am automagazin 02 2021

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25 JAHRE PORSCHE BOXSTER

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P.b.b GZ02Z034771 M Österreich Euro 4.50Italien Euro 4.50-

2/2021

E-POWER VORAUS

VW ID.4

GEBALLTE LADUNG

FERRARI SF 90 STRADALE

GEDANKENSPIELE BEI VOLKSWAGEN VW ID.3

GIB MIR FÜNF CUPRA FORMENTOR VZ5

EXPERTENTEST MANFRED STOHL MG KOMBINIERT ELEKTRISCH IM TOYOTA GR SUPRA 2.0 MG MARVEL R

VOLL ELEKTRISCH

Der neue ŠKODA ENYAQ iV Der ENYAQ iV überzeugt mit einer kraftvollen und dynamischen Designsprache. Die komfortablen Proportionen schaffen ein großzügiges Platzangebot im Innenraum, der mit seinen innovativen Design Selections neue Maßstäbe setzt. Auch die Armaturentafel zeigt sich in einem neuen Stil. Das Zentraldisplay mit 13 Zoll Bildschirmdiagonale ist das größte seiner Art, das in einem ŠKODA Modell erhältlich ist. Darüber hinaus punktet der ENYAQ iV mit zahlreichen, extra für elektrische Fahrzeuge entwickelten, Simply Clever Features. Er bietet modernste Technik, Schnellladefunktionen der Batterie und eine Reichweite bis zu 536 Kilometer.

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INHALT

40

Audi e-Tron Ikonenstatus

NEWS

45 Hyundai Tucson Hybrid

05 Editoral 06 25 Jahre Porsche Boxster

12

46 Suzuki Across

Ein Sondermodell zum Jubiläum des ersten Retters

09 Cupra Formentor VZ5

10 Frühjahrscheck nach Stilllegung 12 Toyota Mirai

32

Besser, weiter, günstiger

Geballte Ladung

Zitat aus der Vergangenheit

MG kombiniert elektrisch

Es gibt Wichtigeres als die WM-Titel

MAGAZIN

58 Mirko Bortolotti

Vom F1-Aspiranten zum GT-Star

60 Motorsportteile

PROMITEST

62 Toyota GR Supra 2.0

Kompakt Comfort

Vier gewinnt

2-RAD

39 Seat Tarraco FR PHEV Fast forward

40 Audi eTron

52 Interview Sébastien Ogier

Einstiegsdroge

E-Power voraus

38 Citroën ë-C4

Unzerschütterlich

56 Tracktest FIA XC CrossCart TN5

34 Grüner Wasserstoff gewinnt weltweit 36 MG Marvel R

MOTORSPORT

30 Superkondensatoren statt Batterien 32 Hyundai Ioniq 5

58

Mehrere Gesichter, ein Modell

51 Toyota Hilux Invincible

24 VW ID.4

Sparbüchse?

50 Opel Vivaro Doppelkabine 2.0 CDTI

NEW MOBILITY

Fescher Brüder

49 Toyota Yaris 1.5 Hybrid

Gib mir fünf

22 Lifestyle

Rundum-Draufgabe

48 Seat Leon ST FR 1.5 eTSI ACT DSG

Gedankenspiele bei Volkswagen

14 Bücher 16 EXKLUSIVTEST Ferrari SF 90 Stradale

Steckdose-Erstling

47 VW Tiguan

08 VW ID.3

Radikal chic

66 Moto Guzzi V7

Mehr Power im Jubiläumsjahr

68 2-RAD News 41 Hyundai Bayon 70 Seat Mó e-Scooter

Ikonenstatus

SUV Schulterschluß

ROADBOOK

70 4

am 02|2021

42 BMW 530d

Bayerisch Business

44 Škoda Kamiq G-Tec Style

Lohnt sich der Griff zu Erdgas?

Autohersteller bringt Elektroroller

71 2-RAD-Produkte 72 TERMINTACHO 73 Impressum 74 Rückstrahler 75 VORSCHAU

Wenn sich die Katze in den Schwanz…

D

ie Elektromobiltät - Sie gilt als Herzstück der ansonsten eher im Diffusen bleibenden „Verkehrswende“: So gesehen mit voll- oder teilelektrifizierten Autos. Die Marktanteile steigen langsam, nicht zuletzt wegen der Förderungen. Doch neben vielen Fragen in Bezug auf Reichweite, Kosten und tatsächlichen Nutzen für die Umwelt. Lokalpolitiker von zwei deutschen Städten haben jetzt auch das Thema Sicherheit in Bezug auf Elektrofahrzeuge neu bewertet und dabei BEV und Hybridfahrzeuge gleich einmal mit einem Einfahrtsverbot belegt. Dann staunt man natürlich als gelernter Ösi einmal und fragt nach.

In Leonberg nahe Stuttgart müssen die Stromer im Parkhaus Altstadt, laut Darstellung der Stadt „der beste Ausgangspunkt für einen Besuch in unserer historischen Altstadt“, draußen bleiben: „Aus brandschutzrechtlichen Gründen ist momentan die Zufahrt ins Parkhaus für E- und Hybridfahrzeuge nicht gestattet“, teilte uns die württembergische Stadt lapidar mit.

erfolgreich gelöscht werden, die Garage wurde jetzt wiedereröffnet – allerdings mit einem Einfahrtverbot für Elektround Hybridautos.

Und das hat seinen Grund, so das Behördenzitat: E-Autos brennen zwar nicht sonderlich oft, aber wenn sie Feuer fangen, herrscht allerhöchste Gefahr. Zum Löschen wird regelmäßig sehr viel Wasser benötigt. Zudem kön-

nen sich die Akkus – unter sehr hoher Hitzeentwicklung und Ausstoß giftiger Dämpfe – über Stunden oder Tage hinweg immer wieder neu entzünden.

ALLE GUTEN DINGE SIND ZWEI….

Und jetzt haben auch Betreiber der Tiefgarage Stadtmitte im oberfränkischen Kulmbach Nägel mit Köpfen gemacht. Dort war im September vergangenen Jahres ein Auto in Brand geraten – wohlgemerkt, ein klassischer Verbrenner. Das Fahrzeug konnte

Ein BMW i8 verschwindet im Löschcontainer

Deshalb werden brennende Elektroautos teilweise in riesigen Wassercontainern versenkt. Doch die sind so groß wie ein Lastwagen, sie passen nicht in eine Tief- oder Parkgarage. Und so drohen unkontrollierbare Brände mit potentiell katastrophalen Schäden an der Gebäudestatik. Zitatende.

SELBSTENTZÜNDUNG NACH 300 KILOMETERN AM TACHO Das Phänomen sich selbst entzündender Elektro- und Hybridfahrzeuge ist keineswegs unbekannt. Erst kürzlich ist ein nagelneuer Plug-In-Hybrid mit großem Lithiumionen-Akku – aus heiterem Himmel in Brand geraten.

Während sich die Passagiere gerade noch retten konnten, ließ sich das Feuer kaum löschen, so dass der erst 300 Kilometer gelaufene Wagen letztlich in einen Spezialcontainer verfrachtet werden musste. Der Knall der explodierenden Batterie war angeblich kilometerweit zu hören. Übrigens: Steht ein Elektroauto erst einmal in Brand, ist es oft nicht möglich, Passagiere zu retten, die sich nicht mehr selbst befreien können. Und zwar nicht nur wegen der extrem hohen Temperaturen der brennenden Akkus, sondern auch wegen der Gefahr von Lichtbögen und Stromschlägen von bis zu 1000 Volt. Weitere Brandgefahren gehen von Ladestationen aus.

Es bleibt also abzuwarten, ob und wie man anderswo reagieren und wie in Wohngebäuden mit Tiefgarage mit dem Thema umgegangen wird. Möglicherweise orientieren sich einige von ihnen an den weit verbreiteten Einschränkungen für Fahrzeuge mit Gasantrieb – obwohl sich diese Fahrzeuge sehr viel einfacher löschen lassen als brennende E-Autos. hak

Wer noch keinen QR-Reader auf seinem Smartphone hat, so funktioniert‘s: Im AppleStore (iPhone) oder Play Store (Android) einen QR-Reader Ihrer Wahl herunterladen, installieren, QR-Code scannen und am WebTV geniessen.

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EDITORAL

E-AUTOS HINAUS

NEWS

25 JAHRE PORSCHE BOXSTER

Ein Sondermodell zum Jubiläum des ersten Retters Wie die Zeit vergeht: 25 Jahre Boxster! Und dabei wird die Tradition der Ahnen hochgehalten: Porsche und Zell am See, das ist Ursprung und Gegenwart zugleich. So schickte es sich vortrefflich, dass das Sondermodell zum Jubiläum der 25-jährigen Erfolgsgeschichte Boxster im Pinzgau präsentiert wurde. Von den Markenbotschaftern Walter Röhrl und Aksel Lund Svindal sowie von Produktionsund Logistik-Vorstand Albrecht Reimold.

„A

ls Porsche 1992 in arge wirtschaftliche Schieflage gekommen war, musste gehandelt werden. So kam der Beschluss einer neuen Baureihe“, berichtete Reimold. Außerdem waren die Produktionskosten für 911, 944, 968 und 928 zu hoch. Mit dem Boxster wollte Porsche ein jüngeres Publikum gewinnen und mit dem Modell dennoch die Tradition des 911er und des Urahnen 550 Spyder/718 aus den 1950er-Jahren hochhalten.

1993 wurde eine Studie auf der Autoshow in Detroit präsentiert, die viel Resonanz auslöste.

1996 war der Boxster zum Debüt bereit. 25 Jahre später hält die Reihe in vierter Generation bei mehr als 357.000 Einheiten. Reimold: „25 Jahre nach der Premiere ist diese Baureihe aus unserem Portfolio nicht mehr wegzudenken.“ Der Boxster war also der erste Retter der Stuttgarter,

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Markenbotschafter Walter Röhrl am Boxster-Steuer, in diesem Fall im auf 1250 Stück limitierten Sondermodell zum 25-Jahr-Jubiläum

dem einige Zeit später der Cayenne als Türöffner in völlig neue Kunden- und Absatzdimensionen folgen sollte.

Gefeiert wird das Jubiläum mit einem auf 1250 Stück limitierten Sondermodell, das auf dem GTS mit dem 400 PS starken Vierliter-SechszylinderBoxer basiert. Dabei wurden Designelemente in Anlehnung an die Studie von 1993 genutzt, mit

„Neodyme“, einem kupferartig schimmernden Braun, ist eine Farbe wie 1993 als Kontrast zur Grundfarbe Silbermetallic im Angebot, dazu gibt es noch Carraraweiß- und Tiefschwarzmetallic.

Auch das rote Stoffverdeck mit Schriftzug „Boxster 25“ ist mit dem bordeauxroten Leder an das Original angelehnt. Selbstverständlich sind umfangreiche Assistenzsysteme an Bord.

Dass auch 0,3 Prozent ein Grund zur Freude sein können, bestritt der Markenleiter von Porsche in Österreich, Helmut Eggert, keineswegs. Denn um so viel konnte Porsche den Absatz im CoronaJahr 2020 steigern, als eine von nur drei Marken, auf 1375 Stück, davon 162 des elektrischen Supersportlers Taycan. 2373 Boxster wurden bisher bei uns verkauft. Der Ausblick von Eggert auf 2021 ist durchaus optimistisch: „Wenn die Pandemie-Maßnahmen nicht noch restriktiver werden, erwarten wie 1400 Stück und damit ein sehr gutes Jahr.“ Das Sondermodell Boxster 25 ist schon bestellbar, kann ab sofort ausgeliefert werden und kostet knapp 120.000 Euro. Der Einstieg in die Boxster-Welt 718 mit manueller Schaltung beginnt bei 69.951 Euro.

Gerhard Kuntschik

Details einer Erfolgsgeschichte: Der Einsteiger-Porsche hat vor einem Vierteljahrhundert debutiert

DATENCHECK Porsche 718 Boxster 25 Jahre Sechszylinder-Boxer-Benziner, 3.995 ccm, 294 kW/400 PS bei 7.000 U/min, 420*/430** Nm bei 5.000 - 6.500*/5.500** U/min, manuelle Sechsgangschaltung/7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe, Heckantrieb, 0-100 in 4,5*/4,0** s, V-max 293 km/h, Verbrauch 10,8*/9,6** l, CO2 246*/219**, L/B/H 4.391/1.801/1.273 mm, Radstand 2.475 mm, Gewicht 1.405*/1.435** kg. Preis: ab 119.328,--*/120.779,--** Euro *manuelle Sechsgangschaltung, ** PDK

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NEWS

VW ID.3

Gedankenspiele bei Volkswagen E

s gibt immer mehr Elektroautos, noch aber kein Cabrio. Ende Februar wagte sich ein Graphikdesigner im Coronafrust einen offenen VW ID.3 zu entwerfen. Anfang März trat Volkswagen – mehr oder weniger offiziell – gleichzeitig auf die Bremse und das Gaspedal: Markenchef Ralf Brandstätter bestätigte durch eine Nachricht auf der Online-Businessplattform Linkedin zwar entsprechende Wolfsburger Gedankenspiele, beschreibt aber die entsprechenden Skizzen der Designabteilung lediglich als „verlockende Idee“.

So oder so: VW ist an dem Thema dran und fragt über die sozialen Netzwerke sogar ausdrücklich nach persönlichen Meinungen und Eindrücken.

STEIFE MEB-PLATTFORM & TIEFER SCHWERPUNKT Ein offener ID.3 oder generell ein Cabrio auf Basis des Modularen EAntriebsbaukasten (MEB) wäre auf jeden Fall eine perfekte Symbiose aus elektrischem Antrieb und entspannten Fahren unter freiem Himmel. Kein Motorengeräusch würde groß von den Geräuschen in der Natur ablenken.

Hinzu kommt die Bodensteifigkeit des MEB, die sowohl für ein Cabrio als auch für die Batterie im Fahrzeugboden zwingend nötig ist. Deren Gewicht wiederum sorgt für einen tiefen Fahr-

zeugschwerpunkt und reduziert die Gefahr eines Überschlags mit dem offenen Auto.

Den Mut zu einem offenen E-Flitzer bewies Volkswagen bereits 2019. Auf dem letzten Genfer Automobil-Salon vor der Corona-Pandemie begeisterte die Studie des ID Buggy die Fachwelt.

Die Realisierung einer Serienproduktion des Spaßmobils ist mittlerweile vom Tisch. Da kommen die neuen Gedankenspiele rund um ein ID.3 Cabrio gerade recht. Das zeigen auch die Reaktionen auf die Äußerungen von Ralf Brandstätter. Der Tenor auf Linkedin ist eindeutig: Von „gute Idee!“ über „genial!“ bis hin zu einfach „bauen!“ lauten die Kommentare. hak

VW ID Buggy Studie vom Genfer Salon 2019

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CUPRA FORMENTOR VZ5

Gib mir fünf Fulminant feierte Cupra, die Performance-Marke aus dem Hause Seat, ihren dritten Geburtstag. Man beschenkte sich und alle CupraAficionados mit einer Weltpremiere. Der des VZ5.

V

orweg, es ist durchaus bemerkenswert, dass Cupra bei den Ingolstädtern vorstellig wurde und sich unter dem Motto „Gib mir Fünf“ im Motorenregal bediente. Man fasste einen Fünfzylinder aus, um ihn dem neuen Formentor VZ5 zu implantieren. Passt irgendwie zu Cupra, einfach unverhohlen und frisch Neues im Sinne dynamischer Leistung auf die Plattform zu bringen. Da passt der global ja mehr und mehr als Exot geltende Fünfzylinder exzellent ins Bild.

MOTOR, ANTRIEB, FAHRWERK Was der VZ5 dann so aus dem Antriebsstrang schüttelt, liest sich bei den Eckdaten so: 2.5-TSI-Fünfzylinder mit 287 kW/390 PS. Direkteinspritzung und Turboaufladung lassen ihn die Leistungsspitze zwischen 5.700 und 7.000 Touren erreichen. Die 480 Newtonmeter Drehmoment setzt er ab 2.250 U/ min frei. An ein 7-Gang-DSG gekoppelt, pusht er sich allradgetrieben in 4,2 Sekunden auf Hundert, Abgeregelte Spitze 250 km/h. Soweit, so überzeugend. Das adaptive Fahrwerk DCC haben die Spanier im Vergleich zum bisherigen 310-PS-VZ nochmals um 10 Millimeter tiefergelegt und ihm eine fünfzehnstufige Dämpfungsanpassung verordnet. Auch bei der Bremsanlage keine Kompromisse – 18-Zoll-Scheiben

im Wave-Design. 6-KolbenAkebono-Bremssättel.

DESIGN Stilistisch etwas geschärft, bestimmen markante Motorhaubenfalze, ein schwarzer Kühlergrill und große Lufteinlässe die Front. Schlank gestreckte Silhouette, wohlge- Exklusiv anmutendes Interieur-Design formte Radläufe über ansehnist kompatibel mit Apple CarPlay/ lichen Zwanzigzöllern – kupferfarben, Android Auto. Spracherkennung und wie etliche Cupra-Details ein Markeneine erkleckliche Zahl an Sicherheitszeichen – bestimmen die Seitenoptik. und Assistenzsystemen machen den Am Heck dann stämmige Breite, erzielt VZ5 komfortabel und sicher. Unter mit durchgehendem Leuchtband, Heckanderem gesichtet: ACC, Travel Assist, diffusor aus Carbon und vierflutiger Spurwechselassistent, Ausparkassistent Abgasanlage in beidseitiger Doppelenund Notfallassistent. Der VZ5, ein edles drohr-Ausführung. Erwähnenswert: Performance-Teil. die eigens für den VZ5 kreierte exklusiDer Cupra Formentor VZ5 ist ab dem ve Außenfarbe Taiga Grau. Apropos exvierten Quartal 2021 zu haben. klusiv: Das ist der Neue zwar sowieso, mm aber auch was seine Stückzahl betrifft.

Die ist nämlich auf 7.000 limitiert.

INTERIEUR Im Innenraum setzen sich Exklusivität und Farbgestaltung fort. Gebürstetes dunkles Alu mit kupferfarbenen Akzenten. Dazu sportlich-ergonomische Nappaleder-Sitze, ein digitales Cockpit und ein 12-Zoll-Infotainment-Touchscreen. Das Wireless Full Link System

DATENCHECK

Motor, Antrieb 2,5 TSI, 5 Zylinder, 2.480 ccm, 7-Gang-DSG, Allrad Leistung 287 kW/390 PS bei 5.700-7.000 U/min Drehmoment 480 Nm bei 2.250-5.700 U/min 0-100 km/h 4,2 s V-max 250 km/h (abgeregelt)

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SERVICE

Frühjahrscheck nach Stilllegung V

iele Auto- und Zweiradbesitzer nutzen die Möglichkeit einer Fahrzeugstilllegung während der Wintermonate. Noch vor dem ersten Motorstart raten Experten zu einer ausführlichen Sichtprüfung. Wie Piloten, die vor jeder Flugbewegung eine Runde um ihren Flieger drehen, sollten Oldtimer-Fans oder andere ihr Schätzchen begutachten. Der Blick auf die Bremsen, Leitungen und Schläuche lässt Unregelmäßigkeiten oder Undichtigkeit erkennen. Es gilt, die Batterie zu prüfen und die Karosserie auf Schadstellen zu kontrollieren.

Gerne übersehen wird der Zustand der Reifen.

Sind sie ungleich abgefahren oder ihr Verfallsdatum erreicht haben, sollten sie gewechselt werden. Es empfiehlt sich, auf einer Mängelliste Prioritäten zu setzen und die für Fahrsicherheit unerlässlichen Beanstandungen vor der Inbetriebnahme zu beseitigen.

Vor dem Start ist außerdem die Prüfung der Flüssigkeiten und Schmierstoffe verpflichtend. Bremsflüssigkeit, Motoröl und Kühlmittel sind zu kontrollieren.

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Bei Automatikautos empfiehlt sich obendrein das Getriebeöl zu prüfen.

Bei einer auffälligen Verfärbung oder starker Geruchsentwicklung sollte es gewechselt werden. Das ist ohnehin ratsam, wenn es länger als sechs Monate stillgestanden ist, weil dann Kondenswasser und abgelöste Partikel das Öl verunreinigt haben können.

in Frage kommen, der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass früher dem Öl kaum Reinigungsmittel beigemischt waren. Erst 1970 kamen solche Substanzen hinzu und steigerten das Dispergier- und Detergievermögen. Ein älterer Originalmotor, der nicht überarbeitet wurde, muss daher oft mit Ablagerungen kämpfen, die von modernen Ölen mit Eigenreinigung abgelöst werden. Gelangen diese Partikel in den Schmierfilm in Zylindern und Lagern, kann es zu kapitalen Motorschäden kommen. Die Bremsflüssigkeit, die eine hygroskopische, also wasseranziehende Eigenschaft hat, verdient ebenfalls besondere Beachtung. Luftfeuchtigkeit genügt, damit der Wasseranteil in der Bremsflüssigkeit einen kritischen Wert erreicht.

Bei Erhitzung bilden sich Dampfblasen und die Bremswirkung lässt rapide nach. Mit einer so genannten Prüfspindel lässt sich die Zustandsermittlung auch jenseits einer Werkstatt durchführen.

Wenn der Stand der Bremsflüssigkeit abgenommen hat, deutet dies auf ein Leck im Leitungssystem hin, das unbedingt abgedichtet werden muss.

ÖL VON FRÜHER FÜR DEN OLDIE

KÜHLMITTEL & HYDRAULIKFLÜSSIGKEITEN

Dass der Ölfilter gleich mitgewechselt wird, ist selbstverständlich. Zwar wissen die Besitzer historischer Fahrzeuge meist, welche Öle und Betriebsstoffe

Einer Kontrolle sollte auch das Kühlwasser unterzogen werden, korrekte Füllmengen und ausreichende Beigabe von Frostschutzmittel sind zu beach-

ten. Denn der Kälteschutz wirkt nicht nur gegen Frost sondern auch gegen Rost. Auch Oldies haben gelegentlich eine Servolenkung, hier müssen die Hydraulikflüssigkeit und die Servopumpe geprüft werden. Ältere Fahrzeuge ohne zentrales Schmiersystem haben Schmiernippel an beweglichen Teilen wie Antriebswelle, Lenkgestänge, Gelenken und Lagern, sie versorgt man mit einer Fettpresse. Auch Schlösser und Scharniere gilt es zu ölen oder fetten.

Auch die Zündkerzen sollten auf Verschmutzung – Verkokung - und Rost geprüft werden, eine Drahtbürste hilft bei der vorsichtigen Reinigung. Fühllehren dagegen helfen bei der Kontrolle des korrekten Diodenabstands. Eine Prüfung der Zündkabel und des Kabelbaums komplettiert den Motorcheck, bei Defekten ist der Weg zur Fachwerkstatt meist sinnvoller als Eigenhilfe.

Was auch für die Einstellarbeiten an Vergaser und Zündung gilt, hier haben meist nur Profis die gewünschten Erfolge.

REIFENCHECK & PROBEFAHRT Zentrale Aufgabe beim Frühjahrscheck ist die Reifenkontrolle. Bei zu geringem Druck in den Pneus entstehen während der Winterpause so genannte Standplatten, die zum unrunden Lauf der Räder führen. Testen lässt sich das bei einer Probefahrt mit maximalem Reifendruck, holpert es beim Abrollen auch nach mehreren Kilometer noch, ist ein Austausch der Reifen fällig.

Wenn die Technik kontrolliert und gewartet wurde, heißt es, sie mit dem

Menschen zu synchronisieren. Denn nach der Winterpause gilt es, sich wieder an die Fahreigenschaften des rollenden Kulturgutes oder eines anderen Objekts der Begierde zu gewöhnen.

Bei einer ersten Probefahrt sollten auch Geradeauslauf und die Lenkung getestet werden. Wenn der Oldie dann wieder richtig läuft und Sonnenschein mit milden Temperaturen zur Ausfahrt lockt, wird schnell klar, dass Oldtimer gerade in Zeiten einer Pandemie zu Herzensangelegenheiten werden. Zahlreiche Termine und Treffen locken vorbehaltlich der aktuellen Corona-​Lage auch in diesem Jahr. mk TIPPS FÜR AUSFAHRTEN & MESSEN OLDTIMER & YOUNGTIMER EVENTS 30.6.-4.7.

Rolls-Royce/Bentley Treffen Velden, K 4.-11.7.

Südtirol Classic 2021 Schenna (I) 28.09.

60 Jahre Renault 4 Breitenfurt (NÖ) 20.09.

Bergrallye Voitsberg-Lobning Voitsberg, ST 24.-26.9.

Bergpreis Rossfeld Rossfeld, S 7.-10.7. quattrolegenden, St.Gilgen-Tauplitzalm 6.-8.8.

Classic Days 2021 Schloss Dyck, D 20.-23.10. FIM Enduro Vintage Trophy Elba, F MESSEN & EVENTS 7.-11.4. Techno Classica 2021 04.05.

6.Fleet Convention 13.-16.5. Tuningworld Bodensee 15.-16.5.

32.Int. Oldtimermesse Tulln Tulln, NÖ 28.-31.5. Concorso e*Eleganza 14.-18.9. Automechanika Frankfurt 24.9-26.9. E-Mobilty Play Days 2021

Sparen Sie schon beim Tanken?

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Nach einer Winterpause empfiehlt es sich, die mobilen Lieblinge - ob Auto oder Motorrad gründlich zu überprüfen: von Motor über Reifen bis zu Blech und Lack

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NEWS

TOYOTA MIRAI

Besser, weiter, günstiger Die zweite Generation des Toyota Mirai geht mit dynamischem modernem Design und besserer Technik an den Start.

