am automagazin 01 2019

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1/2019

SEAT TARRACO SUV ESPAÑOL

BRABUS 700 GELÄNDESPORT

BENTLEY C. GT & GTC LUXUS-BRITE

MORGAN ALLTIME-KLASSIKER

MV AUGUSTA BRUTALO-BIKE ŠKODA KODIAQ RS POWER-TSCHECHE

AUDI A6 BUSINESS-SPORT

BMW X5

INNERE WERTE

HYUNDAI KONA E STROM-SUV

Seit 8 Jahren Deutschlands beliebteste Ă–lmarke!

2011 2012

2014 2013

2016

2015

2017

2018 Ihre Treue ist unsere wertvollste Auszeichnung! „Auch 2018 haben Sie uns zu Deutschlands Schmierstoffmarke Nr. 1 gewählt.

Dafür danke ich Ihnen im Namen meiner 835 Kolleginnen und Kollegen recht herzlich.“

Für manche nur ein Motoröl. Für uns Herzblut – made in Germany.

Ausgabe 5/2018

Ausgabe 6/2018

Ausgabe 7/2018

Ausgabe 16/2018

Ausgabe 13/2018

Ihr Ernst Prost

INHALT

Brandaktuell: Seat Tarraco

NEWS

06 Brabus 700 Widestar

14 Seat Tarraco

Spanisches Flaggschiff

22 Neuer Bentley Continental GT & GTC

Geländesport

08 BMW X5

30 Kommentar

Er kann auch rückwärts

09 Škoda Kodiaq RS

Luxus in Superform

Leider rettet Europa die Welt nicht

SERVICE

12 ASFINAG investiert

Höhere Kapazität und mehr Sicherheit

CLASSIC

24 110 Jahre Morgan

Tradition trifft auf Elektrozeitalter

TECHNIK

28 VW Lichttechnik

Mehr als nur gepimpt

Shine a Light

E-MOBILITY

10 Mitsubishi Outlander PHEV 4WD

32 Hyundai Kona Elektro

Gut kombiniert

Am Strome hängt, zum Strome drängt…

36 E-Mobility News 4 automagazin.at

REISE

50 Citroen C4 Cactus PureTech 110

38 Portugal: Streifzug durchs Land der Entdecker

So what?

51 Hyundai Starex 2.5 CRDi

Rausgeputzt

KOMMENTAR

52 Quer gedacht

Mit dem autonomen Auto zum Shoppen – wohl kaum

MOTORSPORT

54 Formel 1 versus Formel E

Seefahrer, Brückenbauer, (Lebens)künstler

Die Elektroschocker

58 Rallye W4

ROADBOOK

42 Audi A6 50 TDI quattro

Premium-Offensive

43 Opel Insignia GSi Grand Sport

Umjubelte Premiere: Rallye W4 wird 2019

„Grande Finale“

61 Porträt Nico Gruber

44 BMW 218d xDrive Active Tourer

Das volle Programm

64 Škoda Motorsport

Bayern-Van

46 Honda Jazz 1.5 i-VTEC

Austria’s Next Top Rennfahrer?

62 KTM Motorsport 2019

Flotte Limousine

All that Jazz

Erfolgsschrauber

ZWEIRAD

47 Mini Cooper S Cabrio

68 MV Augusta Brutale 1000 Serie Oro

Leichtgewicht & Power pur

70 Termin-Tacho 73 IMPRESSUM 74 Rückstrahler 75 VORSCHAU

BEITRÄGE IN DIESER AUSGABE

Let the Sunshine…

48 VW Touareg TDI 4Motion

Flyin’ high

49 Peugeot 5008 1.5 BlueHDi 130

Van goes SUV

08 BMW X5 09 Skoda Kodiaq RS 10 Mitsubishi Outlander PHEV 14 Seat Tarraco 18 Škoda-Flagship Store 28 VW Lichttechnik

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automagazin.at 5

NEWS

BRABUS 700 WIDESTAR

GELÄNDE-

SPORT

High Performance und Offroad, wie das zusammenpasst? Brabus demonstriert es an seinem 700 Widestar.

D

er exklusive Offroader basiert auf dem Mercedes G 63 AMG. Die Motoreningenieure entwickelten eine speziell auf den Geländewagen abgestimmte Variante des B40-700 Performance-Upgrades, das bereits für die Modelle AMG E 63 und S 63 angeboten wird.

Der Leistungs-Kit verschafft dem aufgeladenen Achtzylinder 85kW/115 PS mehr.

6 automagazin.at

Prüfstandtechnik und zahlreiche Tests im Gelände und auf der Straße machten es möglich: Die serienmäßigen 430 kW/585 PS konnten auf 515 kW/700 PS bei 6.100 U/min gepusht werden. Das Drehmomentmaximum steigt zwischen 2.500 und 3.500 Touren von 850 auf 950 Newtonmeter an.

KRAFTSPORT Damit positioniert der bärenstarke Antritt des 4,0-Liter-V8 den 700 Widestar eher in der Riege der Supersportler. Sinnvoll wohldosierte Kraft hat zwar auch im Gelände ihre Berechtigung, dennoch sind die 4,3 Sekunden auf 100 und eine Höchstgeschwindigkeit von elektronisch abgeregelten 240 km/h jetzt nicht unbedingt die Werte, an denen sich Offroad-Freunde orientieren.

Sei’s drum, power wins, oder? Und so wurde ein Steuermodul in Plug and Play-Technologie an das elektronische Motormanagement adaptiert. Die Motorsteuerung arbeitet mit neuen Kennfeldern für Einspritzung und Zündung, zusätzlich wurde der Ladedruck moderat erhöht. Das macht den Allradler in Kombination mit dem Speedshift TCT-Neunganggetriebe zum Pisten-Büffel par excellence.

Ergänzend bieten die Brabus-Tuner eine Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung, die den Sound zwischen diskretem „Coming Home“-Modus oder kernigem V8-Sound moduliert. Und die beiden Endrohre, links und rechts vor den Hinterrädern, machen auch optisch was her.

WIDESTAR – DAS OPTIK-POWER-PACK Um den 700er erst so richtig sportgestählt erscheinen zu lassen, hat Brabus ihm als Anabolika-Pack die Breitversion Widestar angedeihen lassen.

Frontschürze, Heckschürze, Kotflügelverbreiterungen, Dachspoiler – die Bottroper fahren das Komplettprogramm, um den G so richtig Hulkmäßig daherkommen zu lassen. Die Muckis ergeben ein Breiten-Plus von 10 Zentimetern. Das schafft naturgemäß auch Platz für standesgemäße Rad-Bestückung. Von 20 bis zu 23 Zoll sind möglich.

Die exklusivste Variante: Monoblock Platinum Edition-23-Zoll-Schmiederäder mit Hochleistungspneus von Continental, Pirelli oder Yokohama.

Exklusiv muss somit auch der Innenraum erstrahlen. Da ist man für alle Individualsierungswünsche offen. So wusste etwa der 700er, der im Zuge der Monaco Yacht Show 2018 präsentiert wurde, mit feinster Volllederausstattung in der Farbkombination Vanille/Schwarz mit orangen Biesen, Ziernähten in Vanille und muschelförmiger Steppung zu gefallen. Aber wie gesagt: Möglich ist alles. Und noch ein bisschen mehr… mm

automagazin.at 7

NEWS

BMW X5

ER KANN AUCH RÜCKWÄRTS Woran erkennt man einen X5? Am dezenten Auftritt oder an seinen inneren Werten, die spürbarer wurden? Beides sollte man nach den ersten Testkilometern meinen. Seine wahren Werte blühen im Verborgenen.

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er neue X5 zeigt eine ganz besondere Stärke bei einer Eigenschaft, die von ihm niemand – außer seinen Entwicklern – erwartet hätte. Denn der X5 kann im Gelände so viel mehr, dass manches Geländefahrzeug das Nachsehen hat. Er kann sich auch dann noch selbst befreien, wenn er auf einem Stein ansteht. Dann hebt ihn die Luftfeder nochmals um 30 mm an. Dieser Extra-Hub ist nur eine der Eigenschaften des Geländepakets, das ihn auf Abwegen besonders gut aussehen lässt.

Auch eine Option: Schalthebelknauf made by Swarowski in Tirol

Der neue V8-Motor im BMW X5 xDrive50i mit 462 PS wird in Europa nicht angeboten. Es stehen hier nur Reihensechszylinder zur Auswahl. Sie sind mit einer optimierten Achtgang-Steptronic kombiniert und erfüllen die Abgasnorm EU6d-Temp. Im X5 xDrive40i erzeugt der Sechszylinder-Ottomotor eine Leistung von 340 PS. Vier Turbolader sorgen im Sechszylinder-Diesel des M50d für 400 PS und sagenhafte 760 Nm Drehmoment. Ein weiterer Reihensechszylinder-Diesel im 30d stemmt eine Leistung von 265 PS und ein maximales Drehmoment von 620 Nm. Wem der Bayer zum Einsteigen zu hoch ist, dem kommt die Karosserie mit absenkender

8 automagazin.at

Luftfederung beim Einsteigen und Beladen etwas entgegen. Die optionale Zweiachs-Luftfederung, die Integral-Aktivlenkung mit Hinterachslenkung und das schon erwähnte Offroad-Paket steigern Vielseitigkeit, Dynamik und Komfort. Die wichtigsten Fahrerassistenzsysteme hat BMW im Driving Assistant Professional und dem Parkassistent Plus einschließlich Rückfahrassistent zusammengefasst. Der Parkassistent übernimmt neben dem Lenken auch das Beschleunigen und Bremsen. Neu: der Nothalteassistent, der das Fahrzeug bei einem medizinischen Notfall sicher zum Stehen bringt.

Die bedarfsgerechte Verteilung des Antriebsmoments zwischen Vorder- und Hinterrädern wird im xDrive-System nun effizienter und hinterradbetonter gesteuert. In Verbindung mit der Ausstattungslinie M Sport oder mit dem Offroad-Paket wird die sportliche Charakteristik von einer geregelten Differenzialsperre im Hinterachsgetriebe unterstützt.

Die Zweiachs-Luftfederung bietet die Möglichkeit, die Fahrzeughöhe um bis zu 80 Millimeter zu variieren. Das Offroad-Paket wird erstmals angeboten. Damit lassen sich die für das Fahren auf Sand, Fels, Schotter oder Schnee idealen Einstellungen für Fahrzeughöhe, xDrive System, Fahrpedalkennlinie und Getriebesteuerung sowie für die Regeleingriffe des Fahrstabilitätssystems DSC aktivieren.

Außerdem schufen die Münchner eine neue Funktion fürs Rückwärtsfahren. Der X5 fährt die letzten 50 Meter, die er vorwärts fuhr, auch exakt zurück.

Da wird so mancher Besitzer froh sein, wenn er seinen Koloss wieder sicher aus der Garage bringt. hak

ŠKODA KODIAQ RS

MEHR ALS NUR GEPIMPT Škoda bringt den ersten SUV mit SportlerLogo. Der Kodiaq RS kommt 2019 mit 240 PS und exklusiven Design-Details. Mit dem neuen Topmodell ist die Kodiaq-Familie fast komplett. Fehlen dürfte nur noch ein Coupé…

M

it dem 2,0-Liter-Biturbo und 240 PS präsentierte man auch den bislang stärksten Dieselmotor in der Unternehmensgeschichte. Er liefert bis zu 500 Newtonmeter Drehmoment, fährt mit Allradantrieb und ist an ein Siebengang-Direktschaltgetriebe gekoppelt.

Seine kraftvolle Dynamik präsentiert er nicht nur optisch, sondern auch auf und abseits der befestigten Straße. So nebenbei mit einem Rundenrekord auf der Nürburgring-Nordschleife mit 9:29,84 Minuten. Begleitet von einem sonoren Dynamic Sound Boost. RS eben.

Laut Škoda soll der Kodiaq RS aktive und Designorientierte Kunden überzeugen. Neben seiner Fahrdynamik sollen ihn aber unter anderem auch seine großzügigen Innen- und Kofferraumdimensionen (Fünf- oder Siebensitzer) als langstreckentauglichen, robusten und sicheren Familientransporter positionieren.

Zum Beweis, dass er weit mehr ist als eine gepimpte SportLine-Version verfügt der RS serien-

mäßig über die adaptive Fahrwerksregelung DCC, eine Progressivlenkung und den schon erwähnten neuen Dynamic SoundBoost, der das Klangprofil des Motors schärft. Außerdem 17-Zoll-Bremsanlage mit rot lackierten Bremssätteln. Im Innenraum ist das Virtual Cockpit Serie. Überhaupt sind beim Interieur feine RS-Details wie Alcantara Sportsitze mit CarbonLeder-Seitenwangen sowie Sportlenkrad und Alu-Pedalerie zu haben. Das Volant trägt das RS-Logo und rote Kontrastnähte, die Türverkleidungen sind in schwarzem Alcantara gehalten.

Der Carbon-Look des Dashboards, ein schwarzer Dachhimmel und Edelstahl-Pedalabdeckungen runden den sportlichen Auftritt des Škoda Kodiaq RS ab.

Das Cockpit mit feinen RS-Details wie Lederlenkrad und Sportsitzen mit roten Kontrastnähten, Carbon-Look und Alu-Pedalen

Die Baureihe wird noch um einen Allrad-Benziner ergänzt. Der Skoda Kodiaq 1,5 TSI ACT 4x4 DSG wird 150 PS leisten. Zu uns kommt der Kodiaq RS im Februar ab 55.590 Euro. ham

automagazin.at 9

NEWS

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV 4WD

GUT KOMBINIERT Ein SUV als Plug-in-Hybrid mit Allradantrieb, sozusagen All in One, das ist der Outlander PHEV. Die Japaner haben all ihre Kompetenz hineingepackt.

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nd das ist nicht wenig. Immerhin hat man seit achtzig Jahren Allradkompetenz einzubringen, da lernte ein Käfer gerade erst laufen. Jahrzehntelange Erfahrung mit der E-Technologie und – nicht zu unterschätzen – auch ein ordentliches Quantum an Motorsporterfahrung, das Ganze verquickt mit Konnektivität und sinnvollen Assistenzsystemen, voilà, fertig ist der Outlander PHEV… sehr vereinfacht dargestellt.

LEISTUNGS-PLUS Denn es benötigte sehr viel an Detail- und Feinarbeit, um ihm Eigenschaften zu verpassen, die ihn auf seine Art „outstanding“ machen. So hat man mit dem Plug-in-Hybrid System „2.0“ in vielen Details Leistungssteigerungen erzielt. Im Lastenheft sind mit 99kW/135 PS elf Prozent mehr Leistung vermerkt, der neue 2,4-Liter-Benziner wuchtet jetzt 211 Newtonmeter Drehmoment auf die Antriebsachse, der E-Motor an der Hinterachse leistet mit 70kW/95 PS um zehn Prozent mehr,

und die Kapazität der Antriebsbatterie wurde mit 13,8 kWh gleich um fünfzehn Prozent erhöht. Die V-max im E-Betrieb steigt mit 135 km/h um acht Prozent.

WLTP-WERTE ÜBERZEUGEN Insgesamt hat der neue Outlander PHEV neben Designdetails an Front und Heck, verbessertem Interieur und seinen weiter entwickelten Allradeigenschaften an Fahrdynamik und Sicherheit gewonnen, aber vor allem: Er erzielt äußerst respektable Werte bei der kombinierten Reichweite nach WLTP-Zyklus inkl. RDE. So beträgt die rein elektrische Reichweite 45 Kilometer, der Verbrauch im E-Betrieb liegt bei 16,9 kWh, der kombinierte Normverbrauch bei zwei Litern und der CO2-Wert beträgt 45 g/km.

Der Antriebsstrang besteht aus dem 2,4-Liter-Benziner mit „Atkinson-Zyklus“ (spätes Schließen der Einlassventile bewirkt mehr Laufruhe und Effizienz) und dem E-Motor an der Hinterachse. Das Allradsystem wurde bei den E-Fahrfunktionen um zwei Fahrmodi erweitert. Ein Sport- und ein Schnee-Modus sichern einerseits mehr Fahrspaß, erhöhen andererseits die Sicherheit im Winterbetrieb.

Der Outlander PHEV feiert demnächst ab 45.450 Euro Österreich-Premiere.

10 automagazin.at

PORSCHE HOLDING-BILANZ 2018

ERFOLGREICHES JAHR ”E s war kein einfaches, aber ein erfolgreiches Jahr”, zieht Hans Peter Schützinger, Sprecher der PHS, ein vorläufiges Resümee. Die Porsche Holding, Großund Einzelhändler sowie Finanzdienstleister mit Sitz in Salzburg, ist derzeit in 27 Ländern - Zentraleuropa, CEE, Südamerika und ASEAN - präsent, ein nächster Expansionsschritt nach Italien steht knapp vor dem Abschluss.

Vor dem Hintergrund eines voraussichtlichen Österreich-Gesamtergebnisses von 345.000 PkwNeuzulassungen (dem drittstärksten Resultat nach 2011 und 2017) haben sich drei Volkswagen-Konzernmarken unter den ersten Top Fünf platziert: VW ist Nr. eins (53.904 NZL, 16,7 % Marktanteil), gefolgt von Škoda (7,5 %, das ist Rekord), Seat rangiert auf Rang fünf (5,7 %, ebenfalls ein Rekord-

resultat). Einzig Audi ist auf Platz elf zurückgefallen (3,9 %). Die Zweiradmarke Ducati liegt auf Vorjahres-Niveau (692 NZL).

Gesamt hält die Markengruppe hierzulande bei einem Pkw-Marktanteil von 34,3 Prozent. Hohen Anteil daran haben die Exklusivmarken - Porsche, Bentley und Lamborghini sowie die Nutzfahrzeug- & die Finanzsparte. Insgesamt hätten sich die Neuwagen-Märkte zufriedenstellend entwickelt, so Schützinger. Der Großhandel behauptete sich trotz der Umstellung auf die WLTP-Prüfnorm auf dem Niveau des Vorjahres, der Einzelhandel ist stabil geblieben. 2019 bereitet sich die Porsche Holding unter anderem auf den für 2020 angesagten Start der Elektro-Offensive vor. Die finalen Resultate des auslaufenden Geschäftsjahres werden im März 2019 bekanntgegeben.

Hans Peter Schützinger, Sprecher der PHS

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SERVICE

ASFINAG INVESTIERT

HÖHERE KAPAZITÄT UND MEHR SICHERHEIT

Neben der temporären Pannenstreifen-Freigabe soll vor allem der kontinuierliche Ausbau des hochrangigen Straßennetzes für flüssigeren Verkehr und weniger Unfälle sorgen.

D

ie temporäre Freigabe des Pannenstreifens als zusätzliche Fahrspur kann als Erfolgsmodell bezeichnet werden. Vor allem bei unseren deutschen Nachbarn und in Holland setzt man bereits seit den 1990er Jahren auf die zeitlich begrenzte Öffnung eines weiteren Fahrstreifens.

Seit dem Sommer hat die ASFINAG die Pannenspur zwischen Simmeringer Haide und dem Knoten Schwechat in Richtung Ungarn mehr als vierzig Mal für den Verkehr geöffnet. Damit wurde ein Drittel mehr Kapazität erreicht. Rund fünfzig Minuten dauerte im Schnitt eine Freigabe.

„Allein in den Ausbau der A4 werden wir bis 2024 138 Millionen Euro investieren.“ Dr. Klaus Schierhackl, Vorstandsdirektor ASFINAG

12 automagazin.at

Dr. Klaus Schierhackl, Vorstandsdirektor der ASFINAG, gegenüber dem am automagazin: „Es gab bei keiner der Pannenstreifen-Freigaben einen Unfall, auch die Technik hat funktioniert, deshalb planen wir weitere temporäre Freigaben, etwa in beiden Richtungen auf der A1 von Salzburg Wallersee bis Salzburg Nord und auf der A12 von Innsbruck West bis Zirl Ost.“ Aus Sicherheitsgründen müssen aber alle fünfhundert Meter Pannenbuchten errichtet werden. Aktuell ist der Baubeginn für 2019 geplant - vorbehaltlich noch ausstehender Behördenverfahren, sodass mit einer Verkehrsfreigabe frühestens Ende 2020 zu rechnen ist.

DRITTE FAHRSPUR AUF DER A4 138 Millionen Euro investiert die ASFINAG in den Ausbau der A4 zwischen Fischamend und Neusiedl, einer Strecke, die täglich von rund 65.000

Fahrzeugen genutzt wird. Siebzehn Prozent davon sind Lkw. Vorbereitende Maßnahmen wie der Umbau der Anschlussstellen Fischamend und Bruck/West sowie der Auf- und Abfahrten der Raststation Göttlesbrunn sind bereits abgeschlossen.

Die Hauptarbeiten starten im März des nächsten Jahres und werden in zwei Etappen umgesetzt.

Der erste Abschnitt Fischamend bis Bruck/West bis 2022, der zweite – Bruck/West bis Neusiedl/ Gewerbepark – von 2022 bis 2024. Zusätzlich zum Bau der dritten Fahrspur werden die bestehenden Fahrbahnen saniert und zwei neue Rastplätze errichtet.

KLARES BEKENNTNIS ZUR RETTUNGSGASSE Seit der Einführung der Rettungsgasse 2012 hat sich die ASFINAG für die Rettungsgasse ausgesprochen. Seitens der Blaulicht-Organisationen gibt es ebenfalls keine Forderungen nach einem Zurück zum Pannenstreifen. Das ist auch verständlich, da es auf Österreichs Autobahnen viele Abschnitte mit schmalem oder gar keinem Pannenstreifen gibt. Während das Bilden der Rettungsgasse auf zweispurigen Autobahnabschnitten problemlos funktioniert, hapert es oft auf drei- oder mehrspurigen Teilstücken. Schierhackl: „Hier ist die Exekutive gefragt, die mehr Kontrollen durchführen und Sanktionen setzen muss.“ Neue Hinweistafeln sollen zudem die Autofahrer an diese Straßenverkehrsordnung erinnern. mef

WINTERADDITIVE – VITAMINE FÜR DEN MOTOR

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ir greifen zu Obst und Vitaminpräparaten, um das Immunsystem zu kräftigen. Genau so sollten Sie es auch beim Automotor machen. Der steckt eisige Kälte auch nicht einfach so weg. Ob stillgelegtes Fahrzeug oder täglicher Betrieb: Die Winteradditive von Liqui Moly schützen den Motor.

SUPER DIESEL ADDITIV

Die ASFINAG bekennt sich klar zum System der Rettungsgasse und lehnt eine Abkehr zur Pannenstreifenbenützung ab

DIGITALE VIGNETTE RELOADED

Der Diesel-Allrounder für die kalte Jahreszeit: Entfernt Ablagerungen im Einspritzsystem/Brennraum und verhindert die Neubildung. Super Diesel Additiv sorgt für ruhigen Motorlauf und schützt das Kraftstoffsystem vor Korrosion und Verschleiß. Es erhöht die Cetanzahl und verbessert die Zündwilligkeit des Diesels. Und: Es optimiert die Leistungsfähigkeit des Motors, verringert so den Kraftstoffverbrauch und reduziert den Schadstoffausstoß.

DIESEL FLIESS-FIT Bekannte Diesel-Problematik im Winter: Wird es zu kalt, versulzt der Kraftstoff. Schuld ist das im Diesel enthaltene Paraffin. Es kristallisiert aus – die Kristalle verstopfen den Kraftstofffilter. Der Motor bekommt keinen Sprit und streikt. Diesel Fließ-Fit erhöht die Fließfähigkeit des Dieselkraftstoffs. Es macht Diesel wintersicher bis zu -31 °C (abhängig von der Dieselqualität). Die optimale Wirkung wird nur durch Zugabe in den Kraftstofftank vor dem Versulzen erreicht.

