AutoIQ magazin 65. broj

ISNN 1848-5820

65. BROJ – LISTOPAD 2016.

NAJUSPJEŠNIJI HRVATSKI ONLINE AUTO-MOTO MAGAZIN

VOLKSWAGEN TIGUAN – BABY TOUAREG SAMO ZA OZBILJNE IGRAČE

TEST

TEST

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV Druga strana hibrida

DS 4 CROSSBACK Poseban u svakom smislu

TEST ZIMSKIH GUMA + HYUNDAI I20 ACTIVE + THE GRAND TOUR + TOYOTA AVENSIS + WRC

TESTIQ:

Napisao: / Fotografirao:

UVODNIK

Guma AUTO ČUVA

SLJEDEĆI BROJ IZLAZI U

STUDENOM

S

tiglo je ono doba godine kada ujutro strugalicama skidamo mraz sa staklenih površina na automobilu, palimo grijanje na 40 i vozimo u rukavicama. Dobro, trenutno se još tako ne čini, s obzirom na to da su dnevne temperature na razini proljeća, a nebo plavo poput srpanjskih podneva. No ne dajte da vas vrijeme zavara jer od 15. studenog teče odredba prema kojoj svako vozilo mora imati zimske gume ili ljetne sa zimskom opremom (čitaj: lancima za snijeg. Sad možda odmahujete rukom i mislite si kakve su to gluposti i tko će to uopće provjeravati. Međutim, ostat ćete iznenađeni kada vam kažemo da su policijske kontrole na svakom uglu te da su mnogi ljudi ostali zabezeknuti kada im je naplaćena kazna, nakon koje su mnogi morali uložiti dodatan novac u kupnju zimskih pneumatika. Ovdje se ne radi o običnom punjenju proračuna. Nemojte imati stav: „Država je kriva što nemam za zimske gume.“ Prioriteti su u našem mentalitetu mnogo drugačiji od onog kod razvijenijih zemalja.

Radije će se otići dobro popiti, pojesti, čak i ako u jedno večeri iz novčanika ispari 500 ili više kuna. Pomnožimo li to xy puta godišnje, na kraju shvatite da ste se mogli jednako dobro najesti i napiti te uz to imati dovoljno sredstava za potpuno novi set guma koji će vam trajati minimalno tri godine. Kao što već napomenusmo, ne radi se o bacanju novaca u vjetar, već prvenstveno o sigurnosti vas, vaših suputnika i ostalih sudionika u prometu. Ljetna guma ispod 7 stupnjeva gubi na elastičnosti, a na temperaturama od minus deset ili niže, put kočenja u odnosu na zimsku gumu produžuje se za minimalno deset metara.

Popušite jednu kutiju cigareta manje i taj novac stavite sa strane jer zasigurno ne želite da se vama, vašoj djeci ili nekome drugome išta nažao dogodi, a i zašto dati 300 kuna za kaznu, kada je možete iskoristiti za novi set lanaca i još popiti čašicu omiljenog pića s prijateljima.

Vaš AutoIQ tim

IMPRESUM GLAVNI UREDNIK Bernard Beneš IZVRŠNI UREDNIK Igor Medved DIZAJN I PRIJELOM AutoIQ magazin NOVINARI Ivan Rade Tadić FOTOGRAFIJE AutoIQ magazin VANJSKI SURADNICI Dino Milić-Jakovlić IZDAVAČ Udruga BIBIP VII Ravnice 15 a 10 000 Zagreb KONTAKT urednik@autoiq.hr marketing@autoiq.hr

Fotka broja

TESTIQ: TOYOTA AURIS 1.6 D

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

BMW M3 ove godine slavi svoju tridesetu obljetnicu te je samo za tu priliku širokoj javnosti otvorio vrata garaže u kojoj se nalaze tri posebna modela. E30 M3 Pick-Up se pozicionirao u sredini i njime je sve počelo, a Bavarci su ga konstruirali zbog bržeg prevoženja dijelova, poput guma, s jedne strane odjela na drugi. Iza njega stoji E36 M3 Compact koji je najmanje poseban od svih prikazanih, no i dalje dovoljno rijedak da ga se uvrsti u odabranu četvorku. S lijeve strane je E46 M3 Touring u konceptnom izdanju, za kojega nismo znali ni da postoji, a možda i bolje jer bismo tada duže tugovali za njime. Te na posljetku E92 M3 Pick-Up stvoren po uzoru na prvi ludi M3 iz osamdesetih. A sada se prepustite fotografiji i uživajte u maštanju.

SadrĹžaj 65. broj - listopad 2016.

10 Volkswagen Tiguan 12 Hyundai i20 18 The Grand Tour 24 Mitsubishi Outlander PHEV 26 DS 4 Crossback 30 Hak test zimskih guma 34 Novosti

34

58

40 44 48 50 52 54 56 58 64 12 70

26

52

Mercedes CLA SB Toyota Avensis Toyota Auris ARTIQ - Mazda Flyin Miata Mazda2 Hazumi CitroĂŤn C5 WRC DTM MotoGP

50

44

56

70

TESTIQ: NOVOSTI

Je li

R crvenije nego

S obzirom na brzi pad s trona vrućih kompakata, Civic Type R će u novoj generaciji morati biti mnogo oštriji

A

već na prvi pogled se čini itekako ozbiljnim.

Izvana je odjenuo agresivno odijelo koje imitira brušeni aluminij. Bočni pragovi su u potpunosti izrađeni od ugljičnih vlakana i protežu se cijelom dužinom automobila. Sprijeda se nalazi branik s ogromnim usisnicima zraka, a straga veliki difuzor koji će teško biti primijećen od puno upečatljivijeg spojlera. No to su svi dosada viđeni elementi. Što je novo? Poklopac motora nosi nešto što se obično viđalo kod Subaru Impreze. U prijevodu, dodatni usisnik zraka koji služi hlađenju motora. Za-

tim, straga su tri ispušne cijevi, od kojih je ova u sredini manja i dolazi s rubom u crvenoj boji. Stvarno kul detalj. Svaki kotač nosi 20’’ naplatak u pijano lak izvedbi, koji će u serijskoj proizvodnji vjerojatno biti zamijenjeni nešto manjim, te je obavijen gumama širine 245 mm.

Ovdje informacije staju jer je Honda još uvijek škrta s detaljima, no do kraja godine očekujemo puno otkrivanje i još službenih fotografija koje će nas držati budnima do službenog predstavljanja sljedeće godine. Držimo fige da bude brutalna. ■

Napisao:Bernard / Fotografirao: Napisao: Beneš

o ikad? ▲ Sviđa nam se što Civic Type R ponovno izgleda kao da su ga dizajnirali tinejdžeri – u pozitivnom smislu

▼ Koliko će imati KS, koje gume će koristiti, kakav sustav upravljanja kotačima će programirati?

TEST: VOLKSWAGEN TIGUAN 2.0 TDI DSG 4M HIGHLINE

Uspješno proveden

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

na umanjenizacija

OSNOVNI MODEL: 185.343 kn TESTIRANI MODEL: 380.739 kn

▲ Dizajn unutrašnjosti se poboljšao za nekoliko postotaka

Umjesto povećanja Golfa, Volkswagen se odlučio na smanjenje Touarega, čime je Tiguan postavljen u sam vrh segmenta

va. Naš testni primjerak je stigao i s unaprijeđenim 4MOTION sustavom pogona svih kotača, koji vrlo učinkovito raspoređuje moment, ovisno o tome kojem kotaču nedostaje prianjanja.

Njime je terenski doživljaj potd svojeg lansiranja 2007. pun.

No vratimo se nakratko na godine Tiguan se prodao u više od 2,8 mili- početak, točnije, na dizajn novog juna primjeraka, što znači da je predstavljanje novog modela od iznimne važnosti za diva iz Wolfsburga. Nije bilo mjesta za kockanje. Išlo se na sigurno.

I upalilo je! Prvo bismo se dotakli off-road svijeta koji kupcima Tiguana neće biti primarna destinacija, međutim, ako će se tamo htjeti zaputiti, moći će to učiniti bez problema, budući da je Volkswagenov kompaktni SUV od zemlje udaljen punih 20 centimetara te dolazi s prednjim pristupnim kutom od 25 stupnje-

O

Tiguana. Ozbiljnost je oduvijek bila Volkswagenova nit vodilja, što ponekad zna biti dosadno. S posljednjom prinovom u obitelji slučaj je drugačiji. Tiguan je otpočetka zamišljan kao manja verzija Touarega, a ne povišeni golf, čime postignut mnogo veći efekt prvog dojma. Posebno mislimo na prednji kraj koji je

▲ Active Info System je vrlo spretno i uspješno zamijenio klasičnu ploču s instrumentima

â–ź Kao u autobusu, samo mnogo udobnije!

robustan i vrlo muževan, a u Highline razini opreme i otmjen. Kromirani dijelovi prednjeg grila te LED tehnologija svjetala svidjet će se i onima koji nisu fanovi VW-a, što je po nama najveći adut najmanjeg SUV-a u paleti. Stražnji kraj se također ponosi LED svjetlima, a tu je i dvostruka ispušna cijev za potpuni dojam, međutim, za razliku od njuške, dizajnerski je malčice zakazao.

Ulaskom u putnički prostor ponovno zam­je­ ćujemo napredak. Materijali tipki su kvalitetniji, sveukupni dizajn za nekoliko postotaka atraktivniji i otvoreniji, a uz to, nije zapostavljena praktičnost. Dakako, budući da se radi o automobilu posljednjeg datuma, unutrašnjost je ispunjena mnogim tehnološkim elementima koji olakšavaju svakodnevicu za upravljačem. Nama se iznimno svidio Active Info System, preuzet iz Audija, koji daje potpuno novo svjetlo pločama s instrumentima. Klasična tabla s brzinomjerom i ostalim mjeračima zamijenjena je digitalnim zaslonom koji je moguće personalizirati po želji, počevši od veličine brojčanika, do postavljanja navigacije u središte zaslona.

U odnosu na prethodnika novi Tiguan se može pohvaliti i većom prostranošću – duži je šest centimetara i ima međuosovinski razmak veći za 8 cm – što u prijevodu znači više mjesta za koljena putnika. Narastao je i prtljažnik. 50 litara više stvara ukupnih 520 litara, a sa svim preklopljenim sjedalima obujam prelazi 1.600 litara. Možda najveće iznenađenje ugodnog karaktera je razina udobnosti. Volkswagen je poznat po svojem krućem ovjesu i tvrđim sjedalima. Ni u novom Tiguanu sjedala nisu najmekanija, međutim, ovjes je za svaku pohvalu. Bez obzira na tempo kojim vozite, prelazak preko neravnina je gotovo neosjetan, pa svaki kilometar stvara užitak u vožnji.

OPREMA: Alarmni uređaj s nadzorom unutrašnjosti vozila ■ Car-Net “Guide&Inform” (uključene 3 godine pretplate) ■ kamera za vožnju unatrag ■ 18’’ naplatci “Nizza” ■ LED glavna i dnevna svjetla ■ Dynamic Light Assist ■ navigacijski sustav “Discover Pro” ■ višebojni 8,0” Touch-Screen ekran ■ ulaz za dvije SD kartice ■ DVD player (audio i video) ■ 64Gb SSD ■ od toga 10Gb za korisničke multimedijalne podatke ■ automatsko spuštanje suvozačkog retrovizora prilikom vožnje unatrag ■ Side Assist Plus ■ sustav prepoznavanja prometnih znakova ■ uređaj za pranje svjetala ■ grijane mlaznice za pranje vjetrobranskog stakla ■ grijanje prednjih sjedala ■

▲ U odnosu na prethodnika prtljažnik je narastao za 50 litara pa sada iznosi 520 l

A kada se odlučite na sportsku vožnju, nećete biti razočarani, jer se ovdje i dalje radi o čistokrvnom Das Autu koji obožava zavoje.

Za potpuni dojam testni primjerak je stigao s 2,0-litrenim TDI-jem snage 150 konja i s 340 Nm okretnog momenta koji je u posljednjoj generaciji uglađeniji, pa čak i nešto tiši, iako i dalje ima svoj prepoznatljiv, podosta glasan zvuk. Dizelaš

TEHNIČKI PODACI: Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo Zapremnina: 1.968 ccm Snaga: 150 KS pri 3.500 o/min Okretni moment: 340 Nm pri 1.750 o/min Prijenos: automatski, sedam-stupanjski Ubrzanje: 0-100 km/h: 9,3 s Maksimalna brzina: 200 km/h Dimenzije (dxšxv): 4.486 x 1.839 x 1.643 mm

▲ Stražnji kraj nije atraktivan kao prednji

Međuosovinski razmak: 2.677 mm Prtljažnik: 520 l Masa vozila: 1.598 kg Emisija CO2: 149 g/km Potrošnja na testu: 8,0 l/100km

je bio spojen sa sedam-stupanjskim DSG-om, preko kojeg je snaga odlazila na sve kotače. Automatski mjenjač također spada pod pozitivni dio našeg testiranja jer se rijetko zbunjuje, iako nije izrađen za snažniju mušku vožnju te se nekoliko puta zbunio u urbanim gužvama. Osim ovako pogonjenog Tiguana kupci mogu birati i verziju s ručnim mjenjačem te jedan od četiri benzinca i isto toliko diesela raspona snage od 115 do 240 KS. Početna cijena Volkswagenovog popularnog SUV-a je 185.000 kuna, što je prihvatljivo čak i za naše tržište. Za usporedbu, Mazda CX-5 koja je malo više usmjerena prema luksuznom svijetu dođe 202.000 kuna, a Audi Q3 paprenih 260.000 kuna. A 30.000 kuna jeftiniji Seat Ateca kao Tiguanov brat blizanac? Preostaje za vidjeti. ■

▲ Stvaranje Baby Touarega uspješno dovršeno

TEST: HYUNDAI I20 ACTIVE 1.0 TGDI

OSNOVNI MODEL: 115.990 kn TESTIRANI MODEL: 123.990 kn

Ugodno iznenađ

Napisao: Bernard BeneĹĄ / Fotografirao: AutoIQ magazin

Ä‘enje

iz Koreje

Iako nismo poklonici „offroad verzija“ običnih modela, Hyundai nas je uspio zaintrigirati

N

akon odličnog Tucsona o kojem smo pisali prije nekoliko brojeva, u redakciju je stigao još jedan crossover iz tvrtke Hyundai. Radi se o povišenoj izvedbi klasičnog modela i20 koji nosi dodatnu oznaku Active. Sama riječ naglašava bit ovog automobila. Aktivnost.

