am automagazin 02 2015

das österreichische

Traurig

Lancias Ende – nach 110 Jahren?

Exklusiv

VW-Ikone Prof. Fiala im e-Golf

Offen Audi TT Roadster

Tracktest P.b.b GZ02Z034771 M Österreich Euro 3.80Italien Euro 4.00-

2/2015

Porsche 911 GT3 Rallye

Vergleichstest

VW Polo 1.2 TSI / Hyundai i20 1.25

Aufgebrezelt Jaguar F-Type von Startech

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Das beste Motorenöl.

Zum 5. Mal in Folge!

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Unsere Additive, Motorenöle und Autopflegeprodukte reduzieren Reparaturkosten, Spritverbrauch und Schadstoffausstoß. Ihr Auto erhält dadurch seinen Wert und lebt länger. Die herausragende Qualität unserer Produkte verdanken wir vor allem dem Engagement unserer 700 Mitunternehmer/-innen. Denn ein Produkt ist nur so gut, wie die Menschen, die es produzieren und eine Marke ist nur dann erfolgreich, wenn sie die Qualität ihrer Produkte Tag für Tag erneut unter Beweis stellt. Sie honorieren dies und haben uns erneut zur besten Schmierstoffmarke gewählt.

Vielen Dank für Ihr Vertrauen und Ihre Entscheidung!

Ernst Prost, geschäftsführender Gesellschafter der LIQUI MOLY GmbH

*LIQUI MOLY wurde zum fünften Mal von den Lesern der Auto Zeitung (Ausgabe 06/2015) und auto motor und sport (07/2015) zu Deutschlands Nr. 1 in der Kategorie Schmierstoffe und Motorenöle gewählt.

zum thema

inhalt

Einfach zum Nachdenken…

NEWS 04 Skoda Superb:

Symphonisch harmonisch

All Time High

Neue Welt

Flotte Entfaltung

Näher am großen Bruder

Die Kleinen/Crossovers & SUV

Kombinierte Cleverness

wieder Prachtkarossen, die sich Normalbürger zwar nicht leisten können, mit denen aber wirklich Geld verdient wird.

06 VW Passat:

08 Suzuki Vitara:

Die europäische Autoindustrie ist also wieder einmal dabei einen Trend verschlafen. Innovationen zum Auto entstehen leider nur mehr bedingt in Europa. Wer einen Blick in die Zukunft wagen will, der muss sich schon bei den Asiaten umschauen.

10 Audi TT Roadster: 11 Hyundai Tucson:

16 Frühlings Erwachen: 22 Skoda Fabia Combi:

LIFESTYLE 06 Rétromobile 2015: „Das haben wir in Paris ge

D

ie Tore des großen Frühjahrs-Autosalons haben sich längst geschlossen. Wieder dominierten die gleichen Eindrücke.

Prachtkarossen und PS-Protze jagten sich gegenseitig den Rang ab, präsentiert von hübschen Hostessen, die zwar zum Auto nichts sagen konnten, sich auf ihnen aber in attraktiven Posen den Kameras darboten. Sex und PS gehören offenbar in wundersamer Symbiose zusammen. Das entlarvt Aussteller ebenso wie Besucher.

lernt…“ INTERVIEW 20 Stephan Winkelmann:

„Der nächste Lambo wird ein SUV…“ VERGLEICH 24 VW Polo 1.2 TSI/Hyundai i20 1.25: Schlagabtausch

Auch in diesem Jahr kam die Zukunft der Mobilität wieder einmal nicht wirklich voran.

Das Elektroauto musste man mit der Lupe suchen; es hat an Präsenz sogar verloren. Die Aussteller haben das E-Auto aus dem Blickfeld verbannt. Die ganze Aufmerksamkeit gehörte

HISTORIE 30 110 Jahre Lancia:

Quer bei Fuß

GRÜNE AUTOS 40 VW e-Golf im Experten-Talk:

Im Stromkreis eines Autolebens

ROADBOOK 44 Mercedes Benz S 350 BlueTEC L:

S wie Superior

Zu neuen Ufern

Nomade mit Rundumblick

Vernunft und Fahrspaß

45 BMW 218d Active Tourer: 46 Nissan Qashqai 360° 1.6 dCi: 48 Mini Cooper 5 Door:

49 Peugeot 108 1.2 PureTech:

Atemlos…

50 Volvo S80 T5:

So wird es jedenfalls nichts mit dem von den Politikern gesetzten Ziel, bis 2020 Millionen Elektroautos auf Europas Straßen zu sehen.

Stattdessen versuchte auch diese Messe, uns mit Tagträumen in sexistischem Umfeld von den wahren Problemen abzulenken.

Ihr am-Redaktionsteam

Viva Lalandscha

TRACKTEST 36 Porsche 911 GT3 Rallye:

Das ist eine gefährliche Entwicklung für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft. Die europäischen Hersteller schaffen es im Moment nicht einmal, Elektroautos zu Preisen anzubieten, die mit denen von Benzinern oder Dieseln wettbewerbsfähig wären.

Scandinavian Business Class

TUNING 52 Startech Jaguar F-Type:

Edel & Dynamisch

Ein Z4 mit Diesel

54 AC Schnitzer ACZ4 5.0d:

MOTORSPORT 56 ARC/Schneerosenrallye 2015:

Lokalmatador Mrlik siegte

58 Artbauer Race Days 2015:

Erfolgsrezept für Motor-Gourmets

50 Blancpain Endurance Serie:

Mirko im Lambo

60 MARKT

Impressum 66 VORSCHAU

Suzuki Mehr dVazituaraauf S eite

8…

> NEWS

Skoda Superb

Symphonisch

Skoda ließ die Korken knallen: Winfried Vahland, CEO, und Jozef Kaban, Chef-Designer, präsentierten vor 800 Gästen den neuen Superb.

harmonisch Für Skoda ist 2015 ein Festjahr. Gefeiert wird das 120-Jahr-Jubiläum. Die Krönung ist das neu interpretierte Flaggschiff Superb. Mit neuem Styling, neuen Dimensionen und neuen Eigenschaften startet er in seine dritte Generation.

S

elbstbewusst ist ein Adjektiv, das auf Skodas jüngsten Abkömmling, den Superb, passt wie ein nach Maß gemachter Business-Anzug. Nicht von ungefähr: Waren doch böhmische Schneider nicht erst zu Zeiten der k. u. k. Monarchie berühmt für ihre Kunst. Designer Jozef Kaban führt diese Tradition fort: Er zeichnete das neue Flaggschiff nach glasklar kristallinem und entschieden kantigem Schnitt. Kurz: Er hat ihm Eleganz auf den Leib geschneidert.

Bei einer Außenlänge von 4.861 Metern und einer Breite von 1.864 Metern (und einen Radstand von 2.841 Metern) offeriert der Tscheche nun noch mehr von jener herrschaftlichen Fond-Beinfreiheit, mit der er sich schon in Generation eins und zwei einen verdienten Namen gemacht hat. Noch mehr Kristallklare Linienführung, scharfe Kanten und unverschnörkelte Eleganz auf 4.861 Metern

4 automagazin.at

Freiraum haben Reisende – ob Business oder Urlaub – nun auch, was das Mitnehmen von Gepäck anbelangt: Mindestens 625 Liter Ladegut können im Heck verstaut werden, bei umgelegten Rücksitzlehnen können es bis zu 1.760 Liter sein.

Doch auch in der ersten Reihe kann der Superb mit erweiterter Ellenbogen- und Kopffreiheit aufwarten. Und mit einem Cockpit in klassik-betontem Stil, angesichts zweier großer Rundinstrumente, garniert mit einem zentralen Monitor und flankiert von einem Touchscreen an der Mittelkonsole.

Bauart und Antriebe basieren auf der Technik des Volkswagen-Konzerns: z. B. modularer Querbaukasten und Motoren sowie Getriebe. An den Marktstart gestellt wird er mit einem 2.0 TDI (150 und 190 PS) und einem 2.0 TSI (150 PS). Dazu kommen sukzessive weitere Aggregate, die bekannten 1.6-Liter-Diesel sowie 1.4- und 1.8-LiterOtto-Kandidaten. An Getrieben stehen manuelle Sechsgang-Schaltungen und Sechssowie Siebenstufen-DSG auf der Liste.

Nicht gespart haben die Superb-Macher bei elektronischen Assistenzsystemen. Die Palette reicht von Abstandsregeltempomat und City-Notbremssystem über Spurhalte-, Not-, Ein- & Auspark- und Stauhelfer bis zu Totwinkel-Warner, Müdigkeits- und Verkehrszeichenerkennung. Ins Kapitel Infotainment und Konnektivität gehört auch MirrorLink, das sowohl mit Apple- als auch mit Android-Smartphones kommunizieren kann.

Damit hat der neue Superb alle Eigenschaften, um an den Erfolg seiner Vorgänger – bisher 700.000 verkaufte Fahrzeuge – anknüpfen zu können. Das alleine schon war Grund zum Feiern: Die statische Weltpremiere ging in Prag vor 800 geladenen Gästen über die Bühne. Auf der hatte das tschechische Symphonieorchester Platz genommen, um zum ersten Mal die „Superb Symphonie“ zu intonieren. Das setzte auch einem großen Jubiläum ein harmonisches Glanzlicht auf: Skoda feiert heuer den 120. Jahrestag der Gründung des Unternehmens, das damals noch „Laurin & Klement“ hieß.

Marktstart: Juni für die Limousine, September für Combi und Allrad.

Preise: noch nicht fixiert.

Text: Beatrix Keckeis-Hiller Fotos: Werk

VW Passat

All Time High Ja, der Dauerbrenner VWs bei den Mittelklasselimousinen hat in seiner neuen – bereits achten – Ausgabe so etwas wie ein All Time High erreicht. Sowohl was seine Orientierung in Richtung Premium betrifft als auch, wie zu vermuten steht, in seiner Beliebtheit. Als Privat- und als Flottenfahrzeug.

S

eit 1973, als der Passat B1 als Derivat des Audi 80 – optisch wie ein gestreckter Golf daherkommend – das VW-Sortiment verstärkte, hat er den Wolfburgern viel Freude beschert. Denn er ist neben dem Golf mit über 22 Millionen verkauften Exemplaren ein absoluter Bestseller.

Funktional – klares Cockpit mit Tendenzen in Richtung Premium im Verbrauch – bis zu 20 Prozent. Heuer werden noch zwei TSI, 150 PS mit Zylinderabschaltung und 180 PS, sowie ein 2.0 TDI mit 190 PS die bereits seit dem Marktstart vorhandene Motorenpalette ergänzen. Außerdem verfügbar: der Plug-in-Hybrid GTE mit 218 PS Systemleistung. Die fahrtechnischen Order-Möglichkeiten ergänzen die Kombinationsvarianten mit 6- bzw. 7-Gang-DSG bei allen Antrieben mit Ausnahme des kleinsten TSI und der Allradantrieb 4Motion, der mit dem stärksten 2.0 TSI und den beiden 2.0 TDI kombinierbar ist.

Ein umfangreiches Programm an Elektronik- und Assistenzsystemen – teils serienmäßig, teils optional – ergänzt den Premiumanspruch des neuen Passat. Das beginnt bei der Müdigkeitserkennung, spannt sich über Connectivity-Paket und Front Assist bis hin zu den „Debütanten“ im Passat – City-Notbremsfunktion mit Fußgängererkennung, Trailer Assist, Stauassistent und Emergency Assist.

Der Urahn der heutigen Passat, der B1 aus dem Jahr 1973 Heute belebt der Passat größer, besser und mit Upper Class-Image die Szene. Und er gibt sich dabei wie immer: nicht modisch, aber zeitgemäß. Stilvoll und klar im Design und dennoch zurückhaltend.

Gediegen, mit Understatement. Gerade das dürfte das Geheimnis seines permanenten Erfolgslaufs sein.

Der aktuelle Passat präsentiert sich, als Limousine und Variant, im dynamischen Design. Funktionalität und Klarheit sind seine Prämissen. VWs modularer Querbaukasten sorgt überdies für eine breite Palette möglicher Turbo-Antriebsaggregate – insgesamt zehn mit einer Leistungsrange von 120 bis 280 PS – und eine erkleckliche Auswahl an Assistenzsystemen und Technologien.

Damit spannt er ausstattungstechnisch mühelos den Bogen in Richtung automobiler Oberklasse.

Gewichtsreduktion im Verbund mit Antriebseffizienz, StartStopp und Rekuperation sorgen für eine neue Sparsamkeit

Damit erfüllt der Passat die wichtigsten Voraussetzungen um weiterhin als Publikumsliebling bei Firmen- und Privatkunden zu gelten: Qualität, Sicherheit, Designanspruch, Wirtschaftlichkeit, Funktionalität und – Familienfreundlichkeit.

Fotos: Werk, Nolte

automagazin.at 5

> LIFESTYLE

Rétromobile 2015

„Das haben wir in Paris gelernt…”

Preisrekorde bei drei Oldtimer-Auktionen. Auf seine hohen Unkosten kam auch ein Feinwagen-Händler aus Salzburg. Indiskreter Blick hinter das schnelle Geschäft mit werthaltigen Gebrauchtwagen.

Roter Alfa 33 ohne Vierzylinder-Boxer, mit ZweiliterV8. Dieser Tipo 33 Daytona aus der Sportwagen-WM 1968/69 wiegt 580 Kilo und ist im Sexgang auf 298 übersetzt. Mit lückenlosem Lebenslauf wäre er als Ferrari wohl doppelt oder drei Mal so wertvoll wie der teuerste Bugatti Veyron – und längst verkauft.

6 automagazin.at

„J

e suis Peter!“ strahlt Peter Wiesner.

Sechs der elf Klassiker auf seinem Stand waren bereits am dritten Messetag verkauft. Samstag-Sonntag kommt die heiklere Hälfte der 100.000 Besucher: Autoschauer mit Familie. Alles absperren, bevor ein Jugendlicher mit Kebab-Baguette im hellbeigen Ledercockpit hockt. Die Sammler waren schon vorher da, alleine – Madame ist mit Shopping abgelenkt. Partnerschaftlich heißt es dann beim gemeinsamen Besuch am Tag danach: „Schatz – wie gefällt Dir das Ferrari-Rot auf diesem todschicken Lamborghini?“

Selbst Sammler, die ihr Vermögen der Differenz von Einkauf zu Verkauf verdanken, neigen nicht zum Altruismus. Peter und Assistent Paul Zizala bauen auf langjährige zufriedene Kunden. Mancher mag sich im reifen Alter nicht mehr vor dem HaubenWirtshaus aus dem Countach plagen oder vom F40 die Sicherungen im Hörgerät verschmoren lassen. Andere haben Kinder, die Geld brauchen fürs nächste Ei-Phone.

Verkaufen, solange die Preise hoch sind wie zuletzt 1990, denkt mancher. Damals, als zu viele auf Kredit in Klassiker investiert waren, implodierte ein SpekulationsKartenhaus. Auch Wiesner musste seinen zum Denzel-Listenpreis gekauften F40 1994 mit Verlust abstoßen, später den grünen Daytona des Geflügelbarons Draxler um 180.000 Euro nach Japan verschenken. Die Preisentwicklung der letzten Jahre heilt alle alten Wunden.

Nicht schlecht für einen gelernten Herrenoberbekleidungs-Verkäufer, der 1970 in die

„Je suis Peter!” Strahlt Peter Wiesner bei

seinem zweiten Auftritt bei der Rétro in Paris mit seinem Generalassistenten (vorne).

Der sagt nur: „Et moi, je suis Pauli!“

Der billigste Wagen blieb unverkauft: ein blauer R8 um 69.000 Euro – nicht von Audi, von Renault. Der Teuerste zum Preis eines neuen Bugatti Veyron in Maximalversion ging für weitere Gebote zurück nach Bayern: ein roter Alfa 33. Nicht mit Boxermotor, aber mit Zweiliter-V8 vor dem DaytonaLangheck mit runden Fiat 850-Rücklichtern. Der Besitzer, seine Frau und ein glücklicher Sohn haben jahrelang auf Alfa GTA und 8C Competizione trainiert. Was noch stehen blieb? Ein Carrera RS 2.7 in Sepiabraun, das nur 19 Exemplare schmückte, drei davon mit Schiebedach, wie dieser 1973 nach Portugal gelieferte Elfer. Ein Ferrari 512 BB in Himmelblau. Und ein schwarzer 250 GT/L Lusso aus dem Vorbesitz eines bekannten Wieners, dessen Mutter einen roten 250 GTE 2+2 fuhr – das schlug offenbar auf die fünfte Generation durch.

Verkauft sind: ein roter F40 von Italien nach Deutschland. Ein schwarzer Testarossa aus dem Wienerwald nach Frankreich. Ein silberner 330 GTC von Deutschland nach Belgien. Ein silberner Maserati 3500 GTI (14 Jahre vor dem Golf GTI) von Modena nach Frankreich. Ein rotes Countach US-Modell von Liesing nach Deutschland.

Und ein grauer Bugatti EB 110 GT (15 Jahre vor dem Veyron) von Groß-Haugsdorf in die Schweiz. Die Preise? Alle Beteiligten schweigen zufrieden.

Wo kauft man bei steigenden Preisen Nachschub? „Nicht auf Auktionen, weil danach steht mein Einkaufspreis im Netz.“

Der R8 von Renault hat 40 Jahre Vor-

sprung auf Audi. Als Gordini 1100 mit 1.300er-Reserve-Motorgetriebe so teuer wie ein gebrauchter Lederhosen-Lamborghini aus Ingolstadt: 69.000 Euro. Bereit für Rundstrecken und Histo-Rallye-Pisten, wie das seit 1989 der italienische Vorbesitzer tat. Heute schon gelebt?

La Rétro! Was 1975 als Flohmarkt für

Autospinner begann, gilt als extravaganteste Klassiker-Messe. Werksmuseen aus dem verfreundeten Nachbarland marschieren mit großer Blasmusik ein. Mehr als 100.000 Besucher staunen, stöbern und kaufen – vom Spielzeugauto ihrer Kindheit bis zum Autotraum in 1:1

Autobranche kam und sich 1974 zum Preis eines neuen Golf zur Begeisterung seiner ersten Frau einen gelben Ferrari 250 GTE 2+2 mit blutwurstroten Ledersitzen kaufte.

Vorbesitzer des Ferrari war ein Wiener Fleischhauer.

Text: Hans-Karl Lange Fotos: Ultimatecarpage, Peter Wiesner

Grüner Bernhardiner

Um 120.000 Euro stand dieser Ferrari im Oktober auf der Messe in Padua. „Damit ihn ja niemand kauft“ sagt Peter Wiesner. Ein Italiener bot trotzdem 100.000 – das Doppelte des gängigen Marktwertes eines 400i Automatic. Warum so teuer? Ein Einzelstück aus bestem Haus.

Dieses ganz besondere Grün wählte der Erstbesitzer für die Mehrzahl seiner zwölf Ferrari, die der deutsche Aristokrat im diplomatischen Dienst am niederländischen Hof seit 1952 bezog. Dennoch gab es 1982 bei der Bestellung des 400i mit Einspritz-V12 Diskussionen darüber, welches Grün es denn diesmal sein dürfe. Worauf ein Jet der königlichen Luftstreitkräfte drei Dosen Sikkens-Lack von Den Haag nach Bologna flog.

Nach 38.000 Kilometern kam 1992 ein 456 GT in den Het Loo Palast, danach noch ein GTA, beider Farbe überraschte niemanden. Sein vorvorletzter Ferrari wird den Prinzen Bernhard zur Lippe-Bisterfeld noch lange überleben.

automagazin.at 7

> NEWS

Suzuki Vitara

Neue Welt Als Trendsetter hat sich Suzuki in der Vergangenheit nur bedingt hervorgetan, stets aber geschmackssicher Publikumswünsche erkannt und für sich genutzt.

D

en SUV-Boom quer durch alle Fahrzeuggrößen hat Suzuki zwar nicht ausgelöst, bringt jetzt aber nach dem SX4 S-Cross das zweite Auto, das dem kompakten Allrad-Sektor zuzurechnen ist und die gleiche Plattform nutzt. Der Name ist vertraut, die Form komplett neu: Der erste Fahreindruck stimmt zuversichtlich – wächst hier ein neuer Bestseller heran, der den Swift, überflügeln könnte?

1988 wurde erstmals der Name Vitara verwendet, und das als 3- und 5-Türer, mit festem oder Klappdach verfügbare Auto wollten seitdem mehr als 2.8 Millionen Kunden weltweit haben. Mit solch gewaltigen Zahlen wird beim neuen Modell noch nicht operiert, aber 70.000 könnten es doch im ersten Jahr auf dem europäischen Markt schon sein.

Das Styling. Es bringt harmonisch wirkende und sportlich-muskuläre Elemente geschickt

8 automagazin.at

in Einklang und es wird die Japaner nicht stören, wenn man ihn bei frontaler Betrachtung mit der des Range Rover Evoque vergleicht, der ja ein Erfolgsmodell wurde.

Der neue Vitara hat große Glasflächen, bietet gute Rundumsicht und die ansteigende Seitenlinie vermittelt eine dynamische Note.

Die vielfältigen Individualisierungsmöglichkeiten mit Kontrastfarben an den Dächern und Wunschdesign am Frontgrill greifen eine bewährte Strategie auf.

Akzente im Farbton wie beim Außenlack gibt es auch für den Innenraum, wo aber noch Potenzial für ein appetitlicheres Ambiente herrscht. Plastikflächen wie in den kleineren Modellen dämpfen ein wenig die Freude über die geschmackvolle Inneneinrichtung. Originell ist die Idee, die Analoguhr zwischen den Lüftungsdüsen in der Mitte des Armaturenbretts für individuelle Wünsche frei zu räumen. So wie der Kunde beim Kauf einer Armbanduhr aus einer Fülle

von Zifferblatt- und Zahlendesigns wählen kann, so kann auch der Suzuki-Kunde die Optik seiner Cockpituhr bestimmen.

Der Preis für diesen Luxus ist dabei auch überschaubar, reizt aber unter anderem mit der Verwendung japanischer Tiersymbole, die vor hunderten Jahren für die Darstellung von Tageszeiten verwendet wurde. Die Cockpitgestaltung ist funktional und klar strukturiert, die Touchscreen-Bedienung für Entertainment und Navigation verlangt allerding etwas Übung.

Komfort und die damit verbundene Fahrwerksabstimmung ist Suzuki-Like, die Lenkung leichtgängig und treffsicher. Die Sitze vermitteln ausreichend Seitenführung. 375 Liter Kofferraumvolumen sind Standard, sie können durch Umlegen der 60:40 teilbaren Rücksitzlehne bis auf 1.120 Liter erweitert werden. Die Ladekante ist mit 72 Zentimeter hoch, der Ladeboden variabel arretierbar.

Während der S-Cross ein Publikum ansprechen will, das auf die 60 zugeht oder sie schon hinter sich gelassen hat, sieht man bei

großen Vierzylindern aus, die als Otto- und als Dieselmotor zu haben sind. Beide leisten 120 PS, wobei der von Fiat in Lizenz gebaute Selbstzünder mit 320 Newtonmetern über ein stattliches Drehmoment verfügt. Ohne Turboaufladung gibt es beim Benziner nur knapp die Hälfte dieser Durchzugskraft.

Leistung und Drehmoment brauchen hier also Drehzahl.

