Autoleht, 29. veebruar 2012 by Autoleht

ilmub igal kolmapäeval koostöös Euroopa suurima autoajakirjaga

test

Elektriautode test: kui palju saab külmas tegelikult sõita?

sõit

Audi Q5 Hybrid: kiire, aga talvel kütust kokku ei hoia

485 hj Corvette: vana välimus, uus tehnika

kuum

Uus BMW M6 SUPER-BMW l 560hobujõuline kahe turboga V-8-mootor l Kupee ja kabriolettkere l Kuni 305 km/h l 4,2 sekundiga „sajani” l Eestis sügisel

Kuum

KUUM

Uunikuralli: autod ja teed lagunesid, autojuhid mitte

Kindlustus: kes on süüdi, kui autoremont venib?

ISSN: 9771406500005 Hind 1.49 29. veebruar 2012 | Nr 8 (492)

Mazda6: üldiselt töökindel, aga mõne pisiveaga

Jä ub

tk i va d ki ire at

m e! el

Trükisoe tähtteos kosmosefotodest Pealpool pilvi leidub piiramatus koguses erakordset silmailu – galaktikaid, täheparvi, udukogusid ja planetaarudusid... Üks kaunim kui teine. Kõike seda on jäädvustanud ettevõtja ja harrastusatronoom Raivo Hein, kelle parimad astrofotod on koondatud selle aasta ühte kaunimasse raamatusse. Fotosid ja süvataeva mõistatusi aitavad lahti mõtestada Antti Tamm, Elmo Tempel ja Taavi Tuvikene Tõravere Observatooriumist.

Hind 14,99 €

Raamatu tellimiseks: Helista 660 97 97 Kirjuta levi@presshouse.ee Mine aadressile www.telli.ee

a utoleht 4 Numbri auto. Rabavalt kiire BMW M6. 6 Uudised. 9 Karakatitsate paraad. 10 Piltuudised.

t oime ta j a n ä d a l

Tellimiseks: l helista 660 9797 l saada e-kiri levi@presshouse.ee l mine kodulehele www.telli.ee Tellimishind 42,12 ¤ aastas, otsekorraldusega 3,77 ¤ kuus

Tu r g 12

Uudismudelid ja ostusoovitused. Testid ja sõiduproovid

Võrdlustest. Elektriautod pakases: Mitsubishi i-MiEV, Renault Fluence Z.E ja Nissan Leaf. 20 Sõiduproov. Audi Q5: talv kärbib hübriidi tiibu. Põhilood. 22 Kes ja miks kiusab avariiohvrit? 26 Reportaaž Uunikute talverallilt. K a su t a t u d a u t o 30 Mõne veaga, kuid üldiselt

töökindel Mazda6.

34 Toimetuse auto: Saab on

omas elemendis.

N õ un i k 36 Kuidas ennetada auto roostetamist? Sport 40 Viimane kiiruskatse otsustas

Võrumaa talveralli võitja. Garaaž

42 Persoon. Erik Lepikson: autosport peab

muutuma atraktiivsemaks.

44 Hull auto. Vaba Corvette

tiriti 21. sajandisse.

46 Olulisemad sportautod:

Ferrari 250 GT (1954).

T o i m e t us

Kristjan Sooper: liiklus-

seadus kui suur üllatus Viimase nädala jooksul olen olnud tunnistajaks kahele ohtlikule olukorrale, kus suurem osa autojuhte talitab nii, nagu poleks nad liiklusseadust (ja varasemat liikluseeskirja) iial lugenud. Esimene olukord: mäkke tõusva tee üles suunduval sõidurajal on takistus, tõusul seisab autoderodu, oodates sellest möödumisvõimalust, ükski laskuva auto juht aga teed ei anna, küllap arvates, et kuna takistus pole ju nende suunavööndis, ei pea teed andma. Samas ütleb liiklusseadus: „Liiklusmärgiga tähistatud langul peab takistuse juures teed andma laskuv juht.” Selline märk on sel mäel olemas.

Teine olukord: ristmikul põleb põhifooris punane tuli, parempöörde lisasektsioonis aga roheline nool ja ükski paremale pööraja ei anna teed vasakpööret teha soovivale sõidukile. Et parempöördel ongi eesõigus? Enamasti küll, aga liiklusseadus ütleb, et „kui juht sõidab lisasektsioonidega foori rohelise nooltule suunas ajal, mil põleb punane või kollane põhituli, peab ta andma teed mis tahes teisest suunast sõitvale juhile.” Küllap märkasite, et kummagi olukorra puhul pole küsimus seaduses näpuga järje ajamisest, vaid õhus on päris tugevat avariilõhna.

n ä d a l a p l uss j a m i i nus

Aadress Liimi 1, 10621 Tallinn Telefon 661 6186 Faks 661 6185 E-post autoleht@presshouse.ee Internetis www.autoleht.ee Peatoimetaja Kristjan Sooper Tegevtoimetaja Tõnu Korrol Toimetajad Margus Pipar, Elmar Ots Kujundaja Alo Soolo Keeletoimetaja Kairi Vihman Kaasautorid Margus-Hans Kuuse, Ülo Anijalg, Pille Russi, Indrek Allik, Peep Päädam Autolehe tellimiseks helista 660 9797, saada e-kiri levi@presshouse.ee või mine kodulehele www.telli.ee Tellimishind 45 ¤ aastas, otsekorraldusega 3,77 ¤ kuus Reklaam tel 661 6186 Väljaandja Presshouse OÜ Trükk Unipress © Presshouse OÜ. Ajakirjas Autoleht avaldatud tekstide ja fotode kasutamine ükskõik millisel viisil on keelatud ilma väljaandja kirjaliku loata. Kõik õigused kaitstud. © 2010 AUTO BILD Axel Springer AG, Saksamaa. Kõik õigused kaitstud. Avaldatud Axel Springer AG loal. Kopeerimine ükskõik millisel viisil ja keeles on eelneva kirjaliku loata keelatud.

Tihe autonädalavahetus

Läinud nädalavahetusel jätkus auto alast vaatamist ja osalemist igale maitsele: vanasõidukid sõitsid rallit Keilast Roostale, ralli Eesti meistrivõistluste punktid olid mängus Võrumaal ja Peipsi kalurid näitasid Kallastel isetehtud sõidukeid. Küllap aga oli ürituste kontsentratsioon mõnele ka puuduseks: oleks ju tahtnud kõike näha. Nende õnneks kajastab Autoleht kõike kolme üritust.

Auklikud teed

Esimesed kevadekuulutajad, asfaldiaugud on juba innukalt autosid lõhkumas. Neid leidub tõesti igal pool, linnades, väiksematel maanteel ja ka põhiteedel. Näiteks ka Tallinna–Tartu teel mitmes paigas (eriti hull on lugu Mäekülas). Autoleht soovitab juhtidel silmad aukude osas lahti hoida ja kui peaks juhtuma, et auto saab teeaugus viga, kindlasti tee omanikult kahjud sisse nõuda. Autoleht 29. veebruar 2012

Mihkel Maripuu / Postimees

S ta r ter

Telli Autoleht koju!

S ta r t er

Rabavalt kiire BMW M6

Uus BMW M6 saab sedaani M5 eeskujul 560hobujõulise turbomootori ja muutub tänu sellele kiiremaks kui eales varem.

Eestis müügil sügisel

Uus M6 – olgu kupeena või kabrioletina – kasutab 4,4liitrise töömahuga V-8t, mille juurde kuulub ka kaks turbot. Selline mootor käib välja 560 hobujõudu ja röögatu pöördemomendi 680 Nm juba väga madalatel pööretel, mis tagab BMW kinnitusel paigalt „sajani” kiirendamise 4,2 sekundiga. 130 kg võrra raskem kabriolett teeb sama 4,3 sekundiga ehk eelkäijast ikkagi selgelt kiiremini (vt pildiriba paremal). Märkimisväärne vähenemine on toimunud ka kütusekulus, tehaseandmetel peaks 560hobujõulise auto keskmine janu jääma 10 liitri piirile.

Kuni 305 km/h – piirikuga Tippkiirus on seatud harjumuspäraselt 250 kilomeetrile tunnis, kuid vastava M-paketi raames saab selle nihutada 305le. Ka sel juhul kasutatakse elektroonilist piirajat, mis viitab, et auto tegelik tippkiirus võiks olla veel suurem. Kuigi BMW M-autod saavad alguse erakordsest mootorist, on uued kaheukselised ümber ehitatud palju ulatuslikumalt, kui võrrelda tavaliste 6. seeria

Roolirattal ning käigukangil on täiesti uus kuju. Spidomeeter loeb kuni 330 km/h.

Autoleht 29. veebruar 2012

BMW suured ja kiired kupeed

Kupeemudeli katus on süsinikplastist, mis aitab alandada kaalu ja raskuskeset.

Kabrioleti katus avaneb nupuvajutusel täisautomaatselt 19 ja sulgub 24 sekundiga. BMW M6 Coupe

Mootor: V-8, otto, 4395 cm3, biturbo Võimsus: 412 kW (560 hj) 6000 p/min Pöördemoment: 680 Nm 1500 p/min Käigukast: seitsmekäiguline robotkäigukast Pikkus/laius/kõrgus: 4898/1899/1368 mm Tühimass: 1925 kg Aeg 0–100 km/h: 4,2 s Tippkiirus: 305 km/h Kütusekulu: 9,9 l / 100 km

mudelitega. Esmalt jäävad mõistagi silma suuremad rattad (19- või 20tollise läbimõõduga), jõhkram esispoiler ning neli väljalaske toru. Kuid lisaks sellele on auto rattakoobaste juurest ka laiem (rööpmele lisandus 30 mm) ning kupeemudeli katus valmistatud metalli asemel süsinikplastist. Seda kergmaterjali kasutati mäletatavasti ka eelmisel M6 kupeel, sest see aitab alandada sõiduki massi ja raskuskeset. Uue M6 katusesse on „triigitud” ka kerge vagu, mis muudab selle keskosas madalamaks.

BMW 3,0 CSL (1971–1975) 3,0 l R-6, 200 hj, 1165 kg, 0–100 km/h 7 s

BMW M635CSi (1983–1989) 3,5 l R-6, 286 hj, 1510 kg, 0–100 km/h 6,4 s

Süsinikpidurid Tagamaks dünaamilisi sõiduomadusi nähti palju vaeva jõuülekande, vedrustuse, rooli ja piduritega. Seitsmekäiguline kahe siduriga käigukast kannab veojõu tagaratastele aktiivdiferentsiaali kaudu, mis suudab vastavalt oludele ühele rattale kanda 0–100 protsenti veojõust. Sedasi välditakse üksiku ratta läbilibisemist ning tagatud on stabiilsus ka väga kiirel kurvisõidul. Vedrustuse jäikust saab juht ise valida, samuti hüdraulilise roolivõimendi sekkumise määra. Esmakordselt saab lisavarustusena M6-le tellida süsinikkeraamilised pidurikettad, mis on tavalistest veel suuremad.

BMW 850 CSi (1992–1996) 5,6 l V-12, 380 hj, 1865 kg, 0–100 km/h 6,0 s

BMW M6 (2005–2010) 5,0 l V-10, 507 hj, 1710 kg, 0–100 km/h 4,6 s Esiratastel on ketaste läbimõõt kogunisti 410 mm, mis nõudis ka 20tolliste velgede kasutuselevõttu. BMW hindab süsinikkeraamiliste piduriketaste eluiga mitu korda pikemaks kui tavaketastel ning ühtlasi on need palju kergemad – kaalus säästeti 19,4 kg. Kui M6-le on paigaldatud kergemad pidurikettad, tunneb selle ära kuldsete pidurisadulate järgi.

16 kõlarit

Uus BMW M6 debüteeris kabrioleti ja kupeena. Kabriolett teeb 0–100 km/h 4,3 sekundiga.

Siiski ei ole tegu üheski mõttes kergete autodega. Kupee kaalub tühjalt 1925 ja kabriolett 2055 kg. Osaliselt tuleb suurenenud tühimass kanda ülirikkaliku varustuse arvele, mida saab veel rikkalikuma lisavarustusega täiendada. Saadaval on näiteks jalakäijatuvastusega öövaatlusseade, kõvakettaga navigaator, M-sportistmed reguleeritava seljatoe laiusega, ajamsulguriga uksed ning Bang & Olufseni stereo, mis kabrioleti puhul tähendab tosinat kõlarit, kupee puhul aga 16. Tõnu Korrol Autoleht 29. veebruar 2012

Fotod: BMW

s l l

S ta r t er

1200 hobujõudu ka Veyroni rodsterile

Genfis näitab Bugatti uudismudelit Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse, mis sai Veyron Super Sportilt tuntud mootori. Nelja turbo ja vahejahutite suurendamisega on jõuallika võimsus kasvatatud 1200 hobujõuni ja pöördemoment 1500 njuutonmeetrini. Grand Sporti tavaversioon kiirendab 0–100 km/h 2,7 sekundiga ja sõidab kuni 407 km/h.

Kui palju hobujõude lubab Ford 1liitrisest mootorist välja võtta?

Uus SL 63 AMG kergem ja kiirem Mercedesel sai valmis AMGversioon uuest rodsterist SL, mis on varasemast nii kergem kui ka võimsam. Uus SL 63 AMG on eeskätt tänu alumiiniumkandmikule eelkäijast tervelt 125 kg kergem, sellegipoolest aga sportauto rollis väga raske – 1845 kg. Kahe turboga 5,5liitrine V-8 arendab kas 537 või (sportpaketi koosseisus) 564 hj. Viimasel juhul on SL 63 AMG peaaegu sama võimas kui SLS AMG (571 hj), kuid mõlemal juhul suurema pöördemomendiga (800 või 900 Nm SLSi 650 Nm vastu). Kiirendamine „sajani” käib

Fotod: Mercedes-Benz

Bugatti

L ü hid a lt

SL 63 AMG ostja peab välja käima vähemalt 157 00 eurot. Lisadega saab hinda ka tublisti kergitada.

4,2 või 4,3 sekundiga, tippkiirus küünib aga 300 kilomeetrini tunnis. Kõige tähelepanuväärsem on siiski keskmise kütusekulu vähenemine lausa 30% võrra, nimelt 9,9 liitrini. Autol on AMG aktiivvedrustus, adaptiivne roolimehhanism ja seitsmekäiguline nelja režiimiga robotkäigukast. Uus SL 63 AMG maksab Saksamaal 157 675 eurot, AMG sportpakett lisab sellele veel 14 280 eurot.

a) kuni 125 hj b) kuni 150 hj c) kuni 180 hj Õige vastus: c Euro NCAP

Jeep Compass kukkus Euro NCAPi testis läbi

Abarth

Euro NCAPi ohutuskatsetel teenis Jeep Compass viiest võimalikust vaid kaks tähte. Hiljuti uuenduskuuri läbinud Compass näitas keskmisest kehvemaid tulemusi kõikides kategooriates. Külgmiste lisapatjadega varustatud auto tulemused olid eriti kehvad auto paiskumisel küljega vastu posti. Sõitjate turvalisust hinnati kokku 23 protsendiga. Kuigi Euro NCAPi testitingimusi muudeti 2009. aastal karmimaks, saavutab enamik autodest maksimumhinde viis tähte. Kehtiva metoodika järgi on seni kaks tähte saanud vaid üks auto (Landwind CV9).

nädal ette

3 Autoplakatite näitus

Abarthi erimudel pühendati Maseratile

Abarthil valmis Fiat 500 eriseeria – ehitatakse 499 autokest, mil nimeks Abarth 695 Tributo Maserati. Poolkabriolett saab 1,4liitrise turbomootori võimsusega 180 hj, Maseratile pühendatuna värvitakse kere luksusmargi värvikaardilt võetud bordoopunast karva. Autoleht 29. veebruar 2012

1 Pärnu superkross 4. märtsil algusega kell 12.30 sõidetakse Pärnu lahe jääl autode superkrossi karikasarja kolmas etapp. Info: www.superkross.ee

2 Mudelautode näitus

Jaanuaris Kuressaare lossis avatud automudelite näituse külastamiseks on viimane aeg – see suletakse 10. märtsil. Info: www.saaremaamuuseum.ee

4. märtsini on Riia automuuseumis avatud autoplakatite näitus. Muuseum on avatud igapäevaselt kell 10–18. Info: www. motormuzejs.lv

OSTA NIKON 1 J1

ja saad kingituseks koti ning 8GB mälukaardi.

Kingituse väärtus: 49 Eur

OLEN 1 KLÕPSU VÕRRA EES

OLEN UUS NIKON 1 J1.

Olen nutikas, sest pildistan enne ja pärast päästiku täielikku allavajutamist. Nii ei pea sa enam ühtegi hetke mööda laskma. Olen väike vahetatavate objektiividega süsteem, milles on ennenägematuid omadusi, nagu näiteks elluärkavad fotod. Ise nimetan seda liikuvaks hetkvõtteks. Olen elu parim jäädvustus. www.nikon1.ee

Olen su lemmikvärv:

Pakkumine kehtib, kuni kaupa jätkub.

S ta r t er

Ford vihjab uutele kaubikutele

Genfis paneb Ford välja prototüüp Tourneo Custom Concepti, mis viitab Fordi uuele tonnise kandevõimega kaubikupõlvkonnale. Kõnealune Tourneo kui idee auto paistab silma efektse kujustuse, LED-laternate, 18tolliste rataste ja moodsate infotehnoloogiliste lahendustega. Istmed on mitmel moel ümber paigutatavad või autost koguni eemaldatavad.

7195

Uus Honda CR-V euroversioonina

Honda avalikustas Genfis esitletava uue CR-V Euroopaversiooni pildid, kuid ei lisanud neile sisulist informatsiooni. Euroopa-mudelil öeldakse olevat arvukalt erisusi võrreldes Põhja-Ameerika CR-V-ga. Kindlasti on veermik kohandatud eurooplaste sõiduharjumuste ja siinsete teedega. Mootorivalikusse tulevad tõenäoliselt kaheliitrine bensiinimootor ja 2,2liitrine diisel, mis võib arendada kuni 180 hobujõudu. Kuluaarides räägitakse ka uuest 1,6liitrisest, umbes 120 hj arendavast diislist.

Tagantvaates on näha, et luuk käib lahti kahes osas – üles ja alla.

Välisdisainilt on uue CR-V-ga võetud senisest mõneti jõulisem suund. Esilaternad lõikuvad kaugele esitiibadesse, tagatuled on endiselt püstised, kuid näivad senistest rohkem kolmemõõtmelised. Nagu esimestelt fotodelt näha, kasutatakse autol kaheosalist tagaluuki üles ja alla avanevate pooltega.

Fotod: Honda

Ford

l ü hid a lt

autot müüs Ferrari eelmisel aastal kokku 2,25 miljardi euro eest. See tähendab, et keskmiselt käidi iga Ferrari eest välja umbes 315 000 eurot.

Uus CR-V paistab silma jõulisema kujustusega, sisulist infot auto kohta esialgu napib.

