Consortium (IIC) e, como nas outras edições, as questões de segurança predominaram no evento. Há muitas empresas globais de porte trabalhando no sentido de tornar todo o processo envolvendo informações o mais seguro possível, a ponto de viabilizar a massificação do uso da internet industrial. É apenas uma questão de tempo. AB – A indústria brasileira ainda tem um baixo índice de automação em comparação com Estados Unidos e países europeus e asiáticos. Há algum indício de que essa realidade possa mudar? Rizzo – Os significativos ganhos de produtividade e as reduções de custos obtidos com a automação dos processos industriais são conhecidos de todos. Em pouco tempo não haverá espaço para empresas que não avançarem fortemente nessa direção. Aqui na Pollux estamos vivenciando uma alta expressiva na demanda por projetos de automação por parte de nossos clientes, em especial na utilização de robôs para execução de tarefas repetitivas e insalubres. Vemos um grande número de empresas já mobilizadas nesse sentido. n

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TA FOTOS: ARQUIVO TOYO

INDÚSTRIA

rro 1958 – Galpão no bai lo do Ipiranga, em São Pau

60 ANOS,

AOS TOYOTA VIVE MELHOR MOMENTO NO BRASIL EMPRESA COMEMORA SEIS DÉCADAS NO PAÍS ONDE COMEÇOU SUA BEM-SUCEDIDA JORNADA INTERNACIONAL PEDRO KUTNEY

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m uma época que a Toyota ainda estava longe de ser uma gigante global e globalização era uma palavra abstrata, a maior empresa japonesa do setor automotivo escolheu o Brasil para dar seu primeiro salto internacional – que anos depois provou ser muito alto. Em 23 de janeiro de 1958, abriu sua primeira operação estrangeira em São Paulo, até hoje a maior cidade japonesa fora do Japão. Fundada apenas 20 anos antes, seguiu o mesmo caminho de milhares de compatriotas que há 110 anos começaram a imigrar ao país sul-americano, formando ali a maior comunidade de descendentes japone-

ses do mundo – inclusive muitos deles estão empregados na montadora atualmente. Assim como seus tímidos conterrâneos, a fabricante de veículos passou a maior parte do seu tempo no território brasileiro trabalhando em silêncio conservador, sem grandes ambições. Só decidiu que podia fazer bem mais nos últimos vinte anos, com a inauguração de três fábricas e lançamento de poucos produtos nacionais. Ao completar 60 anos de sua primeira operação estrangeira, só agora a Toyota vive seu melhor momento no Brasil, com vendas e reputação em alta – e planos mais ambiciosos.

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1962 – Interior da unidad e de São Bernardo do Ca mpo

Em dezembro de 1958, aproveitando os incentivos à instalação de fabricantes de veículos no Brasil, a Toyota seguiu com seu projeto e inaugurou a primeira linha de montagem de kits CKD, para fazer o utilitário off-road Land Cruiser, rebatizado para o mercado brasileiro como Bandeirante – não por acaso, o nome dado aos primeiros exploradores que desbravaram o interior do País nos séculos 16 e 17, exatamente o que era o Toyota Bandeirante, um desbravador dos caminhos rústicos de uma nação que até hoje tem muitas estradas ainda por serem construídas. Quatro anos mais tarde, em 1962, a produção do Bandeirante, já com autopeças nacionais, foi transferida para a fábrica de São Bernardo do Campo, até hoje sede da Toyota no País, situada no mesmo polo automotivo vizinho de São Paulo onde nasceu a indústria automotiva no Brasil. Mas ao contrário das outras empresas que se instalaram no País na mesma época, a Toyota nunca demonstrou muitas ambições. Por quatro décadas permaneceu produzindo apenas um veículo, o Bandeirante, que ficou em linha por 43 anos com poucas modificações e teve pouco mais de 100 mil unidades fabricadas em todo o período. Nos anos finais a

1962 – Primeiro lote do Bandeirante

produção era de 3,5 mil veículos/ano, em média. O SALTO Apenas nos anos 1990, quando o governo brasileiro voltou a oferecer incentivos à ampliação da indústria automotiva, a Toyota planejou voos mais altos. Começou a importar carros do Japão para o mercado brasileiro, inaugurou em 1997 uma planta na Argentina – onde desde então faz sua linha de picapes médias Hilux – e um ano mais tarde, em 1998, com investimento de US$ 150 milhões, colocou em operação sua segunda fábrica brasileira, em Indaiatuba, no interior paulista, para produzir aqui o carro mais vendido do mundo, o sedã Corolla. Como de costume na história da empresa, tudo começou lentamente, na casa de pouco mais de 10

EM 1958 A TOYOTA INAUGUROU NO IPIRANGA, EM SÃO PAULO, UMA LINHA DE MONTAGEM DE CKD, PARA FAZER O UTILITÁRIO BANDEIRANTE. EM 1962, A PRODUÇÃO COM AUTOPEÇAS NACIONAIS TEVE INÍCIO NA FÁBRICA DE SÃO BERNARDO, HOJE SEDE DA

1996 – É assentada a pedra fundamental da segund a planta brasileira em Indaiatub a, interior

TOYOTA NO PAÍS de SP

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INDÚSTRIA

mil unidades no primeiro ano, nunca ultrapassando 20 mil até 2003, quando a fábrica recebeu mais US$ 300 milhões para aumentar capacidade e fazer nova geração do Corolla, garantindo à Toyota um lugar entre as dez marcas de automóveis mais vendidas no País. Foi quando produção e vendas pela primeira vez superaram 40 mil unidades/ano, avançando rapidamente para níveis de 70 mil e mais recentemente já superando 80 mil. Em abril de 2017 a planta atingiu a marca de 1 milhão de Corolla produzidos.

1998 – Vista aérea da fábrica de Indaiatuba, SP

ques (aberta em 2012), estamparia, soldagem de carroceria – que de 2008 a 2018 elevou o número de robôs de 22 para 76 e opera com nível de 91% de automação – e montagem final.

1998 – Início da produção do Corolla

Com o sucesso crescente do sedã no mercado brasileiro – em meses recentes chegou a ser o quinto carro mais vendido do País – e o aumento das exportações para a América do Sul, a fábrica de Indaiatuba passou a trabalhar acima de sua capacidade máxima, produziu 84 mil unidades em 2017, quase 20% exportadas. O recorde foi atingido com horas extras e ganhos de produtividade, que baixaram o tempo de produção a 2,7 minutos por carro, índice que já está caindo para 2,65. Os 2 mil empregados da unidade trabalham em dois turnos a todo o vapor na área de injeção de plástico dos para-cho-

PARA ALÉM DOS 100 MIL Sempre muito conservadora, a Toyota seguiu caminhando devagar até 2010. Embalada pela rápida expansão do mercado brasileiro que superava 3 milhões de unidades/ ano, a empresa anunciou investi-

mento de US$ 600 milhões na sua terceira fábrica no País, desta vez em Sorocaba, também no interior paulista, que em 2012 começou a produzir o compacto emergente Etios, um carro popular em versões hatch e sedã, destinado a países de baixa renda, que serviu para catapultar a produção no Brasil para além das 100 mil unidades/ano pela primeira vez a partir de 2013. Apesar da baixa aceitação do modelo de design rústico em um primeiro momento no mercado brasileiro, a tradicional qualidade ofertada pela marca japonesa começou a falar mais alto e a capacidade de Sorocaba logo foi expandida de 80 mil para 108 mil unidades/ano – e já superada em 2017 com a produção de 113 mil Etios. Destes, 35% foram exportados ano 2017 – Em março desse ge fábrica de Indaiatuba atin as roll Co de hão mil 1

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Sem tĂ­tulo-1 1

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para sete países das Américas do Sul e Central, que exigiram algumas horas extras dos 2 mil empregados e aumento da automação, em índice que em cinco anos na soldagem de carrocerias cresceu de 45% para 66,6%, com aplicação de 70 robôs. Em maio deverá ser atingido o marco de 500 mil veículos produzidos. Este ano a planta recebe mais R$ 1 bilhão em investimentos e está quase pronta para começar a trabalhar em três turnos, com a contratação de mais 500 funcionários, o que deve ampliar a capacidade para 154 mil/ ano, incluindo mais um produto na linha a partir de junho, quando se inicia a produção do hatch Yaris – e em 2019 do derivado sedã Vios. Também está no horizonte a fabricação de um SUV compacto. O complexo já tem área reservada para futuras expansões e um dia poderá alcançar capacidade de 400 mil carros/ano. A fábrica foi instalada em área de 3,7 milhões de metros quadrados, às margens da rodovia Castelo Branco, com linha de produção completa de 2,5 km de comprimento por 1,5 km de largura, abrigando seções de estamparia,