INJECTION REINIGER

Die digitale Vignette ist nicht nur beliebt, kauft man sie an einem Automaten, ist sie zudem sofort gültig

Seit 8. November ist die digitale Vignette im ASFINAG-Webshop und über die ASFINAG-App erhältlich. Seit der Einführung wurden 1,3 Millionen digitale Vignetten verkauft. Erstmals steht eine Abo-Funktion zur Verfügung. Damit kann die Gültigkeit der Jahresvignette automatisch jedes Jahr verlängert werden. Das Abo-Service gilt auch für die Jahreskarten der digitalen Streckenmaut.

Darüber hinaus sind mehr Verkaufsautomaten geplant. Da die Konsumentenschutzfrist speziell für Zehn-Tages- und Zwei-Monats-Vignetten wenig attraktiv ist, will die ASFINAG mit einer Erweiterung des Selbstbedienungs-Angebots darauf reagieren. Dreizehn Automaten sollen noch heuer hinzukommen.

Der Vitaminschub für den Benziner: Injection Reiniger entfernt Ablagerungen an Einspritzventilen, Einlassventilen, Zündkerzen, im Brennraum und verhindert Neubildung. Er beseitigt Startschwierigkeiten und unrunden Motorlauf, schützt die Kraftstoffanlage, verbessert Gasannahme und Kompression. Der Injection Reiniger optimiert die Leistungsfähigkeit des Motors.

BENZIN-STABILISATOR Wichtigstes Einsatzgebiet für den Benzin-Stabilisator: die Stilllegung von Oldtimern, Cabrios, Motorrädern, Motorrollern, Quads, Rasenmähern, Kettensägen und sonstigen benzinbetriebenen 2-Takt- und 4-Takt-Motoren. Er konserviert mit Langzeitwirkung und schützt den Kraftstoff vor Alterung und Oxidation. Korrosion wird im gesamten Kraftstoffsystem verhindert.

automagazin.at 13

SERVICE

TIPPS VOM SPEZIALISTEN

NEWS

SEAT TARRACO

AUSREICHEND POWER & DREHMOMENT

SPANISCHES FLAGGSCHIFF

Letzere beide Merkmale bringt serienmäßig der 190-PS-TDI, der ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern liefert, mit - im Vergleich zu 320 Newtonmetern beim 190-PS-Benziner. Für die Zukunft ist ein Plug-In-Hybrid angekündigt und eine CNG-Variante - Compressed Natural Gas - für den Betrieb mit Erdgas. Die Linienführung des SUV fällt sportlich-elegant aus. Der Kühlergrill hat einen eigenständigen Look und wirkt zusammen mit der geschwungenen Motorhaube dynamisch und frisch.

Nun hat auch Seat endlich sein Mittelklasse-SUV: Der Tarraco fungiert als Aushängeschild in der Flotte der Spanier. Mit ihm will die Marke neue Zielgruppen für sich gewinnen und sich in Richtung Premiumsegment bewegen.

B

ei der Motorisierung stehen je zwei Benziner und Diesel zur Auswahl. Der 1,5-LiterOtto mit vier Zylindern hat 150 PS und ist nur frontgetrieben zu haben. Der 190 PS starke Zwei-Liter-Benziner hingegen ist mit Allradsystem zusammengespannt sowie mit Direktschaltung kombiniert. Den Sprint von null auf hundert km/h schafft der große Motor laut Hersteller in acht Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 211 km/h. Die Diesel haben beide zwei Liter Hubraum: eine 150-PS-Variante kommt wahlweise mit Frontantrieb und manueller Sechsgang-Schaltung oder mit Allrad und siebengängiger Doppelkupplung.

14 automagazin.at

Bei der Beleuchtung setzt Seat auch beim Tarraco auf das stilprägende Dreiecksdesign. LED-Technik sorgt für eine gute Ausleuchtung bei Dunkelheit.

Positiv bemerkbar macht sich durch die MQB-Bauweise in der langen Variante die Größe des Innenraums. Vorne und hinten finden die Passagiere ein großzügiges Platzangebot vor. Auf der Rückbank können sogar Zwei-Meter-Hünen bequem und locker die Beine unterbringen.

FAHRMODI & AUSSTATTUNGSVARIANTEN Mit eingebautem Panoramadach verstärkt sich der gute Platzeindruck nochmals. Der Tarraco kann außerdem zum Siebensitzer umfunktioniert werden. Das Dynamic Chassis Control-System (DCC) ermöglicht dem SUV diverse Fahrprofile

von Schnee bis Sport. Die drei gängigsten Modi Eco, Normal und Sport könnten sich für manchen Geschmack sicher noch prägnanter unterscheiden.

Für ein zusätzliches Plus an Sportlichkeit darf man auf die geplante FR-Linie gespannt sein. An den Start geht der Tarraco zunächst in den Ausstattungslinien Xcellence und Style. Ob im dichten Stadtverkehr, auf der Landstraße oder offroad im Grünen – in allen Bereichen kann Seats neuestes Modell gefallen. Im Alltag sorgen allerlei Assistenzsysteme und große Infodisplays für Sicherheit und Rundumsicht. Eine Gestensteuerung ist optional verfügbar. Das Thema Konnektivität hängt Seat ebenfalls hoch auf und ermöglicht auch das Verbinden mit „Alexa“ und der App Shazam. Ab der achten Kalenderwoche 2019 wird der Tarraco erhältlich sein. Vorbestellungen sind ab Dezember möglich.

FARBEN & PREISE Der große Seat kommt in acht Farben auf den Markt: Weiß, Silber, Blau, zwei Grauvarianten – Indium Grey, Urano Grey – Beige, Schwarz und in sogenanntem „Dark Camouflage“. Der Einstiegspreis beträgt in Österreich 33.490 Euro für den TSI mit 150 PS. Die Kombination Größe und Preis-Leistungsverhältnis machen ihn für Käufer zweifellos attraktiv. Zumal ein Frühbucher-Bonus von 1.500 Euro (bis Februar 2019) den Preis auf 31.990 Euro drückt. Bei Finanzierung über die Porsche Bank kommen noch einige Boni hinzu, was unterm Strich 29.990 Euro ergibt.

Sportlich-elegante Linienführung kennzeichnet den Tarraco.

Größe und Preis-Leistungsverhältnis machen ihn außerdem attraktiv.

Gebaut wird der Tarraco übrigens in Wolfsburg.

Das SUV, dessen Namen der antike Begriff für die Stadt Tarragona ist, ist der erste Seat, der seit knapp zwanzig Jahren wieder im Volkswagen-Stammwerk vom Band läuft. hak

Seat-Chef Luca de Meo: “Für das letzte Wegstück nach dem Parken liefert Seat jeden Tarraco serienmäßig mit einem eXS KickScooter mit SegwayElektronik aus.”

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NEWS

ZUM DESIGN

LIEBE AUF DEN ERSTEN BLICK

65

Prozent der SUV-Kunden treffen ihre Kaufentscheidung anhand des Designs. Tatsächlich zeichnen sich SUVs vor allem durch ihre charakteristische Linienführung aus: „Sie sind aggressiver, kraftvoller und imposanter“, sagt Brand Exterior Designer Xavier Villanueva. Die Frontpartie ist eines der markantesten und ausdrucksstärksten Merkmale des Seat Tarraco: „Der Kühlergrill ist im Vergleich zu anderen Fahrzeugen vertikaler angeordnet. Dadurch erhält der erste Großraum-SUV von Seat eine sichtbar längere Motorhaube und höhere, markante Linien“, fügt Villanueva hinzu.

NEUE HERAUSFORDERUNG FÜR DESIGNER Der Fahrgastraum eines SUV ist voluminöser als der anderer Modelle. Das größere Innenraumvolumen stellt das Designteam vor Herausforderungen: „Kunden wünschen die richtige Balance zwischen Komfort, Ergonomie und Ausstattung – auch das muss beim Design eines SUV berücksichtigt werden“, erklärt Daniel Hervás, der bei Seat für das Innendesign zuständig ist. Beim Tarraco erwies sich insbesondere der „schwebende“ Bildschirm als knifflig für das Team: „Trotz seiner Größe müssen wir sicherstellen, dass die Linienführung der Mittelkonsole zurückhaltend ist“, so Hervás.

PERSÖNLICHKEIT DURCH FARBPIGMENTE

Exterior Designer Xavier Villanueva: “Die größte Herausforderung bestand darin, das Volumen und die Proportionen eines so großen Fahrzeugs richtig abzubilden.”

16 automagazin.at

„Größe, Silhouette und natürlich die Zielgruppe sind die entscheidenden Faktoren für das jeweilige Farbspektrum eines Modells. Jedes Segment hat seine eigenen Farben“, erläutert Jordi Font, der als Designer in der Abteilung “Color & Trim” tätig ist. Die Farbpalette eines SUV muss „Sicherheit und Schutz“ ausstrahlen. „Das erreicht man mit dezenten Farbtönen oder MetallicLackierungen. Je nach Größe des Fahrzeugs kann man auch erwägen, das Dach oder bestimmte Zierelemente zweifarbig zu gestalten“, fügt Font hinzu. Die Farbpalette des Seat Tarraco umfasst insgesamt acht Farbtöne. „Sie verleihen ihm die bemerkenswerte Eleganz, die seinen optischen Charakter ausmacht“, erklärt Font.

VIRTUELLE REALITÄT IST EIN GROSSARTIGES WERKZEUG Egal, ob es um die Auswahl des Interieurs, das Design der Außenlinien oder die Aerodynamik geht – überall spielt heutzutage die Virtual Reality-Technologie eine entscheidende Rolle. „Früher konnten Designer mithilfe von Renderings ihre Arbeit mit etwa 60 Prozent Realismus betrachten.

Dank Virtual Reality-Technologie sind es heute etwa 90 Prozent. Dadurch sparen wir viel Zeit“, sagt Manel Garcés, der bei Seat für Visualisierung zuständig ist. In der Visualisierungsabteilung wird die Arbeit der Internal Designer in enger

DIE MITBEWERBER DES TARRACO Natürlich die Konzernbrüder VW Tiguan Allspace und Skoda Kodiaq, mit denen sich der Tarraco auch die Plattform teilt.

VW TIGUAN ALLSPACE Ab 40.990 Euro ist der große Tiguan zu haben, als Motorisierung stehen ein 1,5-Liter-TSI mit 150 PS und ein 2,0 TDI mit 150 und 190 PS zur Verfügung.

Die TSI werden mit 7-Gang-DSG kombiniert und sind auch mit Zylinderabschaltung ACT erhältlich. Bei den TDI kann zwischen Sechsgangschalter und DSG gewählt werden, und sie sind auch mit 4Motion kombinierbar.

SKODA KODIAQ Beim Kodiaq, der mit gleicher Motorenpalette antritt, ist man zum Einstieg (1.5 TSI ACT) schon ab 35.030 Euro dabei. Sowohl beim TSI als auch beim TDI kann man zwischen Sechsganggetriebe und 7-Gang-DSG wählen, auch beim Kodiaq wird 4x4 angeboten.

Absprache optimiert: „In sehr kurzer Zeit erhält das Interior-Design-Team eine 3D-Darstellung der Zeichnungen, die sie erst kurz zuvor angefertigt hat“, erklärt Garcés.

VIER MODELLBAUER UND MEHR ALS 320 STUNDEN Trotz der Verwendung neuer Technologien muss immer noch ein Tonmodell hergestellt werden, um die tatsächlichen Maße des neuen Fahrzeugs realistisch abschätzen zu können. Für die Darstellung des Tarraco wurden 5.000 Kilogramm Ton verwendet. Die größte Herausforderung bestand darin, „das Volumen und die Proportionen eines so großen Fahrzeugs richtig abzubilden“, sagt Seat-Modellbauer Carlos Arcos.

WEITERE MITBEWERBER Der Peugeot 5008 startet bei 27.950 Euro (1,2-Liter-Benziner mit 130 PS) respektive 35.250 Euro (1,5-Liter-Diesel mit 130 PS). Mit Sechsgangschalter oder Automatik kombinierbar. Optionale Advanced Grip Control.

Der Nissan X-Trail wird ab wird ab 22.690 Euro (1,3 Liter, Benzin, 140 PS) angeboten, der Diesel (1,5-Liter, 115 PS) ab 28.930 Euro.

Darüber der 2.0 mit 177 PS ab 37.257 Euro. Auch mit Allrad erhältlich.

Hyundai schickt seinen Santa Fe nur Diesel-motorisiert (2,0 l, 150 PS, 2WD) ab 39.990 Euro ins Rennen um die Kundengunst.

4WD: plus 2.000 Euro.

Die Arbeit der gesamten Abteilung wird mit dem „Design Freeze“ abgeschlossen. Dabei wird ein Modell des endgültigen Fahrzeugs aus Harz gegossen, anhand dessen das Design abgenommen wird. Dies ist der letzte Schritt im Gestaltungsprozess – ab diesem Zeitpunkt geht die Idee in die Hände der Ingenieure über.

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LIFESTYLE

LIFE

STYLE

PORSCHE WIEN LIESING

ŠKODA-FLAGSHIP STORE

Feiern wie die Feste fallen. In diesem Fall die Eröffnung des neuen und größten Kompetenzzentrums von Škoda in Österreich.

Alle Verantwortlichen betonten, dass man damit auch die Erfolgsgeschichte und Wachstumsstrategie Škodas fortsetzt. Auf rund 2.000 m2 werden Kunden künftig Škoda in Wohlfühlatmosphäre erleben. So kann etwa das konfigurierte Fahrzeug in der „Fitting Lounge” realitätsnah in 3D betrachtet

HOMMAGE AN MÁRQUEZ

werden. Natürlich ist die gesamte Škoda-Palette auch live im 500 m2-Ausstellungsraum zu begutachten. Und: Der begrünte Wartebereich lädt mit Getränken und Gratis-WLAN zum Verweilen ein.

Peter Herget von Porsche Wien-Liesing brachte es auf den Punkt: „Im Škoda -Megastore bildet sich alles auf höchstem Niveau ab. Vom Neuwagen-, Jung- und Gebrauchtwagenverkauf über die Ersatzteile und die Zubehörabteilung bis hin zum Service- und Technologiezentrum.”

BULLI-GLÜCK

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ie Tissot T-Race Marc Márquez kombiniert den sportlichen Aufbau der Tissot T-Race mit Design-Merkmalen, die dem neuen Tissot-Botschafter Marc Márquez Tribut zollen. Als jüngster Fahrer aller Zeiten gewann er fünf Mal die MotoGP-WM, einmal die Moto2 und einmal die Meisterschaft in der 125cc-Klasse. Die Uhr hat ein Quarzwerk, kratzfestes Saphirglas, ist wasserdicht bis 100 Meter, mit Edelstahlgehäuse und bedrucktem Glasboden. Limitierte Auflage von 4.999 Stück

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50 begann mit der Serienfertigung die lange Erfolgsgeschichte des legendären Volkswagen Typ 2 – besser bekannt unter der Bezeichnung „Bulli“. Erleben Sie den Fahrzeugklassiker und bauen Sie Ihren eigenen Bulli in der Camping-Version als Kartonbausatz im Maßstab ca. 1:18. Der Bausatz besteht aus 38 vorgestanzten Teilen, mit denen ein detailgetreues Modell zusammengesteckt wird. Das Begleitbuch enthält zahlreiche Hintergrundinformationen zur Geschichte und Technik des berühmten Modells.

Das fertige Fahrzeug enthält sogar eine Schiebetür, die sich öffnen lässt und eine komplette Campingeinrichtung nach historischem Vorbild. Um 29,95 Euro www.franzis.de

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GIRLS & LEGENDARY US-CARS

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er Kalender des Hamburgers Carlos Kella versammelt 52 Autos und neunzehn Models aus der Vintage-, Pin-up- und Burlesque-Szene. Frauen wie Fräulein von Zucker, Miss Catalina Rose, La Viola Vixen und Lola van Dix treffen auf Autos wie den Auburn Speedster, den 1957er-Ford Thunderbird, den Studebaker Avanti und den Cadillac Miller-Meteor Flowercar.

Die Erotik bleibt dabei wohltuend im Hintergrund. „Girls & Legendary US-Cars 2019”, 42 mal 30,7 cm ist im Hamburger Verlag Sway Books erschienen.

Kostet 39,90 Euro und ist auf 2019 Stück limitiert.

VIRO CHRONOGRAPH

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ür die Neugestaltung hat Union Glashütte das Äußere des Viro Chronographen optisch verjüngt und vollkommen neu gestaltet. Feine Indexe, schmale stabförmige Zeiger und dezente Ziffern auf den Chronographen-Zählern verleihen der Uhr eine reduzierte edle Ausstrahlung. Basis-Daten: 60 Sekunden Chronograph, 30-Minuten- und 12-StundenZähler, Datumsanzeige, Tagesanzeige, Gangreserve bis zu 60 h, Edelstahlgehäuse, beidseitig entspiegeltes Saphirglas, wasserdicht bis 100 m.

LAND ROVER ACCESSORIES

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utdoor-Jacken, Poloshirts, Tassen oder Modellautos: Die neue Lifestyle-Kollektion von Land Rover bietet ein buntes Spektrum für alle Fans der Marke und steht im Zeichen des 70. Geburtstags des legendären Geländewagens.

Ein technologisches Highlight ist der neue „Above and Beyond“-Pen. Der nur 44 Gramm schwere Kugelschreiber ist aus Flugzeug-Aluminium gefertigt und so stabil, dass ihm weder ein darüber rollender Landy noch Tauchgänge oder Temperaturen bis 120 Grad Celsius plus etwas anhaben können. Auch an die Nachwuchs-Offroader ist gedacht – mit dem Land Rover-Trike oder dem ferngesteuerten Defender im Maßstab 1:16. Auf Erwachsene wartet als Modellauto-Highlight ein 1:18-Nachbau des Land Rover Defender TD5 110 Movie Edition.

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NEWS

NEUER BENTLEY CONTINENTAL GT & GTC

LUXUS IN SUPERFORM Der Bentley Continental GT der 2. Generation ist auf den ersten Blick identifizierbar. Doch vieles ist anders. Das Coupé hat 2018 debütiert. Der Convertible kommt zum 100-Jahr-Jubiläum.

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ür höchstklassige Performance steht Bentley. In Sachen Exklusivität, Luxus, Komfort, Leistung, Individualität und Absatz. Mehr als 10.000 der großteils in Handarbeit angefertigten edlen Engländer rollen jährlich aus den Hallen des Stammsitzes in Crewe, Grafschaft Cheshire. Einen erklecklichen Anteil daran hat der Continental GT, der seine erste Generation unter dem Regime des Volkswagen-Konzerns mit kontinuierlichen Aktualisierungen und Adaptierungen über gut fünfzehn Jahre hinweg absolviert hat. Als Coupé und als Convertible.

Klassisch. Viersitzig (eher zwei plus zwei). Mit zwei Türen. Und – als GTC – mit textilem Verdeck.

Bentley Continental GT, 2. Generation: Im englischen LuxusGrand Tourer stecken nach wie vor die angestammten Motorsport-Gene: 635 PS aus einem 6,0-l-W12-Biturbo

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Dabei blieb es auch im zweiten Modellkarriere-Schritt. Den hat 2018 der geschlossene Zweitürer angetreten: auf annähernd gleicher Außenlänge und markant modifiziertem, aber nicht an der Grundlinie rüttelndem Design.

Mit – unter anderem – verkürzten Überhängen, gestrecktem Radstand und verlängerter Motorhaube. Skulpturaler akzentuiert als zuvor ist der Schulterschwung. Das ist einer der Effekte des “Superforming” genannten Karosserie-Fer-

tigungsverfahrens. Die aufwendige Warmverformung ermöglicht weit mehr Freiheiten zur Gestaltung von Metall als Stanzmethoden.

Das gestraffte Kleid umhüllt ein gewohnt opulentes Interieur, arrangiert mit handgenähtem Leder, manuell bearbeitetem Holz und echten Metallen, angereichert um aktuelle – heutzutage auch für traditionelle Fahrzeugschmieden unvermeidliche – Technik. Siehe digitalisiertes Cockpit: ein 12,3 Zoll großes individualisierbares TFT-Display.

Siehe Infotainment-System: Der dazugehörige Touchscreen ist nahtlos ins Armaturenbord integriert, mit einer Rotations-Technik versehen, für die der Terminus “Kniff” zu schnöde ist. Man kann sich aussuchen, ob man auf Digitales schauen will oder auf die klassische Uhrenleiste mit Thermometer, Kompass, Chronometer. Bei abgeschalteter Zündung zeigt das System seine fugenlos eingepasste Furnierseite.

Dann schweigt auch der je nachdem kernig-grummelnde oder gereizt fauchende 6,0-Liter-W12-Biturbo, der unter der Haube steckt. Er leistet 635 PS, garniert mit 900 Nm Maximaldrehmoment.

Gekoppelt ist er nicht mehr an eine Wandlerautomatik, sondern an ein Direktschaltgetriebe, dabei blieb es bei acht auch über Paddles diri-

gierbare Fahrstufen. Es blieb ebenso beim heckbetonten Allradantrieb, der ist aber neu abgestimmt.

Zur weiteren Zähmung sind elektronische stabilisierende Techniken an Bord: Torque VectoringSystem und Seitenneigungs-Unterdrückung via 48-Volt-Bordnetz. Apropos Zähmung: Zur Zügelung des Spritdursts ist das Aggregat mit Zylinderabschaltung versehen.

Damit hat das Coupé im vergangenen Sommer sein Debut unter anderem auf der Großglockner Hochalpenstraße absolviert. Ein würdiges Terrain, um den neuen Conti in seiner gesamten Komplexität zu erfahren. Auf allen Gefälle- und Steigungsgraden mächtig bis brachialer Schub des Sechsliter-W12-Biturbo, reaktionsschnelles und exaktes Getriebe, ausgeglichener austarierte Gewichtsverteilung als zuvor, spürbar gesteigerte Einlenk-Agilität, nochmals striktere Wank- und Neigungsabstinenz, erhöhte Bremsakkuratesse forcierte Dynamik auf allen Linien.

Aus all den genannten Zutaten komponiert und mit den im Prinzip gleichen Eigenschaften versehen ist auch der neue Convertible. Mit dem Unterschied, dass er sein Dach falten, es ebenso nahtlos versenken kann wie das Rotating Display den Screen oder die Uhren. Aus Stoff ist, klassisch und traditionell, die Kopfbedeckung, die es in sieben Farben - darunter in einer Tweed-Variante - gibt.

Abgenommen, zusammengefaltet und verstaut wird sie auf Tastendruck in 19 Sekunden, bis zu einem Tempo von 50 km/h. Das Textil ist feinst gefüttert. Bentley gibt an, dass es im neuen Cabriolet bei geschlossenem Dach leiser zugehen soll als im Coupé der Vorgänger-Generation.

Laut(er) wird’s wohl nur werden, wenn das Dach geöffnet ist und man dem W12 im Dynamik-Modus die volle Leistung abverlangt. Die reicht laut Datenblatt für den Null-auf-hundert-Sprint in 3,8 Sekunden aus. Bei der Top-Speed herrscht zwischen Coupé und Cabriolet Gleichstand: Bei 333 km/h wird abgeregelt. Stichwort technische Daten: Diese sind noch nicht bis ins letzte Detail bekannt, doch man darf vermuten, dass sich angesichts der gewohnt opulenten Ausstattung das Mehrgewicht

von rund 170 Kilo nicht allzu beschwerend auswirken wird. Zum Vergleich: Das Coupé wiegt ab 2,25 Tonnen.

Der Continental GT kostet als Coupé ab 263.500 Euro, inkl. aller (Luxus-)Steuern. Der Preis für den Convertible ist noch nicht bekannt. An den Start fährt der Textilverdeck-Edle als eines der Highlights des Bentley-Jubiläumsjahres. Denn 2019 feiert die Luxusschmiede, die ihren Ursprung in Cricklewood, einem Stadtteil Londons, hat, ihren Hunderter. Das bei den 24 Stunden von Le Mans in den 1920er- und 1930er-Jahren sowie 2003 siegreiche Aufgebot an Conti-Vorfahren wird ein sehr eindrucksvolles sein. Auch bei der 32. Kitzbüheler Alpenrallye, von 5. bis 8. Juni, im Rahmen derer der GTC nicht nur statisch im Rampenlicht stehen wird.