Stimmiger und zum Fahrzeug besser passend erschien beim ersten Test der Dieselmotor, der wegen des niedrigeren Drehzahlniveaus in allen Lastzuständen souveräner und leistungswilliger klingt. Der Ottomotor ist mit Fünfgang-Handschaltung oder Sechsgang-Automatik kombinierbar, den Diesel gibt es vorerst nur mit Sechsgang-Handschalter. Die Fahrleistungen von Benziner und Diesel sind nahezu ident, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h und der Spurt von null auf 100 km/h braucht zwischen 11,5 und 12,4 Sekunden. Beide Varianten sind mit Front- oder einem elektronisch geregelten Allradantrieb verfügbar, wobei davon auszugehen ist, dass sich Suzuki-Kunden überwiegend für die 4x4-Variante entscheiden werden. Gleichzeitig erwartet man bei der Motorenverteilung in Österreich ein leichtes Übergewicht zugunsten des Diesel.

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Funktionale Cockpitgestaltung mit origineller Idee: Bei der Analoguhr zwischen den Lüftungsdüsen sind Ziffernblatt- und Zahlendesigns wählbar Suzuki Austria vor allem die Familie beziehungsweise den sportlichen Individualisten als Zielgruppe. Es ist ihm unter anderem auch wichtig, sein Smartphone mit dem Bordsystem verbinden zu können.

So vielfältig die optischen Möglichkeiten, so einfach gestrickt ist das Antriebsangebot.

Bei Suzuki will man sich nicht verzetteln und stattet den Neuen generell mit 1.6 Liter

So leicht Türen und Heckklappe aufschwingen, geben sie einen Hinweis darauf, wie ernst Suzuki es mit dem Leichtbau der Neuentwicklung genommen hat. Das 4.16 Meter lange Auto wiegt in seiner schlichtesten Ausführung gerade einmal 1.200 Kilogramm, das ist weniger als mancher Kleinwagen auf die Waage bringt. Entsprechend positiv fielen die Verbrauchstests aus: Der Hersteller gibt für den allradgetriebenen Benziner 5.3 Liter an, was in der Praxis aber eine ambi-

tionierte Herausforderung sein dürfte. Bei ersten Tests in Portugal mit der Automatikversion lagen wir knapp über 7 Liter. Mit 5.2 Litern je 100 Kilometer lag der Verbrauch des frontgetriebenen Diesels nur 1.2 Liter über dem Sollwert. Anerkennenswert bleibt, dass die Diesel-Version mit Allradantrieb mit 1.370 Kilogramm immer noch weniger wiegt als die vergleichbare Erstausgabe des Vitara von 1988.

Der Preis: Das günstigste Angebot liegt bei 17.990 Euro und betrifft den frontgetriebenen Benziner. Der bringt außer einer manuellen Klimaanlage, höhenverstellbaren Vordersitzen und Radio-CD-Kombination ab Werk noch Zentralverriegelung, StartStopp-System und Berganfahrhilfe mit. Das andere Ende der Preisskala markiert der

allradgetriebene Diesel in der Ausstattungslinie „flash“, die 29.190 Euro kostet. Dort sind adaptiver Tempomat, Bergan- und -abfahrhilfe, Einparkradar, Leichtmetallfelgen, Regensensor, LED-Scheinwerfer, Sitzheizung, elektrische Außenspiegel und viele andere Komforteinrichtungen serienmäßig.

Text: Karl Hartner Fotos: Media Service, Werk

> DATEN & FAKTEN Motor 1,6 l VVT 1.6 DDiS Leistung (kW/PS/Umin) 88/120/6.000 88/120/3.750 Drehmoment (Nm/min/Umin) 156/4.400 320/1.750 V-max (km/h) 180 180 0-100 km/h (s) 11,5/12,0* 11,5/12,4* Verbrauch (l/100km) 5,3/5,6* 4,0/4,2 CO2-Emission (g/km) 123/130* 106/111 Preis, ab 17.990.- 20.490.* Werte für 4WD

automagazin.at 9

> NEWS

Audi TT Roadster

Flotte Entfaltung

Mit geschärfter Optik und neu aufgebauter Technik, analog zum vorangegangenen Coupé, setzt der neue Audi TT Roadster die Story der offenen Zweisitzer fort – mit noch dynamischeren Fahreigenschaften und jeder Menge Komfort an Bord.

T

echnische Entwicklungen und gesetzliche Vorgaben bescheren der Autowelt derzeit eine Modellflut.

Bezogen auf den Volkswagen-Konzern heißt das unter anderem: Umstellung auf den modularen Querbaukasten. Bezogen auf alle Hersteller heißt das, für Euro 6-Konformität zu sorgen, sprich die Motoren an aktuelle Verbrauchs- und Emissionsgrenzwerte anzupassen. Letzteres im Sinne der Vernunft, beziehungsweise Minimierung der Umweltbelastungen. In diesem vernünftigen Vorhaben ist jedoch immer noch Platz für weniger Vernünftiges, als Freude und Spaß Förderndes. Siehe Audi TT.

Für den Benziner ist ein Sechsstufen-Doppelkupplungsgetriebe Option. Beim TTS ist es Serie. Allradantrieb kann in Kombination mit dem 230-PS-Otto-Motor geordert werden. Im TTS wird er serienmäßig mitgeliefert.

Den Anfang gemacht hat bei Audi vor kurzem das TT Coupé. Jetzt folgt der Roadster.

Der unterscheidet sich vom Verlöteten außer durch das knapp geschnittene Textilverdeck durch technische Bau-Details wie zusätzliche Verstrebungen und Verstärkungen an der Karosserie. Motorisch gehen die beiden konform, mit drei ZweiliterVierzylinder-Turboaggregaten: ein Diesel, 2.0 TDI, mit 184 PS, zwei Benziner, 2.0 TFSI, mit 230 oder 310 PS. Letztere Variante treibt die Sportversion, den TTS an. Die beiden Standard-TTs werden grundsätzlich via manuelles Sechsgang-Getriebe geschaltet.

Abgerundet ist das TT Roadster-Paket – analog zum Coupé - mit jeder Menge teils serienmäßiger, teils optionaler Assistenzund Sicherheitselektronik sowie Infotainment und Fahrwerkstechnik (Fahrdynamikund adaptives Dämpfersystem). Und, gemäß der Offenfahr-Option: Man kann nun auch eine Nackenheizung ordern. Marktstart: April. Preis TT: ab 45.320 Euro (2.0 TFSI und 2.0 TDI). Preis TTS: ab 63.050 Euro.

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Mit jeder dieser Antriebsvariationen ist für mehr als flottes Vorankommen gesorgt, naturgemäß im TTS in besonders dynamischem Maß. Und der Diesel macht sich, ob das Dach nun geschlossen oder geöffnet ist, so gut wie gar nicht als Selbstzünder bemerkbar. Dabei ist eben das Verdeck eine technische Finesse, die sich mehr als flott entfaltet: In zehn Sekunden ist es auf Tastendruck offen, respektive geschlossen. Das funktioniert lässig bei Stadttempo, bis zu 50 km/h. Das ist aber noch nicht alles: Dank ausgeklügelter Falttechnik macht es sich so flach, dass das Kofferraumvolumen nicht beeinträchtig wird. Es bleibt stets bei 280 Litern Fassungsvermögen. Fast unnötig zu erwähnen, dass die 39 Kilo leichte Konstruktion akustisch penibel gedämmt ist.

Text: Beatrix Keckeis-Hiller Fotos: Werk

Im Zentrum, wie im Coupé: das virtuelle Cockpit. Im Blickfeld: Navigation oder Rundenzeiten

Geschlossen wie geöffnet in zehn Sekunden, das Kofferraumvolumen wird nicht beschnitten

Hyundai Tucson

Näher am großen Bruder Mit Hyundai „Tucson“ kehren die Koreaner beim ix35 wieder zu der Bezeichnung des Vorgängers zurück.

U

nd, die neue Generation rückt stilistisch sehr nahe an den Santa Fé, was die Kunden freuen dürfte. Chefdesigner Peter Schreyer hat dafür viel Lob eingeheimst, das Auto wurde ausgezeichnet. Hyundai gibt offen zu, dass das Design mittlerweile der Hauptgrund für die Kaufentscheidung eines Modells der Marke ist.

So fährt auch der Tucson mit wuchtiger Front und riesigem Kühlergrill vor. Die Seitenlinie dagegen präsentiert sich wie beim größeren Bruder Santa Fé mit dem schmalen Fensterband dynamisch, die prägnanten schwarzen Kotflügelumrandungen betonen den SUVCharakter.

Das wirkt von außen zwar attraktiv, wird von innen aber möglicherweise nicht allen Fondpassagieren goutiert. Die Gründe: das Seitenfenster reicht einem auf der Rücksitzbank bis zur Schulter. Auch das recht schmale Heckfenster und das winzige kleine hintere Dreiecksfenster sorgen für eine gewisse optische Enge, die im Kontrast zur eigentlichen, tatsächlichen Raumfülle steht.

Der Hyundai Tucson ist sechseinhalb Zentimeter länger als der ix35 und bietet drei Zentimeter mehr Radstand. Da mangelt es hinten

weder an Knie- noch an Kopffreiheit und die Sitzflächen bieten viel Beinauflage. Das Kofferraumvolumen legte um fast 50 Liter auf nunmehr 513 Liter zu. Mit einem Hebel unten an der Sitzbank klappen die Lehnen in einem Zug nach vorne und schaffen eine ebene Ladefläche.

Wenn der Tucson im Herbst 2015 auf den Markt kommt, erfüllen die überarbeiteten Motoren die Euro-6-Norm. Ein neuer Turbobenziner mit 176 PS erweitert die Auswahl. Er stammt aus dem i30 Turbo und wurde für den Einsatz im Kompakt-SUV modifiziert. In Verbindung damit führt Hyundai auch das erste Doppelkupplungsgetriebe für die Baureihe ein.

Mit Toter-Winkel-Warner, Verkehrszeichenerkennung, einem aktiven Spurhalteassistenten sowie rückwärtiger Querverkehrswarnung und Bremsautomatik inklusive Fußgängererkennung ist der Tucson technisch absolut auf der Höhe der Zeit. Belüftete Vorder- und beheizbare Rücksitze, ein Einparkassistent auch für Querlücken, eine elektrische Heckklappe und ein schnelleres Navigationssystem mit sieben Jahren kostenlosem Karten-Update gehören zu den optional erhältlichen Annehmlichkeiten. Wer dem jungen, dynamischen Auftritt des neuen Hyundai innen noch mehr Rechnung tragen will, der kann auch zu einer Lederausstattung in Weinrot greifen.

automagazin.at 11

> NEWS

Frische Ware

Der Frühling kommt und mit ihm fluten neue Produkte in den Markt. Wir haben spannende Neuheiten herausgefischt, die sicher noch nicht jeder kennt.

CERTINA DS Podium Big Size Chronograph–WRC Limited Edition Bei der Rallye Schweden präsentiert

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eit letztem Jahr ist CERTINA offizieller Partner und Zeitnehmer der FIA Rallye-Weltmeisterschaft WRC. Das dynamische Umfeld des Rallyesports passt bestens zur Schweizer Sportuhrenmarke.

Der neue CERTINA DS Podium Big Size Chronograph zeigt die Verbundenheit des Schweizer Uhrenherstellers mit dem Rallyesport. Der außergewöhnliche, auf 5.000 Exemplare limitierte Zeitmesser überzeugt durch

Mille Miglia 1000 Miles of Passion

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irgendwo sonst lässt sich Italiens Leidenschaft für schnelle und elegante Autos so direkt und packend erleben wie auf der Mille Miglia. Bejubelt von Hunderttausenden von Zuschauern, wurde das Langstreckenrennen von 1927 bis 1957 von Brescia nach Rom und wieder zurück aus gerichtet. Rennfahrer wie Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola oder Stirling Moss wurden zu Legenden – und die Mille Miglia zum Mythos. Seit 1977 ist die Mille Miglia zurück. Der exklusive Bildband zeigt die spektakuläre 2014er-Tour, die von einem Fotografenteam um René Staud begleitet wurde, und bietet Einblicke in die bewegte Geschichte des historischen Rennens. Eine packende Dokumentation dieses einzigartigen Events mit faszinierenden Fahrzeugen, malerischen Landschaften und prominenten Teilnehmern wie Jay Leno oder Adrien Brody.

Mille Miglia

1000 Miles of Passion 304 Seiten, Hardcover mit Schutzumschlag ca. 250 Farb- und Schwarz-Weiß-Fotografien Text in Deutsch, Englisch und Italienisch ISBN: 978-3-8327-3240-0 79,90 Euro

12 automagazin.at

hervorragende Präzision dank seines Swiss Made ETA Precidrive Quarzchronographenwerks mit 1/100stel-Sekunden-Genauigkeit und soll sowohl Uhrenliebhaber als auch Rallyefans begeistern. Jedes Detail spiegelt den Rallyesport wider – das Karbonfaser-Zifferblatt, die Zähler, die an ein Armaturenbrett erinnern, und das sportliche Design.

Bei der Eröffnungsfeier der Rallye Schweden in Karlstad präsentierte CERTINA-Präsident Adrian Bosshard die Hauptmerkmale des neuen DS Podium Big Size Chronographen und überreichte Oliver Ciesla, Geschäftsführer der WRC Promoter GmbH sowie Mads Østberg und Kris Meeke, Fahrer des von CERTINA unterstützen Citroën Total Abu Dhabi World Rally Teams, die ersten Uhren der limitierten Serie. Die Uhr ist seit Ende Februar im Fachhandel erhältlich.

Audi Carbon-Rennrad Ein „Schnäppchen“ für Rennrad-Fans

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ür wohlfeile 17.500 Euro – dafür aber nur 5.8 Kilogramm leicht – ist das Sport Racing Bike von Audi für alle zuhaben, die sich sonst nix gönnen. Ein hochtechnisiertes Carbon-Rennrad in limitierter Auflage.

Audi hat es in Zusammenarbeit mit CarbonSports entwickelt. Es ist in seiner Gesamtkonzeption einzigartig. Das Farbkonzept stammt aus dem Audi Konzept Design Studio München. Der Sattel ist mit Feinnappa-Leder bezogen, ein Detail aus dem neuen Audi R8. Der 790 Gramm leichte Rahmen und die Laufräder sind aus Carbon gefertigt - zum Einsatz kommt die Carbonfaser T1000, die Audi bereits für das Cockpit des Audi R18 e-tron quattro verwendet.

Das Ergebnis: ein Rennrad im Audi Sport Look mit einem Gesamtgewicht von nur 5.8 Kilogramm. Die Limitierungsplaketten tragen die Nummern 1 bis 50.

Verfahren

Meine besten Fehler

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on Sevelen im St. Galler Rheintal über Osteuropa, Türkei, Iran, Pakistan und Indien bis nach Bangladesch und via Zentralasien, Russland und den baltischen Staaten wieder zurück. Rund 65.000 Kilometer haben Martin M. Novotny und Ursula K. Wunder in ihrem 30 Jahre alten Land Cruiser zurückgelegt. Eindrücklich erzählen die beiden von einer Reise voll grotesker, trauriger und herzerwärmender Momente. Großartige Fotografien ergänzen den faszinierenden Reisebericht.

Der Autor: „Die Reise ist unser Verfahren, der verfahrenen Situation Herr zu werden, ein ansatzweise sinnvolles Leben zu führen. Dazu verfahren wir fahrend, wobei wir einiges an Treibstoff verfahren und uns mancherorts verfahren...“

#startupagain

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n diesem kleinen Ratgeber hat Damian Izdebski die Geschichte seines Erfolges, die Geschichte seines Scheiterns und seine besten Fehler zusammengefasst. Für alle, die unternehmerisch denken und handeln. Für alle, die Unternehmer waren und sind. Für alle, die Mut und Risikobereitschaft zeigen und die sich von notorischen Unterlassern nicht davon abhalten lassen sollten, ihre unternehmerischen Ideen in die Tat umzusetzen.

1999, im Alter von 23 Jahren, gründete Damian Izdebski gemeinsam mit seiner Frau Aleksandra die Firma DiTech, die sich innerhalb von 15 Jahren zum größten Online-Händler für Elektronik in Österreich entwickelte. Noch 2013 erhielt DiTech den Österreichischen Staatspreis für besondere wirtschaftliche Leistungen. Im März 2014 musste das Unternehmen Insolvenz anmelden. Doch Izdebski lässt sich von seinem Scheitern nicht entmutigen. Anfang 2015 gründete er mit der techbold technology group ein neues Unternehmen. Er weiß inzwischen, dass Fehler zwar schmerzhaft sind, aber ein wertvolles Erfahrungspotenzial bieten. Auch für andere.

1Martin M. Novotny u. Ursula K. Wunder

Damian Izdebski

Bangladesch retour – Eine Momentaufnahme Verlag Baeschlin ISBN 978-3-85948-148-0 256 Seiten Bildband, 29.5 x 21 cm Hardcover

#startupagain 116 Seiten im Softcover Format 147 x 210 mm ISBN 978-3-901392-55-9 12.90 Euro

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MEINE BESTEN FEHLER

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otorradausrüster Touratech hat gemeinsam mit einem renommierten Hersteller einen Reisehelm mit Karbon-Schale entwickelt. Der Aventuro Carbon lässt sich als Cross-, Enduro- und Intergralhelm nutzen. Er verfügt über das „Emergency Cheek Remove-System“, das bei Unfällen das Helmabnehmen erleichtert.

Fünf Einlässe- und vier Auslässe sowie Luftkanäle im Innenschaum sorgen für die Belüftung. Weitere Features: Antibeschlagbeschichtung des Visiers, ein Doppel-D-Ringverschluss und ein Brillenbandhalter. In fünf verschiedenen Designs ab 499 Euro.

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Wie denken Sie über die RDKS-Pflicht?

RDKS-Pflicht

> SERVICE

Tipps vom Spezialisten

Pro-Line für die Profis

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iqui Moly präsentiert ein neues Serviceprodukte-Sortiment speziell für den Einsatz in Werkstätten. Die Zahl 7 – das ist die von Liqui Moly ermittelte Anzahl von Sprays, die eine Werkstatt benötigt, um so gut wie alle Wartungsarbeiten zuverlässig und kostengünstig zu erledigen. Aus eben diesen sieben Komponenten setzt sich das neue Pro-Line Sortiment zusammen: Electronic-, Silicon-, Haftschmier-, PTFE-Pulver-Spray, Keramikpaste, Schnellrostlöser und Wartungsspray weiss. „Ein gutes Konzept muss sich nicht nur in der Anwendung, sondern auch im Budget bemerkbar machen“, so Thomas Paukert, ÖsterreichVerkaufsleiter von Liqui Moly.

Zusatzkosten ärgern Autofahrer

Klarer Fall von Überregulierung (man sollte die Entscheidung jedem Einzelnen überlassen) Finde ich gut, erhöht die Sicherheit Weiß nicht aut einer Onlineumfrage von Reifen.com unter 410 Fahrzeughal-

L

tern in Deutschland, Österreich, der Schweiz und Frankreich hat Alle Angaben in Prozent. die Pflicht zur Ausrüstung aller nach dem 1. November 2014 neu zugelassenen Fahrzeuge der Klasse M1 mit ReifendruckkontrollsysteWerden SieÄrger“ versuchen, RDKS-Kosten men (RDKS) zu „großem unter den Autofahrern geführt.

zu vermeiden?

Demnach ist die RDKS-Pflicht für 66 Prozent der Befragten ein „klarer Fall von Überregulierung“ – sie würden es lieber sehen, die Entscheidung jedem Einzelnen zu überlassen. Lediglich 31 Prozent finden die RDKS-Pflicht gut. Besonders die damit verbundenen Kosten stoßen den Autofahrern übel auf: Für 73 Prozent der Befragten ist das das größte Ärgernis, 60 Prozent finden es lästig, für den Reifenwechsel in eine Fachwerkstatt zu müssen, und 36 Prozent fürchten „nervige Fehleranzeigen“.

Wie denken Sie über die RDKS-Pflicht?

Ja, durch Hinauszögern eines Neuwagenkaufs Ja, durch Anschaffung eines älteren Fahrzeugtyps ohne RDKS-Pflicht Nein, Kosten zu vermeiden, werde ich nicht versuchen Weiß nicht Alle Angaben in Prozent.

Klarer Fall von Überregulierung (man sollte die Entscheidung jedem Einzelnen überlassen) Welche Sparstrategien kommen für Finde ich gut, erhöht die Sicherheit Weiß nicht sofern Ihr Fahrzeug über Sie infrage,

Das Pro-Line Sortiment, 7 Sprays für den Werkstatteinsatz Die Produktserie ist so aufeinander abgestimmt, dass sieben Produkte für beinahe alle Wartungsarbeiten ausreichen. Manche decken die Aufgabenbereiche mehrerer herkömmlicher Sprays und Pasten ab. „Das gestaltet das Arbeiten noch wirtschaftlicher“, erläutert Paukert.

Thomas Paukert, Liqui Moly Verkaufsleiter Österreich

Großen Anteil daran hat der Sprühkopf mit klappbarem Rohr. Diese Neuerung erlaubt punktgenaues wie flächiges Auftragen, selbst wenn die Dose auf den Kopf gestellt wird. Das Ergebnis: Eine einfache, ergiebige und zugleich sparsame Anwendung. Die Produkte der Pro-Line-Serie erfüllen die wichtigsten Aufgaben, die bei Wartung und Reparatur gefordert sind: Schmieren, Lösen, Trennen und Schützen. „So sorgen sie für eine einwandfreie und sichere Funktion von Bauteilen und Technik“, erklärt der Liqui Moly- Österreich-Verkaufsleiter.

Speziell für Fachleute konzipierte Produkte bietet Liqui Moly in einem anderen Bereich bereits an. „Additive gibt es schon seit Jahren in einer Pro-Line-Serie. Im Markt genießt sie hervorragende Akzeptanz.“, so Paukert. Deshalb hat man sich dazu entschieden, Pro-Line auch auf Serviceprodukte auszuweiten. Erkennbar ist das neue Sortiment an den besonders praktischen Sprühköpfen, und den für die Profi-Serie typischen schwarzen Dosen.

14 automagazin.at

ein RDKS verfügt?

Werden Sie versuchen, RDKS-Kosten Welche Sparstrategien kommen für Sie infrage, zu vermeiden? sofern Ihr Fahrzeug Alle Angaben in Prozent.

über ein RDKS verfügt?

Im Winter mit Sommerreifen fahren Seltenere Reifenwechsel Vollständiges „Abfahren“ der Reifen Ja, durch Hinauszögern eines Neuwagenkaufs Wechsel zu Ganzjahresreifen Ja, durch Anschaffung eines älteren Fahrzeugtyps Nein, Kosten zu sparen, werde ich nicht versuchen ohne RDKS-Pflicht Weiß nicht Nein, Kosten zu vermeiden, werde ich nicht versuchen Alle Angaben in Prozent (Mehrfachnennungen waren möglich).

Weiß nicht Alle Angaben in Prozent.

Umfrage „Das Reifendruckkontrollsystem – sinnvolle Pflicht oder ein Fall von ‚Überregulierung‘?“ Befragt wurden 414 Fahrzeughalter

Bedenklich erscheinen aller dieAltersgruppen Sparstrategien, mit denender Autofahrer in Österreich, Deutschland, Schweiz und Frankreich.in Umfragezeitraum: 10. bis 16.entgegensteuern Februar 2015. höherenWelche Kosten durch RDKS ihrem Fahrzeug Sparstrategien kommen für wollen: Zwölf Prozent wollen seltener die Reifen wechseln, weitere 17 infrage, sofern Ihr Fahrzeug über ProzentSie ihre Reifen „vollständig abfahren“ und drei Prozent können sich vorstellen, auch im Winter mit Sommerreifen unterwegs zu sein.

RDKS verfügt?

Demgegenüber wollenein allerdings 41 Prozent nicht versuchen, Kosten zu sparen und 28 Prozent wollen auf Ganzjahresreifen wechseln.