Hyundai

Hyundailt uus kompaktuniversaal

Bentley

Uue põlve Hyundai i30 ei ole veel müügilegi jõudnud, aga juba valmis margil ka selle universaalkerega versioon. Universaal jagab tehnikat viieukselise luukpäraga, kuid selle pikkusele lisandunud 185 mm muudavad sõiduki ruumikamaks. 4485 mm pikkusena on uudismudel natuke pikem ka eelmise põlve i30 universaalist. Pakiruum mahutab muljetavaldavad 528 liitrit, istmete mahaklappimisel maht kolmekordistub. Kuuene mootorivalik katab võimsusevahemiku 95–135 hj.

Bentley täiustas Mulsanne’i veelgi

Bentley näitab Genfis täiustatud mudelit Mulsanne Mulliner Driving Specification, mis saab 21tollised rattad, õhutusavad esitiibadele, mille B-kuju meenutab margi maskotti, klaasitud katuse, nn teemanttepinguga nahkpolstri ning kaht vahuveinipudelit mahutava külmiku. Autoleht 29. veebruar 2012

Au t o l e h t 1 0 a a s t a t t a g a s i

21. veebruar 2002, Autoleht nr 70 Proovisõidus Saab 9-5

Kümme aastat tagasi proovis Autoleht Eesti turule jõudnud Saab 9-5 Aerot ning leidis auto kohta vaid kiitvaid sõnu: juhitavus, mugavus, dünaamika, stiil, kõik meeldis. Nüüd tuleb kahjutundega nentida, et Saabi lood on sandid ning aeg-ajalt tunneli lõpust paistnud valgus on osutunud vastutulevaks rongiks.

Karakatitsate paraad Kallastel toimus iga-aastane Peipsi kalurite iseehitatud autode, karakatitsate, kokkutulek.

Mudeliaasta 2012. Opeli kere on tõstetud UAZ-i raamile, nelikvedu pärineb samuti UAZ-ilt, 2,4liitrine mootor jällegi Opelilt. Auto tagaosas leidub pikkade pinkidega reisjateruum. See sõiduk oli müügis 8000 euro eest.

Näitusel oli esindatud 33 karakatitsat, rahvast, nagu näha, murdu.

Säästukarakatitsa, selle vineerist ja Soome papist kabiiniga sõiduki omanikuks võinuks saada 2500 euro eest. Fotod: Pille Russi

Unistuste Sierra – kliirens suurem kui Unimogil ning rataste asemel roomikud.

Autode näituse juhatas sisse ühissõit linnas. Karakatitsad on mõeldud kalastamiseks Peipsi järvel, need on suure läbivusega ning kalastamiseks tarviliku tehnikaga varustatud (jääpuurid, võrguvintsid) sõidukid. Autoleht 29. veebruar 2012

S ta r t er

autoleht@autoleht.ee või Autoleht, Liimi 1, 10621 Tallinn

Range Rover

Nädal piltides

saada pilt!

Porsche

Neljakordne F1 maailmameister Alain Prost alustas läinud neljapäeval, päev enne oma 57. sünnipäeva täiesti uues rollis – Renault’ margi ametliku käilakujuna.

Renault

Ilma naljata – Range Rover esitleb Genfi autonäitusel kabriolettkerega džiipi Evoque, et testida publiku reaktsiooni. Auto võimalused tootmisse jõuda selguvad pärast seda.

Autocar

Porsche on Euroopa parim automark, selgus uuringufirma J. D. Power küsitlusest, mis puudutas 2009. mudeliaasta sõidukite töökindlust ja kvaliteeti USAs.

Autoajakiri Autocar sai esimese väljaandena maailmas proovida Aston Martini 1,66miljonilist superautot One-77. Astoni katsetaja Chris Porritt, Autocari peatoimetaja Steve Cropley kõrvalistmel, sõitis välja 315 km/h. 10 Autoleht 29. veebruar 2012

ü mm a r g us e d t ä h t p ä e v a d

Juubeliautod

MercedesBenz 300 SE Coupé ja Cabriolet

Neil kuudel möödub mitme kuulsa ja olulise auto sünnist ümmargune arv aastaid. Juubeliautosid leidub seinast seina, toome lugejani sellise omapärase neliku.

25 30 40

Ferrari F40

Volvo 760

Opel Rekord D

Sünniaeg? Suvi 1986 Miks sünnipäeva pidada? Omaaegne maailma kiireim tänavaauto, tippkiirus 324 km/h. Kolmeliitrine V-8 turbomootor arendas 479 hobujõudu, kuid sageli telliti auto juba tehasest forsseerituna, mis tähendas võimsust vahemikus 600–700 hj. Praegu ostes tuleb F40 eest välja käia umbes 400 000 eurot. Palju toodeti? 1315 tk

Sünniaeg? Veebruar 1982 Miks sünnipäeva pidada? Volvo 760 (ja peagi järgnenud 740) oli kuulsa 240 järglane ning sisuliselt kindlustas Rootsi firma tuleviku. 760 oli eelkäijast suurem (+ 10 cm) ja kergem (–100 kg), kuid disainilt veel kandilisem. Kasutati kuuesilindrilisi mootoreid, 740-l neljasilindrilisi. Palju toodeti? 221 309 tk (koos 740-ga 1 230 704)

Sünniaeg? Detsember 1971 Miks sünnipäeva pidada? 1970ndate aastate Rekord paistis silma rikkaliku mudelivalikuga ja tehnouuendustega. 1972. aastal lisandus valikusse 2,1liitrine diiselmootor võimsusega 60 hj. Rekord 2100 D polnud üksnes Opeli esimene diiselsõiduauto, vaid toona Saksamaal teine diiselsõiduauto Mercedese järel. Palju toodeti? 1 128 196 tk

Proovisõit. Elektriauto Nissan Leafiga Eesti teedel

Liiklus. Kas Eesti autojuhid ei oska tõesti talvel sõita?

Sünniaeg? Märts 1962 Miks sünnipäeva pidada? Mercedese luksuslik kaheukseline on tänapäeval enim tuntud oksjonitelt, kus see saavutab ka kuuekohalisi hinnanumbreid. Kupee ja kabrioletina poole sajandi eest debüteerinud W112-seeria auto nägi ülielegantne välja, see oli 4,9 meetrit pikk ja sõitis kuuesilindrilise mootori toel. 300 SE-le järgnes tehniliselt lähedane mudel 280 SE 3,5, millel kasutati juba kaheksasilindrilist mootorit (200 hj). Palju toodeti? 708 kabrioletti, 2419 kupeed.

Sport Eesti kardisport 50 Autoleht 29. veebruar 2012 11

t ur g e ripa kkumise d

k a su tat ud a u t o

Kevadeks lahe hobiauto Hind kuni 2500 eurot

Nädala eripakkumine: uuenduseelne Avensis palju soodsamalt Amerv müüb uuenduskuuri eelseid Avensiseid mitmetuhandelise hinnasoodustusega. Neist ei tasuks mööda vaadata, sest Avensise äsjane uuenduskuur oli põgus. Näiteks saab osta 21 485 euroga universaalkere ja automaatkäigukastiga Avensise Linea Sol Style varustuses. Tavahinnas maksaks selline auto 24 276 eurot ehk soodustuseks kujuneb 2791 eurot.

Opel Senator, 1990 Hind: 2300 eurot Mootor: 3,0 R-6, 130 kW

Kuigi mitte sama mainekas, oli Opeli kunagine esindusmudel vääriliseks konkurendiks teadatuntud Saksa nn premium-mar-

kide autodele. Nüüd on sellised Senatorid üldjuhul auklikuks roostetanud ja lammutustesse viidud, harva näeb veel sedavõrd siledaid eksemplare, veel harvem jõuavad need müügile. (tel: 5344 9381)

Hind kuni 5000 eurot Pereauto: Škoda Octavia

Auto 100 pakub hea hinnaga Octaviaid, millel kõik n-ö esmavajalik on tõesti juba hinnas olemas. 13 990 eurot maksev Active PLUS varustuses auto tuleb koos järgmiste asjadega: metallikvärv, stabiilsuskontroll, istmesoojendused, konditsioneer, CD-raadio, kiirushoidik ja elektriaknad ees.

Kaubik: Renault Trafic

Citymotorsist saab soodsalt vägagi luksusliku kaubiku Renault Trafic. Väljast on see ebaluksuslikult valge, kuid pardal on isegi konditsioneer, aknatõstukid, kesklukustus, CD-raadio ja elektrilised küljepeeglid. 115 hj mootoriga auto maksab 19 900 eurot tavalise 23 510 asemel.

BMW 635, 1984

Hind: 5000 eurot Mootor: 3,5 R-6, 160 kW Hainina-kupeed on samuti turult peaaegu kadunud ja kui neid pakutaksegi, on kas seisukord

nadi või hind väga kallis. Kallid on kuuenda seeria autod ka Saksamaal. See eksemplar on vähemalt piltide järgi väga hästi säilinud, 5000eurone hind ei tundu sugugi ülepakutuna. (tel: 5390 6630)

Hind kuni 7000 eurot Linnadžiip: BMW X1

United Motors pakub soodushinnaga vägeva varustusega X1. Nelikveo ja diiselmootoriga autol on ka automaatkäigukast ja M sportpakett, mis tähendab rohkeid sportlikke lisandusi nii sees kui ka väljas. Tavahinnas maksaks selline auto 43 490 eurot, soodustusega 39 900 eurot. 12 Autoleht 29. veebruar 2012

Esindusauto: Audi A6

Reval Auto müüb soodsalt esindusliku varustusega sedaani A6. Autol on 2,8liitrine bensiinimootor ja automaatkäigukast, ülirohkest lisavarustusest paistavad silma täisnahkpolster, ksenoonlaternad, 18tollised veljed ja viieastane garantii. Muidu 54 462eurone auto maksab sedasi 49 700 eurot.

Cadillac Eldorado, 1969 Hind: 6900 eurot Mootor: 8,2 V-8, 275 kW

Selline ülisuur ja hiigelsuure mootoriga Ameerika kupee igaühe garaaži ei mahu ning igaüks seda osta ja üleval pidada ka ei

raatsi ega ka suuda. Ent kevadeks jõuaks Ameerikast toodud Eldorado veel kenasti tipp-topp seisu vuntsida, et siis päikesepaisteliste ilmadega erilist autot ja sooja ilma nautida. (tel: 5666 6576)

Uued Eestis

www.vrooom.ee Kõige nutikam autootsing

Porsche Panamera GTS

Panamerade ritta lisandub 4,8liitrise 430 hj V-8-mootoriga mudel GTS. Auto evib lisaks nelikvedu ning seitsmekäigulist kahe siduriga käigukasti PDK. Hinnasildile tuleb summa alates 117 480 eurost.

Fiat Freemont jõudis kohale Fiati ja Chrysler-kontserni tihedad seosed väljenduvad uue mahtuniversaaliga Freemont. Esimene auto on ka Eestisse jõudnud, kuid tellimisel tuleb arvestada, et kõiki mudeliversioone pole alguses saada. Seitsmeistmeline 140 hj diisliga baasmudel maksab 23 300 eurot ning varustuski on juba päris korralik: nimetagem näiteks stabiilsuskontrolli, turvapatju ja -kardinaid, CD/MP3-mängijaga raadiot, kolmetsoonilist kliimaseadet, kiirushoidikut ja 17tolliseid kergmetallvelgi. Mootoriks võib valida veel 170 hj diisli ning nelikveo ja automaatkäigukastiga kombineeritud 280 hj ottomootori. Sama kooslust pakutakse ka 170 hj diislile.

Renault Twingo

Iluravi saanud väike Twingo jõuab müügile hinnaga alates 8550 eurot. Pakutakse 75 hj ottomootorit, varustustasemeid on kolm. Parima varustusega on Twingo Dynamique, selle hind kerkib juba 11 050 euroni.

kumb a u t o v a l i d a ?

vs Ulmesoodne luksusauto: Audi A8 või Volkswagen Phaeton? Audi A8 Kumbki neist luksusautodest on praeguseks võimalik soetada vähem kui 10 000 euroga, mõlemal juhul on siis tegu 2003.-2004. aasta autodega. Odavalt pakutakse bensiinimootoriga autosid, kuid leidub ka

diisleid, kuigi väiksest läbisõidust tasub A8 puhul vaid unistada. Kuni 15 000eurose hinnani on peaaegu kõik autod isegi kuulutuse järgi üle 200 000 läbinud. A8 kiituseks tuleb öelda, et seni on see ennast töökindla autona tõestanud.

Volkswagen Phaeton Phaeton on sama kontserni auto, kuid sootuks teistsugune – valmistatud alumiiniumi asemel terasest ja seetõttu oma pool tonni raskem kui A8. Seega tuleks arvestada veel suurema kütusekuluga, sest mootorid on

autodel põhimõtteliselt samad. Phaetoni kasuks räägib aga müüdavate autode väiksem läbisõit. 10 000 – 12 000 euro eest võib leida sõiduki läbisõiduga 100 000 km kandis. Sarnaselt A8-le on ka Phaeton näidanud ennast seni vägagi töökindlana.

Autolehe arvamus: sama raha eest tasub eelistada poole väiksema läbisõiduga Phaetonit. Autoleht 29. veebruar 2012 13

f oor um

Õunad ja apelsinid Autode võrdlustestid käivad ikka nii, et ajakirjanikud saavad kätte kaks, kolm, neli või kakskümmend autot, sõidavad nendega ning siis panevad masinad mingisse paremusjärjestusse. Kallimate autode seas võidab enamasti BMW. Kui tegu on Briti ajakirjaga, siis võidab Jaguar, kui superautodega, siis Ferrari, lihtsamate hulgas võidab Škoda ja Soome ajakirja puhul alati auto, mil on vähim väljapaistvaid omadusi. Lihtne. Autod pannakse üksteise vastu mingite ühiste tunnuste alusel. Väikesed linnaautod, suured sedaanid, mahtuniversaalid, Saksa luksusautod ja nii edasi. Vahel harva näeb ka testi, kus võrreldakse väga erinevaid autosid. Võrdlustestid peaksid seega olema abiks autoostjale, kes ei tea, kuidas valida – näiteks kolmanda seeria BMW ja Audi A4 vahel. Paraku on see kõik üsna mõttetu. Suurema osa inimeste valikud liiguvad mööda nende enda jaoks nähtamatut, kuid raudteerööbastena ettemääratud rada. Naised ei loe autoajakirju ja seega ostavad auto, mida on neile reklaamitud, ükskõik, kas ajalehes, veebis või koduteele jäänud autopoe müüja poolt. Linnast 15 kilomeetrit eemal uuselamurajoonis elavad pered ostavad nelik veolise auto, mis targemate jaoks on Subaru ja lihtsameelsemate jaoks Honda CR-V või Nissan Qashqai. Kuidagi peab ju hommikul

pirn

«Naised ei loe autoajakirju ja seega ostavad auto, mida on neile reklaamitud kas ajalehes, veebis või koduteele jäänud autopoe müüja poolt.»

Anvar Samost ajakirjanik

üle põllu tööle saama. Edevad mehed ostavad Audi, sest see on popp ja noortepärane. Eriti õnnetult läheb aga neil, kes loevad testi ning lähevad ja ostavad „täpselt sama auto”, ainult 1,4liitrise mootoriga ja baasvarustuses, sest „Golf on ju ikka Golf”. (Võimalik on ka vastupidine skeem, kus ajakirjanikud jonnakalt ei võta ühtegi testi mõne margi vähetuntud tippmudeleid.) Testid, millest ma puudust tunnen, paneksid seega vastamisi näiteks Opel Astra 1,4 Essentia varustusastmes, Opel Astra 1,3 diisli, Opel Astra 2,0 diisli tippvarustuses ning Opel Astra 1,6 Sport mudeli. Erinevused on palju suuremad kui umbes samal astmel Focust, Golfi ja Astrat võrreldes. Tunnistan ausalt, et jõudsin nende mõteteni pärast viit päeva 1,4liitrise Astra roolis.

«Škodad lasevad ketsi, Bemmid näitavad suunda, mehed arutavad 1,2liitrise mootori üle – maailma lõpp vist ongi lähedal.» Autolehe foorumi kasutaja teemas, kus arutatakse 1,2liitrise mootori võimekust. Lu g e j a a r v a b

Kehv teehooldus

Sõidan pidevalt Skandinaavias ja Baltikumis ringi ning juba teist talve on Eesti teehooldus kehvim, mida olen kohanud. Skandinaavia tasemeni on meil veel väga kaugele minna, aga Läti ja Leedu, kes meist muidu on enamike näitajate osas tagapool, suudavad oma teed paremini puhtad hoida. Värske näide – tulin Leedust, sadas vihma ja lörtsi segu, tee kattus tarretise taolise massiga, kuid teehooldus töötas täie hooga. Vilniuse–Klaipeda kiirteel tuli iga paarikümne kilomeetri järel vastu või liikus samas suunas mõni sahk, kes ka oma ülesannet täitis. Tagasi sõites oli sama ilm jõudnud Eesti kohale. Lätis oli ka näha masinaid ja puhastatud teed, aga Iklast Tallinnani nägin ainult kahte sahka, tee olukord 14 Autoleht 29. veebruar 2012

samas oli jube – lörtsivallid ja kinnisõidetud lumi, üks tuli vastu Pärnus ja teine seisis Vaimõisas. Puhastamisest polnud jälgegi. Seega, kui liiklusohutusest rääkida, siis võiks alustada teehooldusest, ehk läheks lähinaabrite juurde õppima. Või tuleb me edukus sellest, et säästame oma elanike ohutuse arvelt? *** Ma ikka olen seda meelt ka, et iga järjekordne liiklussurm, mille järel nentida, et põhjuseks olid valed ja valesti valitud juhtimisvõtted, pole alati nii üheselt võetavad. Tuleb üsna tihti ette, et lahti pole sahatud mitte tee, vaid teeperv või isegi põld – sahk on lükanud vale trajektooriga, üsna pea sõidetakse asfaldi serv teravaks ja kui see juhtub olema kuidagi halvasti nähtav, võib nii mõnigi juht korraliku ehmatuse

Au t o l e h t . e e k ü s i b

järel järsku rooli krabada. Jah, võinuks maanteel 50 km/h sõita, aga miks peaks, kui tee üldiselt on 90ga sõitmiseks okei? Ei mäleta küll, et ringkaitsest välja oleks tuldud ja mõni teehooldaja pähe oleks saanud. *** Eks teehooldajate praak maetakse kuue jala sügavusele maa alla, nagu ka arstide praak. Arhitekti praak jääb aga kogu ilmarahvale sajaks aastaks „imetleda”.

Kas oled käesoleval talvel sõitnud jäärajal? Ei

57%

Jah, harjutanud ja lustinud

32%

Jah, olen ka võistlenud

11%

Foorumist www.autoleht.ee

Kirjuta!

Ootame su kirja aadressil Liimi 1, 10621 Tallinn või autoleht@autoleht.ee Räägi kaasa ka meie foorumis www.autoleht.ee Jälgi meid ka facebook.com/autoleht

Uus küsimus: Kuidas oled rahul talvise teehooldusega?