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ein komplett neues Brennstoffzellensystem, eine intelligente Raumaufteilung und effizientere Aerodynamik ermöglichen dem neuen Mirai nun eine Gesamtreichweite von rund 650 Kilometern. Beim Vorgänger waren es 500. Somit ein 30 Prozent größerer Aktionsradius. Apropos Prozent: Der neue Mirai ist auch zu einem attraktiven Preis zu haben. Geringere Kosten der Wasserstofftechnologie gibt Toyota an die Käufer weiter. Der Neue ist um 20 Prozent günstiger als sein Vorgänger.

ablesbar, die Bedienung der Schalter und des 12,3 Zoll Touchscreen-Monitors selbsterklärend. Insgesamt herrscht eine entspannte und einladende Atmosphäre. Ebenfalls an Bord: die neueste Generation des „Toyota Safety Sense“ mit einer ganzen Palette aktiver Sicherheits- und Fahrerassistenzsysteme.

MOTOR, BRENNSTOFFZELLE, BATTERIE Der Elektromotor des Mirai verfügt mit 134 kW/182 PS über mehr Leistung. Beim alten Mirai waren es 28 PS weniger. Sein Drehmoment von 300 Newtonmetern schickt er an die Hinterräder. Den Tempo-100-Sprint erledigt er in 9,2 Sekunden, bei 175 km/h dann der abgeregelte Endpunkt des Vortriebs. Der Verbrauch nach WLTP liegt laut Hersteller bei 0,79 Kilogramm H2 je 100 km.

Die modulare GA-L-Plattform bietet Platz für drei statt zwei Hochdruck-Wasserstofftanks.

Im Schnittmodell lassen sich die Positionen von Brennstoffzelle, Die Kapazität Motor, Wasserstofftanks und Batteriepack erkennen der drei Tanks stieg somit auf Das Design wirkt mit seinen coupéhaf5,6 Kilogramm. Die Brennstoffzellenten Linien harmonisch und modern. einheit rückt unter die Motorhaube.

Auch den Innenraum hat Toyota neu Effekt: eine ausgewogenere Gewichtsgestaltet. Die Instrumente sind jetzt verteilung mit 50 : 50 und ein größerer direkt vor dem Fahrer angeordnet.

Innenraum. Der Radstand hat sich um Das digitale Kombiinstrument ist leicht 140 mm vergrößert. Die Fahrzeughöhe

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sinkt um 65 mm, was eine gestrecktere Dachlinie ergibt. Eine um 75 Millimeter breitere Spur und größere Räder mit 19 und 20 Zoll verstärken den dynamischen Auftritt. Brennstoffzelle und Brennstoffzellen-Konverter sind speziell für die neue Plattform konzipiert.

Alle Komponenten finden sich jetzt im Rahmen des Brennstoffzellen-Verbunds wieder.

Das Batteriepack besteht nun aus 330 statt 370 Zellen. Die Maximalleistung steigt aber von 114 auf 128 kW. Auch das Kälte-Verhalten hat Toyota verbessert. Die Zelle startet bei Temperaturen bis zu minus 30 Grad Celsius. Statt einer Nickel-Metallhydrid-Batterie setzt Toyota eine Lithiumionen-Hochspannungsbatterie mit 84 Zellen ein. Sie verfügt trotz kleinerer Abmessungen über eine größere Energiedichte. Insgesamt also ein neuer Mirai, der wirklich gut aussieht und mehr kann.

DIE PREISE Gegenüber der ersten Generation ist der neue Mirai günstiger. Er startet zu Preisen ab 59.900 Euro. Die Ausstattungslinie Executive ist ab 67.900 Euro und die Top-Version Advanced ab 74.900 Euro zu haben. mm

MOTORÖLE ADDITIVE AUTOPFLEGE

Das geht runter wie Öl!

** Die abgebildeten Produkte stehen stellvertretend für die jeweilige Produktgruppe.

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Eine besondere Ehre, für die wir uns ganz besonders bei Ihnen bedanken!

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Bertone über 120 Jahre Autodesign

KÄFER UND BULLI

M

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ehr als ein Jahrhundert Autodesign sind mit dem klangvollen Namen Bertone verbunden.

Giovanni und Nuccio Bertone entwickelten mit ihrem großen Kreis renommierter Gestalter futuristische Conceptcars als inspirierende Vorbilder für die gesamte Automobilindustrie und stehen für eine Vielzahl realisierter Entwürfe, die ihre Gestaltungs- und Praxisqualität in einer Serienproduktion beweisen konnten. Die Eckdaten: 328 Seiten mit mehr als 1200 Abbildungen, davon 720 in Farbe.

Gebunden im Format 21 × 29,7 cm.

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Die ungeschminkte Wahrheit über Tesla Motors

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m Buch „Der Ludicrous Modus“ – erschienen im Redline Verlag verbindet Edward Niedermeyer bisher unveröffentlichte Insiderberichte von aktiven und ehemaligen Mitarbeitern mit ausgefeilter Branchenanalyse und erzählt die Geschichte von Tesla, wie sie noch nie zuvor erzählt wurde. Edward Niedermeyer publiziert seit Jahren zu automobilen Themen, unter anderem in der »New York Times«, dem »Wall Street Journal« oder in »Bloomberg View«.

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DIE LEGENDÄREN KLASSIKER VON VOLKSWAGEN ayes’ liebevoll illustrierte und kenntnisreich erzählte Geschichte zelebriert die beiden Ikonen dabei stets auf eine würdige Art und Weise bis hin zum Ende der Käferproduktion im Jahr 2019.

Am Schluss wird ein Ausblick auf die Pläne des Unternehmens gewährt, die Legende des Busses mit dem ID. BUZZ, einer modernen, elektrischen Version des Kulttransporters, weiterleben zu lassen..

Hardcover 21,6 x 25,4 cm 176 Seiten zahlreiche Fotos in S/W und Farbe € (D) 29,95 € (A) 30,70 SFR (CH) 35,90 ISBN 978-3-7822-1381-3

Steve McQueen und seine Motorräder

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as Buch „McQueen‘s Motorcycles: Racing and Riding with the King of Cool“ von Matt Stone ist unter dem Titel „Steve McQueen – seine Motorräder, seine Rennen“ nun auch auf Deutsch erschienen. Zwar wird Steve McQueen heute vor allem mit Triumph in Verbindung gebracht, vielleicht aber weil das Motorrad in „Gesprengte Ketten“ ein Wehrmachtskrad darstellen soll, aber eine 650 TT Special ist. Sein Herz jedoch schlug für Indian und seine Leidenschaft galt den Crossern von Husqvarna, mit denen er zusammen mit Freunden einfach einen ganzen Tag lang durch die Wüste fegte. Das Buch hat 160 Seiten mit 180 Abbildungen und kostet 24.95 Euro.

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EXKLUSIVTEST

FERRARI SF 90 STRADALE

Geballte Ladung 16

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Der SF 90 ist ein Auto der Superlative. Nach dem Enzo im Jahr 2002 und dem La Ferrari im Jahr 2013 präsentiert Ferrari nun einen neuen Supersportler.

Der SF 90 ist eine Verneigung vor der Scuderia Ferrari, die Enzo Ferrari vor 90 Jahren gegründet hat.

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EXKLUSIVTEST

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it 1000 PS Systemleistung ist der neue Sportler der stärkste Ferrari aller Zeiten. 780 PS liefert der V8-Biturbo, eine Weiterentwicklung der F 154-Baureihe, die schon im California T, im 480 GTB und im F8 Tributo zum Einsatz kam. Unterstützt wird der V8 durch drei E-Maschinen, zwei an der Vorderachse, einer zwischen Verbrenner und dem Acht-Gang-Getriebe.

Damit der SF 90 die geballte Leistung auch sicher auf die Piste bringt, hat Ferrari dem SF 90 einen Allradantrieb spendiert. Allerdings steigen die beiden E-Motoren bei Tempo 210 aus. Bis zur Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h wird dann nur noch die Hinterachse angetrieben. Zwiespältiger Charakter: wild oder kommod.

1000 PS Systemleistung aus einem 4,0-l-V8Biturbo und einem E-Aggregat schickt der Antrieb des SF 90 an die Räder

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SF 90 MIT ZWIESPÄLTIGEM CHARAKTER Wer mag, der kann seine wilde Seite erleben: Bremse, Launch Control an, Vollgas. In 2,5 Sekunden katapultieren die 1000 PS den 1570

schweren Supersportwagen aus dem Stand auf Tempo 100, bis 200 km/h vergehen gerade mal 6,7 Sekunden. Der Pilot wird dabei in die Carbonsitzschale genagelt und der V8 untermalt den Spurt mit kernigem Sound. Der Sound ist nicht so aggressiv wie bei einem Zwölfzylinder. „Aber es ist ein typischer Ferrari-Sound“, erklärt Ingenieur Turvoni. „Er ist etwas schärfer, klarer und korrespondiert mehr mit den Gaspedalbewegungen. Und wer seine Nachbarn morgens nicht aufwecken möchte, der fährt elektrisch los.“ Dies ist die andere, die kommode Seite des SF 90. Man kann bis zu 25 Kilometer rein elektrisch cruisen. Dabei schafft es der Sportwagen bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h.

Und noch eine Besonderheit hat der E-Antrieb.

Das Acht-Gang-Getriebe von Getrag verzichtet auf einen Rückwärtsgang. Rückwärts geht es elektrisch. Und wenn die Batterie nach einer Tempoorgie gerade mal leer gesaugt ist? Dann springt der Verbrenner an, lädt die Batterie und sichert das Rangieren. Aktiviert wird der Rückwärtsgang übrigens auf der Mittelkonsole, wo

man auch die Schaltung von automatisch zu manuell wechselt. Optisch erinnert die Grafik an die offene Kulisse klassischer Ferrari-Handschalter.

HÄNDE AUF DEM LENKRAD, BLICK AUF DIE STRASSE Was die Bedienelemente betrifft, so hat Ferrari eine ganz eigene Philosophie. Nach dem Motto „Hände auf dem Lenkrad, Blick auf die Straße“ sind quasi alle Bedienaufgaben auf dem Volant gebündelt. Lediglich Spiegelverstellung und Klimatisierung sind links und rechts vom Lenkrad auf dem Armaturenbrett platziert. Zunächst wird das Display belebt, dann lässt sich unten links am Manual das Fahrprogramm auswählen: E-Antrieb, Hybrid, Performance und Qualifying stehen zur Wahl. Rechts unten gibt es einen Drehschalter, der die elektronischen Helferchen regelt – von „wet“ bis „ESC off“. Rechts weiter oben wird über ein Touch-Pad die Navigation bedient. Mit „view max“ lässt sich beispielsweise der volle 16-Zoll-Bildschirm mit der Fahrtroute bespielen. Allerdings sollte man sich speziell mit

der Navigations-Einstellung vor dem Start erst einmal in Ruhe befassen.

Der SP 90 steht für die Testfahrt direkt neben dem Werkstor geparkt. Hybrid-Programm gewählt und den Start-Button auf dem Lenkrad gedrückt. „Ready“ erscheint im Display. Ein leichter Ruck und der Supersportwagen rollt geräuschlos bis zur Ampel an der Werksausfahrt, und reiht sich brav in den Verkehr ein.

Ein leichter Tritt gegen das Gaspedal und der V8 im Nacken meldet sich zum Dienst. Ein paar Kreisverkehre weiter geht rechts ab in die Berge. Hier ist der SF 90 in seinem Element. Verbrenner und E-Maschinen arbeiten harmonisch und ruckfrei zusammen.

Ferrari schaut darauf, dass die Hände möglichst auf dem Lenkrad bleiben und der Blick auf der Fahrbahn

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EXKLUSIVTEST

LEICHTFÜSSIG UND LEICHT ÜBERSTEUERND

Knapp geschnittenes Gestühl mit festem Seitenhalt - typisch Ferrari-Supersportler

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Es ist erstaunlich, wie kultiviert sich der SF selbst auf holprigen Pisten bewegen lässt. Die Lenkung arbeitet präzise. Die Bremse, erstmals mit Brake-by-wire-Technik, ist gut dosierbar, mit feinem Ansprechverhalten, bei Bedarf aber auch mit kernigem Biss. Laut Ferrari lässt sich der SF 90 binnen 29,5 Metern aus Tempo 100 bis zum Stand einbremsen.

Von den Traumpisten in den Bergen geht es auf die 2,997 Kilometer lange Ferrari-Teststrecke in Fiorano. Nach zwei Aufwärmrunden wird der Luftdruck auf 2,2 bar abgesenkt. Es ist schwül, die Außentemperatur liegt bei 36 Grad Celsius, die Asphaltpiste ist auf über 50 Grad aufgeheizt.

Nicht die idealen Bedingungen für ein paar flotte Runden. Aber der SF 90 zeigt sich zunächst von seiner Sahneseite. Er ist leicht übersteuernd ausgelegt, lenkt willig und präzise ein, schnürt geradezu leichtfüssig um die Biegungen. Die beiden E-Maschinen an der Vorderachse und die kluge Momentenverteilung machen einen perfekten Job. Allerdings ist das ungetrübte Fahrerlebnis von kurzer Dauer. Vibrationen raten zu langsamerer Gangart. Die Reifen haben Gummifetzen von der Piste aufgenommen. Vielleicht sollte man in Fiorano besser mit der Sportversion „Assetto Fiorano“ antreten. Mit Alu-Dämpfern, Titan-Federn und weiteren Carbon-Teilen reduziert sich das Gewicht um 30 Kilogramm. Und die Michelin Pilot Sport Cup 2-Pneus dürften auf der Rennstrecke doch einen besseren Eindruck hinterlassen.

PRODUKTION FÜR ZWEI JAHRE AUSVERKAUFT Die Basisversion des SP 90 kostet 417.890 Euro.

Die Produktion soll bereits für die nächsten zwei Jahre ausverkauft sein. Für das Sportpaket werden weitere 48.790 Euro fällig. 50 Prozent der Kunden haben sich bereits dafür entschieden.

Bernd Ostmann

DATENCHECK Länge x Breite x Höhe (m): 4,71 x 1,97 x 1,19 Radstand (m): 2,65 Motor: V8-Benziner, 3990 ccm, Bi-Turbo Leistung: 574 kW / 780 PS bei 7500/min Max. Drehmoment: 800 Nm E-Motoren: max. Leistung 162 kW, Hinterachse 150 kW, Drehmoment 266 Nm, Vorderachse 2x 99 kW, 2x 85 Nm Batterie: Hochvoltbatterie 370 V, 8,5 kW/h Ladezeit: 2 Stunden Systemleistung: 735 kW/1000 PS Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 2,5 s; 0 bis 200 km/h: 6,7 s E- Reichweite: 25 km Energie-Verbrauch: 12,3 kWh/100 km Durchschnittsverbrauch: 14,2 L/100 km CO2-Emissionen: 154 g/km Leergewicht: 1570 kg Kofferraumvolumen: 74 Liter Testwagenpreis: 417.890 Euro

Die Vorgänger des SF 90

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it dem SF 90 Stradale ging man das Thema Geburtstag einmal völlig anders an: Er ist kein streng limitiertes Sondermodell, das an handverlesene Kunden verteilt wird. Er ist mehr oder weniger ein Serienmodell, aber vollgestopft mit der modernsten Technik, bei der jedes Super- und Hypercar lange Zähne kriegen würde.

Ferrari 288 GTO

Der 288 GTO war als eine modifizierte Version des 308 beziehungsweise 328, um Kosten niedrig zu halten, das Auto aber schnell zu machen. Glücklicherweise konnte Ferrari auf Kunden zählen, die loyal waren, wenn es darum ging, mehr auszugeben, um auf Leistung und Stil zugreifen zu können, die Ihresgleichen suchten. Der Ferrari F114B-Straßen und der Lancia 2.6L V8Rennmotor wurden rasant weiterentwickelt. Um die Gesamtleistung zu verbessern, wurden einige Schlüsselaspekte des ursprünglichen 308-Fahrzeuglayouts geändert: Der Motor wuchs nicht im Hubraum, sondern war turbogeladen, er blieb mittig montiert, wurde aber in Längsrichtung anstatt in Querrichtung um 200 mm vergrößert.

Ferrari F40

Der Ferrari F40 ist ebenfalls ein Mittelmotor-V8, der von Nicola Materazzi mit dem Design von Pininfarina entwickelt wurde.

Er wurde von 1987 bis 1992 gebaut, wobei die LM- und GTE-Rennwagenversionen bis 1994 bzw. 1996 weiter produziert wurden. Als Nachfolger des 288 GTO - ebenfalls von Materazzi entwickelt - wurde er zum 40-Jahre-Jubiiläum von Ferrari entworfen und war das letzte von Enzo Ferrari persönlich zugelassene Modell. Zu dieser Zeit war es Ferraris schnellstes, leistungsstärkstes und teuerstes Auto im Verkauf.

Ferrari Enzo

Der Enzo Ferrari F140, ist ein Zwölfzylinder-Mittelmotorsportwagen. Er wurde im Jahr 2002 unter Verwendung von Formel-I-Technologie entwickelt. So gesehen ein Kohlefaser-Monocoque ein sequenzielles Getriebe und Keramikbremsscheiben. Erstmalig spielte auch das Thema Abtrieb eine wirkliche Rolle. Der F140 B V12-Motor war der erste einer neuen Generation. Es basiert auf dem Design des V8-Motors des Maserati Quattroporte und verwendet das gleiche Grunddesign.

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LIFESTYLE

Cupra und Mikakus bringen exklusive Kollektion

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upra stärkt seine Präsenz in der Welt des Lifestyle durch die Einführung einer exklusiven Sneaker-Kollektion, die in Zusammenarbeit mit der Modemarke Mikakus entstanden ist. Als Inspiration für die limitierte Edition diente der Cupra Formentor. Die Modelle wurden nun im neuen Mikakus Flagship Store im Herzen von Barcelona ganz in der Nähe der Casa Seat präsentiert.

Honda CB 750 K1 „OLD BIKES RULE!“

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aum ein Motorrad hat die Zweiradwelt in den vergangenen fünf Jahrzehnten so geprägt wie die legendäre Honda CB 750 Four. Für die Fahrer und Fans des ersten Vierzylinder-Großserienmotorrads gibt es ab sofort ein neues T-Shirt vom Online-Shop CB750Four. us. „OLD BIKES RULE CB 750 FOUR SINCE 1969“, auf Deutsch „DIE ALTEN BIKES GEBEN DEN TON AN“. Das Shirt wird in den drei Farben Schwarz, Oliv und Navyblau und in Größen von M bis 3XL angeboten. Es ist ab 25 Euro inklusive Versandspesen unter www.cb750four.us erhältlich.

SÜDSTEIERMARK-CLASSIC – CHOPARD

Zur Feier des 20-Jahre-Jubiläums der Südsteiermark-Classic fertigt Chopard eine wunderschöne, auf 20 Stück limitierte, Classic Racing Uhr, die «Südsteiermark-Classic 20 Years Anniversary Edition». Diese aufregende Rallye fasziniert jedes Jahr im Frühling Fahrer sowie Zuseher auf Österreichs schönsten Weinstraßen. Klassik und Nostalgie, verbunden mit sportlichem Ehrgeiz, Exklusivität und Begeisterung, das sind die Ingredienzien der Südsteiermark-Classic, mit Start und Ziel in Gamlitz.

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Osram - Keimkiller to go

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n der pandemiegeplagten Gegenwart hat die Eindämmung von Keimen und Viren große Relevanz gewonnen. UV-C-Licht – dessen Wirkung seit mehr als einem Jahrhundert bekannt ist - ist nachweislich ein Schlüssel zu sauberer Luft im Innenraum. Das unsichtbare ultraviolette Licht vernichtet Viren und Keime mit einer Zuverlässigkeit von 99,9 Prozent. Osram bringt die bewährte UV-C-Technologie mit zwei flexibel einsetzbaren Produkten jetzt in die mobile Anwendung. Zu dem hat Osram jahrzehntelange Erfahrung im Bereich Entkeimung und Desinfektion mit UV-C-Licht

Gasly und Tsunoda enthüllen „AT02“ bei Fashion-Show

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it Pierre Gasly und Yuki Tsunoda, die den neuen „AT02“ enthüllten, stellte die Scuderia AlphaTauri auch ihren neuen Look für 2021 vor. Die Präsentation war ein Mix aus Mode und Motorsport im brandneuen Showroom von AlphaTauri, der PremiumModemarke von Red Bull. So gesehen die

45 Jahre VW Golf GTI

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er VW Golf GTI wird in diesem Jahr 45 Jahre alt. GTI35.com bietet für alle Fahrer und Fans des legendären Kompaktsportlers ein hochwertiges Jubiläumsshirt im Startnummerndesign an. Das schwarze T-Shirt mit weißem „45 - GTI 1976 - 2021“ Aufdruck wird in den Größen S bis 3XL um 25 Euro auf www.GTI35.com angeboten.

Herbst/Winter-Kollektion 2021. Dazu Ahmet Mercan (CEO AlphaTauri): „Wir haben zu einem einzigartigen Zeitpunkt drei Meilensteine präsentiert: den neuen AlphaTauri-Showroom, in dem Mode auf F1 trifft, einen ersten Blick auf die AW21- Kollektion und die neue F1-Lackierung mit dem neuen Fahrer-Duo.“

Österreichische Werkstätten Ohne Handtasche geht nix Für viele Frauen ist die Handtasche ihr täglicher und zur selben Zeit wichtigster Begleiter. Eine Handtasche muss etwas aushalten, denn sie wird oft viele Jahre getragen, tagein und tagaus. Und natürlich spielt das Design eine große Rolle. „R.Verve setzt sich seit Beginn an mit den Konzepten von Zeitlosigkeit und Eleganz auseinander, ohne jedoch auf den aktuellen Zeitgeist verzichten zu wollen“, so Dina Rosenhek, die in Wien Kunstgeschichte studierte und das Taschenlabel mit Mira Rosenhek 2015 in der Toskana ins Leben rief.

Für Karin Lichtenegger ist R.Verve der ideale Partner. „Handwerkskunst ist unser Geschäft“.

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NEW MOBILITY

VW ID.4

E-Power voraus Jetzt wird’s ernst bei Volkswagen zum Thema Mobilitätswende. Die Wolfsburger starten nun auch mit dem ID.4 dem ersten sogenannten E-Weltauto. Während der ID.3 eher auf Europa zugeschnitten ist, tritt der erste vollelektrische SUV nun global an.

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nd all das später mit acht praktischer wurden als im ID.3 oder die angezeigte Richtung – fast wie beim Modellen, zwei BatteriegröGolf. Auch hinter dem Lenkrad das sprechenden Wunderauto aus der TVßen, WLTP-Reichweiten bis zu gleiche 5,3-Zoll-Digital-Display wie im Serie “Knight Rider”.

520 Kilometer und kompakten E-Bruder, Elektromotoren in das in diesem Auto drei Leistungsstufen. jedoch klein wirkt.

Alles wie gehabt und Erst recht, wenn bereits aus dem ID.3 daneben ein optionabekannt. Insgesamt ler 12-Zoll-Monitor ist der ID.4 ein stattaus dem Dashboard licher Crossover mit aufragt. Auch der bulligem Bug und rechts am Display Body, der mit 4,58 angedockte FahrstuMetern etwas größer fenhebel erscheint als der Tiguan ausfür ein SUV dieses fällt, mit identischen Formats nicht unbe2,77 Metern Raddingt standesgemäß. stand zum ID.3 im Erst recht, wenn man Innenraum aber, vor häufiger die B-Funkallem auf der Rücktion für die stärkere bank, beinahe die EnergierückgewinWenige Knöpfe, viele Touch-Flächen mit Smartphone-Logik, mit denen der FahGeräumigkeit eines nung nutzen will, rer Telefonie, Navigation, Entertainment, Assistenzsysteme und Fahrzeug-Setups Touaregs bietet. Die ist der Griff hinters bedienen kann. leicht erhöhten Sitze Lenkrad mühsam. ermöglichen einen MULTIMEDIA & INFOTAINMENT FAHREN & FÜHLEN bequemen Einstieg für alle Passagiere sowie eine gute Übersicht. Der KofferApropos, die Sprachbedienung „Hallo Was schon nach wenigen Kilomeraum schluckt 543 Liter, nach UmID.“ versteht inzwischen viele alltägtern auffällt ist, wie leichtfüßig man klappen der Lehnen dachhoch auch liche Begriffe und zapft online Informamit dem Stromer unterwegs ist. Und 1575 Liter. Was allerdings fehlt, ist eine tionen aus der Cloud an. Multimedia das bei immerhin deutlich mehr verschiebbare Rückbank. Dafür ist die und Infotainment sind beinahe eins zu als 2,1 Tonnen. Doch der modulare Dachreling Serie, hier dürfen bis zu 75 eins aus dem ID.3 übernommen. Soll Elektrobaukasten – MEB - zwischen Kilogramm hinauf, sowie 1000 Kiloheißen: ein freistehender, zehn Zoll den Achsen, in dessen Alu-Rahmen gramm Anhängelast. großer Bildschirm auf der Mittelkonwahlweise neun oder zwölf BatterieQUALITÄT & HAPTIK sole und wenige Knöpfe, dafür umso module stecken, wiegt mit zusätzlichen mehr Touch-Flächen mit Smartphone344 respektive 493 Kilogramm nicht Verglichen mit dem ID.3 verfügt das Bedienlogik, mit denen der Fahrer nur schwer, sondern sorgt auch für 4er Modell über eine fühlbar bessere Telefonie, Navigation, Entertainment, einen tieferen Schwerpunkt und damit Materialqualität. Unterschäumte FläAssistenzsysteme und Fahrzeug-Setups für eine gute Fahrdynamik sowie fast chen in der oberen Instrumententafel, managt. Unter dem Display liegen die ausgeglichene Balance. So zieht der gepolsterte Armauflagen, angenehm berüchtigten Slider für Lautstärke und Koloss unbeirrt seine Bahnen, unterweiche Türbrüstungen sowie KontrastTemperatur, die auch im ID.4 nicht stützt von einem gekonnt abgestimmnähte, Ambientebeleuchtung, Pianolack und Kunstleder-Velours-Sitzbezüge geben eine wertige Anmutung.