Darüber hinaus soll beinahe jeder Dritte – 31 Prozent – gesagt haben, mit der Anschaffung eines älteren Fahrzeugtyps ohne RDKS-Pflicht zu liebäugeln, während ein Fünftel, 20 Prozent, das eigene Befassen mit dem leidigen Thema durch Hinauszögern eines Neuwagenkaufs aufschieben will.

CNG-Bilanz

Angasen?

Bis dato wurden in Österreich an die 10.000 Erdgasfahrzeuge zugelassen.

Nicht berauschend, immerhin wurde das erste CNG-Fahrzeug bereits vor 17 Jahren zugelassen.

I

mmerhin: die Zulassungszahlen per anno steigen. Wenn auch langsam. Die Statistik weist für 2014 österreichweit 966 neu zugelassene CNG-Fahrzeuge aus (CNG = Compressed Natural Gas = Erdgas). Ein Plus von 12.5 Prozent im Vergleich zu 2013.

Prozentuell betrachtet nicht schlecht, in absoluten Zahlen doch ernüchternd.

„Der positive Trend setzt sich fort – wenngleich langsamer als in anderen Ländern“, so Robert Grüneis, Obmann des Fachverbands der Gasversorger die Situation. Er fordert mehr Initiative des Autohandels und An-

Erdgasmodelle gibt es von den ganz kleinen... reize seitens der Politik. Ein verständlicher Wunsch, greift aber möglicherweise zu kurz.

Die Gründe für die Ist-Situation liegen tiefer.

Erstens schafft die derzeitige Parallelentwicklung verschiedenster Antriebssysteme – Hybrid, Brennstoffzelle, Plug-in-Hybrid – bis hin zum E-Antrieb ein Orientierungsproblem und damit Zurückhaltung. Zweitens hatte der CNG-Antrieb von Anfang an mit einem Problem zu kämpfen: Erdgasautos sind nicht „sexy“. Ihr Leistungspotenzial wird unterschätzt. Weitere Gründe? Viele – im Übrigen alles falsche – Meinungen zu Erdgas, die sich

in Argumenten wie „es gibt keine Tankstellen, die Autos explodieren leichter, die Einfahrt in Garagen ist verboten“ zeigen. Uninformiertheit oder vorgeschobene Argumente?

Tatsache ist: Erdgas ist ein idealer Kraftstoff für Ottomotoren. Ungiftig, farb- und geruchlos, verbrennt es wesentlich sauberer als herkömmliche Kraftstoffe. Hoher Energiegehalt und 130 Oktan sichern hohe Leistungsfähigkeit. Erdgasautos stoßen ein Fünftel weniger CO2 und deutlich weniger Feinstaub aus, als Benziner und Diesel. Sie verbrauchen weniger und billigeren Treibstoff, weil der Fiskus bisher auf die Mineralölsteuer (MöSt) auf Gas verzichtet. Der Betrieb von Erdgasautos ist genauso sicher wie mit allen anderen Antrieben. An die 180 Erdgastankstellen sichern das Versorgungsnetz. Und – man kann mit CNG-Autos in jede Garage fahren!

2014 gefunden.

E-Control-Boss „Gasautos werden Walter Boltz war im unterschätzt. Sie Entscheidungsnotstand sind die einzige Möglichkeit, mittelfristig im Verkehr messbare CO2-Einsparungen zu erzielen,“ so Boltz.

Darauf angesprochen, selbst kein Erdgasauto in der Garage stehen zu haben, meinte Boltz schuld seien nicht die Politiker, sondern die Hersteller: „Ich habe bisher keines gefunden, das groß genug war. Ein Audi A3 ist mir dann doch eine Spur zu klein.“ Dem Manne kann geholfen werden. Einen Erdgas-Passat gibt es schon lange. Der ist jedenfalls größer als ein A3. Und sollte er zu wenig „sexy“ sein, ein weiterer Vorschlag: wie wär´s mit der Mercedes E-Klasse?

Ja, der E200 NGD fährt mit Erdgas. Groß und sexy genug?

Unser Info-Link dazu: www.erdgasautos.at

Alle diese objektiven Vorteile haben CNG aber nicht zum Durchbruch verholfen. Auch der Hype um die E-Mobilität hat dazu beigetragen, dass eine bereits vorhandene, billige Technologie, die sparsamer ist als Elektroautos – eben Erdgas – etwas in Vergessenheit geraten ist. Ein Beispiel für die Zwiespältigkeit in der Einstellung zu CNG haben wir in einem Statement von Walter Boltz, Österreichs oberstem Energieregulator, vom April ...bis zur Premium-Klasse, wie etwa der Mercedes E200 NGD

automagazin.at 15

> NEWS LIFESTYLE

Frühlings Hersteller, Importeure und Händler sind gewappnet für das im Frühjahr steigende Kaufinteresse. Wir zeigen eine kleine Auswahl interessanter Modelle, die die nähere Zukunft beeinflussen werden. Modelle die vielleicht nicht alle vom großen Hype berücksichtigt wurden, die aber ordentliches Potenzial haben.

Smart Fortwo Hyundai i10 Black Line

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enn´s bei den Kleinsten auch einmal etwas exklusiver sein darf, eine Empfehlung: der Hyundai i10 Black Line kombiniert auffällige Details mit einem besonderen Interieur. Jede Menge Mehrausstattung gibt´s zu attraktiven Preisen. Von außen schon an seinen schwarzen Spiegeln und Seitenschutzleisten erkennbar, zieht sich das Farbdesign innen mit Armaturen und Sitzbezügen in schwarz/ grau weiter. Und – jede Menge Extras wie etwa Lederlenkrad, Bluetooth, Bluetooth, Radiofernbedienung oder LED-Tagfahrlicht und Nebelscheinwerfer sind im Aktionspaket enthalten. Das Black Line Sondermodell mit 66 PS oder 87 PS gibt es trotz der vielen stylishen Extras ab schmalen 10.740 Euro.

16 automagazin.at

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ie dritte Generation des Smart Fortwo. Er ist erwachsen geworden.

Bestes Beispiel: die Top-Variante mit Doppelkupplungs-Automat namens Twinamic und 0.9 Liter Turbomotor, der „stolze“ 90 PS leistet und ein Drehmoment von 135 Newtonmetern erzeugt. Komfortabel und rasch schaltet das GetragSechsganggetriebe die Gänge durch. Kein Vergleich mehr zum automatisierten Einkupplungs-Getriebe des Vorgängers.

Es gibt den 90 PS Smart auch mit einem Fünfgangschalter, aber zu einem Fahrzeug, das sich als Stadtauto definiert, passt die Automatik besser.

Das Fahrwerk profitiert von einer stark verbreiterten Spur, die erzielbaren Kurvengeschwindigkeiten liegen deutlich höher als beim Vorgängermodell. Auch die Servolenkung agiert präziser, die Stabilitätskontrolle ESP greift später und weniger unbarmherzig ein.

Der Smart macht jetzt auch außerhalb der Stadt Spaß. In knapp über 10 Sekunden spurtet der 90 PS Fortwo auf 100 km/h, abgeregelt wird bei 155. Trotzdem ist seine Domäne die Stadt. Fast sensationell: der Wendekreis mit 7.30 Metern. Subjektiv fühlt sich das an, als würde man auf der Stelle wenden. Dazu kommt: Mit seinen 2.69 Metern Länge ist der

Erwachen

Opel Karl

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er neueste Kleinste aus Rüsselsheim, nachdem sich auch der Adam bereits bewährt hat.

Auf 3.68 Meter Länge bietet der Fünftürer Platz für fünf Personen oder wahlweise bis zu 940 Liter Gepäck. Angetrieben wird er von einem modernen 1.0 Liter Dreizylinder-Benziner mit 75 PS. Der Vollaluminium-Motor senkt in Verbindung mit einem Fünfganggetriebe und dem optionalen Eco-Paket den Kraftstoffverbrauch im kombinierten Zyklus auf bis zu 4.3 Liter.

Optional ist für den Kleinsten ein kamerabasierter Spurassistent erhältlich. Ab der Ausstattung Edition ist er mit dem City-Modus für die Servolenkung ausgerüstet. Mit an Bord ist eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitswarner. Auch ein Parkpilot ist zu haben, die Nebelscheinwerfer verfügen über eine integrierte Abbiegelichtfunktion.

Twinamic

Die neue Twinamic Automatik passt gut zum Smart

Smart Parkplatzkaiser.

Innen wirkt er größer als er ist.

Fahrer und Beifahrer haben viel Bewegungsfreiheit. Die Materialauswahl: Ostentative Betonung des Kunststoffcharakters von Armaturenbrett und Türverkleidungen, die Stoffbespannung vorm Beifahrer optischer Kontrast.

Das Außendesign: Herausfordernd, frecher Gesichtsausdruck.

So wird der Fortwo eine überlegenswerte Alternative zu konventionelleren Konkurrenzmodellen wie VW Up oder Fiat 500. Wenn es etwas mehr Platz sein soll, dann bietet sich das verlängerte Schwestermodell Forfour an.

Es soll auch noch ein Cabriolet kommen und Brabus arbeitet schon ein Derivat mit deutlich über 100 PS.

automagazin.at 17

> NEWS

Crossovers & SUV

Nach wie vor Top-Seller, die einzigen die sich ständig steigender Beliebtheit erfreuen.Weil sie kompakter wurden, variabel im Einsatz sind und weniger Sprit verbrauchen.

Fiat 500X

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er 500X ergänzt die 500er-Baureihe um einen vielseitigen Crossover mit italienischem Design und innovativen Technologien. Mit einer Länge von 4.28 Metern und 1.80 Metern in der Breite könnte er auch ins B- und C-Segment vorrücken. Der X profiliert sich über das Design, das sich deutlich am erfolgreichen Fiat 500 orientiert, mit vielen Möglichkeiten bei Ausstattung, Variabilität und Technik – auf einer komplett neuen Plattform.

Angeboten werden zwei Versionen: eine mit Frontantrieb für die Stadt und der Allrader 500X 4x4. Die Cross-Modelle unterscheiden sich deutlich von der urbanen Version. Mit großen Stoßfängern und Unterfahrschutz vorne und hinten, einem umlaufenden schwarzen Schweller, Dachreling und durch ausreichende Böschungswinkel mit guten Geländeeigenschaften.

Zusätzlich zu den Handschaltgetrieben und der Neunstufen-Automatik ( für den 4x4 Antrieb) wird auch ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen erhältlich sein. Die Motorisierungen des Fiat 500X: Benziner mit 110 und 140 PS, sowie zwei Diesel mit 120 und 140 PS. Ab 18.990 Euro zu haben.

18 automagazin.at

Mazda CX-3 D

as kleine B-Segment-SUV Mazdas – 4.27 m lang und 1.55 m hoch – geht mit zwei Benzinern mit 120 oder 150 PS und einem Diesel mit 105 PS an den Start. Den CX-3 gibt es mit Front- oder Allradantrieb, mit manuellem oder automatischem Sechsganggetriebe. Die Ausstattungspalette umfasst Rückfahrkamera, Lederausstattung, LED-Scheinwerfer, BOSE-Soundsystem, bis zu 18‘‘ große Aluräder, Smartphone-Anbindung und ein Paket an elektronischen Sicherheitsassistenten. Der 120 PS-Benziner ist ab 17.990 Euro zu haben, der Diesel ab 22.590.

SsangYong Tivoli

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uch die Koreaner bringen ein kompaktes SUV. Der Name ist ein Zitat an die Stadt am Comer See, Standort der Villa d‘Este.

Nicht ganz so nobel, eher praktisch gibt sich das Auto.

Die Dimensionen: 4.20 Meter Länge und knapp 1.80 Meter in der Breite, Radstand 2.60 Meter. Er wird mit einem 1.6 Liter-Benziner (126 PS) oder einem Diesel – noch ohne Leistungsangabe – bestückt sein, kombiniert mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe oder mit einer optional Sechsgang-Automatik. Auch eine Variante mit Allradantrieb wird kommen. Der Kofferraum schluckt 423 Liter Basisladevolumen.

Das Design zeigt typische SUV-Attribute wie große Stoßfänger und Unterfahrschutz. Innen verspricht SsangYong praktische Raumaufteilung mit großzügigem Platzangebot. Die digitalen Instrumente erlauben die Wahl zwischen sechs Farben, zwischen Tacho und Drehzahlmesser sitzt ein 3.5 Zoll großes Infodisplay. Auch bei den Farben für Sitze und Armaturenträger kann zwischen mehreren Farbkombis gewählt werden. Preise wurden noch keine kolportiert, in der zweiten Jahreshälfte soll er auch zu uns rollen.

Hyundai i30

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eder ein Crossover, noch ein SUV, startet der beliebte kompakte Euro-Koreaner jetzt aktuell frisch geliftet in den Frühling. Mit geändertem Kühlergrill, neue Felgendesigns und je nach Variante auch Bi-Xenon-Scheinwerfer rollt er auf die Piste.

Auch mit neuen Motoren, deren sparsamster nur 3.8 Liter verbrauchen soll. Den Einstieg bildet ein neu entwickelter 1.4 Liter-Vierzylinder mit 100 PS und einem Verbrauch von 5.6 Litern. Optional ist auch ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe orderbar. Eine überarbeitete Lenkung, ein erweitertes Angebot an Assistenzsystemen und auf Wunsch belüftete Sitze (aus dem Genesis übernommen) runden die Neuheiten beim i30 ab. Die Preise starten bei 16.990 Euro.

automagazin.at 19

> INTERVIEW

Stephan Winkelmann: „Der nächste Lambo wird ein SU...“

Mit den Modellreihen Huracán und Aventador hat sich Lamborghini unter dem Dach der Audi AG zu neuer Qualität emporgearbeitet. Wir sprachen mit Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann über die aktuelle Situation und die Frage, wie es bei der italienischen Hochleistungs- und Nobelmarke weitergeht.

D

er neue „Superveloce“ ist nicht nur emotional, sondern auch ein Statement für die Innovationskraft der Marke Lamborghini. Wo führt die Reise hin?

„Eine Marke wie Lamborghini wird immer Innovationen bringen, die unerwartet sind und die träumen lassen. Klar ist aber auch, dass die Autos immer alltagstauglicher werden.“

Ein Lamborghini Huracán ist ein emotionaler Sportwagen. Als solcher aber nicht unbedingt alltagstauglich? „Es geht für Lamborghini vor allem darum, wie leicht ein Auto zu bewegen ist. Ein Huracán ist im Vergleich zum Gallardo noch einmal viel einfacher im Handling. Das haben die wenigsten erwartet.

Wir erfüllen beide Wünsche: Ein Auto, das Emotionen weckt aber auch leicht zu fahren ist.“

Der Europäische Markt schwankt. Welche Hebel nutzt eine Marke wie Lamborghini, um im Umfeld von „günstig ist besser“ zu bestehen – den Absatz zu steigern? „Wir verkaufen unsere Fahrzeuge nicht über den Preis. Lamborghini steht für höchste technische Qualität und für Luxus. Hinzu kommt, dass sich die Größe des Supersportwagen-Segments weltweit in den vergangenen zehn Jahren kaum verändert hat. In Europa gibt es aktuell Licht und Schatten. Letztes Jahr lief es sehr gut in England und in Deutschland. Wir sind aber so aufgestellt, dass wir nicht zu sehr von einer Region abhängen, und so lokale Schwankungen besser ausbalancieren können.“

Geht für Lamborghini die Exklusivität über alles? „Exklusivität ist nicht alles. In der Krise zwischen 2008 und 2010 hat sich der Markt für Supersportwagen nahezu halbiert, und das ist auch an uns nicht vorbeigegangen. Luxus ist nicht immun gegen Krisen – es ist ein sehr emotionales Geschäft. Es muss auch die richtige Stimmung vorhanden sein, das zur Verfügung stehenden Geld ausgeben zu wollen.“

Das Segment für Luxus-Fahrzeuge wächst nirgendwo auf der Welt so stark, wie in China. Was können wir von Lamborghini dort erwarten? „Nach den USA ist Greater China der wichtigste Markt für uns. Der amerikanische Supersportwagenmarkt ist aber bis zu sechs Mal größer als der chinesische. China ist aufgrund der steuerlichen Situation und der politischen Verhältnisse relativ anspruchsvoll. Die Chinesen werden zudem immer preisbewusster.“

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Die SUV-Studie Urus, bereits 2012 in Peking gezeigt, könnte die Basis für das SUV von Lamborghini sein

Wie können wir uns die aktuelle Zusammenarbeit mit der Lamborghini-Mutter Audi vorstellen? Wo nutzen Sie gemeinsame Konzepte und wo ist Lamborghini in der Führungsposition bei der Technischen Entwicklung? „Wir sind führend bei Kleinserien und beim Einsatz von Carbon, sowohl in der Entwicklung, als auch in der Produktion. Beim Huracán etwa haben wir aber von den Aluminium-Kenntnissen von Audi profitiert. Wir haben auch viele Synergien im Einkauf. Für eine Exklusivmarke wie Lamborghini ist dieser Verbund ein unschätzbarer Vorteil.“

Connectivity wird immer wichtiger für Kunden. Der VW-Konzern reagiert aktuell mit dem MIB 2 auf diese Bedürfnisse.

Wie sehen Sie die Entwicklung? „Bis vor wenigen Jahren waren wir der Überzeugung, unser Kunde kauft das Auto nicht, um von A nach B zu fahren. Er benutzt es für Ausfahrten am Wochenende oder um in die Oper oder ins Theater zu fahren. Er konzentriert sich auf das Fahren und möchte die Emotionen eines Lamborghini genießen. Dieses Bild hat sich gewandelt.

Auch wir werden mit der Digitalisierung und der Connectivity mehr und mehr zu tun haben.“

Mit LM002 und Espada haben Sie eine wunderbare Historie.

Beide Modelle waren ihrer Zeit deutlich voraus. Die Studien Estoque und Urus waren Highlights in den vergangenen Jahren. Wie sind die aktuellen Chancen für die Einführung einer weiteren Produktreihe? „Die Entscheidung steht noch aus. Falls es ein drittes Modell geben sollte, wird es auf jeden Fall ein SUV sein. Als Marke haben wir in den vergangen 15 Jahren immer in die gleiche Kerbe geschlagen und Supersportwagen gebaut. Das war richtig und gut. Aber das Unternehmen hat sich so entwickelt, dass wir nun der Ansicht sind, dass Lamborghini als Marke mehr geben kann, als nur Supersportwagen.“

Wie würden Sie Ihr SUV von den anderen Modellen im Konzern differenzieren? „Die Grundvoraussetzung wäre, dass unser Modell der Supersportwagen unter den SUV wäre. Allerdings geht es nicht darum, damit täglich auf die Rennstrecke zu gehen. Auch die Alltagstauglichkeit steht im Mittelpunkt. Insbesondere geht es bei solchen Überlegungen um den Innenraum. Auf jeden Fall würden wir dabei auf die Konzern-Kompetenzen zurückgreifen.“ Interview: Tim Westermann

automagazin.at 21

> NEWS

Skoda Fabia Combi

Kombinierte Cleverness Der Modellwechsel des Skoda Fabia hat jetzt auch den Combi erreicht.

Obwohl der kleine Rucksack-Tscheche nicht an Außenlänge zugelegt hat, haben Passagiere mehr Platz, und man kann noch mehr Gepäck im Laderaum verstauen.

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ur Kleinwagen-Prämisse „möglichst viel Platz auf möglichst kleiner Fläche“ hat Skoda den Grundsatz „clever und smart“ addiert. Und erfolgreich umgesetzt.

Im kürzlich erneuerten SchrägheckFabia sowieso und in der CombiVersion erst recht. Die aktuell dritte Generation kommt mit geglättetem, von vorne bis hinten schnörkellosen Design. Das gilt auch fürs Interieur.

Es ist identisch mit dem Fünftürer.

Das Größenwachstum des Combi ist marginal, vor allem ist er nicht in die Länge gegangen. Dennoch ist er innen größer. Er trumpft mit Kofferraummaßen auf, die so manchen

Im Heck des Rucksack-Fabia kann man jetzt ab 530 und bis zu 1.395 Liter Ladegut verstauen Kompakt-Kandidaten verblassen lassen: 530 Liter Stauraum hat man bei aufrecht stehenden Fondlehnen zur Verfügung, klappt man diese um, können es bis 1.395 Liter Ladegut sein. Da sind 25 Liter mehr als bisher.

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Dass er trotzdem nicht mehr Liter an Treibstoff konsumiert, dafür sorgt eine sorgfältige Bearbeitung sowohl der Plattform, als auch des Aufbaus – mit strengem Blick aufs Gewicht, er bringt bis zu 61 Kilo weniger auf die Waage als zuvor – und des Antriebs-Portfolios, auch im Hinblick auf Euro 6-Konformität. Es umfasst drei Benziner und zwei Diesel. Die Otto-Motoren: 1.0-Liter-Dreizylinder-Sauger mit 75 PS, 1.2-Liter-Vierzylinder-Turbo mit 90 oder 110 PS. Die Selbstzünder: 1.4 Liter DreizylinderTurbodiesel mit 90 oder 105 PS. Je nach Bauart und Leistung sind die Aggregate mit manuellen Fünf- oder Sechsgang-Schaltungen, beziehungsweise mit einem Siebenstufen-DSG kombiniert.

Die Antriebe sind aufs Haupteinsatzgebiet abgestimmt: Stadt- und Kurzstreckenverkehr. Doch vor allem mit dem stärksten Diesel sind auch weite Reisen sehr gut vorstellbar: Das Fahrverhalten ist knackig, die Federung straff-komfortabel, die Lenkung überzeugt sowohl in engwinkeligen Gassen, wie erprobt in den Vororten von Nizza, als

Ob schräges oder langes Heck: Das Interieur ist für beide Karosserie-Versionen identisch.

Inklusive Navi, sei es via MirrorLink oder via fix verbautem System. auch im kurvenreichen Landstraßengeläuf, wie erfahren im Hinterland von Monte Carlo.

An Bord des Combi sind selbstverständlich jene Praxis-Details, die jeden Skoda „clever und smart“ machen, von Gepäcksnetzen bis zum auffindbar verwahrten Eiskratzer.

Auch kann man sich nun aussuchen, welche Karosserie- man mit welcher Dachfarbe kombinieren möchte. Assistenz- und Infotainment-Systeme gehören ebenfalls zum Standard-Optionen-Offert. Dazu eine Anmerkung: Als Skoda den neuen Fabia präsentierte hieß es, man würde sich in Punkto Navigation auf MirrorLink (SmartphoneIntegration) beschränken. Doch mittlerweile haben sich die Kundenwünsche durchgesetzt: Es gibt für den kleinen Tschechen nun doch auch ein fix eingebautes Navi-System.

Der Preis: ab 13.970 Euro (1.0 MPI) – 500 Euro mehr als der Schrägheck-Bruder.

Text: Beatrix Keckeis-Hiller Fotos: Werk

Kraft mit Kontrolle.

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Allradbonus in Höhe von € 1.500,– gültig bei Kauf eines lagernden Mazda CX-5 AWD Neuwagens bis 31.3.2015. ausgenommen Modelle 2015. Verbrauchswerte: 4,6 – 6,6 l/100 km, CO2-Emissionen: 119 – 155 g/km. Symbolfoto.

Mehr auf Mazda.at

automagazin.at 23

> VERGLEICHSTEST

VW Polo 1.2 TSI /Hyundai i20 1.25

Schlagabtausch In der heiß umkämpften Liga der kompakten Kleinwagen herrscht reges Gedränge. Wir baten zwei Proponenten, den europäischen Koreaner Hyundai i20 und den Polo aus Wolfsburg zum Vergleichstest.