Esimene sissemakse vaid

500 €

Esimene sissemakse vaid

500 €

OPELIL ON 150. SÜNNIPÄEV

NÜÜD SAAD VÄHEMA EEST ROHKEM. Erivarustusega auto saad kätte vaid 500 euroga!

„Kõik hinnas“ eripakkumine sisaldab: • liisingu esimest sissemakset • lepingutasu • rikkalikku varustust • registreerimispaketti • signalisatsiooni • talverehve • garantiid 3 a / 100 000 km • auto kiiret kättetoimetamist Uuri kampaaniatingimusi lähimast Opeli esindusest või www.opel.ee. Keskmine kütusekulu 4,1–11,3 l/100 km. Keskmine CO2 heide 109–265 g/km.

t e s t id j a sõidup r oo v id

Külmast võetu Elektriautodele külm ei meeldi. See on nüüdseks kõigile selge. Aga kui palju miinuskraadid täpselt sõiduulatust mõjutavad, selgitasime Mitsubishi i-MiEV-i, Nissan Leafi ja Renault Fluence Z.E. näitel.

Hiljutise külmalaine ajal said paljud autojuhid omal nahal tunda, et auto käivitus akule madalad temperatuurid eriti ei meeldinud. Kas tegi auto käivitades imelikke hääli või ei läinud üldse käima – mis muud, kui akut laadima või uut ostma! Elektrisalvestitele külm ei meeldi. Mismoodi siis veel elektriautod külmaga hakkama saavad? Palju on räägitud, et nende sõiduulatus väheneb – siililegi selge! Tootjad hindavad kadu umbes 20 protsendile. Meie tahtsime aga täpsemalt teada, heitsime kõrvale kõik teooriad ja külajutud ning mõõtsime testis järele. 16 Autoleht 29. veebruar 2012

Kandidaatideks valisime Eestis juba müüdavad või kohe müügile jõudvad elektriautod. Seega kurikuulus Mitsubishi i-MiEV, Euroopa aasta auto 2011 Nissan Leaf ning sedaan Re-

«Et tingimused võrdsed oleksid, parkisime täislaetud akudega elektriautod ööseks liuväljale.»

nault Fluence Z.E., mis jõuab müügile kunagi sügisel.

Liuväli kiirgab külma Et tingimused kõigi jaoks võrdsed oleksid, parkisime kolm täislaetud akudega elektriautot ööseks Hamburgis liuväljale. Varahommikul langes temperatuurinäit –14 kraadile. Aga see polnud veel kõik. Et testikandidaadid veetsid öö jääl, tähendas see nende jaoks suurematki külmašokki. „Värskelt poleeritud jää kiirgab külma,” selgitab jäämeister Ulf Schröder ja haarab tõestuseks infrapunater-

Fotod: Auto Bild ja arhiiv

Veermiku kontroll Kadaka Fordis

Fordidele aastatest 1996-2006 12-punktiline veermiku kontroll:

Tasuta Pärast pakases veedetud ööd peavad elektriautod testis tõestama, kui kiiresti nad soojenevad ja kui kaugele sõita suudavad.

Kuidas testisime? Testi eel parkisime laetud akudega elektriautod Saksamaa suurimale vabaõhu liuväljale ööseks jahtuma. Testiööl langes temperatuur –14 kraadini. Startides töötas autode soojendus viis minutit täisvõimsusega, seejärel automaatrežiimis (21 kraadi). Sõiduulatuse väljaselgitamiseks sõitsid autod kolonnis tüüpilist teed pidi, mida võiks kasutada hommikune töölesõitja – kuni akud tühjad olid. Tühjade akudega elektriautod viidi maaalusesse garaaži (+15 kraadi) kümneks tunniks laadima, et mõõta elektrikulu kilovatt-tundides ja arvutada 100 km sõidu hinda. 230voldisest pistikust näitas Nissani aku kümne tunni järel täislaetust, mõõteseade aga näitas, et aku ei lase ennast maksimumini laadida.

1. Roolisüsteemi liigendite kontroll

6. Amortisaatorite kontroll (visuaalne lekke kontroll)

2. Rattalaagrite kontroll

7. Vedrude visuaalne kontroll

3. Õõtshoobade kummipukside ja šharniiride kontroll esi- ja tagasillas

8. Piduriklotside kulumise kontroll

4. Stabilisaatori varda kummipukside ja „kontide“ kontroll

10. Pidurivedeliku taseme ja niiskusesisalduse kontroll

5. Veovõllide/pooltelgede veoliigendite kontroll

9. Roolivõimendi vedeliku taseme kontroll

11. Jahutusvedeliku taseme kontroll 12. Mootoriõli taseme kontroll

Remondi- ja hooldustööde tunnihind

25 €

Esimese stabilisaatorivarda liigend

16 € Võrdlustestis said kõik autod võrdse kohtlemise osalemiseks, allahindlust kellelegi ei tehtud.

vaata lisaks www.kadakaford.ee Tallinn. Kassi tn. 6

Info-Auto www.infoauto.ee

Pakkumine kehtib kuni 30.03.2012 Vaata pakkumise tingimusi www.ford.ee

t e s t id j a sõidup r oo v id mitsubishi i-miev

Vasakpoolne näidik näitab aku laetust, parempoolne sõiduulatust.

i-MiEV-i kütteseade hoidis külmaga sisetemperatuuri 17 kraadi peal.

Mitsubishi elektriauto sõiduulatus väheneb külmaga 51 protsendi võrra tootja lubatust.

M i t sub i s h i i - M i EV

Hind:

36 000 €

Hind ostutoetusega: 18 000 € Eestis müügil: nüüd Mootor: elektrimootor Võimsus: 49 kW (67 hj) 2500–8000 p/min Pöördemoment: 180 Nm 0–2000 p/min Aku mahtuvus: 16 kWh Käigukast: puudub Tühimass: 1035 kg Tippkiirus: 130 km/h Aeg 0–100 km/h: 15,9 s Garantii: 3 aastat või 100 000 km (akud ja elektriajam 5 aastat) Hooldevälp: 20 000 km

R e n a u l t F l u e nc e Z . E .

Rööbe ees/taga: 1535/1535 mm Laius: 1770 mm

Rööbe ees/taga: 1540/1560 mm Laius: 1809 mm

2700 mm

0 min. 21°

-10° –8°

17°

-10° –9°

20°

4748 mm

S õ i d uu l a t us

Sõiduulatus tootja sõnul: Sõiduulatus plusskraadidega: Sõiduulatus miinuskraadidega: Erinevus tootja lubatust: Elektrienergia kulu 100 km-le plusskraadidega: Elektrienergia kulu 100 km-le miinuskraadidega:

150 km 107 km 73 km –51% 1,63 € 2,82 €

Soojenemine

19°20° 10° 0°

2700 mm

4445 mm

S õ i d uu l a t us

20° 10° 0°

* Akud eraldi liisitavad

1550 mm

1610 mm 2550 mm 3475 mm

S õ i d uu l a t us

175 km 117 km 78 km –55% 2,06 € 3,09 €

Soojenemine

22° 17°

25 690 €*

Hind toetusega: pole teada Eestis müügil: sügisel Mootor: elektrimootor Võimsus: 70 kW (95 hj) 3000 p/min Pöördemoment: 226 Nm 400–2500 p/min Aku mahtuvus: 22 kWh Käigukast: puudub Tühimass: 1543 kg Tippkiirus: 130 km/h Aeg 0–100 km/h: 13,0 s Garantii: 3 aastat või 100 000 km (elektriajam 5 aastat või 100 000 km) Hooldevälp: 2 aaastat või 40 000 km

* Hind Saksamaal

Rööbe ees/taga: 1310/1270 mm Laius: 1475 mm

22°

Hind:

36 990 €*

Hind toetusega: pole teada Eestis müügil: aprillis Mootor: elektrimootor Võimsus: 80 kW (109 hj) 2730 p/min Pöördemoment: 280 Nm 0–2730 p/min Aku mahtuvus: 24 kWh Käigukast: puudub Tühimass: 1525 kg Tippkiirus: 145 km/h Aeg 0–100 km/h: 11,9 s Garantii: 3 aastat või 100 000 km (akud ja elektriajam 5 aastat) Hooldevälp: 30 000 km

1458 mm

Hind:

N i ss a n L e a f

20° 10° 0°

20° 20° 20° 22° 21° 17° 10° 10° 0° 0° -10° –7° -10° –9° -10° –8°

19°22°

17° 20°

185 km 100 km 78 km –58% 3,65 € 3,68 €

Soojenemine

22°

20° 17° 10° 0°

20° 19° 10° 0° -10° –8° -10° –7°

17°17°

21°

17°

20° 20° 10° 0° -10° –7°

Start 5 min. Start 10 min. 5 min. 10 20 min.min. Start 20 min.Start 5 min. Start 510min. min. 510min. min. 10 20 min.min. 20 min. 20 min.Start Start 5 min. 510min. min. 10 min. 20 min. 20 min.Start 5m Küte täisvõimsusel Küte täisvõimsusel Kliimaseade 21° Kliimaseade 21° Küte täisvõimsusel Küte täisvõimsusel Küte täisvõimsusel Kliimaseade Kliimaseade 21° Kliimaseade 21° 21° Küte täisvõimsusel Küte täisvõimsusel Kliimaseade Kliimaseade 21° 21° Küte täisvõ

18 Autoleht 29. veebruar 2012

Nissan leaf

Leaf läks seest väga hästi soojaks. Istmesoojendus on ka tagaistmel.

Nissani elektriauto sõiduulatus väheneb külmaga 55 protsendi võrra tootja lubatust.

Leafi läbisõidunäidik tundus kõige vähem usaldusväärne.

Renault Fluence Z.E.

Renault’ sisemus on hästi varustatud ja vägagi ruumikas.

Akud täidavad suure osa Fluence’i muidu suurest pakiruumist.

Renault’ elektriauto sõiduulatus väheneb külmaga 58 protsendi võrra tootja lubatust.

momeetri. Tõepoolest, näidik kuvab jääpinnal –25 kraadi. Päris põhjamaised tingimused seega. Seda pidi tõdema ka fotograaf. „Kogu lugu, täitsa tühi,” kurtis ta 20 minuti järel ning vahetas kaamerat. Kui fotoaparaadi puhul käis see lihtsalt, siis elektriautodega sama nippi kahjuks kasutada ei saa, et vahetaks lihtsalt auto või akud ära.

Tagasi treileriga Külm või mitte, tuleb lihtsalt sõitma hakata. Võimsusekadu või jõnksutamist kiirendamisel ei tähelda me ühegi rivaali puhul. Kolonnis veerevad elektriautod kuni 60 km/h kiirusega läbi Hamburgi ning kulgevad mõned kilomeetrid mööda kiirteed lõuna suunas. Vaikselt läheb väljas soojemaks, vaid seitse miinuskraadi. Siiski näitavad läbisõidunäidikud kõikide autode pardaarvuteis selgelt vähenenud sõiduulatust. Fluence näitab veel vaid 44, i-MiEV 42 ja Leaf 79 km.

Juba on vägagi selge, et külma neist ükski ei naudi. Seega ümberpöörd ja suund maaalusesse garaaži laadima. Sinna elektriautod aga omal jõul ei jõudnud. Enne said akud tühjaks ning viimane teelõik kulgeti treileril. Sõiduulatused, elektrikulu ja lubatust kõrvalekaldumine on toodud tabelites. Fluence, Leaf ja i-MiEV sõidavad külmaga vähem kui poole sellest maast, mida nende tootjad ametlikult lubavad. Lisaks määrasime kindlaks ka autode küttevõimekuse. Väga hästi soojendab ainult Leaf, vedelkütusega lisasoojendit pole kolmest autost ühelgi. See aga

«Fluence, Leaf ja i-MiEV sõidavad külmaga vähem kui poole sellest maast, mida tootjad lubavad.»

võimaldab väita, et need autod sõidavad nullsaastega – millegi põletamisel see väide enam paika ei peaks.

Keskkonnasõbralikkus? Ja veel saastamisest. Külma ilmaga ei lühene mitte üksnes elektriautode sõiduulatus, vaid suureneb ka nende koormus keskkonnale. Sagedase laadimise tõttu suureneb näiteks Fluence’i CO2 näit 157 grammile lubatud 66 grammi asemel ühe kilomeetri kohta. Ökoteemat tasub elektriautode puhul seega mainida vaid siis, kui akude laadimine toimub taastuvenergia abil. Lõppjäreldus on seega selge: talvel külmaga on elektriautod kasutatavad linnas või linna lähiliikluses. Üle 80 km sõidud tasub lisalaadimisvõimaluse puudumisel talvel aga unustada. Jörg Maltzan Auto Bild Autoleht 29. veebruar 2012 19

t e s t id j a sõidup r oo v id

Talv kärbib hübriidi Kui keegi peaks soetama 50 150 euro eest Audi Q5 hübriidi mõttega säästa kütust ja paisata õhku vähem heitgaase, siis talvel see tal eriti ei õnnestu. Audi teatab selle 211hobujõulist bensiinimootorit ja 54hobujõulist elektrimootorit kombineeriva (süsteemi väljundvõimus on 245 hj) Q5 linnakuluks 6,6 liitrit sajale kilomeetrile. Nagu tavaliselt, ilmnevad hübriid ajami plussid just linnasõidus, maanteel tarvitab see Q5 kütust rohkem kui linnas, Audi teatel 7,1 liitrit sajale kilomeetrile. Milline on kulu talvel Eesti oludes, see oli küsimus, millele asusime vastust otsima Autolehe mõõteringil (vt kaarti). Selsamal umbes 18,5kilomeetrisel tiirul Tallinnas, kus mõõtsime suvel mitme sõiduki kütusetarvet ja millel saavutas tehaseandmetele lähedaseima näidu 245hobujõuline diiselmootoriga Audi A6: erinevus tehaseandmetest tuli vaid viis protsenti (mõõdetud 7,6, tehaseandmed 7,2 l / 100 km, Autoleht 17. augustil 2011). Q5 mõõtepäeval valitsesid kerged miinus kraadid (–4 ºC kuni –3 ºC) ning tee oli valdavalt soolamärg. Auto veeres aastaajale 20 Autoleht 29. veebruar 2012

39 protsenti. Peamine probleem näib olevat see, et sisepõlemismootori ja liikumisenergia ei suuda akut linnaliikluses piisavalt laadida ja seega ei teki elektrimootoril eriti võimalust bensiinimootorit abistada. Kindlasti mõjutasid miinuskraadid akusid, kindlasti mängis rolli talverehvide suurem veeretakistus.

Sõiduautolikum välimus

Juhikoht nagu Q5-l ikka, olulisemaks erinevuseks on näidikuplokk, kus asub Powermeter. kohaselt talverehvidega (lamellid). Sõitsime tööpäeval kella 12–13 vahel nn tavalises sõidustiilis, ei mingit ökotamist ega rapsimist. Tulemus: auto reisiarvesti järgi kujunes linnatesti keskmiseks kütusekuluks 9,2 liitrit sajale kilomeetrile, erinevus tehaseandmetest

Samas tuleb märkida, et Q5, mis on varustatud vaid tollesama 211hobujõulise bensiinimootoriga ning samuti automaatkäigukastiga, tarvitab linnasõidus Audi andmetel 11 liitrit bensiini sajale kilomeetrile. Nii et ses mõttes on hübriidil efekt täiesti olemas. Ka ei saa tehtud katse varal öelda, et Audi hübriid ei tööta soovitud moel. Saab öelda, et talvel pole mõju nii suur kui tehaseandmed lubaksid oodata. Võib kindel olla, et suvised numbrid tulnuks teistsugused. Võrreldes tavamudeliga jätab Q5-hübriid

Tö

ös

Ko p

Va ba õ

Ahtri uu se

Rann

it ee

amõis

Pald

Endla

Gons Ta r

iori

laia

Liiva

de tee ia em

. Ta mm

ee jate t Ehita

a Ak

A. H

Pa ld isk

mnt Pärnu

Sõp

tee

ru se pst Nõ mm e te e

e jat ita Eh

Mu sta mä e te

a tee

t iski mn

t a mn Narv

Pronks i

hu m

e Sõl

Audi Q5 Hybridi talvesõiduomadused on eeskujulikud, kuid kütusesääst miinuskraadides napp.

Fotod: Pille Russi

saa

re t e

nd To

tee na va e ärv

st use p

Sõpr

Niisugusel ringil Tallinnas mõõtsime kütusekulu. Sisse jääb nii magistraaltänavaid, 70 km/h lõike kui ka sõit kesklinnas. Au d i Q 5 H y b r i d

Hind:

Pakiruum on akupaki tõttu veidi väiksem kui tavamudelil, kuid endiselt siiski mahukas.

tiibu väliselt sõiduautolikuma mulje, põhjus peitub selle tavamudelist 2,5 sentimeetrit madalamas kliirensis. Väikseid disainitäiendusi leidub teisigi, hübriidilogodest turbiini labasid meenutavate velgedeni. Interjööri avarust hübriidtehnoloogia pardale toomine ei mõjuta, ruumi jätkub seal piisavalt, kuid pakiruumist nõuab akupakk siiski oma. Q5-hübriidi pakiruum mahutab 80 liitrit vähem kui tavamudelil, kuid ka järelejäänud 460 liitrit peaks olema enamikule piisav. Juhikoha silmatorkavamaks iseärasuseks on eriline näidkuplokk, millel tahhomeetrit asendab hübriidajami tööd iseloomustav mõõdik, Powermeter, nagu ütleb Audi. Graafikat, milline mootor parasjagu töötab, kas akut laetakse või kulutatakse selle energiat, saab jälgida ekraanilt keskkonsoolil. Eespoolt tahapoole liikudes näeb Audi hübriidajam välja niisugune: hübriidajami tarvis pisut modifitseeritud bensiinimootor, ka starteri ja generaatorina toimiv elektrimootor, kaheksakäiguline automaatkäigukast ning iselukustuva keskdiferentsiaaliga quatt-

50 150 €

Hind alates: 33 100 € (2,0 TFSI quattro) Eestis müügil: nüüd Mootor: R-4 otto ja el.mootor Võimsus: 180 kW (245 hj) Pöördemoment: 480 Nm Käigukast: 8käiguline automaatkäigukast Telgede vahe: 2807 mm Pikkus/laius/kõrgus: 4802/1625/1625 mm Tippkiirus: 225 km/h Aeg 0–100 km/h: 7,1 s Kütusekulu (l/m/k): 6,6/7,1/6,9 l / 100 km Garantii: 2 aastat Hooldevälp: vastavalt näidikule b a a s v a r us t us

8 Turvapadjad

Mitteblokeeruvad pidurid

Kesklukustus

Vihmasensor

Hübriidajami tööd saab jälgida ekraanilt. Fotol on näha peaaegu täis aku; mootor seisab. ro-nelikvedu. Elektrimootor ühendub sisepõlemismootori väntvõlliga siduri vahendusel. Võrreldes sama bensiinimootori ning käigukastiga varustatud tava-Q5-ga kaalub hübriid 155 kg rohkem, tühimassiks on 1985 kilogrammi.