Der Convertible selbstredend mit Textildach - kommt zu Bentleys 100-JahrJubiläum. Dach auf/zu dauert 19 Sekunden.

Auch er kann bis zu 333 km/h schnell sein

Beatrix Keckeis-Hiller

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CLASSIC

110 JAHRE MORGAN

TRADITION TRIFFT AUF ELEKTROZEITALTER Glückwünsche vor dem Geburtstag sollen ja bekanntlich Unglück bringen, doch bei der britischen Sportwagenmanufaktur gingen die Uhren schon immer anders, und deshalb bringt Morgan jetzt Monate vor dem eigentlichen Termin die Jubiläumsmodelle zum 110-jährigen Bestehen der Marke auf den Markt.

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m 1. Mai 1909 stellte Firmengründer Harry Frederick Stanley Morgan sein erstes motorisiertes Dreirad vor, das von einem sieben PS starken Peugeot-Motor angetrieben wurde und das auf Anhieb erfolgreich war. Seitdem hat sich nur wenig geändert. Immerhin kam schon 1936 der Morgan 4-4 mit vier Rädern auf den Markt, der fast unverändert bis heute hergestellt wird. Produziert wird noch immer in Malvern Link, die Morgan-Familie hat noch immer das Sagen, und die Modelle wirken unverändert wie aus der Zeit gefallen.

Offensichtlich liegen die Verantwortlichen in Malvern Link mit ihrer Modellpolitik richtig, denn in der Vergangenheit wurden die wenigen zaghaften Versuche, modernere Modelle zu produzieren von der Kundschaft mit einer roten Karte beantwortet. In den 1960er Jahren versuchte Morgan

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einmal, dem Zeitgeist zu folgen, brachte ein Coupé auf den Markt und verschreckte damit die Kunden nachhaltig.

MORGAN UND MODERNES DESIGN? Am Ende noch eine Kunststoff-Karosserie? Oder ein Coupé? „Nein, danke“, sagten die Fans der Marke und wandten sich wieder den rollenden Fossilien zu. Auch die Karriere der CoupéVersion des Supersportwagens Aero war bald wieder beendet. Alles blieb, wie es einmal war.

Deshalb kann man absolut sicher sein, dass sich die Briten niemals dem Zeitgeist opfern und ein SUV auf den Markt rollen werden.

Mit dieser Ausrichtung war die Firma über die Jahrzehnte erfolgreich. Während um Malvern Link herum die britische Automobilindustrie verschwand und Traditionsmarken wie Morris, Austin, Triumph und Sunbeam untergingen oder wie - Jaguar und Land Rover - ins Ausland verkauft wurden, bastelte man in den West Midlands unbeeindruckt weiter an seinen Modellen. Wie zu Zeiten des Kutschenbaus spielt dabei Eschenholz eine im wahrsten Wortsinn tragende Rolle.

FAMILIENKOMMANDO Tradition macht sich offensichtlich bezahlt, denn heute ist Morgan weltweit die älteste Automobilmarke im Familienbesitz, und irgendwie erinnert die Firma inzwischen an das berühmte gallische Dorf: Die britische Automobilindustrie ist verschwunden. Wirklich? Nein, ein kleiner Stamm in Malvern Link hält weiter die britische Fahne hoch.

Dass die Produktionszahlen mit rund 1.000 Modellen sehr überschaubar sind, schmälert nicht den Erfolg, sondern höchstens die Spannung bei den Kunden. Lieferfristen von mehr als einem Jahr sind nicht ungewöhnlich, und auch das akzeptiert der geduldige Morgan-Fan ohne Klagen.

Aktuell besteht die Modellpalette der Manufaktur aus den Modellen 4/4, Roadster und 3-Wheeler.

Für die Jubiläumsmodelle spendierten die Mar-

ketingexperten - ja so etwas gibt es auch in den West Midlands - den drei Modellen Sonderausstattungen – unter anderem spezielle Lackierungen, Ledersitze und neue Auspuffanlagen – ohne Aufpreis.

Ausgerechnet der Threewheeler markiert Morgans Eintritt ins ElektroantriebsZeitalter

MODERNE TECHNIK & ALTES BLECH Außerdem weist eine silberne „110“-Emblem auf der Motorhaube die Jubiläumsversionen aus. Der 3-Wheeler als Basisangebot wird von einem Zweizylinder angetrieben, dessen 68 PS für eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h ausreichen. Einen ganz eigenen Rekord hält der Plus 4, der seit 1936 fast unverändert gebaut wird. > Seite 27

Klassische Materialien, präzise Handwerkskunst und Liebe zum Detail kennzeichnen den Sportwagenbau von Morgan

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CLASSIC

MORGAN & DIE ELEKTROMOBILITÄT

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er britische Nischenproduzent schreibt seit mehr als einem Jahrhundert Automobilgeschichte. 2011 ließ Morgan seinen von 1909 bis 1953 produzierten Threewheeler wieder aufleben. Vor zwei Jahren zeigte man, dass das Dreirad nicht zum alten Eisen gehört und als Elektroauto sogar jede Menge Zukunft hat.

Der EV3 wiegt weniger als 500 Kilogramm, sodass 46 kW / 63 PS am Hinterrad reichen, um den Zweisitzer in unter neun Sekunden auf 96 km/h zu beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 145 km/h, die Reichweite soll rund 240 Kilometer betragen. Die Produktion des Fahrzeugs mit der etwas eigenwilligen Frontgestaltung soll 2019 starten.

IST HOLZ DIE ANTWORT? bessere Ergebnisse bei Crashtests erzielt als Aluminium oder Polymere. Dazu kommt, dass jedes Holzstück einzigartig ist und somit dem Fahrzeug etwas Besonderes verleiht. Es hat durchaus Potenzial, als tragender Werkstoff in die Massenproduktion zu gehen.“ Fakt ist, dass bei der Verwendung nicht nachwachsender Rohstoffe wie zum Beispiel Lithium oder Seltene Erden deutlich behutsamer umgegangen werden muss. Holz hingegen wächst nicht nur nach, seine Nutzung verbessert auch die Luftqualität. Für den CO2-Haushalt in der Atmosphäre ist es nämlich besser, ältere Bäume abzuholzen und frische auszusetzen. Denn: Junge Bäume können im Verhältnis mehr CO2 binden als ältere.

A

utonom fahrende Autos würden nicht die Probleme lösen, vor denen große Ballungsräume und die Umwelt stünden, ist Charles Morgan überzeugt: „Ein Material, das vielfach in Autos verbaut wird, Aluminium, erzeugt Weltkriege. Sind wir verrückt? Brauchen wir noch mehr Anreiz auf öffentliche Verkehrsmittel und alternative Bauweisen umzusteigen?“ Charles Morgan setzt sich intensiv mit alternativen Konzepten und kreativen Herangehensweisen im Automobilbau auseinander und ist an einem Forschungsprojekt der Universität für Bodenkultur sowie der Kooperationsplattform Forst, Holz, Papier mit seiner Expertise beteiligt: „Die BOKU-Forschungen zeigen, dass Holz viel

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Auch wenn in Medien oftmals dem Holz nicht so viel zugetraut wird, ist es als Werk- und Baustoff technisch überzeugend. Gerade im Holzland Österreich sollte es daher noch viel stärker verwendet und darüber kommuniziert werden.“

Allerdings hat der Wagen inzwischen doch von den Errungenschaften der modernen Automobilindustrie profitiert und nutzt die 154 PS bei 189 km/h Spitze eines Ford-Vierzylinders für den Antrieb. Morgan verstand es stets, sich bei Großserienherstellern zu bedienen und die Technik unter dem antiquierten Blech zu platzieren.

JUBILÄUMSMODELLE & HYBRIDANTRIEB Auch der Sechszylinder des Modells Roadster stammt von Ford und entwickelt 280 PS unter der lang gestreckten Motorhaube, was sich wiederum in eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h übersetzt. Wie der Plus 4 hat das Jubiläumsmodell des Roadsters eine neue Frontschürze, Ledersitze und verchromte Endrohre. Mag man sich bei Morgan auch nicht von den klassischen Formen trennen, der Zukunft kann man sich nicht vollkommen verschließen. Die traditionsbewussten Freunde der Marke müssen im kommenden Jahr ganz besonders stark sein, denn auch in Malvern Link schlägt die Stunde der Elektromobilität.

Ausgestattet mit staatlichen Subventionen und einer eigenen Investition von sechs Millionen Pfund wird die Marke Hybrid- und Elektromodelle auf den Markt rollen. Mit dieser Entwicklung „wollen wir die CO2-Emissionen deutlich verringern und gleichzeitig den Benzinverbrauch senken“, erklärt ein Sprecher. Der elektrisch angetriebene 3-Wheeler wurde bereits auf dem Genfer Automobilsalon im vergangenen Frühjahr vorgestellt. „Wir sind jetzt in der Lage, die besten Hybrid- und Elektroantriebe zu entwickeln, die noch vor Ende des Jahrzehnts in die Modelle integriert werden“, erklärt Geschäftsführer Steve Morris. „So werden wir neue Kunden in unseren wichtigsten Märkten gewinnen.“ hak

MORGAN EV3 JUNIOR – EIN HERZ FÜR KINDER

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en Elektroflitzer von Morgan für Papa wird es in Kürze geben. Nun kommen auch die Kleinen in den Genuss, einen waschechten Morgan unter dem Hintern zu haben. Mit voll aufgeladenen Akkus - innerhalb von vier Stunden - kommt der kleine E-Flitzer zehn Meilen weit, was ungefähr 16 Kilometern entspricht. Im Vorwärtsgang bringt es der EV3 Junior immerhin auf 16 km/h, der Rückwärtsgang ist sinnvollerweise elektronisch auf eine niedrigere Geschwindigkeit abgeregelt.

Morgan empfiehlt den rasenden Kinderwagen für Kids ab einem Alter von sechs Jahre. Zu kaufen ist der EV3 Junior ausschließlich im Online-Shop von Morgan.

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TECHNIK

VW LICHTTECHNIK

SHINE A LIGHT Speziell in der dunklen Jahreszeit kommt guter Sicht und Sichtbarkeit im Straßenverkehr hohe Bedeutung zu. Aber das ist nicht das Hauptthema dieser Geschichte. Die Scheinwerfer eines Fahrzeuges haben in den vergangenen Jahren eine rasante Entwicklung erlebt.

Heute ist eine Autoleuchte ein High-EndProdukt. Dabei hat die Zukunft der Lichttechnik erst begonnen…

ZEITREISE Vom statischen Licht des ersten VW Käfer bis zum aktuellen IQ Light des Flaggschiffs Touareg sind achtzig Jahre vergangen. Parallel zur Fahrzeugtechnik hat sich auch beim -licht viel getan. Von den statischen Leuchten anno dazumal bis hin zu komplexen und bereits heute teilweise interaktiven Lichtsystemen. Eine Entwicklung, die sich etwa

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eder von uns kennt das: Je schlechter die Sichtverhältnisse, desto besser und sicherer fühlen wir uns, wenn uns Licht Orientierung gibt respektive optischen Halt bietet. Ein Grundbedürfnis auch und besonders in der Mobilität.Und was sich früher in Scheinwerferlampen, Abblend- und Fernlicht erschöpfte, beschäftigt heute eigene Entwicklungsabteilungen der Fahrzeughersteller. Am Beispiel des Lichtkompetenzzentrums von Volkswagen eine Bestandsaufnahme und ein Blick in die Zukunft.

am Beispiel des Golf anschaulich verfolgen lässt.

Waren in den ersten Generationen die runden Halogenscheinwerfer mit Streuglasscheibe abgedeckt, so folgten bald BiLux-Lampen (Golf 2 und 3), die schließlich von Xenon/Bi-Xenon-Licht mit Klarglasabdeckung abgelöst wurden (Golf 4, 5), dann kamen Zusatzfunktionen - AFS und MDF - dazu, bis zur aktuellen LED-Technik im Golf 7.

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STATE OF THE ART Im High Tech-Segment bewegt man sich mit der Matrix-Technologie im VW Touareg. Die Funktion „Nightvision“ etwa leuchtet erkannte Fußgänger oder Radfahrer mit mattiertem Licht fokussiert an. Vorausfahrende/entgegenkommende Fahrzeuge werden in der Fernlichtfunktion ausgeblendet, dito reflektierende Verkehrszeichen. Bei den Heckleuchten wiederum ermöglicht die LED-Technik charakteristische Lichtsignaturen und Aufmerksamkeit erzeugende Effekte beim Bremsen oder Blinken. Und man arbeitet bereits am intelligenten Licht.

DIE ZUKUNFT

SCHEINWERFERTECHNIK LED-MATRIXSCHEINWERFER Genutzt wird eine Matrix aus LEDs, 48 beim Abblendlicht, 27 beim Fernlicht. Für Vorfeldausleuchtung und Signalfunktionen sind je Scheinwerfer 128 LEDs im Einsatz, zusammen sind vorne 256 für Ausleuchtung und Sicherheit verantwortlich. Intelligente Funktionen werden elektronisch aktiviert.

HD-LCD-SCHEINWERFER Sie ermöglichen eine Auflösung bis zu 30.000 Pixel je Scheinwerfer (derzeit ca. 80 Pixel!). Komplexe Lichtszenarien und neue Assistenzsysteme sind umsetzbar, ein Sicherheitsgewinn.

Der Sicherheitsaspekt gewinnt durch die Weiterentwicklung des automatisierten Fahrens auch beim Licht an Bedeutung. Intelligente Systeme werden künftig interaktiv mit anderen Verkehrsteilnehmern kommunizieren und so den fehlenden Blickkontakt zum Fahrer kompensieren.

MIKROPIXEL-LED-SCHEINWERFER Derzeit im Vorentwicklungsstadium.

Energieeffizient und hochauflösend.

Individuell angepasste Lichtsteuerung und interaktive Lichtprojektionen sind möglich. Auf drei Mikropixel-LEDChips sind auf einer je 4x4 mm großen Fläche 1.024 Pixel angeordnet.

HIGH PERFORMANCE-LED-SCHEINWERFER Leistungsfähige Alternative zum Laserlicht. Verbessert durch maximale Fernlichtstärke die Sicherheit bei Nachtfahrten.

Die fünfzehn Lichtdesigner im Kompetenzzentrum beschäftigen sich mit verschiedenen Szenarien – von der Begrüßung des Benutzers durch die Scheinwerfer über einen Lichtteppich bei der Einstiegsfläche, „Fahrabsichten“ wie Ausparken und Losfahren werden auf die Fahrbahn projiziert, das Fahrzeug teilt anderen Verkehrsteilnehmern mit, dass sie gesehen worden sind und vieles mehr.

Auch mit einer Lichtjalousie auf dem Dach und in der Heckscheibe wird experimentiert. Zweck: das leichtere Auffinden auf Großparkplätzen. Oder es verdeutlicht die Hecklichtjalousie die Bremsintensität, als Signal für den Nachkommenden.

Und über die Heckleuchten könnten in Zukunft Hinweise und Warnungen kommuniziert werden.

Alles Maßnahmen, die das Vertrauen in die Sicherheit autonom fahrender Autos aufbauen und gleichzeitig Sicherheit und positive Emotionen erhöhen sollen. Die Zukunft in der Lichttechnik hat längst begonnen…

Michael Meister

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KOMMENTAR

LEIDER RETTET EUROPA DIE WELT NICHT 95 Gramm CO2-Ausstoß für die Flotte (die Gesamtproduktion eines Herstellers) ab dem nächsten Jahrzehnt, das ist seit langem in der EU festgeschrieben. Die Diskussionen um den Dieselantrieb, der zwar mehr Stickoxide als Benziner produziert, aber wesentlich CO2-günstiger ist, hat zu deutlichen Rückgängen beim Absatz von Diesel-Pkw in Mitteleuropa geführt (in anderen Kontinenten sind Diesel-Pkw eine Randerscheinung) und den der Benziner verstärkt.

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as logische Fazit: Statt einer weiteren Reduktion des Gesamtausstoßes von CO2 steigt dieser wieder leicht an, in Europa 2017 auf den Schnitt von 118,5 Gramm pro Pkw. Nun einigten sich die EU-Umweltminister auf eine weitere Reduktion des Flottenausstoßes um 35 Prozent bis 2030.

Was ist mit einer Reduktion bei den restlichen 85,2 Prozent?

Der europäische Autoverkehr ist in globaler Hinsicht für einen Prozent der menschlich verursachten Treibhausgase verantwortlich (Österreichs Anteil daran: nicht einmal 0,3 Promille!). Dazu passt folgendes Studienergebnis: Ein Kreuzfahrtschiff emittiert so viel wie 400.000 Pkw. Von den Containerriesen gar nicht zu reden, die mit Schweröl über die Meere tuckern und dann in den Häfen den Schongang (Schonverbrauch) einlegen.

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Alle müssen etwas tun, auch die Autobauer, die Autofahrer, in Europa – und im Rest der Welt, dort wo „Euro 6“ etc. völlig unbekannte Ausdrücke sind. Aber wir sollten uns nicht der Illusion hingeben, wenn wir Europäer alle elektrisch fahren werden, retten wir die Welt. Vor allem auch dann nicht, solange der Strom für die so heile Elektrowelt von weiß Gott wo herkommt, aber nur zu einem Teil aus erneuerbaren Quellen.

Und noch etwas hat sich klipp und klar erst dieser Tage in Kärnten und Osttirol nach der Sintflut und dadurch ausgelösten Überflutungen und Stromausfällen gezeigt: Für Notstrombeschaffung muss ein guter alter Dieselgenerator herhalten.

Klar, was sonst?

DAMIT RETTEN WIR VORBILDHAFTEN EUROPÄER DIE WELT? Nach Daten des Umweltbundesamtes hatte der Pkw-Verkehr in Österreich 2015 einen Anteil an hier emittierten Treibhausgasen von 14,8 Prozent.

Und was machen wir privat oder in Spitälern, lebenswichtigen Institutionen etc., wenn der Strom, der für alle üblicherweise aus der Steckdose kommt, plötzlich nicht mehr kommt? Es braucht mehr, als Europas Autoindustrie und deren Kunden zu den Alleinverantwortlichen zu machen.

Auch wenn das manchen derzeit sehr gelegen kommt.

Gerhard Kuntschik

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E-MOBILITY

HYUNDAI KONA ELEKTRO

AM STROME HÄNGT, ZUM STROME DRÄNGT…

Dichterfürst Goethe mit seinem Hang zur Wissenschaft hätte die Zeitzeichen wohl so ähnlich formuliert. Nun hat Hyundai auch den Kona, bereits mit Verbrenner-Antrieb unterwegs, zum Strome gedrängt. Erfolgreich wie es scheint…

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enn erstens hat man ihm mit einer 64-kWh-Batterie einen Speicher implantiert, der eine vernünftige Reichweite garantiert und zweitens ist mit 150 kW/204 PS auch die E-Motorleistung so dimensioniert, dass man sich nicht als elektrisches Verkehrshindernis zu fühlen braucht.

Wenngleich es natürlich auch im Kona Elektro Sinn ergibt, das Strompedal nicht bis zum Anschlag durchzutreten. Überholvorgänge ausgenommen. JA, man kann sich mit dem Strom-Kona auch Überholen leisten, ohne bangen Blickes einen schlagartigen Reichweitenverfall erwarten zu müssen. Wie überhaupt im Kona kein Strom-Koma zu befürchten ist.

Aber dazu mehr im am-Alltagstest auf der übernächsten Seite.

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Die Optik des Kona bleibt auch in der E-Version großteils erhalten. Ausnahmen machen hier nur die geschlossene Kühlermaske mit integrierter Ladesteckdose und die aerodynamisch etwas modifizierte Frontschürze sowie der HeckStoßfänger. Ansonsten – das gleiche dynamische Kona-Styling – wie gehabt. Der Innenraum wirkt luftig-leicht, die Platzverhältnisse entsprechen 1:1 denen des konventionellen Kollegen, sitzt doch die Batterie unter Flur zwischen den Achsen, somit keine Raumverluste. Das Cockpit, komplett digital ausgelegt, wird einerseits vom mittigen Multimedia-Bildschirm bestimmt, während Reduktionsgetriebe und Parkbremse über Tasten in der Mittelkonsole bedient werden.

Das Bremspedal des Kona Elektro ist eigentlich fast überflüssig. Lässt sich doch über die Schalt-Paddles am Lenkrad die Rekuperationsstärke und damit der Bremseffekt in vier Stufen recht gut steuern. Links erhöht sich die Bremswirkung, rechts wird sie reduziert. Eine

Vollbremsung kann durch das Halten des linken Paddles erzielt werden, der Kona bremst auf Level 4. Nach dem Freigeben des Paddles schaltet er wieder in die ursprünglich gewählte Rekuperationsstufe zurück.

Wie von Hyundai gewohnt sind auch im Strom-Kona viele elektronische Assistenten an Bord, für die anderswo eine ellenlange Aufpreisliste zu bemühen ist. So sind beispielsweise die Einparkhilfe hinten, eine Rückfahrkamera, ein adaptiver Tempomat, ein aktiver Spurhalte-Assistent, ein Müdigkeitswarner und ein Bremsassistent serienmäßig mit an Bord. Außerdem in unserem Tester gesichtet: Rückfahrkamera, beheizbares Lenkrad, Sitzheizung vorne, Navi, Fahrwahlschalter in vier Stufen, Head Up-Display…, bis hin zur Smartphone-Einbindung.

Dass bei dem ordentlichen Antritt des E-Kona – 395 Newtonmeter aus dem Stand – der Null-HundertSprint in 7,6 Sekunden absolviert ist soll auch nicht ganz unerwähnt bleiben. Dafür ist die Top-Speed zugunsten der Reichweite bei 167 km/h erreicht.

Ach ja, die Ladezeiten: An der heimischen Wallbox dauert eine Komplettladung acht bis neun Stunden, die Schnellladung (auf 90 Prozent) bei 50 kW Ladeleistung benötigt 1,16, Stunden, bei 100 kW nur noch 38 Minuten.

Alles in allem ist der Kona nicht nur ein fescher Stromer, er liefert auch sehr kompetitive Eckdaten und eine sehr ordentliche Performance, die ernsthaft über den Umstieg auf Stromantrieb nachdenken lassen. Nun ja, der Basispreis von 45.790 Euro (Fördermöglichkeiten beachten!) im Vergleich zum leistungsmäßig am nächsten positionierten Benziner, der in der höchsten Ausstattung mit 33.490 Euro zu Buche steht, lässt – selbst bei positiver Öko-Einstellung – freilich auch überdenken…

Michael Meister

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E

in frühherbstlicher Temperatursturz Anfang Oktober ließ uns den Kona Elektro bei vorwinterlichen Bedingungen an den Test-Start fahren. Außentemperaturen zwischen 1° C und maximalen 12° C auf dem Verlauf unserer kleinen, aber feinen Teststrecke waren die Rahmenbedingungen. Wie üblich im Überland-Alltagsverkehr, der kurvigen, aber noch gut befahrbaren Bergstraße hinauf aufs steirische Gaberl – Altes Almhaus und wieder retour - gaben wir dem E-Kona die Sporen, um sein Stromer-Verhalten zu über-

Hinfahrt

0

10

452

20

Verbrauch

Reichweite +/-

463

Strassenprofil*

Bordanzeige

0

Wegstrecke

Temperatur

Tour-km

HYUNDAI KONA ELEKTRO - DIE FAHRDATEN

Rückfahrt

E-MOBILITY

HYUNDAI KONA ELEKTRO IM am-ALLTAGSTEST

Start/Söding

9°

1

27.2 kWh

-11

Ri. Rosental/Köflach

9°

1

15.0 kWh

443

-9

Ri. Maria Lankowitz

9°

2

14.7 kWh

30

424

-9

Krenhof-Salla

8°

3

19.2 kWh

40

388

-35

Salla-Gaberl

3°

4

26.2 kWh

43.1

377

-11

Gaberl

2°

3

28.3 kWh

46.1

370

-7

Altes Almhaus

1°

3

25.3 kWh

50

370

0

retour Gaberl

1°

3

26.0 kWh

55

375

+5

Kehre Puffingreihe

4°

4

19.6 kWh

60

380

+5

Salla

6°

3

18.3 kWh

70

382

+2

Krenhof

10°

2

15.4 kWh

80

377

-5

Ri. Köflach

11°

1

14.3 kWh

93,1

369

-8

* 1= ebene Strecke 2= leichte Steigung/Gefälle 3= mittlere Steigung/Gefälle 4= starke Steigung/Gefälle

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Ziel/Söding

12°

1

13.6 kWh

- Gesamtfahrstrecke 93,1 km / 1.269 Höhenmeter - Restreichweite 369 km / ± 0 km im Vergleich zum Start - durchschnittl. Verbrauch 14,5 kWh - durchschnittl. km/h 60

prüfen. Das gewählte Fahrprogramm: N wie normal. Vorweg ist zu vermerken, dass es keine unbotmäßigen Verhaltensweisen, weder was den Fahrbetrieb, noch etwaige Auffälligkeiten bei diversen Info-Anzeigen betrifft, zu melden gibt.

