am automagazin 01 2017

das Ăśsterreichische P.b.b GZ02Z034771 M Ă–sterreich Euro 3.80Italien Euro 4.00-

1/2017

GESCHENKE. GESCHENKE. GESCHENKE.

Verbrauch: 4,7–4,8 l/100 km.

CO2-Emission: 106–109 g/km.

Der ŠKODA Fabia 25 jetzt ab 10.980,– Euro. ŠKODA feiert 25 Jahre „Made for Austria”. Das ist für uns Grund genug, dich mit tollen Geschenkangeboten zu überraschen. Im ŠKODA Fabia ziehst du alle Blicke auf dich und hast einen zuverlässigen Partner, der dir genug Freiraum gibt. Das Fabia Jubiläums-Modell 25 gibt’s jetzt schon ab 10.980,– Euro inkl. 2+3 Jahre ŠKODA Plus Garantie® kostenlos. Bei deinem ŠKODA Betrieb.

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Unsere Zeit ist medial – entgegen demografischer Fakten – von juvenilem Sturm und Drang beherrscht.

Folgt man dieser Überlegung, ist am automagazin eigentlich taufrisch. Was sich ja in den Aktivitäten rund um das Online-Portal, facebook, Videobeiträge und die Präsenz als e-paper für alle Endgeräte widerspiegelt.

Aber, und darum geht´s in erster Linie: Verachtet mir die Sexyness des Magazins nicht! Alleine die Haptik – in regelmäßigen Abständen ein hochwertiges Magazin rund um Automobilität, Lifestyle, Reise, News, Tuning, Motorsport und aktuelle Entwicklungen in Händen zu halten – darin interessiert oder gedankenverloren, aber in jedem Fall verzückt durch bedrucktes und veredeltes Papier zu blättern, das kann schon was.

Das erste automagazin anno 1987...

Sich von gut gemachten, spannenden Geschichten in die Welt des Automobils entführen zu lassen. Zu erfahren, was sich bei technikaffinen Themen so tut. Erleben und erlesen. Das funktioniert am besten

und sinnlichsten mit einem gedruckten Medium. Die Elektronik ist Beiwerk. Informativ und rasch. Oberflächlich, weil für den Moment gedacht. Und auch rasch wieder vergessen.

Das – auch haptisch – erfasste Gelesene bleibt haften. Weckt Assoziationen und gewinnt Sie geschätzter Leser als unseren Leser. Wir haben keine Mühen gescheut, Sie mit dieser Jubiläumsausgabe wieder mit einem attraktiven Sammelsurium aus der Welt des Automobils zu verwöhnen. Darauf sind wir stolz und bieten gleichzeitig allen Elektronik-Aficionados die Möglichkeit, zusätzliches Infotainment zu generieren. Und damit sind wir in dieser Vielfalt derzeit so ziemlich die einzigen. Auch darauf sind wir stolz.

Weil wir die Sexyness des Printmagazins auf eine neue Ebene heben.

SCHEINWERFER

30, DAS NEUE 20?

Weiter attraktiv zu sein und zu bleiben – für Sie – das ist unsere Aufgabe, auch im kommenden Dezennium. mm PS: Lesen Sie dazu auch die Kolumnen auf Seite 23

1/2016

das österreichische

P.b.b GZ02Z034771 M Österreich Euro 3.80Italien Euro 4.00-

4

Wunder-Flunder am Gipfel

50 Jahre Dobratsch Bergrennen

Seat goes on Seat Tribu

ÖAMTC-Test

Torpedo - Dachbox

Back Again

Giorgio Giugiaro Volvo XC90 Mazda6 Sport Combi

Audi A4 Avant

Top Seller ...und heute: als Print-Ausgabe, als E-paper, Online, Newsletter für alle elektronischen Endgeräte

Wer noch keinen QR-Reader auf seinem Smartphone hat, so funktioniert‘s: Im Apple-Store (iPhone) oder Play Store (Android) einen QR-Reader Ihrer Wahl herunterladen, installieren und amWebTV geniessen.

automagazin.at 3

INHALT NEWS 06 ASTON MARTIN DB11 Elf gewinnt

16 SKODA KODIAQ Tschechischer Braunbär

24 BENTLEY BENTAYGA W12 08 SEAT LEON FL Feintuning

Teach me Taiga

BEST OF „30 JAHRE AUTOMAGAZIN“ 28 MASERATI SHAMAL/PORSCHE TURBO Spaghetti und Sauerkraut

32 ALFA/PORSCHE/FERRARI/CORVETTE Traum-Quartett in der Toskana

34 IM MERCEDES 300 SL UM DEN NÜRBURGRING

10 VW CRAFTER Polnischer „Craftakt“

13 SUZUKI IGNIS Frischer Look mit altem Namen

Sternstunde

36 FRANZ MAYR-MELNHOF-SAURAU Requiem für einen Herrenfahrer

38 FERRARI DINO206 S Dino aus der Asche

40 MAZDA 626 Auf allen Vieren

42 am30 LUST-/LASTLISTE 30+ Testautos die wir gerne behalten hätten/ …die wir nicht wieder sehen müssen

ROADBOOK 14 NISSAN X-TRAIL Jetzt mit mehr Diesel-Muckis

15 AUDI Q2 Mit Ecken und Kanten

48 DS 5 BLUEHDI 180 Ins Detail verliebt

49 RENAULT TALISMAN GRAND TOUR DCI 160 Cargoliner

4 automagazin.at

50 PEUGEOT 308 GTI Der den Golf (ver)jagt

51 SEAT LEON ST CUPRA 290 TSI

76 30 JAHRE MOTORSPORTBERICHTERSTATTUNG Der Blick zurück…

Kombi-Biest im Schafspelz

52 INFINITI Q30 S 2.0T Sternbild

53 NISSAN NAVARA DOUBLE CAB 4X4 Komfort mit Ladefläche

54 SEAT ATECA 2.0 TDI 4DRIVE Ateguan, Tigeca?

55 OPEL VIVARO COMBI 1.6 BITURBO CDTI “Wie war…oh!”

56 VW UP! BMT Up-wärts

E-MOBILITY 58 HYUNDAI IONIQ HYBRID/ ELECTRIC

78 HYUNDAI TECHNOLOGIETRANSFER Imagebeschleuniger

80 ORM 2016 Neuer Champion, neue Spannung

84 ARC 2016 Champion im zweiten Anlauf

86 RALLYE-SIMULATOR Budenzauber für Zwei

2RAD

Q²

62 CISCO PUBLIC SERVICE TALK 2016 Die Zukunft der E-Mobilität

90 30 JAHRE SAGEN ALLES 92 2 RAD NEWS KTM SX Factory Edition 2017/ Ducati 1299 Superleggera

94 TERMINTACHO 96 IMPRESSUM 97 ART BAUER RACE DAYS 98 RÜCKSTRAHLER 64 E-MOBILITY NEWS

99 VORSCHAU

SPORT 68 30 UNGLAUBLICHE F1-GESCHICHTEN Das gibt´s doch gar nicht…

automagazin.at 5

NEWS

­­­ASTON MARTIN DB11

ELF GEWINNT Wie eine Elfe bebt der DB Eleven, leichtfüßiger als frühere Brontosaurier der Bond-Marke. Ihr vierter Importeur in 102 Jahren feiert fünftes Jubiläum.

A

stn Martin sagt der Brite, nicht „Ästn“.

Womit das Wichtigste gebrieft ist. Alles weitere in aller Kürze: der DB11 übernimmt die GT-Staffel des großen Touren-Sportwagens mit 2-plus-2 Sitzen vom Longseller DB9.

Es bleibt beim Zwölfzylinder, von Hand gebaut im Werk des vormaligen Besitzers Ford in Köln-Niel.

Jedoch downgesized vom Sechsliter-Säugetier zum 5,2-Liter-Biturbo. Abgas-Turbo, wohlgemerkt: keine riemengetriebenen Kompressoren wie 1991 am V8 des Monsters Virage Vantage. Spontanes Ansprechen versprechen 700 Meter des Sir Isaac Newton bereits ab 1.500 und konstant bis 5.000 Umdrehun-

6 automagazin.at

gen. Mehr als 6.500 braucht es nicht, um 608 Pferde in voller Stärke freizulassen. Portioniert wird über eine Achtstufen-Automatik hinten unter den Rücksitzen – ein Transaxle wie in Ferrari F12 und Lusso. Top speed 322 and yours from as little as 262.900 Euros, Sir! Es geht auch günstiger bei Aston Martin. Der nicht kleine aber doch kompakte Vantage mit 426 PS-V8 startet als Coupé schon bei 152.200 Euro. Teurer ist auch machbar, neben dem Zweisitzer Vanquish mit V12-Säugetier von 577 PS wäre da der anfangs bei Magna-Steyr in Graz assemblierte Viertürer Rapide mit aktuell 560 PS.

HAVE A LOOK Am besten macht Sir sich selbst ein Bild in Salzburg-Aigen oder Wien-Landstraße. Der Schau-

Eine Elfe ist der DB Eleven trotz 1,8 Tonnen, weil er leichtfüßiger wirkt als vieles, was Martin bisher von Aston gewohnt war. Alu mit Kohlefasern wie seit 2001 im Vanquish, entwickelt unter Porsche-Mann Ulrich Betz; der Schwabe kam mit seinem „Äschtn“ DB6 gern zur Ennstal Klassik

Einer der vier für „Goldfinger“ gefilmten DB5 stand 1965 bei der Premiere im Wiener Elite-Kino. Franz Xaver Macho, Peugeot-Händler in Hütteldorf, verkaufte die Serienversion ohne 007-Extras um 25.000 Euro dem Opernsänger Oskar Czerwenka (1924-2000); Schöps-Textilmagnat Leopold Böhm war der Aston zu straff, er stieg auf einen Rolls oder Bentley von Macho um. Gepflegte DB5 sind heute mit 640.000 bis 950.000 Euro gelistet. Bis 1974 dealte FX Macho (1928-2012) in Wien-West an die 60 AM bis zum DBS V8, 1971 war er einer der ersten Toyota-Händler. Was ihn mit der jüngsten Aston-Importeurin verbindet, einer Tochter von Toyota Frey.

Das Cockpit überrascht in Details wie zuvor die britische Sondermarke TVR. Bedienleisten und Infotainment-Architektur vom Teilhaber AMG, was noch weniger auffällt als VW-Spuren im Bentley.

Schottisches Rindsleder, von Hand vernäht: Muh!

raum von British Luxury Cars gilt als größter auf dem Kontinent, mit 1.200 von insgesamt 3.500 Quadratmetern bietet er 14 Wagen ansehnliche Atmosphären. Anja Frey-Winkelbauer, 46, hat das Auto-Business im Luxus-Segment seit 2002 bei Lexus gelernt. Ihre Familie importiert nach NSU und AMC seit 1971 Toyota. Einer der allerersten Toyota-Händler in Wien war auch Österreichs erster Aston Martin-Importeur. Nett, ist es nicht? Finally: sagen Sie nie „Ästn“ sondern korrekt „Astn“ Martin.

Thank You, Sir! hkl

Wuchtiges Heck mit filigranen Akzenten für den strömungstechnisch trickreich druckvollen Abgang. Der Rückstoß aus zwei ovalen Endrohren entlüftet zwölf Brennräume, beschickt von zwei Turboladern

automagazin.at 7

NEWS

SEAT LEON FACELIFT

FEINTUNING Seat hat seinem Leon ein Facelift verpasst.

Unter dem Motto „weniger kann mehr sein“ hat man äußerlich nur wenig verändert und man muss wirklich genau hinschauen um die Unterschiede zu erkennen.

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azu gehören der gestreckte Kühlergrill und die neuen Frontscheinwerfer. An der Seite verfügt die Top-Ausstattung „Xcellence“ nun aktuell über verchromte Zierleisten. Bei den anderen Varianten bleiben die Leisten schwarz.

INNEN & AUSSEN Im Innenraum wurde die Mittelkonsole neu gestaltet. Sie ist nun leicht erhöht und enthält jetzt auch die elektronische Parkbremse. Zudem gibt es neue Standard-Polsterungen in allen Varianten und eine neue LED-Beleuchtung im Cockpit. Das MultimediaSystem funktioniert ähnlich wie ein i-Pod und umfasst neue Funktionen wie das kabellose Laden von Mobiltelefonen und einen neuen GPS-Signal-Verstärker für Gebiete mit schlechtem Mobiltelefonempfang.

DIE VARIANTEN Der Leon wird auch künftig in vier Modellvarianten erhältlich sein. Als fünftürige Limousine, dreitüriges

8 automagazin.at

Coupé SC, Kombi ST und als X-Perience. Zunächst wird er aber nur in vier Ausstattungslinien angeboten. Das Einstiegsmodell Reference, das Style-Modell und das FR-Modell. Das neue Highlight ist die Xcellence-Variante, die über eine besonders exklusive und komfortable Polsterung - optional Alcantara oder Leder - moderne Zierelemente und mehrfarbiges Ambientelicht verfügt.

DESIGN & TECHNIK Das Außendesign glänzt mit verchromtem Kühlergrill, anderen Stoßfängern vorne und hinten, neuen verchromten Fensterrahmen und Voll-LED-Heckleuchten mit eingeschlossenen LED-Heckblinkern.

Zudem verfügt der Leon nun optional über einen Stauassistenten inklusive Spurhalteassistent und automatischer Distanzregelung ACC. Hinzu kommen der Front Assist mit City-Notbremsfunktion, eine Verkehrszeichenerkennung, ein Notfall- und ein Fernlichtassistent. Das Media System Plus ist mit seinem Acht-Zoll-Bildschirm das Highlight unter den Infotainment-Systemen der neuen Generation. Es umfasst zwei USB-Anschlüsse für den parallelen Anschluss von Mirror-Link kompatiblen Smartphones und externen Musikabspielgeräten.

DIE MOTOREN

Höchstes KonnektivitätsNiveau mit der exklusiven Seat Connect App

Für den Vortrieb stehen bei den Benzinern der 1.2 TSI mit 63 kW/86 PS und mit 81 kW/110 PS, der 1.4 TGI mit 81 kW/110 PS und mit 92 kW/125 PS und der 1.8 TSI mit 132 kW/180 PS zur Wahl. Die Einstiegsvariante bei den Dieselmotoren ist der 1.6 TDI mit 85 kW/115 PS. Ergänzt werden die Selbstzünder von dem 2.0 TDI mit 110 kW/150 PS und 135 kW/184 PS. Für die Kraftübertragung stehen, abgesehen von der Basismotorisierung Fünfgang-, Sechsgang-Handschalter oder ein DSG zur Auswahl.

Wir fuhren bei der Präsentation den 2.0 TDI in Verbindung mit dem Direktschaltgetriebe. Diese Kombination passt für den Leon wahrscheinlich am besten und ermöglicht sowohl eine dynamische Fahrt auf der Landstraße als auch das kommode Dahingleiten auf der Autobahn. Auf kurvenreichen bergauf und bergab Passagen empfiehlt sich allerdings der Wechsel in den S-Modus, um so immer im richtigen Drehzahlbereich unterwegs zu sein.

Full-LED-Technologie bei Front- und Heckleuchten

CONCLUSIO Der Feinschliff hat sich gelohnt. Dem Innenraum bekommt die Aufwertung gut. Außen sind Designer und Kunden offenbar mit dem Erscheinungsbild immer noch zufrieden, denn die Änderungen beschränkten sich auf Retuschen, die den Charakter des Spaniers unterstreichen. Mitte Januar wird er ab 14.990 Euro hierzulande bei den Händlern sein. hak

EXTRA

DER NEUE LEON CUPRA

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it dem neuen 300 PS-Motor ist der Cupra das stärkste Seat-Serienfahrzeug. Er ist vollgepackt mit neuester Technik und bietet alles ohne Kompromisse: ein kraftvolles, hervorragendes Fahrerlebnis und sicherste, zuverlässigste, und fortschrittlichste Technik. Außerdem: zahlreiche Assistenzsysteme, ein perfektes Infotainmentsystem und eine Connectivity Box. Der 2.0 TSI Motor ist 10 PS stärker geworden, das Drehmoment hat sich von 350 auf 380 Nm erhöht. Er verfügt über die adaptive Dämpferregelung DCC, ein progressives Lenksystem und ein elektronisches Differenzial. Das Cupra Drive Profile bietet fünf Fahr-Modi. In der ST-Version wird der Leon Cupra auch mit Allradantrieb und DSG angeboten. Ab März im Handel.

MEHR INFOS UND EINDRÜCKE ZUM THEMA, SOWIE EIN EXCLUSIVINTERVIEW MIT CHEF DESIGNER ALEJANDRO MESONERO-ROMANOS FINDEN SIE IN UNSERM AM WEB TV VIDEO.

Der Seat Leon wird in 4 Modell-Varianten erhältlich sein

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NEWS

­­­VW CRAFTER

POLNISCHER “CRAFTAKT“ Es ist vollbracht. Volkswagen hat sich mit dem neuen Crafter aus der Stuttgarter „Sprinterfalle“ erfolgreich befreit. Die ersten Testkilometer haben das nur zu deutlich bestätigt. Und all das zu einem besseren Preis. Good News also für künftige Crafter- oder Sprinterinteressenten.

N

un, was ist wirklich neu am Neuen? Allen voran natürlich sein neuer Produktionsstandort in Polen. Er wurde für 800 Millionen Euro in Wrezesinia auf die grüne Wiese gestellt und ist momentan das modernste Werk im Konzern. Dementsprechend groß natürlich auch die Erwartungen aus mehrerlei aktuellen Gründen.

VW LÜCKENSCHLUSS BEI DEN NUTZFAHRZEUGEN Mit dem Crafter beginnt bei den Volkswagen eine neue Zeitrechnung: Die Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz ist Geschichte. Mit dem neuen Crafter konnte man nun auch die Lücke zwischen dem Transporter und den größeren Lkws der Marken Scania und MAN schließen. Und im neuen Werk wird die Fertigung sukzessive hochgefahren. Gleichzeitig wachsen natürlich auch die Erwartungen an das neue „Nutzi“ von VW. Mit immerhin bis zu 5.5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht schließt er die Lücke. Mit größerem Lade-

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volumen bis 18.4 Kubikmetern und einer Vielzahl von Antrieben und Derivaten bietet der neue Crafter Funktionalität und alltagstaugliche Lösungen für viele Transportaufgaben aus allen Nutzungsbereichen. Diese Fähigkeiten stellte der Crafter bei den ersten Testfahrten unter Beweis. Der Crafter macht sich die „familiäre“ Design-Struktur und Qualität seines „kleinen Bruders“, des Transporters der sechsten Generation zu Nutze.

DESIGN & ABMESSUNGEN Er wirkt von außen dynamisch, modern und agil und bietet innen gleichzeitig robusten Charakter und eine größtmögliche Nutzlast – sowohl beim

EXTRA

DAS NEUE CRAFTER WERK IN ZAHLEN UND BEWEGTEN BILDERN. MEHR INFOS DAZU IN UNSEREM TV BEITRAG …

Volumen, als auch bei der Nutzlast. Bis zu 18.4 Kubikmeter passen hinein, bei einer maximalen Ladehöhe von 2.196 mm. Beim Neuen hat der Kunde die Wahl zwischen Kastenwagen und Kombi. Er ist in verschiedenen Längen - 5.986 mm, 6836 mm oder für den Kastenwagen auch 7391 mm - und verschiedenen Aufbauhöhen - 2.355 mm, 2.590 mm oder für den Kastenwagen auch 2798 mm - verfügbar. Hinzu kommen die offenen Varianten als Einzel- oder Doppelkabine mit diversen Längen und mit oder ohne Aufbaulösungen, wie zum Beispiel als Pritschenwagen, mit Koffer oder Kippvorrichtung. Der neue Crafter bietet auch eine Durchladebreite zwischen den Radkästen von 1.380 mm und eine maximale Laderaumlänge von 4.855 mm. Die Beladung ist aufgrund der 1.311 mm weit geöffneten Schiebetür, einer Ladekantenhöhe von 570 mm bei den frontgetriebenen Versionen und mit Hilfe einer optionalen

270-Grad-Öffnung der Hecktüren besonders einfach.

Und für die Sicherung der Ladung gibt es ausreichend Möglichkeiten.

INNENRAUM & FEATURES Der Fahrer-Arbeitsplatz wurde optimiert und kann mit einem ergonomischen Schwingsitz mit AGR-Siegel, mit einstellbarer Lordosenstütze und Massagefunktion in drei verschiedenen Varianten geordert werden. Serienmäßig verfügt der Crafter über elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung. Zudem finden die Passagiere eine Vielzahl von Ablagemöglichkeiten vor, so dass auch sämtliche Kleinteile gut und sicher verstaut werden können. So passt sogar ein DIN-A4-Ordner in das Handschuhfach, wenn man sich nicht für die Nutzung der offenen Ablage entscheidet. Auch fürs

Cockpit-Landschaft und Armaturen des Crafter haben PKWNiveau, auch die Assistenzanzeige im Info-Display ist perfekt

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NEWS

Der neue Crafter überzeugt mit seinen Einsatzmöglichkeiten und seinem PKW-ähnlichem Komfort.

Sepp Ebner Markenleiter VW Nutzfahrzeuge

Verstauen der nötigen Getränke, von Handy, Laptop oder Tablet und Arbeitshandschuhe ist gesorgt.

SICHERHEIT & ASSISTS Für die Fahrsicherheit kann eine Vielzahl von Assistenzsystemen sorgen. Dazu gehören ein aktiver Spurhalteassistent, ein Parklenk-Assistent, sowie ein Anhänger-Rangier-Assistent. Hinzu kommen weitere teils optionale Hilfen wie die automatische Distanzregelung „ACC Follow toStop“ , das Notbremssystem „Front Assist“, die serienmäßige Multikollisionsbremse, der ebenfalls serienmäßige Seitenwindassistent, eine Müdigkeitserkennung, ein automatisch auf- und abblendender Light Assist und vieles mehr.

Auch hinsichtlich passiver Sicherheitssysteme stehen neben Front-, Seiten- und Kopfairbags für Fahrer und Beifahrer z.B. Rückfahrkamera, Ausparkassistent „Rear Traffic Alert“ sowie der eigens für den neuen Crafter entwickelte sensorbasierte Flankenschutz bereit.

Nicht nur in die offene Ablage über Kopf passt ein A4-Ordner, er hat auch im Handschuhfach Platz

DIE MOTORISIERUNGEN Für den Antrieb stehen ein weiterentwickelter 2.0l TDI-Motor für die Euro 6-Märkte mit Frontantrieb in drei verschiedenen Leistungsstufen zur Verfügung, ebenso mit 75 kW/102 PS, 103 kW/140 PS oder

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EXTRA

SCHON GEFAHREN - DER NEUE CRAFTER IM WEB TV BEITRAG

als Biturbo-TDI mit 130 kW/177 PS. Wir fuhren den Crafter mit 140 PS sowohl beladen als auch leer. Angenehm fiel dabei auf, dass sich viele seiner Fahreigenschaften an die eines Personenwagens anlehnen.

Während der Fahrt macht auch die Beladung keinen großen Unterschied bei der Fahrdynamik. Einzig die Abmessungen muss der Fahrer ständig im Blick behalten, damit er sich nicht von den Pkw-ähnlichen Fahreigenschaften ablenken lässt. Der Crafter wird seine Abnehmer überzeugen, sei es beim Paketdienst, im Handwerk, bei den Aufbauherstellern für Wohnmobile und den vielen anderen. Preislich startet er ab 26.800 Euro.

Beim Kauf eines neuen Crafter profitieren die Kunden zusätzlich von einer 2+2 Jahre Anschlussgarantie. Es ist zusätzlich zur zweijährigen Herstellergarantie in Österreich eine zweijährige Anschlussgarantie bis zu einer Gesamtlaufleistung von 120.000 km serienmäßig mit verpackt. Damit aber nicht genug: Wer sich 2016 noch für einen Crafter entscheidet, erhält 2.083,33 Euro Unternehmerbonus, gültig bei einem Kauf bis 30. 12. 2016. Und bei Finanzierung über die Porsche Bank gibt es zusätzlich noch einen Einführungsbonus von 1.250 Euro.

Wer also schnell ist und alle Boni-Möglichkeiten in Anspruch nimmt, kauft seinen neuen VW Crafter ab 24.647, 67 Euro.

Der neue Ignis mit beeindruckende Front und aufälligen LEDScheinwerfern

SUZUKI IGNIS

FRISCHER LOOK MIT ALTEM NAMEN Die einen sprechen von Kleinstwagen oder ASegment. Suzuki selbst spricht von einem SUV Crossover. Gemeint ist der neue Ignis. Der alte Modellname wurde wiederbelebt und bezeichnet nun ein komplett neues Modell.

K

eine Frage, er fällt auf. Das gilt sowohl für das Design als auch für das Platzangebot.

Trotz seiner kompakten Größe leistet sich der Kleine ein Schrägheck und vermittelt so einen kraftvollen Eindruck. Dazu kommen noch ein paar optische Gags wie eine Kerbe in der seitlichen Motorhaubenkante und drei rinnenförmige Vertiefungen in der C-Säule, die sich auch im Wageninneren wiederfinden. Die beeindruckende Front mit den auffallenden LED-Scheinwerfern und dem markanten Linien des Kühlergrills lassen den Ignis bullig wirken.

So puristisch das Design ist, so vertraut und zugleich reizvoll wirkt es.

INNENRAUM Vermittelt einen kraftvollen Eindruck...

Margit Hartner, am automagazin

schenkt. Eine kleine Kante hätte ausgereicht um dort wenigstens eine Ablage für Kleinigkeiten nutzen zu können. Trotz seiner kompakten Karosseriegröße von 3,70 Meter verfügt der neue Ignis über einen geräumigen und komfortablen Innenraum. Genügend Kopf- und Beinfreiheiten zwischen den Sitzen sorgen für eine entspannte Atmosphäre. Dank der verschiebbaren und umklappbaren Rücksitzbank kann das Volumen von 260 Liter Kofferraum nochmals auf 1100 maximiert werden. Dennoch hätten der Flexibilität komplett umklappbare Sitze gut getan, denn so bleibt ein gewaltiger Absatz.

KOMFORT & SICHERHEIT Der Micro-SUV geizt weder mit Komfort- noch Sicherheitsausstattung. Das geht vom integrierten Sieben-Zoll-Touchscreen samt Smartphone-Anbindung bis zum kameragestützen Notbremsassistent, Spurhaltesystem und Müdigkeitserkennung. Der 1,2-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 90 PS bietet mit nur 856 Kilo viel Fahrspaß und wird als 2WD und 4WD angeboten. Mit seiner Bodenfreiheit von 180mm lässt sich der Ignis besonders gut auf unebener Fahrbahn fahren. Besitzt aber zugleich eine erhöhte Sitzposition.

Erhältlich ist der Crossover SUV ab Mitte Jänner und startet bei einem Preis für den 2WD ab 11.990 Euro und 4WD ab € 15.990 Euro. ham

Das Innenraumambiente ist hübsch anzusehen. Die Farben sind in schwarz-weiß gehalten und je nach Außenlackierung mit orange- oder titaniumfarbener Einfassung von Mittelkonsole und Türinnengriffe versehen. Bei der Fahrzeugfarbe kann man aus neun verschiedenen Lackierungen wählen. Außerdem gibt es zusätzlich auch eine zweifarbige Variante mit schwarz lackiertem Dach und fünf Farbmöglichkeiten zu bestellen. Neben dem zweigeteilten Handschuhfach gibt es Flaschenhalter in der Mittelkonsole und den hinteren Konsolen, sowie in den vorderen und hinteren Türen. Auffallend aus dem üblichen Rahmen fällt die dosenförmige Klimaanlageneinheit mit ihren sieben Kippschaltern. Zusätzlicher Stauraum wurde leider bei der Aushöhlung im Amaturenbrett oberhalb des Handschuhfachs ver-

automagazin.at 13

NEWS

er gab sich locker flockig modern.

NISSAN X-TRAIL

JETZT MIT MEHR DIESEL-MUCKIS Nissan spendiert dem X-Trail mehr Power. Mit dem Debüt des neuen Selbstzünders gibt es erstmals auch die Kombination Automatik-Getriebe/ Allradantrieb. Vorfreude ist angebracht.

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er neue X-Trail gehört zu der Spezies, die schon durch den optischen Auftritt mehr Geländewagen als Lifestyle SUV versprüht.

Er gibt sich deutlich akzentuierter als der kleine Bruder. Anlässlich unserer ersten Testkilometer in der Schweiz wollten wir wissen, wie er sich fährt und nahmen in einem 2.0 dCi Modell Platz.

DESIGN & AUSSTATTUNG Vorweg: er gab sich locker flockig modern. Beim Thema Design sind die Gene des kleineren Bruder natürlich nicht zu verbergen. Von dem hat der X-Trail nicht nur das Designlastenheft, sondern auch die Aufgabe, ein praktisches Familienauto zu sein, übernommen.

So gesehen auch bei der dritten Sitzreihe. Bei einer Gesamtfahrzeuglänge von 4.64 Metern kam trotz des Radstands von 2.71 Metern ganz hinten kein Wohnzimmerfeeling auf. Es reicht aber für eine Landpartie, Reihe zwei ist längenverschiebbar, sodass in Reihe drei das Platzangebot akzeptabel wird.

EXTRA

DAS X-TRAIL VIDEO, DIE PERFEKTE GESCHICKLICHKEITS-CHALLENGE

14 automagazin.at

PLATZ & POWER Fahrer und Beifahrer sitzen angenehm erhöht.

Der Kofferraum bietet reichlich Volumen. In der siebensitzigen Konfiguration sind es zwischen 135 und 1.877 Litern, beim Fünfsitzer 550 bis 1.982

Liter. So mutiert das Fahrzeug auch fast zum Ladechampion.

Bei den Motoren gab es bislang nur zwei, je einen Diesel/Benziner mit 1.6 Liter Hubraum. Jetzt bringt man den 2.0 Diesel mit 177 PS und 380 Newtonmetern Drehmoment. Und der bringt eine Leistung, wie man sie sich immer gewünscht hätte. Nur in Verbindung mit der Xtronic lässt er beim Spurt aus dem Stand und aus niedrigen Geschwindigkeiten ein wenig Verve vermissen. Vibrationstechnisch gibt er sich wohlerzogen, schafft auf der Autobahn an die 200 km/h, noch flotter ist er mit Schaltgetriebe unterwegs. Der Allradantrieb ist der bekannte All-Mode-4x4 mit automatischer Kraftverteilung.

Schade finden wir, dass das Automatikgetriebe ein Limit bei der Anhängelast hat, denn gerade die Kombi – Allrad/Automatik/starker Diesel – wäre prädestiniert für eine satte Trailer-Last. So dürfen die Schaltgetriebe-Varianten zwei Tonnen ziehen, mit Automatik liegt endet die genehmigte Zugkraft 350 Kilo darunter.

FAZIT Mit dem starken Diesel fährt der X-Trail so souverän, wie sich manche das vermutlich schon lange wünschten. In der Kombination Allrad/Automatik ist er zu einem ernsthaften Konkurrenten für weit teurere SUV in dieser Klasse gereift. Ein Familien-SUV mit viel Platz, sicherem Fahrverhalten und beruhigenden Assistenzsystemen. hak

AUDI Q2

MIT ECKEN UND KANTEN Der Q2 ist bislang der kleinste SUV der Ingolstädter. Assistenzsysteme, Leistung und Connectivity liegen aber auf Oberklasse-Niveau.

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ie ersten Kilometer mit dem Q2 zaubern ein Lächeln aufs Gesicht, er fährt sich echt knackig. Ein kraftvolles, kleines SUV, das charakterlich, wie optisch viele Ecken und Kanten zeigt.

Ebenso knackig ist allerdings der Preis. Der Q2 in dem ich gerade sitze ist ein 2.0 TDI quattro mit 190 PS und S tronic, ja so heißt bei Audi das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, S-line-Sportpaket und noch ein paar Häkchen auf der Ausstattungswunschliste.

Das alles macht zusammen über 61.000,- Euro. Hm. Ich lasse das einmal so stehen.

Gut dafür gibt es im Q2 echt alles, was das Herz begehrt. Auf einer Länge von gerade einmal 4,19 Meter und einem Radstand von 2,60 Meter hat Audi wirklich viel untergebracht, vieles aus der Oberklasse.

Neben dem optionalen Audi Virtual Cockpit und dem Head-up-Display stammen auch die Fahrerassistenzsysteme für den Audi Q2 aus der Oberklasse – darunter serienmäßig Audi pre sense front. Das System erkennt kritische Situationen mit anderen Fahrzeugen

Mit hohem Einstieg, guter Übersicht und großem Gepäckraum (405 bis 1.050 Liter Volumen) erfüllt der Q2 die grundlegenden Ansprüche an ein SUV.

sowie querenden Fußgängern vor dem Fahrzeug und leitet gegebenenfalls eine Vollbremsung ein – bei niedrigen Geschwindigkeiten bis zum Stillstand.

6 MOTORVARIANTEN An den Start geht der Q2 mit sechs Motoren. Neben einem1.0 Liter Dreizylinder-TFSI umfasst das Angebot zwei Vierzylinder-Benziner mit 1.4 und 2.0 Liter Hubraum. Zudem sind drei Vierzylinder-Diesel mit 1.6 respektive 2.0 Liter Hub-raum verfügbar. Die Leistungsspanne reicht von 85 kW/116 PS bis 140 kW/190PS. Alternativ zum Sechsgang-Schaltgetriebe bietet Audi für alle Motoren das Doppelkupplungsgetriebe S tronic mit sieben Gängen an. Die stärksten Motoren sind serienmäßig mit dem permanenten Allradantrieb quattro kombiniert. An der Hinterachse ist bei den frontangetriebenen Versionen eine Verbundlenker-, bei den quattroModellen eine Vierlenkerkonstruktion verbaut. Die Progressivlenkung ist bei allen Varianten Standard. Adaptive Dämpfer gibt es gegen Aufpreis, ebenso wie das System audi drive select, mit dem der Fahrer eine individuelle Charakteristik seines Q2 festlegen kann.

Serienmäßig ist der Q2 mit einem MMI-Monitor ausgestattet. Das Infotainmentsystem lässt sich über einen Dreh-/Drücksteller und zwei Tasten auf dem Mitteltunnel bedienen. Wer die MMI Navigationplus mit MMI touch ordert, bekommt zudem ein Touchpad auf dem zentralen Bedienelement. Außerdem lässt sich das System über die Sprachsteuerung nutzen.

Ein WLAN-Hotspot erlaubt Surfen und Streamen.

