autoEVO Magazine N016 - December 2010 (Ukraine)

www.autoevo.ua

BENTLEY CONTINENTALGT

X3

•

ENZO V CARRERA GT • 458 V GT3 RS • 288 GTO V 959 • 348 COMPETIZIONE V 964 RS MERCEDES CLS

FERRARI V PORSCHE • BMW

•

PORSCHE 911 CARRERA S v JAGUAR XKR v

ASTON V8 VANTAGE ROADSTER

www.autoevo.ua Äåêàáðü 2010

016

Coäåðæàíèå I S S U E 0 1 6 ||| Д Е К А Б Р Ь 2 0 1 0

‘Эпоха Возрождения. Теперь она затронула и линейку Mercedes-Benz’

096 autoevo.ua

007

Coäåðæàíèå

I S S U E 0 1 6 ||| Д Е К А Б Р Ь 2 0 1 0

058

082

090 008

autoevo.ua

068

058 Ïðîòèâîñòîÿíèå Ferrari è Porsche Нет двух других марок, столь пестрящих количеством легендарных и регулярно переиздающихся моделей. Мы столкнем лицом к лицу лучших представителей в своих классах не просто для того, чтобы узнать, кто лучший, а чтобы выяснить, насколько разными способами эти автомобили доставляют удовольствие от управления собой. Итак, в «Зеленом Аду» обновленная 599 GTO принимает вызов не менее обновленного GT2 RS. Раритетный 348 Competizione меряется силами с 964 RS. Enzo вновь вступает в схватку с Carrera GT. Эти и другие материалы о противостоянии автомобилей с жеребцом на эмблеме читайте на страницах 058 – 095

016 News

В то время, как мы готовили результаты исследований продаж автомобилей люкс-сегмента, в Харькове открылся самый большой в восточной европе автосалон Porsche, Goodyear запустили на территории Украины программу «TruckForce», а так же выяснилось, что «розыгрыш» – не всегда и не для всех является шуткой.

025 Columns

Новые размышления на околоавтомобильные темы от редакторов evo и внештатных авторов. Похороны – как смысл жизни. Мы покупаем эконом-авто, лелея в сердце суперкары. А также английские мысли вслух на русском языке.

096 Mercedes CLS

Второе поколение законодателя нового класса еще острее поднимает вопрос: чем же является это авто – купе или седаном?

106 Ñ âåòðîì â ãîëîâå

Jaguar XKR Convertible, Porsche 911 Carrera S Cabriolet и Aston V8 Vantage Roadster. Кто лучший представитель класса кабриолетов? Хороший вопрос...

118 BMW X3

Мы не попали на тест этого автомобиля в страну, ныне его производящую. Впрочем, это вовсе не повод для огорчения, ведь в мире существуют куда более экзотические и экстримальные места. Проверим, как чувствует себя новый немецкий эммигрант в Африке.

126 Bentley GT

До недавних пор, Оман был закрыт от внешнего мира не менее чем, например, государство Бутан, где до сих пор действуют квоты на визит иностранцев. Однако, стоило Оману поднять железный занавес, как мы уже едем по его великолепным дорогам на новом Bentley GT.

134 Ford Mustang 2011

Легендарная новинка американского автопрома обкатывает просторы Украины. Расширенный обзор новой модели от Алексея Олефиренко и владельца Mustang' 2008, Виктора Власенко.

141 Íàø Ãàðàæ

На этот раз, создание раздела об эксплуатации наших автомобилей было осуществлено без информационной помощи английских коллег. Дизельный Audi A4, превратившийся в объект непрекращающихся усовершенствований. Mazda6 MPS, получившая «новый взгляд на жизнь» благодаря мастерам своего дела из компании Mazda-гараж. Московская гостья Alfa-Romeo 159 с несвойственным для «альфиста» обьективным рассказом не только о преимуществах, но и технических недостатках любимого автомобиля. Редкий случай, не правда ли?

