am automagazin 02 2018

das รถsterreichische

OPEL GRANDLAND X ULTIMATE

MEHR POWER & AUSSTATTUNG

VW TOUAREG

NEUES PREMIUM-SUV

HQ TEICHALM 2018

OLDIES IM DRIFT

LAMBORGHINI AVENTADOR S VON NOVITEC

EXTREM SCHARFES TEIL

R5 KUNDENSPORT DIE AKTUELLE RALLYE-FAHRZEUGKLASSE

P.b.b GZ02Z034771 M ร sterreich Euro 3.80Italien Euro 4.00-

2/2018

Ihre Treue ist unsere wertvollste Auszeichnung! „Auch 2018 haben Sie uns zu Deutschlands Schmierstoffmarke Nr. 1 gewählt.

Dafür danke ich Ihnen im Namen meiner 835 Kolleginnen und Kollegen recht herzlich.“

Ausgabe 7/2018 Ausgabe 6/2018

Ausgabe 5/2018

Ihr Ernst Prost

Für manche nur ein Motoröl. Für uns Herzblut – made in Germany.

FREIE BÜRGER FORDERN FREIE FAHRT! ADAC 1974

MARATHON METALLIC VW GOLF I 17,0 SEC / 145 KMH ⁄ 1093 CCM ⁄ 4 CYL ⁄ 50 PS ⁄ 80 NM WWW.DIETER-HUBER.COM ⁄ ZWISCHENGAS_17

INHALT NEWS

48 Seat Arona 1.0 EcoTSI

06 Lamborghini Aventador S von Novitec

Mehr geht immer

49 BMW X3 xDrive20d

08 Suzuki Swift Sport neu

Spanish Stroll

Top –Seller mit Power

Wieder vorne dabei

50 Opel Grandland X 1.6 CDTI

10 Kommentar Fescher Kampl

Was wir in Genf lernen konnten

11

VW Golf Rabbit/Mitsubishi

Zwei resche 40er

14 VW Touareg neu

Nomade & Kumpel

51 Hyundai Kona 1.0 T-GDi

REISE

52 Korsika: Gebirge im Meer

18 Opel Insignia GSi/Opel Grandland X

Kleiner Spassmacher

Zehntausend Kurven, ein Kaiser,

Millionen Kastanien

Spass & Luxus/Mehr Power für den SUV

22 Zukunft der Mobilität

Analyse künftiger Antriebsarten

MOTORSPORT

58 McLaren Formel 1

30 JAHRE KULT UMS AUTO

26 Mitsubishi Eclipse Spyder/Eclipse Cross

62 R5 Kundensport

Ultima Ratio

28 Maserati Quattroporte V8/GTS Geschärfter Dreizack

Alarmstufe Orange Gib mir 5

67 Motorsport - News 68 ORM/Rebenland Rallye 2018 Ultimativer Härtetest

MAGAZIN

32 First Carlounge Schweiz

First Class Logis für Auto-Preziosen

CLASSIC

71 Lavanttal Rallye 2018

E-MOBILITY

36 Porsche Panamera 4E-Hybrid II

Sport-Turismo als Nova-Killer

38 E-Mobility-News ROADBOOK

40 Hyundai i30N

GTI-Kern im Familienauto

42 Subaru Levorg 1.6 GT-S

„Schee org…

43 VW Arteon 2.0 TSI 4Motion DSG

Premium fürs Volk

44 SsangYong Rexton 2.2D 4WD

Länger, breiter, höher,…

Niki, King of Lavanttal

72 HQ Teichalm 2018

Durchblick gefragt

74 Techno Classica/RetroClassics

Doppelt gemoppelt

KOMMENTAR

78 Quer gedacht

Der „Zero Emission“-Schmäh

80 Termin-Tacho 85 IMPRESSUM 86 Rückstrahler 87 VORSCHAU

45 Hyundai i30 Fastback 1.4 T-GDi

Flink, keck, Fastback

46 Skoda Karoq 2.0 TDI 4x4

Gediegen

47 Subaru Forester 2.0i Comfort Eyesight

Naturbursche

4 automagazin.at

BEITRÄGE IN DIESER AUSGABE

14 18 40 67

VW Touareg Opel Insignia GSi/Grandland X Hyundai i30N TCM 2018

U

nser Redaktionsfuhrpark entwickelte sich im Laufe der Jahre zum Arbeitsfuhrpark. So gesehen natürlich immer die neuesten Modelle, die für Berichte und Fotoproduktionen gefahren und vorbereitet werden. Eigentlich ein Traum, werden Sie an dieser Stelle einwenden. Ist natürlich in gewisser Hinsicht auch so, denn sonst hätte man ja einen anderen beruflichen Weg eingeschlagen.

EDITORIAL

NICHTS PRÄGT MEHR, ALS DIE ERSTEN EIGENEN ERFAHRUNGEN…

Aber mit den Jahren veränderte sich mein Blickwinkel auf Fahrzeuge im Straßenbild. Familienstolz anno 1963 - VW Käfer 1200 Typ 1, Exportmodell mit Wow! Genauso ein blauer Käfer amerikanischer Stoßstange war der erste Stolz unserer Familie. Oder: So einen 911er konnte ich in jungen Jahren einmal fahren. Sofort wird alles wieder präsent.

Das Auto eines Bekannten, mit dem ich eine kleine Spritztour machen konnte. Ein 911er, in dem es noch stark nach Benzin gerochen hat, wenn der Tankwart den einen oder anderen Tropfen daneben geschüttet hatte.

Eine von insgesamt nur fünfzig gebauten Seel Yamaha TZ 250 anno 1984 Modell H im Jahr 1985 (o.) und 2017 (li.)

meinen motorisierten Leben. Yamaha TZ 250. Meine erste wirkliche Rennmaschine neben den zahlreichen anderen Motorädern, mit denen ich mich auf Rennstrecken herumgetrieben habe.

Kurzum, man fühlt sich gleich wieder in einen anderen Lebensabschnitt zurückversetzt und um Jahrzehnte jünger. Schon faszinierend, wie sehr einen die ersten Erfahrungen prägen. Sogar der Geruch der defekten Heiztaschen des 911er ist mir noch in Erinnerung, als ob es gestern gewesen wäre.

Und dann gab es noch eine andere Leidenschaft in

Sie ist mir in all den Jahrzehnten – exakt drei davon nicht aus dem Kopf gegangen, bis ich sie vor wenigen Monaten wieder im fernen Ausland gefunden habe.

Aber das wird eine andere Geschichte. Vielleicht schon in der nächsten Ausgabe.

Karl Hartner

Wer noch keinen QR-Reader auf seinem Smartphone hat, so funktioniert‘s: Im AppleStore (iPhone) oder Play Store (Android) einen QR-Reader Ihrer Wahl herunterladen, installieren, QR-Code scannen und am WebTV geniessen.

automagazin.at 5

NEWS

LAMBORGHINI AVENTADOR S VON NOVITEC

MEHR GEHT IMMER Frei nach diesem Motto verpasste Novitec dem Aventador S ein Leistungs-Update. Weil für Sportwagenfreunde genug eben nie genug ist…

A

lso schnappten sich die Designer und Techniker der Tuning-Schmiede das Lambo-Spitzenmodell und legten Hand an. Um den 6,5 Liter V12-Sauger, Serienleistung 740 PS, besser ausatmen zu lassen, verpassten sie ihm eine Hochleistungs-Auspuffanlage, die das Power-Potenzial auf 763 PS und das Drehmoment auf 732 Nm ansteigen lässt. In einer aus der Formel 1 entlehnten Leicht-Variante spart das System außerdem noch 21 Kilogramm an Gewicht ein – ein weiterer Vorteil.

Schritt zwei der Leichtbau-Aktivitäten: Sämtliche Aerodynamik-Komponenten vom Frontspoiler bis zum Heckflügel sind im Windkanal optimiert und in der Sicht-Carbon-Variante auch noch ein optischer Knaller im Racing-Look. Alternativ: die Lackierung in Wagen- oder Kontrastfarbe.

6 automagazin.at

Die Frontschürze ist mit einem zusätzlichen Spoiler ober- und unterhalb der Lufteinlässe aufgerüstet, die seitlichen Einlässe leiten den Fahrtwind noch gezielter zu den Vorderbremsen. Die Seitenansicht prägen Schweller, Lufteinlässe an den hinteren Seitenfenstern optimieren den Luftstrom zum Triebwerk. Hinten die Novitec-Heckflügel in zwei möglichen Ausführungen und eine mit Sicht-Carbon veredelte Heckschürze.

Die nächste Maßnahme hin zum Edel-Racer stellt ein höhenverstellbares Gewindefahrwerk für noch sportlicheren Trimm dar, in Verbindung mit speziellen Schmiedefelgen - wahlweise mit Zentralverschluss. 20-Zöller an der Vorderachse und 21-Zöller hinten verstärken außerdem optisch die Keilform des Aventador. Die Räder sind in 72 (!) verschiedenen Farbvarianten erhältlich.

Noch ein Wort zu den Auspuffanlagen: Die werden in verschiedenen Versionen angeboten, je nach

Ausführung produzieren sie bis zu 17 kW/23 PS Mehrleistung und bis zu 42 Nm höheres Drehmoment. So erreicht der Novitec-Aventador seine 763 PS bei 8.400 U/min und die 732 Nm bei 5.900 Touren, was den Allrad-Racer in schmalen 2,8 Sekunden vom Stand auf Tempo 100 pusht, die V-max liegt bei 350 km/h. Optional auch mit Abgasklappensteuerung zu haben, besticht vor allem die Endrohroptik des entweder in Edelstahl oder dem F1-Material INCONEL gefertigten Abgassystems.

HOCHGEZÜCHTET Zusätzliche Spoiler an der Front und extra Lufteinlässe (großes Foto links) optimieren die Luftströme. Die Hochleistungsauspuffanlage (unten) pusht Leistung und Drehmoment.

Last but not the least veredelt Novitec auch Cockpit und Innenraum. Ob Sicht-Carbon, Leder, Alcantara – der Individualität sind, außer vielleicht finanztechnisch, keine Grenzen gesetzt. Wie gesagt: Mehr geht immer… mm

automagazin.at 7

NEWS

SUZUKI SWIFT SPORT NEU

FAMILY-CAR MIT POWER Von allen Suzuki-Modellen gilt der Swift als das Volumensmodell schlechthin. Nicht zu unrecht.

Kann doch der Kleine mit Verve, Wendigkeit und vergleichsweise gutem Platzangebot beeindrucken. In der Sportversion legt er jetzt noch was drauf.

N

icht umsonst gibt es ja auch einen Suzuki Motorsport Cup. Das spricht für die Talente des Mini-Sportlers, ist aber eine andere Geschichte. „Wir wissen, dass unsere Kunden ein dynamisches Fahrerlebnis mehr als alles andere schätzen.

Deshalb haben wir die dritte Generation des Suzuki Swift Sport leichter, schneller und in jeder Hinsicht belebender gemacht“, so stellt Chef-Ingenieur Masao Kobori den Neuen vor.

Der neue Swift Sport ist leichter, schärfer, schneller.

Er ist aggressiver und emotionaler.

Masao Kobori, Chefingenieur Swift Sport

8 automagazin.at

Was sich dann konkret wie folgt darstellt. Die Leistung des 1,4-Liter-Motors beträgt 103 kW/140 PS. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger hat er für seine Größe beachtliche 80 Kilogramm abgespeckt.

Dafür legt er beim Drehmoment ordentlich zu.

Es steigt gleich um 70, auf 230 Newtonmeter.

So will Suzuki - im Marketing-Sprech – „ein innovatives Zeichen sportlicher Kleinwagen-Kompetenz“ setzen. Soll heißen: sportliche Spritzigkeit, richtiger Fahrspaß bei gleichzeitig größtmöglicher Sicherheit.

FAHRSPASS UND SICHERHEIT Beginnen wir bei sportlicher Spritzigkeit und Fahrspaß. Der Turbolader des 1,4-l-Benziners entwickelt schon im niedrigen Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment, eine Waste-Gate-Regelung öffnet sich beim Cruisen und sorgt neben dem kleinen Hubraum für moderaten Spritverbrauch. Die Sieben-Loch-Einspritzdüsen der Direkteinspritzung wiederum besorgen eine höhere Motorleistung.

Unterm Strich also mehr Power bei weniger Verbrauch. Zwei Gründe zur Freude.

Das Thema Sicherheit haben die Japaner auf mehreren Ebenen bearbeitet. Höhere Karosseriesteifigkeit und geringeres Gewicht ermöglichen einerseits bessere Fahrleistungen, andererseits wird durch eine effiziente Verteilung der Aufprallenergie der Kollisionsschutz erhöht. Das Fahrwerk von Tenneco stattet den neuen Swift Sport mit Federbeinen und Stoßdämpfern aus, die Straßenlage und Fahrkomfort in allen Fahrsituationen verbessern.

Und die Radaufhängung verhilft dem Swift Sport zu höherer Fahrstabilität, besserem Ansprechverhalten und reduziert Wankbewegungen. Schließlich sorgen noch diverse Sicherheitsfeatures wie etwa ein System zur Abstandserkennung, die aktive Bremsunterstützung DSBS und ein Spurhaltewarnsystem für mehr Insassensicherheit.

AUSSEN & INNEN Das Design überzeugt mit geduckterer, breiterer Erscheinung und aggressiverem Design. Kühlergrill und Stoßfänger heben ihn vom normalen Swift ab.

Muskulöse Schultern, schwarze A-Säulen und vertikal angeordnete Scheinwerfer sowie Rückleuchten werden im Swift Sport um aerodynamische schwarze Bauteile an Front, Seiten und Heck ergänzt. Und der Dachspoiler kombiniert Aerodynamik-Vorteile mit sportlichem Look.

Im Innenraum: Sportliche Fahrerumgebung mit roten Farbakzenten. Kontrastierende Farben an den Instrumenten und neue Anzeigen für Ladedruck und Öltemperatur verstärken diese Optik. Außerdem Sportsitze vorne, ein unten abgeflachtes Lederlenkrad mit rot abgesetzten Nähten und natürlich Alu-Pedalerie. Vervollkommnet wird der Neue mit Bluetooth-Infotainment-System für Smartphone-

Sportliches Cockpit mit roten Farbakzenten und abgeflachtem Sportlenkrad

Einbindung via Apple CarPlay, Android AutoTM und MirrorLinkTM sowie einem 7-Zoll-Touchscreen und 3D-Navigationssystem.

Alles in allem ein kleiner Sportler mit allem, was man zum Fahrvergnügen in dieser Klasse braucht. ap

VORGÄNGER DES SWIFT SPORT

M

it der zweiten Generation des Suzuki Swift wurde erstmals das sportlich orientierte Modell Swift GTi eingeführt – der Vorgänger der Serie Swift Sport. Sein 1,3-Liter-Vierzylinder leistete 74 kW/101 PS bei 6.450 U/ min, sein Drehmoment: 112,8 Nm bei 4.950 U/ min. Was ihn auf maximale 188 km/h beschleunigte, den 0-auf-100-Sprint absolvierte er in 8,7 Sekunden.

Im Suzuki Swift Sport – ab 2005 – wurde ein 1,6Liter-Motor mit 92 kW/125 PS verbaut. Der nächste Swift Sport kam Ende 2011 auf den Markt. Er übernahm den 1,6-Sauger des Vorgängers, jetzt allerdings modifiziert mit 100 kW/136 PS. Optisch differenzierte er sich vom Normalmodell durch modifizierte Frontpartie, Heckspoiler und -diffusor sowie schärfer konturierte Heckleuchten.

Sport 2009

GTi 1990

automagazin.at 9

KOMMENTAR

WAS WIR IN GENF LERNEN KONNTEN von Gerhard Kuntschik*

N

atürlich war auf dem Genfer Salon die Dieselproblematik allgegenwärtig. Und extra angeheizt durch das Urteil des deutschen Verwaltungsgerichts, das regionale Fahrverbote für zulässig erklärte. Worauf die Topmanager der deutschen Autobauer sofort darauf hinwiesen: „Kann-, nicht Muss-Bestimmung“, „Verhältnismäßigkeit wurde betont“ usw.

Und die Gegner des Diesels – die ja meistens das Auto überhaupt abschaffen wollen und von der grün-öffentlichen Mobilität träumen, aber vermutlich nie im – sagen wir einmal – Waldviertel, Packgebiet, Lungau oder Bregenzerwald lebten – wiesen gleich darauf hin, dass große und erfolgreiche Autobauer wie Toyota den Dieselausstieg freiwillig verkündeten.

Die Deutschen erklärten natürlich unisono, auf Diesel zum Erreichen der CO2-Ziele (95 Gramm Flottenausstoß in der EU ab 2021) nicht verzichten zu können. Sie sagten aber wieder nicht, ohne die ganze Mogelei der letzten Jahre wäre uns die Diskussion ziemlich sicher erspart geblieben. Und dass sich der Vorstand von Volkswagen wenige Tage nach Genf stolz als großer Gewinner (Verdoppelung des Ergebnisses auf elf Mrd. Euro 2017) gerierte und sich selbst dicke Prämien in Millionenhöhe auszahlen lässt (was konform mit diversen Bestimmungen ist), macht halt auch kein wirklich sympathisches Bild.

Von der „neuen Linie“ mit mehr Demut ist vorläufig wenig zu sehen.

Die Ausnahme bei den Deutschen war in Genf Opel. Erstens, weil die Traditionsmarke überhaupt auf einen Auftritt verzichtete, zweitens, weil der auf dem Citroën--Stand im „Asyl“ zu Journalisten sprechende Vorstandschef Michael Lohscheller die Entwicklung der Rüsselsheimer zu einer Elektromarke bis 2024 bestätigte. Die Entscheidungen über Opel werden ja längst in Paris getroffen.

Neben Opel fehlten in Genf DS, Cadillac, Chevrolet, Infiniti (obwohl das Europa-HQ in Rolle keine halbe Autostunde entfernt ist) und Tesla, aber Tesla ist ja gemäß Wunderwuzzi Elon Musk „kein normaler Autobauer“. Selbst die erste große europäische Messe auf „neutralem“ Boden litt also unter Absagen, kaschierte die freigewordenen Flächen durch Jetzt ist es keine ÜberErweiterung für manche raschung, dass gerade Stammgäste oder mitdiejenigen ihr Dieselten drin z. B. mit einem ende verlautbaren, die *Gerhard Kuntschik ist Ressortleiter Motor und Red-Bull-Café, das alles entweder nur mehr weni- Motorsport bei den Salzburger Nachrichten andere als überlaufen ge Modelle im Produktwar (zumindest an den portfolio haben oder sich Pressetagen). Autosalons die teuren Entwicklungskosten sparen wollen (wie werden offenbar immer irrelevanter – Ausnahme: z. B. Sergio Marchionne für Fiat-Chrysler). Toyotas China! -, was aus mancher Sicht verständlich ist. So Europachef Johan van Zyl bestätigte, dass Toyota in wird die IAA in Frankfurt vermutlich bald schon ein Europa 2017 nur noch zehn Prozent seines Absatreines Schaulaufen der Deutschen sein, die mit ihrer zes mit Dieselantrieb verkaufte. Na klar: Die DieselWucht schon bisher alle anderen zu Komparsen degraentwicklung sparte man sich seit etlichen Jahren dierten. Genauso wird der Pariser Salon Mondial ein (konkret 2013), weil man die Selbstzünder in einem französisches Heimspiel. Und wenn nach Porsche im Deal mit BMW aus Steyr bezog. Und selbst nicht vergangenen Jänner selbst Mercedes im Jänner 2019 mehr entwickelte. Der Vertrag lief aus – und selbst erstmals auf Detroit verzichtet, dann weiß man: Die eine Dieselentwicklung hochzufahren, die allen gewaltigen Messekosten werden von den Herstellern künftigen strengen Normen gerecht würde, das war künftig in andere Präsentationsformen investiert. dann doch auch dem zweitgrößten Hersteller wohl zu teuer (und juristisch möglicherweise zu riskant).

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NEWS

VW GOLF RABBIT/MITSUBISHI

ZWEI FESCHE 40ER

Heuer gibt es den Österreich-Vierziger eines Alpenbestsellers und einer Nippon-Marke zu feiern. Beide aktuell und im Saft wie eh und je.

B

lenden wir zurück ins Jahr 1978. Statt PS werden Watt als Maßeinheit eingeführt. In Wien werden die U1 und die Südosttangente eröffnet. Eine Volksabstimmung ergibt ein NEIN für das Atomkraftwerk Zwentendorf. Die OPEC sorgt für Ölpreisschock Nummer 2. Und ja, da war auch noch ein Ereignis, Stichwort „Cordoba“…

JUBILÄUMS-HASE Und bei den Autos? Während Porsche mit dem 928er das erste Mal das Auto des Jahres stellte, feierte im September 1978 in Österreich der Golf Rabbit seine Premiere und ist bis heute ein Liebling der Nation

geblieben. Nicht zuletzt deshalb, weil er seit jeher eine gut ausgestattete Modellvariante ist, und mit einem günstigen Einstiegspreis überzeugt.

So ist beim neuen Geburtstags-Modell „Rabbit 40 Edition“, die Serienausstattung noch um ein Active Info Display, ein Infotainment--Paket und das Licht& Sicht-Paket erweitert, fünf Jahre Garantie sind zusätzlich inkludiert. Und das schon ab 20.990 Euro.

Was einen Preisvorteil bis zu 2.844 Euro bedeutet und den Rabbit – auch als Variant – sicher weiterhin des Österreichers liebstes VW-Modell bleiben lässt.

VW Golf Rabbit, Jahrgang 1978

Mitsubishi Colt anno 1978

NIPPON-CONNECTION

D

er zweite Austro-Vierziger: Mitsubishi. Seit 1978 ist die japanische Marke in Österreich durch Denzel vertreten. Im Motorsport konnte Mitsubishi große Erfolge feiern. So war etwa der Lancer viermal WRC-Sieger und mit dem Pajero konnten 12 (!) Paris-Dakar-Siege eingefahren werden.

Was die Allradkompetenz der Marke eindrucksvoll unterstreicht. Bei den „Alltagsautos“ konnte in Österreich vor allem der Colt reüssieren, aber auch der Pick-Up L200 profilierte sich als Arbeitstier.

Heute ist Mitsubishi mit einer breiten Modellvielfalt – von ASX bis Space Star – auf dem österreichischen Markt vertreten, wobei vor allem die Modelle i-MiEV und der Outlander Plug-in-Hybrid als Speerspitzen der E-Mobilität hervorzuheben sind. Und die Marke steht nach wie vor für 4x4 und SUV. Zum Jubiläum hat man interessante Angebote im Köcher. So ist etwa das Mitsubishi Sondermodell Outlander “Invite 40” inklusive fünf Jahre Garantie ab 21.990 Euro zu haben.

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SERVICE

KONZENTRATION UND STRESSABBAU VON RENNFAHRERN LERNEN

Ob man eine Präsentation halten oder ein Vorstellungsgespräch führen muss: Die Denk- und Verhaltensweise von Autorennfahrern könnte in Situationen hilfreich sein, in denen Menschen hohem psychischem Druck ausgesetzt sind. Das belegt eine Forschungsarbeit, die die Geheimnisse der Gehirnaktivitäten von MotorsportProfis lüftet.

D

as Ergebnis: Einfache Atem- und Meditationsübungen sowie eine Visualisierungstechnik, die mit Hilfe von Schlüsselwörtern die bevorstehende Aufgabe beschreibt, führen dazu, dass Personen ihre Belastbarkeit sowie ihre Konzentrations- und Leistungsfähigkeit um bis zu 50 Prozent verbessern können.

Forscher von Ford und dem Londoner King’s College analysierten die Gehirnaktivitäten von Profi-Rennfahrern unter Verwendung von EEG-Headsets und einem Rennsimulator. Die Elektro-Enzephalografie (EEG) ist eine Methode der medizinischen Diagnostik und der neurologischen Forschung zur Messung der elektrischen Aktivitäten des Gehirns durch

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Aufzeichnung der Spannungsschwankungen an der Kopfoberfläche. Das Elektro-Enzephalogramm (ebenfalls EEG) ist die grafische Darstellung dieser Schwankungen.

Zu den EEG-Testfahrern gehörten der fünfmalige Rallye-Weltmeister Sébastien Ogier und der dreimalige Tourenwagen-Weltmeister Andy Priaulx – beide Profis, die gelernt haben, wie man in Wettbewerbssituationen unter Druck und Anspannung einen klaren Kopf behält und erfolgreich Aufgaben bewältigt.

Eine Kontrollgruppe aus gewöhnlichen Autofahrern wurde bei der Ausführung derselben Aufgaben überwacht. Entscheidend dabei: Einige Mitglieder der Vergleichsgruppe hatten zuvor mentale Vorbereitungsübungen gemacht, andere nicht. „Die Daten haben gezeigt, dass die Gehirne von Rennfahrern bei hohen Geschwindigkeiten und hoher Fokussierung im Vergleich zu normalen Autofahrern bis zu 40 Prozent besser abschneiden, wenn es darum geht, Störfaktoren und Ablenkungen auszublenden”, sagt Dr. Elias Mouchlianitis, Neuro-Wissenschaftler am Londoner King’s College.

SERVICE

TIPPS VOM SPEZIALISTEN

SAUBERE LUFT IM AUTO Bei der Wartung der Auto-Klimaanlage geht’s nicht nur darum, dass sie funktioniert und für kühle Luft sorgt, sondern auch darum, dass diese Luft sauber ist. Eine Wartung ohne Reinigung sorgt dafür, dass die Klimaanlage zur Bazillenschleuder wird. Liqui Moly bietet drei verschiedene Arten der Klimaanlagenreinigung. Je nach Wunsch und Geldbeutel.

Eine Problemstelle ist der Verdampfer, der sich zum Krankheitsherd entwickeln kann, erklärt Andreas Zahner, Anwendungstechniker bei Liqui Moly. „Dort herrscht durch Kondensationsfeuchte ein angenehmes Klima für Bakterien und Schimmelpilze, die sich munter vermehren und über das Gebläse in den Fahrgastraum gelangen.“ Das kann unangenehm riechen, aber vor allem auch Allergien auslösen. Das lässt sich mit einer professionellen Klimaanlagenreinigung vermeiden.

Entscheidend für ein wirksames Service ist der direkte Zugang zum Verdampfer und dessen Reinigung. Alle anderen Reinigungsarten sind nicht gründlich. Den Zugang erhält man bei modernen Fahrzeugen recht einfach über den Pollenfilter. „Zuerst muss der Verdampfer getrocknet werden. Dann wird er mit dem Liqui Moly Klimaanlagenreiniger behandelt, Bakterien und Schimmelpilze zuverlässig abgetötet“, so Andreas Zahner. Die Überreste werden vom Verdampfer gespült. „Man kann außerdem vorsichtig etwas Desinfektionsmittel in den Lüftungskanälen versprühen“, erklärt der Anwendungstechniker weiter. Zum Schluss wird der Verdampfer getrocknet. Fertig.

„Das Interessante war jedoch, dass die Kontrollgruppe, also Menschen wie du und ich, ebenfalls eine deutlich höhere Leistungsstufe erreichen konnte, wenn sie zuvor einfache mentale Übungen gemacht hatte.

Basierend auf den Forschungsergebnissen entwickelt man für die Ford-Werks-Rennfahrer einen EEG-Helm, der die Gehirnströme des Piloten während eines Rennens misst und die Daten direkt an die Rennleitung funkt. Damit könnte die Leistungsgrenze ein weiteres Stück verschoben werden. „Erfolgreiche Rennfahrer sind in der Lage, Stress auszublenden und auch in psychologischen Ausnahmesituationen ihren Job zu machen, egal ob auf der Rennstrecke oder abseits davon“, so Andy Priaulx. „Das Experiment hat aber gezeigt, dass ein einfaches mentales Training vor einer Aufgabe auch anderen Menschen helfen kann, die Konzentration deutlich zu verbessern und Ablenkungen zu ignorieren, um anstehende Aufgabe erfolgreicher zu lösen.“

Liqui Moly bietet Werkstätten ein Komplettpaket an, das zusätzlich zur Desinfektionsflüssigkeit, Sprühpistole und Sonde auch Aufkleber, Prospekte und Rückspiegel-Anhänger enthält.