D

ie Kontrahenten starten aus sehr unterschiedlichen Positionen. Stellt der Polo das moderne Weiterführen einer Modellhistorie dar, in der seit 1975 fünf Generationen mit mehreren Updates entstanden sind, ist der i20 sozusagen „Jungspund“ und Herausforderer, der seit 2008 als Nachfolger des Hyundai Getz die Vertreter dieser Klasse gehörig ärgert. Ganz besonders mit der aktuellen zweiten Generation. Unser Duell Platzhirsch gegen Herausforderer ist eröffnet.

Um es vorwegzunehmen: Platzhirsch – Jungspund heißt nicht Traditionelles gegen Neues, sondern die Begegnung zweier Gegner auf Augenhöhe. Das zeigt sich schon beim Außendesign. Die Zeiten, als man koreanischen Autos einen gewissen „Fernost-Charme“ nicht absprechen konnte, sind längst vorbei – deutlich erkennbar am europäischen Design des Entwicklungszentrums Rüsselsheim. Und der Polo glänzt mit klarer, dynamischer Linienführung. Sicken und Kanten des i20 treffen auf wohltemperierte, zeitlose Strukturiertheit der Polo-Außenhaut.

24 automagazin.at

Die Optik

Die Front des Euro-Koreaners wirkt offensiver. Große, nach außen und schräg nach oben ziehende Scheinwerfer betonen im Verbund mit wabenförmigem Grill, Nebelscheinwerfern und Frontspoiler die Breite und schaffen so sportlich-dynamische Optik. Dagegen wirkt die Polo-Front mit der die Scheinwerfer verbindenden Lamellenstruktur, bei den Nebelscheinwerfern mit Abbiegelicht, formal sehr reduziert, fast ein wenig brav.

Gewohnt funktionales VW Cockpit-Design mit unten abgeflachtem Lenkrad

In der Seitenansicht verstärken hochziehende Fensterunterkante und Dachschwung das größere Längenmaß des i20 (4.035 mm) vom Eindruck her mehr, als es die tatsächlichen 6.3 Zentimeter Unterschied zum Polo 3.972 mm sind. Der VW wirkt etwas runder, betont die Seiten aber mit Sicke und demonstrativ ausgeformteren Radkästen. Am Heck unterstreicht der Koreaner einmal mehr seine 52 mm größere Breite mit den höher positionierten, weit nach innen ziehenden backlights.

Der Polo: optisches Understatement, straight und wenig auffällig.

Auch das i20-Cockpit ist intuitiv bedienbar. Etwas klein das mittige Display, dafür wird das Smartphone (oben) integriert

Wäre da nicht das Kürzel TSI am Heck, aber dazu später…

Halten wir fest: Der i20 ist in allen Außenmaßen größer als der Polo. Die Designer haben diese Tatsache auch in der Linienführung unterstützt. Im Gesamteindruck wirkt der Koreaner dynamischer, kantiger, während der Polo mit zeitloser Geradlinigkeit beeindruckt.

Das Fahren

Die motorbezogenen Basisdaten der beiden: Da wären die 84 PS des i20 gegen deren 90 des Wolfsburgers. Beiderseits generiert aus einem Vierzylinder-Benziner, aus 1.248 Korea-Kubik, denen 1.197 ccm Hubraum des Polo gegenüberstehen. Beide also durchaus adäquat motorisiert, um im Alltagsbetrieb quickes Vorankommen zu sichern und sich nicht untermotorisiert zu fühlen.

Für Agilität sorgen beide Aggregate. Naturgemäß braucht der i20 etwas mehr Schaltarbeit um gut am Gas zu hängen. Richtigen Antritt gibt´s zwischen 3.000 und 4.000 Umdrehungen, im 1.500erBereich ist man öko-gleitend unterwegs. Allerdings ohne StartStopp-Automatik. Etwas anders verhält sich das beim aufgeladenen TSI im Polo. Der geht schon unten raus mit ordentlicher Verve zur Sache. Was beim TSI nicht weiter verwundert, liefert er sein Drehmoment in einem recht breiten Drehzahlband, schon ab 1.400 bis rauf zu 4.000 Touren.

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> VERGLEICHSTEST

Da erreicht der i20 erst sein Maximum-Drehmoment. Auch oben raus ist die Leistung des Polo früher verfügbar, er geht resch zur Sache. Heißt: weniger Schalten, bessere Leistungskurve. Und: StartStopp ist auch an Bord.

Die Mitbewerber Mazda 2 Mit 1.5 Liter Aggregaten – drei Benziner mit 75, 90 und 115 PS und einem Diesel (105 PS) geht der neue Mazda2 an den Start. Verbrauchsseitig stehen zwischen 4.5 und 4.9 Liter bei den Benzinern und schmale 3.4 Liter beim Diesel im Datenblatt. Der Einstiegspreis: 12.490 Euro bei den Benzinern, der Diesel startet bei 17.590 Euro.

Opel Corsa Mit Listenpreisen von 13.050 und 13.600 Euro (3- bzw.

Fünftürer) geht der Corsa ins Preis-Rennen. Dafür bekommt man einen 1.2 Liter-Benziner mit 70 PS. Außerdem im Motorenprogramm: 1.4er mit 90 PS und ein 1.0 Turbo mit 90 und 115 PS, bei den Selbstzündern ein 1.3 CDTI mit 75 und 95 PS. Die Verbrauchswerte liegen zwischen 4.3 und 6 Litern (Benziner), die Diesel begnügen sich mit 3.3 bis 3.8 Litern.

Im Alltagsbetrieb geben sich beide Probanden bei der Geräuschentwicklung sehr zivil, angenehmes Reiseverhalten. Dazu trägt übrigens auch die Lenkung bei, die bei beiden präzise, leichtgängig und nicht zu direkt reagiert. Das Fahrwerk gibt sich komfortabelstraff, beim Polo eine gefühlte Spur straffer als im Hyundai, der diametral zur sportiveren Optik ein wenig mehr den Fahrkomfort betont. Verbrauchsmäßig lagen im Test beide in einem ähnlichen Bereich. Mit um die 6.5 Liter nicht schlecht, aber weit entfernt von den Werksangaben mit 4.7 (BlueMotion Technology im Polo) und 5.1 Litern im i20.

Fazit: Beide bieten in dieser Klasse ein gutes Leistungspotenzial.

Agiler und durchzugsfreudiger mit höherer Laufkultur verhält sich der TSI-Motor im Polo, die Fahrwerksauslegung im VW ist etwas straffer.

Der Innenraum

Den Arbeitsplatz offerieren die Konkurrenten übersichtlich und ergonomisch gestaltet, intuitiv bedienbar. Multifunktionslenkräder sind bei beiden – höchste Ausstattungsstufe – mit dabei. Info-Display

Seat Ibiza Der Spanier in der Liga bietet eine Leistungsbandbreite von 70 bis 105 PS aus einem 1.2 Liter Dreizylinder-Benziner und zwei Diesel 1.2 (Dreizylinder) und 1.6 TDI. Der Verbrauch bewegt sich zwischen 4.9 und 5.4 Litern bei den Benzinern und 3.4 bis 4.2 Litern bei den Dieselmotoren. Preislich startet der Ibiza bei 9.990 Euro für den 70 PS Dreitürer, der Fünftürer kommt auf 10.990 Euro.

Skoda Fabia Skoda schickt seinen Fabia mit einer Leistungen zwischen 60 bis 90 PS mit 1.0 und 1.2 Liter Benzinern auf die Piste, außerdem ist auch ein 1.4 TDI mit 90 und 105 PS zu haben.

Verbrauchsmäßig liegen die Benziner zwischen 4.7 und 4.8 Litern, der Diesel bei schmalen 3.4 bis 3.5 Litern. Die Preise: ab 12.720 Euro

Suzuki Swift Der quirlige Japaner hat einen 1.2er Benziner mit 90 und 94 PS anzubieten, sowie einen 1.3 Diesel mit 75 PS. Bei Einstiegspreisen zwischen 10.990 (Dreitürer) und 11.490 Euro (Fünftürer) schlucken die Ottomotoren 5.0 Liter Sprit, der Diesel 3.9 Liter.

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zwischen Drehzahlmesser und Tacho eint die Kontrahenten genauso, wie Schaltpunktanzeige oder Klimaautomatik, Handschuhfach mit Kühlfunktion und eine vordere Mittelarmlehne mit Staufach. Auch Sportsitze bei beiden, die im Polo etwas besser passen und noch Schubladen unterhalb haben. Außerdem hat der VW noch eine Müdigkeitserkennung an Bord.

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TECHNISCHE DATEN > VERGLEICHSTEST

Hyundai i20 1.25

VW Polo 1.2 TSI

Motor und Antrieb Vierzylinder-Benziner, 1.248 ccm, 61.8 kW/84 PS bei 6.000 U/min, 122 Nm bei 4.000 U/min, 5-Gangschaltung, Frontantrieb

Vierylinder-Benziner mit Turbolader 1.197 ccm, 66 kW/90 PS bei 4.800 U/min, 160 Nm bei 1.4004.000 U/min, 5-Gangschaltung, Frontantrieb

Fahrwerk und Bereifung vorne: McPherson, Einzelradaufhängung hinten: Verbundlenkerachse Bereifung: 195/55 R16

vorne: McPherson hinten: Verbundlenkerachse Bereifung: 215/45 R16

Lenkung und Wendekreis Der Fond – bei den Kleineren immer eine Gratwanderung. Da kommen eindeutig die Vorteile der größeren Außenmaße und des im Vergleich zum Polo um 10 cm längeren Radstandes des i20 zum tragen. Arm- und vor allem Beinfreiheit sind im Gegensatz zum Polo „behaglicher“, bei großen Erwachsenen werden beide zum Scheitelstreichler. Was nahtlos zum Thema Kofferraum und Lademöglichkeiten führt. Auch da liegt der Koreaner vorne. Zumindest beim Ladevolumen. Der Basiswert ist schon um 46 Liter höher als im VW, bei umgelegter Rückbank steigt dann das Fassungsvolumen um 90 Liter zugunsten des i20. Beim Polo ist dafür mehr Ladegewicht möglich. Und: die Ladekante des VW ist um deutliche 4 Zentimeter niedriger und beim Öffnen der Heckklappe mittels klappbarem VW-Logo macht man sich die Finger weniger dreckig, als am schmalen Eingriffschlitz des i20. Beide haben übrigens eine zweite Ladeebene fürs Kleinzeug.

elektrische Servo; 10,2 m

elektrohydraulische Servo; 10,6 m

Innengeräusch(dB) bei 100 km/h (4.G.) 65 bei 130 km/h (5.G.) 68

bei 100 km/h (4.G.) 66 bei 130 km/h (5.G.) 70

Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 4.035/1.734/1.474 Radstand (mm) 2.570 Leergewicht (kg) 1.158 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.580 Ladevolumen (l) 326-1.042 Zuladung maximal (kg) 422 Tankinhalt (l) 50

LxBxH (mm) 3.972/1.682/1.453 Radstand (mm) 2.470 Leergewicht (kg) 1.032 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.620 Ladevolumen (l) 280-952 Zuladung maximal (kg) 513 Tankinhalt (l) 45

Beschleunigung, Spitze u. Elastizität 0-80 km/h (s) 8,9 0-100 km/h (s) 12,3 Spitze (km/h) 170 60-100 km/h (4.G.) 12,0 80-120 km/h (5.G.) 17,4

0-80 km/h (s) 7,9 0-100 km/h (s) 9,8 Spitze (km/h) 184 60-100 km/h (4.G.) 9,4 80-120 km/h (5.G.) 14,3

Verbrauch (l/100 km) Stilistische Unterschiede, an dem Heckleuchten demonstriert: kantiges, nach innen ziehended Design beim i20...

...runder, straight und mit optischen Understatement gibt sich der Polo

Erkenntnis: bei beiden wertiger Innenraum, der beim Polo etwas qualitätvoller wirkt. die Platzvorteile liegen eindeutig beim geräumigeren i20. Ausstattungsmäßig bieten beide, was man braucht, zum Teil mehr.

Fazit

Neben all den oben stehenden Ausführungen ist gerade bei den kleinen Kompakten eines der entscheidendsten Argumente der Kaufpreis. Die Zahlen sprechen hier eine klare Sprache: der i20 – höchste Ausstattungsstufe, gleich wie der Polo – steht mit 15.990 Euro in der Preisliste, der Polo mit 19.464 Euro. Differenz: 3.474!

Dazu gesellt sich beim i20 außer den besseren Platz- und Ladeverhältnissen noch eine 5-jährige Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Beim Polo sind’s 2 Jahre. Dafür bekommt man mit dem Polo das höherwertig anmutende und technisch etwas reifere Gefährt mit besserer Leistung. Entscheiden Sie also selbst!

Hier noch die Einstiegspreise für i20 und Polo: 11.990 Euro sind für die Basisversion des i20 mit 75 PS und 1.25er-Motor fällig, das vergleichbare 75 PS-Modell des Polo – mit 1.0 Dreizylinder bestückt – steht mit 14.450 Euro zu Buche. Darunter gibt’s noch einen 60 PS Polo um 13.460 Euro.

Text: Michael Meister, Fotos: Media Service, Werk

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Normverbrauch 5,1 Testverbrauch 6,7-6,8 CO2-Emission (g/km) 119

Normverbrauch 4,7 Testverbrauch 6,2-6,8 CO0-Emission (g/km) 107

Preis und Ausstattung Hyundai i20 1.25 Premium, 5-türig € 15.990,-, ABS, ESP, Vehicle Stability Management VSM, Berganfahrhilfe, 8 Airbags, Bordcomputer, Tempomat, Klimaautomatik, CD-/ MP3-Radio, USB, AUX, Bluetooth, elektr. FH, beheizbares Lenkrad und Vordersitze, Nebelscheinwerfer, 16 Zoll LM-Felgen, LED-Tagfahrlicht, Privacy Glass, ZV mit FB

VW Polo 1.2 TSI BMT Highline € 19.464,-, ABS, ESC, ASR, MSR, elektronische Differenzialsperre EDS, Start.Stopp-System, Berganfahrassistent, Airbags vorne, Bordcomputer, Tempomat, Climatronic, CD-/MP3-Radio, elektr. FH, Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht, 16 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB

Extras Metallic-Lack € 500,-, Winter Paket (Vordersitze + Lenkrad beheizbar) € 300,-, Einparkhilfe vo/hi € 300,-, Smartphone-Halterung € 96,-, Panorama Glas-/Schiebehubdach € 1.200,-

Metallic-Lack € 489,50, Fahrkomfortpaket (Geschwindigkeitsregelanlage, Parkpilot) € 460,-, 17 Zoll LM-Räder € 326,-, Front Assist Umfeldbeobachtungssystem € 289,-

Plus/Minus Plus: Optik, Preis/Leistung, Platz, Alltagstauglichkeit Minus: Motorelastizität, höhere Ladekante

Plus: Motor-Performance, Handling, Zeitloses-Design Minus: Platz im Fond, Ladekapazität

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>H I S T O R I E

110 Jahre Lancia 1972 Die Fulvia HF verhalf Sandro Munari zum Monte-Sieg und WM-Titel gegen Fiats Konzernregie und deren 124 Abarth. Obwohl der Beta als erster Lancia aus dem Fiat-Baukasten anlief, fand die sauteur gebaute Fulvia 1.3 S mit 90 PS aus dem VR4-Motorenwürfel noch bis 1976 Liebhaber. Auffallend viele Italienerinnen Anfang 40 heißen heute Fulvia. Etwa 300 kamen nach Österreich, rund 100 gibt es noch. Im Bild die HF 1.6 Fanalone des Salzburger Sportfotografen Josef Mayrhofer.

Viva Laland Lanze der Leidenslust Sind 110 Jahre genug? Lancias Ende naht nicht unerwartet.

Liebestöter wie Flavia oder Gamma, Trevi oder Dedra stärken die Zuneigung. Trotz aller genialen Irrtümer: Langweilig leidet Lancia lange nicht.

W

as bleibt von Lancia? Die schönsten Hintern, mit zarten vertikalen Heckleuchten an Thesis, Delta und Ypsilon.

Letzter Lancia aus Italien ist der lange Delta, nun eingestellt wie das von Chrysler gelieferte Flavia Cabriolet und die Limousine Thema. Was bleibt sind der Voyager aus Detroit und der fünftürige Ypsilon aus Polen, der wie ein kleiner Chrysler PT Cruiser anmutet und den Musa ersetzt hat. Lancia ist damit auf das geschrumpft, was bis 1980 Autobianchi war: ein feiner Kleinwagen.

Doppelt so viele Lancia (573) wie Lexus (273) wurden 2014 angemel-

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2007 La Fulvietta sollte als Cabrio-Coupé mit Klappdach kon-

sequent auf eine Studie von 2003 auf Fiat Grande Punto-Basis dem „Golf in Reizwäsche“ Audi TT Paroli bieten und Sympathien wecken.

Damit Lancia seine Käufer bis 2010 auf 300.000 verdoppelt, 20.000 davon Zweisitzer. Das rechnete sich nicht für Fiat-Retter Sergio Marchionne. Dafür kamen Alfa Romeo 8C und 4C in Kleinserien, die sich ebenfalls kaum rentieren. Alfa verlor seither wie Lancia die Hälfte seiner Kunden, verkauft ein Drittel von Mini, aber zu schlechteren Preisen. Was sich VW mit dem Audi TT erlauben konnte, geht beim Turiner Trio lange schon nicht mehr rein.

und Schild) und Sergio Pinin Farina, Ettore Bugatti, Sofia Scicolone „Loren“, Walther Owen Bentley, Ferdinand Porsche und die Kinder Ferry und Louise, Ernst Fiala und Gerhard Berger. Der Bub eines Konserven-Fabrikanten vertrödelte die Schulzeit in einer Autowerkstatt, fuhr 20 Rennen auf Fiat und gründete mit Hilfe von Senator Agnelli 1906 Lancia. Der erste Lancia hieß Alfa, bis 1910 in Mailand ALFA entstand und 1916 zu Alfa Romeo wurde. Hundert Jahre danach soll Lancia zugunsten von Alfa den Marktplatz räumen.

scha! det, nach 897 im Jahr davor. Alfa fand 1216 Romeos. Alles ist relativ: Porsche kam auf 599 Macan und Cayenne, hat damit Geld verdient.

Lancia ist länger schon auf dem Rückzug als seine Konzernmamma: 1982 gab Turin den US-Markt auf, 1994 zog man Lancia aus England ab.

Gianni Lancia Sr. starb im Juni 2014. Zum 110. Jubiläum 2016 scheint Fiat-Chrysler die Marke seines Vaters beerdigen zu wollen, um Alfa Romeo zu retten. Der Erbe führte mit Mutter Adele nach Vincenzos Infarkt 1937 die Firma in luftiger Höhe: Lancia residierte in Turins erstem Wolkenkratzer. 1955 waren die Konten leer. Gianni schenkte seine Rennwagen dem von Mercedes geplagten Enzo Ferrari, ZementMagnat Carlo Pesenti übernahm für die Vatikan-Bank die Geschäfte.

Gianni heiratete im zweiten Durchgang die Schauspielerin Jacqueline Sassard, zog sich auf Cap Ferrat zurück und fuhr zuletzt BMW. Vincenzo Lancia Jr. kam am 24. August 1881 zur Welt – im selben Sternzeichen wie Carlo Biscaretti (Schöpfer des Emblems mit Lanze

Ältester Lancia österreichischen Erstbesitzes ist der Lambda Torpedo von 1925 der Familie Lodron-Laterano. Weil der Lambda des Grafen Windischgrätz die steile Turrach nur im Rückwärtsgang bezwang, reiste ein Kärntner Forstwirt nach Turin, um mit Vincenzo Lancia eine Bergübersetzung zu erörtern: das „Alpen-Getriebe“. Der Lodron-Lambda bereitet noch im heutigen Straßenverkehr erhabenes Vergnügen: tiefer Schwerpunkt dank Halbschalen-Bauweise, Einzelradführung vorne und leistungswilliger Reihen-V-Motor, wie ihn 70 Jahre später VW wieder erfinden wird.

Lancisti verabscheuen das vordergründig Gefällige eines Alfa oder BMW. Alfa war Lancias größte Last: in den 50ern noch Nummer 2 hinter Fiat, wurde man in den 60ern durch die Giulia auf Rang 8 gedrängt. Als sich Ford und Mercedes um Lancia bemühten, ergriff 1969 Fiat die Chance, Alfa Romeo eine Sondermarke entgegenzusetzen. Das 130 Coupé als Lancia zu bringen, darauf kam Fiat zum beiderseitigen Schaden leider nicht.

Das wirkte in den 70ern: Lancias Beta-Reihe auf Fiat-Basis mit Schrägheck, Sportkombi HPE, Stufenheck Trevi, Coupé und Spider plus Sportwagen Montecarlo traf Alfetta und Giulietta härter, als der Alfasud-geplagte Staatskonzern verkraften konnte. Ford war 1986 dran und drauf, Alfa zu adoptieren, doch wieder griff Fiat an die richtigen Hebel. Das ging zulasten Lancias, wie von 1990 an klar und klarer wurde. Die angekündigte Dreimarken-Strategie blieb halbherzig bis ungeschickt.

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>H I S T O R I E

Die feschesten Frauen am Salon stehen bei Lancia. Dort will man von den Autos ablenken.“ Am Genfer Salon 2011 taten drei Chrysler so, als wären sie Lancias

Die Schuldigen? Dedra und der völlig vergessene Delta 2 enttäuschten auf ähnlich vielen Linien wie bei Alfa der 155: weder schön noch gut. Der große Kappa war so unscheinbar, dass es weh tat; sein unproportioniertes Coupé vertrieb die vorletzten Feinspitze zu Mercedes und sogar Peugeot. Dem anmutigen Thesis verweigerte man einen Kombi, hätte ja Käufern gefallen können. Anbiederei ans Publikum war Lancias Sache nie. Wer trotzdem Lancia kaufte, musste wirklich sehr verliebt sein. Doch an Lancia leiden erstaunlich viele.

Lucas lebt Lancia.Nur 3.500 Euro kostete der Thesis nach 159.000 km: ein Drittel des Eurotax-Listenpreises, den niemand für einen großen Lancia zu zahlen bereit war. Um 4.000 hat der junge Autotechniker ihn wieder verkauft, weil er nun Ypsilon fährt und sich eine Stratos-Replika baut.

1962 Flaminia Convertibile Touring mit Latin Lover Marcello

Mastroianni – davor sinkt sogar die strengste Politesse in die Knie.

Die 119 PS des V6 lesen sich unspektakulär, erlauben dank Transaxle und Muster-Fahrwerk auf anspruchsvollen Strecken aber das entspannte Abhängen aufgeblasener Maserati- und Ferrari-Egos.

Marcello zog 1964 in einen grünen Maserati Quattro Porte um.

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Richard lebt Lancia. Mit einer Fulvia in der Freizeit, früher im Alltag. Der Verleger von (Auto-) Büchern genoss 170.000 Kilometer weit Platz, Leistung und Straßenlage eines 1600 HPE, trotz hohen Verbrauchs an Sicherungen und Halbwellen-Manschetten. Nach dem vierten Winter Rost, wo mindere Autos nicht rosten: mitten am Dach. Ein Fotograf in Ferrari-Diensten erzählt, sein 2000 HPE wäre bei erhöhter Luftfeuchtigkeit ohne Beistand eines Pannendienstes nicht erregbar gewesen.

2015 Flaminia Presidenziale zur Amtseinführung des Staats-

präsidenten Sergio Mattarella. Vier dieser fünfeinhalb Meter langen Paradewagen baut Pininfarina 1961 mit Verdeckelektrik von Cadillac.