Nochmals zurück zum Preis: Q2-Fahren beginnt in Österreich bei 27.500 Euro für den 1.4 TFSI mit 6-Gang-Schaltgetriebe und Frontantrieb. mef

Knackig ist auch der Preis…

Ernst F. Müller

Neben dem optionalen Audi Virtual Cockpit und dem Head-up-Display stammen auch die Fahrerassistenzsysteme für den Audi Q2 aus der Oberklasse.

automagazin.at 15

NEWS

SKODA KODIAQ

TSCHECHISCHER BRAUNBÄR Mit dem Kodiaq wagt sich Skoda nach sehr langem Anlauf in neue SUV-Gefilde. Ob sich das Warten gelohnt hat?

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iel wurde spekuliert um Aussehen, Namen, Größe, Technologie. Geschickt wurde da auch mit der Gerüchtebörse spekuliert, sie wurde fast überstrapaziert. Jetzt ist es da, das große SUV der Tschechen. Man fragt sich, ob Wolfs-Mutter die Hersteller-Verwandten nicht früher an die Bausteine heranlassen wollte, oder nur der Konzerntradition gehuldigt wurde: lange zuwarten, dann perfekt zuschlagen. Die Wahrheit wird in der Mitte liegen.

Nachdem die Tschechen schon vor Jahren – und noch immer erfolgreich – den Yeti von der Leine ließen, kommt jetzt also der große Braunbär. Vermutlich hat man mit gutem Grund den großen Braunen zum Namenspatron gemacht. Denn wider besseres Wissen assoziiert der Homo Sapiens mit dem Zottel eine gewisse stoische Gutmütigkeit. Fürchten dürfen sich da eher die Mitbewerber.

Wie die ersten Testkilometer beweisen, hat sein Gemüt nichts mit einem Raubtier gemein. Er bleibt zahm und verhält sich auch in schwierigen Situa-

Man fragt sich, warum die “Wolfs-Mutter” nicht früher die Bausteine herausrückte…

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tionen immer gesittet. Und er hat auch nichts vom behäbigen Wanken des Bärengangs eines Kodiak. Er bewegt sich leichtfüßig, eher einem gut zugerittenen Pferd gleich. Aber genug der tierischen Vergleiche.

Skoda-Vorstand Bernhard Maier nennt den Kodiaq „Pionier der Skoda-SUV-Offensive“. Intercar Austria Geschäftsführer Max Egger ergänzt: „er bietet alle Stärken unserer Marke: durchdachte Funktionalität, moderne Technik, ein souveränes Raumangebot – das alles mit exzellentem Preis-/Leistungsverhältnis“. Tatsache ist, dass der Neue – in Skoda-Tradition – mit großzügigem Raumangebot vorfährt, das sich mit 4.7 äußeren Längenmetern geschickt zwischen den Wolfs-Brüdern Tiguan und Touareg platziert.

Damit lässt er sich optional auch als Siebensitzer bestellen, oder kann alternativ mit bis zu über zwei Kubikmetern Ladevolumen mit bäriger Transportkapazität aufwarten.

AUSSEN & INNEN Das Design des Kodiaq ist jetzt nicht das, was man als Eye-Catcher bezeichnen würde, aber: solid-klassische SUV-Proportionen mit klaren, fast eleganten Linien heischen um wohlwollende Aufmerksamkeit.

Der einladend große Innenraum wurde ansehnlich umbaut, die abfallende Dachlinie hat erklecklichen Anteil daran. An der Front erzeugen Kühlergrill und Scheinwerfer g´standene Breite. Innen trifft man auf gehobene Konzernausstattung, will heißen bedienungstechnisch nix Ungewohntes, sachlich-reduzierter Stil mit guter Materialwahl und -verarbeitung. Ein großer Touchscreen in der Cockpit-Mitte, bekannte Rundinstrumente, dazwischen das digitale Anzeigedisplay, Bedienungselement überschaubar angeordnet, große und passgenaue Sitze, auch in Reihe zwei. Diese lässt sich übrigens – simply clever – um 18 Zentimeter verschieben und es bleiben dann noch immer über 500 Liter Ladevolumen übrig.

LENKUNG & FAHRVERHALTEN Trotz seiner Größe und optischen Präsenz lässt sich der Kodiaq mit Präzision und Leichtigkeit auch durch engere Passagen bewegen. Fahrverhalten, Lenkung und Fahrwerk gehören zu seinen bemerkenswert guten Eigenschaften. Die Lenkung arbeitet präzise und der SUV hält unbeirrbar seine Spur – egal, ob in Kurven oder geradeaus. Die Abstimmung der Dämpfung lässt sich mit dem optionalen „Driving Mode Select“ in mehreren Stufen zwischen sportlich und komfortabel einstellen. Das Fahrwerk mit variabler Dämpferregelung bügelt jede Unebenheit gekonnt weg. Und wer „sportlich“ wählt, macht die Lenkung spürbar direkter, die Gasannahme deutlich schneller, die Gänge drehen beim Beschleunigen bis zum Anschlag und auch die Federung versteift sich blitzartig.

Bewährtes KonzernInstrumentarium im Cockpit des Kodiaq

EXTRA

DER KODIAK IM EINSATZ IN BEWEGTEN BILDERN – BÄRIGE SACHE

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NEWS

optional. ESP mit Trailer-Assist, Front-Assist inklusive City-Notbremsfunktion, adaptive Abstandskontrolle (ACC) mit Staupilot-Funktion, Spurassistent, aktive Spurhaltung, Toter-Winkel-Warnung, Überwachung des Querverkehrs hinten, Müdigkeitswarnung, Multikollisionsbremse und dem Emergency Assistenten, der das Auto bei einem fahruntüchtigen Fahrer in der Spur hält und zum Stehen bringt.

er Kodiaq bietet alle SkodaD Stärken: Funktionalität, moderne Technik, tolles Raumangebot und ein exzellentes Preis-/Leistungsverhältnis“.

Max Egger, Geschäftsführer Intercar Austria

MOTOREN Vier Motoren - zwei Diesel und zwei Benziner - bietet Skoda bei uns zum Modellstart im Frühjahr 2017.

Den 2.0-TDI gibt es mit 150 oder mit 190 PS. Die TSI-Benziner sind dann mit 1.4 Liter (125 respektive 150 PS)zu haben, ein 2.0 Liter-TSI mit 180 PS wird nachgereicht. Alle Motoren sind selbst bei flottem Beschleunigen angenehm leise, Wind- und Abrollgeräusche sind auch kaum zu vernehmen. Die Benziner hängen etwas besser am Gas als die Diesel - aber bis zum Verkaufsstart will man die Abstimmung zwischen Motor und Getriebe noch weiter optimieren.

Beim Verbrauch gibt Skoda für den bis zu 210 km/h schnellen und allradangetriebenen 190 PS-Diesel 5.7 Liter im Durchschnitt an – real waren es bei normaler Fahrweise eher an die 7.5 Liter. Ähnlich der 150 PS-Benziner: Statt angegebener 6.8 Liter waren es knapp 11.2 Liter. Allrad ist übrigens bis auf den Basis-Benziner für alle zu haben.

ONLINE & ASSISTENTEN

Auch bei Infotainment und Konnektivität hat sich Skoda fleißig im Konzernregal bedient und setzt auch eigene Akzente. Die Einbindung von Smartphones über Apple Carplay, Android Auto oder Mirrorlink sind heute Standard. Unter dem Namen „Skoda Connect“ setzen die Tschechen ein eigenes Angebot.

Die Dienstleistungen von „Infotainment online“ bringen unter anderem die Navigationsdaten in Echtzeit ins Auto. „Care Connect“ den automatischen Notruf und eine Pannenruf-Funktion. Die Daten des Kodiaq lassen sich außerdem per App aus der Ferne abrufen und steuern. Und der Kodiaq kann zum Hotspot werden. Damit das Smartphone nicht schwach wird, wird auch eine Ladeschale angeboten. Die Preisspanne für den tschechischen Braunbären reicht von 25.690 Euro für den Einstiegs-Benziner bis zu 43.200 Euro für den 190 PS Diesel in der höchsten Ausstattungsstufe mit 7-Gang DSG und Allradantrieb.

Die Skoda-Erfolgsgeschichte dürfte also auch mit dem Kodiaq ihre Fortsetzung finden. Insofern: das Warten hat sich gelohnt, vermutlich für beide Teile hak

Assistenzsysteme hat Skoda dem Kodiaq gleich eine ganze Reihe mitgegeben – einiges ab Werk, vieles

DATEN & FAKTEN Motor 1.4 TSI Leistung (kW/PS) 94/125 Drehmoment (Nm/Umin) 200/1.400-4.000 V-max (km/h) 190 0-100 km/h (s) 10,5 CO2-Emission (g/km) 137 Preis, ab 25.690.- *nur mit 7-Gang DSG

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1.4 TSI 110/150 250/1.500-3.500 197 9,8 153 33.820.-

2.0 TDI 110/150 340/1.750-3.000 197 9,5 139 32.690.-

2.0 TDI* 140/190 400/1.50-3.250 210 8,9 150 40.290.-

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PRODUKTE

FAST SHOPPING

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evise: Gas geben beim GTI-Shoppen. Punktgenau zum 40-jährigen Jubiläum des Kult-Golf GTI bringt der VW Lifestyle Shop eine GTI-Kollektion mit Devotionalien für alle Freunde des schnellen Hobels. Schlips oder Schlitten, Koffer oder Kaffeebecher – wer auch zum Fest Gas geben will, kann jetzt GTI-Lebensgefühl en masse verschenken. Denn: VW präsentiert die GTI-Kollektion mit über 60 Accessoires, wie Mützen, Westen, T-Shirts, Uhren,… in der Designsprache des GTI. Erhältlich im VW Lifestyle Onlineshop unter https://www.volkswagen.at/ service-zubehoer/volkswagen-original-zubehoer

FÜR RALLYE-FANS

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arauf haben viele Fans gewartet: 30 Jahre nach dem Ende der Gruppe B setzt Helmut Deimel der wildesten und zügellosesten Ära des Rallyesports ein Denkmal. „Gruppe B – Der Ritt auf dem Feuerball“, der Rallye-Film stellt die spektakuläre Action der über 500 PS starken Geräte in den Mittelpunkt, er beleuchtet die Entwicklung der Jahre 1983 bis 1986 in unnachahmlichem Stil.

Von Walter Röhrl und Ari Vatanen über die vier Gruppe-B-Weltmeister bis hin zu den Teamchefs Jean Todt und Cesare Fiorio –mit Statements aller wichtigen Protagonisten. „Der Ritt auf dem Feuerball“, ein Rallye-Film, der unter die Haut geht. Auf DVD oder Blu-ray, Bildformat 16:9, Laufzeit 100 min., Preis 24.90 Euro DVD, 27.90 Euro Blu-ray. Zu beziehen unter www.gruppe-b-film.de oder www.rallywebshop.com

MOTO-GPWATCHES

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issot bringt die MotoGP-Kollektion 2017. Die Modelle würdigen die erfolgreiche Partnerschaft von Tissot und der MotoGP. Vier Modelle beinhaltet die Kollektion: die roségold PVD-beschichtete MotoGP Automatic, die in dunkel gehaltene

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MotoGP mit elektroblauer Linie und die Modelle „Jorge Lorenzo“ in den Teamfarben und „Thomas Lüthi“ mit gelben Details.

Ab Jänner 2017 im ausgewählten Fachhandel.

YAM-YAM

TIPPS VOM SPEZIALISTEN

SPEZIAL-ÖLE FÜR START-STOP NICHT NÖTIG

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oderne Motoren verfügen immer öfter über ein Start-Stopp-System. Zusätzliche Anforderungen somit an das Motorenöl. Worauf Autofahrer achten müssen, erklärt Liqui Moly-Entwicklungschef David Kaiser.

Welchen Nutzen haben Start-Stopp-Systeme?

KAISER: Sie senken die Leerlaufzeit des Motors. Im Stadtverkehr und im Stau reduziert das den Verbrauch und den CO2-Ausstoß. Die Technik hat auch Nachteile, die teilweise das Motorenöl kompensieren muss, wie höherer Verschleiß, Haftreibung bei den Startvorgängen, viel höhere Motortemperaturen, verstärkte Ablagerungen im Ölkreislauf durch das Downsizing.

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ie REVS-Kollektion wurde für alle Yamaha-Fans entwickelt, aber auch für alle, die Gefallen am sportlichen Design der Kollektion finden. Alles dreht sich dabei um das Yamaha Speedblock-Emblem. Die Freizeitkleidung, nostalgisch, mit modernem Touch, erinnert an die Yamaha-Rennsportgeschichte. Neben der Kleidung gibt es noch andere Artikel. Rucksack, Schirmmütze oder Regenschirm. Und das Kindermotorrad in kultiger rot-schwarzer Aufmachung. Ab Anfang/Mitte Dezember 2016 beim Yamaha-Händler vor Ort.

Wieso nimmt der Verschleiß so stark zu?

KAISER: Ein dünner Ölfilm trennt zwei Bauteile. Bei jedem Stopp und Start bricht der Ölfilm zusammen, die beiden Reibpartner berühren sich. In diesem Mischreibungsbereich ist der Verschleiß, speziell bei Ölen schlechter Qualität, besonders hoch.

Und die erhöhten Temperaturen im Motor?

KAISER: Downsizing soll den Kraftstoffverbrauch verringern. Das hat auch eine Kehrseite: die größere thermische Belastung des Motors und des Öls. Die Motoren sind meist auch Turbogeladen. Trifft man nach rasanter Autobahnfahrt an ein Stauende, schaltet die Elektronik den Motor ab, der Motorölfluss kommt zum Erliegen. Das kann fatale Folgen haben. Ohne Kühlung steigt die Temperatur in den Lagern nochmals an. Das extrem heiße Turbinenrad gibt die Wärme an die Welle und andere Bauteile ab. Die heizen sich auf Temperaturen von über 300° auf. Folge: Motoröl-Verkokung, verstärkte Ablagerungen im Ölkreislauf.

SNOW & ICE

MAX-IS

Praktische Helferlein um ihr Fahrzeug schnee- und eisfrei zu bekommen.

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AX-IS die handliche Allzweckwaffe gegen Schnee und Eis. Besen und Schaberteil haben eine Gesamtlänge von 52 cm. Ergonomisch geformter Stiel, drehbarer Schaberteil mit drei Klingen, weiche, robuste Besenborsten. 8.90 Euro KUNGS Produkte im Fachhandel, Baumärkten, A.T.U., Forstinger, Interspar, Lagerhaus,…

David Kaiser Liqui Moly-Entwicklungschef

Muss der Schmierstoff speziell für Start-Stopp konzipiert sein?

KAISER: Nein. Spezielle Öle sind unnötig. Die Autohersteller legen in ihren Motorenöl-Freigaben die Beschaffenheit des Schmierstoffs fest. Die Motorenöle von Liqui Moly übertreffen diese Vorgaben sogar deutlich. Sie gewährleisten perfekte Schmierfilmstabilität für ein verschleißarmes Motorleben.

Aber es gibt spezielle Öle für Motoren mit dieser Technik.

Verunsichert das nicht den Autofahrer?

KAISER: Schon die vorhandene Vielfalt an Motorenölfreigaben ist für Autofahrer und Werkstattmitarbeiter kaum zu überblicken. Es besteht keine Notwendigkeit für diese Produkte. Besonders geeignet für Start-Stopp sind unsere Produktreihen Top Tec und Special Tec, das Leichtlauf High Tech und das Longtime High Tech.

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PERSONALIA

DAIMLER CHIEF DESIGN OFFICER

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er Vorstand der Daimler AG hat den Leiter des Design-bereichs, Gorden Wagener, zum Chief Design Officer im Range eines Executive Vice President ernannt. Damit bekräftigt man die Bedeutung des Designs für das Unternehmen, seine Produkte und die globalen Marken.

Gorden Wagener wurde 1968 in Essen geboren. Nach seinem Studium des Industrial Design an der Universität Essen (1990-1993) spezialisierte er sich am The Royal College of Art in London auf Transportation Design. Bevor er 1997 Mercedes-Benz beitrat, war er als Exterieur-Designer für verschiedene Marken tätig.

Vorstandsvorsitzender Dieter Zetsche: „Gutes Design ist viel mehr als schöne Produkte. Der weltweite Absatzerfolg unserer Fahrzeuge basiert letztendlich auch auf ihrem herausragenden Design.“

JAGUAR LAND ROVER OPERATIONS DIRECTOR

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r. Thomas J. Hörmann, 44, übernahm die neue Aufgabe des Operations Director und ist für das gesamte operative Geschäft der Jaguar Land Rover Austria GmbH in den Märkten Österreich und Tschechien verantwortlich. Hörmann – er stammt aus Schladming und promovierte in angewandter Betriebswirtschaftslehre – war in verschiedenen leitenden Funktionen in Vertrieb, Marketing, Risk Management und After Sales bei Ford Financial Services, Ford Motor Company, Fiat Chrysler Automobiles und zuletzt bei der AMAG Gruppe tätig.

NISSAN SALES MANAGER

BELA BARENYI PREIS AN HELMUT ZWICKL

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m Bosch Österreich-Headquarter wurde der Bela Barenyi Preis 2016 vergeben. Die Auszeichnung ging heuer an den Motorsport-Journalisten und Buchautor Helmut Zwickl. Zwickl ist gelernter Drogist, doch sein ganzes Interesse galt schon in jungen Jahren dem Motorsport.

Als Jochen Rindt 1965 das Rennen in Le Mans gewann, beendete Zwickl seine Chemiker-Karriere und wurde frei schaffender Motorsport-Journalist. Von da an begleitete er die Karrieren zahlreicher Rennfahrergrößen, woraus auch einige BüHelmut Zwickl bei der Preisübergabe cher entstanden. Aber auch selbst war der gebürtige Wiener als Rennfahrer unterwegs.

Mit seinem Freund Michael Glöckner gründete er 1993 die „Ennstal Classic“, die heute zu den führenden Oldtimer-Events in Europa zählt und 2017 zum 25. Mal ausgetragen wird.

Der Bela Barenyi Preis wurde 2005 erstmalig vergeben und wird seitdem alljährlich gegen Jahresende verliehen. Die Auszeichnung der Arbeitsgemeinschaft für Motorveteranen (AMV) steht unter der Patronanz der Robert Bosch AG und wird an Persönlichkeiten vergeben, die sich im Besonderen um die historische Kraftfahrt verdient gemacht haben.

RALLYE CLUB MÜHLVIERTEL – NEUER VORSTAND

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er im Jahr 2002 gegründete Rallye Club Mühlviertel hat einen neuen Vorstand. Als neuer Obmann wurde einstimmig Robert Zitta gewählt, der in Linz die größte freie Kfz-Werkstätte betreibt und außerdem aktiv im derzeitigen Rallyesport integriert ist.

Robert Zitta über neue Ziele: „Ich möchte das Clubleben forcieren, außerdem immer wieder Ausfahrten mit historischen Autos veranstalten, aber auch wieder an eine Durchführung der Jännerrallye 2018 denken, wobei hier noch genau zu überlegen sein wird, in welcher Form – ORM und/oder ARC.“

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teffen Obst,38, übernimmt die Position des Sales Manager bei Nissan Österreich. er tritt damit die Nachfolge von Michael Kujus an, der als Sales Director nach Deutschland zu Nissan Center Europe wechselt. Steffen Obst ist diplomierter Wirtschaftsingenieur.

Der gebürtige Deutsche begann seine berufliche Laufbahn bei Daimler Chrysler und hat viele Stationen im Automobilvertrieb auf nationaler und internationaler Ebene durchlaufen. Seit 2013 verstärkt er das Team von Nissan Center Europe in Brühl und war dort zuletzt als Manager Sales Operation & Distribution aktiv.

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“Hofübergabe” beim RCM. Ferdinand Staber (li.)mit dem neuen Obmann Robert Zitta (re.)

Von 2002 bis 2015 wurde vom RCM insgesamt 13 Mal die Jännerrallye mit tollen FIA Prädikaten durchgeführt. Dazu hat man zwei Mal das Pirelli-Shootout organisiert, wo es um eine Sichtung des internationalen Rallye Nachwuchses ging. Außerdem hat der RCM zweimal für die Durchführung der Mühlviertel Rallye gesorgt.

LEIDER GEIL…

Scheinwerfer

...FORTSETZUNG

ELEKTRONIKLAWINE

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a, so war meine automobile Wahrnehmung vor rund 30 Jahren, zu einer Zeit, als man diese Floskel noch nicht einmal angedacht hatte.

Dafür faszinierte ein Kürzel umso mehr: GTI. Bitte jetzt nicht nur an VWs bösen Golf im Schafspelz denken, da gab´s unter ähnlichen Bezeichnung ja auch adäquates von anderen Herstellern, das Generationen erfreut hat. Zudem wurden sportliche Autos so für eine breite Masse leistbar.

Noch mehr erfreut hat uns der Motorsport in dieser Zeit.

Denken wir etwa an den Rallysport und im Besonderen an die Gruppe B. Was waren das für herrliche Geräte, die von kundiger Hand bewegt, wahrlich fliegen konnten. Leider flogen sie auch sehr rasch ins Out, da man am Zenit der Leistungsexplosion die Notwendigkeit von Sicherheit übersah. Diese Sicherheit ist heute ein Aspekt, der modernen Motorsport prägt und das ist gut so.

Auch unsere täglichen automobilen Begleiter sind im Laufe der Jahre immer sicherer und intelligenter geworden. Sie parken für uns ein, warnen uns vor Hindernissen und sind drauf und dran, anstatt uns das Lenkrad zu übernehmen. E-Mobilität zieht immer weitere Kreise und es ist nur eine Frage der Ladezeit- und -Möglichkeit bzw. der Batteriekapazität, bis sie dem Verbrenner zumindest teilweise den Rang ablaufen wird. Nichts mehr geiles am Auto von heute? Doch, wir werden Vernetzung sehen, autonomes Fahren erleben und mit unserem Auto in Zukunft noch mehr anstellen können als wir uns je gedacht haben. Irgendwie auch leider geil,

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or 30 Jahren gab man Gas und musste bloß aufpassen, nicht aus der Kurve zu fliegen. Heute betätigt man das Fahrpedal oder gar den Stromgeber und wird von elektronischen Heinzelmännchen aller Art in Watte gepackt.

Die vermeintliche Entlastung ist allerdings trügerisch: Einerseits erfreut man sich an dutzenden Gimmicks – etwa dem automatischen Notruf, diversen Online-Services oder der Möglichkeit, per Handy das Auto zuzusperren. Andererseits spioniert einem „Big Brother“ dabei aus. Einerseits nehmen einem zahlreiche Assistenten die Arbeit ab, bremsen selbsttätig, weichen aus, warnen vor Querverkehr, halten die Spur etc. Andererseits haben weniger technophile Menschen gar keine Chance mehr, den Durchblick zu bewahren.

Dabei darf man nicht vergessen, dass sich auch abseits der Elektronik-Lawine in den letzten 30 Jahren viel getan hat – wie sicher die Autos geworden sind, wie wenig sie trotz satten Größen- und Gewichtswachstums verbrauchen, über wie viel mehr Leistung und Drehmoment sie verfügen, wie präzise sie sich fahren.

Doch allzu freudiger Fahrgenuss wird schnell wieder von der Laserpistole abgeschossen. Denn der Staat ist arm und braucht das Geld. Und von wem nimmt er es immer noch am liebsten?

Erraten, von den Autofahrern. Zumindest daran hat sich in den letzten 30 Jahren nichts geändert.

Ernst F. Müller Georg Koman

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NEWS

BENTLEY BENTAYGA W12

TEACH ME TAIGA Tacho 300 im ersten Stock: nicht zu verwechseln mit dem Lada Taiga. Das dritte Sportplatzvehikel der Millionärsvolksmarke ist ein Sonderangebot, sieht man sich deren frühere SUV an.

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ie Hausherren aus Golfsburg ahnen ja nicht, was ihre Vorgänger von der Waffenschmiede Vickers bis 1998 bei Rolls-Royce & Bentley Motorcars insgeheim für Streiche trieben. Deren Entwicklung finanzierte sich durch Sonderanfertigungen für die Prinzen des größten Autosammlers der Welt, des Ölsultans von Brunei: 2000 seiner 5000 Wagen stammen aus Crewe.

Nach Bentley-Roadstern mit Metallfaltdach und praktischen Kombis auch der damaligen Muttermarke RR lag es 1996 nahe, ein Bentley SUV zu bauen.

Auf Range Rover-Rahmen mit katalysatorbefreitem Turbo-V8 von 440 PS entstanden sechs „Dominator“ in grellen Farben wie Hellrot, Königsgelb oder Kanonenrohrgrau. Deren Front nimmt das Design der

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Konzeptstudie „Java“ vom Genfer Salon 1994 auf; diese gefiel dem Prinzen Jeffrey so sehr, im gleichen Stil folgten auf Cabrios auch Coupés, Limousinen und Kombis in Miniserien von sechs bis zwölf Stück.

Allesamt Rechtslenker und über Heathrow nach Borneo geflogen, weshalb sie nie im Londoner Verkehr fotografiert werden konnten.

Ganz anders die Bentley Turbo R Shooting Brake „Val d´Isere“ mit kurzem und „Provence“ mit langem Heck. Gebaut von Robert Jankel, der in den 70ern mit dem Panther J72 eine Replik des Jaguar SS 100 herstellte, von Hans Leeb in Wolfsberg importiert und an Fritz Quester verkauft. Ein Kombi mag noch kein SUV sein, doch gab es optional 4WD mit hydraulischem Vorderradantrieb, der sich bei Tempo 48 ausklinkt, sobald man dem nassen Rasen des Polo-Platzes entkommen ist. Ein gelbes Exemplar erstaunt innen mit Leder in gelb und dunkelrot, den Farben der bevorzugten Hamburger-Restaurantkette eines Prinzen. Diese 15 Sonderanfertigungen der

Unser erster Bentley-Bericht im März 1994 über das Coupé Continental R um aktuell zirka 305.000 Euro. Kein Narr rechnete damals damit, dass ab dem Jahr 2000 neben Skoda auch Bentley über den VW-Importeur bei uns groß herauskommt!

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BEST OF TRUTZBURG wirkt dieser Bentley nicht. Da hauen Audi SQ7 und Porsche Cayenne RS aus dem gleichen Metallbaukasten fester auf den Putz. In seinem noblen Wesen verlängert der Bentayga eher die VW Touareg-Range nach oben, aber weit nach oben.

Womit er noch Raum lässt für den zukünftigen größten Diamanten unter den SUV, den Cullinan seiner einstmals langjährigen Muttermarke Rolls-Royce…

Baujahre 1991 bis ´95 tauchen beizeiten im Handel auf, aktuell ein blauer Linkslenker im spanischen Marbella um 127.000 Euro wohlfeil, etwa einem Drittel des einstigen Neupreises.

Jeder der sechs „Dominator“ erlöste Bentley 1996 mit einem Umsatz von dreieinhalb Millionen Euro, enthüllte Jahre später ein Analyst. Dagegen ist der neue Bentayga eine Okkasion, ein Sonderangebot, auf Altwienerisch eine Mezzie, für unsere Leser in Wolfsburg: ein Schnäppchen. Reich garniert mit schönen Extras kommt unser Vorführ-Bentayga auf kein Zehntel eines Dominator vor 20 Jahren, ohne von dessen 254 Zentimeter kurzem Range Rover-Radstand gehandicapt zu sein: drei Meter sind eine Vorgabe, die Raumangebot, Linie und Straßenlage nur gut tun. Mit heimischen statt englischen Kennzeichen betrügen die Steuern in Summe 114.216,60 Euro, was für einen Orden vom Finanzminister

qualifizieren sollte – es laufen Unwürdigere mit einem Blechteil der Republik herum, wie man jedes Jahr am Opernball sehen muss.

Von den Reichen lernt man sparen, allein an Abnormverbrauchsabgabe 24 statt 32 Prozent, nimmt man den V8 Diesel mit nur 421 PS, aber ganz ähnlichem Drehmoment, gesehen bereits ab 214.260 Euro. Der W12 mit 608 PS kostet zwar 56 Tausender mehr, überwältigt aber wie im Conti GT Coupé oder in der Limousine Flying Spur mit der unvergleichlichen Vortriebswucht eines W12 mit 608 PS – ein Erlebnis. Muss man dieses im ersten Stock über der Fahrbahn auskosten, ausge-

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NEWS DAS INTERIEUR zeigt alles her, was Bentley an Stellknöpfen, Wahlrädern und Schaltern zu bieten hat. Die anvisierte Kundschaft will sehen und zeigen, wofür sie den doppelten Preis eines Q7 oder Touareg ausgibt, gebaut in der zehnfachen Handarbeitszeit. Wer es noch nobler braucht und doch dezenter, wartet noch zwei Jahre auf den SUV von Rolls-Royce

BENTLEY TURBO R VAL D‘ISERE 4WD mit hydraulisch wirkendem Vorderrad-Zusatzantrieb, der sich bei 30 Meilen pro Stunde wieder ausklinkt. Gab es ab 1991 auch als Rolls-Royce. Die Mehrheit der 15 Exemplare blieb in England

rechnet in einem Nutzwertkombi? Das suchen wir hier aus Anlass unseres 30. Jubiläums zu klären, ganz im Sinne einer Konsumenteninformation, halt eher für Golfplatzbesitzer als für Golfspieler, auch eher für Pferdezüchter als für Poloreiter.

Zweieinhalb Tonnen plus Zuladung packt das Kraftwerk W12 an, als wären sie nicht da. No, na! Sehr plötzlich vorhanden sind die Masse und ihre Trägheit, sticht man etwa vom Süden kommend in die Autobahnkurven am Wechselgebirge, um ein praktisches Beispiel aus dem Erleben eines Bentayga-Ritts zu geben. Zweifellos würden hier im Zweifelsfall alle schlauen Assistenzsysteme eingreifen, aber wirklich darauf ankommen lassen mag man das nicht, noch weniger auf feuchter Fahrbahn. Ähnlich dem Erlebnis im ganz ähnlich gewichtigen Luxus-Lexus LS mit Hybridantrieb. Trotz Wankstabilisierung über den Strom aus einem 48-Volt-Bordnetz: ein Bentayga ist

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kein Cayenne. Auch wenn er mit Audis Q7 aus dem gleichen Baukasten stammen mag, in Blech gepresst in Pressburg.

Erstaunlich handlich dagegen wirkt der höchste Bentley im Wiener Großstadtverkehr. Was auch nicht sein natürliches Habitat sein mag: dort, wo die Mehrzahl seiner Käufer leben, fahren der Palastmanager oder andere leidende Mitarbeiter einen Chevrolet Suburban, Cadillac Escalade oder Lincoln Navigator in Gardemaßen zwischen 518 und 570 Zentimeter; der Bentayga übt sich da mit 514 Zentimeter in nobler Zurückhaltung, ohne so kurz wie ein Fünfmeter-Range Rover zu wirken. Optisch haut in den Augen vieler Laien ein Audi SQ7 oder Porsche Cayenne Turbo RS mehr auf den hellen Carrara-Marmorputz. Dezent wirkt der Bentayga vor allem von hinten; trotzdem bilden wir uns ein, über die Wechsel-Autobahn hätten die Fahrer anderer

Wagen auffallend lange zögerlich versucht, vielleicht doch noch zum Überholen anzusetzen. Um auf der folgenden Geraden abzubrechen.

Wird hier „Adel verdichtet“ wie der AutoAdelige in „Auto Alles“ titelt? Unsere Erfahrungen mit altem Adel sind divers: den Preis eines neuen Bentley steckt man lieber in die Erhaltung des Schlosses, möbelt den vom verarmten Großonkel ererbten S-Type oder T-Series Bentley ein weiteres mal auf, fährt alltags einen patinierten Land Rover aus der Vor-Defender-Ära oder sein Puch- und nicht etwa Mercedes-G-Modell. Neureiche jedoch sollten diesem Bentayga nicht widerstehen können; vor allem dort, wo viel Sand herumliegt, über den man im speziellen Fahrprogramm Surfen kann.

Hans-Karl Lange Fotos: Margit Hartner, Archiv

DATEN & FAKTEN Motor W12-Zylinder, Doppelturbo, 5.950 ccm Leistung (kW/PS/Umin) 407/608/5.000-6.000 Drehmoment (Nm/Umin) 900/1.350-4.500 0-100 km/h (s) 4.1 V-max (km/h) 301 Verbrauch (l/100 km) 13,1

BENTLEY DOMINATOR mit SechsdreiviertelliterV8-Turbomotor von 440 PS. Der kurze Radstand des Range Rover-Fahrgestells prägt die Proportionen. Spionagefoto aus London-Heathrow 1996, bevor die sechs Exemplare nach Borneo abflogen

Preis, ab 270.420.Achtstufen-Automatik, Vierradantrieb, Luftfederung

EIN DEZENTERES HECK wäre erst zu finden.

Trotzdem hielten andere Autos bei unseren Probefahrten in Südostösterreich auffällig Abstand, was nicht allein an den mysteriösen Kennzeichen liegen mag, eher vielleicht am geflügelten „B“ – das freilich auch für „Bristol“ stehen könnte.

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30 JAHRE KULT UMS AUTO

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30 JAHRE KULT UMS AUTO Ein Maserati, ein Porsche, drei Turbolader.

Es gab Tage, da kam Zuffenhausen unter Druck.

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DAS BESTE AUS 30 JAHREN

SPAGHETTI STATT SAUERKRAUT?

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in Maserati fordert Porsche heraus. Schwarze Streifen am Boden, feuchte Hände am Lenkrad. Verrufen wie die italienische Zuverlässigkeit ist die schwäbische Hinterfotzigkeit im Grenzbereich. Porsche ist unter Druck, schreibt Verluste, wie sie bei Maserati normal sind. Der Turbo 2 ernüchterte 1991 zunächst: kein Allrad wie im Carrera 4, kein Doppellader wie im 959. Ein Profitbringer halt, tadeln die Porschisten.

Gleicher Hubraum: 3,2 Liter. Gleiche Leistung von 320/326 PS, im Po mit S-Paket auf 355 zugespitzt.

Zurückhaltendes Drehmoment im unteren Bereich, der Lader über dem Boxer spricht verzögert an, haut dann bei 3000 gewaltig rein; der Turbo 3.6 mit 360 PS behebt 1993 diese Unart. Auf kurviger Strecke lässt der spontan ansprechende Biturbo-V8 den Maserati spielerisch und gutmütig wirken, wie einen Delta ohne Integrale, der gern mit dem bladen Popo wachtelt, beim rabiaten Anfahren auch trampelt.