Die Klimaanlagenreinigung light ermöglicht es Werkstätten, auch diejenigen Kunden zu bedienen, die nicht zur typischen Klientel für eine professionelle, teure Reinigung gehören. Gerade die Besitzer von älteren Fahrzeugen können so als neues Kundensegment im Bereich Klimaanlage gewonnen werden.

Manche Autofahrer schrecken vor den Kosten für eine Profi-Reinigung in der Werkstatt zurück. Für sie hat Liqui Moly den KlimaanlagenReiniger entwickelt. Das ist ein Desinfektionsspray mit langer Sonde, das direkt auf den Verdampfer gesprüht wird. Ein fachkundiger Autofahrer kann das Spray selber anwenden. Das macht diese Art der Reinigung günstiger, aber auch weniger gründlich.

Wem es nur um den Mief im Auto geht, für den hat Liqui Moly ein weiteres Produkt: Klima Fresh. Es ist einfach anzuwenden und beseitigt innerhalb von zehn Minuten den Gestank, auch in den Lüftungskanälen.

automagazin.at 13

NEWS

VW TOUAREG NEU

NOMADE & KUMPEL Bei der 3. Generation des Touareg bringen die Wolfsburger viel Neues und bekräftigen gleichzeitig ihre Modellphilosophie.

M

an will den Weg vorgeben. Heißt im Klartext: Man packt Neues vom Design über Technik- und Assistenz-Features bis zu Komfort-Details – alles mit dem Anspruch auf High End-Qualität – in den Touareg und übt sich gleichzeitig in Understatement.

Understatement deshalb, weil man ihn trotz Oberklasse-Nische gleichzeitig im Vergleich zu PremiumSUVs der Konkurrenz als komfortablen Alltagskumpel mit vielen praktischen Eigenschaften, verbrämt mit der Bezeichnung „sozial verträglich“ positio-

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Volkswagen-Markenbotschafter Tobias Moretti enthüllte den neuen Touareg auf der Automesse in Salzburg

niert. Ein Widerspruch? Nicht unbedingt, wie ein Blick aufs Ganze verdeutlicht.

BASISMASSE & DESIGN In seinen Grundproportionen hat sich der Touareg nicht wesentlich verändert. In der Länge ist er auf 4,88 Meter gewachsen, was im Innenraum mehr Platz und zusätzlich über 110 Liter plus im La-

deraum ergibt. Auch etwas breiter und eine Spur flacher ist er geworden. Gewichtsmäßig hat er dafür durch seine Mischbauweise aus Aluminium und Hightech-Stählen mehr als 100 Kilo abgespeckt.

Beim Design fällt zuallererst die Front mit ihrem breitgezogenen Grill in Chromlamellen-Optik auf, der die Scheinwerfer perfekt integriert. Die Seitenansicht wird von der längeren Motorhaube und dem dezenten Einsatz von Charakterlinien und muskulösen Radkästen geprägt, die leicht abfallende Dachlinie mit dem Spoilerabriss streckt dynamisch die Silhouette. Am Heck: prägnantes Leuchtendesign, in die Diffusor-Optik integrierte Endrohre.

FAHRKOMFORT & ANTRIEBE Beispiele für die Erhöhung des Fahrkomforts? Die Luftfederung mit verschiedenen Fahr-Modi oder persönlich individualisierbar, eine Allradlenkung, die einerseits enges Rangieren und beim Fahren die Kurvendynamik unterstützt und eine Wankstabilisierung machen den Zwei-Tonnen-Touareg zum leichtfüßigen Allrounder. Neben dem Allradantrieb und seinen Motorisierungen, versteht sich.

INNENRAUM Das Interieur bietet neben exquisiter Materialwahl und -verarbeitung vor allem ein futuristisch anmutendes Styling an der Armaturentafel. Stolz der Entwickler: das „Innovision Cockpit“, intuitiv steuerbare Kommandozentrale über Assistenz-, Fahrdynamik- und Komfortsysteme – natürlich komplett individualisierbar. Dabei verquickt sich das etwa bereits im Arteon verbaute 12-Zoll-Digital-Cockpit mit dem mittig platzierten 15“-Display des Top-Infotainmentsystems zu einer Einheit. Aus der Vielzahl von Assistenzsystemen seien beispielhaft etwa die Nachtsichtunterstützung „Nightvision“ oder IQ.Light und der Kreuzungsassistent erwähnt.

FUNKTIONS-CHECK am prüfte das Innovision Cockpit

PASSAGIERKOMFORT Im Fond können die Sitze um 160 mm in der Länge verschoben werden, die Lehnen lassen sich bis zu 21° in der Neigung verstellen

WENDIGKEIT Die Allradlenkung erhöht das Manövriervermögen und unterstützt die Kurvendynamik

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NEWS

Wir haben unsere Idealvorstellung eines großen exklusiven VW-SUV realisiert.

Klaus Bischoff, VW Chefdesigner

Die da wären: V6-Diesel mit 170 kW/231 PS und 210 kW/286 PS die ab dem Start – voraussichtlich 2. Junihälfte – verfügbar sind. Im Herbst folgt dann ein 250 kW/340 PS starker V6-Benziner. Nachreichen wird man auch noch einen V8-Turbodiesel mit 310 kW/421 PS. Und unbestätigten Gerüchten zufolge hat VW auch einen Plug-In-Hybridantrieb mit 270 kW/367 PS Systemleistung in der Pipeline. Vorerst für China. Ob er auch bei uns kommt, und mit welchem Motor kombiniert, ist noch offen…

Trailer Assist, der das Rangieren bei unübersichtlichen Platzverhältnissen enorm erleichtert.

PRAKTISCHES

Halten wir fest: Der neue Touareg, das VW SUV-Flaggschiff, bietet ansprechendes Äußeres, Premium-Komfort und -Technik, Leistung und eine vielfältigen Praxisnutzen. „Dasselbe, teilweise besser als die Premium-Konkurrenz, aber günstiger“, wie ein Verantwortlicher einen weiteren Vorteil des Touareg ausformulierte.

Was den Touareg unter anderem zum eingangs erwähnten Alltagskumpel macht, ist beispielsweise die Möglichkeit, Anhängelasten bis zu 3,5 Tonnen problemlos transportieren zu können. Vom Fahrzeugüber den Pferde- bis zum Bootsanhänger ist also alles zieh- und manövrierbar. Auch im schwierigeren Gelände. Hilfreich dabei sind die elektrische Anhängerkupplung und bei den Assistenzsystemen der

O-Ton eines Verantwortlichen: „Ich bin selbst oft mit Anhängern bei Veranstaltungen auf schwierigem Terrain unterwegs. Und was sieht man da vor Ort? Neben einem G, der bei euch in Graz produziert wird, hauptsächlich Touaregs. Weil sie’s einfach können…“ Womit das mit der Kumpelhaftigkeit auch erklärt wäre.

Michael Meister Fotos Werk, Barenschee

DATEN & FAKTEN ZUM TOUAREG-START Motor V6 Diesel V6 Diesel V8 Turbo-Diesel* V6 Benziner* Leistung (kW/PS) 170/231 210/286 310/421 250/340 Drehmoment (Nm) 500 600 900 450 *werden zu einem späteren Zeitpunkt nachgereicht Der Touareg startet in der 2. Junihälfte ab 65.990 Euro

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NEWS

OPEL INSIGNIA GSI

SPASS & LUXUS Nun ist es soweit. Opel hat mit dem Insignia ein neues Flaggschiff und betritt als Limousine Grand Sport und als Kombi Sports Tourer mit dem Kürzel GSi die Bühne. Zur Wahl stehen ein Turbobenziner mit 260 PS und ein Biturbodiesel, der 210 PS leistet.

D

ie Limousine steht je nach Motorisierung für 47.190 als GSi Sports Tourer ab 48.320 Euro bei den Händlern. Die Einordnung der beiden Karosserievarianten fällt nicht schwer. Sie bilden die Pfeilspitze der Spitzenbaureihe und sollen jung gebliebene Sportfahrer und leistungsinteressierte Einsteiger ansprechen.

klar auf einen Richtungswechsel hindeutet, denn es gibt alles, was Spaß und schnell macht. So gesehen hat der neue GSi hat ein adaptives Fahrwerk mit drei Programmeinstellungen, zertifizierte Sportsitze und einen Allradantrieb.

Optisch unterstreichen den sportlichen Anspruch die um einen Zentimeter tiefergelegte Karosserie, 20-Zoll-Leichtmetallräder, eigens gestaltete Stoßfänger vorn und hinten sowie reichlich Zierat, der verchromt oder in Aluminiumoptik Akzente setzt. Das alles ist nicht zu dick aufgetragen, formal geht der Insignia GSi noch als überaus sozialverträglich durch. Unterwegs werden aber die Grenzen des schnellen Opel-Topmodells bald erfahrbar.

Mit dem Kombi, der immerhin bis zu 1.665 Liter Kofferraumvolumen bietet, will Opel auch den einen oder anderen Familienvater oder Freizeitsportler überzeugen, der Kind und Kegel ebenso eilig wie engagiert befördern will. Dienstwagenfahrer stehen ebenfalls im Fokus. Insbesondere jene, die in ihrem Budgetrahmen selbst die Wahl treffen dürfen und sich lieber für einen voll ausgestatteten, sportlichen Opel als ein dürftig motorisiertes bayrisches Basismodell entscheiden.

STAMMTISCHTHEMA INKLUSIVE Ein Stammtisch-Argument dafür liefern die Rüsselsheimer gleich mit: Der GSi hängt den bisher sportlichsten Vorgänger Insignia OPC auf der Nürburgring-Nordschleife locker ab. Die G-Serie soll daher weiter ausgebaut werden, was zwar nicht das Ende von Corsa und Astra OPC bedeutet, aber doch

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Cockpit-Zutaten in der Sport-Leistungsklasse unter anderem: abgeflachtes Lenkrad, Alu-Pedalerie

DIE GSI HISTORIE

SEIT 34 JAHREN DIE OPEL GSI-MODELLE

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rstmals sorgten 1984 der Manta GSi sowie der Kadett GSi (115 PS aus 1800 cm3) für Furore. Bereits vier Jahre später leistete der

GEWICHTE & LEISTUNG Es glänzt mit vorzüglicher Traktion, setzt mit dem Torque Vectoring, der Beaufschlagung des kurveninneren Rades mit höherem Moment, und einer ausbalancierten Gewichtsverteilung Klassenmaßstäbe.

Vor allem auf nasser Strecke zeigt er ähnlich kräftigen Kollegen schnell die Rückleuchten. Doch drückt die Allradtechnik trotz intensiver LeichtbauBemühungen auf die Waage. Fast 1.700 Kilogramm wiegt die Limousine, beinahe zwei Zentner stehen beim Diesel im Datenblatt. Der neun Zentimeter längere Sports Tourer bringt jeweils 33 Kilogramm Mehrgewicht mit. Das ist nicht wirklich viel, verhindert aber beim 260 PS starken Benziner und dem Diesel, der 210 PS leistet, doch etwas die brachiale Leistungsexplosion. Nur die Limousine schafft als Benziner 250 km/h Höchstgeschwindigkeit, der Kombi erreicht 245 km/h, die Diesel sind 233 und 231 km/h schnell.

Kadett 2.0i GSi 16V dank zweier obenliegender Nockenwellen und Vierventil-Technik 150 PS. Der Hightech-Motor fand sich auch im Nachfolgemodell, dem ersten Astra wieder. Alternativ gab es ab 1993 einen Astra GSi mit 1800 cm3 und 125 PS. Auch bei den verschiedenen Corsa-Generationen gab es GSi-Modelle: Los ging’s mit dem 100 PS starken Corsa A (1988), der längst ein gesuchter Klassiker geworden ist. Schluss war dann mit dem Corsa D im August 2012 – vorübergehend.

Der neue Insignia GSi setzt die lange Tradition sportlicher Opel-Modelle mit der Bezeichnung GSi fort.

Reiseflughöhe angesagt ist, verwöhnt der GSi mit erheblichem Kompensationsvermögen, was eine der Voraussetzungen für ermüdungsfreie Fortbewegung ist.

Die weiteren Zutaten gehören in der Sport-Leistungsklasse einfach dazu. Das unten abgeflachte Sportlenkrad etwa, Aluminiumpedalerie, Aluminiumoptik für die beiden Auspuffendrohre und einen Diffusor unter dem Heck gibt es beim Insignia serienmäßig. Bemerkenswert sind außerdem das Voll-LEDLicht mit 400 Metern Leuchtweite und vor allem die Sport-Kontursitze mit mehrfacher elektrischer Verstellung, die das Siegel der Aktionsgemeinschaft Gesunder Rücken tragen. Sie sind trotz Belüftung und Heizung, Massagefunktion, ausgeprägter Wangen und einer wunderbar integrierten Kopfstütze zwei Kilogramm leichter als das Gestühl der OPC-Modelle, geben hervorragenden Seitenhalt und schonen die Bandscheiben.

Karl Hartner

Die bis zu 1.665 Liter Kofferraumvolumen des GSi Sports Tourer können auch Freizeitsportler oder Familienväter überzeugen

BESCHLEUNIGUNG & DREHMOMENT Die Beschleunigungswerte von null auf 100 km/h liegen zwischen 7,3 und 7,9 Sekunden, aber das Ansprechverhalten beider Motoren geht völlig in Ordnung und offenbart kein Zögern beim Leistungsabruf. Dennoch – wären nicht die ordentlichen Drehmomente - 400 und 480 Newtonmeter - und die wohl abgestimmte Acht-Stufen-Automatik, würde der neue GSi den eigentlichen Ansprüchen nicht völlig gerecht. Dank dieser Durchzugsstärke aber zieht er aus allen Drehzahlen heraus spontan und zügig, wie an der Schnur gezogen nach vorn. Das reicht für munteres Fahren, souveräne Überholmanöver und schwungvolle Kurvenpartys.

Vor allem aber die Fahrwerksabstimmung ist gelungen, die war schon immer eine Domäne der Rüsselsheimer. Die Lenkung erfreut in höchstem Maße mit Präzision und direkter Ansprache, gleiches gilt für die Bremsen, deren Druckpunkt und Wirksamkeit auch einem Audi Sport oder BMW M gut zu Gesicht stünden. Der Federungskomfort führt selbst im schärfsten Fahrmodus nicht zum Zähneklappern, minimiert jedoch Wank- und Nickbewegungen wie bei den Großen. In der Tour-Einstellung, die auf

DATEN & FAKTEN OPEL INSIGNIA GSI Motor 2.0 Direct Injection Turbo Leistung (kW/PS/Umin) 191/260/5.300 Drehmoment (Nm/Umin) 400/2.500-4.000 V-max (km/h) 250 0-100 km/h (s) 7,2 CO2-Emission (g/km) 197

2.0 BiTurbo Diesel 154/210/4.000 480/1.500 233 7,9 186

Preise Der Grand Sport wird ab 47.190,- zu haben sein, der Sports Tourer ab 48.320,-

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NEWS

OPEL GRANDLAND X ULTIMATE

MEHR POWER FÜR DEN SUV Seit vergangenem Jahr gibt es den Opel Grandland X mit einem mageren Motorenmix. So gesehen einen Benziner mit 130 PS und einen Diesel mit 120 PS, die das kompakte SUV antreiben.

Kritiker und Kunden reklamierten und Opel reagierte und rüstete nun mit einem bärenstarken Diesel nach. Der 2,0-Liter-Selbstzünder mit 177 PS stammt ebenfalls von PSA und wird erstmals in einem Opel eingesetzt. Ebenso exklusiv ist die neue Achtgang-Automatik, die im Top-Diesel serienmäßig eingebaut ist.

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uropaweit hat Opel bereits 70.000 Bestellungen für den Grandland X verbucht. Die meisten davon natürlich in Deutschland.

Gut drei Viertel unserer Kunden greifen zu den hochwertigen Ausstattungen beim Grandland X! Alexander Struckl, Opel-Chef

Aber auch hierzulande langt man recht ordentlich so Opel-Chef Alexander Struckl: „Gut drei Viertel unserer Kunden greifen zu den hochwertigen Ausstattungen.“ Was lag da näher, gleich eine neue Topversion zusammenzustellen, in der so gut wie alles drin ist, was die Rüsselsheimer im Regal haben: Lederausstattung, Intelli-Link-Infotainmentsystem Navi 5.0 mit acht Zoll großem Farb-Touchscreen und Smartphone-Anbindung, Denon-Soundsystem, AGR-zertifizierte Ergonomie-Sitze plus Sitzheizung hinten, adaptives AFL-LED-Licht, Online-Serviceassistent Onstar, 360-Grad-Kamera und automatischer Parkassistent sowie zur optischen Abgrenzung ein schwarz lackiertes Dach mit silberner Reling und hübschen 19-Zoll-Bicolor-Leichtmetallrädern.

PREIS & LEISTUNG Der Verzicht auf den 4x4 Antrieb sparte allerdings auch Gewicht, wodurch der 4,48 Meter lange Grandland X trotz des größeren und schwereren Diesels mit nur 1575 Kilogramm „eines der leichtesten SUV

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im Segment ist“, wie Opel-Ingenieur Andreas Holl feststellt. Die Leichtfüßigkeit ist schon nach wenigen Kilometern zu spüren. Wozu in diesem Fall aber natürlich auch der neue 2,0-Liter-Diesel beiträgt, mit dem der momentan ultimative SUV unterwegs ist.

Mehr noch als die 177 PS Leistung, die der Selbstzünder entwickelt beeindruckt der bullige Durchzug. Schon ab 2.000 Touren liegt das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern an. Was auf der Straße einen mächtigen Schub bedeutet, mit dem der Technik-Zwilling des Peugeot 3008 in knapp neun Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt. In die richtigen Bahnen geleitet wird die Kraft vom neuen Acht-Stufen-Automatikgetriebe, das mit kaum spürbarem Wechsel der Übersetzungen den Wagen auf bis zu 214 km/h Spitze treibt.

WEITERE MOTORISIERUNGEN IM KÖCHER

Motor 4-Zyl.-Diesel, 1.997 ccm, 130 kW/177 PS bei 3.750 U/min, 400 Nm bei 2.000 U/min, Frontantrieb, 8-Stufen-Automatik; Wendekreis 11,1 m, Bereifung 235/50 R19 Spitze 214 km/h, 0-100 km/h (s) 9,1, Durchschnittsverbrauch 4,9 – 4,8 Liter, CO2-Emission 128 -126 g/km (Euro 6) LxBxH (m) 4,48x1,91x1,61 Leergewicht/Zuladung (kg) 1.575 kg/515 Kofferraumvolumen (l) 514 –1.652; Max. Anhängelast (kg) 2.000 Basispreis 35.650 Euro

Rahofer.

Damit aber nicht genug. Weitere Motoren und Verbesserungen für den Grandland X sind in der Pipeline. Ein 1,6-Liter-Turbobenziner mit 180 PS wird schon bald die Spitze übernehmen. Zur Jahresmitte soll die Achtgang-Automatik auch im 130-PS-Benziner Einzug halten und ein neu entwickelter 1,5Liter-Turbodiesel, wahlweise mit 100 PS oder 120 PS, das bisherige 1,6-Liter-Aggregat ersetzen. Und auch der erste Plug-in-Hybrid mit elektrisch generiertem Allradantrieb dreht bereits seine ersten Erprobungsrunden. hak

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NEWS

ZUKUNFT DER MOBILITÄT

Hyundai Nexo

Toyota Mirai

ANALYSE KÜNFTIGER ANTRIEBSARTEN: BATTERIEELEKTRISCH, BRENNSTOFFZELLE, E-FUELS

Honda Clarity

Mercedes GLC F-Cell

Brennstoffzellenfahrzeuge mit Elektromotor werden künftig eine wichtige Rolle spielen. Vorreiter dieser Technologie sind Hyundai Nexo, Honda Clarity, Toyota Mirai und Mercedes GLC F-Cell

Zukünftige Fahrzeugantriebe werden ohne erdölbasierte Treibstoffe auskommen müssen. Beste Chancen haben Elektromotoren mit Batterie oder Brennstoffzelle sowie Verbrennungsmotoren mit umweltfreundlich hergestellten E-Fuels. Welche Vor- und Nachteile haben die neuen Konzepte, und stehen sie zueinander überhaupt in Konkurrenz?

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ür eine aktuelle Studie befragte die Österreichische Energieagentur (AEA) 123 Verkehrsund Energie-ExpertInnen zur Zukunft der Mobilität. Diese sehen abseits diverser Hybridkonzepte, die lediglich als Übergangslösungen gesehen werden, vor allem den batterieelektrischen Antrieb, die Brennstoffzelle und E-Fuels auf Wasserstoff-Basis als die Antriebe der Zukunft im Pkwund Lkw-Verkehr. Je größer das Fahrzeug und je höher seine Reichweitenanforderung, desto weniger kommt nach derzeitigem Stand der Technik eine Batterie infrage. Man könnte einen Fernlastwagen schon heute mit Akkus betreiben, er könnte dann allerdings kein Ladegut mehr an Bord nehmen, weil Raum und Nutzlast komplett vom Stromspeicher in

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Anspruch genommen würden. Bei Flugzeugen oder Schiffen geht sich die Sache noch viel weniger aus.

Daher lautet die Conclusio: Es gibt kein „one size fits all“, man wird sich auf verschiedene Energieträger einstellen müssen, zumindest für absehbare Zeit.

Für Pkw prophezeien die befragten Experten hingegen die Durchsetzung des batterieelektrischen Antriebs auf breiter Front. Aber ist das wirklich so klar und einfach? Grundsätzlich ist der Elektrodem Verbrennungsmotor nicht nur aufgrund der lokal wegfallenden Abgasemissionen überlegen. Er ist wesentlich kompakter, leichter, haltbarer, leiser, praktisch servicefrei und bietet ein gewaltiges Drehmoment von der ersten Motor-Umdrehung an.

Wer schon einmal einen Tesla-Fahrer beobachtet hat, wie er sich an der grün gewordenen Ampel geradezu wegzoomt, weiß, wovon hier die Rede ist.

Allradantrieb wird einfach mit einem weiteren Elektromotor an der zweiten Achse realisiert.

Kardanwelle? Braucht kein Mensch. Ebenso fallen zahlreiche periphere Aggregate weg, etwa Lichtmaschine, Getriebe, Auspuffstrang, Kühler, Ölkreis-

Es scheint also, dass die große Euphorie bezüglich der Durchsetzung des batterieelektrischen Antriebs auf breiter Front etwas verfrüht kommt.

Als Zweitwagen für Eigenheimbesitzer mit Garage jederzeit, darüber hinaus wird es vorerst aber eng.

Nach Meinung von Dr. Alexander Trattner, technischer Leiter von HyCentA, einer außeruniversitären Forschungseinrichtung der Technischen Universität Graz, „sind batterieelektrische Konzepte für die große Masse nicht zu Ende geBatterieelektrische dacht. Es gibt ein InKonzepte sind für frastruktur-Problem, die große Masse ein Rohstoff-Problem nicht zu Ende gedacht. Es gibt und ein Recyclingein Infrastruktur-Problem, Problem.“

lauf etc. Dazu erreichen Elektromotoren einen Wirkungsgrad von bis zu 95 Prozent – sprich: 95 Prozent der in sie investierten Energie wird in Vortrieb umgesetzt –, die besten Verbrennungsmotoren kommen gerade einmal auf 40 Prozent. Der Rest ist Abwärme, die nur im Winter ein Vorteil ist, weil die Fahrzeugwärme dann als Gratis-Abfallprodukt mitgeliefert wird, während sie beim Stromer elektrisch erzeugt werden muss.

Der Pferdefuß des tollen Elektromotors ist allerdings die Stromspeicherung. Zum Vergleich: Ein Liter Diesel hat einen Energiegehalt ein Rohstoff-Problem und von zehn kWh. Das derein Recycling-Problem.“ zeit meistverkaufte EleSo wird etwa bektroauto – der Renault fürchtet, dass die Dr. Alexander Trattner ZOE – verfügt über eine Rohstoffe Kupfer, technischer Leiter HyCentA 41 kWh-Batterie, das Kobalt und Lithium entspricht einem Miniselbst für eine nur Tank von vier Litern Diesel. Wohl stehen in den 30-prozentige Ausstattung aller weltweit vorhandenächsten Jahren große Sprünge an, Batterien mit nen Autos mit batterieelektrischem Antrieb nicht Feststoff-Elektrolyten sollen beispielsweise über ausreichen werden. Außerdem ist die Batterie-Herdie doppelte Energiespeicher-Kapazität verfügen. stellung und deren Recycling sehr energieaufwänAllerdings muss eine doppelt so große Batterie auch dig, was die CO2-Bilanz weniger verbessert, als man doppelt so lange geladen werden. beim Blick auf den fehlenden Auspuff zunächst glauben mag. Alexander Trattner hält daher den ElekEine Haushaltssteckdose bringt es bei 16 Ampere troantrieb mit Brennstoffzelle für die unterm Strich Absicherung auf nicht mehr als 3,7 kW, derzeit kann CO2-ärmste Möglichkeit. Bei HyCentA forscht man man einen ZOE also in rund zehn Stunden laden, an mehreren Zugängen. Einer davon ist die Brenneine doppelt so große Batterie würde über Nacht stoffzelle als Range Extender. Dabei dominiert die nicht mehr voll, dann müsste schon zumindest eine Batterie, die Brennstoffzelle lädt sie lediglich nach Kraftstrom-Zuleitung her, die es auf rund 11 kW und erhöht damit die Reichweite entscheidend. Die bringt. Weitere Sprünge sind selbst in privilegierten Energiezufuhr zum Fahrzeug erfolgt mittels LaHaushalten mit eigener Garage schwer realisierbar dung der Batterie über das Stromnetz und über die und schon gar nicht für Städter in Mietwohnungen.

Wasserstoffbetankung – wie etwa beim im Herbst Ladestationen kann man auch nicht an jeder Ecke des Vorjahres präsentierten Mercedes GLC F-Cell. bauen oder im Jahrestakt updaten, und die öffentliche Hand will mit infrastrukturellem Aufwand Trattner: „Als besseres Konzept setzt sich derzeit sowieso am liebsten in Ruhe gelassen werden. jedoch der brennstoffzellen-dominante Weg durch: Man hat nur einen kleinen Akku (etwa 1-2 kWh)

Bei HyCentA, einer außeruniversitären Forschungseinrichtung der TU Graz forscht man vor allem an der Brennstoffzelle, im Bild eine Versuchsanordnung

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NEWS

basierten Wasserstoffbahn Zillertal mitgewirkt, die 2022 den Betrieb aufnehmen wird. Auch Dr. Ernst Fleischhacker, Gründer des Green Energy Centers, hält die Brennstoffzelle – ob bei Zügen, Lkw oder auch Pkw – für äußerst vielversprechend, allerdings liege deren Preis etwa bei Bussen derzeit um das 2-3-fache über jenem eines Dieselfahrzeugs, was sich lediglich bei größeren Stückzahlen ändern würde. Fleischhacker: „Die Industrie hält sich in Europa aber momentan noch sehr zurück, die EU fördert hingegen das Wasserstoff-Thema bereits auf breiter Basis mit massiven Geldmitteln.“

Prof. Manfred Klell (li., Vorstand von HyCentA) und Dr. Alexander Trattner (re., technischer Leiter) zeigen, wie schnell und einfach das Tanken mit Wasserstoff funktioniert

an Bord, die Batterie dient der Rekuperation von Bremsenergie beim Verzögern sowie der Leistungsunterstützung beim Beschleunigen und benötigt vergleichsweise wenige Rohstoffe. Die vollständige Deckung des Fahrleistungsbedarfs erfolgt rein über die Brennstoffzelle.“ Getankt wird Wasserstoff. Das Tankstellennetz in Österreich umfasst derzeit gerade einmal fünf Stück, ein Ausbau wäre im Vergleich zu Ladesäulen aber viel einfacher.

Erstens, weil man bestehende Tankstellen dazu verwenden kann und zweitens, weil ein Tankvorgang nicht länger dauert als bei Benzin oder Diesel.

Unbedingte Voraussetzung ist aber (genau wie beim Strom für Elektroautos), dass der Wasserstoff nicht aus fossilen Energieträgern produziert wird, sondern rein über erneuerbare Energien, also Solar-, Wind- oder Wasserkraft.