Namijenjen je ljudima, pretežno mladima, koji svoje slobodno vrijeme provode u prirodi, no ne u ekstremnim uvjetima. Drugim riječima, ovaj automobil nije okorjeli osvajač planinskih lanaca, već jednostavni gradski zvrk koji se ne boji zaprljati. i20 kao platforma odličan je odabir. Mnogo puta smo ga hvalili i smatramo ga jednim od najboljih pripadnika B segmenta, čega su Korejci itekako svjesni. Posebice s novom motorizacijom koja se pokazala izvrsnom. Poznata oznaka GDI (označava Hyundaijeve benzinske motore) je u najnovijim modelima dobila dodatno slovo T, što obilježava turbopunjač. Tim potezom korejska tvrtka je riješila jednu od svojih najvećih mana jer dok su dizelski motori bili koliko toliko prihvatljivi, benzinski su

se činili pothranjenima. Međutim, već pri kretanju s parkirališta 1,0-litreni tro-cilindraš pokazuje da se ovdje radi o sasvim drugoj priči. 120 KS se razvija pri 6.000 o/ min, no 170 Nm okretnog momenta je dostupno od niskih 1.500 o/ min, što najviše dolazi do izražaja u urbanim sredinama, gdje će i20 Active provesti većinu svojega vijeka. Odaziv na gas je trenutan, gotovo u bilo kojem stupnju prijenosa, a budući da se radi o vozilu koje teži manje od 1.100 kilograma, pri naglijem ubrzanju putnici se lijepe za sjedalo. No ono što nas je najviše oduševilo jest osjećaj za upravljačem. Active se u vožnji ponaša kao perce i s lakoćom smo se nalazili pri višim brzinama od dozvoljenog. Ipak, zbog nedovoljno izravnog upravljača te ne toliko krutog ovjesa, ne može reći da ima sportski pedigre. A to se ni ne traži od automobila koji gađa potpuno drugu vrstu kupaca. Budući vlasnici mogu biti zadovoljni i potrošnjom, ukoliko će godišnje prevaljivati oko 10.000 km jer se u gradu mirnom nogom dostiže 7 l/100 km, dok se na putu prema proplancima ili konjičkim klubovima potrošnja lako spušta ispod 6 litara.

Pohvalu svakako moramo uputiti cijelom razvojnom timu iz još jednog razloga, a to je dizajn. Za uzor su uzeli europske proizvođače, dat

▲ Promotri i primijeni taktika uređenja unutrašnjosti je urodila plodom

▼ Slika parkirne kamere se projicira na središnje osvrtno ogledalo

ćemo si slobode pa reći njemačke, te glavne detalje koje cijene kupci starog kontinenta uvrstili u njihov najnoviji crossover. Ploča s instrumentima je vrlo jednostavna s dva velika analogna kruga (brzinomjer i brojač okretaja) te digitalnim jednobojnim ekranom u sredini (putno računalo), a jednako je i na središnjem stupu, gdje ne stoji veliki zaslon osjetljiv na dodir, kako to obično danas biva. No to ne znači da nedostaje opreme. i20 Active koji je na test došao u Premium + opremi (zgodan naziv) ima CD player, USB priključak, bluetooth i podržava MP3 format. Na planu udobnosti vrijedi spomenuti tipku za paljenje motora, mogućnost

▼ Prtljažnik broji solidnih 326 litara obujma

podešavanja vozačevog sjedala po visini, podešavanje kola up­ ravljača po visini i dubini i sva četiri podizača stakala potpomognuta elektronikom. Ono što nam je posebno zapelo za oko jest kamera za parkiranje straga, odnosno njezina posebnost. Budući da smo spomenuli neposjedovanje za­ slo­­na osjetljivog na dodir, vjero­ jatno se pitate gdje se projicira slika. Odgovor glasi: na lijevoj st­ r­ani središnjeg osvrtnog ogledala.

Kao što možete vidjeti na jednoj od fotografija, slika posjeduje sve elemente kao i kod klasičnih za­ slona, a čak je i oštrija od nekih koje smo viđali na konkurentskim modelima. Na vanjski dizajn ne treba trošiti mnogo riječi jer je i20 Active zaista simpatičan automobil, lijepih i elegantnih linija, koje dijeli s ostalim članovima Hyundai obitelji. Jedino čime je njegova pojava dodatno naglašena jesu plastični zaštitni dijelovi na donjem dijelu karoserije.

Cijena verzije Active u odnosu na obični i20 jest visoka jer osnovni modela iznosi 115.990 kuna, međutim, u odnosu na konkurente, primjerice Renault Captur, Nissan Juke, VW Polo Cross (kojeg nema u prodaji), je itekako korektna, a čak i s našom opremljenijom verzijom koja dotiče 124.000 kuna Korejci i dalje stoje čvrsto uz bok najljućim protivnicima. ■

TEHNIČKI PODACI: Motor: 3 cilindra, 12 ventila, turbo Zapremnina: 998 ccm Snaga: 120 KS pri 6.000 o/min Okretni moment: 170 Nm pri 1.500 o/min Prijenos: ručni, šest-stupanjski Ubrzanje: 0-100 km/h: 10,4 s Maksimalna brzina: 183 km/h Dimenzije (dxšxv): 4.065 x 1.760 x 1.529 mm Međuosovinski razmak: 2.570 mm Prtljažnik: 326 l Masa vozila: 1.090 kg Emisija CO2: 119 g/km Potrošnja na testu: 7,2 l/100km

▼ TGDI sa 120 KS i 170 Nm pravi je moderni dijamant

OPREMA: povišeno podvozje ■ zaštitna plastika na donjim rubovima automobila (sprijeda i straga u srebrnoj boji) ■ krovni nosači ■ aluminijski naplatci ■ kamera za parking straga ■ LED dnevna svjetla ■ automatski klima uređaj ■ pokretanje automobila bez ključa ■ pomoć pri kretanju na uzbrdici ■ detektori tlaka u gumama ■ senzori za kišu i svjetlo ■ stražnji spojler ■

ENTERTAINMENTIQ SPORTIQ

Napisao: Bernard Beneš

Još nas jako malo dijeli od početka emisije čiji će voditelji biti ‘’prognanici’’ „Top Geara“

J

eremy Clarkson, Richard Hammond i James May imena su trojice specifičnih automobilskih entuzijasta koji su svoju svjetsku slavu stekli zahvaljujući megapopularnoj emisiji „Top Gear“. Emitirana na BBC-u s godinama je stjecala sve više pratitelja, između kojih se našao veliki broj ljudi potpuno nezainteresiranih za automobile, te je oborila nekoliko rekorda. Bila je toliko dobra da se doimalo kako je ništa neće moći omesti u vječnom trajanju, međutim, ispostavilo se da to nije istina. Glavni voditelj, Clarkson, tijekom snimanja jedne epizode nije bio zadovoljan uslugom cateringa te je prvo započeo verbalni okršaj s producentom, a potom se s njime i fizički obračunao. BBC je nekoliko dana vijećao, mnogo toga je bilo na vagi, no na koncu je Clarkson dobio „nogu“. Britanci nisu uspjeli zadržati ni ostalu dvojicu jer su oni ozbiljno odlučili stati na stranu svojeg kolege, ali i prijatelja.

U međuvremenu je Top Gear nastavio s emitiranjem, što se pokazalo dosta lošim pokušajem, barem djelomično, a jednako misle i sami producenti BBC-a koji su nakon samo jedne sezone odlučili otpustiti vrlo antipatičnog Chrisa Evansa. Za novu sezonu na njegovo mjesto je postavljen Matt LeBlanc, svima bolje poznat kao Joey iz „Prijatelja“, kojemu će pomagati Chris Harris i Sabine Schmitz.

No što je s trojicom originalnih mušketira? Bez brige, samo su se nakratko pritajili. I nisu odmarali. Radili su punom parom. Možda više nego ikad. Kada se vraćaju? Ako ste zadnjih nekoliko mjeseci izbivali s interneta, odat ćemo vam tajnu: dolaze 18.11. tekuće godine. Ime emisije je „The Grand Tour“, a prikazivat će se na Amazone Primeu, gdje možemo očekivati trogodišnju zabavu jer je britanska trojka s Amerikancima potpisala ugovor u trajanju 36 mjeseci u kojem se obvezala na snimanje jednako toliko epizoda. U odnosu na Top Gear, Grand Tour donosi neke promjene. Jedna od najvećih je zasigurno vezana uz studio koji neće biti stacioniran na jednom mjestu. Osmišljen je poseban šator koji će se iz epizode u epizodu seliti na drugu lokaciju, a prema neslužbenom twittu Clarksona, na popisu je i Hrvatska! Diši duboko, diši duboko.

Od zanimljivosti svakako vrijedi spomenuti početnu scenu prve sezone koja se smatra najskupljom u povijesti.

Cifra je 3,2 milijuna dolara, a za nju se dobije 150 automobila, oko 2.000 oktanoglavaca, akrobati, šest mlaznih aviona i cijela ekipa zadužena za stvaranje jedne od najboljih automobilskih scena ikada izvedenih. Prolaze li samo nas trnci?

TEST: MITSUBISHI OUTLANDER PHEV

Druga strana hib Japanski proizvođač automobila odlučio je u potpunosti okrenuti stranicu i usmjeriti se prema svijetu električne energije

sada krase oštre linije ispunjene kromom i aluminijem. Straga je stanje manje atraktivno, međutim, i dalje vrlo dobro izvedeno, posebice zbog LED svjetala. Unutrašnjost je također dobila promjene, no ovdje se nije pažnja usmjerila na promjenu izgleda, već na povećanje kvalitete izrade te odabir materijala. Moramo priznati da su Japanci i ovdje uspjeli zaraditi bodove. Cjelokupni osjećaj je mnogo bolji u odnosu na prije, a kupce će zaakon poprilično loše zainteresiranosti za sigurno privući nota luksuza koja se pronalazi u posljednju generaciju Mitsubishijevog kožnim grijanim sjedalima, električnom krovnom Outlandera, koja je dolazila s uistinu ek- otvoru, središnjem povišenom mostu i električno stravagantnim dizajnom, japanski proizvođač je pokretanim vratima prtljažnika. bio primoran na poduzimanje radikalnih mjera.

A to je ponajprije podrazumijevalo potpuno redNo stavimo sada sve to na stranu i usredotočimo izajniranje vanjskog dijela automobila. Prednja se na bit ovog automobila – oznaku PHEV. Radi strana dobila je tzv. dinamički štit – Mitsubishi- se o skraćenici naziva „Plug-in hybrid electric vejeva dizajnerska filozofija - koji je Outlandera hicle“ koji se na hrvatski prevodi kao „plug-in hipretvorio iz ružne babaroge u cool princa. Tako ga bridno električno vozilo“. Zašto toliko kompleksno

N

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

brida OSNOVNI MODEL: 379.900 kn TESTIRANI MODEL: 439.900 kuna OPIS SLIKA: ▲ ► (gore, desno) Poboljšanje u unutrašnjosti je itekako vidljivo, no i dalje ima mjesta za napredak ► ▲ (desno, u sredini) Informacijsko-zabavni sustav je vrlo sadržajan ► (desno) CVT mjenjač uvijek traži navikavanje

▲ Atraktivnost u odnosu na prošlo izdanje Outlandera podignuta je za 300 %

ime? Prema riječima ljudi iz japanske tvrtke, Outlander PHEV nije još samo jedan hibrid na tržištu, nego pravo ekološko vozilo s potpuno drugačijom filozofijom, iako se na prvu ne čini tako. Sprijeda je postavljen motor s unutarnjim izgaranjem, a pored njega još jedan motor pokretan električnom energijom. No ako naručite odmah, dobivate treći motor (također električni i postavljen u stražnji dio vozila) potpuno besplatno. Ovdje prestaje sva sličnost s konkurentima jer dvolitreni benzinac sa 120 KS služi kao generator za električne motore i zapravo ima sporednu ulogu u cijelom sustavu, dok električni motori obavljaju glavni dio posla i omogućuju pogon na sve kotače. Zajedničkim radom dobiva se snaga od 200 KS kojom se upravlja

preko CVT mjenjača.

PHEV sustav najučinkovitiji je u gradu, gdje se isključivo koristeći struju može prijeći nešto više od 50 km, a budući da ga je moguće puniti, troškovi goriva su minimalni. Međutim, u slučaju da najviše vremena provodite na autocesti ili sporednim državnim cestama, odaberite dizelsku varijantu jer PHEV-u potrošnja raste preko 9 litara.

Za kraj bismo pohvalili Mitsubishijevu filozofiju koja odskače od klasičnog pristupa i uistinu funkcionira, što u našoj državi ne prepoznaju i time cijenu „nabijaju“ do neba, odnosno do 440.000 kuna. Čekamo poticaje… ■

TEHNIČKI PODACI: Motor: turbo benzinski + električni Snaga: 200 KS (kombinirano) Prijenos: CVT Ubrzanje: 0-100 km/h: 11 s Maksimalna brzina: 170 km/h Dimenzije (dxšxv): 4.655 x 1.810 x 1.680 mm Međuosovinski razmak: 2.670 mm Prtljažnik: 280 l Masa vozila: 1.845 kg Emisija CO2: 44 g/km Potrošnja na testu: 7,2 l/100km

OPREMA: radarski nadziran aktivni tempomat ■ sprečavanje čeonog naleta ■ upozorenje za napuštanje vozne utrke ■ sustav 8 kamera za nadzor okoline ■ prevencija nehotične uporabe gasa ■ kožna unutrašnjost ■ prednja sjedala grijana ■ električno podesiv krovni otvor ■ električno pokretana vrata prtljažnika ■ Rockford Fosgate audio sustav ■ grijanje vjetrobranskog stakla ■ grijanje upravljača ■ 18’’ aluminijski naplatci ■

TESTIQ: DS 4 CROSSBACK SPORT CHIC BLUEHDI 180

Svestrani

Å¡ik

TESTIRANI MODEL: 228.852 KN OSNOVNI MODEL: 282.755 KN

Napisao: Bernard BeneĹĄ / Fotografirao: AutoIQ magazin

Redizajn modela DS 4 dobio je i posebnu crossoversku verziju naziva Crossback

D

anašnjica od proizvođača automobila očekuje crossovere i SUV-ove, bilo da se radilo o luksuznoj marci ili onoj za mase. Stoga se DS, Citroënov sestrinski brend koji puca na imućniju populaciju, okrenuo prema svojoj garaži, vidio da tamo stoji model koji bi se mogao transformirati u crossover verziju te pozvao razvojni tim kako bi im podijelio zadatke.