• MERCEDES DR520 • DAYTONA COUPE MKII • ALPINA B3 S BITURBO • ALPINA B5 BITURBO • ASTON MARTIN DB9 • TOYOTA HIGHLANDER • MERCEDES S63 AMG • PORSCHE 911 POWERKIT • AUDI S5 SPORTBACK • SUBARU LEGACY 2.5GT tS • JAGUAR XJ DIESEL • CHEVRON GR8 • MERCEDES CL63 AMG • CALIFORNIA STOP&START • MERCEDES SL65 BLACK DMS • AUDI R8 ABT GTR

34 38 42 43 44 45 46 46 47 49 49 50 52 52 54 54

ÓÊÐÀÈÍÑÊÎÅ ÈÇÄÀÍÈÅ ÅÆÅÌÅÑß×ÍÛÉ ÆÓÐÍÀË

04(016) ÄÅÊÀÁÐÜ 2010 www.autoevo.ua

Ãëàâíûé ðåäàêòîð Èãîðü Êðàâöîâ editor@autoevo.ua Ðåäàêòîð îòäåëà èñïûòàíèé Àíäðåé Îëåôèðåíêî Ëèò. ðåäàêòîð Àëåêñàíäð Ãðèãîðîâ Ðåäàêòîð îòäåëà èíôîðìàöèè Àëåêñåé Îëåôèðåíêî, Ñåðãåé Êîçååâ Äèçàéí /âåðñòêà Þðèé Áîðîõ Ðåäàêòîð ðóáðèê Ñâåòëàíà Êðàâöîâà Ðóêîâîäèòåëü îòäåëà ìàðêåòèíãà Îëüãà Êî÷óáåé Ðóêîâîäèòåëü þð. îòäåëà Þðèé Êîðîëü÷óê Ðóêîâîäèòåëü ôèí. îòäåëà Íåëÿ Îðëîâà Òåõíè÷åñêèé ðóêîâîäèòåëü Âàäèì Ãðåáåííèê Âíåøòàòíûé ôîòîãðàô Äìèòðèé Áèëè÷åíêî, Ïàâåë Áðîäåòñêèé ÀÄÐÅÑ ÐÅÄÀÊÖÈÈ ÓÊÐÀÈÍÀ, 01034, ÊÈÅÂ, ÓË. ÐÅÉÒÅÐÑÊÀß, 2 info@autoevo.ua Ó×ÐÅÄÈÒÅËÜ È ÈÇÄÀÒÅËÜ ÎÎÎ “EVO UKRAINE” ÓÊÐÀÈÍÀ, 61072, Õàðüêîâ, Óë. 23 Àâãóñòà, 42, 144 òåë. : +38 057 345 24 55 ôàêñ: +38 057 343 22 78 ÐÅÊËÀÌÀ ÎÎÎ “EVO UKRAINE” òåë. : +38 050 518 93 24 ôàêñ: +38 057 343 22 78 ra.j@mail.ru

ÒÈÏÎÃÐÀÔÈß «Òðèàäà-Ïðèíò» Òèðàæ 35.000 ýêç ÐÀÑÏÐÎÑÒÐÀÍÅÍÈÅ òåë.: +38 057 345 22 78 Çàðåãèñòðèðîâàíî Ìèíèñòåðñòâîì Þñòèöèè Óêðàèíû Ðåãèñòðàöèîííîå ñâèäåòåëüñòâî Ê N13891-2865Ð îò 24.04.2008 Çà ñîäåðæàíèå ðåêëàìíûõ îáúÿâëåíèé ðåäàêöèÿ îòâåòñòâåííîñòè íå íåñåò. Âñå ìàòåðèàëû íîìåðà ÿâëÿþòñÿ ñîáñòâåííîñòüþ ðåäàêöèè, ïåðåïå÷àòêà èëè âîñïðîèçâåäåíèå èõ ëþáûì ñïîñîáîì ïîëíîñòüþ èëè ïî ÷àñòÿì äîïóñêàåòñÿ òîëüêî ñ ïèñüìåííîãî ðàçðåøåíèÿ ðåäàêöèè

Æóðíàë autoevo èçäàåòñÿ ïî ëèöåíçèè Evo Publications Ltd, äî÷åðíåé êîìïàíèè Èçäàòåëüñêîãî Äîìà Dennis Publishing Limited, United Kingdom. Âñå ïðàâà íà ëèöåíçèîííûé ìàòåðèàë ïðèíàäëåæàò ëè÷íî Felix Dennis, Evo Publications èëè Dennis Publishing è íå ìîãóò áûòü âîñïðîèçâåäåíû, ïîëíîñòüþ èëè ÷àñòè÷íî, áåç ïèñüìåííîãî ðàçðåøåíèÿ óêàçàíûõ âëàäåëüöåâ. evo ÿâëÿåòñÿ çàðåãåñòðèðîâàííîé òîðãîâîé ìàðêîé.