Sujuv kooslus Jättes kõrvale hübriidajami loodetust väiksema mõju kütusekulule talvistes sõiduoludes, saab selle kohta muus osas öelda vaid kiidusõnu. Kooslus töötab sujuvalt, dünaamiliselt ja juhile märkamatult. Dünaamikast annab aimu 0–100 km/h aeg 7,1 sekundit. Audi teatel on hübriid-Q5 võimeline sõitma kuni kolm kilomeetrit vaid elektri jõul. Mõõdukalt jäigaks timmitud vedrustus pakub head tagasisidet autoga toimuvast ning nelikvedu toimib talvistes oludes laitmatult. Kui nüansside kallal norida, siis käitub hübriid ilmselt mõnevõrra suurema massi tõttu kurvilisel teel veidi laisemalt kui varem proovitud tavaversioonid.

Stabiilsuskontroll

Esitulede pesurid

Eesmised udulaternad

Elektrilised aknatõstukid

Konditsioneer

Juhiistme kõrguse reguleerimine

Kiirushoidik

CD-mängija

Esiistmetesoojendus

Valuveljed

AUX-sisend

Hinded

Hind ja varustus: Disain: Sõitjateruum: Mootor ja jõuülekanne: Sõiduomadused: Autolehe hinnang: Plussid: hübriidajami sujuvus, dünaamika, vähene mõju auto ruumikusele Miinused: vähene efekt talvistes tingimustes, auto hind Kokkuvõte: kallis, aga sujuvalt ja dünaamiliselt töötav hübriidauto. Hübriidajami kütusesäästuefekt jääb talvistes tingimustes siiski tagasihoidlikuks (sellest ka vaid rahuldav hinne mootori ja jõuülekande kategoorias).

Kristjan Sooper Autoleht 29. veebruar 2012 21

f ookus

Kes ja miks kiusa Seisad foori rohelist tuld oodates, kui mingi tüüp põrutab su autole tagant sisse. Lihtne lugu – süüdlase liikluskindlustaja maksab remondi kinni ja parimal juhul on auto nädalaga taas korras? Tühjagi, vahel võib lihtsana näivast avariist tõusta nädalaid või kuid kestev peavalu. Kes selles süüdi on – remonditöökoda, kindlustusfirma või hoopis keegi kolmas? Mootorikütuse pidev kallinemine ning kõik muudki hinnatõusud muudavad liiklust aina hõredamaks ning tänu sellele ja tavatult soojale talvealgusele on ka liiklusõnnetusi juhtunud tunduvalt vähem kui näiteks äsjastel lumeuputusetalvedel. Detsembri lumetud teed kärpisid liikluskindlustusfondi (LKF) teatel avariide hulka võrreldes 2010. aasta jõulukuuga koguni 50% ning jaanuargi möödus autoremontijate kinnitusel pideva plekikolina ja remondijärjekordadeta. Sellest hoolimata kipub mõne õnnetusohvri auto remont venima autoomaniku jaoks üle mõistuse kaua. Teadmata ajaks jalameheks mõistetu ei saa tolle punnseisu lahenemist tihti kuidagi kiirendada – tal jääb üle vaid remondifirmat ja kindlustusseltsi kiruda. Kes aga sellises ajaviitmises siis tegelikult süüdi on?

Ühel neljast veab? 37 suuremat kereremondifirmat ühendav Autode Keretöökodade Liit (AKL, too ühendus tegutseb autode müügi- ja teenindusettevõtete liidu AMTELi alaliiduna) veeretab palli kindlustusfirmadele – mõnigi kord toppab auto parandamine AKLi kinnitusel just remondi kinnimaksja süül, kusjuures sõltuvalt seltsist sujuvat koostöö väga erinevalt. Töökodades endis olevat pigem töö puudus ehk nende poolest võiksid autod korda saada senisest kiireminigi. AKLi liikmete seas äsja korraldatud gallupi põhjal jagavad parima koostööpartneri tiitlit Swedbank P&C Insurance AS ja ERGO Kindlustuse AS, ütleb liidu 22 Autoleht 29. veebruar 2012

Kindlustusfirmade turuosad* ERGO If 18,8% 30,9% RSA 3,2 % QBE** 4,3% BTA 4,3%

Inges 10,5% Salva 9,4%

Seesam 7,4% Swedbank Gjensidige 6,6% 4,6%

* 2011. aastal kogutud kindlustusmaksete järgi. Allikas: LKF ** Rahvusringhäälingu teatel QBE uusi lepinguid ei sõlmi ja on Eesti turult lahkumas.

juhatuse liige Sulev Narusk. Keerulisim olevat töökodade kinnitusel koostöö Inges Kindlustuse ASiga. Et töökojajuhtidel paluti nimetada vaid parim ja halvim kindlustusselts, ei tihka Narusk gallupi põhjal kokku panna kõiki kindlustusfirmasid hõlmavat edetabelit. „Sellise küsitluse teeme varsti samuti ära,” lubab ta. Kindlustusfirmade turuosast võib järeldada, et vaid üks neljast avariiohvrist (Swedbanki ja ERGO käes on kokku 25,4% liikluskindlustusturust) võib loota sujuvale autotaastamisele samas, kui iga kümnes (Inges 10,5%) peaks pelgama mingeid tõrkeid? Nii radikaalselt Narusk kindlustusseltse siiski lahterdada ei taha – enamik neist toimetavat

tema kinnitusel kiiresti ja kvaliteetselt. „Seltsi kahjukäsitleja ja remondifirma igapäevase suhtluse käigus võib norimiskohti tekkida palju,” selgitab Narusk remondi toppamise põhjusi. „Põhiliselt käib vaidlus remondikalkulatsioonide ümber. Pragmaatiliselt võttes on see aga arusaamatu, sest mingil hetkel on töökoja ja seltsi vahel töötunni hind kokku lepitud – see kehtib tavaliselt mingi aja (näiteks aasta). Remon-

«Seltsi kahjukäsitleja ja remondifirma suhtluse käigus võib norimiskohti tekkida palju.»

diks kuluvate töötundide hulk omakorda tuleneb kindlustusseltside ja töökodade ühiskasutuses WinCabasi normeerimisprogrammist ehk ka ses vallas ei tohiks põhimõtteliselt lahkheli tekkida. Lisaks johtub ka remondimaterjalide (värv, pahtel, liivapaber jne) kulu automaatselt WinCabasi ettekirjutusest ehk ka eelarve see rida peaks olema automatiseeritud ja mõlema poole jaoks üheselt selge. Kui kindlustusseltsi poliitika on aga väga survestav, siis ei meeldi neile üks eelarverida täna, teine homme, kuid loogiliselt võttes jääb vaidluse ainsaks võimalikuks teemaks remondi

Fotod: Liis Treimann / Postimees ja Karli Saul

ab avariiohvrit?

„Kus su liikluskindlustus tehtud on?” võiks olla õnnetusohvri üks esimesi küsimusi – sellest võib auto lappimiseks kuluv vaev palju sõltuda. tehnoloogia – kas see kereliist panna vana või uus, kas poritiib värvida poolenisti või üleni, kas pakiruumi sisepinda tohib selle avarii korral värvida või mitte, kas see osa osta sellelt või teiselt tarnijalt,” räägib Narusk. „Lõpuks jookseb vaene remondifirma, nagu jaksab, aga õhtuks on sellest villa vähe koju jäänud ja logistiliselt ratsionaalsele tootmisele on sellist äri raske rajada. Teise seltsiga aga põhineb kõik selgetel reeglitel ning tänu sellele saab avariiline auto kiiresti korda.” Narusk toonitab, et AKL ei taha kindlustusseltsidega sõda üles kiskuda, vaid võitleb selle

eest, et töökojad ei peaks kokkulepitud reeglite kiuste päevast päeva aega raiskama mõttetule lisasehkendamisele, mille tulemusel võib lõpuks kannatada auto remondiprotsess.

Ingesel mitu põhjust AKLi hinnangut kinnitavad ka Autolehe lugejate kogemused (loe kõrvalloost) – esimese hooga üritab kindlustusselts õnnetusohvri auto lappida võimalikult odavalt ning vahel isegi kõiki tegelikke vigastusi eirates, kuid kui suudad enda õiguste eest vapralt seista, saab õiglus siiski lõpuks jalule. Võitluseks kulunud aega-vaeva aga ei hüvita sulle keegi.

Keretöökodadelt sugeda saanud Ingese juhatuse liige Lauri Riit loetleb koguni mitu põhjust, miks võis Inges gallupis halba valgusse sattuda. Esiteks on Inges liikluskindlustust pakkuvast kümnest seltsist ainus, mis selle kõrval ei paku kaskokindlustust masstootena kogu turule, vaid ainult üksikutele valitud klientidele. Kaskojuhtumi korral peab selts vaid kalkulatsiooni üle vaatama ja kinnitama, liikluskahju puhul aga lisaks ootama ära kahju põhjustaja selgituse, andma õigusliku hinnangu süülisuse kohta ja ootama vajadusel ära politsei otsuse, mis vahel saabub alles pärast pika

29 700 liiklusõnnetust 2011. aastal registreeriti LKFi andmetel 29 679 liiklusõnnetust, mis on 8% vähem kui 2010 ja ka vähem kui viimasel 6 aastal keskmiselt. Liikluskindlustusmakseid kogusid seltsid 60,9 miljonit eurot ehk 1% vähem kui 2010. Keskmine kahjuhüvitis vähenes tunamullusega võrreldes 5% (1337 euroni) ja päevamakse 3% (0,29 euroni). Liikluskindlustuse tehniline kasum oli 800 000 €. Autoleht 29. veebruar 2012 23

f ookus Kus katkist autot remontida AKLi hinnangul tegutseb Eestis 230–240 kereremonditöökoda pisigaraažidest margiesindusteni. Seadus lubab õnnetusohvril remondikoha ise valida, kui kindlustusseltsi pakutu talle mingil põhjusel ei sobi. „Mõne aasta vanune, garantiiga auto remonditakse üldjuhul margiesinduses, kuid edasi muutub pilt kirjumaks – mida vanem-odavam auto, seda rohkem pressib selts remondipaigaks mõnd odavamat töökoda,” ütleb AKLi juhatuse liige Sulev Narusk. Kui katkise esilaterna ja plastkaitseraua vahetamisega saab tavaliselt hakkama ka väiksema töökoja meistrimees, siis autokere kande- ja turvakonstruktsioonide taastamise ning kvaliteetse värvitööga ilmselt enam mitte. „Ühemehetöökojal lihtsalt ei ole tarvilikku teavet ja kalleid seadmeid, et moodsa auto liim- ja punktkeevisliidetega ning mitmekihilisest kõrgtugevast terasest keredetaile kvaliteetselt remontida.” Et auto saaks sama turvaline kui enne õnnetust, soovitab Narusk tõsisema avarii puhul kindluse mõttes remondipaigaks valida AKLi kuuluva auditeeritud töökoja, kus on koolitatud meistrid ning tarvilikud seadmedtehnoloogia-materjalid.

menetluse lõppu. Kõige selle tõttu võibki vastuse andmine remondifirmale ja auto töössevõtt kesta kaua. Et Ingese praktiliselt kõik kindlustusjuhtumid on aeganõudvad liikluskahjud, ERGOl jagunevad need kaskojuhtumitega umbes 50 : 50 ja Swedbankil on liikluskindlustuskahjusid umbes 4,5 korda vähem kui kasko omi, tekibki remondifirmas ilmselt tunne, et Ingeselt igale kalkulatsioonile kinnituse saamine võtab üsna enam aega, pakub Riit. Teiseks ütleb seadus, et õnnetusohver ei tohi avariist kasu saada ehk remonditud auto peab saama samaväärne, mitte parem kui enne avariid. Samas üritavad remondifirmad (näiteks margiesindused) hea kunde soovide24 Autoleht 29. veebruar 2012

Piisab lumesaju puhkemisest, kui kohe hakkab robinal ka avariisid juhtuma ning lömmis autod ummistavad töökojaõued. Mõne remont sujub vähem kui nädalaga, teisega võib kuluda aga koguni kuid.

le ikka vastu tulla ning remondil võimalikult palju uusi varuosi kasutada, kuid kindlustusseltsi eesmärk on auto kvaliteetselt korda teha võimalikult mõistliku hinnaga – sellest sõltub ju ka liikluskindlustuse hind, märgib Riit. Siis puhkebki Naruski kirjeldet jagelus remondi üksikasjade üle.

Tööta jäänu nördinud „Seltsis vaatavad kalkulatsiooni üle samuti asjatundjad – inimesed, kes kunagi töötanud remondifirmas, margiesinduses jne. Nähes, et midagi saab asendada

samaväärse kasutatud varuosaga, soovitabki ekspert seda või võtab kalkulatsiooni ka konkureerivalt firmalt, tihtipeale samuti AKLi liikmelt. Konkurents firmade vahel on tõesti tihe, sealt ka põhjus, miks remondijärjekordi pole. Konkurentsil on aga ka hea omadus – mõni firma leiab aja, et samaväärne odavam varuosa otsida. Tõesti kulub selleks rohkem aega, kuid päeva lõpus saab tema töö ja kliendid soodsama kindlustuse. Tööst ilmajäänu on aga loomulikult nördinud. Iseküsi-

«õnnetusohver ei tohi avariist kasu saada ehk remonditud auto peab saama samaväärne.»

mus, kas siin on õige süüdistada kindlustusseltsi,” ütleb Riit. Ingese juht kinnitab, et tegelikult saavad seltsid remondifirmadega järjest paremini läbi – firmad on oma algatusel aidanud palju kaasa kindlustuskelmuste lahendamisele ja ka muidu on vastastikune suhtumine mõistlikum. Näiteks viimase kolme aasta jooksul polevat Ingese juhatus AKLi liikmetelt saanud ühtki kaebust Ingese avariiekspertide töö peale ehk argijagelused õnnestub siiski lahendada töö käigus, mitte ülemuste tasemel õigust taga ajades. Riit lisab, et AKLi mitme liikme hinnangul on Inges mõnes vallas ka silmapaistvalt hea partner, näiteks tasub arved õigeaegselt. Gallupi tulemusest on Inges

Avarii on nagu põhjuseta karistus Autolehe lugejate kogemused avariiremondiga on üsna sarnased – sõltumata kindlustusseltsist peab ohver sageli nägema üksjagu vaeva, et saavutada rahuldav tulemus. Kirjeldatud juhtumite juures ei maini me seltse ega töökodasid nimepidi, sest vahendame ruuminappusel ainult ühe poole seisukohta.

2,5 kuud remondile

AKLiga juba ka rääkinud. „Ühiselt proovime murekohad välja selgitada, üle vaadata ja võimalusel lahendada,” lubab ta.

Kaebusi peaaegu polegi Riida kinnitusel eelmainitud hõõrumine avariilise auto remondi kvaliteeti siiski ei puuduta – juba aastaid ei saavat kindlustusseltsid kvaliteedis järelandmisi teha, sest vales kohas säästmine läheks hilisema vaidluse ja vigade parandamise tõttu kordi kallimaks. „Kõigile meie klientidele jagatakse kahju toimumisel põhjalik infoleht, kus on kirjeldatud kannatanute õigusi (sealhulgas remonttöö osas) ja toodud kõik kontaktid, kuhu kannatanu kõigi probleemidega pöörduda saab. Viimasel kolmel aastal on kae-

busi sõiduki remondi kvaliteedi peale nii AKLi liikmete kui ka teiste remondiettevõtete kohta olnud minimaalselt – üks-kaks aastas, mida on Ingese iga-aastase 3000–4000 liikluskahju kohta üsna vähe,” ütleb Riit. Ja lisab: „Tunnistame, et veel viis aastat tagasi oli kaebusi mitu korda rohkem ning ka Ingese maine kesisem, kuid nagu kõik, õpime oma ja teiste vigadest ning konstruktiivsest kriitikast ja tulemus on nähtav. Näiteks kindlustuse vaidluskomisjoni kaebuste arv on vähenenud samuti kordades. Kui kellelgi on meie töötajate või tegevuse kohta muresid või küsimusi, võtke julgelt meiega ühendust!” Elmar ots

Märdi sugulase tosin aastat vanale Volkswagen Polole tagurdas keset tänavat otsa üks Toyota. Selts hakanud Polo omanikku süüdistama vaata et kindlustuspettuse katses – kokkupõrkes olevat võimalik olnud vaid kaitseraua purunemine, mitte aga kapoti ja laternate vigasaamine. Pärast pikka vaidlust toodi Toyota kohale ja selgus, et kõik kahjud on siiski selle kokkupõrke süü. Sellest hoolimata soostuti vahetama vaid üht tuuleklaasi, mitte aga kapotti. Auto saadeti remonti omanikule vastumeelt garaaži. Pika jagelemise peale saadi kaubale usaldusväärsema töökoja kasutamises, kus sirgendati kapott, pandi uus kaitseraud, iluvõre ning ka uued odavamad B-osa esituled. Kahjuks ei suutnud töökoda uusi detaile õiget tooni värvida. Äsja aitas Märt üht tuttavat, kelle kolm aastat vanale S-Mercedesele tagurdas otsa üks Lexus, lõhkudes Mercedese kaitseraua ning esi- ja udulaterna. Seltsi pakutud töökoda teatas kogu remondi hinnaks summa, mis Märdi väitel oleks kulunud ainuüksi kaitseraua vahetamiseks. Seepeale mindi teise töökotta, kus kaitseraua varuosakoodi leidmiseks kruvitud see autol küljest. Pärast oli auto pardaarvutis mitu veakoodi, kuid töömees teatas: „Ma ei tea sellest midagi! Mina olen siin kõigest maaler!” Omanik käis esinduses ja lasi veakoodid oma kulul kustutada. Lõpuks viidi Mercedes pika protsessimise tulemusel remonti margiesindusse. Sealt saadi auto kätte nukras seisus: kahest katkiläinud laternakinnitusest oli üks ikka puru ning kapoti ja kaitseraua vahel haigutas suur vahe. Praaki põhjendatud sellega, et auto olevat varemgi avarii teinud, kuigi enne kokkupõrget olnud auto välimus veatu. Mitu nädalat väldanud sõnasõja peale tehti Mercedes siiski lõpuks korda, kuid kokku neelanud kogu tants 2,5 kuud.

Võrdluseks toob Märt oma mõne aasta vanuse Subaruga äsja juhtunu. Kraavist teele hüpanud metssiga purustas autonina, kuid tänu kaskokindlustusele sujunud remont kiiresti ja muretult. „Miks liikluskindlustusjuhtumi puhul nii ei lähe?” imestab ta.