Bis auf die Lederummantelungen der Lenkräder sind sämtliche Bezüge übrigens aus „tierfreien“, künstlichen, Materialien. Je nach Ausstattung sind auch zwölffach elektrisch einstellbare, ergonomische AGR-Sitze mit Massagefunktion an Bord. Ein über das gesamte Dach reichendes Panoramafenster inklusive elektrischer Jalousie sorgt für jede Menge Licht im Innenraum.

Ebenfalls augenscheinlich – oder futuristische Spielerei, je nach Sichtweise – ist das serienmäßige „ID.Light“, dessen Lichtband unter der Windschutzscheibe Fahrbereitschaft, Bremsaufforderungen oder Ladezustand der Batterie anzeigt. Bei Abbiegehinweisen der Navigation läuft sogar zweimal über die gesamte Breite ein Lichtimpuls in

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NEW MOBILITY

Augmented Reality mit an Bord

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ie eigentliche Attraktion des ID 4 schwebt dem Fahrer vor der Nase. Was für den ID 3 angekündigt und für die bisherigen Käufer erst demnächst nachträglich möglich wird, ist im 4er vom Start weg zu erleben. So gesehen das so genannte Augmented-Reality-Head-up-Display, das Anzeigen und Fahrhinweise in die reale Umgebung integriert. Wenn auch vorerst nur als Teil des Infotainment-Pakets, doch der Effekt ist verblüffend. Kündigt etwa das serienmäßige Navigationssystem eine Kurskorrektur an, schwebt plötzlich ein kleiner bläulicher Richtungspfeil weit vorne in der Frontscheibe, der immer größer und transparenter wird, und schließlich verschwindet, wenn der Abbiegepunkt erreicht ist. Gleiches gilt für einen Zielpunkt, dessen Fähnchensymbol auf den Fahrer zuzuschweben scheint. Etwas willkürlich und weniger verlässlich hingegen erscheinen dafür die ebenso blauen Fahrtrichtungspfeile oder die orangefarbenen Spurbegrenzerlinien, die aber ohnehin mehr verwirren als dass sie einen erkennbaren Nutzen offenbaren.

Ob die virtuellen Fahrbahnpinseleien nun mehr futuristische Fun-Facts oder ernsthafte Produktvorteile gegenüber dem Rivalen Tesla und dessen kommenden Konkurrenten Model Y darstellen. Entscheidend im neuzeitlichen Gerangel um die Marktführerschaft im Segment der kompakten E-SUV werden die technischen, alltagspraktischen und nicht zuletzt Preis-Leistungs-Werte des zweiten BEV von VW sein. Doch auch die können sich durchaus sehen lassen.

ten Fahrwerk, das Asphaltabrisse, Bahnübergänge und selbst Kopfsteinpflaster glattbügelt. Sportliche Auftritte sind aber dennoch weder empfohlen noch sinnvoll. Selbst wenn es einmal schneller angeht, halten die adaptiven Dämpfer und die Progressivlenkung ihn sicher auf Kurs. Auch eine feinstufige Fahrprofilauswahl in den Modi Eco, Comfort, Sport und Individual steht dann zur Verfügung, was die Charakteristik von E-Antrieb, Dämpfer und Lenkung noch weiter zwischen Abrollkomfort und strafferem Handling spreizt.

Anders als die Energiespeicher ist die Antriebseinheit des ID.4 ein Leichtgewicht. Der PSM-Motor - permanent erregte Synchronmaschine - wiegt inklusive Getriebe gerade mal 90 Kilogramm und passt in eine Sporttasche.

Entsprechend platzsparend liegt er wie einst beim Käfer im Heck auf der Hinterachse. Es gibt zunächst drei Leistungsstufen mit 148 PS (109 kW), 170 PS (125 kW) oder 204 PS (150 kW).

Die ersten beiden Varianten sind mit der kleineren 52-kWh-Batterie mit bis zu 348 Kilometer Reichweite gekoppelt, entwickeln 220 respektive 310 Newtonmeter Drehmoment und sollen WLTPDurchschnittswerte von 16,7 bis 19,2 kWh erreichen. Sie werden allerdings erst im Laufe des ersten Halbjahres 2021 ausgeliefert. Vorerst wird es den ID.4 allein mit der stärkeren E-Maschine und dem 77-kWh-Akku geben.

REICHWEITENÄNGSTE & VERBRAUCH In dieser Antriebs-Combo geht es natürlich munter voran. Aus dem Stand stehen 310 Newtonmeter Schub bereit, die den großen Wagen nahezu lautlos, bei energischem Tritt aufs Pedal auch vehement, in Bewegung setzen. In 8,5 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, bei 160 km/h wird elektronisch abgeregelt.

Nach WLTP saugt der E-Motor dabei 17,7 bis 18,9 kWh auf 100 Kilometer aus den Lithium-Ionen-Zellen. Bei unserer ersten Ausfahrt zeigte der Bordcomputer eine Akku-Reichweite von 306 Kilometern. Nach 102 Kilometern quer durch Wien und das Umland, überwiegend auf Bundes- und Stadtstraßen mit dem einen oder anderen Zwischenspurt oder Überholmanöver, standen bei Abgabe noch 198 Kilometer auf der Uhr. Wenn es gut läuft, sollen mit vollen Akkus auch bis zu 520 Kilometer möglich sein. So oder so, mit dieser 4Seite 28

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gilt ein reduzierter E-Mobilitätsbonus. Der Preisvorteil bezieht sich auf die Höhe des E-Mobilitätsbonus (Herstelleranteil + staatlicher Anteil). Nähere Infos bei Ihrem MG Partner. Symbolabbildung. Satz- und Druckfehler vorbehalten. CO2 gewichtet: 43 g/km, Verbrauch: 1,8 l Benzin/100 km, Elektrische Reichweite nach WLTP: 52 km. (Alle Angaben nach WLTP)

NEW MOBILITY

DATENCHECK Range sollten Reichweitenängste kein Thema mehr sein.

An der heimischen Basic Wallbox von Moon die VW zum Einführungspreis von 799,– Euro anbietet, laden die ID.4Modelle mit der großen Batterie mit 11 kW Leistung, die Einstiegsmodelle Pure und der City mit dem kleineren Akku jedoch nur mit 7,2 kW. Alle Versionen bringen einen CCS-Ladeanschluss für das schnelle Laden mit Gleichstrom mit. Die Basismodelle laden hier dann mit 50 kW - optional 100 kW, alle anderen mit bis zu 125 kW, womit nach WLTP in rund 30 Minuten wieder bis zu 320 Kilometer drin sein sollen. Unter

dem Begriff “WeCharge” und der dazugehörigen App lassen sich alle Tankvorgänge koordinieren, steuern und auch abrechnen.

Den CO2-Rucksack, den ein jedes Elektroauto durch die aufwändige Produktion und die Größe der Batterie mitbringt, verspricht VW bilanziell auszugleichen, so dass jeder Wagen CO2-neutral an den Kunden übergeben werden soll. Stärker als jedes Versprechen dürften aber die aktuellen Förderungen sein. Hierzulande startet er ab 43.970.– Euro. hak

Motor, Antrieb, Bereifung Permanenterregter Synchronmotor 204 PS (150 kW) Leistung, max. Drehmoment 310 Nm, Hinterradantrieb, 77 kWh Lithiumionenbatterie, Wendekreis 10,2 m, Luftwiderstandsbeitrag (cW) 0,28 Innengeräusch(dB) 0 bei 100 km/h (D-Pos.) 61 bei 130 km/h (D-Pos.) 64 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4584 x 1852 x 1631 Leergewicht (kg) 2124 Bodenfreiheit (mm) 163 Zuladung (kg) 451-611 Dachlast (kg) 75 Zul. Gesamtgewicht (kg) 2660, Anhängelast gebremst (kg) 750/1000 Ladevolumen (l) 543- 1575 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 6,2 0-100 km/h (s) 8,5, Spitze (km/h) 160 60-100 km/h (D-Pos.) 4,5 80-120 km/h (D-Pos.) 6,1 Verbrauch (kW/100km) WLTP (kWh/100km) 17,7 - 18,9 WLTP Reichweite (km) 520 Testverbrauch (kWh/100 km) 22 kW/h Preise und Ausstattung ID 4 1.Edition € 45.490,00 mit Ausstattung wie Wärmepumpe, Augmented-RealityHead-up-Display, Sportfahrwerk, Navi Discovery Pro, 20 Zoll LM Räder VW, Anhängevorrichtung, Rückfahrkamera „Rear“, LED Scheinwerfer und Rückleuchten, Lane Assist uvm.

Plus: umfangreiche Ausstattung, tolles Drehmoment beziehungsweise Elastizität, viel Platz im Innenraum Minus: vorläufig nur ein Modell und eine Ausstattungsvariante verfügbar

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Der neue Caddy Jetzt auch mit Allradantrieb 4MOTION Hat gerne alle Räder voll zu tun Genauso spontan wie Sie: der neue Caddy. Mit seinem neuen Ablagekonzept und dem besonders flexiblen Sitzsystem sind Sie auf praktisch jede Planänderung im Leben vorbereitet. Und dank modernster Fahrer­ assistenzsysteme immer komfortabel unterwegs. Für Unternehmer vorsteuerabzugsberechtigt.

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NEW MOBILITY

Superkondensatoren statt Batterien Einem Team um Roland Fischer, Professor für Anorganische und Metallorganische Chemie an der Technischen Universität München (TUM), ist es gelungen, einen hocheffizienten Superkondensator zu entwickeln. Basis des Energiespeichers ist ein neuartiges leistungsfähiges und dabei nachhaltiges Graphen-Hybridmaterial, das vergleichbare Leistungsdaten aufweist wie aktuell verwendete Batterien und Akkus.

Energiedichte von bis zu 265 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg) erreichen, liefern bisherige Superkondensatoren lediglich ein Zehntel davon.

NACHHALTIGES MATERIAL BRINGT HÖCHSTLEISTUNGEN Nun hat ein Team um den TUM-Chemiker Roland Fischer ein neuartiges leistungsfähiges und dabei nachhaltiges Graphen-Hybridmaterial für Superkondensatoren entwickelt. Es dient

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nergiespeicherung bringt man üblicherweise mit Batterien und Akkus in Verbindung, die die Energie für elektronische Geräte bereitstellen. Doch in Laptops, Kameras, Handys oder Fahrzeugen werden neben Batterien mittlerweile auch immer mehr sogenannte Superkondensatoren eingebaut.

Anders als Batterien können sie sehr schnell große Energiemengen speichern und ebenso schnell wieder abgeben. Bremst beispielsweise ein Zug bei der Einfahrt in den Bahnhof ab, speichern Superkondensatoren die Leistung und stellen sie wieder bereit, wenn der Zug beim Anfahren sehr schnell sehr viel Energie braucht.

Ein Problem der Superkondensatoren war bislang jedoch ihre geringe Energiedichte.

Während Lithium Ionen-Akkumulatoren eine

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Graphen-Hybride aus metallorganischen Netzwerken (metal organic frameworks, MOF) und Graphensäure ergeben eine hervorragende positive Elektrode für Superkondensatoren, die damit eine ähnliche Energiedichte erreichen, wie Nickeln-Metallhydrid-Akkus. Die schwarze Farbe zeigt eine hohe Elektronenmobilität an

als positive Elektrode im Energiespeicher. Die Forscher kombinierten es mit einer schon bewährten, auf Titan und Kohlenstoff basierenden negativen Elektrode.

Der neue Energiespeicher erzielt damit nicht nur eine Energiedichte von bis zu 73 Wh/kg, was in etwa der Energiedichte eines NickelMetallhydrid Akkus entspricht, sondern leistet mit seiner Leistungsdichte von 16 kW/kg auch deutlich mehr als die meisten anderen Superkondensatoren. Das Geheimnis des neuen Superkondensators ist die Kombination verschiedener Materialien – Chemiker nennen den Superkondensator daher „asymmetrisch“.

HYBRIDMATERIALIEN: VORBILD IST DIE NATUR Die Forscher setzen dabei auf eine neue Strategie, um die Leistungsgrenzen gängiger Materialien zu überwinden, auf sogenannte Hybridmaterialien. „Die Natur ist voll von hochkomplexen, evolutionär optimierten Hybridmaterialien – Knochen und Zähne sind Beispiel dafür, ihre mechanischen Eigenschaften wie Härte oder Elastizität hat die Natur durch Kombination verschiedener Materialien optimiert“, so Roland Fischer.

Die abstrakte Idee der Kombination von Basismaterialien übertrug das Forschungsteam auf die Superkondensatoren. Sie verwendeten dabei als Grundlage der neuartigen positiven Elektrode des Speichers chemisch verändertes Graphen und verbanden es mit einer nanostrukturierten metallorganischen Gerüstverbindung, einem sogenannten metal organic framework (MOF).

LANGE HALTBAR Doch das ist nicht der einzige Vorteil des neuen Materials. Will man ein chemisch stabiles Hybrid haben, braucht man starke Bindungen zwischen den Komponenten. Die Bindungen seien dieselben wie die zwischen Aminosäuren in Proteinen, so Fischer: „Tatsächlich haben wir die Graphen-Säure mit einem MOF-Amin verknüpft – dabei entsteht eine Art Peptid-Bindung.“ Die stabile Verbindung zwischen den nanostrukturierten Komponenten hat große Vorteile hinsichtlich der Langzeitstabilität der Kondensatoren: Je stabiler eine Verknüpfung ist, umso mehr Lade- und Entladezyklen sind möglich, ohne wesentlich an Leistung einzubüßen.

Zum Vergleich: Ein klassischer LithiumionenAkku hat eine Lebensdauer von ca. 5000 Zyklen, die neue Zelle der TUM-Forscher behält auch noch nach 10.000 Zyklen fast 90 Prozent der Kapazität.

INTERNATIONALES EXPERTENNETZWERK Fischer betont, wie wichtig bei der Entwicklung des neuen Superkondensators die ungehinderte, von den Forschern selbst gestaltete internationale Zusammenarbeit war. Das Team habe Jayaramulu Kolleboyina aufgebaut, ein indischer Gastwissenschaftler, der von der Alexander von Humboldt Stiftung eingeladen wurde und der inzwischen Leiter des Chemie-Department am neu gegründeten Indian Institute of Technology in Jammu ist.

Graphen-Hybride aus metallorganischen Netzwerken (metal organic frameworks, MOF) und Graphensäure ergeben eine hervorragende positive Elektrode für Superkondensatoren, die damit eine ähnliche Energiedichte erreichen, wie NickelnMetallhydrid-Akkus

LEISTUNGSFÄHIG UND STABIL Entscheidend für die Leistungsfähigkeit der Graphen-Hybride sind einerseits eine große spezifische Oberfläche und steuerbare Porengrößen, andererseits eine hohe elektrische Leitfähigkeit. „Die hohe Leistungsfähigkeit des Materials basiert auf der Kombination des mikroporösen MOFs mit der leitfähigen Graphen-Säure“, erklärt Erstautor Jayaramulu Kolleboyina, ehemaliger Gastwissenschaftler bei Roland Fischer.

Für gute Superkondensatoren ist eine große Oberfläche wichtig, dort kann sich eine entsprechend große Anzahl von Ladungsträgern innerhalb eines Materials ansammeln – das ist das Grundprinzip der Speicherung elektrischer Energie.

Den Forschern gelang es, durch geschicktes Materialdesign die Graphensäure chemisch mit den MOFs zu verknüpfen. Die entstehenden HybridMOFs haben sehr große innere Oberflächen von bis zu 900 Quadratmetern pro Gramm, und sind als positve Elektrode in einem Superkondensator extrem leistungsfähig.

„Unser Team hat sich auch mit Experten der Elektrochemie und Batterieforschung in Barcelona und mit Graphen-Derivat-Fachleuten aus der Tschechischen Republik vernetzt“, sagt Fischer. „Darüber hinaus sind noch Partner aus USA und Australien eingebunden. Diese großartige internationale Zusammenarbeit lässt noch einiges erwarten.“ hak

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NEW MOBILITY

HYUNDAI IONIQ 5

ZITAT AUS DER Vergangenheit

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it dem Ioniq 5 lanciert Hyundai ein völlig neu konstruiertes Elektroauto. Das stilistisch vom 1974 vorgestellten Pony inspirierte erste Fahrzeug der neuen Submarke ist erheblich größer als sein historisches Vorbild: Er ist mit 464 Zentimetern Länge ungefähr so lang wie der Tucson und verfügt über ein sehr geräumiges, flexibles Interieur.

Der Ioniq 5 steht auf der völlig neuen E-GMP-Plattform, die als Basis für viele Elektroautos des Hyundai-Konzerns dienen soll. Für den Batterie-Elektrikergibt es vier verschiedene Auslegungen: Mit einer 58 kWh- oder einer 72,6-kWh-

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Batterie und Heck- oder Allradantrieb.

Die Leistungsstufen bei der kleinen Batterie sind 170 PS und 235 PS, bei der großen Batterie sind es mit reinem Heckantrieb 217 PS und mit Allradantrieb 306 PS.

LADEN & REICHWEITE Die maximale Reichweite liegt – jedenfalls im offiziellen Zyklus – bei bis zu 480 Kilometern. Schnelladen ist möglich und über eine gewisse Spanne lassen sich in fünf Minuten 100 Kilometer Zyklus-Reichweite - was in der Realität meist deutlich weniger ist - in die Akkus pressen. Übrigens kann der Ioniq 5 bis zu 1600 Kilogramm ziehen und schafft 185 km/h Spitze; beide sind für ein Elektroauto ungewöhnlich hohe Werte.

Zu den interessantesten Merkmalen des 5ers zählt eine verschiebbare Zentralkonsole, die sowohl von den Front- als auch den Fondpassagieren genutzt werden kann. Auch die Rück-

bank ist verschiebbar und die Laderaum-Einstellungen können über eine Memory-Funktion gespeichert werden.

Zudem wird es digitale kamerabasierte Außenspiegel geben, die den toten Winkel völlig eliminieren. Er kann auch als Energiequelle für externe Elektrogeräte dienen. Alle Varianten sind mit einem kleinen Zusatzgepäckraum vorne ausgerüstet.

MODELLE & AUSSTATTUNG In Planung ist auch eine nochmals stärkere N-Variante. Zunächst sind zwei weitere Modelle geplant, und zwar die Sportlimousine Ioniq 6 als direkte Ableitung vom Concept-Car Hyundai Prophecy und der Ioniq 7 als großes SUV. Preislich startet der Ioniq 5 bei 45.990 Euro. Die Markteinführung ist für Mai - Juni geplant. Interessenten können ab sofort bestellen. hak

PRODUKTE

GPS TRACKER GL 300 SERVER

Auto, Motorrad und weitere Einsatzgebiete Der 992 im Tiefflug

W

as muss man über den Porsche 911 überhaupt noch sagen? Mit einer Silhouette, die man schon ikonenhaft nennen muss, ist er auch in der achten Generation als Typ 992 immer noch unverwechselbar. Was kann man dem 911 also schenken, damit er der Perfektion noch näherkommt? Auf den ersten Blick bietet sich natürlich sofort eine dezente Tieferlegung an. So gesehen ein Eibach Pro-Kit Performance mit Fahrwerksfedern, die ihn 25mm an der Vorderachse und ca. 20mm an der Hinterachse tiefer legen. So erhält er besonders im Grenzbereich eine noch besser kontrollierbare Performance. Und wie von Eibach nicht anders gewohnt, geht die Performancesteigerung dabei niemals zu Lasten des Fahrkomforts.

G

PS Tracker eignen sich hervorragend auch als Diebstahlschutz. So gesehen kann man sie an wertvollen Gegenständen oder an Fahrzeugen anbringen. Darüber hinaus eignen sich GPS Tracker auch zur Standortbestimmung Ihrer Kinder oder von Menschen, die sich aufgrund einer Erkrankung verlaufen könnten.

Natürlich können Sie solch einen GPS Logger auch an Tieren anbringen, die gerne einmal ausbüxen.

Kugellautsprecher zurück Auf dem Markt gibt es eine Reihe unterschiedlicher GPS Tracker. Für die meisten Modelle benötigen Sie eine SIMKarte. Dabei fallen für die Verwendung meist Gebühren an.

Diese werden oftmals vom Mobilfunkprovider und nicht vom Hersteller des Trackers erhoben. Auf Stern.de zeigen wir in unserem GPS Tracker Vergleich 13 Modelle von PAJ GPS, Autowacht Dresden und anderen Herstellern.

B

laupunkt entwickelte und produzierte von 1973 bis 1986 den legendären Kugellautsprecher, der im VW Golf I, Audi 100, Ford Capri oder Opel Manta selten fehlen durfte. Der Blaupunkt LAZ 6525 war damals mit der Spitzenleistung von zehn Watt einer der beliebtesten Aufbaulautsprecher für Fahrzeuge. Jetzt kommt er als Modell „Globe Speaker“ für Old- und Youngtimer Fans zurück. Der 3,5 Zoll Breitband-Lautsprecher leistet 55 Watt und erzeugt dabei einen Schalldruck von bis zu 88 Dezibel.

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NEW MOBILITY

Grüner Wasserstoff gewinnt weltweit an Fahrt

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er Anfang war vergleichsweise bescheiden. Am Rand des Weltwirtschaftsgipfels in Davos hatten sich 13 US-amerikanische, europäische und japanische Unternehmen aus der Gas-, Mineralöl- und Automobilindustrie im Januar 2017 zum so genannten Hydrogen Council („Wasserstoffrat“) zusammengeschlossen.

Auch dabei als erste Teilnehmer aus Deutschland: BMW und Daimler.

Das gemeinsame Ziel der Gründungsmitglieder ging in Richtung einer Energiewende von Mineralöl zu Wasserstoff.

Inzwischen ist der Kreis institutioneller Wasserstoff-Unterstützer mit Hauptsitz in Belgien auf weit über 100 gewachsen und alle haben die Herstellung oder den Einsatz von „grünem Wasserstoff“ auf ihre Fahnen geschrieben. Der wird nämlich im Gegensatz zu „grauem

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Wasserstoff“, bei dessen Produktion – zumeist aus fossilen Energieträgern – CO2 in die Atmosphäre gelangt, ausschließlich aus erneuerbaren Energien wie Sonnen- oder Windenergie hergestellt. Während bei der Produktion einer Tonne grauem Wasserstoff etwa zehn Tonnen CO2 entstehen, bleibt die Herstellung von grünem Wasserstoff für das Klima folgenlos.

228 PROJEKTE IN PLANUNG Zusammen mit der Unternehmensberatungsgesellschaft McKinsey veröffentlichte der Hydrogen Council jetzt einen Bericht zum derzeitigen Stand der Dinge in puncto Wasserstoff, der per Elektrolyse mit nachhaltiger Energie produziert werden soll. Demnach beschäftigen sich zurzeit mehr als 30 Staaten rund um den Globus ernsthaft mit dieser Technik. Demnach befinden

sich gegenwärtig 228 Großprojekte in Planung mit einem Investitionsvolumen von zusammen 300 Milliarden US-Dollar (rund 250 Milliarden Euro).

Genehmigt, im Bau oder sogar schon in Betrieb sind bereits Vorhaben im Gesamtwert von 80 Milliarden Dollar (knapp 70 Milliarden Euro).

Spätestens zum Ende dieses Jahrzehnts, so mutmaßt der Hydrogen Council, würden die weltweiten Initiativen dazu führen, dass die Herstellungskosten von grünem Wasserstoff pro Kilo auf 1,15 Euro und damit auf den etwa gleichen Betrag wie für klimaschädlichen Wasserstoff fallen. Der kostet übrigens an der Tankstelle gegenwärtig 9,50 Euro. „Turbo beim grünen Wasserstoff: Der globale Durchbruch für den Energieträger ist in Sicht“ jubelte bereits das Düsseldorfer „Handelsblatt“. Weiter hieß es in der Zeitung: „Die Studie für den Hydrogen Council, ein Zusammenschluss von 109 global tätigen Unternehmen wie Audi, Linde, Toyota und Airbus, zeichnet ein positives Bild der Entwicklung. In einigen Jahren könnte Wasserstoff demnach wettbewerbsfähig sein.“

TOYOTA BOSS IM HYDROGEN COUNCIL Das unterstreicht auch Benoît Potier, Chef des französischen Konzerns Air Liquide, einem weltweit führenden

Unternehmen bei Gasen für Industrie, Medizin und Umweltschutz und einer der Vorsitzenden des Hydrogen Council: „Politiker, Unternehmen und Investoren weltweit halten die Entwicklung von Wasserstoff für die Erholung des derzeitigen wirtschaftlichen Abschwungs infolge der Pandemie für unerlässlich“, bekräftigt er.

Die kürzlich angekündigten europäischen, deutschen und koreanischen Wasserstoffpläne seien dafür klare Beispiele. „Bei den Unternehmen des Hydrogen Council ist man sich dessen bewusst, dass wir an einem kritischen Punkt angelangt sind, an dem man zur Realisierung der Klimaziele die Entwicklung sauberer Energie beschleunigen sollte.“ Und Toyota-Boss Takeshi Uchiyamada, ebenfalls unter den Vor-

sitzenden des Hydrogen Councils, ergänzt: „Wasserstofftechnologien können emissionsfreie Energie- und Transportlösungen bieten, eine tiefgreifende industrielle Dekarbonisierung ermöglichen und den erneuerbaren Energien helfen, ihr Potenzial durch Speicherung zu maximieren.“

gungen produziert wird, wie im Nahen Osten, Nordafrika, Südamerika oder Australien.