Rezultat je DS 4 Crossback koji se od „običnog“ DS 4 razlikuje po tri centimetra većoj udaljenosti od tla i plastičnim zaštitama na rubovima blatobrana i stražnjem braniku.

Također, na krov su postavljena i dva nosača u srebrnoj boji, kako bi kupci pri svojim izvan asfaltnim aktivnostima sa sobom mogli ponijeti razno razne potrebne rekvizite.

Međutim, kako vlasnici ovakve vrste automobila u stvarnosti ne koriste opremu koju su postavili na krov ili ubacili u prtljažnik, nego je sa sobom nose da bi drugi mislili da su avanturistički tipovi, dizajneri su morali stvoriti poseban vanjski i unutrašnji izgled koji je dovoljno poseban da vozilo postavi u centar pažnje. S Tourmaline narančastom nedvojbeno su uspjeli u svojem naumu i Crossback izgleda drugačije od konkurencije te već na prvi pogled daje dojam skupocjenog automobila. U unutrašnjosti se ekstravagantnost smiruje, no neki elementi se ističu pozitivnim dojmom. Primjerice sjedala u kombinaciji kože i tkanine vrlo su udobna, a istovremeno lijepo dizajnirana. Zatim, cijela kabina je tamna, uključujući i strop, što je rijetkost i obično se pojavljuje u premium segmentu.

Ono što nam se najviše svidjelo u putničkom prostoru jest tipka za paljenje/gašenje motora postavljena na sredinu središnjeg mosta.

Jednostavan detalj, a toliko moćan.

Testni DS 4 Crossback pokretao je najsnažniji motor u ponudi - 2,0-litreni BlueHDi sa 180 KS i 400 Nm – ujedno i najbolji izbor.

Budući da se ovdje ne radi o auto-

mobilu sportskih osobina, benzinski THP, koji nam je vrlo drag, ostavljamo po strani (točnije u manjem DS 3) te se odlučujemo za dizelski koji se u simbiozi sa šest-stupanjskim automatikom pokazao dobitnom kombinacijom jer zbog trenutnog odaziva na gas donosi sigurnost pri pretjecanju i omogućuje vrlo mirnu, tihu i ugodnu vožnju pri višim brzinama. S druge strane, u gradskoj vožnji mijenjanje stupnjeva prijenosa odvija se nešto neodlučnije, ali je zato potrošnja i dalje dosta niska (oko 7 litara).

Udobnost Crossbacka je solidna, od pet dajemo ocjenu tri, a takav rezultat pripisujemo povišenoj karoseriji i velikim naplatcima. Najbolje stanje se ne nalazi ni kod upravljivosti ni ovjesa, koji imaju dosta mjesta za napredak. A za kraj tu je i cijena od 282.000 kuna ako se radi o vrlo opremljenom modelu poput testnog, što nikako nije malo, bez obzira na popis op-

reme. Smatramo da DS kao marka u sljedećih nekoliko godina treba poraditi na određenim stavkama te zadržati odlično pogođen dizajnerski stil, kako bi se bez straha mogla suočiti s drugim pripadnicima poluluksuzno segmenta. ■

OPREMA: metalik boja - narančasta Tourmaline ■ kamera za vožnju unutrag ■ pomoć pri parkiranju sprijeda ■ sustav za nadzor mrtvog kuta ■ navigacija na 7” tabletu osjetljivom na dodir ■ CD čitač ■ BRISBANE 18’’ naplatci od lagane legure ■ automatska dvozonska klima ■ dodatno zatamnjena stražnja bočna i stražnje staklo ■ prijenosna svjetiljka i 12V utičnica u prtljažniku ■ pristup i pokretanje vozila bez ključa ■ svjetla za maglu s bočnim osvjetljenjem ■ unutrašnjost koža/ tkanina Dinamica ■ podvozje povišeno za 3 cm ■ obloge blatobrana ■

TEHNIČKI PODACI: Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo Zapremnina: 1.997 ccm Snaga: 180 KS pri 3.750 o/min Okretni moment: 400 Nm pri 2.000 o/min ▲ Tipka za paljenje/gašenje motora najbolji je detalj iz unutrašnjosti

Prijenos: automatski, šest-stupanjski

▼ Posebna sjedala u kombinaciji kože i tkanine

Ubrzanje: 0-100 km/h: 8,6 s Maksimalna brzina: 205 km/h Dimenzije (dxšxv): 4.284 x 1.810 x 1.529 mm Međuosovinski razmak: 2.699 mm Prtljažnik: 359 l Masa vozila: 1.420 kg Emisija CO2: 115 g/km Potrošnja na testu: 6,9 l/100km

HAK

TEST

zimskih GUMA

U

središtu pozornosti redovitog testiranja guma koje Hrvatski autoklub provodi u suradnji s drugim europskim autoklubovima ovoga su se puta našle zimske gume u dimenzijama 185/65 R15 T i 225/45 R17 H, a testu su podvrgnuli i cjelogodišnje gume 205/55 R16 V. Dominirali su premium proizvođači Goodyear, Michelin i Dunlop, kojima se na vrhu kod cjelogodišnjih proizvoda ovaj put pridružio i Vredestein Hrvatski autoklub objavio je rezultate tradicionalnog testiranja zimskih guma, koji redovito rade Hrvatski autoklub i njegovi part-

▲ Goodyear UltraGrip 9 – pobjednik u najmanjoj dimenziji guma

gih šest proizvoda iz skupine ocijenjene s “preporučuje se” dobilo je smanjenje ukupne ocjene zbog loših osobina u nekoliko testnih kriterija, no i dalje je riječ o izuzetno ujednačenim gumama na nešto nižoj razini. U ovoj skupini našli su se Vredestein Snowtrac 5, Esa-Tecar Super Grip 9, Hankook i*cept RS2 W452, Bridgestone Blizzak LM001, Dunlop SP Winter Response 2 i Nexen Winguard Snow’G WH2. Kod preostale tri gume iz skupine “preporučuje se” uočeni su značajni nedostaci.

Uniroyal MS Plus 77 pokazuje znakove nesigurnosti pri vožnji na suhoj cesti, dok Barum Polaris ▲ Dunlop Winter Sport 5 jedini nije imao nedostataka na testiranju 3 i Viking SnowTech II imaju istih neri, obuhvatio je 15 proizvoda u je o izuzetno ujednačenim zim- problema, ali na mokrom. Najgodimenziji 185/65 R15 T i 13 guma skim gumama u svim kriterijima re ocijenjene gume u ovoj dimendimenzije 225/45 R17 H. Kao testiranja. ziji su Firestone Winterhawk 3 i i obično, u obzir su se uzimali Kleber Krisalp HP2 kod kojih loš Najveći broj proizvoda, čak 11, različiti kriteriji, pri čemu je 15% lateralan grip pri vožnji na mokroj ukupne ocjene donosila vožnja na utopio se u prosjeku i zaslužio podlozi predstavlja najveći razlog suhoj cesti, 30% na mokroj, 20% ocjenu “preporučuje se”. Njih se za neprolaznu ocjenu. na snijegu, 10% na ledu, razina ovoga puta moglo podijeliti u tri Zanimljivost aktualnog testibuke donosila je 5%, utjecaj na skupine. Dvije gume, Nokian i ranja jest u tome što su za njePirelli, za dlaku su ispale iz bolje potrošnju goriva 10%, a trajnost ga birane samo zimske gume s ocijenjenog razreda, i to zbog također 10% bodova. pokazane slabosti u jednom od minimalnom oznakom C kad je Manja dimenzija 185/65 R15 kriterija. Kod Nokiana WR D4 riječ o prianjanju na mokrom.

T odgovara malim gradskim au- radilo se o nedostacima na mokroj Samo tri proizvoda nose oznaku tomobilima, poput Citroena C3, podlozi, dok su minus kod Pirel- bolju od C: Nokian s oznakom Fiat Punta i Renault Clija, koji lija Cinturato Winter bile loše A te Pirelli i Dunlop s oznakom je bio i službeno testno vozilo u karakteristike na suhoj cesti. Dru- B. Kod 11 proizvoda ova klasifiovoj dimenziji. Dvije testirane gume ovdje su dobile ocjenu “vrlo preporučljivo”, 11 guma ocjenu “preporučuje se”, dok su dvije gume pale na našem testu i dobile neprolaznu ocjenu “ne preporučuje se”. Najbolje ocijenjene gume u ovoj dimenziji pripadaju premium segmentu. Riječ je o gumama Goodyear UltraGrip 9 i Michelin Alpin A4 koje ne pokazuju apsolutno nikakve slabosti. Pritom je Goodyear najbolji kad je riječ o utjecaju na potrošnju goriva, dok je Michelin najbolje ocijenjena guma u pogledu trajnosti ili životnog vijeka. I kod Goodyeara i kod Michelina riječ ▲ Za testiranje veće dimenzije guma odabran je Golf GTi sedme generacije

▲ Michelin Alpin A4 – druga najbolja guma u najmanjoj dimenziji

kacija je potvrđena bez ikakve sumnje. Kod Pirellija, Klebera i Vikinga takva oznaka je moguća uzme li se u obzir tolerancija od 10 bodova koju navodi udruženje ETRMA (Udruženje europskih proizvođača pneumatika). S druge strane, Nokian ne potvrđuje oznaku A jer je odstupanje od dopuštenih vrijednosti kod njega 15 bodova, a to se ipak ne može tolerirati. Na ovogodišnjem testiranju zimskih guma u dimenziji 185/65 R15 T nije bilo proizvoda iz Continentala, Fulde i Save jer su ovi proizvođači na tržište za ovu sezonu izbacili nasljednike dosadašnjih pneumatika koji u trenutku početka našeg testiranja nisu bili dostupni u trgovinama ili kod dilera.

Veću dimenziju 225/45 R17 H koriste automobili kompaktne ili niže srednje klase, poput Audija A3, Honde Civic i VW Golfa, pri čemu je upravo ovaj posljednji, i to sedme generacije u izvedbi GTI izabran za testno vozilo. Izbor je pao na ovaj model zbog visokog okretnog momenta i snažnog motora te sportskog ovjesa koji od gume traže značajno veće prianjanje nego kod ostalih modela.

Možda je upravo i to razlog što je samo jedna od 13 testiranih guma u ovoj dimenziji zaslužila ocjenu

▲ Pirelli Winter Sottozero 3

«vrlo preporučljivo». Ostalih deset modela moralo se zadovoljiti ocjenom «preporučuje se», dok su dvije gume zaradile ocjenu «djelomično se preporučuje».

Najbolje ocjene ovoga je puta zaslužio Dunlop Winter Sport 5, jedini proizvod u ovoj dimenziji bez ikakvih nedostataka na testiranju. Naša preporuka u ovoj dimenziji apsolutno odlazi tom premium proizvodu koji nudi izuzetnu trajnost i vrlo ujednačene karakteristike. U usporedbi s njim, ostali proizvodi nude osobine značajno niže razine, neke u samo jednom, a neke čak i u više testnih kriterija. Pirelli Winter

Sottozero 3 pokazuje ujednačene performanse, no riječ je o gumi koju se nikako ne može nazvati specijalistom za snijeg. Vozači kojima gume trebaju zbog vožnje u planinskim područjima tijekom zimskih mjeseci trebali bi izabrati neki drugi proizvod. S druge strane, proizvodi Firestone Winterhawk 3, Goodyear UltraGrip Performance Gen-1, Hankook i*cept evo2 W320 i Nokian WR D4 na snijegu pokazuju dobre osobine, no kod njih su nedostaci uočeni u drugim testnim kriterijima (suha i mokra podloga, trajnost). Deficit preostalih guma iz skupine ocijenjene ocjenom

▲ Potrebno je voditi brigu o istrošenosti guma kako biste se za upravljačem osjećali sigurno

«preporučuje se» izuzetno je velik. «Kišne gume» iz Uniroyala, MS plus 77, potvrdile su svoj reklamni slogan najboljim rezultatom na mokroj cesti, no pritom su pokazale i znatne nedostatke na suhoj podlozi. Bridgestone Blizzak LM001 i Vredestein Wintrack Extreme S imali su problema na snijegu, a Vredestein je, uz njih, pokazao i dodatne slabosti u pogledu trajnosti. Viking SnowTech II imao je nedostataka na čak tri vrste podloge: suhoj, mokroj i ledu, a Yokohama se mučila na mokrom i ledu te nije pokazala zadovoljavajući rezultat u pogledu trajnosti. Matador MP92 Sibir Snow i BF Goodrich g-Force Winter najslabije su ocijenjene gume u ovoj kategoriji. Ocjenu «djelomično se preporučuje» zaslužile su zbog performansi na mokrom.

S obzirom na širinu guma u ovoj dimenziji, karakteristike hidroplaninga većine testiranih guma i dalje imaju prostora za poboljšanje, posebno ako se fokusiramo na karakteristike hidroplaninga i vožnje po bljuzgi ili rastopljenom snijegu, koje su uočene na testu iz 2010. godine.

S druge strane, na čvrstom snijegu većina proizvoda pokazuje iznenađujuće dobru razinu. Prit-

u godinu sve bolja i bolja. Svih sedam testiranih guma koje su ovom prilikom isprobane dosad se nikad nisu našle na HAK-ovom testiranju pa zbog toga ne postoje rezultati s kojima ih je bilo moguće usporediti. Od tih sedam guma, čak šest ih je predstavljeno 2014. i 2015. godine, jedino je Bridgestone A001, čija je proizvodnja nedavno zaustavljena, bio dostupan i ranije.

▲ Vredestein Quatrac 5 – također dobra cjelogodišnja guma, međutim nijedna se ne može nositi sa zasebnim ljetnim i zimskim pneumaticima

om Goodyear UltraGrip Performance Gen-1 pokazuje najbolje kvalitete na čvrstom snijegu, Pirelli Winter Sottozero 3 nudi slabosti kod trakcije na snježnoj podlozi, dok se Bridgestone Blizzak LM001 i Vredestein Wintrack Extreme S na snijegu mogu tek preporučiti. Trajnost je kod većine proizvoda na sličnoj razini, no ovoga puta na testu nismo imali pravu gumu maratonku. Tek je BF Goodrich g-Force Winter imao nešto dulji rok trajanja, no ta je izdržljivost u njegovu slučaju dobivena nauštrb performansi na mokrom, koje su tek djelomično preporučljive. Kao i kod manje dimenzije, ovdje su našem testiranju podvrgnuti samo proizvodi s minimalnom oznakom C kada je riječ o prianjanju na mokrom.