Erste Fahrgäste: Englands Königin und John F Kennedy. Getauft auf Pferdenamen: Belmonte und Belfiore wohnen bereits in Museen, Belsito und Belvedere sind nach wie vor im Festtags-Einsatz.

1963 Flaminia Coupé Pinin Farina mit Bernd Wieland. Der große

Auto-Bildner brachte Stuttgarter Qualität nach Hamburg und trennte sich 2014 von nichts Minderem als einem Ferrari 412, um zu Lancia zu konvertieren. Die strenge Trapezlinie aus Turin dominierte ein elegantes Jahrzehnt lang den Autolook, vom Peugeot 404 über Steyr-Fiat 1100 bis zum Trabant. Die damalige Lancia-Klientel kaufte mehr Zweitürer als Limousinen – noch so eine kostspielige Anomalie dieser außergewöhnlichen Marke.

2010 TreCento oder Nuova Flaminia hätte der große Lancia auf Chrysler 300-Basis heißen können, ginge es nach Ferrari-Designer Johann Lemercier. Doch Fiat-Chrysler entschied sich für simples Umlabeln auf einen Erfolgsnamen von 1984: Thema. Trotz Heckantrieb und feinem Interieur ein höchst diskreter Erfolg, der Thema aus Detroit hätte mehr Käufer verdient. Monte Carlo als Bühne dieser Animation zeugt von Ironie: hier fiel 1955 Alberto Ascari mit dem Lancia D50-Formel 1 ins Hafenbecken, worauf Gianni Lancia seinen Rennstall dem von Mercedes bedrängten Enzo Ferrari überließ.

1960 Flaminia Supersport Zagato mit Bruno und Enzo de Cillia 1984 in Mugello. Eine feine Leichtmetall-Haut aus Milano-Arese spannt sich über einen kompakten V6 von 140 PS hinter den Vorderrädern, mit Viergang-Transaxle vor der de Dion-Achse. Das trotz Apothekerpreise weder Lancia noch die Carrozzeria Zagato daran verdienten, steht auf der Rückseite der Aluminium-Medaille.

Rita und Horst fuhren zehn Jahre einen Delta 1600, dann waren die Türen durch und ein Alfa 147 kam vors Haus. Horst tauschte seinen Dedra gegen einen Alfa 155 ein. In seiner Jugend erlitt er nach einem robusten Fiat 124 Sport ein filigranes Fulvia Coupé. Den Beta HPE erledigte im sechsten Jahr der Rost. Der BMW 530i eines Verwandten entledigte Horst aller Autosorgen. Umso lieber denkt er heute an seine italienischen Affären zurück.

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>H I S T O R I E

Lancisti beten die falschen Ikonen an. Mit Intrigale, Rally 037 und Stratos konnte man Pokale gewinnen, aber keine Käufer.

So geht das auch vielen Italienern, die seit Jahren Bayerisch oder Schwedisch fahren und Lancia wie Alfa als Klassiker ehren, aber keinen Alfa- oder Lancia-SUV finden, um ihr Liebhaberstück damit zu trailern. Wer solche Fans hat, muss sich neu aufstellen und SUVs bauen – oder hinlegen zum Sterben in Schönheit.

1990 Delta Integrale mit seinen Waffenbrüdern Delta 4WD, Rally 037, Stratos und Fulvia HF: elf Weltmeistertitel auf einen Blick.

Als Rallye-Auto war der Delta erfolgreicher als der Audi Quattro.

Nüchtern betrachtet jedoch ein Fiat Ritmo mit mehr Luftwiderstand, Turbomotor von Abarth und Allrad von der Steyr Fahrzeug Technik SFT aus Graz. Im Straßengebrauch ein Masochistengerät mit affenartiger Sitzposition und Fahrleistungen. Empfindlich und anfällig.

Verdient daran haben nur die Werkstätten. Beten Lancisti auch hier die falsche Ikone an?

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Fiat-Retter Marchionne mag recht haben: Lancia neu zu beleben sei aussichtsärmer als die letzten Mittel in Alfa, Maserati und Jeep zu stecken. Doch eine Leidenschaft, die 110 Winter mit Gamma und Trevi, Dedra und Delta überstand, die könnte doch zäh genug sein, sogar Sergio Marchionne zu überleben. Viva la Lancia!

Text: Hans-Karl Lange Fotos: Josef Mayrhofer, Reichel CarDesign, Johann Lemercier, Collezione De Cillia, Bernd Wieland, Rob de la Rive Box, Archivio Giancarlo Lungo

1975 & 2010 Stratos als laute Legende und Versuch ihrer Neuauflage, die

nur ein Mal gelingen sollte. Als heikler Neuwagen einst schwer vermittelbar; Händler mussten für 20 Beta HPE einen der 500 Stratos nehmen. Um den zu Geld zu machen, plünderten manche den Dino-V6. 1980 konnte man Stratos um 13.000 Euro kaufen (von Franz Wurz etwa) und um 20.000 verkaufen.

Wenn man Bruno hieß und im Messergeschäft seiner Mutter Zeit und ein Telefon hatte. Heute tendieren die Preise Richtung 400.000….

1953 Ardea Berlina

der Familie De Cillia am Plöckenpass. Feinmechanisches Kleinod mit selbst tragender Fließheck-Karosserie, V4-Motor von 903 Kubik und 29 PS. Gekauft 1939 von den Importeuren Smolliner & Kratky am Wiener Stubenring. Der Villacher Messerhändler und Scherenschleifer Bruno De Cillia pflegt das Erbteil seiner Eltern bis heute und unterhielt intime Beziehungen zu einer Flaminia Zagato, zwei Stratos und einem Delta Integrale.

2015 Ypsilon 30th Anniversary zum Jubiläum des Luxus-Klein-

wagens, der die Linie des Ardea in die Gegenwart übersetzt. In vierter Generation erstmals als Fünftürer und nicht mehr in Italien gebaut: seine Wiege steht neben jener von Fiat 500 und Panda in Polanda, wie die Italiener so schön sagen. Der letzte Lancia?

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>TRACKTEST

Porsche 911 GT3 Rallye

Quer bei Fuß Es lebe der Drift. Ab sofort dürfen auch in der Österreichischen Rallye-Staatsmeisterschaft sogenannte RGT-Sportwagen mitmischen. Womöglich eine Erfolgsgeschichte.

Immerhin kommt bei unseren deutschen Nachbarn nach knapp drei Jahrzehnten der Meister wieder mit einem Hecktriebler um die Ecken. Also rein in Ruben Zeltners Porsche 911 GT3 und auf zur exklusiven Ehrenrunde im Querverkehr.

D

unkler Himmel, kalte Luft, feuchte Fahrbahn – die Ehrfurcht ist groß. Denn während Chefdompteur Ruben Zeltner sein „Zebra“ genannten Porsche 911 GT3 zwecks optimaler Betriebstemperaturen in die automobile Koppel reitet, befassen wir uns mit der Technik: Der Motor im Heck des Flachmanns ist eine Weiterentwicklung des Sechszylinder-Aluminium-Boxermotors aus dem Le Mans-Siegerwagen von 1998. Ein Kunstwerk des Motorenbaus. Ein echter Sauger, ohne Firlefanz. Kein Turbo, kein Kompressor. Herrlich! Vier oben liegende Nockenwellen, 24 Ventile, sechs Zündspulen und so weiter und so weiter.

Schon das Verinnerlichen der Detailfakten könnte im Kopf drei Zehntel bringen. Das Triebwerk des Rallye-GT3 bleibt weitgehend serienmäßig. Lebensnotwendige Accessoires wie ein Trockensumpf-Ölhaushalt sind beim sportlichen Schwaben Standard.

Wichtiger: Der in Mendig am Nürburgring ansässige Spezialist Rinaldi programmierte die Bosch MS3.1 Motorsteuerung so um, dass die originalen Titanpleuel des 3.8-Liters zwar weiterhin stramme 433 Newtonmeter auf die Kurbelwelle wuchten, die Leistung des normalerweise 450 PS starken Zuffenhauseners aber laut Reglement bei 425 elektronisch begrenzt wird.

Dem Vortrieb tut dies keinen Abbruch, wie die bestens im Futter stehenden Pferdestärken beim zünftigen Angaloppieren beweisen. Gefühlt steht nach knapp 400 Metern – aus dem Stand wohlgemerkt – die sechste und letzte Gangstufe des sequentiellen Hollinger-Getriebes an. Verantwortlich dafür ist ein weiterer von Zeltners zahlreichen Kunstgriffen. Während andere Porsche-Fetischisten im normalerweise fesche 302 km/h schnellen Hecktriebler mit nur bedingt kürzeren „Flughafenübersetzungen“ (Spitze 240 km/h) agieren, um dem Zuffenhausener Wildpferd Herr zu werden, lies sich Zebra-Eigner Zeltner über Rinaldi in Holland eine 7.35er Kegel/Tellerrad-Übersetzung anfertigen. Damit ist bei gerade einmal 200 Stundenkilometern der Ofen aus – 28 km/h früher, als mit der zuvor genutzten 8.32er. Helm auf und rein, besser gesagt runter, in die schnelle Stube.

Zu unserer Überraschung taugt die Sitzposition nicht nur für den Hockenheimring, auch auf Rallyepfaden gibt sich der Flachmann übersichtlich. Das Lenkrad liegt bestens in der Hand. Die wesentlichen Steuer-Utensilien finden sich rechts. Allem voran das Gaspedal, der Schalt- und auch der zum DRM-Titel von seiner Crew neugestaltete Handbremshebel. Dreht der Motor zwischen 6.000 und 8.000 U/min wird der rallyetypische Zwischenspurt zum Brachialritt – sofern die 18 Zoll-Reifen in der Lage sind, genügend Grip aufzubauen. Nach kurzen Anlaufschwierigkeiten mit überhöhten Transpirationswerten lassen sich schnelle Kurvenpassagen – gerne im flotten Wechsel – im gehobenen Zeitraffer meistern. Anders bei langsameren Ecken. Die anfänglichen Freudentränen sind weg, jetzt fließt der Schweiß – quer durchs Gesicht versteht sich.

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Beifahrer Zeltner beruhigt. „Es ist wie auf der Rennstrecke. Bei einem GT3 muss man das richtige Gefühl für die Vorderachse finden“, sagt er und erklärt: „Wichtig ist, nicht zu schnell in die Kurve zu stürmen. Dank dem ähnlich auf der Nordschleife und auch von Romain Dumas in seinem französischen Rallye-RGT genutzten ABS, kannst du voll in die Eisen steigen. Manchmal hilft es auch ein bisschen, ins Eck reinzubremsen. Dann geschmeidig Gas geben und den Speed aus der Kurve mitnehmen.“ Wenn’s denn so einfach wäre.

Versuch um Versuch misslingt. Hirn und Gasfuß wollen nicht zusammen arbeiten. Entweder schieben Mensch und Maschine hilflos über die Vorderachse, oder wir drehen uns auf der schlüpfrigen Piste ein. Der Ausritt im Zebra wird erst einmal zur ganz persönlichen Drift-Challenge.

Trotz stabiler Sperre sowie Tripoden Antriebswellen von Spezialist Drexler bleibt der Antriebsstrang der Knackpunkt am deutschen Meisterwagen. Heißt, bei allen Gewaltexzessen sorgsames Schalten und Walten sind beim Steuermann Pflicht. Auch beim Fahrwerk ist eine kundige Hand gefragt. Schließlich kommt der auf einer gebrauchten Cup-Karosse aufgebaute Bolide durch die für den speziellen Rallyeeinsatz konstruierten Sicherheitskäfig (unter anderem Türflankenschutz auf der Beifahrerseite sowie zusätzlicher Ersatzradträger unter der mit Schnellverschlüssen zu öffnenden Heckscheibe) nun deutlich steifer daher. Zudem konnte der von Haus aus tief über den Asphalt kauernde Sportler nur minimal

Versteckspiel Vom serienahen und um knapp 30 PS auf nun-

mehr 425 Pferdestärken gedrosselten Sechszylinder-Boxermotor des 997er Porsche-Modells hört man wesentlich mehr als man sieht. Egal, zwei mittig platzierte Endrohre bringen den gelungenen Sound unters Volk - „Good Vibrations” als Aggregatzustand.

Es lebe der Sport!

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>TRACKTEST

höher gelegt werden. Ergo gilt es, die in Druck- und Zugstufe verstellbaren Dämpfer von ZF Sachs mit weicheren Federn und Stabilisatoren so in funktionellen Einklang zu bringen, dass sich die Nickbewegungen, vor allem beim Bremsen, in verträglichen Grenzen halten. Fahrstabilität und -spaß sind enorm. Auch sonst kann sich die Fahrmaschine sehen und hören lassen. Die von M&M aus Annaberg für den Rallyeableger mit zwei Schalldämpfern bestückte Rennauspuffanlage, sorgt nicht nur im Cockpit für gute Stimmung. In Sachen Zuschauererlebnis gibt der brüllende Sauger in der Rallyewelt klar den Ton an. Im Gegensatz zu den kleinen Turbomotörchen klingt der Stuttgarter Sechszylinder wie Wagners Walkürenritt gegen Mozarts kleine Nachtmusik, oder für Nichtklassiker: wie AC/DC gegen Modern Talking.

Weiter im Takt. Good Vibrations als Aggregatszustand einer aufgeräumten Seligkeit. Hier geht es um Feeling und Response, um Gasgeben und Kurvennehmen. Auch wenn ein Allradler das Meiste schneller und besser kann, Rallye fahren mit Stil verlangt nach Heckantrieb. Der Weg zu Meisterehren reicht allerdings bis zur

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Unter Freunden Meister Zeltner erklärt Geselle Kuhn im Detail, wie der erfolgreiche Ausritt mit seinem Zebra funktioniert. Das A und O dabei: Nur wer die diffizile Vorderachse beherrscht, kann mit so einer brachialen Heckschleuder Meister werden.

Im Frühtau zur Quere

Im kargen aber funktionellen Cockpit von Zeltners Zebra dominiert sportliche Nüchternheit. Ein griffiges Wildlederlenkrad, eine Display, auf dem sich alle wesentlichen Daten anzeigen lassen sowie ein Schalthebel für das sequentielle Getriebe und als Highlight der als Geschenk seiner Truppe zum Deutschen Meistertitel aus dem vollen gefräste Handbremshebel mit seinem Vornamen.

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Euro teure Frontstoßstange, gibt es für den Renneinsatz für die Hälfte. Für 1.500 Euro gibt es auch eine Kohlefaser-Tür. Andere Teile, wie der bei Becker-Carbon nach genauen Vorgaben entwickelte Unterfahrschutz, dessen Lippe sich schützend um die Frontschürze schmiegt, sind nahezu unzerstörbare Exklusivanfertigungen. „Auch die Einsatzkosten sind fair“, so der Wahlsachse, der seine Rallyekarriere als Beifahrer in Österreich, unter anderem an der Seite von Mundl Baumschlager begann. „Eine Komplettrevision des seriennahen Boxermotors steht normalerweise erst nach zwei Saisonen an. Die ‚Runningkosten’ liegen auf dem Niveau eines R4-Mitsubishi.

Auch bei den Reifen“, weiß Zeltner. „Hinten halten sie je nach Grip 65 bis 95 WP-Kilometer, vorne dagegen dreimal so lange.“ Wohl aber nur, wenn statt dem am automagazin-Gesellen der Meister feinfühlig das Gaspedal streichelt.

Text: Reiner Kuhn Fotos: Michael Heimrich

> TECHNISCHE DATEN Porsche 911 GT3 Rallye MOTOR Bauart Sechszylinder Boxermotor, 4 Ventile pro Zylinder Reglementbasis (DMSB) 997 GT3 Cup Jahrgang 2010, max. 428 PS, 75mm Restriktor Hubraum 3.797 ccm (Hub 76,4 mm, Bohrung 102,7 mm) Leistung 425 PS bei 7.900 U/min elektronisch begrenzt (Serie 450 PS) Drehmoment 433 Nm bei 6400 U/min Maximale Drehzahl 8.400 U/min KRAFTÜBERTRAGUNG Antriebsart Heckantrieb Getriebe Sechsgang sequentiell über Schaltstock (Hollinger) Differential einstellbares Lammellen-Sperrdifferential (Drexler) Antriebswellen Tripoden Antriebswellen (Drexler) FAHRWERK vorne McPherson-Federbeine mit verstellbarer Feder- und Dämpferabstimmung (ZF Sachs) einstellbare Querlenker und Schwertstabilisatoren hinten höhenverstellbare Mehrlenkerhinterachse mit Achsträgern und verstellbarer Federund Dämpferabstimmung (ZF Sachs) einstellbare Querlenker und Schwertstabilisatoren BREMSEN

Erdkrümmung. Luft am Kurvenausgang ist dabei unabdingbar. Den schnellen Tanz am Limit überlässt man besser echten Könnern wie eben Zeltner. Zu schnell kann’s schief gehen und der Ritt führt nicht durchs, sondern direkt ins Gelände. Schon deshalb sind Zeiten Nebensache – zumindest für den unter diesen Bedingungen an sich zweifelnden „Kuhnqvist“. Da helfen auch keine tröstenden Worte des Champions. „Seit nunmehr vier Jahren bin ich mit dem RallyePorsche unterwegs. Auch ich musste mich rantasten und meine Erfahrungen sammeln. Ist zum Beispiel der Luftdruck zwei Zehntel zu hoch, geht gar nichts mehr“, verrät er und fügt an: “Entscheidend ist aber, dass man den Porsche nicht überfährt.“ Also versuchen wir es wieder. Rauf in den vierten Gang. Ab zur nächsten Kurve. Rein in die Bremsen und quer bei Fuß. Das große Grinsen bleibt. Auch bei den Kosten. Ein gebrauchter Cup-GT3 (unter 100.000 Euro) als Basis ist ein Schnäppchen in der Rallyeszene. Einen betagten S2000 wird man dafür nur schwer finden, ein neuwertiger R5 kostet knapp das Doppelte. Zudem wird Kundensport bei Porsche großgeschrieben. Die beim Serien-GT3 über 3.000

vorne Scheiben-Ø 380mm mit Sechskolben-Festsättel hinten Scheiben-Ø 355mm mit Vierkolben-Festsättel Antiblockiersystem Rallye-ABS (Conti Teves) RÄDER/REIFEN vorne Felgen 9 x18 (ATS) mit Reifen 235/40 x18 (Hankook) hinten Felgen 11 x18 (ATS) mit Reifen 295/30 x18 (Hankook) CHASSIS/KAROSSERIE Länge/Breite/Höhe (mm) 4.545/1.852/ca. 1.270 Radstand (mm) 2.457 Gewicht (kg) 1.335 (Reglement Minimum 1.300 kg) FAHRLEISTUNGEN 0- 100 km/h (s) V-max (km/h)

ca. 3.2 ca. 200 (mit kürzester Übersetzung)

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>>ROADBOOK GRÜNE AUTOS

Mit dem e-Golf bei Ernst Fiala, VW-Entwicklungschef 1972-1988

Im Stromkreis eines Autolebens

Experten-Gespräch über den leisesten Golf aller Zeiten. Da führt kein Weg vorbei am Wiener-Autoprofessor, der bereits vor 40 Jahren in und um Wolfsburg herum mit Strom fuhr. Und sich dabei die Hände schmutzig machte. Steht das Stromauto jetzt endlich vor dem Durchbruch, Herr Professor?

E

lektroantrieb sei ein alter Hut, räumt der Geburtshelfer des Einser-Golf ein. Bereits der fuhr 1976 rein elektrisch, beim deutschen Stromkonzern RWE. Vom Zweier und vom Dreier gab es City Stromer mit 27 PS und Reichweiten bis 70 Kilometer bei Spitze 100, in Summe jedoch keine 200 Exemplare. Auch der Sechser-Golf Blue E-Motion blieb rar.

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Der neue e-Golf mit 115 PS sollte dank 190 Kilometer reichweitere Verbreitung finden. Obwohl der Herr Professor seine persönliche Zukunft im Hybrid-Golf GTE mit 150 PS sieht: er fährt gern von Wien nach München durch, ohne Zwischenladen. Bei Autobahntempo schmilzt die Reichweite des e-Golf drastisch. Das störte Fiala bereits 1976 bei den 20 von Hand gebastelten Einser-Golf E:

„So schmal ist der Elektromotor! Kleiner als das Automatikgetriebe.

Und viel leichter als vor 35 Jahren. Ähnlich schwer wie damals sind die Batterien.“

Die Fiala-Meilensteine

1976 Die ersten 20 E-Golf sind Versuchswagen mit 16 PS für Stromversorger. Der Zweier kommt 1986 als City Stromer auf 50/60 Exemplare.

Erst der Dreier scheint 1993 mit 27 PS offiziell im Programm auf: 120 Stück. Mehr entstehen 2011 auch vom Golf VI Blue Emotion nicht

1981 Wie das Forschungsauto 2000 stellt sich Fiala den Zweier-Golf vor: cW-Wert 0,25 und TDI-Dreizylinder. Opel ist schockiert, schärft für 1984 den fast fertigen E-Kadett nach. Doch bei VW rudern die Kaufleute zurück: Keine Experimente!

„Elektro-Golf gibt es bereits seit 1976 für Firmen wie die deutschen Stromversorger. Die hofften natürlich auf Abnehmer für ihren Atomstrom.“

1990 Der Country-Golf war keineswegs seiner Zeit voraus, stellt der Herr Professor klar: „Der Vertrieb war nicht imstande, diese neue Lösung zu verkaufen.“ Rare 7735 Exemplare, trotz Suzuki Vitara und Lada Taiga. Bissige Nachrede des Konzernchefs: „Fialas letztes Spielzeug!“

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> GRÜNE AUTOS

„Golf spielen gehe ich, sobald ich alt werd`.

Die Platzreife habe ich.“

Aus der Praxis: Bei Garagen Hinweis auf E-Ladestation beachten

Ernst Fiala, 86, geistreicher Schelm bis heute

„Schmutzige Hände von den Ladekabeln nach der Fahrt ins Büro und abends daheim in der Garage. Meinen Golf Diesel tankte ich nur ein Mal in der Woche.“ Ein agiler Herr von 86, frisch von der TU Wien, wo er Prüfungen abnimmt. Zwischen Autoplauderei und Gartenarbeit schwärmt der Herr Professor vom Ingenieurs-Spielzeug Porsche 918 und vom Toyota Prius. Einen hybriden Golf habe auch er entwickelt, in Wolfsburg vor 30 Jahren. Ernst Fiala hat den Golf zwar nicht erfunden, aber gesund zur Welt gebracht.

Der Golf war kein Sieger der ersten Stunde: „Die Journalisten waren sofort begeistert, die Käufer blieben vorsichtig. Opel führte 1974/75 die deutsche Auto-Hitparade an. Der Durchbruch gelang erst 1976 mit Golf Diesel und GTI.“ Fiala erkämpfte im zögerlichen Vorstand vieles, das trotz aggressiver Japaner zum Erfolg wurde: den Turbodiesel GTD, den Jetta, das Cabrio. Und manches, das trotz offensichtlicher Vorteile nicht laufen wollte.

Der junge Golf-Designer Giugiaro 1980 zur Reporter-Legende Georg Auer: „Wer sich früher in einen niederen Sportwagen zwängte, fährt heute Range Rover.“ Das sah auch Fiala. Sein höher gestellter Golf Country fuhr 1990 in Wolfsburg keine offenen Tore ein: „Die Zeit einer neuen Idee ist erst da, sobald die Verkäufer dahinter stehen.“ Zur Einstellung 1991 ätzte VW-Chef Hahn: „Fialas letztes Spielzeug.“ Konter Fiala: „Auch dieses Auto habt ihr mir kaputt gemacht!“ Gegen vorherrschende Meinungen trieb Fiala wie nach ihm Ferdinand Piëch Entwicklungen an, die erst 20 Jahre später normal wurden. Die Servolenkung für den Golf mußte er schwarz in den USA entwickeln, Wolfsburg gab dafür kein Geld her.