Die Eckdaten am Start: Mit fast vollem Energiespeicher hielten wir eine Reichweitenprognose von 463 Kilometern bei einer Außentemperatur von 9° C fest. Über die gesamte Teststrecke erwies sich der Kona Elektro als äußerst verlässlicher Partner. Das betrifft seine Fahr-, Segel- und Rekuperationseigenschaften und vor allem seine absolut praxisnahen Konsum- und Reichweitenwerte.

Beim Verbrauch notierten wir abhängig von den Geländeeigenschaften – von normal ebener Fahrbahn bis zu starken Steigungs-/Gefällepassagen Werte zwischen 13,6 und maximal 28,3 kWh. Der Durchschnitt am Testende lag schließlich bei 14,5 kWh, laut Werk sind 14,3 ausgewiesen. Hätten wir ihn nicht teilweise ein wenig Stromer-unadäquat getreten hätten wir den Werkswert vermutlich noch etwas unterboten. Der Vollständigkeit halber: Die Fahrgeschwindigkeiten bewegten sich zwischen 50 und 110 plus km/h.

Bei der Restreichweitenanzeige nach absolvierten Test bilanzierten wir leistungsneutral. Im Klartext: Auf dem Display erschienen 369 km was bei einer Start-Reichweite von 463 km einem Wert von knapp 94 Kilometern entspricht. Tatsächlich gefahrene Kilometer: 93,1. Die „fehlenden“ 900 Meter waren wohl unserer Fahrweise geschuldet.

Fazit: Der fesche, und äußerst agile E-Kona hat den Test unter Alltagsbedingungen eindeutig bestanden.

SCHRACK TECHNIK

ABGELEHNTE LADUNG?

W

arum lädt mein Elektroauto nicht, wo ist der Fehler? Funktioniert die Ladestation, macht das Fahrzeug Probleme oder ist die Bedienung durch den Benutzer falsch?

Bei herkömmlichen Benzin- und Diesel-Tankstellen ist es offensichtlich, woher der Fehler rührt, doch wie ist es beim Laden von Elektroautos?

WO IST DER FEHLER? Bei der Ladung eines Elektrofahrzeuges gibt es mehrere mögliche Fehlerquellen. Kommt es zu einem Defekt am Auto selbst, kann nur eine Werkstatt helfen. Neben der Traktionsbatterie ist auch eine 12-V-Bordbatterie erforderlich, um die elektrischen Systeme zu versorgen. Ist diese vollkommen entladen, startet das Batteriemanagementsystem und damit auch die Ladung nicht. Dann hilft nur die Aufladung der 12-V-Batterie laut Herstellerangaben. Die Komponenten einer Ladestation, vom Schaltelement, bis hin zur Vorsicherung können der Grund sein, warum ein Fahrzeug nicht lädt. Das wohl häufigste Problem ist das Ladekabel zwischen der Ladestation und dem Elektroauto. Dabei sind verschmutzte Kontakte der Hauptgrund, warum Ladungen nicht starten. Im öffentlichen Raum ist unter anderem auch Vandalismus eine Ursache für nicht verwendbare Ladepunkte. Bei Stationen mit Buchsen muss, wie beim Fahrzeug, darauf geachtet werden, dass der Stecker vollständig angesteckt und verriegelt ist. Beim Abstecken wiederum muss man den Verriegelungsbolzen erst öffnen, bevor das Kabel abgezogen werden kann. Dafür sperrt man das Fahrzeug auf und steckt das Ladekabel fahrzeugseitig ab (Herstellerangaben beachten).

Der erste Schritt zur Fehlerüberprüfung bei einem Ladeabbruch bzw. einer Ladestart-Ablehnung ist das Fehlerauschlussverfahren. Dafür sind die Komponenten Ladestation, Ladekabel und Elektrofahrzeug einzeln zu ersetzen.

Für Elektrofachkräfte sowie Be(Abbildung 1) EVSE Adapter treiber einer Ladeinfrastruktur ist es sinnvoll, ein geeignetes Testgerät anzuschaffen. Abbildung 1 zeigt beispielhaft den Metrel Tester A1532. Der EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) Adapter* simuliert ein Elektroauto für die Ladestation.

Zum Laden muss eine Kommunikation in Form einer Pulsweitenmodulation zwischen dem Auto und der Station erfolgen. Dabei wird der maximale Ladestrom übertragen sowie der Fahrzeugzustand, der angibt, ob das Fahrzeug zur Ladung bereit ist. Einen typischen Ablauf dieses Informationsaustauschs zeigt Abbildung 2.

(Abbildung 2) PWM Kommunikation

Jakob Fröhling Projekttechniker, Entwicklung Schrack Technik Energie GmbH

Falschtankungen, wie sie bei Benzin oder Diesel möglich sind, gibt es bei Stromtankstellen nicht.

Jeder Ladestecker (AC und DC) ist nur für eine Ladebuchse am Fahrzeug geeignet, wodurch Verwechslungen ausgeschlossen sind. Vergangenes Jahr mussten die Pannenhelfer des ÖAMTC 11.600 Mal zu Hilfe eilen, weil der falsche Treibstoff getankt wurde. Ein zeit- und unter Umständen kostspieliger Fehler, der beim Laden von Elektroautos nicht passieren kann. *erhältlich bei Schrack Technik GmbH

automagazin.at 35

E-MOBILITY NEWS

“FALTBARES” E-AUTO

D

as israëlische Startup “City Transformer” hat ein Elektroauto entwickelt, das sich gewissermaßen falten lässt. Dadurch nimmt es beim Parken nur den Platz eines Motorrads ein. Der Unterbau des zweisitzigen Fahrzeugs lässt sich per Knopfdruck ein- und ausfahren. Dadurch kann die Breite auf von 1,40 auf einen Meter reduziert werden. Das E-Auto hat eine Reichweite von bis zu 150 Kilometern und schafft 90 km/h.

Die Batterie kann zu Hause oder an öffentlichen Ladestationen aufgeladen werden. Bei der Entwicklung des City Transformers hat unter anderem Yamaha mitgewirkt. Der finale Prototyp soll Mitte 2019 vorgestellt werden. Interessenten können das Basismodell – ohne Batterie und Steuer –

für 10.500 Dollar (9.240 Euro) vorbestellen. Nach 10.000 Vorbestellungen soll das Auto vom Band rollen. Voraussichtlich wird das 2020 sein. Infos unter www.citytransformer.com.

VW BRINGT GÜNSTIGEN STROMER

D

er deutsche Autohersteller plant ein kostengünstiges Elektroauto zu unter 20.000 Euro Kaufpreis. Durch Insider-Informationen will Reuters erfahren haben, dass VW ein Elektroauto für das Einsteiger-Segment entwickelt.

Mit dem kolportierten Preis wäre das Modell ein gezielter Angriff auf die Konkurrenz, allen voran Tesla. Volkswagen selbst wollte noch kein Statement zu diesen Plänen abgeben, doch man plant die Umrüstung von drei Fabriken in Deutschland für die Elektroauto-Produktion. Das jährliche Ziel soll sich auf 200.000 Einheiten belaufen, der Verkaufsstart des E-Fahrzeugs könnte schon im Jahr 2020 erfolgen.

PICK UP UNTER STROM

D

ie US-Firma Bollinger Motors will mit einem E-Pick Up den Markt aufmischen.

Die Optik erinnert an den Land Rover Defender, den es einst auch als Pritschenwagen gab. Bollingers B2 ist noch kantiger als der Brite.

Der B2 ist eine Weiterentwicklung des im Jahr 2017 präsentierten B1. Die technischen Daten: 388 kW/527 PS, das Drehmoment soll bei 697 Newtonmetern liegen. Damit sprintet der B2 laut Werk in 6,5 Sekunden von null 0 auf 96,6 km/h (60 mph).

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 161 km/h.

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Die Batterie mit 120 kWh Kapazität ist im Wagenboden verbaut. Sie soll eine Reichweite von mehr als 300 Kilometern sichern. In rund zehn Stunden dürfte der Bollinger an einer Wechselstrom-Dose wieder komplett aufgeladen sein – per SchnellLadung in 75 Minuten. Die Produktion des B1 soll 2019 starten, 2020 soll der B2 in Serie gehen.

Einen ersten Prototyp soll es 2019 geben. Bollinger will die E-Mobile auch exportieren, etwa nach Australien, Kanada, Neuseeland und in die EU.

Jetzt:

In Ihrer Trafik !

REISE

PORTUGAL: STREIFZUG DURCHS LAND DER ENTDECKER

SEEFAHRER & BRÜCKENBAUER Ein schmaler Streifen Land am äußersten Ende der Iberischen Halbinsel ist das westlichste Stück Festland Kontinentaleuropas. Obwohl Touristenscharen rund ums Jahr ins und durchs Land strömen gibt es auch stille und ruhige Ecken zu finden.

A

uf der einen Seite wogt der Atlantik, auf der anderen Seite herrscht ein wie beliebig hingewürfelt wirkendes Gedränge an Gebäuden, unten breitet sich die Mündung des Tejo aus, überbrückt vom 12,3 Kilometer langen Ponte Vasco da Gama und dem 3,2 Meter langen Ponte 25 de Abril. Der Flughafen von Lissabon liegt dicht am Stadtgebiet, auf den letzten paar hundert Metern der Landung meint man, fast, schmecken zu können, was die Menschen auf den Flachdächern gerade essen und trinken unter dem vorbeihuschenden Schatten des Flugzeugs.

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Hat man das verlassen, das Gepäck vom Förderband geholt und den Ausgang erreicht, steht man am Leihwagen-Schalter im Gewusel aus Reisenden, Touristen, Taxifahrern und jenen, die Angehörige oder Gäste holen oder bringen. Dennoch wirkt das Geschiebe und Getriebe vergleichsweise gelassen. Ist das mit der Übernahme des fahrbaren Untersatzes geschafft stellt man fest: Der Straßenverkehr ist weniger chaotisch als vor fünfzehn Jahren, dennoch gilt unverändert das Gesetz “wer Gas gibt ist vorne”. Gehupt wird wenig, und wenn, dann klingt’s fast melancholisch, so wie das musikalische Markenzeichen Portugals, der Fado.

GAUMENFREUDEN Dabei sind die Portugiesen alles andere als ein trauriges Volk. Die Straßen der Tejo-Metropole

sind bis spätnachts voll, die Cafés haben ihre Türen und Gärten offen. Die Restaurants ebenso.

Langstrecken-taugliches Schuhwerk ist empfehlenswert, nicht alle steil ansteigenden oder abfallenden Gassen sind per Aufzug erreichbar oder per Standseilbahn, auch ist nur ein kleiner Teil der Altstadt mit den berühmten gelben Straßenbahnen öffentlich Verkehrsversorgt.

Wo man geht und steht: Es duftet nach frischem Fisch, nach gebratenem Fleisch. Ins olfaktorische Potpourri mischen sich orientalisch-asiatische Noten, auch, wenn’s um Süßes geht. Dessen Krönung ist die Pastéis de Nata (oder, im Original, Pastéis de Belem), Blätterteigtörtchen mit Pudding-artiger Eicreme-Füllung, bestreut mit Zimt. Jeder, der diese bäckt, hat dafür sein eigenes Rezept, und das ist streng geheim. Den Nuancen auf den Grund zu gehen wäre alleine schon ein Grund, das Land am Rand der Iberischen Halbinsel, das sich an den Atlantik schmiegt und im Norden sowie im Osten an Spanien grenzt, von Nord nach Süd oder umgekehrt, zu bereisen.

Wenn’s da, außer Bacalhau (Stockfisch), Sardinen (in kunstvoll dekorierten Dosen), Vinho Verde (von den Hängen des Douro-Tals) und vielen weiteren kulinarischen Highlights nicht noch so viel mehr zu entdecken gebe.

Kaum vorstellbar ist es, sich dem kochend wilden Wellenschlag und dem Gezeiten-Sog des Atlantik auszuliefern - in einer hölzernen Nuss-Schale

WINDSPIELE Selbst wenn sich durch den regen Ganzjahres-Tourismus die Zahl der Einwohner regelmäßig theoretisch verdoppelt, gibt es einsame Ecken. Nicht nur dann, wenn das Wetter rauh ist und einem der Atlantikwind - am Cabo da Roca, dem westlichsten Punkt Kontinentaleuropas die Haare vom Kopf reißt und das Meer zum Kochen bringt. Dann kann man sich am besten vorstellen, was es bedeutet haben muss, Segel zu setzen, in diese tobenden Wellen zu stechen und ins Unbekannte aufzubrechen, als Seefahrer auf Entdeckungsfahrt. Das war, ab Beginn des 15.

Jahrhunderts, die Domäne der Portugiesen. Siehe den Seeweg nach Indien, gefunden 1498 von Vasco da Gama. Er hat entdeckt, was zwar ohnehin schon dagewesen ist, doch nicht aus europäischer Sicht am Ende des Mittelalters. Anschaulich verewigt ist diese Epoche im Museu de Marinha in Belém.

Genuss von Flüssigem und auch Festem macht einen großen Teil der Kunst zu leben in Portugal aus

Man kommt trotzdem nicht los von der Kulinarik in Portugal. Mehr davon ist in Porto zu finden.

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REISE

Abgesehen von der Meisterschaft im Umgang mit Glas und Keramik - siehe die verfliesten GebäudeFassaden - ist eine der großen Künste der Portugiesen die zu leben. Das inkludiert Begeisterung für Motorsport. Wer den Sprung der Rallye-Asse über den Hügel bei Lameirinha - “Fafe”, mindestens fünfzig Meter weit - live erlebt hat, hat eine Ahnung davon. Schon Tage vorher pilgern die Fans an die Rallye-Strecke, um sich einen Platz an den besten Aussichtspunkten zu sichern. Sie nehmen Kind und Kegel mit, feste sowie flüssige Verpflegung. Es kann kalt werden, nachts, dagegen hilft ein Volksfest.

Abgesehen von den - aktuellen - Rallye-Läufen mit dem Shakedown-Auftakt im Zentrum von Porto klingt nicht nur den älteren unter den Formel I-Fans Heinz Prüllers bemühte Aussprache des Namens “Estoril” noch im Ohr. Einst war die Strecke nahe der mittlerweile mit Cascais zusammengeschlossenen Gemeinde eines der Top-Highlights im Formel I-Rennkalender. Das Flair lebt dort noch fort, wie man es beim Besuch eines der Top-Restaurants in der nahen Umgebung fühlen und erleben kann.

Ob Lissabon oder Porto: Die markant gelben Straßenbahnen sorgen für die Nahverkehrsversorgung, und das nicht alleine für die Touristen

Dort sind die Douro-Ufer von Lokalen gesäumt, da ist eine Portwein-Kellerei nach der anderen, in der ersten Reihe mit bekannten Namen, die exklusiven Schätze nicht alleine der Süßweinkunst (die auch ihre herben Seiten hat) harren aber in den Seitengässchen ihrer Entdeckung. Wer’s lieber handfest mag: Zwei Brücken kennzeichnen die Küstenstadt: der Ponte Dom de Luiz I und der Ponte Maria Pia. Wer angesichts der Konstruktionen an den Eiffelturm in Paris denkt, der liegt nicht falsch, dahinter stecken Théophile Seyrig und Gustave Eiffel, Zweiterer Lehrmeister des Ersteren. Auch wenn Autos und Straßen- sowie Eisenbahnen auf der einen im Schneckentempo, auf der anderen gar nicht mehr verkehren: Die Bögen halten.

Schon weit länger als hundert Jahre.

MOTORSPORT Portugal ist ein Land des Wissens – in Coimbra steht eine der ältesten Universitäten Europas –, der Landwirtschaft und der Handwerkskunst.

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Seit zehn Jahren verlagert sich das nationale und internationale Renngeschehen zunehmend in den Süden, in die Algarve. Immer zahlreicher ergänzen Motorsport-Fans die Heerscharen an Golf- und Badegästen, die Jahr für Jahr auf dem Flughafen von Faro landen. Nicht weit weg davon, in Portimão, auf dem Areal des Autódromo Internacional do Algarve, dreht die Superbike-WM ihre Runden auf dem knapp mehr als 4,5 Kilometer langen Asphaltband. Die Offroader hingegen erobern Buckelpisten und Sprunghügel, die Six Days finden 2019 hier statt. Wer aber grad im Norden unterwegs ist, kann auf dem kleinen Kurs

INFORMATIONEN PORTUGAL: Auf 92.212 km2 leben rund 10,5 Millionen Menschen, in fünf Regionen, unterteilt in achtzehn Distrikte. Dazu kommen noch die autonomen Regionen Madeira und die Inselgruppe der Azoren. Pro Jahr reisen an die zwanzig Millionen Touristen an.

LISSABON: Hauptstadt, knapp 85 km2 groß, an der Mündung des Tejo, mit rund einer halben Million Einwohnern. Regierungssitz, Verwaltungs- und Kulturzentrum, Standort von Unis sowie der Akademie der Wissenschaften, wichtigster Hafen des Landes.

Charakteristisch für die noch erhaltenen historischen Hausfassaden sind die farbenfrohen Fliesen

von Braga flotte Runden drehen. Oder in Santarém an der Sandbahn-Rundstrecke den Speedway-Cracks die Daumen drücken.

Der Motorsport fällt zwar kaum ins Kapitel der ruhigen und stillen Ecken. Doch sind solche nie allzu weit entfernt. Sei es in den Dörfern der Serra do Estrela, an der Grenze zu Spanien, sei es an den Ufern des Douro, sei es an einem der Strände der Algarve. Die sind manchmal hellsandig und breit, manchmal rotsandig und schmal, oft nur erreichbar über viele Stufen und Treppen entlang der hochragenden Felswände. Das ist dann aber immer noch nicht alles, was es in Portugal zu entdecken gibt.

CASCAIS: Touristen-Hotspot samt Yachthafen, mit Estoril - samt ehemaliger Formel I-Rennstrecke - zusammengeschlossen.

PORTO: Zweitgrößte Stadt, knapp 240.000 Einwohner, an der Mündung des Douro, Namensgeberin für den Portwein. Shakedown-Schauplatz der Portugal-Rallye.

FARO: Administratives Zentrum der Algarve mit Flughafen, zwei Universitäten, Seehafen und Naturschutzgebiet.

Beatrix Keckeis-Hiller Fotos: JLR, Beatrix Keckeis-Hiller PORTIMÃO: Fracht-, Yacht- und Fähr-Hafen.

Autódromo Internacional do Algarve: Superbike-WM, Formel I-Tests, Enduro- & Motocross-Events (2019: Six Days).

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ROADBOOK

AUDI A6 50 TDI QUATTRO

PREMIUMOFFENSIVE Audis Oberklasse hat bei A8 und A7 schon vorgelegt, der A6 folgte als letzter des Dreigestirns mit einem Update.

Eindrücke zur stärksten Dieselversion.

V

orweg zur Begriffserklärung der ominösen 50 in der Typenbezeichnung. Die entspricht der neuen Nomenklatur der Ingolstädter. 40, 45 und 50 bezeichnen in dieser Reihenfolge die Diesel wie folgt: den 2,0-Liter mit 204 PS (40), den 3,0-l-V6 mit 231 PS (45) und eben die 286-PS-Version (50). Das zur Klarstellung.

Business Class-Limousine mit sportlichen Eigenschaften.

Der A6 gibt sich außen etwas schnittiger und eleganter, ohne einen großen Design-Spagat hinzulegen. Innen drin hat man ihn mit Upgrades aus den größeren Brüdern verpasst. Wobei der 6er kaum kleiner ist als die anderen beiden. Kombiniert ist der Dreiliter-V6-Diesel (48 Volt-Bordnetz) mit einer Achtgang-Tiptronic, der quattro-Antrieb ist auch mit dabei. Zur Serienausstattung – umfangreich, vor allem was Bediensystem, Navigation, Connect-Angebot und Assistenzsysteme betrifft – gesellten sich in unserer Ausstattung „Design“ noch diverse Chrom-Extras und 18-Zoll-Alugussräder.

Zur Fahrdynamik: ein wirklich sattes Drehmoment, das schon unter 3.000 Umdrehungen anliegt und die 286 PS bei 3.500 U/min geben dem A6 50 fast Sportwagencharakter. Und das mit nahezu Flüstereigenschaften. Die Automatik arbeitet im Sportmodus sehr akkurat, in Komfortstellung wirkt sie ein wenig unrund. Über die Traktion brauchen wir bei einem quattro nicht zu diskutieren, die Dämpfung erweist sich als Schluckspecht von Unebenheiten, die Lenkung exakt und leichtgängig, wie man´s in dieser Klasse voraussetzt. Auch die Kommandozentrale Cockpit erweist sich als nutzerfreundlich in der Bedienung.

konnte für ein Fahrzeug dieser Klasse absolut überzeugen.

Resümee: Wer eine Business-Limousine mit guter Performance sucht, muss nicht zu A7 oder A8 greifen. Der 6er spielt in der gleichen Liga. ap

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung 3,0 Liter V6 Turbo-Diesel, Mild Hybrid, 2.967 ccm, 210 kW/286 PS bei 3.500 U/min, 620 Nm bei 2.250-3.000 U/min, 8-Gang Tiptronic, Allradantrieb, Wendekreis 11,1m, Bereifung 225/55 R18 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 64 bei 130 km/h (D-Pos.) 67

Das Platzangebot ist gut, wenngleich im Fond nicht überragend. Der Kofferraum: breit, tief, flach, ebene Ladefläche auch bei umgelegten Rücklehnen, die Kapazität gibt sich klassenadäquat. Der Verbrauch

Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.051/1.694/1.550 LxBxH (mm) 4.939/1.886/1.457 Leergewicht (kg) 1.900 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.475 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 2.000 Ladevolumen (l) 530 Tankinhalt (l) 63, AdBlue-Tank: 12 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 4,4 0-100 km/h (s) 5,4 Spitze (km/h) 250 abgeregelt 60-100 km/h (D-Pos.) 2,9 80-120 km/h (D-Pos.) 3,7 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 6,1/5,1/5,5 Testverbrauch 6,1 bis 7,0 CO2 Emission (g/km) 146 Preis und Ausstattung Audi A6 50 TDI quattro Design 69.255.-, ABS, ESP, Start-Stopp, Airbagsystem, Audi drive select, Spurhalteassistent, adaptive Geschwindigkeitsregelung, Audi connect Navigation & Infotainment, Audi Music Interface (AMI), Rückfahrkamera, Zwei-Zonen Klimaautomatik, LED-Licht, 18 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Assistenzpaket Tour € 2.567,-, B&O Premium Sound System € 1.478,-, Audi phone box € 641,50, Audi smartphone interface € 320,80, Audi design selection Leder € 307,60 Plus/Minus Plus: Performance Minus: Fondraum etwas eingeschränkt

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OPEL INSIGNIA GSI GRAND SPORT

FLOTTE LIMOUSINE Die Marke mit dem Blitz forciert mit der GSi-Linie sportlich orientierte Fahrzeuge, die zwar keine OPC-Steroide implantiert haben, aber dynamischem Fahren durchaus zugetan sind. Hier der Grand Sport in der GSi-Version.

mung, Tieferlegung und variable Dämpfer. Speziell im Sportmodus wirkt der GSi Grand Sport spritziger und dynamischer als der Normalo. Da ist dann auch der Motorsound rauer, sportlich aufgemotzt.