Grüner Wasserstoff gewinnt also offensichtlich weltweit an Fahrt. Übrigens nicht nur für Industrie, Energiewirtschaft und Verkehr. Auch an der Börse steht er am Beginn einer viel versprechenden Zukunft. Viele Investoren sind fest davon überzeugt, dass der Kurstrend nach oben geraume Zeit anhalten wird. hrr

DIE ZENTREN FÜR DEN GRÜNEN WASSERSTOFF Experten erwarten, dass durch reduzierte Kosten in absehbarer Zeit der weltweite Handel mit Wasserstoff in Schwung kommt. Künftig könnten große Nachfragezentren wie Japan, Südkorea und die Europäische Union sich mit Regionen verbinden, in denen reichlich kostengünstiger Wasserstoff aufgrund günstiger klimatischer Bedin-

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MACHT SPASS AUF DEN ERSTEN BLICK. Kraftstoffverbrauch: 7,9–8,0 l/100 km, CO2-Emission: 180 g/km

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NEW MOBILITY

MG MARVEL R

MG kombiniert elektrisch

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ach dem sich MG einige Zeit auf Großbritannien beschränkt hat, nimmt die Tochter des chinesischen Autokonzerns SAIC nun Kontinentaleuropa ins Visier, so auch den heimischen Markt. Und kündigt auch gleich noch zwei neue Elektromodelle für dieses Jahr an – zeigt sich dabei selbstbewusst und angriffslustig. Dieses Jahr wird MG auf insgesamt 13 europäischen Märkten sein Glück versuchen – und zieht bei der Garantie anhand von sieben Jahren mit Kia gleichauf.

Als erste Modelle sind zwei SUV erhältlich. Der ZS EV im B-Segment und der Plug-in-Hybrid EHS in der Kompaktklasse. Im Frühsommer soll sich als Vertreter einer neuen Designlinie der Marvel R dazugesellen, mit dem MG sich als Wettbewerber zum VW ID.4 positionieren möchte. Verraten wurde vorerst, dass der MG Marvel R neun Zentimeter länger und ganze sieben Zentimeter breiter sein wird als der Volkswagen. Versprochen werden mindestens 400 Kilometer Reichweite, 200 km/h Spitze und eine Beschleuni-

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gung in unter fünf Sekunden von 0 auf 100 km/h.

HECKTRIEB MIT DUALMOTOR Das fast 4,70 Meter lange SUV verfügt als Allradler über drei Motoren, von denen zwei an der Hinterachse sitzen. Alternativ soll es den Marvel R auch als Hecktriebler - ebenfalls mit Dual-Motor - geben.

Als Leistung werden hier 288 PS genannt.

Das maximale Drehmoment liegt bei über 660 New-

tonmetern. Dank Schnellladeoption soll die Batterie in einer halben Stunde wieder auf 80 Prozent ihrer Kapazität gebracht werden können. Zudem wirbt MG mit einer Anhängelast von 750 Kilogramm. Das Auto verfügt außerdem über einen V2L-Anschluss zur Stromversorgung externer Verbraucher.

Im Herbst kommt dann noch der MG5 Electric, den MG als weltweit ersten Elektrokombi bewirbt. Das C-Segmentfahrzeug bietet 578 bis 1400 Liter Kofferraumvolumen, kann Fahrradträger mit auf die Anhängerkupplung nehmen und leistet 184 PS. Wie auch der Marvel R gibt es einen V2L-Anschluss, rund 400 Kilometer-Normreichweite und eine Schnellladeoption. Die Anhängelast liegt bei einer halben Tonne. hak

ÖSTERREICH:

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Diagnose: Flugrost

Durch Metallabrieb und Streusalz hat sich über den Winter Flugrost am Lack festgesetzt. Er ist eine Keimzelle für Korrosion und äußert sich in rostigen Pickeln. Besonders auffällig ist dieser bei weißen und hellen Lackierungen.

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Gesamtverbrauch Renault PKW-Produktpalette: 8,6 –1,3 l/100 km, CO2-Emission 195–28 g/km, Z.E. Modelle: Stromverbrauch ZE Range: 21–6,1 kWh / 100 km, homologiert gemäß WLTP.

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NEW MOBILITY

CITROËN Ë-C4

KOMPAKTKOMFORT Neu aufgelegt hat Citroën die Kompaktklasse. Der SUV-inspirierte Fließheck-Crossover C4 ist konventionell oder elektrisch angetrieben.

Als Stromer hat der Fronttriebler 136 PS Leistung.

Z

urück zu den Wurzeln strebt Citroën. Das heißt nicht, dass die Ikone DS wiedergeboren wird oder gar unters Doppelwinkeldach zurückkehrt. Doch will man an traditionelle Werte anknüpfen, ohne jegliche Rückschritte zu machen.

und Wohnkomfort im Vordergrund, wie dazumal bei der DS.

KOMMOD & GERÄUMIG Kommode Einrichtung und ausgeklügelte Federung schließen eine AntriebsElektrifizierung nicht aus. Im Gegenteil: Die Betriebsgeräusch-Zurückhaltung eines Strommotor-getriebenen Fortbewegungsmittels addiert ein weiteres Komfortdetail, das spürbar - auch dank sorgfältiger Geräuschdämmung - zur Gelassenheit beiträgt. Die Technik dazu stammt aus dem PSA-Konzern, auf Basis jener CMP1-Plattform, die sowohl Verbrenner- als auch Elektroantriebstechnik ermöglicht. Mit Letzterer ist der Doppelwinkel-Kompakte als ë-C4 tituliert.

Herzstück ist ein Stromaggregat mit 136 PS Spitzenleistung, im Verein mit einem 50 kWh-Akku. Das soll gut sein für eine Reichweite von bis zu 350 Kilometern. Der zugute kommt die im Vergleich zu den KonzernVerwandten von Peugeot, DS Automobiles und Opel etwas gemächlichere Auslegung der Leistungsumsetzung. 0 auf 100 schafft der Elektro-C4 in 9,7 Sekunden.

Die (abgeregelte) Top-Speed von Markentypische Wohnraumgestaltung mit Touch- und Tastbedienung 150 km/h ist nicht Abgesehen von Top-Technologie stand nur hierzulande schon hoch Strafzettelbei der Entwicklung des C4, als neuem trächtig und im Stadt- und LandverKandidaten der Kompaktklasse, Fahrkehr von geringerer Relevanz.

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RUHIG & BEHARRLICH Dass der Stromer weniger ein kurvengieriger Sportler ist, daran mögen die gut 200 Kilo Mehrgewicht ab ca. 1.600 Kilo gegenüber den Verbrennern ihren Anteil haben, was aber wiederum für satte Spurbeharrlichkeit sorgt. Ihr Scherflein dazu bei trägt die eher indifferente Lenkung. Das unterbindet nicht zuletzt, dass Passagiere und Gepäck durcheinandergewirbelt werden könnten. Denn Platz ist reichlich vorhanden, als Stromer offeriert der frontgetriebene Fünfsitzer genauso viel Innenraum wie seine Verbrenner-Brüder. Der Kofferraum kann 380 bis 1.250 Liter Ladegut aufnehmen.

Einfach zu handhaben ist im Prinzip das Thema Stromnachfüllen. An Bord ist serienmäßig ein dreiphasiger 11-kW-Lader. AC-“Tanken“ dauert bei 11 kW fünf Stunden auf 100 Prozent.

DC-Laden mit bis zu 100 kW liefert in dreißig Minuten 80-prozentigen AkkuEnergiestand. Vorausgesetzt, es findet sich in vernünftigem Umkreis von Wohn- und/oder Arbeitsort die passende Ladestation.

Beatrix Keckeis-Hiller Fotos: Citroën

DATENCHECK Elektromotor mit 100 kW/136 PS Spitzenleistung und 260 Nm Maximal drehmoment, einstufiges Reduktionsgetriebe, Frontantrieb, 50-kWh-Lithium-Ionen-Akku, 0-100 km/h 9,7 s, V-max 150 km/h, Normmix-Verbrauch 16,6 kW pro 100 km (alle Werte lt. WLTP), 4.355/1.800/2.032 mm L/B/H, 2.670 mm Radstand.

Markteinführung: Februar. Preis: ab 35.950 Euro.

SEAT TARRACO FR PHEV

Fast forward Ab sofort kommt mit dem Tarraco e-Hybrid auch das Seat Topmodell als Plug-in-Hybrid auf den heimischen Markt.

D

ie spanische Marke liefert ja bereits einige elektrifizierte Modelle, so wie den neuen Leon e-Hybrid erhältlich sowohl in 5-Türerals auch in Sportstourer-Varianten. Mit der Einführung des Tarraco e-Hybrid bringt man die Elektrifizierung auch in das SUV-Segment und fügt dem elektrifizierten Sortiment der Marke eine dritte Säule hinzu.

Wallbox in dreieinhalb Stunden oder mit einem 2,3-kW-Ladegerät in knapp unter fünf Stunden aufladen. Noch offen sind einige technische Daten wie zum Beispiel die Anhängelast des Plug-in-Hybriden, was durchaus ein Thema bei SUV-Interessenten sein wird.

Zum Tarraco: Der Neue kombiniert den 150 PS starken 1,4-Liter-TSI-Benzinmotor mit einem 115 PS starken Elektromotor sowie einem Lithium-Ionen-Akku, der über eine Kapazität von 13 kWh verfügt. Mit einer Systemleistung von 245 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmeter wird er so zum bislang stärksten Tarraco, der bei Bedarf auch knapp 55 Kilometer rein elektrisch schafft. Den Standardsprint auf 100 km/h erreicht er in 7,4 Sekunden und V-Max wird bei 205 Stundenkilometern erreicht, all das bei einer Gesamtreichweite von 730 Kilometern.

Der Hybrid wird ausschließlich in den Ausstattungslinien Excellence und FR als 5-Sitzer erhältlich sein. Gerade der FR PHEV macht mit einem dynamisch angehauchten Kühlergrill, einem Dachspoiler sowie 19-Zoll-Leichtmetallfelgen optisch einiges her. Im Innenraum kommt zudem erstmals das Infotainmentsystem mit 9,2 Zoll großem Touchscreen zum Einsatz.

BATTERIE & LADEN Die Batterie des Seat Tarraco e-Hybrid lässt sich mit einer

Der direkte Zugang zum e-Mode erleichtert die Fahrt in ein städtisches Zielgebiet mit Strom und ohne Emissionen; während der s-Boost-Button ein sportlicheres Fahrerlebnis mit erhöhter Leistung bietet.

FEATURES & KONNEKTIVITÄT Fahrer und Beifahrer können sich in der FR-Ausstattung zudem über elektrisch verstellbare Sport-Schaltensitze freuen. Für den Fahrer hält der FR PHEV zudem ein Sportlenkrad und Aluminiumpedale bereit. Mit Verkaufsstart werden vorab zwei 1st-Edition-Modelle angeboten.

Der neue Tarraco e-Hybrid ist auch vollständig mit der In-Car- und Out-CarKonnektivität verbunden. Der elektrifizierte Antriebsstrang gibt so noch mehr Kontrolle über die Connect App. So können Benutzer aus der Ferne auf die Daten ihres Fahrzeugs zugreifen, den Ladevorgang verwalten und die Klimatisierung aus der Ferne steuern. hak

DATENCHECK Verbrennungsmotor: 1.4 TSI 150PS (110kW) Zylinder/Ventile: 4/16V Hubraum: 1.395ccm Bohrung und Hub: 74,5 x 80 Elektrische Motorleistung: 85kW/115PS Batteriekapazität: 13kWh Max. Gesamtleistung: 245PS (180kW) Max. Gesamtdrehmoment: 400Nm Maximale Geschwindigkeit: 205 km/h

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NEW MOBILITY

AUDI e-TRON GT

Ikonenstatus Der e-Tron GT ist für Audi derzeit eines der wichtigsten Autos überhaupt. Er markiert den angestrebten Wechsel zur Elektromobilität, in den bereits Milliarden von Euro gesteckt wurden. Mit seinen Fahrleistungen und seiner ästhetischen Formgebung könnte er sich durchaus zur neuen Markenikone eignen.

A

ls Audi-Chefdesigner Marc Lichte den Porsche Taycan bei einer internen Präsentation zum ersten Mal gesehen hat, war er begeistert. Und bemühte sich darum, eine eigene Variante der sogenannten J1-Architektur entwickeln zu dürfen.

Porsche und die Spitzenebenen des Konzerns waren einverstanden – und Lichte machte sich ans Werk. Herausgekommen ist ein völlig eigenständiges Fahrzeug, ähnlich wie dem Taycan, jedoch mit einer noch individuelleren Formensprache.

EXTERIEUR & INTERIEUR Der Designprozess hob sich vom üblichen Vorgehen ab: Audi entschied sich praktisch auf Anhieb für den Entwurf des Exterieur-Designers Parys Cybulski und verzichtete auf Alternativvorschläge aus den anderen Designbüros. Das Interieur wurde von Markus Däsch entworfen. Mit den komplexen Formen begaben sich die Entwickler und Produktionsspezialisten auf bislang unkartiertes Territorium.

Das Interieur des Audi e-Tron gibt sich nachhaltig und zwar in allen Ausstattungsvarianten. Leder ist ohnehin ein natürlicher Werkstoff und bei der

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Mikrofaser-Variante entschied sich Audi dafür, Alcantara durch erheblich umweltfreundlicheres DinamicaMaterial zu ersetzen.

KONFIGURATIONEN & FEATURES Der e-Tron GT kann vielfach konfiguriert und angepasst werden. So gibt es drei unterschiedliche Bremsanlagen bis hin zur Kohlefaser-Keramik-Bremse.

Die Felgengrößen liegen zwischen 19 und 21 Zoll, in den unterschiedlichsten stilistischen Ausprägungen, und gegen Aufpreis gibt es eine Hinterachslenkung. Im Gegensatz zum SUV e-Tron gibt es beim GT keine kamerabasierten Außenspiegel.

Nachdem zahlreiche Hersteller den horizontalen Leuchtstreifen zwischen den Rückleuchten kopiert haben, hat Audi sich entschieden, das stilistische Thema aufzubrechen und die Leuchten an den Enden mit vertikalen Elementen markant zu akzentuieren.

Idee gewesen, bei einem so gelun-genen Entwurf ein Downgrade für die Basis vorzunehmen. Beide laden zum Vergleich mit den Schwestermodellen Porsche Taycan 4S und Taycan Turbo ein. Die Audis regeln etwas früher ab, bei 245 km/h und 250 km/h anstatt 250 km/h und 260 km/h. Dafür sind sie mit einer höheren Reichweite zertifiziert. Die Preise liegen etwas niedriger als bei Porsche. Und das Angebot ist reduziert – es gibt kein Pendant für den Einstiegs-Taycan mit Heckantrieb oder den Taycan Turbo S, der unter eng definierten Bedingungen nochmals einen Leistungsschub liefert.

Marc Lichte ist überzeugt: Der e-Tron GT ist das vielleicht wichtigste Auto, das Audi bislang gebaut hat. Und ein persönliches Highlight seiner Karriere, in der er bereits weit mehr als 100 Autos mit auf die Straße gebracht hat. hak

e-TRON GT GEGEN TAYCAN

Datencheck Audi RS e-tron GT und e-tron GT

Die stilistischen Unterschiede zwischen e-Tron GT und RS e-tron GT sind minimal, und zudem können praktisch alle RS-Elemente auch für das Einstiegsmodell bestellt werden. Nie zuvor lagen Basismodell und RS-Version so eng beieinander. Audi erklärt, es wäre keine gute

Max Drehmoment (Nm)

Max. Motorleistung (kW/PS)

Batterietyp

475/646

390/530

830

640

Lithium-Ionen

Batterieenergiegehalt (kWh)

93,4

Batterie in (A / Ah) Stromverbrauch (kWh/100 km)

380/40 20,6-22,5

19,9 -21,6

V-max abgeregelt (km/h)

250

245

0-100 km/h in s

3,3

4,1

433-472

452-487

140.400,00

101.400,00

WLTP Reichweite (km) Preise ab (€)

ROADBOOK

BMW 530D XDRIVE

LIMOUSINE

Bayerisch Business Der 5er als bayerische Businesslimousine ausstaffiert. Kann viel, kostet auch einiges. Der halbe Österreicher im Praxis-Check.

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as Ergebnis bayerisch-österreichischer Freundschaft empfiehlt sich einmal mehr mit BMW-typischen Eigenschaften, stilistischen und technischen Updates als Mittelklassenlimo für gehobene Ansprüche. Dezente Design-Überarbeitungen an der Front – die Bayern-Nierndln nicht so dramatisch aufgeblasen wie in höheren Klassen – LichtsignaturBehübschung rundum, um eine Spur gestrecktere Silhouette (+27mm). Alles dezent aber stimmig. Business eben.

Der Innenraum wirkt edel, ohne jetzt auf die Armada von Extras einzugehen.

Reichlich vorhandene Assistenzsysteme, viele davon auch individualisierbar, bieten Sicherheits- und KomfortBackup.

Kommen wir zur Technik. In unserem Tester arbeitete ein 286 PS-Sechszylinder-Diesel mit zweistufiger Turboaufladung, gekoppelt an eine 8-Gang-Steptronic und mit xDrive-Allradunterstützung. Was uns zu seinen Fahreigenschaften bringt. Da kommen die BMW-Eigenschaften zum Zug. Unten raus mit feinen 650 Nm Drehmoment ab 1.500 Touren schickt der Sechszylinder bei 4.000 Umin seine Pferde ins Rennen.

Perfekt und nahezu unmerklich durchsortiert. Das adaptive Fahrwerk des M Sportpakets bügelt gekonnt Unebenheiten aus, gutes Feedback am Volant, die Sportbremsen greifen bestimmt, aber nicht zu hart. Die Bedienung im Cockpit: übersichtlich und friktionsfrei. So geht entspannt-dynamisches Fahren.

Weniger beeindruckend: Der Spritspargedanke, der dem 48V-Startergenerator zugrunde liegt. Denn obwohl die Bayern-Modelle bekannt dafür sind, den Normverbrauch auch wirklich weitgehend zu erfüllen, bei unserem Tester funktionierte das nicht wirklich.

Trotz gediegener Eco Pro-Fahrweise mit nur geringstem Sport-Modus-Einsatz.

Der Durscht des 5er erreichte Oktoberfest-Dimensionen, mit einigen „Maß“ mehr.

Ansonsten gibt’s eigentlich wenig auszusetzen. Leistung und Komfort passen.

Vorne wie hinten Reisekomfortzone, Ladekapazität limousinenkonform, Design businessfein. Anzumerken, wie immer: die überbordenden AufpreisExtras, die den Grundpreis um 46 Tausender in die Höhe schnalzen lassen. mm

Leistungsstarke Limo für BusinessVielfahrer.

Verbrauch!

DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung Sechszylinder Turbo-Diesel, 2.993 ccm, 210 kW/286 PS bei 4.000 U/min, 650 Nm bei 1.500-2.500 U/min, 48V Mild-Hybrid 8 kW/11 PS, 8-Gang Steptronic, Allradantrieb, Wendekreis 12,4 m, Bereifung 225/55 R17 Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 66 bei 130 km/h (D-Pos.) 70 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.963/1.868/1.479 Leergewicht (kg) 1.820 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.505 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 2.000 Ladevolumen (l) 530 Tankinhalt (l) 66 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 4,3 0-100 km/h (s) 6,2 Spitze (km/h) 250 60-100 km/h (D-Pos.) 3,2 80-120 km/h (D-Pos.) 4,2 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 6,3/4,2/5,0 Testverbrauch 6,6-9,3 CO2-Emission (g/km) 131 Preise und Ausstattung BMW 530d xDrive Limousine € 66.150,-, ABS, DSC, Start-Stopp, Airbagsystem, Aufmerksamkeitsassistent, Park Distance Control PDC, M Sportbremse, Speed Limiter, 2-Zonen-Klimaautomatik, Bordcomputer, Mediasystem, DAB Tuner, USB, BMW Live Cockpit Plus, Connected Drive, LED-Licht, 17 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 840,-, Lederausstattung Nappa € 2.185,-, M Sportpaket € 4.960,-, Österreich-Paket € 1.910,-, Innovations-Paket € 3.140,-, Business-Paket Plus € 70,-, 20 Zoll M LM-Felgen Bicolor € 1.640,(alle Preisangaben netto) Plus Leistung, Interieur Minus Verbrauch, Aufpreis-Extras

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ROADBOOK

DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung 1,0 Liter 3-Zylinder -Turbobenziner, 999 ccm, 66 kW/90 PS bei 4.000U/min, 160 Nm bei 1.800 U/min, 6-Gang-Schaltgetriebe, Frontantrieb; Wendekreis 10,9m, Bereifung 205/60 R16 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 70 bei 130 km/h (5.G.) 73 bei 130 km/h (6.G.) 73 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.241/1.793/1527 Leergewicht (kg) 1.332 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.732 Ladevolumen (l) 278-1.273 Tankinhalt (l) 9 (kg) 13,8

ŠKODA KAMIQ G-TEC STYLE

Lohnt sich der Griff zu Erdgas?

Autofahrer sollen sich umweltfreundlich bewegen. Wie es momentan den Anschein hat, kommt die von der Politik korrekte E-Mobiltät nicht so richtig in Fahrt. Als wirklich sinnvolle Alternative im ökologischen wie kostenmäßigen Sinn bietet sich nach wie vor das Thema Erdgas an.

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o auch im Fall des Kamiq G-Tec. Der aufgeladene 1,0-Liter-Dreizylinder mit 90 PS zeigt sich exzellent gedämmt. Nur bei hartem Druck auf das Gaspedal ist eine kernige Klangnote heraushörbar. Prima auf den Motor abgestimmt ist die manuelle Sechsgang-Schaltung. Angesichts der leisen Geräuschkulisse vergisst man mehr als einmal hochzuschalten.

Im Vergleich zum CNG Arona fährt sich der Kamiq G-Tec wesentlich elastischer und flotter. Auf dem Highway wird er zwar nicht zum gefürchteten Burner im Rückspiegel, ist aber dennoch gut mobilisiert unterwegs. Von null auf 100 stehen so 12,1 Sekunden auf der Uhr, der „normale“ 1.0 TSI mit 95 PS brauchte dafür 11,1 Sekunden. Dennoch keine Spur von lahm und all das bei einem Testverbrauch von rund 4,5 kg CNG. Bei flotten Autobahnfahrten waren etwas mehr als 5,3 kg vom Bordcomputer abzulesen.

DIE CNG TECHNIK Der Kamiq G-Tec besitzt jeweils drei miteinander verbundene CNG-Tanks mit einer Kapazität von 13,8 Kilogramm plus einen neun Liter großen Benzintank. Ausschließlich mit Erdgas betrieben legten wir rund 400 Kilometer zurück. Ist der CNG-Vorrat einmal erschöpft, schaltet die Technik automa-

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tisch in den Benzinmodus um. Mit dem Kraftstoff aus dem Benzintank können dann bei gesetzeskonformer Fahrweise bis zu 220 Kilometer gefahren werden.

PLATZ & RAUM Genug Platz im Fond gibt es trotz verkehrsgerechter Abmessungen. Nur beim Blick in den Kofferraum wird man etwas ernüchtert: Bedingt durch die CNG-Tanks bietet der Kamiq G-Tec hier lediglich 278 bis 1.273 Liter Volumen. Normal sind 400 bis 1.395 Liter.

Massiv spürbar ist das aber nicht, das Gepäckabteil baut schlicht etwas flacher.

FAZIT Wer also mit einem Kamiq kostengünstig unterwegs sein will, muss sich mit den Gegebenheiten arrangieren. Auf der Habenseite stehen ein geringer Verbrauch, ein ebensolcher CO2-Ausstoß, kommode Tankkosten und eine niedrigere NoVA sowie die damit verbundene Mehrwertsteuer. Die Einschränkungen hingegen werden für viele zu vernachlässigen sein. Was etwas sauer aufstößt, ist der Umstand, dass der umweltfreundliche Kamiq doch teurer bezahlt werden muss. hak

Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 8,9 0-100 km/h (s) 11,5 Spitze (km/h) 176 60-100 km/h (4.G.) 8,5 80-120 km/h (5.G.) 12,6 80 – 120 km/h 6.G) 14,4 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch kombiniert (kg) 4,4 Testverbrauch (kg) 4.5-5.3 CO2-Emission (g/km) 102 Preis und Ausstattung Škoda Kamiq G-TEC € 25.630,- , ABS, ASR, ESC, ASR, Airbags 4-fach, StartStopp, Berganfahrassistent, Spurhalte-Assistent, Müdigkeitserkennung, Tempomat, Bluetooth, Clima, Bordcomputer, Radio, LED-Licht, 16 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Lava-Blau Met. € 608,40 Dachreling silber € 144,-- Dekoreinlagen Lattice Grey € 205,20, Fahrersitz elektrisch verstellbar € 416,40 , Alarmanlage für Style-Pakete € 234,--, LED-Scheinwerfer € 890,40 LM Räder 6,5J x 17“ – Volans € 297,60 Panorama-Glasdach € 861,60 ParklenkAssistent € 630,-- , Scheiben ab B-Säule abgedunkelt - SunSet € 145,20 Scheinwerferreinigungsanlage € 130,80 Simply Clever-Paket € 199,20 Plus Garantie 5 Jahre 100.000 km € 299,--, SmartLink (kabellos für Apple CarPlay) € 51,60 Style-Paket € 1.171,20, Preis Testfahrzeug € 31.914,60 Plus: Gesamteindruck, niedrige Betriebskosten Minus: höherer Anschaffungspreis, kleinerer Kofferraum

HYUNDAI TUCSON HYBRID

RADIKAL CHIC Welten liegen zwischen der ersten und der vierten Generation des Hyundai Tucson. Optisch genauso wie technisch. Auch ist Elektrifizierung angesagt.