MOTOR NACIONAL Pressionada pela legislação brasileira do Inovar-Auto, com regras para o aumento de nacionalização da indústria automotiva, ainda em 2012 a Toyota anunciou novo investimento de US$ 580 milhões para fazer motores pela primeira vez na América do Sul. Com 378 empregados e estrategicamente localizada em Porto Feliz, bem no meio do caminho entre as fábricas de Indaiatuba e Sorocaba, em 2016 a unidade começou a STEVE ST. ANGELO na produzir em dois turnos os 1,3 e inauguração do Centro de Visitas 1,5-litro usados pelo Etios. No ano em São Bernardo do Campo, SP passado um novo aporte de R$ 600 milhões foi anunciado para dobrar a capacidade da fábrica de 108 mil para soldagem, pintura e montagem final. 154 mil unidades/ano. A unidade vai Também ocupam o mesmo comple- fazer novos motores para equipar Coxo 11 fornecedores estratégicos de rolla e Yaris nacionais. No terreno de componentes como bancos, escapa- 323 mil metros quadrados há espaço mentos, dutos, vidros e painéis, que reservado para instalação de mais juntos correspondem a 70% do volu- quatro linhas de produção. A fábrica de Porto Feliz introduz me de peças usadas na montagem do Etios – e que serviram também para novas tecnologias de fabricação de aumentar a nacionalização do Corolla motores: é a primeira unidade fora feito em Indaiatuba, que está cerca de do Japão a reunir sob o mesmo 50 km distante e recebe de Sorocaba teto, em fluxo único, as operações 30% de suas partes. de fundição de blocos e cabeçotes de alumínio, que seguem transportados por carrinhos-robôs para a usinagem com 2016 – Em agosto desse ano é mais de 300 máquinas e alto inaugurado o Centro de Pesquisa Aplicada grau de automação (em torno em São Bernardo do Campo, SP de 90%), e de lá direto para a montagem. Todo o processo de fundição de alta pressão é feito por robôs. A areia usada no contramolde é elaborada com composto inorgânico de sílica e alumina, que não emite poluentes com o calor e pode ser reutilizada até três vezes. Depois, a areia é reciclada por meio de sua adição ao cimento – ao contrário da areia orgânica que na fundição solta gases tóxicos e após o uso precisa ser descartada.

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PARABÉNS, TOYOTA PELOS 60 ANOS NO BRASIL. Uma empresa fundamental para o país e para a Auto Avaliar. São mais de 4.000 veículos Toyota vendidos em nossa plataforma nestes 3 anos de Auto Avaliar.

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VOLTA ÀS ORIGENS A fábrica de São Bernardo, onde a Toyota começou a nacionalizar o Bandeirante em 1962, foi convertida em planta de autopeças desde 2001, com uma forjaria que hoje produz virabrequins e bielas para os motores nacionais e exportados para o Corolla nos Estados Unidos. Outra ala faz partes estampadas de carroceria. Uma prensa que trabalhou nas origens da companhia nos anos 1930, quando estampava peças para teares, foi enviada à fábrica brasileira na década de 1960 e, após várias modernizações, ainda está na ativa. A partir de 2015 a velha planta passou por intenso processo de revitalização com o lançamento do projeto SBC Reborn, que envolveu investimentos de R$ 70 milhões. A unidade

A TOYOTA NO MUNDO... •FUNDADA NO JAPÃO EM 1937 •65 FÁBRICAS EM 29 PAÍSES •10,2 MILHÕES DE VEÍCULOS PRODUZIDOS EM 2017 •340 MIL EMPREGADOS ...E NO BRASIL •FUNDADA EM 1958 •4 FÁBRICAS •198 MIL VEÍCULOS PRODUZIDOS EM 2017 • 6 MIL EMPREGADOS

voltou a abrigar a sede administrativa da Toyota América Latina e ali foi instalado o primeiro centro de pesquisa e desenvolvimento da empresa na região, com capacidade para realizar adaptações e criar acessórios (como rodas, por exemplo) para os veículos da marca. Em breve também começa a funcionar no mesmo prédio um moderno laboratório de materiais, com capacidade para fazer testes de resistência e durabilidade de componentes – o que serve para acelerar o desenvolvimento de fornecedores locais. O renascimento da planta de São Bernardo do Campo simboliza o recomeço da Toyota no Brasil, ao preservar o local onde a empresa começou a ser grande, para após 60 anos de atividades ser grande também no País onde uma admirável jornada começou.

NA TERCEIRA IDADE E A TODO O VAPOR

D

epois da longa hibernação em solo brasileiro, a Toyota parece recuperar o tempo perdido. Ao mesmo tempo em que celebra o passado de 60 anos no País, planeja um futuro mais acelerado com seus melhores resultados no Brasil e América Latina. Com 419 mil veículos entregues em 2017 a clientes de 40 países, a divisão latino-americana (exclui o México) contribuiu com 17% do crescimento global da empresa, o maior porcentual entre todas as divisões no mundo. “Nosso plano de investimento de R$ 1,6 bilhão para fazer o Yaris e novos motores no Brasil demonstra o quanto acreditamos no País e queremos continuar a crescer aqui”, diz Steve St. Angelo, CEO da Toyota América Latina. O sempre animado executivo americano, que assumiu a direção da empresa na região há quatro anos, quebrou o paradigma da tradicional sisudez japonesa e replica aqui o processo de transformação que a corporação vem aplicando globalmente, realinhando o rumo para ser mais global, mente aberta e moderna. No Brasil a Toyota vendeu 190 mil unidades em 2017 e cresceu 5,3% sobre 2016, marcando seu segundo ano consecutivo de expansão no País e registrando o segundo melhor resultado (só perde para os 195 mil de 2014). “Nossas fábricas estão operando em capacidade

total em dois turnos, por isso estudamos introduzir o terceiro turno”, afirma Rafael Chang, presidente da Toyota do Brasil. As plantas de Indaiatuba e Sorocaba alcançaram no ano passado o recorde de produção da Toyota no País, de 198 mil veículos, quase 58 mil deles exportados. “Este ano deveremos crescer 5% e chegar a 200 mil”, projeta Chang. O bom desempenho da Toyota no Brasil está diretamente ligado à crescente boa reputação da fabricante. De acordo com pesquisa interna da companhia, a lealdade dos brasileiros à marca cresceu de 46% em 2012 para 68% em 2017 – considerando clientes que trocam um Toyota por outro. “É o segundo maior nível do mundo, à frente até dos Estados Unidos (63%) e só atrás do Japão (77%)”, destaca St. Angelo. A Toyota conseguiu melhorar seu desempenho no Brasil mesmo sem ter, ainda, um produto adequado para competir no segmento de SUVs compactos, o que mais cresce no mercado brasileiro. Estava nos planos importar o C-HR híbrido, mas a avaliação é de que, por enquanto, o custo não compensaria o esforço. Os planos de um SUV Toyota nacional só devem começar a se concretizar quando a empresa completar 61 ano no País.

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ENTREVISTA

| RAFAEL CHANG

“ESTAMOS AQUI PARA O

ACELERAR”

peruano Rafael Chang assumiu o posto de presidente da Toyota do Brasil há quase um ano. Ele é o primeiro não japonês a dirigir a companhia no País, onde há 60 anos foi iniciada sua bem-sucedida jornada internacional, que tempos depois a transformou na maior fabricante de veículos do mundo. Graduado em engenharia industrial, Chang está na Toyota desde 1994. Em seus 24 anos na empresa, passou quatro trabalhando no Japão, à frente da área de

marketing e vendas para a América Latina, e voltou para assumir o comando da operação na Venezuela por dois anos, até ser nomeado ao posto atual. Na entrevista que concedeu a Automotive Business, o executivo falou sobre o estágio de desenvolvimento da fabricante no Brasil. Como é habitual às corporações japonesas, foi econômico ao informar os próximos sempre pacientes passos, mas garantiu que devem ser mais rápidos do que foram: “Estamos aqui para acelerar.”