Fahrwerk und Lenkung arbeiten sauber, Traktion und Kurvengrip – fein. Übrigens: Brembo-Bremsen!

Vorweg: Unser GSi gab sich souverän im Auftritt und im Antritt.

Die Automatik arbeitet Gute Performance, Innen drin lässt sich’s gut geschmeidig, wenn auch dynamisch. Verbrauch leben (OPC Line Sportpanicht ganz so flott wie ket-Interieur). Die Sitze könnte niedriger sein. man sich’s wünschte, der passen, guter Seitenhalt, moderate InnengeräuschBedienungsabläufe im pegel lässt manchmal den Blick auf den Cockpit logisch, Handling gut. Auch der Tacho etwas zu kurz kommen. Achtung, Fond geizt nicht mit Platz, gleiches gilt das dynamische Fahren mutiert so zum für den Kofferraum, der auch bei umgeDahingleiten oberhalb von Tempolimits… legten Fondlehnen eben bleibt. Die große Heckklappe erleichtert das Beladen, nur Daraus kann schlussgefolgert werden, die Ladekante erscheint ein wenig hoch. dass der 2,0-Liter-Turbobenziner mit 260 Ein wenig hoch schien uns auch der VerPS seine Sache gut macht. Was den GSi brauch, er war, selbst wenn man ihm vom Standard-Insignia unterscheidet, seine Fahrleistungen zugutehält, doch sind neben der optischen Schärfung das recht durstig. zugespitzte Torque Vectoring des Allradantriebs, feingetunte Fahrwerksabstim- An Assistenzsystemen, Helferleins oder betreff Konnektivität ging uns nix Wesentliches ab, diverse optionale Extras besorgten zusätzlichen Komfort, ohne die Aufpreisliste allzu sehr auszureizen. Alles in allem eine Limousine mit guter Performance in noch vernünftigen Preisdimensionen. Vergleichbare Mitbewerber geben’s da um einiges teurer. mm

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner, 1.998 ccm, 191 kW/260 PS bei 5.300 U/min, 400 Nm bei 2.500-4.000 U/min, 8-GangAutomatik, Allradantrieb, Wendekreis 11,74 m, Bereifung 245/35 R20 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 66 bei 130 km/h (D-Pos.) 70 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.910/1.863/1.445 Leergewicht (kg) 1.608 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.220 Ladevolumen (l) 490-1.450 Tankinhalt (l) 62 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 5,1 0-100 km/h (s) 6,8 Spitze (km/h) 250 60-100 km/h (D-Pos.) 3,5 80-120 km/h (D-Pos.) 4,1 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 11,2/7,1/8,6 Testverbrauch 9,1 – 9,6 CO2 Emission (g/km) 197 Preis und Ausstattung Opel Insignia GSi Grand Sport 48.540.-, ABS, ESP Plus, Start-Stop, Airbagsystem, OPC Line Sport-Paket, Premium-Sportfahrwerk, Brembo-Bremsen, Berganfahrassistent, Multimedia-Navi Pro, Bluetooth, USB, AUX, Rückfahrkamera, Zwei-Zonen Klimaautomatik, Premium-Sitze vorne, Sitzheizung, LED-Matrix-Licht, 20 Zoll LM-Felgen, Keyless Start Extras Metallic Lack € 765,-, Park & Go-Paket Premium € 1.421,-, Bose Sound System € 820,-, digitalisiertes Fahrerinstrumentendisplay € 328,-, Frontkamera € 984,-, Verkehrsschildassistent € 219,-, Head-Up Display € 874,Plus/Minus Plus: Performance, Ausstattung Minus: Verbrauch

automagazin.at 43

ROADBOOK

Fahraktiv UND familienfreundlich

BMW 218D XDRIVE ACTIVE TOURER

BAYERN-VAN Das Pendant zum Gran Tourer in unserer letzten Ausgabe, diesmal in der kompakteren Active Tourer-Version, mit einem Selbstzünder bestückt.

M

it zehn PS mehr als der damalige 218i, die Kraft aus einem Vierzylinder schöpfend, markiert beim Kaltstart leises Dieseln gleich, wo’s antriebsmäßig lang geht. Fast trotzig widersetzt sich dieses Geräusch dem allseitigen, völlig ungerechtfertigten DieselBashing, um kurz darauf mit ruhigem Motorlauf und adäquat-kräftiger Leistungsentfaltung Fahrqualität zu demonstrieren.

Agil schrauben die 350 Newtonmeter Drehmoment den Active Tourer auf Reisegeschwindigkeit. Die Achtgang-Steptronic steuert diese Agilität perfekt. Ob D- oder S-Modus oder manuell über die Schaltwippen betätigt: Der KompaktVan liefert die gesamte Bandbreite, vom spritschonenden Gleiten bis zum

sportlich-aktiven Fahren. Dabei unterstützen eine leichtgängige, nicht zu direkte Lenkung und ein straff-komfortabel agierendes Fahrwerk das muntere Vorankommen. Fahren soweit okay.

Was hat der Kompakt-Van sonst noch zu bieten?

Das Cockpit bietet keine Überraschungen. Bedienbarkeit und Handling gehen in Ordnung. Dazu gesellen sich ein sportliches Lederlenkrad und Sportsitze als Teil der Sportline Ausstattung sowie so einiges an weiteren optionalen Extras. Von der Lenkradheizung über das Panorama-Glasdach bis hin zum feinen Harman Kardon-Lautsprechersystem. Für das Reisen mit allen Sinnen.

Sonst noch wichtig für einen FamilyVan: die Platzfrage. Auch die ist gut gelöst.

Von der Bequemlichkeit im Fond – etwa mit den etwas neigbaren Rücklehnen – bis zu den Verstaumöglichkeiten im Kofferraum. Der sich mit niedriger Ladekante und von hinten entriegelbaren Rücklehnen plus zwei Ladeebenen als nutzerfreundlich präsentiert.

Bleibt also zu vermerken, dass man mit dem Active Tourer die Annehmlichkeiten des Familienwagens durchaus mit sportlich aktivem Fahren in Einklang bringen kann. Und den BMW-Puristen sei´s geflüstert: Der Allradantrieb lässt vergessen, dass die Bayern auch Fronttriebler bauen… mm

44 automagazin.at

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Turbodiesel, 1.995 ccm, 110kW/150PS bei 4.000 U/min, 350 Nm bei 1.750-2.500 U/min, 8-Gang Steptronic, Allradantrieb; Wendekreis 11,3m, Bereifung 205/60 R16 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 69 bei 130 km/h (D-Pos.) 72 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.354/1.800/1.555 Leergewicht (kg) 1.540 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.085 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 1.600 Ladevolumen (l) 468-1.510 Tankinhalt (l) 51 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 6,2 0-100 km/h (s) 9,5 Spitze (km/h) 209 60-100 km/h (D-Pos.) 5,8 80-120 km/h (D-Pos.) 6,9 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 5,3/4,4/5,1 Testverbrauch 6,4-7,3 CO2-Emission (g/km) 124 Preis und Ausstattung BMW 218d xDrive Active Tourer Sport Line € 37.150,-, ABS, ESP, Start-Stopp, Airbagsystem, Stauassistent, Head Up-Display, Klimaautomatik, Bordcomputer, Bluetooth, USB, Privacy Glass, LED-Tagfahrlicht, 16 Zoll LM-Felgen, Keyless Start Extras Metallic-Lack € 600,-, Lederausstattung € 1.180,-, Driving Assistant Plus € 980,-, Österreich Paket € 1.580,-, Business-Paket Plus € 1.480,-, Komfort-Paket € 1.000,-, 8-Gang Steptronic € 1.810,-, Panorama-Glasdach € 1.070,-, Harman Kardon Lautsprechersystem € 680,-, 18 Zoll LM-Felgen € 890,-, adaptive LED-Scheinwerfer € 420,(alle Preisangaben netto) Plus/Minus Plus: Familientauglichkeit Minus: Aufpreispolitik

das österreichische

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ROADBOOK

HONDA JAZZ 1.5 I-VTEC

ALL THAT JAZZ Der Jazz macht jetzt auf Fusion. Mit dem 1,5er und seinen 130 PS ist da gehörig Funk unter der Haube. Performance und Platzangebot rocken die Klasse. Aber er kann auch Smooth Operator.

J

apan-Jazz mag ja was durchaus Exotisches an sich haben. Aber der aktuelle Jazz von Honda ist ein fixer Standard und vor allem: Er definiert sich gekonnt neu in seiner Klasse. Da wäre zuerst der optische Bebop, der sich in geschmeidiger Miles Davis-Frontlippe, Seitenschweller und Dachspoiler – das nennt sich Dynamic Bodykit – darstellt.

Dazu kurzer Bug, höherer Dachschwung.

Das heißt für den Innenraum: mehr Platz als sonst in einem Auto der Viermeter-Klasse.

mehr an „groovy feeling“ ließe sich schon rausholen. Nicht zu reden von der Grafik des Bordcomputers.

Darstellung und Auflösung gereichen Super Mario zur Ehre.

Kommen wir zum Fahren.

Der Motor wirkt spritzig, hängt gut am Gas und giert – typisch Honda – nach Drehzahl. Per se nicht schlecht. Allerdings wird der Jazz dann ziemlich laut und bei der Gelegenheit dann auch ein wenig zum Schluckspecht.

Aber er kann auch anders. In der Gegend um die 2.000 Touren lässt er sich trefflich cruisen und macht auf Cool Jazz, auch

Insgesamt bietet er eine „beswingte“ Leistung, Platz und Nutz machen ihn zur Number One im Mainstream-Jazz. ap

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinderbenziner, 1498 ccm, 96 kW/130PS bei 6.600 U/min, 155 Nm bei 4.600 U/min, Sechsgangschalter, Frontantrieb; Wendekreis 11,1m, Bereifung 185/55 R

Fescher Klein-Allrounder mit Funk & Soul.

Und auch ein Mehr an Variabilität. Die Sitzflächen im Fond lassen sich wie Kinosessel nach oben klappen, das generiert – Stichwort „Magic Seats“ – zusätzlichen Stauraum. Aber auch Knie und Scheitel der Reihe-Zwei-Passagiere können sich trotz der kompakten Außenmaße des Jazz fast wie im Business-Shuttle fühlen. Wenn wir schon im Innenraum sind: Da dominiert noch immer zu viel Hartplastik,

gängige Lenkung eher zum Familien-Cityflitzer als zum Kurvenräuber.

Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 74 bei 130 km/h (5.G.) 74 bei 130 km/h (6.G.) 74

beim Verbrauch. Die Fahrweise kommt sowieso seiner Bauweise – hohes Dach, höhere Sitzposition und damit höherer Schwerpunkt – eher entgegen. Außerdem prädestinieren ihn seine komfortorientierte Federung und die recht leicht-

Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.051/1.694/1.550 Leergewicht (kg) 1.124 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.605 Anhängelast ungebremst (kg) 450 Anhängelast gebremst (kg) 1.000 Ladevolumen (l) 354-1.314 Tankinhalt (l) 40 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 5,9 0-100 km/h (s) 9,5 Spitze (km/h) 190 60-100 km/h (4.G.) 7,1 80-120 km/h (5.G.) 9,6 80-120 km/h (6.G.) 12,7 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 7,2/5,1/5,9 Testverbrauch 5,8-7,2 CO2-Emission (g/km) 133 Preis und Ausstattung Honda Jazz 1.5 i-VTEC Dynamic € 20.490,-, ABS, ESP, Bremsassistent, City-Notbremsassistent, Kollisionswarnsystem, Verkehrszeichenerkennung, Spurhaltewarner, Berganfahrhilfe, Start/Stopp-System, Airbagsystem, Klimaanlage, Bordcomputer, Tempomat, Honda Connect Infotainmentsystem, 7 Zoll Touchscreen, Bluetooth, USB, Magic Seats, Sitzheizung, LED-Licht, 16 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Honda Connect Navigation € 640,Plus/Minus Plus: Gesamtpaket Minus: Innengeräuschpegel, Display-Grafik

46 automagazin.at

MINI COOPER S CABRIO Feines sportliches Klein-Cabrio. So oft wie möglich offen fahren.

LET THE SUNSHINE… Wir hatten das Vergnügen, ein Cabrio heuer noch in den letzten warmen Spätsommertagen testen zu dürfen.

Und weil’s dem Freund offener Minis sicher eine Freude ist, an einem kalten Wintertag vom offenen Fahren zu träumen, bringen wir jetzt unseren Bericht dazu.

M

üßig, sich hier über die Fahreigenschaften eines Mini zu ergehen. Obwohl – die 192 PS des 2,0-Liter geben dem S schon ordentlich Pfeffer. Das sportlich orientierte Fahrwerk gibt Stoff unterm Hintern, während wir uns obenrum von der Septembersonne bescheinen ließen. Untermalt vom satten Endrohrsound, der Vogelgezwitscher als natürliches Geräusch kontrapunktiert. So muss es sein!

Was den eingefleischten Mini-Freund anfänglich ein wenig irritiert, ist das Vorhandensein einer Automatik. Das genüssliche Durcheilen der knackigkurzen Schaltwege zuerst vermissend, gewöhnt man sich erstaunlich rasch an

die Arbeit des 7-Gang-Steptronic-Sportgetriebes. Zumal die Lenkrad-Paddles ja quickes manuelles Eingreifen geradezu herausfordern.

Der gelegentliche Blick in den Rückspiegel gerät zur Betrachtung des eingefalteten Daches – nicht des Verkehrs hinter dir – den verbirgt die auf dem Heck aufliegende Stoffmütze eigentlich ziemlich gut… Nun ja, zur Not tun’s auch die Seitenspiegel. Und dann ist da noch der relativ hohe Innengeräuschpegel bei geschlossenem Verdeck, der einen nicht vergessen lässt, dass man in einem Cabrio unterwegs ist. Was das (optionale) Harman Kardon HiFi-System aber erfolgreich bekämpfte. Das war’s aber auch schon mit kleinen negativen Kritikpunkten.

Gediegenes Innenraum-Feeling ließ die aufpreispflichtige Lederausstattung aufkommen. Connected Navigation Plus besorgte die unerlässliche Connectivity, die Sitzheizung lässt einen auch an kühleren Tagen über das Öffnen des Verdecks nachdenken, und außen signalisieren die Streifen auf Motorhaube, Verdeck und Rückleuchten im Union Jack-Design samt den 17-Zöllern, dass hier ein Sportlich-Individueller aus der Mini-Familie unterwegs ist.

Beim Verbrauch – werksseitig mit 5,6 Litern definiert, lagen wir dann doch bei um die acht Liter. Aber einem schicken Cabrio-Flitzer verzeiht man schon einiges. mm

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Turbobenziner, 1.998 ccm, 141 kW/192 PS bei 5.000-6.000 U/min, 280 Nm bei 1.350-4.600 U/min, 7-Gang-Steptronic, Frontantrieb; Wendekreis 10,8 m, Bereifung 195/55 R16 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 73 bei 130 km/h (D-Pos.) 76 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 3.850/1.727/1.415 Leergewicht (kg) 1.315 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.745 Ladevolumen (l) 160/215 Tankinhalt (l) 44 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 7,3 0-100 km/h (s) 9,9 Spitze (km/h) 195 60-100 km/h (4.G.) 7,5 80-120 km/h (5.G.) 11,9 80-120 km/h (6.G.) 13,7 Verbrauch (l/100 km Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch 5,6 Testverbrauch 8,0 CO2-Emission (g/km) 126 Preis und Ausstattung Mini Cooper S Cabrio Automatik € 32.200.ABS mit EBV, Dynamische Stabilitäts Control DSC, DTC, elektron. Differenzialsperre EDLC, Performance Control, Start/Stopp; Airbagsystem, Klima, Bordcomputer, Tempomat, RDS Radio, USB, Bluetooth, Sportsitze, Halogenlicht, 16 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB WExtras Metallic-Lack € 420,-, Lederausstattung € 1.040,-, Sonderausstattung Chili € 2.470,-, Connected Navigation Plus € 2.110,-, 17 Zoll LM-Felgen € 370,-, adaptives LED-Licht € 335,-, adaptives Fahrwerk € 420,-, 7-Gang Steptronic Sport mit DKG € 1.640,-, Rückfahrkamera € 285,-, Verdeck Mini Yours € 665,-, Sitzheizung vorne € 245,-, Driving Assistant € 840,-, Harman Kardon HiFi-System e 665,-, Head-Up Display € 505,- (alle Preisangaben netto) Plus/Minus Plus: Performance, pures Cabrio-Feeling Minus: Sicht nach hinten bei offenem Verdeck, Verbrauch, Preis

automagazin.at 47

ROADBOOK

VW TOUAREG TDI 4MOTION

FLYIN’ HIGH Volkswagen hat den Touareg zum High End-Fahrzeug der Marke hochgerüstet.

Kommt vielleicht nicht ganz von ungefähr, dass just ein SUV zum neuen Flaggschiff wurde. Wir fuhren den TDI mit 286 PS.

M

ächtig und prächtig legt sich das Dickschiff ins Zeug, wenn es gilt, Fahreigenschaften zu demonstrieren. Schon das Cockpit-Raumgefühl lässt einen unwillkürlich an einen Airliner denken. Man thront über den Fährnissen des Alltagsverkehrs. Und der Dreiliter-V6 gibt bei recht gedämpfter Geräuschkulisse ordentlich Schub. Was bei einem Drehmoment von 600 Newtonmetern, schon im Medium-Drehzahlbereich, nicht schwerfällt. Um dann bereits bei 3.800 Touren das Kraftpotenzial der Zweitonnen-Rakete voll aufzubieten.

Die Achtgang-Tiptronic sortiert fast unmerklich die Gänge, ein fein abgestimmtes Fahrwerk verbessert den allgemeinen Straßenzustand, während die

Lenkung – exakt, nicht zu direkt – feinnervig das Feedback der 20-Zoll-Patschen widergibt. So lässt sich’s fahren.

Dabei haben wir noch gar nicht über die Annehmlichkeiten des Innenraums, der Bedienung und der vielen Assistenzsysteme, Pakete und sonstiger Extras berichtet. Da hat der Edel-Nomade so einige an Bord. Das beginnt bei den seriellen Goodies wie automatischer Distanzregelung, Fahrprofilauswahl, Navi mit Gestensteuerung und Spurhalte-, Kreuzungs-, sowie Stauassistent unserer R-Line-Version. Geht weiter über optionale Extra-Pakete Ambiente, Cargo, Komfort, Leder, Memory bis hin zum Premium-Paket (mit IQ. Light und Innovision Cockpit), Standheizung plus klimatisierten Vordersitzen mit Massagefunktion. Was ihn fraglos zum High-End-Vertreter in der Kategorie „Preis“ macht.

Nicht unerwähnt sei die Tatsache, dass auch der Fond fürstliche Platzverhältnisse bietet, der Gepäckraum bis zu 1.800 Liter Volumen bereithält.

Wer meint, dass das umfangreiche Leistungspaket und sein Gewicht den Touareg zum Schluckspecht macht, dem sei gesagt: Er genehmigte sich trotz forcierten Testbetriebs nur 7,3 Liter. Das ist nicht sooo weit von der Werksangabe (6,6 Liter) entfernt. Schlucken mag aber Otto Normalverbraucher beim Preis. Den katapultierten die feinen Extras auf mehr als 100.000 Euro. pm

48 automagazin.at

Edel-SUV mit vielen Extras und stolzem Preis.

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung V6 Turbodiesel, 2.967 ccm, 210 kW/286 PS bei 3.800 U/min, 600 Nm bei 2.250-3.250 U/min, 8-Gang-Tiptronic, Allradantrieb; Wendekreis 12,2 m, Bereifung 235/65 R18 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 68 bei 130 km/h (D-Pos.) 72 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.878/1.984/1.717 Leergewicht (kg) 2.070 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.850 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 3.500 Ladevolumen (l) 810-1.800 Zuladung maximal (kg) 780 Tankinhalt (l) 90 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 4,4 0-100 km/h (s) 6,6 Spitze (km/h) 235 60-100 km/h (D-Pos.) 3,5 80-120 km/h (D-Pos.) 4,3 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 6,6 Testverbrauch 7,3 CO2 Emission (g/km) 173 Preis und Ausstattung VW Touareg R-Line TDI SCR 4Motion € 81.490,–, ABS, ESC, ASR, MSR, elektronische Differenzialsperre EDS, Gespannstabilisierung, Bergan-/abfahrhilfe, Start/ Stopp, Airbagsystem, Infotainmentsystem/ Navi, AUX, USB, Bluetooth, 2 Zonen-Climatronic, Müdigkeitserkennung, Kreuzungs-/ Spurwechsel-/Stauassistent, LED-Licht, 20 Zoll LM-Felgen, Keyless Start Extras Metallic-Lack € 1.190,-, Ambientepaket € 462,-, Cargo-Paket € 2.393,-, Easy Open € 2.055,-, Komfort-Paket € 2393,-, Lederpaket/Komfortsitze € 1.856,-, Premium-Paket € 5.920,-, Panorama-Hub-/Schiebedach € 1.856,-, Standheizung/-lüftung € 1.748,-, Vordersitze mit Klima-/Massagefunktion Plus/Minus Plus: Dynamik, Platz Minus: -

PEUGEOT 5008 1.5 BLUE HDI 130

VAN GOES

SUV

Der 5008er – auf der gleichen Plattform wie der kleine Bruder 3008 – hat sich vom saturierten Familien-Van zum schicken SUV gewandelt.

Linienführung, Front-LEDs, fesche Chromverzierungen, Alu-Unterfahrschutz, die Franzosen haben ihm ein sehr frisches neues Außenkleid verpasst. Im Innenraum das i-Cockpit mit digitalen Instrumenten, mittigem Display – Grundfunktionen per Kippschalter zu bedienen – und der Schwung der Mittelkonsole, das hat schon Esprit. Ob das kleine abgeflachte Lederlenkrad in ein Groß-SUV passt, ist Ansichtssache. Soll sein.

Die Lenkung wirkt feinfühlig und ist – in diesem Fall berechtigt – nicht zu direkt. Überhaupt gibt sich der 5008er eher als entspannt zu fahrendes Reisemobil. Platz dazu hat er genug, aber dazu später. Der 1,5-Liter-Diesel ist mit 130 PS durchaus in der Lage, das Fahrzeug recht agil voranzutreiben. Dass er kein Beschleunigungsweltmeister ist, liegt auf der Hand und wie er sich mit voller Personenbesetzung (Siebensitzer) oder Urlaubsgepäck leistungsmäßig tut, das konnten wir leider nicht ausloten.

Aber das Fahrverhalten passt, das Fahrwerk ist erfreulich unfranzösisch, heißt im Klartext: straffer Komfort. Das Traktionsverhalten lässt dank optionaler „Advanced Grip Control“ auch keine Wünsche offen. Die Achtgangautomatik kann vorm Hochschalten (Drehzahl) schon etwas laut werden, speziell im Sportmodus, der die Fahreigenschaften ein wenig zuspitzt.

Zurück zu den schon angesprochenen Platzverhältnissen. Die geben sich im Fond bei der Beinfreiheit sehr ordentlich. Erstaunlicherweise wird es für Erwachsene bei der Kopffreiheit ein bisschen eng, was auch am aufpreisigen Panorama-Glasschiebedach gelegen haben mag, das den einen oder anderen Zentimeter wegzwickt. Die beiden Einzelsitze ganz hinten sind für die Kids reserviert.