Leichter als Einzelpersonen tun sich natürlich Betriebe, die sich im Rahmen von strategisch entwickelten Businessplan-Projekten eine eigene Tankstellen-Infrastruktur errichten können. So zum Beispiel hat das HyCentA als Codex-Partner des Green Energy Center Europe in Innsbruck an der Projektentwicklung der brennstoffzellen-

Der Vorgänger des Hyundai Nexo, der ix35 FCEV, wurde von den österreichischen Ingenieuren von HyCentA als Referenzfahrzeug im Bereich des Brennstoffzellen-Antriebs ausgiebig analysiert.

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Fleischhacker, dessen Green Energy Center sich auch perfekt mit den Forschern von HyCentA ergänzt, weil es flexibel zwischen Wirtschaft und Politik agieren kann und Forschungsergebnisse in die Entscheidungsvorbereitungen einbauen kann, fügt an: „Man möge mich nicht falsch verstehen, ich habe hohes Vertrauen in die Innovationskraft der Automobilindustrie, man muss sie aber immer wieder daran erinnern, strategisch langfristig und umweltorientiert zu denken.“ Eine weitere Variante zukunftsorientierter Antriebstechnik sind E-Fuels. Deren Vorteil: Aktuelle Verbrennungsmotoren müssen kaum adaptiert werden. Basis der E-Fuels ist Wasserstoff, dieser wird in weiterer Folge zu E-Gas methanisiert oder anschließend auch noch zu E-Fuel (Benzin bzw. Diesel) synthetisiert. Ein Vorgang, der kostenintensiv ist und wiederum nur darstellbar, wenn die große Menge an dafür notwendigem Strom rein aus erneuerbarer Energie kommt. Der Energieaufwand für die Herstellung eines Liters E-Fuel beläuft sich derzeit auf das Fünffache des Treibstoff-Energiegehalts, bei Benzin oder Diesel ist es lediglich das 1,2-Fache. E-Fuels, obwohl sie besonders rein sind und entsprechend abgasarm verbrennen, können im Pkw-Bereich daher lediglich als Brückentechnologie betrachtet werden, anders im Schiffs- und vor allem Flugverkehr, hier haben sie ausgezeichnete Langzeit-Chancen.

Kein großes Thema scheint derzeit die Wasserstoff-Verbrennung im Motor zu sein. Dr. Trattner: „Man spart sich zwar die Methanisierung bzw.

Synthetisierung des Wasserstoffs, doch die Entwicklungsarbeit am Motor wäre unverhältnismäßig groß. Außerdem ist der Wirkungsgrad deutlich schlechter als bei der Brennstoffzelle, und um Abgas-Emissionen am Fahrzeug kommt man nicht herum.“ Unterm Strich betonen die Experten Fleischhacker und Trattner unisono, dass man die Technologien batterielektrischer Antrieb, Brennstoffzelle und E-Fuels nicht als Konkurrenten sehen dürfe, den Wunsch nach einem einzigen Zukunftsantrieb werde man sich wohl vorderhand abschminken müssen. Alexander Trattner: „Nach derzeitigem Stand läuft es darauf hinaus, dass batterieelektrische Antriebe sich optimal für kürzere Strecken im Pkw bzw. Zweitfahrzeuge eignen. Brennstoffzellen-Antriebe für Langstrecken-Pkw, Lkw und Busse, aber auch Fährschiffe.

E-Fuels dagegen für Container-Schiffe und Flugzeuge.“ Georg Koman Fotos: Werk, HyCentA

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MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

ULTIMA RATIO Die Japaner folgen mit ihrem aktuellsten Modell dem allgegenwärtigen Trend zum KompaktSUV-Coupé. Bei der Namensgebung wilderte Mitsubishi im Fundus und fand einen „letzten Ausweg“ in der eigenen Sportwagen-Heritage.

M

an kramte in der Namenshistorie und stieß in der eigenen Sportwagengeschichte auf den Eclipse. Um Verwechslungen und Spitzfindigkeiten seitens Autokennern hintanzuhalten, setzte man „Cross“ dahinter. Fertig. Rasch, einfach und kostengünstig, bedenkt man den Aufwand einen neuen Namen zu finden, international abzutesten, Namensrechte, etc.

Ein Eclipse-Vergleich drängt sich auf. Zumal in der Ausgabe 4/1996 des am automagazin ein Mitsubishi Eclipse Spyder rezensiert wurde. Also doch: Gestern und Heute.

Lassen wir den unzulässigen Vergleich Sportwagen/Crossover-SUV beiseite, vergleichen wir nur einige technische Details, um allgemeine Entwicklungen zu erörtern. Schöpfte der 96er Eclipse Spyder seine 141 PS noch aus einem 2,4 Liter Vierzylinder, so bringt beim aktuellen Cross ein 1,5 Liter Turbo-Benziner 163 PS auf den Untergrund.

Genauso bei 5.500 Touren wie sein Sport-Ahnl.

Allerdings mit 250 Nm Drehmoment (96er Spyder: 201 Nm) über ein Drehzahlband von 1.800-4.500

Umdrehungen, während der Spyder damals diesen Wert bei 3.000 Touren erreichte. Ein Vergleich der zeigt, wohin die Reise bei der Aggregattechnik gegangen ist. In Richtung Downsizing bei gleichzeitig höherem Leistungspotenzial und damit auch in Richtung Turbobeatmung.

Der Mitsubishi Eclipse Cross ab 25.900 Euro in der 2WD-Version, der Allradler ist ab 32.400 Euro zu haben

Beim Getriebe stand damals ein Fünfgangschalter zur Verfügung, im Cross unserer Tage kann man sich entweder für die Variante Frontantrieb mit Sechsganggetriebe oder für den Allradler mit CVT-Automatik entscheiden. Apropos Allrad: Eine „Super All Wheel Control“ an Bord demonstriert Mitsubishis Allrad-Kompetenz.

Interessant auch ein Vergleich beim V-Max-Wert: War für den sportlich orientierten Eclipse Spyder 190 km/h das Maß der Dinge, stehen beim CrossSUV heute 205 km/h im Datenblatt. Und das bei einer Verbrauchsangabe laut Werk von 6,6 Litern im Drittel-Mix. Der Eclipse-Vorfahre gab sich da mit 9,2 Litern eher dem SUF(F) hin.

All diese Vergleiche hinken natürlich, aber es ist immerhin nicht uninteressant, was sich hinter dem Begriff Eclipse damals und heute verbirgt. Auch wenn heute das „Cross“ den Unterschied macht. mm

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MASERATI QUATTROPORTE GTS

GESCHÄRFTER DREIZACK Neptuns aktuelle Speerspitze stammt in den Grundzügen schon aus 2013. Geliftet 2017. Hier der stärkste Premium-Italiener.

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stand 3.171 mm. Da wirkt der 96er gerade noch wie Mittelklasse. Ganz zu schweigen vom damaligen kantigen Styling, einem Passat oder Audi von seinerzeit nicht unähnlich.

as ‘96 mit “al dente” übertitelt war, könnte man beim heutigen Upper Class Gran Turismo eher als “all’arrabbiata” umschreiben. Blubbert doch der automobile Lebenssaft – samt sonorem Brodeln aus den Endrohren – wohlig in den acht Biturbo-Töpfen und verleiht dem GTS würzig-kräftige 530 PS. Das kann dann schon rabiat klingen, lässt man die Kraft per Kickdown so richtig hochkochen. Aber nur à la Italian Stallion über den Asphalt zu modern ist die Sache des Maserati nicht. Da mischen schon Stile Italiano und gehobenes italienisches Lebensgefühl auch noch mit. Betrifft Komfort, Luxus und technische Konzeption gleichermaßen.

Autoreisekomfort in der Premiumklasse definiert sich an hochwertig umbautem Raum. Gerade da kann der aktuelle GTS im Vergleich zum 1996 rezensierten Quattroporte mit gehörigem Größenzuwachs aufwarten. Ein Längenmaß von 5,26 Metern (damals 4,55) ist ein Dimensionssprung, das Breitenwachstum von fast 14 Zentimetern auch nicht knapp. Rad-

Der aktuelle Maserati Quattroporte GTS steht mit 209.590 Euro zu Buche.

Als V6-Benziner ab 139.230, in der V6Diesel-Version ab 115.000 Euro

Motorisch betrachtet, befeuerte ihn anno dazumal ein 3,2er V8-Biturbo mit 335 PS, was ihn in 5,8 auf Hundert beförderte, während heute die 530 Pferde 4,7 Sekunden für den Hunderter-Sprint benötigen.

Drehmoment 650 Newtonmeter, ehemals 450. Spitze 310 km/h zu 270 im Jahr 1996. Die Gänge sortiert eine ZF Achtgang-Automatik, der damals (optional) ein Viergang-Automat gegenüberstand.

Abgesehen von Technikvergleich und Zahlenakrobatik weiß sich der GTS mit edel-dynamischem Design, feinster Ausstattung und der heutigen Fülle an Infotainment, Sicherheits- und Assistenzsystemen als Premiumlimousine zu inszenieren. Bis hin zur Möglichkeit, den Heckantrieb mit dem Allradantrieb Q4 traktionsmäßig zu verfeinern. Das alles im unverwechselbaren italienischen Stil.

Ach ja, als zivilere Version steht der 3-Liter-V6-Benziner mit 409 PS und für den Dieselfreund ein V6-Selbstzünder mit 275 PS zur Verfügung. ap

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PRODUKTE

COLLEZIONE LAMBORGHINI

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ährend unsereins seine Frühjahrsklamotten ausführt, präsentierte Lamborghini seine Herbst- und Winterkollektion für die kommende Saison natürlich im Beisein rassiger Boliden des Hauses, wie Lamborghini Urus SUV, Lamborghini Countach-25-Jahre-Jubiläumsmodell, Aventador S und Huracán Performante. Die drei Linien der Kollektion - Informal Luxury, Casual und

Pilota Ufficiale - sind von Multifunktionalität und hoher Qualität gekennzeichnet. Hier ein kleiner Querschnitt der Collezione, die im Rahmen der Mailänder Modewoche in der Via Tortona gezeigt wurde.

OH LORD,

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on’t you buy me a Mercedes-Benz?

Zum 55. Geburtstag des Mercedes SL Pagode bringt 99 Rodeo Drive einen exklusiven Edelstahl-Chronographen aus der Classic Ride Collection. Die Uhr für Freunde der Pagode erinnert mit einer Grafik der Front des Roadsters mit dem Logo „SL seit 1963“ an die Geburtsstunde dieses Klassikers Funktionen: quarzgenaue Uhrzeit, Sekundenstopp, 60-Minuten- und 24-Stunden-Zeit- sowie Datumsanzeige.

Der Jubiläumschronograph ist für 139 Euro exklusiv online unter www.99rodeodrive.com erhältlich. Keine Versandkosten für Bestellungen aus Österreich.

MOTOGP-HOMMAGE HAUSBOOTABENTEUER

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ie Tissot T-Race „Marc Márquez“ kombiniert das sportliche Design der Tissot T-Race mit der Teamfarbe Orange und zollt damit dem Tissot-Botschafter Marc Márquez – vier Mal MotoGP-Weltmeister – Tribut. Der Farbton zeigt sich auch auf dem schwarzen Kautschukarmband.

Das Marc Márquez-Siebdrucklogo schmückt das Glas auf dem Gehäuseboden der Limited Edition, von der 4.999 Exemplare erhältlich sind. Eindrucksvolles Sammlerstück in einer Box in Helmform. MustHave für jeden Rennsportfan.

MOTORROLLER – EINE ZEITREISE

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it der Vespa fing alles an ... Von wegen! Obwohl die Vespa der 1940er-Jahre heute Inbegriff des klassischen Scooters ist, begann die Geschichte des Rollers doch viel früher. Bereits 1915 stellte der amerikanische Hersteller Autoped den ersten Motorroller her, ursprünglich für Kinder gedacht.

1919 folgte der deutsche Krupp-Roller, danach das Golem-Sesselrad von DKW. Wie es weiterging? Das erfahren Sie in der Weltgeschichte der Motorroller.

A

uf einem Hausboot leben, wie in Amsterdam, Paris oder Großbritannien, ist für viele ein Traum. Die Journalistin Uta Eisenhardt wurde mehr oder weniger durch Zufall Besitzerin eines Hausboots.

Das Buch „Vier Zimmer, Küche, Hausboot“ erzählt vom exotischen Spannungsfeld zwischen einem eigentlich „normalen“ Alltagsleben mit Mann und zwei Kindern und den Besonderheiten des Lebens auf einem Hausboot. „Vier Zimmer, Küche, Boot – Das Hausbootabenteuer“ von Uta Eisenhardt, Delius-Klasing-Verlag, 196 Seiten mit 82 Fotos Preis: 22,90 Euro.

REISEMOBIL ERZÄHLT…

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ergessen Sie alles, was sie glauben über Reiseliteratur zu wissen. Dieses Buch ist kein Reise-, kein Stellplatzführer, kein Sachbuch und auch kein Ratgeber oder Roman.

Es ist die Fortsetzung des ersten autobiographischen Buches „Auf allen Vieren… über (fast) alle Berge“ – aus der Sicht eines Reisemobils erzählt. Ein heiteres Reisetagebuch, aus einer gänzlich anderen Perspektive. Ein Streifzug durch Europa. Zu allen Jahreszeiten, bei verschiedenen Events erzählt das Reisemobil von seinen Erlebnissen, Erfahrungen, Träumen,…

Berg & Tal Co-Autor Paul-F. Pauly, 376 Seiten, Verlag BoD – Books on Demand, ISBN 978-3746-06050-7, 14,90 Euro

Faszination Motorroller - Die Weltgeschichte der Scooter; von Didier Ganneau, 168 Seiten, 410 Abbildungen, Format 29,4 x 20,6 cm, Hardcover, Geramond-Verlag, ISBN-13: 978-3-95613-059-5 29,99 Euro

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MAGAZIN

FIRST CARLOUNGE SCHWEIZ

CLASS-LOGIS FÜR AUTO-PREZIOSEN FIRST

In der Schweiz gibt es viele Luxushotels. Doch immer mehr Autofans wollen auch dem eigenen Fuhrpark eine exklusive Unterkunft gönnen.

Nicht einfach eine simple Garage, nein, man checkt in der First Carlounge ein.

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aum ein Land in Europa hat derart viele Luxusfahrzeuge, seltene Sportwagen und millionenschwere Klassiker wie die Schweiz.

Wenig überraschend also, dass zwei exklusive Autohotels der First Carlounge in der hügeligen Landschaft der Eidgenossen entstanden. Wer etwa einen

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McLaren F1 besitzt, Ferrari-Sondereditionen sein eigen nennt oder spektakuläre Klassikprunkstücke von Aston Martin, Mercedes oder Porsche bewegt, der will die automobilen Lieblinge wohl kaum in einer dunklen Garage untergebracht wissen. Daheim ist meist ohnedies nicht genügend Platz und viele der betuchten Autofans haben mehr als einen Wohnsitz.

SAFETY FIRST Für sie alle ist die First Carlounge das perfekte Domizil, um den eigenen Fuhrpark standesgemäß unter-

STAR-TREFF Alles was in der automobilen Welt Rang und Namen hat, versammelt sich in der Luxusherberge. Aston Martin, Bentley, Bugatti, Ferrari, Lamborghini, Mercedes, Rolls Royce, Porsche,...

zubringen - ein First-Class-Hotel für hochpreisige Karossen Karossen. Nichts für Selbstdarsteller, die mit ihrem Auto in der Öffentlichkeit angeben wollen. Denn die Garagen sind hoch gesichert wie eine Schweizer Bank oder Fort Knox. Zutritt strengstens verboten. „Der Ort sollte nicht irgendwo sein”, erzählt Adrian Gattiker, einer der beiden Initiatoren, „ein ganz spezieller Ort – wo das Abenteuer mit dem Abstellen des Wagens noch nicht zu Ende ist. Ein Ort wo man die Leidenschaft nach Motoren spürt, das Benzin quasi riecht.”

FORT KNOX Ausfahrbare Poller, Videoüberwachung et cetera

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MAGAZIN LEISTUNGSSCHAU Sammlerstücke und Sondereditionen aus der Old- und Yountimerszene (oben).

Entspannte Benzingespräche und Fachsimpeleien mit Blick auf die Preziosen (rechts)

Adrian Gattiker und Christian Gell sind beide autoverrückt und haben selbst eine einige exklusive Klassiker und Sportwagen. Aus der Idee, die eigenen Fahrzeuge „artgerecht“ einzustellen wurde die Idee der First Carlounge. Christian Gell: „Zuerst war es eine Vision, die durch das Philosophieren von zwei Autoenthusiasten entstand: eine hochklassige Unterkunft für exklusive Fahrzeuge – klimaüberwacht in Hochsicherheitsgebäuden und für die Besitzer ein Treffpunkt um sich auszutauschen und die Schätze der Gleichgesinnten begutachten zu können.”

Da ein roter Ferrari 430 Scuderia, daneben ein ebenfalls roter Ferrari California. Ein paar Meter

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weiter parkt ein GT3-Rennwagenpaket bestehend aus Audi R8, Maserati Coupé und Mercedes AMG GT sowie ein blauer Mercedes 600 Pullman und eine alte nebst einer neuen Corvette. Die Garage in Feusisberg könnte von ihrem automobilen Inhalt her kaum spektakulärer sein. Von außen deutet in dem Gewerbegebiet mit Blick auf den Zürichsee nichts auf das streng gesicherte Autohotel hin. Der Bau selbst ist eher unscheinbar, wie fast alle Gebäude in der Straße. Wer genauer hinsieht, dem fallen Sicherheitstore und schwere Poller auf. „Ich habe mir dies von Sicherheitsschleusen bei Banken abgeschaut”, erzählt Adrian Gattiker, „wir haben hier höchste Sicherheitsvorkehrungen für die Autos getroffen.”

AUTO-AFICIONADOS Gattiker erklimmt die Stufen zur ersten Etage und geht an zahllosen Ferrari-, Aston-Martin- und Porsche-Modellen – aktuell und historisch – vorbei in den hinteren Bereich, wo sein Liebling parkt - ein Mercedes 300 SL Flügeltürer in Bayrisch-Blau. Gleich gegenüber: ein seltener BMW Renn-M1, und ein rotes Lamborghini-Doppel aus einem historischen Miura und einem Aventador.

STEH-BAR Für die Erfrischung vor oder nach der Ausfahrt mit der Edel-Karosse

In dem ehemaligen Flugzeug-Hangar Emmen nahe Luzern sieht es kaum anders aus. Auch hier parken exklusive Oldtimer neben Supersportwagen – und so weiter… Übergroße Parkplätze, hell erleuchtet, verfügen über einen Stromanschluss und das Gebäude ist perfekt klimatisiert, damit die Prunkstücke ihren Wert erhalten, oder noch besser, steigern. Zutritt nur per Chipkarte und Code für die Besitzer.

In einer angrenzenden Lounge kann man mit Freunden entspannen, über die Autos fachsimpeln oder eine gemeinsame Ausfahrt zu einem KlassikerEvent planen.

Was man erst auf den zweiten Blick erkennt: beide Luxusrefugien für Autos liegen besonders verkehrsgünstig. Nahe an großen Städten, an Autobahnen, aber auch mit kurzen Wegen zu kurvenreichen Landstraßen und Bergstrecken für eine gelegentliche kleine Ausfahrt. Die erste Carlounge wurde im Herbst 2012 oberhalb des Zürichsees realisiert. „Die rund 100 Stellplätze waren ziemlich schnell vermietet”, erinnert sich Adrian Gattiker, „so wurde schon bald die zweite exklusive Unterkunft in Angriff genommen.” Das umgebaute Hangar-Gebäude neben der Airforce Basis Emmen wurde im Herbst

UNSCHEINBAR 1 und doch hoch gesichert und vollklimatisiert...

2016 zum zweiten First Carlounge-Standort in der Zentralschweiz. Auch da war die Nachfrage nach den exklusiven Stellplätzen – nicht ganz unerwartet – enorm. Die Autosaison beginnt jetzt wieder. Adrian Gattiker und Christian Gell können es kaum erwarten, dass der Winter vorbei ist, genau wie ihre Kunden der beiden Luxushotels für Autos. Für Interessenten: https://www.firstcarlounge.ch sg/mm Fotos First Carlounge

UNSCHEINBAR 2 Ein ehemaliger Flugzeughangar in idyllischer Umgebung beherbergt automobile Werte in -zig Millionenhöhe

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E-MOBILITY

PORSCHE PANAMERA 4E-HYBRID II

SPORT-TURISMO

ALS NOVA-KILLER Mit dem Panamera E-Hybrid II spendierte Porsche der Baureihe einen optimierten Plug-In-Hybrid-Antrieb. Sie soll eine rein elektrische Reichweite von 49 Kilometer ermöglichen. Sparsamer wird der elektrifizierte Panamera deshalb nicht.

D

as Zusammenspiel von Verbrenner und E-Motor hat Porsche seinerzeit vom Hybrid-Supersportwagen 918 Spyder übernommen. Insofern lag auch bei der Weiterentwicklung der Schwerpunkt auf der Minimierung der CO2-Emissionen, was eine bessere steuerliche Situation bedeutet. In Zuffenhausen ist man sicher, dass der Hybrid das Performance-Kit der Zukunft ist, so ein Sprecher bei der Präsentation.

LEISTUNG & VERBRAUCH So toppt die nun 462 PS starke Hybrid-Version das Vorgängermodel ganz klar bei Leistung, Beschleunigung, Durchzug und Spitzentempo. Dass dabei dann auch noch 49 Kilometer elektrische Reichweite möglich sind, tut außerdem noch dem Bankkonto gut.

Dass dabei 49 Kilometer rein elektrische Reichweite möglich sind sollte sich beim Tanken kostenreduzierend bemerkbar machen. Der Leistungszuwachs machen sich während der Fahrt bemerkbar. Dabei

Stolze 148.326 Euro standen für unseren Testkandidaten zu Buche. 36.572 Euro davon wurden nur für Extras ausgewiesen. hak drängt sich der E-Antrieb im Vergleich zur konventionell angetriebenen Variante kaum in den Vordergrund. Weder im Fahrverhalten, noch beim Verbrauch.

Beim Test zeigte der Bordcomputer je nach Fahrweise zwischen 9 und 12 Liter vor dem Komma.

Wenn der 14-kWh-Akku leer war, was in der Praxis rascher als angegeben passiert, bleibt nur, die Batterie während der Fahrt wieder aufzuladen, was aber etwas zu Lasten des Verbrauchs geht.

Den größten Eindruck macht das Hybrid-Modell beim Start, der immer im E-Modus stattfindet, sowie beim anschließenden Antritt. Wenn der 462 PS starke V6-Benziner und der E-Motor mit 136 PS gleichzeitig loslegen, geht es sehr zügig voran. 100 km/h erreicht er nach 4,3 Sekunden, wahrscheinlich schneller als die meisten 911er.

Und auch in der Endgeschwindigkeit lässt der Sport-Turismo die Muskeln spielen und zeigt mit 278 km/h vielen die Rücklichter. Der Allradantrieb und ein AchtgangDoppel-kupplungsgetriebe sorgen dabei für das sichere Gefühl, dass das gewaltige Systemdrehmoment von 700 Nm schnell und gekonnt auf die Straße kommt.

Wie üblich beim Panamera gibt es dazu vier Fahrmodi, die über das im serien-

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mäßigen Sport Chrono-Paket enthaltenen Drehrädchen am Lenkrad eingestellt werden können. Dazu gibt es hybridspezifisch die beiden Funktionen „E-Hold“ zur Speicherung der aktuellen Batterieladung und „E-Charge“ zum Aufladen der Batterie während der Fahrt, die über das PCM in der Mittelkonsole bedient werden.

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung V6 Biturbomotor 2.894 ccm, Systemleistung 340 kW/462PS, 700 Nm bei 1.100 U/min, Achtgang-PDK, Allradantrieb, Wendekreis 11,9 m, Bereifung vorne 265/45 R19, hinten 295/40 R19 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) Bei 100 km/h (D-Pos.) 67 Bei 130 km/h (D-Pos.) 69 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 5.049/1.937/1.423 Leergewicht (kg) 2.170 Zul.Ges.Gew. (kg) 2.710 Ladevolumen (l) 425-1.295 Zuladung maximal (kg) 540 Tankinhalt (l) 80 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 3,2 0-100 km/h (s) 4,3 Spitze (km/h) 278 60-100 km/h (D-Pos.) 2,6 80-120 km/h (D-Pos.) 3,6 Verbrauch (l/100 km EG-Normverbrauch kombiniert 2,5 Testverbrauch 9,8-12,3 CO2-Emission (g/km) 56 Preis und Ausstattung Porsche Panamera 4E-Hybrid II € 111.753-, ABS, ESP, ASR, 8 Airbags, 8 Gang PDK, Tempomat, 2 Zonen-Klimaautomatik, CD-/MP3 Radio, Bluetooth, Navigation, Porsche Communication Management PCM, Sitzheizung vorne, Lederausstattung, Xenonlicht, 19 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Plus/Minus Plus: Design, Technik Minus: Aufpreispolitik

SCHRACK TECHNIK

STROMTANKSTELLE & PHOTOVOLTAIK Der Einsatz von erneuerbarer Energie wird für Privatkunden immer wichtiger. Durch die Optimierung des Eigenverbrauchs kann die Effizienz einer PV-Anlage wesentlich gesteigert werden.

Für PV-Anlagen-Betreiber stellt sich dabei folgende wichtige Frage:

„WIE KANN DER EIGENVERBRAUCHSANTEIL MAXIMIERT WERDEN?“

D

er Preis einer Kilowattstunde liegt bei ca. 20 Cent. Für das Einspeisen erhält man aber nur rund 6 Cent pro kWh! Diese Preise variieren je nach Vertrag mit dem Energieversorger. Somit wird jeder Anlagenbesitzer/-betreiber versuchen, möglichst viel des selbst produzierten Stromes auch selbst zu verbrauchen.

Die SCHRACK-Lösung: Integration einer PV-gesteuerten Ladestation.

Jakob Fröhling Projekttechniker, Entwicklung Schrack Technik Energie GmbH

Abbildung 1

SO FUNKTIONIERT’S Einen Überblick zur Integration einer Ladestation in das Energiemanagement verschafft Abbildung 1.

Die Stromtankstelle wird beispielsweise mit einem 0 – 10 V Signal vom Energiemanagement gesteuert.

Dieses Signal entspricht der Differenz aus erzeugter und bezogener Leistung. Damit wird die Ladeleistung des Elektrofahrzeuges, abhängig von der Sonneneinstrahlung, stufenlos geregelt. Mit einer solchen dynamischen Last kann die Einspeisung auf einige zehn Watt reduziert werden.

Durch diese intelligente Regelung können Schwankungen der Energieproduktion ausgeglichen werden. Bei sehr geringer Sonneneinstrahlung, kann das Fahrzeug Ladepausen einlegen. Typische Elektroautos pausieren bei PV-Leistungen kleiner ~1,4 kW.

Abbildung 2

In Abbildung 2 werden unterschiedliche Regelungsvorgänge gegenübergestellt. Von den 100 % PV-Ertrag werden bei den statischen Regelungen maximal knapp 60 % bzw. 33 % genutzt. Die dynamische Regelung kann 85 % der erzeugen Energie für die Ladung des Elektrofahrzeuges verwerten.

www.schrack.at

E-MOBILITY NEWS

HYUNDAI KONA – DIE E-VERSION

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yundai stellt seinem 4,18 Meter langen Kona eine rein elektrische Variante zur Seite. Die Reichweite von 470 Kilometern lässt erstmals

überlegen, ob es nicht doch ein elektrischer Crossover sein könnte. Das Platzangebot ist nahezu identisch mit dem Verbrennermodell. Das Ladevolumen liegt bei 390 Litern. Der E-Kona wird in zwei Leistungsstufen mit 99 kW/135 PS und dynamischeren 150 kW/204 PS sowie 395 Nm Drehmoment angeboten werden. Die stärkere Variante bietet dank des 64-kWh-Akkus eine maximale Reichweite von 470 Kilometern, während es für die Einstiegsvariante mit 39 kWh immerhin noch 300 elektrische Kilometer mit einer Batteriefüllung sind. In beiden Modellen arbeitet ein Permanentmagnet-Synchronelektromotor, im Unterboden platzierte LithiumPolymer-Batterien übernehmen die Speicherung.