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s ist noch gar nicht so lange her, rund fünfzehn Jahre, da war der Auftritt des Hyundai Tucson der eines Biedermanns. Mit dem Eintritt in seine neue, die vierte Generation ist er vielleicht nicht ein Brandstifter, doch in jedem Fall ein Beschleuniger.

Nicht zuletzt anhand seines radikal neu interpretierten Designs, das außen wie innen ein futuristisch chices, computergeneriertes, auf geometrischen Algorithmen basierendes Stil-Statement darstellt.

KRÄFTIG & SAFTIG Das weist nicht zuletzt auf die Neuaufstellung des Motorenprogramms hin.

Das konventionelle Portfolio - Benziner und Diesel - wird um elektrifizierte Antriebe erweitert. Fürs erste haben wir den Vollhybriden unter die Lupe genommen. Der nicht aufladbare Teilzeitelektriker ist vorläufig das Topmodell, nicht alleine angesichts der Systemleistung von saftigen 230 PS. Dazu gehört elektronisch gesteuerter Allradantrieb mit drei wintergerechten Fahrmodi (auch wenn sich der Winter im Osten Österreich heuer ziert). Damit ist man auf eisige Passagen gut vorbereitet.

DIGITAL & LOGISCH Keine Kompromisse gemacht hat Hyundai bei der zwar modernen, aber nicht übertrieben futuristischen Cock-

DATENCHECK pit-Einrichtung. Die ist nicht bloß teil-, sondern so gut wie volldigital. Trotz ausladendem TFT-Kombiinstrument und großflächigem MultimediasystemDisplay, sind die Steuerungselemente mit doch noch einigen analogen Tasten garniert. Damit ist die Orientierung keine Hexerei. Die wirklich intuitive Bedien-Logik stellt so manches rein europäische Mitbewerber-Produkt in den Schatten.

DEZENT & GEDÄMMT Somit ist die Gewöhnung an die neue Kompakt-SUV-Interpretation im Handumdrehen erledigt, und die volle Konzentration gilt den noch europäischer gewordenen Fahreigenschaften: dynamischer Antritt, geschmeidiger Durchzug, leichtfüßige Agilität (das Gewicht von knapp 1,6 Tonnen ist vergleichsweise moderat), präzise Lenkung, prompt reagierende Bremsanlage. Der Ansatz ist sportlich, die Umsetzung wirkt familientauglich, woran die nicht über die Maßen schnell schaltende sechsstufige Automatik hohen Anteil hat. In jedem Fall: Die Geräuschdämmung ist superb, um die Außenspiegel säuselt der Fahrtwind nur dezent und leise. keckx

Motor, Antrieb, Bereifung R4-Turbobenziner, 1.598 ccm, 132 kW/180 PS bei 5.500 U/min, 265 Nm bei 1.500 – 4.500 U/min E-Aggregat, 44 kW/60 PS Lithium Ionen-Polymer-Akku, Systemleistung 169 kW/230 PS, 6-Stufen-Automatik, Allradantrieb; Wendekreis 10,92 m, Bereifung vorne/hinten 235/50 R19 Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4. Gang) 69 bei 130 km/h (5./6. Gang) 71 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.500/1.865/1.650 Radstand (mm) 2.680 Leergewicht (kg) 1.634 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.245 max. Anhängelast (kg) 750/1.650 Ladevolumen (l) 616-1.795 Tankinhalt (l) 54 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0 -100 km/h (s) 8,3 Spitze (km/h) 193 60 -100 km/h (s) 4,7 80 -120 km/h (s) (5./6. Gang) 4,9 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP 6,2 Testverbrauch 7,6 - 8,1 CO2 Emission (g/km) 140 (WLTP) NoVA 6 % Preise und Ausstattung Hyundai Tucson Prestige 1,6 T-GDI HEV AWD T € 50.930,–, ABS, EBD, ESP, Traktionskontrolle, Bergan- und Bergabfahrassistent, Terrain Mode Select (Schnee, Schlamm, Sand), Airbagsystem, Fahrspurassistent, Kollisionswarner, Verkehrszeichenerkennung, Parksensoren v & h, Infotainmentsystem mit 10,25“-Touchscreen, 10,25“-Digital-Kombiinstrument, Navigation, Audiosystem, AUX, USB, Bluetooth, Smartphone-Integration, 3-Zonen-Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer, -Heckleuchten und -Fernlicht plus Assistent, 19“-Aluräder, Smart Key, Lenkradheizung, Sitzheizung vorne & im Fond (Außenplätze), Rückfahrkamera etc.

Extras Panorama-Glasdach € 1.290,-Plus: Geschmeidige Kraftentfaltung Minus: Als Vollhybrid kein Sonderangebot

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SUZUKI ACROSS

STECKDOSENERSTLING Für den allerersten Plug-In-Hybrid der Marke hat Suzuki sich mit Toyota zusammengetan. Der RAV4-Zwilling Across wird nur in einer Version offeriert.

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enn zwei japanische Hersteller sich zusammentun, kommt dabei häufig entweder ein Modell der einen oder der anderen Marke heraus. Im Fall des Across ist es der Toyota RAV4 Plug-In-Hybrid, dem Suzuki den Brand EngineeringStempel aufgedrückt hat. Und zwar nur der Teilzeitelektriker-Version. Womit der auch als Motorrad-Label etablierte Hersteller von Kleinst- und Kleinwagen sowie SUVs den allerersten PHEV im Programm hat.

LEISTUNGSSTARK Zudem ist der Steckdosen-Erstling gleichzeitig auch der Stärkste, den Suzuki jemals serienmäßig auf den Markt bringt, ein Resultat des Plug-In-HybridAntriebsstrangs mit 306 PS Systemleistung. Die sorgen für markig-munteren Antritt, vor allem im Verein mit dem elektrisch generierten Allradantrieb.

Für den ist ein zweites E-Aggregat an der Hinterachse ohne Konnex zum Vorderradantrieb verantwortlich.

Dabei bleibt‘s geräuschmäßig dezent, abgesehen von Windsäuslern um die Außenspiegel, auch trotz CVT-Getriebe, dessen Heulneigung sich dezent im Hintergrund hält.

VIELFÄLTIG

DATENCHECK

Wie im Toyota kann man durch vier Fahrprogramme und fünf Fahrmodi switchen: automatisch, hybrid, elektrisch und ladend (für Letzteres ist der E-Motor an der Vorderachse, nebst Antrieb, zuständig) beziehungsweise Eco, Normal, Sport, Trail und EV. Das alles ist easy auffind- und nach kurzem Studium durchschaubar. Das Leistungsvermögen ist natürlich verlockend, in Ansätzen acuh sportlich umsetzbar.

Die Fahrwerksabstimmung liegt auf der verdaulichen Seite, es schieben die zwei Tonnen des Across merklich mit.

Motor, Antrieb, Bereifung R4-Benziner, 2.487 ccm, 134 kW/182 PS bei 6.000 U/min, 227 Nm bei 3.200-3.700 U/min, zwei E-Motoren, v 134 kW/182 PS, 270 Nm, h 40 kW/54 PS, 121 Nm, 225 kW/306 PS Systemleistung CVT-Getriebe, Allradantrieb; Wendekreis 11,4 m, Bereifung vorne/ hinten 235/55 R19,

REALISTISCH Weniger relevant ist in Österreich, dass das System bei 180 km/h abgeregelt.

Dafür scheint, bei entsprechendem Umgang mit dem Gaspedal und der optimalen Fahrprogramm- und -modiJustierung das Versprechen von 75 Kilometern elektrischer Reichweite nicht großsprecherisch oder utopisch.

Bei winterlichen Außenbedingungen, mit auf Hochtouren laufender Heizung, vor allem um die Scheiben sichtdurchlässig zu halten, waren bei abwechslungsreicher Berg- und Talfahrt sechzig Kilometer locker möglich. keckx

Innengeräusch(dB) 0 Start/Stopp bei 100 km/h (D-Pos.) 68 bei 130 km/h (D-Pos.) 71 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.635/1.855/1.690 Radstand (mm) 2.690 Leergewicht (kg) 1.947 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.510 max. Anhängelast (kg) 750/1.700 (ungebr./gebr.) Ladevolumen (l) 490-1.604 Tankinhalt (l) 55 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 5,4 0-100 km/h (s) 6,2 Spitze (km/h) 180 60-100 km/h (s) 3,9 80-120 km/h (s) 5,2 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch (WLTP) 1,0 Testverbrauch 6,2-7,3 E-Reichweite (km): 75 km (WLTP) Testreichweite 580 CO2 Emission (g/km) 22 (WLTP) NoVA 0 % Preis und Ausstattung Suzuki Across 2,5 PHEV E-Four e-CVT € 57.990,–, ABS, EBD, VCS, Traktionskontrolle, Berganfahrassistent, Start/Stopp, Airbagsystem (inkl. Knieairbag), aktiver Fahrspurassistent, Kollisionswarner, Verkehrszeichenerkennung, Einparkhilfe h, Infotainmentsystem mit 9“-Touchscreen, Navigations- & Audiosystem, AUX, USB, Bluetooth, Smartphone-Integration, 2 Zonen-Klimaautomatik, induktive Handyladestation, E-Heckklappe, LEDLeuchten, Fernlichtassistent, Alu-Pedale, 19“-Aluräder, Keyless Start, Sitzheizung v und auf dem Außenplätzen im Fond, Lenkradheizung, Ladekabel Typ 2, Ladekabel f. Haushaltssteckdose etc.

Plus: kraftvoller Antrieb Minus: zuweilen zögerliches Getriebe

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DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung R4-Turbodiesel, 1.968 ccm, 147 kW/200 PS bei k. A. U/min, 400 Nm bei 1.750-3.500 U/min 7-Gang-DSG, Allradantrieb; Wendekreis 11,5 m Bereifung vorne/hinten 255/45 R19 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4. Gang) 68 bei 130 km/h (5./6. Gang) 71

VW TIGUAN 2.0 TDI 4MOTION

RUNDUMDRAUFGABE Das Facelift brachte dem Tiguan eine Stärkung des Top-Diesels ein: VW hat auf 200 PS gesteigert und bei der Optik sowie bei der Technik neue Details addiert.

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er Touareg mag ein Flaggschiff sein, doch der Tiguan ist das Leittier, als Initiator des SUVZeitalters bei Volkswagen ab 2007. 2016 folgte Generation zwei. Jüngst haben ihm die Wolfsburger ein Rundum-Update verordnet. Mit dem ist der Kompakte in der Fünfsitzer-Version näher an den großen Bruder gerückt, optisch - siehe Frontdesign - wie technisch siehe Serien- und Sondermitgift.

REIFEPRÜFUNG Einer der spürbaren Effekte der Aktualisierung ist: Der Tiguan reifte quasi zum Passat im ersten Stock, geradezu gediegen eingerichtet als R-Line mit der Top-Version des Zweiliter-Diesels

(mittels Twindosing-Systems mehrfach abgasgereinigt). Der Selbstzünder produziert 200 PS und 400 Nm. Diese Leistung schickt er individuell gefühlt nicht über die Maßen vehement - gegebenenfalls - an alle vier Räder. Doch ein Blick auf den Tacho mahnt sehr flott zu Einhalt am Gaspedal.

ABGESCHOTTET Der seidig laufende und nicht einmal entfernt brummige Motor, das im Gleitbetrieb kaum merkliche Durchstufen der sieben Gänge des Direktschaltgetriebes und die nochmals verfeinerte Dämmung gegen störende Innen- und Außengeräusche wirken sich genauso homogenisierend aus wie die feine Fahrwerksabstimmung. Auch sind die Bremsen haarfein dosierbar. Mit exakter Lenkung entwickelt der an die 2,2 Tonnen schwere Wolfsburger (er wird im VW-Stammwerk gebaut) direkt Sportlichkeit, wenn man das gerade haben will.

SICHT & LICHT In der gefahrenen R-Line-Version gehörte das Digital-Cockpit Pro zur Serienmitgift. Was man alles braucht, kann man sich aufs 10,2-Zoll-TFT-

Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.509/1.839/2.009 Radstand (mm) 2.679 Leergewicht (kg) 2.175 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.250 max. Anhängelast (kg) 750/2.500 (ungebr./gebr.)

Ladevolumen (l) 615-1.746 Tankinhalt (l) 58 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-100 km/h (s) 8,6 Spitze (km/h) 198 60-100 km/h (s) 5,9 80-120 km/h (s) (5./6. Gang) 6,5 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP 6,5-7,5 Testverbrauch 6,1-7,7 CO2 Emission (g/km) 172-197 (WLTP) NoVA 12-17 % Preis und Ausstattung VW Tiguan 2.0 TDI DSG 4Motion 200 PS R-Line € 51.390,–, ABS, EBD, ESP, ASR, ACC, elektron. Differenzialsperre, Bergabfahrassistent, Fahrprofilauswahl, Start/Stopp, Airbagsystem, aktiver Fahrspurassistent, Kollisionswarner, Fußgängererkennung Verkehrszeichenerkennung, Einparkhilfe, Infotainment-, Navigations- & Audiosystem, 10,5-Zoll-Kombiinstrument, AUX, USB, Bluetooth, 3-Zonen-Klimaautomatik, LED-Leuchten, Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, Aluräder, Keyless Start etc.

Extras R-Line Paket Plus: Komfortabel wie ein Passat Minus: Extras summieren sich preislich

Display holen, je nachdem, ob man’s clean und informativ oder detailreich und bunt haben will. Ob man die Touchslider zur Temperaturregelung mag, ist möglicherweise eine Generationsfrage. Die einstigen Schieberegler waren auch nicht exakter zu handhaben. Sehr fein ist in jedem Fall die Lichtanlage. Nächtliche Überlandfahrten gestalten sich mit den LEDScheinwerfern samt dynamischem Kurven- und Schlechtwetterlicht fast zur Tagfahrt, selbst bei Schneegestöber und Nebelreißen. keckx

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SEAT LEON ST FR 1.5 ETSI ACT DSG

FESCHER BRUDER Seat schafft es immer wieder. Man bedient sich zwar – wie alle typengleichen Modellbrüder der Konzernmarken – im Systembaukasten. Aber: Der Spanier wirkt einmal mehr stylisher, dynamischer und frischer als die Kombimodelle von VW, Škoda und Konsorten.

Aber optische Eindrücke sind nicht alles. Kann er auch sonst mithalten?

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m Design ist er jedenfalls schärrator und einer kleinen Lithium-Ionenfer als seine Mitbewerber. Flache Batterie kurzfristige Leistungs-Boosts Front, große Lufteinlässe, markige und Segeln mit ausgeschaltetem VerSilhouette, forsche Heckansicht mit brenner. Auch die Zylinderabschaltung durchgehendem Leuchtband und ACT ist mit an Bord. dynamischen Blinkern. Er legt einen veritablen Auftritt hin. Seine 4,64 Meter Die Progessivlenkung des optionalen Länge und 2,69 Meter Radstand beDynamik-Pakets mit adaptiver Fahrdeuten: sehr gute Platzverhältnisse im werksregelung DCC gibt sich feinfühlig.

Fond für Kopf und Knie. Und natürlich Straff das serienmäßige Sportfahrwerk. für einen Kompaktkombi sehr ordentliDie Fahrprofilauswahl ist mit den Modi che Ladeeigenschaften.

Eco, Normal, Heißt tiefe Ladekante, Comfort, Sport Fescher Kompaktkombi ebene große Ladefläche und Individual mit guter Leistung und und eine Durchlade umfangreich, Ausstattung. für das schmale, lange wenn auch geTransportgut. Die wichtigsten Kombifühlt teilweise mit kaum merkbaren Merkmale. Das Interieur bietet vorne Unterschieden. Auffällig: Der Spurhalgut konturierte Sportsitze, Sport-Leteassistent wirkt übernervös. derlenkrad, digitales Cockpit, 10-ZollInfotainment-Touchscreen und den Die Konnektivität ist State of the Art, kleinen, feinen Schaltwahlhebel des die Fahrerassistenzsysteme stammen 7-Gang-DSG. Im Fond: Die Zone 3 der aus dem reichhaltigen Konzern-Regal.

Dreizonen-Climatronic und 2 USB-C-AnViele davon optional oder in diversen schlüsse.

Ausstattungspaketen. Der Sprit-Verbrauch gibt sich moderat. Alles in Beim Fahren geht der 1,5-Liter-150-PSallem passt das Gesamtpaket des Leon Turbobenziner flott und akustisch ST. Fescher Kompaktkombi mit guter dezent zur Sache. Verquickt ist er dabei Leistung und Ausstattung. mm mit der 48-Volt-Mildhybridtechnik. Die ermöglicht mittels Riemen-Startergene-

DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Turbobenziner, 48-Volt-Technik, Zylinderabschaltung ACT, 1.498 ccm, 110 kW/150 PS bei 5.0006.000 U/min, 250 Nm bei 1.500-3.500 U/ min, 7-Gang-DSG, Frontantrieb; Wendekreis 10,5 m, Bereifung 225/45 R17 Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 68 bei 130 km/h (D-Pos.) 72 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.642/1.799/1.448 Leergewicht (kg) 1.410 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.000 Anhängelast ungebremst (kg) 700 Anhängelast gebremst (kg) 1.500 Ladevolumen (l) 620-1.600 Tankinhalt (l) 45 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 5,2 0-100 km/h (s) 8,2 Spitze (km/h) 217 60-100 km/h (D-Pos.) 4,2 80-120 km/h (D-Pos.) 5,2 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP 6,0 Testverbrauch 6,2-7,1 CO2-Emission (g/km) 136 Preise und Ausstattung Seat Leon ST FR 1.5 eTSI ACT DSG € 32.640.-, ABS, ESC, ASR, Start-Stopp, Airbagsystem, Frontassistent, Spurhalte-Assistent, Müdigkeitserkennung, Bordcomputer, Tempomat, Mediasystem, USB-C, Bluetooth, 3-Zonen Climatronic, Sport-Komfortsitze vorne, FR Sportfahrwerk, LED-Licht, Einparkhilfe hinten, 17 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 1.006,-, Dynamik-Paket € 874,-, Österreich-Paket FR € 1.006,-, Technologie-Paket XL € 1.565,-, Easy Open-Paket € 853,80, Dachhimmel schwarz € 274,40, Anhängevorrichtung schwenkbar € 904,60, Induktionsladeschale € 233,75, 18-Zoll-LM-Räder € 752,Plus: Gesamtpaket, Design Minus: übernervöser Spurassistent

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DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung Dreizylinder-Benziner, 1.490 ccm, 68 kW/92 PS, E-Motor 59 kW/80 PS, Systemleistung 85 kW/116 PS; Drehmoment 120 Nm bei 3.600-4.800 U/ min, CVT-Automatik, Frontantrieb, Wendekreis 11,0 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 69 bei 130 km/h (D-Pos.) 74

TOYOTA YARIS 1.5 HYBRID

Sparbüchse?

Fondtüren nicht. Und der Kofferraum mit recht hoher Stufe macht das Beladen zuweilen auch nicht einfacher.

Dem erfolgreichen kleinen Japaner wurde in seiner jüngsten Ausgabe eine Portion Sportlichkeit verordnet. Frech und optisch geschärft folgt er der Abkehr vom biederen Kleinwagen-Image. Auch in der Hybrid-Version macht er seine Sache gut.

Das Handling der Infotainment-Unit stellt keine Probleme dar, gute Fahrinfos auch zu Energiefluss und Verbrauchsstatistik. Nur der Verkehrszeichenassistent scheint sich manchmal dem Zufallsprinzip verschrieben zu haben. Abenteuerlich ist die Positionierung des Schalters für die Lenkradheizung. Weit links unten am Armaturenvorbau. Dafür bekommt man rasch warme – um nicht zu sagen heiße – Hände, was unterm Fahren die hektische Suche nach dem Schalter bedeutet.

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oyota hat ihn auf die TNGAPlattform gestellt und unserer Testversion das Hybridherz aus Dreizylinder-Benziner und E-Motor – Systemleistung 85 kW/116 PS – eingepflanzt. Das macht ihn nicht a priori zum Leistungssportler, aber seine primäre Aufgabe ist ja der ökonomische Vortrieb. Und der ist auch dynamisch möglich. Die Sportlichkeit besorgt der Endrohrsound mit einem Hauch kerniger Grundfrequenz. Da sei auch gleich vermerkt, dass dem Tritt aufs Gaspedal sofort Leistung folgt. Ehemals negative Aspekte des CVT-Getriebes sind wohltuend hintangehalten.

An der Optik gibt’s nix zu mäkeln.

Stämmig und breit kommt der Yaris daher, tiefgezogene Front prägnante Radläufe, kurze Überhänge, Heckspoiler. Passt alles. Beim Verbrauch lagen wir – hauptsächlich überland – doch einiges über der Werksangabe. Mit mehr City-Anteil sollte er „hybridmäßig“ noch runtergehen. mm

Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 3.940/1.745/1.500 Leergewicht (kg) 1.132 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.615 Ladevolumen (l) 286-947 Tankinhalt (l) 36 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 6,5 0-100 km/h (s) 10,5 Spitze (km/h) 175 60-100 km/h (D-Pos.) 5,6 80-120 km/h (D-Pos.) 6,7 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP 4,3 Testverbrauch 5,5-5,7 CO2-Emission WLTP (g/km) 92 Preis und Ausstattung Toyota Yaris 1.5 Hybrid Design € 21.190,-, ABS mit EBD, ESP, Berganfahrhilfe HAC, Start-Stopp, Airbagsystem, Toyota Safety Sense-System, Spurverfolgungs-Assistent, Pre-Collision System, Verkehrszeichen-Assistent, Multimedia-Audiosystem, DAB, Bluetooth, USB, Bordcomputer, adaptiver Tempomat, Klimaautomatik, Rückfahrkamera, LED-Licht, 16 Zoll LM-Felgen, Privacy Glass, Smart Entry & Start, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 480,-, Energy Paket € 660,Plus: Design, Gesamtpaket Minus: Ladehöcker Kofferraum, Schalter Lenkradheizung

Der kleine Japan-Dauerbrenner als Hybrid.

Ordentlich.

Ein ausgewogen abgestimmtes Fahrwerk sichert straffen Fahrkomfort bei verhaltener wie offensiver Fahrweise.

Das Format ist bei Kleinwagen so eine Sache. Guten Platzverhältnissen – in ebenso passenden Sitzen – im Cockpit, steht erstaunlicherweise auch den Hinterbänklern ausreichend Sitzkomfort zur Verfügung. Klassenbezogen halt.

Nur das Ein- und Aussteigen erleichtert ein relativ geringer Schwenkwinkel der

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ROADBOOK

DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Turbodiesel, 1.997 ccm, 90 kW/122 PS bei 3.750 U/min, 340 Nm bei 2.000 U/min, 6-Gang-Schaltgetriebe, Frontantrieb; Wendekreis 11,8 m, Bereifung R16, 6-Sitzer Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 68 bei 130 km/h (D-Pos.) 72

OPEL VIVARO DOPPELKABINE 2.0 CDTI

Mehrere Gesichter, ein Modell Den neuen Opel Vivaro gibt es auch als praktische Doppelkabine mit 5 Sitzen.

Wir haben für unseren Testbericht die 120-PS-Doka-Version gewählt.

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pel hat mit dem Vivaro eigentlich den Zafira abgelöst und ihn damit zum Universalfahrzeug gemacht. Die EMP2-Plattform aus dem PSA-Konzern ermöglicht, ihn nun wesentlich vielseitiger zu ordern. So rollen jetzt Pritsche, Personentransporter, Transporter und ein Spezialfall, der Doka, auf gleicher Basis. Wir haben uns die Kombination aus beiden Welten angeschaut. So gesehen die Doppelkabine.

KURZ & HOCH Zugegeben, die Doppelkabine ist ein Nischenprodukt. Der Großteil der Transporter befördert entweder möglichst viele Personen oder möglichst viel Ladung. Die Kombination richtet sich vor allem an Betriebe, die sowohl Mitarbeiter als auch etwas Fracht befördern müssen und bei Bedarf auch 2500 Kilogramm Anhängelast. Damit nimmt man natürlich vor allem Bau

und Baunebengerbe in den Fokus.

Abstriche gibt’s bei der mittleren Länge, die bei der Doppelkabine Standard ist: Denn mit der 4,95 Meter Länge gibt es nur die niedrige Dachhöhe. Im Laderaum stehen ist also nicht möglich, bei dem kleinen Ladeabteil allerdings auch nicht nötig. Dafür kann mit der Dachhöhe von 1,90 Meter so gut wie jedes Parkhaus angesteuert werden – sofern nicht das Allradpaket mitbestellt wurde.

MEHR ALS NUR TRANSPORT? Unser Testkandidat mit dem 2.0-LiterTurbodiesel entspricht der Abgasnorm Euro 6d-Temp und stellt 120 PS bereit. Ein gutes Angebot, wenn man bedenkt, dass der Vivaro in mittlerer Länge nur maximal 1826 Kilogramm Leergewicht auf die Waage bringt.