Stauraummäßig bietet der 5008er bei eingeklappter dritter Reihe oder gar mit gänzlich umgeklappten Rücksitzen ein riesiges Cargo-Abteil, das in dieser Konfiguration an die 2.000 Liter Ladevolumen

offeriert. Alles in allem ein flotter Franzose, der der neben stilistischem Esprit auch recht ansprechende Fahrleistungen, umfangreiche Assistenzsysteme und Konnektivität im Portfolio hat. ap

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Turbodiesel, 1.499 ccm, 96 kW/130 PS bei 3.750 U/min, 300 Nm bei 1.750 U/min, 8-Gang-Automatik, Frontantrieb; Wendekreis 11,2 m, Bereifung 225/55 R18 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D) 65 bei 130 km/h (D) 67 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.641/1.844/1.646 Leergewicht (kg) 1.430 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.210 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 1.200 Ladevolumen (l) 780-1.940 Tankinhalt (l) 56 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 9,4 0-100 km/h (s) 11,8 Spitze (km/h) 190 60-100 km/h (D-Pos.) 9,0 80-120 km/h (D-Pos.) 9,5 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 4,4/3,9/4,1 Testverbrauch 6,4-6,8 CO2-Emission (g/km) 108 Preis und Ausstattung Peugeot 5008 1.5 BlueHDI 130 S&S EAT8 GT Line 39.950.-, ABS mit EBV DSC, ASR, Start-Stopp, Spurassistent, Safety Plus Paket, Sicht Paket, Verkehrsschilderkennung, Einparkhilfe, Rückfahrkamera, Sitzheizung vorne, 2 ZonenKlimaautomatik, Bordcomputer, Tempomat, Navigation mit Peugeot Connect, MP3, Bluetooth, USB, LED-Licht, 18 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB

Ehemals braver FamilienVan erfolgreich in Richtung SUV getrimmt.

Extras Metallic-Lack € 490,-, Advanced Grip Control € 250,-, Panorama-Schiebedach € 1.040,-, Elektrik- und Massagepaket Vordersitze € 1.030,-, Keyless System € 330,Plus/Minus Plus: Design, Platz Minus: Verbrauch

automagazin.at 49

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CITROEN C4 CACTUS PURETECH 110

SO WHAT? Der neue Citroën C4 Cactus hat sich in Richtung Mainstream entwickelt. Und er hat an Komfort dazugewonnen. Gut oder schlecht? Wohl von beidem etwas.

W

ir durften den Benziner mit 110 PS und manuellem Getriebe im Fahralltag testen.

Erste Auffälligkeit am Außendesign: Die markanten Airbumps der ersten Generation sind verschwunden. Also nicht ganz, ein paar sind nach unten in Richtung Schweller gerutscht, optisch entschärft und auch ihrer Grundfunktion – dem Schutz gegen offensives Türöffnen anderer Verkehrsteilnehmer – weitestgehend enthoben. Dass man damit ein prägnantes Erkennungsmerkmal so mir nix dir nix entsorgt, das verwundert.

Auch die Silhouette wurde geglättet. Ein Kaktus ohne Stacheln, für die leichtere Verwechselbarkeit im Meer der Kompakten ist gesorgt.

Im Innenraum geben stabiler gepolsterte, sogenannte Advanced Comfort-Sitze, ein Lounge-artiges Sitzgefühl, der Seitenhalt ist verbesserungsfähig. Schicke Details, den Franzosen eigen, vermitteln im Cockpit angenehme Atmosphäre. In Reihe zwei wird es dafür für große Erwachsene etwas eng. Apropos Komfort: Den sichert beim Fahren ein neues Fahrwerk mit

progressivem hydraulischem Endanschlag für die Stoßdämpfung, was besser über Schlaglöcher „gleiten“ lässt, ohne dabei schwammig zu wirken.

Auch die Geräuschentwicklung gibt sich höchst moderat, da wurden bei der Dämmung einige Verbesserungen vorgenommen. Der Dreizylinder-Benziner gibt sich kultiviert, macht seine Sache recht ordentlich. Nur im Verbrauch konnte er trotz recht normaler Fahrweise, meist den Schaltempfehlungen folgend, die Werksangaben nicht annähernd erreichen.

Bleibt nur, dem C4 Cactus eine recht ordentliche Performance zuzugestehen, Innenraumatmosphäre/-komfort und Designdetails positiv hervorzuheben und etwas zu bedauern, dass der C4 Cactus viel von seiner ehemaligen Identität eingebüßt hat. mm

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Dreizylinder-Benzinmotor, 1.199 ccm, 81 kW/110 PS bei 5.500 U/min, 205 Nm bei 1.750 U/min, 6 Gang-Schalter, Frontantrieb; Wendekreis 10,9 m, Bereifung 205/55 R16

Das Handling geht leicht von der Hand, hat man sich an die streng reduzierte digitale Tachoeinheit – ohne Drehzahlangabe – gewöhnt. Alle anderen wichtigen Infos sind auf dem gut positionierten Display des Infotainmentsystems abrufbar.

Assistenzsysteme und Connectivity sind up to date.

„Mainstream-geglätteter Kompaktfranzose mit Komfort. Aufgepeppter Innenraum.“

Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G) 68 bei 130 km/h (5.G.) 71 bei 130 km/h (6.G.) 71 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.170/1.714/1.480 Leergewicht (kg) 1.116 Zul. Ges. Weg. (kg) 1.575 Anhängelast ungebremst (kg) 570 Anhängelast gebremst (kg) 950 Ladevolumen (l) 358-1.170 Tankinhalt (l) 50 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 6,8 0-100 km/h (s) 9,4 Spitze (km/h) 196 60-100 km/h (4.G.) 6,8 80-120 km/h (5.G.) 8,9 80-120 km/h (6.G.) 13,5 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 5,8/4,0/4,6 Testverbrauch 7,5-7,7 CO2-Emission (g/km) 106 Preis und Ausstattung Citroen C4 Cactus PureTech 110 S&S € 20.940.-, ABS, ESP, ASR, Berganfahrassistent, Start-Stopp, 6 Airbags, Klimaautomatik, Bordcomputer, Tempomat, Citroen Connect Navi, Audiosystem, USB, Bluetooth, LED-Tagfahrlicht, 16 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 553,50 Plus/Minus Plus: Innenausstattung Minus: Verbrauch, Mainstream

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HYUNDAI STAREX 2,5 CRDI

RAUSGEPUTZT Hyundai hat seine Vans einer Frischzellenkur unterzogen, die dem Starex nicht nur eine neue Front beschert, sondern auch deutlich mehr Komfort bringen soll.

A

uffälligstes Merkmal der aufgefrischten Starex-Modelle ist der neu gestaltete Kühlergrill, der von den nun horizontal ausgerichteten Scheinwerfern und einer Chromspange umrahmt wird. Zudem wurde auch die Stoßstange mit den integrierten Nebelscheinwerfern überarbeitet, was dem ganzen Fahrzeug einen deutlich geschärften Look gegenüber dem Vorgänger verpasst. Doch kommen wir zu den inneren Werten. Zum ersten Mal bieten die Koreaner bei ihren Kleinbussen eine zweidimensionale Lenksäule an, mit der der Fahrer die Lenkradposition nun in Höhe und Neigung verstellen kann.

SERIENMÄSSIGE SCHIEBETÜREN Damit die Passagiere den Starex bequem entern können, kommt er serienmäßig mit zwei Schiebetüren. Praktisch, denn vom Mitbewerb wird oftmals für die

zweite Türe ein saftiger Aufpreis verlangt.

Den muss man bei Hyundai nur zahlen, will man das Navigations-Paket (1.300,-) oder Ledersitze (1.100,-). Ebenfalls nur gegen mehr Euronen gibt es eine Klimaautomatik (350,-) oder das Winterpaket (350,-) inklusive Sitzheizung.

KLASSISCHER HECKANTRIEB Sämtliche Starex-Modelle werden vom bekannten Diesel, einem 2,5-Liter-Vierzylinder, befeuert, der wahlweise 100 kW/136 PS oder 125 kW/170 PS an die Hinterachse schickt. Ja, auch der aktuelle Starex hat Hinterradantrieb, was ihm ein

„Überraschend guter Fahrkomfort trotz Starrachse.“ konservatives Fahrverhalten mit leichter Tendenz zum Übersteuern beschert. Bei der schwächeren Variante werden die 6 Gänge per Hand sortiert, eine 5-GangAutomatik übernimmt das beim stärkeren Modell. Leider zeigte sich diese bei unserem Testmodell nicht sehr harmonisch und schaltet für unseren Geschmack stets einen Tick zu spät hoch. Positiv: das Fahrverhalten, das auch bei leerem Fahrzeug, trotz Starrachse hinten, überraschend angenehm ist, was dem Radstand von mehr als drei Metern zu verdanken ist. ESP sowie das vorgeschriebene Reifendruckkontrollsystem geben Sicherheit, ebenso ein vollwertiges Reserverad.

Wer seine Kinder mitnehmen möchte, freut sich über

ISOFIX-Befestigungen an den hinteren äußeren Sitzplätzen.

Starex-Fahren beginnt in Österreich ab 31.490 Euro. mef

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung R4-Dieselmotor, 2.497 ccm, 125 kW/170 PS bei 3.600 U/min, 441 Nm bei 2.000 bis 2.250 U/min, 5-Gang-Automatik, Heckantrieb; Wendekreis 11,2 m; Bereifung 215/70 R16C Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 70,3 bei 130 km/h (5.G.) 74,5 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 5.150/1.920/1.925 Leergewicht (kg) 2.305 Zul. Ges. Gew. (kg) 3.070 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 1.500 Ladevolumen (l) 851 Tankinhalt (l) 75 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 7,84 0-100 km/h (s) 11,09 Spitze km/h 180 60-100 km/h (4.G./S-Pos.) 6,72 80-120 km/h (5.G./S-Pos.) 7,57 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 9,3/12,0/7,7 Testverbrauch CO2-Emission (g/km) 244 Preis und Ausstattung Starex Level 2 AT € 31.490,-, ABS, ESP, Airbagsystem, 16 Zoll LM-Felgen, ZV mit Fernbedienung WExtras Klimaautomatik € 350,-, Lederausstattung € 1.100,-, Navigationssystem € 1.300,-, Seitenfenster zum Öffnen € 450,-, Winter-Paket € 350,Plus/Minus Plus: 2 Schiebetüren, Ausstattung Minus: Schalthysterese der Automatik

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QUER GEDACHT

QUER GEDACHT

AUTONOM ZUM SHOPPEN? WOHL KAUM

N

eben der allgegenwärtigen glorifizierten Diskussion über elektrische Autos ist auch jene über automatische oder autonome Fahrzeuge eine, die uns und unsere Kinder in Kürze überall selbstständig hinfahren werden.

Eine ziemliche Schönfärberei.

Kurz noch zu den elektrischen Autos: Natürlich ist deren Verwendung im städtischen Bereich empfehlenswert, sogar super; nur so zu tun, als ob sie uns schon demnächst Tausende Kilometer weit fahren, ohne stundenlang geladen zu werden, ist unseriös. Auch ist derzeit noch ihre Umweltfreundlichkeit bei weitem nicht so toll, wie meist behauptet, da weder die Herkunft sauberen Stroms noch die Entsorgung des Batterie-Sondermülls irgendwie erkennbar ist. Aber das ist eine andere Geschichte.

Kommen wir zum automatisierten Fahren. Oder zum autonomen, automatischen oder auch zum pilotierten. Alle Bezeichnungen meinen ja mehr

Wo wir heute stehen und wohl auch immer stehen werden, ist der Umstand, dass wir als Fahrer immer bereit sein müssen, alle Fahrzustände, die eine Reaktion abseits des Automatischen erfordern, zu meistern. Also in die allfällig selbstständige Steuerung einzugreifen und diese, falls nötig, zu korrigieren. Fachleute wissen aber von ein bis drei Sekunden(!), bis man die Situation begreift und reagieren kann. Wie weit der Wagen dann gefahren ist, hängt von der Geschwindigkeit ab, aber schon bei 30 km/h wären das beim Mittelwert von zwei Sekunden Reaktionszeit rund sechzehn Meter. Bei 50 km/h schon zirka 27. Plus Bremsweg. Bis man also zum Stillstand kommt, hat man den Unfall nicht mehr vor, sondern schon weit hinter sich.

Ein anderer Zugang: Erinnern Sie sich noch an die Digital-Uhren? Diese wunderbaren Kunstwerke der Technik erreichten uns in den 1970ern, und alle Welt sprach davon, wie toll es sei, nun viel, viel genauer zu wissen, welche Zeit wir hätten.

Und heute? Kaum jemand trägt Digitaluhren, nein, analog muss sie sein, obwohl im Hintergrund meist ein digitales Werkl läuft. Wir wollen nämlich nicht wissen, ob es 22:54:45 Uhr ist, sondern viel eher, wieviel Zeit wir noch bis zu einem bestimmten Ereignis haben. Zum Rendezvous um 23 Uhr beispielsweise, also noch unendlich lange fünf Minuten.

Und noch ein anderer Zugang: So sicher die Elektronik in Zukunft auch sein wird, fehlerfrei wird es sie nicht geben. Sei es, dass Feuchtigkeit die Bauteile erreicht, dass Hacker sich einen Spaß erlauben oder Terroristen ernst machen, oder einfach die statistische Wahrscheinlichkeit von irgendwelchen Fehlern weit hinterm Komma – es werden grausliche Unfälle passieren. Und wenn viele Autos autonom fahren, werden es Tausende sein!

oder weniger dasselbe, nämlich, dass unsere Autos weitestgehend alleine fahren können und werden.

Der Weg dorthin wird in sechs Stufen beschrieben, wobei wir uns derzeit so zwischen den Stufen drei bis vier bewegen. Also teilautonom, denn auch heute schon sind viele Unterstützungen im Hintergrund tätig. So etwa Spurhalte-, Abstands- und sonstige -Assistenten, die uns, nebenbei vermerkt, Stück für Stück entmündigen.

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Daneben werden Hersteller programmieren müssen, wie ihre Fahrzeuge im Grenzfall reagieren, nämlich links die junge Frau mit Baby niederzumähen oder rechts die Kindergartengruppe?

Irgendjemand muss diese Entscheidung schließlich treffen. Heute treffen wir sie selber, wenngleich meist nicht bewusst, sondern automatisch.

Womit wir beim wichtigsten Punkt sind: Unsere Welt ist aufgebaut auf dem Prinzip von Schuld und Sühne. Wir alle müssen für unser Tun einstehen.

Wenn wir also vorsätzlich, oder auch nur fahrlässig jemanden schädigen, sind WIR schuld, sind WIR haftbar. Das automatisierte Auto wird in derartige Situationen kommen, ohne jeden Zweifel.

Wer ist dann schuld? Die Hersteller der Fahrzeuge, oder ihrer Software? Die Programmierer? Ich sehe schon die Heerscharen von Anwälten im Anmarsch, die die vermeintlich reichen Hersteller in Klagen verwickeln werden, die diese Firmen nicht aushalten werden, nicht können. Man erinnere sich nur an die enormen Strafzahlungen in den USA, und das „nur“ nach der Abgasschwindelei. Wie wäre das erst bei massiven Menschenschäden?

DER SCHLUSS DARAUS: Ich sehe als treibende Kraft hinter dem selig machenden Umstand des automatisierten Fahrens weniger den Umstand von höherer Sicherheit, größerer Sparsamkeit etc., sondern, dass dann Lenker und Passagiere (noch) mehr Zeit in ihren Autos haben, um sich (noch) intensiver mit unseren allgegenwärtigen digitalen Medien zu beschäftigen. Die größten Profiteure wären also jene Unterhaltungs-Multis, die zufälligerweise nicht nur das digitale Know-how für Ihre eigenen Produkte und Kanäle haben, sondern auch jenes für die automatisierte Fortbewegung.

Zur Klarstellung. Ich habe gar nichts gegen die digitale Unterstützung durch eine sich toll entwickelnde Elektronik, nur: Bitte die Kirche im Dorf lassen. Wir werden alle dank der vielen Helfer im Hintergrund sicherer fahren, mit weniger Abstand und mit weniger Verbrauch. Es wird digitale Autobahnen geben, wo wir uns mit dem eigenen Auto „einfädeln“ werden und lange Strecken wie Eisenbahnwagons aneinander gehängt hinter uns bringen. Es werden – hoffentlich bald – LKWs aufgereiht, im Meter-Abstand und ohne unser Zutun zum Ziel (außerhalb der Ballungsgebiete) gebracht. Oder wir werden uns im unvermeidlichen Stau des Stadtverkehrs mit seiner oft zentimeterweisen Fortbewegung den Autos überlassen, und manches mehr in diese Richtung.

Aber solange wir in einer Welt von Schuld und Sühne leben, werden wir Verantwortung für unser Tun, auch für das unserer Autos wahrnehmen müssen. Und solange wir dies tun müssen, aber gleichzeitig mit unserer (menschlichen) Reaktionszeit nicht wahrnehmen können, stürzen wir unsere Gesellschaft, so wie sie heute aufgebaut ist, in ein unlösbares Dilemma.

PASSION OLDTIMER – DAS BUCH

ES IST VOLLBRACHT

J

etzt ist es da. Das Opus Magnus unseres Oldtimer-Spezialisten Richard Kaan, „Passion Oldtimer“ ist erschienen. Ein edles Geschenk für alle Freunde des alten Blechs und solche, die es noch werden wollen. Kaan, selbst ein begnadeter Oldtimerrestaurator, -freund und -sachverständiger hat sein Werk mit enormem Fachwissen, Liebe zur Automobilgeschichte und Auto-G’schichtln, Detailfreude, Charme sowie Witz komponiert. Und damit ein Kompendium geschaffen, das sich wohltuend von diversen anderen Oldtimer-Führern unterscheidet. Denn neben aller Kompetenz ist viel Platz für Humor und Anekdoten von Automobillegenden aus allen Lagern. So etwa Walter Röhrl, „Strietzel“ Stuck, Jacky Ickx, Derek Bell, Stirling Moss und vielen anderen…

Darüber hinaus werden alte Autos aus den verschiedensten Aspekten und Blickwinkeln betrachtet.

Apropos Blickwinkel: Die optische Würze wurde dem Buch mit den hervorragenden Fotos des Rennsportfotografen Dani Reinhard verliehen. Ein Mann der neben unzähligen Fotoreportagen aus der Formel 1 seine Liebe zu alten Autos mit dem Blick fürs Wesentliche auslebt. „Passion Oldtimer“ stellt aber nicht nur ein Nachschlagewerk über Oldtimer und ihr Umfeld dar. Der Autor im O-Ton: „Das Buch hat auch einen hohen Nutzwert für alle, die sich für die Anschaffung eines klassischen Autos interessieren oder einfach über dieses umfangreiche Thema informiert sein wollen.“ Als Zielgruppe sieht der Autor „alle Fahrer und Fahrerinnen von Old- und Youngtimern, solche, die es noch werden wollen sowie Menschen mit Liebe zu älteren Autos.

Richard Kaan Foto: theDrive

Dem ist nichts mehr hinzuzufügen, außer: kaufen, staunen und sich mit Lust & Genuss durch Geschichten und G’schichtln über altes Blech schmökern…

Fotos: Dani Reinhard, Joel Kernasenko

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MOTORSPORT

FORMEL 1 VERSUS FORMEL E

DIE ELEKTROSCHOCKER Formel 1 oder Formel E? Verbrenner oder Elektro-Antrieb? Beides zu mögen grenzt in der Grand Prix-Szene nahezu an Hochverrat. Boxengassenreporter Andi Gröbl über den Glaubenskrieg auf höchster Ebene.

Die Benzinbrüder Vettel, Berger, Lauda, Marko können dem Elektro-Rennsport wenig abgewinnen

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I

m Formel E Debütjahr 2014 haben hochrangige Vertreter der Benzinbruderschaft die erste rein elektrisch betriebene Rennserie noch milde belächelt. Für einen besseren Witz hielt man diese Schüsseln auf Formel Ford-Niveau mit den schmalen Profilreifen und den Batterien, die nicht einmal eine halbe Stunde durchhielten.

Die Rennserie würde so schnell verschwinden, wie sie aufgetaucht war. Und erst der fehlende Sound an der Rennstrecke. “Das hat mit Rennsport nichts zu tun,” sagte mir ein leicht genervter Gerhard Berger.

Während er in den Folgejahren zur Ret-

tung der DTM ausrückte und so ziemlich jeden Hersteller der Welt an den Verhandlungstisch bat, zog das Elektro-Rennprojekt des Spaniers Alejandro Agag die Autobauer an wie das Licht die Fliegen.

Die Formel E hat ihre frühen Kritiker längst Lügen gestraft. 2018 startet sie ins fünfte Jahr. Die Batterie muss jetzt über eine volle Renndistanz halten.

Die Rennen finden in den großen Metropolen der Welt statt: New York, Paris, Berlin, Hong Kong, Rom, Berlin. Und die ehrwürdige BBC pfeift vollends auf Grand-Prix-Übertragungen. Stattdessen läuft bei den Briten ab sofort die Formel E im Free TV.

ALTHERRENKLUB VS. MILLENNIALS Bernie Ecclestone hat vor noch nicht allzu langer Zeit klar gemacht: Junges Publikum ist ihm egal.

Denn die kaufen keine Rolex. Elektroantrieb hielt er für Kinderkram. Ein sinnloses Spielzeug für kreative Wirrköpfe mit Hipsterbart und iPad auf dem Nachtkastl. Die FIA verordnete den Formel 1-Teams ab 2014 den 1,6-Liter-Hybrid-Turbo. Eher widerwillig wurde umgesetzt, was nicht zu ändern war. Ich selbst habe Sebastian Vettel noch nie so grantig gesehen wie Anfang 2014 bei Testfahrten in Bahrein. Er hatte viel Zeit sich auszukotzen. Das Renault-Aggregat im Heck des Red Bull hielt keine

zehn Runden. Dauernd lagen die Mechaniker unter dem Auto. Die Hybrideinführung wurde zum Waterloo. Sein Frust war so groß, dass er in die Kameras sagte: “Die Batterie gehört ins Handy.”

Es ist wohl das größte PR-Versäumis der Formel 1, diesen technologischen Quantensprung so armseelig verkauft zu haben. Denn von 2013 auf 2014 stieg die Leistung der Power Units auf knapp 1000 PS an. Die Beschleunigungswerte waren trotz drastisch weniger Hubraum atemberaubend. Und all das bei gleichzeitig einem Drittel weniger Spritverbrauch. Das dem geneigten Fan nie wirklich zu erklären ist fast schon eine Kunst. Und es ist ein Beleg für die oftmals grenzenlose Ignoranz sich ändernder Realitäten.

EINE IDEE ELEKTRISIERT Parallel dazu kämpfte der Spanier Alejandro Agag um seine futuristische Idee, eine Elektrorennserie aus dem Boden zu stampfen. Als enger Mitarbeiter von Flavio Briatore hatte er das Business von Grund auf gelernt. Als erstes zündete er FIA-Präsident Jean Todt mit der Idee an, dem Rennsport endlich wieder einen fortschrittlichen und nachhaltigen Touch zu verleihen. Zur Überraschung vieler bekam die Formel E von Beginn an das Gütesiegel als FIA-Rennserie. Und das geschulte Auge erkannte sofort, dass hier vieles richtig gemacht wurde. Die ersten Teambesitzer hießen unter anderem Leonardo di Caprio, Alain Prost,

Jarno Trulli, Michael Andretti oder Richard Branson. Die betriebswirtschaftliche Rechnung musste also stimmen. Als nächstes holte man die Fans ins Boot. Schon vor dem ersten E-Prix der Geschichte in Peking im September 2014 gab es eine beträchtliche Fanbase, fast ausschließlich über Facebook, Twitter, Youtube und andere Plattformen angelockt. Überwiegend tech-affine Menschen unter 35. Die Nicht-Rolex-Käufer, auf die die Formel 1 viel zu lange vergessen hatte.