Das Akkupaket lässt sich an einer 100-kW-Schnellladestation in weniger als einer Stunde zu 80 Prozent aufladen.

RENAULT ZOE – NEUER E-MOTOR

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enault spendiert dem Zoë einen neuen Elektromotor. Der R110 basiert auf dem R90 und liefert 80 kW/109 PS sowie 225 Newtonmeter Drehmoment. Damit beschleunigt das Auto von 80 auf 120 km/h zwei Sekunden schneller als bisher. Ebenfalls neu: das serienmäßige Touchscreen-Multimediasystem R-Link Evolution für die Smartphone-Integration über Android Auto sowie die Metalliclackierung Blueberry Purple, die in der Ausstattung Intens durch violette Dekorelemente im Innenraum ergänzt wird. In Österreich ist der Kompaktstromer Zoë mit 1.391 verkauften Einheiten das absatzstärkste Elektrofahrzeug.

MEHR ALS 600 PORSCHE-ELEKTRO-PS

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ie Konzeptstudie Porsches, der Mission E Cross Turismo mit Allradantrieb, verfügt über eine 800-Volt-Architektur und ist für das Laden am Schnell-Ladenetz vorbereitet. Außerdem lässt es sich via Induktion, am Lade-Dock oder am Porsche-Heimenergiespeicher aufladen.

Die beiden permanent-erregten Synchronmotoren mit einer Systemleistung von mehr als 600 PS/440 kW beschleunigen den Mission E Cross Turismo in deutlich weniger als 3,5 Sekunden auf Tempo 100 und in unter zwölf Sekunden auf 200 km/h. Hinzu kommt eine von Elektrofahrzeugen bisher unerreichte Dauerleistung: Mehrere Beschleunigungsvorgänge direkt hintereinander sind ohne Leistungsverlust möglich. Der Mission E Cross Turismo knüpft an die Studie Mission E an.

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KOMPLETTLÖSUNGEN VOM PROFI

WAS MAN GERNE MACHT, MACHT MAN GUT! UND WAS MAN GUT MACHT, SCHAFFT ZUFRIEDENE KUNDEN. Durch unsere Spezialisierung im Bereich der Oberflächentechnik und der 30-jährigen Erfahrung bieten wir verschiedenste Anlagen für Gewerbe und Industrie. Die individuellen Wünsche und Anforderungen unserer Kunden und Partner sind für uns maßgeblich um die jeweils beste Lösung unter Berücksichtigung verschiedener Aspekte, wie Umwelt und Gesundheit zu erzielen. Wirtschaftlichkeit durch eine bessere Technik und die daraus resultierenden Vorteile sind unser Konzept.

LA-Technik Ltd. • Mooskirchnerstrasse 44 • A-8561 Söding • Tel.: 03137/50491 00 • Fax: DW 24 • office@umwelttech.at

ROADBOOK

HYUNDAI I30 N

GTI-KERN IM

FAMILIENAUTO Alles, was Spaß macht ist angeblich entweder verboten, unvernünftig oder macht dick. Was von diesen drei Eigenschaften auf den neuen i30 N zutrifft, wollen wir in diesem Fahrbericht überprüfen.

N

eben dem Bauchgefühl und der Vernunft bei der Kaufentscheidung für ein neues Auto sind laut Marktstudien Design und Farbe an erster Stelle. Demnach trifft man beim i30 N den Nagel ziemlich auf den Kopf. Denn wen der kompakte Kraftprotz völlig kalt lässt, der betrachtet Autofahren als lästige Notwendigkeit und hat keine Spur von Benzin im Blut. Er wird für den Sportler kaum mehr als eine hochgezogene Augenbraue übrig haben.

ZIELGRUPPE & ANSPRÜCHE Der Wagen, der in der Basisversion mit 184 kW/250 PS oder als Performance-Ausgabe 202 kW/275 PS leistet, hat aber das Zeug dazu, den anderen Teil der

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Menschheit in Ekstase zu versetzen. „Maßstab sind nicht die Umdrehungen, sondern die Herzschläge pro Minute“, heißt es in einem Prospekt. Zielgruppe seien „Fahrer mit höchsten Anforderungen an Sportlichkeit, Fahrdynamik und Fahrspaß“.

Leider verhinderte Schneefall und Glatteis Tests, um uns dem physikalischen Grenzbereich der N-Version zu nähern. Eines war aber trotzdem klar. Der N kann weit mehr als ein routinierter Durchschnittsfahrer am Lenkrad. Am wichtigsten dabei: Das rote N steht nicht für Normal sondern soll darauf hinweisen, wo der Feinschliff der Fahrwerksabstimmung stattfand – auf dem Nürburgring.

LEISTUNGSMESSUNG & ERGEBNISSE Da flottes Geläuf nicht realisierbar war, haben wir unseren Testkandidaten neben den üblichen Messungen auch einem Prüfstandslauf unterzogen. Und wie die Standardmesswerte vermuten ließen, steht er verdammt gut im Futter. Die Maximalleistung im N-Modus auf der Kupplung war 301,16 PS bei 5.623 U/min bei einem Drehmomentwert von 452,41 Nm. Selbst im Custom Modus lagen noch 286,42 PS und 438 Newtonmeter an.

Verantwortlich dafür ist Albert Biermann, bis 2014 stellvertretender Leiter der BMW M Gmbh. Sein Glaubensbekenntnis: „Extremer Fahrspaß ist uns wichtig.” Zwar wird der überwiegende Teil der i30 N-Kunden kaum wettbewerbsmäßig Motorsport betreiben, doch von der Papierform her könnte das bereits die serienmäßige Version des Hyundai-Sportlers. Er bietet etwa ein Sportfahrwerk mit adaptiven Stoßdämpfern, eine Launch Control für einen technisch optimierten Startvorgang, um so schnell wie möglich zu beschleunigen und eine elektronisch geregelte Differenzialsperre mit der Bezeichnung „N Corner Carving Differential“.

STUNDE DER WAHRHEIT

E

s gibt viele Möglichkeiten die Leistung unter Realbedingungen zu messen. Wir führen unsere Messungen in den meisten Fällen auf einem Dynojet 424 Prüfstand durch. Er erfasst die Leistung auf relativ präzise Art und Weise unter Berücksichtigung aktuellster

FEATURES & AUSSTATTUNG Für schnelle Gangwechsel beim Herunterschalten sorgt eine automatische Zwischengasfunktion. Das N-Grip-Control-System erlaubt es, diverse Parameter der zahlreichen Regelsysteme auf individuelle Bedürfnisse abzustimmen. Für den automobilen Alltag zählt Hyundai Smartsense zum Ausstattungsumfang.

Herzstück ist natürlich der Motor. Er überträgt seine Kraft mittels eines präzise schaltbaren Sechsgang-Getriebes mit kurzen Wegen. Die Zwischengas-Funktion, zuschaltbar über eine Lenkrad-Taste, passt beim Herunterschalten automatisch das Drehzahlniveau an die Geschwindigkeit der Getriebeeingangswelle an, was schnellere Gangwechsel ermöglicht. Und es gibt auch etwas für die Ohren: Ein weiteres Merkmal ist der sonore Sound, an dem man mit viel Akribie getüftelt hat.

Die Sportabgasanlage des i30 N verfügt in der Performance-Variante über eine variable Klappensteuerung – sie variiert die Akustik je nach gewähltem Fahrprofil. Wer seinen i30 N darüber hinaus für schnelle Runden optimieren will, kann die Performance-Variante mit einer optionalen Versteifung im Gepäckraum versehen lassen. Sie soll die Steifigkeit der Karosserie um sechs Prozent erhöhen.

KRITIK & RESÜMEE Zum Schluss aber doch noch etwas Kritik. Ab mittlerer Größe müssen Passagiere, die auf der Rückbank Platz nehmen aufpassen, nicht mit dem Kopf an die Dachkante zu stoßen. Ansonsten zeigt der Hyundai i30 N: Unvernunft kann manchmal richtig Spaß machen und muss nicht immer jenseits von 50.000 Euro liegen. hak

Serie_N-Modus.wp8 Serie_Custom-Modus.wp8

Max. Leistung-Kupplung = 301,16 bei Motor UpM = 5623,58 Max. Leistung-Kupplung = 286,42 bei Motor UpM = 5946,75

Max. Drehmoment-Kupplung = 452,41 bei Motor UpM = 2624,33 Max. Drehmoment-Kupplung = 438,08 bei Motor UpM = 2629,17

Serie_N-Modus.wp8 [ Bei: 13:09:29, Dienstag, 20. Februar 2018 ] [ Gemessen auf einem Dynojet Modell 424x ] [ CF: DIN 1,04 ] [Titel: ] Notizen: Serie_Custom-Modus.wp8 [ Bei: 13:12:00, Dienstag, 20. Februar 2018 ] [ Gemessen auf einem Dynojet Modell 424x ] [ CF: DIN 1,04 ] [Titel: ] Notizen:

Leistungsdiagramm Messung

Normen. So gesehen haben wir aufgrund der schlechten Wettersituation beim i30 N einmal mehr den Rollenprüfstand für eine Leistungsmessung in Anspruch genommen. Fazit: Unser Testfahrzeug entpuppte sich als gut abgestimmtes Pressefahrzeug, das im oberen Leistungsstreubereich anzusiedeln ist und bei optimalen Luftdruck- und Temperaturen gemessen wurde.

TECHNISCHE DATEN Hyundai i30N Performance Länge x Breite x Höhe (m) 4,30 x 1,80 x 1,45 Radstand (m) 2,65 Motor R4-Benziner, 1.998 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 202 kW/275 PS bei 6.000 U/min Drehmoment 350 Nm bei 1.450–4.700 U/min, Overboost 378 Nm bei 1.750-4.200 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

Beschleunigung 0 auf 100 km/h (s) 6,1 ECE-Durchschnittsverbrauch 7,1 Li. Effizienzklasse D CO2-Emissionen 163 g/km (Euro 6) Leergewicht/Zuladung (kg) 1.504/475 Kofferraumvolumen (l) 395–1.301 Max. Anhängelast (kg) 1.600 Wendekreis 11,6 m Bereifung 235/35 R 19 Luftwiderstandsbeiwert 0,30 Wartungsintervall 30.000 km Ölwechsel 10.000 km Basispreis 32.200 Euro

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ROADBOOK

SUBARU LEVORG 1.6 GT-S

„SCHEE ORG… …der Levorg“. In breitem Dialekt kommentierte Schurli, ein Bekannter und Nebenerwerbs-Taxler unseren Test-Subaru nach einer Mitfahrt. Was er damit meinte? Lesen Sie.

A

ls Vielfahrer durchaus autointeressiert und in vielen Dingen des Lebens versiert, können wir seinen Aussagen absolut etwas Gewicht verleihen. Und: Er ist ein Fan des Boxer-Motors. Dass ihn speziell das sonore Grummeln der amerikanischen V8, zur Not auch V6, begeistern kann, das ist eine andere Geschichte.

Deshalb ist Schurli dem Levorg ein wenig zugetan, wenngleich er dem Sound des 1,6ers wenig abgewinnen kann. „Oba heit musst jo scho froh sei, waunnst vier Häferln unter der Haubn host”, so sein Zugeständnis an das aus seiner Sicht nicht notwendige, allgegenwärtige Downsizing. Dass Subaru gewissermaßen Fernost-Pionier des Boxer ist, hat sich sogar bis zum Schurli durchgesprochen, ringt ihm Respekt ab.

Nicht nur Respekt, sogar wohlwollende Zustimmung erntet bei ihm die Kombina-

tion Boxermotor/Allradantrieb. Da ist er der Meinung eines Walter Röhrl zugänglich, der ja – frei übersetzt – ein Auto ohne Allrad vor Jahren sinngemäß als Notlösung bezeichnet hat. „Do bist afoch vurn dabei”, so Schurlis Interpretation des Traktionsvorteils, den er als Vielfahrer zu schätzen weiß.

Fahraktiver Reisewagen.

Idealer Familien-Kombi.

Die Automatik und den ruhigen Motorlauf quittiert unser Gelegenheits-Taxler mit der Bemerkung: „…aungenehm beim Taxi foahn, a fiar die Gäst’”, um nach einer Kofferraumprüfung zu resumieren: “De Lodekantn is a niada, ebene Lodeflächn – passt.“ Als feinfühliger Beifahrer und aufmerksamer Beobachter stellt er noch fest, „…des Foahrwerk is a soweit in Urdnung, die Lenkung scheint ma a recht präzis’, Durchzug is guat.“ Das EyeSight findet er „eh gaunz okay“, obwohl kein Freund allzu vieler Helfer.

Angefügt sei noch, dass die Sportsitze vorne bei Schurli Gefallen fanden, während die Lederausstattung nicht so seins war („im Summa schwitzt, im Winta is koid.“ Anm. d. Red.: Sitzheizung!!!) Insgesamt ist das Ambiente im Innenraum aber wertig und „taxitauglich“. Wie auch der Platz im Fond, für Fahrgäste ja nicht unwichtig.

Frage: „Und, wär der was für dich?“ Fürs Taxi foahrn net schlecht, oba privat, i waas net so recht.” Siehe oben – er wolle aber darüber nachdenken. ap

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TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung 2,0 Vierzylinder-Boxer-Benziner, 1.600 ccm, 125 kW/170 PS bei 4.800-5.600 U/min, 250 Nm bei 1.800-4.200 U/min, LineartronicAutomatik, permanenter Allradantrieb; Wendekreis 10,8 m; Bereifung 225/45 R18 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 67 bei 130 km/h (D-Pos.) 70 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.690/1.780/1.490 Leergewicht (kg) 1.596 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.020 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 1.500 Ladevolumen (l) 522-1.446 Tankinhalt (l) 6 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 6,5 0-100 km/h (s) 9,1 Spitze (km/h) 210 60-100 km/h (D-Pos.) 4,9 80-120 km/h (D-Pos.) 5,8 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 8,8/6,3/7,2 Testverbrauch 7,7-8,5 CO2-Emission (g/km) 164 Preis und Ausstattung Subaru Levorg 1.6 GT-S Lineartronic Exclusive € 38.990,-, ABS, ESP, Stabilitätsprogramm VDC, Berganfahrhilfe, EyeSight Assistenzsystem, 9 Airbags, 2 Zonen-Klimaautomatik, Infotainment-Audiosystem/Navigation, USB, AUX, Bluetooth, Front-/Rückfahrkamera, Vordersitze beheizbar, LED-Licht, Nebelscheinwerfer, 18 Zoll LM-Felgen, Keyless Entry Extras Metallic-Lack € 490,Plus/Minus Plus: Elastizität, Platz Minus: Ledersitze (laut Schurli!)

Coupéhafte, schicke Limousine der oberen Mittelklasse.

VW ARTEON 2.0 TSI 4MOTION DSG

PREMIUM FÜRS VOLK Der Edle von Wolfsburg schickt sich an, dem gemeinen Volk zupass zu sein. Tritt er doch die Erbfolge derer von Phaeton und CC an. Im schicken Gewande zwar, doch dem gemeinen Bürger durchaus zugetan.

G

enug Schwülstiges. Der Arteon ist das demokratisierte neue Flaggschiff der volksnahen Autobauer.

Da heißt es, edel zu sein, aber nicht ganz.

Dynamisch gestreckte Coupé-Silhouette – eigenständig, nicht so brav wie beim Passat, besser als beim verblichenen CC. Die optionalen 20-Zöller und der kleine Heckspoiler unserer R-Line-Version des 280 PS starken TSI bringen noch zusätzlich Drive in die Gesamtoptik. Apropos Heck – da tut sich eine riesengroße Klappe auf, was einerseits die Gepäckunterbringung erleichtert, andererseits halten eine relativ hohe Ladekante und eine Stufe im Kofferraumboden dagegen.

Fürstlich gestalten sich die Platzverhältnisse im Fond. Für Beine und Kopf.

Nur beim Einsteigen fordert die CoupéSilhouette vorne wie hinten Vorsicht, wollen größere Passagiere friktionsfrei ihren Scheitel unters Dach wuchten. Innen geht’s nicht ganz so edel zu wie seinerzeit im Phaeton, aber man fühlt sich wohl. Die

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung 2,0 Liter Vierzylinder-TSI, 1.984 ccm, 206 kW/280 PS bei 5.100-6.500 U/min, 350 Nm bei 1.700-5.600 U/min, 7-Gang-DSG, Allradantrieb; Wendekreis 11,9 m, Bereifung 225/55 R17 Vertraute Cockpit-Landschaft mit hochwertigen (Alu-)Zutaten

Cockpit-Funktionalität wirkt vertraut, Alu-Inlays, abgeflachtes Lederlenkrad, die optionale Lederausstattung, Alu-Pedalerie und das Panorama-Schiebedach – Teil des Sky-Pakets – vermitteln gehobenes Limousinen-Feeling. Eher billig dagegen wirkt die Lösung des ausfahrbaren Head-upDisplays (ganz „netter“ Aufpreis). Projektion auf die Windschutzscheibe, das wär’s doch, oder? Fein dagegen das Active Info Display, das verschiedene Profile ins Armaturen-Display einspielen lässt. Assistenzsysteme und der Abstandsregeltempomat bieten Sicherheits- und Fahrkomfort.

Fahren Der Vierzylinder-Turbo leistet 280 PS und wuchtet 350 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle. Die braucht’s auch, um die 1,7 Tonnen Leergewicht standesgemäß zügig voranzutreiben. So lässt sich’s trefflich dynamisch bei angenehmer Geräuschkulisse dahingleiten. Dabei assistieren 7-Gang-DSG, adaptive Fahrwerksregelung DCC mit Fahrprofilauswahl, eine präzise Lenkung und der Allradantrieb.

Fazit: Insgesamt ausgereifte Leistung, recht edle Erscheinung, Premium Mittelklasse. mm

Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 66 bei 130 km/h (D-Pos.) 68 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.862/1.871/1.450 Leergewicht (kg) 1.716 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.240 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 2.200 Ladevolumen (l) 563-1.557 Zuladung maximal (kg) 599 Tankinhalt (l) 66 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 3,9. 0-100 km/h (s) 6,0 Spitze (km/h) 250 60-100 km/h (D-Pos.) 3,3 80-120 km/h (D-Pos.) 3,5 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 7,3, Testverbrauch 7,8-10,1 CO2 Emission (g/km) 164 Preis und Ausstattung VW Arteon 2.0 TSI 4Motion DSG Highline € 59.280,–, ABS, ASR, ESC, MSR, XDS, adaptive Fahrwerksregelung DCC, 9 Airbags, Radio Composition Media, MP3, AUX, USB, Bluetooth, Dreizonen-Climatronic, Distanzregelung ACC, LED-Licht, 18 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 746,50, Comfort Sitz € 1.398,60, Head-up-Display € 637,-, Lederausstattung € 1.046,20, Premium-Paket € 1.852,20, Sky-Paket € 1.697,-, Navigationssystem Discover Pro € 1.271,70, 20 Zoll LM-Felgen € 1.129,Plus/Minus Plus: Gesamteindruck, Leistung Minus: diverse Ausstattungsdetails zu „Passat“, Head-up-Display

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ROADBOOK

SSANGYONG REXTON 2.2D 4WD

LÄNGER, BREITER, HÖHER,…

Mit dem neuen Rexton klettern die Koreaner eine Klasse höher. Nicht nur bei den Maßen, auch was Anmutung und Ausstattung betrifft.

S

ah der Rexton bisher ein bisschen wie ein Überbleibsel aus den frühen 2000er-Jahren aus, so hat er sich jetzt gehörig gemausert. Die Koreaner bringen wirklich ein komplett neues Modell.

Und das ist ordentlich gewachsen. Mit 8,5 Längenzentimetern mehr (jetzt 4,85 m), 1,96 Metern Breite und einem Höhenmaß von 1,83 Metern wirkt der Korea-Koloss ziemlich ausgewachsen. Sein Gewicht hat er auch gleich um 100 kg erhöht.

Weichere und stimmigere Proportionen lösen die bislang für SsangYong charakteristische stilistische Eigenwilligkeit ab und machen den Rexton zu einem klassischen SUV. Nur in der Seitenansicht kriegt er ab der C-Säule nach hinten optisches Übergewicht.

Beim Entern des recht hohen Einstiegs kommt Trucker-Feeling auf. Im Passa-

gierraum beeindrucken Materialwahl und Verarbeitung. Chrom- und HochglanzApplikationen am Armaturenbrett, das Infotainment wird über einen Touchscreen bedient. Und außen groß heißt auch drinnen – ordentlich Platz. Vorne sowieso und hinten sitzt man auf bequemen Plätzen mit viel Beinfreiheit, groß gewachsene Personen können nicht über mangelnde Kopffreiheit klagen. Die Rücklehnen sind auch in der Neigung verstellbar.

Der Kofferraum: viel Platz. Die Ladekante kommt etwas hoch daher, und wenn man die Rücksitze umklappt (schwergängig), entsteht eine ziemlich markante Stufe.

Eben wird die Ladefläche nur, wenn die Sitzflächen auch hochgeklappt werden.

Riesentransportvorteil: 3 Tonnen Anhängelast!

Der Rexton hat sich ordentlich gemausert. Trotzdem: Luft nach oben.

Sonst bleibt vieles beim Alten.

Der 2,2-Liter-Diesel mit seinen 181 PS macht seine Sache zwar gut, kann aber die immerhin mehr als 2,1 Tonnen des Rexton nur mäßig dynamisch bewegen, zumal die Siebengang-Automatik zumindest unten raus etwas träge wirkt. Auch wenn die Fahrwerksabstimmung den Komfortfaktor forciert, lässt sich die traditionelle Leiterrahmenbasis nicht verleugnen.

Der Rexton hat also bei Design, Ausstattung und diversen Assistenzsystemen durchaus zugelegt. Im positiven Sinn. Trotzdem – es bleibt noch genug Luft nach oben. ap

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TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung R4 Common Rail Diesel, 2.157 ccm, 133 kW/181 PS bei 4.000 U/min, 420 Nm bei 1.600-2.600 U/min, 7 Gang Automatik, 4WD zuschaltbar, Untersetzung; Wendekreis 11,0 m, Bereifung 255/50 R20 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 67 bei 130 km/h (D-Pos.) 70 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.850/1.960/1.825 Leergewicht (kg) 2.105 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.860 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 3.000 Ladevolumen (l) 820-1.977 Zuladung maximal (kg) 755 Tankinhalt (l) 70 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 6,4 0-100 km/h (s) 9,2 Spitze (km/h) 185 60-100 km/h (D-Pos.) 5,9 80-120 km/h (D-Pos.) 6,8 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 10,2/6,9/8,1 Testverbrauch 9,8-10,2 CO2 Emission (g/km) 213 Preis und Ausstattung SsangYong Rexton 2.2D 4WD ICON € 50.900,–, ABS, ESP, BAS + EBD, Berganfahrhilfe HDC, Start/Stopp, Airbagsystem, Navigation + Rundum-Kamerasystem, Smart Audio System, AUX, USB, Bluetooth, Tempomat, Einparkhilfe, Totwinkel-, Spurwechselassistent, 2 Zonen-Klima automatik, abgesteppte Ledersitze, Sitzheizung vo/hi, LED-Tagfahrlicht, 20 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 700,Plus/Minus Plus: Ausstattung, Gesamtpaket Minus: keine ebene Ladefläche, Verbrauch

er Fastback sieht D wirklich gut aus. Gar nicht wie Kompaktklasse

HYUNDAI I30 FASTBACK 1.4 T-GDI

FLINK, KECK, FASTBACK Beim Begriff „Fastback“ denken viele an ein Muscle Car. Spricht man aber vom „i30 Fastback“, erntet man eher fragende Gesichter. Klar, bisher kannte man den i30 als Steilheck und als Kombi. Das wird sich aber ändern…

„D

ie Fastback-Variante sieht wirklich gut aus! Ja, auch von hinten passt es. Ein wirklich dynamisches Heck.“ Das kommt einem in den Sinn, wenn man den Wagen das erste Mal sieht. Außerdem wirkt er groß – sieht gar nicht nach Kompaktklasse aus.

Innen nimmt man auf straffen aber bequemen Ledersitzen Platz und genießt den – dank optionalem Glaspanoramadach – hellen Innenraum. Allerdings hat dieses Dach den Nachteil, Passagieren über 1,80m Körpergröße doch einiges an Kopffreiheit wegzunehmen. Der elektrisch verstellbare Fahrersitz mit Memory-Funktion lässt sich gut einstellen.

Startet man den Motor, so hört man wenig. Der 1.4 Turbo-Benzin Direkteinspritzer mit 140 PS läuft sehr leise und vibrationsarm. Erst ab 4.000 Umdrehungen erhebt er seine kernige Stimme. Er braucht aber solche Drehzahlen dank Turboaufladung nicht. Bei 130 km/h dreht er lässige

2.500 Umdrehungen. Kein Wunder, denn bei 1.500 liegen schon die maximalen 242 Nm an. Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ist – vor allem im Sportmodus – bemüht, eher einmal mehr als einmal zu wenig den Gang zu wechseln. Dafür geht es aber auch ordentlich vorwärts. Im „Eco-Modus“ kann man diese Hektik der Automatik aber vermeiden. Was bleibt, ist eine Anfahrsekunde beim Losfahren.

Die sportliche Auslegung des Fahrwerks passt gut zum Antriebsstrang und der Optik mit den 10-Zoll-Alufelgen. Trotzdem ist noch genügend Restkomfort für längere Touren vorhanden. Trotz vieler elektronischer Helfer wie aktiver Spurhalteassistent, Totwinkelwarner, autonomer Notbremsassistent, Abstandstempomat et cetera wird man nicht durch übermäßiges

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Turbobenziner, 1.353 ccm, 103 kw/140 PS bei 6.000 U/min, 242 Nm bei 1.500 U/min, 7-Stufen Doppelkupplungsgetriebe, Frontantrieb; Wendekreis 10,6m, Bereifung 225/40 ZR18 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D) 68 bei 130 km/h (D) 72 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.455/1.795/1.425 Leergewicht (kg) 1.439 Zul. Ges. Gew. (kg) 1860 Anhängelast ungebremst (kg) 600 Anhängelast gebremst (kg) 1.400 Ladevolumen (l) 450-1.351 Tankinhalt (l) 50 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 5,5 0-100 km/h (s) 8,3 Spitze (km/h) 203 60-100 km/h (D) 4,6 80-120 km/h (D) 6,22 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 6,4/5,1/5,6 Testverbrauch 7,0-7,5 CO2-Emission (g/km) 129

Piepsen gestört. Dank Apple Car-Play und Android Auto hat man alles im Blick, was sich auf dem Smartphone tut. Dieses liegt derweil in einem Fach und lädt kabellos auf. DAB, Bluetooth, Navi und Online Dienste runden das Angebot ab.

Der Verbrauch lag mit 7,2 Litern doch etwas höher, aber noch im Rahmen. Der i30 Fastback wird sicher seine Käufer finden.

Solche, denen ein Kombi oder Kompakter einfach zu profan ist. hsc

Preis und Ausstattung Hyundai i30 Fastback 1,4 T-GDi DCT Style 31.490.-, ABS, ESP, Start-Stopp, Berganfahrhilfe, Drive Mode Select, Airbagsystem, Rückfahrkamera, Müdigkeitserkennung, Notbremsassistent, aktiver Spurhalteassistent, Toter-Winkel-Assistent, Lenkradheizung, Sitzheizung vorne, Klimaautomatik, Bordcomputer, Abstandsregeltempomat, Navigation 8 Zoll, USB, AUX; Bluetooth mit CarPlay und Android-Auto, LED-Licht, Privacy Glass, 18 Zoll LM-Felgen, Keyless-Go Extras Metallic-Lack € 550,-, Panorama Glas-/Hubschiebedach € 1.200,-, Plus/Minus Plus: Design, Ausstattung, Elastizität Minus: Kopffreiheit

automagazin.at 45

ROADBOOK

SKODA KAROQ 2.0 TDI 4X4

GEDIEGEN Die Tschechen fahren in der Erfolgsspur.

Jüngstes Beispiel: der Karoq. Er wird dem SUV-Trend gerecht und der Tatsache, dass diese Kategorie immer kompakter und effizienter wird.