EVO WORLDWIDE (Editors-in-Chief)

Croatia Branimir Tomurad

France Stéphane Schlesinger

Greece Dimitris Hatzitolios

Italy Maurizio Mozzali

Malaysia Muna Noor

Middle East Bassam Kronfli

Ukraine Igor Kravtsov

Thailand Chettha Songthaveepol

Slovenia Matjaž Korošak

Czech Republic Jan Langsdl

Turkey Burak Ertem

Singapore Sheldon Trollope UK Nick Trott

ED SPEAK Читать во время еды – вредно. Любой врач скажет, что это тормозит работу пищеварительных желез и выделение желудочного сока. Читая, человек плохо пережевывает еду, она хуже переваривается и плохо усваивается. При чтении за столом расстояние до текста меняется, глаза постоянно к этому приспосабливаются, что может обусловить ухудшение зрения. Но не переживайте – все идет к тому, что поклонникам автомобильных журналов в скором времени читать будет нечего. Потому, что пока организм насыщается калориями, ему не до духовной пищи. Вместе с вами я тоже отложу бутерброд в сторону – говорить (и писать) с набитым ртом просто некультурно. Улучшается ли экономическая обстановка на автомобильном рынке в мире вообще, и в Украине в частности? Сложно дать однозначный ответ на этот вопрос. Если взять за основу показатели количества продаж, то картина выглядит такой, какой вы ее увидите на стр. 14. Но если оценить активность автомобильных компаний и презентации новых моделей на автосалонах, получится, что мировой автопром идет в рост. Подтверждением служат тесты новых моделей автомобилей, на которые были приглашены журналисты нашего издания на протяжении 2010 года. И если количество пока еще уступает докризисному 2008-му году, то модели и локации, в которых презентовали данные модели, скорее сводятся к качественному скачку, нежели к количественному. За этот год нам довелось побывать на десяти зарубежных тестах. Это и Шотландия (Эдинбург), и Италия (Флоренция), и Марокко (Марракеш), и Финляндия (Ивало), и Германия (Франкфурт)... Довелось нам испытать и несколько импортных образцов на родной земле. Правда, повторюсь, таких тестов было на порядок меньше, чем пару лет назад. Суть в другом: автомобили продаются, причем лучше дела идут на «полюсах» авторынка – в премиум- и эконом-классах. А из печатных изданий более-менее сводят концы с концами только еженедельники типа «куплю-продам-обменяю». Выходит, качественно написанная и ярко проиллюстрированная информация не нужна ни импортерам, ни покупателям. С наступлением кризиса закрылись лицензионные британские локализации журналов «AUTOCAR» и «CAR», почил в Лете украинский «Driver». Казалось бы, мне нужно радоваться отсеву конкурентов, но эта радость будет из разряда «умри ты сегодня, а я – завтра». К тому же, ничего героического в том, что наш журнал выходит, нет. Сама жизнь делает из нас героев, без нашего на то согласия. И, хотя расходы на рекламу автомобилей класса «люкс» (главная специализация auto ) составляют десятые доли процента от суммы одной проданной машины, импортеры и дилеры не желают отдавать даже малое. Так сказать, насыщаются физически после голодного 2009-го года. С другой стороны, и читатель не спешит радовать реализаторов, а через них и редакцию, звонкой монетой – самим еле на бензин хватает, а тут еще и в журнале сплошное расстройство: Bentley, Maserati, Lamborghini… Получается замкнутый круг, причем с формулировкой, противоположной ленинской – верхи не хотят, а низы не могут. В такой ситуации остается один выход – как ни странно, работать. На энтузиазме, за идею, в надежде на лучшие времена, которые обязательно вот-вот наступят. По этой мантре сейчас чуть ли не полстраны живет. И мы будем продолжать готовить вам самые вкусные информационные блюда – по-английским и собственным рецептам. Чтобы не пропустить тот момент, когда желудок даст команду мозгу воспринимать пищу для ума. У нас ведь все делается через желудок… Поэтому – кушайте на здоровье, несмотря на укоры врачей и отечественную маркетинговую конъюнктуру.

Игорь Кравцов, Главный редактор autoevo.ua

013

В СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ

Ñóììàðíàÿ ñòîèìîñòü ïðåòåíäåíòîâ

Ñóììàðíàÿ ìîùíîñòü ïðåòåíäåíòîâ

5129

ë.ñ.