AUTOMOTIVE BUSINESS – Apesar das seis décadas no País, a operação ficou adormecida por 40 anos, dependente de um só produto, o Bandeirante. Os volumes só ultrapassaram a casa de 100 mil unidades/ano depois de 2012. Por que demorou tanto tempo? RAFAEL CHANG – É nossa filosofia de crescimento sustentável, não somos uma marca de muitos picos ou quedas. Isso nos deixa mais bem preparados para épocas de crise, como a que tivemos [nos últimos anos]; não demitimos nenhum funcionário por causa disso. Reconheço que algumas pessoas podem criticar que nossa velocidade é baixa, mas nos últimos cinco a dez anos colocamos o pé no acelerador, porque era o momento de acelerar de forma sustentável. O fato é que a região foi sempre muito instável e para decidir investimentos é necessário ter maior previsibilidade.

LUIS PR AD

O

AB – O que a Toyota pensa e espera do Brasil atualmente? Qual a importância da operação brasileira no contexto global da companhia? CHANG – O Brasil é um dos maiores mercados do mundo, claro que a companhia vê bom potencial de crescimento, mas para além do volume [de vendas] em si, queremos em primeiro lugar consolidar nossa presença no mercado com a satisfação dos clientes, oferecendo bons produtos e serviços. A qualidade é o que nos interessa, o resto virá como consequência.

RAFAEL CHANG, presidente da Toyota no Brasil

AB – Os últimos dois anos marcaram grande evolução de vendas da Toyota no Brasil. Em 2016, quando o mercado caiu 20%, a marca foi a única a apresentar crescimento (2,6%), foi a quinta mais vendida. Em 2017 a expansão de 5,3%, com quase 190 mil carros emplacados, veio abaixo da média do mercado de 9,3%. Por que isso aconteceu? Nosso volume de produção não acompanhou a velocidade do mercado. Nossas três fábricas no País estão operando além da capacidade, também para atender as exportações que crescem. Podemos chamar isso de um bom problema a resolver.

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ENTREVISTA

| RAFAEL CHANG

AB – Sorocaba vai adotar o terceiro turno só por causa do Yaris ou porque o Etios produzido lá também está em falta? CHANG – No momento falta um pouco de tudo, não só porque as vendas aumentaram no Brasil, mas acontece o mesmo nos mercados para onde exportamos. Temos três fatores de crescimento: o mercado brasileiro se recupera, os clientes externos tradicionais também crescem – a Argentina pode chegar a 1 milhão de unidades este ano – e estamos também ampliando destinos de exportação fora do Mercosul. Já começamos a exportar o Corolla do Brasil para o Peru, agora para a Colômbia e negociamos com o Chile. O Etios já vai para Costa Rica, Peru, Honduras. Com isso deveremos ultrapassar 200 mil unidades produzidas nas fábricas brasileiras este ano. AB – Como avalia a linha de produtos no Brasil: é adequada? O que falta para vender mais? CHANG – Primeiro vamos fechar um buraco com a introdução do Yaris, que ficará entre Corolla e Etios. Com isso vamos cobrir os segmentos que ainda são os maiores. Mas também reconhecemos a falta de um SUV compacto.

chega este ano. [E ano que vem?] Não sei... AB – A Toyota tem plano global de eletrificação que prevê oferta de opção híbrida ou elétrica para todos os seus carros a partir de 2025. Como o Brasil participa desse plano? CHANG – Não existe no Brasil infraestrutura necessária para os elétricos plug-in (recarregáveis na tomada). O primeiro passo natural é a introdução de híbridos que não necessitam de recarga. Acreditamos nos híbridos e começamos com o Prius. A partir de 2019, toda a linha Lexus só terá versões híbridas no mercado brasileiro. Mais cedo do que tarde as novas tecnologias vão chegar aqui. Nesse sentido, é importante que o marco regulatório, como o Rota 2030, promova esse desenvolvimento na indústria brasileira.

AB – Em Indaiatuba é feito o Corolla, o carro mais vendido da Toyota no Brasil, mas a planta não é mencionada para novos investimentos. Por quê? CHANG – Investimos sim, tanto que a produção lá cresceu muito ao longo dos anos, dos 10 mil iniciais (em 1998) já ultrapassamos os 70 mil e no ano passado ficamos acima da capacidade, chegamos a 84 mil Corolla produzidos, com horas extras. No momento que for necessário fazer investimentos, vamos fazer. (NOTA DA REDAÇÃO: Além de operar acima da capacidade, a planta de Indaiatuba inaugurou uma área de injeção de plástico em 2012 e atualmente está em construção um galpão para aumentar o estoque de componentes para o novo carro que será feito lá, provavelmente o Corolla sobre a plataforma TNGA, a partir de 2019)

AB – Quando teremos um Toyota híbrido produzido no Brasil? CHANG – A nacionalização [do híbrido] vai acontecer em algum momento. O Brasil vai ser um jogador mundial em produção e oferta do produto.

AB – É verdade que a nova plataforma global da Toyota, a TNGA, sobre a qual será feito um novo Corolla, chega ainda este ano ao Brasil? Para qual planta ela vai? CHANG – Essa pergunta eu não posso responder, mas não é verdade que LUIS PRADO

AB – E quando essa lacuna será preenchida?

CHANG – O mais breve possível, estamos brigando por um SUV e para aprovar com a matriz o investimento necessário.

AB – E quando será desenvolvido o híbrido flex, com motor bicombustível? CHANG – Já foram feitos ensaios em laboratório [de universidades] e começamos agora em março a fazer testes de campo. Acreditamos que é a melhor solução [de eletrificação] para o Brasil. AB – A evolução da Toyota no Brasil nos próximos anos será mais acelerada do que foi? CHANG – Estamos aqui para acelerar. Conhecemos o que o mercado precisa, sabemos o que temos de fazer, mas é certo que quero dar velocidade maior a isso. n

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INOVAÇÃO

FOCO NA EXPERIÊNCIA DO USUÁRIO CLAUDIA NIEMEYER, DIRETORA DA FJORD, APONTA QUE SETOR AINDA NÃO INCORPOROU O PARADIGMA DO MUNDO DIGITAL GIOVANNA RIATO

A

indústria automotiva brasileira ainda está presa ao mundo analógico. Quem avisa é Claudia Niemeyer, diretora da Fjord no Brasil, consultoria de design e inovação que agora integra a Accenture Digital. Para ela, o setor precisa deixar de focar apenas em criar e vender carros e pensar na experiência do usuário como um todo, em como melhorar o que ele vivencia ao se deslocar. “A indústria é muito analógica

mas, com o consumidor conectado, é possível gerar dados e entender como as pessoas lidam com a mobilidade. O uso dessas informações, combinado com inteligência artificial, permite desenvolver soluções que realmente geram valor”, diz. Usar os dados dos consumidores para melhorar a entrega de produtos e serviços é um caminho essencial, garante. “Você tem recursos cada vez mais baratos que oferecem inte-

A INDÚSTRIA É MUITO ANALÓGICA MAS, COM O CONSUMIDOR CONECTADO, É POSSÍVEL GERAR DADOS E ENTENDER COMO AS PESSOAS

MARCOS FELIPE

LIDAM COM A MOBILIDADE CLAUDIA NIEMEYER, diretora da Fjord no Brasil

ração mais inteligente com o cliente, que ajudam as companhias a antecipar as expectativas do mercado.” INOVAR MELHORA EXPERIÊNCIA Claudia destaca que, quando fala de inovação, não se refere apenas ao mundo digital, mas à melhoria da experiência do cliente como um todo – em cada ponto de contato com a marca on-line ou off-line. Entre os exemplos está a fluidez que o passageiro experimenta em uma corrida de Uber ao fazer o pagamento sem precisar tirar a carteira do bolso. “É preciso ampliar o foco. Hoje o cliente não compara a Volkswagen, por exemplo, com outra montadora, mas com a experiência que ele tem com a Amazon. As referências são outras.” Para alcançar essa transformação, Claudia diz que é essencial pensar em parcerias com startups e companhias mais próximas do entendimento do consumidor, da transformação digital. O desenvolvimento fechado e em segredo, tão tradicional na indústria, perde espaço para a colaboração, segundo a especialista. A boa notícia, destaca, é que oportunidades não faltam – ainda que o setor automotivo conte agora com novos concorrentes no universo da mobilidade. Segundo Claudia, a exposição ao risco aumentou, mas as possibilidades também. n