N

un, kompakt ist relativ. Ist doch der Nachfolger des Yeti gleich um 16 Zentimeter länger und 5 Zentimeter breiter als der Vorgänger. Also nix mit „City-SUV“, aber kompakt. Was seine Optik betrifft, ist die Ähnlichkeit mit dem großen Bruder Kodiaq nicht zu verleugnen. Nicht unattraktiv, aber man hat die eindeutige Yeti-Erkennbarkeit durch eine jetzt durchgängige SUV-Linie ersetzt.

Attraktives Kompakt-SUV. Skodas bekannt gutes Preis-/Leistungsverhältnis beginnt abzubröckeln.

Antriebsseitig war unser Tester mit dem 2,0-Liter-Diesel, der 150 PS leistet, bestückt.

Per Siebengang-DSG erstklassig sortiert, konnte man sofort seine unaufgeregt feine Leistungsentfaltung erfahren. Die sich grundsätzlich komfortorientiert gibt, aber bei S-Stellung des Wahlhebels und im Drive Mode „Sport“ auch sehr sportlichdynamisch zu überzeugen weiß. Der Allradantrieb sichert Traktion. Also nicht nur SUV-Optik, man kommt auch abseits des Asphalts gut voran. Die Sicherheitsbasis

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TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder CR Turbodiesel, 1.968 ccm, 110 kW/150 PS bei 3.500-4.000 U/min, 340 Nm bei 1.750-3.000 U/min, 7 Gang DSG, Allradantrieb; Wendekreis 10,9 m, Bereifung 225/50 R18 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 66 bei 130 km/h (D-Pos.) 71

Der 150-PS-Diesel liefert eine unaufgeregt feine Leistungsentfaltung

liefern Antriebsschlupfregelung und die elektronische Differenzialsperre, um nur zwei serielle Details zu nennen. Optional: eine Fahrprofilauswahl mit 5 Modi inklusive einer Offroad-Anzeige, die mit Kompass, Seitenneigungs- und Steigungs-/ Gefälle-informationen zur Seite steht. Unschwer zu merken: Ausstattungsmäßig ist der Karoq gut dabei.

Das setzt sich auch im Innenraum fort. Beginnend beim zweifarbigen Interieur, über Connectivity und Assistenzsysteme, die Verschiebbarkeit der Fondsitze bis hin zu den optionalen Features wie Ledergestühl oder Panorama-Glasschiebedach. Ordentliche Platzverhältnisse in Reihe zwei und adäquate Kofferraumkubatur gesellen sich dazu.

Was uns nicht ganz gefiel? Das sperrige Handling der Klapptischchen und – der Verbrauch. Der lag einiges über der Werksangabe. Trotz nicht allzu forcierter Fahrweise. Fest steht: Skoda beginnt sich von seinem von vielen geschätzten tollen Preis-/ Leistungsverhältnis in Richtung „Preisnormalität“ zu bewegen. Aber in der Nische ist schon VW unterwegs… mm

Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.382/1.841/1.628 Leergewicht (kg) 1.591 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.128 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 2.000 Ladevolumen (l) 588-1.630 Zuladung maximal (kg) 537 Tankinhalt (l) 55 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 6,4 0-100 km/h (s) 9,4 Spitze (km/h) 195 60-100 km/h (D-Pos.) 5,6 80-120 km/h (D-Pos.) 6,8 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 5,2 Testverbrauch 7,6-9,3 CO2 Emission (g/km) 138 Preis und Ausstattung Skoda Karoq 4x4 2.0 TDI SCR DSG Style € 37.360,-, ABS, ESC, ASR, MSR, elektronische Differenzialsperre EDS, Berganfahrassistent, Start/Stopp, Airbagsystem, Radio, AUX, USB, Bluetooth, SmartLink, 2 Zonen-Climatronic, beheizbare Vordersitze, Bordcomputer, Tempomat/ Speedlimiter, LED-Licht, 18 Zoll LM-Felgen, Keyless Start Extras Metallic-Lack € 505,-, Care Connect € 388,-, Fahrprofilauswahl mit Offroad-Assistent € 219,-, Leder- Interieur € 1.555,-, Memorysitz/Fahrer € 533,-, Panorama Glasschiebedach € 1.076,-, Anhängerkupplung schwenkbar € 688,-, 19 Zoll LM-Felgen € 503,Plus/Minus Plus: Variabilität, Leistung Minus: Preis, Verbrauch

SUBARU FORESTER 2.0I COMFORT EYESIGHT

NATURBURSCHE Als Kombi mit erhöhter Bodenfreiheit geboren, hat sich der Subaru Forester zum SUV herausgeputzt..

S

eine 1,74 Meter Fahrzeughöhe und die angenehm hohe Sitzposition lassen keine Zweifel aufkommen. Passend dazu weiß der Forester immer mit seinem riesigen Panorama-Glasdach zu bestechen.

Es lässt viel Licht in den Innenraum, der wiederum mit praktischen Ablageflächen und komfortablen Lösungen wie den vom Kofferraum aus entriegelbaren Sitzlehnen der Rückbank glänzt. Im Verhältnis 60:40 abklappbar, geben sie bei Bedarf eine fast ebene beladefreundliche Fläche frei.

sein Interieur: Auf einen aktiven Lebensstil fokussiert, ist es hochwertig und komfortabel ausgestattet, dazu intuitiv bedienbar und damit ein zuverlässiger Partner im automobilen Alltag. Mit Internetradio und den Unterhaltungs-Apps des Subaru StarlinkInfotainmentsystems bleibt man auch in der Pampa auf dem Laufenden. Bedient wird das System über einen Touchscreen, die Lenkradtasten oder per Sprachsteuerung. Der Reisekomfort und die Fahrsicherheit werden dank EyeSight, X-Mode und weiteren zahlreichen Fahrassistenzsystemem gesteigert.

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Boxer-Benziner, 1.995 ccm, 110 kW/150 PS bei 6.200 U/min, 198 Nm bei 4.200 U/min, Lineartronic-Automatik, permanenter Allradantrieb; Wendekreis 10,6 m; Bereifung 225/60 R17

Subarus Statement zum Thema SUV-Usability.

AWD, Boxer-Benziner, Platz und Nutz.

Aber Vielseitigkeit zeichnete den Forester als leistungsstarken Lademeister schon immer aus, nicht zuletzt durch seinen permanenten Allradantrieb „Symmetrical AWD“.

Grobes Gelände liegt dem naturverbundenen Burschen ebenso wie gewöhnliche Straßen. Ein Ausflug ins Grüne – etwa zum Picknick – erledigt der Forester ebenso spielerisch wie den wöchentlichen Einkauf im Supermarkt oder den Besuch im schwedischen Möbelhaus.

Dass er hart im Nehmen sein kann, stellt er mit seinem kraftvollen, sachlichrobusten Design zurückhaltend aber doch deutlich klar. Und dieser Stil prägt auch

Das Starlink-System ist per Touchscreen, Lenkradtasten oder Sprachsteuerung bedienbar

Nicht ganz passend zur Naturverbundenheit des Forester geht der kräftige 2.0 Liter Boxer-Motor mit seinen 150 PS dann nicht unbedingt sparsam mit dem Sprit um.

Die stufenlose Automatik „Lineartronic“ suggeriert dem Fahrer auf Wunsch sportliches Schalten. Insgesamt kann der Naturbursche allen Fährnissen des automobilen Alltagslebens gerecht werden. ap

Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 69 bei 130 km/h (D-Pos.) 71 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.610/1.795/1.735 Leergewicht (kg) 1.551 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.015 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 2.000 Ladevolumen (l) 505-1.564 Tankinhalt (l) 60 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 6,6 0-100 km/h (s) 9,3 Spitze (km/h) 192 60-100 km/h (D-Pos.) 6,0 80-120 km/h (D-Pos.) 7,7 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 8,1/5,5/6,5 Testverbrauch 9,8-10,0 CO2-Emission (g/km) 150 Preis und Ausstattung Subaru Forester 2.0i Comfort EyeSight Lineartronic € 34.990,-, ABS mit BA, Stabilitätsprogramm VDC, Berganfahrhilfe, EyeSight Assistenzsystem, Spurwechselund Querverkehrsassistent, OffroadAssistent, 9 Airbags, 2 Zonen-Klimaautomatik, Starlink Infotainment-Audiosystem/ Navigation, USB, AUX, Bluetooth, Rückfahrkamera, Vordersitze beheizbar, elektrisches Glasschiebedach, LED-Licht, Nebelscheinwerfer, 17 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 490,Plus/Minus Plus: Platz, Ausstattung Minus: Verbrauch

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ROADBOOK

SEAT ARONA 1.0 ECOTSI

hicer Hispano-City-SUV. C Leistung okay, Verbrauch weniger.

SPANISH STROLL Nicht nur für den Spanish Stroll ist der Arona mit seinem 1-Liter-TSI ganz gut bestückt. Der City-SUV macht auch mit Verve gefahren eine gute Figur. Spanischer Señor eben. Damit dürfte er nicht nur die Damenwelt beeindrucken.

F

esch geschniegelt, kompakt, im BiColor-Look, verstand es unser Tester schon beim ersten Anblick Eindruck zu schinden. Aber kombinieren Schein und Sein? Hier die Antwort.

Vorweg: der Dreizylinder-Turbo, der 115 PS an die Vorderachse liefert, vermag Sympathien zu wecken. Denn er gibt sich elastisch und fahraktiv, löst Vorurteile gegen diese Art der Motorisierung in null komma nix in Luft auf, wirkt fast wie ein Großer. Übersetzungstechnisch von einer Siebengang-DSG bedient, die friktionsfrei durchschaltet, kann er seine Fähigkeiten gut zur Geltung bringen. Die Abstimmung des Fahrwerks passt dazu. Kurze Schläge pendelt es straff aus, lange Wellen bügelt der Arona komfortabel aus. Im Klang kernig und bei höherem Tempo auch etwas vorlaut, sieht man diese Tatsache dem Spanier gerne nach. Emoción eben.

Der Innenraum wirkt straight und aufgeräumt. Materialien und Verarbeitung sind okay, wenngleich die Verblendung

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Dreizylinder-Turbobenziner, 999 ccm, 85 kW/115 PS bei 5.000-5.500 U/min, 200 Nm bei 2.000-3.500 U/min, 7-GangDSG, Frontantrieb; Wendekreis 10,6 m, Bereifung 205/60 R16 Der 8-Zoll-Tochscreen ist übersichtlich bedienbar, Full Link sichert die Konnektivität

des Armaturenvorbaus im Alu-Design nicht ganz über den Hartplastikeindruck desselben hinwegtäuschen kann. Da relativiert sich der Xcellence-Begriff der Ausstattung ein wenig. Die Platzverhältnisse im Fond sind zwar in Ordnung, für große Erwachsene könnte es aber – Klein-SUV – um die Knie doch ein bissl eng werden, die Kopffreiheit passt.

Die Bedienlogik des 8-Zoll-Touch-Panels ist rasch erfasst, Full Link sichert die Konnektivität, Schubladen unter den Vordersitzen sichern zusätzlichen Stauraum, die adaptive Geschwindigkeitsregelung des optionalen Assistenz-Pakets bringt mehr Fahrkomfort. Dass sich das Navi auch in der Aufpreisliste findet wirkt dann wieder etwas verwunderlich, Stichwort Xcellence.

Der Kofferraum? Klassenadäquat mit fast ebener Ladefläche, Rücklehnen sind allerdings nicht vom Laderaum aus entriegelbar.

Insgesamt kann der Arona bis auf einige Details überzeugen. Dass er beim Verbrauch dann – trotz nicht unbotmäßig forscher Fahrweise – doch ziemlich über der Werksangabe lag hatte einen schalen Beigeschmack. mm

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Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 69 bei 130 km/h (D-Pos.) 72 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.138/1.780/1.552 Leergewicht (kg) 1.135 Zul. Ges. Weg. (kg) 1.730 Anhängelast ungebremst (kg) 600 Anhängelast gebremst (kg) 1.100 Ladevolumen (l) 400-1.280 Tankinhalt (l) 40 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 6,6 0-100 km/h (s) 9,4 Spitze (km/h) 182 60-100 km/h (D-Pos.) 5,6 80-120 km/h (D-Pos.) 7,0 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 4,9 Testverbrauch 7,6-8,0 CO2-Emission (g/km) 114 Preis und Ausstattung Seat Arona 1.0 EcoTSI DSG Xcellence € 25.290.-, ABS, ESP, Start-Stopp, Berganfahrassistent, 6 Airbags, Rückfahrkamera, Frontassistent, 2 Zonen-Klimaautomatik, Bordcomputer, Tempomat, Media System Plus, USB, AUX, Bluetooth, LED-Tagfahrlicht, 16 Zoll LM-Felgen, Keyless Entry & Go Extras Bicolor-Lackierung € 200,-, Assistenz-Paket Komfort € 220,-, Navigationssystem € 790,-, Österreich-Paket Xcellence € 1.190,-, 17 Zoll LM-Felgen € 440,-Plus/Minus Plus: Design, Performance Minus: Verbrauch

Fesch, flott, viel Platz.

Verbrauch!!!

BMW X3 XDRIVE20D

WIEDER VORNE DABEI TECHNISCHE DATEN

Bereits in der dritten Generation fährt der X3 vor. In der Erstauflage war er so etwas wie der Pionier des SUV-Downsizings. Ob er auch jetzt noch vorne dabei ist, checkten wir mit dem 20d.

Motor, Antrieb, Bereifung 2,0 R4 TwinTurbodiesel, 1.995 ccm, 140 kW/190 PS bei 4.000 U/min, 400 Nm bei 1.750-2.500 U/min, 8-Gang Steptronic, Allradantrieb; Wendekreis 12,0 m, Bereifung 225/60 R18

O

bwohl gewachsen und neu aufgebaut, lässt äußerlich nur wenig auf eine neue Generation schließen.

Wären da nicht Details wie die etwas schmaleren Frontscheinwerfer und die prägnantere Doppelniere. Insgesamt wirkt er eleganter und athletischer, ohne das an bestimmten Merkmalen festmachen zu können. Aber auch das ist ja Designerkunst.

In der Seitenansicht fällt zudem eine dynamischere Linie auf, die sich technisch in einem verbesserten Aerodynamik-Wert – unter 0,30 cw – auswirkt.

Beim Fahren ergibt eine gut abgestimmte Kooperation aus dem 2.0 Liter Diesel, der feinen Achtgang-Steptronic und dem Allradantrieb einen positiven geräuscharmen Gesamteindruck. Im Verbund mit exakter Lenkung und einem passabel abgestimmtem Fahrwerk lässt er sich mit Verve durch jedweden Kurvenradius manövrieren, die 190 PS ordentlich ausreizen.

Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 64 bei 130 km/h (D-Pos.) 66

Unsere M Sportversion legte da mit der variablen Lenkung, Schaltwippen und Performance Control noch ein paar Alzerl zum Wohlfühl-Drive-Faktor drauf.

Wenn wir schon beim Wohlfühlen sind: die drei Einzelsitze im Fond – individuell neigungsverstellbar – und die allgemeinen Platzverhältnisse sind, nicht zuletzt dank des verlängerten Radstandes, schwer in Ordnung. Auch die Stauraumkapazität des Gepäckabteils passt. Dass sich in einer M Sport Version vorne Sportsitze befinden, ein Sportfahrwerk Fahrbahnunebenheiten resch wegbügelt und diverse Innenraumdetails sportiver daherkommen, sei am Rande, aber doch vermerkt. Und auch, dass man assistenz- und sicherheitstechnisch sowie bei der Connectivity sowieso vorne dabei ist.

Vorne dabei waren wir leider auch, was den Testverbrauch betraf, der, selbst wenn man ein paar forschere Abschnitte einkalkuliert, doch zu weit über dem werksseitig angegebenen Wert lag. Außerdem versteht es BMW nach wie vor, einen schon nicht schmalen Normalpreis mittels Extras gleich noch einmal gehörig raufzuschrauben… ap

Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.708/1.891/1.676 Leergewicht (kg) 1.750 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.420 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 2.400 Ladevolumen (l) 550-1.600 Zuladung maximal (kg) 670 Tankinhalt (l) 60 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 6,5 0-100 km/h (s) 9,5 Spitze (km/h) 213 60-100 km/h (D-Pos.) 5,0 80-120 km/h (D-Pos.) 6,3 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 5,4/4,8/5,0 Testverbrauch 8,0-9,2 CO2 Emission (g/km) 132 Preis und Ausstattung BMW X3 xDrive20d M Sport € 57.985,–, DSC inkl. ABS und DTC, Start/Stopp, 8 Airbags, Radio, USB, Bluetooth, ConnectedDrive, Klimaautomatik, Bordcomputer, Tempomat, Halogenlicht, 19 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 760,-, Lederausstattung € 1.150,-, Österreich-Paket € 1.510,-, Business Paket Plus € 1.950,-, InnovationsPaket € 2.000,-, Komfort-Paket € 1.580,-, Sitzheizung vo/hi € 360,-, Driving Assistant Plus € 1.270,-, Parking Assistant Plus € 450,-, Dynamische Dämpfer Control € 510,(alle Preisangaben netto) Plus/Minus Plus: Performance, Platz Minus: Verbrauch, Aufpreis-Extras

automagazin.at 49

ROADBOOK

OPEL GRANDLAND X 1.6 CDTI

FESCHER KAMPL So richtig g’schniegelt, kamplt und g’schneuzt, wie man umgangssprachlich so sagt, kommt er daher, der Grandland X. Ein echter Opel, im besten Sinne des Wortes.

M

ein Gott, was wurde da im Vorfeld alles geunkt. Dass er – auf der gleichen technischen Basis wie der Peugeot 3008 bauend – seine OpelTugenden abgeben würde, et cetera, blabla… Alles Unfug!

Trapezförmiger Kühlergrill, der Blitz in der Mitte der Chromspange und die scharf geschnittenen Voll-LED-Scheinwerfer geben der Front g’standene alemannische Breite, seitlich zieht ein markanter Knick von der Fahrertür bis an die Rearlights. Die schwarzen Elemente an der C-Säule besorgen zusätzlich dynamische Optik und auch am Heck passen die Proportionen. Unaufgeregt fesche SUV-Außenoptik im Opel-Stil.

Auch im Innenraum: Alles was man von einem Opel erwartet – etwa das IntelliLink-Infotainmentsystem in der aufgeräumten Mittelkonsole, oder die gut passenden Sitze (AGR), auch Materialien und Verarbeitung sind mehr als in Ordnung.

Nicht unerwähnt sollten auch die Connectivity und die Komfort und Sicherheit

erhöhenden Assistenzsysteme des Grandland bleiben.

Beim Fahren fällt auf, dass der 1.6 BiturboDiesel sich aufgeweckt und elastisch gibt, insgesamt eine gute Performance abliefert. Von 3.000 Toren aufwärts kann es so richtig zur Sache gehen, bis um die 2.500 gibt er sich gesittet und wohlerzogen. Das Fahrwerk wirkt straff, auf der Langstrecke bügelt der Grandland aber Unebenheiten komfortorientiert weg.

Opels neues Trend-SUV. Kann optisch und als Gesamtpaket überzeugen.

Platz ist in beiden Sitzreihen genug, das Ganze noch überspannt vom optionalen Panorama-Glasdach, das auch optisch lichte Weite bietet. Will man das weiter in Richtung Komfort toppen empfiehlt, sich die aufpreisige Lederausstattung, die außerdem auch Sitzheizung und -lüftung beinhaltet. Das Kofferraumvolumen ist absolut in Ordnung. Nur die Ladekante ist relativ hoch. Dafür hat man einen brettlebenen Ladeboden, wenn man die Lehnen der Rücksitzbank nach vorne klappt. Praktisch: die sensorgestuerte Heckklappe.

Unterm Strich: Feiner Rüsselsheimer, genau wie man sich einen aktuellen Opel vorstellt. Solide, optisch und technisch einwandfrei. mm

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TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Turbodiesel, BlueInjection, 1.560 ccm, 88 kW/120 PS bei 3.500 U/min, 300 Nm bei 1.750 U/min, 6 Gang-Schalter, Frontantrieb; Wendekreis 11,05 m, Bereifung 215/70 R16 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G) 68 bei 130 km/h (5.G.) 70 bei 130 km/h (6.G.) 70 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.477/1.856/1.609 Leergewicht (kg) 1.392 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.000 Anhängelast ungebremst (kg) 690 Anhängelast gebremst (kg) 1.400 Ladevolumen (l) 514-1.652 Tankinhalt (l) 53, AdBlue 17 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 6,0 0-100 km/h (s) 9,6 Spitze (km/h) 189 60-100 km/h (4.G.) 8,0 80-120 km/h (5.G.) 10,2 80-120 km/h (6.G.) 14,2 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 4,9/3,9/4,3 Testverbrauch 5,9-6,6 CO2-Emission (g/km) 111 Preis und Ausstattung Opel Grandland X 1.6 CDTI BlueInjection Ultimate € 34.550.- (Einführungspreis), ABS, ESP, EBV, Berg-Anfahr-Assistent, Airbagsystem, Zweizonen-Klimaautomatik, Bordcomputer, Tempomat, Denon Premium Sound System, USB, Bluetooth, Winter Paket, LED-Tagfahrlicht, Licht & Sicht Paket, Park & Go Paket Premium sensorgesteuerte Heckklappe, 19 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 750,-, Lederausstattung (inkl. AGR-Sitze, etc.) € 1.650,-, Panoramadach € 700,-, Plus/Minus Plus: Ausstattung, Optik Minus: Minus: relativ hohe Ladekante

HYUNDAI KONA 1.0 T-GDI

KLEINER

SPASSMACHER Der neue Kona also. Aus der Riege der jetzt so hippen Klein-SUV. Wir durften ran an den 1,0-Liter mit 120 PS, um die Frage zu klären, ob er dem vorauseilenden Ruf der Trend-SUV gerecht wird.

S

chon die Farbauswahl – nennt sich „Acid Yellow“ – kombiniert mit schwarzem Dach und abgesetzten Radläufen – signalisiert fröhliche Frische.

Auch das Handling und Fahrverhalten?

Wir werden sehen.

Beim Einsteigen zeigt sich: durchgezogenes Farbkonzept. Die Außenfarbe findet sich an den Farbumrandungen der Lüftungsdüsen und der Schaltbox, den Sitzkedern, Nähten bis hin zur Gurtenfarbe wieder. Farbtupfer, die positiv stimmen. Auch die Qualität der Cockpitsitze passt, die Bedienerführung und -logik an Dashboard und Mittelkonsole stellt sich übersichtlich dar und gibt keine Rätsel auf. Soweit, so positiv.

Beim Fahren entpuppt sich dann der Dreizylinder-Turbo als quirlig, durchzugstark mit elastischer Leistungsentfaltung.

Und das, ohne auch nur den leisesten Verdacht – wenn man’s nicht wüsste – aufkommen zu lassen „nur“ mit 3 Zylindern unterwegs zu sein. Im Klartext: moderate Geräuschentwicklung. Man kann ihn natürlich gnadenlos hochtourig bis auf über 6.000 raufdrehen und ihm derart fast unverschämten Fahrspaß entlocken, ohne deshalb gröbere Unruhe im Fahrverhalten auszulösen. Da kommt gutes Feed-

back vom Fahrwerk und der recht präzise arbeitenden Lenkung. Komfort und dynamische Fahrweise schließen einander nicht aus.

Systemimmanent finden größere Erwachsene auf der Rückbank nicht berauschend viel Bein- und Kopffreiheit vor. Der Kofferraum – recht niedrige Ladekante, ebene Fläche – wiederum zeigt guten Klassenschnitt beim Fassungsvermögen, zweite Ebene für Kleinteile inklusive.

Inklusive ist in der gefahrenen Style-Ausstattung eigentlich alles was man braucht.

Navi, Bluetooth, Helferlein bis hin zu feschen 18-Zöllern in Alu und abgedunkelten Scheiben im Fond. Und, äh, sorry – die oben erwähnten Farbakzente im Innen-

Nicht ganz so toll ist der Verbrauch. Der lag im Testbetrieb um die 8 bis zu über 9 Liter.

Werksangabe: 5,0 - 6,3. Schreiben wir’s dem Kona-Fahrspaß zu. Der verleitete nicht gerade zum wohldosierten Gasfuß… mm

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Dreizylinder-Turbobenziner, 998 ccm, 88,3 kW/120 PS bei 6.000 U/min, 172 Nm bei 1.500-4.000 U/min, 6 Gang Schaltgetriebe, Frontantrieb; Wendekreis 10,6 m, Bereifung 235/45 R18 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G) 69 bei 130 km/h (5.G.) 72 bei 130 km/h (6.G.) 72

Fröhliche Innenraum-Farbakzente mit dem Farbpaket Limette

raum sind Teil des aufpreisigen FarbPakets Limette. Ist aber als Gute LauneFaktor verkraftbar, erhöht den Fahrzeugpreis um 450 Euro.

Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.165/1.800/1.565 Leergewicht (kg) 1.350 Zul. Ges. Weg. (kg) 1.775 Anhängelast ungebremst (kg) 600 Anhängelast gebremst (kg) 1.200 Ladevolumen (l) 361-1.143 Tankinhalt (l) 50 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 7,1 0-100 km/h (s) 11,6 Spitze (km/h) 181 60-100 km/h (4.G.) 7,8 80-120 km/h (5.G.) 11,1 80-120 km/h (6.G.) 17,0 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 6,3/5,0/5,4 Testverbrauch 7,9-9,4 CO2-Emission (g/km) 125 Preis und Ausstattung Hyundai Kona 1.0 T-GDi Style € 26.990.-, ABS, ESP, Start-Stopp, Bergan-/abfahrhilfe, Airbagsystem, Rückfahrkamera, Müdigkeitserkennung, Spurhalteassistent, Lenkradheizung, Sitzheizung vorne, Klimaautomatik, Bordcomputer, Tempomat, Premium Sound System, Navigation, USB, AUX, Bluetooth, LED-Licht, Privacy Glass, 18 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 550,-, Farb-Paket Limette € 450,-

Der Kleine von Hyundai versteht es, SUV-Fahrspaß zu verbreiten.

Kein schmaler Verbrauch.

Plus/Minus Plus: Design, Elastizität Minus: Verbrauch

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REISE

KORSIKA: GEBIRGE IM MEER

ZEHNTAUSEND KURVEN, EIN KAISER, MILLIONEN KASTANIEN

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Bis zu mehr als 2.700 Meter hoch spitzt sich die viertgrößte Mittelmeerinsel aus der mediterranen See. Von dort kam Napoleon her, dort ist der Rallyesport zu Hause, dort ist es blau und grün zu jeder Jahreszeit.

K

leine Ursache, große Wirkung. Ohne Napoleon ob seiner angeblich moderaten Körpergröße schmähen zu wollen: Er wurde auf einer kleinen Insel geboren. Auf Korsika. Als Napoleone di Buonaparte, bevor er nach Frankreich ging, um die Welt im Großen zu verändern, bevor er sich als Napoléon Bonaparte zum Kaiser der Franzosen krönte.

Obwohl La Corse die viertgrößte der Mittelmeerinseln ist, ist sie klein. Knapp 8.700 Quadratkilometer groß. Mit einer Nord-Süd-Ausdehnung von 183 und einer maximalen Ost-West-Erstreckung von 83 Kilometern. Groß, und sehr eindrucksvoll, ist sie dennoch: Sie ragt bis zu 2.706 Meter hoch aus der mediterranen See. Nur knapp vierzehn Prozent sind Ebenen, der Rest ist, gemäß dem Beinamen „Gebirge im Meer“, bergig, in fast allen erdenkbaren Facetten.

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REISE Die exponierten Straßen Korsikas sind an der Westküste besonders spektakulär trassiert

Diese Topographie wirkt sich in Kurven aus. Der Insel wird nachgesagt, ihre Straßen hätten zehntausend davon. Es sind noch viel mehr, mit Sicherheit. Nicht nur im Landesinneren, rund um die Berge, ebenso entlang der Meere – dem Thyrrenischen, dem Ligurischen und dem zentralen Mittelmeer – abgesehen von den schmalen Flachland-Streifen an der Ost- und Südküste. Das verlockt fahraktive Automobilisten, Motorradfahrer und Cyclisten. Es ist ein Paradies für alle, die den an Radien reichen Weg als Ziel betrachten. Ein herausforderndes: Die Fahrbahnen sind griffig bis grob asphaltiert, manchmal fein geglättet, häufig recht naturbelassen bis erdig und schottrig, meist schmal, oft dicht an senkrecht abfallende Felswände sich schmiegend, streckenweise höchst exponiert, nicht selten beidseitig dicht bewachsen.