Dunlop Winter Sport 5, Goodyear UltraGrip Performance Gen-1 i Pirelli Winter Sottozero 3 imali su oznaku B, dok je Nokian WR D4 nosio oznaku A i jedva ju je opravdao zahvaljujući 10 bodova tolerancije koje priznaje ETRMA. Svi ostali proizvodi također su potvrdili svoju klasifikaciju, a neki poput Yokohame W.drive V 905, Uniroyala MS plus 77, Firestonea Winterhawk 3 i Vredesteina

Wintrack Extreme S bili su čak i bolji od oznake koju nose. Baš kao i u manjoj dimenziji, i ovdje u 225/45 R17 H neke su gume propustile testiranje. Radi se o gumama iz Continentala, Semperita, Fulde, Save i Michelina koje nisu uključene u našu usporedbu jer nasljednici njihovih proizvoda u trenutku početka testiranja nisu bili dostupni u prodaji.

Test cjelogodišnjih guma 205/55 R 16 V: Korak iza specijalista Osim standardnih zimskih guma u dvije dimenzije, ovoga su se puta na testiranju našli i cjelogodišnji pneumatici u dimenziji 205/55 R16 V. Riječ je o dimenziji gume koja se koristi na automobilima poput BMW-a Serije 1, 2 ili 3, Citroëna C4 i Hyundaija i30. Na testiranje cjelogodišnjih guma odlučilo se zbog toga što njihovo tržište sve više i snažnije raste.

Upravo zbog toga, interes članova HAK-a, ali i interes članova partnera na ovom testiranju, sve je veći, a rezultati testiranja novih proizvoda izuzetno su traženi.

Sami proizvođači odgovorili su zahtjevima tržišta pa je ponuda cjelogodišnjih guma iz godine

Testiranja HAK-a i europskih partnera iz drugih autoklubova te udruga za zaštitu potrošača razlikuju se od drugih redovitih testiranja pneumatika, i to ponajviše po broju kriterija i ponavljanja određenih testova te načinu i proceduri nabavke samih proizvoda. Kad je riječ o usporedbi cjelogodišnjih guma, samo testiranje odlazi još korak dalje. Cilj testiranja nije samo međusobno usporediti cjelogodišnje gume, nego i provjeriti jesu li ovi proizvodi učinkovita alternativa ljetnim i zimskim gumama. To znači da se kandidate na samom testiranju ne uspoređuje samo s ljetnim i zimskim gumama, nego se cjelogodišnji proizvodi ocjenjuju na snijegu i ledu poput zimskih guma, dok se performanse na mokrom u hladnijim uvjetima testiraju kao zimske gume, a u toplijim uvjetima kao ljetne. Kad je pak riječ o testiranjima na suhoj podlozi, cjelogodišnja guma mora se u usporedbi s ljetnom nositi s vrlo toplim vremenskim prilikama, dok se kod trajnosti polovica testiranja provodi u ljetnim, a druga polovica u zimskim mjesecima. S obzirom na sveukupno loše rezultate na suhoj cesti u testiranju cjelogodišnjih guma iz 2014. godine, odlučeno je da se ove godine testiranje napravi u dimenziji 205/55 R16 V. Nešto šira dimenzija guma koje su razvijene za više brzine, u usporedbi s 2014. godinom, pokazala se boljom na suhoj cesti. Ipak, ti rezultati na suhom ponovno

su uglavnom razočaravajući, ali i sveukupno ne tako loši kao 2014. godine, kad dvije gume uopće nisu prošle testiranje.

Ovoga puta nije bilo guma koje se ne mogu preporučiti, no zato čak pet proizvoda nije opravdalo očekivanja na suhom zaradivši samo djelomičnu preporuku.

Rezultati na snijegu ovoga puta iznenađuju i pozitivno i negativno. Primjerice, Bridgestone A001 bazira se na zimskoj gumi, a istodobno pada na snijegu uz izrazito negativnu ocjenu. S druge strane, Michelin CrossClimate, koji proizvođač reklamira kao ljetnu gumu sa zimskim performansama, na snijegu pokazuje zadovoljavajuće karakteristike i može se preporučiti, dok Hankookov Kinergy 4S H740 pada zbog nezadovoljavajućeg kočenja na mokrom i lošeg lateralnog gripa.

Ukupni rezultati cjelogodišnjim kandidatima dva puta donose ocjenu preporučuje se, tri puta ocjenu djelomično se preporučuje, dok se dvije gume uopće ne mogu preporučiti. Izazovu da prežive simultanu usporedbu s ljetnim i zimskim gumama pozitivno su odgovorila samo dva proizvoda - Michelinov CrossClimate i Vredesteinov Quatrac 5. Michelin je iznenadio vrlo preporučljivim nastupom u svim testiranim kriterijima, osim na snijegu, gdje je zaradio ocjenu “preporučuje se”. Vozaču koji može preskočiti vožnju svojim automobilom tijekom zimskih mjeseci i držati ga pred kućom kad su ulice prekrivene snijegom i bljuzgom savjetujemo izbor Michelinova proizvoda. S druge strane, Vredestein je i na suhoj i na mokroj cesti dobio ocjenu “preporučuje se”. Ostali proizvodi zaslužili su djelomičnu preporuku na suhoj cesti u ljetnim mjesecima, gdje su se ponašali baš kao standardne zimske gume. Upravo zbog toga, Good-

year Vector 4 Season Gen 2 i Nokian Weatherproof ne mogu se preporučiti vozačima koji tijekom ljeta redovito voze izvan grada ili se žele svojim automobilima odvesti na ljetni odmor.

S druge strane, Pirelli Cinturato All Season djelomično se preporučuje i zbog performansi na suhom i zbog svojih karakteristika na snijegu. Dvije gume koje će ovoga puta morati na popravni ispit pripadaju Bridgestoneu i Hankooku. Bridgestoneov A001 i Hankookov Kinergy 4S H740 “ne mogu se preporučiti” zbog katastrofalnog rezultata na

snijegu, odnosno mokroj cesti.

Kod testiranja cjelogodišnjih pneumatika u obzir su se uzimale samo gume koje nose oznaku C kad je riječ o prianjanju na mokrom. Sve gume ovdje su opravdale tu oznaku, dok bi Goodyear i Vredestein bez ikakvih problema mogli nositi i oznaku više.

Zaključak testiranja jest kako su cjelogodišnje gume i dalje svojevrsni kompromis koji se ne može mjeriti sa specijalistima, odnosno gumama namijenjenim isključivo ljetnom ili zimskom vremenu. ■

▲ Michelin CrossClimate – jedan od najbolji rezultata u kategoriji cjelogodišnjih guma

TESTIQ: MERCEDES-BENZ CLA SHOOTING BRAKE

elegantno ispucavanje

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: Napisao:AutoIQ / Fotografirao: magazin

OSNOVNI MODEL: 317.657 kn / 42.464 eura TESTIRANI MODEL: 402.162 kuna / 53.773 eura

„Shooting brake“ se polagano vraća na scenu, no nosi sasvim drugačije značenje

Z

animljivo je kako se određene stvari s vremenom zaborave i postanu samo točka na dugačkoj liniji povijesti, dok se poneke nakratko odmore te vrate u život. Nitko ne može predvidjeti što će biti sljedeći povratnik, iako bi poduzetnici itekako voljeli posjedovati takve informacije, stoga svaka nova pojava sa sobom nosi faktor iznenađenja. Posljednjih godina u automobilskom svijetu sve više raste fraza „shooting brake“. Korijene vuče još iz 19. stoljeća s prostora Britanije gdje su tako nazivali vozila koja su prevozila skupine lovaca. Kasnije se naziv koristio kao sinonim za karavane, a u moderno doba označava i sasvim ekscentrične karoserijske oblike koji spajaju linije karavana i kupea, često posjedujući samo dvoja vrata.

Mercedes je 21. stoljeće također krstio jednim SB modelom – CLS - koji je prvotno predstavljen u Kini 2010. godine kao koncept te dvije godine kasnije pušten na tržište.

Međutim, Nijemci su 2015. u ponudu uvrstili još jedan takav model naziva CLA Shooting Brake koji smo imali prilike isprobati na testu. CLA SB je rađen na platformi na kojoj su nastala dva od prije znana modela – A-klasa kao najmanji kompakt firme i CLA kao ulazna limuzina.

Niz je nastavio SB u ulozi vrlo atraktivnog karavana koji svoje linije dodatno naglašava AMG paketom. Time sprijeda i straga dobiva agresivnije branike, s boka izraženije pragove, zatim naplatke od 18 cola, dvostruki završetak ispušnih cijevi i niže podvozje. Putnički prostor uključuje sportska sjedala izrađena od kože i microfibre, sportski obruč upravljača, crnu površinu krova i sportske papučice od aluminija.

Izgled opravdava i motorizacija, iako bismo mi više voljeli turbo-benzinca. Tako se ispod prednjeg poklopca ▼ Tamna unutrašnjost podiže sportski ugođaj

smjestio dobro poznati i u Mercedesovoj paleti modela iznimno raširen 2,1-litreni dizelaš sa 177 KS i 350 Nm dostupnih već od 1.400 o/min. Budući da se masa automobila zadržala na manje od 1.500 kilograma ubrzane do stotke se ostvaruje za 8,3 sekunde. Ipak, bez obzira što je sama brzina CLA SB pohvalna, najviše smo plusova dali za ovjes te izravnost upravljača kojim se ovaj sportski „kupe karavan“ vozi kao violina. Bržim prelaskom preko neravnina u zavojima stražnji kraj ostaje koncentriran te ne bježi kao što je to bio slučaj kod limuzinske verzije CLA. Pritom je ovjes čvrst, ali ujedno i dovoljno udoban da osigura prelaske većeg broja kilometra u bilo kojem tempu vožnje. U ovom slučaju pozitivna stavka je i potrošnja jer kako se radi o dizelskom motoru, prosječna potrošnja se ne penje preko 6,5 litara, dok je u gradu nešto viša. Spomenuvši grad, gužvanje nam je itekako spasio 7-stupanjski automatik koji je mijenjanje brzina učinkovito obavljao umjesto nas.

Mercedes je izbacivanjem modela CLA Shooting Brake upotpunio ulaznu ponudu proizvoda i trenutno im nedostaje jedino cabrio inačica (osim SLC-a). S druge strane protivnici nemaju toliko „cool“ proizvod kao CLA SB, stoga je ukupna borba između njemačke trojke ravnopravna. Na kraju se postavlja pitanje - žele li kupci više mjesta za svojeg psa ili vjetar u kosi?

TEHNIČKI PODACI: Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo ▲ AMG paket CLA SB diže na potpuno drugu razinu

Zapremnina: 2.143 ccm

OPREMA:

Snaga: 177 KS pri 3.600 o/min

ABS ■ BAS ■ TCS ■ ESP ■ sustav za sušenje kočnica ■ zračni jastuci sprijeda i straga te zavjese ■ ISOFIX ■ Collision Prevention Assist ■ Attention Assist ■ Radio + CD MP3 player ■ USB ■ Bluetooth ■ 6 zvučnika ■ 14,7-cm središnji zaslon ■ tempomat s promjenjivim ograničenjem brzine (Speedtronic) ■ vanjski i unutarnji retrovizori s automatskim zatamnjivanjem ■ kamera za parkiranje straga ■ automatski 2-zonski klima uređaj Thermotronic ■ bi-ksenon prednja svjetla ■ grijanje prednjih sjedala ■ Paket AMG Line (sportska sjedala u kombinaciji kože i microfibre, ukrasni elementi od aluminija, sportski obruč upravljača, crna površina krova, sportske papučice od čelika, posebni tepisi, prednji i stražnji branik te bočni pragovi AMG Styling, lijevani naplaci dimenzija 18’’, dvostruki završetak ispušnih cijevi, sniženo sportsko podvozje, poprečno bušeni prednji kočnički diskovi) ■

Prijenos: ručni, šest-stupanjski

Okretni moment: 350 Nm pri 1.400 o/min Ubrzanje: 0-100 km/h: 8,3 s Maksimalna brzina: 228 km/h Dimenzije (dxšxv): 4.630 x 1.777 x 1.435 mm Međuosovinski razmak: 2.699 mm Prtljažnik: 495 l Masa vozila: 1.480 kg Emisija CO2: 108 g/km Potrošnja na testu: 6,3 l/100km

TESTIQ: TOYOTA AVENSIS D-4D

Redizajn

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: magazin Napisao:AutoIQ / Fotografirao:

OSNOVNI MODEL: 182.900 kn TESTIRANI MODEL: 237.637 kn

▲ Odabir materijala ovog puta je na višoj razini ▼ Navigacija je u našem paketu opreme Style bila vrlo vrijedna doplata

Drugo osvježenje treće generacije Avensisa zaslužuje pohvalu

S

edmogodišnji životni vijek Toyotine limuzine još nije došao kraju. Japanci smatraju kako nema potrebe za izbacivanjem novog modela, kada se sve godine mogu izbrisati detaljnim redizajnom. I u pravu su. Drugo opsežno osvježenje Avensisa donosi velika poboljšanja te mnogobrojne novosti, od kojih bi neke mogle itekako začuditi. Započnimo dizajnom. Svi u redakciji smo se složili kako je na tom planu odrađen odlična posao jer Toyotina limuzina izgleda bolje nego ikad. Sprijeda su postavljene dizajnerske linije slične ostalim modelima kako bi automobil bio prepoznatljiv, međutim krajnji dojam je bolji u odnosu na, primjerice, Aurisa. Također, postavljena je i moderna LED tehnologija kojom se Avensis prepoznaje i u mrklom mraku.

Ulaskom u putnički prostor bilje­žimo dodatne pozitivne kritike. Kva­liteta i dizajn podignuti su za razinu pa je time boravljenje u unutrašnjosti mnogo ugodnije. Ispred vozača se nalazi kožom obučen upravljač s komandama za tempomat, audio sustav i putno računalo, a iza njega je smještena ploča s instrumentima koja sadrži ekran putnog računala bogatog informacijama. Na središnjem stupu smješten je zaslon osjetljiv na dodir pristojne veličine preko kojeg se upravlja raznim postavkama i funkcijama, uključujući i navigacijski sustav. A ispod tipki za klimatizaciju nalazi se „skriveno“ postolje za mobilne uređaje koje je adekvatne veličine i prekriveno gumiranom masom kako mobitel ne bi skliznuo. Testni primjerak je stigao i s vrlo atraktivnim

dizajnom cjelokupne unutrašnjosti. Dvobojna kombinacija – crna-terracotta – obuhvaća sjedala, panele vrata, središnji most i veliki panel ispred prednjih sjedala. Ovdje Toyota zaslužuje pohvalu.