Der Porsche fordert seinen Meister – und bremst wie ein Weltmeister. Der Maserati hat kein ABS, weil er ein Sportwagen ist, wie Firmenpatron Alejandro de Tomaso diktiert.

Der Shamal des Grazer Fiat-Lancia-Händlers Paul traf einen schwarzen Turbo von Porsche Salzburg. Der Autor im Maserati von Auto König München traf einen Werks-Turbo des Hamburger Magazins „rallye racing“ (beerdigt 2001) auf der Mordschleife des Nürburgrings. Auch dieser Shamal hielt 5000 Test-Kilometer; nach jedem Autobahn-Nachtflug im roten Bereich ab Tacho 240 mahnte sein verustes Heckblech, zwei bis drei Liter Öl nachzufüllen – die Kolbenringe der ersten Bauserie.

Ob nur 369 oder doch 377 Shamal entstanden, 26 holte Bruno de Cillia ins Land. Kosten tun sie laut ei-

ner Italo-Liste 35.000 bis 50.000 Euro, Tendenz laut Bruno 80.000. Preistreiber sind ein singendes Differential und verschlissene Dämpfer, auch die Hinterreifen. Vom 964er Turbo 2 entstanden 3808, geführt in deutsche Listen von 51.500 bis 118.500 Euro. Einer der 86 Leichtbau-Turbo S mit 381 PS und 6303 Kilometern kam in London um 1.169.280 Euro unter den Hammer. Komfortabler kommt man mit einem 993er Allrad-Turbo mit 408 PS weg, bei uns zelebriert im Mai-Heft 1995, in Italien gelistet ab 38.000 Euro. Der hat endlich zwei Turbolader – wie Maserati schon 14 Jahre davor.

HIER & JETZT: Maserati GranTurismo Sport (460 PS) ab € 170.468,-.

Fotograf Michael Alschner, damals Junggeselle auf Mitsubishi Pajero, heute Familienvater im Land Rover Freelander und Herausgeber der Kultseite www.coolrides.at, kam als Maler bewegter Bilder groß raus, vom Wiener bis zum Playboy. Gut genug sogar für die nicht ganz anspruchslose Autorevue – mehr Lob geht ja kaum. hkl Porsche 911 Turbo (540 PS oder 580) ab € 213.393,-.

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Obdachlos am schönsten Straßenstrich Italiens.

Wer hat den größeren Himmel auf Erden?

DAS BESTE AUS 30 JAHREN

TRAUMCABRIOQUARTETT IN DER TOSKANA

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urch den schönsten Landstrich Italiens mit vier der schnellsten Cabrios: Ferrari 348 Spider, Alfa Romeo Roadster Zagato, Porsche Carrera 2 und Corvette Convertible 25th Anniversary. Welcher Himmel auf Erden mag der größte sein? Südlich von Florenz hat jemand Straßen verlegt, der selbst mit Leidenschaft Auto fährt. Der Ferrari genießt die ungeteilte Gunst des Publikums. Alfa und Corvette erregen Interesse. Der Porsche wird mit Respekt ignoriert.

Vier Charaktere, die unterschiedlicher nicht fahren könnten. Am vierten Tag erst fällt auf, dass der sauteure Ferrari kein Radio hat. Wer seine 320 PS ausreizt, orgelt mit 7.200 durch die Gegend. Das fordert Aufmerksamkeit und Respekt. Anders der Carrera: mit ihm ist man schnell vertraut. Bis man schlagartig mit verstummten 250 PS gegen die Fahrtrichtung steht. Wer ihn beherrscht, kann mit dem Porsche so einiges anstellen, etwa einem laut heulenden Ferrari davon kreischen.

Corvette und Alfa sind dank Frontmotor gutmütige Genossen. Obwohl er mit 210 PS untermotorisiert ist, kann der schwere RZ trotz schwacher Bremsen auf kurvenreicher Strecke den Schnellsten folgen, seine spielerische Handlichkeit ist ein Gedicht. Die

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spektakuläre Corvette widerlegt jedes Vorurteil.

Verbrauch im Schnitt aus 4.800 Test-Kilometern in zehn Tagen: 15.7 Liter. Bei Tacho 200 summt ihr V8 mit Drehzahl 3.000. Spielt man ihre 305 PS aus, zeigt der Digital-Tacho 247 an – nachts, wenn die wachen Schlafaugen leicht bremsen. Bremsen tut nur der Porsche besser.

Bester Mix aus Spaß und Alltag? 1994 wie heute: die Corvette um 15.000 bis 25.000 Euro. Das liebenswürdige Geschwür Alfa RZ wäre für verständnisvolle Narren die ideale Ergänzung, aber kostspielig: 35.000 bis 75.000 Euro. Dann besser als Zweitauto um 25.000 bis 55.000 einen Carrera 2. Das Kunstwerk aus Feinmechanik und Image namens Ferrari 348 Spider steht um 40.000 bis 60.000 Euro in italienischen Listen, was freilich erst die halbe Miete ist.

HIER & JETZT: Ferrari California T (560 PS) um € 239.449,oder 488 Spider (670 PS) um 309.998,-. (1) Alfa Romeo 4C Spider (241 PS) um € 80.000,-. (2) Corvette C7 Stingray Convertible (460 PS oder 659) ab € 108.300,-. (3) Porsche 911 Cabrio (370 PS oder 420) schon ab €131.852,-. (4)

Eine Co-Produktion mit Auto Capital (Milano), Car Graphic (Tokio) und Sports Cars International (LA). Fotograf und Chrysler Voyager-Fahrer Roberto Carrer träumte damals vom Carrera, belichtet seither neue Ferrari. Organisatorin, Lancia Fulvia Zagato- und Integrale-Fahrerin Joanne Marshall fährt heute einen Lotus, der so heißt wie ihre Tochter; sie leitet in Maranello die Produktpresse. Es gibt fadere Jobs auf dieser Welt. hkl

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Im ewig jungen Flügelpfeil durch die Grüne Hölle der alten Mordschleife.

DAS BESTE AUS 30 JAHREN

STERNSTUNDE AM NÜRBURGRING

Im Bugatti Veyron der 50er-Jahre durch die Grüne Hölle der Mordschleife.

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rühstück im Bett mit Dagmar Koller. Looping ohne Gurte im Doppeldecker. Kopf voran in Moritz durch den Cresta-Eiskanal. Noch zu wenig Aufregung? Nürburgring unter Flügeltüren! 33 Links- und 40 Rechtskurven, Rund für Runde, 13 Mal insgesamt. Talentiertere kamen hier ins Schleudern.

Der Flügelpfeil 300 SL ist der Bugatti Veyron der 50er-Jahre. Spektakulär, das Einsteigen über hohe wie breite Schweller. Das weiße Omnibus-Lenkrad lässt sich abklappen. Man sitzt tief und nah beim Beifahrer – wie im Porsche oder Dino-Ferrari. Schwer fallen die Türen ins Schloss. Sputnik-Raumkapsel, bereit zum Abschuss…

Dumpfes Grollen! Fühlen wir dem Silberpfeil auf die Spitze. Bis 3000 heult das Getriebe, darüber der Sexzylinder. Munter wird er bei 4000, fester Biss ab 5000. Bei 6000 brüllen 215 Pferde wie am Spieß, die Tachonadel zittert über der Ziffer 210 – die kürzeste von vier Achsen passt bestens zum Nürburgring.

Leicht zu fahren sind die 1,4 Tonnen „Sport Leicht“ nicht, obwohl die Lenkung um die Mitte gefühllos leicht wirkt. Vor der Kurve zu abrupt vom Gas macht den Hintern nervös. Hineinbremsen sollte man auch nicht, die Pendelachse klappt das innere Hinterrad ein.

Das Heck kommt heftig und rabiat, berichten weise Männer, die einen Flügel besaßen und auch ausfuhren.

Erschöpft von 21 Kilometern grüner Hölle kommt man nach der ersten von 13 Runden im Flügeltürer ins Träumen: vom Roadster mit Scheibenbremsen und weniger Hitze und Lärm im offenen Cockpit.

Das Aufsehen erregende Öffnen der Flügeltüren lässt einen den Roadster aber gleich wieder vergessen.

Einer von 1400 Flügeltürern. Einer von fünf, die Mercedes Classic bereit hält für Gastspiele bei der Mille Miglia, der Ennstal oder – in unserem Fall – der Eifel Klassik. 1995 war er 40 Jahre jung.

Wir recherchierten damals Werte je nach Zustand von 55.000 bis 180.000 Euro. Heute kostet ein gutes Flügeltier 1,1 bis 1,4 Millionen. Schlechte sind mit 450.000 gelistet, doch ein schlechter Flügeltürer ist heute kaum noch zu finden.

HIER & JETZT: Mercedes AMG GT (462 PS oder 510) ab € 141.540,--.

Ein Geflügeltier soll es sein? Dann den SLS AMG (571 PS) bis Jahrgang 2014, schon gesehen ab € 153.000,-(kleines Bild)

Fotograf Günther Raupp kam aus Murr(anello) bei Stuttgart zum Nürburgring, im Dino 246 GTS. Den hatte er mit Karin 1981 gekauft, statt eines neuen Golf GTI. Werbefotos für Porsche, Audi, VW, Mercedes, Fiat, Lancia, Maserati, Ford, Volvo, Jaguar, Peugeot, Toyota, Honda, Opel, Buick… erlaubten das.

Und ein Ferrari-Kalender, begehrt bei Narren in aller Welt dank Preisen von 80 oder 120 Euro; die ersten 30 Jahrgänge fasst ein Ziegel von einem Buch um 98 Euro zusammen. „Shooting Star“ strahlte in Heft 1/1996. Den Dino? Haben Karin und Günther erst zwei Mal restauriert. hkl

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Ein Steirerman schillerte in der Ferrari-Welt

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DAS BESTE AUS 30 JAHREN

REQUIEM FÜR EINEN HERRENFAHRER

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ranz Mayr-Melnhof-Saurau, 44, Baron, Forstwirt, Jurist und Kartonfabrikant in unserer Gründungsgemeinde Frohnleiten, zollte seiner Leidenschaft neben der Familie (sechs Kinder) größtmöglichen Tribut. Am 14. Juni 1993 erlag er Verbrennungen, die er elf Tage davor im Kanaltal erlitten hatte, als er versuchte, seinen Schwager aus dem voll getankten Ferrari F40 zu retten.

Im April davor erlebten wir FMMS bei der Tour de France für alte Sportwagen; sein Ferrari 330 LMB von 1963 wurde Vierter. Co Christian Geistdörfer saß links im Rechtslenker und erinnert sich bei uns an „einen herzensfrohen Menschen“. Die Ferraristi Dr. Bruno Mayer und KR Franz Steinbacher gaben Gschichtln vom Baron Franz zum Besten. Peter Wiesner sollte den F40 in Graz übernehmen, so weit kam es nicht. Richard Kaan betreute letztendlich die Autos des Barons. Unser Verleger Karl Hartner erinnert sich an einen Ferrari-Verkauf: „Mein Dino war in der Kleinen Zeitung inseriert. Da stand ein großer Mann in der Tür und bat um eine Probefahrt.

Ich wusste gar nicht, dass mein 246 so gut geht. Erst beim Aufsetzen des Kaufvertrages wurde mir klar, mit wem ich es zu tun hatte.“ Das Schönste: unsere sechs Wortspender von 1994, sie leben alle noch. Wer 2016 ging waren die beiden Klassensieger von Le Mans 1963 im 330 LMB, Guy Salmon (mit 83) und Jack Sears (mit 86).

Preisfragen? Den 330 LMB hatte 1989 ein Japaner gekauft, um 6,5 Millionen Dollar. 1992 kam er zu uns,

um 700.000 Dollar… und im Tausch gegen je einen 250 Tour de France und Spyder California, einen 275 GTS und einen Renn-Daytona. Dann fielen die Preise. Ein Schweizer bot für den LMB 3,5 Millionen Dollar, den Zuschlag erhielt Anthony Bamford, Fabrikant der JCB-Baumaschinen. Adrian Hamilton (Sohn des Le Mans-Siegers Duncan) fuhr 2000 den LMB in Goodwood, ein Holländer trat danach im Ferrari-Maserati Historic Challenge auf. 2008 stand der LMB in Pebble Beach, 2012 wieder in England: laut der Netzseite barchetta um 16 Millionen Dollar.

Wir sehen: das Spekulieren mit Autos kann in beide Augen gehen.

HIER & JETZT: Ferrari F12 Tour de France (780 PS) nicht unter € 400.000,-

Niki Mayr-Melnhof, 38, pflügt im Forstinger-Ford

Motorsport begeistert mich einfach…

Fiesta durch Felder, Wälder und Wiesen. Davor sah man ihn bei 113 Langstreckenrennen (sieben Siege) im Aston Martin Vantage, Audi R8, BMW Z4, Porsche Carrera, Lamborghini Gallardo und Maserati MC12.

Ganz der Papa? Der ehemalige Dino unseres Verlegers blieb in der Familie des Barons.

Fotograf Michel de Vries lernte für „rallye racing“ in Hamburg. Bei der Tour de France war er 1993 für die Stuttgarter „Motor Klassik“. Seine Fotos erschienen auch bei „Car Graphic“ in Tokio wie im „Prancing Horse“ des Ferrari Club of America. Für Industrie-Produktionen baute der Tochtervater ein 3D-Fotostudio mit 14 Mitarbeitern in Montabaur an der A3; viele Werksbilder von VW und Porsche entstehen dort. hkl

Niki Mayr-Melnhof momentan im Audi R8 GT3 und Ford WRC unterwegs

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Im Rennwagen Ferrari Dino 206 S sehr รถffentlich auf einer Landstraร e

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DINO AUS DER ASCHE

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in Rennauto, wie von der Carrera-Bahn.

Roter Rivale der weißen Porsche 906. Räubert in Italien mit Straßenzulassung, worauf beim Fototermin ein Rennradler fast vom Sattel fällt. Schrill: genau dieser Dino 206 S brannte 1967 am Nürburgring aus, wie ein Foto im (vom Wiener Martin Pfundner redigierten) „Automobil Jahr“ zeigt. Werftbesitzer aus Marseille und Le MansSieger 1964 auf Ferrari Jean Guichet, heute 89: „Eine Benzinleitung war geplatzt. Zwei Streckenposten leerten ihre Feuerlöscher über dem Bug, wo sie den Motor vermuteten. Ein Hubschrauber kam tief runter, sein Sog entfachte das Feuer erst so richtig.

Ich konnte nur noch zuschauen.“

Zwanzig Jahre nach dem Brand in der grünen Hölle war der Renner restauriert – oder eher mehr als das: neu geboren. Oberclou: die Zulassung zum Verkehr in Süditalien. Corrado Cupellini, Kfz-Sachverständiger, Kunstflieger und Klassik-Rennfahrer aus Bergamo: „Der Dino ist so schön anzusehen wie mein blauer Alfa Tipo 33 Stradale. Kreise um beide fährt allerdings ein Porsche 906 Carrera 6.“ Dino Bambino: ewiger Zweiter von 1965-67, auch am Ring und in der Targa Florio. Zwei Liegestühle, darüber eine Aluhaut, dahinter ein mechanisches Juwel: Zweiliter-V6, Einspritzung, Doppelzündung,

218 bis 240 PS bei 9000/min. Übersetzt auf 288 km/h. Fliegengewicht 540 Kilo, doch schwerer als Porsche 906 und 908. Aber wunderschön gebaut.

Ein Jugendwerk Mauro Forghieris, 1974-77 Konstrukteur von Niki Laudas WM-Siegerwagen, erst unlängst Gast der Ennstal Klassik.

Corradino tauchte 1996 in Gröbming auf, warf aber nach Aufsetzern am Stoderzinken die Handschuhe – und widmete sich seiner Copilotin, was auch wir getan hätten. Für den Dino forderte von 1997 an ein Händler in La Jolla, Kalifornien 1,5 Millionen Dollar; nach dem Rückbau von Hewland- auf Ferrari-Getriebe ging er erst 2015 weg, bei Gooding in Pebble Beach um 2,31 Millionen. Fast doppelt so viel erlöste Peter Wiesner für einen der 16 anderen Dino 206 S, der noch nie brannte. Kann aber noch passieren.

Fotografo Sandro Bacchi, eng verbunden mit Alfa Corse in der TW-EM und dem Museum in Arese, fuhr auf Alfa 90 V6 2.0 mit Autogas täglich die Sonderprüfung Lurago d´Erba-Milano, abends in Gegenrichtung. Auch wegen seiner Fotos im Mailänder Kultmagazin „Auto Capital“ fuhren Narren wie wir jeden Monat nach Italia – AC kaufen, essen und trinken, bloß nicht tanken. hkl

HIER & JETZT: Ein braver 488 GTB mit 670 PS um € 279.218,oder der Spider um € 308.998,- regen beim Ferrari-Treffen in Velden kaum groß auf. Wohl aber der J50 mit 690 PS aus einer 10-Stück-Sonderserie für Japan; seine ganz besondere Besonderkarosserie weckt romantische Reminiszenzen an Dino und 308 GTS mit Targadach, hier in zwei Karbonteilen. Der J50 steht auf ganz speziellen 20-Zöllern und strahlt mit vier runden Rücklichtern. Interessenten hilft es, in Japan eine langjährig loyale Ferrari-Fahrerin zur Freundin zu haben.

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MAZDA6

HOCH GEZOOMT

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as Mazda-Mittelklassemodell 626 konnte sich 1987 innovativ profilieren. Man schickte sich an, den 2.0 Liter Benziner mit 16-Ventiltechnik und 140 PS – damals in dieser Klasse in Technik und Leistung vorne mit dabei – auf die Piste zu lassen. Außerdem war der stattliche 626er behände im Stadtverkehr zu manövrieren und lieferte bei höheren Geschwindigkeiten einen „geradezu unerschütterlichen Geradeauslauf“ (Originalzitat). Geheimnis?

Seine elektronische, geschwindigkeitsabhängige Vierradlenkung 4 WS. Die machte ihn so richtig zum Innovationsträger.

In einem allerdings irrte der damalige Rezensent: Er bescheinigte der Allradlenkung den gleichen durchschlagenden Erfolg wie dem Allradantrieb. Obwohl auch heute nach wie vor von einigen Herstellern – etwa Renault – angeboten, ward dieser Lenktechnik der ganz große Erfolg nie beschert. Mazda stellte sie im 626er und im ebenfalls vierradgelenkten MX-6 in den 90ern wieder ein.

Hier & jetzt wenden wir uns dem aktuellen 6er Mazda zu. Und da, weil das begehrtere Modell, dem Sport Combi. Da wir nix anbrennen lassen, auch gleich mit Allradantrieb, Sechsgang-Automatik und Top-Ausstattung. So kommt nur der 2.2 Liter Diesel mit 175 PS in Frage. Der vergleichbare Benziner ohne Allradantrieb stünde mit einem 2.5 Liter-Aggregat und 192 PS zu einem Preis von 40.190 Euro parat. In alten österreichischen Schilling – um den Vergleich zum Preis des 4 WS auf der gegenüberliegenden Seite ziehen zu können – öS 553.026.-, aber lassen wir diese Spielchen.

Zurück zum Allrad-Diesel. Der lässt seine 175 Rösser mittels feinsinniger Automatik sortiert, bei 4.500 Touren ihren Maximalgalopp ausführen. Gibt sich dabei elastisch und harmonisch. Der Allradantrieb übernimmt zu einem Gutteil Aufgaben des ehemaligen 4 WS, was Grip und Spurtreue betrifft.

Zusätzliche Wendigkeit kann er wohl nicht generieren. Die besorgt dafür eine präzis-leichtgängige, nicht zu direkte Lenkung. Das Fahrwerk bügelt noch Unebenheiten fein aus, gibt sich trotzdem straff mit Komfort-Touch. Womit auch indirekt beantwortet scheint, warum eine Allradlenkung mit Sicherheit kein unbedingtes Muss darstellt. Zumal sie – siehe Faksimile links – seinerzeit mit fast 50 zusätzlichen österreichischen Tausendern zu Buche schlug, ins Heute übersetzt knappe 3.600 Euro.

Dann sei da noch vermerkt, dass der 6er in der höchsten Ausstattung es an absolut nix mangeln lässt. Bei der Außenoptik sowieso nicht. Innen bieten Lederausstattung, elektronische Helfer, Konnektivität, Soundsystem, Zweizonen-Klima, Sitzheizung auf allen Plätzen und Sicherheits-Features nebst großzügigem Platz- und Verstauverhältnissen all das, was den 6er auf der Höhe der Zeit ausmacht.

Und das um 43.600 Euro. Da steht bei anderen mit etwas Glück gerade einmal das Grundmodell in der Preisliste. Lassen wir außerdem die „gute alte Zeit“ ruhen und freuen wir uns, was der 6er neu so alles zu bieten hat. mm

HIER & JETZT: Mazdas aktuelle 6er, als Limousine und als Kombi attraktiv in Design, Leistung und Preis schon ab € 27.090,-.

…indirekt ist beantwortet, warum eine Allradlenkung kein unbedingtes Muss darstellt.

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am30 – DIE LUSTLISTE

30+ TESTAUTOS, DIE WIR GERN BEHALTEN HÄTTEN. WARUM NUR?

BMW I8 – ökologisches Flügeltier, überstrahlt viele Lamborrari.

ALFA ROMEO SPIDER EROTICO. Ob mit Gummispoiler oder ohne: von dieser Hinterreifenprüfung zeugten Knutschflecken am Hals.

ALFA 164 3.0 V6 – ein Straßenlied, das jeden Bayern an die Wand singt.

CADILLAC SEVILLE & ELDORADO. Dezenter, problemloser als viele Deutsche.

BLS; dieser Vectra wirkt stimmiger als ein Saab 9-3.

XLR; diese Corvette zeigt dem aufgequollenen SL klare Kanten.

CHRYSLER STRATUS CABRIO. Unsteifer als Mercedes, entspannter als BMW, preiswerter als beide. Verhaut durch Facelift und Modellwechseljahre.

CITROEN AX. Ultraleicht in Paris wie am Weg dorthin. Diesel ein Vierliter-Auto, als GT spritzig wie Champagne Moet.

BX & XANTIA verwöhnen mit Hydrokomfort und Straßenlage.

XM & C6 – obwohl wir die Armaturen-Designer gern erwürgt hätten.

CORVETTE MIT SCHALTGETRIEBE: Tacho 222 bei 3000/min; best Show for Cash!

ALPINE V6 TURBO. Schönere Laufruhe als ein 996 zehn Jahre später. Nur der Vorname „Renault“ stört.

DAIHATSU CHARADE GTTI presst 101 PS aus drei Zylindern. So schön anzusehen wie 1987.

FIAT COUPÉ 20V TURBO. Sollte Abarth Dino Gran Turismo heißen.

FERRARI 550 MARANELLO; danach wurden die V12 (gri)massiger.

FORD PROBE V6 – besser als viele Capri, feiner als jeder Calibra.

HONDA CRX: schenken verwirrte Carrera-Fahrer ihrer Freundin, statt selbst damit zu brettern.

PRELUDE: fährt seine eigene Ideallinie.

NSX: weil Maranello von ihm viel lernen musste.

BENTLEY CONTINENTAL GT. Weil er vier Menschen diskret jede Stunde 300 Kilometer weiter bringen könnte.

BMW 3ER COMPACT. Zweitfreundlichstes Auto, das BMW je baute.

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JAGUAR XJ6 & XJ8 3.2 LITRE entspannen schöner als viele Tantra-Tanten.

XK8 ohne R-Kompressor: schlicht schön und zuverlässig.

KTM X-BOW. Obwohl er uns in jeder Waschstraße nasskalt erwischt.

LADA TAIGA. Weil er mit 40 netter dreinschaut als jüngste Versuvungen.

LANCIA INTEGRALE. Obwohl der Rücken schmerzt, der Tank ständig leer war und der Mechaniker reich.

MORGAN AERO 8. Triebkraft von BMW, aufregender als Carrera SL.

LAND ROVER DEFENDER. Obwohl wir uns keinen Zoll ins Gelände wagten.

LOTUS CATERHAM S7. Schaut drein wie ein Oldtimer, fliegt auf Landstraßen unter dem Radar stolzen Carreras davon.

ELISE & EVORA. Bei Jochen Rindt: die empfiehlt der Herr Pforra!

MASERATI BITURBO SI & 3200 GT. Eskapaden, für die man sich nicht rechtfertigen muss.

NISSAN FIGARO. Zieht mit Rolldach und Rechtslenkung mehr strahlende Beifahrerinnen aus als jeder Zuffenhausener.

200 SX, weil er viele 944 rechts überholt.

GT-R, weil kompetenter kann man nicht untertreiben.

OPEL SPEEDSTER, weil die Elise ein super Girl ist.

PEUGEOT 106 RALLYE mit rotem Teppich als Beiboot zum F40.

205 RALLYE 1.9, weil er den GTI-Hype dumpf verbläst.

405, wobei der leichtfüßige 1400er der feinste ist.

LANCIA INTEGRALE Obwohl der Rücken schmerzt, der Tank ständig leer war und der Mechaniker reich.

PONTIAC TRANSPORT, weil er scharf schaut wie die Concorde.

MAZDA MX-3 V6, auch wenn uns einige Tankwärterinnen ausmelkten.

323 F V6, weil er schöner und braver lief als ein Golf VR6.

MX-5 KLAPPTOP; da überlässt man den SLK gern seiner Tochter.

MAYBACH 57 – Bonz Benz, weit jenseits von Edel.

MERCEDES 190 E 2.6 – feiner als der 16-Ventiler, unpeinlicher Auftritt.

260 E BINZ; langer Sechstürer mit drehfrohem Sexzylinder.

400/500 E W124 – diskreter kann man nicht Taxi rasen.

S 250 CDI – kleinster Motor im großen Stern, fährt man gern. Ehrlich wäre das Popo-Abzeichen S 220

PORSCHE 968; weil der neidlos alles kann, was ein Porsche können kann. Erfuhr unser fröhlicher Scharfrichter 1994.

928 – weil er zierlicher wirkt als jüngere Carrera.

CARRERA. Obwohl einen die Leut´ immer gleich für einen Zahnwalt halten.

CAYMAN – solange wir uns keinen Dino 246 GT leisten können.

PANAMERA. Obwohl ihm auf der Pack die Bundesstraße ausgeht.

RANGE ROVER. Ob Evoque, Freelander, Disco oder Sport: so viel Eitelkeit muss teuer bestraft werden, befiehlt die strenge Herrin.

MG F UND TF – des is a Hetz‘ und kost‘ net vül.

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30 JAHRE KULT UMS AUTO

RENAULT TWINGO, weil Pressechefin Dorit Haider (!) auch während der EU-Sanktionen 2001 ihre Contenance wahrte.

CLIO WILLIAMS, weil wir Frauenarzt und Rennfahrer werden wollten, sobald wir Birnengeist inhaliert hatten.

SMART ROADSTER COUPÉ. Spaß wie in keinem Lamborrari.

SSANGYONG TIVOLI, weil der sogar den Dacia Duster preiswert abstaubt.

SUBARU BRX – boxt vorn, treibt es hinten.

Jugendfrei!

TESLA S – sähe auch mit Benzinmotor besser aus als viele Konkurrenten.

ROLLS-ROYCE FLYING SPUR – rarer Silver Sprint mit Bentley Turbo-Schub.

RR SILVER SERAPH – elegantester BMW vor dem Gran Coupé.

RR PHANTOM, GHOST – schmerzbefreiter Reichtum sei keine Schande.

CLIO WILLIAMS weil wir Frauenarzt und Rennfahrer werden wollten, sobald wir Birnengeist inhaliert hatten.

TOYOTA GT86 – mehr braucht es nicht zum Autoglück im Augenblick.

VW TOUAREG, PHAETON. Die Sekretärinnen fahren Polo, der Außendienst Golf und Passat.

Da darf auch der Chef einen VW fahren.

ROVER MINI COOPER 1.3I – überholen bei Gegenverkehr ohne Herzrasen.

ROVER 827 VITESSE. „Fast there, fast back“

XEDOS 6 UND 9, weil Mazda die feineren Jaguar X- und S-Type hatte.

versprach dieser Honda.

ROVER 75 – nettestes Auto, das BMW seit der Isetta baute.

ZAGATO LANCIA HYENA mit einer Karosserie, die der Integrale verdient.

SAAB 900 auch mit Heckklappe ohne Turbo.

Eigensinniger Genuss über Jahrzehnte.

9000. Weil viele nach 30 Jahren noch fahren wie am dritten Tag.

Hans-Karl Lange Fotos Bernhard Reichel, Tanja Pitzer, Michael Alschner, Gabriele Geutebrück, Andreas Hofer, Archiv

am30 – DIE LASTLISTE

30+ TESTAUTOS, DIE WIR NICHT WIEDER SEHEN MÜSSEN. ALFA ROMEO 155, weil kein DTM-Titel Turiner Gene heilt.

BRERA & SPIDER, 8C UND 4C: Italienerinnen!

Ihr tolles Aussehen verspricht mehr, als sie in Küche und Schlafzimmer halten.

AUDI RACHT. So viel können wir gar nicht trinken, um ihn schön zu finden. Lieber gleich den Lambo, der darunter steckt.

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FERRARI 348/355/360, 430/458 – Dessous unterm Scheibenwischer und Lippenstift am Seitenspiegel. Unpackbar, diese Bewerbungscouch!

HUMMER – weil der zwischen zwei Bäumen stecken blieb. Lieber mit der Liebsten im HaubenRestaurant.

JAGUAR S- UND X-TYPE. Ford Mondeo/Mazda

RENAULT 19 – die Lenkung fühlt sich an wie ein

Xedos wirken stimmiger.

toter Fisch.

RENAULT TWINGO 2 und neu, obwohl Pressechefin Dorit Haider trotz aller Pariser Irrlichter nie ihre Contenance verliert.

RENAULT SPORT SPIDER, weil tolle Optik nicht hilft gegen Übergewicht.

RENAULT VELSATIS, weil der Avantime dagegen verrückt wirkt.

RENAULT AVANTIME, weil der VelSatis dagegen normal wirkt.

SAAB 9-3 UND 9-5, weil wir uns lieber veropeln lassen.

LANCIA DELTA HPE HF TURBO. „Dieses Auto ist eine Waffe“ räumte auch der Pressechef ein.

THESIS. Schaut hypercool aus, fährt total banal.

SMART FORTWO. Besser als Aixam… aber der Funke will nicht und will nicht überspringen.

LOTUS ESPRIT S4 – zu teuer für so viele ungeschliffene Kanten.

MASERATI QUATTROPORTE S: weil wir auf der Autobahn noch im 6. Gang hinaufschalten wollen; da war keiner.

MERCEDES A-KLASSE. Weil Elche bei uns seltener sind als Türkantenrost.

500 SL AMG 6.0, weil Limit 250 früher langweilt, als man sich im kurzen Cockpit ausruhen kann. Angenehmer als SL 320 oder 280.

MERCEDES S 350 TURBODIESEL. Ehrenrettung der Bladklasse, obwohl die Kopfdichtung mangels Ladeluftkühler nicht lang hält.

AMG. Seit wir nicht mehr mit Drogen, Waffen und Frauen dealen, verdienen wir einfach zu wenig.

MINI NEU. Genickstarre noch vor dem Sprint, weil das Flachdach den Blick auf die Startampel behindert. Notlösung: das Cabrio.

COOPER D – zu ungefedert für unsere PremiumBandscheiben.

SSANGYONG RODIUS. Weil sein Heck-SchreckDesign jeden Mercedes der dunklen Jahre elegant nachwirken lässt.

VOLVO 480 TURBO – der rechte Fuß schmerzt noch, so streng wehrte sich das Pedal gegen Vollgas.

S/V40 – verwandt mit einem holländischen Japaner ohne Carisma.

VW BEETLE – keiner wollte für eine blonde Tochter gehalten werden, die ihn als Maturageschenk bekam.

PONTIAC FIREBIRD TRANS AM, weil uns auf Schneefahrbahn die Unterarm-Toupets von Burt Reynolds fehlten.

PORSCHE 944 TURBO – nach Tacho 260 nachts durch Belgien im Regen war uns fad mit ihm, irgendwie. Got the Autobahn Blues?

PORSCHE BOXSTER PDK – kaum sportlicher als ein Mercedes SL. PORSCHE CARRERA GT – die Kupplung im Mega-Boxster ärgert jeden, der sie selbst bezahlen muss.

AMG Seit wir nicht mehr mit Drogen, Waffen und Frauen dealen, verdienen wir einfach zu wenig.

ZASTAVA YUGO UND FLORIDA, weil wir dort lieber Urlaub machen. Zwei überzeugende Argumente bleiben aber…

Hans-Karl Lange Fotos Bernhard Reichel, Tanja Pitzer, Michael Alschner, Gabriele Geutebrück, Andreas Hofer, Archiv

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IONIQ Plug-In

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­­­DS 5 BLUEHDI 180

INS DETAIL VERLIEBT

Der Grund für die Kreation der Marke DS? Das Bekenntnis zur Veredelung und wohl auch der Spieltrieb fesche Details herauszuarbeiten, auf dass sie das Auge erfreuen. Nicht immer zum Vorteil für das Gesamte.

E

r macht durchaus was her. Linienführung, Gesamtsilhouette, Sicken, Kanten und sonstige Design-Tricks an der Außenhaut, Wohlfühlatmosphäre im Airliner-Cockpit. Hinten im Fond wird die Sache schon etwas diffiziler. Da kann des Erwachsenen Scheitel dem Dachhimmel schon verdammt nahe kommen. Zum Glück vertreibt

Design mit Liebe zu Details. Fahrleistungen okay. Trotzdem: Luft nach oben. das Glasdach – Teil eines Aufpreis-Pakets – wirkungsvoll aufkommende Berührungsängste. In dem Fall ein gutes Detail das das schlechtere, die begrenzte Kopffreiheit aufgrund des Coupé-Charakters des DS 5 kompensiert.

Weniger leicht kompensierbar: eine recht hohe Ladekante der Kofferraumluke, gefolgt von einem Tiefensprung nach unten, der noch von einer nicht ebenen Ladefläche bei umgeklappten Rücksitzen komplettiert wird. Schönheit hat ihren Preis. Sie lässt aber auch Gefallen finden an Details,

die das Autopassagierleben versüßen.

Das angesprochene Airliner-Cockpit etwa, das neben der breiten Mittelkonsole, deren Bedienelemente sich im Dachhimmel, mittig die Glasfläche teilend, wiederfinden.