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Fahren mit Strom ist ein erhabenes Erlebnis. Tanken mit Strom kann zum zeitraubenden Erlebnis ausarten, ist tagsüber kein Kraftstromanschluss zur Hand.

Formel E-Modelle mit StoppStart-Schalter am Blinker- oder Schalthebel, 4+E-Getriebe mit langem Fünften, VerbrauchsAnzeige mit Schalt-Empfehlung.

Auch Schwung-Nutz-Automatik für das, was man heute „Segeln“ nennt. Fiala war oft früher dran als die Verkäufer und wohl auch Käufer zu folgen bereit waren.

Ein Techniker.

„Ich bin viel elektrisch gefahren…“ Die Studie für ein New York City Taxi hat 1978 Hybrid-Antrieb.

Großversuch 1989 auf Rügen und in Zürich, 1990 hätte der HybridGolf in Serie gehen können. „Das hat Wolfsburg verschlafen. Wie immer kommt VW spät, aber mächtig.“ Unter Carl W Hahn gewannen 1982 Erbsenzähler aus dem Ford-Biotop die Oberhand bei VW. Einen Golf II nach dem

Kurzportrait Professor DDr. Ernst Fiala 1928 am 2. September in Wien geboren.

Die Eltern führen in Favoriten eine Bäckerei, Vater fährt einen Steyr-Opel zum Liefern und für Ausflüge. „Ernstl“ soll Bäcker werden „oder wenigstens Anwalt“. Es kommt ganz anders: 1947 Matura. TU Wien, Maschinenbau 1952 Assistent an der TU 1954 Promotion, Privatwagen Renault 4CV 1954 Daimler-Benz, Versuchsingenieur. Privat Fiat 500 ( für Frau Fiala), DKW Junior 1963 TU Berlin, Dienstwagen: Citroen DS, Mercedes 220, BMW 2002 1970 VW-Forschungschef 1973 VW-Vorstand, Entwicklungschef Passat Variant, Scirocco, Audi 50, Golf, Jetta, LT Seit 1988 Honorar-Professor an der TU Wien, Autor von fünf Sachbüchern, Patenthalter (über 100), Großvater.

Auto: VW Phaeton TDI V6, demnächst Golf GTE

Allgemeine Erkenntnis: Bitte mehr Schnellladestationen!

Muster von Fialas Forschungsautos 2000 wollte der neue Chef nicht riskieren: Keine Experimente! „Mainstream wie Ford oder GM, wo die Verkäufer die Linie vorgeben? Ich habe VW immer als einzigartiges Auto verstanden, wo die Entwickler den Takt schlagen und die Verkäufer die Kunden überzeugen.“ Hahns Nachfolger Piëch geht mit VW auf Premium-Kurs. Fiala: „Seit ich in Wolfsburg nicht mehr störe, ist VW nur noch besser geworden!“ Der BMW i3 wiegt 200 Kilo weniger als ein e-Golf. Fahrdynamisch perfekt wäre er mit DreizylinderTurbomotor, pflichtet der Professor beiden Nachfragern bei. Tesla? „Schreibt noch immer Verluste, je mehr Autos er baut.

Ich warte täglich auf die Nachricht, dass er es bleiben lässt.“ Einen SUV mag Fiala nicht, wegen des Mehrverbrauchs. Car Sharing ist seine Sache ebenso wenig wie Anzug Sharing oder Unterwäsche Sharing. Eines ärgert ihn seit 40 Jahren: „Der Entwicklungschef ist zu dumm, das Autoradio zu bedienen!“ Ernst Fiala. Geboren im selben Sternzeichen wie Ferdinand und Ferry Porsche und Louise Piëch.

Wie Ettore Bugatti und Walther Owen Bentley, Vincenzo Lancia und Sergio Pininfarina. Kann es so viele Zufälle geben?

Text: Hans-Karl Lange Fotos: Michael Alschner, Archiv

Schrack Technik/Photovoltaik

Mit dem E-Auto Stromkosten sparen

Mit der eigenen Photovoltaik-Anlage lassen sich Stromkosten sparen…

Die hauseigene Photovoltaikanlage optimal nutzen Die Idee

Besitzer von Photovoltaikanlagen stehen zunehmend vor dem Problem fallender Einspeisetarife. Derzeit liegt das Entgelt bei zirka 6-8 Cent pro kWh und damit um weniger als die Hälfte der Bezugspreise (ca.

15-20 Cent/kWh). Die vollständige Einspeisung des Stroms ist somit unwirtschaftlicher als der Eigenverbrauch. Eine typische Anlage liefert 5 kWp (Kilowatt Peak = maximale Leistung bei optimalem Sonnenstand/ohne Bewölkung), das sind pro Jahr etwa 2.400 kWh. Die Netz-Einspeisung bringt kaum 200 Euro an Ertrag. Wird aber der erzeugte Strom selbst verbraucht, können bis zu 500 Euro an Einsparung erzielt werden.

Einschränkungen

Eine einfache Lösung besteht darin, mit dem überschüssigen Strom Warmwasser aufzubereiten. Leider ist gerade im Sommer bei höchstem Energieangebot der Bedarf an Warmwasser besonders gering. Auch aus physikalischer Sicht ist die elektrische Warmwasseraufbereitung ineffizient. Wärmepumpen könnten das mit viel höherem Wirkungsgrad, sind aber nur bedingt regelbar. E-Fahrzeuge dagegen sind leicht regelbare Verbraucher des

Photovoltaik-Stroms. Die Leistungsaufnahme eines E-Autos kann zwischen 1.500 W und 3.700 W geregelt werden, bei einigen Modellen ist der Regelbereich noch größer.

Die Lösung: Energiemanagement

In die Ladestation i-Charge HOME kann ein Regelmodul eingebaut werden, das über seine universelle Steuerschnittstelle von vielen Energieoptimierungssystemen gesteuert werden kann. Durch die stufenlose Regelung der Ladeleistung kann der Eigenverbrauch bzw. die Einspeisung auf einige zehn Watt reduziert werden. Auch schnelle Leistungssprünge, wie sie an leicht bewölkten Tagen oft auftreten, werden erkannt und innerhalb weniger Sekunden durch die Regelung ausgeglichen. Kann die Ladung einmal nicht warten, wird mit einem Moduswahlschalter die Ladepriorität auf „hoch“ gestellt, dann lädt das Elektroauto auch dann, wenn keine Sonne scheint. Die Information über den aktuellen Ertrag der PV-Anlage und des Haushaltsverbrauchs kann über mehrere Wege an die Ladestation übermittelt werden, darunter KNX, Modbus oder analoge Steuerung.

…durch intelligentes Energiemanagement über die i-CHARGE PV

Ihr Vorteil

Sie können pro Vollladung über zwei Euro sparen, bei entsprechender Nutzung amortisiert sich das Regelsystem innerhalb weniger Jahre. Zusätzlich leisten Sie einen wertvollen Beitrag zur Netzstabilität, wenn Ihre Anlage in sonnigen Stunden weniger Strom in das öffentliche Netz einspeist.

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> ROADBOOK

Mercedes Benz S 350 BlueTEC 4MATIC L

S wie Superior ­­­

Anschnallen, die Sitze auf Relax-Position, Ziel eingeben, auf Autopilot schalten, Reise genießen… Bevor das mit dem autonomen Fahren soweit ist, tut´s auch der S 350.

Z

ugegeben, beim Einsteigen in unseren Tester lag der Gedankengang nahe, aber das selbsttätige Bedienen des S 350 hat auch seine RelaxQualitäten. Schon das Anfahren, nach dem überwinden des „Slow Motion“-Druckpunktes am Gaspedal lässt an den Schub eines Airliners denken – gediegen, kraftvoll, komfortbetont, relaxed eben.

Junior in Wellness-Position beim Multimediagenuß Nicht zu sehr allerdings, dagegen spricht der vorsichtshalber regelmäßige Blickkontakt zum Tacho. Auch diverse Bedienknöpfe und -möglichkeiten aller Bord- und sonstigen Systeme fordern ihren AufmerksamkeitsTribut. Obwohl, das optionale Touchpad und der Dreh-/ Drückknopf an der Mittelkonsole helfen bei der MenüNavigation.

Komfort und Sicherheit sind oberste Prämissen der S-Klasse, sie machen unseren LangversionDreifuffziger zum idealen Langstreckenauto. Man fährt nicht, man reist. Fast ohne Fahrgeräusche oder Fahrbahneinflüsse. Neben einer hervorragenden Geräuschdämmung ist dafür unter anderem auch die stufenlose Dämpfung für diesen Komfort verantwortlich.

nicht zu vergessen: die Qualität der Telefonfreisprecheinrichtung konnte nicht unseren Gefallen finden. Ach ja, für „Selbstfahrer“ sei noch erwähnt, Der Fond: eine Klasse für sich. dass wir uns bei der Automatik Er stand bei der Entwicklung durchaus noch besseres vorstelder „Langversion“ speziell im len können, als die 7 G-Tronic Fokus. Abgesehen von fürstlichen Plus. Heißt: weniger merkbare Platzverhältnissen beeindruckt Schaltwechsel. Wir erstellen vor allem die Möglichkeit der hier kein Exzerpt über den V6 Sitzverstellung in fünf VarianDiesel mit seinen 258 PS. Denn ten bis zu 43.5 ° Lehnenneigung von Mercedes, speziell in der und die Tatsache, dass die S-Klasse, hat man eine ErwarGurtschlösser nach dem Platz tungshaltung – und der werden nehmen automatisch aus dem Abstimmung und Elastizität des Sitz heraus fahren. Im Verbund Aggregates durchaus gerecht. mit breiter Mittelarmauflage und der optional nach hinten in den Den Rest sollte sich jeder InteKofferraum verbauten Kühlbox ressent in Echtzeit „erfahren“. sichert das 1A-Reisefeeling.

Für Auskünfte hinsichtlich der Zusätzliche Extras wie ein IndiUnzahl vorhandener und mögvidual Entertainment oder das licher Assistenzsysteme/SicherBurmester Soundsystem bis hin heitsfeatures beziehungsweise zu Klimasitzen, Armlehnenheietwaiger Nebenwirkungen auf zung, Executive Sitz mit Beinauf- ihr Budget kontaktieren Sie bitlage und Panorama-Schiebedach te den Mercedes-Händler Ihres –nur einige Extras – lassen den S Vertrauens. Wir sagen nur: Bon zum fahrenden Wellness-Tempel Voyage. mutieren. Um‘s trotz Schwärmens Text: Michael Meister Fotos: Media Service, Werk

> TECHNISCHE DATEN Motor und Antrieb V6 Turbodiesel, 2.987 ccm, 190kW/258 PS bei 3.600 U/min, 620 Nm bei 1.600- 2.400 U/min, 7 G-Tronic Plus, Allradantrieb Fahrwerk und Bereifung vorne: Vierlenkerachse, Luftfeder, Einrohrdämpfer hinten: Raumlenkerachse, Luftfeder, Einrohrdämpfer Bereifung: 245/55 R 17 Lenkung und Wendekreis elektromechanische Servolenkung; 11,3 m Innengeräusch(dB) 0 (Start-Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 66 bei 130 km/h (D-Pos.) 69 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 5.246/1.899/1.491 Radstand (mm) 3.165 (Normalversion: 3.035) Leergewicht (kg) 1.975 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.690 Ladevolumen (l) 510 Zuladung maximal (kg) 715 Tankinhalt (l) 70 Beschleunigung, Spitze u. Elastizität 0-80 km/h (s.) 5,0 0-100 km/h (s.) 7,5 Spitze (km/h) 250 60-100 km/h (D-Pos.) 3,9 80-120 km/h (D-Pos.) 5,0 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 5,6-6,0 Testverbrauch 7,6-8,2 CO2-Emission (g/km) 158 Preis und Ausstattung Mercedes Benz S 350 BlueTEC 4MATIC L € 103.330,-, ABS, ESP, BAS, ASR, Allradantrieb 4MATIC, DISTRONIC PLUS, Start-Stopp, 8 Airbags, CD-/ MP3-Radio, Aux-in, USB, 2 ZonenKlimaautomatik, Fond-Entertainment System, 17 Zoll LM-Räder, ZV mit FB Extras Metallic-Lack: € 1.035,-, AMG Line € 6.465,-, AMG Line Plus € 3.025,-, ParkPaket € 1.180,-, Burmester SurroundSoundsystem € 1.145,-, Individual Entertainment im Fond € 2.505,-, Klimaanlage im Fond € 1.190,-, ChauffeurPaket € 885,-, Exklusiv-Paket € 6.675,-, Executive Sitz € 990,-, SitzkomfortPaket Fond € 1.670,-, (Preisangaben netto)

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Plus/Minus Plus: Fahrwerk, Motor, InnenraumLuxus Minus: Fast alles kostet extra

Neuer BMWFahrzeugtypus. Nicht markentypisch, gute Leistungsmerkmale.

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> TECHNISCHE DATEN Motor und Antrieb R4 Twin-Turbodiesel, 1.995 ccm, 110kW/150 PS bei 4.000 U/min, 330 Nm bei 1.750-2.750 U/min, 8-Gang Steptronic, Frontantrieb

BMW 218d Active Tourer

Zu neuen Ufern

Mit dem Active Tourer beschreiten die Bayern neue Wege.

Fahrzeugkonzept und Frontantrieb eröffnen eine neue Klientel. Wie passt das zu BMW?

E

ntgegen der Meinungen eingefleischter BMWFans finden wir den AT durchaus sortimentskompatibel. Gut, wären da nicht die berühmten „Front-Nierndln“ und das blau-weiße Branding, würde man ihn nicht unbedingt für einen waschechten Bayern halten. Und, ein für die Marke untypisches Fahrzeugmodell hat´s schwer, eingefahrenen Publikums- aber auch Expertenmeinungen zu begegnen.

Aber wir halten es für legitim, sich anderen Fahrzeugsegmenten zuzuwenden (siehe i3), auch wenn im gegenständlichen Fall nicht gerade Revolutionäres dabei rauskommt. Wie auch?

Kein Kombi, kein SUV, kein Van. Na ja, Kompakt-Van kommt hin, aber da ist die stilistische Bandbreite enden wollend.

Genug geschwurbelt. Unser mit 2.0 Liter Twin Power Turbodiesel und 150 PS bestückter AT fiel sofort mit dezenter Geräuschentwicklung über

Zum Innenraum. Der AT wirkt absolut wertig, die Kommandozentrale (großes Display) kooptiert alle Features, optionale Sportsitze geben ordentlich Halt – das Cockpit passt. Im Fond herrscht trotz kompakter Außenmaße genug Platz für Bein und Kopf. Und auch die Ladekapazität steht dem Kompakt-Van gut: ebene Ladefläche, zweite Ebene, 40:20:40-Teilung der Rückbank.

das ganze Leistungsspektrum bei gleichzeitig dynamischer Leistungsentwicklung auf – maximales Drehmoment zwischen 1.750 und 2.750 Touren. Kombiniert mit einer fein schaltenden 8-GangAutomatik, die „ein biss´l nachschiebt,“ wie eine Kollegin diagnostizierte, ist man agil und situationsadäquat von EcoPro bis Sport (unterstützt mit Lenkrad-Paddles) allen Fahrsituationen – am liebsten kurvige Fahrerorientiertes Cockpit mit großem Berg- und Talfahrten – Display. Das Head-up -Display konnte nicht überzeugen. gewachsen.

Gewachsen? Spaß macht der Umgang mit dem AT, trotz des naserümpfend von Puristen bekrittelten Frontantriebs.

Dass Lenkung, Fahrwerk und Bremsen, wie vom Bayern sowieso erwartet, im Fahrspaßkonsortium wohlfeile Dienste leisten, halten wir einfach so fest. Nur der Verbrauch laut Werksangabe scheint uns im normalen Fahrbetrieb eher dem Traumbüchl entnommen. Obwohl unser festgestellter durchschnittlicher Dieseldurst mit etwas über 6 Litern für dieses Leitungspaket absolut akzeptabel erscheint.

Was – um auch Negatives zu erwähnen – stört, ist die breite Senkrechtstrebe von der A-Säule, die den seitlichen Ausblick rechts und links vorne, trotz der kleinen Guckerln, stört. Und ein Head-up-Display, das etwas schmafu wirkt und bei dem der Einstellbereich irgendwie zu klein ist.

Fahrwerk und Bereifung vorne: Eingelenk- Federbeinachse, Alu-Stahlleichtbau hinten: Mehrlenkerachse, Stahlleichtbau Bereifung: 205/60 R16 Lenkung und Wendekreis elektromechanische Servolenkung; 11,3 m Innengeräusch(dB) 0 (Start-Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 66 bei 130 km/h (D-Pos.) 69 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 4.342/1.800/1.555 Leergewicht (kg) 1.410 Zul. Ges. Ges. (kg) 2.030 Ladevolumen (l) 468-1.510 Zuladung maximal (kg) 620 Tankinhalt (l) 51 Beschleunigung, Spitze u. Elastizität 0-80 km/h (s) 6,9 0-100 km/h (s) 9,1 Spitze (km/h) 210 60-100km/h (D-Pos.) 5,5 80-120 km/h (D-Pos.) 7,6 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 4,9/4,0/4,3 Testverbrauch 6,0-6,7 CO2-Emission (g/km) 114 Preis und Ausstattung BMW 218d Active Tourer € 32.350,-, ABS, DSC, DTC, ECO PRO Schalter, Auto Start-Stopp, 6 Airbags, Bordcomputer, Bluetooth, Klimaautomatik, CD/ MP3-Radio, USB/iPod, Multifunktionslenkrad, Nebelscheinwerfer, 16 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB

Als Gesamtpaket aber ist der Active Tourer ein Neuzugang im Bayernsortiment, der durchaus seine Klientel finden wird. Auch wenn er optisch eben nicht unbedingt klassisch BMW-like rüberkommt.

Extras Metallic-Lack € 580.- Österreich-Paket Plus € 1.000,-, Business Paket Plus € 2.430,-, Fahrerassistenz-Paket € 980,-, Modell Sport Line (u.a. Sitzheizung vorne, 17 Zoll LM-Felgen, PDC) € 3.010,(alle Preisangaben netto)

Text: Peter Macher Fotos: Media Service, Werk

Plus/Minus Plus: Gesamtpaket, Laufruhe Minus: Übersicht durch A-Säulenstrebe, Einstellbereich Head-up-Display

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> ROADBOOK

Nissan Qashqai 360° 1.6 dCi

Nomade mit Rundumblick

Der 130 PS Diesel im Stadtnomaden Qashqai in Verbindung mit dem elektronischen Rundumblick als Sondermodell mit feinen Eigenschaften.

N

icht dass wir dass wir die Vorteile des Around View Monitor mit 360° Rundumsicht nicht kennen und schätzen würden. Als aufpreisiges Extra hatten wir es schon in einem gleichen Modell mit anderer Motorisierung an Bord.

Aber die Kombi macht´s. Die 130 Diesel-PS passen dem Qashqai nämlich sehr gut, damit ist man flott unterwegs. Wofür in erster Linie die 360 Newtonmeter Drehmoment (bei 1.750

130 Diesel-PS, elektronischer Rundumblick, guter Gesamteindruck. Details verbesserungsfähig.

Touren) verantwortlich sind, die ihn unten raus ordentlich in Schwung bringen. Volle Leistung dann bei 4.000 Umdrehungen, was ihn wiederum als Reisewagen mit vernünftigem Dieseldurst – auch von Stopp-/ Start unterstützt – ausweist.

Den Reisekomfort unterstützen aber auch veritable Laufruhe, das komfortabel-straffe Fahrwerk, eine gut ansprechende, präzise Lenkung und der Sechsgangschalter, den wir uns nur etwas geschmeidiger wünschen würden. Nicht unpraktisch: die

Lenkmodi Normal und Sport, die das Ansprechverhalten adaptieren.

Bedienungstechnisch ist im Cockpit kaum was zu bemängeln, außer vielleicht, dass Monitor und Bedienung für die Klimaanlage besser etwas höher positioniert wären – Blickfeld und so! Die Platzverhältnisse vorne wie hinten sind wirklich in Ordnung, die vorderen Sitze könnten aber ein wenig mehr Seitenhalt vertragen. Immer wieder ein feines Detail: das Panoramadach, das das Raumgefühl ungemein positiv beeinflusst.

Zu Kofferraum und Ladevolumen ist zu vermerken, dass die Kapazität im Klassenschnitt liegt, die Ladeunterkante aber etwas hoch ist und außerdem die Heckklappe zu wenig hoch aufschwingt. Vorsicht auf den Kopf während der Ladetätigkeit! Bei umgelegter (60:40) Rückbank ergibt sich leider auch keine ganz topfebene Ladefläche.

Fein beim Handling – sprich rangieren und einparken – ist natürlich die Rundumsicht im Monitor, selbstredend auch die Möglichkeiten die NissanConnect bietet, Anbindung des Smartphones und Nutzung der Satelliten-Navigation, um zwei Beispiele zu nennen. Elektronische Helfer und Assistenzsysteme sind State of the Art, ohne mit überbordender Vielfalt zu stören.

Insgesamt liefert der Qashqai in dieser Konfiguration eine wirklich saubere Leistung ab und empfiehlt sich als kompakter Allrounder mit guten

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> TECHNISCHE DATEN Motor und Antrieb Vierzylinder Diesel, 1.598 ccm, 96 kW/130 PS bei 4.000 U/min, 320 Nm bei 1.750 U/min, Sechsgangschalter mit Stopp-/StartSystem, Frontantrieb Fahrwerk und Bereifung vorne: McPherson hinten: Verbundlenkerachse Bereifung: 215/55 R18 Lenkung und Wendekreis elektrische Zahnstangenservo; 10,72 m Innengeräusch(dB) 0 (Start-Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 65 bei 130 km/h (5.G.) 69 bei 130 km/h (6.G.) 66

Der 130 PS Diesel macht den Qashqai zum flotten Reisemobil Reiseeigenschaften. Die kleinen Unzukömmlichkeiten die wir monieren, beeinträchtigen das Gesamtbild kaum.

Text: Michael Meister Fotos: Media Service, Werk

Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 4.377/1.806/1.590 Leergewicht (kg) 1.440 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.960 Ladevolumen (l) 430-1.585 Zuladung maximal (kg) 520 Tankinhalt (l) 55 Beschleunigung, Spitze u. Elastizität 0-80 km/h (s) 7,1 0-100 km/h (s) 9,8 Spitze (km/h) 190 60-100 km/h (4.G.) 8,6 80-120 km/h (5.G.) 13,3 80-120 km/h (6.G.) 17,8 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 5,2/3,9/4,4 Testverbrauch 5,0-5,8 CO2-Emission (g/km) 115 Preis und Ausstattung Nissan Qashqai 1.6 dCi 360° € 29.432,-, ABS mit EBD, ESP, Chassis Control Technologie CCT, Berganfahr-Assistent, Stopp-/Start-System, 8 Airbags, Zweizonen-Klimaautomatik, CD -Radio, USB/ MP3, Bluetooth, AUX, Nissan Connect Navigationssystem (mit 360° Rundumsicht-Monitor), Sitzheizung vorne, LEDTagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, 18 Zoll LM-Felgen, abgedunkelte Seiten- und Heckscheiben, Intelligent Key Extras Perleffekt-Lack € 587,50, PanoramaGlasdach mit Dachreling € 732,50 Plus/Minus Plus: Ausstattung, Gesamtpaket Minus: Höhe der Heckklappenöffnung

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> ROADBOOK

Auch der 5-Door – ein echter Mini im Fahrverhalten.