Ipak, objektivnost mora imati i svoju lošiju stranu, stoga priznajemo da Avensis ima pokoju manu. Središnji dio stražnjih sjedala ostavlja malo prostora za noge i podizanjem prednjeg naslona za lakat putnika udara u koljena. Na kraju središnjeg mosta nedostaju i ventilacijski otvori za stražnji dio automobila, a nigdje nismo mogli pronaći ni držač čaša za suvozača.

Najveća novost drugog redizajna treće generacije Avensisa te ujedno i veliko iznenađenje su dizelski motori zapremnine 1,6 i 2,0 litre. Pitate se o čemu se točno radi?

Riječ je o BMW-ovim motorima koji su u Toyotu stigli

▲ Dizajn unutrašnjosti u crna-terracotta kombinaciji boja pun je pogodak ▼ Avensis sada izgleda dovoljno svježe za nekoliko bezbrižnih godina na tržištu

kao kompenzacija za ustupanje njihovog hibridnog sustava Bavarcima. Slabiji proizvodi 112 konjskih snaga, dok iz snažnijeg proizlazi 143 KS. Zanimljivo je da su ovim potezom Toyotini modeli snagom postali slabiji od prijašnjih, no učinkovitost i performanse su doživjele napredak. Potonji motor smo isprobali u testnom modelu smeđe boje koji je Avensisa učinio fleksibilnijim i ugodnijim za voziti, pri čemu je zadržana štedljivost. Drugim riječima, Toyotina limuzina zadržala je sve bitne karakteristike poslovne limuzine, a to je dostupnost maksimalnog momenta pri niskim okretajima i niska razina potrošnje pri brzinama kojima se vozi na autocesti. U ovom slučaju kao bonus dolazi prilično kratak i precizan šest-stupanjski ručni mjenjač te solidan ovjes i to sve za cijenu manju od 240.000 kuna.

Toyota ima svojeg konja za utrku. ■

OPREMA: kožni upravljač i ručica mjenjača ■ automatski dvozonski klimatizacijski uređaj ■ tempomat ■ središnji zaslon osjetljiv na dodir ■ ekran putnog računala na ploči s instrumentima ■ metalik boja ■ Toyota ProTect izvana i iznutra ■ prednji i stražnji parking senzori ■ aluminijske letvice praga na ulaznim vratima ■ zaštita prednjeg branika ■ krom letvica prtljažnika ■ krom bočne letvice ■ Touch 2 with Go navigacija s kartama Europe i Hrvatske ■ aluminijski naplatci ■ zračni jastuci sprijeda i s boka te zračne zavjese ■

TEHNIČKI PODACI: Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo Zapremnina: 1.995 ccm Snaga: 143 KS pri 4.000 o/min Okretni moment: 320 Nm pri 1.500 o/min Prijenos: ručni, šest-stupanjski Ubrzanje: 0-100 km/h: 9,5 s Maksimalna brzina: 200 km/h Dimenzije (dxšxv): 4.750 x 1.810 x 1.480 mm Međuosovinski razmak: 2.700 mm Prtljažnik: 509 l Masa vozila: 1.585 kg Emisija CO2: 119 g/km Potrošnja na testu: 6,5 l/100km

NOVOSTI TESTIQ: TOYOTA AURIS 1.6 D

OSNOVNI MODEL: 113.900 kn TESTIRANI MODEL: 161.900 kn

Snažniji dizela

za ugodnije iskustv

Provjerenom 1,4-litrenom motoru pridružio se novi obujma 1,6 l, koji se odmah

▲ 1.6 D-4D se pokazao najboljim izborom za Auri

aš

vo

h postavio kao prvi izbor

isa

S

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin Napisao:Bernard / Fotografirao: Napisao: Beneš

uradnja proizvođača automobila sve češća je pojava ponajviše radi velikih ušteda u razvoju i proizvodnji. A kada kažemo velikih, mislimo na stotine milijuna eura. Stoga ne čudi da se Toyota, kao vodeće ime u industriji, odlučuje na virenje u tuđa dvorišta. Posljednje koje se Japancima jako svidjelo nalazi se u srcu Bavarske, gdje je pronađeno još jedno srce, dizelsko s turbopunjačom i svom dobro poznatom modernom tehnologijom.

Radi se o 1,6-litrenom BMW-ovom motoru koji smo imali priliku isprobati u redizajniranom Aurisu. Dosad je Toyotin kompakt u ponudi imao samo jedan motor – 1.4 D-4D – koji je zadovoljavao potrebe kupaca čija glavna karakteristika automobila jest mala potrošnja. Međutim, kako konkurenti posjeduju i duplo snažnije pogonske sklopove, bilo je vrijeme da japanski div učini nešto po pitanju toga. Tako je nastala već spomenuta suradnja.

1.6 D-4D proizvodi 112 KS i 270 Nm pri 1.750 o/min, a razlika u snazi i momentu u odnosu na slabiji 1.4 itekako se osjeti. Već pri početnom ubrzanju leđa se jače priljepljuju za sjedalo, no najveća pozitivna razlika je međuubrzanje između 80 i 120 km/h koje je čak četiri sekunde kraće. Također, kada putnički prostor Aurisa ispuni pet osoba veći obujam i više momenta dolaze do svojeg punog izražaja. Što se tiče potrošnje, razlika između 1.4 i 1.6 motora gotovo je nevidljiva, a to svakako ide u prilog prinovi. Drugim riječima, gradski režim iziskuje oko 6,5 litara (sve ovisi o „težini noge“ vozača), dok se izvan grada komotno može spustiti i ispod pet litara.

Cijena? Razlika između slabijeg i snažnijeg dizelaša je 10.000 kuna,

što znači da kupci moraju dobro proračunati koliko kilometra će raditi godišnje te u kojem režimu rada će se automobil najčešće nalaziti. Naša preporuka je svakako 1,6 D-4D koji je primjereniji za Aurisov segment, dok je 1.4 D-4D i dalje najbolji izbor u manjem Yarisu. ■ OPREMA: TRC, HAC, ABS, EBD, BA, EBS, VSC, sustav upozorenja na tlak u gumama, stražnja kamera, LED stražnja svjetlosna traka, kromirani okvir prozora, Follow-me home prednja svjetla, daljinsko zaključavanje vrata, prilagodljivi regulator brzine, 7” multimedijski zaslon, Toyota Touch® 2 multimedijski sustav, 6 zvučnika, Auxin i USB priključci, Bluetooth® handsfree sustav, automatski klimatizacijski uređaj, 17›› aluminijski naplatci TEHNIČKI PODACI: Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo Zapremnina: 1.598 ccm Snaga: 112 KS pri 4.000 o/min Okretni moment:

270 Nm pri 1.750 o/min Prijenos: šest-stupanjski, ručni Ubrzanje: 0-100 km/h: 10,5 s Maksimalna brzina: 195 km/h Dimenzije (dxšxv):

4.330 x 1.760 x 1.475 mm Međuosovinski razmak: 2.600 mm Prtljažnik: 360 l Masa vozila: 1.295 kg Emisija CO2: 108 g/km Potrošnja na testu: 6,0 l/100km

▲ Ni nakon redizajna nismo fanovi stražnjeg kraja

ARTIQ

S

ama je. Sjedi pod rasvjetom koja sramežljivo spušta zrake svjetlosti na polovicu njezinog lica. Elegantna odjevna kombinacija otkriva zavodljive atribute. Zna da je gledate. Želi da joj priđete. Zbog nje zaboravljate na ženu. Vraćate se u dane s manje godina na brojčaniku i zamišljate izravan, ali šarmantan ulet. Razumijete da će sve ostati na maštanju, stoga još nekoliko trenutaka ostajete prepušteni opasnome filmu. Kada konačno odlučite stavite misli sa strane i vratiti se u realnost, shvaćate da cijelo vrijeme gledate u vašu Šesticu. Da je to uistinu vaš svijet i da ga je prihvatila i vaša žena, štoviše, ponekad vam je i ukrade, provoza je te vam pri povratku prstima pređe ramenom namigujući.

Nismo sigurni koliko je klimavih brakova Mazda6 uistinu spasila, no vjerujemo da je svakom vlasniku začinila život. Nama je, kao što možete i vidjeti u ovome tekstu, definitivno omogućila drugačiji način pisanja. Postali smo slobodniji i opušteniji jer se tako osjećamo bilo da sjedimo na klupici i promatramo njezine profinjene linije ili se nalazimo za njezinim upravljačem. Ahh…koliko nelogičnosti na jednom mjestu. Moderna japanska kultura poznata po svojoj nenadmašivoj preciznosti i potpunoj robotskoj predanosti poslu, stvorila je nešto što bismo bez razmišljanja pridali Talijanima. Nešto što je dostupno svima. Jednostavno, a toliko moćno. Dušu pokreta.

Napisao: Bernard BeneĹĄ / Fotografirao: Napisao:AutoIQ / Fotografirao: magazin

POWERIQ

MX-525 Leteća Miata. Doslovno.

M

iješanje organa automobila jedne narodnosti s drugim je svetogrđe, osim u krajnje iznimnim slučajevima. A ovo je baš jedan takav.

Prije nekoliko mjeseci svjetlo dana ugledala je četvrta generacija najpopularnijeg te ujedno najprodavanijeg roadstera na svijetu. Atraktivnim dizajnom ponovno je zapalila tržište, čak do te mjere da tvornice ne stižu „štancati“ modele dovoljno brzo pa se na isporuku čeka i do nekoliko mjeseci. Filozofija Mazde MX-5 ostala je jednaka – motor sprijeda, pogon straga i ručni mjenjač, a odsada su dostupna dva benzinska motora. Slabiji 1,5-litreni proizvodi 130 KS, dok snažniji zapremnine dvije litre ima 30 konjskih snaga više, što je za automobil težine malo veće od 1.000 kg sasvim dovoljno.

Ili nije?

Znamo koji je odgovor ekipe iz Flyin’ Miate smještene u Coloradu (SAD). Amerikanci kao Amerikanci ne računaju ništa s manje od osam cilindara, stoga su maleno azijsko srce iščupali van te na njegovo

▲ Stariji model je do stotke stizao za 3,8 sekundi. Koliko će novi… ▼ Osim MX-5 moguće je naručiti i prerađeni Fiat 124

Napisao: Bernard Beneš / Fotografije: Flyin’ Miata mjesto stavili LS3 od General Motorsa. U prijevodu to znači V8 atmosferski motor sa 6,2 litre. Snaga?

Također se može birati između dvije verzije – 430 ili 525 KS, od kojih je snažnija verzija jedini logični izbor. Za toliku ergelu potrebno je pojačanje na ostalim dijelovima automobila, tako da su iza sva četiri kotača stavljene bolje kočnice, zatim su promijenjeni dijelovi ovjesa, dodan je čvršći šest-stupanjski ručni mjenjač te LSD. Time su se brojke povećale i na području težine pa MX-5 sada teži oko 1.200 kilograma, što ga nije spriječilo da po pitanju omjera snage i mase stane uz sam bok Ferrarija F12.

Najsočnije informacije još nisu dostupne, no ako je druga generacija Flyin’ Miate do 100 km/h dolazila za 3,8 sekundi, vrijeme aktualne verzije ne moramo ni saznati. Za one koji su zainteresirani za kupnju (ako niste, nemamo o čemu pričati) potrebno je kupiti novi MX-5 koji

▲ 525 KS u MX-5 može staviti samo netko kome nisu sve na broju. A takve najviše volimo.

kod nas dođe oko 200.000 kuna i dodati 52.000 dolara za preradu.

Pri preuzimanju vozila uputite se prema omiljenom gumaru i naručite nekoliko setova guma jer 525 KS nije regulirano ESP-om, što znači da će svaki nagliji start završiti s oblakom dima iza vas. Ameri… ■

O TEST: MAZDA2 HAZUMI

OSNOVNI MODEL: 96.810 kn

metalik boja - nara vožnju unutrag ■ po tav za nadzor mrtvo osjetljivom na dodir platci od lagane legu ■ dodatno zatamnje ■ prijenosna svjeti ■ pristup i pokretan maglu s bočnim os tkanina Dinamica ■ obloge blatobrana ■

TESTIRANI MODEL: 154.827 kn

Sportski štih najmanje Mazde D

omaći zastupnici renomiranog japanskog brenda jako su nas iznenadili pri preuzimanju njihovog najmanjeg modela u ponudi. Nikako nismo očekivali da će toliko duboko zagrabiti u popis dodatne opreme. No, ne možemo reći kako to nema smisla, budući da je personalizacija vozila u sve većem jeku. Tako je Mazda2 u Hazumi verziji sprijeda nosila decentni spojler na braniku, na boku pragove te straga spojler na krovu, sve izvedeno u lakirano-crnoj boji. Također, s bočnih strana duž cijelog automobila prožete su isprekidane crne naljepnice, a za potpuni dojam postavljeni su 16’’ aluminijski naplatci. U unutrašnjosti stanje se ne mijenja, štoviše, možemo slobodno reći da je personalizacija još izraženija. Lakirani crveni detalji krase otvore ventilacije i gornje rubove središnjeg mosta te daju decentan kontrast, na što se nadovezuju kožni paneli rukohvata na vratima te žarko crvena sjedala.

Opremljenost Mazdinih modela uv­ijek je na zavidnoj ra-

zini pa tako i u najmanjem modelu. Putnici će moći uživati u navigacijskom sustavu, slu­šati glazbu preko UBS-a, CD-a ili radio prijemnika, klimatizacijskom uređaju, grijanju prednjih sjedala i još brojnim drugim zanimljivim i

▲ Mazdini zastupnici su zavirili duboko u popis dodatne opreme

OPREMA:

ančasta Tourmaline ■ kamera za omoć pri parkiranju sprijeda ■ susog kuta ■ navigacija na 7” tabletu r ■ CD čitač ■ BRISBANE 18’’ naure ■ automatska dvozonska klima ena stražnja bočna i stražnje staklo iljka i 12V utičnica u prtljažniku nje vozila bez ključa ■ svjetla za svjetljenjem ■ unutrašnjost koža/ ■ podvozje povišeno za 3 cm ■ ■

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

▲ Obujam prtljažnika od 280 litara sasvim je dovoljan za gabarite Mazde2

motora B segmenta, bez obzira što se ne radi o modernoj turbo varijanti. Potrošnja je prosječna za ovakav tip vozila, vrti se oko 7 litara u gradu, iako se uz mirnu nogu lako postižu niže brojke. Nama je prosjek pokazivao 6,1, vožnje većinom provedene u gradu, a nismo ga štedjeli.