Erinnert an einen Kampfjet. Oder die analoge Cockpituhr, das Softtouch/Leder kombinierte Dashboard, und so weiter…

Aber kommen wir zu Wesentlichem. Wie sich das Ding fährt, etwa. Nicht so schlecht.

Immerhin werkelt ein 2 Liter Turbodiesel unter der Haube. Der setzt, nach anfänglichem Diesel-Grummeln rasch zum Leisedreher mutiert, immerhin 180 PS in Bewegung. Die Automatik wünschte man sich dabei noch einen Tick akkurater, auch beim Anfahren. Das Fahrwerk liefert unaufdringlichen Komfort, während die Lenkung eine Spur direkter dem Ganzen noch zusätzliche Würze verliehe. Aber insgesamt passt´s schon.

Sonst? Der Testverbrauch lag jedenfalls im Schnitt über sieben Liter, das Fahrvergnügen pendelte sich auch recht hoch auf der nach oben offenen Fahrspaß-Skala ein. De-

sign und Ausstattung - letztere nicht zuletzt aufgrund einiger optionaler Extras, vom Leder-Paket über ein sogenanntes „DSire Paket“ bis hin zu feschen 19-Zöllern im Turbinen-Look – konnten gefallen. Macht dann unterm Strich einen satten Fuffziger zu löhnen. Schönheit hat eben ihren Preis. mm

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Turbodiesel, 1.997 ccm, 133 kW/180 PS bei 3.750 U/min, 400 Nm bei 2.000 U/min, 6 Gang Automatik, Frontantrieb; Bereifung 215/55 R17 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 64 bei 130 km/h (D-Pos.) 68 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.530/1.871/1.504 Leergewicht (kg) 1.650 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.125 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 1.500 Ladevolumen (l) 468-1.288 Zuladung maximal (kg) 475 Tankinhalt (l) 60 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 5,9 0-100 km/h (s) 8,4 Spitze (km/h) 220 60-100 km/h (D-Pos.) 6,1 80-120 km/h (D-Pos.) 6,4 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 5,1/4,1/4,4 Testverbrauch 5,6-9,8 CO2-Emission (g/km) 114 Preis und Ausstattung DS 5 BlueHdi 180 EAT 6 € 38.650,-, ABS mit EBV, ESP mit ASR, 6 Airbags, Start-Stopp, Bordcomputer, Tempomat, 2 Zonen-Klimaautomatik, CD/MP3 Audiosystem, USB, AUX, Bluetooth, LED-Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, 17 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Perlmutt-Lack € 984,-, elektr. Komfortsitze € 529,-, 19 Zoll LM-Felgen € 1.200,-, DSire Paket € 4.488,-, Semi-Anilin-Leder Paket € 3.800,Plus/Minus Plus: Design, Leistung Minus: Verbrauch, Kofferraum

48 automagazin.at

­­­RENAULT TALISMAN GRANDTOUR DCI 160 EDC

CARGOLINER

Als Schmuckstück bezeichneten wir im letzten Heft die Talisman Limousine.

Der Grandtour mag als solches mit Zusatznutzen gelten und ist vermutlich im Kombiparadies Schnitzelland die begehrtere Version.

K

lar und deutlich von seinem Vorgänger dem Laguna zu unterscheiden – im Gegensatz zu den Generationswechseln manch deutscher Anbieter – gibt sich der Kombi resch und fesch. Zwei Zentimeter länger als die Limo, ist zwar das Basisvolumen als Messgröße etwas kleiner dimensioniert als in der Stufenheckversion (572l : 608l) was sich aber ob niedriger Ladekante, ordentlich großer Heckklappe

Feiner, eleganter Mittelklasse-Kombi mit Esprit Français. und Ladefläche bei umgeklappter Rückbank – vom Laderaum aus entriegelbar – ganz rasch relativiert. Unsere Topversion „Initiale Paris“ hatte überdies den Vorteil der elektrischen Klappenöffnung, auch mittels Fußsensor. Maximales Ladevolumen: 1681 Liter.

Im Fond lässt sich´s trefflich reisen, Kopf und Beine haben auch bei großen Erwachsenen reichlich Platz, Sonnenrollos zusätzlich zu den abgedunkelten Seitenscheiben im

Fond besorgen gute Sommerbeschattung.

Das alles als Basisinformation für den Kombi-Interessenten.

Ansonsten gilt, was auch in der Limousine für Fahrleistung und Komfort sorgt. Die 160 PS des laufruhigen 1.6 Liter Diesel werden von den 380 Newtonmetern Drehmoment und der recht fein kompatiblen Automatik munter auf Trab gehalten, das Multi-Sense Fahrwerk schafft den weiten Spagat von französisch-sanft bis sportlich-hart und die Allradlenkung macht den Grandtour wendiger, als man es bei dieser Größe erwarten würde.

Sonst ist, speziell in dieser Ausstattung alles an Bord, was Sicherheit, Komfort und Infotainment zu bieten haben. Beginnt beim hochgestellten Multifunktions-Display, Head-Up-Info, über BOSE Soundsystem und die Lederausstattung, bis hin zu den technischen Helferlein. Dazu noch sein blitzsauberes Äußeres und die markante Talisman-Linienführung. All das macht ihn zu einer feschen Kombi-Alternative im Vergleich zu einigen Mitbewerbern.

Dass der Testverbrauch einiges über den Werksangaben lag, sei am Rande auch erwähnt.

Alles in allem aber ein feiner, eleganter Mittelklasse-Kombi mit Esprit Français. ap

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder Common Rail Twin-Turbodiesel, 1.598 ccm, 118 kW/160 PS bei 4.000 U/min, 380 Nm bei 1.750 U/min, 6-Gang DSG, Frontantrieb; Wendekreis 11,3 m; Bereifung 245/40 R19 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 65 bei 130 km/h (D-Pos.) 67 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.865/1.868/1.465 Leergewicht (kg) 1.540 Zul.Ges.Gew. (kg) 2.190 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 1.850 Ladevolumen (l) 572-1681 Zuladung maximal (kg) 650 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 7,3 0-100 km/h (s) 9,7 Spitze (km/h) 213 60-100 km/h (D-Pos.) 5,0 80-120 km/h (D-Pos.) 9,7 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 5,0/4,2/4,5 Testverbrauch 6,8-7,6 CO2-Emission (g/km) 120 Preis und Ausstattung Renault Talisman Grandtour Energy dCi 160 EDC Initiale Paris € 43.290,-, ABS mit BA, ESC mit Berganfahrhilfe, adaptives Fahrwerk, 8 Airbags, Stopp&Start, Bordcomputer, Head-Up-Display, adaptiver Tempomat, BOSE Surround Soundsystem, AUX, USB, Bluetooth, Navigation, , 8,7 Zoll Touchscreen, Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Lederausstattung, elektr.

Komfortsitze mit Massagefunktion, LEDScheinwerfer, Allradlenkung, 19 Zoll LM-Felgen, Keyless-System Plus/Minus Plus: Design, Ausstattung, Verbrauch Minus: Windgeräusch bei Autobahntempo

automagazin.at 49

ROADBOOK

Kompaktsportler, der Golf GTI, Leon Cupra & Co Paroli bietet.

­­­PEUGEOT 308 GTI

DER DEN GOLF (VER)JAGT Vorzugsweise den GTI. Was er mit seinen 270 PS auch locker-flockig tun kann.

Die Kraft generiert er dabei aus einem 1.6 Liter Vierzylinder der sich beachtlich reinhängt. Ein echter Angriff in der GTI-Klasse.

A

uch wenn er den Freunden des Wolfsburger Namensvetters ein Naserümpfen entlockt: Leute, der kann was. Ein Duell auf Augenhöhe. Wobei, Augenhöhe ist relativ. Seinen 270 PS stehen deren 220 des Germanen-Pendants aus einem 2.0 Liter Turbo gegenüber. Da muss man schon zum deutschen „Clubsport“ wechseln, um mit 265 PS dem scharfen Gallier nahezukommen. Auch nicht unwichtig, sein Kampfgewicht. 1.205 Kilogramm stehen im Datenblatt, der Clubsport hält 1.375, der Normal-GTI 1.382 Kilo entgegen.

Den 0-100-Sprint absolvierte er im Test in 5.9, der Clubsport weist den gleichen Wert aus, ein Golf GTI 6.5 Sekunden. Bei der Agilität kann der Golf dann mit 350 Nm Drehmoment (Peugeot: 330) Vorteile verbuchen. Nun genug des Vergleichs, er sollte

nur die „Augenhöhe“ mit dem GTI-Urmeter verdeutlichen.

Optisch macht der 308er auf zurückhaltend. Keine visuelle PS-Protzerei. Nur große Lufteinlässe und die Endrohre signalisieren erhöhtes PS-Aufkommen. Beim Testmobil auch die Sonderlackierung, eine Perleffekt-Rot/Schwarz-Kombination.

Elf Millimeter ist das Fahrwerk niedriger als im Serien-308er. Innen wird´s sportlichgriffig. Da weisen gut passende Sportschalensitze, Leder-Alcantara-Polsterung, rote Kontrastnähte und die Alu-Pedalerie den Weg. Der Fahrbetrieb: im Normalmodus recht zivil, ab 3.000 Touren schiebt der 1.6er akkurater an, aber auch da Zurückhaltung, selbst im Sound. Temperament-Upgrade dann im Sportmodus. Offensiveres Ansprechen unten raus, rauer modulierter Sound.

Das Fahrwerk unfranzösisch knochentrocken, aber nicht brettlhart, die Lenkung direkt und etwas nervös – im Langstreckenbetrieb anstrengend und aufmerksamkeitsfördernd. Die Bremsen packen ordentlich zu, Gefühl ist gefragt.

Das i-Cockpit, das kleine Lenkrad, daran gewöhnt man sich rasch. Dass der 308 GTi ob der Platzverhältnisse im Fond und im Kofferraum besser nur als sportliches Alltagsauto für zwei (bei Erwachsenenbelegung) verwendet werden sollte sei noch zu vermerken. Und – dass der Fahrspaß sich auch an der Zapfsäule ablesen lässt. pm

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TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder Turbobenziner, 1.598 ccm, 200 kW 270 PS bei 6.900 U/min, 330 Nm bei 1.900-5.500 U/min, 6-Gangschalter, Frontantrieb; Wendekreis 10,4 m, Bereifung 235/35 R19 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 70 bei 130 km/h (5.G.) 72 bei 130 km/h (6.G.) 70 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.253/1.804/1.446 Leergewicht (kg) 1.205 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.790 Ladevolumen (l) 470-1.228 Tankinhalt (l) 53 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 4,4 0-100 km/h (s) 5,9 Spitze (km/h) 250 60-100 km/h (4.G.) 4,4 80-120 km/h (5.G.) 5,7 80-120 km/h (6.G.) 7,0 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 8,1/4,9/6,0 Testverbrauch 7,7-10,7 CO2 Emission (g/km) 139 Preis und Ausstattung Peugeot 308 GTi € 38.450,–, ABS, ESP, Traktionskontrolle, Torsen-Sperrdifferenzial, Sportfahrwerk, Driver Sport Pack, 6 Airbags, Alcantara/Kunstleder Sportsitze, 2 Zonen-Klimaautomatik, Tempomat, Navigationssystem, Einparkhilfe vo/hi, Licht- und Regensensor, LED-Licht, 19 Zoll LM-Felgen, rote 380mm Sportbremssättel vorne, Keyless System Extras Sonderlackierung „Coupe Franche“ € 1.820,-, Denon Hi-Fi-Paket € 674,-, Rückfahrkamera € 559,-, Panorama-Glasdach € 689,-, Sitzheizung vorne € 292,50,Plus/Minus Plus: Performance, Ausstattung Minus: elektrische Feststellbremse, nervöse Lenkung

­­­ SEAT LEON ST CUPRA 290 TSI

KOMBI-BIEST IM SCHAFSPELZ Ein braver Kombi, der auch zum Biest werden kann. Kurzbeschreibung für den Leon Cupra ST 290. Auf Abruf hat er eine gehörige Portion Temperament.

D

as Emoción-Design lässt sich wunderbar mit den Komponenten aus dem VW Technik-Bauchladen kombinieren. So macht der Leon auch als Kombi eine gute Figur. Aber Cupra? Nun ja, auch Kombis geraten neuerdings mehr und mehr zu flotten Racern. Motto: Wenn schon familientauglich, dann mit genug Vortrieb.

pelz oder doch Biest im Fahrverhalten. Ob ziviles Dahingleiten im City- und Berufsverkehr, oder entfesselte Performance bei Sport, noch schärfer dann beim Switchen auf Cupra. Wobei der 2 Liter Turbobenziner im Verbund mit dem Sechsgang-DSG schon bei 2.000 Touren flott und unauffällig Alltagsbetrieb liefert.

So nebenher bietet der Kompakte eine ordentliche Ladefläche und -kapazität, Praxisnähe halt. Und auch die Fondpassagiere sitzen bequem – längere Reise kein Problem. Das Ladevolumen – quasi KombiBasiswert – finden wir mit 587 bis 1.470 Liter in Ordnung.

Die 290 PS des TSI machen den ST Cupra zum schärfsten Seat-Kombi

Abgesehen von ein paar kleinen Details sieht das „Biest“ ganz normal aus. Innen verdichten sich dann die Sport-Indizes.

Cupra-Emblem am Lenkrad und im Cockpit. Sport-Schalensitze. Ah, die sind laut Info aufpreisig, normal „nur“ Sportsitze.

Und dann ist da noch die Cupra-Taste mit den vier Modi Auto, Comfort, Sport und Cupra – ausschlaggebend dafür, ob Schafs-

Zurück zur Performance. Hier reizen Sport- und Cupra-Modus zur Überprüfung der Theorie, ob die 290 PS den Cupra in den „Biest-Modus“ befördern. Das Popometer spürt, dass sich Parameter wie Lenkung, Dämpfer, Ansprechverhalten verändern.

Sogar Sperrdifferenzial und Klimaautomatik werden modifiziert. Jetzt geht‘s zur Sache. Macht schon „Sport“ was her, bei „Cupra“ heißt´s Rock‘n‘Roll: Der Cupra wandelt sich vom munteren Last-Pony zum unberittenen Bronco, zerrt ein wenig

störrisch, hechelt – soundklappenmoduliert – los, um leichten Hufes enge Kurven und lange Geraden förmlich aufzusaugen.

Ganz so biestig ist er dann ob ESP doch nicht, wer mehr will – deaktivieren.

Der stärkste Seat-Kombi schlägt so mit Bravour den Bogen zwischen Usability und ungehemmter Lust am Fahren. Verbrauchsmäßig einiges überm Normverbrauch begehrend. mm

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder Turbobenziner, 1.984 ccm, 213 kW 290 PS bei 5.900-6.400 U/min, 350 Nm bei 1.700-5.800 U/min, 6-Gang DSG, Frontantrieb; Wendekreis 10,5 m, Bereifung 235/35 R19 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 66 bei 130 km/h (D-Pos.) 70 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.543/1.816/1.431 Leergewicht (kg) 1.466 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.000 Ladevolumen (l) 587-1.470 Zuladung maximal (kg) 534 Tankinhalt (l) 50 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 3,2 0-100 km/h (s) 5,9 Spitze (km/h) 250 60-100 km/h (D-Pos.) 2,7 80-120 km/h (D-Pos.) 3,3 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 6,6 Testverbrauch 9,7-10,2 CO2 Emission (g/km) 154 Preis und Ausstattung Seat Leon ST Cupra 290 TSI DSG € 40.490,–, ABS, ESP, ASR, TCS, Differentialsperre vorne, Cupra Sportfahrwerk, Cupra Drive Profile, adaptive Fahrwerksregelung DCC, 7 Airbags, Alcantara Sportsitze, 2 Zonen-Climatronic, Navigationssystem, Tempomat, Licht- und Regensensor, LED-Licht, Doppelauspuffanlage beidseitig, 19 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Cupra Performance Paket € 2.798,-, Navigationssystem Plus € 750,-, Multifunktionskamera € 374,70, Sport-Schalensitze Cupra € 1.505,-, Panorama-Glasdach € 1.002,80, Verkehrszeichenerkennung € 168,90 Plus/Minus Plus: Performance Minus: Verbrauch

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ROADBOOK

­­­INFINITI Q30 S 2.0T

STERNBILD Der Q30, ein Allianzprodukt der Japaner mit Mercedes-Benz. Warum auch nicht.

Tritt Infiniti doch in der Premiumklasse an, auch bei den Kompakten. Was liegt also näher, als das mit einem kompetenten Partner zu tun?

D

amit machen die Söhne Nippons, was man in Fernost immer schon am besten konnte: Gutes benchmarken, Details verbessern und eine neue, eigenständige Identität schaffen.

Der Q30 ist ein perfektes Beispiel.

Man nimmt also die A-Klasse als Basis und beginnt mit bewährten Ingredienzien Neues zu denken. Beginnen wir beim Visuellen: bekannter Infiniti-Grill, flankiert von schlitzäugigen Scheinwerfern, scharf gezeichnete Silhouette – kantig, prägnant – und der unverwechselbare Knick am hinteren Fenster. Details, die aus einer vergleichsweise brav wirkenden A-Klasse ein scharfes Teil kreieren, das noch dazu um 13 Zentimeter länger ist, somit gestreckter und dynamischer wirkt.

Kompakter für Individualisten mit Premium-Anspruch Auch im Innenraum kennt man Vieles. Details wie Griffe, Tasten, Knöpfe. Und doch erscheint das Cockpit ganz anders. Etwa der in einen elegant geschwungenen Armaturenvorbau integrierte Touchscreen, im Gegensatz zu den aufgepfropften Screens der Sternträger. Die Materialwahl wirkt edler. Der subtile Alcantara/Leder Einsatz

in weiten Teilen des Cockpits überzeugt, genauso wie die Sitze, bei denen aber die Schenkelauflage zu kurz geriet. Außen wie innen: viel Bewährtes, neu interpretiert.

Das Fahren gestaltet sich mit dem 2.0 Liter Turbo der S-Version dynamisch, stilvoll-kultiviert, kurz: Laufruhe und Durchzug heben den Kompakten in die Premium-Liga, ohne ihn dabei zum reinen Sportler werden zu lassen.

Dazu sitzt man noch ein wenig höher, Sportfahrwerk – eher dem Komfort verpflichtet – und Allradantrieb bieten fahrtechnisches

modus wirkten etwas befremdlich. Das ist aber Jammern auf hohem Niveau, insgesamt ist der Q30 ein Premium-Kompakter mit auffällig-emotionalem Design und gutem, dynamischem Fahrkomfort. pm

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder Turbobenziner, 1.991 ccm, 155 kW/211 PS bei 5.500 U/min, 350 Nm bei 1.200-4.000 U/min, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb; Wendekreis 11,4 m, Bereifung 235/45 R19 Gelungenes Cockpit-Design, aber das Lenkrad wirkt zu groß und der Touchscreen zu klein

Premium-Backup. Der Fond wirkt für Erwachsene ein bisschen knapp bemessen, der Kofferraum, nun ja, kompakt.

Was uns weniger gefiel waren das etwas groß und dick geratene Lenkrad, der Touchscreen wirkte in Größe, Grafik und Reaktionszeit eher wie Mäusekino, auch der „Automatik-Knubbel“ und das daneben befindliche Knöpflein zur Wahl des Fahr-

Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 62 bei 130 km/h (D-Pos.) 66 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.425/1.805/1.475 Leergewicht (kg) 1.545 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.990 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 1.800 Ladevolumen (l) 430-1.223 Tankinhalt (l) 56 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 4,7 0-100 km/h (s) 6,9 Spitze (km/h) 230 60-100 km/h (D-Pos.) 3,7 80-120 km/h (D-Pos.) 4,7 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 8,7/5,5/6,7 Testverbrauch 8,7-9,9 CO2 Emission (g/km) 156 Preis und Ausstattung Infiniti Q30 S 2.0 DCT AWD € 40.983,–, 4-Rad-ABS mit EBD, ESP, Traktions-kontrolle TCS, elektronisches Stabilitätsprogramm VDC, Berganfahrhilfe, Spurverlassenswarner LDW, Sportfahrwerk, Eco Modus, Stopp-Start, 7 Airbags, Alcantara/Kunstleder Sportsitze, 2 ZonenKlimaautomatik, CD/MP3-Radio, USB, Bluetooth, Tempomat, Parksensoren hi, LED-Licht, 19 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metalliclack € 865,-, BOSE Audiosystem € 887,-, InTouch-Navigationssystem € 1.725,-, City Black Pack € 3.813,-, Panorama-Glasdach € 720,Plus/Minus Plus: Styling, Ausstattung Minus: Platz im Fond, Kofferraum

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­­­NISSAN NAVARA DOUBLE CAB 4X4

KOMFORT MIT LADEFLÄCHE Der Klub der Pick-up-Freunde wird größer. Trotz Parkplatzunfreundlichkeit, mangelnder Wendigkeit und begrenzter Übersicht. Aber wer einen braucht oder will, den wird das kaum beeindrucken. Schon eher der Komfort im Passagierraum, wie beim Nissan Navara erlebt.

A

ls automobile Trutzburg mit Gelände- und Ladeeigenschaften ja durchaus nicht unvertraut, wecken neuerdings nahezu Pkw-artige Passagierraumausstattung, Assistenz- und Infotainmentsysteme vermehrt Begehrlichkeiten.

Bei unserem Double Cab Tester begann das bei guten Fond-Platzverhältnissen, steigerte sich über Rückfahrkamera und 360°-Rundumsicht, Navigation, Fahrhilfen, Smartphone-Anbindung und endete schließlich beim gläsernen Hub-Schiebedachl der „Tekna“-Ausstattung. Arbeitstier? Aus dieser Perspektive schon eher der bessere SUV, weil… besser Kraxeln, robuster und eben mehr laden können.

mit kurzer Anfahrverzögerung willig aus.

Gefühlt ist das zwar nicht die Leistung, die man intuitiv bei dieser PS-Angabe erwarten würde, aber über zwei Tonnen Leergewicht müssen erst einmal ordentlich angeschoben werden. In diesem Fall übers Heck, zugeschaltet wird bei Bedarf der Antrieb an der Vorderachse. Die Lenkung gibt sich leichtgängig aber doch ziemlich indirekt. Da kommt wieder die Grundkonzeption „Arbeitstier“ durch. Konterkariert von der Schraubenfederdämpfung an der

TECHNISCHE DATEN

Ein Mehr an Innenraumund Fahrkomfort plus Pick-up-Eigenschaften Unser Navara bot, kurz gefasst: neuen Rahmen, neues Fahrwerk, neue Lenkung, neues Getriebe und einen neuen Motor.

Und viel neue Elektronik. Aber alles der Reihe nach.

Zum 2.3 Liter Vierzylinder-Diesel ist zu sagen, dass er seine Sache recht gut macht – vor allem mit moderater Geräuschentwicklung. In Kombination mit der Siebengang-Automatik spielt er seine 190 PS

3.5 Tonnen Anhängelast und über eine Tonne Nutzlast verbringen kann und im Gelände auch nicht passen muss. Komfort mit Ladefläche eben. mm

Der 2.3 Liter Diesel ruft brav und geräuscharm seine Leistung ab

Hinterachse, sie ersetzt die bisherigen Blattfedern und schafft so wiederum mehr Pkw-Fahrkomfort.

Insgesamt gilt: Ein Mehr an Annehmlichkeiten im Innenraum, bei den Assists und teilweise der Fahrqualität, kombiniert mit den Vorzügen eines Arbeitsgeräts, das etwa

Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Diesel, 2.299 ccm, 140kW/190 PS bei 3.750 U/min, 450 Nm bei 1.500-2.500 U/min, 7 Gang-Automatik, Heckantrieb mit zuschaltbarem Frontantrieb; Wendekreis 13,1 m, Bereifung 255/60 R18 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 68 bei 130 km/h (D-Pos.) 70 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 5.330/2.085/1.840 Leergewicht (kg) 2.081 Zul. Ges. Gew. (kg) 3.035 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 3.500 Tankinhalt (l) 73 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s.) 7,3 0-100 km/h (s.) 10,1 Spitze (km/h) 180 60-100 km/h (D-Pos.) 6,8 80-120 km/h (D-Pos.) 7,9 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 8,7/5,9/6,9 Testverbrauch 9,4 CO2-Emission (g/km) 183 Preis und Ausstattung Nissan Navara Double Cab 4x4 Tekna € 44.205,-, (exkl. Ust: 36.838,-), ABS, ESP, Notbremsassistent, Bergab-/-anfahrassistent, elektronisches Differenzial, Hinterachsdifferenzialsperre, 7 Airbags, Tempomat, CD-Radio, USB, Bluetooth, NissanConnect Navigationssystem, Rückfahrkamera mit 360°-Rundumsicht, 2 Zonen-Klimaautomatik, Einparkhilfe hinten, Lederausstattung, LED-Licht, 18 Zoll LM-Räder, elektr.

Glas-Hub-Schiebedach, Intelligent Key Plus/Minus Plus: Ausstattung, Geländeeigenschaften Minus: Verbrauch, Wendekreis

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ROADBOOK

Echte SUV-Alternative.

Design, Preis/Leistung passen.

SEAT ATECA 2.0 TDI 4DRIVE

ATEGUAN, TIGECA? Mit dem – vergleichsweise recht spät erschienenen – Ateca machen die Spanier konzernintern am ehesten dem Tiguan, fast schon ein „alter Haudegen“, Konkurrenz. Was kann also der Hispano besser oder anders? Immerhin verwendet er einige Klötze aus dem mittlerweile bekannten Baukasten.

S

eine Gestaltung wirkt um einiges dynamischer als die des Bruders. Was aber nicht zulasten des Platzangebotes geht, das im Fond durchaus Langstreckenqualität für Erwachsene aufweist.

Auch der Gepäckraum geht soweit in Ordnung. Dazu von hinten entriegelbare Rückbankelemente, Durchlade und das Extra elektrische Heckklappe. Soweit, so fein. Im Cockpit gut passende Sportsitze, Softtouch-Panel. Bedienungstechnisch der konzernübliche Standard. Keine offenen Fragen.

Außen gefällt die kantig akzentuierte Gesamtsilhouette, die Scheinwerferform und Lichtgrafik. Vorne wie hinten. Nettes Gimmick: Bei Dunkelheit leuchtet das Seat

Ateca Logo als „Puddle Light“ von unterhalb des Seitenspiegel auf den Boden. Falls der Schlüssel runterfällt...

Detail am Rande: Obwohl die Spanier beim SUV bauen nicht gerade ungeübt sind – der Audi Q3 kommt in Martorell vom Montageband – wird der Ateca bei Skoda im tschechischen Kvasiny gebaut. Konzernstrategie und -logistik. Egal.

Der 2.0 Liter Diesel hat mit den über 1.5 Tonnen des Ateca keine Mühe, seine 150 PS ließen sich, über den Sechsgangschalter sortiert, keine Mühen anmerken. Die Akustik bleibt zurückhaltend, das Fahrwerk verkneift sich – wohlabgestimmt – Extempore in die Sportwagenliga. Die Lenkung: präzise, nicht zu direkt. Dazu noch Allradantrieb und sechs verschiedene Fahrmodi.

Insgesamt unauffällig-neutrales Fahrverhalten, das ist positiv gemeint. Mit seinen 4.36 Längenmetern bewegt sich der Ateca außerdem in der Kompakt-Dimension, um diversen Klassenkonkurrenten „hauptsächlich dem Nissan Qashqai“, so ein Seat-Verantwortlicher, Paroli zu bieten. Die „Xcellence“-Ausstattung, noch mit einigen Extras aufgepeppt, ließen auch keine Wünsche offen. Media-System, 8 Zoll-Touchscreen, Rückfahrkamera, Zweizonen-Klimaautomatik, Assistenzsysteme, um nur einiges zu nennen.

Fazit: Alles richtig gemacht. Weder „Ateguan“ noch „Tigeca“, sondern ein echt eigenständiger Ateca. ap

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TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Turbodiesel, 1.968 ccm, 110 kW/150 PS bei 3.500-4.000 U/min, 340 Nm bei 1.750-3.000 U/min, Sechsgangschalter, Allradantrieb; Bereifung 215/50 R18 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 67 bei 130 km/h (5.G.) 68 bei 130 km/h (6.G.) 68 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.363/1.841/1.611 Leergewicht (kg) 1.548 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.100 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 2.000 Ladevolumen (l) 485-1.579 Zuladung maximal (kg) 552 Tankinhalt (l) 50 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 7,4 0-100 km/h (s) 9,2 Spitze (km/h) 196 60-100 km/h (4.G.) 8,5 80-120 km/h (5.G.) 10,6 80-120 km/h (6.G.) 15,1 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 5,1 Testverbrauch 6,9-7,5 CO2-Emission (g/km) 129 Preis und Ausstattung Seat Ateca 2.0 TDI 4Drive Xcellence € 33.890,-, ABS, ASR, ESP, Traktionskontrollsystem XDS, Seat Fahrprofile, 7 Airbags, Start-Stopp, 2 Zonen-Climatronic, Mediasystem Touch, MP3, USB, AUX, Bluetooth, LED-Licht, Nebelscheinwerfer, 18 Zoll LMFelgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 544,30, Assistenzpaket 1 € 816,40, Navigationssystem € 1.260,-, Umgebungs-/Rückfahrkamera € 614,80, Anhängevorrichtung, schwenkbar € 897,-, el. Heckklappe € 546,40, 19 Zoll LM-Felgen € 897,-, Seat Full Link € 201,60, Seat Sound System € 302,40 Plus/Minus Plus: Design, Preis/Leistung Minus: Verbrauch

Interessante Alternative zu „bekannteren“ Personentransportern.

­­­OPEL VIVARO COMBI 1.6 BITURBO CDTI

„WIE WAR…OH!“ Man beachte die Phonetik. Die Anfrage eines Bekannten, wie denn die Ausflugsfahrt gewesen war, endete mit einem erstaunten „oh“, als er des Opel Vivaro ansichtig wurde. Denn, obwohl mit Personentransportern verschiedener Hersteller durchaus vertraut, war ihm der Vivaro nicht wirklich geläufig.

E

in Problem der Marke mit dem Blitz.

Hinkt doch die Bekanntheit dieses Modells geläufigeren Spezies-Vertretern wie „Bulli“, „Transit“, „Vito“, „Ducato“ etc. etwas hinterher. Zu Unrecht meinen wir. Hätte doch unser Proband bei maximaler Personenbesetzung noch 736 Liter Cargovolumen zur Verfügung gehabt, hätten wir sie genutzt. Aber das ist nur ein Detail.

Was sehr ordentlich kombinierte, war der Durchzug den der Biturbodiesel mit seinen 145 PS an den Tag legte. Beschert ihm doch die Turbotechnik feine 340 Newtonmeter Drehmoment bei 1.750 Touren. Da geht schon was. Ist aber bei einem zulässigen Gesamtgewicht von über 2.740 Kilogramm auch notwendig, soll was weitergehen im Alltagsbetrieb. Schon gar, wenn man

auch noch mittels Anhänger Zuglast verbringen will.

Die Motorleistung, bei sehr moderater Geräuschentwicklung, passt also. Auch Lenkung und Fahrwerksabstimmung sind beim Combi logischerweise näher an einem Family-Van, als am eigentlichen Stammbaum – dem der leichten Nutzfahrzeuge. So präsentiert sich dann auch der Innenraum großzügig und bequem. Genug Platz für die Passagiere aller Sitzreihen, der Einstieg in Reihe zwei und drei durch die beidseitigen Schiebetüren – die linke ist Teil des Elegance-Paketes – erleichtert.

Nahezu fürstliche Raumverhältnisse im Cockpit, wenngleich der aufpreisige Beifahrer-Einzelsitz unseres Testers die maximale Personenzahl von neun auf acht reduzierte. Pkw-Niveau auch bei der Funktionalität des zentralen Touchscreens, über den man Audio, Navigation, Klima, etc. regelt.

Eine Grundkonfiguration also, die Großfamilien, Sportvereine, Schulbusdienste und alle Shuttle-Dienstleistungsanbieter zufriedenstellen sollte. Ganz kann der Vivaro Combi seine Nutzfahrzeug-Gene ob seines Kunststoff-Charmes im Innenraum zwar nicht verleugnen, das beeinträchtigt aber die Reisequalität nicht wirklich.

Verbrauchsmäßig kamen wir den angegebenen sechs Litern auch nicht gerade nahe, aber der Erfolg der erwähnten Ausflugsfahrt konnte durchaus entschädigen. mm

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung R4-Biturbodiesel, 1.598 ccm, 107 kW/145 PS bei 3.500 U/min, 340 Nm ab 1.750 U/ min, 6-Gangschalter, Frontantrieb; Wendekreis 11,8 m; Bereifung 255/65 R16 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 70 bei 130 km/h (5.G.) 71 bei 130 km/h (6.G.) 70 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.998/1.956/1.971 Radstand (mm) 3.098 Leergewicht (kg) 1.976 Zul.Ges.Gew. (kg) 2.740-2.800 Anhängelast ungebremst (kg) 750 Anhängelast gebremst (kg) 2.000 Ladevolumen (l) 736 (9-Sitzer), 1.650 (6-Sitzer) Zuladung maximal (kg) 750-824 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 9,2 0-100 km/h (s) 10,0 Spitze (km/h) 183 60-100 km/h (4.G.) 7,5 80-120 km/h (5.G.) 11,0 80-120 km/h (6.G.) 15,8 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 6,6/5,4/5,9 Testverbrauch 7,7-8,2 CO2-Emission (g/km) 152 Preis und Ausstattung Opel Vivaro Combi 1.6 BiTurbo CDTI ecoFLEX € 37.130,-, ABS mit BA, ESP, Berganfahrassistent, Traktionskontrolle, Airbagsystem, Bordcomputer, Radio, USB, Bluetooth, Klima, Sitzbank 2. Und 3. Reihe ausbaubar, seitl.

Schiebetür Beifahrerseite, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 561,-, Elegance-Paket: LEDTagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, 1 7 Zoll LM-Felgen, Klima vo/hi, Schiebetür Beifahrerseite, Heckklappe, etc. € 4.884,-, Optik-Paket 2 € 304,-, Beifahrer-Einzelsitz € 231,-, Sitzheizung vorne € 319,-, Keyless Open € 396,Plus/Minus Plus: Preis/Leistung, Motor Minus: Materialien Innenraum, Verbrauch

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ROADBOOK

Kleiner Wolfsburger, der überzeugen kann.

Das war nicht immer so.