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CENÁRIOS

COM MERCADO CRESCENTE, BUSCAR

PRODUTIVIDADE É QUESTÃO-CHAVE

QUINTA EDIÇÃO DE ESTUDO FEITO PELA ROLAND BERGER EM PARCERIA COM AUTOMOTIVE BUSINESS MOSTRA OS PRÓXIMOS DESAFIOS DO SETOR E O DESCRÉDITO DO ROTA 2030 GIOVANNA RIATO

A

PRODUÇÃO de sedãs deve crescer 6% nos próximos anos, segundo pesquisa

indústria automotiva brasileira enfim saiu do cenário de escassez e encerrou o ciclo de contração nas vendas. A questão é que a nova etapa não é exatamente de abundância, mas de ajustes e preparação para a fase de crescimento, com investimento em produtividade, em renovação de portfólio e na revisão dos processos. Em suma, a busca é por eficiência. Essa é uma das conclusões do estudo Cenários para a Indústria Automobilística, realizado pela Roland Berger em parceria com Automotive Business para medir a temperatura da indústria. Em sua quinta edição, o levantamento teve recorde de participantes, com mais de 600 respondentes que atuam em diversos elos da cadeia de valor – quase metade deles em posições de diretoria, vice-presidência e presidência. “É interessante notar que houve uma mudança de prioridades das empresas automotivas em relação

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CENÁRIOS

É INTERESSANTE NOTAR QUE HOUVE UMA MUDANÇA DE PRIORIDADES DAS EMPRESAS AUTOMOTIVAS EM RELAÇÃO A 2017. ENQUANTO ESTE ANO O FOCO ESTRATÉGICO ESTÁ EM GANHAR PRODUTIVIDADE, NO ANO PASSADO A BUSCA ERA POR EXPORTAR MAIS E AJUSTAR O QUADRO DE FUNCIONÁRIOS E A CAPACIDADE PRODUTIVA RODRIGO CUSTÓDIO, diretor da Roland Berger

a 2017. Enquanto este ano o foco estratégico está em ganhar produtividade, no ano passado a busca era por exportar mais e ajustar o quadro de funcionários e a capacidade produtiva”, avalia Rodrigo Custódio, diretor da Roland Berger, sinalizando

que o panorama para o setor mudou. Buscar novos mercados, diz, é outra meta importante, destacada por 30% dos entrevistados. A ociosidade continua como um desafio, aponta o estudo, e tende a oscilar entre 50% e 75%. Para 51% dos participantes,

QUAIS AS PRINCIPAIS TENDÊNCIAS EM RELAÇÃO À MANUFATURA PARA AS MONTADORAS EM 2018?

QUAIS OS PRINCIPAIS DESAFIOS A SEREM ENFRENTADOS PELAS MONTADORAS EM 2018? (1) 56%

DIGITALIZAÇÃO/INDÚSTRIA 4.0

46% 43% 40% 39%

AUTOMAÇÃO ECONOMIA DE ENERGIA E RECURSOS MANUFATURA ENXUTA REVISÃO DAS RELAÇÕES TRABALHISTAS CONSOLIDAÇÃO DAS OPERAÇÕES

19% 13% 10% 9% 8%

TERCEIRIZAÇÃO INVESTIMENTO EM PESSOAL PROTEÇÃO AMBIENTAL RENOVAÇÃO DO PARQUE INDUSTRIAL OUTROS

0

a lucratividade é a segunda grande barreira para a evolução do setor. “A questão é relevante principalmente quando falamos de fornecedores. Para 49% dos respondentes, as fabricantes de autopeças do segundo nível (tier 2) precisarão de

CAPACIDADE OCIOSA

52%

LUCRATIVIDADE

51% 45%

FORNECEDORES (1)

Até 3 respostas possíveis de 11 alternativas

QUAIS AS PRINCIPAIS TENDÊNCIAS ESTRATÉGICAS PARA AS MONTADORAS ESPERADAS EM 2018? (1) ELEVAÇÃO DA PRODUTIVIDADE

57%

RENOVAÇÃO DE PORTFÓLIO

53% 30%

NOVOS MERCADOS (1)

Até 3 respostas possíveis de 10 alternativas

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CENÁRIOS

QUAIS AS EXPECTATIVAS PARA O MERCADO DE FORNECEDORES, EM TERMOS DE VENDAS NA REPOSIÇÃO, PARA O ANO DE 2018? 64%

0

1%

Retração forte Retração leve (-10% ou mais)

(de -5% a -10%)

Estagnação

Crescimento Crescimento forte leve (10% ou mais)

(de 5% a 10%)

QUAIS OS PRINCIPAIS DESAFIOS ESPERADOS PELOS FORNECEDORES EM 2018? (1) 73%

LUCRATIVIDADE CUSTO DA MATÉRIA-PRIMA COMPETIÇÃO COM IMPORTADOS (1)

62% 36%

63%

22%

12% (de -5% a 5%)

QUAIS AS EXPECTATIVAS PARA O MERCADO DE FORNECEDORES, EM TERMOS DE EXPORTAÇÕES, PARA O ANO DE 2018?

24%

10%

3%

0

Retração forte (-10% ou mais)

Retração leve

Estagnação

(de -5% a 5%)

(de -5% a -10%)

Crescimento Crescimento forte leve (10% ou mais)

(de 5% a 10%)

QUAIS AS PRINCIPAIS TENDÊNCIAS ESPERADAS NO MERCADO DE FORNECEDORES TIER-2? PARCERIAS ESTRATÉGICAS RETORNO À LUCRATIVIDADE NECESSIDADE DE APOIO FINANCEIRO

63% 58% 49%

Até 3 respostas possíveis de 10 alternativas

apoio financeiro em 2018. Com a alta do dólar e falta de caixa para investir, muitas empresas estão considerando firmar parcerias estratégicas (63% dos participantes). É uma das principais tendências para este ano e um sinal de maturidade da indústria”, diz Custódio. De acordo com o levantamento, o segundo maior desafio para essas companhias é o custo da matéria-prima. O levantamento também mostrou que o setor automotivo faz esforço tecnológico no Brasil. Para a maioria dos profissionais (56%), digitalização e indústria 4.0 são as maiores tendências para a área de manufatura, à frente de aspectos como economia de energia e recursos ou revisão de relações trabalhistas. “É um sinal de que as empresas querem estar prontas para uma retomada mais consistente”, observa o diretor da Roland Berger. ROTA 2030 EM DESCRÉDITO O Rota 2030, conjunto de regras

para a indústria automotiva que deveria ter sido anunciado em agosto de 2017, é bem avaliado pelos profissionais que participaram da pesquisa, mas cai em descrédito pelo atraso na implementação. Para 31%, após tanta demora, o programa nem sequer deve entrar em vigor. Ainda assim, 91% dos entrevistados afirmam que a estrutura da legislação é interessante, atendendo parcial ou amplamente às necessidades da indústria. A cadeia produtiva entende que as medidas de apoio aos fornecedores são os aspectos mais importantes do Rota 2030, seguidas das metas de eficiência energética para os veículos vendidos localmente e de medidas de incentivo a pesquisa, desenvolvimento e engenharia. A avaliação não é tão positiva quando se refere ao Inovar-Auto, programa que terminou em 2017. Apenas 25% dos participantes apontam que a legislação contribuiu de forma significativa para a indústria.