Dakako, kada se kod Mazde dotaknemo cijene, mnogi se „križaju“, međutim, ponavljamo kako se ovdje radi o proizvodu koji puca na premium segment, što znači da su mane svedene na minimum pa tim i cifre opravdane. ■

OPREMA: dnevna svjetla ■ prednja svjetla za maglu ■ zatamnjena stražnja stakla ■ kožni upravljač i ručica mjenjača ■ klimatizacijski uređaj ■ 16’’ aluminijski naplatci ■ audio sustav ■ USB x 2 ■ AUX ■ radio MP3 ■ navigacijski uređaj ■ CD ■ 7-inčni zaslon ■ putno računalo ■ audio-komande na upravljaču ■ prednji i stražnji sp­ o­jleri ■ naljepnice na karoseriji ■ unutrašnje ukrasne obloge pragova ■

Crni spojler, veći naplatci, naljepnice na boku, žarko crvena sjedala – personalizacija japanskog proizvođača nikada nije bila opširnija

TEHNIČKI PODACI: Motor: 4 cilindra, 16 ventila, atmosferski Zapremnina: 1.496 ccm Snaga: 90 KS pri 6.000 o/min

ko­­risnim elementima. Što se motorizacije tiče, ovog puta se ispod prednjeg poklopca našao 90 konja snažni atmosferski benzinac sa zavidnih 148 Nm. Malo je reći da smo njime bili oduševljeni. Zapravo, smjestili smo ga u top tri

Okretni moment: 148 Nm pri 4.000 o/min Prijenos: pet-stupanjski, ručni Ubrzanje: 0-100 km/h: 9,4 s Maksimalna brzina: 183 km/h Dimenzije (dxšxv): 4.060 x 1.695 x 1.495 mm Međuosovinski razmak: 2.570 mm Prtljažnik: 280 l Masa vozila: 970 kg Emisija CO2: 105 g/km

▲ Crni detalji su vrlo privlačni, no mi bismo skinuli naljepnice

Potrošnja na testu: 6,1 l/100km

TESTIQ: CITROËN C5 BUSINESS BLUEHDI 180

TESTIRANI MODEL: 178.670 kn OSNOVNI MODEL: 235.400 kn

SNAŽNIJI i blaži PREMA Novim motorima Francuzi su zadovoljili strogu Euro 6 normu

3.750 o/min, a cjelokupni moment od 400 Nm dolazi nešto kasnije od konkurentnih motora – na 2.000 o/min - što znači da je pri ubrzanju potrebno rastegnuti motor, kako ne bi upao u turbo rupu. S druge strane, kada itroën je model C5 s Business paketom opreme i se dospije do punog momenta, C5 svih svojih 1.620 kg novim BlueHDi motorima pripremio kao iznim- plus kilograme putnika priljepljuje za sjedalo i ubrzava no zanimljiv proizvod za poduzetnike. U kate- do stotke za manje od 9 sekundi. goriji poslovnih limuzina srednje klase isključivo se nalaze luksuzne marke među kojima cijenom i omjerom uloženog i dobivenog već godinama dominira francuska krstarica, a najnovije poboljšanje stiže ispod prednjeg poklopca. Predstavljena su dva motora koja zadovoljavaju najnoviju Euro 6 normu. Oba nose oznaku BlueHDi i razlikuju se po snazi – slabiji ima 150, a snažniji 180 KS. Potonji dolazi isključivo sa šest-stupanjskim automatikom, dok je za verziju s manje snage moguće odabrati i klasični ručni mjenjač s također šest stupnjeva. Test BlueHDi-ja 180 pokazao nam je njegovu linearnost i rastezljivost te pohvalnu štedljivost (svega 6 litara prosječne mirnije vožnje). Snaga se razvija na

C

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

▲ BlueHDi 180 prava je zvjerka od motora, no još se mora dokazati ▼ Stražnja sjedala su gotovo jednako udobna kao i prednja te putnici imaju dovoljno prostora za ugodu vožnju

A PRIRODI Pitanje udobnosti Citroën je riješio električnim ovjesom Hydractive III koji se prilagođava načinu vožnje.

Mnoge zadatke elektronika obavlja samostalno, ali moguće je i vlastitom rukom namjestiti niži ili viši ovjes. Time je klasična francuska udobnost nastavila tradiciju u klasičnoj francuskoj limuzini. I to sve za 235.400 kuna, što je za ono što nudi C5 itekako dobro uložen novac. Biznismeni navalite. ■

TEHNIČKI PODACI: Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo Zapremnina: 1.997 ccm Snaga: 180 KS pri 3.750 o/min Okretni moment: 400 Nm pri 2.000 o/min Prijenos: automatski, šest-stupanjski Ubrzanje: 0-100 km/h: 8,7 s Maksimalna brzina: 222 km/h

OPREMA: ■ metalik boja bijela Nacre ■ sjedala koža Claudia/tkanina Saint-Cyr Mistral ■ kromirane letvice na bočnim staklima ■ pomoć pri parkiranju sprijeda i straga + mjerenje raspoloživog mjesta za parkiranje ■ unutarnji elektrokromni retrovizor ■ navigacija na 7” zaslonu osjetljivom na dodir ■ automatska klimatizacija ■ aluminijski naplatci ■

Dimenzije (dxšxv): 4.779 x 1.860 x 1.451 mm Međuosovinski razmak: 2.815 mm Prtljažnik: 439 l Masa vozila: 1.620 kg Emisija CO2: 114 g/km Potrošnja na testu: 6,3 l/100km

WRC: ŠPANJOLSKA

Ogier i matematič

PRV

Napisao: Igor Medved

Ä?ki osigurao titulu

VAKA

Petom ovosezonskom po­ b­ jedom Sebastien Ogier nas je lišio bilo kakve neizvjesnosti u borbi za naslov prvaka

I

ako je već odavno bilo jasno da će Ogier ove godine osvojiti već četvrti uzastopni WRC naslov, pobjedom u Španjolskoj je osvojio dovoljno bodova za definitivnu potvrdu titule. Španjolski reli je jedini u WRC kalendaru koji se vozi na miješanoj podlozi, odnosno prvi dan podloga je šljunčana dok se tijekom preostala dva dana najbolji svjetski relijaši bore sa sekundama na isključivo asfaltnoj podlozi. Svima je jasno da je iznimno teško prilagođavati i automobil i svoj vozački stil na tako različite uvjete, no na muci se poznaju junaci, a Ogier je ponovno dokazao da je s razlogom na vrhu poretka.

Nakon što je Ott Tanak osvojio super special u četvrtak navečer, petak je označio prvi pravi dan relija kada je na programu pred posadama bilo 110 natjecateljskih kilometara. Ogier je već tijekom jutra preuzeo vodstvo, no nije to bilo baš tako glatko. Žestok pljusak je šljunčanu podlogu učinio poprilično zahtjevnom za vozače koji su teško mogli ocijeniti koji im je limit u takvim uvjetima. Nakon što je u prvom jutarnjem brz-

incu bio treći sa zaostatkom od 2,5 sekundi u odnosu na Neuvillea, Ogier je drugim pozicijama u sljedeća dva ispita ipak dospio na vrh poretka sa 4,4 sekunde prednosti spram spomenutog Hyundaijevog vozača. Prva žrtva ovakvih uvjeta na stazi bio je Kris Meeke koji je svoj Citroën DS3 prevrnuo tijekom drugog brzinca, no ipak je uspio nastaviti reli. Tijekom popodnevnog ponavljanja istih dionica domaći vozač Dani Sordo iskoristio je bolju poziciju na startu svakog brzinca te je dvijema pobjedama te jednim drugim mjestom čvrsto zasjeo na vrh poretka nakon odvezenih sedam brzinskih ispita.

Na iznimno skliskoj podlozi Hyundai i20 WRC radio je bez ikakvih problema te je Sordo pred domaćim

▲ Kiša je uvelike zakomlpicirala uvjete tijekom petka, a posade su bile iznimno sretne kada su prolazile kratkim asfaltnim dijelovima

navijačima mogao pokazati svoje vozačko umijeće u najboljem svjetlu. Što je najbolje, za uvjerljivo vodstvo od 17 sekundi ispred Ogiera čak nije morao preuzimati puno rizika u svojoj vožnji. S druge strane, Ogier je jedva održavao svoj automobil na trkaćoj putanji, a čak je 16,3 sekunde izgubio samo na jednom brzincu – Caseres 2. Na kraju dana Andreas Mikkelsen se našao na trećem mjestu nakon što je Neuville doživio piruetu tijekom SS5 te nakon udara u drvo oštetio cijeli prednji dio automobila. Puno je vremena izgubio dok je ponovno pokrenuo motor i zaostatak od preko 45 sekundi za vodećim Sordom bio je neizbježan. Mikkelsenovom proboju do treće pozicije pomogao je i Latvala

▲ Najveća žrtva prvog pravog dana relija bio je Lat

▲ Zahvaljujući sjajno odrađenim dionicama u petak popodne Sordo je izbio na vrh poretka s značajnom prednošću ispred Ogiera

koji je u prvom popodnevnom ispitu oštetio ovjes do te mjere da je morao odustati od natjecanja u preostalom dijelu programa toga dana. Odmah je najavljeno da će u subotu restartati prema Rally2 pravilima. Društvo od najboljih pet vozača zatvorio je Hayden Paddon koji je bio u neizvjesnoj borbi za četvrto mjesto s kolegom iz Hyundaija – Thierryjem Neuvilleom.

Nakon svih ovih uzbuđenja koje je uzrokovala skliska šljunčana podloga natopljena kišom, pred posadama su uslijedila dva dana jurnjave po asfaltu te su zbog promjene podloge sve momčadi dobile više vremena nego inače u servisnoj zoni kako bi se automobili prilagodili za nove uvjete. Na asfaltu

tvala koji je odustao u petom brzincu

je Ogierova startna pozicija puno manji deficit te se očekivalo kako bi trebao krenuti njegov uspon prema vodećoj poziciji već u subotnjih 140 kilometara.

Ogier je uspio u svojoj nakani već tijekom jutarnjeg dijela programa u subotu. No, tada se još nije uspio probiti na vodeću poziciju već je samo smanjio svoj zaostatak. Sorda je pretekao tek u pretposljednjem brzincu dana kada je zabilježio petu uzastopnu etapnu pobjedu. Španjolac se ipak pokazao kao tvrd orah i Ogier je morao dati zaista sve od sebe i svojeg automobila koji je ipak uvjerljivo najbolji u WRC konkurenciji kako bi se probio na prvo mjesto. Ono što se nije očekivalo jest Sordov gubitak od

čak 4,1 sekundu na kratkom Salou specijalnom brzincu čime je Ogier dočekao kraj dana s 5,8 sekundi koje uopće ne označavaju značajnu prednost, ali ukoliko se pogleda kako je Ogier dominantan na asfaltu jasno je da bi sve osim njegove pobjede u tom trenutku bilo veliko iznenađenje. Realno, i da je Sordo imao duplo veću prednost uoči zadnjeg dana i dalje bi bilo veliko iznenađenje kad Ogier ne bi pobijedio. Jednostavno, tako trenutno stvari stoje u WRC-u. Sordo je na kraju dana bio poprilično frustriran jer je puno riskirao u svojoj vožnji te bio na maksimalnom limitu, a opet je bio nemoćan jer je aktualni prvak tijekom dana nadoknadio 17 sekundi zaostatka i onda još otišao gotovo 6 sekundi u pozitivu. Osim što je odlično odradio dan, Ogieru je na ruku išlo i Mikkelsenovo izlijetanje u 12. brzincu zbog čega je odustao od daljnjeg natjecanja na Španjolskom reliju te širom otvorio vrata potvrdi novog Ogierovog naslova. Mikkelsen je u tim trenucima bio na trećoj poziciji.

Ogier i Sordo su nakon puna dva dana bili klasa za sebe budući da je trećeplasirani Neuville zaostajao više od minute u odnosu na vodeći dvojac. Njega je brinuo relativno loš balans automobila te nije imao povjerenja u svoj i20 što je rezultiralo mirnom vožnjom

▲ Meeke ni na ovom reliju nije mogao bez pogrešaka, no unatoč tome držao je solidnu poziciju

▲ Nakon što su krenule asfaltne dionice u subotu, Ogier je dokazao da mu na to toj podlozi trenutno nema ravna

REZULTATI ŠPANJOLSKOG RELIJA (TOP 10) 1. Sebastien Ogier

Volkswagen Motorsport Polo R WRC

3h13:03.6

2. Dani Sordo

Hyundai Motorsport Next Gen i20 WRC

+15.6

3. Thierry Neuville

Hyundai Motorsport Next Gen i20 WRC

+1:15.0

4. Hayden Paddon

Hyundai Motorsport N Next Gen i20 WRC

+1:27.8

5. Mads Ostberg

M-Sport WRT Ford Fiesta RS WRC

+3:24.4

6. Ott Tanak

DMACK WRT Ford Fiesta RS WRC

+5:24.9

7. Kevin Abbring

Hyundai Motorsport Next Gen i20 WRC

+7:31.3

8. Jan Kopecky

Škoda Motorsport Fabia R5

+9:05.1

9. Pontus Tidemand

Škoda Motorsport Fabia R5

+9:20.4

10. Craig Breen

Abu Dhabi Total WRT Citroën DS3 WRC

+9:57.1

▼ Neuville nije morao puno riskirati kako bi u Španjolskoj osvojio treće mjesto

▲ Nakon što je Mikkelsen odustao u subotu, bilo je jasn

i strategijom zadržavanja pozicije za pobjedničko postolje. Međutim, Paddon je zaostajao za njim samo 16 sekundi i imao je realne šanse ugroziti momčadskog kolegu.

Meeke je držao vrlo dobro peto mjesto obzirom na sve probleme, a nakon što se dan prije prevrnuo, u subotu je napravio jednu piruetu tijekom koje je još malo oštetio automobil. Ništa čudno za Meekea, ali barem je imao dobru poziciju prije zadnjeg dana relija.

Ukoliko se malo prisjetimo prošle godine na Španjolskom reliju, bilo bi nam jasno da Ogier nije baš mogao opušteno startati u posljednji dan ovog relija. Na prošlom izdanju je vodio do Power Stagea kojeg je također želio osvojiti, ali je u toj jurnjavi pogriješio i izletio te izgubio sigurnu pobjedu. No, unatoč respektu kojeg je gajio prema završnoj etapi, to ga nije spriječilo da ponovno da sve od sebe kako bi osigurao novu ovosezonsku pobjedu. Ostvario je dvije pobjede i dvije druge pozicije (uključujući Power Stage) te došao do pobjede s 15,6 sekundi prednosti u odnosu na Sorda. Nije uopće htio kalkulirati s pobjedom te je dao sve od sebe kako bi potvrdio dobar posao odrađen tijekom prethodnog dana. Ove godine to mu se isplatilo, a za nagradu je osim pobjede na

no da naslov prvaka ide u ruke Ogiera već u Španjolskoj

reliju osvojio i prvenstvo. S druge strane Sordo je bio razočaran što nije postao prvi Španjolac koji je pobijedio na domaćem terenu nakon Carlosa Sainza 1995. godine.