Kaks avariid, kaks kuud

Heiki 1980ndate Mazdale keeras äsja juhiloa saanud sohver tagasipööret tehes risti ette ning taga sõitnu sadas Mazdale lisaks veel selga. Seltsi pakutud töökodadest valis Heiki lõpuks pika hambaga ühe välja („Ükski nende „lepingupartnereist” ei tundunud mulle tõsiseltvõetav,” väidab mees.), kuid kahe nädala pärast autole järele minnes oli selle tagakaitseraud ikka kõver. „Nad polevat seda tähele pannud!” Lisaks ei töötanud enam tagalaternad. Neljandal katsel sai ta auto lõpuks kätte, ent kodus avastas, et üht-teist oli ikka tegemata jäetud. Kui Heiki tosin aastat vanale Mitsubishile üks Lexus tagant otsa põrutas, juhtus aga sootuks imelik lugu. „Minu valitud töökoda tegi odavama pakkumise kui seltsi partner, kuid mul ei lubatud autot sinna viia – neil polevat selle firmaga lepingut!” Sõnasõda vältas kolm nädalat, kuid mees sai siiski oma tahtmise ning nelja päevaga oli džiip remonditud. „Nende avariide klattimise peale kulus kokku kaks kuud! Kes mulle selle aja hüvitab?” on mees nõutu ja pakub, et liikluskindlustus olgu vabatahtlik – kui midagi vahel harva juhtub, oleks odavam tekitatud kahju ise kinni maksta kui sundkindlustuse eest tasuda.

„See on ju nii vana auto!”

Signe Škodale tagurdas otsa parkimisandureid pimesi usaldanud džiibijuht. Kui naine tahtis minna esilaternat ja poritiiba vahetama margiesindusse, öelnud seltsi avariiekspert: „See ju nii vana auto (neli aastat ja 125 000 km)! Selle remondime kusagil mujal.” Margiesinduse sekkumise peale sai Signe siiski auto korda seal. Autoleht 29. veebruar 2012 25

f ookus

Maanteed lagunesid, uunikautod eriti mitte Uunikautode tänavune talveralli tiirutas Keilast Märjamaa kaudu Roostale ehk ajastukohasemaid kohanimesid kasutades marsruudil Kegel–Mariamah– Ölbäck. Rohkem kui 400 osalejast noorim oli kõigest kuuekuune, vanimad autod tulid aga aastast 1953. Udune hommikuõhk Keilas Rõõmu kaubamaja parklas oli laupäeval täis maguskirbet bensiinivingu, mitte katalüsaatoriajastu öökimaajavat mädamunahaisu, sekka köhatas raskem tehnika tahmase törtsu süsimusta diislipuuksu. Uunikute 11. talveralli starti kogunenud ligi 150 autovanuri tervis pandi proovile juba mõni kilomeeter pärast lähet, kui kitsal metsateel ootas ees põhjatu sulalumepuder. „Sõitsime 1. käiguga, gaas põhjas. Auto oli iga hetk kinni jäämas, aga mingi ime tõttu murdsime sealt siiski läbi ... Mõtlesime, et mida kuradit, kas terve rada tulebki selline?!” muljetab historic-ralli karmide nõuete järgi ehitatud Moskvitš 408 (okei, mootor on tegelikult 412 oma) võimete piiril piitsutanud Toomas Henk. Tema Mosse pääs26 Autoleht 29. veebruar 2012

tis vanadelt rallimeestelt saadud titaanist põhjakaitse, mille peal liueldes suutis helesinine rallikas lörtsimülka ületada.

Tagasild rihmaga kinni Mitme teise auto vastu aga saatus sedavõrd armuline polnud – ühel Ford Mustangil lagunes vedrustus, Volga GAZ-3102-l kadusid pidurid, Alfa Romeol murdusid rattapoldid ning ratas tegi minekut, Audil murdus tagasilla diagonaalvarras, vanatehnikaäss Märt Karu BMW 528-l rebenes aga tagasillareduktor kere küljest lahti. „Kuradi imelikult hakkas kolisema ... Vaatasime põhja alla – reduktor rippus summutitoru peal. Ainult summuti ja kardaan seda all veel hoidsidki!” vangutas Karu lõunapausi ajal Märjamaal pead. Kus häda kõige suurem, seal ...

Seina äärest leitud liiklusmärgipost kangiks, sai Märt Karu BMW 528 tagasild taas paika.

Sander Ilves võttis Lada 21063-ga sportklassi võidu.

Ralli algas mitmetunnise ummikuga põhjatutes lörtsimülgastes. Tsiklimeestele aga soe ilm meeldis.

Võistluste vanim osaleja oli Volvo 444 aastast 1953.

Fotod: Pille Russi ja Elmar Ots

unic-ralli K o mm e n t a a r

köögipoolest

RAF-iga talverallil Minu viies Uunikute talveralli oli läbi aegade väikseima ettevalmistusega. Olin äsja müünud oma „rallika” maha ning teadsin, et seekord jääb üritus vahele. Paar nädalat enne suursündmust helistas aga sõber Allan ja pakkus lahkelt oma RAF2203 „Kiirabi”. Nii meie otsus naiskonnaga osaleda sündiski. Tegutsemiseks läks kaks päeva enne rallit, kui RAF-i rehvitöökotta viisin. Seal naljatleti, et neil sai rehve balansseerides tina otsa, sest ühele veljele läks seda 200 grammi. Aga see-eest pidi olema hoopis teine asi sõita! Õhtul helistas Allan veidi murelikult, et ma ikka roolisamba juures oleva augu põrandas kinni teibiks (muidu viib tuul rooli tagant ära), pakiksin liiva ja kruusa auto vedava tagaotsa raskemaks muutmiseks (ja lumme kinnijäämisel kasutamiseks) ning võtaksin kaasa veoköie ja labidad. Kaks viimast muidugi unustasin, aga lisalasti sai peale palju, et kaasvõistlejad viskasid nalja, kuidas RAF-i tagumik nii vastu maad saab olla. Siis selgus, et odomeetril töötab ainult meetreid näitav osa ...

Kõhuli roolil Laupäeva hommikul kell kuus ärgates sättisime masinaga sobivad medõdede kostüümid selga ja kimasime stardipaika Keilasse. Esimene kahetunnine seisak rajal seoses kehvade teeolude ja autode kinnijäämistega tundus algul põnev, kuid muutus pikapeale tüütavaks. Saime isegi lumeplögas mõned korrad rattaid abitult ringi lasta ja meie rõõmuks abivalmeid kaasvõistlejaid jätkus. Selle kõige tulemusena jäi siiski finišeeru-

mine pika pimeda kätte, mille muutis keerukamaks armatuuri kehv valgustus. Oma osa andis vigane odomeeter, millelt saime saja meetri kuni ühe kilomeetri kaupa oma kulgemist lugeda. 3-4 km pikkused distantsid päevavalguses olid enam-vähem hoomatavad, aga 6–10 km distants pimedas eeldas rohkem sebimist. Et RAF nõudis stabiilseks teelpüsimiseks kaht kätt ja kohati ka kõhuli roolil lebamist, pidin leidma vahepeal veel lisakäe taskulambi armatuurile suunamiseks ja läbitud vahemaa kilomeetri haaval arvutamiseks.

Mille eest auhind? Kokkuvõttes ei töötanud meie RAF-il korralikult spidomeeter, odomeeter ega kütusenäidik ning seega ei näinud me mõtet end ka kellaaegade arvutamisega koormata. Samas lootsime imele, et 60 liitrist kütusest piisab 400 km läbimiseks. Ent seda ei juhtunud – õnneks ulatas tee ääres konutavatele õdedele bensiiniliitrite näol abikäe üks vahva naiskond. Nii et ökonoomsusega RAF ei hiilga. Vaatamata ettevaatlikule masinat säästvale sõidule ja laisale ristsõna lahendamisele (meie deviis on alati: lõpetagem teosammul, ent terve sõidukiga) anti meile ka auhind! Mille eest, seda kohe aru ei saanudki, aga hiljem selgus, et vist kõige enam teelt välja sõitmise eest. Veidi patune on võtta vastu auhind saavutamata saavutuste eest, aga sel sel hetkel me seda ei teadnud. Ah, peaasi, et meid ikka tähele pandi. Oli jälle üks tore vanatehnikasündmus. Gerli Ramler

Autoleht 29. veebruar 2012 27

f ookus Et üks kiiruskatse sõideti Märjamaal vana autobaasi õuel, leidus majandi väravas ka lund täis kanal, mille peale BMW remonti roomas. Karu paarimees Urmas Teearu tormas lähedasse tanklasse „varuosi” tooma. „Ostsin koormarihma. Kõige odavamat ei võtnud, sel polnud otstes konkse,” muheles ta kollase köidisega naastes. Reduktor tõmmati bussipeatusemärgi posti kangina kasutades oma kohale tagasi ja siis rihmaga kere külge kinni („Ega me taha sellega ainult koju Tallinna sõita, vaid ikka ralli lõpuni Roostale!” selgitas Karu.), aga kinnitus sai niruvõitu. Tuli veel korra tanklas käia ja teinegi rihm tuua. Hädaremondi tulemus pandi kiiruskatsel kohe proovile. Sild püsis all. „Ainult natukene pidi pärast rihmu veel pingutama,” selgitas Karu. Ja ralli sõidetigi lõpuni.

Mosse tee äärde külili Pisemaid hädasid (kadunud laadimine, ärakukkunud laternad, hangesõidud jne) ei jaksa siinkohal nimetadagi, kuid ühiselt saadi kõigist neist jagu. Kui näiteks Veiko Vilu Mossel käiguvahetushoovastik alt pudenes, käänati auto nelja mehe jõul lihtsalt tee veerde külili, pandi purunenud splintide asemele uued ja sõit jätkus. Aga mitte ainult riistvara jaoks polnud suure sulaga sumatud ralli seekord ränk katsumus. Et lõviosa talverallitajatest on juba vilunud tegijad ning peakorraldaja Priit Veski kõikvõimalike

rajategemiskrutskite ja eksiteele viimise katsetega tuttavad, oli Veski seekord sportklassis sõitnud veerandsajale ekipaažile leiutanud proovikiviks midagi täiesti uut – niinimetatud kalarootsu-legendi, kus teed-ristmikud skeemile kantud sedavõrd kavalalt, et õiget rada leida on esmapilgul võimatu.

Vanima nõukaauto eriauhinna pälvis Imre Nõmmiku Subaru mootoriga muhk.

Ülimadal Cadillac triikis raja teiste jaoks siledamaks.

Kaootiline tormlemine Küllap arvestas Veski ka sellega, et uunikufoorumisse riputatud seletavaid juhendeid pole enamikul „ässadest” tavaliselt kombeks lugeda ... Miks muidu kirjutas ta foorumisse: „Kalaroots on väga lihtne ralliraja kirjeldamise viis, kui selle mõttest aru saada.” Vilunumad tegijad hammustasid ka selle pähkli puruks, aga nii mõnegi ekipaaži tegemised sarnanesid jälgimisseadme kodulehelt vaadates kohati täiesti kaootilise edasi-tagasi-vasakuleparemale tormlemisega. Veski aga ainult itsitas pihku, sest ralli juhendi järgi tohib kõikvõimalikud kaebused esitada mitte korraldajatele, vaid hoopis näiteks oma vanaemale ... Kõige kiuste jõudsid rallitajad pärast rohkem kui 300 kilomeetri pikkust võiduajamist siiski Roostale finišisse enne, kui seapraad oli jahtunud ja joogid soojaks läinud. Pidu kestis hommikuni ja mõne jaoks kauemgi veel, sest viimased osalejad lahkusid Roostalt alles pühapäeva õhtupoolikul.

Kui jõud on taga, lendab ka vares mesitarusse ...

Volvo P1800S oli tänavustest osalejatest üks kaunimaid autosid.

Kuuba raketikriisi tähistanud Lada sai stardis õige suuna.

Elmar Ots

«Kalaroots on väga lihtne ralliraja kirjeldamise viis, kui selle mõttest aru saada.» uun i ku t e t a l v e r a l l i t u l e mus e d

Sportklass 1. Sander Ilves, VAZ 21063, 1979; 2. Aavo Tamm, Ford Taunus, 1974; 3. Harri Tiidus, Opel GT, 1970 Turistiklassi üldarvestus 1. Raivet Aru, UAZ-452, 1984; 2. Margus Usin, ZAZ-965, 1964; 3. Kaire Kivari, GAZ-24, 1978 Busside alamklass 1. Raivet Aru, UAZ-452, 1984; 2. Joel Zernask, Ford Transit, 1980; 3. Allan Kaasik, RAF2203 „Latvija”, 1983 Veokite alamklass 1. Priit Põhjakas, Hanomag28 Autoleht 29. veebruar 2012

Henschel F46KA, 1974; 2. Kuldar Jaosaar, Volvo F87, 1976; 3. Kalle Iljas, Scania, 1976 4x4 alamklass 1. Ervin Kroon, VW Iltis, 1981; 2. Jüri Hinsberg, Toyota Land Cruiser BJ40, 1976; 3. Heikki Riim, GAZ-69, 1970 Tsiklite alamklass 1. Madis Kolga, K-650, 1969 Enno Piibelehe rändkarika ralli vanimale autole sai 1953. aasta Volvo 444 juht Avo Kivinukk Märt Karu rändkarika sportklassi vanimale nõukogude autole pälvis 4. lõpetanud Imre Nõmmik, ZAZ 965, 1965

Võidukas Raivet Aru tõi Läänemaa endise kiirabi kodukandi teedele.

„Talverallile Sierraga ei saa, kui, siis ainult XR4-ga!” oli korraldaja seisukoht. Villu Koppel sellise kohale tõigi.

Et ükski vanaauto põlema ei läinud, said pritsimehed pühenduda drift’imisele.

Maruline sõit tõi Harri Tiiduse Opel GT finišisse 3. kohal.

Tants, trall ja tagaajamine – ralli lõpupidu peeti Roostal.

Alvar Valend ja Priit Veski toppisid ralli tulemused Exceli tabelisse.

Kus Sina oma Mazdat hooldad?

Rajalegendi heebrea võttis nii mõnelgi silme eest kirjuks.

KÕIK SINU MAZDALE 17 aastat Mazdade remondi ja hoolduse kogemust

Uued varuosad Kasutatud varuosad Hooldus, remont Rehvitööd Keretööd, värvimine Sildade reguleerimine Pidurite test Diagnostika

WWW.MAZDAABI.COM

Teede lagunemiseks valmis! Nelikveolise IFA W50 katusele seotud sõudepaati seekord õnneks vaja ei läinud, kuigi kohati palju ei puudunud.

Mustamäel: Teaduspargi 3/2 (Akadeemia tee 15/2) 12618 Tallinn Tel 680 0280, 56 800 280 infomustaka@eurotrans.ee

Pirita-Kosel: Vabaõhukooli tee 68 / Karukella tee 1 12015 Tallinn Tel 623 7974, 50 27 524 email@eurotrans.ee Autoleht 29. veebruar 2012 29

k a su tat ud a u t o

Mõne veaga, kuid üldis Kuigi teise põlvkonna Mazda6 vaevasid algul mõned nn lastehaigused, võib seda pärast esimesi kasutusaastaid töökindlaks autoks pidada. Zoom-Zoom-Mazda6 esimene põlvkond polnud ainult Eestis ülipopulaarne, terves maailmas müüdi seda hoogsamalt kui ühtki teist Mazdat varem, miljon eksemplari tuli täis napilt enam kui nelja aastaga. Teine põlvkond tehti suurem ja paljus täiuslikum: mugavam, rikkaliku varustusega, säästlikum jne. Algse mudeliga päris samaväärset edu siiski ei saavutatud ning Euroopas korraldatud võrdlustestides jäi „uus kuus” selgelt Volkswagen Passatile ja Ford Mondeole alla. Kuni esimeste roosteprobleemide ilmnemiseni võis esimesest Mazda6-st rääkida kui väga töökindlast ning märkimisväärsete nn lastehaigusteta autost. Uuema mudeli roostekindluse kohta on raske veel midagi öelda, ent algusaja probleeme oli sel mitu. Samas ei saa öelda, et Mazda kvaliteet lootusetult langenud oleks, näiteks Auto Bildi 100 000 km testis, kus Mazda keskautod aegade algusest peale parimaid tulemusi näidanud on, tõusis ka uus „kuus” esikohta jagama.

KERE Ruumikas ja varasemast vaiksem

Teise põlvkonna Mazda6 disain sai radikaalselt eelmise mudeli omast erinev, juurde toodi palju teravaid nurki ja volte, tunduvalt kasvasid ka mõõtmed. Toona uuenduslik kujundus on praeguseks mitme sarnase, peamiselt sama maa rivaali lisandumisel tavapäraseks muutunud. Keretüüpide valik on traditsiooniline: sedaan, luukpära ja universaal. Nagu mõne teisegi Mazda puhul, suudeti eelkäijaga võrreldes vähendada auto massi. Väidetavalt kaotas „kuus” keskmiselt 35 kg, kui kõrvale võtta võrreldava mootori-varustusega vana mudel. Eelminegi „kuus” oli seest ruumikas, igas suunas lisandu30 Autoleht 29. veebruar 2012

«Varasema „kuue” ühe suurima miinuse kõrge sisemüra vastu võeti nüüd ette tõsiseid samme ja tõesti, auto on märksa vaiksem.» nud sentimeetrid tähendavad, et see mudel on seest tõeliselt avar. Tagumine iste sobib siiski kahele reisijale paremini – nagu ikka, on istmepadi lihtsalt sedamoodi vormitud. Pakiruum kasvas 520liitriseks. Varasema „kuue” ühe suurima miinuse kõrge sisemüra vastu võeti nüüd ette tõsiseid samme ja tõesti, märksa vaiksem on teise põlvkonna auto küll. Kuid seda

pigem esiistmetel, tagumises reas on siiski detsibelle liiga palju. Kiita võib varustust juba baasmudelil Classic, eelistada tasuks siiski järgmist Elegance’i. See tõi konditsioneeri asemel kliimaseadme, lisas kiirushoidiku, kuue CDga stereosüsteemi ja palju muud. Natuke võib norida ergonoomika üle, kuid siin sõltub palju kasutajast ning mis üht häirib,

ei pruugi teine üldse tähele panna. Mõnele ei meeldi kõvavõitu istmed, mõnele veidi ebatäpselt liikuv käigukang või liigne nupurohkus roolil. Euro NCAP testis Mazda6 2009. aastal ja kuigi mõned etteheited sellele tehti, omistati lõpphindena siiski maksimaalsed viis tähte – üks enam kui eelkäijale. Esinenud on ka mõningaid tehnilisi apse: näiteks roostekahjustusi tagaluugil, ise lahtitulevat või siis mitteavanevat tagaluuki, mõnel autol ei tööta korralikult kliimaseade, rohkem on kurdetud ebatäpselt toimiva klaasipuhasti vihmaanduri üle, mõnel autol vahetab raadio omatahtsi sagedusi.