OTIMISMO MODERADO O diretor da Roland Berger diz que a pesquisa indicou um otimismo moderado da indústria. Nos últimos anos as perspectivas foram revisadas para baixo muitas vezes, o que faz com que as empresas estejam cautelosas”, entende. O levantamento indicou que 68% dos entrevistados apostam em crescimento de 5% a 10% das vendas de veículos leves, com apenas 19% dos participantes convencidos de que os emplacamentos poderão aumentar mais do que 10%. Já a expectativa para as exportações é de alta da mesma proporção, de 5% a 10%, segundo 51% dos entrevistados. Apesar do horizonte positivo para 2018, as empresas acreditam que os picos históricos de vendas do mercado brasileiro só poderão ser alcançados novamente no médio prazo, a partir de 2022. Depois da contração tão severa dos últimos anos, o setor de caminhões enfim trabalha com horizonte

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CENÁRIOS

mais positivo. Dos respondentes, 38% apostam em aumento de mais de 10% dos emplacamentos e 46% em evolução de 5% a 10%. Para a maioria, o crescimento depende principalmente da expansão do PIB (Produto Interno Bruto). Oferta de crédito e confiança da indústria também são variáveis importantes para o resultado. Na opinião dos participantes do estudo, o mercado internacional continuará com grande importância para escoar a produção brasileira de caminhões e ônibus: 49% acreditam que as exportações tendem a crescer de 5% a 10%. Custódio destaca um aspecto interessante revelado pelo estudo, o maior interesse dos concessionários nas divisões de pós-venda e de veículos usados – negócios que não eram priorizados quando os emplacamentos de novos estavam em alta. “É uma evolução importante”, diz. Para 70%, a pressão sobre as margens deve ser o principal desafio dos

distribuidores de veículos. Parcela de 75% acredita que a digitalização é um processo relevante para o negócio, garantindo maior interação das marcas com os clientes. Por outro lado, os profissionais reconhecem que há obstáculos para que essa tendência avance rapidamente nas concessionárias, com falta de conhecimento sobre o tema nas empresas e desafios para capacitar a equipe de vendas justamente em momento de dificuldades econômicas. O aumento das consolidações entre grupos de distribuição é outro caminho importante, apontado por 44% dos entrevistados. CONSUMIDORES RACIONAIS Entre os participantes da pesquisa, 72% entendem que o preço seguirá como aspecto mais relevante para que o consumidor decida pela compra de um modelo, seguido de marca e design exterior. Já 52% avaliam que o cliente dará mais atenção ao

QUAIS OS PRINCIPAIS FATORES DE COMPRAS DOS CONSUMIDORES NESTE MOMENTO? (1)

QUAL SEGMENTO DE CARROCERIA DEVE APRESENTAR MAIOR CRESCIMENTO NOS PRÓXIMOS ANOS? 80%

73% 42% Preço (1)

Marca

custo total de propriedade do automóvel. Com a evolução dos motores, cada vez menores e mais potentes, 60% dos entrevistados avaliam que os propulsores de 1.0 a 1.4 terão maior expansão da demanda. Para 80% dos respondentes, os utilitários esportivos seguirão como segmento de maior crescimento. Entre os itens mais valorizados pelos consumidores, a pesquisa evidenciou ar-condicionado em primeiro lugar, seguido de direção hidráulica ou elétrica e de recursos de conectividade. Entre as tecnologias mais avançadas, 63% dos entrevistados entendem que a tendência mais relevante para o Brasil nos próximos anos é a eletrificação, seguida por digitalização e conectividade e ainda por novos modelos de mobilidade. Ainda assim, 32% reconhecem que a infraestrutura de recarga é um desafio para o avanço dos carros elétricos, além do preço elevado e da falta de incentivos governamentais. n

38%

34%

31%

Design exterior

Valor de revenda

Condições de financiamento

11%

6%

Hatch

Sedã

SUV

2%

1%

Picape

Outras

Até 3 respostas possíveis de 13 alternativas

QUAIS OS OPCIONAIS MAIS VALORIZADOS PELOS CONSUMIDORES ATUALMENTE? (2)

CONECTIVIDADE (2)

Até 3 respostas possíveis de 10 alternativas

61%

72%

AR-CONDICIONADO DIREÇÃO HIDRÁULICA/ELÉTRICA

QUAL SEGMENTO DE MOTORIZAÇÃO DEVE APRESENTAR MAIOR CRESCIMENTO NOS PRÓXIMOS ANOS?

51% 47%

27%

4% Menor que 1.0

Entre 1.0 e 1.4

Entre 1.5 e 1.8

3%

4%

Entre 1.9 e 2.0

Mais de 2.0

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LANÇAMENTO

MERCADO DE SEDÃS RECEBE INJEÇÃO DE ÂNIMO

VOLKSWAGEN E FIAT INVESTEM NA AMÉRICA DO SUL E JÁ VENDEM NOVOS MODELOS NO BRASIL PEDRO KUTNEY

É

verdade que a participação dos utilitários esportivos no Brasil não parou de crescer nesta década e somente de 2016 para 2017 passou de 18% para 22,3%, avançando em boa medida sobre os sedãs. Mas estes ainda mantêm boa fatia de mercado no País, 25,7%: do total de 1,85 milhão de automóveis emplacados no ano passado, 477 mil eram sedãs. E mesmo quando restringimos a pesquisa aos sedãs pequenos/ compactos, ainda assim temos 316 mil unidades, ou 17% dos automóveis emplacados. É nesse ambiente competitivo que VW e Fiat apostaram suas fichas. A primeira no ABC paulista e a outra na Argentina. O Volkswagen Virtus foi criado pela engenharia brasileira e faz parte do plano da empresa de até 2020 produzir 800 mil unidades por ano em suas três fábricas de automóveis no Brasil (São Bernardo do Campo e Taubaté em São Paulo e São José dos Pinhais no Paraná) para abastecer o mercado doméstico e exportar, principalmente, para a América Latina. “O Virtus é um carro global, mas desenvolvido inicialmente para o gosto e necessidades dos clientes brasileiros e sul-americanos”, diz Thomas

Owsianski, vice-presidente executivo da VW América do Sul. “Por suas características ele vai atravessar segmentos. Deverá concorrer tanto com compactos como com carros maiores como o Toyota Corolla”, estima Pablo Di Si, presidente da Volkswagen do Brasil e América do Sul. O sedã é a versão de três volumes

do novo Polo e os dois são montados em São Bernardo sobre a plataforma MQB como resultado de um investimento de R$ 2,6 bilhões. O aporte faz parte de um programa de R$ 7 bilhões em curso (período 2016-2020) para renovação completa da linha de produtos no Brasil. Para acomodar os dois novos car-

VIRTUS tem 4,48 metros e potencial para concorrer com sedãs médios

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ros a VW transferiu toda a produção do Gol para Taubaté. Além de Polo e Virtus a planta de São Bernardo do Campo monta a picape Saveiro. O design externo do Virtus lembra o VW Jetta, vindo do México, e ainda mais o Audi A3 sedã, montado em São José dos Pinhais (PR). A Volkswagen acredita que o novo modelo servirá como alternativa para o consumidor que ainda não alcança estes dois outros modelos. Os principais concorrentes são Hyundai HB20S, Chevrolet Prisma, Chevrolet Cobalt, Honda City e também o novo Fiat Cronos. Com 4,48 metros de comprimento e 2,65 m de distância entre eixos, o Virtus tem a maior cabine do segmento em que quer atuar. No porta-malas cabem 521 litros de bagagem. O carro é vendido em três versões. Todas recebem de série direção elétrica, ar-condicionado, acionamento elétrico para vidros,

PAINEL DIGITAL configurável do VW é opcional da versão topo de linha Highline

O VIRTUS É A VERSÃO DE TRÊS VOLUMES DO NOVO POLO E OS DOIS SÃO MONTADOS EM SÃO BERNARDO DO CAMPO SOBRE A PLATAFORMA MQB

retrovisores e travas, suporte no painel para fixação de celular com entrada USB para recarga, som com quatro alto-falantes, rádio AM/FM, conexão Bluetooth e entradas USB, auxiliar e cartão SD. O Virtus mais em conta é o MSI 1.6, com motor aspirado de quatro cilindros e até 116 cavalos. Tem preço inicial de R$ 59.990. Depois vêm o Confortline 200 TSI (R$ R$ 73.490) e o Highline 200 TSI (R$ R$ 79.990), ambos com motor 1.0 de três cilindros, turbo e injeção direta de combustível. Os dois recebem de série controle eletrônico de estabilidade e outros de segurança.