Njegov maksimum jednostavno nije bio dovoljan za Ogiera te je njegov zaostatak samo rastao tijekom posljednjeg dana relija.

U bitci između dva Hyundaijeva vozača Neuville je ipak bio bolji za nešto više od 12 sekundi u odnosu na Haydena Paddona koji je pružio odličan otpor svojem iskusnijem kolegi. Iza njih su se plasirali Mads Ostber, Ott Tanak i Kevin Abbring, a oosmo mjesto osvojio je pobjednik u WRC2 konkurenciji, sjajni Čeh Jan Kopecky.

Kao što je to već na početku spomenuto, ovakav rasplet sezone bio je jasan apsolutno svima, a jedino je bilo upitno na kojem će točno reliju Ogier matematički osigurati naslov prvaka. Sada je ponovno ušao u seriju pobjeda, ovo mu je treća u nizu i ukupno peta u 2016. godini. U kalendaru su nam ostala još dva relija, a prvo nam slijedi Velika Britanija na kraju ovog mjeseca. Nakon što je prvenstvo lišeno neizvjesnosti vozači će gotovo sigurno voziti s više rizika te ne sumnjam da će nam biti iznimno zanimljivo pratiti svaki brzinac do kraja sezone. ■

▲ Unatoč odličnim Sordovim pružanjem otpora Ogieru, Španjolci će i dalje morati čekati domaćeg pobjednika

UKUPNI POREDAK VOZAČA 1. Sebastien OGIER

Volkswagen Motorsport

222

2. Andreas MIKKELSEN

Volkswagen Motorsport

127

3. Thierry NEUVILLE

Hyundai Motorsport

127

4. Hayden PADDON

Hyundai Motorsport N

114

5. Daniel SORDO

Hyundai Motorsport

111

6. Jari-Matti LATVALA

Volkswagen Motorsport

104

7. Mads OSTBERG

M-Sport WRT

90

8. Ott TANAK

DMACK WRT

61

9. Kris MEEKE

Abu Dhabi Total WRT

54

10. Craig BREEN

Abu Dhabi Total WRT

36

▼ Nakon relija potvrđen je prvi vozač Toyote za 2017. godinu, a ta je čast dodijeljena Juho Hanninenu koji je oduševio šefove momčadi tijekom testiranja Yarisa WRC

DTM: Hockenheim

WITTMANN PONOV

Napisao: Igor Medved

VIO USPJEH IZ 2014.

U posljednji vikend sezone uĹĄla su dva kandidata za naslov prvaka, a u tijesnoj borbi Wittmann je obranio prednost ispred Mortare

S

ezona koja je ponudila brojne zanimljive trenutke došla je svome kraju, a prema običaju naslov prvaka odlučivao se na Hockenheimu. Wittmann je na posljednji ovosezonski natjecateljski vikend došao sa 14 bodova prednosti u odnosu na Mortaru, a male matematičke izglede za naslov imao je i Green, no to je bilo u sferi čuda što je značilo da su sve oči uprte u samo dva vozača.

Nakon ovog vikenda Wehrlein je morao predati svoju titulu prvaka od prošle sezone, a što je najzanimljivije predao ju je čovjeku od kojeg je i dobio pehar sezonu prije.

Rezultati kvalifikacija za prvu utrku definitivno su mogli razveseliti Marca Wittmanna koji je osigurao četvrto mjesto na gridu, za razliku od Mortare koji nije mogao bolje od

osme pozicije. Borba za mjesta na čelu grida vodila se između BMWovih i Audijevih vozača, a najbolji je nakraju bio BMW-ov da Costa ispred Moline i Blomqvista. Vrijedi spomenuti da su Mercedesovi vozači doživjeli totalnu katastrofu budući da je njihov najbolji vozač u kvalifikacijama bio na tek 12. poziciji (Paul di Resta). Razloga za veselje u BMWovom taboru bilo je na pretek jer osim što je Wittmann uspio biti bolji od Mortare, imali su čak šest vozača u top 10 koji su osiguravali i dobru zaštitu leđa za vodećeg u ukupnom poretku.

Start utrke najbolje je prošao za Molinu koji se uspio probiti na čelo poretka nakon prolaska kroz prvi zavoj kada je nakratko izletio prilikom pretjecanja da Coste vanjskom putan-

▲ Prije ovog vikenda još je i Jamie Green imao matematičke šanse za osvajanje naslova, ali takav rasplet je bio u sferi pravog malog čuda

▲ Wittmann je došao na Hockenheim sa 14 bodova prednosti u odnosu na Mortaru što i nije tako puno za DTM

▲ Kvalifikacije za prvu utrku protekle su u znaku BMW

jom. Wittmann je tijekom prvog kruga uspio preteći Blomqvista ili bolje rečeno pušten je od kolege iz BMWa na treće mjesto. U međuvremenu Glock se odličnim potezom probio ispred Mortare što se pokazalo vrlo bitnim događajem budući da je bio vrlo tvrd orah za Audijevog vozača.

Glock je pokazao veliku borbenost za momčad u misiji zadržavanja Mortare na osmom mjestu kako bi Wittmann mogao u miru stvoriti čim veću bodovnu prednost. U sedmom krugu i da Costa je propustio Wittmanna koji je na taj način dospio već na drugo mjesto, ali daljnji napredak je ipak bio puno teža misija jer je Molina izgradio prednost od velike tri sekunde, a uz to je Audijev vozač koji ga ne bi samo tako propustio. Za to vrijeme Mortara se i dalje trudio preteći Glocka, no BMW je na svakom izlasku iz zavoja imao puno bolju trakciju te su svi Mortarini pokušaji završavali neuspješno. Sve do 15. kruga utrke kada je Glock krenuo u napad na Farfusa koji više nije smio koristiti DRS, a tu situaciju najbolje je iskoristio Mortara koji se konačno probio ispred Glocka nakon izlaska iz lakat zavoja. Nakon što se pretekao Glocka, Mortara je počeo nizati pretjecanja gotovo svaki krug, a redom su padali Farfus, Rockenfeller i Blomqvist te se do 18. kruga našao već na četvrtom mjestu.

utrku dali su nam pravu poslasticu budući da je Wittmann bio peti, a Mortara šesti što je obećavalo čak i izravan duel na startu utrke. Da Costa je ponovio uspjeh od prethodnog dana, a nakon njega najbolje vrijeme postavio je Paffett koji je tako barem malo olakšao vikend za Mercedes čiji se vozači nisu proveli dobro tijekom subote. Blomqvist je bio još jedan vozač koji je ponovio subotnju startnu poziciju, a četvrto mjesto zauzeo je Maxime Martin. BMW je ponovno bio dominantan, a ovoga puta među top pet vozača bilo je čak četvero njihovih. Kao i u prvoj utrci, to je značilo vrlo dobru zaštitu za Wittmanna.

Da Costa je bio suveren na startu utrke te je bez problema zadržao

vodeću poziciju dok je uz ponešto problema i borbe i Paffett ostao na istoj poziciji sa startnog grida. Wittmann se probio na treće mjesto, a za razliku on njih Mortara je dosta loše startao, izgubio nekoliko pozicija, ali do kraja kruga uspio je napredovati do petog mjesta. U drugom krugu utrke Mortara je pretekao Blomqvista koji je bio izvan DRS zone što je Talijan rutinerski iskoristio. U tim trenucima sjajnu bitku za vodeću poziciju započeli su Paffett i da Costa, a ta je borba trajala puna tri kruga dok Paffett nije izbacio da Costu sa staze. Udar je bio poprilično blag, ali dovoljan da se Portugalac izvrti sa staze. Mercedesov vozač odmah je dobio kaznu prolaska kroz boks što je značilo da je Wittmann poveo u utrci. Međutim, takav poredak

W-ovih vozača

Između njega i Wittmanna nalazio se još samo da Costa, no činilo se da je njegov zaostatak za Portugalcem ipak prevelik. Međutim, umjesto čuvanja sigurne četvrte pozicije Mortara se odlučio za dostizanje da Coste i počeo je skidati po tri-četiri desetinke svojega zaostatka iz kruga u krug. Kada je na satu odbrojavala zadnja minuta utrke Mortara se odlučio za napad na treće mjesto u lakat zavoju. Odabrao je taktiku kasnog kočenja, a nakon toga je sjajno zagradio i zadržao da Costu na vanjskoj strani koji mu na taj način nije mogao uzvratiti prilikom izlaska iz zavoja. Mortara nije ni nakon toga smanjivao tempo, ali na ulasku u zadnji krug utrke imao je zaostatak od 1,1 sekunde iza Wittmanna te je dostizanje svojeg glavnog protivnika u borbi za naslov ipak bilo prevelik zalogaj. Molina je u miru došao do pobjede ispred Wittmanna i Mortare, što je značilo da prvak iz 2014. godine ulazi u zadnju utrku sezone sa 17 bodova prednostišto u DTM ne znači toliko puno kao u nekim drugim motorsport disciplinama budući da je ovdje apsolutno sve moguće.

Mortara zaslužuje sve pohvale za proboj do trećeg mjesta čime je dokazao da je u nedjelju spreman na sve kako bi barem došao u mogućnost realne borbe za naslov.

Rezultati kvalifikacija za drugu

▲ Glavno lice prve utrke bio je Mortara koji se sjajnom vožnjom probio s osme na treću poziciju unatoč snažnom otporu kojeg su mu pružili BMW-ovi vozači

▲ Mercedesovi vozači osvojili su samo jedan bod na subotnjoj utrci što se može okarakterizirati kao prava katastrofa za njih

▲ Ovoga puta rezultati kvalifikacija za drugu utrku bili su poprilično slični onima od prethodnog dana što uopće nije česta pojava

REZULTATI PRVE UTRKE 1. Miguel Molina

Audi Sport Team Abt Sportsline 27 krugova

2. Marco Wittmann

BMW Team RMG

+1.661

3. Edoardo Mortara

Audi Sport Team Abt Sportsline

+2.805

4. Antonio Felix da Costa

BMW Team Schnitzer

+4.870

5. Mike Rockenfeller

Audi Sport Team Abt Sportsline

+6.064

6. Rene Rast

Audi Sport Team Phoenix

+7.992

7. Timo Glock

BMW Team RMG

8. Jamie Green

Audi Sport Team Rosberg

+15.970

9. Tom Blomqvist

BMW Team RBM

+17.188

10. Paul di Resta

Mercedes-AMG DTM Team HWA

+19.048

+11.858

▼ Mortara je već u šestom krugu druge utrke pretekao Wittmanna te preuzeo vodstvo

REZULTATI DRUGE UTRKE 1. Edoardo Mortara

▲ U uvodu druge utrke fantastičnu borbu za prvo mjesto vodili su da Costa i Paffett, no ta je bitka završila sudarom, izlijetanjem i kaznom

Audi Sport Team Abt Sportsline 39 krugova

2. Christian Vietoris

Mercedes-AMG DTM Team Mücke

+3.040

3. Paul di Resta

Mercedes-AMG DTM Team HWA

+4.294

4. Marco Wittmann

BMW Team RMG

+5.030

5. Timo Glock

BMW Team RMG

+6.103

6. Maxime Martin

BMW Team RBM

+8.947

7. Tom Blomqvist

BMW Team RBM

+13.857

8. Jamie Green

Audi Sport Team Rosberg

+15.054

9. Robert Wickens

Mercedes-AMG DTM Team HWA

+16.012

10. Martin Tomczyk

BMW Team Schnitzer

+21.313

UKUPNI POREDAK VOZAČA (TOP 10)

▲ Odličnom mercedesovom taktikom vezanom za ulaske u boks njihovi vozači Vietoris i di Resta probili su se na drugu i treću poziciju i time barem malo popravili gorak okus s prethodne utrke

nije dugo trajao jer je Mortara pretekao Wittmanna već u šestom krugu. Moglo bi se konstatirati da je tim potezom završio prvi zanimljiv dio utrke, a prilikom faze ulazaka u boks krenuo je drugi. Naime, Wittmann je sve više gubio korak za vodećim Mortarom, no njegova momčad dugo se nije odlučila za promjenu guma. Razlog je ležao u činjenici da bi vjerojatno zapeo u gužvi i to između Audijevih i Mercedesovoh vozača kojih bi se teško riješio. Kako je vrijeme odmicalo situacija je postajala sve napetija za Wittmanna budući da je njegov tempo sve više padao u odnosu na vozače koji su ranije obavili svoje zaustavljanje u boksu, što se prvenstveno odnosilo na Mercedesovu postavu. U 23. krugu Mortara je krenuo prema boksu, a nakon njega na isti potez odlučili su se i Wittmannovi šefovi. Audijev vozač vratio se na vodeću poziciju bez većih problema, a Wittmann je pao na sedmo mjesto koje je u realnosti bilo peto jer su dva vozača još morala obaviti svoju obaveznu promjenu guma. Pet krugova kasnije svi vozači su odradili tu obavezu, a vodeći u ukupnom poretku popeo se na očekivanu petu poziciju.

Tada je ipak mogao odahnuti jer je matematički imao naslov u džepu te dvojicu kolega iz BMW-a spremnih za čuvanje njegovih leđa. U 28. krugu utrke dogodilo se posljednje pretjecanje bitno za ovu utrku, a radilo se o di Restinom pretjecanju Blomqvista koji je otišao preširoko u zavoju što je odmah iskoristio i Wittmann. Poredak se do kraja utrke (kroz sljedećih 11 krugova) nije mijenjao što je značilo da je naslov pripao Wittmannu sa ▼ Unatoč Mortarinoj pobjedi i sjajnoj vožnji, Wittmannovo četvrto mjesto bilo je dovoljno za osvajanje drugog naslova DTM prvaka

1. Marco Wittmann

BMW Team RMG

206

2. Edoardo Mortara

Audi Sport Team Abt Sportsline

202

3. Jamie Green

Audi Sport Team Rosberg

145

4. Robert Wickens

SILBERPFEIL Energy Mercedes-AMG

124

5. Paul di Resta

Mercedes-AMG DTM Team

116

6. Tom Blomqvist

BMW Team RBM

113

7. Mattias Ekström

Audi Sport Team Abt Sportsline

107

8. Maxime Martin

BMW Team RBM

90

9. Nico Müller

Audi Sport Team Abt

88

10. Timo Glock

BMW Team RMG

84

samo četiri boda boda prednosti u odnosu na Mortaru.