Wer Jahrzehnte in der Königsklasse verbracht hat mag es lächerlich und künstlich finden, wenn der Fahrer mit den meisten Votes den “Fanboost”

Die Gründergeneration von 2014 mit zahlreichen Formel 1-Stars: Ein Personalproblem hatte die Formel E nie

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MOTORSPORT Egal ob Formel 1Ferrari oder Formel E-Bolide: Vor dem Heiligen Vater sind alle gleich. Der Vatikan erteilte der Idee eines e-Prix von Rom seinen Segen

Champion 2018: Jean Eric Vergne verzichtete für den Titel möglicherweise auf ein Formel 1-Comeback

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bekommt und dadurch im Rennen einmal eine Portion extra Energie abrufen kann. Aber das Flügelumklappen beim DRS ist ja auch nicht der Weisheit letzter Schluss, wie man selbst zugibt.

GEKOMMEN, UM ZU BLEIBEN Die Formel E ist im fünften Jahr erwachsen geworden. Aus Spott und Häme ist manchmal auch leise Bewunderung geworden. Statt zu einem Auffangbecken für die gerade arbeitslose B-Kategorie auf dem Fahrermarkt, hat sie sich zu einem seriösen Karrieremodell entwickelt. Jean Eric Vergne hatte einst bei Toro Rosso schon einen Fuß in der Tür zur Weltkarriere. Heute ist er amtierender Formel E-Meister und sagt offen: “Wozu sollte ich in die Formel 1 zurückkehren? Dort wirst du als Fahrer kaputt gemacht.” Und das Angebot war dem Vernehmen nach da. Sebastien Buemi, ebenfalls ein Red Bull-Aussteiger, ist Rekordsieger der Serie.

Nelson Piquet jr. konnte sich über seine unglück-

lich verlaufene Formel 1-Karriere mit dem Titel hinwegtrösten. Und heuer kommt es geballt: DTMMeister Gary Paffett steigt mit Mercedes ein. Pascal Wehrlein hat beim indischen Mahindra-Team unterschrieben. Supertalent Stoffel Vandoorne entflieht dem McLaren-Chaos und dockt ebenfalls bei den Elektrischen an. Aber der Coup schlechthin gelang dem Venturi-Team aus Monaco: Der brasilianische Nationalheld Felipe Massa ist nun doch dem Reiz von 250 kW erlegen. Vor zwei Jahren hatte er alleine die Idee daran noch als Unsinn abgetan.

FRONT DER ABLEHNUNG Im Formel 1-Fahrerlager tun sich Urgesteine wie Helmut Marko, Niki Lauda oder Gerhard Berger nach wie vor schwer mit den elektrischen Kollegen. Gerne möchte man hier seit Jahren New York erobern. Der Grand Prix von London als Stadtrennen wird alle paar Jahre diskutiert und je nach amtierendem Bürgermeister gleich, oder eben etwas später, schubladisiert. Aber der säuselnde Sound der Elektroboliden von rund 85 dB macht eben vieles einfacher. Lewis Hamilton spricht aus, was viele denken: “Nachhaltigkeit ist schon wichtig. Aber diese Autos haben wenig mit dem Leistungsniveau der Formel 1 zu tun. Und solange ich fahre, hoffe ich, dass in meinem Rücken etwas V-förmiges mit gutem Sound ist.” Und Kollege Max Verstappen fügt hinzu: “Ich werde bei denen dabei sein, die das letzte Barrell Öl auf der Erde kaufen.”

Dabei schwärmen viele ihrer konvertierten Kollegen vom tollen Drehmoment der E-Boliden.

335 PS sind es ab heuer. Lucas di Grassi, ebenfalls aus der Formel 1 übergelaufen, schwärmt: “Mit dem Auto könnten wir theoretisch schneller als 300 km/h fahren. Jetzt brauchen wir neue Streckenlayouts, weil uns die Geraden zu kurz werden.”

Was den Grand Prix-Kollegen ebenfalls suspekt erscheint: In der Formel E gibt es bis dato keinen einzigen Pay Driver. Alle sind wegen ihres Talents hier. Denn der Betrieb der Autos verschlingt keine Unsummen. Die FIA hat zum Schutz der privaten Teams eine Kostenobergrenze eingeführt: 817.000 Euro kostet ein Auto maximal im rennfertigen Zustand. Im Detail sind das 200.000 für die Batterie, die McLaren entwickelt hat. Dazu 299.000 für das Chassis von Spark-Renault, plus 250.000 für den Antriebsstrang. “Alles gelogen”, raunt mir ein Grand Prix-Veteran zu. “Die Werke entwickeln wie blöd um die Wette.” Angeblich im dreistelligen Millionenbereich.

Mit Ex-Ferrari-Star Felipe Massa hat die Formel E nun ihren absoluten Superstar verpflichtet.

Knapp die Hälfte des Feldes kommt nun aus der Formel 1

DIE ZUKUNFT Dass sich Renault, Audi, Jaguar, DS Automobiles, Nissan Porsche, Mercedes und andere als Hersteller engagieren ist wohl ein schlechtes Zeichen.

Für die Formel 1 nämlich. “Als wir 2012 mit den er-

sten Plänen gestartet sind, wollten wir drei große Hersteller in fünf Jahren haben”, schmunzelt Serien-Gründer Alejandro Agag. Heute hat er mehr als die Formel 1 je gleichzeitig hatte. Sein Risiko hat sich ausgezahlt. Immer mehr potente Investoren teilen die Vision der Formel E. Einer von ihnen hat volley gewechselt: Nico Rosberg, der nach errungenem Formel 1-Titel nahtlos zum Botschafter und Teilhaber der Serie wurde.

Ein Renncomeback? “Völlig ausgeschlossen”, versichert er. Agag und Rosberg stecken beisammen wie Zwillinge. Und freuen sich wie zwei Schulbuben, wenn sie an die Formel 1 der Zukunft denken. In 10 Jahren könnte es nämlich laut FIA durchaus sein, dass die Formel 1 auf Elektroantrieb umstellen muss. Dann muss man bei Alejandro Agag zu Kreuze kriechen. Denn der clevere Spanier hat sich das Konzept der Elektro-Rennserie exklusiv zusichern lassen.

Neue Wege: Mit dem ersten E-Prix im ÖlImperium Saudi Arabien setzt die Formel E politisch starke Signale

Andi Gröbl Fotos: Archiv Gröbl

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MOTORSPORT

RALLYE W4

Als Veranstalter war „Mister Lik“ ein Lucky Guy, als Fahrer vom Stein getroffen – leider out

UMJUBELTE PREMIERE: RALLYE W4 WIRD 2019 „GRANDE FINALE“ Kleines Starterfeld, dafür historische Schmuckstücke und Rauno Aaltonen in der „Exhibition Group“ - die erste von Christian Schuberth-Mrlik organisierte Rallye W4 war ein voller Erfolg.

Sportlich jedoch hatte „Mister Lik“ Pech – als erster Sieger trug sich Hermann Neubauer ins W4-Geschichtebuch ein...

S „2019 wird auf jeden Fall anders als 2018. Die Rallye W4 wird noch attraktiver und spannender werden.“ Christian SchuberthMrlik, Organisator der Rallye W4

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elten zuvor hat man in den Regrouping LIVE Stimmen von so vielen Piloten das eine Wort vernommen, das da lautet: „Christian.“ Viele Fahrer haben betont, dass sie Christian Schuberth-Mrlik bei seiner Premiere als Veranstalter unterstützen wollten. Vor rund einem Jahr, kurz nach der letzten Waldviertel-Rallye, wandte sich „Mister Lik“ mit dem Vorhaben an die Öffentlichkeit, die legendäre Schotter-Rallye als „Initiative Rallye W4 neu“ fortsetzen zu wollen – der Sensationssieger seiner Heim-Rallye 2014 erhielt noch am gleichen Tag dermaßen viel Zuspruch, dass man sich fortan entschlossen auf den Weg machte.

Da spielte auch der verweigerte ORM-Status keine große Rolle.

Wenige Tage nach der von vielen gelobten Premiere der Rallye W4 zog Schuberth-Mrlik ein „sehr positives“ Resümee: „Ich bin dankbar, dass wir die Chance erhalten haben, das machen zu dürfen.“ Zum „harten Kern“ des Veranstaltungsteams zählt Mrlik „rund zehn Leute – insgesamt haben etwa 100 Menschen mitgearbeitet, davon 70 Freiwillige, da spielen die Vereine eine wichtige Rolle. So etwas findest du nur im Waldviertel.“ Schon während der Rallye war abzusehen, dass die AMF dem ORM-Status für 2019 zustimmen wird: „Dann wird auch die Anzahl der Starter höher sein – 2019 wird auf jeden Fall anders als 2018. Die Rallye W4 wird dann noch attraktiver

und spannender werden – so viel kann man jetzt schon sagen, denn wir haben bereits mit den Arbeiten für 2019 begonnen, so haben wir etwa einen Fanshop auf unserer Website eingerichtet.“ Schon vor dem Start wusste Mrlik, dass er „heuer noch in Vorleistung gehen muss – doch ich sehe das als Investition in die Zukunft, wir werden noch einiges optimieren.“

NEUBAUER ALS EINSAMER SIEGER Ganz sicher geändert wird 2019 die Modalität beim Rundkurs Manhartsberg. Christian Schuberth-Mrlik: „Das stimmt mich als Fahrer heute noch ein bisschen traurig.“ Denn dort wurde nicht nur der Kühler des BRR Skoda Fabia R5 des danach nicht mehr „rasenden Veranstalters“ von einem Stein getroffen, den ein vor ihm fahrender Konkurrent aufgewirbelt hat. Das gleiche Schicksal ereilte insgesamt vier Teams neben Schuberth-Mrlik, diesmal mit Thomas Zeltner auf dem „heißen Sitz“. Auch der bis dahin führende Sieger der Niederösterreich-Rallye, Jaroslav Orsak musste mit Kühlerschaden abstellen. Schade, denn gleich auf der am Freitagabend abgehaltenen Prüfung in der „Max J. Pucher Arena“ bildeten Orsak, Schuberth-Mrlik und Hermann Neubauer die Spitze – nach SP5 lag das Trio nur 11,5 Sekunden auseinander, der Ungar David Botka lag bereits eine Minute zurück. Nach den Steinschlägen auf SP7 rückten Botka und der Tscheche Tomas Kurka auf sichere Podiumsplätze vor.

Sieger Hermann Neubauer bedauerte: „Wir hatten einen guten Dreikampf – so wollte ich nicht gewinnen, ich hätte die beiden lieber auf der Strecke

geschlagen.“ Dass Schuberth-Mrlik dort von der ersten Prüfung an mit Orsak und Neubauer kämpfen konnte, war angesichts der langen Pause seit seinem letzten Einsatz bei der SchneeberglandRallye dann doch erstaunlich. Der wegen seiner geradlinigen Art bei den Fans beliebte „Sieger der Herzen“ räumt aber ein: „Es fehlt dir dann doch an Vertrautheit – das kann mitunter zu gefährlichen ‘Moments’ führen. Daher möchte ich versuchen, 2019 eine volle Saison zu fahren.“ Im besten Fall also wäre der Neo-Veranstalter ständiger Teamkollege von Raimund Baumschlager und BRR-Neuzugang Julian Wagner. Dazu noch Günther Knobloch im eigenen Fabia R5, möglicherweise Neubauer zurück in der ORM, plus Johannes Keferböck und Gerhard Aigner: 2019 scheint eine gute Saison zu werden...

Michael Noir Trawniczek Fotos: Daniel Fessl, Harald Illmer

Sieger Hermann Neubauer: „…ein guter Dreikampf.

Ich hätte meine Konkurrenten lieber auf der Strecke geschlagen…“

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MOTORSPORT

PORTRÄT NICO GRUBER

AUSTRIA’S NEXT TOP RENNFAHRER? Er ist siebzehn, eigentlich ein ruhiger Zeitgenosse, aber pfeilschnell, wenn man ihm einen Rennwagen gibt. Nico Gruber ist aktuell Österreichs heißestes Eisen im Rennsport

D

as kleine Österreich ist im Motorsport ein Riese. Jochen Rindt und Niki Lauda holten Formel 1-Weltmeistertitel, Jochen Rindt, Helmut Marko und Alex Wurz siegten bei den 24 Stunden von Le Mans, Walter Lechner senior dominierte die Inter-Serie, Franz Wurz war Rallycross-Europameister, Franz Wittmann gewann den Rallye-WM-Lauf in Neuseeland und so weiter. Seit 2018 ist das Alpenland um einen Champion reicher, denn Nico Gruber gewann die Rookie-Meisterschaft der Britischen Formel Ford!

TITELGEWINN IN ENGLAND Der siebzehnjährige Oberösterreicher, der als nur einer von zwei kontinentaleuropäischen Piloten in die Saison 2018 auf der Insel ging, holte am abschließenden Rennwochenende in Donington Park die nötigen Zähler, um seinen Vorsprung sicher ins Ziel zu bringen. “Ich bin echt happy. Es war eine tolle Saison und ich bin schon ein wenig stolz auf das, was wir mit dem Team erreicht haben. Ich muss mich bei der Crew um Teamchef Cliff (Dempsey), meinem Vater,

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meinem Management und meinen Sponsoren bedanken”, so Gruber.

Damit reiht sich Nico in eine illustre Reihe von British Formula Ford Rookie-Champions ein, unter anderem siegten IndyCar-Meister Joseph Newgarden, Australian V8 Supercar-Champion James Courtney, Formel 1-Weltmeister Jenson Button und sogar Rennlegende Ayrton Senna – übrigens sein Idol. Auch Teamchef Cliff Dempsey freute sich dementsprechend: “Nico ist eine großartige Saison gefahren. Er kannte vorher keine Strecke, anders als 99 Prozent seiner Gegner. Dass sein Grundspeed und sein technisches Verständnis top sind, das haben wir gewusst. Aber dass er sich so schnell entwickeln würde, ist schon fantastisch.”

NAHZIEL FORMEL 4 Viel Zeit, sich auf seinen Lorbeeren auszuruhen hatte der Schlüßlberger aber nicht, denn wenige Wochen später testete er bereits zum zweiten Mal einen Formel 4-Rennwagen. Im Sommer absolvierte er seine „Jungfernfahrt“ mit dem tiroler Traditionsrennstall Neuhauser Racing auf dem Slovakiaring. Der Siebzehnjährige spulte in zwei Tagen mehr als zweihundert Runden - also mehr als 1.200 Kilometer - ab und begeisterte auch Teamchef Hannes Neuhauser. Gruber ist laut Neuhauser „definitiv ein Kandidat für höhere Aufgaben. Wir sind echt begeistert von ihm.

Er hat nicht einen einzigen Fehler gemacht, keinen Dreher, keinen Bremsplatten.

Auch menschlich

ist er absolut top.“ Neuhauser Racing aus dem Zillertal ist seit 2008 ohne Unterbrechung in den ADAC-Nachwuchs-Formelserien in Deutschland unterwegs und hat bereits einige Gesamtsieger gestellt.

PERFORMANCE PASST Den zweiten Formel 4-Test absolvierte Gruber mit dem renommierten Mücke Motorsport Team im Autodrom von Monza. In Formelserien bildete Mücke unter anderem Sebastian Vettel, Robert Kubica und Christian Klien aus, in der DTM waren Ralf Schumacher, David Coulthard oder Lucas Auer beim deutschen Rennstall unter Vertrag. In der ADAC Formel 4 war auch Porsche Carrera Cup-Sieger Thomas Preining am Steuer eines Mücke-Boliden. Im Laufe der Sessions in Monza verkürzte Gruber seinen Zeitrückstand auf die Spitze von anfangs sechs bis auf nur eine Sekunde. Auch am zweiten Testtag präsentierte sich der Oberösterreicher stark und markierte gleich zu Beginn eine sehr gute Rundenzeit.

Danach übte er Long Runs und schloss am späten Nachmittag den Stint mit einer weiteren Toprunde ab, womit sich der Siebzehnjährige im Spitzenfeld der Routiniers klassierte. „Wir haben Nicos Karriere verfolgt und haben uns sehr gefreut, dass er bei uns einen Formel 4 getestet hat. Nico hat eine gute Auffassungsgabe und versucht, die Dinge im Cockpit gleich umzusetzen. Dass er Potenzial hat ist offensichtlich. Natürlich braucht er noch mehr Rennkilometer, um weiter zu reifen“, so Frank Lucke, Teamleitung Formel 4 bei Mücke.

Hauptsponsor des Mücke Formel 4-Teams ist kurioserweise der österreichische Wassertechno-

logiekonzern BWT, dessen Zentrale gerade einmal siebzig Kilometer von Grubers Heimatort entfernt liegt. „Ob ein Aufstieg in die Formel 4 möglich ist, das hängt nun vor allem vom Budget ab. Wir können weiterhin auf seine regionalen Langzeitpartner zählen, brauchen aber für diese Rennkategorie noch einiges an Zusatzkapital“, so Grubers Manager Harry Miltner.

Nico’s Erfolge in der britischen Formel Ford und seine Performance bei Formel 4-Tests lassen ihn auf einen Aufstieg in die F4 hoffen

LEISTUNGEN GEWÜRDIGT Auf alle Fälle hat sich Nico Gruber mit seinen Auftritten in der Britischen Formel Ford, der KTM X-Bow Battle – wo er auf dem Pannoniaring praktisch ohne Vorbereitung zum Sieg fuhr – und bei den Formel 4-Tests in die Notizblöcke der Teamchefs und Rennsport-Scouts gefahren. Denn wenige Tage vor Weihnachten flatterte die Einladung zu den offiziellen Tryouts der Euro NASCAR-Serie im Autodromo di Franciacorta bei Brescia ein. „Das kam schon ein wenig überraschend. Aber natürlich habe ich mich riesig gefreut, ein Stockcar auszuprobieren. Ein NASCAR-Wagen hat einen 5,7-Liter-V8-Motor mit 450 PS, also fast dreimal so viel Power wie meine bisherigen Rennwagen“, grinste der Teenager. Auch aus der Porsche Cup Challenge oder der TCR Germany haben bereits Teams angefragt. Aber noch liegt der Fokus auf dem Formelsport. „Natürlich ist die Formel 1 mein großer Traum. Daher wollen wir schon in die Formel 4, als nächsten Schritt. Dank meines Papas (Sascha Martinz-Plöderl, Ex-Tourenwagen-WM-Pilot) und meines Managements planen wir aber immer sehr vernünftig und haben daher bereits einen Plan B in petto“, so Gruber.

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MOTORSPORT

KTM MOTORSPORT 2019

DAS VOLLE PROGRAMM

KTM gibt mit dem X-BOW auch 2019 in europäischen & internationalen Serien Vollgas.

B

ei der KTM Sportcar GmbH laufen die Planungen auf Hochtouren, stellt doch das Thema Motorsport ein zentrales Element im Marketing-Programm des österreichischen Kleinserienherstellers dar.

Volle Starterfelder in der X-Bow Rookies Challenge

„Wir begannen bereits während der Saison 2018, unsere Aktivitäten für 2019 zu planen“, so Michael Wölfling, Geschäftsführer der KTM Sportcar GmbH: „Besonders wichtig war uns dabei, die gemeinsam mit Veranstalter Georg Silbermayr ausgetragene Markenpokal-Serie X-Bow Battle wieder mehr in den Fokus zu rücken. Aber auch

unseren KTM X-Bow Cup konnten wir weiter optimieren. Last but not least werden wir mit dem KTM X-Bow GT4 und unseren Partner-Teams auch international stark präsent sein.“

X-BOW BATTLE Veranstalter Georg Silbermayr: „Wir haben uns entschlossen, mit anderen Rennserien zusammenzuarbeiten. Das hat viele Vorteile. Eine optimale Auslastung der gebuchten Rennstrecke, erhöhtes Zuschauerinteresse vor Ort und einen positiven Austausch unter den Teilnehmern der verschiedenen Rennserien. Und wir können so erstmals in unserer Geschichte von jedem Rennen einen Livestream zur Verfügung stellen. Außerdem stellen wir – bei attraktiven Partnerserien wie der DMV-GTC, der 24h Series oder der Blancpain Sprint Series – unsere Youngsters aus der Rookies Challenge in die Auslage. Ein wichtiger Schritt in Richtung noch größerer Attraktivität.“ In der Saison 2019 gibt es fünf Rennwochenenden mit jeweils zumindest sechs Rennen: zwei Mal „Rookies Challenge“, zwei Mal „Elite“ und zwei Mal „GT4“, bei ausgewählten Events gibt’s noch ein „Endurance“-Rennen über die Dauer von etwa einer Stunde.

Battle-Renntermine im Termin-Tacho, Seite 73 beachten!

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X-BOW CUP TERMINE 2019 X-Bow Battle Action mit KTM X-Bow GT4 („GT4“ Klasse) und KTM X-Bow RR („Elite“ Klasse)

27.4.

61. ADAC ACAS H&R-Cup

13.7.

50. Adenauer ADAC Rundstrecken-Trophy

3.8.

ROWE 6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen

7.9.

42. RCM DMV Grenzlandrennen

28.9.

59. ADAC Reinoldus Langstreckenrennen

12.10.

51. ADAC Barbarossapreis

26.10.

44. DMV Münsterlandpokal

GT4-SERIEN, JAPAN-PREMIERE & 24H NÜRBURGRING In der neuen ADAC GT4 Germany ist das Team „True Racing“ in bester Gesellschaft. Mit Reiter Engineering und einem weiteren Kundenteam sind voraussichtlich drei KTM X-Bow GT4 am Start.

Darüber hinaus soll es auch weiterhin mindestens ein Auto in der GT4 European Series geben.

KTM X-BOW CUP (VLN) Die vergangenen zwei Jahre im KTM X-Bow Cup brachten sportlich herausragende Leistungen aller Teams beziehungsweise Teilnehmer.

Auch 2019 wird der Kampf um Siege und Punkte für die Gesamtwertung im April beginnen, natürlich gibt es dank Reifenpartner Michelin für „Young Drivers“ (bis 25 Jahre), „Gentlemen“ (ab 40 Jahre), aber auch für die Gesamtsieger der insgesamt sieben Rennläufe am Ende des Jahres äußerst attraktive Preise. So dürfen sich die Teilnehmer auf Reifen im Wert von 7.000 Euro und auf nicht weniger als 40.000 Euro Preisgeld freuen. Voraussetzung: Dass man bei mindestens vier Rennen am Start war.

Das Team von M-Motorsport bringt Anfang 2019 drei KTM X-Bow GT4 beim legendären 12-Stunden-Rennen von Bathurst an den Start

Ein weiterer Schwerpunkt: das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring: Auch hier plant „True Racing“ einen KTM X-Bow GT4, Teichmann Racing geht sogar von zwei Fahrzeugen aus, die den Langstreckenklassiker in der Eifel bestreiten sollen.

Eine echte Premiere gibt es für den KTM X-Bow GT4 in der Saison 2019 in Japan: Dank dem japanischen Importeur SCI wird erstmals ein Rennauto von KTM an den Start der legendären „Super Taikyu Series“ gehen – unter anderem bestreitet man damit auch das 24-Stunden-Rennen von Fuji.

International wird der KTM X-BOW GT4 im Jahr 2019 allerdings auch über Japan hinaus für Furore sorgen: Das australische M-Motorsport Team beginnt die Saison mit drei (!) Autos bei den 12-Stunden in Bathurst, in der GTS-Klasse der amerikanischen Pirelli World Challenge wird Marco Polo Motorsports am Start stehen. Und natürlich sind mit Xtreme Motorsports und Vattana Motorsports in der China GT sowie in der Thailand Super Series ebenfalls X-Bow GT4 am Start. Weitere Renneinsätze sind unter anderem in England (British GT), in Spanien (Spanish GT Championship) und Frankreich (GT4 France) geplant. ap

Beim ersten Einsatz im Jahr 2018 fuhr der KTM X-Bow GT4 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring auf Anhieb in die Top 30

Fotos: Joel Kernasenko, George Hitchens

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MOTORSPORT

NEUE HEIMAT FÜR SKODA MOTORSPORT

ERFOLGSSCHRAUBER Die Ampeln stehen auf grün. Nach der mit 17 Landes-, vier Kontinental- und dem Weltmeister-Titel in der WRC2 erfolgreichsten Saison seiner Historie lädt Skoda Motorsport in seine neue Heimat und zeigt bei der Eröffnung eine neue Version des erfolgreichen Fabia R5.