O RIVAL DOS NOVOS TEMPOS C

MARCOS CAMARGO

ronos, dono do tempo na mitologia grega, ganhou a forma de um carro no complexo industrial da Fiat Chrysler (FCA) em Córdoba, para trazer novos tempos de prosperidade à planta argentina do grupo. Produzido desde janeiro, ele marca o início de um novo ci-

clo industrial na fábrica localizada desde os anos 1950 no bairro de Ferreyra, financiado por investimento de US$ 500 milhões iniciado 18 meses antes. O aporte resultou na renovação completa da planta, convertida em polo de manufatura de classe mundial com vocação exportadora. Dois terços da produção do Cronos, estimada de 120 mil unidades/ano, serão CRONOS tem 4,36 metros e exportados principalmente para os preço inicial de R$ 53.990. brasileiros. Ainda no primeiro seBoa briga com Prisma e HB20S mestre seguirá para o Chile, Peru e Colômbia. Até o fim do ano estará no Uruguai e Paraguai. O mesmo processo de desenvolvimento industrial ocorreu em 2015 com a inauguração do Polo Industrial Jeep de Goiana (PE) e com a modernização de Betim (MG), que se transformou em indústria 4.0 em 2017 com a chegada do Argo, versão hatch do Cronos à venda desde

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LANÇAMENTO

2017. Ambos são montados sobre a plataforma MP-S. “A FCA é a empresa do setor que mais investiu na região nos últimos anos. Usamos hoje na Argentina as melhores tecnologias de produção disponíveis no mundo”, afirma Stefan Ketter, presidente da companhia na América Latina. As mudanças na fábrica incluíram aumento significativo da automação, de 15% para 85% no caso da funilaria, onde são soldadas as carrocerias. O setor recebeu 150 novos robôs. Segundo Ketter, o alto grau de nacionalização do Cronos, que terá 55% de componentes argentinos, e o volume elevado de exportação ao Brasil serão “mais que suficientes” para atender ao regime automotivo flex entre Brasil e Argentina, que prevê quotas móveis de comércio de veículos entre os dois países sem cobrança de imposto de importação. Em 2017, essa corrente comercial ficou desequilibrada para o lado do Brasil, que exportou ao país vizinho quantidades acima da quota. Os investimentos por fabricantes de autopeças para a produção do sedã chegam a US$ 110 milhões, a maior parte por quatro fornecedores globais que estão instalando fábricas na região. As peças argentinas são

O CRONOS É PRODUZIDO NA FÁBRICA DA FCA EM CÓRDOBA, NA ARGENTINA, E 2/3 DA PRODUÇÃO DE 120 MIL UNIDADES DEVEM SER EXPORTADOS PRINCIPALMENTE PARA O BRASIL fornecidas por 70 empresas, 20 delas em Córdoba. Menor que o Virtus, o Fiat Cronos mede 4,36 m e tem distância entre eixos de 2,52 m. O porta-malas tem capacidade de 525 litros, quatro a mais que o do concorrente. Com cinco versões, o Cronos recebe motores aspirados 1.3 com até 109 cavalos ou 1.8 com até 139 cv. A transmissão pode ser manual, automatizada (ambas de cinco marchas)

CENTRAL MULTIMÍDIA DO CRONOS é item de série a partir da versão Drive 1.3 manual, de R$ 55.990

ou automática (de seis velocidades). Os preços estão entre R$ 53.990 e R$ 69.990, mais baixos portanto que os do Virtus. O novo Fiat está mais apontado para brigar com Chevrolet Prisma 1.4 e Hyundai HB20S 1.6. Os valores do Cronos são muito próximos aos cobrados na Argentina quando se faz a simples conversão de pesos para reais. Pode ser apenas uma estratégia para ganhar mercado, mas a modernização da fábrica argentina e o fator cambial também ajudam a tornar o Fiat muito competitivo. Desde a versão básica (R$ 53.990) o Cronos traz de série ar-condicionado, direção elétrica, vidros dianteiros e travas com acionamento elétrico, banco do motorista e volante ajustáveis em altura, som com AM, FM, entradas auxiliares, Bluetooth e outros itens de conforto e conveniência. Com câmbio automatizado, o Cronos Drive 1.3 GSR sai por R$ 60.990. Tem aletas para trocas de marcha atrás do volante e é a versão mais econômica. Na cidade faz 12,7 km/l com gasolina e 8,8 km/l com etanol. Na estrada os números passam para 14,8 km/l e 10,4 km/l, respectivamente. A versão 1.8 do Cronos se chama Precision. Com câmbio manual de cinco marchas sai por R$ 62.990. O automático sobe para R$ 69.990. Mais equipados, recebem faróis com luzes diurnas de LED, faróis de neblina, rodas de liga leve de 16 polegadas, vidros elétricos traseiros, banco traseiro bipartido, sensor de estacionamento, controles eletrônicos de tração e estabilidade e assistente de partida em rampa. A relação de opcionais tem airbags laterais dianteiros, câmera de ré, ar-condicionado automático digital, retrovisores externos com rebatimento elétrico, bancos de couro e rodas de liga leve de 17 polegadas, entre outros itens. (Colaborou Mário Curcio) n

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FOTOS: LUIS PRADO

PRESENÇA FEMININA

MULHER COBRA SEU LUGAR NA

LIDERANÇA

DO SETOR AUTOMOTIVO PESQUISA INÉDITA MOSTRA QUE, AINDA QUE LENTAMENTE, BUSCA POR IGUALDADE DE GÊNERO GANHA ESPAÇO NAS EMPRESAS DA CADEIA PRODUTIVA

“É

coisa de menino”, “mulher no volante, perigo constante”. Essas máximas, ao lado de realidades como a de salões de automóvel repletos de mulheres-bibelôs, contratadas apenas para enfeitar estandes, são citações e situações que tendem a se enfraquecer cada vez mais. De um lado, as mulheres cobram seus

espaços como tomadoras de decisão nas empresas da cadeia automotiva. De outro, as organizações se atentam para o fato de que quanto mais fomentarem a diversidade, mais lucrativas serão. Estudo da Mckinsey aponta que as companhias que têm colaboradoras em cargos de liderança aumentam em 21% a chance de alcançar desem-

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penho financeiro acima da média. “A gestão feminina traz vantagem competitiva com uma mentalidade mais aberta aos novos tempos, sobretudo no momento em que o setor passa por mudanças radicais em razão de novas demandas como eletrificação, automação, conectividade, compartilhamento e tantas outras impostas pela era digital”, diz Ana Theresa Borsari, diretora geral das marcas Peugeot, Citroën e DS. “A mulher é colaborativa e faz, em geral, uma gestão de equipe, mais agregadora para extrair o melhor de cada pessoa”, diz. A executiva fala com propriedade sobre o tema justamente por ser uma das poucas líderes femininas da indústria automotiva brasileira – é a única a comandar marcas de carro no Brasil e

também a primeira mulher do Grupo PSA a ocupar tal posição no mundo. Assim, Ana Theresa representa uma exceção na indústria automotiva. Só 0,6% das profissionais do sexo feminino empregadas no setor ocupa cargos de liderança (gerência, diretoria, vice-presidência e presidência). A conclusão é da pesquisa Presença Feminina no Setor Automotivo, estudo inédito realizado por Automotive Business, com coordenação técnica da MHD Consultoria, para gerar conhecimento sobre a participação da mulher na indústria. Os dados do levantamento foram apresentados em primeira mão no Fórum Presença Feminina no Setor Automotivo, que reuniu 240 pessoas para falar do assunto em São Paulo,

em fevereiro. O evento serviu de espaço para discutir as conclusões do estudo e, a partir das informações geradas ali, será elaborado o relatório da pesquisa, que será divulgado em maio nas plataformas de Automotive Business. A pesquisa teve como foco fabricantes de autopeças e montadoras de veículos, que representam 68% dos participantes do estudo. O levantamento foi aberto e teve respostas de outros elos da cadeia automotiva, como fornecedores de insumos e de serviços. Ao todo foram 127 respostas em um universo-alvo de menos de 500 empresas, o que garante, portanto, alta confiabilidade. O foco estava em entrevistar responsáveis por áreas de recursos humanos das companhias automotivas.