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> TECHNISCHE DATEN Motor und Antrieb Dreizylinder Turbo-Benziner, 1.499 ccm, 100 kW/136 PS bei 4.500-6.000 U/min, 220 (230 Overboost) Nm bei 1.250-4.000 U/min, Sechsgangschalter, Start-/Stopp, Frontantrieb

Mini Cooper 5 Door

Vernunft und Fahrspaß Den inzwischen nicht mehr ganz so kleinen Mini Cooper gibt es ja seit einiger Zeit nun auch als Fünftürer mit zwei separaten Einstiegen für die Fondpassagiere. Erhebt sich zwangsläufig die Frage wie macht sich der Maxi-Mini als Cooper im Alltagstest?

D

ie Bezeichnung suggeriert nach wie vor einen niedlichen, quirligen und einfachen Kleinwagen.

Aber, er ist um 16 Zentimeter länger als der 3Türer – Radstand plus sieben Zentimeter, der Kofferraum wuchs von 211 auf 278 Liter Volumen.

Wer profitiert dabei? Vor allem

der Platz über dem Scheitel eingeschränkt. In den Kofferraum sollte nun auch Gepäck für eine dreiköpfige Familie passen.

Er ist auch variabel und der aufstellbare Ladeboden ist mit dem Ablagepaket zweigeteilt.

Vorne: wie gehabt. Gut passende Sitze umschlossen, Lenkrad gut positionierbar. Äußerst praktisch: der kleine Schacht unter dem Warnblinkschalter, für das ParkomatKleingeld.

Mehr Radstand bedeutet auch mehr Komfort.

Dazu kommt eine bessere Anlaufdämpfung, die kurze Schläge Große Klappe, mehr Platz im Fond und im und Querrillen Kofferraum im 5 Door wesentlich besser wegsteckt. Bei die Hinterbänkler. Nie mehr gleicher Fahrdynamik. Auch der die Knie am Kinn. In der Praxis Fünftürer ist ziemlich straff abheißt das: durchschnittlich vier gestimmt. Spontanes Einlenken Zentimeter mehr Beinfreiheit. klappt zielgenau. MitverantFür die Köpfe bleibt es aber wortlich dafür ist sicherlich die nach wie vor knapp. Die hinte17 Zoll-Radreifenkombination. ren Türausschnitte sind schmal, Wem das noch nicht reicht, der

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kann die Gaspedalkennlinie und Lenkung noch bissiger stellen – oder im „Greenmode“ den 136 PS Dreizylinder-Turbo auf maximale Effizienz zu trimmen.

Dank langem sechsten Gang braucht er dann zwischen 5.8 und 7 Liter.

Bei den Geräuschmessungen des kernigen Vierventilers konnten wir allerdings selbst gegenüber dem F10- erster neuer Mini ab 2001 – keine Verbesserungen feststellen. Traurig aber wahr. Für den Sprint auf 100 km/h haben wir 8.9 Sekunden gemessen – die Werksangabe ist 8.1. Die V-max von 207 km/h konnte er immer locker erreichen. Eine Überraschung gab es bei den Verzögerungswerten. Bei kalten Scheiben Sportniveau – erst einmal auf Temperatur war nicht nur der Bremsweg, sondern auch der Pedalweg länger, die Bremse nicht mehr so gut dosierbar. Zuletzt wollten wir noch wissen, wie er sich im Grenzbereich verhält. Das mehr an Radstand hat ihn leichter kontrollier- und beherrschbar gemacht. Fazit: gute Spurstabilität mit leichtem Untersteuern im Grenzbereich.

Also alles was wir von einem echten Mini erwarten.

Text: Karl Hartner Fotos: Mediaservice

Fahrwerk und Bereifung vorne: Eingelenk McPherson, Alu-Schwenklager hinten: Multilenkerachse, gewichtsoptimierte Längslenker Bereifung: 175/65 R15 Lenkung und Wendekreis elektrische Zahnstangenservo; 10,8 m Innengeräusch(dB) 0 (Start-Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 70 bei 130 km/h (5.G.) 73 bei 130 km/h (6.G.) 71 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 3.821/1.727/1.414 Leergewicht (kg) 1.085 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.565 Ladevolumen (l) 278-941 Zuladung maximal (kg) 520 Tankinhalt (l) 40 Beschleunigung, Spitze u. Elastizität 0-80 km/h (s) 5,3 0-100 km/h (s) 8,6 Spitze (km/h) 207 60-100 km/h (4.G.) 4,6 80-120 km/h (5.G.) 6,0 80-120 km/h (6.G.) 9,8 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 5,9/4,0/4,7 Testverbrauch 5,8-7,0 CO2-Emission (g/km) Preis und Ausstattung MINI Cooper 5-Türer € 21.190,-, ABS mit BA, EBV, DSC inkl. Traktionskontrolle, 8 Airbags, Start-/Stopp, Klima, CD-/MP3-Radio, USB, AUX, Lederlenkrad, Halogenlicht, 15 Zoll LM-Räder, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 215,-, Austrian Chili Paket € 2.380,-, Paket Wired €1.420,-, 17 Zoll LM-Räder € 505,-, LED-Scheinwerfer € 665,- (alle Preisangaben netto) vorne, 17 Zoll LM-Felgen, PDC) € 3.010,(alle Preisangaben netto) Plus/Minus Plus: Dynamik, Gesamtpaket Minus: Sicherheitsgurtführung, Innengeräusch

Peugeot 108 1.2 PureTech 82

Atemlos… …auf den Berg. In Abwandlung eines derzeit populären Schlagertextes konzedieren wir dem 108er von Peugeot zwar ein atemlos gefälliges Design, aber auch ein wenig Schwächeln des Dreizylinders auf Fahrpassagen mit Steigungen. Bleibt festzuhalten: der 108er ist ein fescher City-Zwerg.

D

as ist auch seine Hauptaufgabe. Zwar hatten wir bei unserem Tester in der höchsten Ausstattungsstufe das mit 1.2 Litern Hubraum und 82 PS auch stärkste Aggregat der Reihe an Bord, das auf längeren Fahrten recht brav sein Leistungspensum abspult, aber längere Steigungen sind dann doch nicht so unbedingt sein Metier. Schon gar nicht, wenn man sich an der Schaltempfehlung orientiert.

Liegt wohl einerseits an den 3

können. Beim Verbrauch konnten wir zwar im forcierteren Testbetrieb die Werksangabe von 4.5 Litern nicht erreichen,

die Bedienung am Arbeitsplatz passt, der 7 Zoll Touchscreen auch, Platzverhältnisse und Sitze vorne sind gut. Im Fond wird’s dann klassenbedingt ziemlich eng, für Erwachsene

im urbanen Raum automobil glücklich zu sein, oder?

C‘est la vie!

Text: Alex Perfl Fotos: Media Service, Werk

> TECHNISCHE DATEN Motor und Antrieb Dreizylinder-Benziner, 1.199 ccm, 60 kW/82 PS bei 5.750 U/min, 118 Nm bei 2.750 U/min, 5-Gangschaltung, Frontantrieb Fahrwerk und Bereifung vorne: Querlenker, Federbein, Stabilisator hinten: Verbundlenkerachse, Schraubenfedern Bereifung: 165/60 R15

Fescher Cityflitzer.

Hat aber noch Luft nach oben.

Häferln, aber auch am nicht gar so üppigen Drehmoment.

Sieht man von diesem Detail ab, macht er seine Sache aber ordentlich. Lässiges Dreizylinder-Schnurren im Schongang um die 2.000 Umdrehungen, da fühlt er sich am wohlsten, man gleitet wendig und quick durchs Verkehrsgewühl. Bis über 4.000 rauf gibt der Motor sogar ordentlich Schub, wird bei der Gelegenheit aber ziemlich vorlaut.

Dafür scheinen uns Fahrwerk und Lenkung ganz okay, was wir vom etwas hakelig wirkenden Fünfgangschalter nicht in vollem Umfang behaupten

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Optisch frische Bicolor-Gestaltung des Cocpits mit integriertem 7 Zoll Touchscreen die Sechslitergrenze im Durchschnitt aber deutlich zu überschreiten, schien uns dann in der Klasse doch etwas happig.

Selbst eine – nicht verfügbare – Start-Stopp-Automatik hätte da nur marginale Änderungen bewirkt.

Wenden wir uns dem Gesamtpaket 108 zu. Da fällt zuallererst die eigenständige DesignMarkendifferenzierung zu den Schwestermodellen Citroën C1 und Toyota Aygo auf. Im Innenraum wirkt die Bicolor-Gestaltung des Cockpits recht frisch,

sind das mehr Notsitze als Fondsitze. Auch das Ein- und Aussteigen erfordert trotz der Fondtüren eine gewisse Behändigkeit. Das Kofferraumvolumen ist Durchschnitt.

Aber der 108er ist ein fescher Cityflitzer, dem die Alufelgen, abgedunkelte Scheiben ab der B-Säule und vor allem das Stoffverdeck der Topausstattung hervorragend zu Gesicht stehen. Die Wendigkeit beim Einparken sowieso. Mehr braucht´s eigentlich nicht, um

Lenkung und Wendekreis Servolenkung; 9,6 m Innengeräusch(dB) (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 70 bei 130 km/h (5.G.) 73 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 3.475/1.615/1.460 Leergewicht (kg) 887 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.240 Ladevolumen (l) 196-780 Zuladung maximal (kg) 353 Tankinhalt (l) 35 Beschleunigung, Spitze u. Elastizität 0-80 km/h (s) 7,4 0-100 km/h (s) 11,3 Spitze (km/h) 170 60-100 km/h (4.G.) 9,6 80-120 km/h (5.G.) 14,0 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 5,4/3,7/4,3 Testverbrauch 5,9-6,8 CO2-Emission (g/km) 99 Preis und Ausstattung Peugeot 108 1.2 PureTech 82 Top! Allure € 14.290,-, ABS, ESP, ASR, Berganfahrhilfe, 6 Airbags, Klima, Audioanlage, USB, AUX, Bluetooth, 7 Zoll Touchscreen, Bordcomputer, Nebelscheinwerfer, 15 Zoll LM-Felgen, abgedunkelte Scheiben ab B-Säule, elektrisches Stoffverdeck, ZV mit FB Extras beheizbare Vordersitze € 266,20, Klimaautomatik & Keyless System € 847,-, Rückfahrkamera € 363,-, Plus/Minus Plus: Design, Ausstattung, Wendigkeit Minus: Geräuschpegel Innenraum, Kofferraum

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> ROADBOOK

Volvo S80 T5

Scandinavian Business Class ­­­

Als solche kann man unser Testmobil taxfrei bezeichnen. Nicht nur der zahlreichen Ausstattungsextras wegen.

V

olvo gilt ja seit jeher als die Marke für Individualisten, die nicht dem Trend deutscher Premiumanbieter folgen, nichtsdestotrotz aber Wert auf gehobenen Reisekomfort, Sicherheit und Understatement legen. Das gilt speziell bei den größeren Limousinen wie dem S80.

Das hat gute Gründe. Der 80er verrichtet unprätentiös und souverän seine Dienste. Die da heißen: Perfektes, unauffälliges Verbringen seiner Passagiere von A nach B. Das ganze dynamisch und dennoch gutmütig, zuverlässig, komfortbetont und in entspannter Reiseatmosphäre. Verbrämt mit coolem nordischen Design – außen wie innen – und unter anderem versehen mit den Volvo-typischen Sicherheitsfeatures. Business Class eben.

Die manifestierte sich in unserem Tester mit leistungsorientierten 245 PS des 2.0 Liter VierzylinderBenziners einerseits und etwa den komfortablen, gut Halt bietenden „Business Lounge“-Sitzen. Im optional tiefer gelegten Sportfahrwerk, das gleichwohl Unebenheiten aller Art perfekt ausbügelt. Oder in der Achtgangautomatik, die fast übergangslos die Gänge durchsortiert, mit der gleichzeitig aufpreisigen Möglichkeit, über die Schaltwippen am Lenkrad selbst sportlich einzugreifen. Alle diese scheinbaren Gegensätze vereinen sich zu einer gelungenen Gesamtkomposition.

Die erschöpft sich aber nicht nur in bedienungstechnischen und Komfortdetails. Da gehören auch das City Safety System dazu, die Fahrdynamikregelung, Fahrerinformationssystem und das Schleudertrauma-Schutzsystem. Sie lässt sich auch noch mit

diversen Paketen „upgraden“. Sodass man dann alles dabei hat, was man (vermeintlich) braucht. Vom Toten Winkel-Warner über Müdigkeitserkennung bis

> TECHNISCHE DATEN Motor und Antrieb R4 Turbobenziner, 1.969 ccm, 180kW/245 PS bei 5.500 U/min, 350 Nm bei 1.500-4.800 U/min, 8-Gang Geartronic, Frontantrieb Fahrwerk und Bereifung vorne: Einzelradaufhängung, McPherson hinten: Einzelradaufhängung, Mehrlenker mit Hilfsrahmen Bereifung: 225/50 R17

Business Class auch im Cockpit: Lenkrad- und Sitzheizung sowie ledernes Armaturenbrett als Extras zu Alarmanlage und „Personal Car Communicator“.

Zur schon ziemlich vollwertigen Ausstattung waren im Tester noch Extras wie die „Winter-Goodies“ beheizbare Vorder-/äußere Rücksitze, ein ebensolches Lenkrad und Standheizung verbaut, beledertes Armaturenbrett, et cetera – der serienmäßige Listenpreis lässt sich problemlos um den Wert eines Kleinwagens in höhere Sphären heben. Ist aber nicht notwendig. Denn wie gesagt: es ließe sich auch zum Basispreis recht komfortabel im S80 leben.

Beim Verbrauch lässt er sich recht sparsam für diese Klasse bewegen. Wir kamen im forcierten Galopp zwar nicht an die Werksangabe, konnten aber Werte rund um die 7 Liter erzielen. Da ist also noch was drin, nach unten. Aber nur beim Verbrauch.

Text: Michael Meister Fotos: Media Service, Werk

Lenkung und Wendekreis elektrohydraulische Servolenkung; 11,2 m Innengeräusch (dB) (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 64 bei 130 km/h (D-Pos.) 66 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 4.851/1.861/1.493 Leergewicht (kg) 1.730 Zul. Ges. Ges. (kg) 2.200 Ladevolumen (l) 480 Zuladung maximal (kg) 470 Tankinhalt (l) 70 Beschleunigung, Spitze u. Elastizität 0-80 km/h (s) 5,3 0-100 km/h (s) 7,5 Spitze (km/h) 230 60-100km/h (D-Pos.) 3,3 80-120 km/h (D-Pos.) 4,6 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 8,4/4,9/6,2 Testverbrauch 7,0-9,2 CO2-Emission (g/km) 144 Preis und Ausstattung Volvo S80 T5 Geartronic Summum € 57.806,-, ABS mit EBV, DSTC Fahrdynamikregelung, Start-Stopp, 8 Airbags, Bordcomputer, 2 Zonen-Klimaautomatik, Sensus „High Performance“ Radio/CD, AUX, USB, Bluetooth, Navigationssystem, Multifunktions-Lederlenkrad, Lederpolsterung, el. verstellbarer Fahrersitz, DualXenonlicht, 17 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 1090,-, IntelliSafe Pro Paket € 2.180,-, Sicherheits-Komfortpaket € 1.240,-, Xenium-Paket € 1.300,-, Standheizung € 1.250,-, Fahrer-/Beifahrersitz beheizbar € 310,-, Lenkrad beheizbar € 200,-, Sensus Connect „Premium Sound“ € 500,-, Schaltwippen am Lenkrad € 150,-, Armaturenbrett Leder € 800,- (alle Preisangaben netto)

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Nordisch-coole Premium-Limousine.

Dynamik, Sicherheit, Understatement.

Plus/Minus Plus: Motorleistung, Laufruhe, Ausstattung Minus: -

Stylish und frech, mit allen Vor- aber auch Nachteilen eines Kleinen. Für die City in Ordnung.

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> TECHNISCHE DATEN

Citroën C1 Airscape

Idealer Stadtfloh

Stylish, frech und knubbelig wirkt der Kleine auf den Betrachter. Seine Maße und die Motorisierung prädestinieren ihn als Begleiter im städtischen Verkehrsgewurl.

W

as bei einem Auto mit knapp 3.47 Meter Länge, recht schlanken 10 Metern Wendekreis, 883 Kilogramm Gewicht und einem Motörchen, das aus den 998 Kubikzentimetern der drei Zylinder 69 PS generiert, ja nicht unbedingt schwer fällt. Nur, wie fühlt sich das beim Fahren an? Passt das Gesamtpaket?

Oder klemmt´s irgendwo?

Wir versuchen diese Fragen zu beantworten.

Rein optisch weiß er zu gefallen.

Dafür sorgen die Farbkontraste der Grau-Metallic-Lackierung und der roten Spiegelkappen, die die Farbe des Stoffverdecks aufnehmen – den C1 gibt’s bei uns nur mit Fetz´ndachl.

Und das Streifendesign, das die obere Hälfte der vorderen Türholme über die Höhe der Seitenfenster ziert. Das sich

übrigens auch im Innenraum in der Seitenpolsterung der Sitze wieder findet. Genauso wie das Rot an der Mittelkonsole. Insgesamt wirkt er – siehe Vorspanntext.

gut abgestimmtes Fahrwerk entschädigt da wieder. Die Lenkung: leichtgängig, könnte direkter sein.

Die Platzverhältnisse sind der Logik eines Kleinwagens folgend – sagen wir knapp. Pilot und Beifahrer sind da recht gut versorgt. Schwierig wird´s in Reihe zwei. Sowohl enger Türausschnitt beim Ein- und Aussteigen als auch Kopf- und Beinfreiheit im Fond mögen

Beim Anfahren kommt der Dreizylinder recht agil aus dem Drehzahlkeller. Seine Verve bedeutet gleichzeitig permanente, aktiv Schaltarbeit.

Was in der leichtgängigen Kulisse des Fünfgangschalters durchaus Das Rot und das Streifendesign der Spaß macht. Auf jeden Außendetails findet sich auch im Fall gilt die Gleichung Innenraum wieder Leistung = laut. Natürlich ist das Potenzial der 69 PS auf Steigungen etwas behier maximal für Kinder im grenzt. Mindestens einen Gang Vorschulalter ausreichen. zurück – je nach Steigung – um Hintere Seitenscheiben nur ausSchwung zu holen, ist dann die klappbar. Mehr ist nicht drin.

Devise. Fazit: City, ja unbedingt, Ähnlich die Bedingungen was im Umland kann´s schon ein den Kofferraum betrifft. Zum wenig mühsam werden. Ein Shoppen reicht´s allemal, auch wenn sich eine ziemlich hohe Ladekante auftut. Die fehlende Griffmulde oder -lasche, mit der man die Heckklappe schließen könnte, sorgt mit Grandezza für dreckige Finger beim Schließen selbiger. Aber so eine kleine Malaise bringt schließlich auch Charakter. Und den hat der C1 allemal: als idealer Cityflitzer, wie gesagt…

Text: Peter Macher Fotos: Media Service, Werk

Motor und Antrieb Dreizylinder-Benziner, 998 ccm, 51 kW/69 PS bei 6.000 U/min, 95,5 Nm bei 4.800 U/min, 5-Gangschaltung, Frontantrieb Fahrwerk und Bereifung vorne: Einzelradaufhängung, McPherson mit Dreieckslenkern hinten: Achse mit gezogenen Schwingarmen, Schraubenfedern Bereifung: 165/65 R14 Lenkung und Wendekreis elektrische Servolenkung; 10,0 m Innengeräusch(dB) 0 (Start-Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 69 bei 130 km/h (5.G.) 73 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) 3.466/1.615/1.460 Leergewicht (kg) 883 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.240 Ladevolumen (l) 196-780 Zuladung maximal (kg) 357 Tankinhalt (l) 35 Beschleunigung, Spitze u. Elastizität 0-80 km/h (s) 9,0 0-100 km/h (s) 14,5 Spitze (km/h) 155 60-100 km/h (4.G.) 14,9 80-120 km/h (5.G.) 23,6 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 5,0/3,6/4,1 Testverbrauch 5,2-5,9 CO2-Emission (g/km) 95 Preis und Ausstattung Citroën C1 Airscape VTi 68 Feel € 11.990,-, ABS mit BA, ESP, Berganfahrhilfe, 6 Airbags, Klima, Audiosystem, MP3 USB, Bluetooth, 7 Zoll Touchscreen, Bordcomputer, LED-Tagfahrlicht, 14 Zoll Felgen, elektrisches Faltschiebedach, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 423,50, Drehzahlmesser € 60,50, Seiten- und Heckscheiben getönt € 115,Plus/Minus Plus: Design, Fahrwerk, Wendigkeit Minus: Geräuschpegel, Kofferraum

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>T U N I N G

Startech Jaguar F-Type

Edel & Dynamisch Der F-Type brachte die lange Tradition sportlicher Jaguar Modelle auf ein neues Level. Startech Refinement bringt Carbon-Aerodynamik-Komponenten für die Karosserie, maßgeschneiderte 21 Zoll Schmiederäder und attraktive CockpitOptionen. Für alle Coupé- und Roadster-Varianten des F-Type.

Sportwagen sowohl Racing-Look verleihen, als auch den Auftrieb an der Vorderachse weiter reduzieren. Das Gesicht des Jaguars wird zusätzlich durch die Lufteinlässe auf der Motorhaube und die Verkleidungen für die Seitenspiegel sportlicher akzentuiert.

ie dynamischen Linien des Zweisitzers mit innovativen Karosseriekomponenten noch sportlicher zu betonen, war die Herausforderung für das Designerteam. Alle Aerodynamikkomponenten werden aus Sicht-Carbon gefertigt. Durch ein aufwendiges Produktionsverfahren – wie im Rennsport und in der Raumfahrt – das so genannte Prepreg-Verfahren werden sie ultraleicht und hochfest. Eine Lackierung mit zehn Schichten Klarlack bewirkt den faszinierenden 3D-Look der Teile.

D

Für die Seitenpartien wurden passgenaue, betont sportlich gestylte Designerkotflügel aus Carbon entwickelt, die statt der Serienteile angebaut werden. Eine senkrechte Sicht-Carbon-Lamelle hinter dem Radausschnitt deutet einen Luftauslass an. „Union Jack“ und Startech-Logo – ebenfalls in die Kotfügel integriert – dokumentieren die Herkunft des veredelten Sportlers. Spezielle Einsätze aus SichtCarbon für die serienmäßigen Schwellerleisten, die ebenfalls wie hochgezogene Side-Flaps geformt sind, verleihen dem Zweitürer ein noch aggressiveres Seitenprofil.

Das Frontelement für den F-Type ersetzt das serienmäßige Unterteil der Frontschürze komplett. Es ist tiefer nach unten gezogen und bildet eine noch ausgeprägtere Spoilerlippe. An den Seiten läuft das Aerodynamikteil in hochgezogenen Spoilerflaps aus, die dem

Der Heckschürzeneinsatz des Jaguar wird gegen einen CarbonDiffusor ausgetauscht. Er besticht nicht nur durch seine ausgefeilte Luftführung und seine sichtbare Carbon-Struktur, er besitzt außerdem vier integrierte Auspuffblenden, die mit der Serienaus-

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Hochgezogene Spoilerflaps besorgen Racing-look und Auftrieb an der Vorderachse

Im Innenraum: feinstes Nappaleder mit Rautensteppung auf Sitzen und Türverkleidung Eine besondere Startech Spezialität: exklusive Innenausstattungen aus der hauseigenen Sattlerei. Als Kontrast zur weißen Außenhaut und den Sicht-Carbon-Elementen wurde eine Volllederausstattung aus feinstem, besonders weichem Nappa kreiert.

puffanlage des Sportwagens verknüpft werden, und eine zentrale LED-Nebelschlussleuchte in Formel-1-Optik.