M

it elf von zwölf möglichen Bestzeiten sorgte Jan Kopecky bei der Rally Sumava Klatory im Frühjahr 2015 für einen perfekten Einstand des Skoda Fabia R5. Schnell war klar: Der moderne Turbo-Allradler ist ein Volltreffer. Heißt, das mit dem Vorgänger Fabia Super

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2000 begonnene Kundensport-Geschäft wird sich nochmals dramatisch verändern. Denn längst ist Motorsport Geschäft. Knapp 30 feste Mitarbeiter zählte das Werksteam als man erst mit dem Octavia WRC und dann mit dem Fabia WRC in der Top-Liga antrat. Am Personalstamm änderte sich auch nach dem Debüt des Fabia S2000 im Jahr 2007 erst einmal wenig, gleiches beim Arbeitsumfeld. „Die Motorsportabteilung verteilte sich nicht nur auf zahlreiche Räume, sondern auch Gebäude. Manche Teile waren 50 Meter weg, andere eben 100. Effizientes Arbeiten geht anders“, weiß

Im Zentrum des rund 16.000 Quadratmeter großen Areals steht ein moderner, knapp 10.000 Quadratmeter großer Zweckbau. „Dieses Gebäude demonstriert deutlich unser Bekenntnis zum Motorsport“, sagt Hrabanek bei der Eröffnung.

Skoda Motorsport zählt mittlerweile knapp 100 Mitarbeiter. Knapp 2.000 Quadratmeter werden

von der Verwaltung, dem Empfangsbereich mit kleiner Ausstellungsfläche sowie Büroräumen belegt. Mehr als das doppelte nimmt der Werkstattund Logistikbereich in Anspruch. Unter einem gemeinsamen Dach bietet dieser nicht nur Platz für Forschung, Entwicklung, Prototypenfertigung, Komponenten- und Teileproduktion, sondern auch einer Werkstatt mit einzelnen Arbeitsstationen und allen relevanten Test- und Prüfständen.

Nur für die Motorenentwicklung werden auch künftig die hochmodernen Motorenprüfstände im nahen Stammwerk genutzt. „Gelebter Technologietransfer“, scherzt Entwicklungsvorstand Strube und freut sich bei der Einweihung nicht nur über die Motorsport-Leidenschaft der Belegschaft, sondern auch über beeindruckenden Verkaufszahlen des Erfolgsmodells Fabia R5: „Im vergangenen Jahr peilten wir mehr als 200 Stück an, wir haben bislang 250 verkauft.“ Fortsetzung folgt. der langjährige Teammanager Pavel Hortek und freut sich, dass Sportchef Michal Hrabanek schon bei Beginn der Fabia R5-Entwicklung an höherer Stelle für eine neue Heimat warb.

Reiner Kuhn Fotos: Honza Fronek

LEISTUNGSZENTRUM: Bis auf die Motorenprüfstände, die im nahen Stammwerk bleiben, sind alle Abteilungen der Skoda-Werkssportler nun unter einem Dach

IM GRÜNEN BEREICH: Entwicklungsvorstand Christian Strube (links) feiert mit den WRC2-Weltmeistern Jan Kopecky/Pavel Desler (links) und Sportchef Mihail Hrabenek den erneuten Titelgewinn.

Bis dahin bauten die tschechischen Werkssportler knapp 70 Super 2000er. Mit einem erfolgreichen Nachfolger dürfte man die doppelte Anzahl angepeilt haben. Das aktuelle System würde implodieren. Um die mehr als 100-jährige Motorsportgeschichte erfolgreich weiterzuschreiben, braucht es eine neue Heimat. Autark, zweckdienlich und nahe am knapp 20.000 Mitarbeitern zählenden Stammwerk lauteten drei wesentliche Parameter. Im Jahr 2016 kam das Grüne Licht für die neue Motorsportzentrale. Ein passendes Gelände war schnell gefunden. Am Stadtrand vom Mlada Boleslav, keine zehn Minuten von der alten Wirkungsstätte, begannen im Frühjahr 2017 die Bauarbeiten. Ein gutes Jahr später folgte der Umzug. Ende November 2018 die offizielle Einweihung. Gemeinsam mit Skoda-Boss Bernhard Maier und Entwicklungsvorstand Christian Strube eröffnete Sportchef Hrabanek die neue Zentrale seiner Werkssportler.

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MOTORSPORT

INTERVIEW MIT SKODA WERKSPILOT KALLE ROVANPERÄ

„ICH HABE KEINE EILE“

A

llein zu zweit. Beim Testtag vor dem WM-Lauf in Wales durfte der Autor dieser Zeilen das Werks-Cockpit neben Kalle Rovanperä entern. Die Überraschung: Hinter dem Lenkrad taut der sonst schüchterne Blondschopf richtig auf. Also sprachen wir mit dem 18 Jahre jungen Finnen über Fliegende Finnen, frühe Erfolge und seine Ziele.

Seit deinem 13. Lebensjahr sitzt du im Rallyeauto. Vergeht da einem manchmal die Lust? Überhaupt nicht. Ich habe einen Riesenspaß an dem, was ich tue. Trotz allem Spaß geht es aber um den Erfolg. Ich bin schließlich Werksfahrer.

Ziemlich abgeklärt für einen 18-Jährigen.

Wieso? Rallyefahren ist mein Beruf. Es ist das, was ich kann, will und liebe. Um das professionell zu tun, habe ich vorzeitig die Schule verlassen. Ich habe keinen Plan B. Den scheinst du auch nicht zu brauchen. Dein Werdegang liest sich wie die Blaupause für einen kommenden Weltmeister. War das von Anfang an der Plan, immerhin war dein Vater ebenfalls Werksfahrer?

Einen Plan? Nein, den gab es nicht. An seine Zeit als Rallyefahrer kann ich mich auch kaum erinnern. Ich wollte von klein auf fahren und saß mit sechs erstmals hinterm Steuer. Als ich mit acht im Rallyeauto rumdriften durfte, war das einfach nur ein Heidenspass, so wie mein erster Rallyesprint als Zehnjähriger 2011. Zwei Jahre später startete ich erstmals mit einem Beifahrer... ... mit bemerkenswertem Erfolg. 2015 wurdest du mit 14 lettischer 2WD-Meister, ein Jahr später Landesmeister im R5. In dieser Saison hast du die WRC2-Läufe in Argentinien, Finnland und Deutschland angeführt... ... aber leider nicht gewonnen. Erst in Wales und Spanien.

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In Argentinien hattest du einen gewaltigen Highspeed-Unfall. Wie steckt man das weg?

Es war mein erster größerer Unfall. Ich will aber klarstellen, dass ich an dieser Stelle nicht zu schnell war, wie viele meinen. Das Tempo war okay, nur die Linie nicht. Mein Fehler lag beim Aufschrieb. Zum Glück wurde bei den Überschlägen viel Energie abgebaut. Die Sicherheit der heutigen Autos ist beeindruckend. Körperlich steckt man so einen Abflug in meinem Alter wohl besser weg.

Ein paar blaue Flecken waren alles.

Der Rummel um deine Person ist hoch. Verspürst du einen besonderen Druck?

Nicht wirklich. Ich denke, ich kann ziemlich gut einschätzen, warum es so oder so läuft und was ich brauche, um erfolgreich zu sein. Mein Anspruch an mich selbst ist groß genug. Auch wenn ich noch viel lernen muss, das Ziel ist und bleibt der WM-Titel.

Hast du ein Vorbild?

Niemand spezielles. Ich schaue mir überall etwas ab.

Welcher der vielen Fliegenden Finnen ist dir am nächsten?

Eigentlich keiner. Ich versuche, auch auf Schotter eine möglichst saubere Linie zu fahren und wenig Bewegung im Auto zu haben. So gesehen bin ich wohl der unfinnischste aller Finnen. (Lacht) Aufgrund deines Alters konntest du bisher nicht bei allen WM-Läufen starten. Ein Problem?

Jetzt nicht mehr, seit 1. Oktober bin ich volljährig und hoffe, nächste Saison möglichst viele WMLäufe zu fahren, um deren spezielle Bedingungen kennenzulernen. Kann ich dabei noch um den WM-Titel in der WRC2 kämpfen, ist die Welt in Ordnung.

ÜBER KALLE ROVANPERÄ Geburtstag 1. Februar 2000 Geburtsort Jyväskylä (FIN) Herkunftsland Finnland

am-Mitarbeiter Reiner Kuhn im Cockpit mit Kalle Rovanperä

Würdest du nicht gerne schon 2019 in einem WRC sitzen?

Ich habe keine Eile und fühle mich im Fabia R5 und der WRC2 sehr wohl. Bei Skoda kann ich viel lernen, angefangen von den Abläufen in einem Werksteam. Rein von der Power her, würde mich ein WRC natürlich schon reizen. Aber ich habe Zeit.

Dennoch heißt es, ab 2020 sitzt du als Werksfahrer in einem Toyota Yaris WRC? Ein Gerücht, Stand heute ist alles offen. Wir konzentrieren uns voll auf die nächste Saison. Ob ich dann mit 19, 20 oder 21 in einem WRC sitze ist doch egal. Wichtiger ist, dass ich dann schnell damit klarkomme und ganz vorne mitfahren kann.

NEUER FABIA R5 IM JUNI deutlich leichteren Antriebsstrang, sowie eine veränderte Fahrwerkskinematik für längere Federwege bis hin zum überarbeiten Motor, den sich der Fabia mit dem neuen Polo R5 teilt. Das macht gar eine Neuhomologation notwendig, die nach aktuellem Stand zum 1. Juni erfolgen soll. Die Premiere könnte dann beim WM-Lauf in Portugal erfolgen. Ob dort in der WRC2 neben dem gesetzten Jungstar Kalle Rovanperä auch WRC2-Champion Jan Kopecký antritt, ist ebenso noch offen wie die genaue Saisonplanung für 2019 oder künftige Werksaktivitäten, die von der neuen Heimat ausgehen.

U

m im hart umkämpften Kundensportmarkt seine Führungsrolle zu festigen, präsentierte Skoda Motorsport den Gästen bei der offiziellen Eröffnung auch gleich noch die Evo-Stufe seines knapp 250.000 Euro teuren Turboallradlers, dessen Serienbruder im Frühjahr ein Facelift erhielt. Wichtiger als die veränderte Optik sind die Änderungen an der Technik: Eine neue Chassis-Konstruktion für einen neuen und

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2 RAD

MV AUGUSTA BRUTALE 1000 SERIE ORO

LEICHTGEWICHT & POWER PUR

M

V Agusta, gerade mit frischem Kapital ausgestattet, stellte auf der EICMA in Mailand eine neue Vierzylinder-Baureihe vor, die vom Know-how aus der Superbike-WM profitiert. Dank ihres Gewichts von nur 185 Kilogramm soll sie mehr als 300 km/h schnell sein. Geschaltet wird das Hyper-Naked-Bike über ein elektronisch automatisiertes Getriebe, die Traktionskontrolle ist achtfach einstellbar. Die Abgase werden über ein 4-1-4-System ins Freie entlassen.

MEHR LEISTUNG & WENIGER GEWICHT Die MV Agusta Brutale und ihre Geschwister, mit einem oder zwei “R”, bieten ein Maximum in Sachen Leistung und deren Entfaltung. In punkto Optik liegen sie ohnehin schon ganz weit vorn.

Basis des neuen Modells ist ein Vierzylinder-Reihenmotor in einer neuen Leistungsvariante.

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In der 1090 und 1090R standen 144 PS in den Startlöchern, in der Doppel-”R” waren es 158 PS. Und nun gibt es die leistungsstärkste Brutale in der MV-Geschichte. Die Brutale 1000 Serie Oro liefert knapp 210 PS bei 13.450 Umdrehungen in der Minute und ein maximales Drehmoment von 116 Newtonmetern.

TITEL ZUM EINSTAND Weil MV extravagante Auftritte liebt, werden die radial angeordneten Ein- und Auslass-Ventile beider Spezies durch zwei obenliegende Nockenwellen direkt betätigt. Die Kupplung der RR hat außerdem einen Anti-Hopping-Auftrag. Die Italiener schielten während der Brutale-Evolutionsphase ganz offenbar immer wieder auf die Rennstrecke, wie alleine an der Dämpfung sichtbar ist. Die Federvorspannung wird über beide Gabelholme justiert.

Giovanni Castiglioni zum neuen Modell: „Den Titel für das schönste Bike der Ausstellung zu fünften Mal zu bekommen, das braucht man nicht weiter zu kommentieren. Es spricht für die kontinuierliche Weiterentwicklung unserer Marke und deren Produkte. Und wir wollen diesen Preis all unseren Mitarbeitern widmen, die tagtäglich ein Maximum an Leistung für die Marke geben.“

E-BIKES VON DUCATI & MOTO MORINI

N

ormalerweise ist Leistung auf zwei Rädern Trumpf, doch seit kurzem finden sich im Portfolio auch E-Bikes. So stellt Ducati das MIG-RR vor. Das E-Mountainbike entstand in enger Zusammenarbeit mit dem italienischen Unternehmen Thok E-Bikes und wird ab Frühjahr erhältlich sein. Es hat einen Kohlefaser-Lenker, eine Elf-Gang-Kassettenschaltung von Shimano und einen 250-Watt-Antrieb mit 70 Newtonmetern Drehmoment.

Moto Morini präsentiert gleich vier verschiedene Pedelecs mit 250-Watt-Motor, bei dem der Elektroantrieb komplett verborgen ist. Zudem zeichnen sich die E-Bikes von Morini durch das in den Rahmen integrierte Schloss aus.

hak

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2019 RENNSERIEN 2019

SPORT & MESSEN 2019

MOTO-GP

10.-13.1. Vienna Autoshow 2019 Wien 19.-20.1. Ice Race

Zell am See, S

30.-31.1. EL-MOTION 2019 Wien 1.-3.2.

Automesse Ried

Ried, OÖ

21.-24.2. Absolut Allrad Salzburg 7.-17.3.

Int. Automobilsalon

14.-17.3. Tiroler Autosalon 5.-7.4.

Auto & Bike

31.03.

Termas de Rio Hondo ARG

14.04 Austin USA 05.05. Jerez E

Genf, CH

19.05.

Innsbruck, T

02.06. Mugello I

22.-24.3. Automesse Salzburg Salzburg 18.-19.5. Oldtimer Messe

10.03. Losail Katar

Le Mans

F

16.06. Barcelona E

Klagenfurt, K

30.06. Assen NL

Tulln, NÖ

07.07. Sachsenring D

OLDTIMER & YOUNGTIMER EVENTS

04.08. Brünn CZE 11.08.

Red Bull Ring A

25.08. Silverstone GB 15.09. Misano 22.09.

San Marino

Motorland Aragon E

06.10. Buriram THA 20.10. Motegi JPN 27.10.

Phillip Island AUS

03.11. Sepang Malaysia Gröbming, ST

3.-5.1.

Planai Classic

17.-19.1.

Winterrallye Steiermark Leoben, ST

17.11. Valencia E

FORMEL 1

17.3. Melbourne AUS 31.3. Sachir Bahrain 14.4. Shanghai CHN 28.4. Baku AZ

70 automagazin.at

12.5. Barcelona E

10.3. Hongkong HKG

26.5.

23.3. Sanya CHN

Monte Carlo MCO

9.6. Montreal CDN

13.4. Rom I

23.6.

27.4. Paris F

Le Castellet F

11.5.

Monte Carlo MCO

25.5. Berlin D 22.6. Bern CH 13.-14.7. New York USA

WRC 30.6.

F1 GP Österreich

Spielberg, A

14.7. Silverstone GB 28.7. Hockenheim D 4.8. Budapest H 1.9. Spa-Francorchamps B 8.9. Monza I 22.9. Singapur SGP

27.1.

Monte Carlo MCO

29.9. Sotschi RUS

17.02. Schweden S

13.10. Suzuka JPN

10.03. Mexiko MEX

27.10.

Mexico City MEX

28.04. Argentinien ARG

3.11. Austin USA

12.05. Chile CHL

17.11.

Sao Paulo BRA

02.06. Portugal P

1.12.

Abu Dhabi VAE

16.06. Italien I

FORMEL E

04.08. Finnland FIN 25.08. Deutschland D 15.09. Türkei TR 06.10. Großbritannien GB 27.10. Spanien E 17.11. Australien AUS

DTM 4.5. Hockenheim D 12.1.19 Marrakesch MAR

18.5. Zolder B

26.1. Santiago CHL

8.6. Misano I

16.2.

6.7. Norisring D

Mexico City MEX

automagazin.at 71

20.7. Assen NL 10.8.

Brands Hatch GB

GRC EUROPE 2019 PROVISORISCH

24.8. Lausitzring D 14.9. Nürburgring D 5.10. Hockenheim D

ADAC GT MASTERS/TCR GERMANY 4.-5.5.

17-19.5. Most CZ

A F

27.-28.7. Lydden Hill

UK

10.-11.8. Montalegre

P

7.-8.9.

26.-28.4. Oschersleben D

Fuglau

29.-30.6. vor Abschluss

Fuglau

A

5.-6.10. Nyirad

H

19.-20.10. Buxtehude

D

BLANCPAIN SPRINT SERIES

7.-9.6.

Red Bull Ring A

4.-5.5.

Brands Hatch GB

9.-11.8

Zandvoort NL

28.-30.6. Misano I

16.-18.8. Nürburgring D

12.-14.7. Zandvoort NL

13.-15.9. Hockenheim D

30.8.-1.9. Nürburgring D

27.-29.9. Sachsenring D

6.-8.9. Budapest H

TCR EUROPE SERIES

BLANCPAIN ENDURANCE SERIES 13.-14.4. Monza I 11.-12.5 Silverstone GB 31.5.-1.6. Circuit Paul Ricard F 25.-28.7. Total 24 Hours of Spa B 28.-29.9. Barcelona E

27.-28.4. Hungaroring H 17.-19.5. Zandvoort NL

GT 4 EUROPEAN SERIES

8.-9.6. Spa-Francorchamps B

12.-14.4. Monza I

13.-14.7

Red Bull Ring A

4.-5.5.

3.-4. 8.

Oschersleben D

31.5.-2.6. Paul Ricard F

21.-22.9. Barcelona E

28.-30.6. Misano I

12.-13.10. Monza I

12.-14.7. Zandvoort NL

72 automagazin.at

Brands Hatch GB

am – DAS ÖSTERREICHISCHE AUTOMAGAZIN erscheint bei Media Service Verlags- & DienstleistungsgmbH, Alte Bundesstraße 37 A-8561 Söding-Sankt Johann

REDAKTIONSANSCHRIFT:

19.-22.7. Spa-Francorchamps B 30.8.-1.9. Nürburgring D

am – das österreichische automagazin Alte Bundesstraße 37 A-8561 Söding-Sankt Johann Tel.: +43/3137/21020, e-mail: redaktion@automagazin.at

HERAUSGEBER UND CHEFREDAKTEUR:

BLANCPAIN ASIA SERIES 6.-7.4. Sepang MYS

Karl W. Hartner (hak)

LAYOUT UND PRODUKTION: Teye Akunor

11.-12.5. Buriram TH

CHEF VOM DIENST:

22.-23.6. Suzuka JPN

Michael Meister

6.-7.7. Fuji JPN

ABOVERWALTUNG UND SEKRETARIAT:

3.-4.8. Yeongam KOR

Mag. Margit Hartner

21-22.9. Shanghai CHN

X-BOW BATTLE

MITARBEITER: Mag. Andi Gröbl (ag), Mag. Georg Koman (gk), Michael Noir Trawniczek, MSc. MA Ing. Richard Kaan (rika), Reiner Kuhn, Michael Meister (mm), Peter Macher (pm), Alex Perfl (ap), Beatrix Keckeis-Hiller (keckx), Mikko Schümmelfeder (D), Ernst F. Müller (mef), Andreas Werth (aw), Mag. Dr. Andreas Sommer (as) Kris Rosenberger, Dr. Gerhard Kuntschik

28.-29.3. Mugello I

LEKTORAT: Beatrix Keckeis-Hiller

26.-27.4. Brno CZ

PR-REDAKTION: Mag. Margit Hartner (ham),

23.-25.5. Red Bull Ring A

KORRESPONDENTEN: Dario Lucchese (I), Isaac Hernandez (USA), Nancy Black (USA), Ivan Aielli (I)

14.-15.6. Nürburgring D 6.-8.9. Hungaroring H

ORM

FOTOGRAFEN: Rolf Bock, Mag. Margit Hartner, Daniel Fessl, Manfred Wolf, Luca Gatscher, Karl Hartner am-online: http://www.automagazin.at am-ONLINE: Herbert Schwabl, Karl Hartner am NEWSLETTER REDAKTION: Karl Hartner am TV-TEAM Manuel Mellacher, Marcel Hausegger Margit Hartner, Richard Grösschädel

3.-5.1. Jännerrallye

Freistadt, OÖ

DRUCK & VERARBEITUNG: Bauer Medien

15.-16.3. Rebenland Rallye

Leutschach, ST

VERTRIEB: PGV Austria Trunk GmbH

5.-6.4.

Lavanttal Rallye

Wolfsberg, K

3.-4.5.

Wechselland Rallye

Pinggau, ST

VERLAGSPOSTAMT: A-8501 Lieboch

28.-20.7. Rallye Weiz

Weiz, ST

ANZEIGENPREISE:

27.-28.9. NÖ Rallye

Melk, NÖ

laut Preisliste Nr. 32 gültig ab 11/2018

8.-9.11.

Horn, NÖ

Rallye W4

BEZUGSPREISE: am-automagazin-Einzelheft € 4,50, einschließlich 10% MwSt.,

E-PAPER VERTRIEB: www.kiosk.at www.readly.at www.presseshop.de Printed in Austria: P.b.b.

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INFORMATION

IMPRESSUM

RÜCKSTRAHLER

ROSIE’S BAR UND ANDERE KALAMITÄTEN

E

ine gewittrige Mainacht des Jahres 1979.

Mit einem weißen Fiat 127 Sport haben Studienkollege Michael K. und ich das Aquaplaning in Oberitalien durchpflügt. Das einem Spontaneinfall folgende Ziel: der Grand Prix von Monaco.

Ankommen in Monte Carlo und einlaufen in die legendäre Rosie’s Bar, Auffahrt Casino, waren damals eins. Dort hatten sich unsere steirischen Freunde schon gehörig in den Tross der Formel 1-Community eingereiht.

K. ließ sich dann überreden, den schladminger Formel 2-Fahrer Hans Royer in sein Quartier irgendwo in den Seealpen zu bringen. Mit

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im Auto all mein Zeugs: Pass, Reservegeld und überhaupt. Nicht das Handy, seinerzeit ja noch Zukunftsmusik.

In dem ganzen Wirbel sind mir dann auch noch die Freunde und Kollegen der Sportredaktion der Grazer Neuen Zeit abhanden gekommen. Einigermaßen in Erinnerung hatte ich aber eines: den Namen deren Quartiers in einem mondänen Hotelkasten in Nizza und, nur sehr vage, auch die Zimmernummer. Da sei, so versprochen, in der völlig überbuchten Gegend auch ein Unterkommen für uns Nachzügler.

Während K. sich von Stau zu Stau hantelte, habe ich mich spätnachts alleine auf den Weg nach Nizza gemacht. Über das WIE bin ich mir heute nicht mehr so ganz im klaren und auch der Weg zum Hotelzimmer liegt im Verschwommenen.

Weder vorher noch nachher habe ich mich aber so über die Stimme des heutigen Steirerkrone-Redakteurs Gerhard - „Fob“ - F. gefreut. Nach meinem zaghaften Eintreten tönte dieser: „Moch endlich die Tia zua!“ Den siebenten Lauf zur Formel 1-Weltmeisterschaft am 27. Mai 1979 in Monaco gewann Jody Scheckter/Ferrari vor Clay Regazzoni/Williams und Carlos Reutemann/Lotus.

Andreas Sommer

das รถsterreichische

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Verbrauch: 4,7 – 4,8 l/100 km. CO2-Emission: 123 – 125 g/km. Symbolfoto. Stand 12/2018.