­­­VW UP! BMT

UP-WÄRTS Wolfsburgs Kleinster hat sich gut in Szene gesetzt. Wir hatten den modellgepflegten Stadtflitzer in der 75 PS-Version zu Gast.

Die greifen bei aktivem Schalten – notwendig um das komplette Leistungspotenzial des up in jeder Lebenslage abzurufen – geschmeidig ins Geschehen ein und sortieren die fünf Gänge recht fein. Klingt der Dreizylinder beim Starten noch etwas aufmüpfig, beruhigt er sich rasch, um erstaunlich kultiviert seine Leistung auszuspielen. Und die ist mit ihren 75 PS für einen in erster Linie als Cityflitzer im Einsatz befindlichen Stadtfloh absolut in Ordnung. Dazu gesellten sich unter dem Kürzel BMT – Blue Motion

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Motor, Antrieb, Bereifung Dreizylinder-Ottomotor, 999 ccm, 55kW/75 PS bei 6.200 U/min, 95 Nm bei 3.000 - 4.300 U/min, 5-Gangschaltung, Frontantrieb; Wendekreis 9,8m, Bereifung 185/55 R 15 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 67 bei 130 km/h (5.G) 71

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leinwagenfans erinnern sich vielleicht noch. Da war doch so ein Dreigestirn kleiner Flitzer des VW-Konzerns, die „New Small Family“. Anno 2011.

Familienmitglieder: Seat Mii, Skoda Citigo und eben – der VW up! Und geht man nach der Dichte in unserem Straßenbild, scheint der up aus dem Konzernregal der „VurtWurschtler“ der erfolgreichste der drei zu sein. Mit dem geht´s echt up-wärts. Mit ein Grund, ihm genauer auf die Getriebezähnchen zu fühlen.

TECHNISCHE DATEN

Im Cockpit VW-typisches Handling – alles im Griff

Technology – Leichtlaufreifen, adaptiertes Motormanagement, tiefer gelegtes Fahrwerk und Start-Stopp-System, um den Kleinen nicht allzu durstig werden zu lassen.

Was laut Werk dann durchschnittliche 4.1 Liter bedeutet und sich im Testalltag ohne Tempobolzerei mit um die sechs Liter manifestierte. Nun ja, Testern wird immer der Bleifuß nachgesagt…

Unser up konnte bewegungstechnisch überzeugen. Womit wir einerseits das Fahrwerk meinen, das ziemlich geschmeidig Wellen und Fahrbahnschäden abfederte und andererseits eine präzise arbeitende Lenkung, die gutes Feedback gibt, aber nicht zu direkt ist – Komfort eben. Im Innenraum: VW-typisches Handling ohne Fragezeichen, alles im Griff. Auch die Sitze passen, im Fond wird’s naturgemäß etwas eng ums Bein, die Kopffreiheit passt dafür.

Auch das Cargovolumen. Für einen Kleinen ist er da vorne dabei, besser als so mancher Klassenkonkurrent. Und bei Connectivity, Infotainment et cetera ist auch State of the Art. Alles was man von einem kleinen, leistungsfähigem Alltagsauto im urbanen und stadtnahen Raum erwartet, der up hat‘s. mm

Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 3.540/1.641/1.489 Leergewicht (kg) 929 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.330 Ladevolumen (l) 251-951 Zuladung maximal (kg) 401 Tankinhalt (l) 35 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (S.) 9,0 0-100 km/h (S.) 13,1 Spitze (km/h) 173 60-100 km/h (4.G.) 15,5 80-120 km/h (5.G.) 24,0 Verbrauch (l/100 km Normverbrauch 5,1/3,7/4,2 Testverbrauch 5,9 CO2 Emission (g/km) 98 Preis und Ausstattung VW up! Highline BMT € 13.189,–, ABS mit BA, ESc, ASR, MSR, 6 Airbags, Regensensor, Lederlenkrad, Start-Stopp, Radio „composition“, Dash pad „pixels“, LED-Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, ZV mit FB Extras 4 Türen € 484,–, Infotainment-Paket € 301,30, Komfort-Paket € 747,80, roof pack € 128,30 Plus/Minus Plus: Design, Ausstattung Minus: Verbrauch

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E-MOBILITY

HYUNDAI IONIQ HYBRID/ELECTRIC

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Das alternative Dreiergespann der Koreaner lässt eine individuelle Antriebswahl zu. Wir stellen hier den Hybrid und den Electric im Duett vor.

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ie Koreaner sind perfekte Planer. Das gilt nicht nur für die kundenfreundliche Strategie, einem Modell alle elektrisch basierten Antriebe zu implementieren. Selbst die Namensgebung „Ioniq“, ein perfekter Mix aus dem elektrisch-lastigen Begriff „Ion“ und „Unique“ bringt es exakt auf den Punkt. So empfinden wir das jedenfalls.

UNTERSCHIEDE Zu den Unterschieden der beiden Versionen. Der Hybrid kombiniert einen 1.6 Liter Verbrennungsmotor mit 77.2 kW/105 PS mit den 32 kW/43.5 PS Leistung des E-Motors zu einer Systemleistung von 104 kW/141 PS. Ein ansprechendes Leistungspaket, mit dem man

185 km/h Spitzengeschwindigkeit und ein Drehmoment von 265 Nm abrufen kann. Die Systemmotorkraft wird dabei über ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe sortiert. Störender Aspekt: man kann den EV-Betrieb nicht selbst bestimmen, das übernimmt die Elektronik. Und, ja: wie kam man eigentlich auf den Einsatz des prähistorisch anmutenden Feststellbremshebels im Fußraum?

Der Ioniq Electric generiert 88 kW/120 PS aus dem Permanentmagnet-Synchronelektromotor. 295 Nm Drehmoment bringen eine feine Elastizität, das Eingang-Getriebe wird nur über die Vorwärts-/Rückwärtstasten in der Mittelkonsole bedient. Als interessantes unterstützendes Detail präsentieren sich dabei

Preis/Leistung passen.

Alternative Antriebe die fast normal arbeiten.

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E-MOBILITY Im Hybrid sortiert man die Leistung per Sechsgang- DKG (li.o.), das Eingang-Getriebe des Electric wird über die Tasten in der Mittelkonsole bedient (re.o.)

die Schaltpaddles am Lenkrad: damit wird die Intensität der Rekuperation in mehreren Stufen gesteuert, wenn man vom Strompedal geht. Die Basismöglichkeiten individueller Fortbewegung bieten die drei Fahrmodi Eco, Normal und Sport.

Mit dem Electric erreicht man 165 km/h Spitze. Recht ordentlich für einen Stromer. Was noch positiv zu vermerken ist: die Restreichweitenanzeige ist realistisch, täuscht keine Kilometerzahlen vor, die gar nicht mehr erreichbar sind. Den maximalen Reichweitenwert gibt Hyundai mit 280 Kilometer an, der sich unter realen Fahrbedingungen etwa so um die 240 bis 260 km einpendeln. Wir schafften im Testbetrieb immerhin an die 210 Kilometer. Und, natürlich – selbst der schnellste Tankstopp an der Schnellladesäule – hatte mit 20 Minuten bei 50 kW, 400V/DC für 94% Ladung das Format einer langen Kaffeepause.

Was aber im Langstreckenbetrieb auf der Autobahn

Motor keine wirkliche Notwendigkeit darstellt. Auch Innenraum und Platzverhältnisse entsprechen den Anforderungen, die man an einen praktischen Kompakten stellt. Durch die Platzierung der Lithium-Ionen-Polymer-Batterie unter der Rücksitzbank fällt auch das Kofferraumvolumen mit 443 – 1.505 Liter im Hybrid und mit 350 – 1.410 Liter etwas weniger im Electric (er beherbergt einen 28 kWh Speicher)durchaus alltagstauglich aus.

Beim Fahren wirken Fahrwerk und Lenkung unauffällig und komfortabel abgestimmt. Natürlich erzeugt der Hybrid ob seines 1. 6 Liter Motors ein unmerklich höheres Betriebsgeräusch. Dafür hält er die noch nicht ganz „elektroaffinen“ Interessenten tanktechnisch auf der sichereren Seite. Prinzipiell fahren sich beide Versionen – ja, eigentlich ganz normal und leisten einen guten Beitrag, immer mehr VerbrennerFahrer auf die alternative Antriebsseite zu ziehen.

Vom Verbrauch her lagen wir beim Hybrid über 5 Liter, der Electric zeigte uns Werte zwischen 13,5 und 15 kWh an, aber wie gesagt, der Testbetrieb versucht Alltagswerte im forcierten Betrieb zu eruieren, weniger neue Verbrauchsrekorde zu erzielen.

Die Batterie (im Bild rechts) sichert dem Bordsystem Energie, ohne die Reichweite zu beeinträchtigen

Das Energiefluß-Schema im Ioniq Hybrid

WAS UNS GEFÄLLT gut mit einem Raststättenstopp kalkulierbar ist. Noch eine Bemerkung: nicht ganz verstanden haben wir, dass beim Laden mit einer Distanzanzeige von 180 km der Speicher komplett voll war. Bei einer werksseitig angegebenen Reichweite von 280 km. Wie das?

GEMEINSAMKEITEN Gemeinsam ist beiden Modellen ihr sehr gefälliges Design – einziger Unterschied – der Kühlergrill des Hybrid weicht beim Electric der vollflächigen Kunststoffverkleidung an der Front, weil Kühlung beim E-

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An der Schnellladestation kamen wir in 20 Minuten auf 94% Ladung

Insgesamt waren wir von den beiden Ioniqs aber durchaus angetan. Weil Preis/Leistung und Design gut passen, sie nicht schon beim ersten Anblick die Alternativen raushängen lassen und das „Alternative“ angenehm zum Normalen werden lassen. Die Entscheidung zu welchem der beiden Modelle man greift, wird wohl von den jeweils persönlichen Fahrgewohnheiten, der Wohn- und Lebenssituation und nicht zuletzt auch vom Mut zu Neuem abhängig sein.

Passen können beide wie ein gut sitzender Handschuh. Wenn der Fahrertyp jeweils dazu kombiniert. mm

TECHNISCHE DATEN

IONIQ HYBRID

HYUNDAI IONIC ELECTRIC

MOTOR, ANTRIEB, BEREIFUNG Vierzylinder Benzinmotor, 1.580 ccm, 77,2 kW/105 PS Permanentmagnet-Synchronelektromotor 88 kW/120 bei 5.700 U/min, 147 Nm bei 4.000 U/min; E-Motor 32 PS, 295 Nm; einstufiges Getriebe, Bereifung 205/55 kW/43,5 PS, 170 Nm; Systemleistung 104 kW/141 PS, R16 265 Nm; 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe, Bereifung 195/65 R15 Frontantrieb; Wendekreis 10,6 m;

BATTERIETYP 1,56 kWh, 240V

Lithium-Ionen-Polymer Batterie

28 kWh, 360V

INNENGERÄUSCH (DB) 0 bei 100 km/h (D-Pos.) 63 bei 130 km/h (D-Pos.) 67

MASSE, GEWICHTE, LADEVOLUMEN LxBxH (mm) 4.470/1.820/1.450 Leergewicht (kg) 1.370 Zul. Ges.Gew. (kg) 1.870 Ladevolumen (l) 443-1.505 Zuladung maximal (kg) 500 Tankinhalt (l) 45

Leergewicht (kg) 1.475 Zul. Ges.Gew. (kg) 1.880 Ladevolumen (l) 350-1.410 Zuladung maximal (kg) 405

BESCHLEUNIGUNG, SPITZE, ELASTIZITÄT 0-80 km/h (s) 6,7 0-100 km/h (s) 10,1 Spitze (km/h) 185 60-100 km/h (D-Pos) 5,7 80-120 km/h (D-Pos) 6,4

0-80 km/h (s) 5,7 0-100 km/h (s) 9,7 Spitze (km/h) 165 60-100 km/h (D-Pos) 5,1 80-120 km/h (D-Pos) 7,4

(L/100Km) Normverbrauch 3,6/3,4/3,4 Testverbrauch 5,2-5,8 CO2-Emission (g/km) 79

VERBRAUCH (L/100 KM)

kWh/100km Normverbrauch 11,5 Testverbrauch 13,5-15 CO2-Emission (g/km) 0

PREIS UND AUSSTATTUNG Hyundai Ioniq Hybrid Style € 26.490, Abstandsregeltempomat, 2 Zonen Klimaautomatik, BI-Xenon Licht, LED Rückleuchten, 15 Zoll LM-Felgen, Smart Key

Hyundai Ioniq Electric Style € 35.490, Ladekabel für AC-Ladung, Klimaautomatik, Navigationssystem, Hyundai MapCare+, Android Auto/Apple CarPlay, Soundsystem, Bluetooth, Sitzheizung vorne, LED Licht, 16 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB

Alle Facts füe den Electric-Fahrer. Die Ladezeiten sind auch vorprogrammierbar.

ABS, ESP, Autonomer Notbremsassistent AEB, Berganfahrhilfe HAC, Drive Mode, 9 Airbags, Spurhalteassistent, Audiosystem, Bluetooth, USB, AUX, induktive Smartphone-Ladung, Multifunktionslenkrad, Rückfahrkamera, Regensensor

EXTRAS Navigations-Paket € 1.600,-, Leder-Paket € 1.900,-, Winter-Paket 2 € 450,-, 17 Zoll LM-Felgen € 600,-

Winter-Paket 4 € 300,-,

PLUS/MINUS Minus: Fußfeststellbremse

Plus: Preis/Leistung, Design Minus: Vollladeanzeige bei 180 km Reichweite

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E-MOBILITY NEWS

CISCO PUBLIC SERVICE TALK 2016*

DIE ZUKUNFT DER E-MOBILITÄT

Hochkarätige Diskussionsrunde v.l.n.r: Cisco Austria-Chef Achim Kaspar, Christina Bu, Generalsekretärin der Norwegischen Gesellschaft für E-Fahrzeuge, die norwegische Botschafterin Bente Angell-Hansen und Bundesminister Jörg Leichtfried

Eine High-Level-Diskussion in der norwegischen Botschaft über die Zukunft der E-Mobilität in Österreich und Norwegen.

E-FAHRZEUGE EROBERN WIEDER DIE STRASSEN

elektrobetriebene Autos weit verbreitet, wurden dann von Benzinfahrzeugen verdrängt. Heute sind E-Mobile die wichtigste Maßnahme zur Decarbonisierung. E-Autos erobern wieder die Straßen. In Österreich konnte der Plan „Elektromobilität in und aus Österreich“ seit 2012 die Zahl der EFahrzeuge deutlich steigern. Weitere Anreize, etwa steuerliche Erleichterungen sollen den Trend verstärken. Norwegen fördert E-Autos noch rigoroser: Wird bei Neuwagen mit Verbrennungsmotoren eine Luxussteuer von bis zu 85 Prozent des Neupreises fällig, sind Autos mit E-Motoren davon ausgenommen.

Das E-Auto ist historisch betrachtet älter als Benzin- oder Dieselautos. Bereits Ende 19./Anfang 20. Jahrhundert waren

ÖSTERREICH – VORREITER IN EUROPA?

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undesminister Jörg Leichtfried, die norwegische Botschafterin Bente Angell-Hansen, Christina Bu, Generalsekretärin der norwegischen Gesellschaft für Elektrofahrzeuge und Achim Kaspar, General Manager von Cisco Austria, diskutierten über die Zukunft der Elektromobilität.

Cisco Austria-Chef Achim Kaspar beim Experten-Talk…

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Verkehrs- und Umweltministerium haben gemeinsam mit der Automobilbranche für Österreich ein 72 Millionen Euro Paket zur Förderung von E-Mobilität geschnürt, das Ankaufprämien, eine rasche Ausweitung der Infrastruktur und weitere Anreize bietet. Lesen sie dazu auch den Beitrag „E-Mobilitätspaket – Die Fakten“ auf Seite 64.

Bundesminister Leichtfried: „Ich will den Verkehr sicherer und umweltfreundlicher machen. Mein Ziel: Österreich bis 2020 elektrofit machen.“ Er sieht dabei auch großes Potenzial für die österreichische Wirtschaft: „Wichtig ist, E-Mobilität auch aus europäi-

scher Sicht zu betrachten. Die Zeit ist reif, die technischen Möglichkeiten ändern sich, die Autoindustrie zeigt Interesse. Eine große Chance also, bei Elektrofahrzeugen Vorreiter in Europa zu werden.“

E-MOBILITÄT ENTWICKELT SICH SCHNELLER ALS ERWARTET In Norwegen sind E-Fahrzeuge von Umsatzund Mehrwertsteuer befreit. Weitere Anreize: Gratis-Nutzung von Busspuren, Befreiung von Maut- oder Parkgebühren, freier Zugang zu den öffentlichen Fähren. Norwegen ist Vorzeigeland für E-Mobilität. Letztes Jahr betrug der E-Auto-Anteil bei Neuwagen-Käufen bereits 22 Prozent. Christina Bu, Generalsekretärin der Norwegischen Gesellschaft für E-Fahrzeuge: „Der Wechsel zu E-Fahrzeugen und die technischen Entwicklungen haben stark zugenommen – viel schneller als erwartet.“ Für die norwegische Botschafterin Bente Angell-Hansen ist Gesundheit ein starkes Argument: „WHO-Statistiken zeigen, dass weltweit die Todesrate durch die Feinstaubbelastung steigt, was die Kosten des Gesundheitssystems erhöht. Aus gesundheitlicher Sicht sind E-Fahrzeuge vorzuziehen.“

…mit dabei unser WebTV-Team

DIGITALISIERUNG UND E-MOBILITÄT HAND IN HAND IT-Technologien ermöglichen energieeffiziente, staumindernde Lösungen. „In einem Auto sind etwa 80 Computer verbaut. IT-Sicherheit ist ein wichtiger Aspekt. Dafür ist eine sichere und zuverlässige Infrastruktur notwendig, “ so Cisco Austria-Chef Achim Kaspar. Für Kaspar ist E-Mobilität ein Beispiel, was auch andere Industriezweige erwarten wird: „Die Digitalisierung wird in allen Industriebereichen Umbrüche bewirken.“ mm *Der jährliche Cisco Public Service Talk fand heuer bereits zum zehnten Mal statt, zum fünften Mal öffnete die norwegische Botschaft ihre Pforten. Cisco ist weltweit führender Technologie-Anbieter, der das Internet seit 1984 zum Laufen bringt.

SCHRACK TECHNIK

AUF EINEN QUICKIE Quick, wie schnell. Schnell laden. Kein Problem mit dem i-Charge Triberium DC Schnelllader.

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er Triberium von Schrack Technik bietet jede Menge Vorteile wie geringe Installationskosten oder benutzerfreundliche einfache Bedienung über den 9 Zoll Touchscreen mit übersichtlicher Menüführung. Nicht zuletzt eben auch schnelles Laden.

Außerdem ist er ob seines robusten und platzsparenden Designs und seines technischen Layouts an den verschiedensten Standorten einsetzbar. Vor allem an stark frequentierten Plätzen entlang dichter Hauptverkehrsrouten, um die Einsatzreichweite von E-Fahrzeugen rasch zu verlängern.

Mit dem Triberium können alle derzeit am Markt verfügbaren Elektrofahrzeuge und Plug-In Hybride, die über einen Schnelllademodus verfügen, geladen werden. Denn er ist mit CHAdeMO, CCS und Typ 2 Ladestecker ausgestattet.

So ist etwa ein Fahrzeug-Akku mit 20 kWh an dem 50 kW DC Ladeanschluss während einer Kaffeepause – in 20 Minuten – wieder auf 80% Speicherkapazität aufgeladen.

Der i-Charge Triberium kann auf 120 kW Ladeleistung aufgestockt werden. Damit ist er auch für zukünftige Generationen von Elektrofahrzeugen gerüstet. Darüber hinaus kann das E-Fahrzeug mit dem VehicletoGrid Modul Energie ins Netz zurückspeisen und so auf Anforderungen aus dem Netz reagieren. „Triberium ist für die optionale Nutzung externer Batterie-speicher vorbereitet und aufgrund seiner modularen Bauweise beliebig erweiterbar“, so Markus Essbüchl, E-Mobility-Projektkoordinator bei Schrack Technik. Die innovative Entwicklung – Made in Austria – wird mit 10.000 Euro gefördert.

Nähere Infos unter https://www.umweltfoerderung.at PR

automagazin.at 63

E-MOBILITY NEWS

E-MOBILITÄTSPAKET – DIE FAKTEN

EXTRA

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erkehrsminister Leichtfried, Umweltminister Rupprechter und die heimische Automobilbranche haben ein Maßnahmenpaket zur Förderung von Elektromobilität initiiert. Mit 72 Millionen Euro dotiert, umfasst es Anreize für den Kauf von E-Autos, den Aufbau von E-Ladestationen und eine eigene Nummerntafel für E-Autos. Hier die wichtigsten Fakten.

BIS 4.300 EURO FÖRDERUNG Ein Schwerpunkt des Maßnahmenpakets: Ankaufförderungen für Elektrofahrzeuge. Der Kauf von Privatfahrzeugen mit Elektroantrieb oder einem Brennstoffzellenantrieb wird mit bis zu 4.300 Euro gefördert – Plug-in Hybride mit 1.650 Euro. Auch Betriebe, Gebietskörperschaften und Vereine werden unterstützt: Sie werden mit 3.000 Euro für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb bzw. 1.500 Euro bei Plug-in Hybriden gefördert. In Summe stehen für die Ankaufförderungen 48 Millionen Euro zur Verfügung. Weitere fünf Mil-

NÖ STOCKT 1.000 EURO AUF

lionen Euro stehen für die Kaufprämien von ElektroZweirädern und leichte E-Nutzfahrzeuge bereit.

FÖRDERUNGEN FÜR PRIVATE LADESTATIONEN Mit dem E-Mobilitätspaket werden auch Anreize zum weiteren Ausbau des Schnellladenetzes geschafft. Der Bau von öffentlich zugänglichen Schnellladestationen wird ab dem kommenden Jahr mit 10.000 Euro pro Ladestation gefördert. Privatpersonen erhalten als Bonus zum Kauf von Elektroautos eine Förderung von 200 Euro für die Anschaffung einer Wall-Box oder eines intelligenten Ladekabels. Darüber hinaus wird auch der Ausbau der E-Ladeinfrastruktur an Bahnhöfen und Autobahnen vorangetrieben.

Zeitraum: vom 1.1.2017 bis zum 31.12.2018 Start der Registrierung und Einreichung: 1.3.2017 über eine Online-Beantragung.

nehmen um 1.000 Euro auf. Die Mobilitätswende ist uns ein zentrales Anliegen. Niederösterreich zündet den e-mobil-Turbo“, betonten Wirtschaftslandesrätin Dr. Petra Bohuslav und Umweltlandesrat Dr. Stephan Pernkopf.

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asch reagiert hat das Land Niederösterreich.

Es stellte seine Anschlussförderung über 1.000 Euro vor. „Niederösterreich stockt die Förderung des Bundes für e-PKW bei Privaten und Unter-

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ALLES WISSENSWERTE ZUM E-MOBILITÄTSPAKET IM WEBTV VIDEO

Mit dieser Förderung erhalten Privatpersonen beim Ankauf eines reinen Elektroautos somit insgesamt 5.000 Euro, für Betriebe und Vereine beträgt künftig die Förderung in Summe 4.000 Euro. Die Förderaktion startet zeitgleich mit der Bundesförderung am 1.

März 2017 und gilt rückwirkend mit 1. Jänner 2017.

Die aktuellen Förderungen gelten unverändert weiter bis 31. Dezember 2016.

VW E-CRAFTER

ON TOP

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W präsentiert mit dem e-Crafter ein Konzept für lokal emissionsfreien City-Lieferverkehr und bereits 2017 sollen die ersten e-Crafter in Kundenhand sein. Nicht in deren Eigentum, aber als Leihversionen, Versuchsfahrzeuge für den Alltag.

Das Lithium-Ionen-Batteriepaket des e-Crafter besteht aus 312 Zellen mit einer Kapazität von 43 kWh und ist unterhalb des Ladebodens platziert – die Laderaum-

kapazität bleibt unverändert. Damit wird eine Reichweite von, je nach Fahrzeugauslegung, mehr als 200 Kilometern ermöglicht. Abhängig von der Ladestromkapazität sind die Akkus nach 45 Minuten wieder zu 80 Prozent geladen. Das Fahrzeugkonzept berücksichtigt auch bereits Batteriehoffnungen, mit denen Reichweiten bis zu 400 Kilometern möglich werden könnten.

Der 100 kW E-Antrieb beschleunigt die Studie mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 4.25 Tonnen auf maximal 80 km/h. Dank eines maximalen Drehmoments von 290 Newtonmetern hält zumindest Volkswagen die Fahrleistungen für praxisgerecht.

EUROPAWEITES SCHNELLLADENETZ

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MW, Daimler, Ford und der VW-Konzern mit Audi und Porsche planen ein Joint Venture zur Errichtung des leistungsstärksten Ladenetzes für Elektrofahrzeuge in Europa. Gemeinsam soll so in kurzer Zeit eine beachtliche Zahl an Ladestationen entstehen und die Langstreckentauglichkeit der Elektromobilität deutlich erhöhen. Am geplanten Joint Venture sind alle Partner zu gleichen Teilen beteiligt.

Die geplante Infrastruktur soll eine Ladeleistung von bis zu 350 kW unterstützen und somit ein wesentlich schnelleres Laden als derzeitige Schnell-Ladenetze ermöglichen. Der Aufbau beginnt 2017 und im ersten Schritt sind zirka 400 Standorte in Europa geplant.

Bis 2020 sollen Kunden Zugang zu Tausenden von Hochleistungsladepunkten haben. Die Ladestationen an Autobahnen und hoch frequentierten Durchgangsstraßen sollen öffentlich zugänglich sein und damit

das elektrische Fahren über längere Strecken ermöglichen. Das Ladenetz soll auf dem Combined Charging System (CCS) Standard basieren und die bestehenden technischen Standards des AC- und DC-Ladens auf die nächste Leistungsstufe heben.

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E-MOBILITY NEWS

AUTONOMES ZUGFAHRZEUG

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er Nissan Leaf definiert „Werksverkehr“ neu: Der weltweit meistverkaufte Stromer ist künftig als Zugfahrzeug in der japanischen Nissan-Produktionsstätte Oppama im Einsatz. Er zieht die mit Neuwagen beladenen Anhänger vollelektrisch und emissionsfrei von der Fertigungslinie zur Anlegestelle für die weltweite Verschiffung. Dabei ist

er auch vollautonom – ohne Fahrer – unterwegs. Das „Intelligent Vehicle Towing“-System (IVT) erlaubt eine selbstständige Fahrt über das Werksgelände. Es ist Teil der Nissan Vision von intelligenter Mobilität. Das neue Projekt vernetzt intelligente Elektroautos und die Infrastruktur der Produktionsstätte.

HEIZEN KOSTET REICHWEITE RENAULT ZOE SCHAFFT 400 KM

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eizen kostet Energie. Was eine Binsenweisheit für Diesel- und Benzinfahrzeuge ist, gilt besonders für Elektro-Autos. Denn hier kommt diese Energie nicht überwiegend aus der Abwärme des Verbrennungsmotors, sondern allein aus der Antriebsbatterie. Ausnahme ist der Hyundai Ioniq mit einer Wärmepumpe.

Margit Hartner, am automagazin

Je stärker die Heizleistung, desto kürzer die Reichweite – die elektrische Heizung benötigt je nach Außen- und gewünschter Innenraumtemperatur nach Angaben des ÖAMTC bis zu fünf Kilowatt Leistung.

Eine 15 kWh Batterie wäre so in drei Stunden leer, in der Praxis arbeitet die geregelte Heizung aber nicht dauerhaft mit voller Last.

Hinzuzurechnen ist die notwendige Temperierung der Antriebsbatterie selbst. Daher sollte die Heizung grundsätzlich sensibel gehandhabt und gegebenenfalls etwas niedriger eingestellt werden, empfiehlt der Automobilclub. Elektroautos können bereits beim Laden den Fahrzeuginnenraum vorwärmen.

Das geht dann zwar von der Ladeenergie ab, nicht aber von der Reichweite. Keinesfalls sollten ElektroFahrer an der Sicherheit rütteln: Alle Scheiben müssen eis- und beschlagfrei sein. Auch am (fehlenden) Licht wäre falsch gespart. Der ÖAMTC empfiehlt Käufern von E-Autos, für ihre Stammstrecke eine ausreichende Reichweitenreserve für den Winter einzuplanen. Aus den Erfahrungen des Automobilclubs mit einem Langzeittest der Elektromobilität ist diese mit etwa einem Drittel anzusetzen.

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er Renault Zoe hat mit der neu entwickelten 40 Lithiumionen-Batterie eine größere Reichweite – bis zu 400 Kilometer. Mitverantwortlich dafür ist, dass der Zoe von Anfang an nur für Elektroantrieb konzipiert wurde. So ließen sich im Kompaktmodell wegweisende E-Technik-Innovationen in einem Großserienfahrzeug verwirklichen. Dazu zählen energiesparende Klimatisierung nach dem Wärmepumpen-Prinzip und das patentierte Ladesystem ChamleonCharger, das die Energieversorgung der ZOE Batterie mit einer breiten Spanne von Ladeleistungen und Stromstärken ermöglicht. Der Einstiegspreis des neuen Stromers liegt bei 24.690 Euro. Ab Sommer 2017 wird auch der Kangoo Z.E. mehr Reichweite haben – 270 statt 170 Kilometer.

SCHNELLSTER STROM-FLITZER Das weltweit schnellste Elektroauto ist der Nio EP9.

Der chinesische Elektroautohersteller Next EV hat in London seine Marke Nio präsentiert. Aushängeschild: das weltweit schnellste Elektroauto.

Der Nio EP9 soll eine Leistung von 1.000 kW/1.360 PS haben, in 7.1 Sekunden von null auf 200 km/h beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 313 km/h erreichen. Next EV führt für den Supersportwagen gleich Rundenrekorde auf dem Nürburgring (7:05.12 Minuten) und dem Circuit Paul Ricard (1:52.78 Minuten) auf.

Cockpit und Fahrgestell sind aus Kohlefaser in Monocoque-Bauweise, der Antrieb erfolgt über vier radnahe Elektromotoren, die bei Tempo 240 ein Drehmoment von unglaublichen 24.000 Newtonmetern

Nio EP9 mit Wechselbatterien

mobilisieren sollen. Das Wechselbatteriesystem kann nach Herstellerangaben in 45 Minuten geladen werden und gewährleistet eine Reichweite von 427 Kilometern. Das Start-Up Next EV fährt seit 2014 bereits in der Formula E. Design und Markenentwicklung von Nio werden von München aus geleitet.

MEHR REICHWEITE FÜR IONIQ ELECTRIC

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yundai kündigt eine größere Reichweite für den Ioniq Electric an, die bei 320 Kilometern liegen soll. Die aktuelle Reichweite von maximal 280 Kilometern reiche nicht aus, erklärte der Leiter der Sparte für alternativ angetriebene Fahrzeuge, Ahn Byung-Ki. Er kündigte für 2018 eine Nachbesserung der Reichweite an. Das Beispiel zeigt, wie dynamisch sich die Reichweiten der Stromer derzeit nach oben bewegen.

Der Hyundai Ioniq wird in drei verschiedenen Antriebsvarianten – als Hybrid, Plug-in-Hybrid und rein elektrisches Fahrzeug – angeboten.

IHS erwartet für den Ioniq im laufenden Jahr einen Absatz von rund 23.000 Einheiten für alle Antriebsvarianten zusammen und 65.000 Einheiten 2017.

ELEKTRISCHE B-KLASSE JETZT AUCH ALS TAXI Mercedes-Benz bietet das elektrische B-Klasse-Modell B 250 e jetzt auch als Taxi an. Das Fahrzeug kann mit der Sonderausstattung nur geleast werden. Der B 250 e ist mit einem 132 kW/180 PS Elektromotor bestückt. Das Drehmoment beträgt 340 Newtonmeter. Die Höchstgeschwindigkeit ist zu Gunsten der Reichweite elektronisch auf 160 km/h begrenzt. Die Reichweite von rund 200 Kilometern kann mit der Sonderausstattung „Range Plus“ um bis zu 30 Kilometer erhöht werden.

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MOTORSPORT

DAS GIBT’S DOCH GAR NICHT…

ABTRÜNNIG Sebastian Vettel scheint sich verstärkt für andere Rennserien zu interessieren

30 Jahre Staunen, Wundern, Kopfschütteln – Boxen-gassen-Reporter Andi Gröbl hat tief im persönlichen Notizbuch gekramt und die 30 unglaublichsten Formel 1-Geschichten der vergangenen drei Jahrzehnte hervorgeholt.

I

n der Formel 1 trifft man täglich auf allerlei herausragende Persönlichkeiten. Das Fahrerlager ist weit mehr als nur der Platz mit der weltweit höchsten Millionärsdichte pro Quadratmeter.

Zwischen den blitzsauberen Motorhomes und den Boxen befindet sich ein Sammelbecken für Grenzgänger, Ausnahmekönner und Genies ebenso wie für Lebenskünstler, Tagträumer und Betrüger.

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1.

KLEINE GEMEINHEITEN, GROSSE WIRKUNG

Nelson Piquet war ein wahrer Meister der psychologischen Kriegsführung. Als seinen verhassten Williams-Teamkollegen Nigel Mansell in Mexiko „Montezumas Rache“ plagte, blieb das dem damals zweifachen Weltmeister aus Brasilien nicht verborgen. Kurz entschlossen griff Piquet zur äußersten Gemeinheit: nach einem gepflegten Gang zum WC kurz vor Start versteckte er alles restliche Klopapier, während Mansell schon ungeduldig auf den Einlass wartete. Den Rest können wir uns denken. Mansell spricht noch heute ungern über dieses WM-entscheidende Manöver.

2.

DER ABSCHIEDSBRIEF

Rene Arnoux hat die Grenze vom Genie zum Wahnsinn mehr als nur ein Mal überschritten. Genauso ungewöhnlich war sein Abschied aus der Formel 1 in Adelaide 1989. Im Wissen, dass er wegen seines Fahrstils keinen Beliebtheitspreis bei den Kollegen mehr gewinnen würde schrieb der Franzose einen persönlich adressierten Brief an jeden seiner Rivalen. Inhalt im übertragenen Sinn: „Merci und au revoir! Ich weiß, ich war oft ein Arsch zu Euch und habe mein Auto viel breiter gemacht als es eigentlich war. Nehmt es mir nicht übel!“ Derselbe Arnoux war übrigens vier Jahre zuvor bei Ferrari nach dem ersten Saisonrennen rausgeflogen. Seine Vorliebe für ein beschleunigendes weißes Pulver war ihm zwar im Qualifying gelegentlich hilfreich, in Summe aber kontraproduktiv.