Ein ideales Terrain auch für den Rallye-Sport. Die Tour de Corse ist seit den 1970er-Jahren mit kurzen Unterbrechungen ein Fixpunkt im WRC-Kalender.

Heuer hat sich der x-fache Rallye-Champion, Ford Fiesta WRC, den Sieg geholt.

Fixpunkt im WRCKalender: Die Tour de Corse staubte heuer wieder über die Insel

Die Insel ist auch ein Zielgebiet für Autohersteller, um die Agilitäts-Eigenschaften ihrer neuen Modelle vorzuführen.

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Man möchte angesichts der Größen-Eckdaten Korsikas meinen, man wäre schnell durch, mit den paar Kilometern. Auch rund um die Insel, deren Küstenlinie rund tausend Kilometer misst. So ist es bei weitem nicht, offenbar wurden die Straßenbauer nach Länge bezahlt. Darüber hinaus hat die BergInsel mehr zu bieten als einen Kaiser und zehntausend Kurven. Strände aller Spielarten zum Beispiel.

An der Ostküste weitläufige und langgezogene. An der Nordküste rare und versteckte. Hier ist nicht viel Platz dafür. Nur ein Drittel der Inselufer ist als Badeplatz geeignet. Viele der schönsten Winkel an der Westküste sind ausschließlich per Boot erreichbar, hier fallen die Hänge meist ungespitzt ins Meer ab. Besondere Plätze wiederum erfordern Spürsinn.

An manchen Ecken gibt sich das Eiland geradezu abweisend, man ist auch sparsam mit plakativen Hinweisen, Forschergeist ist gefragt, einen der zahllosen Seitenwege bis zum Ende zu erkunden. Oft eröffnet sich dann, meerwärts, eine stille und idyllisch einsame Bucht. Oft landet man dann, landeinwärts, in einem tiefen Wald in einer Meierei und kann den örtlichen Käse verkosten. Das sind jedoch Geheimtipps, die den Einheimischen natürlich bekannt sind, die der kluge Reisende aber nicht verrät, sonst wären es schnell keine mehr.

Eine Besonderheit ist die Vegetation. Ihre Vielfalt reicht von Pflanzen, die man vom Mittelmeer kennt, bis zu Gewächsen, die in diesen Breitengraden eher ungewöhnlich erscheinen. Klar, in tiefen Lagen wachsen Oliven, auch Palmen, aber in höheren stehen unter anderem Eichen, noch höher Kiefern, bis zur Baumgrenze erstrecken sich Laubwälder. Obwohl sie im Winter ihr Blattwerk abwerfen, bleibt es dennoch zu jeder Jahreszeit vorwiegend grün. Dafür sorgt in den Niederungen die Garigue, in Mittellagen die Macchia, dazwischen gedeihen wilde und kultivierte Kräuter – etwa Rosmarin – und ein Meer an Blumen. Nicht zu vergessen die fast allgegenwärtigen Kaktusfeigen. Ein Baum ist für Korsika charakteristisch geworden: die Kastanie, die von der edlen Sorte, die bei uns Maroni genannt wird. Einst wurde sie gepflanzt, um das karge Nahrungsmittelangebot aufzubessern.

Die Früchte dieses hier Brotbaum genannten Holzgewächses schmecken auch den Schweinen gut. Die gehören zu einer halbwilden, felligen Rasse, sie leben zum Teil frei und fressen das, was die Wälder hergeben, also auch Millionen Maroni. Was wiederum einen einzigartigen Geschmack ergibt, den die Korsen in Würsten und Schinken dauerhaft machen. Das ist die Basis für jede Jause, im Verein mit Brot, Käse und örtlichem Wein, der als Weißer und als Roter gleichermaßen fein ist.

Ob man die Pause nun im Wald einlegt oder am Strand oder an sonst einem stillen Ort: Außerhalb der Hauptreisezeiten bestehen gute Chancen, ungestört zu bleiben. Nur das Übernachten im Gemüse, das wilde Campen, wird in Korsika nicht mehr goutiert. Dafür gibt‘s ein dichtes Netz an Plätzen sei es als Quartier für eine Bade-Session, als Ausgangspunkt für Wandertouren per Pedes und zu Pferd oder eine Sightseeing-Tour. Dabei kann man selbstredend versuchen, auf Napoleons Spuren zu wandeln. Doch lange vor dem kleinen Korsen haben unterschiedlichste Völkerschaften ihre Spuren hinterlassen. An Gebäuden vor allem verschiedenste Variationen von Türmen: Menhire, eine Abart der sardischen Nuraghen, Genueser, Sarazenen und noch viele Variationen mehr. Sie säumen die Küsten und zeugen von regen Durchzugs-Aktivitäten.

Meer, die Flüsse und Bäche, die Seen und Teiche in allen Schattierungen von Blau. Manchmal sind sie still und unbewegt, oft werden sie gezaust vom Wind, der hier stets für Bewegung sorgt. Zuweilen so heftig, dass Flugzeuge auf einen der anderen von insgesamt fünf Airports - Figari, Ajaccio, Bastia, Propriano, Calvi - ausweichen müssen. Auch kann dann die Überfahrt von Livorno nach Bastia etwa länger dauern als knapp vier Stunden. Doch das hält die Luft konstant klar und trägt den Duft des Meeres in die Berge und vice versa.

Bei aller Stille, die Korsika bieten kann ist es genauso möglich, sich ins Menschengedränge zu stürzen.

Wer alleine ist bleibt es nicht lange. Auch wenn die Insulaner vergleichsweise reserviert, gar schroff

Das örtliche halbwilde und fellige Borstenvieh liebt Kastanien

Korsische Kulinarik: Unverfälscht und g‘schmackig sind Speck, Schinken, Käse, Wein

Heutzutage heißt das Tourismus. Der profitiert von der Industrielosigkeit, kann die Vielfalt der Natur und die kristallklare Sauberkeit der Gewässer genießen. Selbst wenn der Himmel über Korsika nicht sonnenhell ist, schimmern und schillern das

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REISE Vor allem im Sommer erwacht - nicht nur Porto Vecchio so richtig erst zur (kühleren) Abend- und Nachtzeit

erscheinen mögen. Neugierig sind die Menschen hier genauso wie anderswo. Und mitteilsam. Das lässt sich am besten in einem der zahlreichen Cafés feststellen. Das kann sein in Bastia oder Porto Vecchio an der Ostküste, wo die Fährschiffe vom französischen und italienischen Festland anlegen. Das kann sein in Bonifacio an der Südspitze, mit der mittelalterlichen Zitadelle, dem Ausgangspunkt für die Verbindung nach Sardinien. Das kann sein in Ajaccio, wo Napoleons Geburtshaus steht. Das kann sein in Corte, im Herzen der Insel, nahe dem Monte Cinto.

Das kann sein in allen Ansiedlungen, die jenseits der Zentren weit verstreut sind. Es leben auf der Insel nur rund 330.000 Menschen.

Dabei sei festgehalten: Das, was hier serviert wird, ist tatsächlich Caffè. All‘Italiana. Wohl ist La Corse eine Region Frankreichs, schon seit den Tagen vor Napoleon, doch ist das Italienische, das die Genueser einst eingeführt hatten, unauslöschlich erhalten geblieben. Davon sprechen die Ortsnamen. Die zwar, nachdem Französisch die Amtssprache ist, französisch ausgesprochen werden, aber nicht französisiert sind, mittlerweile auch im wieder im Korsischen (das mit dem Toskanischen verwandt ist), bezeichnet werden. Apropos Bezeichnung: Teils wird der Name Korsika aufs Phönizische, auf „Corsai“ – mit Wald bedeckt – zurückgeführt, andere Interpretationen meinen, er käme aus dem Griechischen, von „Kalliste“ - die Wunderschöne. Beides trifft zu. Bei allem – unerfüllten – Unabhängigkeitsdrang können die Korsen vermutlich mit beiden Bedeutungen gut leben.

Beatrix Keckeis-Hiller Fotos: Jaguar Land Rover, Atout France/Robert Palomba/ Emmanuel Valentin, Agence du tourisme de la Corse

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das österreichische

PRINT – ONLINE – WEB TV. ÜBERALL. JEDERZEIT. PER LAPTOP/TABLET/SMARTPHONE WIE SIE WOLLEN, WO SIE WOLLEN Das am automagazin auf allen Kanälen: Print – Booklets - Online – Newsletter – Web TV – Social Media automagazin.at 57

MOTORSPORT

MCLAREN FORMEL 1

ALARMSTUFE

ORANGE Das stolze McLaren-Team feiert in dieser Formel 1-Saison ein doppeltes Jubiläum: Seit zehn Jahren ist man titellos. Die bislang letzte Konstrukteurs-WM-Trophäe ist zwanzig Jahre her. Langsam gehen der Truppe aus Woking die Ausreden aus.

Formel 1-Reporter Andi Gröbl analysiert, ob der papayafarbene Gigant nach der historischen Talsohle wieder zurück in die Spur finden kann.

Ein kühler Februarmorgen im futuristischen McLaren Technology Center sollte die Zeitenwende

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einläuten. Die Präsentation des neuen MCL33 ist mehr als das übliche Marketing-Geschwafel in der Saure-Gurken-Zeit der Formel 1. Schon die Farbe des neuen Rennwagens darf man als Vorbote einer neuen Ära werten: Papaya-Orange, die Farbe aus der Gründerzeit in den Sechzigerjahren. Zurück zu den Wurzeln wolle man, betont Zak Brown, der seit dem Rauswurf von Langzeit-Capo Ron Dennis 2016 die McLaren Gruppe anführt. Der gelernte Marketing-Mann aus Kalifornien hatte von Anfang an viele Scherben der von Paranoia geprägten Ära seines

Vorgängers aufzuheben. Er hat McLaren immerhin dazu gebracht, wieder mehr als Racing-Team wahrgenommen zu werden. Denn als hyperelitärer Platzhirsch, der sich an den UFO-artigen eigenen Fabrikshallen ergötzt, Besuche von Ministerpräsidenten und Royals noch mehr zelebriert als Rennerfolge und sich Prestigeprojekte auf Kosten arabischer Staatsfonds gönnt gewinnt man schwer die Herzen echter Rennfans. Die Wende scheint nun eingeläutet, da die vermeintliche Traumehe mit Honda im Beziehungschaos endete. Nach Jahren des Dreckfressens am Ende der Startaufstellung hat man anscheinend etwas Demut gelernt. Mit einem Renault-Aggregat im Heck kehrt nun Normalität ein. Dafür muss man 2018 den direkten Vergleich mit Red Bull Racing aushalten.

ZURÜCK ZU DEN WURZELN Das neue Motto darf auch als Rückbesinnung auf McLarens größte Tugend verstanden werden, dem Aufstehen nach dem Niederfallen. In mehr als fünfzig Jahren Rennsport war das Team zwei Mal ganz unten: das erste Mal am 2.Juni 1970, als Firmengrün-

der Bruce McLaren in Goodwood kurz vor mittag einen seiner CanAm-McLaren zum Testen besteigt.

McLaren lässt den neu entworfenen Heckflügel von der Größe eines Bügelbretts noch einmal steiler stellen. Nur noch eine Runde sollte es werden, denn die Goodwood-Betreiber kennen bei der Einhaltung der Mittagspause kein Pardon. Die in den Kinderschuhen steckende Aerodynamik leider ebenso. Das orangefarbene 800 PS-Geschoß kommt aus einer Linkskurve heraus ins Schlingern, das Heck hebt ab und Bruce McLaren krachte in eine Ziegelbaracke.

Der Firmengründer wird nur 32 Jahre alt. Bis dahin hat er aber als Rennfahrer, Konstrukteur und Geschäftsmann bereits ein Imperium aufgebaut. Sein Name lebt weiter und führt Größen wie Fittipaldi, Hunt, Lauda, Prost, Senna, Häkkinen oder Hamilton zum WM-Titel.

Rennpionier Bruce McLaren starb mit 32 und wurde selbst nie Weltmeister. Er setzte Maßstäbe, an die sein Team 48 Jahre danach wieder herankommen möchte. Die Farbe der Wagen war damals wie heute Papaya-Orange.

EIN TIEFPUNKT MIT ANSAGE Zweifelsohne sind die vergangenen Formel 1-Jahre der zweite Tiefpunkt. Technische Probleme mit dem Honda-Aggregat führen das Team an den Rand der Lächerlichkeit. Peinliche Duelle um die letzte Startreihe, Rückversetzungen um 60 Plätze und eine mehr und mehr meuternde Mannschaft die nur mit Mühe die gute Miene zum jämmerlichen Spiel wahrt.

Symbolhaft dafür die Szene kurz vor dem Start des Monaco Grand Prix 2017. Starpilot Fernando Alonso weilt in Indianapolis, um sich die 14-tägige Demütigung zu ersparen. Jenson Button wird für ein Rennen aus dem Ruhestand zurückgeholt und funkt dem Spanier vor den Ohren von Millionen TV-Zusehern über den Teich: „Ok, Fernando. Viel Spaß da drüben. Ich pinkel dir schon einmal in dein Auto.“ Noch beschämender kann man den ramponierten Zustand eines Rennteams nicht beschreiben. Aber dass Fernando Alonso auf den Grand Prix des Jahres verzichten darf, um im Nudeltopf von Indy sich wieder einmal als Rennfahrer fühlen zu dürfen kann durchaus als guter Schachzug von Zak Brown bezeichnet werden. Denn erstmals seit Jahren schreibt McLaren wieder positive Headlines. Auch wenn Alonsos Abenteuer ironischerweise endet, weil auch Hondas an sich zuverlässiger Indy-Motor in seinem Heck den Geist aufgibt.

Ok, Fernando.

Viel Spaß da drüben. Ich pinkel dir schon einmal in dein Auto.

Jenson Button

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MOTORSPORT

Ich werde 2018 Rennen gewinnen Fernando Alonso

DIE TODSÜNDEN DES RON DENNIS

Gehasst, verehrt, gefürchtet. Ex-Jochen Rindt-Mechaniker Ron Dennis machte McLaren zum Giganten.

2016 flog er aus der eigenen Firma.

Die Wurzeln der Misere liegen gut zehn Jahre zurück. Fernando Alonso wird als neuer Heilsbringer geholt und mit einem Rookie namens Lewis Hamilton zusammengespannt. Als doppelter Weltmeister passt es Alonso gar nicht, dass der junge Emporkömmling sich nicht unterordnet. Er zieht alle politischen Register. Das Team implodiert, auch weil Teamchef Ron Dennis seine persönliche Erfindung Hamilton nicht opfern möchte. Die Geschichte gibt ihm nachträglich recht, aber McLaren verschenkt 2007 den WM-Titel in einer noch nie dagewesenen

Weise an Ferrari. Und Alonso fliegt in hohem Bogen raus. Parallel dazu wechseln an einer britischen Autobahnraststätte knapp 500 Seiten brisantes Material aus Maranello den Besitzer. Der bei Ferrari in Ungnade gefallene Nigel Stepney spielt einem Ingenieurskollegen bei McLaren brisante Firmengeheimnisse zu. Der Fall fliegt auf. Die FIA verhängt eine Rekordstrafe von 100 Millionen Dollar. Eine bis dahin beispiellose Sanktion, die sogar McLaren finanziell destabilisiert. Dass der Hauptankläger, FIA-Präsident Max Mosley kurz darauf in einer Zeitung seinen nackten Hintern bei einer zweifelhaften Freizeitaktivität mit mehreren Damen sehen muss gilt nur unter Außenstehenden als Zufall. Nigel Stepney stirbt wenige Jahre später durch einen völlig unlogischen Unfall bei einer Autopanne. Viele Gerüchte bleiben bis heute ungeklärt.

DURCHGEREICHT ANS ENDE DES FELDES In den Folgejahren ist McLaren durchaus noch siegfähig. Hamilton wird 2008 Weltmeister, Button erlebt einen zweiten Frühling, aber man lebt von der Substanz früherer Jahre. Ron Dennis, der Feldherr der glorreichen Jahre scheitert wohl auch an seiner eigenen Arroganz. „Wir schreiben Geschichte. Ihr dürft nur drüber schreiben“, hat er in großen Zeiten den Journalisten mit ernster Miene entgegengerotzt.

Nun hat er als Mühe, Sponsoren zu finden. Als einziges Top-Team seit Jahrzehnten findet McLaren keinen Titelsponsor. Das Straßenauto-Programm und weitere Prestigeprojekte verlangen einstweilen seine volle Aufmerksamkeit. Er installiert Martin Whitmarsh als seinen operativen Nachfolger, der den Abstieg jedoch nicht verhindern kann.

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Hamilton flüchtet zu Mercedes. Genau zum richtigen Zeitpunkt wie wir nun wissen. Und McLaren vernichtet Fahrerkarrieren in Serie: Perez, Kovalainen, Kevin Magnussen. Stoffel Vandoorne könnte der nächste sein, der merken muss, falsch abgebogen zu sein.

Als Whitmarsh entnervt das Handtuch wirft reißt Ron Dennis nochmals alles an sich und möchte mit Honda an die goldene Senna-Ära anschließen. Er holt zur Überraschung aller sogar den einstigen Sargnagel Alonso zurück. Eine Verzweiflungstat auf beiden Seiten mangels echter Alternativen. Das „Alles-oder-nichts“-Spiel geht kapital daneben. Denn die Japaner sind noch nicht soweit. Und als Dennis rücklings mit der Brechstange versucht, die komplette Macht im Konzern wieder an sich zu reißen wird er von seinem langjährigen Gefolgsmann und Miteigentümer Mansour Ojjeh eiskalt entfernt. Auftritt Zak Brown, der mit dem französischen Ingenieur Eric Boullier als Teamchef die einstige Messlatte der Formel 1 wieder zu alter Größe führen soll.

DAS SCHICKSALSJAHR Mit dem MCL33 wollen Fernando Alonso und Stoffel Vandoorne die Demütigungen der letzten Jahre vergessen machen. Schon bei den Testfahrten in Spanien war Beobachtern klar: die Vernunftehe mit Renault tut dem Team gut. Mehr als hundert problemlose Runden am Stück sind Balsam auf die Seele. McLaren ist in den Krisenjahren immer als Topteam aufgetreten. Aber lange hätte man die besten Köpfe nicht mehr halten können. McLaren verliert mit Honda auch ein jährliches Rundum-Sorglos-Paket von rund 80 Mio Dollar. Dass potente IT-Konzerne und Ölfirmen heuer als Sponsoren zum Team stoßen darf als weiteres Zeichen der Wiederauferstehung gewertet werden. Bleibt noch die Frage nach der Konkur-

Die Macher der Post-Dennis-Ära: Stoffel Vandoorne, Eric Boullier (Teamchef), Zak Brown (Geschäftsführer), Jonathan Neale (Operations)

renzfähigkeit. Die Antwort lieferte wie immer der Saisonauftakt, in Melbourne plazierten sich beide McLaren in den Punkterängen, in Bahrain konnte man die Plätze 7 und 8 einfahren. Starpilot Fernando Alonso tönt jedenfalls selbstbewusst: „Ich werde 2018 Rennen gewinnen.“ Ob in der Formel 1, das lässt der zweifache Champion allerdings offen. Denn Alonso fährt nebenbei noch eine komplette Saison für Toyota in der WEC. Sein Ziel: die 24 Stunden von Le Mans zu gewinnen. Falls ihm der Aufwärtstrend von McLaren in der Formel 1 doch nicht schnell genug geht.

Andi Gröbl Fotos McLaren, Presseservice, Archiv

Gegenwart und Zukunft von McLaren: Supertalent Lando Norris, Stoffel Vandoorne, der MCL33, Doppelweltmeister Fernando Alonso, Teamchef Eric Boullier, Geschäftsführer Zak Brown

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R5 KUNDENSPORT

DIE R5-KUNDENSPORT-KATEGORIE

GIB MIR

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Im Eiltempo beschleunigte sich die R5-Kategorie in die Herzen der Rallyefahrer und Fans. Knapp 600 Turboallradler von Ford, Skoda, Peugeot, DS und Hyundai sind schon im Rallyeeinsatz. Besser noch: Bald mischen Citroën Racing und Volkswagen Motorsport den Markt mit ihren Kundensportrennern auf.

D

er Aufwand ist enorm. Im Dezember verließ die Testmannschaft von Volkswagen Motorsport erstmals das heimische Testgelände und rückte aus. Erst in Südfrankreich dann in Wales. Mitte Januar scheuchten VW-Cheftester Dieter Depping und Rekordlandesmeister Raimund Baumschlager den Entwicklungsträger des künf-

SCHAUSTÜCK Volkswagen präsentierte den VW Polo R5 vor Weihnachten, gut acht Monate vor dem Debut

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tigen VW Polo R5 noch über winkelige Asphaltpisten im Süden Österreichs. Eine Woche später reiste die Testmannschaft der wolfsburger Werkstruppe nach Skandinavien. Bei Temperaturen von bis zu minus 15 Grad der nächste Härtetest des rund 275 PS Starken Kundensportrenners. Diesmal wechselten sich am Steuer des Turboallradlers gleich drei Rallye-Weltmeister ab. Neben dem amtierenden WRC2-Champion Pontus Tidemand nahmen auch die ehemaligen Asse Petter Solberg und Marcus Grönholm im Testträger Platz.

Das Ziel ist klar: Schon beim für die ADAC Rallye Deutschland Mitte August geplanten Debüt soll der Polo R5 ganz vorne mitmischen. Davon scheinen nicht nur VW-Motorsportdirektor Sven Smeets und Technikchef Francois-Xavier “FX” Demaison überzeugt, sondern auch Baumschlager. Der österreichische Routinier, im Vorjahr in einem VW Polo WRC zum 14. (!) Mal Staatsmeister, ist nicht nur als Testfahrer mit von der Partie. Sein BRR-Team hat als eines der ersten gleich drei Polo R5 erhalten. „Für 2018 sind wir schon ausverkauft“, freut sich Smeets, der mit einer Produktion von 15 bis maximal 18 Autos im ersten Jahr rechnet.

PROMIBONUS VW ließ beim Test in Schweden gleich drei Weltmeister ans Steuer, meist ist aber Raimund Baumschlager erste Wahl

EXTRATOUR Rekordmeister Baumschlager überlässt Autor Kuhn seinen Skoda Fabia R5 für eine schnelle Runde

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R5 KUNDENSPORT

NEULAND Hyundai ist in dem boomenden Kundensport-Segment mit dem i20 R5 dabei.

Nach zweijähriger Entwicklungszeit debütierte der Koreaner Ende 2016.

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Vor zwölf Monaten machte man sich an die Arbeit.

Nach drei Monaten Design und Simulation begannen die Entwicklung und der Aufbau des ersten Testträgers. An der Philosophie hat sich nichts geändert.

Die Fahrwerksgeometrie entspricht ebenso jener des Polo WRC als auch die Zulieferer. Das Getriebe liefert wie bei Škoda X-track, die Dämpfer sind von Sachs, die Motorelektronik stammt von Bosch. Auch sonst hat man bei VW eine klare Vorstellung vom ersten Kundenauto. Der große Unterschied zum R5Platzhirsch von Škoda ist die neue Plattform und dadurch der von2.467 auf satte 2.564 Millimeter angewachsene Radstand – nur der wuchtige Hyundai i20 R5 überragt den Polo noch um sieben Millimeter.

Aber nicht nur unter dem Karosseriekleid wird sich noch einiges tun. „Ich würde kein Geld darauf setzen, dass bis zur Homologation im Sommer der

Heckspoiler noch genauso aussieht wie beim Präsentationsmodell“, scherzt Demaison und scheint noch einige Ideen im Köcher zu haben.

Citroën Racing hat dagegen nahezu blankgezogen.

Nach 4.000 Testkilometern zeigte man den C3 R5 Ende November bei der Rallye du Var als Vorausauto. Der verantwortliche Technikchef Pierre Budar ist seit 27 Jahren im Konzern tätig und war seit vergangenem Frühjahr für alle Kundensportprojekte, egal ob bei Peugeot, Citroën, DS und künftig Opel, oder auch TCR, Cup-Autos, R5, R3, R2 oder R1 verantwortlich. Im Januar wechselte er allerdings als Teamchef zum Citroën Werksteam und verkündete in seiner neuen Funktion auch gleich den Einstieg in die prestigeträchtige WRC2. Ab der Rallye Korsika wird Werksfahrer Stéphane Lefebvre sich

im direkten Duell mit den Skoda-Werkspiloten um den WM-Titel balgen und die Werbetrommel für den R5 rühren. Vom dreitürigen Vorgänger ist beim C3 R5 kaum noch etwas wiederzufinden. Zu schwach war die Erfolgsbilanz der Schwestermodelle DS 3 und Peugeot 208 T16 – sowohl im Wettbewerb als auch beim Verkauf. Das soll sich ändern: Getriebe, Dämpfer und selbst die Motorenteile werden für den neu entwickelten Fünftürer künftig woanders produziert. Die französische Equipe will wieder ganz vorne dabei sein.

Dumm nur, dass die etablierte Konkurrenz bis dahin ebenfalls nachlegt. Allen voran Škoda. Die Tschechen bauen dabei nicht nur auf die eigenen Erfahrungen aus 14 Landes-, drei kontinentalen und dem WRC2-Titel in 2017, sondern profitieren auch

SCHNELLER WOHNEN Reiner Kuhn saß schon in diversen R5, hier am Steuer des Citroen DS3 R5

DAS R5-REGLEMENT

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as Zauberwort beim erfolgsträchtigen R5-Reglement lautet „Controlled Design“. Wesentlichstes Ziel: Kostenreduzierung. Zulässig sind direkteinspritzende Vierzylinder-Turbomotoren mit maximal 1620 ccm Hubraum. Die Leistung wird mittels eines 32-mm-Luftmassenbegrenzer und das Drehmoment durch ein sogenanntes ‚Pop-off’-Ventil, das dafür sorgt, den maximalen Ladedruck von 2,5 bar einzuhalten, limitiert. Der Allradantrieb muss ohne Mitteldifferenzial und das sequenzielle Getriebe mit fünf Gängen auskommen.

Der von der FIA maximal erlaubte Verkaufspreis von bisher 180.000 Euro (netto versteht sich) für den kompletten Kit wird nicht nur durch genaue Vorgaben zum Beispiel bei Materialien, Gewicht, Abmessungen und Herstellungsverfahren definiert. Zusätzlich unterliegen einzelne Baugruppen und -teile maximalen Preisspannen. Kleiner Spielraum: Fünf Bauteile dürfen ihren vorgegebenen Preisrahmen überschreiten, das gesamte Teilebudget von rund 140.000 Euro allerdings nicht. Heißt, gespart werden muss dann woanders. Einsatzbereite „FullSpec“-R5 sind inklusive aller von der FIA akzeptierten Teile-Optionen wie Leichtbausitze, Lufthutze, gewichtsoptimiertem Bordwerkzeug und vor allem Zulassungspapieren für rund 230.000 Euro (netto) zu haben. Fünf Jahre nach der Einführung des R5-Reglements passte die FIA zum 1. Januar 2018 den Kostenrahmen an und erlaubt den Herstellern künftig einen Preisanstieg von fünf Prozent für den R5-Kit und die Ersatzteile.

Die Kundschaft greift dennoch gerne zu.

Denn dank einem weiteren FIA-Restriktiv werden ständige Fahrzeugveränderungen und eine Kostenexplosion verhindert.

Während der gesamten „Lebenszeit“ eines R5-Modells dürfen die Hersteller nur zwölf Zulassungs-Joker zur Weiterentwicklung ziehen. Fünf müssen in den ersten beiden Jahren der Homologation genutzt werden, weitere fünf zusammen in einem Paket, bleiben also nur zwei weitere bis zum Lebensende. Die kleine Hintertür: Nach fünf Jahren ist es Herstellern möglich, auf dem gleichen Basismodell einen neuen R5 zu homologieren. Die britische Rallyeschmiede M-Sport könnte also ab Juli als erster einen völlig neuen Ford Fiesta R5 bringen.