Das knackige Sechs-Gang-Schaltgetriebe sorgt mit dem schon bei 2000 U/ min voll ansprechenden Selbstzünder für genügend Fahrspaß auch beim Transport. Ganze 340 Newtonmeter sorgen auch bergauf für genügend Vortrieb. So darf sich die Doppelkabine mit einer Beschleunigung von null auf 100 km/h in 12,2 Sekunden brüsten, bei etwa 170 km/h war dann aber Schluss.

REALVERBRAUCH & BELADUNG Da ein Transporter nicht nur für Fahrspaß gebaut wird, besinnen wir uns auf die wichtigen Fähigkei-

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Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4959/2.283/1.971 Radstand (mm) 3.098 Leergewicht (kg) 2.179 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.810 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 2.500 Ladevolumen (l) 603-3.061 Tankinhalt (l) 70 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 9,1 0-100 km/h (s) 12,1 Spitze (km/h) 185 60-100 km/h (D-Pos.) 6,6 80-120 km/h (D-Pos.) 7,1 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP 2 7,0-8,0 Testverbrauch 7,7-8,5 CO2-Emission (g/km) 191 Preis und Ausstattung Gesamtpreis € 36.420,00 inkusive Lauch Park Edition, Lederlenkrad, Reserverad Stahl, Holzboden im Laderaum, Nebelscheinwerfer, Winterpaket, Elektrikpaket Extras Metallic-Lack € 721,-, Lederausstattung inkl. div. Extras € 1.742,-, Tisch klappbar zwischen Einzelsitzen Reihe 2 € 655,-, Fahrerassistenz Paket € 524,-, Launch Paket Innovation € 1.310,Plus: Preis/Leistung Minus: Schmalspurbereifung, kein Hochdach möglich

ten: Unbeladen und mit strammer Fahrweise gönnt sich der Vivaro mindestens 7,7 Liter Diesel – selbstverständlich mehr bei voller Ladung.

Damit können recht kostengünstig bis zu 1.234 Kilogramm transportiert werden.

Fazit: Insgesamt gibt der Vivaro sich als solider Arbeiter im unteren bis mittleren Preissegment. Der durchzugsstarke Dieselmotor, das sportlich konzipierte Schaltgetriebe und die Preispolitik sind Pluspunkte für den Rüsselsheimer.

Nachteile sind die schmalen Reifen und die Tatsache, dass es bei dieser Länge kein Hochdach gibt. hak

DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung R4-Turbodiesel, 2.755 ccm, 150 kW/204 PS bei 3.400 U/min 500 Nm bei 1.600-2.800 U/min 6-Stufen-Automatik, Allradantrieb, Wattiefe 700 mm, Bodenfreiheit 300 mm Wendekreis 12,8 m, Bereifung vorne/hinten 265/60 R18 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4. Gang) 68 bei 130 km/h (5./6. Gang) 72

TOYOTA HILUX INVINCIBLE

UNZERSCHÜTTERLICH Toyota hat dem Parade-Pick Up Hilux mehr als nur ein Update spendiert. Er ist nun näher am SUV, ohne Lastentrage- und Offroad-Talente zu vernachlässigen.

F

ür europäische Begriffe ist er ein Riesen-Viech, mit dem es in der Innenstadt und in kleinen Dörfern bald einmal fast zu eng werden kann. Gar nicht zu reden von Parkgaragen, die in den 1950er- und 1960erJahren und später konzipiert wurden.

Doch da gehört der Hilux nicht hin.

Sondern in Wald- und Feldgelände, das auch sehr grob sein darf. Das ist zwar hierzulande dünn gesät, doch durchaus auffindbar.

SENSIBEL & PRÄZISE Auf dem Weg dorthin zeigt der verfeinerte Kleinlaster, was hinter dem Update steckt. Mit dem sensibleren Fahrwerk und der auf sowie abseits des Asphalts präziseren und feinfühliger agierenden Lenkung ist der Hilux näher am Land Cruiser als je zuvor.

Das trifft ebenso auf die Geräuschdäm-

mung zu, man muss die Soundanlage nicht auf Brüll-Lautstärke stellen und bei der Konversation nicht schreien.

SANFT & MODERAT Dass Toyota dem mit einem 2,8-LiterVierzylinder-Diesel neu motorisierten Topmodell eine Top-Speed von 175 km/h bescheinigt, ist ein nettes, in Österreich jedoch weniger relevantes Detail. Fakt ist, dass der Hilux nun selbst bei höherem Tempo (in legalem Rahmen) auf jeder Art von Fahrbahnbeschaffenheit unerschütterlich präzise dahinspurt und auch in Kurven nicht wankt. Abseits befestigten Untergrunds sowieso. Die Tiefschneeprüfung musste ausfallen, es waren zu wenige Flocken gefallen, doch auf Eisplatten und in Schlammlacken spielte der Selbstzünder seine verfeinerten Eigenschaften wie die Drehzahlabsenkung auf 600 Umdrehungen durch sanfteren und dennoch unerschütterlich kontinuierlichen Vortrieb aus. Im moderaten Umgang mit dem 5,3 Meter langen Zweitonner Leergewicht erscheint die Normverbrauchsangabe von 9,4 Litern pro hundert Kilometer machbar.

Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 5.325/1.855/1.815 Radstand (mm) 3.085 Leergewicht (kg) 2.055 Zul. Ges. Gew. (kg) 3.210 max. Anhängelast (kg) 750/3.500 (ungebr./gebr.)

Zuladung (kg) 1.060 Tankinhalt (l) 80 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-100 km/h (s) 10,7 Spitze (km/h) 175 60-100 km/h D-Pos (s) 5,7 80-120 km/h D-Pos (s) 6,9 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP 9,4 Testverbrauch (l/100km) 10,0 – 10,6 CO2 Emission (g/km) 245 (WLTP) NoVA 0 % Preis und Ausstattung Toyota Hilux 2.8 D-4D 4WD AT Invincible € 47.890,– ABS, EBD, ESP, Bergan- und Bergabfahrassistent, Differenzialsperre h, Auto Limited Slip Differenzial, Airbagsystem, adaptiver Tempomat, Verkehrszeichenassistent, Spurwechselwarner, Einparksensoren v & h, Multimediasystem mit 8“-Touchscreen, Navigation, Audiosystem, AUX, USB, Bluetooth, SmartphoneIntegration, Klimaautomatik, gekühltes Handschuhdach, LED-Leuchten, Rückfahrkamera, Alu-Pedale, 18“-Aluräder, Ledersitze, Sitzheizung v, Keyless Start etc.

Extras JBL-Soundsystem € 850,-Plus: SUV-artiger Fahrkomfort Minus: passt nicht in alle Parkgaragen

GEFÜHL & ECHTHEIT Im Top-Modell mit dem auf die Unzerstörbarkeit eines Hilux hinweisenden Namen „Invincible“ = unbesiegbar geht einem kaum etwas ab, was SUVs und Crossover auch nicht haben können.

Siehe Konnektivität und so. Was der rustikal chice Japaner den genannten modernen Hochbeinern voraus hat, das ist die Gefühlsechtheit, man ist nicht elektronisch abgekoppelt, sondern agiert mitten im analogen FahrErlebnis. keckx

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INTERVIEW

INTERVIEW SÉBASTIEN OGIER

Es gibt Wichtigeres als die WM-Titel

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Der Saisonauftakt in der Rallye-WM: diesmal ein besonderes Ereignis – nicht so sehr wegen des 110. Geburtstages der Rallye Monte Carlo, sondern weil Sébastien Ogier in seiner Heimat seinen 50. WM-Sieg feierte und zum achten Mal im Fürstentum Monaco triumphierte. Im Interview zeigt sich der 37-jährige nicht nur aufgeräumt und reflektiert. Sondern auch nachdenklich.

Die Rallye Monte Carlo ist nicht nur der traditionelle Saisonauftakt, sondern gilt als der bedeutendste und schwierigste aller WM-Läufe.

Wie groß ist da der Heimvorteil?

OGIER: Leider ziemlich gering. Ich denke, bei der Rallye Finnland ist dieser für die Finnen größer, weil die Streckencharakteristik anders als bei der ‘Monte’ immer identisch ist. Zudem wissen die anderen Teams schon auch was sie tun und haben ihre Experten für Wetter und Reifen. Im Grunde haben alle die gleichen Informationen. Um so schöner, wenn man dann gewinnt.

schiedenen Fahrzeugen gewonnen, ebenfalls ein Rekord. Wie wichtig sind ihnen derlei Statistiken?

Natürlich freue ich mich über all die Erfolge. Aber mit den Statistiken habe ich es nicht so, da denke ich erst, wenn andere mich darauf aufmerksam machen. Vor drei Jahren sind wird in Monaco gerade am Hafen angekommen, da hat mich Walter Röhrl angerufen und mir gratuliert, dass ich nun wie er, die Monte mit vier verschiedenen Autos gewonnen habe. Dass mich so jemand anruft, bedeutet mir in dem Moment viel mehr, als die Leistung an sich. Oder so auch Ayrton Senna.

Nach den zwei Wertungsprüfungen am Donnertag hatten sie 17 Sekunden Rückstand und lagen nur auf Rang fünf. Wie wichtig waren die ersten Meter am Freitagvormittag?

Bei anderen Rallyes sind 17 Sekunden eine Welt, nicht aber bei der ‘Monte’. Nirgends sind die Streckenbedingungen und Reifenwahl schwieriger.

Auch wenn ich zu Beginn mit Bremsproblemen haderte, das Wichtigste war, cool zu bleiben und zurückzukommen. Mit drei Bestzeiten in Folge hat dies dann auch geklappt.

Wie wichtig ist es, ruhig zu bleiben?

Sagen wir so: Es ist immer mein Plan, cool und fokussiert zu bleiben. Aber die natürliche Reaktion ist auch bei mir eher eine andere. Auch ich neige nach einem Fehler eher dazu, überzureagieren, um die verlorene Zeit gleich wieder gutzumachen. Zum Beispiel habe ich auf der letzten Freitagsprüfung voll gepusht – mehr als man vielleicht hätte tun sollen. Aber ich ärgerte mich immer noch über den Plattfuß zuvor.

So hatten wir zwar den einen oder anderen Aha-Moment, aber der gehört bei dem Tempo und Bedingungen dazu. Die Kunst liegt darin, cool zu bleiben, nicht zu viel zu riskieren und das große Ganze im Hinterkopf zu haben.

Das klappt bei mir dann doch recht gut.

Immerhin hatten wir beim Abschlusstest vor der Rallye noch einen heftigen Abflug.

Mit dem achten Sieg in Monte Carlo haben sie Geschichte geschrieben, gleichzeitig ist es ihr 50. WM-Erfolg und nicht zu vergessen, sie haben mit Peugeot, Volkswagen, Ford, Citroën und nun Toyota in fünf ver-

Der war mein Idol, als ich jung war.

Er hält in Monaco immer noch den Rekord (Anzahl an Grand-Prix-Siegen, die Red.), und ich schließe mich mit meinem Rekord da jetzt ein bisschen an - das macht mich stolz. Auch weil ich zur ‘Monte’ eine besondere Beziehung habe.

Weil sie in den französischen Seealpen aufgewachsen sind?

Genau. Die Rallye, die ich als Kind gesehen habe, liess mich davon träumen, einmal Rallyefahrer zu werden.

Ich hoffte, einmal die Chance zu bekommen, hier dabei zu sein. Diese Rallye einmal zu gewinnen, war für mich damals der größte Traum, ähnlich wie bei Walter Röhrl. Auch für ihn war dies erst einmal wichtiger als der WMTitel, wenn auch aus anderen Gründen.

Ihm ging es vor allem um die besonders schwierigen Bedingungen, die die Leistung des siegreichen Fahrers besonders unterstreichen. Für mich kommen da aber die Heimatregion, meine Freunde

und Eltern hinzu. Die Emotionen, die ich damit verbinde kann ich nicht in Worte fassen. Ganz ehrlich: Hier bin ich besonders froh, wenn wir im Auto alleine sind und ich einen Helm auf habe. Aber das Glücksgefühl am Ende, wenn ich hier abgeliefert habe, ist unbeschreiblich. Nie hätte ich gedacht, dass ich hier so oft gewinne und 50 WM-Siege sowie sieben Weltmeistertitel erringen werde. Meine Karriere hätte auch ganz anders verlaufen können.

Eher das Glück des Tüchtigen oder die richtigen Entscheidungen?

Natürlich muss man auch mal Glück haben. Aber ich habe auch nicht viel falsch gemacht. Das Vorbereitungsjahr für Volkswagen im Skoda Fabia S2000 war mental sicher nicht das einfachste.

Schließlich habe ich zuvor im Citroën C4 WRC schon sieben Gesamtsiege errungen. Aber der Rückschritt hat sich ausgezahlt, denn danach haben wir vier Jahre dominiert – es war zwar anstrengend, aber auch eine unglaublich tolle und schöne Zeit. Und hätte sich Volkswagen nicht zurückgezogen, hätten wir zusammen vielleicht noch viel mehr gewonnen.

Danach war ich bei M-Sport, ein richtig verschworener Haufen.

Nach zwei tollen und auch erfolgreichen Jahren war aber klar, dass Ford das Engagement nicht mehr so sehr unterstützt und ich wechselte zu Citroën, die anderen Hersteller waren ja voll. Ein schwieriges Jahr, auch wenn wir unsere Erfolge hatten, darunter gleich zu Beginn Citroëns 100. WM-Sieg bei der Monte. Ich denke, ich konnte meine Situation immer gut einschätzen. Müsste ich mich noch einmal entscheiden, ich würde wohl alles nochmals genauso machen. Auch, weil ich nun bei Toyota bin. Ein tolles Team mit tollen Leuten. Die Siege und Erfolge sind die Bestätigung, wie gut alle zusammenarbeiten.

War der Weltmeister-Titel im Vorjahr ihr schwierigster?

Die Saison war eher kompliziert als schwierig. Aufgrund der Pandemie änderte sich ständig der Kalender.

Die Kunst lag darin, sich trotz aller Einflüsse auf das Wesentliche zu konzentrieren. Jeder wusste, dass es mit wenigen Rallyes auf jede einzelnes Resultat ankommt. In anderen Jahren hatte ich aber auch schon intensive und wesentlich längere Kämpfe um die Meisterschaft. So gesehen würde ich 2020 trotz aller Umstände nicht als die schwierigste Saison bewerten.

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INTERVIEW

Eigentlich wollten sie ihre Karriere im Vorjahr beenden, nun machen sie doch weiter.

Ohne die Corona-Pandemie wäre es im Vorjahr meine letzte Saison gewesen.

Aber wie alle sind auch wir wochenund monatelang zuhause gesessen.

Und ja, ich habe diese Zeit mit Andrea und unserem Sohn Tim genossen. Ich freute mich, Dinge zu tun, zu denen ich sonst kaum gekommen bin, ob Wasserski fahren auf dem Bodensee oder etwas Golf zu spielen. Das komplette Kontrastprogramm zu meinen bisherigen Leben, wo ich nur für den Sport unterwegs war. So sehr ich meine privilegierte Situation zu schätzen weiß, schon im Sommer war mir klar, dass ich mit so einer Saison nicht aufhören will, egal ob ich den Titel hole oder nicht. Das Team hat mir immer signalisiert, dass ich willkommen bin.

Jetzt hänge ich eben noch eine Saison dran.

Wie sicher ist es, dass sie am Jahresende aufhören?

Klar ist, dass dies meine letzte volle Saison sein wird. Jeder spricht mich auf die neun WM-Titel von Sébastien Loëb an. Dabei bedeutet mir die Anzahl der Titel wenig, ich hatte immer andere Ziele und Pläne. So ist die Zeit mit meinen Sohn Tim für mich viel wertvoller als neun WM-Titel.

Gleichzeitig kann ich mir gut vorstellen, noch die ein oder andere Rallye zu fahren, allem voran natürlich die ’Monte’.

Dass keine Fans an der Strecke waren, habe ich doch sehr vermisst.

Zum einen wäre es die erste Rallye nach der Saison, ich hätte also keine größere Pause. Zum anderen fangen mit den neuen Hybridautos 2022 alle bei Null an. Aktuell gibt es keine Pläne.

Ich weiß noch nicht einmal, ob und wann ich das künftige Auto testen werde. Ich für meinen Teil konzentriere mich erst einmal auf diese Saison.

Jari-Matti Latvala, ihr Ex-Kollege und neuer Teamchef würde sie liebend gerne über die Saison hinaus im Toyota sehen.

Das kann er gerne haben. Ich habe mich ja auch deshalb für Toyota entschieden, weil man hier verschiedene Optionen hat. Im vergangenen Sommer saß ich im LMP1-Simulator und denke, ich habe mich nicht so schlecht angestellt. Le Mans wäre schon noch ein Traum von mir. Ich war bereits im

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Porsche Supercup, der DTM und im ADAC GT Masters am Start und habe immer gesagt, dass ich mir einen Wechsel auf die Rundstrecke gut vorstellen kann.

Und wie steht es mit der Rallye Dakar?

Das ist nicht mein Ding. In der RallyeWM sind wir inklusive der Streckenbesichtigung eine gute Woche unterwegs.

Anstrengender als das eigentliche Fahren ist mittlerweile das Drumherum. Für mich ist der Donnerstagabend am schlimmsten. Noch bevor es am Freitag früh endlich losgeht, telefonieren ich mit meinem Sohn, damit er mir erzählen kann, was er die vergangenen vier Tage gemacht hat. Bei einem WMLauf bin eine gute Woche weg – und dann zur Dakar? Das wäre ich ja mehr als drei Wochen am Stück unterwegs.

Nein danke, so sehr ich auch die tollen Landschaften und das Abenteuer mag.

Zudem ist das Fahren im offen Gelände auch nicht unbedingt mein Ding. Ein aktuelles World Rally Car am Limit über eine Sonderprüfung zu bewegen ist einfach das Größte.

Ihr Namesvetter Sébastien Loëb besitzt einige seiner Erfolgswagen und Petter Solberg hat ein eigenes Museum.

Wie steht es um ihre Sammelleidenschaft?

Auch bei mir ist schon einiges zusammengekommen. Abgesehen von den Trophäen habe ich aus jeder Saison eine komplette Garnitur mit Overall, Schuhen, Handschuhen und Helm. Ich habe aber keinen speziellen Raum dafür und denke, wenn ich alles zusammenpacke, brauche ich mittlerweile eher eine Halle als einen Raum.

Und wie steht es um ihre Autos?

Darüber habe ich, glaube ich, noch nie gesprochen. Aber ja, ich besitze meine Weltmeister-Autos, je einen VW Polo WRC und einen Ford Fiesta WRC. Ich denke, dass ich auch noch einen Toyota Yaris WRC bekomme. Zudem werde ich demnächst mein allererstes Rallyeauto, einen Peugeot 206 XS, erhalten. Ich weiß zwar, wo der Citroën C2 Super 1600 steht, mit dem ich Junior-Weltmeister wurde, noch ist aber unklar, ob ich den kriegen kann. Aber für mich, sollte es schon auch mein Originalauto sein, einfach ein anderes Auto umkleben, ist nicht mein Ding.

Reiner Kuhn

ZUR PERSON SÉBASTIEN OGIER Geburtstag 17. Dezember 1983 Geburtsort Gap (F) Wohnort Gstaad (CH) Familienstand verheiratet mit der deutschen TV-Moderatorin Andrea Kaiser, ein Sohn, Tim RALLYE-KARRIERE 2006 erste Rallye 2007 Sieger französischer Peugeot Cup 2008 1. von 157 WM-Läufen Junior-Weltmeister (Citroën) 2010 1. von 50 WM-Siegen 2013 –16 4x Weltmeister (VW) 2017/18 2x Weltmeister (M-Sport) 2019 WM-3. (Citroën) 2020 Weltmeister (Toyota) 2021 WM-Spitzenreiter nach Sieg in Monte Carlo (Toyota) Hobbies Ski, Mountainbike, Golfen, Surfen

Foto: M. Jurtin

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MOTORSPORT

TRACKTEST FIA XC CROSSCART TN5

Einstiegsdroge Kaum hat die FIA vor gut zwei Jahren ein technisches Reglement definiert und damit die Basis für internationale Meisterschaften geschaffen, erleben Rennkarts fürs Gelände eine Renaissance. Was liegt also näher, als mal wieder richtig Staub aufzuwirbeln.

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ie schnell man doch zum mit uns nach vorne stürmt, verfliegen Tier wird. Vor dem Start meine Gedanken über vernunftgepräghabe ich noch überlegt, ob te Geländeritte. ich die Sache erst einmal vernünftig angehen soll.

Ehrlich, das habe ich, wenn auch nur für einen kurzen Moment. Kaum ist das Gaspedal durchgedrückt, kreischt im Kreuz das hochdrehende Motorradtriebwerk zur Attacke, und Mensch und Maschine sind nicht mehr zu halten. Vergessen, dass man vor knapp zwei Sekunden die Fuhre mit feinem Zusammenspiel zwischen Kupplung und Gaspedal in Bewegung setzte.

Spartanische Technik - reduziert auf das Wesentliche Doch nun geht es nur noch Rallye-Profi Thierry Neuville und Reiner Kuhn darum, mit strenger Hand die durchdrehenden Räder am kräftig auskeilenden Hintern in der Rallye-Profi Thierry Neuville kennt Spur zu halten und mit einem kurzen das. „Was habe ich Dir gesagt: einmal Zug am Schalthebel des sequenziellen probiert, sofort infiziert“, lacht der Sechsgang-Getriebes nach wenigen MeVizeweltmeister, als der Autor dieser tern die dritte Stufe einzulegen. Ebenso Zeilen nach wenigen Runden durch die fix wie der leichtgewichtige Einbaum Area 39, einem auch für Testfahrten

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von Rallyefahrzeuge genutzten Offroadgelände von Armin Schwarz.

In der Tat, das Suchtpotential ist groß.

Verständlich, hat der 120 PS starke Motor aus der Suzuki GS-R 600 mit der 345 Kilo leichten RohrrahmenKonstruktion doch leichtes Spiel. Das Konzept ist ebenso simpel wie zweckdienlich. Keiner weiß das besser als Neuville, der seine Karriere im Autocross begann. „Für uns war dies die günstigste Variante, Motorsport zu betreiben“, erinnert sich der 32-jährige HyundaiWerksfahrer an jene Zeit, als er die Cross-Strecken in Deutschlands Südwesten unsicher machte. Als der Belgier hörte, dass die FIA an einem technisches Reglement für CrossCars arbeitet, suchte er den Kontakt zum Weltverband und machte sich seinem jüngeren Bruder Yannik ans Werk, um ein eigenes Fahrzeug zu konstruieren. Es folgte die Gründung der Firma „Life Live“ und die Präsentation des FIA XC CrossCart TN5. TN steht für Thierry Neuville, die 5 für seine Startnummer aus den WM-Sai-

sons 2017 und 2018. In kürzester Zeit hat sich die belgische Manufaktur einen Namen gemacht und zählt neben Planet Kart Cross und Camonin aus Frankreich, Speed Car aus Spanien und Peters aus den Niederlanden zu jenen fünf Herstellern, deren Fahrzeuge FIAZulassung haben. 40 CrossCarts hat Life Live bisher an den Mann gebracht. Hätte die Corona-Krise nicht die für diese Saison erstmals geplante europäische XC CrossCar-Serie verhindert, es wären deutlich mehr gewesen, ist sich Neuville sicher und wirbt die Werbetrommel: „Mehr Fahrspaß ist für weniger Geld kaum machbar. Die Einsatzkosten sind dank robuster Konstruktion und vielen Großserienteilen extrem niedrig.“ Der Basis-Kit mit FIA-zertifiziertem Gitterrohrahmen samt Kevlar-GFK-Verkleidung, Radträgern und vier Felgen, aber ohne Motor, Dämpfer und Bremsen zum Selbstaufbau gibt es ab 9.000 Euro. Die von uns gefahrene Highend-Wettbewerbsversion mit BremboBremsanlage, dreifach-verstellbaren Reiger-Dämpfern, schlägt dagegen mit rund 25.000 Euro zu Buche – netto versteht sich. Nicht nur deshalb dürften einige Rallye-affine Eltern für ihren Nachwuchs einen anderen Einstieg in die Driftszene bevorzugen. Denn bei aller Begeisterung haben CrossCarts wie alle Einstiegsdrogen auch offensichtliche Nebenwirkungen. Einerseits fehlt es an einer Straßenzulassung, andererseits an einem zweiten Sitz. „Echt schade“, bemängelt nach seinem Proberitt trotz glänzenden Augen auch Fabio Schwarz, Filius des ehemaligen Werkspiloten. „Denn das Ding macht richtig Laune. Auch wenn man auf kurzen Wellen und in Spurrillen wegen

Drei Pedale, vier Querlenker und zwei Stoßdämpfer garantieren hohen Lernfaktor

des kurzen Radstands den geringen Federwegen und den kleinen Rädern höllisch aufpassen muss“, berichtet der 15-jährige Jungspund von seinen Fahreindrücken und erklärt: „Da ich schon weiß, wo ich hin will, ist das für mich der falsche Weg. Ich muss in ein Rallyeauto, um mit einem Copiloten am Aufschrieb zu feilen.“

DATENCHECK

Gut für den am-Redakteur, der wieder das Steuer übernimmt und sich mit weiteren Tipps vom 13-maligen WM-Laufsieger aus dem Staub macht.

Längst treibt mir nicht nur die brachiale Beschleunigung ein breites Grinsen ins Gesicht, sondern auch das Handling in mittelschnellen Ecken. Vorausgesetzt ich habe keine allzu tiefe Spurrillen in die Schotterpiste gefräst. Denn bei allem Fahrspaß, nicht enge Rallyewege, sondern weitläufige und ebene Rallycross-Pisten sind das bevorzugte Terrain von CrossCars.