Fotod: Pille Russi

selt töökindel Mazda6 Mazda6 2,0, 2008

Mootor: R-4, otto, 1999 cm3 (87,5 x 83,1 mm), 108 kW (147 hj) 6500 p/min, 185 Nm 4000 p/min, 16V DOHC Jõuülekanne: esirattavedu, 6käiguline manuaalkäigukast, ülekanded: I 3,54, II 1,84, III 1,31, IV 0,97, V 0,79, VI 0,72, R 3,2, peaülekanne 4,39 Vedrustus: ees topeltõõtshoobadega sõltumatu, taga sõltumatu mitmikhoobvedrustus, stabilisaatorvardad Rool: elektrilise võimendiga hammaslattrool Pidurid: ees ventileeritavad ketaspidurid, taga ketaspidurid, ABS Veljed ja rehvid: 195/65 R16, 205/60 R16, 215/50 R17, 225/45 R18, 6J Mõõtmed ja massid: pikkus 4735 mm, laius 1795 mm, kõrgus 1440 mm, telgede vahe 2725 mm, rööbe 1570/1570 mm, pöördering 11 m, kliirens 16,5 cm, pakiruum 505–1095 l, kütusepaak 64 l, tühimass 1295 kg, täismass 1905 kg Kiirusomadused: tippkiirus 214 km/h, 0–100 km/h 9,9 s Kütusekulu: maantee/keskmine/ linn 5,4/7,0/9,8 l / 100 km Mudeli ajalugu

Teise põlvkonna Mazda6 sai suurem ja avaram, algul lõi välja mõnigi probleem.

sügis 2007 teise põlvkonna Mazda6 esitlus 2009 2,2liitrine diiselmootor 2010 facelift, otse-sissepritsega kaheliitrine bensiinimootor

Levinum häda oli esimestel aastatel kinnikülmuvad tagumised uksed: selle vastu kuivatati-määriti esindustes uksesiseseid trosse.

MOOTOR Probleemid diislitega

2008. aastal tuli „kuus” müügile vanade tuttavate, kuid veidi n-ö üle käidud mootoritega. 1,8- ja kaheliitrise bensiinimootori kõrval tegi suurema muutuse läbi võimsaim vabalthingav jõuallikas: selle kubatuur kasvas 2,3 liitrilt 2,5 liitrini, võimsus 122 kilovatilt (166 hj) 125ni (170 hj). Mootori paranenud võimekusest annab parema pildi 0–100 km/h kiirendusaeg kaheksa sekundit

Keretüüpide valik on traditsiooniline: pakutakse sedaani, luukpära ning universaali. Autoleht 29. veebruar 2012 31

k a su tat ud a u t o

Varustust jätkub ning vähemalt esiistmetel on müratase märksa madalam kui eelmise põlvkonna autol. varasema üheksa vastu. Kõigi kolme kütusekulu suudeti tuua tuntavalt allapoole. Muuseas, Mazda välja töötatud bensiinimootoreid kasutab ka Ford oma Mondeol (Durateci nime all), tõsi, mitte päris samas seades ja kõikides detailides identsena. Turbolaadimisega võimsat MPS-i enam ei pakutud, 2010. aastal esitleti kaheliitrist kütuse otsepritsega ottomootorit. Kaheliitrine diisel võeti modifitseeritult samuti üle eelmiselt mudelilt, 2009. aastal asendas selle uus 2,2liitrine, mida pakuti kolmes võimsuses (95 kW / 129 hj, 120 kW / 163 kW, 132 kW / 180 hj). Käigukaste on samuti kolm: 1,8liitrine sai viieastmelise manuaali, teised kuueastmelise, viiekäigulist automaati pakutakse seni ainult kaheliitrisele bensiinimootorile. Käigukastide või bensiinimoo torite töökindlusele etteheiteid teha ei saa, kuid diislitel on võimalikke probleeme mitu. Kaheliitrisel on võimalik, et DPF-tahmaosakeste filtri ummistumise tõttu hakkab kütust lekkima karterisse, seepärast oleks mõistlik auto õlivardal silm peal hoida – kannatab õli kvaliteet, samuti võib õli tase väga kõrgeks tõusta. Tagajärjeks erinevad, potentsiaalselt väga kulukad probleemid. Ka 2,2liitri32 Autoleht 29. veebruar 2012

k a alu k a neid

Ford Mondeo

alates 2007 Hind: alates 7900 eurost Plussid: ruumikas, sõiduomadused, mõistlik hind Miinused: diislitel on probleeme Kokkuvõte: praktiline ja soodsa hinnaga pereauto, mis võitis uuena võrdlusteste ja on pruugituna hea valik. sel tuleks mootori-hoiatuslambi süttimisel kõigepealt viga otsida ummistunud DPF-filtrist. 2,2liitristel on ette tulnud mootoriketi rikkeid.

VEERMIK Eeskujulik juhitavus

Vedrustus jäeti ülesehituselt samaks, kuid detailides ning seadistuses tehti põhjalikke korrektiive, eesmärgiks „kuue” teada-tuntud tugevuse sportliku juhitavuse

Honda Accord

alates 2008 Hind: alates 14 000 eurost Plussid: töökindel, varustus, mootorid Miinused: kallis, sõitjate- ja pakiruumi mahukus Kokkuvõte: Accord on hästi hinda hoidnud ja on järelturul kallis, praktilisuselt jääb rivaalidele alla. juures mugavam sõit. Täiselektriliseks muutus roolivõimendi. „Kuus” on tõesti sportlik ja hea juhitavusega, kuid kehvemal teel võiks seade siiski veidi pehmem olla. Seepärast käidi 2010. aasta mudelivärskendusega veermik veel kord üle. Vedrustus muutus veidi pehmemaks, kuid oma klassi mugavamate hulka Mazdat lugeda ikkagi ei saa, eriti veel, kui kasutatakse 18tolliseid velgi. Elektrilise roolivõimendi

Volkswagen Passat

2005–2011 Hind: alates 7500 eurost Plussid: praktiline, lai valik, sõiduomadused, säästlik Miinused: diiselmootorite hädad Kokkuvõte: hoolimata mõnin gatest probleemidest on Passat esindusliku ja ruumikana üsnagi õnnestunud valik. juhtimist muudeti facelift’i käigus samuti, kuid eelkäija elektro-hüdraulilise või ka parimate elektrilise võimendiga roolisüsteemide tasemel see pole. Veermik on vastupidav nagu ka eelmisel mudelil, kuid esimestel aastatel oli probleemne roolilatt. Esisillast võis klobinaid kostuma hakata juba paarikümne tuhande kilomeetri järel ning seepeale vahetati esinduses garantii korras ära terve latt.

hinn a ng ud Omanik: Helar, Mazda6 2,0, 2008

Kasvas pakiruum, nii sedaanil kui ka luukpäral on see üle 500 liitri.

Auto ostsin uuena esindusest. Tegelikult läksin Mazda5 ostma. Seal seisis ka uus „kuus”. No see uus „kuus” nägi ikka pagana seksikas välja, emotsiooniost oli. Eriti rahul olin juhitavusega. Kaheliitrine mootor on selle auto jaoks lahja. Möödasõitudel karjub, aga minekut ei ole. Kiirteel mõtlesin, et pargin teel, allamäge sai vaevaliselt 200 kätte. Ruumi on mõnusasti. Tagumise istmerea saab alla lasta ja siis on matkal hea autos magada. Ka kolmekesi saab hakkama. Sõidumüra nagu Mazdal ikka – alles ka uue kuue puhul. Kütusekulu oli minu puhul 10-11 l / 100 km. Rehve vahetades avastasin lõtku sisemises rooliotsas. Garantiikorras vahetati välja roolilatt. See oli umbes 25 000 km juures. Algusest peale oli anomaalia automaatkastiga. 90–100 km/h kiirushoidjaga sõites vahetas kast vahel käigu üles, hoidis nii 5–10 km ja vahetas alla tagasi, teel kallakuid ei olnud. Vaatamata korduvatele visiitidele esindusse seda korda ei saadudki. Vihmasensor oli ka selline kahtlane tegelane. Päikesepaisteline ilm – vastutulevad veokid aktiveerisid klaasipuhastid. Lülitasin selle üldse välja. Vahel jamas kliimaseade – keset sõitu lõi põmm! esiklaasi uduseks. Ka kuiva ilmaga. Istmed võiks pehmemad olla. Pikemad sõidud tegid sabakondi haigeks. Mu Xedoses polnud kunagi sellist probleemi. Vaatamata pisiprobleemidele on minu meelest tegu väga hea autoga. Et see oli n-ö esimene partii, siis ilmselt võib mured nn lastehaiguste alla liigitada. Et mulle meeldib autoga sõita seal, kus on vaja nelikvedu, vahetas auto omanikku 40 000 km pealt.

Spetsialist: Erki Külvi, Inchcape Motors Estonia OÜ

Eelistada tasub bensiinimootoreid. Diislid on küll säästlikud, kuid probleemsed. Et need maksid uuena ka palju, ei pakuta neid järelturul palju.

Esimestel aastatel oli tüüpveaks uste kinnikülmumine. Esinduses määriti selle vastu uksetrosse.

Sõitjateruum on avar, jätkub nii pea- kui ka jalaruumi. Tagaistmel on müra valjuvõitu.

Veermik kestab hästi, kuid garantii korras on vahetatud klobisema hakanud roolilatte.

HINNAD

deo ja eelmise põlvkonna Toyota Avensise saab kätte odavamalt. Hooldusvälp on 20 000 km või üks aasta, hooldused maksavad margiesinduses keskmiselt 150 €, 100 000 km järel või viie aasta tagant on ette nähtud suurem hooldus, mis maksab umbes 270 €. Kaheliitrisel diislil käitatakse nukkvõlli rihmaga, teistel mootoritel kasutatakse ketti.

Klassi keskmise hinnaga

Odavamad teise põlvkonna Mazda6 maksavad 12 000 euro ringis, kuni 13 000 euro eest pakutakse ka diisleid ja 2,5liitrise mootoriga autosid, läbisõidud jäävad tihti isegi 100 000 kilomeetrist allapoole. Kurta ei saa ka valiku üle: kokku on „kuusi” müügil ligi 60. Samaealised Honda Accord ja Škoda Superb on Mazda keskautost märksa kallimad, Ford Mon-

Margus Pipar

Nagu ka eelmine Mazda6, on GH kerega mudel väga töökindel. Tehasepoolseid tagasikutsumisi on olnud vähe: biksenoon esilaternate kurvitulede kontroll, 2,5 bensiinimootori kolvisõrme stopperi kontroll, 2,2 diiselmootori heitgaasi anduri ja jaotusketi kontroll. Esialgu oli probleeme tagauste lukustuse trosside kinnikülmumisega. Sedaanil ja luukpäral oleme vahetanud tagaluugi avamise lüliteid. Esimestel mudelitel, mida kasutatakse raskemates teeoludes ja tingimustes, on esinenud roolilati kobinat. Seda põhjustas nende konstruktsiooniline eripära, ülemäärast lõtku roolilattides ei esinenud. Uuematel facelift-mudelitel seda probleemi ei ole. Kui sõita lühikesi sõite või kasutada kehva kütust, ummistub diislitel DPF filter. Pikematel sõitudel puhastub see ise. Põlemata kütus ja tahm satub karterisse ning õli tase tõuseb. Kui see läheneb märgitud X-tasemeni, tuleb õli vahetada, muidu võib õli kõrge taseme tõttu sattuda sisselaskekollektorisse. Kui süttib DPF hoiatustuli, tuleb tavaliselt vahetada mootoriõli ja puhastada tahmafilter. Käigukastid on väga vastupidavad, bensiinimootorid on probleemivabad. Veermikus oleme vahetanud vaid esimesi rattalaagreid, mis maksavad 218 € ja vahetamine 60 €. Roostegarantii on 12 aastat. Uus mudel on väga hea korrosioonikindlusega. Läbides igaaastast kerekontrolli õigeaegselt, katab tootja remondiga seotud kulud. Üksikutel autodel on olnud korrosiooni tagaluugi siseservas. Pärast garantiiaja lõppu on vahetatud vaid piduriklotse, kettaid ning esirattalaagreid. k o kku v õ t e

Plussid: ruumikas, varustus, juhitavus, pärast nn lastehaiguste läbipõdemist töökindel Miinused: diislite vead, vedrustusmugavus kehval teel Kokkuvõte: ruumikas, nägus ja üldiselt vastupidav pereauto, ettevaatlik tuleks olla diislitega. Autolehe hinnang:

Autosid kontrollib: Autoleht 29. veebruar 2012 33

k a su tat ud a u t o

Fotod: Alo Soolo

Testis toimetuse autod

Talvised teed sobivad mitte Aero varustuses Saab 9-5-le isegi paremini kui suvised.

Saab on omas elemendis Et talv viivitas tulekuga detsembri lõpuni, siis ei lasknud ma oma pooletoobistest lamellrehvidest end eriti häirida. Oli ju kõik legaalne: rehvi jääksügavust üle nelja millimeetri ning seega igati liikluskõlblikud ja märjale asfaldile sobilikud. Kuid kui sai selgeks, et ka tänavu tuleb meie laiuskraadile kohane talv, siis asusin kiirendatud korras korralikke talverehve otsima. Pilk oli lamellrehvidel. Olen sõitnud lamellidega viimased kümme aastat ja nendega rahul olnud: pidamine on küll naastudega rehvist kasinam, aga kuna see auto pole võidusõiduks, siis võib ju veidi varem pidurdada või kurvi pisut aeglasemalt läbida. Seekord aga õnnestus saada imevähe sõitnud Goodyeari naastrehvid, mille hind oli lihtsalt nii vastupandamatu, et sest pakkumisest oli võimatu keelduda.

Talv sobib Saabile Rehvivahetuse eelõhtul sadas ohtralt lund ja kui ma järgmise päeva hommikul lörtsilibedat teed pidi liueldes rehvivahetusse kulgesin, siis olin suisa rõõmus, et saab autole uued jalavarjud

alla. Paremad on need tõesti. Vahe kulunud lamellidega võrreldes on kui öö ja päev. Kohalt ärasaamine ja läbivus paranes märgatavalt ning kurvides võis tunda end kui rongijuht. Vaid pidurdamisel oleks oodanud veidi paremat sooritust. Aga tõeline šokk tabas mind siis, kui jõudsin lumiselt teelt asfaldile. Autosse oli tekkinud pöörane müra. Siis meenus küll, miks ma olin omal ajal lamellrehvide kasutajate parteisse astunud. Nüüd siis kulgengi maanteel sõidujälgede vahelisel lumeribal, sest seal on natuke vaiksem kui asfaldil. Kuid veel praegugi, peaaegu kaks kuud hiljem, pole ma naastumüraga harjunud ning taban end ikka ja jälle mõttelt, et veermikuga on miski mäda. Või et äkki on ratas lahti, olen korra isegi teeservas peatunud ja rattavõtmega kõik poldid üle kontrollinud, kuid ometi on kõik korras. Iseenesest aga talv sobib Saabile. Kui suvel häirib mu mitte-Aero varustuses oleva 9-5 vedrustuse lodevus, mis päädib kurvides üsna suure kreeniga, siis lumistele teedele sobib selline pehme seadistus ideaalselt. Ka rool on

«Nüüd siis kulgengi maanteel sõidujälgede vahelisel lumel, sest seal on natuke vaiksem.» 34 Autoleht 29. veebruar 2012

libedale teele sobilikult aeglane, ent piisavalt täpne. Kliirens on tolle ajastu autodele iseloomulikult üsna kõrge, seega 9-5 läbivuse üle ei saa nuriseda.

Kütusekulu tõusis Veebruari esimese poole külmadki möödusid peaaegu probleemitult. Mootor käivitus ja automaatkäigukast toimis alati korralikult, küll aga külmus kinni kesklukustus. See toimus nii tasapisi, esimesena ei avanenud puldist enam parem tagumine uks, paar päeva hiljem ka vasakpoolne, siis kõrvalistuja oma ja lõpuks ka juhiuks. Esiuksed aga hakkasid kohe taas toimima, kui temperatuur tõusis kahekümne kraadi kanti ning kui ühel päeval oli vaja teha paarisajakilomeetrine sõit, siis läbisin selle teekonna põhja keeratud soojendusega. Autos oli koletult palav küll, kuid ka kõik ukselukud hakkasid taas tööle, lisaboonusena sulas viimnegi jää jalamatilt ega ole enam naasnud. Nende külmadega tõusis märgatavalt ka kütusekulu. Sõidan nii linnas kui ka maanteel enamvähem pooleks ning auto arvuti näitas korra 13liitrist kütusekulu ning seda on mu tavapärase kümneliitrise keskmisega palju. Eriti praeguste kütusehindade juures. Alo Soolo

K u l u a r u a nn e

Saab 9-5

1999. a, bensiin, 170 hj, turbo, esivedu, hind u 3500 eurot

Periood: jaanuar-veebruar Läbisõit perioodil: 1258 km Kütusekulu: 12,7 l / 100 km Kulu kütusele: 203,01 € Muud kulud: 320,00 € Kilomeetri hind: 0,42 € Kilomeetri hind testi algusest: 0,26 €

Naastrehvid annavad 9-5-le hea pidamise, aga ka koletu sisemüra.

Jä rg Ki mis a S es po nu rt mb ag r e is:

Uue aasta alguses sai 9-5 omale uued rehvid, seekord üle pika aja naastudega ning suure pakase ajal külmus kinni kesklukustus.

Suurte külmadega külmus kinni Saabi kesklukustus.

„Ma tõesti ei saa midagi aru, mis nad räägivad.”

Lollidele üle mõistuse. Juba 20 aastat.

nõunik

Kuidas ennetada auto roostetami Korrosioon pole ainult vanade autode probleem, Eesti tingimustes hakkavad teinekord ka uued autod õige varakult roostetama. Milliseid võimalusi pakutakse auto roostekindlamaks muutmiseks? Termaki Autopargis 18 aastat autosid korrosiooni vastu töödelnud Neeme Jakob-Jakobi kinnitab, et kliente on neil palju ning väga erinevate autodega. Kui kunagi saadeti isegi esindustest uhiuusi autosid lisa-roostetõrjet saama, nüüd on põhiosa paari kuni 15 aasta vanused sõidukid. Marke ja mudeleid, mis kõige enam n-ö järeleaitamist vajavad, ta nimetada ei taha. „Palju käib Jaapani autosid, kuid samuti mõningaid Saksa marke. Vahed võivad sees olla isegi margi siseselt: mõni mudel roostetab enam ja teine mitte,” räägib Jakob-Jakobi. Konkreetsem on samuti roostetõrje teenust pakkuva Krown Eesti spetsialist Georg Pull: „Enim korrosiooniprobleeme on Mercedestel, olenemata vanusest. Probleemid tekivad juba paari aasta vanuses, välja arvatud mõned üksikmudelid. Järgnevad Mazda, teatud Fordi ja Honda mudelid, loomulikult ka Lada, samuti vanemad Jaapani autod.”