A MULHER É COLABORATIVA E FAZ, EM GERAL, UMA GESTÃO DE EQUIPE, MAIS AGREGADORA PARA EXTRAIR O MELHOR DE CADA PESSOA ANA THERESA BORSARI, diretora geral das marcas Peugeot, Citroën e DS

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PRESENÇA FEMININA

LIDERANÇA FEMININA AINDA PEQUENA, MAS EM EXPANSÃO O

porcentual de mulheres no comando da indústria é bastante tímido, principalmente levando em conta que o tamanho da liderança das empresas dessa cadeia é estimado entre 3% e 5% do quadro de funcionários das empresas. Ainda assim houve avanço nos últimos anos. O estudo apurou dados de 2013, ano de nível recorde de emprego na indústria, e de 2017. Uma das grandes conclusões é que, neste intervalo, houve alta de 52,7% no número de colaboradoras em cargos de diretoria. Apesar do salto porcentual, o número absoluto ainda é pequeno: são 84 mulheres diretoras entre as companhias participantes do estudo. Quando analisadas posições de vice-presidência e presidência, o número permanece estável, com 17 mulheres nessas posições. Ainda assim, o cenário geral é de

O ESTUDO MOSTRA AVANÇOS CONSISTENTES DA MULHER NO SETOR AUTOMOTIVO, MAS TAMBÉM EVIDENCIA DESIGUALDADES PAULA BRAGA, diretora de Automotive Business e líder do Projeto Presença Feminina no Setor Automotivo

desigualdade na liderança da indústria automotiva, já que apenas 40% das empresas entrevistadas contam com mulheres em cargos de diretoria. O caso é ainda mais grave quando analisadas a vice-presidência e a

COLABORADORES POR GÊNERO NO SETOR AUTOMOTIVO 2013

2017

17%

15% 85%

83%

presidência, posições que são ocupadas por profissionais do gênero feminino em apenas 13% das empresas pesquisadas. “Enquanto isso, nas famílias brasileiras, as mulheres seguem como as maiores responsáveis por tomar a decisão de compra do carro, o que coloca a indústria automotiva em descompasso com o próprio público-alvo”, observa Paula Braga, diretora de Automotive Business e líder do Projeto Presença Feminina no Setor Automotivo. Além da expansão discreta, mas importante, da participação das mulheres na liderança da indústria automotiva, a pesquisa evidenciou que durante a crise que afetou a economia e o setor no Brasil, cresceu de 15% para 17% a participação das mulheres no quadro total de colaboradores das empresas entrevistadas, com os homens mais afetados pela redução no número de trabalhadores no período de contração dos negócios.

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PRESENÇA FEMININA

ESCOLARIDADE ALTA, SALÁRIOS BAIXOS É

possível que mudanças culturais, com a mulher exigindo o seu protagonismo na sociedade, tenham sido um impulso importante para o aumento da presença feminina no setor. O estudo mostrou que, mesmo com presença menor na liderança, a mulher é mais escolarizada do que os homens na indústria automotiva. Nas empresas participantes do estudo, 37% do quadro feminino de funcionárias tem ensino superior completo e 8% acumulam ainda especialização. Entre os homens que trabalham nas empresas do setor, apenas 23% têm ensino superior e só 6% fizeram um curso de especialização. Outro possível motivo para o crescimento da participação (menos louvável para as empresas) é que as mulheres ganham menos do que os homens nessa indústria. A diferença na remuneração é menor em cargos não executivos, sem função de chefia. A pesquisa indica que,

entre estagiários, as colaboradoras recebem remuneração 0,8% inferior à dos colegas do sexo masculino. O abismo se aprofunda em cargos mais altos, chegando a absurdos 33,8% de desvantagem para as mulheres que ocupam cadeira de vice-presidente ou presidente de companhias automotivas. A diferença é bem maior do que a identificada pela Organização Internacional do Trabalho (OIT), que indica que as mulheres recebem 16% a menos do que os homens globalmente. O estudo evidenciou ainda outra diferença relevante entre os gêneros no setor automotivo: as mulheres têm menos longevidade nas empresas. Entre as companhias que participaram da pesquisa, há porcentual maior de homens nas faixas etárias entre 31 e 45 anos (53% do total) e acima de 46 anos (21%). Entre as mulheres, 48% têm entre 31 e 45 anos e só 11% estão na faixa etária

acima de 46 anos. A diferença pode representar queda do interesse das mulheres em permanecer no setor diante da dificuldade de promoção e da falta de apoio das empresas às mulheres que são mães. “O estudo mostra avanços consistentes da mulher no setor automotivo, mas também evidencia desigualdades. Acima de tudo, as empresas precisam se conscientizar de que há um mar de oportunidades para melhorar a diversidade de gênero, tornando os negócios no setor mais plurais e, consequentemente, mais lucrativos”, aponta Paula. Ana Theresa, do Grupo PSA, concorda que há muito espaço para melhorar. “A diversidade é capaz de enriquecer qualquer empresa. Quando todo mundo é muito semelhante, há uma tendência de que a companhia tome decisões obtusas, sem pluralidade. O setor automotivo está atrasado nessa busca.”

ESCOLARIDADE

SETOR AUTOMOTIVO - BASE 2017

37%

MULHERES

HOMENS

8%

6% 55%

MULHERES ATÉ O NÍVEL MÉDIO MULHERES COM NÍVEL SUPERIOR MULHERES COM ESPECIALIZAÇÃO

23% 71%

HOMENS ATÉ O NÍVEL MÉDIO HOMENS COM NÍVEL SUPERIOR HOMENS COM ESPECIALIZAÇÃO

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D

HÁ SEMPRE BONS EXEMPLOS

iante de setores como o de serviços e o de bens de presa. “Muitas mulheres entram na empresa, mas acaconsumo, o automotivo ainda engatinha na promo- bam empacando naquela fase em que uma promoção ção de igualdade de gênero. Mesmo nesse contexto, al- normalmente acontece. O programa tem o objetivo de gumas empresas fazem questão de ocupar a vanguar- identificar talentos femininos e prepará-los para maiores da. Uma delas é o Grupo PSA, liderado por Ana There- desafios na carreira”, diz. A iniciativa é recente, de 2016, e sa Borsari. Ela faz questão de trabalhar para que, em fu- tenta ampliar a participação de mulheres na CNH Industuro próximo, uma mulher na liderança não seja exce- trial, que cresceu tímidos 2% de 2013 a 2017. ção, algo exótico. “Não tem que ser dessa maneira, uma Na DAF Caminhões Brasil, por ser uma empresa mais coisa especial, que chama a atenção. Deveria ser natu- jovem, com operação local há apenas cinco anos, a siral”, defende. tuação é um pouco melhor, de acordo com sua diretoAssim, a empresa começa a implementar no Brasil o ra de RH, Jeanette Jacinto: “Não há diferenças significaWomen Engaged for PSA, programa global da compa- tivas entre salários de homens e mulheres. Sou a única nhia que pretende colocar a voz feminina nas decisões diretora na empresa, é verdade, mas há várias mulheres estratégicas, como no desenho do futuro do negócio e em cargos de gerência. E já percebo um equilíbrio de gêna concepção de novos produtos, por exemplo. “Gosto nero em nosso programa de estágio.” muito de trabalhar com um modelo de mentoria em que O ponto em comum (e positivo) entre essas empresas mulheres na liderança apoiem a carreira de outras profis- é a percepção de que algo precisa ser feito para promosionais para que elas se desenvolvam, articular para que ver a diversidade no setor automotivo. E que isso não caelas se posicionem melhor nas discussões, exponham be ao RH, mas à organização como um todo. “Muitos líseu conhecimento”, diz. deres perceberam que se algo não for feito rapidamenA Renault é outra companhia pioneira na promoção te vai ser difícil atrair para o setor automotivo os melhoda diversidade. Vanessa Colturato, responsável pelo pro- res talentos da geração dos millennials”, resumiu Telma, grama Women@Renault, conta que, em um primeiro da CNH Industrial. Ou seja, o negócio como um todo, já momento, a empresa apela para cotas de gênero para pressionado por novas formas de mobilidade, depende melhorar o patamar de igualdade. “Não pode ser uma também de uma radical mudança em sua cultura orgapolítica permanente, mas algo temporário para minimi- nizacional. Questão de sobrevivência na opinião das (ainzar uma situação de injustiça.” Como resultado, a Re- da) poucas mulheres em cargos de comando no munnault praticamente dobrou o número de mulheres em do automotivo. (Giovanna Riato e Glauco Lucena) cargos de supervisão e gerência nos últimos cinco anos. Vanessa diz que a Renault faz ainda um trabalho de promoção do autoco- QUANTO A MULHER GANHA A MENOS QUE O HOMEM NO SETOR AUTOMOTIVO nhecimento para que as mulheres possam expressar melhor suas ambições. COORDENAÇÃO ESTAGIÁRIOS COLABORADORES “A maioria acaba descobrindo que tem aspirações a cargos mais altos, mas há 0,8% 1,4% 1% as que não querem maiores desafios, até por não poder conciliar isso com sua vida familiar.” Assim como o Grupo PSA, a CNH InVICE-PRESIDÊNCIA E PRESIDÊNCIA GERÊNCIA DIRETORIA dustrial também aposta em modelo de mentoria para mulheres. Telma Cracco, 33,8% 2,5% 7,7% diretora de recursos humanos da companhia, conta que o programa é conduzido por gestores de várias áreas da em-