Talijan je učio zaista sve što je bilo u njegovoj moći tijekom cijelog vikenda, ali Wittmann je bio staložen i nije dopustio da mu bilo kakva pogreška odnese drugi naslov prvaka u DTM-u. Na kraju ove utrke treba pohvaliti sjajnu taktiku iz Mercedesova tabora zahvaljujući kojoj je Vietoris osvojio odlično drugo mjesto, a di Resta treće što je popriličan napredak u odnosu na prethodni dan.

Na kraju sezone nema što što pametnijega reći nego da je najkonzistentniji vozač osvojio naslov prvaka. Kroz sezonu nije prosipao bodove na taj način je uspio biti bolji od Mortare koji je imao više pobjeda u 2016. godini.

Bila je to još jedna sezona u kojoj su gotovo svi vozači doživljavali uspone i padove, ali tako je to u DTM-u.

Wittmann još jednom zaslužuje sve čestitke za drugi naslov u dosadašnjoj karijeri, a na ostalima je da mu preotmu taj trofej sljedeće godine. Pred nama je stanka od preko pola godine nakon čega nam tri njemačka premium proizvođača pripremaju novi užitak utrkivanja. ■

UKUPNI MOMČADSKI POREDAK 1. Audi Sport Team Abt Sportsline

319

2. BMW Team RMG

290

3. BMW Team RBM

203

4. Audi Sport Team Rosberg

185

5. Audi Sport Team Abt

154

6. Mercedes-AMG

133

7. SILBERPFEIL Energy Mercedes-AMG

130

8. BWT Mercedes-AMG

128

9. BMW Team MTEK

95

10. EURONICS/FREEMEN`SWORLD Mercedes-AMG

80

11. BMW Team Schnitzer

59

12. Audi Sport Team Phoenix

42

UKUPNI POREDAK PROIZVOĐAČA 1. Audi 2. BMW 3. Mercedes-Benz

700 647 471

MOTOGP: VN JAPANA

MARQUEZ

osigur naslov

U JAPANU

rao novi v prvaka

Napisao: Igor Medved

Neočekivanim raspletom utrke na stazi Motegi, Marquez je tri utrke prije završetka tekuće sezone osvojio već treći naslov u MotoGP-u nakon samo četiri godine nastupanja

N

akon što je veći dio sezone mladi Španjolac uspijevao održavati prednost u poretku vozača u odnosu na svoje najveće rivale iz Yamahinih redova, osigurao je naslov prvaka prije nego što se bilo tko mogao nadati.

Ipak se očekivalo da će u prvom redu Rossi, ali i Lorenzo, pružati otpor do možda predzadnje ili eventualno zadnje utrke sezone kako je to bio čest slučaj u posljednjim godinama. Ovoga puta tako što se nije dogodilo jer je Marquez sjajno iskoristio prednost koju su mu dobrim dijelom darovali protivnici iz Yamahe nakon što su tijekom sezone „prosuli“ solidnu količinu bodova. Međutim, ono što je bilo ključno na putu do novog naslova jest Marquezova promjena u samom mentalitetu utrkivanja. Ove sezone nije pod svaku cijenu jurio na pobjedu u svakoj utrci već je staloženom vožnjom osvajao i druge, odnosno treće ili niže pozicije ako je to u tom trenutku bilo najpametnije. Na taj način je gradio prednost u ukupnom poretku u odnosu na Rossija koji je tijekom 2016. godine na čak četiri utrke ostao bez bodova, a njegov momčadski kolega Jorge Lorenzo je isti takav neuspjeh doživio tri puta. S druge strane, Marquez se na svakoj ovosezonskoj utrci upisao među osvajače bodova i takvi rezultati nisu mogli proći bez nagrade. No, nikako ne bi pošteno konstatirati da je Marquezov novi naslov osvojen na račun Rossijevog i Lorenzovog neuspjeha. Titulu je osvojio na motociklu koji ni ove sezone nije bio na razini Yamahinog, a promjene

▲ U petak je na slobodnok treningu Pedrosa doživio pad čija je posljedica bio lom ključne kosti, a operacija je uspješno obavljena u Barceloni

pravila (posebno onog vezanog za elektroniku) najviše je pogodila Hondin motocikl ukoliko gledamo momčadi s vrha poretka. Obzirom na sve te nedostatke s kojima se Marquez morao boriti, on nije bio glavni favorit za osvajanje novog naslova prvaka te je njegov uspjeh samim time još vrijedniji i nitko mu ga ne može osporiti. Svaka čast na maestralnoj

▲ SLOBODNI TRENINZI NIKAKO NISU BILI SRETNI ZA VELIKANE budući da je i Jorge Lorenzo doživio žestok let s motocikla, no dobio je zeleno svjetlo za nastup u kvalifikacijama i utrci

sezoni i nadamo se da ćemo svjedočiti još hrpi sjajnih utrka u kojima će nas oduševljavati svojim fenomenalnim potezima na stazi.

U kvalifikacijama za VN Japana najbolje vrijeme kruga postavio je Valentino Rossi. Kada je na satu odbrojavalo manje od minute do kraja Q2, vodeću poziciju držao je Marc Marquez. U svo-

▲ MARQUEZ JE ODLIČNO ODRADIO treći i četvrti slo u nedjeljnoj utrci

jem posljednjem brzom krugu mogao je i potvrditi najbolje vrijeme kvalifikacija, no nakon pada Cala Crutchlowa žute zastave su usporile Hondinog motociklista i taj krug mu je na kraju propao. Kada je Rossi došao na taj dio staze situacija je bila bolja te je Il Dottore unatoč žutim zastavama mogao proći bez značajnijeg usporavanja nakon čega je i osvojio pole poziciju. Marquezu su za utjehu ostala najbolja vremena iz trećeg i četvrtog

obodni trening te se pokazao kao glavni favorit za pobjedu

slobodnog treninga na kojima je pokazao da bi u utrci mogao imati dobru brzinu, što je priznao i sam Rossi koji je svojeg glavnog suparnika na nedjeljnjoj utrci proglasio favoritom. Treće mjesto otišlo je u ruke Jorgea Lorenza za kojega je ovo bio odličan rezultat nakon teškog pada tijekom trećeg treninga. Snimanje u bolnici je pokazalo da nije zadobio nikakve ozlijede osim natučenog tkiva te je dobio zeleno svjetlo za nastup u kvali-

fikacijama. Na kraju se pokazalo da je bez većih problema uspio biti konkurentan te je iza svojih leđa ostavio Doviziosa i Crutchlowa koji je prije pada uspio zabilježiti vrijeme vrijedno petog mjesta. Iza njih slijedio je Suzukijev dvojac, a ovoga puta uspješniji je bio Aleix Espargaro za samo 45 tisućinki boljim vremenom od Vinalesa.

Marquez je sjajno krenuo na startu utrke te je već do prvog zavoja zauzeo vodeću poziciju, no to je bilo kratkog vijeka budući da ga je Lorenzo ubrzo uspio preteći, a u međuvremenu je Rossi potvrdio vrlo loš start padom u poretku iza Espargara. No, Rossi je brzo pronašao put do trećeg mjesta i krenuo u lov na Marqueza dok se Lorenzo pokušavao odvojiti od svojih najbližih pratitelja.

No, za Yamahine vozače planovi se nisu ostvarivali kako su oni to željeli i Marquez ne samo da nije bio ugrožen od strane Rossija, već je u četvrtom krugu utrke pretekao Lorenza i krenuo otvarati prednost pred njim. Bila je to situacija s kojom se Rossi nikako nije mogao pomiriti te je krenuo u žestoku jurnjavu za Marquezom što je urodilo plodom, odnosno pretjecanje Lorenza u šestom krugu. U istom tempu nastavio je prema vrhu poretka, no već u sljedećem krugu dogodila se katastrofa za njegove nade u borbi na naslov prvaka nakon što je u 10. zavoju izgubio prednji kraj svoga motocikla te završio u šljunku pored staze.

Lorenzo je u tim trenucima bio relativno bezbrižan na drugoj poziciji, no njegovu prednost je prema kraju utrke sve više kopnila budući da su Dovizioso i Espargaro odrađivali odličan posao iza njegovih leđa. Kao što ste već vjerojatno shvatili, Marquez je imao značajnu prednost na čelu poretka i bilo je jasno da mu samo viša sila može oteti pob-

▲ ROSSI JE U POSLJEDNJEM BRZOM KRUGU DRUGE RUNDE KVALIFIKACIJA uspio doći do svoje 64. pole pozicije u karijeri

▲ I LORENZO JE „POČASTIO“ MARQUEZA padom s motocikla i gubitkom bodova nakon čega je Hondin Španjolac imao otvoren put prema novom naslovu prvaka

▲ LORENZO SE UBRZO NAKON STARTA PROBIO N

▲ ANDREA DOVIZIOSO JE POKAZAO DA DUCATI IMA BRZINU na stazi Motegi, a nakon padova Yamahinih tvorničkih vozača nije mu bilo teško proći ciljnom linijom na drugom mjestu

▲ VINALES JE JOŠ JEDNOM OSVOJIO BITKU izmeđ je bio blizu

▲ NAKON LOŠEG STARTA ROSSI JE KRENUO U ŽESTOKU BORBU za vodeću poziciju, a posljedica takve vožnje bio je pad i gubitak svake nade za osvajanje titule prvaka

jedu na ovoj Hondinoj stazi. Pet krugova prije kraja utrke dogodila se potpuna katastrofa za tvoriničku Yamahinu momčad nakon što je i Lorenzo izletio sa staze. Ovaj vikend je bio totalno nekarakterističan za Lorenza koji je čak dva puta padao sa svojeg motocikla tijekom samo tri dana. Marquez je nakon utrke izjavio da nije mogao vjerovati da se dogodio ovakav rasplet situacije te da se jedva uspio koncentrirati za posljednjih nekoliko krugova utrke jer je znao da mu je treći naslov u MotoGP-u na dohvat

UKUPNI POREDAK VOZAČA (TOP 15) 1. Marc Marquez

Repsol Honda Team

273

2. Valentino Rossi

Movistar Yamaha MotoGP

196

3. Jorge Lorenzo

Movistar Yamaha MotoGP

182

4. Maverick Viñales

Team Suzuki Ecstar

165

5. Dani Pedrosa

Repsol Honda Team

155

6. Andrea Dovizioso

Ducati Team

124

7. Cal Crutchlow

LCR Honda

116

8. Pol Espargaro

Monster Yamaha Tech 3

106

9. Andrea Iannone

Ducati Team

96

10. Hector Barbera

Ducati Team

84

11. Aleix Espargaro

Team Suzuki Ecstar

82

12. Eugene Laverty

Aspar MotoGP Team

71

13. Alvaro Bautista

Factory Aprilia Gresini

63

14. Scott Redding

Octo Pramac Yakhnich

62

15. Danilo Petrucci

Octo Pramac Yakhnich

58

NA VODEĆU POZICIJU, no Marquez takvu situaciju nije dugo trpio

REZULTATI VN JAPANA 1.Marc Marquez Repsol Honda Team (RC213V)

2. Andrea Dovizioso 3. Maverick Viñales

42:34.610

Ducati Team (Desmosedici GP)

42:37.602

Team Suzuki Ecstar (GSX-RR)

42:38.714

4. Aleix Espargaro

Team Suzuki Ecstar (GSX-RR)

42:39.336

5. Cal Crutchlow

LCR Honda (RC213V)

42:49.659

6. Pol Espargaro

Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)

42:54.264

7. Alvaro Bautista

Factory Aprilia Gresini (RS-GP)

42:57.642

8. Danilo Petrucci

Octo Pramac Yakhnich (Desmosedici GP15)

43:03.165

9. Scott Redding

Octo Pramac Yakhnich (Desmosedici GP15)

43:03.412

10. Stefan Bradl

Factory Aprilia Gresini (RS-GP)

43:06.940

11. Katsuyuki Nakasuga

Yamalube Yamaha Factory Racing (YZR-M1)

43:17.455

12. Yonny Hernandez

Aspar MotoGP Team (Desmosedici GP14.2)

43:26.829

13. Bradley Smith

Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)

43:28.393

14. Tito Rabat

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS (RC213V)

43:29.370

15. Hiroshi Aoyama

Repsol Honda Team (RC213V)

43:34.765

16. Loris Baz

Avintia Racing (Desmosedici GP14.2)

43:39.050

17.Hector Barbera

Ducati Team (Desmosedici GP)

44:17.576

18. Mike Jones

Avintia Racing (Desmosedici GP14.2)

+1 krug

đu Suzukijevih vozača, no ovoga puta Aleix Espargaro mu

ruke. Priznao je da je u nekoliko navrata čak i krivo mijenjao brzine koliko je bio izvan sebe, no unatoč gubitku sekunde i pol bez problema je ostvario novu pobjedu kojom je potvrdio svoj naslov tri utrke prije kraja sezone. Dovizioso je na kraju osvojio drugo mjesto, dok se na treću poziciju probio Maverick Vinales na račun svojeg momčadskog kolege Espargara s kojim je vodio blisku borbu tijekom praktički cijelog vikenda.

Cal Crutchlow je osvojio solidno peto mjesto, ispred Pol Espargara te Alvara

Bautiste.

Na ovaj način riješena je glavna ovosezonska dvojba, ovoga puta već u Japanu. Nadali smo se da bi se borba za naslov mogla produžiti još koju utrku, no prvenstveno su se Yamahini motociklisti pobrinuli da se tako što ne dogodi ove sezone. Ukoliko Marquezu pribrojimo naslove iz kategorija 125 ccm te Moto2, mladi Španjolac je sakupio već pet trofeja od 2010. godine. Dečko je jednostavno navikao na pobjede i trofeje te je svima jasno da će u budućnosti

morati dati još više od sebe kako bi se progurali ispred njega u ukupnom poretku. Naravno, za takve uspjehe će morati imati i savršen stroj jer Marquez je pokazao da može doći do naslova i kada nema najbolji motocikl na gridu.

U MotoGP kalendaru slijedi nam utrka na Phillip Islandu gdje će nam majstori svoga sporta rasterećeno pokazati sve svoje vještine. Čini se da na toj stazi možemo očekivati još jednu Marquezovu pobjedu, no možda nas Rossi ili Lorenzo ipak iznenade... ■