3.

DIE „LEX BERGER“

Eine andere Beichte hatte sogar eine Regeländerung zur Folge. Als Gerhard Berger abtrat, legte auch er in seiner Biografie das eine oder andere Geständnis ab. So etwa, dass er 1989 in Kanada absichtlich einen Startabbruch verursacht hatte. Beim Anlassen des Motors vor der Aufwärmrunde kam der Tiroler drauf, dass er eine Kleinigkeit vergessen hatte: unter dem Helm fehlten nämlich die Ohrstöpsel. Drei Minuten kämpfte er gegen einen brüllenden Ferrari-Motor im Heck und wurde vor Schmerz fast wahnsinnig.

Also blieb nur der Ausweg, den Motor am Start abzuwürgen und wild mit den Armen zu winken. Im Trubel wunderte sich niemand, dass Berger so rasch den Helm runterriss und Richtung Boxenmauer verschwand, während die Mechaniker das halbe Auto zerlegten. Die FIA reagierte auf die Enthüllungen prompt. Schon im Jahr 1 nach Berger wurden Startabbrüche zwingend mit einer Zurückversetzung in die letzte Startreihe bestraft.

4.

SONNTAGSFAHRER

Im normalen Straßenverkehr sind alle Formel 1Piloten unterschiedlich. Juan Pablo Montoya hatte beim Testen in Jerez eine Mordsgaudi, seinen Dienst-BMW in der Hoteleinfahrt prinzipiell quer auf den Parkplatz zuzusteuern. Auch ein bekannter dreifacher Weltmeister konnte bis ins gesetzte Alter Lücken auf der Autobahn erkennen, die jede Rettungsgasse obsolet machen. Und Heinz-Harald Frentzen konnte deutsche Autobahnausfahrten auch mal mit weit jenseits der 200 nehmen – natürlich ohne erhöhten Puls.

Jarno Trulli wiederum war gefürchtet, weil er im Straßen-

verkehr „wie eine Oma“ – Zitat eines Konkurrenten – unterwegs war. Er wurde nur geschlagen von Alan Jones, dem Weltmeister von 1980. Früher eher ein „Häferl“, braucht der Altmeister heute meist nur die ersten beiden Gänge, um von der Rennstrecke ins Hotel oder umgekehrt zu kommen. Derselbe Jones brachte bei seinem Premierensieg in Österreich übrigens den Veranstalter ins Schwitzen. Niemand hatte mit ihm gerechnet. Daher hatte auch niemand die australische Hymne auf Lager. Jones dazu: „Also haben sie irgendeinem Deppen von der Blasmusik gesagt, er soll mit der Trompete Happy Birthday für mich spielen. Es war sehr erhebend!“

5.

DIE REICHSTE KIRCHENMAUS

Ein anderer Australier hielt die Formel 1 einige Jahre als Minardi-Teamchef zum Narren. Flugzeugunternehmer Paul Stoddart kaufte die Team-Anteile des verstorbenen Mitbesitzers Gabriele Rumi und gab Mark Webber und anderen ihre erste Formel 1-Chance im Hinterbänklerteam. Als Don Quixote vom letzten Startplatz inszenierte sich Stoddart gerne und führte Kleinkriege gegen die Obrigkeit.

Er gefiel sich und den Fans in der Rolle als Underdog. Sein verbrieftes Stimmrecht als Teambesitzer verhinderte, dass ihn Ron Dennis & Co. zum Mond schießen konnten. Dabei hat Paul Stoddart über die armen Schlucker aus der Upper Class wohl bloß milde lächeln können. Ein einziger Deal hatte ihn früh sehr reich gemacht. Als die australische Luftwaffe nämlich ein paar Altlasten loswerden wollte, kaufte Stoddart der Army um eine Million Dollar eine ganze Flughafenflotte in Bausch und Bogen ab.

Die Flieger interessierten ihn weniger, wohl aber die bestens sortierten Ersatzteile, die er bis heute an alle Fluglinien verkauft. Wert: rund 2 Milliarden Dollar – also etwa das 2000-fache des Kaufpreises.

6.

DER ERSTE RUSSE

Minardi produzierte Anfang der 2000er-Jahre auch eine Reihe illustrer Formel 1-Karrieren. Im Training durften von den Teams drei Autos eingesetzt werden. Mit einer FIA-Superlizenz nahm man es damals auch nicht ganz so genau. Teamchef Paul Stoddart hatte eine Nase für talentfreie, aber zahlungskräftige Testfahrer. Sergej Zlobin fuhr 2002 an den Freitagen den dritten Minardi und wurde somit zum ersten russischen Formel 1-Fahrer, auch wenn er von einem Grand Prix-Start so weit entfernt war wie Moskau von Wladiwostok. Zwei Jahre später fuhr er in der von Superfund gesponserten Euro 3000-Serie gegen die Österreicher Matthias Lauda, Norbert Siedler und Bernhard Auinger. Zlobin hatte immer gute Kontakte in hohe Kreise. 2007 explodierte eine Autobombe in seinem gepanzerten G-Klasse Mercedes. Er überlebte mit Verletzungen an den Beinen, fuhr jedoch nie wieder ein Rennen.

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MOTORSPORT

7.

DER EINZIGE ISRAELI

Weniger explosiv verlief die Karriere von ChanochNissany. 2005 debütierte der Israeli im zarten Alter von 42 Jahren beim Grand Prix von Ungarn als Minardi-Testfahrer. Einsatzpilot Patrick Friesacher enthielt sich nobel einer Beurteilung der Testfahrt. Immerhin konnte ein Missgeschick wie bei den privaten Übungsfahrten in der Woche zuvor vermieden werden.

Da hatte der Herr aus Tel Aviv nämlich den anderen Teamkollegen aus lauter Überforderung irrtümlich von der Strecke bugsiert. Fahrer der anderen Teams maulten zwar ein wenig bei der FIA. Da aber alle Minardi liebten und die pekuniäre Seite dieses Testeinsatzes wohl überlebenswichtig sein musste, ließ man Herrn Nissany sein zweifelhaftes Vergnügen. Am Ende fehlten ihm ohnehin nur 13 Sekunden auf den Trainingsschnellsten Alexander Wurz.

8.

DER GEISTER-GRAND PRIX VON ÖSTERREICH

10.

ZIGARRE UND WHISKY FÜR DEN DOC

Getränketechnisch liebte es Professor Sid Watkins, der Rennarzt, Zeit seines Lebens etwas feiner. Edle Rotweine liebte er ebenso wie schottischen Hochlandwhisky. Der „Prof“, wie ihn alle Fahrer nannten, war unvergleichlich: eine Ikone der Neurochirurgie, der Dutzende Fahrer vor dem sicheren Tod bewahrt hatte. Dazu war er mit einer feinen Art von Humor ausgestattet, die Jung und Alt begeistern musste.

Leider langweilte ihn das Herumsitzen und Warten im Medical Car derart, dass er im Spaß fallen ließ, ein wenig Ablenkungkönnte er da schon ab und zu gebrauchen. Beim nächsten Rennen

Etwa zur selben Zeit stieg Toyota mit großen Ambitionen in die Formel 1 ein. Das Budget war unlimitiert. Und so konnte man es sich leisten 2001 ein komplettes Jahr im Trockenen zu üben. Bernie Ecclestone bezahlten die Japaner einen zweistelligen Millionenbetrag, um ein Jahr später als vereinbart einzusteigen. Dafür bereiste das Team mit Mann und Maus die leerstehenden Rennstrecken der Welt und simulierte Sonntag für Sonntag einen kompletten Grand Prix, inklusive Starts, Boxenstopps, Reifenwechseln und mehr. So kam auch Spielberg in den Genuss eines zusätzlichen Rennens, nur halt ohne Publikum. Zum Sieg reichte es dennoch nie, wohl auch wegen manchmal undurchschaubarer Entscheidungen im fernen Japan.

Teamchef Ove Andersson, der schwedische RallyeGott wurde zwangsrekrutiert und gehorchte aus Markentreue. Ich habe ihn vor seinem Tod gefragt, warum ausgerechnet er zum Formel 1-Boss von Toyota gemacht wurde. Seine ehrliche und entwaffnende Antwort: „Das müssen sie schon die fragen.

Ich habe mich das nämlich auch gefragt!“

9.

AS ANDAUERNDE D WETRACE

Wenn während eines Grand Prix die Blase drückt, kann das verdammt schmerzhaft werden. 4 bis 5 G in den Kurven können zur Herausforderung werden.

Manche Formel 1-Fahrer haben daher die Angewohnheit sich lieber in den Overall zu erleichtern. Ein britischer Fahrer der 90er-Jahre schlug jedoch alle um Längen. Bei ihm gab es nie ein Trockenrennen, sehr zum Leidwesen seiner Mechaniker. In Suzuka fuhr der Herr dann sein letztes Rennen. Seine Mannschaft machte in der Box gemeinsame Abschiedsfotos uns dann ging ein riesiger Bierkrug herum. Es wurde geklatscht und gesungen. Als besagter Fahrer einen kräftigen Schluck nahm und sich bei allen bedankte, brach die Mannschaft in Gelächter aus und kriegte sich nicht mehr ein. Ungläubig starrte Herr Rennfahrer in die Menge. Dann klärte ihn sein Chefmechaniker grinsend auf: „Diesmal haben wir reingepinkelt!“

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traute Professor Watkins seinen Augenkaum: die Herren von AMG Mercedes hatten in das Medical Car ein paar Extras einbauen lassen. Neben einer kleinen, feinen Minibar für den Whisky fand Herr Doktor nun auch einen voll funktionstüchtigen Humidor für seine Lieblings-Zigarren vor.

11.

EINE OHRFEIGE VON AYRTON SENNA

Völlig falsch überliefert ist bis heute die legendäre Ohrfeige von Ayrton Senna für den Debütanten Eddie Irvine in Suzuka 1993. Der junge Nordire hatte sich in seinem ersten Rennen tatsächlich erdreistet, sich im Zuge einer Überrundung gegen den

dreifachen Weltmeister aus Brasilien kurz zurück zu runden, als Senna ihm die Tür wieder aufmachte. Mit allem hatte dieser gerechnet, nur nicht damit. Nach dem Rennen hat Senna dem jungen Irvine tatsächlich eine geschmiert. Allerdings nicht, weil er – so die herrschende Lehrmeinung –so erbost über diese Majestätsbeleidigung war. Im Gegenteil. Ein Zeitzeuge weiß zu berichten: Senna war durchaus mit sich im Reinen. Er hatte den Grand Prix überlegen gewonnen. Irvine war ihm längst egal, als im VIP-Zelt der japanische Schnaps zu fließen begann. Auch Senna muss wohl ein oder zwei Stamperl konsumiert haben. Als ihm die dauernden Aufforderungen seiner Kumpanen lästig wurden, dem jungen Irvine doch den Herren zu zeigen, setzte er das Glas kurzerhand ab. Er ging zackig zu einem Tisch, auf dem der WM-Debütant gerade saß, erfüllte die lästige Pflicht, sodass Irvine vom Tisch rückwärts runterfiel, drehte sich grußlos um und ließ sich unter Beifallsbekundungen ein weiteres Glas einschenken.

ÜBERMUT Lewis Hamilton feierte seinen Sieg in China GP überschäumend. Das Model würde rasch berühmt

zum Millionär noch bevor er die großen Gagen bei Ferrari und Jaguar einstreifen konnte. Legendär ist der Spruch von Ford-AufsichtsratschefWilliam Clay Ford Jr. Der Topmanager musste bei der jährlichen Generalversammlung in Detroit den Aktionären auch Rede und Antwort zu den Spitzengehältern im Konzern stehen. Dabei entfuhr es ihm beim Anblick auf die Gehaltsliste: „Wer verdammt nochmal ist dieser Edmund Irvine?“ Der Jaguar-Werkspilot stand auf Platz 2 – gleich hinter dem Big Boss.

13.

DIE KÜRZESTE KARRIERE ALLER ZEITEN

Von allen Formel 1-Karrieren dauerte jene vom Marco Apicella am deutlich kürzesten. Eddie Jordan gab dem talentierten Italiener 1993 die Chance bei seinem Heim Grand Prix in Monza zu debütieren. Es kam wie es kommen musste: Auf Startplatz 23 fand sich der Neuling mitten im größtmöglichen Getümmel, als das Feld auf die erste Schikane zuflog. Apicellas Rennen endete nach rund 400 Metern. Da Eddie Jordan beim nächsten Rennen den Sitz an einen zahlungskräftigeren Kollegen verhökerte, hält Apicella bis heute den traurigen Rekord der kürzesten Formel 1-Karriere. Fast symptomatisch: sein letztes großes Rennen fuhr er 2009 in Le Mans. Sie vermuten richtig: es endete mit einem Ausfall in Runde 1.

14.

EIN MANN MIT SPEZIELLEN VORLIEBEN

Yuji Ide war eine Sternschnuppe von Hondas Gnaden. 2006 sollte er bei Super Aguri zum Adjutanten von Takuma Sato hochgezogen werden. Die Kollegen fuhren große Kreise um den völlig überforderten Japaner, der noch dazu kein Wort Englisch verstand. Vier Rennen lang sah die FIA zu. Dann wurde Ide auf Druck aller die Superlizenz entzogen. Ein bis heute einzigartiges Vorgehen. Vermutlich mangelte es aber an mehreren Stellen. Denn bereits an seinem ersten Formel 1-Wochenende zeigte der Japaner freimütig Freunden, Journalisten und dem Team seinen Platz im luxuriösen Motorhome – inklusive einer beachtlichen Sammlung freizügiger Magazine und Videos, die er zwischen den Trainingssessions ausgiebig zu konsumieren pflegte.

12.

WER IST EDMUND IRVINE?

Die Ohrfeige hat dem rotzfrechen Nordiren wohl nicht geschadet. Er hat mir einmal verraten: „In der Formel 1 sind lauter Blinde unterwegs, die keine Ahnung vom Leben da draußen haben.

Ich musste als Kind in ständiger Angst vor der IRA in die Schule gehen.

Soldaten haben immer wieder meine Schultasche auf Bomben untersucht“. Irvine war also aus hartem Holz geschnitzt.

Und er war geschäftstüchtig. An der Börse wurde er

15.

DOPPELTES HAPPY END

Mehr Verständnis hatte man im Fahrerlager da schon für einen Engländer, der nach einem überlegenen Grand Prix Sieg alle Interviews und Termine mit den Ingenieuren platzen ließ. Im minutiös geplanten Fahrerlager-Leben sorgte das Verschwinden des späteren Champions direkt nach der Siegerehrung zunächst für Sorge. Als jedoch aus der Privatkabine im Motorhome eindeutige Laute zu vernehmen waren, wich die Sorge der Verwunderung. Nach einem anstrengenden Zwei-Stunden-Rennen schien besagter Herr noch längst nicht ausgelaugt. Die Ingenieure und Reporter mussten verdutzt warten. Das Team schweigt bis heute nobel zu dem Vorfall.

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MOTORSPORT

TANZKURS In der F1 steppt nicht nur der Bär, auch die Piloten zeigen sich leichtfüßig

16.

DIE SEKRETÄRIN VON ECCLESTONE

Das Frauenbild der Formel 1 hat sich in den letzten 30 Jahren gewaltig geändert. Testfahrten von Susie Wolff und Management-Positionen von Claire Williams und Monisha Kaltenborn haben dazu beigetragen. Die österreichische Sauber-Teamchefin bekam die althergebrachten Rollenbilder am eigenen Leib zu spüren. Als Kaltenborn sich zu ihrer ersten großen Sitzung mit der FIA und den anderen Teamchefs einfand, nahm kaum jemand von ihr Notiz. Dem Vernehmen nach wussten einige Herren gar nicht, dass hier eine Teamchefin mit am Verhandlungstisch saß. Originalzitat eines Teilnehmers: „Einige dachten, das sei die Sekretärin von Bernie Ecclestone, die er mitgenommen hatte.“

17.

EIN GURKERL MIT FOLGEN

Michael Schumacher war ein Musterprofi. Seine Fitness war so bemerkenswert, dass er mühelos in der dritten Schweizer Amateurfußball-Liga mithalten konnte. Kein Match bei einem Grand Prix durfte ohne den Deutschen stattfinden. Im Kreise von kickenden Freunden, Reportern und Sponsoren war er dann einfach „der Michael“, der sich wie alle anderen benahm: Sprüche in der Umkleidekabine, gemeinsame Dusche und Getränk danach. Nur einmal ging etwas schief. In Magny Cours lief bei Affenhitze ein Turnier am Dorfplatz. 300 Menschen hatten sich auf der knarrenden Holztribüne einge-

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funden und bejubelten jeden Ballkontakt des Weltmeisters. Beim Stand von 8:0 für Schumis Team beging ein österreichischer TV-Journalist den Fehler des Jahres. Als Schumi auf ihn zulief deutete dieser einmal links an, einmal rechts an und sah den weit geöffneten Tunnel beim Gegenspieler. Die Versuchung war zu groß. Schumacher bekam die Höchststrafe – das Gurkerl vor der vollen Tribüne. Das Publikum johlte und erhob sich zum Sonderapplaus.

Die nächsten Wochen bekam besagter Reporter bei allen Interviews vom Weltmeister maximal die kalte Schulter gezeigt.

18.

RICHTIGE REIFEN, FALSCHES TEAM

Heute weiß man: Michael Schumachers legendäre Siegesserie mit Ferrari war vor allem einem Faktor geschuldet, nämlich der perfekten Zusammenarbeit mit Reifenhersteller Bridgestone. Dem Weltmeister wurde jeder Wunsch erfüllt. Bridgestone baute Reifen, die die Konkurrenz verzweifeln ließen.

Dass die anderen zwei Bridgestone-bereiften Teams am hinteren Ende des Feldes herumfuhren lag wohl daran, dass die kein ordentliches Chassis bauen konnten.

Bei einem Test in Spanien passierte jedoch ein unangenehmer Fehler. Frühmorgens wurden die Reifen an die Teams verteilt. Nach einigen Runden

war in der Box des Jordan-Teams helle Aufregung.

Diese Rundenzeiten, zweieinhalb Sekunden schneller als sonst – mit diesem Fahrer? Da musste die Zeitmessung ein Problem haben! Jordan holte seinen Piloten an die Box. Der schwor Stein und Bein, dass er keine Abkürzung genommen hatte. Er hatte sich nicht einmal besonders angestrengt. Aber das Auto lag verdammt gut heute. Blitzschnell waren die Herren vom Reifenhersteller da und zogen die Gummis wieder ein. Man hatte sich wohl in der Beschriftung geirrt und die Ferrari-Pneus in die falsche Box geliefert.

19.

ICEBUCKET CHALLENGE

Als dritter Fahrer ein Jahr lang auf den Einsatz zu warten kann nervtötend sein. In einem Team am Ende des Feldes lauerte ein schneller, aber unterfinanzierter Fahrer auf seine Comeback-Chance.

Nach den ersten paar Saisonrennen dämmerte es allen: das hochgelobte Fahrerduo war doch nicht so schnell wie erwartet. Der dritte Mann sollte seine Chance bekommen. Beim Heim Grand Prix der Hinterbänkler herrschte ausgelassene Stimmung.

Beim abendlichen Galadiner kamen ein paar Teammitglieder so richtig in Fahrt. Am Höhepunkt der Stimmung bekam ein ernst dreinschauender Herr im Anzug einen Sektkübel voller Eis über das ergraute Haupt gestülpt. Dumm gelaufen. Der Mann war der eher öffentlichkeitsscheue Teambesitzer. Der dritte Fahrer musste als Strafe noch Monate auf seinen ersten Renneinsatz warten.

20.

IN PAAR UMDREE HUNGEN EXTRA GEFÄLLIG?

Dass im Motorsport ab und zu getrickst wird, weiß jedes Kind. Bemerkenswert war jedoch die plötzliche Überlegenheit eines Formel 3000-Teams auf den langen Geraden von Spa. In dieser Einheitsformel mit limitierter Drehzahl kamen die Boliden des Teams, darunter ein späterer Grand Prix Pilot, mit deutlich höherem Motorensound daher. Die Konkurrenz schnurrte in C-Dur, die zwei Autos mindestens in F-Dur. Gut 200 Umdrehungen war der Unterschied. Der Sieg war unausweichlich. Tolle Fernseh-Coverage für diese makellose Leistung war inkludiert, vermarktete doch Bernie Ecclestone persönlich die TV-Rechte der Serie. So nebenbei gehörte ihm auch die Reifenfirma und – richtig – der Motorenhersteller. Auffällig war, dass der weltweit größte Softdrink-Hersteller dieses Team kräftig unterstützte, um einen möglichen Einstieg in die Formel 1 zu testen. Ein Schelm, wer dabei nun Böses denkt. Zum Formel 1-Engagement kam es dennoch nicht. Die Lücke füllte Red Bull einige Jahre später mit großem Erfolg.

21.

SCHNELLER ALS USAIN BOLT

Mitte der 90er-Jahre herrschte technisches Wettrüsten auf höchstem Niveau. Allerdings waren die Top-Teams wie Benetton, Ferrari oder Williams längst in der Supercomputer-Ära angekommen. Die FIA versuchte allerdings noch mit Zettel, Bleistift und Maßband auf Regelverstöße draufzukommen.

Fahrhilfen wie Launch Control oder Traktionskontrolle wurden verboten, aber weiter gerne illegal eingesetzt. Den Vogel schoss das Team eines zwielichtigen ehemaligen Pullover-Verkäufers ab: Um am Start die entscheidenden Hundertstel rauszuholen entwickelte man eine simple Startautomatik, an die noch keiner gedacht hatte: eine Minikamera war aus dem Cockpit auf die Startampel gerichtet.

Sobald die Lichter ausgingen, ließ das System automatisch die Kupplung aus und die Fahrer gewannen jedes Mal viele Meter dank der Traumstarts.

Irgendwann fiel jemandem aber auf, dass die Reaktionszeiten beider Fahrer um Längen besser waren als jene der Top-Sprinter im 100m Olympia-Finale.

Seither gibt es eine Lichtschranke am Startplatz, die bei unmenschlich schneller Reaktion eines Fahrers auf Fehlstart entscheidet.

22.

BIBER, HIRSCHE UND NOCH MEHR

Eine Kollision mit einem Tier kann tödlich enden.

Stefan Johansson ist in Zeltweg vor 30 Jahren nur knapp dem Sensenmann entkommen. Ein prächtiger steirischer Hirsch hatte zum ungünstigsten Zeitpunkt die Strecke überquert. Der Schwede war vor Schreck blass wie ein Leintuch. Einige Jahre später herrschte am A1-Ring wieder Alarm. Juan Pablo Montoya wurde im Training am Funk hektisch gewarnt. Ein Reh war vor der Rindt-Kurve gesichtet worden. Der Kolumbianer staubtrocken zum Ingenieur: „Oh, deer!“ Anthony Davidson verlor später in Montreal sichere Punkte.

Einer der hunderttausenden Biber auf der Ile de Notre Dame hatte sich ein Loch unter der Mauer gegraben und gab sich den Grand Prix aus nächster Nähe. Leider endete sein Leben am Frontflügel des Super Aguri. Das alles war jedoch relativ harmlos gegen den Schreck, den Ferrari beim Testen in Malaysia erlebte. Weil die Motortemperaturen plötzlich alarmierend hochgingen, wurde Testpilot Luca Badoer an die Box geholt. Irgendetwas hatte sich in den Kühlkästen verfangen. Als ein FerrariMechaniker herzhaft hineingriff, hatte er plötzlich die Reste einer leicht ramponierten Kobra in der Hand, die den Aufprall bei über 300 km/h zum Glück nicht überlebt hatte.

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MOTORSPORT

23.

RAUCHEN IST UNGESUND

Tomas Enge war ein Pionier. Der Tscheche wurde 2001 zum ersten Grand Prix-Piloten aus dem ehemaligen Ostblock. Damit bereitete er den Weg vor für Kubica, Baumgartner, Petrov, Kvyat und Co. Nach drei Rennen für Prost war 2001 wieder Schluss für ihn. Enge fuhr im Jahr darauf wieder Formel 3000 und wartete auf seine nächste Chance. In Budapest krönte er sich vorzeitig zum Meister. Dann folgte jedoch der Fehler seines Lebens: bei der Dopingkontrolle am Tag danach wurde Cannabis nachgewiesen. Nach juristischem Tauziehen verlor er den Sieg, die Meisterschaft und damit auch alle Chancen auf ein Formel 1-Comeback. Zehn Jahre später machte er durch einen zweiten positiven Test in der GT1-Weltmeisterschaft Schlagzeilen. Seither wurde er nicht mehr im Cockpit gesichtet.

24.

DER KÖNIG VON EAU ROUGE

Jacques Villeneuve war einer der letzten echten Draufgänger der Formel 1. In seiner Hochblüte ließ er das Gas stehen, wo jeder halbwegs vernünftige Mensch lupfte. So kam es in Spa-Francorchamps zu einem der spektakulärsten Abflüge des Jahrzehnts.

Der viel zu niedrig gesetzte BAR-Honda des Kanadiers pfeilte mit Vollgas durch die Senke von Eau Rouge und setzte in der Kompression auf. Der Bolide nahm mit 280 km/h eine ballistische Flugbahn ein. Am oberen Ende der Senke sah es Sekunden danach aus, als wäre ein Flugzeug abgestürzt. Villeneuve war blass, aber weitgehend ok. Nach dem Neustart des Trainings flog sein Teamkollege Riccardo Zonta exakt an derselben Stelle ab. Wieder ein Trümmerfeld – zum Glück ohne Verletzung. Aufgeregt sah sich Villeneuve an der Boxenmauer die Wiederholungen beider Crashes an. Dann huschte ein Lächeln über sein Gesicht. Er wendete sich zu seiner Crew und sagte aus vollster Überzeugung:

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„Mine was better!“ Das teaminterne Duell um die größere Brezen hatte er stolz für sich entschieden.

25.

DER GESTOHLENE DIAMANT

Monte Carlo ist immer gut für irre Geschichten. Das war schon zu Zeiten von Louis Chiron so. Der Monegasse fuhr noch mit 56 Jahren in der Formel 1 – weitgehend als Paydriver.

Das Geld dafür musste er sich allerdings hart erarbeiten. Er galt als sehr talentierter Tröster frivoler Witwen im Fürstentum. Doch das war lange her, als Christian Klien im Fürstentum eine ebenfalls unglaubliche Geschichte passierte. Der Juwelier Steinmetz trat in Monaco als Sponsor auf. In die Nasen der Jaguars war ein echter Diamant eingelassen. Leider wurde der Österreicher in der Mirabeau-Kurve in einen Auffahrunfall verwickelt. Die komplette Frontpartie flog davon, inklusive Edelstein. Trotz fieberhafter Suche konnte das teure Stück nie gefunden werden. Klien dazu: „Ich habe auch keine Ahnung. Mir ist nur aufgefallen, dass einer der Streckenposten im Jahr darauf nicht mehr dabei war…“

26.

KARLS AMERIKANISCHER FREUND

Karl Wendlinger ist einer der wohl meist unterschätzten Formel 1-Fahrer. In Donington 1993 stellte er den Sauber auf Startplatz 5. Vor ihm die Herren Prost, Schumacher, Hill, Senna – zusammen 15 WM-Titel. Keine schlechte Gesellschaft für einen jungen Tiroler in einem untermotorisierten Team.

In der ersten Kurve lag Wendlinger bereits auf Platz 3. Im Nassen konnte er sein ganzes Können ausspie-

englischer Unternehmer eine geniale Idee. Beim „Grand Prix Masters“ fuhren leicht ergraute Rennhelden wie Mansell, Patrese, Fittipaldi, Arnoux, Jones, Cheever, Warwick und einige mehr in tollen Formel-Rennwagen gegeneinander. Die Rennserie wurde weltweit live übertragen. Der legendäre Murray Walker kommentierte – nun jenseits der 80 angelangt – wie in besten Tagen. Gut vorbereitet konnte er dem Zuseher auch allerlei Hintergrundinformationen liefern. Als eine hübsche Dame an der Boxenmauer zu sehen war, erwähnte Murray Walker pflichtbewusst, dass Riccardo Patrese „in Begleitung seiner hübschen Tochter“ angereist war. Umso größer war die Verwunderung, als der reife Herr und die junge Lady nach dem Rennen innig vereint gesichtet wurden. Ein ehemaliger Weltmeister klärte den erschütterten Kommentator schließlich auf: „It‘s not his daughter, Murray!

It‘s his wife.“ BART DES PROPHETEN Helmut Marko scheint’s zu gefallen

len. Wir werden allerdings nie erfahren, ob Karl aufs Podest gekommen wäre. Wer ihn ein bisschen aus der Reserve locken möchte, braucht noch heute nur den Namen Michael Andretti erwähnen. Der Sohn des legendären Mario Andretti räumte Karl nämlich nach einer halben Runde unmotiviert von der Strecke. In seinem einzigen Formel 1-Jahr flog der Amerikaner nach jedem Rennen heim in die USA und muss wohl im Dauer-Jetlag gewesen sein.

27.

DER SONNENKÖNIG

Wer in Jean Todts Büro in Paris eine Audienz erhält erkennt sofort: die Welt des Motorsports dreht sich um Jean Todt. Bilder und Trophäen lügen nicht: der Mann hat alles erreicht. Dementsprechend dünnhäutig ist der FIA-Präsident, wenn seine Autorität öffentlich angezweifelt wird. Der bei allen Fahrern beliebte und höchst kompetente Rennarzt Dr. Gary Hartstein war über Nacht seinen Job los.

Die vor den Kopf gestoßenen Fahrer baten die FIA um eine plausible Erklärung. Der amerikanische Neurochirurg hatte es sich erlaubt die Kompetenz einiger Ärztekollegen in Frage zu stellen, die als gute Freunde von Jean Todt in wichtigen Positionen installiert worden waren. Der Kleinkrieg dauert bis heute. Noch Jahre später tauchte ein Abgesandter des Präsidenten in der Klinik von Lüttich auf, wo Dr. Hartstein im Brotberuf arbeitete. Mit einer wirren Auflistung von angeblichen Verfehlungen sollte der Arbeitgeber bewogen werden den ehemaligen F1 Doc rauszuschmeißen. Der hat mittlerweile entnervt selbst die Reißleine gezogen und ordiniert weit weg vom langen Arm der FIA.

28.

DIE FRAU AN SEINER SEITE

Rennfahrer sind von Natur aus begehrt beim anderen Geschlecht. Vor etwa zehn Jahren hatte ein

29.

DAS ENDE DER APARTHEID

Anfang der 90er-Jahre feierte man in Südafrika stolz das offizielle Ende der politischen Isolation.

Die Apartheid war Geschichte. Kyalami bekam nach Jahren wieder seinen Grand Prix zurück.

Den Organisatoren war das sehr recht. Das Ende der Apartheid hatte aber kaum Auswirkungen, da die Formel 1 ohnehin immer nur von Weißen besucht worden war. Politisch korrekt startete man eine Charmeoffensive und spannte südafrikanische Rennlegenden vor den Karren. Einer erklärte der Weltpresse bei einer Befahrung der Strecke stolz, dass man nun auch ganz billige Plätze geschaffen hatte, die sich auch die schwarzen Mitbürger leisten konnten. Der Blick aller Beteiligten wandte sich auf eine fernab liegende Wiese. Ein kleiner Hügel verstellte den Großteil der Sicht auf die Rennstrecke. Der berechtigte Einwand eines Reporters lautete: „Aber von dort sehen die ja das Rennen fast nicht.“ Wie selbstverständlich lautete die Replik: „Ja, aber sie können es von dort gut hören!“

30.

VOM PRAKTIKANTEN ZUM PRESSECHEF

Flavio Briatores Führungsstil konnte seinen Mitarbeitern Angst machen. Wenn nichts weiterging, konnte der italienische Pate sehr ungemütlich werden. Nach zwei Weltmeistertiteln war Benetton Ende der 90er-Jahre auf dem Weg nach ganz unten.

Ein junger Mann, Mitte zwanzig, durfte im Sommer im Rennstall in Enstone ein Praktikum in der Presseabteilung machen. In einer hitzigen Sitzung mit Briatore wurde es etwas lauter. Der junge Mann machte höflich ein, zwei ganz vernünftige Vorschläge, auf die seine hochbezahlten und international gestählten Chefs nicht gekommen waren. Da riss Briatore der Geduldsfaden. Nicht wissend, dass es sich beim Grünschnabel um einen Ferialpraktikanten handelte übergab er ihm unmissverständlich mit den Worten „You do that!“ das Kommando. Statt zurück an der Uni ist besagte Nachwuchskraft seither an den Rennstrecken der Welt zu finden. Heute ist er der Mann, dem Niki Lauda und Toto Wolff in allen PR-Angelegenheit bei Mercedes vertrauen.

„Gerade noch habe ich Gerhard Berger im Benetton-BMW über die Schönberggerade wetzen sehen. Und schwupp - schon sind 30 Jahre vergangen.

Dazwischen: unzählige gute Geschichten. Viele selbst erlebt, einige aus sicherer Quelle. Vieles davon ist unglaublich.

Und alles zu gut, um es nicht für die Nachwelt festzuhalten.

Andi Gröbl, rasender F1-Reporter

Fotos Presseservice, Red Bull Content Pool, Archiv Gröbl

automagazin.at 75

MOTORSPORT

RENNFAHRERGENERATIONEN

Ayrton Senna und Alain Prost 1989…

DER BLICK ZURÜCK AUF 30 JAHRE BIRGT WEHMUT 30 Jahre automagazin, 30 Jahre MotorsportBerichterstattung: Vermutlich hat sich beim automagazin viel verändert, im Rennsport auf jeden Fall. Ein Blick zurück aus – zugegeben – etwas persönlicher Sicht.

Gerhard Kuntschik im engen Kontakt mit den Größen des Motorsports – ob mit Dietrich Mateschitz (1), Juan Pablo Montoya (2), „Alex“ Zanardi (3) oder Big Boss Bernie (rechte Seite) – es gab und gibt immer Informationen aus erster Hand

V

or 30 Jahren erlebten die Monster ihre Hochblüte: In der Formel 1 mit den Turbomotoren und dem imaginären „Wettlauf“ um die schnellste Durchschnittsgeschwindigkeit auf einer Runde zwischen Österreichring und Silverstone (England gewann 1985 mit Keke Rosberg im Williams-Honda mit 259 km/h), wobei in den Qualifikationen nahezu 1.200 PS erreicht wurden. Im Rallyezirkus waren es die Gruppe-B-Ungetüme, die zwar den Fans gefielen, aber bald für Chaos sorgten. Und auf der Langstrecke war Porsche das Maß aller Dinge – da änderte sich relativ am wenigsten.