Die exklusive Außenoptik wird zusätzlich durch die für die verschiedenen F-Type-Modelle maßgeschneiderten Monostar S Schmiederäder veredelt. Die einteiligen Hightech-Räder heben sich durch ihre Formgebung, die besonders bei den extrem breiten Hinterachsrädern perfekt zur Geltung kommt, von der Masse ab. In den vorderen Radhäusern füllen 9Jx21 Räder mit 255/30 ZR 21 Pneus den Platz voll aus. Hinten sorgen 305/25 ZR 21 Reifen auf 10,5 Zoll breiten Rädern für maximale Traktion.

Das Cockpit fasziniert durch die außergewöhnliche Kombination aus braunem und rotem Leder und durch sein extravagantes Design. Die charakteristische Rautensteppung ziert nicht nur Sitzflächen und Türverkleidungen sondern auch den komplett mit Leder ausgeschlagenen Fahrzeugboden und den Himmel des Coupés. Markantes Detail: der als umlaufende Biese ausgeführte Keder.

Die Mittelkonsole des F-Type wurde von den Interieurdesignern mit einer hochglänzenden Klavierholzeinlage veredelt. Alternativ dazu sind auch andere Edelhölzer oder Echt-Carbon-Einlagen mit unterschiedlichen Strukturen und Farben möglich. Beleuchtete Einstiegsleisten und hochwertige, mit farblich abgestimmtem Lederkeder eingefasste Fußbodenschoner runden das F-Type-Styling ab.

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>T U N I N G

AC Schnitzer ACZ4 5.0d

Ein Z4 mit Power-Diesel Ein Sportwagen mit Selbstzünder unter der Haube

B

asis für das Konzeptfahrzeug – ein Einzelstück unter dem Namen AC Schnitzer ACZ4 5.0d – ist der BMW Z4 sDrive 23i, bei dem aber kein Stein auf dem anderen blieb. Das M50d Triebwerk, das bei BMW etwa im 5er zum Einsatz kommt, wurde leistungsgesteigert und in den ACZ4 5.0d implantiert. Dadurch stehen 430 PS und ein maximales Drehmoment von 840 Nm zur Verfügung. Hinterachsgetriebe und -sperre aus dem M3 ersetzen die Serienhinterachse, das serienmäßige, manuelle Getriebe wich einer 8-Gang Automatik mit Paddles-Sportschaltung.

So gerüstet spurtet der AC Schnitzer ACZ4 5.0d in beachtlichen 4.5 Sekunden von 0 – 100 km/h und erreicht seine Höchstgeschwindigkeit erst jenseits der 300 km/h Markierung. Mit 1:37,22 min. ist er laut Test der „Auto Bild sportscars“ der schnellste Diesel am Sachsenring. Eine neue Motoroptik und ein geändertes Kombiinstrument sind ebenfalls Bestandteile des umfangreichen Eingriffs.

Durch die um 30 mm tiefer liegende Karosserie in Verbindung mit den Aerodynamikbauteilen verringert sich außerdem der Luftwiderstand spürbar. Der Aerodynamikumbau, der auch die Optik des ACZ4 5.0d maßgeblich prägt, besteht aus: Carbon Frontspoiler, zwei Nur durch die gesteigerte Motorleistung würde die Leistungskurve Carbon Sport-Kotflügeln, zwei Bonnet Vents für die Motorhaube, des ACZ4 5.0d aber nicht so weit nach oben ausschlagen. Ein wicheinem zweiteiligen Heckspoiler sowie dem Carbon Heckschürzentiger Teil ist der konsequent angewandte Leichtbau. Einige Beispieeinsatz, der den Schalldämpfer perfekt integriert. le: Blechklappdach und Kofferraumdeckel wurden durch CFK-Teile Auch der Innenraum des Boliden lässt keiersetzt – minus 90 Kilogramm. Statt des nen Zweifel, dass es sich um ein besonderes serienmäßigen Schalldämpfers wurde Auto handelt. Orange lackierte Interieurdurch ein Leichtbau-Schalldämpfer verleisten sowie Carbon Rennschalensitze baut. Gewichtreduktion von vorher über mit gesticktem Logo wurden individuell 23 kg auf schlanke 4 Kilogramm. Weitere angefertigt. Alu-Pedale und eine Fußstütze 25 Kilogramm wurden mit dem Radsatz, sowie Velours Fußmatten komplettieren basierend auf AC Schnitzer Leichtbaudas Programm. Der AC Schnitzer ACZ4 Schmiedefelgen Typ VIII, eingespart. Ins5.0d ist ein unverkäufliches Konzeptfahrgesamt konnten so mit diversen weiteren zeug, das als Technologieträger für die AC Maßnahmen 131 Kilogramm abgespeckt Schnitzer Produktentwicklung aufgebaut werden, so dass trotz des deutlich schwewurde. Es entspricht in dieser Form einem ren M50d Triebwerks die Waage nur Wert von 113.965 Euro. noch schlanke 1.469 kg anzeigt.

Der M50d bringt 430 PS Leistung und ein Drehmoment von 840 Nm Neben der Leistungs-/Gewichtsformel wurde auch die Fahrdynamik optimiert. Das in Druck- und Zugstufe stufenlos einstellbare Rennsportfahrwerk, das die Z4 Karosserie gleichzeitig auch tiefer legt, kommt in Verbindung mit der an der Vorderachse verbauten Leichtbau-Hochleistungsbremsanlage zum Einsatz, die die enorme Motorleistung adäquat und standfest verzögert.

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Leichtmetallfelgen 2015 Auch 2015 gibt es für Fahrer von Autos des VW Konzernwieder ein Feuerwerk an neuen Felgendesigns und -oberflächen zur Individualisierung. Ob Vielspeichen-, 10-Speichen- oder 5-Speichen-Design, Doppel- oder Triple-Look, ob schwarz-matt, anthrazit, silber oder hochglanzpoliert - da bleibt kein Wunsch offen.

Elegant und sportlich – das neue Leichtmetallrad ABT FR

Korpus unterstreicht im Zusammenspiel mit den frontpolierten Streben die Raffinesse des Rades. Es passt perfekt zu Modellen aller Größenklassen – von VW Beetle oder Golf über Audi A4 und VW Passat bis hin zu Audi A8 und TT. Erhältlich ist es in 20, 21 und stolzen 22 Zoll, auch in Verbindung mit Hochleistungspneus.

Dem Start in den Autofrühling steht also nichts mehr im Weg.

ABT Sportsline steht für automobile Kreationen aus dem Allgäu, unverwechselbar sportiv, edel und extravagant. Dieses gewisse Extra, das selbst Topmodelle noch zusätzlich aufwertet, bringt die Leichtmetallfelge ABT FR mit. Das Rad schafft es nicht nur äußerlich, Sportlichkeit und Eleganz zu vereinen, sondern fährt darüber hinaus auch noch mit bester Qualität und einer Versiegelung der Spitzenklasse auf.

Fünf filigrane Doppelstreben lassen das Rad vor Energie regelrecht pulsieren.

Der schwarz lackierte

OZ

Glanzlichter Diesmal zieren OZ-Räder ausgewählte Showcar-Modelle. Einige Beispiele.

Das 20-Zoll-Schmiederad „Zeus HLT“ überzeugt mit der Leichtigkeit seines Fünf-Speichen-Design, das den Blick auf die Bremskomponente freigibt. Hier zu sehen auf der Kreation „Aria“ des italienischschweizerischen Designers Franco Sbarro.

Ein besonders sportliches Modell: „Ultraleggera HLT“. Die 20 Zoll Dimension im mattschwarzen Finish unterstreicht gekonnt den sportlichen Charakter. Die „Ultraleggera HLT“ ist als Serienmodell verfügbar und zählt aufgrund ihres geringen Gewichts bei höchster Belastbarkeit zu den erfolgreichsten OZ-Entwicklungen.

Der zweisitzige Rennbolide „ED Torq Concept Car“ ist mit dem OZ-Modell „Superforgiata“ bestückt. Es zählt zu den besonders leichten OZ-Konstruktionen und ist für höchste Anforderungen wie der Supersportwagenklasse konzipiert. Ein Blickfang: das Finish in Schwarz mit polierter Front.

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> MOTORSPORT

ARC/Schneerosenrallye 2015

Lokalmatador Mrlik siegte

Christian Mrlik feiert bei der Schneerosen-Rallye vor zahlreichen Fans und bei „Kaiserwetter“ seinen zweiten Gesamtsieg, Roman Mühlberger und Reinhold Neulinger landen auf dem Podium.

Z

unächst sah beim Auftakt zur Austrian Rallye Challenge, der Schneerosen-Rallye im Raum Raabs an der Thaya und Pfaffenschlag, alles danach aus, als würde der Tscheche Roman Odlozilik die Überlegenheit seines Ford Fiesta R5-Boliden ausspielen und einem klaren Sieg entgegenfahren. Doch nach vier Bestzeiten am Samstagvormittag musste Odlozilik mit Getriebeschaden aufgeben. Ähnliches widerfuhr Franz Sonnleitner bei seinem neuerlichen Comeback im Rallyesport: Auf der ersten Sonderprüfung mit seinem Mitsubishi Lancer Evo IX nur vier Zehntel Zweitschnellster hinter Odlozilik, war auf SP2 Schluss: Ein Turbo-Problem zwang Sonnleitner zur Aufgabe.

An der Spitze fighteten so zwei Lokalhelden um den Sieg. Christian Mrlik, der Vorjahres-Sensationssieger der Waldviertel-Rallye, führte in seinem Subaru Impreza WRX STI vor dem Mittagsservice nur 5.2 Sekunden vor Roman Mühlberger im Mitsubishi Lancer Evo VI. Für den Nachmittag kündigte sich ein Sekundenduell um den Sieg an. Doch dann konnte Mrlik im ersten Nachmittagsdurchgang

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Roman Mühlberger im Impreza: Zufrieden mit Platz 2 seinen Vorsprung mit einer weiteren Bestzeit vergrößern: „Ich habe gewusst, dass wir den nötigen Speed fahren können, ohne dabei zu übertreiben - ich habe einfach gespürt, dass unser Tempo passt, um den Sieg nachhause zu fahren.“ Als sich dann Mühlberger vor dem letzten Durchgang mit Platz zwei zufrieden gab, war der Weg frei für einen weiteren Sieg des sympathischen Waldviertlers, der am Ende jubelte und in Richtung seines Copiloten Leopold Welsersheimb erklärte: „Ich freue mich, dass ich auch mit Poldi so etwas erleben darf – schließlich fuhren wir früher viele Rallyes gemeinsam.“ Mühlberger wiederum war

ARC-Sieg an Fischer

Sieger Christian Mrlik: „Ich habe gespürt, dass unser Tempo passt...“

Auf Gesamtrang vier landete mit Daniel Fischer (H) im Subaru Impreza GC8 auch der Sieger der Austrian Rallye Challenge (ARC). Er jubelte: „Das war eine wunderschöne Rallye – jetzt wollen wir um den ARC-Titel kämpfen.“ Auf den Plätzen zwei und drei der in der ARC eingetragenen Piloten landeten der Deutsche Daniel Pauli im BMW E36 M3 sowie Markus Steinbock in einem Mitsubishi Evo II, der damit der bestplatzierte Österreicher der ARC-Wertung wurde

Wagner: superschnellSensationell im R2verlief Simon Wagners erster Einsatz in einem modernen Rallyeboliden.

Wagner konnte im Peugeot 208 R2 als bester Pilot mit Zweiradantrieb den fünften Gesamtrang belegen.

Auch sein jüngerer Bruder, Julian Wagner, konnte bei seiner Rallyepremiere auf einem Ford Fiesta R1 überzeugen: Gesamtrang 20.

Aufregend:Riglers S2000-Debüt Aufregend verlief

das S2000-Debüt des regierenden ARC-Champions Gerald Rigler: Am Vormittag drehte er sich mit seinem neuen Peugeot 207 S2000, am Nachmittag zündete der Oberösterreicher ein Bestzeitenfeuerwerk (dreimal Schnellster) konnte er schließlich noch Platz sechs belegen.

Trotz einiger Probleme Podestplatz 3: Reinhold Neulinger auch mit Platz zwei zufrieden: „Wir sind durchgekommen, es war eine schöne Rallye – und wir gehen heuer noch in Zwettl und in Leiben an den Start.“ Platz drei eroberte Reinhold Neulinger im Evo IX: „Am Vormittag hatten wir ein paar Probleme, aber alles in allem war es ein wunderschöner Tag. Ich wollte in die Top 5, habe mir insgeheim Platz zwei erhofft und am Ende ist es Platz drei geworden – was will man mehr?“ Die Top 3 der Gesamtwertung belegen allesamt auch die ersten drei Plätze der Austrian Rallye Trophy (ART) für moderne Turbo-Allradfahrzeuge.

Königseder siegt bei Historischen...

Den Sieg bei den Historischen konnte Günther Königseder auf einem Lancia Delta Intergrale feiern – der seine Mechaniker lobte: „Die haben wirklich gut gearbeitet und ich möchte, dass man das auch erfährt.“ Für Göttlicher ging sich im HRP noch Platz zwei aus, dahinter landeten Norbert Tomaschek auf Platz drei.

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> MOTORSPORT

Die „Menüfolge“ Artbauer Race Days 2015

Erfolgsrezept für Motor-Gourmets Man nehme eine gesunde Mischung aus Rookies, ambitionierten Amateuren, Halb- und Vollprofis aller Altersklassen und Berufsgruppen aus Österreich sowie dem benachbarten Ausland, füge Autos aller Marken, Typen, Alters- und Hubraumklassen bei, verrühre das Ganze sorgfältig und würze sparsam mit unbüro¬kratischen Regeln.

A

ls Beilage werden faire und transparente Klasseneinteilungen, viel Zeit zum Freien Fahren und spannende Rennen bei Tag und Nacht auf den schönsten Rennstrecken rund um Österreich serviert. Zum Nachtisch gibt‘s noch Motorspaß pur und reichlich freundschaftliches Ambiente mit Fahrern, Mechanikern und Veranstaltern.

Auch 2015 will das ArtbauerTeam mit diesem bewährten Rezept die MotorsportFreunde einkochen. 6 delikate Gänge, appetitlich angerichtet und heiß serviert. Heuer neu: Auf Wunsch der Fahrer gibt es bei jedem Event zusätzlich zum 12-Runden-Sprintrennen im Rahmen der „Artbauer Club Trophy“ einen Lauf zur Langstrecken¬meister¬schaft.

Diese ist in zwei Klassen Gleich geht’s los: Jörg Haghofer kurz für Fahrzeuge bis Baujahr vor dem Start zum Sprintrennen 1995 und ab Baujahr 1995 über 12 Runden. ausgeschrieben. Jeder Lauf dauert 60 Minuten, in der Hälfte des Rennens ist ein verpflichtender Boxenstopp über 5 Minuten vorgeschrieben, der zum ( freigestellten) Fahrer- und Reifenwechsel sowie zum Tanken verwendet werden kann. Weitere Neuerung bei der Langstrecke: es können auch zwei Fahrer mit jeweils ihrem eigenen Auto als Team antreten.

Die beiden Fahrzeuge müssen aber in der gleichen Klasse genannt haben. Summa Summarum stehen heuer unter dem Motto „Racing For Fun“ also 9 Läufe zur Artbauer Club Trophy sowie 6 Rennen zur Langstreckenmeisterschaft im „Renngourmet“-Kalender: ja schon im Ruhestand, da fühlt es sich besonders schön an, wieder einmal zu gewinnen.“

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23.4.

Pannonisches „Amuse Gueule“

Saisonopening/Pannoniaring – das Warm-up nach der Winterpause

22.5. „Grand-Prix Vorspeise“

mit F1-Feeling/Hungaroring – Selektives mit viel „Paprika“

12.-13.6. „Sun & Sea” Mediterranean RaceDays/Gobnik, Rijeka – mit dem großen Fischplatten-Schlemmen 16.-17.7. „Grosse pièce“ Night Race/Slovakiaring – mit Sprintrennen & Langstreckenlauf & Wendlinger kommt 27.-28.8. „Gustostückerl“ Summer Special/Pannoniaring – legendäres 2 Tages-Fest: Grillen, Charity,

“Miss Boxenluder”-Wahl, Party, Party,…

„Böhmische Buchteln“ Grande Saisonfinale/Brünn – wer wird „Artbauer Club Trophy 2015“-Champion?

1.10.

Digestiv – die Jahresabschlussfeier Einer besondere Überraschung zum Saisonabschluss:

Neben Pokalen und exklusiven Ehrenpreisen für die besten Drei aller ausgeschriebenen Klassen und dem riesigen Wanderpokal für den Gesamtsieger erhält der Clubmeister zusätzlich einen tollen Sachpreis von „Diverland Maldives“: 1 Woche Tauchurlaub auf den Malediven inklusive Flug und Hotelaufenthalt.

Dafür lohnt es sich, das ganze Jahr über kräftig Gas zu geben.

Alle Infos und News über die Artbauer Race Days 2015 unter http://www.artbauer.at

Kult-Streckensprecher „Atcy“ Janacek mit dem Wanderpokal für den Clubmeister und charmanter Deko.

Blancpain Endurance Serie

Mirko im Lambo GT3

Austro-Italiener Mirko Bortolotti ist offizieller neuer Werksfahrer für Lamborghini.

Er wird in der heurigen Saison den Huracàn GT3 in der Blancpain-Serie pilotieren.

D

er erfolgreiche Ex-F2-Champion wird, wie er uns exklusiv verriet, heuer in der Blancpain Endurance Serie mit dem Huracàn GT3 und in der italienischen GT-Serie (im Gallardo) an den Start gehen.

Nach erfolgreichen Testtagen in Paul Ricard erreichten wir Mirko um ihn dazu näher zu befragen.

am: Wie lief es in Paul Ricard?

Mirko: „Die Tests sind sehr positiv gelaufen.

Wir haben ein dichtes Programm durchgezogen. Hauptaugenmerk war natürlich, die Zuverlässigkeit des Autos auszutesten. Und nach über 1.200 Testkilometern kann ich sagen: der Huracàn GT3. läuft wirklich gut, die Standfestigkeit ist da, die Performance passt.“

am: Was war der Grund für deine Ernennung zum offiziellen Werksfahrer?

Mirko: „Ich denke denen hat einfach das `Gesamtpaket Bortolotti´ gepasst. Hauptausschlaggebend waren wohl die starken

Leistungen der letzten Saison (in 12 Rennen 8 Pole Positions… Anm. d. Red.). Aber natürlich sind da auch andere Gründe, etwa wie du das Auto technisch weiterentwickeln mithilfst, wie du die Marke repräsentierst und nicht zuletzt auch die Chemie innerhalb des Teams ist ausschlaggebend. Es passt einfach alles…“

am: „Deine Ziele?“ Mirko: „Als Rennfahrer ist eines klar: du setzt dich ins Auto um zu gewinnen. Da spielen aber sehr viele Dinge mit. Wichtig wird sein, dass wir uns in der Konkurrenz mit den Teams mit mehr Erfahrung gut behaupten können, für das Auto immer das perfekte Setup finden und während der gesamten Rennserie bestmögliche Erfolge erzielen. Ich bin jedenfalls sehr optimistisch und gespannt auf die kommende Saison.“

am: In diesem Sinne – Good Luck.

Mirkos Rennsportkarriere 1995 - 2001 Kart-Rennen in Österreich

und Italien 3-facher österreicher Champion 2003 – 2005 Internationale Kart-Rennen Europäische Meisterschaften, Italienische Open Master Serie 2005 Italienische Formel Renault/Winterserie (Platz 13) 2006 Formel Azzura (Platz 2), ital. Formel Renault/Winterserie (Platz 4) 2007 Italienische F3 (Platz 4) 2008 Italienische F3 (Champion) 2009 Formel 2 (Platz 4) 2010 GP3-Serie (Platz 11) 2011 Formel 2 (Champion) 2012 ADAC GT Masters 2 Rennen im Team BMW Schubert (1 Podest) 2013 WSR Eurocup Megane Trophy (Champion; 13 Poles, 8 Siege, 11x Podest) 2014 Test Driver Lamborghini

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Termine & Events April

6.4.

10.-11.4.

11.4 11.-12.4.

11.-12.4.

12.4.

15.-19.4.

17.-18.4.

17.-18.4.

17.-18.4.

18.-19.4.

19.4.

19.4.

23.4.

24.-26.4.

24.-26.4.

25.4.

30.4.-3.5

Bergrallye Rallye Lavanttal Masters Of Dirt Dunlop Drift Challenge 2CV Racing Championship FIA F1-Lauf Techno-Classica Porsche Alpenpokal DMV TCC 1. Braustadt Burg Rallye Histo Cup FIA F1-Lauf Bergrallye Artbauer Race Day Großer Bergpreis Rechberg Automobil Rundstrecke 7. Koller Klassik Tuning World Bodensee

Koglhof Sallegg, ST Wolfsberg, K Tips Arena, Linz Wachauring, Melk, NÖ Brands Hatch, GB Shanghai, China Essen, D Red Bull Ring, ST Hockenheim,D Zwettl, NÖ Red Bull Ring, ST Bahrain Pöllauberg, ST Pannonia Ring,H Tulwitz-Rechbergdorf, ST Hungaroring, H Heldenberg, NÖ Friedrichshafen, D

Wechselland-Rallye Bergrallye X-Bow Battle DMV TCC Porsche Alpenpokal Histo Cup Dunlop Drift Challenge FIA F1-Lauf Truck Race Trophy 2CV Racing Championship DMV TCC Rundstrecken Trophy Maserati Trofeo GT MC Formula Renault 2.0 Alps FIA F1-Lauf Bergrallye 28. Kitzbüheler Alpenrallye 8. Karawanken Classic X-Bow Battle TC-3 Touring Car Int. Serie Nacht der 1.000 PS Bergrennen Histo Cup, TCR

Pinggau, ST Paldau, ST Pannoniaring, H Oschersleben,D Brünn, CZ Brünn, CZ Lang-Lebring, ST Barcelona, E Red Bull Ring, ST Cadwell Park, GB Red Bull Ring, ST Red Bull Ring, ST

Mai 1.-2.5.

3.5.

8.-9.5.

8.-9.5.

8.-9.5.

9.-10.5.

9.-10.5.

10.5.

14.-17.5.

16.-17.5.

22.-24.5.

22.-24.

24.5.

24.5.

27.-30.5.

28.-30.5.

29.-30.5.

29.-31.

30.5.

30.-31.5.

30.-31.5.

VORAVISO

Monte Carlo, Monaco Hofstetten/Raab, ST Kitzbühel, T Pörtschach, K Red Bull Ring, ST Salzburgring, S Palais Liechtenstein, Wien St. Anton/Jessnitz, NÖ Salzburgring, S

5. -12. 7. 2015

30 Jahre Südtirol Classic Schenna mit vielen ProgrammHighlights zum RallyeJubiläum in Schenna, Südtirol

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das österreichische

Vorschau 3/2015 News VW Golf Alltrack Skoda Superb Exklusivbericht/Magna MILA Plus

am-Lesertest

Magna MILA Plus

Mazda2

Magazin Porsche Bike im Promitest

Tracktest

VW cross up!

Audi TT Cup 2015

Roadbook Skoda Yeti Hyundai i30 Porsche Boxster GTS VW cross up!

Grüne Autos Porsche Cayenne Hybrid VW Golf Variant TGI

Motorsport Rallye Lavanttal 2015

Audi TT Cup 2015

Rallye Lavanttal 2015

VW Golf Variant TGI

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