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R5 KUNDENSPORT

FRISCHLING Im April debütiert der Citroën C3 R5

ERFOLGSMODELL

Mehr als 270 Kundenteams vertrauen auf den M-Sport-Verkaufsschlager Ford Fiesta R5, darunter der Österreicher Niki Mayr-Melnhof

von der Zusammenarbeit und dem Technologietransfer mit Volkswagen. So werden die Werkssportler aus Mladá Boleslav just zum Citroën-Debut Anfang April auf Korsika mit einem rundum überarbeiteten Motor anrücken.

LADENHÜTER Dem Peugeot 208 T16 fehlen die

Kunden Auch die restliche Konkurrenz ist auf die neuen Wettbewerber vorbereitet. Der Hyundai i20 R5 wird weiterentwickelt. Im Frühjahr homologieren die im deutschen Alzenau beheimateten Koreaner neue Nockenwellen und bieten der Kundschaft dank veränderter Steuerzeiten neben mehr Dreh-

ABRÄUMER Der Škoda Fabia R5 gilt als

Titelgarant moment auch eine bessere Fahrbarkeit. Noch spannender dürfte sein, wie die Kundensportkönige von M-Sport reagieren. Im Juli 2018 wird der Mehr als 270 Mal verkaufte Ford Fiesta R5 fünf Jahre alt. Hat Fiesta-R5-Vater Chris Williams vor zwei Jahren eine stärkere Evo-Variante auf Kiel gelegt, ließ er im Frühjahr 2017 den Evo2 mit einem geänderten Zylinderkopf, neuem Ventiltrieb und modifiziertem Abgaskrümmer nochmals mehr Leistung und Drehmoment anbieten. Nun bleiben nur noch zwei weitere Zulassungs-„Joker“ oder eben eine Neuhomologation. Fragt sich nur, ob M-Sport damit nicht wartet, bis man die beiden neuesten Herausforderer aus Wolfsburg und Versailles im direkten Wettbewerb erlebt hat. Williams bleibt vage: „Ich denke, vor Frühjahr 2019 werden wir keine großen Neuigkeiten zu verkünden haben.“ Soll heißen: der R5-Boom geht weiter.

Reiner Kuhn Fotos: Hersteller

DIE R5-FAHRZEUGE AM MARKT Fahrzeugmodell

Ersthomologation

Stückzahlen

Juli 2013

270

Peugeot 208 T16 (3-Türer)

März 2014

45

Citroën DS 3 R5 (3-Türer)

April 2014

56

Škoda Fabia R5 (5-Türer)

April 2015

170

Hyundai i20 R5 (5-Türer)

September 2016

35

Ford Fiesta R5 (3-Türer)

Citroen C3 R5 (5-Türer) VW Polo GTI R5 (5-Türer)

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April 2018 August 2018

MOTORSPORT

TCM 2018 – NEUE TOURENWAGENSERIE STARTET DURCH TCM 2018 – Eine neue Tourenwagenserie startet durch. Die Idee zur Gründung der neuen Motorsportmeisterschaft TCM (Touring Car Masters) kam vom Linzer Unternehmer Ernst Kirchmayr und seinem motorsportbegeisterten Umfeld.

Motorsportlegende Manfred Stohl. Vor allem das gewählte Format der Serie wird von den Aktiven sehr positiv aufgenommen, Zitat Mathias Stepanek.

Und was sehr wesentlich ist, sie versteht sich auch als fruchtbarer Boden für den Nachwuchs.

“Österreich braucht mehr Motorsport” ist dabei ganz klar das Motto der neu gegründeten Serie. Und die Experten sind sich einig: Es ist eine Wiederbelebung der österreichischen Tourenwagen-Szene, so auch

Erstes Fazit dazu: Die Startaufstellung scheint erledigt zu sein, jetzt geht’s für die Protagonisten der TCM ans Rennen. Viel Glück dabei auch von seiten der Redaktion.

CROSS COUNTRY RALLY WORLD CUP/ABU DHABI

TOP TEN-ERGEBNIS BEI WÜSTEN-PREMIERE

Z

um Auftakt des FIA Cross Country Rally World Cup – gleichzeitig die Wüsten-Premiere für das Rallye Team Rosenberger – ein tolles Ergebnis. Mit dem Start in Abu Dhabi ging für Kris Rosenberger ein lange gehegter Traum in Erfüllung. „Das Fahren in der Wüste hat mich schon während meiner KTM-Zeit auf zwei Rädern fasziniert.“ Kris lobte seine Co-Pilotin Nicola Januschke-Bleicher: „Ich hatte die Idee zum Wüsten-Start, aber keine Co-Pilotin. Sie hat spontan zugesagt und einen perfekten Job gemacht, abgeklärt wie ein Profi –

dabei war das für uns beide völliges Neuland.“ Am Ende klassierten sich die beiden trotz einiger Probleme souverän in den Top-Ten der Gesamtwertung.

In der Klassenwertung gab’s sogar den vierten Rang.

Rosenberger resümiert sein Wüstenabenteuer: „Insgesamt war es ein einzigartiges Erlebnis mit einer perfekten Beifahrerin, einem perfekten Team und einem sensationellen Auto. Wir haben jedenfalls Blut geleckt und werden ganz bestimmt wiederkommen“

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MOTORSPORT

REBENLAND RALLYE 2018

ULTIMATIVER

HÄRTETEST Mit einem Schlag war das „Königsduell“ zwischen Niki Mayr-Melnhof und Raimund Baumschlager vorbei - der Rekordstaatsmeister hatte Glück im Unglück, MM bestand bei der schwierigsten Rebenland-Rallye die Reifeprüfung.

U

m die Ausgangslage bei der Rebenland-Rallye verstehen zu können, ist ein kurzer Exkurs in den Jänner nötig. Bei der gleichnamigen Rallye rund um Freistadt, dem Saisonauftakt der Österreichischen Rallye Staatsmeisterschaft (ORM) fiel der dominierende Niki Mayr-Melnhof ebenso aus wie Gerwald Grössing oder auch der „Sieger der Herzen“, Lokalmatador Simon Wagner in einem uralten Mazda, dessen Getriebe jedoch auf halbem Weg in den Parc Fermé kollabierte und somit einen echten Sensationssieg vereitelte.

Diesen erbte Johannes Keferböck, der ebenso wie der zweitplatzierte Gerhard Aigner einen Ford Fiesta R5 pilotierte. Der 45-jährige Keferböck fuhr die letzten zehn Jahre ausschließlich die Jännerrallye und wollte es in punkto ORM auch heuer dabei belassen.

An einen Sieg bei „seiner Jänner“ habe er trotz der angekündigten Absenz von Raimund Baumschlager und Hermann Neubauer niemals gedacht, gibt Keferböck ganz offen zu. Doch eine ORM-Führung, und sei sie noch so unverhofft, verpflichtet - und so erhöhte sein langjähriger Treibstoffsponsor kurzerhand und drastisch das Budget, um Keferböck das möglichst lange Verteidigen der Tabellenführung zu ermöglichen.

Schließlich hatte er 25 Punkte Vorsprung auf all jene Piloten, die einen Anspruch auf den ORM-Titel stellen könnten - auf Mayr-Melnhof, auf Neubauer, auf Baumschlager oder auch Grössing. Noch Anfang Februar meldete der Sponsor von Mayr-Melnhof Konkurs an, sodass dieser erklärte, er könne nun gerade noch ein R5-Projekt retten, das Thema World Rally Car sei jedoch endgültig vom Tisch. Für Neubauer war eine erneute ORM-Saison nur ein Notprogramm, sollte er nicht das Budget für die ERC aufstellen. Baumschlager ließ extra die Jännerrallye aus, um nicht in den Verdacht zu geraten, doch wieder eine volle Saison bestreiten zu wollen. Für Rebenland war auch Jungpilot Sebastian Kletzmayr im BRR-Skoda vorgesehen, doch als der aufstrebende Rookie vorerst am Budget scheiterte, stand Baumschlager erneut auf der Nennliste - und viele glaubten: „Er verteidigt also doch seinen Titel...“

ZEHNTELDUELL AN DER SPITZE Während im Vorfeld der Rebenland-Rallye zu hören war, man halte erst bei schwachen 38 Nennungen,

Niki Mayr-Melnhof gehört endgültig zur ORM-Spitze - und ist auf Titelkurs unterwegs...

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konnte man letztendlich mit einem Nennrekord aufwarten: 97 Teams starteten bei der siebenten Ausgabe, davon 46 aus dem Ausland. Ein Grund für die hohe Beteiligung war sicher, dass die RebenlandRallye wieder zum Mitropa-Cup zählte, der auch gerne die „inoffizielle Europameisterschaft“ genannt wird. 16 R5-Boliden und drei World Rallye Cars zierten die Nennliste - für Spannung war also gesorgt.

Schließlich kehrte der Winter ausgerechnet an diesem Wochenende zurück und sorgte von der ersten Prüfung an für äußerst schwierige Bedingungen.

Als es dann endlich losging, lieferten einander Raimund Baumschlager und Niki Mayr-Melnhof einen elektrisierenden Schlagabtausch an der Spitze.

Von den ersten fünf Prüfungen gingen drei an Baumschlager, zwei an Mayr-Melnhof, der nach SP5 nur noch fünf Zehntelsekunden hinter dem regierenden Staatsmeister lag. Man konnte es Baumschlager ansehen, dass er diesen Fight genossen hat wie ein Fisch das Wasser. „So soll es sein: Mit gleichen Waffen um jede Zehntelsekunde kämpfen“, rieb sich der Rosenauer die Hände. Und auch Mayr-Melnhof genoss diesen Schlagabtausch, der ihm vor Augen hielt, dass er seine „Rallye-Lehrjahre“ hinter sich gebracht hat und nunmehr zur Spitze der ORM zählt.

Von den vielen internationalen und nationalen R5-Piloten konnte keiner das Tempo mitgehen, auf Platz drei lag Gerwald Grössing im Fiesta WRC, der sich Bernhard Ettel ins Auto holte, den Beifahrer von Hermann Neubauer. „Er ist der Beste und wird mich um weitere Sekunden schneller machen“, sagte Grössing im Vorfeld der Rallye. Doch nach fünf von insgesamt 16 Prüfungen fehlte ihm bereits etwas weniger als eine Minute auf das Kampfduo an der Spitze. Grössing war freilich unzufrieden mit dem Handling seines World Rally Cars, zumal die Bedingungen dermaßen unberechenbar waren, dass sich viele in der Reifenwahl vergriffen haben oder schlicht mit dem Setup unzufrieden waren. So auch der ORM-Führende Johannes Keferböck, der vom ersten Meter an mit dem Fahrverhalten des in Italien angemieteten Fiesta R5 haderte. Keferböck musste schon vor der Rallye eine Hiobsbotschaft in Empfang nehmen: „Mein Siegerwagen aus Freistadt wurde in der Zwischenzeit von einem anderen Fahrer zerstört. So mussten wir bei der Anpassung wieder bei Null anfangen - natürlich haben wir einen baugleichen R5 zur Verfügung, doch gerade solche Kleinigkeiten wie Sitzanpassung und Pedalerie machen viel aus, wenn es darum geht, ein Vertrauen aufzubauen.“

Genoss das Match mit „MM“ - doch dann böser Abflug auf SP6: Raimund Baumschlager

Für den umtriebigen Rennstallbetreiber eine unfreiwillige Entschleunigung zum schlechtestmöglichen Zeitpunkt: Am Tag nach der Rallye war der Flieger nach Mexiko gebucht, weitere Tests mit dem neuen VW Polo R5 waren geplant, danach wäre es direkt zur ERC auf die Azoren gegangen, wo BRR drei Autos einsetzte. Immerhin konnte „Mundl“ am Montag nach der Rallye aufatmen: Eine OP war nicht nötig, was ihm bei einer Verschraubung gleich zweimal den Neuaufbau der Rückenmuskulatur eingebracht hätte. So muss Baumschlager lediglich einige Wochen ein Stützkorsett tragen. Noch im Krankenbett analysierte er den Unfall: „Zuerst ging das linke Hinterrad weg, danach haben wir einen Schlag verspürt und sind mit 130 km/h in Richtung Wald abgehoben und wurden nach dem Sprung unsanft von Bäumen gebremst. Zu hohes Risiko war jedoch nicht der Grund.“

Konnte die ORMFührung retten: Jänner Rallye-Überraschungssieger Johannes Keferböck

BANGEN UM BAUMSCHLAGER Dieses Vertrauen war auf den noch ausstehenden Freitagsprüfungen ganz besonders wichtig, schließlich wurden SP6 und SP7 bei Dunkelheit gefahren. Doch schon kurze Zeit nach dem Start der SP6 plötzlich ernste Mienen im Pressezentrum: schwerer Unfall von Baumschlager, SP-Abbruch!

Bangen um den Rekord-Staatsmeister, als durchsickert, dass dieser von der Feuerwehr aus dem zerstörten Fabia geschnitten werden muss. Schließlich jedoch Entwarnung: Copilot Pirmin Winklhofer bis auf Prellungen unverletzt, Baumschlager mit gebrochenem Lendenwirbel im Krankenhaus.

KEFERBÖCK RETTET ORM-FÜHRUNG Niki Mayr-Melnhof konnte nun den Vorsprung verwalten, die einzig verbliebenen „Gegner“ waren die rutschigen Prüfungen, denn am Samstag sorgte Dauerregen für erschwerte Bedingungen.

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MOTORSPORT Noch ein Hero: Manuel Pfeiffer setzte die 2WD-Spitze im OPC-Corsa unter Druck

Am Schluss folgte noch ein „Grande Finale“ mit Nebel und dichtem Schneefall, das viele als „Blindflug“ erlebten. Einen solchen beklagte auch der nunmehr zweitplatzierte Gerwald Grössing, der damit jedoch die Fahrzeugabstimmung meinte.

Das Fiesta WRC verhielt sich unberechenbar: „Da ist es schwer, Vertrauen aufzubauen.“ Am Samstagnachmittag rückten die R5-Piloten Andras Hadik und Jan Cerny immer näher an den WRC-Fahrer heran. Auf der vorletzten Prüfung schließlich konnte Cerny mit einer grandiosen Bestzeit Grössing den zweiten Platz abspenstig machen. Auf der letzten SP kam Hadik bis auf eine Sekunde an Grössing heran, Mayr-Melnhof holte sich dort noch drei Zusatzpunkte für die Powerstage. Der lange Zeit auf Platz fünf und damit auf Kurs zur Tabellenführung liegende Gerhard Aigner hatte auf SP15 mit einer defekten Lichtmaschine zu kämpfen, was wiederum die Heizdrähte der Frontscheibe zum Auskühlen brachte und eine beschlagene Scheibe zur Folge hatte. So rutschte Aigner ab auf Platz sieben, so konnte Keferböck mit dem zwölften Platz die ORM-Führung retten.

Gerhard Aigner im Ford Fiesta WRC verlor Platz fünf wegen beschlagener Scheibe...

Ein paar der Helden dieser verrückten Rebenland-Rallye: Martin Kalteis im Gruppe H-Mitsubishi auf Platz sechs. Gert Göberndorfer im Opel Ascona mit grandiosen Gesamt-Zeiten überlegener Sieger der Historischen Meisterschaft. Manuel Pfeiffer, der im OPC-Corsa die ORM2WD-Spitze aufmischen und kurzzeitig sogar die Führung übernehmen konnte.

Bei den „Zweirädern“ setzte sich der Ungar Kristof Klausz durch, Luca Waldherr und der jugendlich kämpfende Willi Stengg junior landeten auf dem Podium. Am Ende sahen 65 der 94 Teams die Zielflagge - angesichts der harten Bedingungen eine gute Ankunftsrate. Die italienische Journalistenlegende Fabio Villa, als Beifahrer in einem Ford Mustang am Start, brachte es auf den Punkt: „Ich habe nur eine Rallye erlebt, die noch schwieriger war: die Monte 1987.“ Michael Noir Trawniczek Fotos Harald Illmer, Daniel Fessl

ERGEBNIS REBENLAND-RALLYE 1. Mayr-Melnhof/Welsersheimb (A/A, Ford Fiesta R5)

1:57:55,1 Std

2. Cerny/Cernohorsky (CZ/CZ, Ford Fiesta R5)

+2:52,1 Min

3. Grössing/Ettel (A/A, Ford Fiesta WRC)

+3:22,4

4. Hadik/Bacigal (SK/SK, Ford Fiesta R5)

+3:23,4

5. Majercak/Kusnier (H/H, Ford Fiesta R5)

+5:28,8

6. Kalteis/Zemanek (A/A, Mitsubishi Lancer Evo VII)

+5:47,8

7. Aigner/Hübler (A/A, Ford Fiesta WRC)

+6:13,0

8. Rigler/Rossgatterer (A/A, Ford Fiesta R5)

+6:36,1

9. Gassner jun./Mayrhofer (D/A, Mitsubishi Lancer Evo X R4)

+6:48,9

10. Gassner sen./Thannhäuser (D/D, Mitsubishi Lancer Evo X R4)

+7:22,7

PUNKTESTAND ORM 1. Johannes Keferböck 32 2. Gerhard Aigner 30 3. Niki Mayr-Melnhof 28

PUNKTESTAND ORM2WD 1. Christoph Zellhofer 28 2. Kristof Klausz 26 3. Luca Waldherr 21

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LAVANTTAL RALLYE 2018

NIKI, KING OF LAVANTTAL Mit der Maximalanzahl an SP-Bestzeiten gewann der steirische Spitzenpilot die 42. Auflage der Lavanttal-Rallye. Gerwald Grössing und Gerhard Aigner komplettieten das Siegespodest. Die 2WDWertung ging an Max Zellhofer

M

it einer makellosen Bilanz holte sich der Steirer Niki Mayr-Melnhof den Sieg bei der 42. WeinbergerHolz Lavanttal-Rallye 2018. Nachdem er sich sämtliche Bestzeiten auf allen 12 Sonderprüfungen geholt hatte, war am Ende der erste Platz die logische Folge. Überraschender war da schon der relativ klare Vorsprung des FordFiesta-R5-Piloten von 1:31 Minuten auf Gerwald Grössing im an sich leistungsstärkeren Ford Fiesta World Rally Car. Für Mayr-Melnhof war es nach seinem Triumph vor drei Wochen im Rebenland der zweite Sieg in der heurigen Staatsmeisterschaft.

Hochzufriedene Gesichter gab es auch im Team von Gerhard Aigner. Der Oberösterreicher, wie Grössing mit einem Ford Fiesta WRC am Start, konnte seinen dritten Platz vom Vorjahr wiederholen und damit seinen zweiten Platz in der Meisterschaft verteidigen. Auf Platz vier landete Aigners oberösterreichischer Landsmann Johannes Keferböck (Ford Fiesta R5). Der Jännerrallye-Sieger war als ORM-Führender nach Wolfsberg gekommen und musste diese Position nun abgeben. Trotzdem und auch angesichts der Tatsache, dass Keferböck zuletzt vor zehn Jahren im Lavanttal am Start gestanden war, überwog aber am Ende die Genugtuung.

vor Gerhard Openauer im Ford Escort RS 2000.

Der Historische Rallye Cup landete im Lavanttal in den Händen des Kärntners Kurt Jabornig (Peugeot 205 GTI).

DAS ENDERGEBNIS DER 42. LAVANTTAL-RALLYE 1. Niki Mayr-Melnhof/Leop. Welsersheimb A/A Ford Fiesta R5 2. Gerwald Grössing/Bernhard Ettel A/A Ford Fiesta WRC 3. Gerhard Aigner/Marco Hübler A/A Ford Fiesta WRC 4. Johannes Keferböck/Ilka Minor A/A Ford Fiesta R5 5. Manuel Kößler/Marcus Poschner D/D Subaru Impreza 6. Martin Kalteis/Markus Zemanek A/A Mitsubishi Evo VII 7. Gergely Fogasy/David Berendi H/H Peugeot 208 R5 8. Günter Knobloch/Jürgen Rausch H/H Subaru WRX STi 9 Max Zellhofer/Gerald Winter A/A Suzuki Swift S1600 10. Hermann Gassner jr./Ursula Mayrhofer D/A Toyota GT86 11. Pal Lovasz/Tamas Kürti H/H Hyundai i20 R5 12 Kristof Klausz/Botond Csanyi H/H Peugeot 208 R2 13. Luca Waldherr/Tobias Unterweger A/A Opel Adam R2 14. Stefan Fritz/Klaus Ostermann A/A Skoda Fabia S2000 15. Willi Stengg/Jürgen Klinger A/A Opel Adam R2

1:40:25,2 Std +1:31,9 Min +2:25,1 Min +5:06,9 Min +7:13,6 Min +7:36,7 Min +7:41,3 Min +8:44,1 Min +9:09,9 Min +9:11,5 Min +9:49,1 Min +10:53,0 Min +10:58,7 Min +11:01,7 Min +11:51,9 Min

Sonderprüfungsbestzeiten: Niki Mayr-Melnhof 12 Die wichtigsten Ausfälle: Andreas Aigner (BMW650i/SP 4/techn. Defekt), Alfred Kramer (Mitsubishi Evo 6.5/SP 6/Ausritt), Gernot Zeiringer (Citroën DS3 R3/SP 6/ techn. Defekt), Hermann Gaßner (Mitsubishi Evo X/SP 11/Achsbruch), Dominik Dinkel (Skoda Fabia R5/SP 11/techn. Defekt).

In der 2WD-Wertung spielte Ex-Staatsmeister Max Zellhofer (Suzuki S1600) all seine Routine aus und feierte ebenfalls einen ungefährdeten Triumph. Sein erster Verfolger, der Ungar Kristof Klausz (Peugeot 208 R2), hatte am Ende 1:43 Minuten Rückstand.

Dritter wurde Luca Waldherr (Opel Adam R2). Max Zellhofer: „Vor der Rallye habe ich mit einem Top-4Platz spekuliert. Dass es dann aber so gut gelaufen ist, verdanke ich dem Aufschrieb von Copilot Gerry Winter. Ein bissel hat vielleicht auch mein Grundspeed zum Erfolg beigetragen.“ In der Junioren-Staatsmeisterschaft hieß der Sieger Kristof Klausz vor Luca Waldherr und Christoph Zellhofer (Suzuki Swift S1600).

Im österreichischen Rallye Cup gewann in der Klasse 7.1 der Niederösterreicher Martin Kalteis (Mitsubishi Evo VII) vor Günter Knobloch (Subaru WRX STI). Damit führen die beiden auch in der Gesamtwertung. - In der Klasse 7.2 hatte am Ende Max Zellhofer die Nase vor seinem Sohn Christoph Zellhofer. Dritter wurde hier der Steirer Michael Röck (Ford Fiesta ST). Gesamt-Spitzenreiter ist Christoph Zellhofer.

In der Historischen Rallye-Staatsmeisterschaft ging der Sieg an Gert Göberndorfer im Opel Ascona B

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CLASSIC

HQ TEICHALM 2018

DURCHBLICK

GEFRAGT Das Siegerpaar Schwab/Baier – hier noch knapp vor dem Autor. Am Ende auch knapp…. vier Stunden früher angekommen als wir.

Und wieder lockt… nein, nicht „das Weib“, sondern die HQ Teichalm 2018. Winterfreuden, Kälte, Nebel, Glatteis – und jede Menge Schotter.

Ja den, im übertragenen Sinn brauchten, auch jene von uns, die ein bisserl Kaltverformung am Auto produzierten. An Kotflügeln, Seitenwänden oder sonst wo am Arbeitsgerät.

D

iesmal hat’s während der Veranstaltung selber nicht geschneit, sondern ein paar Tage davor und dann zwei Tage danach. Und das war gut so. Denn Joseph, der Rally-, Strecken-, Zeit-,

Sonderprüfungs- und Sonst-auch-alles-andereChefe hatte heuer den Schwierigkeitsgrad derart erhöht, dass keiner von uns, ich wiederhole KEINER, die Vorgabezeiten hat erfüllen können. Die Sieger (Schwab/Baier) hatten nach der Endabrechnung einen Rückstand von sage und schreibe rund einer dreiviertel Stunde, und der Zehnte beispielsweise schon von mehr als drei(!) Stunden.

Dazwischen gab es, und das ist fast herzig, Timing-Prüfungen, wo wir uns alle anstrengten im Zehntel-Sekunden-Bereich zu bleiben…. als ob das eine Rolle gespielt hätte.

Was ist denn die HQ-Teichalm nun? Eine Gleichmäßigkeits-Veranstaltung mit einem Schnitt von unter 50km/h. Klingt einfach. Aber, werte LeserInnen, versuchen Sie diesen Schnitt einmal auf einem winterlichen Feldweg (im Schatten der Wälder hatte sich reichlich Schnee gehalten, manchmal halt in Eis verwandelt) zu fahren. Und schon gar, wenn irgendwer entgegenkommt. Dazwischen massig Höhenmeter, denn zahlreiche Pässe waren zu bewältigen, und die „Super-Straßen“ sind halt meist auf den Bergen ganz oben zu finden. Nicht zum Derfahren, selbst mit einem modernen Auto. Aber das war ja Josephs Plan, und der ist voll aufgegangen.

Daneben gab es überraschende Sonderprüfungen (STS genannt), deren Verlauf wir erst beim Start derselben erfuhren. Irgendwo in der Pampa stoppte uns Joseph, drückte uns handschriftliche Aufzeichnungen in die Hand, deren Entzifferung einige Zeit benötigten, dies aber schon in der gezeiteten Prüfung!

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Schweizer Rennsemmel, präpariert für alle Fälle – sie musste aber nicht ins Ziel geschleppt werden. Freitags war sie nur fünf Stunden verschollen…

Hektik, zumindest aber großer Druck war die Folge, und manch lauschendes Mäuschen in teilnehmenden Autos hätte viel zu erzählen gehabt.

Und dann gab es noch Roadbook-Seiten ausschließlich mit ein paar eingezeichneten Abzweigungen, garniert mit Kompass-Angaben. Kein Verstehen unsererseits, wie groß die Abzweigungen waren, die Joseph meinte, und auch keine Distanzangaben…

Soweit ich von anderen Teilnehmern gehört habe, waren nicht nur wir zu dumm, dies zu verstehen.

Alles in Allem eine sehr lustige Veranstaltung, mit Start und Ziel auf der Teichalm, wo uns das Haus

Vorauer wunderbar bewirtete und viele von uns beherbergte. Ein Veranstalter, der nicht nur künstlerisch tätig, sondern auch sadistisch veranlagt sein muss. TeilnehmerInnen, die (meist) frohgemut alle Anstrengungen auf sich nahmen, und die waren wirklich nicht zu knapp. Nach der Vorgabe sollten es rund 720 km in eineinhalb Tagen sein, für uns waren es aber sicher mehr als 800. Und da bin ich mir gar nicht sicher, ob wir am weitesten gefahren sind.

Richard Kaan Fotos: Michael Mokoru, Dani Reinhard

Leichtes Frösteln, vor dem Wetter oder dem Roadbook war nicht zu erfragen

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CLASSIC

Donnerstags war’s noch ruhig, am Wochenende sah man die Prachtstücke nur noch von oben gut

TECHNO CLASSICA/RETROCLASSICS

DOPPELT GEMOPPELT Der Beginn der Oldtimersaison Europas wird seit Jahren nicht nur im Februar in Paris mit der Retromobil gefeiert, sondern auch mit zwei besonderen Klassiker-Messen in Deutschland: Der etwas älteren Techno Classica in Essen und der Retro-Classics in Stuttgart.

D Grad habe ich noch an seiner Konstruktion gezeichnet, und schon ist es ein Oldtimer. R.K.

a wie dort wunderbare Veranstaltungen mit und rund um klassische Autos und allem, was dazu gehört. Nur, dass sie just am selben Wochenende stattfanden - so wie heuer - war nicht so ganz nach jedermanns Geschmack. Enttäuschte Besucher und Aussteller an beiden Orten waren nicht zu überhören. Wer auch immer seinen Termin just auf jenen des Mitbewerbers gelegt hat war trotz intensiver Recherche nicht herauszufinden, und vielleicht war es ja auch nicht ganz so zufällig, denn das hatten wir ja schon einmal im Jahre 2012. „Nie wieder“ gelobten damals alle Beteiligten.