1

AUSTRO-FORMEL 1 Aus österreichischer Sicht fällt ein: Niki Lauda verabschiedet sich aus der Formel 1 (als Fahrer) und macht Ron Dennis wütend, weil er an diesem Österreich-Wochenende 1985 selbst den Rücktritt erklärt und ihn nicht den McLaren-Boss verkünden lässt.

Gleichzeitig gibt sich das heimische F1-Faktotum Bertl Wimmer, jahrelang der Adlatus Laudas, flexibel und trägt ab sofort die Tasche des Jungstars Gerhard Berger (damals Arrows).

Das war die Zeit, als in der Formel 1 die „Erbfolge“ nach Laudas zweitem Abgang funktionierte: Gartner, Berger, Wendlinger, Ratzenberger, Wurz, Klien, Friesacher. Die Serie endete nun schon vor sechs Jahren mit Christian Kliens letztem GP 2010 in Abu Dhabi im Hispania von Colin Kolles. Schade.

Berger sorgte in seiner F1-Zeit (1984 bis 1997) für

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2

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…und Lewis Hamilton 2015

viele Höhepunkte, Stories und Klatschgeschichten.

Wollen wir nur einige der besten in Erinnerung rufen: den Debütsieg 1986 in Mexiko mit dauerhaften Pirellis am Benetton-BMW; den Triumph in Monza 1988, als Italien und Ferrari gerade den Tod

Die „Erbfolge“ der heimischen F1-Fahrer ist zu Ende, dafür entscheiden mehr Österreicher in der F1 mit, als je zuvor: Mateschitz, Lauda, Wolff, Kaltenborn als Teameigner, Wolff, Kaltenborn, Tost und de facto auch Marko als Teamchefs. Von bis zu sechs heimischen Energydrinks als Sponsoren in der Formel 1 (wie 1987/88) „überlebte“ nur der Rote Bulle bis heute, der sich eine eigene Strecke samt Grand Prix gönnt. Sieht man von Lauda und Marko sowie dem Autor dieser Zeilen ab, ist Physio Josef Leberer (Sauber) längst dienender Österreicher im Noch-Ecclestone-Zirkus (seit 1988).

WAS KOMMT?

Enzos beweinten; den Horrorcrash in der Tamburello in Imola 1989; die Rücktrittsüberlegung 1994 nach dem Tod von Ratzenberger und Senna und den Comebacksieg in Hockenheim, der sich 1997 wiederholte. Doch da fällt auch gleich Karl Wendlingers sensationeller F1-Auftakt im unterlegenen und unterfinanzierten Leyton House ein, samt der Tragödie von Monaco 1994 und dem wochenlangen Zittern um sein Überleben, das bei Roland Ratzenberger kurz und vergeblich war. Jo Gartner in Le Mans 1986 und Ratzenberger in Imola 1994 zu verlieren gehörte zu den traurigsten Momenten – auch wenn ein Journalist nicht emotional werden sollte.

DOMINANZ & ERBFOLGE Wenn heute die Dominanz von Mercedes beklagt wird, die die F1 „fad“ macht, so war es früher nicht anders: McLaren, Williams, Benetton, wieder McLaren, Ferrari dank Schumi und schließlich Red Bull. Aber eine Siegesserie eines österreichischen Teams ist offenbar leichter erträglich als eines deutsch-britischen mit Wiener Chefs. Fakt allerdings ist: „Racing“ gab es früher mehr als heute, und es fuhren viel weniger Computer und Renningenieure mit….

Rallye-Freaks mussten Mitte der 1980er die Todesstürze zahlreicher Lieblinge erleben, die Autos wurden sukzessive kastriert, der Speed ist heute höher denn je. Nur sind die Zeiten, in denen Wittmann, Haider, Fischer, Wiedner, Sperrer und sogar Stohl sen. in der Elite mitmischten, leider lang vorbei. Auf der Langstrecke, jetzt WEC genannt, ist heute Österreich stärker vertreten als je zuvor, mit zwei Teamchefs und einigen Piloten. Leider aber mit wenig Anteilnahme der Medien.

Aus nationaler Sicht muss leider gesagt werden: Es ging in den 30 Jahren nur bergab. Staatsmeisterschaften, die diese Bezeichnung verdienen, gibt es kaum mehr, weder auf zwei oder vier Rädern auf der Rundstrecke. Und die großen Rallyezeiten sind auch vorbei.

Dass Österreich mit Matthias Walkner einen neuen Zweiradkönig im Gelände hat und mit KTM ein österreichisches Werk nun die Giganten in der MotoGP fordern wird, sind Lichtblicke Einheimischer Fahrer in der Formel 1? Selbst wenn Auer, Preining oder Habsburg über sich hinauswachsen, wären sie vom Anschub eines Wolff oder Marko abhängig.

Die Zeiten haben sich in 30 Jahren wirklich verändert.

Dr. Gerhard Kuntschik ist Ressortleiter Motor und Motorsport der Salzburger Nachrichten und Mitarbeiter ausländischer Fachmedien.

Gerhard Kuntschik Fotos Archiv Kuntschik, Presseservice

automagazin.at 77

MOTORSPORT & TECHNIK

HYUNDAI - TECHNOLOGIETRANSFER

IMAGEBESCHLEUNIGER Motorsport ist auch und vor allem ein Marketinginstrument. Deshalb ziert alle bei der 2012 gegründeten Hyundai Motorsport GmbH entwickelten World Rally Cars ein grosses N. Das steht für künftige Straßensportmodelle, wie den 2017 auf den Markt kommenden i30N.

Ü

ber 6.000 Testkilometer haben Hyundai-Testfahrer Kevin Abbring und die drei Werkspiloten Neuville, Paddon und Sordo mit ihrem künftigen Dienstwagen in den vergangenen Monaten zurückgelegt. Die Zeit drängt. Deshalb wurden die Wintertests zur Rallye Monte Carlo und Schweden vorsorglich auf Anfang Januar terminiert. Die Geheimniskrämerei nähert sich dem Ende. Am 1. Dezember wird das World Rally Cars der dritten Generation in voller Pracht präsentiert.

APPETITHAPPEN IN PARIS

Auf dem Pariser Autosalon gaben die Koreaner einen Vorgeschmack auf das neue WRC. Die Endversion wird allerdings mit größerer Frontschürze, Lufteinlässen an den vorderen und hinteren Kotflügeln sowie einem anders gestalteten Heckflügel kommen“, erklärt Teamchef Michele Nandan. Rückblende: Schon 2012 nutzte Hyundai den Autosalon Paris für eine Überraschung und präsentierte einen i20 WRC mit dem man ab 2014 nach dem wenig ruhmreichen Ende des zwischen 2000 bis 2003 exakt 34 WM-Läufe dauernden WM-Gastspiels mit dem Accent WRC in die Rallye-WM zurückkehren wollte.

So überraschend der Auftritt, so zielstrebig die Rangehensweise: Drei Jahre zuvor entstand im F & EZentrum Namyang APPETITHAPPEN Der innovative RN30 zeigt sportliche Gene in ein erster Testträger.

Formvollendung

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Zwar erinnert der silberne Erstling kaum an ein WRC, der Bolide war aber de facto der erste Hyundai-Pkw mit permanentem Allradantrieb und bleibt schon deshalb ein Unikat. Später drehten fernab Europas zwei ernsthaftere Prototypen ihre Runden. Und während die Basisentwicklung des ersten hauseigenen WRC in Korea vorangetrieben wurde, entstand im deutschen Alzenau die neugegründete Hyundai Motorsport GmbH. Von dort wird nicht nur der motorsportliche Angriff auf die Konkurrenz gelenkt, dort entstanden die bisher eingesetzten World Rally Cars und das im Sommer präsentierte R5-Kundensportmodell.

NAMYANG UND NORDSCHLEIFE „Motorsport dient der Produktwerbung, soll unsere technische Kompetenz beweisen und die Marke emotionalisieren“, erklärt Albert Biermann. Der 60-jährige arbeitete über dreißig Jahre bei BMW und der M GmbH in München an Sport- und Rennautos, bevor er 2014 zur Hyundai Motor Group nach Seoul wechselte und dort als Vizepräsident und Chef der Test- und Entwicklungsabteilung auch die neuen High-Performance-Modelle verantwortet. „Das N steht zu allererst für Namyang, unser Entwicklungszentrum.

Aber auch für Nürburgring und die Nordschleife, wo wir einen Großteil der Entwicklungsfahrten durchführen und ein eigenes Testzentrum betreiben“, so Biermann. „Das N-Logo ziert sowohl unsere Werkswagen in

VORLÄUFER Der erste AllradPrototyp von 2009 (hinten) mit dem ersten i20 WRC von 2012

IM GESPRÄCH MIT ALBERT BIERMANN

„MOTORSPORT IST ESSENTIELL“ der Rallye-WM als auch die Tourenwagen mit denen wir einzelne Komponenten wie etwa den größeren Turbomotor bei den Langstreckenrennen auf der Nordschleife testen.

Die Verbindung zum Motorsport ist essentiell für solch eine Zusatzmarke. Das wird man schon beim ersten auf dem i30 basierenden N-Modell sehen.“ Details will Biermann nicht verraten. Stattdessen präsentierte Hyundai in Paris neben dem künftigen WRC die Studie RN30. Das Concept Car ist mit 380 PS fast doppelt so stark wie die Serie. Aber nicht nur die Leistungswerte entsprechen denen des künftigen i20 WRC. Das mit Kamera zur Rennanalyse ausgestattete Einzelstück bringt seine Kraft wie das World Rally Car über Allradantrieb auf die Straße.

Reiner Kuhn Fotos Hersteller, Kuhn

HYUNDAI N: DER POWER-MOTOR IM TESTBETRIEB. UNBEDINGT REINSCHAUEN!

Mit High-Performance-Modellen kennt sich Albert Biermann genauso aus wie im Motorsport. Kein Wunder, bei über 30-jähriger Erfahrung im Bereich Sport- und Rennautos. Im April 2014 wechselte er von M zur Hyundai Motor Group.

Hektisches Treiben ist der Normalzustand – sowohl im Motorsport als auch in den Straßen von Seoul. Biermann lässt sich davon nicht anstecken. Er scheint sogar resistent dagegen. „Ich mag das und kann mich gut auf das Wesentliche konzentrieren“, sagt er nach kurzer Begrüßung. Als Vizepräsident und Chef der Test und Entwicklungsabteilung verantwortet der Deutsche auch die neuen High-Performance-Modelle der Hyundai Kia Automotive Group, allen voran die N-Modelle. „Die Verbindung zum Motorsport ist essentiell, es geht um Begeisterung und Emotionen.“ Für Biermann spielt es deshalb auch keine Rolle ob man sich im Rallyesport oder auf der Rundstrecke engagiert. „Natürlich können wir bei Langstreckeneinsätzen auf dem Nürburgring verschiedene Dinge testen, die Kunden später in den N-Modellen finden werden, wie einen größeren, stärkeren Turbomotor. Aber auch der Austausch mit der Hyundai Motorsport GmbH ist sehr wichtig. Als das Rallye-WM-Programm begann, lieferten das F & E-Zentrum Namyang die Basisdaten. Mittlerweile profitieren auch wir von den Informationen aus Alzenau.

Für die kommenden N-Modelle ist die Nordschleife trotzdem wichtiger – ein Schlüs-

selelement. Deshalb arbeiten im dortigen Testcenter auch Ingenieure aus Namyang.

Sportliche Aktivitäten auf dem Nürburgring und der Werkssport in der Rallye-WM

LANGSTRECKENLÄUFER i30 im Renneinsatz auf der Nürburgring-Nordschleife

schließen sich nicht aus, sie ergänzen sich“, schlägt Biermann eine Brücke und stellt klar: „Was wir in der VLN mit dem Team Schumann machen, können wir sehr gut nutzen, ist aber eine Stufe drunter. Alle offiziellen Sportprogramme und Wettbewerbsfahrzeuge kommen von der Hyundai Motorsport GmbH aus Alzenau. Das beste Beispiel: der i20 R5, das erste Hyundai Kundensportmodell. Es ist unerheblich, ob Rallye- oder Rennauto, jedes Kundenauto, auch für den Rennsport, wird aus Alzenau kommen. Wir wollen das Thema in Zukunft sogar ausbauen und vielleicht im Motorsport noch einen Level nach unten gehen, um näher an den Kunden und den N-Modellen zu sein. Wie gesagt, das ist essentiell um Menschen für die Marke zu begeistern.“

automagazin.at 79

MOTORSPORT

ORM & ORM2WD 2016

NEUER CHAMPION, NEUE SPANNUNG Für viele war es die beste Saison seit vielen Jahren. Mit der Öffnung für World Rally Cars erlebte die ORM einen spannenden Dreikampf an der Spitze und entfachte damit einen medialen Aufwind. Salzburgs Hermann Neubauer eroberte seinen ersten Titel, in der ebenso spannenden ORM2WD gewann Simon Wagner das Duell der Jungpiloten.

„D

er erste Sieg war für mich im Kopf sehr wichtig“, erinnert sich der neue Staatsmeister Hermann Neubauer an den spannenden Saisonauftakt im Rebenland.

2016 wurde für die heimische Rallye-Staatsmeisterschaft zu einem Neustart, denn die Verantwortlichen haben sich dazu entschlossen, das Reglement

zu öffnen und auch World Rally Cars zuzulassen.

Gemeinsam mit Zellhofer Motorsport erfüllte sich Neubauer den Traum vom Ford Fiesta WRC. Damit wurde der Salzburger umgehend zum Titelfavoriten: „Viele haben gesagt: ‚Du musst Meister werden!‘ Da habe ich immer geantwortet: Nicht ich muss - ich will Meister werden!“ Doch zu diesem

Im Rebenland der erste Sieg – am Ende konnten Hermann Neubauer und Bernhard Ettel den Titel bejubeln

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Zeitpunkt war Neubauer noch ohne einen einzigen ORM-Sieg, zurück lagen Serienausfälle in Führung liegend und ein vorzeitiger Ausstieg aus der Saison 2015. Neubauer erinnert sich: „Vor dem Saisonstart gab es viele Zweifler – selbst mit dem WRC waren viele nicht sicher, ob ich dem Druck standhalten werde. Daher war der Sieg im Rebenland so wichtig.“ Noch vor der letzten Sonderprüfung sollen manche darauf gewettet haben, dass Neubauer wie in den beiden Jahren zuvor „abfliegen“ werde.

Doch der 28-jährige Lungauer blieb souverän und genoss das „erste Mal“. Diese Souveränität hat sich Neubauer hart erarbeitet: „Ich habe mental zugelegt – es ist nicht so, dass du einfach einmal in der Woche zu einer Sitzung gehst. Ich habe viele Stunden damit zugebracht, meine mentale Stärke herauszuarbeiten. Raimund ist ein guter Taktiker und Politiker – er versteht es, seine Gegner mit Aussagen zu verunsichern. Du musst dir als junger Sportler vor allem das richtige Umfeld errichten - ich habe zwei Jahre gebraucht, um mir ein solches Team aufzubauen.“

Jäger im schwächeren Auto – anfangs ungewohnt, letztlich konnte auch Serienchampion Baumschlager wieder lachen.

BAUMSCHLAGER VERZÜCKT ALS“ JÄGER“ Der erwähnte Raimund Baumschlager, Österreichs Rekord-Staatsmeister, wusste schon vor der Rebenland-Rallye, dass er heuer vom „Gejagten zum Jäger“ werde. Die astronomischen 5:40 Minuten Vorsprung, die der Rosenauer vor der Auftaktrallye Neubauer aufgrund des „leistungsstärkeren und leichteren WRC“ vorausberechnete, gehören wohl zu jenen taktischen Kniffen, die Neubauer meint.

Letztendlich waren es im Rebenland keine zwei Sekunden pro SP-Kilometer, sondern lediglich 39 Sekunden, die dem zweitplatzierten Baumschlager im Endergebnis fehlten. Die neuen Kräfteverhältnisse sorgten jedenfalls schon vor dem Saisonauftakt für erhöhtes Interesse – sowohl Fans als auch Medien widmeten dem heimischen Rallyesport endlich wieder jene Aufmerksamkeit, die ihm zusteht. Sie wurden im Verlauf der Saison reich belohnt: Zum einen sorgte die Revanche von Baumschlager bei der zweiten Saisonrallye im Lavanttal für erhöhte Spannung, auch wenn dort die WRC-Piloten Neubauer und Gerwald Grössing von Technikproblemen und Reifenschäden geplagt wurden, zum anderen lag das ungleiche Trio in den weiteren

…der 28-jährige Lungauer blieb souverain und genoss das “erste Mal”.

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MOTORSPORT Im Schneebergland grandios – doch zufrieden ist Gerwald Grössing mit Platz 3 der ORM nicht.

Rallyes oftmals nur wenige Sekunden voneinander getrennt. Grössing gerät ins Schwärmen: „In dieser Konstellation fahren wir alle am Anschlag! Es wird gekämpft wie schon lange nicht! Wir alle sind heuer runde 1,5 Sekunden pro Kilometer schneller als in den Jahren zuvor.“ Tatsächlich sagen auch viele Experten, sie hätten einen Raimund Baumschlager noch nie dermaßen mit dem Messer zwischen den Zähnen erlebt, auf den Prüfungen werde nun am absoluten Limit gefahren. Bei einigen Läufen wurde tatsächlich bis zur Zielrampe um jede einzelne Sekunde gekämpft…

EXKURS: WRC GEGEN R5 Der Hintergrund: WRC ist nicht gleich WRC. Denn jene Autos, die Neubauer und Grössing pilotieren, gehören nicht zu jener Generation, die heuer zum letzten Mal in der Rallye-WM eingesetzt wurde.

Seit der Einführung dieser WRC-Generation im Jahr 2011 gab es drei große Entwicklungsstufen. Die Autos von Neubauer und Grössing stammen aus den Jahren 2012 und 2013, während sich der Skoda Fabia R5 von Raimund Baumschlager auf dem neuesten Entwicklungsstand befindet, zumal der Rosenauer als Testpilot wesentlich an der Entwicklung dieses Erfolgsgaranten beteiligt war. Baumschlager vergleicht die R5 mit der jüngsten WRC-Generation, die beiden WRC-Piloten wiederum sehen sich aufgrund der modernen Fahrwerke beinahe im Nachteil. Die Wahrheit liegt wie so oft in der Mitte, so zeigte sich etwa Ilka Minor erstaunt, als sie mit Henning Solberg von einem alten WRC in ein aktuelles R5-Auto wechselte. Den Unterschied würde man lediglich beim Herausbeschleunigen merken, denn das WRC hat nicht nur etwas mehr PS sondern vor allem mehr Drehmoment. Dafür werden im R5

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neueste Dämpfer und Federn zum Einsatz gebracht.

Als eine Arbeitsgruppe des Rallyekollegiums darüber nachdachte, für 2017 die Klassen WRC und R5 anzugleichen, etwa mit Zusatzgewichten für World Rally Cars, setzte nicht nur bei den Betroffenen ein Sturm der Entrüstung ein, auch die Fans lehnten eine solche Angleichung nach nur einem Jahr mit einer deutlichen Mehrheit ab. Neubauer kann darüber nur lachen: „Als würdest du sagen, dass Ronaldo im Finale nur mit einem Fuß spielen darf.“

GRÖSSING: „2017 WIRD EIN KNÜLLER!“ Dass er heuer tatsächlich Staatsmeister werden kann, hat Neubauer erst im Juni realisiert: „Der Knackpunkt war für mich die Schneebergland-Rallye. Dort, auf Schotter, hat keiner mit mir gerechnet. Dort hatte Raimund die größten Chancen, aus eigener Kraft heraus einen Sieg einzufahren. Ich bin davor schon ewig nicht mehr auf Schotter gefahren und wir hatten im Vorfeld nur einen kurzen Test über 30 Kilometer. Unser Techniker sagte

zu mir: ‚Wenn du die Rallye auch so fährst, dann gewinnst du!“ So wurde das Schotter-Spektakel zu einem grandiosen Schlagabtausch des ungleichen Spitzentrios, am Ende fehlten dem „Hausherren“ Gerwald Grössing nur 8,8 Sekunden. Der vor einigen Jahren noch selbst betitelte „Herrenfahrer“, der 2017 seinen 50er feiert, kam heuer bei keiner anderen Rallye einem Sieg so nahe. Auf der Powerstage gab der Charakterkopf noch einmal alles und knöpfte Neubauer 2,9 Sekunden ab. Alles in allem blieb Gerwald Grössing jedoch unter seinen eigenen Erwartungen: „Ich bin natürlich nicht zufrieden. Wir haben ein WRC genommen und gedacht, dass man damit von Haus aus schnell sein kann. Die Erwartung war, damit richtig was zu reißen.“ Mit vereinzelten SP-Bestzeiten konnte Grössing zwar sein Potenzial andeuten, doch am Ende blieb er sieglos und landete in der ORM hinter Baumschlager auf Platz drei. Grössing analysiert: „Wir haben uns selbst geschlagen. Die Vorbereitung war nicht gut genug, wir waren mit der Technik nicht vertraut.

In der akribischen Vorbereitung liegt die Antwort aller Fragen. Man muss sich bei einem WRC sehr umfassend mit der Technik befassen, um das Auto optimal abzustimmen.“ So sah man Grössing oft stundenlang nach einer Rallye mit einem Techniker von M-Sport vor dem Monitor sitzend – ein ungewohntes Bild, doch für Grössing der einzig mögliche Weg, um künftig sowohl Baumschlager als auch Neubauer zu schlagen: „In meinem Alter, als dreifacher Vater fehlt mir vielleicht der letzte Wille, mich um einen Baum zu wickeln, daher sehe ich für mich in der perfekten Abstimmung die größten Chancen, auch einen jugendlichen Hermann Neubauer in die Schranken zu weisen.“ Für 2017 prophezeit Grössing Großartiges: „Wir, die Top 3, werden gleich schnell sein, es wird ein harter, superspannender Fight!“

Die ORM2WD erlebte das spannende Titelduell zwischen Simon Wagner und Daniel Wollinger.

ORM 2WD 2016

ORM 2016 1. Hermann Neubauer

158 Pkt

1. Simon Wagner

138 Pkt

2. Raimund Baumschlager

148 Pkt

2. Daniel Wollinger

126 Pkt

89 Pkt

3. Andreas Kainer

74 Pkt

3. Gerwald Grössing

ORM 2017: ALLES OFFEN Hermann Neubauer hält sich für 2017 mehrere Optionen offen

ORM2WD: WAGNER SOUVERÄN Apropos: Auch die ORM2WD für zweiradangetriebene Fahrzeuge gestaltete sich heuer zu einem echten Knüller. Mit Michael Böhm im Opel Adam R2, den „jungen Wilden“ des Opel Adam Cups wie Andi Kainer und Luca Waldherr, den Wagner-Brüdern Simon (im Citroen DS3 R3) und Julian (wechselte das Auto, blieb am Ende beim Opel Adam R2) sowie Daniel Wollinger (Renault Clio R3) gab es ein starkes und bunt gemischtes Feld. Beim „Grande Finale“ im Rahmen der Waldviertel-Rallye, bei dem auch wieder die „Rallyeshow“ auf dem Gelände des VAZ St. Pölten live im ORF übertragen wurde, kam es zum großen Showdown zwischen Simon Wagner und Daniel Wollinger. Nach einem Reifenschaden des Steirers behielt Wagner die Nerven und sicherte sich neben dem bereits fixierten Titel als Junioren-Staatsmeister auch die ORM2WD. Den Sieg feierte Michael Kogler im DS3, nachdem Julian Wagner bis zur letzten SP dominierte und erst durch einen Reifenschaden zurückfiel. Beeindruckend: Selbst als „Dreirad auf der Felge“ fuhr Julian die 26.

Gesamtzeit. Geheimtipp für die Zukunft!

Michael Noir Trawniczek Fotos Dominik Fessl, Harald Illmer

A

ufgeregtes Tuscheln hinter den Kulissen: Hermann Neubauer inseriert sein Staatsmeisterauto! Der Hintergrund: Das WRC der alten Generation soll zu einem guten Preis verkauft werden, solange ein solcher noch möglich ist. Neubauer strebt 2017 eine internationale Saison mit einzelnen ORM-Läufen an, die Titelverteidigung bleibt aber auch ein mögliches Szenario. Sowohl ein neueres WRC aber auch ein R5-Bolide könnten angeschafft werden.

Kurz gesagt: Bei Neubauer ist alles offen. Nicht anders Baumschlager: Nach dem VW-Abgang in der WM hat BRR Chancen, als privates Team

die neuen Polo WRC in der WM einzusetzen, ein volles Österreich-Programm des Teamchefs wäre dann wohl fraglich.

Doch Gerwald Grössing wird nicht ohne Gegner bleiben: Niki Mayr-Melnhof will sein Projekt 2017 fortsetzen und Christian Schuberth-Mrlik will nach seinem sensationellen zweiten Platz beim Saisonfinale, bei dem er Sieger Baumschlager bis zum letzten „Ringerl“ herausfordern und mehrmals die Führung übernehmen konnte, auch 2017 einen BRR Skoda Fabia R5 pilotieren. Zudem versuchen einige der Hauptakteure der ORM2WD für das kommende Jahr ein „Allrad“-, sprich R5-Projekt auf die Beine zu stellen. Nicht jedoch Daniel Wollinger: Er möchte dem „leistbaren“ Clio treu bleiben. Julian Wagner wiederum hat sich in den Opel Adam R2 „verschaut“. Michael Böhm könnte dem Adam ebenfalls treu bleiben, fix ist jedenfalls noch nichts.

automagazin.at 83

MOTORSPORT

Der ungarische Rallyepilot Daniel Fischer fährt gerne in Österreich – auch wenn er im Vorjahr den Titel in der Austrian Rallye Challenge wegen einer Disqualifikation verlor. Heuer holte er das nach. Michael Kogler wurde ein starker Vizemeister.

Daniel Fischer und Zoltan Buna – die neuen Champions der Austrian Rallye Challenge

AUSTRIAN RALLYE CHALLENGE 2016

CHAMPION A IM ZWEITEN ANLAUF

ls er im Vorjahr wegen einer kurzen Fahrt auf einem nicht offiziellen Streckenteil (wenige Meter) disqualifiziert wurde, reagierte Daniel Fischer bemerkenswert ruhig – schließlich verlor er auf diese Art und Weise den Titel in der Austrian Rallye Challenge. Der stets freundliche Ungar sagt dazu rückblickend: „Es war ein Missverständnis und aus heutiger Sicht würde ich sagen, dass die Schuld zur Hälfte beim Veranstalter und zur Hälfte bei mir lag.“ Wie auch immer: Fischer reagierte als Sportsmann und gratulierte Julian Wagner zum Titel. Heuer jedoch wollte sich der 32-Jährige diesen Titel nicht mehr nehmen lassen: Er gewann die ARC-Wertung bei fünf von sechs Rallyes, in Kärnten holte er den Gesamtsieg. Beim Saisonfinale der ARC in Dobersberg gab es nur einen Titelkonkurrenten: Michael Kogler. Dass der Melker in seinem 2WD-Citroen überhaupt in die Lage kommen konnte, am Ende noch eine geringe Chance gegen den Allrad-Piloten Fischer zu haben, liegt daran, dass Kogler heuer seine bislang beste Saison ablieferte. In Kärnten zoomte sich Kogler bis auf wenige Sekunden an Fischer heran und sorgte so für ein hyperspannendes Finish.

FISCHER VERSUS KOGLER

Vizemeister Michael Kogler im 2WD-Citroen so stark wie noch nie

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Beim neuen Mühlstein Rallyesprint konnte Kogler die ARC-Wertung gewinnen, allerdings hatte Fischer dort einen Reifenschaden. So war auch vor dem Finale klar: Aus eigener Kraft, ohne einen Fehler von Fischer, kann Kogler nichts gegen den Allrad-Subaru ausrichten, zumal die Schlussprüfung in Dobersberg auf Schotter abgehalten wurde. Am Ende jubelte Fischer – der neue Champion lobte das Land: „Ich fahre gerne hier in Österreich, die Menschen sind nett, die Strecken sind wunderschön.“ Kogler durfte sich über den Vizemeister der ARC freuen – das Team jedoch reklamierte in einer Presseaussendung, der Veranstalter habe für zu wenig technische Kontrolle gesorgt, der Subaru von Fischer wurde als „WRC“ bezeichnet…

WRC, M1 – UND 10 ROOKIES Dabei fuhren heuer gleich drei echte World Rally Cars bei Challenge-Läufen: Sieger Max Zellhofer und der zweitplatzierte Johannes Keferböck beim gelungenen neuen Mühlstein-Sprint und Gerald Rigler, der in Dobersberg im Staatsmeister-WRC von Hermann Neubauer seinen zweiten Gesamtsieg einfuhr. In Kärnten konnte mit Günther Knobloch auch ein Vertreter der neuen Serienklasse M1 das Podium stürmen. In der Austrian Rally Trophy für modernere Fahrzeuge profitierte Markus Steinbock davon, dass Rigler und Fischerlehner nicht bei allen Läufen antreten konnten, so sicherte sich Steinbock seinen ersten Titel. Wichtig ist der Austrian Rallye Challenge Association (ARCA) der Nachwuchs: Die günstigen Eintages-Veranstaltungen sollen ein Sprungbrett für Jungtalente sein – so waren beim Auftakt, der Schneerosen-Rallye gleich zehn neue Piloten am Start. Großartig der neue Champion der

AUSTRIAN RALLYE CHALLENGE 2016

Junior-ARC: Marvin Lamprecht konnte zugleich Platz drei in der großen ARC-Wertung belegen, mehr zu dem neuen Youngster der Rallyeszene im Kasten auf Seite X.

Das Staatsmeister-WRC: Gerald Rigler feierte damit den Sieg im Saisonfinale

Michael Noir Trawniczek Fotos Harald Illmer

MARVIN LAMPRECHT: DER „ARC-KOMET“

GESAMTSIEGE: Schneerosen-Rallye: Roman Odlozilik Rallye Zwettl: Martin Fischerlehner Kärnten-Rallye: Daniel Fischer Mühlstein-Rallye: Max Zellhofer Niederbayern-Rallye: Ruben Zeltner Herbstrallye Dobersberg: Gerald Rigler Endstände:

TOP 3 ARC, FAHRER 1. Daniel Fischer (H), 2. Michael Kogler, 3. Marvin Lamprecht

TOP 3 ARC, BEIFAHRER 1. Zoltan Buna, 2. Emanuel Mattes, 3. Anja Feuchtner

TOP 3 ART, FAHRER 1. Markus Steinbock, 2. Martin Fischerlehner, 3. Gerald Rigler

TOP 3 ART, BEIFAHRER 1. Harald Bachmayer, 2. Tobias Unterweger, 3. Martin Rossgatterer

TOP 3 JARC, FAHRER 1. Marvin Lamprecht, 2. Patrick Kamauf, 3. Martin Bachl

TOP 3 JARC, BEIFAHRER 1. Lukas Holzer, 2. Stefanie Stütz, 3. Viktoria Kiesenhofer

M

arvin Lamprecht krönte sich schon vor dem Finale in Dobersberg zum neuen Champion der Junior-ARC. Mit einem Augenzwinkern sagt er: „Mir ist fast noch wichtiger, dass ich in der großen ARC den dritten Jahresrang holen konnte.“ Schon als Kind wurde der gelernte Werkzeugbautechniker vom „Rallyevirus“ befallen: „Die Waldviertel-Rallye führte durch Merkengersch, wo ich wohne.“ Mit 15 folgten die ersten Runden „mit dem Schrottauto auf den Stoppelfeldern“ und ein paar Slalomeinsätze. 2012 die erste Rallye – auf dem Beifahrersitz des älteren Bruders.

Der borgt ihm schließlich seinen Mitsubishi Lancer Evo3, mit dem er heuer auf sich aufmerksam machen konnte. Lamprecht verrät: „Eigentlich war nur die Schneerosen-Rallye geplant – als Funktionstest, ob das Auto hält.“ Doch der junge Bruder ist dermaßen schnell, dass er die Saison fortsetzen darf, der ältere Bruder sagt ihm: „Du kannst ihnen mehr zeigen als ich, also fahr!“ - mit Erfolg! Für 2017 sucht Marvin ein eigenes Auto, denn: „Da es nicht mir gehört, bin ich doch vorsichtiger damit umgegangen.“ Etwaige Schäden kann Lamprecht selbst reparieren: „Das Schrauben habe ich mir selber beigebracht – es gibt nichts am Rallyeauto, was ich nicht reparieren könnte.“ Der 23-Jährige hat im Grunde nur ein Problem: „das Budget für eine gute Saison 2017 aufzustellen! Da wäre ich für einen Sponsor sehr dankbar!“

Marvin Lamprecht ist der neue Stern am ARC-Himmel

automagazin.at 85

MOTORSPORT

RALLYE-SIMULATOR

BUDENZAUBER FÜR ZWEI Simulatoren sind in. Nun können auch Rallyeteams stationär üben, wie man optimale Aufschriebe erstellt und Kurven schneidet. Oder Kilometer um Kilometer am Limit fahren ohne sich vor Ausritten noch Verletzungen zu fürchten.

K

evin Abbring verliert nur ungern Zeit. Kaum hat der Rallyeprofi seine Gäste in Delft, einer holländischen Studentenstadt auf halbem Weg zwischen Den Haag und Rotterdam, begrüßt, schwört er die „Schüler“ ein. „Schnell fahren können viele. Im Rallyesport macht aber der Aufschrieb 80 Prozent deiner Performance aus.“ Nach kurzem Briefing bittet er in einen Nebenraum des „Science Centers“ der Technischen Universität. Dort stehen

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zwei Fahrsimulatoren. Leicht erhöht das Monocoque eines Formel Renault, links davor die Fahrgastzelle eines Renault Clio. In dessen Cockpit ist Authentizität oberstes Gebot. Sicherheitszelle, zwei Schalensitze und direkt neben dem Lenkrad der Schalthebel für sequenzielle Gangwechsel sowie ein lenkradhoher Handbremshebel. Verständlich, sind in dem Zauberkasten vornehmlich Teams zu Gast, die nach Höherem streben. Einziger Unterschiede zum

echten Sportgerät: Die Windschutzscheibe fehlt, und das Armaturenbrett beschränkt sich auf eine digitale Ganganzeige und ein Tablet, das als Tripmaster zweckentfremdet wird. Das ist die „Hardware“ des Rallye-Simulators.