Fahrwerk: Doppelte Dreiecksquerlenker vorne Querlenker mit Stabilisator hinten Dreifach-verstellbare Dämpfer (Reiger) Bremsen: Scheibenbremsen mit Zweikolben-Bremssattel (Brembo) Felgen: 5x10“ vorne, 8x10“ hinten Reifen: 165x70-10 v., 225x40-10 hi.

Chassis/Karosserie: FIA-zertifizierter Gitterrohrrahmen mit Kevlar-GFK-Verkleidung

Hersteller: LifeLive (B) Modell: FIA XC CrossCart TN5 Motor: von Suzuki GSX-R 600 Reihen-Vierzylinder, 600ccm Leistung 120 PS bei 13.500 U/min Kraftübertragung: Heckantrieb Sequentielles 6-Gang-Getriebe kein Rückwärtsgang

Maße: L 2.600 mm, B 1.600 mm, H 1.400mm Radstand: 2090 mm Leergewicht: 345 kg

Reiner Kuhn Fotos: Jens Führer

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MAGAZIN

MIRKO BORTOLOTTI

Vom F1-Aspiranten zum GT-Star S

o nah wie er kam seit Jo Gartner kein Wiener Rennfahrer der Formel 1. Denn Mirko Bortolotti, italienischer Staatsbürger und Lizenzinhaber, in Wien aufgewachsen und ebendort immer schon ansässig, saß bereits bei Testfahrten in drei Formel-1-Boliden: im Ferrari, Toro Rosso und Williams. Doch der Sprung, zu dem er vor elf Jahren erstmals ansetzte, klappte nicht, da kam auch die Wirtschaftskrise dazwischen. Heute sagt er rückblickend: „Klar, mein Ziel war immer die Formel 1. Aber es gibt eben außer Talent auch andere Kriterien. Und ich gehörte nicht zu denjenigen, die sich ein Cockpit kaufen konnten.“

Mirko Bortolotti ist im Ausland bekannter als in seiner Heimat

Mittlerweile ist der „echte Wiener“ und Sprössling der bekannten Eissalon-Familie eine internationale Größe im GT-Rennsport – und wie andere heimische Talente ist der zwischenzeitlich wieder LamboWerkfahrer im Ausland bekannter (und anerkannter) als zuhause.

ALS FORMEL 3 CHAMPION ZUM FORMEL 1 TEST Bortolotti (30) hatte im Kart Erfolge, wurde

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2008 italienischer Formel-3-Meister – die Belohnung dafür war ein F1-Test in Fiorano im Heiligtum von Ferrari. Bei dem er damals mit einem Rundenrekord derart überzeugte, dass ihn Helmut Marko in das Red-Bull-Programm abwarb. 2009 fuhr er Formel 2, gewann sein drittes Rennen in dieser Serie und wurde Gesamtvierter, bekam einen Test im Toro Rosso. Doch um Marko zu überzeugen, reichte das nicht.

Und ich gehörte nicht zu denjenigen, die sich ein Cockpit kaufen konnten.

2011 wurde er Formel-2-Meister, gewann sieben Mal und landete in 14 von 16 Rennen auf dem Podest, der Vorsprung am Saisonende auf den ersten Verfolger Christopher Zanella betrug rekordverdächtige 123 Punkte. Er bekam den dritten F1-Test in einem Williams in Abu Dhabi – doch die Stammcockpits für 2012 gingen an Pastor Maldonado - viel Öl-„Kohle“- und Bruno Senna - großer Name, Testfahrer wurde ein gewisser Valtteri Bottas - Manager damals: Wolff/ Häkkinen/Coton. „Für ganz oben müssen viele Faktoren mitspielen, was sie bei mir in dieser Zeit nicht taten, und damit meine ich nicht meine Performance“, sagt Bortolotti, „ich konnte mit meinen Erfolgen in den Singleseatern und auch in den Tests viel beweisen. Mir war es mit meinem Background,

meiner Herkunft immer wichtig, Profi zu werden, der sein eigenes Geld verdient. Es war nicht mein Ziel, betteln zu gehen, um mir ein Cockpit zu kaufen. Ich weine der Formel 1 nicht nach, kann aber sagen: Die Erfahrungen aus den Tests haben mich in meiner Karriere sehr viel weitergebracht.“

DIE KARRIERE IM GT SPORT Seine Karriere kam im GT-Sport wieder in Schwung. Sechs Jahre war der Wiener Werksfahrer bei Lamborghini, wurde in Sant‘Agata die Nummer eins – und bescherte den Italienern den ersten Sieg in einem 24-StundenRennen überhaupt, mit dem Klassenerfolg (GTD) in Daytona 2018, dem der zweite ein Jahr später wieder in Daytona sowie ein Sieg in den 12 Stunden von Sebring 2019, alle im Huracán des steirischen Teams von Gottfried Grasser, folgten. Auch 2020 stand Bortolotti im ersten Einsatz mit dem Audi R8 LMS in Daytona als Dritter auf dem Podium.

Ende 2019 „zeigte Audi Interesse“, so kam der Wechsel - VolkswagenKonzern-intern - nach Ingolstadt bezeihungsweise Neuburg zustande. Dass er mit seinen Teamkollegen Christopher Haase - der Oberfranke lebt schon länger in der Nähe von Salzburg - und Markus Winkelhock zuletzt das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring nach Wetterkapriolen um 15 Sekunden gegen ein Team von Rowe-BMW verlor, löst zwiespältige Gefühle aus: „Wir führten lange, daher ist es bitter, nicht ganz oben zu stehen, aber kleine Details machten den Unterschied.

EINE RUNDE ENTSCHIED ÜBER 24 STUNDEN Eine Runde zu spät Reifen zu wechseln kann eben entscheiden. Du kannst aber niemandem einen Vorwurf machen. Aber unsere Leistung, sowohl der Fahrer als auch des ganzen Teams, war sehr stark. Es war mein erstes 24-StundenRennen in der Eifel, deshalb bin ich auch stolz, weil dieser Marathon für deutsche Hersteller etwas ganz Besonderes ist“, ergänzt der damalige Audi-Pilot. Und meint auch: „Auch dieser zweite Platz mit so geringem Rückstand war ein Riesenerfolg.“

Intercontinental GT Challenge belegte Bortolotti mit Markus Winkelhock und Spencer Pumpelly im WRT-Hardpoint-Audi Platz vier. In der GT World Challenge Europe - Endurance Cup - ist Bortolotti nach einem Sieg in Imola und Platz vier auf dem Nürburgring vor dem Finale in le Castellet Gesamtfünfter, nur zwölf Punkte hinter den drei Erstplatzierten.

DIE ZUKUNFT IM GT SPORT Der Audi-Vertrag lief 2020 aus, „aber es gab eine Option zu verlängern“. Bortolotti sieht sich weiter im GT-Sport, „doch durch meine Erfahrungen in vielen anderen Kategorien fühle ich mich auch bereit, etwas anderes zu machen.“ Und die Elektroserie Formel E, in der Audi werkseitig engagiert ist? „Wir werden sehen, was passiert.

Wir haben aktuell nicht über die Formel E gesprochen. Und ich will nur über Dinge reden, die in greifbarer Nähe sind.

Unabhängig davon finde ich die FE sehr interessant, sie ist ganz stark besetzt. Wenn sich das Thema ergibt, würde ich es überlegen.“ Audi hat allerdings mittlerweile Lucas di Grassi und René Rast für Saison sieben bestätigt.

Ich weine der Formel 1 nicht nach, kann aber sagen: Die Erfahrungen aus den Tests haben mich in meiner Karriere sehr viel weitergebracht.

Den Lockdown im Frühjahr nützte Bortolotti zum Training in Wien, physisch und virtuell - am eigenen Simulator, auch mit SIM-Racing. „Bei so vielen Reisen, die ich in den vergangenen Jahren hatte, war das einmal etwas Angenehmes. Nach Neujahr flog ich ja gleich zum Vortest nach Daytona, von dort zu den 24 Stunden nach Dubai, wieder zurück nach Florida zum Rennen, von Daytona nach Sidney zum Bathurst-Klassiker. Keiner wünscht sich so einen Lockdown, aber er half mir, etwas abzuschalten.“ Mittlerweile ist der Wiener Italiener längst wieder im Rennzirkus für Lamborghini unterwegs. Und wieder erfolgreich.

Gerhard Kuntschik

Den nächsten Marathon, die 24 Stunden von Spa-Francorchamps Ende Oktober, musste Mirko krankheitsbedingt kurzfristig absagen. In der

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MOTORSPORTTEILE

Leichte Schwungräder für MGB Sportwagen

Burtons Leichtmetall Differentialgehäuse für 60 mm Rohre

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ord Atlas Axle begann damit in den 1960ern mit dem Transit Mk1. Es erwies sich als robust und langlebig und wurde bald im leistungsstarken V6 Capri Modell verwendet. Später wurde es auch in der Mk2/3-Serie verwendet, bei den 2.0/2.3 Cortinas bis hin zum Sierra. Das Alugehäuse kann mit der Teilnummer AXAT11 für 759,50 USD bestellt werden. Mehr dazu auf www.burtonpower.com

J

etzt ist die Jahreszeit, in der die meisten MGBs auf die ersten Anzeichen des Frühlings warten und auch der Zeitpunkt, um auf ein leichtes Schwungrad umzurüsten.

Sie versprechen schnellere Gasannahme und damit auch flottere Beschleunigung. Parallel dazu zusätzliche Leistung durch Reduzierung von parasitären Verlusten durch ein Serienschwungrad. Weitere Vorteile sind auch gleichmäßigeres und schnelleres Schalten sowie reduzierter Kupplungsverschleiß. Fidanza-Schwungräder sind für folgende MGBModelle erhältlich: 1963-1967 1,8-Liter-Schwungrad mit 120 Zähnen Teilenummer 126991 1968-1980 1,8 Liter 127-Zahnschwungrad Teilenummer 126801

MOMO Mod.3 Lenkrad

Fidanza Schaltwegeverkürzung für Mini

F

idanza Short Shift Kits bestehen aus Aluminium und einer gehärteten Stahlhebelwelle. Er basiert auf dem OEM Shifter Design mit reduziertem Winkel an der Schaltwelle. Sie ist auch in der Höhe verstellbar und geeignet für Mini Cooper Modell von 2002-2004 mit 5 und 6 Gängen um 90,43 USD netto. Mehr Infos unter Fidanza.com

D

as Modell 03 Lenkrad wurde speziell für den Einsatz in Rallye- oder Driftautos entwickelt. Die tiefe Schale bietet dem Fahrer maximale Kontrolle und die gelbe Ledermarkierung auf der Oberseite bietet einen schnellen Hinweis auf die Position der Lenkung. Es wird mit schwarzem Wildleder oder schwarzem Glattleder gefertigt. Bestellbar um 221,99 £ bei www.momo-uk.co.uk

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Long & Short DCOE-Verteiler für BMC-Serie „A“

W Burton s Watt Linkage Kit für Mk1/Mk2

ebcon stellte kürzlich zwei geteilte Einlasskrümmer, um die Montage von Weber Vergasern zu ermöglichen. So gesehen den DCOE-Vergaser für den beliebten BMC-Motor der a-Serie. Beide Verteiler werden in Großbritannien gefertigt und werden mit einem Satz Stehbolzen, Muttern und Softmounts geliefert, und all das in 4 Zoll oder 6 Zoll Länge. Die Preise dafür werden jeweils mit £ 200.10 angegeben. Weitere Informationen erhalten Sie von Webcon UK unter +44 (0) 1932 787100 oder unter www.webcon.co.uk

D

ie Watt-Verbindung ist ein mechanisches Gestänge, das seitliche Bewegungen der Hinterachse verhindern soll. Trotz seiner langen Geschichte funktioniert das Konzept heute genauso gut wie früher für Ford Escort Mk1/2 Modelle. Es kann unter der Teilenummer MP1211L um 330,00 £ bestellt werden.

Weber 40DCOE18K

D Burton Propshaft Zentrum LAGER ERSATZ MONTAGE FÜR FORD CORTINA MK3/MK4/MK5 & TRANSIT MK1/MK2

M

it der Einführung des Mk3 Cortina wandelte Ford von einer einteiligen Propellerwelle zu einer zweiteiligen Welle mit Mittellager. Diese Mittellager verschleißen gleichzeitig und verursachen ausgeprägte Vibrationen, wenn die Welle nicht mehr eng im Lager verläuft.

ie legendären 40er Weber Vergaser aus den 1960er Jahren sind wieder verfügbar, aber jetzt verbessert auf K Spec. Jahrzehntelang war der Weber 40DCOE151 der Vergaser für die meisten Motortuner. Jetzt gibt es die Möglichkeit, sie mit wenigen Handgriffen zu erneuern. Mit der Wiedereinführung des Weber 40DCOE18, der auch im Lotus Elan verbaut war, ist es auch möglich ihn auch in Verbindung mit einer Einspritzanlage zu verbauen.

Die Eckdaten: Venturi 32mm, Aux. Entlüftung 3.5, Hauptjet 125, Luftkorrektor 220, E Rohr F11, Leerlaufstrahl 50F11, Pump Jet 45, Nadelventil 175. Bestellbar unter der Teilenummer 1955012200 ist für £ 446,25 zzgl. MwSt. Weitere Infos unter www.webcon.co.uk

Glücklicherweise kann Burton Power eine Ersatzbaugruppe anbieten, die folgendes umfasst: Lager, Gummi und Außengehäuse für nur 45,50 USD inkl. MwSt. Das Ersatzlager ist geeignet für: Ford Cortina Mk3 1970-1976 Ford Cortina, Mk4 1976-1979 Ford, Cortina Mk5 1979-1982 Ford Taunus TC Mk1, 1970-1975 Ford Taunus TC2 Mk2, 19761979 Ford Taunus TC3 Mk3 1979-1982, Ford Transit Mk1 1965-1978, Ford Transit Mk2 1978-1985 (ohne OverdriveModelle). Erhältlich bei Burton es Performance Centre in Essex oder auf Bestellung auf der Burton Power Website www.burtonpower.com. Für weitere Informationen kontaktieren Sie Burton Power unter 0208 554 2281

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PROMITEST

TOYOTA GR SUPRA 2.0

Vier gewinnt

Seit knapp einem Jahr ist der Toyota Supra auch mit einem Vierzylinder-Motor erhältlich. Passt das kleine Triebwerk zur Charakteristik des japanischen Sportcoupés oder braucht es den Sechszylinder. Ein Fahrbricht mit dem Einstiegsmodell bringt Licht ins Dunkel.

G

elb steht für Licht, Wärme und Lebensfreude – so gesehen hätte man keine passendere Farbe für den Toyota GR Supra auswählen können. Denn auch die im Vorjahr eingeführte fünfte Generation des 1986 erstmals als eigenständigen Modells vermarkteten Sportcoupés macht

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Lust auf mehr. Das liegt nicht nur an der schnittigen Optik mit der langen Motorhaube, dem kompakten Heck und der breiten Spur, sondern auch am „Double-Bubble“-Dach, einer Hommage an den legendären Toyota 2000GT. Gut aussehen ist das eine, gut abliefern das andere.

TOYOTA ODER BMW? Also rein ins Vergnügen. Kleine Fensterflächen, eine breite Mittelkonsole und ein wuchtiges Armaturenbrett mit darauf stehendem Infotainment-Bildschirm unterstreichen den Charakter des sportiven Zweisitzers. Der Wohlfühlfaktor ist hoch. Verständlich, abgesehen von den für Toyota typischen Instrumenten mit dem kultigen Mix aus Digital und Analog, stammen die Bedienelemente ebenso wie die Fahrzeugplattform von BMW – alles also bekannt und bewährt. Damit ist der

neue Supra vielleicht der am besten zu bedienende Toyota – intuitiv, schnell und zielführend. Fragt sich nur, ob das auch auf das Fahrverhalten zutrifft.

Vor allem, wenn unter dem auffälligen Blechkleid nicht der aus dem Topmodell BMW Z4 M40i entlehnte 340 PS starke Turbo-Benziner mit sechs Zylindern und 500 Newtonmetern Drehmoment steckt, sondern der ebenfalls aus München stammende 2,0-LiterVierzylinder.

Das aus diversen 30i-Modellen von BMW bekannte Aggregat leistet 255 PS und 400 Newtonmeter und passt prima zur schmucken Fahrmaschine und verkörpert das Motto der bayrischen Motorenwerke „Aus Freude am Fahren“ in unerwarteter Klarheit.

Die Gasannahme ist nahezu verzögerungsfrei, wird spontan und trotz des Twinscroll-Turboladers schon von unten heraus kräftig umgesetzt. Kleine Randnotiz: Subjektiv klingt der Vierzylinder im Toyota etwas rauer als im BMW, was das Gesamtpaket aber nur positiv unterstreicht. Auch in Sachen Kraftentfaltung und Fahrbarkeit harmoniert der Vierzylinder mit dem GR Supra und bringt Emotionen, Effizienz und Sportlichkeit gelungen unter einen Hut. So viel für den geschmeidigeren Sechszylinder sprechen mag, für den reinen Spaß am Fahren genügt die Einsteigervariante.

Grund für die überzeugende Leistung ist sicherlich der Gewichtsverlust von rund 100 Kilogramm zum wuchtigeren Bruder. Der Gewichtsvorteil kommt

Der Zufall wollte es, dass wir auf der Teststrecke, Manfred Stohl trafen. Was lag also näher, als neben unseren Fahreindrücken, den Einschätzungen des Profis zu lauschen. besonders auf kurvigem Geläuf zum Tragen. Der Vierzylinder-Supra wirkt spürbar agiler und ausbalancierter.

Ein Blick unter die Motorhaube zeigt: Der bayerischen Vierzylinder baut

deutlich kompakter und braucht dadurch weniger Platz, was besonders die Vorderachse entlastet. Zudem ist das Triebwerk etwas weiter hinten platziert, was die Gewichtsverteilung des Gesamtfahrzeuges positiv beeinflusst. Die daraus resultierende Fahrdynamik ist womöglich nicht jedermanns Geschmack. Die massive Zunahme an Leichtfüßigkeit an der Vorderachse sorgt nämlich nicht nur für eine tolle Balance und für einen überaus hohen Grip-Level, sondern auch für eine gewisse Nervosität, die in einem sehr direkten Einlenkverhalten gipfelt. Manch einer oder einem dürfte es erst einmal schwerer fallen, den bei Magna Steyr in Graz gefertigten Toyota bei zügigem Richtungswechsel optimal zu positionieren.

SCHALTEN ODER SCHALTEN LASSEN Das mag am vom großen Bruder übernommenen ZF-Achtgang-Automatikgetriebe und dem elektronisches Sperrdifferenzial für die Kraftverteilung zwischen den Hinterrädern liegen. Keine Frage, die japanischen Ingenieure haben bei der Abstimmung von Antrieb, Getriebe und Fahrwerk, ganze Arbeit geleistet. Kleines Manko, selbst kuppeln und schalten ist nicht.

Einzige Alternative zur Automatik mit den Modi „Normal“ und „Sport“: Man zappt sich mittels den gut in der Hand liegenden Schaltpaddeln höchst selbst durch die Fahrstufen. In nur 5,2 Sekunden stürmt der neue Supra mit kleinem Motor auf 100 km/h. Anders ausgedrückt: Der Respektabstand auf den knapp 80 PS stärkeren Sechszylinder beträgt lediglich 0,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 250 km/h angegeben.

Schon auf den ersten Metern wird klar, Toyota serviert mit der neuen Einstiegsmotorisierung keine Magerkost. Ein

Manfred Stohl über den Toyota GR Supra 2.0

„V

orneweg muss ich sagen, das Auto ist ein echter Blickfang – so sollte ein Sportcoupé aussehen. Aber nicht nur auf den ersten Blick kann der Toyota GR Supra überzeugen. Ob groß oder klein, man findet schnell eine gute Sitzposition – auch wenn es einige Tage her ist, seit ich so tief in einem Auto saß. Man muss nicht lange suchen und findet sich auf Anhieb zurecht. Die Bedienung ist einfach und gut. Auch das Handling ist top und das Fahrverhalten in allen Bereichen sicher. Was mir besonders gut gefällt, ist die Möglichkeit, dass man, die passende Piste vorausgesetzt, nacheinander die sicherheitsrelevanten Fahrassistenten rausnehmen und sich damit Schritt für Schritt an den Grenzbereich von Mensch und Maschine herantasten kann. Man muss nur länger auf den Knopf drücken, um nach der Antriebsschlupfregelung (ASR) auch die „Vehicle Stability Control“ (VCS) genannte Traktionskontrolle auszuschalten. Nun lässt es sich auch mit dem „kleinen“, aber putzmunteren Supra herrlich driften. Interessieren würde mich nun nur noch der direkte Vergleich mit dem Sechszylinder.“

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PROMITEST

DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung R4-Turbobenziner, 1.998 ccm, DOHC 16V, 190 kW/258 PS bei 5.000 – 6.000U/min, 400 Nm bei 1.550-4.400 U/min, Leisutungsgewicht 5,7 kg/PS, 8-GangAutomatik, Heckantrieb; Wendekreis 10,4 m, Bereifung vorne 255/40 R18, hinten 275/40 R1 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 70 bei 130 km/h (D-Pos.) 73 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.379/1.854/1.292 Leergewicht (kg) 1.395 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.710 Ladevolumen (l) 250 Tankinhalt (l) 52 Mix aus Analogem und Digitalem, die Orientierung ist easy

RENNSTRECKE ODER CAMPINGURLAUB Auf der anderen Seite muss man schon ordentlich ackern, um dieses Auto aus der Reserve zu locken. Doch derlei Fahr-Exzesse sind im Alltagsbetrieb ebenso weit weg wie der vierzehntägige Campingurlaub mit dem kleinen Sportmobil. Genau das ist das Tolle am kleinen GR Supra: Er positioniert sich klar und macht einem nichts vor. Er federt straff, aber für ein Sportcoupé nicht zu hart. Er erfordert eine gewisse Aufmerksamkeit und will mit beiden Händen am Steuer dirigiert werden.

So geht Fahrspaß. Müsste man einen

Kritikpunkt suchen, findet man ihn wohl am ehesten beim variablen Verbrauch.

Dabei lässt sich mit der gelben Flunder auch entspannt in den Sonnenuntergang reiten. Schließlich bietet das Premium-Ausstattungspaket unter anderem elektrisch verstellbare Ledersitze, ein Head-up-Display und ein JBLSoundsystem. Spätestens dann spielt die Zylinderanzahl des Motors eine untergeordnete Rolle. Oder anders gesagt: Vier gewinnt.

Reiner Kuhn Bilder: Daniel Fessl

Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 4,0 0-100 km/h (s) 5,2 Spitze (km/h) 250 60-100 km/h (D-Pos.) 1,9 80-120 km/h (D-Pos.) 2,3 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP 7,4-7,5 Testverbrauch 8,4 - 9,4 CO2 Emission (g/km) 168-170 Preis und Ausstattung Toyota GR Supra 2.0 € 55.900,–, ABS mit BA, ASR, adaptives Fahrwerk AVS, aktives Differenzial, Start/Stopp, Airbagsystem, Kollisonswarner, Stauassistent, Spurhalte-/Spurwechselassistent, Berganfahrassistent, Verkehrsschilderkennung, Rückfahrkamera, Navigations-/ Audiosystem, AUX, USB, Bluetooth, 2 Zonen-Klimaautomatik, LED-Licht, 18 Zoll-LM-Schmiedefelgen, Keyless Start Extras Metallic-Lack € 472,50, Granturismo Paket (u. a. Ledersitze, Head-Up-Display, JBL Soundsystem) € 2.482,Plus: Design, Performance, Preis/Leistung Minus: Sicht nach hinten

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Jetzt:

In Ihrer Trafik !

2-RAD

MOTO GUZZI V7

Mehr Power im Jubiläumsjahr Veränderungen werden bei Moto Guzzi traditionell mit Bedacht vollzogen. So hat auch das Werksgelände in Mandello del Lario, im Vergleich zur Betrachtung moderner Produktionsgesichtpunkte, nach wie vor einen fast historischen Charme. Lediglich die Technik ihrer Motorräder passen Italiener - eher - gemächlich - an.

A

us „III“ mach „IV“ lautet die interne Formel. Schon vor der großen Geburtstagssause zum 100. Geburtstag am Comer See soll die vierte Generation der V7 eine erste Duftmarke setzen. Wichtigste Neuerung ist der formschöne 850erZweizylinder in charakteristischer 90-Grad-V-Bauweise. Er beschert der V7 deutlich mehr Power: Das Spenderorgan aus dem Adventure-Bike V85 TT leistet 65 PS und 73 Newtonmeter Drehmoment.

Das ist eine Leistungssteigerung von 25 Prozent beziehungsweise fast 22 Prozent, denn bislang waren es 52 PS und 60 Nm. In der Spitze erreicht die Moto Guzzi V7 jetzt 175 km/h, vorher waren es 170 km/h.

DREHMOMENT FÜR DEN CRUISER 85 Prozent des maximalen Drehmoments liegen Guzzi-typisch bereits ab 3000 Touren an. Bis 5000 Umdrehungen hängt der Twin-Motor bereitwillig am Gas. Sonor und souverän dreht er von unten heraus. Ein Cruiser mit feinen Manieren. Bei 7.500 Touren schlägt der Begrenzer

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zu – bei der V7 Special auch optisch: Über das Bordmenü kann der Fahrer eine visuelle Warnung beim gewünschten Drehzahlniveau einstellen. „GEAR“ – Gang blinkt dann leuchtend-rot auf dem kleinen Borddisplay auf und ermahnt geradezu panisch zum Hochschalten.