Tööd kuni kaks päeva Rooste vältimiseks ning leviku piiramiseks kaetakse mõlemas firmas autode ohustatumad detailid roostet tõrjuva keemiaga, kuid metoodika, hinnad ja vahendid on erinevad. Termaki Autopargis tuleb arvestada paari päeva pikkuse protsessiga. Kõigepealt pestakse auto põhi puhtaks survepesuriga, eemaldatakse lo-

garid, rattad, vajadusel laternad ja muu ning kohad, kuhu survepesu ligi ei pääsenud, käiakse veel suruõhuga üle. Siis kaetakse auto põhi, rattakoopad, küljekarbid, uste ja luukide siseservad ning kereõõnsused spetsiaalse Soomes toodetud roostekaitsekeemiaga ning hiljem kantakse autole sama tootja mastiksikiht, komplekteeritakse ja puhastatakse auto pritsmetest ja lastakse lõplikult kuivada. Arvestama peab, et pärast saadab autot kemikaali lõhn vähemalt nädala. Krown Eesti lubab aga, et nende käes saab auto tehtud vaid paari tunniga. „Auto pestakse alt ja pealt puhtaks, töötlusainet kantakse märgadele pindadele. Aine imendub läbi vee, hakkab niiskust välja tõrjuma ning kinnitub 20 minutiga täielikult metallipinnale. Pärast pestakse auto pealt spetsiaalse šampooniga,” kirjeldab Georg Pull. Lisaraha eest eemaldavad nemadki logarid ja teevad põhjalikuma töötluse. Täielikult kaetakse auto põhi (välja arvatud väljalaskesüsteem), kõik veermikudetailid, ukse-, mootorikatte ja tagaluugi sisepinnad, kogu mootori pealispinnad (välja arvatud generaator) ja kere paneelid seestpoolt. „Uuematel autodel oleme teinud ka ainult põhja ja mootoriruumi töötluse, sest mõni klient ei soovi, et auto garantii ajal lisaauke ustesse ja tagaluuki tehakse. Siis on ka hind

«enim korrosiooniprobleeme on Mercedestel, järgnevad Mazda, teatud Fordi ja Honda mudelid.» 36 Autoleht 29. veebruar 2012

loomulikult soodsam. Enamikel autodel pole lisaauke siiski üldse vaja,” räägib Pull. „Lisaks katab meie kasutatav aine kaitsekihiga elektriühendused ja kummidetailid, pikendab nende eluiga ja takistab elektri-elektroonikarikete teket,” kinnitab Pull. Spetsiifiline lõhn kaob paari päevaga. Mõlemas firmas võetakse töösse ka korrosioonikahjustustega auto, Jakob-Jakobi sõnab, et parem oleks rooste enne küll likvideerida, kuid selle edasist levikut tõkestab kaitse-keemia tõhusalt.

Hinnad 140 eurost Hinnad sõltuvad otseselt auto suurusest. Termaki Autopargis saab väikeautole roostetõrje tehtud 170–180 euroga, maastikuauto või kaubiku omanikul tuleb arvestada umbes 220 euroga.

Töötlust soovitatakse uuendada iga kahe-kolme aasta tagant. „Tihti küsitakse meilt ka garantiid, kuid seda me anda ei saa: kui sõidetakse näiteks metsas ja kriibitakse autot või tehakse avarii, kahjustatakse ka roostekaitsekihti,” räägib Neeme Jakob-Jakobi. „Seni pole meil sellega õnneks ka muresid olnud, kliendid on rahul ja paljud käivadki oma autoga meie juures regulaarselt.” Krown Eestis jäävad hinnad 139 ja 179 euro vahele. Enam sõitvate autode puhul (näiteks taksod) tuleks uus kiht korrosioonitõrjet autole kanda aasta pärast, tavasõitjal kahe aasta tagant. Garantii on 18 kuu pikkune ja kui selle aja jooksul peaks juhtuma avarii, tehakse tasuta kordustöötlus. Margus Pipar

Korrosioonivastane töötlus tehakse sõltuvalt firmast ja metoodikast kas paari tunni või paari päevaga.

Fotod: Krown Eesti AS

a ist?

Autode maaletoojad: meie vastu ei ole Sven Hinn, Silberauto AS Mercedes-Benz sõiduautode tehnikajuht Kindlasti ei ole tootjal ega Mercedes-Benzi kaubamärgi esindajail vastuväiteid kere kaitsekihtide värskendamise osas. Kaitsekatete kõrge kvaliteedi tagamiseks soovitame Mercedes-Benzi sõidukite juures kasutada ainult Daimler AG testitud ja heakskiidetud materjale, mille puhul on tegu konkreetsete toodetega erinevate valmistajate tootevalikust. Lähemat informatsiooni heakskiidetud materjalide kohta annab Silberauto Eesti ASi Tänassilma esinduse kere- ja värvitööde keskus. Marek Maide, Toyota Baltic AS müügijärgse teeninduse juht Meil tootjana ei ole otseselt midagi korrosioonitõrje vastu, kuniks see ei muuda auto konstruktsiooni, ei läbista sõiduki algupärast kerepaneelide laki- ega värvikihti ning töötluse käigus ei satu kemikaale detailidele, mis võivad ohustada sõiduturvalisust (nt pidurikettad ja -klotsid). Kindlasti ei aktsepteeri me kerepaneelidesse aukude puurimist. Seetõttu võib sõiduk kaotada Toyota ja Lexuse puhul 12aastase kerepaneelide läbiva korrosiooni garantii ja klient võib pahaaimamatult teha endale hoopis karuteene.

LaitseRallyPargi Talvekarditurniir Januned millegi uue järele? Tahaksid proovida midagi põnevat ja taskukohast? Moodusta kolmeliikmeline võistkond ja broneeri aeg (671 6067, 501 9367) Kvaliﬁkatsioonisõidud 16. 01 - 26. 02. 2012. Finaalsõidud 04. 03. 2012. Osavõtutasu 21 EUR võistkonnale

Võistlusjuhendi ning kvaliﬁkatsioonisõitude pidevalt uuenevad tulemused leiate: www.laitserallypark.ee

Rada avatud: T-N 16:00-18:00 Hilisemad ajad kokkuleppel R-L-P 12:00-20:00 Kui turniiril osaleda ei soovi, siis tule proovi talvekarti 6 EUR/8min/in!

nõunik k üsimus Luge j a lt

tehakse ? Millega libedusetõrjet?

Olen kuulnud, et suurema külmaga pole mõtet teedele enam soola pihustada, sest see ei suuda niikuinii lund ja jääd sulatada. Nüüd aga panin tähele, et isegi siis, kui külma oli üle 20 kraadi, olid teed niisked. Kas see tõesti toimib ka nii kange pakasega? Anti Kasuk, OÜ Üle meister Naatriumkloriid ehk NaCl toimib –20 °C juures, aga ei ole enam efektiivne. Kasutama peaks teistsuguseid segusid: CaCl2 ja MgCl2 või siis NaCl ja CaCl2 segu. Samuti võib niisutamiseks naatriumkloriidile lisada CaCl2 vesilahust. Suurt rolli kasutatava libedustõrje materjali osas mängib ilm. Kui õhuniiskus on all ning on vaja tõrjuda kerget härmatist või musta jääd, piisab tihti ka –20 °C juures kergest naatriumkloriidiga puistamisest. Õhuke jääkiht sulab kiirelt ning madala õhuniiskuse tõttu kuivab tee ära. Kuni –12 °C õhutemperatuurini on võimalik NaCl toimeefekti suurendada, kui seda niisutada CaCl2 lahusega. –12 °C kuni –18 °C juures võib kasutada libedusetõrjeks ainult CaCl2. Õhutemperatuuril alla –18 °C võib kasutada ainult puistematerjale.

Ilmus raamat Eesti motosportlastest Tuntud mootorispordiajaloolase Aare Arula sulest ilmus raamat „Eesti mootorrattasportlased”. Tegu on biograafilise leksikoniga, mis tutvustab võidusõitjaid, kes on edukalt võistelnud tiitli- ja muudel rahvusvahelistel võistlustel, N Liidu tippkonkurentsis, samuti Eesti meistri- ja karikavõistlustel. Tutvustatakse ka neid motosportlasi, kelle mälestusvõistlusi Eestis korraldatakse või korraldati ning neid, kes on andnud oma panuse Eesti mootorispordi arengusse. Raamat on pühendatud hukkunud Eesti mootorrattasportlaste mälestuseks. Raamatut kauplustes ei müüda, selle soetamiseks tuleb ühendust võtta autoriga telefonil 5615 0336 või e-kirja vahendusel arula_aare@ hotmail.com. Raamatus on 150 lehekülge.

Ära sõida liialt tee serva

nipp!

News-Reporter

k a su l i k v i d i n

Porikummid

Kui autol puuduvad nn porikummid rattakoobaste servades, lendab mustus ja pori takistamatult auto küljekarpidele ning kahjustab seal värvkatet, määrib auto külgi ja ka teisi sõidukeid. Müüakse universaalseid porikumme, paar maksab 5–10 eurot, ja ka mudelipõhiseid. Viimased on kordi kallimad, kuid see-eest sobivad ka valatult. 38 Autoleht 29. veebruar 2012

Newspress

Tihtipeale lükatakse teed lumest puhtaks väga laialt: laiemalt isegi, kui lume all kandvat muldkeha on. See tähendab, et pealt paistab tee sile, lai ja puhas olevat, kuid päris servas võib pealtnäha kindla pinna all olla samuti vaid pehme lumi. Auto ratastega sinna peale sattudes on kinni jääda lihtne, halvemal juhul võib auto päris kraavi vajuda.

Saksamaal kümnendiku võrra rohkem liiklusohvreid

Saksamaa liikluses hukkus mullu 3991 inimest ehk 9,4 protsenti enam kui aastal 2010. Raskelt vigastatute arv tõusis samas 5,5 protsenti. Eriti must oli Saksamaa liikluses 2011. aasta detsember, mil hukkus kaks korda rohkem inimesi (364) kui 2010. aasta detsembris. Tegu oli üldse kõige kehvema kuuga 2007. aasta detsembrist saadik.

Britid eelistavad kasutatuna hõbedasi autosid

Suurbritannias on kõige levinumad kasutatud autode värvid hõbedane ja must, selgus oksjonimüügifirma BCA analüüsist, mis hõlmas selle aasta jaanuaris müüdud autosid. 40 000st müüdud autost olid 29,5% hõbedased, 25% mustad, 20% sinised ja 13% hallid. Seejuures oli mustade ja hallide autode keskmine müügihind turu üldkeskmisest suurem.

REKLAAM TASUTA asendusauto avariiremondi ajaks* * tingimusi vaata kodulehelt

KeretĂśĂśd ja vĂ¤rvimine KĂ¤sipesula Autoremont RehvitĂśĂśd ja hoiustamine Shelli kvaliteetĂľlid Tulika 9, Tallinn Tel: 555 60 660 info@arsauto.ee www.arsauto.ee

Uskumatu hinnaga sooduskupong AutoLehe lugejatele!!

Autoremont ja varuosad

Sinu ARS Autoteenindus

Energia,

mida su auto vajab

> >

Parimad akud sĂľiduautodele Valikus ka akud USA autodele

Ă&#x2022;livahetus

31.9EUR

vaid

(499 EEK)

Hind sisaldab: poolsĂźnteetilist mootoriĂľli p Rymco 10W/40 max 5l, ĂľliďŹ ltrit, Ăľlivahetust

Maaletooja: Balti Autoosad AS EdasimĂźĂźja: Fixus kauplustekett

www.fixus.ee

6LLQ YÂˇLNV ROOD 6,18 5(./$$0 WHO UHNODDP#SUHVVKRXVH HH

6HOOH UHNODDPSLQQD PÂˇÂˇW RQ [ PP WHO UDXQR VDOXPHWV#SUHVVKRXVH HH

Autoleht 29. veebruar 2012 39

Sp or t

Viimane kiiruska otsustas võitja

Rainer Ausi / Rein Jõessare endi maruline sõit ning liidrite Janis Vorobjovsi / Guntars Zicansi eksimus Võrumaa talveralli viimasel katsel tõstis Eesti rallipaari võitjaks. Viimasele kiiruskatsele startisid lätlased Vorobjovs/ Zicans liidritena 3,3sekundilise eduga Ausi/Jõessare ees. Ilmselgelt läksid mõlemad ekipaažid täispangale, vääratasid aga lätlased, kes ühte mahapöördesse keeramisega hiljaks jäid ning otse põrutasid, said küll kiiresti rajale tagasi, kuid sekundid olid juba kaotatud.

Rainer Aus: Mitsubishi sobib sõidustiiliga „Ralli läks meil tõusvas tempos, kuid viimaseks kiiruskatseks tuli ikka kiirust veel juurde leida,” rääkis Aus. „Kahel viimasel kiiruskatsel pingutasime ikka väga kõvasti, sõit käis piiri peal ja eks asju hakkas juhtuma: sai kahel rattal 40 Autoleht 29. veebruar 2012

sõidetud ja kõvasti lumevallidele toetatud.” Varem Subaru Imprezal võistelnud Rainer Aus sõidab nüüd Mitsubishi Lancer Evo IX-l, millel saavutas ka veebruari esimesel poolel Lätis Sarma rallil neljanda

koha. „Mitsubishiga olen ära harjunud, minu sõidustiiliga sobib see isegi paremini kui Subaru.” 25,2sekundilise kaotusega võitjatele kuulus kolmas koht Siim Plangile / Marek Sarapuule, kelle sõidule vajutas pitseri spinn

V õ r um a a t a l v e r a l l i t u l e mus e d 1. (N4, 1.) Rainer Aus / Rein Jõessar, Eesti, Mitsubishi Lancer Evo IX 1:04.28,1, 2. (N4, 2.) Janis Vorobjovs / Guntars Zicans, Läti, Mitsubishi Lancer Evo X +3,6, 3. (N4, 3.) Siim Plangi / Marek Sarapuu, Subaru Impreza +25,2, 4. (N4, 4.) Roland Murakas / Kalle Adler, Mitsubishi Lancer Evo X +45,6, 5. (N4, 5.) Timmu Kõrge / Erki Pints, kõik Eesti +1.26,1, 6. (R4, 1.) Vasili Grjazin / Georgi Troškin, mõl Mitsubishi Lancer Evo IX +2.00,3, 7. (E12, 1.) Aleksei Lukjanuk / Aleksei Arnautov, mõl Venemaa, Mitsubishi Lancer Evo VII +2.03,3, 8. (R4, 2.) Maciej Rzeznik / Przemyslaw Mazur, Poola, Mitsubishi Lancer Evo X, 9. (N4, 6.) Dmitri Tagirov / Anna Zaveršinskaja,

Venemaa, Mitsubishi Lancer Evo IX +2.46,2, 10. (N4, 7.) Margus Murakas / Tom Rist, Mitsubishi Lancer Evo X +2.59,2,... 13. (N3, 1,) Markus Abram / Jarmo Võsa, Honda Civic Type-R 4.20,4,... 15. (E11, 1.) Ago Ahu / Kalle Ahu, BMW M3 +4.48,6, 16. (A6, 1.) Miko-Ove Niinemäe / Martin Valter, kõik Eesti, Ford Fiesta R2 +4.59,6,... 21. (E10, 1.) Janis Berkis / Edgars Ceprojus, Läti, Ford Fiesta +5.55,7,... 24. (A8, 1.) Allan Ilves / Meelis Orgla, Mitsubishi Lancer Evo IX +6.38,6,... 28. (A7, 1.) Priit Ollino / Urmas Roosimaa, Renault Clio R3 +8.22,0,... 39. (E9, 1.) Jaan Pettai / Raino Verliin, kõik Eesti, Lada Samara +10.44,9.

teisel kiiruskatsel. Kaotsi läks umbes 20 sekundit. „Keerasin ühte kahaneva raadiusega kurvi liiga vara sisse, kuna kiiruses ei tahtnud järele anda, üritasin vallist lisa võtta, see aga osutus nii pehmeks, et haakis auto kinni ja viskas spinni,” rääkis Plangi. Plangi märkis, et sõidutempo tõusis iga katsega ja saavutas tipu viimasel kiiruskatsel, millelt tuli võit. Viimase katse võit oli eriti väärtuslik, sest käesoleval aastal kasutatakse Eesti meistrivõistlustel punktikatseid (power stage), mille kolm esimest saavad lisapunkte. Plangi saavutas kaks katsevõitu, olles kiireim ka kolmandal katsel. Vana Subaruga sõitnud Plangi lisas, et tahaks istuda konkurentidega võrdsemasse autosse, kuid

Fotod: Pille Russi, Timo Anis ja Indrek Allik

atse Rainer Aus / Rein Jõessar (fotol) võitsid ralli napilt Janis Vorbjovsi / Guntars Zicansi ees. Siim Plangi / Marek Sarapuu võitsid kaks kiiruskatset ning lõpetasid Võrumaa talveralli kolmanda kohaga.

Markus Abrami / Jarmo Võsa Civicul avanes ühel katsel tagaluuk. Roland Murakas tõdes, et peab kohendama oma kiiruslegendi.

Viljar Ventsel põrutas hange suurel kiirusel ja äärmiselt efektselt. kõik sõltub võimalustest. „Tulevik näitab, mis saab edasi. Praegu ei oska midagi kindlat öelda,” lisas ta.

Murakas: legendi tuleb täpsustada Esimese päeva järel kolmandat kohta hoidnud Raul Jeets / Andrus Toom katkestasid teisel päeval mootoriprobleemide tõttu. Neljanda kohaga lõpetanud ekipaaži Roland Murakas / Kalle Adler roolikeeriaja märkis, et ralli alguses ei saanud end kuidagi käima ega leidnud õiget sõidurütmi. „Teise päeva paaril katsel oli kiirus juba veidi parem, edaspidiseks peaks aga veidi legendi kohendama ja rohkem keskenduma,” sõnas esimest korda Evo X-l sõitnud Murakas. „Legendis tuleb täpsustada pisiasju, näiteks, kas mõnd kurvi tähistada 1,5 või „ühega”, kui hinnangute

täpsus kõigub, muutub sõit ebakindlaks.” Oma kolmanda ralli nelikveolisel autol sõitnud Timmu Kõrge (kaardilugeja Erki Pints) lõpetas viienda kohaga. „Parimad lootused olidki umbes selline tulemus saada. Sõitsime mõttega võimalikult palju kogemusi hankida ja kindlasti lõpuni jõuda,” rääkis varem Honda Civic Type-R-iga sõitnud Kõrge. „Oleme varem võistelnud sama Mitsubishiga Soomes ja Lätis, kuid Võrumaa teed on ikka kõige keerulisemad.” Edaspidi kavatsevad Kõrge/Pints sõita Eesti ja Läti meistrivõistluste etappidel, võib-olla teha mõne stardi ka Soomes. Kaherattaveoliste autode hulgas said parima tulemuse Markus Abram / Jarmo Võsa, E-rühma kiireimad olid Ago ja Kalle Ahu (BMW M3).

Timmu Kõrge ütles, et Võrumaa teed on keerulised ja vajavad harjumist.