INFORMATIONSTRÄGER Bei der Präzision der Streckenaufschriebe haben die Youngsters noch reichlich Potenzial

START Auf Knopfdruck erwachen drei vor dem Cockpit platzierte XXL-Flachbildschirme zum Leben. Wenige Mausklicks später steht das virtuelle Rallyeauto am Start. Das Damenteam Coralie Schneider/ Ella Kremer darf zuerst ran. Danach folgen die

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MOTORSPORT VIER GEWINNT Das Nachwuchsquartett Coralie Schneider, Tobias Just, Marc Buhmann und Ella Kremer (von links) lauschen den Instruktoren bei der Analyse

Gewinner der deutschen Citroën Trophy, Tobias Just und Marc Buhmann. Schon der erste Zug am Schalthebel offenbart: Diese Simulation mag wie ein gut gemachtes Computerspiel aussehen, das Fahrgefühl hat aber nichts mit einer Playstation zu tun.

Wer nicht beherzt am „Joystick“ zieht, bleibt auf N stehen. Das Lenkrad bietet realitätsnahen Widerstand, ist griffig und vibriert mehr oder weniger heftig beim „cutten“ genannten Kurvenschneiden oder in rolligen Ecken. Für ein Aha-Erlebnis – und den ersten virtuellen Schrott – sorgt die Bremse.

Hier ist Muskelkraft gefordert. Anders als im serienahen Citroën DS3 R1 kommt das Pedal hier ohne Bremskraftverstärker daher und gibt Just und Schneider ebenso ein Vorgeschmack auf stärkere Autos wie das sequenzielle Getriebe.

VIRTUAL REALITY AUS ERFAHRUNG GUT 2012 begann die Zusammenarbeit zwischen Rallyeprofi Kevin Abbring und den rennerfahrenen Computertechnikern Vincent van der Valk und Stefan de Groot (von links)

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Bei ihrem ersten virtuellen Lehrgang sitzen die Junioren in einem R2. In der Simulation, die nicht auf einem Rallyespiel basiert, stehen alle Klassen bis hin zum WRC zur Auswahl. Die Parameter von Aufhängung, Motor, Bremsen, Antriebsstrang und so weiter lassen sich in der Simulation allesamt anpassen.

Sogar die Temperatur und Abnutzung von Reifen sowie verschiedene Wetterbedingungen sind abrufbar. Wenn man denn will. „Es geht uns weniger um absolute Realität oder das ultimative Entertainment.

VOLLE KONZENTRATION Das Duo Just/Buhmann sind bereit für den nächsten virtuellen Rallyeritt

Der Simulator ist ein Werkzeug zum Lernen – und dabei kann ein konstantes Gripniveau manchmal besser sein, als ein sich änderndes Fahrverhalten“, erklärt Vincent van der Valk, der die Einrichtung 2011 mit seinem Geschäftspartner Stefan de Groot gründete. Die beiden Ingenieure und Amateurrennfahrer kannten sich aus gemeinsamen Formel-FordZeiten (beide waren hintereinander Landesmeister) und schufen zunächst einen Formel-Simulator, den sie weiterentwickeln und noch heute betreuen.

Mit Hilfe des als akribisch und feinfühligen Testfahrer bekannten Abbring entstand später der Rallye-Simulator. Abbring schwört auf die Testmöglichkeiten im SIM Delft. „Am liebsten wäre ich einmal die Woche hier. Aber die vergangenen Monate hatte ich extrem viel bei Hyundai zu tun. Neben der Entwicklung des i20 R5 saß ich als Testfahrer auch am Steuer des neuen World Rally Cars und bin einige WM-Läufe gefahren“, sagt der 27-jährige Holländer. Und dass er hier nicht nur seinen WMCopiloten, sondern auch sein neues Schriebsystem auf die Probe gestellte und verfeinerte. „Je schneller das Auto, je präziser muss dein Aufschrieb sein.

Statt wie bisher nach dem weitverbreiteten Schema von 1 bis 5, unterscheide ich Kurven nun nach der Gradzahl ihrer Radien. Ein Trend unter den Toppiloten um genauere Informationen zum Streckenverlauf zu haben“, weiß Abbing. Der Aufschrieb steht auch beim Training mit den Citroën-Junioren im Vordergrund. „Sonderprüfung abfahren und Notizen machen“, lautet die Ansage des WRC-Pilo-

ten. „Ihr habt zwei Durchgänge zur Streckenbesichtigung, dann wird die SP auf Zeit gefahren.“ Just/ Buhmann machen den Anfang, die Damen ziehen nach. Im Anschluss begeben sich Abbring und Dateningenieur van der Valk an die Analyse – und hier erweist sich der Simulator als besonders wertvoll.

Vincent schaltet in die Vogelperspektive und legt beide Autos übereinander. So lassen sich die Kurvenfolgen einsehen und die Fahrlinien der Junioren vergleichen. Parallel dazu werden die Telemetriedaten auf einem separaten Monitor ausgespuckt.

Hier zeigt sich: Wer hat wann, wie lange und wie stark gebremst, Gas gegeben und gelenkt?

SPURENSUCHE Ob Fahr- oder Aufschrieb-Fehler, falsche Linienwahl und verpatzte Bremspunkte - am Simulator lassen sich Defizite unfallfrei aufdecken und Vergleiche ziehen

TRAINING & ANALYSE Instruktor Kevin erkennt schnell erste Defizite.

Zu wissen, ob man erst hart anbremst und dann das Pedal löst, oder eher weich anfängt und mehr Bremsdruck aufbaut, ist fahrdynamisches Basiswissen, das sich viele – wenn überhaupt – erst nach zahlreichen Rallyes, unzähligen verschlissen Bremsen oder kostenintensiven Ausritten erarbeitet haben. „Im Simulator kann ich preiswert am

Fahrstil arbeiten und meine Beinarbeit schulen auch und gerade beim Umstellen auf Linksbremsen.

Zahlen lügen nicht. Ein Blick in die Daten genügt.

Der Bremsdruck, dessen Verlauf und Dauer zeigen schnell, wo Optimierungsbedarf herrscht“, weiß der Profi. Dann wird wieder gefahren, gefahren und gefahren. An den neuralgischen Stellen – in dem Fall: Kurvenkombinationen – spult Abbring vor und zurück, lässt sich die Aufschriebe von Ella Kremer und Marc Buhmann diktieren und macht sein wichtigstes Anliegen deutlich: die richtige Linie zu finden. Abbring zeigt den Youngsters, wo er Speed opfern würde, um an anderen Stellen doppelt so viel Zeit gutzumachen. Die Junioren sind beeindruckt. „Er verlangte nie: Ihr müsst das so machen. Stattdessen gab er uns wertvolle Tipps und zeigte uns Kniffe

die wir nutzen können“, verrät die erst 17-jährige Ella Kremer.

Die erste Session endet am späten Nachmittag. „Maximal vier, mit zwei Teams auch mal fünf Stunden am Stück sind genug, sonst wird es zuviel“, tritt Abbring auf die Bremse und bittet zur Nachbesprechung beim Abendessen. „Wie bei einer echten Rallye merken viele gar nicht, wenn sie abbauen.

Bei vier Stunden, sprechen wir von zwei DRM- oder einem langen WM-Lauf“, vergleicht der Holländer die Fahrzeit im realen mit dem virtuellen Cockpit. Nach einer Übernachtungspause geht es am nächsten Vormittag erneut mehrere Stunden in den Simulator. Nach zwei intensiven Tagen qualmen die Köpfe der Nachwuchsakteure. Doch sie nehmen Handfestes mit in die Heimat. Coralie Schneider nimmt nicht nur zwei neue Wörter in ihren Aufschrieb auf, um vor allem in mittelschnellen und schnellen Passagen präziser unterwegs zu sein. Zudem zeigt die Datenauswertung, dass sie zu zaghaft auf den Pedalen agiert. „Ich lasse zu oft rollen, oder fahre Halbgas wo man Vollgas geben könnte.“ Tobias Just hat zwar (noch) keine neuen Wörter in-

tegriert, sagt aber: „Ich habe gelernt, viel mehr auf Details zu achten. ‚line‘ und ‚out‘ beschreiben nun in meinem System die Positionierung des Fahrzeuges am Kurvenausgang.“ Preiswerter kann man kaum trainieren. „Maximal zwei Teams zusammen“, sagt Kevin Abbring und veranschlagt faire 2500 Euro für zwei Vier-Stunden-Sessions. Seine Empfehlung: „Wegen der Reizüberflutung sollte man zwei aneinanderfolgende Tage einplanen.“ Wer einsteigen will, erhält mehr Infos unter kevinabbring@gmail.com oder vinventvandervalk@gmail.com.

Reiner Kuhn Fotos Sebastian Klein

automagazin.at 89

2 RAD

AN DIE FORSCHUNGSPROFIS, DIE DIE ZUKUNFT KENNEN:

30 JAHRE SAGEN ALLES W

as Zukunftsprognosen wirklich wert sind? Nach 30 Jahren spätestens ahnt man ansatzweise. Und es riecht nach: Niederlage. Gut, wir könnten jetzt durch vernetzte Fernseh-Armbanduhren telefonieren, falls wir gerade aufgeputzt wie Bond vor dem Casinoabend an der eleganten Olive nuckeln. Aber weit und breit kein so besonders brüllender Durchbruch für das Bildtelefon in der Uhr. Hat die Zukunft übersehen, dass wir viel häufiger in Telefonaten aufgerieben werden, in die wir uns als schlaflos streitende Zombies vor dem Windelwechseln der Neugeborenen verirrt haben, während draußen die Milch überkocht?

90 automagazin.at

Aber ich will auch vom Licht am Tunnelende der Zukunftsvisionen berichten: Mediziner arbeiten an ferngesteuerten Mikro U-Booten, die uns die Sonderprüfung unserer Arterien durchputzen werden.

Lässt mich hoffen, ist aber noch nicht ganz fertig.

Vielleicht in 3o Jahren.

KOMMT DIE FEUERWEHR WIRKLICH IM EINMANNHELIKOPTER? Ansonsten bleibt die Luft dünn. Fliegen unsere Kids mit Rückenraketen in die Schule? Verbringen wir unseren Urlaub am Mond? Haben wir einen Atomreaktor unter der Motorhaube? Tiefseehotels? Minihovercrafts für jeden Haushalt? Kommt die Feuerwehr in Einmann-Helikoptern? Computergekochtes Fünfstern-Menü für die Raumschiffjause? Nicht einmal die Magnetschwebebahn hat es aus der Zukunft ins Jetzt geschafft, obwohl sie längst erfunden und produziert ist. Ziemliches Desaster insgesamt, Zukunftsburschen.

Ehrlich gesagt hab ich vor dreißig Jahren auch nicht wirklich an ein Zukunftsmotorrad geglaubt. Aber in meiner Disziplin, Leute, in der BMW gerade jetzt über Motorradtechnologien für die nächsten 100 Jahre philosophiert, ist die Zukunft vor ein paar Jahren derart heilig eingeritten, dass sich die Szene nur mehr mit der Notbremse in Sicherheit bringen konnte.

SCHRÄGLAGEN WIE ES SIE NUR BEIM EIS-SPEEDWAY GAB Hätten die MotoGP-Reglements die spektakulärsten Technikauswüchse nicht gewaltsam eingefroren, dann hätten wir es längst mit selbstlernenden

Zukunftsprofis, ihr habt’s ja nicht einmal die Elektroautos vorhergesagt. Und schon gar nicht, dass man Motorrad- und AutoHeftln nicht umbringen kann.

Auto-Heftln nicht umbringen kann. Beides hat euch am falschen Fuß erwischt, oder?

Werd euch dabei nicht wirklich helfen können. Außer mit dem Erfahrungssatz Nr.1, meiner einzigen Prognose für den nächsten 30er: Wer selber brennt, der kann auch anzünden.

SENKRECHT AUF DEM KÜHLER EINGEPARKT

Das Reitwagenvorteilsabo anno 1991 beinhaltete auch kostenlose Rücktransporte für häufig stürzende „Reitwagen Perfection“ Teilnehmer

Fahrwerken, mit virtuellen Rennstrategien in den Motorsteuerungen zu tun. Gezielte Lenkarbeit mit Rahmenelastizitäten und darauf abgestimmte Reifentechnologie setzen heute Rennschräglagen auf den Asphalt, die uns vor 30 Jahren nur in spikeblitzenden Eisspeedwayrennen begegnen konnten.

Ist unheimliche Gegenwart, aber die Gegenwelle hat nicht lange auf sich warten lassen. Die modernsten Sieger draußen in der Garage sehen nämlich genau jetzt so aus, als wären sie vor 30 Jahren entstanden. Zukunftsforscher, hier lauert euer peinlichstes Bummerl. Oder hat irgendeiner von euch erraten, dass 2017 die Sehnsucht nach den einfachsten 70er Designs regieren wird? Dass die Dominanz der Harleys noch immer keine Fragen nach Zeit oder Zukunft beantworten muss? Dass ausgerechnet Vespa das meistverkaufte Motorrad, einen 300er Roller im Stil der 70er, baut?

DUCATI RENAISSANCE IN ÖSTERREICHISCHEN HÄNDEN Hat jemand den gigantischen Aufstieg von KTM vom pleite gegangenen Motocrossbastler zur Europaspitze mit Zug zum globalen Player vorausgesehen? Die edelste Ducati-Renaissance gerade in den Händen des Herstellers von Käfer und Golf? Das Aufleben des ältesten Markenklassikers Europas, Husqvarna, statt in Schweden in Oberösterreich?

Den grandiosen Satz verdanke ich auch meinem ersten Autorennen, in dem mich Karl Hartner nicht nur mustergültiges Verhalten am Steuerrad lehrte, sondern seinen Rennwagen am Außenrand der Österreichring Schikane unverzüglich nach dem Start senkrecht auf dem Kühler vorbildlich einparkte und die Balance so lange rücksichtsvoll hielt, bis das Feld ohne Kollision unter ihm durchgezogen war.

Sein Blick aus der Höhe bleibt unvergessen. Sein Anzünden reichte in uns für einen Flächenbrand.

Wir waren alle fällig.

Andreas Werth

ANDREAS WERTH ALIAS… Eigentümer, Herausgeber und Verleger der in Österreich marktführenden Motorradfachzeitschrift “Der Reitwagen“. Der Z w e i ra d s p e z i a l i s t ist auch für KTM als Produktmarketing Consultant, Prototypen- und Produktentwickler, etwa für das E-Mobility Projekt KTM Freeride tätig.

Als Miteigentümer des Start Up Projektes „Rooftop Energy“, das mit urbaner Windenergiegewinnung und der Entwicklung von Windkraftanlagen größerer Leistungsklassen erfolgreich tätig ist, gilt Andreas Werth auch als ausgewiesener Spezialist für alternative Energie. Mit Rooftop Energy hat er etwa in der Hafencity Hamburg ein Testprojekt mit drei großstadttaugliche 12.5 kW Turbinen – die bereits seit drei Jahren laufen – in der neuen Greenpeace-Zentrale in den Elbarkaden realisiert.

Aber wen frag ich da eigentlich. Zukunftsprofis, ihr habt’s ja nicht einmal die Elektroautos vorhergesagt. Und schon gar nicht, dass man Motorrad- und

automagazin.at 91

2RAD NEWS

KTM

SX FACTORY EDITION 2017

A

uf der KTM-SX-Strecke in Kalifornien wurde die neue Generation der SX Factory Edition vorgestellt. Factory Edition - das sind die Premium-Motocross-Modelle auf modernstem Entwicklungsstand, die nur in sehr limitierter Stückzahl erhältlich sind.

So fuhr Red Bull KTM-Werksfahrer Ryan Dungey 2015 und 2016 auf der 450 SX-F Factory Edition zum AMA Supercross-Weltmeistertitel und das Troy Lee Designs und das Red Bull KTM Team bestreiten ihre Saison auf der 250 SX-F Factory Edition.

KTM 450 SX-F FACTORY EDITION Durch Traktionskontrolle, Launch-Control und dem zweistufigen Map-Select-Switch liefert der kompakte SOHC-Motor der 450er SX-F effektive und explosivste Power. Eine neue WP AER 48-Gabel und ein neues Federbein verbessern ihr bereits herausragendes Handling. Ein Akrapovič-Endschalldämpfer aus Titan reduziert Gewicht. Abgerundet wird das Design durch CNC-bearbeitete orange-eloxierte Gabelbrücken, D.I.D. DirtStar-Felgen, einen orangen Rahmen – ganz wie bei den Werksbikes – und Red Bull KTM Factory Racing-Replica-Grafiken.

KTM 250 SX-F FACTORY EDITION Die Kombination kraftvoller, drehmomentstarker Motor mit leichtem und agilen Fahrwerk ist der Erfolgsgarant für die KTM 250 SX-F. Ein leistungsstarker, kompakter DOHC-Motor, überarbeitete WP AER 48-Gabeln, orange-eloxierte Gabelbücken, FMF-Titan-Endschalldämpfer, Launch-Control und D.I.D. DirtStar-Felgen machen diese 250er zu einem unvergleichlichen Fahrerlebnis. Red Bull KTM- oder Troy Lee Designs-Grafiken sorgen kombiniert mit dem orangen Rahmen für den idealen Werkslook.

92 automagazin.at

DUCATI 1299 SUPERLEGGERA

LIMITED EDITION

M

it der 1299 Superleggera stellte sich Ducati auf der Mailänder Motorradmesse EICMA an die Spitze des Motorrad-Serienbaus. Mit ihren 158 kW/215 PS erreicht die auf der Panigale basierende Supersportlerin das bisher beste Leistungsgewicht im Serienbau und ist erste straßenzulassungsfähige Motorrad, das werksseitig mit Rahmen, Schwinge, Hilfsrahmen und Rädern aus Kohlefaser-Verbundstoff ausgestattet ist. Unter der hauteng anliegenden Karbon-Verkleidung verbirgt sich die leistungsfähigste Version des Superquadro-Motors.

Die neue 6-Achsen Inertial Measurement Unit 6D IMU als Herzstück des Elektronikpakets macht die 1299 Superleggera noch exklusiver. Dank dieses Sensors ist es gelungen, die in der 1299 S Anniversario vorgestellte Ducati Traction Control EVO nochmals zu verbessern und um die Ducati Slide Control (DSC), welche ein noch besseres Beschleunigen in Schräglage ermöglicht, zu erweitern. Die 1299 Superleggera ist das erste Ducati Superbike, das mit dem Ducati Power Launch ausgestattet ist und die Engine Brake Control besitzt. Ein ebenfalls neu abgestimmtes Schräglagen-ABS von Bosch hilft mit, die explosive Performance der 1299 Superleggera unter Kontrolle zu halten und sorgt für unvergleichliche Bremsleistung und Sicherheit.

Die Ducati 1299 Superleggera in derNaked Bike Version

Die 1299 imponiert mit ihrem Leistungsgewicht durch massiven Karbon-Einsatz.

Hier das Detail der Karbon-Schwinge

Zusammen mit dem mit allerlei hochmoderner Elektronik vollgepackten Motorrad erhält der Kunde auch einen Track-Kit für den Rennstreckeneinsatz, der die Leistung dank Racing-Auspuff noch einmal um 5 PS anhebt. Die Produktion der Superleggera ist limitiert: Gebaut werden 500 Stück – und die sind bereits ausverkauft.

automagazin.at 93

VORSCHAU 2017 SPORT & MESSEN

6.8. Brünn

TCH

13.8.

Spielberg, A

Moto GP Österreich

27.8. Silverstone

GB

12.-15.1. Vienna Autoshow

Wien

10.9. Misano

San Marino

18.-21.1. AutoZum 2017

Salzburg

14.9. Alcaniz

E

20.-21.1. Winterrallye

Leoben, ST

15.10. Motegi

JPN

27.-29.1. Automobilmesse

Erfurt, D

22.10

AUS

1.-2.2.

Wien

29.10. Sepang

Malaysia

Tulln, NÖ

12.11. Valencia

E

EL-MOTION 2017

3.-5.2. bike-austria

OLDTIMER & YOUNGTIMER EVENTS 5.-7.1.

Planai Classic

Gröbming, ST

25.1-1.2. Monte Carlo Rallye Historique Monaco 17.-18.2. Winterclassic Teichalm

Fladnitz, ST

RENNSERIEN 2017 MOTO-GP

Phillip Island

FORMEL 1 26.3.

Melbourne

AUS

9.4. Shanghai

China

16.4. Sachir

Bahrain

30.4. Sotschi

RUS

14.5. Barcelona

E

28.5.

Monaco

Monte Carlo

11.6. Montreal

CDN

25.6. Baku

Aserbaidschan

9.7.

Spielberg, A

F1 GP Österreich

16.7. Silverstone

GB

26.3.

Losail

Katar

30.7. Budapest

H

9.4.

Termas de Rio Hondo

ARG

27.8. Spa-Francorchamps

B

23.4. Austin

USA

3.9. Monza

I

7.5.

Jerez

E

17.9. Singapur

Singapur

21.5.

Le Mans

F

1.10. Sepang

Malaysia

I

8.10. Suzuka

JPN

11.6. Barcelona

E

22.10. Austin

USA

25.6. Assen

NL

29.10.

Mexico City

Mexico

16.7. Hohenstein-Ernstthal

D

12.11.

Sao Paulo

BRA

26.11.

Abu Dhabi

VAE

4.6. Mugello

94 automagazin.at

WRC

BLANCPAIN SPRINT SERIES

20.-22.1. Monte Carlo

Monaco

13.-14.3.

Paul Ricard

F

10.-12.2. Karlstad

S

1.-2.4.

Misano

I

10.-12.3. Leon

Mexico

22.-23.4. Monza

I

7.-9.4. Bastia

F

6.-7.5.

Brands Hatch

GB

28.-30.4. Villa Carlos Paz

ARG

13.-14.5. Silverstone

GB

19.-21.5. Matosinhos

P

2.-4.6. Zolder

B

9.-11.6. Alghero

I

23.-24.6. Paul Ricard

F

28.-30.7. Jyv채skyl채

FIN

4.7. Spa-Fancorchamps

B

18.-20.8. St. Wendel

D

27.-30.6. Spa-Fancorchamps

B

6.-8.10. Salou

E

25.-27.8. Budapest

H

27.-29.10.Deeside

GB

15.-17.9. N체rburgring

D

17.-19.11. Coffs Harbour

AUS

30.9.-1.10.Barcelona

E

DTM erst 2 Termine bekannt: 7.5. Hockenheim

D

21.5. Lausitzring

D

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In Ihrer Trafik !

ADAC TCR GERMANY 29.4.-30.4.Oschersleben

D

10.6.-11.6. Red Bull Ring

Spielberg, A

8.7.-9.7. Oschersleben (mit TCR Int.)

D

15.7.-16.7. Zandvoort

NL

5.8.-6.8. N체rburgring

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17.9.-18.9. Sachsenring

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22.9.-24.9. Hockenheimring

D

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12.09.16 09:35

BLANCPAIN ENDURANCE

IMPRESSUM

24.4.

3h Monza

I

15.5.

3h Silverstone

GB

25.6.

1.000 km Le Castellet

F

31.7.

24h Spa-Fancorchamps

B

18.9.

3h Nürburgring

D

AM – DAS ÖSTERREICHISCHE AUTOMAGAZIN erscheint bei Media Service Verlags- & DienstleistungsgmbH, Alte Bundesstraße 37 A-8561 Söding-Sankt Johann

REDAKTIONSANSCHRIFT: am – das österreichische automagazin Alte Bundesstraße 37 A-8561 Söding-Sankt Johann Tel.: +43/3137/21020, e-mail: redaktion@automagazin.at

GT 4 EUROPEAN SERIES CUP NORD 1.-2.4.

Misano

I

6.-7.5.

Brands Hatch

GB

Karl W. Hartner (hak)

Zandvoort

NL

Teye Akunor

Juli

B

in Planung: Spa-Francorchamps

HERAUSGEBER UND CHEFREDAKTEUR: LAYOUT UND PRODUKTION: CHEF VOM DIENST: Michael Meister

ABOVERWALTUNG UND SEKRETARIAT:

GT 4 EUROPEAN SERIES

Mag. Margit Hartner

MITARBEITER: August

Österreich od. Ungarn

16.-17.9. Nürburgring

D

CUP SÜD

Mag. Andi Gröbl (ag), Mag. Georg Koman (gk), Michael Noir Trawniczek, MSc. MA Ing. Richard Kaan (rika), Christian Vavra, Reiner Kuhn, Michael Meister (mm), Peter Macher (pm), Alex Perfl (ap), Beatrix KeckeisHiller, Hans-Karl Lange (hkl), Mikko Schümmelfeder (D), Thomas Lang (tl), Jens Riedel (jr), Ernst F. Müller (mef), Oliver Zeisberger (ol) Andreas Werth (aw), Mag. Dr. Andreas Sommer (as)

16.-17.4. Nogaro

F

20.21.5. Pau

F

1.-2.7. Dijon

F

Sept. Magny-Cours

F

PR-REDAKTION: Mag. Margit Hartner (ham),

30.9.-1.10.Barcelona

E

14.-15.10. Paul Ricard

F

KORRESPONDENTEN: Dario Lucchese (I), Isaac Hernandez (USA), Nancy Black (USA), Ivan Aielli (I) FOTOREDAKTION: Bernard Simon, Rolf Bock, Mag. Margit Hartner, fotospeedy.it, Manfred Wolf, Gerd Neuhold, Karl Hartner am-online: http://www.automagazin.at

ÖRM 18.-19.3.

Rebenland RallyeLeutschach,

ST

8.-9.4.

Lavanttal Rallye

Wolfsberg, K

REDAKTION: Mag. Margit Hartner, Michael Meister, Karl Hartner am Newsletter Redaktion: Karl Hartner

29.-30.4. Wechselland Rallye

Pinggau, ST Rohr i.Gebirge, NÖ

DRUCK & VERARBEITUNG: Bauer Medien

25.6.

Schneebergland Rallye

22.-23.7. Rallye Weiz

Weiz, ST

23.-24.9. Rallye Liezen

Liezen, ST

18.-19.11. Rallye Waldviertel

Grafenegg, NÖ

VERTRIEB: Valora Services VERLAGSPOSTAMT: A-8111 Gratwein-Straßengel

ANZEIGENPREISE: laut Preisliste gültig ab 10/2015

BEZUGSPREISE: am-automagazin-Einzelheft € 3,80, einschließlich 10% MwSt.,

E-PAPER VERTRIEB: www.kiosk.at www.presseshop.de Printed in Austria: P.b.b.

GZ 02Z034771 M

96 automagazin.at

MOTORSPORT

­­­ARTBAUER RACE DAYS

NEUES FÜR 2017

Sportlich war die Saison 2016 eine der spannendsten in der sechsjährigen Geschichte der Artbauer Race Days. Erst am letzten Renntag fielen die Entscheidungen über Klassen-/Gesamtsieg und in der Langstreckenmeisterschaft. Für die neue Saison gibt es einiges Neues zu vermelden.

F

ür 2017 hat das Artbauer-Team viele Neuerungen beschlossen, die zu dichteren Starterfeldern, noch mehr Spaß am rennmäßigen Fahren und noch spannenderen Rennen führen sollen und die noch mehr auf die Wünsche von Amateurund Hobbyfahrern eingehen.

Die Saison beginnt mit zwei exklusiven Trackdays, speziell für GT-Fahrzeuge. Ende Februar steht die berühmte Grand Prix-Strecke in Le Castellet zur Verfügung. Ende März dann der zweite Trackday speziell für GT-Fahrzeuge auf der GP-Strecke von Barcelona, wo alles geboten wird was das Rennfahrerherz höher schlagen lässt.

Ab April geht es dann in und rund um Österreich weiter. Neu ist der Ablauf: In Kooperation mit dem Histo-Cup kann am Freitag der ganze Tag zum Freien Fahren genutzt werden. Am späten Nachmittag gibt’s ein 30-minütiges Qualifying und anschließend ein Sprintrennen über 12 Runden. Am Samstag wird vormittags ein 30-minütiges Qualifying ausgetragen, am frühen Nahmittag ein 30-minütiges Warm-up, gefolgt von einem 12 Runden-Sprintrennen. Premiere hat das neue Format am 21./22. April auf dem Red Bull Ring und am 19./20. Mai auf dem Salzburgring. Am 9./10. Juni geht es nach Grobnik bei Rijeka. Dort wird zusätzlich zu den Sprintrennen auch der erste Lauf zur Langstreckenmeisterschaft stattfinden. Vom 7. bis 8. Juli geht´s auf dem Pannoniaring zur Sache: mit Freitags-Sprint und Samstag je einem Sprintrennen und einem Lauf zur Langstreckenmeisterschaft.

Im August gibt´s gleich zwei Artbauer Race Days: Am 11./12. August auf dem Slovakiaring mit dem

einmaligen Nightrace, einem Sprint- und Langstreckenrennen, gefolgt vom legendären Summer Special am 24./25. August auf dem Pannoniaring.

Das Saisonfinale findet traditionell in Brünn statt, wo am 5./6. Oktober die beiden letzten Sprintrennen und der finale Lauf zur Langstreckenmeisterschaft stattfinden.

Erfreuliches Nebenprodukt der Kooperation mit dem Histo-Cup: Die Nenngelder werden deutlich billiger, für Teilnehmer, die bereits zu Beginn der Saison für alle 14 Sprint- und/oder 5 Langstreckenrennen nennen, gibt’s zusätzlich einen ordentlichen Sonderrabatt.

Insgesamt also ein äußerst attraktives Bündel an Veranstaltungen, das sowohl professionellen Racing-Teams, ambitionierten Semi-Profis als auch Amateuren, Nachwuchs und Einsteigern gerecht wird. Weitere Informationen unter http://racedays.artbauer.at

VORLÄUFIGER TERMINPLAN ARTBAUER RACE DAYS 2017 21.-23.2.

22.-24.3.

21.-22.4.

19.-20.5.

9.-10.6.

Le Castellet GT-Trackdays Barcelona GT-Trackdays Red Bull Ring 2 Sprintrennen Salzburgring 2 Sprintrennen Grobnik/Rijeka 2 Sprint-, 1 Langstreckenrennen 7.-8.7. Pannoniaring 2 Sprint-, 1 Langstreckenrennen 11.-12.8. Slovakiaring 2 Sprint-, 1 Langstreckenrennen 24.-25.8. Pannoniaring 2 Sprint-, 1 Langstreckenrennen 5.-6.10. Brünn 2 Sprint-, 1 Langstreckenrennen

automagazin.at 97

Rückstrahler

1949-2016

FISCHERMAN’S BEND Die letzte Kurve eines dreifachen Rallye-Staatsmeisters und vielfachen Menschen.

S

ie nannten ihn Eule: das war Georg Fischer“ titelte eine Biografie für das „automagazin“ 8/9 im Sommer 1991, die zu redigieren mir zufiel. Aus einem Fotosatzstudio am Grazer Stadtrand erreichte ich im Wiener Peugeot-Pressebüro den Autor der missverständlichen Zeile mit der ihn völlig überraschenden Frage: „Ja ist er denn gestorben, der Fischer?“

Georg Fischer 2007 im Steyr-Puch 650 TR; seine Karriere startete 1970 auf Puch 650 T von 1963, einem RallyeAuto um 2200 Euro

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Georg, am 22. Juli 1991 gerade 42 geworden, hatte noch 25 Jahre. Zum Glück aller, die mit ihm zu tun hatten. Als Schüler seiner Fahrtechnikkurse bei ÖAMTC und Mercedes wie als Leser von „Auto Alles“. Der ruhige Diplomingenieur war als Saftwaren-Entwickler in Paris engagiert, mancher wunderte sich über sein fluentes Französisch. Am Mont Ventoux genoss er 1996 das Testen der Dodge Viper GTS gemeinsam mit „dem Hartner Karl“, erzählte Georg bei einem türkischen Mittagessen an seiner Wiener Taborstraße heuer im August. Auch, dass er die permanente Chemotherapie seit zwei Jahren gut vertrage, so wie viele andere auch. Er hatte noch drei Monate.

Nach 22 Jahren Rallyesport mit drei Meistertiteln, 1981 auf Talbot Lotus und 1986/87 auf Audi Quattro, trieb es Georg mit seiner Evi privat moderat mit einem 1997er Polo. Klein startete der Sohn eines Mercedes-Fahrers im April 1970 bei der Badener Nachtrallye im Steyr-Puch 650 T von 1963 – einem Rallyeauto um 2200 Euro. 1973 saß Fischer im Salzburger Rallye-Käfer. Für unser Heft 4/2015 steuerte er seine Erinnerung an die Marokko-Rallye 1976 bei, im Datsun Violet 160J SSS von Nissan Bamminger aus Sattledt. Das Coupé war robust genug, während

der achttägigen Heimreise über lange Kabel die Elektrik des Lastwagens zu beleben, auf dessen Ladefläche es mit laufendem Motor stand.

Absurde Pannen ließen den präzisen Analytiker reifen. Zur Jänner-Rallye 1980 konnte Fischer nicht starten, weil er im Schneematsch des Fahrerlagers die Schlüssel zum Talbot Lotus verloren hatte. Zum Training für die 1000 Seen 1977 entführte Georg den Opel Manta seiner Mutter nach Finnland; weil die Handbremse nicht mehr zog, schob er zum Anstellen auf Schnee vor Kurven den Wählhebel der Automatik kurz in den Retourgang. Im Improvisieren war Georg Fischer vielfacher Weltallmeister.

Georg Fischer im hecktriebhaften Talbot Lotus, mit dem er 1981 Staatsmeister wurde und sogar in Portugal mitmischte

Der Autor unseres Nicht-Nachrufes von 1991 teilte mit seinem Opfer die Liebe zur Fliegerei. Bei Peugeot organisierte Franz Stehno, ex-„Motor-Kurier“ und -„Auto Revue“, den Pariser Umweg meidend einen Direktflug zur Vorstellung des 307 CC nach Südfrankreich. Kapitän Fischer, Pressechef Stehno und vier Journalisten – die vollbesetzte einmotorige Cessna 210 Centurion trotzte einem Gewitter bei Genua und Sturmböen bei der Landung in Schwechat. Kommentar Georg Fischer: „Manchmal beziehen Piloten ihr Gehalt für eine einzige Landung“.

Hans-Karl Lange Fotos Privat, Robert May für Alles Auto

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