DIFERENÇA SALARIAL

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EXPORTAÇÕES

EM 2017 A VOLKSWAGEN DO BRASIL exportou 163.306 veículos para 15 países. O Gol liderou as vendas externas, com 73.848 unidades

VW E FCA REGISTRAM

EXPORTAÇÃO RECORDE AS DUAS MARCAS RESPONDERAM POR 42,5% DOS VEÍCULOS LEVES VENDIDOS NO EXTERIOR EM 2017 PEDRO KUTNEY

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uase metade do recorde brasileiro de exportações de veículos em 2017 deveu-se a Volkswagen e FCA (Fiat Chrysler Automobiles), responsáveis por 42,5% dos 724,6 mil automóveis e comerciais leves brasileiros vendidos no exterior, com avanço de 48,2% sobre 2016. O ano foi de recorde também para ambas, que cresceram bem acima da média, com vendas externas que superaram em mais de 50% o resultado do ano anterior. A Volkswagen foi a líder com

163,3 mil unidades embarcadas e expansão de 52,1%, seguida pela FCA, que mandou para fora do País 145 mil veículos produzidos aqui, em alta de 55%. A Volkswagen já era a maior fabricante e exportadora de veículos da história do País, com mais de 3,6 milhões de unidades enviadas a 147 países desde 1970. Mas o desempenho externo melhorou substancialmente em 2017, com a consolidação da divisão sul-americana da companhia, que deu maior independência e foco aos negócios

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FCA SUPERA RECORDE DE 28 ANOS EM 2018, ARGO E CRONOS DEVEM REFORÇAR AS VENDAS NA AMÉRICA LATINA

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uando a Fiat (e desde 2014 FCA) instalou sua primeira fábrica no País, em 1976, já tinha o plano de exportar boa parte da produção, mas o crescente mercado brasileiro mudou a estratégia. Mesmo assim, no fim dos anos 1980 a empresa figurou entre os maiores exportadores do País: em 1989 saíram da fábrica de Betim (MG) para outros países o até então recorde de 106.870 veículos, embarcados principalmente para a Europa na época. Depois disso a prioridade mudou novamente e a marca perdeu fôlego externo. Desde 2015 juntando forças produtivas com a moderna fábrica de Goiana (PE), onde nasceram os Jeep nacionais Renegade e Compass e a inédita picape compacta-média Fiat Toro, a FCA conseguiu formar um portfólio de produtos mais competitivos internacionalmente, assim bateu seu recorde de exportação a partir do Brasil que já perdurava havia 28 anos. Em 2017, segundo a FCA, o foco estratégico se concentrou na expansão das vendas para a América Latina. Entre os modelos mais vendidos na região estão o Fiat Mobi (29 mil unidades exportadas), Fiat Strada (22,6 mil), Jeep Renegade (19 mil), Fiat Toro (17 mil) e Fiorino (15,7 mil). Em 2018 o Argo feito em Betim e o Cronos produzido na Argentina devem reforçar as vendas na região. Além do tradicional intercâmbio comercial com a Argentina, a ofensiva exportadora da FCA na América Latina aponta também para mercados como México, Chile, Peru e Colômbia, entre outros. n PRISCILA D’ARC/FCA

internacionais a partir do Brasil. As três fábricas brasileiras de veículos do grupo (São Bernardo do Campo, Taubaté e São José dos Pinhais) enviaram carros e utilitários leves para 15 países e foram responsáveis por 22,5% das exportações totais do setor no ano passado, com volume 56 mil unidades maior do que as 107,3 mil exportadas em 2016. Por larga vantagem, o Gol seguiu sendo o modelo mais exportado da fabricante, com 73.848 unidades embarcadas, ou 45% do total, seguido por Voyage (24.861), Saveiro (24.234) e Up! (20.850). E a Argentina continuou a ser o maior mercado externo, com 93.891 veículos ou quase 60% das exportações da Volkswagen do Brasil em 2017. A marca foi, pelo 14o ano consecutivo, a líder em vendas no país vizinho. Os outros maiores compradores da região foram México e Chile. “Esse desempenho muito forte é fruto da estratégia de regionalização das operações na América do Sul, Central e Caribe. Com o olhar dedicado a esses mercados, conseguimos aumentar consideravelmente nossas exportações, oferecendo produtos desenvolvidos para atender às necessidades específicas dos consumidores desses países”, destacou em comunicado Pablo Di Si, presidente e CEO da Volkswagen América do Sul e Brasil, ressaltando: “Queremos acrescentar às nossas exportações de cinco a dez países fora da América do Sul.” O novo Polo produzido na fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP), lançado no Brasil no fim de 2017, já começou sua carreira externa, com 7.057 unidades embarcadas até dezembro para a Argentina, Chile e Paraguai. Com produtos mais modernos e tecnologicamente superiores, a Volkswagen espera melhorar ainda mais seu desempenho exportador em 2018.

COM FOCO NA AMÉRICA LATINA, AS EXPORTAÇÕES DA FCA somaram 145 mil veículos, concentrando as vendas no Mobi, Strada, Renegade, Toro e Fiorino

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TECNOLOGIA

ENTENDA COMO FUNCIONA O CATALISADOR AUTOMOTIVO A AÇÃO DO COMPONENTE EVITA A EMISSÃO DE POLUENTES PELO VEÍCULO

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osicionado no sistema de escapamento do carro, o catalisador converte os gases poluentes da combustão, como o monóxido de carbono (CO), óxido de nitrogênio (NOx) e hidrocarbonetos (HC), em substâncias inofensivas à saúde humana. A eficiência desse processo pode alcançar até 98%, segundo a Umicore, principal fabricante do produto no País. “A peça tem importância fundamental, especialmente nos grandes centros urbanos, onde a concentração de veículos é alta”, observa Miguel Zoca, gerente de aplicação do produto. A atuação do catalisador garante que os veículos consigam se adequar aos limites de emissões exigidos por lei por meio do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). A conversão dos gases ocorre em processo químico dentro do catalisador. “A parte interna da peça é composta por um substrato, cerâmico ou metálico, revestido por diversos óxidos e por metais nobres como platina, paládio ou ródio. Quando esses elementos entram em contato com os gases tóxicos, promovem reações químicas, transformando os poluentes em gases inofensivos e água”, explica Zoca.

O especialista observa que o catalisador é projetado para durar no mínimo 80 mil quilômetros, mas alguns fatores podem abreviar a vida útil do componente, como a falta de manutenção do veículo. “A falha de peças do sistema de ignição e de injeção, além do uso de combustível de má qualidade e de aditivos e fluidos não

especificados pela montadora, pode prejudicar o catalisador e até comprometer a ação do componente”, alerta Zoca. A recomendação da Umicore é que o motorista mantenha sempre as revisões do veículo em dia e, sempre que possível, submeta o carro ao teste de emissões. n

POLUENTES SÃO TRANSFORMADOS EM GASES INOFENSIVOS E ÁGUA Suporte cerâmico

Carcaça metálica

REVESTIDO COM ÓXIDO DE ALUMÍNIO, CONTÉM METAIS ATIVOS

Saída de gases inofensivos

REAÇÕES

Emissões tóxicas provenientes do motor

HC= HIDROCARBONETOS CD= MONÓXIDO DE CARBONO NOX = ÓXIDO DE NITROGÊNIO

H2O = ÁGUA CO2 = GÁS CARBÔNICO N2 = NITROGÊNIO

Manta expansiva

FUNÇÕES: VEDAÇÃO, ISOLANTE TÉRMICO, FIXAÇÃO E PROTEÇÃO MECÂNICA Fonte: Umicore

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Revista Automotive Business | edição 49  

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