DIE TECHNO CLASSICA Es war wieder eine eindrucksvolle Leistungsschau des inzwischen riesigen Marktes rund um die historischen Fahrzeuge vulgo Oldtimer, die von Besuchern aus der ganzen Welt bestaunt werden durfte. Übrigens wissen Sie, wie viel Geld pro Jahr mit alten Autos und deren Umfeld allein in Europa umgesetzt wird? So um die 17 – 20 Milliarden Euro! Jedes Jahr!

Alle verfügbaren Hallen Essens waren gefüllt mit chromblitzenden Angeboten, von denen der überwiegende Teil auch zum Verkauf stand. Wenn man sich mit der etwas unübersichtlichen Aufteilung der Hallen sowie deren Ober- und Untergeschossen angefreundet hatte, fand man sowohl die oft sehr großen und aufwändigen Stände der Fahrzeug-Hersteller oder bedeutender Oldtimer-Händler, aber auch Kleinteileanbieter, Restauratoren, Accessoires aller Art, daneben auch Stände mit Literatur, Clubs, sowie Veranstalter von Ausfahrten, Rallyes et cetera.

Das Publikum war wie immer international, oft wurde mehr englisch gesprochen als deutsch. Was sicher auch an der Internationalität der Aussteller lag, denn laut Veranstalter kamen viele der rund 1.200 Aussteller (!) nicht aus Deutschland oder Österreich. Apropos international und Alpenrepublik. Neben dem Gewinner des – unter den ausgestellten Fahrzeugen – durchgeführten Schönheitswettbewerbs, genannt „Concours d`Elegance“, es war diesmal ein wirklich wunderbarer Maserati, karossiert von Zagato, gab es auch den „Media Award“, also die Auszeichnung der besten Fahrzeuge durch die Fachpresse. Und hier gewann der vom oberösterreichischen Händler Hödlmayr ausgestellte Bugatti EB 110 SuperSport einen Preis. Congrats!

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DIE RETROCLASSICS Stuttgart, Heimspiel für Mercedes und Porsche.

Waren in den Anfangsjahren des Schwaben-Pendants vornehmlich diese beiden Marken dominant, so hat sich das Angebot nun deutlich erweitert. In einer Halle tummelten sich etwa ausschließlich italienische Schmuckstücke, in einer anderen Nutzfahrzeuge, die man bei der TC überhaupt nur ausnahmsweise einmal sah. In dieser Sonderschau wurde anschaulich dargestellt, dass schwere Brummer – Traktoren oder Zugfahrzeuge – einen erklecklichen Beitrag zur Entwicklung des Fahrzeugbaus beitrugen und einen nicht zu unterschätzenden Bestand an Oldtimern darstellen.

Markenhersteller waren in Stuttgart nicht ganz so üppig vertreten wie in Essen, dafür gab’s deutlich mehr Clubstände. Nur konnte man diese oft gar nicht mehr von jenen der Hersteller unterscheiden, so aufwändig waren sie gestaltet. Das ist übrigens ein Trend der vergangenen Jahre, dass nämlich die verschiedenen Marken-Clubs eine immer wichtigere Aufgabe bei der Kommunikation zwischen Hersteller und Community übernehmen.

Sieht nicht viel anders aus als beim Mitbewerber. Nur dass es hier halt mehr schwäbische Autos gab

Obwohl weniger Zuseher nach Stuttgart kommen und immer kamen, rund 90.000 waren es heuer, so dürften kaum weniger Autos verkauft worden sein, als in Essen. Irgendwie war das schon immer so, dass die RetroClassics eher eine Verkaufsmesse war, und die Techno Classica eher eine Informationsmesse.

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CLASSIC

ZUM MARKT GENERELL Bricht er ein, wie allerorts gemunkelt? Erfahrungsgemäß wurde das Gros der Geschäfte bei beiden Messen am Mittwoch und Donnerstag getätigt, womit am Wochenende doch recht viele „Verkauft“ -Schilder auf den Exponaten platziert waren, während nicht ganz so gute, aber überteuert angebotene Wagen auch diesmal nicht weggingen. Insgesamt ist der Druck auf dem Markt groß, denn es werden – auf Grund der hohen Preise – nicht nur viele der sonst halt nur gehätschelten und gepflegten Oldtimer aus privater Hand auf den Markt gebracht.

Auch Händler, die sich einen gewissen Vorrat an Autos zugelegt hatten, wollen nicht ewig auf ihrer Ware sitzen. Oder im Falle eines wirklichen Preisverfalls darauf sitzen bleiben müssen.

70 Jahre Porsche, wahrlich ein Grund zu feiern

Insgesamt ist von einem oft herbeigeredeten Niedergang der Preise nicht viel zu erkennen, nur dass sie halt nicht weiter steigen, wie vor zwei oder drei Jahren. Ich glaube man kann sagen: sie bewegen sich seitwärts, mit leichten Korrekturen nach unten. Vor allem bei der Massenware. Wirklich gute Stücke, selten und mit guter Geschichte, steigen munter weiter.

Richard Kaan Fotos: Foto Techno Classica, Foto RetroClassics

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Jetzt:

In Ihrer Trafik !

QUER GEDACHT

DER „ZERO EMISSION“ SCHMÄH Moderne Elektroautos werden als „Zero-Emission-Fahrzeuge“ bezeichnet. Zero – Neu-Deutsch für: Null, nix. Kein giftiger CO2-Ausstoß also. (In dieser Einheit wird nämlich die Umweltverträglichkeit dargestellt.) Kann denn das wahr sein?

A

ber der Reihe nach. Unbestritten ist, dass sich das Klima verändert. Ob wir Menschen und unser Ressourcen-Verbrauch daran schuld sind, darüber streiten nicht nur Gelehrte, aber es ist mehr als wahrscheinlich. Dass wir aber an den – endlichen – Ressourcen knabbern, sodass in gewisser Zeit kein Öl und kein Gas mehr zur Verfügung stehen werden ist unbestritten. Und dass die Verbrennung dieser Rohstoffe Abgase verursacht, ist auch unzweifelhaft. Dieser entsprechende Verbrauch wird international „CO2-Fußabdruck“ genannt, und der ist in seiner Darstellung einigermaßen verwirrend. So beträgt er z.B. für ein Kilogramm Rindfleisch rund 13 kg CO2-eg/kg (CO2-Äquivalent pro Kilogramm) und bei einer 100-Watt Glühbirne: rund 55 kg für 1.000 Stunden Gebrauch. Da kennt sich keiner aus. Soll er/sie vielleicht auch nicht?

Es grünt so grün, wenn Lobbys Blüten blühen

Nun zu den Autos: Der Verbrauch von Kraftfahrzeugen wurde jahrelang in Liter pro 100 Kilometer angegeben, wie wir inzwischen aber wissen, meist schön-gefärbt ohne Ende. Mit besonders optimierten Fahrzeugen, in vollkommen unrealistischen Testzyklen gemessen, bei denen zB. ohne Klimaanlage, ohne Beschleunigungsphasen oder nur bei 120 km/h kurz dahingetuckert werden muss. Seit einigen Jahren kam dann auch die Kenngröße des CO2-Verbrauchs dazu, die heute maßgebliche Einheit für Zulassung bzw. Besteuerung ist. Und manchmal im Sinne der Verkaufbarkeit „optimiert“ – wie einschlägige Software-Probleme uns wissen lassen.

Und dann ging die Elektro-Auto-Welle los.

Elektrisch fahren heißt emissionslos, macht man uns weis. Und damit zurück zur Definition: “Zero-Emission” heißt “null Schadstoffe”, die zur globalen Er-

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wärmung beitragen. Im Betrieb – wohlgemerkt.

Denn vollkommen außer Acht gelassen wird hier (wohl absichtlich) die die Herstellung der Fahrzeug samt Beschaffung der Rohstoffe die Produktion sowie der Vertrieb, und ganz besonders die Entsorgung.

Der giftigen Batterien beispielsweise!

Findige Techniker, geniale Marketing-Strategen und PR-geschulte Wort-Designer trafen auf willige Politiker und Beamte, und so wurde die Mär vom sauberen Auto geboren. Nein mehr, sogar in Gesetze gegossen!

Nach obiger Definition ist gerade einmal Radfahren emissionsfrei – allerdings auch nur fast, denn auch hier ist nur die Nutzung desselben gemessen – aber Elektrofahrzeuge? Nix Fuß-Abdruck von Rohstoffen und Produktion, nix Entsorgung, und auch nix beim Gebrauch?

Und woher kommt denn der Strom? Ich weiß schon, aus der Steckdose; aber irgendwie muss er ja erzeugt werden. Selbst wenn wir den gesamten benötigten Strom aus erneuerbarer Energie kriegten, was praktisch und auch theoretisch nicht möglich ist, so bleibt immer noch der dabei entstehende CO2-Fußabdruck, der dann dem Verbraucher zugerechnet werden muss. Und daher auch dem Elektro-Auto.

In Summe also, und da gehen die Studien natürlich auseinander – wohl abhängig davon, wer sie beauftragt hat – haben Elektroautos sehr wohl einen nicht unproblematischen ökologischen Fußabdruck, wenngleich sie meist in geringerem Maß Treibhausgase produzieren als Benziner oder Diesel. In Summe vielleicht 25 – 30 % weniger als die herkömmlichen Antriebe.

Ich glaube, dass es hoch an der Zeit ist, Schönfärbereien aller Art bei Produktangaben zu unterlassen. Sei es beim laufenden Verbrauch oder beim Schadstoffausstoß. Wir fordern allerorts Transparenz, alterieren uns, wenn einmal nicht die Wahrheit, oder die ganze Wahrheit publik gemacht wird – siehe “Fake News” – und dann nehmen wir hin, dass wir gerade bei Autos ganz besonders getäuscht werden.

Und das sogar „von Amts wegen“?

Richard Kaan

EXK

PASSION OLDTIMER

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Charles Aznavour: “She may be the beauty or the beast …”

WARUM FRAUEN OLDTIMER MÖGEN

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ie kann man/frau Oldtimer nicht mögen? Eine Theorie, warum sich Frauen zunehmend von alten Autos angezogen fühlen ist, dass in Zeiten von Krise oder Ungewissheit mit vielen Veränderungen irgendeine Form von Halt benötigt wird. Was gibt es da Besseres als daran zu denken, dass es in der Vergangenheit schöner, ruhiger und geordneter war? Untermauert wird diese These durch den Erfolg von Filmen wie „Der große Gatsby“ und „Der gelbe Rolls Royce“. Oder von Parties im Stil der 20er und 30er. Frau liebt Vintage-Bücher, Vintage-Dekoration, Rock‘n‘Roll, Nostalgie und Luxus. Daneben sind offensichtlich die bei Damen gern gesehenen Attribute Stil, Grazie, Anmut dieselben, die auch Oldtimern zugeschrieben werden. „Ich glaube, das passt gut zusammen, das ist wie bei Mode und Schuhen. Wenn man schöne alte Autos sieht, geht einem einfach das Herz auf“, sagt Frau Mahle, Ehefrau des vormaligen Rennfahrers und Kolbenfabrikanten Eberhard Mahle.

Und dann der Flirtfaktor. Bei einer wissenschaftlichen Untersuchung auf der Hochschule Niederrhein wurde das Thema „Frau und Oldtimer“ untersucht.

Heraus kam, dass Damen alte Autos hauptsächlich als Kunstwerke sehen, mit denen sie Blicke anderer auf sich ziehen können. Oldtimer werden bewundert und generieren ein gewisses Interesse am Mann, der damit auffährt.

Eines ist nicht zu übersehen: Die wenigsten Männer fällen die Entscheidung für einen Oldtimer ohne oder gar gegen den Willen ihrer Frau. Unsere Damen stehen zwar selten im Vordergrund, sind aber in Wirklichkeit viel öfter in Kaufentscheidungen involviert, als man glauben möchte. Wussten Sie, dass man im Englischen zwar „the car“ sagt, also „das Auto“, aber Oldtimer stets als „she“ bezeichnet? „She“ – ein mitreißendes Lied übrigens des großartigen, kleinen Armeniers Charles Aznavour, einem der zahlreichen Schüler der Edith Piaf…

Es gibt wohl kaum eine lässigere Art zu zeigen, dass frau es kann

Fazit Sie mögen in der Minderzahl sein, doch nach ihren Pfeifen tanzt das starke Geschlecht. Wozu sonst sollte Mann einen Oldtimer fahren, wenn nicht, um damit den Damen seines Herzens zu imponieren? rika Fotos Dani Reinhard

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SPORT & MESSEN 21.-25.3. Techno-Classica

Essen, D

6.-8.4.

Klagenfurt, K

Auto & Bike

15.4. Rallycross

Wachauring, Melk, NÖ

15.-20.4. Merzouga Rally

Merzouga, MA

21.-22.4. Rechbergrennen

Fladnitz a. d. T./ST

29.4.

Auto Motor Schau

Erfstadt, D

9.-12.5.

GTI Treffen Wörthersee

Reifnitz, K

10.-13.5.

Tuning World Bodensee

Friedrichshafen, D

31.5.-3.6. Abenteuer Allrad

Bad Kissingen, D

5.-7.6.

Stuttgart, D

Automotive Interiors Expo

VORSCHAU 13.-14.6.

Ranshofener Leichtmetalltage Linz, OÖ

6.-7.7.

Gruppe B Rallyelegenden

Wachauring, Melk, NÖ

19.-21.7.

ADAC Eifel Rallye Festival

Daun, D

20.-22.7. KTM Adventure Rallye

Sardinien, I

29.-30.9. E-Mobility Play Days

Red Bull Ring, ST

OLDTIMER & YOUNGTIMER EVENTS 21.4.

26.-28.4. Südsteiermark Classic

Gamlitz, ST

28.4.

10. Koller Klassik

Heldenberg, NÖ

4.-6.5.

Concours d’Elegance

Balatonfüred, H

5.5.

Rallye Nostalgica

Brunn a. Gebirge, NÖ

5.-6.5. Oldtimer-Tage

Berlin, D

6.5. Alpenblütenausfahrt

Gleisdorf, ST

12.-13.5. Oldtimermesse

Tulln, NÖ

25.-27.5. Wolfgangsee Classic

Strobl, S

25.-27.5. Motorworld Classics Bodensee

Friedrichshafen, D

26.-27.5. Swiss Classic World

Luzern, CH

27.5. Youngtimerausfahrt

Deutschkreutz, B

31.5.-2.6. Karawanken Classic

Pörtschach, K

6.-9.6.

Kitzbüheler Alpenrallye

Kitzbühel, T

9.6.

Mödling Classic

Mödling, NÖ

VORSCHAU 19.-21.7.

Ennstal Classic

22.7.

Oldtimerfahrt m. Wolfgang Böck B

18.-19.8.

Vienna Classic Days

Wien

Vienna Höhenstrassen Classic Wien

21.-22.4. Kirschblüten Classic

Breitenbrunn/ Neusiedlersee, B

Oldtimerfahrt mit Wolfgang Böck

80 automagazin.at

RENNSERIEN 2018

FORMEL 1 25.3.

MOTO-GP

Melbourne

AUS

8.4. Sachir

Bahrain

ARG

15.4. Shanghai

China

USA

29.4. Baku

AZ

13.5. Barcelona

E

F

27.5.

Monaco

3.6. Mugello

I

10.6. Montreal

CDN

17.6. Barcelona

E

24.6.

Le Castellet

F

1.7. Assen

NL

1.7.

F1 GP Österreich

Spielberg, A

15.7. Sachsenring

D

8.7. Silverstone

GB

5.8. Brünn

TCH

22.7. Hockenheim

D

12.8.

Spielberg, A

29.7. Budapest

H

26.8. Silverstone

GB

26.8. Spa-Francorchamps

B

9.9. Misano

San Marino

2.9. Monza

I

23.9. Alcaniz

E

16.9. Singapur

SGP

7.10.

TH

30.9. Sotschi

RUS

21.10. Motegi

JPN

7.10. Suzuka

JPN

28.10

AUS

21.10. Austin

USA

4.11. Sepang

Malaysia

28.11.

Mexico City

MEX

18.11. Valencia

E

11.11.

Sao Paulo

BRA

25.11

Abu Dhabi

VAE

8.4.

Termas de Rio Hondo

22.4. Austin 6.5.

Jerez

20.5.

Le Mans

Moto GP Österreich

Buriram

Phillip Island

Monte Carlo

automagazin.at 81

WRC

ADAC GT Masters/TCR Germany

6.-8.4. Bastia

F

13.-15.4. Oschersleben

D

27.-29.4. Villa Carlos Paz

ARG

27.-29.4. Most

CZE

18.-20.5. Matosinhos

P

8.6.-10.6. Red Bull Ring

Spielberg, A

8.-10.6. Alghero

I

3.-5.8.

D

27.-29.7. Jyväskylä

FIN

17.-19.8. Zandvoort

NL

17.-19.8. Bosen

D

7.-9.9. Sachsenring

D

14.-16.9. Türkei

TUR

21.-23.9. Hockenheimring

D

5.-7.10. Deeside

GB

der Porsche Carrera Cup wird im Rahmen des GT Masters gefahren

26.-28.10. Salou

E

16.-18.11. Coffs Harbour

AUS

Nürburgring

TCR EUROPE SERIES 6.5.

Le Castellet

F

10.6.

Spa-Francorchamps

B

D

8.7

Hungaroring

H

18.-20.5. Lausitzring

D

19. 8.

Assen

NL

1.-3.6.

H

23. 9.

Monza

I

22.-24.6. Norisring

D

21.10.

Barcelona

E

13.-15.7. Zandvoort

NL

11.-12.8.

GB

DTM 4.-6.5.

Hockenheimring

Hungaroring/Budapest

Brands Hatch

BLANCPAIN SPRINT SERIES

24.-26.8. Misano

I

7.-8.4.

Zolder

NL

7.-9.9. Nürburgring

D

5.-6.5.

Brands Hatch

GB

21.-23.9. RedBull Ring/Spielberg

A

23.-24.6. Misano

I

12-14.10. Hockenheimring

D

August Hungaroring

H

15.-16.9. Nürburgring

D

82 automagazin.at

BLANCPAIN ENDURANCE 21.-22.4. Monza

I

12.-13.5. Silverstone

GB

2.-3.6.

F

1.000 km Paul Ricard

26.-29.7. 24h Spa-Fancorchamps

B

29.-30.9. Barcelona

E

Malaysia

12.-13.5. Chang

TH

JPN

21.-22.7. Fuji

JPN

22.-23.9. Shanghai

CHN

13.-14.10. Zhejiang

CHN

GT 4 EUROPEAN SERIES wird im Rahmen der Blancpain Series ausgetragen.

BLANCPAIN ASIA SERIES 14.-15.4. Sepang

30.6.-1.7. Suzuka

7.-8. 4.

Zolder

B

5.-6. 5.

Brands Hatch

GB

23.-24. 6. Misano

I

21.- 22.7. Spa-Francorchamps

B

in Kooperation mit

GET READY TO GET READY - TRACK DAYS für erfahrene GT-Fahrer drei exklusive Events für GT-Fahrzeuge ideale Trainingsbedingungen die perfekte Vorbereitung für die kommende Saison höchste Sicherheitsstandards Open Pitlane ohne Gruppeneinteilung 7 Stunden Tracktime pro Tag perfekte Infrastruktur Rundum-Service vor Ort optimale Location entspanntes Rahmenprogramm individuell abgestimmte Leistungspakete aktuelle Infos und Anmeldung auf http://racedays.artbauer.at streng limitierte Teilnehmerzahl Startplatz sichern und gleich anmelden!

Pannonniaring

11. April 2018

Mehr +43-6 Infos unte r 76-70 6 69 0 33

Mugello

18.–19. April 2018

1.-2-9.

Budapest

15.-16. 9. Nürburgring

H

DEKM

D

DEUTSCHE ELEKTRO-KART-MEISTERSCHAFT

HISTO CUP 22.3. Testtag/Pannoniaring

H

13.-14.4. Salzburgring

A

4.-6.5. Brünn

CZE

25.-27.5. Salzburgring

A

15.-17.6. Rijeka/Grobnik

HR

6.-8.7. Pannoniaring

H

10.-12.8. Slovakiaring

SK

21-23.9. Salzburgring

A

12.-14.10 Red Bull Ring

A

TCM - Bewerb (Austrian Touring Masters) wir im Rahmen des Histo Cup ausgetragen

KTM X-BOW BATTLE 4.-5.5.

Brünn

D

2.-3.6.

D

Ampfing

30.6.-1.7. Oschersleben

D

28.-29.7. Kerpen

D

25.-26.8. Genk

B

ORM 6.-7.4.

Lavanttal Rallye

Wolfsberg, K

27.-28.4. Wechselland Rallye

Pinggau, ST

22.-23.6. Schneebergland Rallye

Rohr im Gebirge, NÖ

20.-21.7. Rallye Weiz

Weiz, ST

28.-29.9. Rallyesprint

Melk-St. Pölten, NÖ

M1 RALLYE MASTERS CZ

24.-26.5. Red Bull Ring

A

21.-23.6. Slovakiaring

SK

19.-21.7. Salzburgring

A

30.8.-1.9. Pannoniaring

H

27.-29.9. Misano

I

ARTBAUER TRACK DAYS Vorschau 11.4. Pannoniaring

H

18.-19.4. Mugello

I

84 automagazin.at

12.-13.5. Wackersdorf

6.-7.4.

Lavanttal Rallye

19.5.

Murauer Rallyesprint

20.-21.7. Rallye Weiz 24.-25.8. Rallye Niederbayern 19.-20.10. Rallye Dobersberg

ARC 5.5.

Rallyesprint

Magna Racino, NÖ

19.5.

Rallyesprint

K

AM – DAS ÖSTERREICHISCHE AUTOMAGAZIN erscheint bei Media Service Verlags- & DienstleistungsgmbH, Alte Bundesstraße 37 A-8561 Söding-Sankt Johann

REDAKTIONSANSCHRIFT: am – das österreichische automagazin Alte Bundesstraße 37 A-8561 Söding-Sankt Johann Tel.: +43/3137/21020, e-mail: redaktion@automagazin.at

2.6.

Rallyesprint

Langenlois, NÖ

HERAUSGEBER UND CHEFREDAKTEUR: Karl W. Hartner (hak)

22.7.

Rallye Weiz

Weiz, STMK

25.8.

Niederbayern-Rallye

D

Teye Akunor

28.9.

Rallyesprint

Leiben, NÖ

Michael Meister

19.10.

Herbstrallye

Dobersberg, NÖ

LAYOUT UND PRODUKTION: CHEF VOM DIENST: ABOVERWALTUNG UND SEKRETARIAT: Mag. Margit Hartner

MITARBEITER:

KING OF EUROPE PRO SERIES 28.-29.4. Greinbach

A

5.-6.5.

Castelletto

I

9.-10.6.

Anneau du Rhin

F

7.-8.7.

Castelolli

E

18.-19.8.

Lignieres

CH

31.8.-1.9. Oschersleben

D

29.-30.9. Greinbach

A

6.-7.10.

GR

Serres

STOCK CAR RACING CUP 21. 4.

Natschbach

NÖ

19. 5.

Natschbach

NÖ

16. 6.

Natschbach

NÖ

14. 7.

Natschbach

NÖ

22. 9.

Natschbach

NÖ

20. 10.

Natschbach

NÖ

Mag. Andi Gröbl (ag), Mag. Georg Koman (gk), Michael Noir Trawniczek, MSc. MA Ing. Richard Kaan (rika), Christian Vavra, Reiner Kuhn, Michael Meister (mm), Peter Macher (pm), Alex Perfl (ap), Beatrix Keckeis-Hiller (keckx), Hans-Karl Lange (hkl), Mikko Schümmelfeder (D), Thomas Lang (tl), Jens Riedel (jr), Ernst F. Müller (mef), Oliver Zeisberger (oz) Andreas Werth (aw), Mag. Dr. Andreas Sommer (as) Manuel Mellacher (mam) Herbert Schwabl (hsc) Michael Weinmann Kris Rosenberger Dr. Gerhard Kuntschik

LEKTORAT: Beatrix Keckeis-Hiller PR-REDAKTION: Mag. Margit Hartner (ham), KORRESPONDENTEN: Dario Lucchese (I), Isaac Hernandez (USA), Nancy Black (USA), Ivan Aielli (I) FOTOGRAFEN: Bernard Simon, Rolf Bock, Mag. Margit Hartner, Daniel Fessl, fotospeedy.it, Manfred Wolf, Gerd Neuhold, Karl Hartner am-online: http://www.automagazin.at REDAKTION: Mag. Margit Hartner, Michael Meister, Karl Hartner AM NEWSLETTER REDAKTION: Karl Hartner DRUCK & VERARBEITUNG: Bauer Medien VERTRIEB: Valora Services VERLAGSPOSTAMT: A-8501 Lieboch

ANZEIGENPREISE: laut Preisliste Nr. 31 gültig ab 12/2017

BEZUGSPREISE: am-automagazin-Einzelheft € 3,80, einschließlich 10% MwSt.,

E-PAPER VERTRIEB: www.kiosk.at www.readly.at www.presseshop.de Printed in Austria: P.b.b.

GZ 02Z034771 M

automagazin.at 85

INFORMATION

IMPRESSUM

RÜCKSTRAHLER

1000 KILOMETER

SLOTCARS

S

lotcars mit ausdrücklicher Nennung: „Zeltweg“ oder „Österreichring“ in der Modellbezeichnung? Die gibt es! Die Slotcar-Hersteller, allen voran die spanische Marke Fly/GB Track, haben sich dabei auf die 1000 km Marken-WM-Rennen der Jahre 1969 bis 1971 fokussiert.

Allesamt sind es detailgetreue Porsches im Maßstab 1:32, die Erinnerungen an vergangene Zeiten wecken.

Mit einem Porsche 908 „Flunder“ haben Rudi Lins und Gérard Larrousse (FLY C48) am 27. Juni 1969 den 6. Platz auf dem Ring belegt. Maston Gregory und Richard Broström erreichten mit einem 908 in der „Kurzversion“ Platz 4 (FLY C13, fälschlicherweise mit Startnummer 36 statt richtig Nummer 11 markiert). Und auch das Siegerauto von damals, den Porsche 917K von Jo Siffert und Kurt Ahrens (LeMans Miniatures) gibt es als „Schlitzflitzer“.

Gleichfalls mit einem Porsche 917K auf Platz 4 beim 1000 km-Rennen am 11. Oktober 1970 auf dem Österreichring: Vic Elfort und Richard Attwood (Slotwings). Mit einem gleichen Boliden ausge-

86 automagazin.at

fallen: Kurt Ahrens und Helmut Marko (FLY C56).

Rang 5 hingegen für Reinhold Joest und Gerold Pankl mit einem Porsche 908 (FLY C16).

Und wieder kein Rennglück für Helmut Marko (und Gérard Larrousse) am 27. Juni 1971. Der wunderschöne Martini-Porsche 917 K (FLY C82) kam nicht in die Wertung.

Die bei den Herstellern zumeist ausverkauften Slotcar-Modelle notieren etwa bei ebay ungebraucht und originalverpackt zwischen 50 bis 150 €.

Andreas Sommer

das österreichische

Skoda 4x4

VORSCHAU 3/2018 NEWS Skoda 4x4 Intensivtest GTI Treffen Wörthersee

VW T-Roc 2.0 TDI

E-MOBILITY E-Autos – Schlüssel erneuerbarer Zukunft?

ROADBOOK Infiniti Q50 3.5 H

Infiniti Q50 3.5 H

VW T-Roc 2.0 TDI Volvo XC40 D4 BMW X2 xDrive25d

CLASSIC

Volvo XC40 D4

BMW Hyundai X2 xDrive25d IONIQ

Oldtimer als Erb-Preziose?

Oldtimermesse Tulln

SPORT Schneebergland Rallye

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Oldtimer als Erb-Preziose?

E-Autos – Schlüssel erneuerbarer Zukunft?

Schneebergland Rallye

automagazin.at 87

Der neue SEAT Arona

Der SEAT Leon ST Kombi

Der neue SEAT Ibiza

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Mit dem SEAT Ibiza bereits ab € 11.790,–** Mehr Infos auf seat.at und bei Ihrem SEAT Händler.

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