Võrumaa talveralli korraldaja tänab:

Kristjan Sooper Autoleht 29. veebruar 2012 41

gara a ž

Erik Lepikson: autosport peab muutuma atraktiivsemaks Eesti Autospordi Liidu uue juhatuse esimees Erik Lepikson ütleb, et alaliit kavatseb autospordisarju muuta atraktiivsemaks ning hakkab spordi kõrval rohkem tähelepanu pöörama liiklusohutusele. Erik, kas juhatuse vanemad liikmed panid kõige noorema lihtsalt „tanki” või võtsid selle ameti meelsasti vastu? Erik Lepikson: „Panid „tanki” jah! (naerab). Võib-olla peaks esmalt seletama lahti selle ameti sisu. Varem oli meil ainult president, kes ühest küljest oli esindusfunktsiooniga ja teisalt kutsus kokku juhatuse koosolekud ning viis neid läbi. Ehk sisuliselt oli ka juhatuse esimees. Nüüd on need ametid lahti löödud. President on n-ö „nimi ja nägu” ning tema valitakse üldkoosolekul, mis seekord jäi tegemata. Juhatuse esimees aga tegeleb igapäevatööga ja seega on tal juhatuse liikmetest kõige enam töökohustusi. Mis minu valimisse puutub, siis mõni nägi võib-olla võimalust mind „tanki” panna, aga ise nägin võimalust midagi ära teha.” Uue juhatuse valimist saatis ka põhivoolumeediast läbi jooksnud kõmu ja vastuolud. Millised olid need põhiteemad, mis muutusi sinu meelest vajasid? EL: „Vaatame asja laiemalt. Kui me mõned kuud tagasi vaatasime Eesti autosporti panustavate isikute – sõitjate, klubide, rahastajate jne – nimekirja ja võrdlesime seda EAL liikmesklubide nimestikuga, siis mõningal määral need küll ühtisid, kuid olid suures osas siiski erinevad. Ehk siis teisisõnu valitses spordiala grupp inimesi, kelle on valinud

«paljude jaoks on iga tänaval kihutaja rallimees ja võistlusel sõitnud harrastaja rallisportlane.» 42 Autoleht 29. veebruar 2012

umbes pooled osalejad. Tegime esmalt ettepaneku põhikirja muuta, et oleks võimalus ka liikmete ringi laiendada. Nii saigi tehtud, üldkoosolek tuli kokku ja demokraatlikult valiti uus juhatus. Rääkides ka meediast läbi jooksnud konfliktist, siis seda ju tegelikult polnud. Juhtus ainult see, et kolm valitud liiget otsustasid tagasi astuda. Sellest on küll kahju, kuid erilist konflikti ma siin ei näe.” Hea küll, see selleks. Iga päev autospordiga tegelevale inimesele on hoopis tähtsam see, kas ja mis muutub ta – sportlase, korraldaja, funktsionääri elus. EL: „Üks muutus on see, et lisaks spordile on loodud ka teine osakond ehk siis autondus, sarnaselt FIAga. Autonduse divisjoni eesmärgiks on eelkõige liikluskultuuri ja ohutu liiklemise arendamine Eestis. Meil on autospordiringkondades olemas tohutu teadmiste ja kogemuste ressurss, mida peaks minu hinnangul tõhusamalt ära kasutama üldise liiklusohutuse huvides. Teine suund on seotud otseselt spordiga ja see on igale alale oma nn promootori leidmine. Näiteks rallikrossis on sedaviisi ala juhitud juba varem. Eesmärk on võistluste taseme ühtlustamine. Võtame näiteks rallispordi, kus meil on üks suur võistlus, Rally Estonia, ja lisaks ka väga heal tasemel Saaremaa ralli, aga samas ülejäänud etapid on väga erineva korraldustasemega. Promootori ülesandeks olekski erinevate MV etappide taseme ühtlustamine, alates piletimüügist või ralliraadiost jpm. See nõuab loomulikult raha, mille leidmine ongi promootori peamiseks ülesandeks. Spordi ja autonduse poolelt koos oleks laiemas plaanis vaja kindlasti avalikkuse teadlikkuse suurendamist. Väga paljude jaoks on iga tänaval kiirelt kihutaja rallimees ja kahel võistlusel sõit-

Eesti Autospordi Liidu uus juhatuse esimees Erik Lepikson ütleb, et alaliit hakkab tähelepanu pöörama ka liiklustemaatikale. nud harrastaja rallisportlane. Seda kuvandit on vaja ümber kujundada.” Ma saan asjast aru nii, et iga ala peaks tulevikus toimima n-ö isemajandavana. EL: „Põhimõtteliselt küll. Siinkohal tuleb aga selget vahet teha ala arengul ja sarja arengul. EAL oli, on ja jääb vastutavaks ala arengu eest. Promootori ülesandeks on vahendite hankimine selleks, et muuta sari atraktiivsemaks ja kõrgetasemeliseks. Seega ei lööda alasid mitte EAList lahku, vaid püütakse neile läbi promootorite anda uut hingamist.” Pole kellelegi uudis, et uus juhatus koosneb paljuski ralliga seotud inimestest. Kas mõne teise spordiala inimesed ei pea kartma, et näiteks kui nende alal

Mihkel Maripuu / Postimees

Timo Anis

9 k üsimus t

Tänavuse talve paremad tulemused tahab murdmaasuusataja Piret Pormeister saavutada märtsis maailma karikavõistluste Lahti ja Drammeni etapil – eesmärk on jõuda esimese 20 sekka.

Piret Pormeister läheb parajasti hästi (rahaliselt) ja rallil satuvad olema kehvemad päevad, et siis tekib tahtmine ressursse rallisporti ümber kantida? EL: „Seda ei saa juhtuda ja EALil pole seda pädevustki. Promootor tegutseb täiesti iseseisvalt ja tema suhted EALiga saab paika pandud vastava lepinguga. Ühtlasi usun, et juhatus suudab teha erapooletuid otsuseid.” Uutele valitsustele antakse tavaliselt nn sada kriitikavaba päeva. Mitut kriitika vaba päeva või aastat sina soovid? EL: „Kindlasti kulub aega, et kogu see kaadervärk vastavalt tehtud plaanidele tööle saada, aga kritiseerima võid täna kohe hakata.” Rein Luik

Millise autoga sõidad? Kas hääletajaid võtad peale? 1 Praegu sõidan ma ligi kolm aastat 5 Üldjuhul ma hääletajaid peale ei võta. vana Subaru Legacy Outbackiga. Hindan kõrgelt selle auto ruumikust, turvalisust ja Suurim trahv? Ainsaks trahviks on parkimistrahv, ökonoomsust. 6 mille sain Tartu kesklinnas. Minu arvatud Kui palju kuus autole kulutad? tunni asemel oli tasuta parkimise aeg vaid 2 Et ma sõidan kuus keskmiselt 4000 15 minutit. kilomeetrit, siis on kulud transpordile märkimisväärsed. Mis ärritab meie 7 liikluses kõige rohkem? Sinu unistuste auto? Enim ärritab mind see, et siiani leidub juh3 Konkreetset autot ei oskagi ma siinko- te, kes istuvad autorooli, olles vägijooke või hal välja tuua. Hindan kõrge kliirensiga ning psühhotroopseid aineid tarbinud. nelikveolisi sõidukeid. Ju on siis ka unistuste auto mõni selline, millel on nimetatud omadused olemas. Kõige halvem auto, 4 millega oled sõitnud? Ilmselt on selleks olnud mõni teh-

niliselt mitte kõige paremas korras olnud sõiduk. Meenub juhus, kus sõitmise soov ainult sooviks jäigi.

170

Kui tihti kasutad 8 ühistransporti? Ühistransporti kasutan ma harva. Rekordkiirus? 9 Olen istunud kaardilugeja kohal WRC-autos, mis kihutas

kruusateel 170 km/h. Tegu oli Rally Estonia testipäevaga. Autoleht 29. veebruar 2012 43

gara a ž

Vana Corvette tir Saksa tuuningufirmasse Pogea Racing pöördus jõukas klient, kes tahtis autot, mis oleks üpris täpne koopia 1959. aasta Chevrolet Corvette’ist, tehniliselt aga väga moodne ja „algmaterjalist” palju kiirem. Avalikkusele anonüümseks jäänud ostjat ei kohutanud hinnakalkulatsioon, mis tõotas ainueksemplari maksumuseks (koos käibemaksuga) 225 000 eurot. Et Corvette oli raamile ehitatud auto ja ta kere klaasplastist, sai mõlema „poolusega” tegelda eraldi. Originaalne üsnagi rohmakas raam eriotstarbeks ei kõlba, seda teadsid Chevrolet’ insenerid muide juba võistlusmudeli Corvette SS ehitamisel 1956. aastal. Niisiis otsustati appi võtta USA tuuningufirma Foose Design, kellel on vilumust ruumiliste toruraamide alal. Keret sooviti muuta võimalikult vähe, et säiliks nelja esilaternaga rodsteri (1958–1962) tuttav välisilme. Praeguseks on Pogea Racing asunud juba teise eksemplari ehitamisele. Seegi ei pruugi vast viimaseks jääda. Margus-Hans Kuuse

Pogea ehitatud Corvette näeb välja peaaegu nagu aastal 1959, aga sõidab moodsa 485 hj mootori toel. 44 Autoleht 29. veebruar 2012

Kere Et tellija idee oli säilitada plastkere originaalkuju, võeti esmalt ette üksnes hädatarvilikud muudatused. Tagarattarööpme olulise laiendamise ja laiade rehvide pruukimise tulemusena kujunes auto tagaosa laiuseks lausa 2090 mm. Ümberehituse käigus sai valgusdioodidega töötav tagalaternanelik ovaalse kuju ja paigutati markeerimaks kahe harjalisteks muudetud tagatiibu. Punase ja valge kombinatsiooni otsustati kasutada nii väljas kui ka sees, tegu on Ferrari värvikataloogi originaaltoonidega. Algne armatuurlaua kujustus säilis, kuid mitte konsooli kuju. Lisati kliimaseade, navigaator ja multimeediasüsteem.

Mootor ja jõuülekanne Vägagi hästi sobis nüüdis-Corvette’i 6,2liitrine V-8-mootor LS3, kuid selle võimsust otsustati suurendada hulga ümberehituste teel 436lt 485 hobujõuni. Käiku läksid tootlikumad pihustid, „avaram” nukkvõll ja Edelbrocki roostevaba väljalaskesüsteem. Viiekäiguline käsikäigukast tundub vanamoodne, aga ilmselt on see tugevam praeguse seeriamudeli kuuekäigulisest. Kallile autole sobilikult viimistleti ka mootor ja terve mootoriruum efektselt puna-valges.

Kerelaiendid tingisid topelttagatulede pruukimise autopäras.

Veermik Auto väga head sõiduomadused saavad alguse teadagi ülijäigast raamist, mille loomisel mängis Foose Design olulist rolli. Sellele kinnitati kliirensi reguleerimise võimalusega sportvedrustus. Kolmeosalistele kergvelgedele tõmmati Bridgestone Potenzad mõõduga 265/40 R 18 ja 305/30 R 19. Käiku läksid Corvette’i perforeeritud ketastega pidurid, nende läbimõõt on ees 330 ja taga 300 mm. Pidurisadulais töötavad vastavalt kuus ja neli kolbi. 1959 Corvet te by Poge a

Mootor: Võimsus: Pikkus/laius/kõrgus: Tühimass: Aeg 0–100 km/h: Tippkiirus:

V-8, 6162 cm3 357 kW (485 hj) 4500/2090/1270 mm 1130 kg 3,9 s 288 km/h

Corvette aastal 1959 Originaalmudeli telgede vahe ja pikkus on võrdsed Pogea tõlgendusega, aga auto oli tollal kõigest 1,85 m lai. Corvette kaalus keskelt läbi 1290 kg, seda käitas 4,64liitrine V-8-mootor, mis arendas 230–290 hobujõudu. Peaülekandest olenevalt võis auto saavutada 0–100 km/h

isegi 6,9 sekundiga. Lisavarustusse kuulusid jaamaotsinguga raadio, kütteseade ja teisaldatav kõvakatus ehk hartop. Kupeesid veel ei toodetud, rodsterite koguarvuks kujunes 1959. aastal 9670.

Autoleht 29. veebruar 2012 45

Fotod: Pogea Racing

riti 21. sajandisse

ol ul ise m a d sp or ta u t od

Ferrari 250 GT (1954)

Huvitav fakt:

Praegu on raske ettegi kujutada, et Ferrari polnud aastate eest tõsiselt võetav seeriatootja. 1950ndate alguses oli lugu aga nimelt nii, kuni mudel 250 GT asja igaveseks muutis. Ferrari tootis toruraamide ja erineva töömahuga V-12-mootoritega sõiduvõimelisi šassiisid, aga tuntud kerefirmad – täpselt nagu vanadel headel sõjaeelsetel aegadel – võistlesid üksteisega autonäitustel ja ilukonkurssidel nende võimalikult kaunis rüütamises. Kuulsad, rikkad ja võimukad eelistasid väga väikesel arvul tiražeeritud kerega Ferrarisid või ostsid ära näituseeksemplari ja püüdsid teha nõnda, et see ainsaks jääkski.

„Pika” California Spyderi võimekus ringradadel leidis veenva kinnituse, kui võideti Sebringi 12 tunni sõit GT-klassis kahel aastal järjest.

Kolmeliitrine V-12 oli tavaseades kolme karburaatoriga, tippmudelid said aga kuus karburaatorit.

Indeks ühe silindri mahu järgi Ferrari suureks ja kasumlikuks saamise teele tavapärasemate keerdvedrudega. Süüde käis ilmus väljapaistev verstapost – mudel 250 GT. kahe Marelli jaoturiga, igas silindripeas oli Mudelitähistes tavatses Ferrari toona pruu- üksainus süüteküünal. Mootori ja neljakäigukida arvu, mis vastas umbkaudu mootori lise käigukasti vahel asus ühekettaline kuivsiühe silindri töömahule. Insener Gioacchino dur, peaülekande arve pakuti 250 GT paljuColombo uuel, lausa igihaljaks kujunenud otstarbelisuse tõttu tervelt seitse, vahemikus V-12-mootoril oli töömahtu kolm liitrit, mis 3,44 : 1 kuni 4,57 : 1. tähendas 250 cm³ silindreid. Ühe nukkvõlli, Esivedrustuses kasutati õõtsharke, tagasurveastme 9,0 : 1 ja kolme karburaatoriga vedrustus oli sõltuv, poolelliptilistel vedrudel, saadi algatuseks 200 hj, aga juba kahe aasta kõigil ratastel olid teleskoopamortisaatorid. möödudes leiti võistlusmudelile lisaks 40 hj – 1959. aastaks, mil ehitati ka piltidel näidatud ning see määr jäigi nii-öelda eksemplar, olid kõigil ratasbaastasemeks kümnendi lõTuruväärtus: 2 000 000 € tel juba ketaspidurid. Ferrari autode kujustamipuni. Modifikatsioonid arenTootmisarv: u 2500 (1954–1964) dasid 260, 280 ja võistlus Mootor: V-12, 2953 cm3, 240 hj ses hakkas tol perioodil taautodel koguni 300 hj. Pikkus/laius/kõrgus: sahilju esimest viiulit mängiColombo mootori arenma Carrozzeria Pinin Farina 4430/1650/1200 mm duses leidis aset üks peaTühimass: 1170 kg (1961. aastast kirjutati nimi mine uuendus, klappide Tippkiirus: 240 km/h kokku – Pininfarina). lapikvedrud asendati nimelt Torinos disainiti

nii kupeed kui ka kabrioletid, toodanguarvude kasvades andis oma toeka osa ka Modena kerestaja Scaglietti, keda tunti esialgu üksnes kvaliteetse töö, hiljem aga lisaks ka uudislike kerelahenduste poolest.

Kokku 2500 eksemplari Kabriolettidest erineva kujustuse tegi Pinin farina, lisanimi California anti Ferraride tolles osariigis tegutseva USA-importööri John von Neumanni auks, kes nõudis eduka 250 GT Tour de France Berlinetta (võitis nimetatud sõidu kuus korda järjepanu) lahtist ekvivalenti. Iseäranis sellised läbipaistvate laternavoolundite ja ventilatsioonirestidega külgedel kered kuuluvad kõige kaunimate Ferraride hulka, ütlevad asjatundjad. Need on ka ülimalt haruldased, kahe aasta jooksul tehti kokku ainult 50 autot. Ka ehitati sama nime all 2400 millimeetrini lühendatud telgede vahega teisendeid. Kokku umbes 2500 Ferrari 250 GT-d tegid firmast seeriatootja.

1959. aasta 250 GT LWB California Spyder oli üks ilusamaid keresid Ferrari 250 GT-mudelkonnas. 46 Autoleht 29. veebruar 2012

Jä As rgm to is n M es (1 ar num 95 ti b 8) n D ris B4 :

Margus-Hans Kuuse

ford.ee

K ÄT

16-tollised valuveljed

MONDEO TITANIUM+

E O D ES

Roolilt juhitav 8 kõlariga CD/MP3 audiosüsteem

Ford Easy Fuel tankimissüsteem

DEATC kahetsooniline PüsikiirusNeljas suunas Esiudutuled, LEDUUS! automaatne hoidik reguleeritav päevasõidutuled ja Metallikvärv kliimaseade rool tagatuled 7 turvapadjaga Elektrilised Sportlikud IP turvasüsteem ESP stabiilsusVihmasenesi- ja taga- esiistmed, Soojendusega kontrolliseade soriga klaasiaknatõstukid elektriliselt esiklaas ja klaasipuhastid reguleeritav pesuridüüsid juhiiste PATS tehase immobilisaator

MONDEO 5d

MONDEO 4d

MONDEO STW

2.0 (145 hj) bensiinimootor Titanium+ varustus

16 900.(264 428 EEK)

17 500.(273 815 EEK)

Kuumi laopakkumisi vaata www.ford.ee FO R D I T E H ASEGARANTII

Info-Auto www.infoauto.ee

TALLINN Järve Pärnu mnt. 232 tel. 671 0060 infoauto@infoauto.ee Kadaka Kassi 6 tel. 671 0063 kadaka@ford.ee TARTU Turu 27 tel. 737 1890 tartu@infoauto.ee PÄRNU Tallinna mnt. 89a tel. 447 2777 parnu@infoauto.ee Pildid on illustratiivsed. Pakkumine kehtib kuni 31.03.2012 või kampaaniaautode lõppemiseni. Keskmine kütusekulu: 4,3-8,0 l/100 km, CO2 heide: 114-184 g/km facebook.com/infoautoford

] i g i d [ d u n e n e u Telli u võida a j a g a n n i h tutvumis ! t l i n o n e D o n i k u d o k e ving liteetseid a v k ri a a p 0 10 i s o lo b e Veel läh

! e p p a l k a v r õ Denoni k aks.

parem l e e v s u t u u m i ir k ja a atestid. ik n h Eesti parim tehnika te li e h ja o in k ud kodu k li ja h õ p a k t s i] ig d , Nüüd leiad [ sekorraldusega

2=1

Tellides [digi] ot el kahel kuul maksad esimes st! vaid ühe kuu ee

a rahule ja Kui jääd ajakirjag gut ei lõpeta, in otsekorralduslep kolmandast jätkub tellimus elt. ts kuust automaa

lutame tellimus. Võitjad kuu seisuga kehtiv [digi] used i gim ma tin 31. on nia lel paa kel ja kam s osalevad kõik, metusest. Lisainfo Auhindade loosimise saab kätte [digi] toi nad hin Au s. bri um .ee w.telli välja ajakirja juunin leiad aadressilt ww

[digi] tellimiseks: Mine aadressile www.telli.ee Saada e-kiri levi@presshouse.ee Helista 660 9797