Der Sound der V7 verwöhnt auch im Euro-5-Zeitalter: Er ist kehlig, kernig, nie prollig, angenehm präsent. Genau der richtige Ton für so ein klassisches Bike. Die Leistungssteigerung und die gut 100 Kubikzentimeter mehr Hubraum bekommen der schlanken Guzzi gut. Nach fast zehn Jahren Antriebsstarre war die Zeit wahrlich reif, der V7 eine Kraftkur zu verpassen. Guzzis Modell-Oldie gehört zusammen mit der Triumph Bonneville und BMW R Nine T zu den charakterstärksten europäischen Vertretern ihrer Zunft, hing leistungstechnisch aber hinterher.

FAHREN & FÜHLEN Das Fahrwerk ist nach wie vor eher auf eine eher ruhige Gangart ausgelegt. Lastwechsel macht die V7 gutmütig mit. Tückische Fahrbahnaufbrüche und sonstige Asphaltunebenheiten aber reicht sie trotz der neuen, längeren Stereofedern hinten ohne langes Palaver weiter.

Die Federelemente der 40-Millimeter-Frontgabel hingegen dürften einen Tick straffer sein.

Einstellungsmöglichkeiten gibt es nicht: Die 130 Millimeter Federweg vorn und 120 mm hinten müssen es richten. Was sie in der Regel auch tun.

Allzu forsch wird eh kein V7-Käufer seine Maschine bewegen. Gleiten ist das Guzzi-Rasen.

Bei nur einer Bremsscheibe vorn – immerhin mit 320 mm Durchmesser – sicher eine weise Herangehensweise. Die Verzögerung der BremboAnlage ist adäquat, der Verbrauch moderat: 4,9 Liter auf 100 Kilometer gibt Moto Guzzi an. Das kam bei den Testfahrten im Hinterland von Rom auch ganz gut hin. Die meisten Kollegen lagen beim recht ambitionierten Testride durch Lazio bei 5,3 bis 5,5 l/100 km.

DESIGN & MODELLVARIANTEN Optisch ist sich die Moto Guzzi V7 natürlich treu geblieben: ein klassischer Roadster mit auffällig ausgeformtem Tank. 21 Liter passen hinein.

Das ist Klassenrekord und ermöglicht rein rechnerisch 400 Kilometer ohne Tankstopp. Die Seitenteile haben die Designer neu gezeichnet, die Sitzbank modifiziert, das hintere Schutzblech coupiert. Die Reifen darunter wachsen auf 150/70 bei 17 Zoll großen Rädern an. Das Vorderrad rollt weiterhin mit Reifen der Dimension 100/90 auf einem 18-Zoll-Rad. Beide V7-Versionen gibt es auf Wunsch auch mit 48 PS. Die eher „moderne“, puristische V7 Stone richtet sich primär an urbane Fahrer. Die Ausstattung ist auf Höhe der Zeit: Voll-LED-Scheinwerfer,

DATENCHECK MOTO GUZZI V7 Motor 90°-V2-Viertaktmotor, 853 ccm, luftgekühlt Leistung 48 kW / 65 PS bei 6800 U/min Max. Drehmoment 73 Nm bei 5000 U/min Höchstgeschwindigkeit 175 km/h Getriebe sechs Gänge Antrieb Kette Tankinhalt 21 Liter Sitzhöhe 780 mm Gewicht 218 kg fahrbereit Normverbrauch 4,9 l/100 km CO2-Emissionen 119 g/km Testverbrauch 5,5 l Bereifung 100/90 ZR18 (v.) / 150/70 ZR17 (h.)

Preis ab € 9899,00

Tagfahrlicht im Design der Guzzi-Adlerschwinge, Leichtmetallräder mit sechs Doppelspeichen, mattschwarze Anbauteile samt Auspuffanlage.

Ein Designgag: Das LCD-Rundinstrument trägt kecke kleine Flügel, in denen die Blinkeranzeige steckt. Besonders hip ist die V7 Stone als Jubiläumsmodell „Centenario“: Tank im Alu-Look, goldenes Markenlogo, braune Ledersitzbank, mattgrüne Kotflügel und Seitenteile. Der Look ist eine Hommage an die Rekordmaschine Moto Guzzi 8 Cilindri von 1955. Alternativ gibt es die V7 Stone in den Farbtönen Orange Rame, Blau Ghiaccio und – ganz alte Schule – Schwarz Ruvido, ebenfalls matt.

Die V7 Special zielt mit ihrem Chromlook eher auf Nostalgiker: klassische Speichenräder, verchromte Spiegel, Chrombügel am Heck, verchromte Auspuffohre, dazu zwei analog anmutende Rundinstrumente und statt des modernen LED-Lichts ein normaler H4-Scheinwerfer.

Dessen Lichtausbeute kann in keiner Weise mit dem Hightechstrahler der Stone mithalten. Die Lichtausbeute erinnert eher an die Ur-V7 von 1967. Als Farben stehen Blau Formale und Grau Casual zur Wahl. Ganz traditionell.

Die Preise starten bei 9.899 Euro für die V7 Stone. Die V7 Special kostet 1100 Euro mehr.

Für Reiselustige hat Moto Guzzi Anbauteile wie ein großes Windschild und diverse Gepäcktaschen im Zubehörangebot. Die Zuladung des 218 Kilogramm schweren Retro-Bikes - V7 Special 223 kg - beträgt immerhin 210 Kilo.

Nicht schlecht für einen „Oldie“. hak

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2-RAD

PAN AMERICA 1250 UND 1250 SPECIAL

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ie Harley-Davidson Pan America ist das richtige Bike für Entdecker, die gern mal einen Umweg nehmen – auf der Straße und im Gelände. Die robuste Maschine soll im Nu das Vertrauen des Fahrers herstellen und die Sinne fürs Abenteuer wecken, so der Hersteller.

Moto Guzzi Endurance Die italienische Traditions-Motorradschmiede Moto Guzzi eröffnet die Einschreibungsphase zur Rennserie „Moto Guzzi Fast Endurance European Cup 2021“.

Der Moto Guzzi Markenpokal wird identischen V7 III-Modellen im GC Corse-Trimm ausgetragen. Die Vorfreude auf die Saison 2021 mit sechs spannenden Rennen – der Startschuss fällt am 22. Mai 2021 in Varano – steigt bereits. Die von Moto Guzzi im Jahr 2019 ins Leben gerufene Rennserie „Fast Endurance Trophy“ geht im heuer vor dem Hintergrund des 100-Jahre-Jubiläums genannt „Centenario“, in ihre dritte Saison. In den ersten beiden Jahren galten die Rennen noch als rein nationale italienische Meisterschaft. Heuer ist die Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance 2021 erstmals als „European Cup“ ausgeschrieben. Anerkannt von der FIM, Federazione Internazionale Motociclistica, dem Internationalen Motorradverband, erreicht der Moto Guzzi Fast Endurance European Cup 2021 das nächste Level.

AUSTRIAN JUNIOR CUP 2021

Debüt mit vollem Starterfeld

D

ie erste Saison des Austrian Junior Cups legt mit einem vollen Starterfeld los. Mit Unterstützung des KTMHändlernetzes sowie engagierter österreichischer Medienpartner ist es den AJC-Veranstaltern bereits im ersten Jahr gelungen, großes Interesse hervorzurufen. Aus den Einreichungen wurden zwei Mädchen und 17 Burschen ausgewählt, die einen Startplatz für die gesamte Saison 2021 erhalten. AJC-Partner Projekt Spielberg offeriert zudem bei jedem Rennevent zwei Wildcards.

Die insgesamt 21 Piloten bekommen in diesem Jahr die einzigartige Chance, zu beweisen, dass sie das Zeug zum StraßenWM-Fahrer haben. Professionell begleitet werden die Youngs-

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Das neue Adventure Touring-Bike wird in den Versionen Pan America 1250 und Pan America 1250 Special angeboten.

Beiden gemeinsam sind jede Menge Features und brauchbare Leistung. Vor mehr als hundert Jahren, als viele Straßen kaum mehr waren als Feldwege, wurde der Slogan „Go Anywhere“ geprägt. Die neuen Modelle strahlen diese Go-anywhere-Idee aus,

die von Fahrern rund um den Globus geteilt wird. Die Modelle Pan America 1250 und Pan America 1250 Special werden vom neuen, 152 PS starken Revolution Max 1250 angetrieben, einem flüssigkeitsgekühlten V-Twin mit 1.250 cm³ Hubraum, der bis in höchste Drehzahlen kraftvolle Leistung bietet. Um das Gesamtgewicht des Motorrads - Leergewicht 245 kg, Pan America 1250 Special 258 kg zu - reduzieren, dient der Revolution Max 1250 zugleich als tragendes Element des Chassis.

ter dabei von Riding Coach Andy Meklau und den Instruktoren von Projekt Spielberg. Als Teil des Dorna-Programms „Road to MotoGP“ erhalten die Besten am Ende des Jahres die Chance, bei der Sichtung zum „Red Bull Rookies Cup“ teilzunehmen. Außerdem gibt es die Chance auf Wildcard-Startplatze für den Teilnehmer 2021:

Benjamin Baumgartner Manuel Blaßnig Kilian Christ Luca Göttlicher Felix Heißenberger Kilian Holzer Jonathan Jöchl Lena Kemmer Niklas Kitzbichler

NÖ T NÖ DEU NÖ T T St T

Schruf Motorrad KTM Walzer KTM Braumandl Schruf Motorrad Schruf Motorrad Zweirad Zauner KINI Bike World KTM Knopper KTM Braumandl mit Red Bull Erzbergrodeo Daniel Krabacher T KINI Bike World Michelle Kroneisl NÖ Schruf Motorrad Xaver Moser NÖ KTM St. Pölten Patrick Pürstinger T KINI Bike World Leo Rammerstorfer OÖ KTM Braumandl Sebastian Schmiderer S Zweirad Unterberger Phillip Tonn DEU Zweirad Wimmer Phil Urlaß DEU Zweirad Wimmer Tristan Walch T KINI Bike World Niklas Wannenmacher NÖ KTM Braumandl

+ 2 fixe Wildcards von Projekt Spielberg

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2-RAD

SEAT MÓ eSCOOTER

Seat bringt eScooter Ende 2019 hatte der Autohersteller Seat in Barcelona einen Elektroroller vorgestellt. 2021 kommt der Mó eScooter 125 auch auf den heimischen Markt. Er soll künftig ein wesentlicher Bestandteil des neuen Mobilitätskonzepts.

U

95 km/h angegeben. Viel bedeutender dürfte aber seine Reichweite sein.

Rund 137 Kilometer gibt man vonseiten des Herstellers mit einer Ladung der 5,6 kWh großen Batterie an.

70 CENT KOSTEN AUF 100 KILOMETER Der 41 Kilogramm schwere Energiespeicher lässt sich entnehmen und kann so zum Laden auch mit in die Wohnung genommen werden. Weil aber 41 Kilo heftig sind, hat Seat Räder und einen Griff integriert – so wird der Akku zum Rollkoffer. Als Ladezeit gibt man sechs bis acht Stunden an.

rbane Mobilität muss in der Zukunft nicht mehr ausschließlich mit dem Auto erfolgen, hat sich die spanische VW-Tochter gedacht und deshalb einen rein elektrisch angetriebenen Roller vorgestellt. Er wurde in Zusammenarbeit mit dem Spezialisten Silence entwickelt.

Der spanische eScooter tritt mit einem 7 kW starken Motor (Dauerleistung.

Spitzenleistung: 9 kW) in der Klasse der 125er an. Mit 240 Newtonmeter Drehmoment dürfte er wohl kräftig anschieben. Zum Vergleich: Unser Dauertestmotorrad Ducati Multistrada 950 verfügt über ein Drehmoment von 96 Newtonmeter. Von Null auf 50 km/h soll er so in 3,9 Sekunden spurten.

Als Höchstgeschwindigkeit werden

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Unter der Sitzbank des eScooter können auch zwei Helme verstaut werden.

Natürlich lässt sich der eScooter auch vernetzen und per Smartphone-App können so die wichtigsten Funktionen überwacht werden.

Optisch nimmt er unverkennbar Designelemente der Pkw-Modelle auf.

Er setzt auf eine gestufte Sitzbank, einen tiefen Durchstieg und eine große Verkleidungsscheibe. Die Beleuchtungselemente sind mit LED-Technik ausgeführt. Hinten dreht sich ein vollverkleidetes Rad, das Vorderrad setzt auf flächige Doppelspeichen. Verzögert wird per Scheibenbremsen. Der 125er eScooter wird ab 2021 ausgeliefert. Als Preis nennt Seat 6.699,- Euro, abzüglich 700,- Euro Bundesförderung. hak

DATENCHECK

Der herausnehmbare Akku kann auch zum Laden anderer Geräte verwendet werden.

Der Griff lässt sich nach oben ziehen, wie bei einem Trolley

Bei den Verbrauchskosten errechnete man durchschnittlich 70 Cent für 100 Kilometer.

Motorleistung (Dauer/Spitzen) 7 kW/ 9 kW Verbrauch (kW)7 / 100 km Rekuperation Vorderbreme Fahrprogramme 3 Höchstgeschwindigkeit (km/h) 100 Rückwärtsgang Griffbedienung Sitzbank wasserfest 2 Integralhelme Farben rot/weiss/grau Preis (€) 6.690,00 Förderung staatlich (€) 700,00 Kaufpreis (€) 5.990,00

E

in Must-have schlechthin für die neue Ducati Multistrada V4 ist eine neue Auspuffanlage.

Akrapovič und Ducati ist eine Erfolgsgeschichte, die 2014 mit einem Projekt im Zusammenhang mit der Ducati 1199 Panigale begann.

Es wurde mit der Entwicklung einer Reihe innovativer Abgassysteme fortgeführt, mit denen die Leistungseinstellung von Ducati-Motorrädern auf ein noch extremeres Niveau gebracht werden kann. Jetzt haben die beiden Unternehmen zusammengearbeitet, um Komponenten zu entwickeln und herzustellen, um die sportlichen Eigenschaften der Multistrada V4 zu verbessern.

Die Ducati Multistrada V4 ist zwischenzeitlich ein Bike für jedes Gelände, was dazu geführt hat, dass Akrapovič und Ducati zwei Zubehörteile mit Co-Branding hergestellt haben: einen aus dem Rennsport stammenden Auspuff und ein vom EC / ECE zugelassenes System. Beide Komponenten sind ausschließlich diesem Modell gewidmet und haben ein einzigartiges Design, das perfekt zum Motorrad passt.

Symbolfoto

TITAN & KOHLEFASER Die Rennauspuffanlage besteht aus Edelstahl und ist mit einem Schalldämpfer ausgestattet, der aus einer Titan-Außenhülse und einer handgefertigten Endkappe aus Kohlefaser für eine Kombination aus Leichtigkeit und Design besteht, die sich auch perfekt in die Linien der neuen V4 einfügt. Die Materialien werden mit dem mitgelieferten speziellen Mapping kombiniert, das alle elektronischen Parameter an die neue Leistung anpasst. Sie erreicht damit ein maximales Drehmoment von 133 Nm und eine maximale Leistung von 174 PS. Mit dem Know How von Akrapovič ist die Multistrada so auch 5 kg leichter.

Bridgestone Battlax Sport Touring T30 EVO

B

ridgestone verbesserte die Nasshaftung des Battlax T30, um einen sportlichen TouringRadialreifen anbieten zu können, der ein entspanntes Fahrgefühl mit guter Performance, bester Vielseitigkeit und neuartigem Fahrerlebnis verbindet: den Battlax Sport Touring T30 EVO. Dank neuester Technologien von Bridgestone in puncto Gummimischung und Laufflächendesign konnten die Verbesserungen erreicht werden, ohne Abstriche bei der Performance auf trockener Straße zu machen.

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D

a es derzeit situationsbedingt risikoreicher ist gültige Termine bekanntzugeben, als etwa in Rohstoff-Termingeschäfte zu investieren, erscheint hier nur eine rudimentäre Ausgabe des Termin-Tacho.

11.-13.06.

17.-18.07.

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Die Redaktion

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Automechanika Frankfurt 14.-28.9. Automechanika, Frankfurt D 16.-18.9.

Austrian Rallye Legend, Admont St 24.-26.9.

E-Mobility Play Days, RBR Ring St 21.-24.10.

Auto d’Epoca Padua I 15.-18.3.22 Auto Zum Salzburg A OLDTIMER & YOUNGTIMER EVENTS 30.6.-4.7. Rolls-Royce/Bentley Treffen Velden K 4.-11.7.

Südtirol Classic 2021 Schenna I 20.09.

Bergrallye Voitsberg-Lobning Voitsberg ST 24.-26.9.

Bergpreis Rossfeld Rossfeld S 28.09.

60 Jahre Renault 4

Breitenfurt NÖ 7.-10.7. quattrolegenden St. Gilgen Tauplitzalm OÖ 6.-8.8.

Classic Days 2021 Schloss Dyck D 20.-23.10.

FIM Enduro Vintage Trophy Elba F 20.-23.4.22 Südsteiermark Classic Graz ST KTM X-BOW TRACK DAYS 2021 8.04.

KTM X-Bow Track Days 25.05.

KTM X-Bow Track Days 7.-8.09.

KTM X-Bow Track Days 28.10.

KTM X-Bow Track Days

Red Bull Ring Red Bull Ring Red Bull Ring Red Bull Ring

KTM AUSTRIA JUNIOR CUP 2021 30.-31.03.

Official Roll Out Red Bull Ring 25.04.

Official Test Speedarena Rechnitz 29.-30.05.

Round 1 Speedarena Rechnitz

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am 02|2021

A A A A

Round 2 Salzburgring Round 3 Wachauring Melk Round 4 Red Bull Ring Round 5 Red Bull Ring mit der IDM

SPORTS CAR CHALLENGE 2021 21.-23.05 Red Bull Ring A 2.-3.07 Lausitzring D 23.-24. 07 Hockenheimring D 3.-5.09 Brünn CZ 2.-3.10 Monza I KTM X-BOW GTC IN DEN GTC RACING WEEKENDS 23.-25.04 Motorsport Arena Oschersleben D 28.-30.05.

Dekra Lausitzring D 30.07.-01.08. Nürburgring D 27.-29.08. Assen D 17.-19.09. Hockenheimring D FIM GRAND PRIX W. CHAMPIONSHIP PROVISIONAL CALENDAR 18.4.

Portugal Algarve International Circuit 2 5.

Spain Circuito de Jerez 16.5.

France Le Mans 30.5 Italy Autodromo del Mugello 6 6.

Catalunya Barcelona - Catalunya 20.6 Germany Sachsenring 27.6.

TT Circuit Assen 11.7 Finland ** KymiRing 15.8 Austria Red Bull Ring - Spielberg 29.8.

Great Britain Silverstone Circuit 12 9.

Aragón MotorLand Aragón 19.9.

San Marino Misano Circuit M. Simoncelli 3.10.

Japan Twin Ring Motegi 10.10 Thailand Chang International Circuit 24.10 Australia Phillip Island 31 10.

Malaysia Sepang International Circuit 14.11 Valenciana Circuit Ricardo Tormo FORMEL 1 DER VORLÄUFIGE KALENDER 21.3.

Grand Prix von Australien 28.3.

Grand Prix von Bahrain 11.4.

Grand Prix von China 25.4. noch offen 9.5.

Grand Prix von Spanien 23.5.

Grand Prix von Monaco 6.6.

Grand Prix von Aserbaidschan 13.6.

Grand Prix von Kanada 27.6.

Grand Prix von Frankreich 4.7.

Grand Prix von Österreich 18.7.

Grand Prix von Großbritannien

Melbourne Sachir Schanghai Barcelona Monte Carlo Baku Montreal Le Castellet Spielberg Silverstone

INFORMATION

IMPRESSUM am – das österreichische automagazin erscheint bei Media Service Verlags- & DienstleistungsgmbH, Alte Bundesstraße 37 A-8561 Söding-Sankt Johann

REDAKTIONSANSCHRIFT:

1.8.

29.8.

5.9.

12.9.

26.9.

3.10.

10.10.

24.10.

31.10.

14.11.

28.11.

5.12.

Grand Prix von Ungarn Grand Prix von Belgien Grand Prix der Niederlande Grand Prix von Italien Grand Prix von Russland Grand Prix von Singapur Grand Prix von Japan Grand Prix der USA Grand Prix von Mexiko Grand Prix von Brasilien Grand Prix von Saudi-Arabien Grand Prix von Abu Dhabi

Budapest Spa-Francorchamps Zandvoort Monza Sotschi Singapur Suzuka Austin Mexiko-Stadt Sao Paulo Dschidda Abu Dhabi

OFFROAD EVENTS 2021 22.-24.5.

Hill Climb Auto Rallye Pikes Peak GT SPORTS CLUB KALENDER 2021 15.-17.4.

Monza Anniversary 14-15.5. Hockenheim 25.-27.6.

Silverstone 500 23.-25.7.

Spa Francorchamps 1.-3.10.

Paul Ricard

GT2 / GT Rebellion GT2 / GT Rebellion GT2 / GT Rebellion GT2 GT2 / GT Rebellion

am – das österreichische automagazin Alte Bundesstraße 37 A-8561 Söding-Sankt Johann Tel.: +43/3137/21020, e-mail: redaktion@automagazin.at

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PR-REDAKTION: Mag. Margit Hartner (ham), KORRESPONDENTEN: Dario Lucchese (I),

ADAC GT MASTER GERMANY 2021 14.05.-16.05. Oschersleben/1 14.05.-16.05. Oschersleben/2 11.06.-13.06. Red Bull Ring/1 11.06.-13.06. Red Bull Ring/2 09.07.-11.07. Zandvoort/1 09.07.-11.07. Zandvoort/2 06.08.-08.08. Nürburgring/1 06.08.-08.08. Nürburgring/2 10.09.-12.09. Lausitzring/1 10.09.-12.09. Lausitzring/2 01.10.-03.10. Sachsenring/1 01.10.-03.10. Sachsenring/2 22.10.-24.10. Hockenheim/1 22.10.-24.10. Hockenheim/2

D D A A NL NL D D D D D D D D

HISTO-CUP 2021 9.-11. 4.

Red Bull Ring 23.-25.4.

Brünn 21.-23.5. Salzburgring 18.-20.6. Rijeka 9.-11.

Juli MS-Insider Pannoniaring 13.-15.8.

Slovakiaring 17.-19.9. Salzburgring 8.-10.10.

Most (CZ) oder Adria (I)

A CZ A HR H SK A CZ oder I

DTM 2021 18.06.-20.06. Monza 02.07.-04.07. Norisring 23.07.-25.07. Lausitzring 06.08.-08.08. Zolder 20.08.-22.08. Nürburgring 03.09 -05.09. Red Bull Ring 17.09.-19.09. Assen 01.10.-03.10. Hockenheim

I D D B D A NL D

Isaac Hernandez (USA), Nancy Black (USA), Ivan Aielli (I)

FOTOGRAFEN: Mag. Margit Hartner, Daniel Fessl, Karl Hartner am-online: http://www.automagazin.at am-ONLINE: Michael Meister

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GZ 02Z034771 M

am 02|2021

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RÜCKSTRAHLER

Besuch EINEr alten Dame I

n diesem jungen „Drei-Mäderl-Haus“ dreht sich grundsätzlich alles rund um die Tierwelt.

Da ist einerseits die studierte Paläontologin, die gerade noch ein Studium der Veterinärmedizin draufsetzt. Andererseits die befreundete Tierpflegerin und angehende Hunde-Kosmetikerin sowie als „Leithund“ einer oftmals ganzen Hundemeute, ein Border-Collie namens Lea. Darüber hinaus gibt es da aber auch noch eine „alte Dame“: eine Puch 250 SGS aus 1956.

Deren regulärer Standort ist Innsbruck, um auch bei Besuchen in der alten Heimat motorisiert mobil zu sein. Das eine oder andere Mal hat das

1

rüstige Zweirad, quasi als Besucherin und auf dem Hänger, aber auch seinen Weg in die ferne Hauptstadt gefunden.

Die in vielen Alpentälern noch heute legendäre Puch 250 SGS (Schwing-Gabel-Sport) war übrigens - weiß Wikipedia - eine von der österreichischen Steyr Daimler Puch AG, im Werk in Thondorf bei Graz hergestellte Maschine. Das mit luftgekühltem Zweitakt-Doppelkolbenmotor und Schalenrahmen ausgestattete Motorrad der Baureihe SG wurde am 1. Oktober 1953 in Paris der Öffentlichkeit vorgestellt. Bis zur Produktionseinstellung 1970 sind insgesamt 38.584 Puch 250 SGS produziert worden.

Andreas Sommer

Titel in freier Anlehnung an das 1956 uraufgeführte, gleichnamige Stück von Friedrich Dürrenmatt.

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am 02|2021

VORSCHAU 3/2021 NEWS

PRIOR Design für den VW Beetle

NEW MOBILITY VOM PROFI FÜR PETROLHEADS Sonderthema Porsche 911 Walter Röhrl unterwegs im 911er Carrera Coupe

ROADBOOK Toyota Proace Opel Astra Cravan

Wikinger Gold

SERVICE E-Mobiltät – Fluch oder Segen für unser Klima?

TUNING Felgentrends 2021 – Einfach geil und schön Skoda Scala als leistungsgesteigerte Abt-Version DTE Power für den Yaris GR

Porsche 911 Carrera Coupe

MAGAZIN Wikinger Gold Peter Solberg öffnete für uns erstmals die Tür seiner Schatzkammer.

DTE Power für den Yaris GR

Walter Röhrl unterwegs im 911er

Wiedergeburt Porsche 911

am 02|2021

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volkswagen.at Verbrauch (kombiniert): 17,2 – 18,5 kWh/100 km. CO₂-Emission: 0 g/km Symbolfoto. Stand 03/2021.