‡1.413M

autoevo.ua

015

PLANETevo

ÈÑÑËÅÄÎÂÀÍÈÅ

ÏÐÅÌÈÓÌ-ÂÎÇÐÎÆÄÅÍÈÅ ÀËÅÊÑÀÍÄÐ ÃÐÈÃÎÐΠÀÍÀËÈÇÈÐÓÅÒ ÊÀÐÒÈÍÓ ÐÛÍÊÀ ÏÐÅÌÈÓÌ-ÀÂÒÎÌÎÁÈËÅÉ Â ÓÊÐÀÈÍÅ ÏÎ ÈÒÎÃÀÌ ÏÐÎÄÀÆ ÏÅÐÂÛÕ 10 ÌÅÑßÖÅ 2010 ÃÎÄÀ êòóàëüíîñòü – ïîíÿòèå ñêîëüçêîå è ñî âðåìåíåì ìåíÿþùååñÿ. Ñåãîäíÿ àêòóàëüíà øèïîâàíàÿ ðåçèíà, ÷åðåç ïîëãîäà – ìîùíîñòü êîíäèöèîíåðà. Íàø æóðíàë íèêîãäà íå ãíàëñÿ çà êîíúþíêòóðîé, èñïðàâíî îòâîäÿ ëüâèíóþ äîëþ ïå÷àòíîãî ïðîñòðàíñòâà àâòîìîáèëÿì êëàññîâ «ëþêñ» è «ïðåìèóì». Êòî-òî ñêàæåò, ÷òî ýòî íå àêòóàëüíî â ðåàëèÿõ ñîâðåìåííîé Óêðàèíû. À ìû äîêàæåì îáðàòíîå.

A

Ñêàçàòü, ÷òî óêðàèíñêèé àâòîìîáèëüíûé ðûíîê ïîäíèìàåòñÿ èç ðóèí ìèðîâîãî ýêîíîìè÷åñêîãî êðèçèñà, çíà÷èò ïðîÿâèòü èçëèøíþþ áðàâàäó.  óñëîâèÿõ íåñòàáèëüíîé âíóòðåííåé ïîëèòè÷åñêîé ñèòóàöèè, äûøàùåé íà ëàäàí ýêîíîìèêè è îòñóòñòâèÿ êðåäèòîâàíèÿ ïîäíèìàòüñÿ òÿæåëî – íàîáîðîò, íóæíî çàëå÷ü è ëåæàòü òèõî. Îäíàêî îïðåäåëåííûå òåíäåíöèè ê âûçäîðîâëåíèþ âñå-òàêè ñâåòÿò â êîíöå òîííåëÿ. È ýòè òåíäåíöèè ñâÿçàíû èìåííî ñ ñåãìåíòàìè «ïðåìèóì» è «ëþêñ» – äëÿ ïðèîáðåòåíèÿ òàêèõ àâòîìîáèëåé êðåäèòàìè íå ïîëüçóþòñÿ. ×òîáû íå áûòü ãîëîñëîâíûìè, ïîçâîëüòå îáðàòèòüñÿ ê ñóõèì

46.05%

27.52% 19.07%

RX

ñòàòèñòè÷åñêèì äàííûì. Ïî èòîãàì ÿíâàðÿ-èþíÿ 2010 ãîäà òðè íåìåöêèå êîìïàíèè âîçãëàâèëè ðåéòèíã ñàìûõ ïîïóëÿðíûõ â ìèðå àâòîìîáèëåé ïðåìèóì-êëàññà. Ñ ìèíèìàëüíûì îòðûâîì çâàíèå ñàìîé ïðîäàâàåìîé ëþêñîâîé ìàðêè çàíÿëà êîìïàíèÿ BMW. Áàâàðñêèé êîíöåðí ïðîäàë â ïåðâîì ïîëóãîäèè 585.755 àâòîìîáèëåé, ÷òî íà 14.1% áîëüøå ïî ñðàâíåíèþ ñ àíàëîãè÷íûì ïåðèîäîì 2009 ãîäà. Âòîðîå ìåñòî äîñòàëîñü Mercedes-Benz, çàíèìàâøåìó òðåòüþ ïîçèöèþ â ÿíâàðåìàå, íî çàòåì âûðâàâøåìóñÿ âïåðåä çà ñ÷åò àêòèâíîãî ñïðîñà íà E-Class è S-Class, îñîáåííî â Êèòàå. Òðåòüå ìåñòî çàíÿëà êîìïàíèÿ Audi ñ ïîêàçàòåëåì 554.950 àâòîìîáèëåé, ÷òî íà 19.1% áîëüøå ïî ñðàâíåíèþ ñ ïåðâûì ïîëóãîäèåì 2009 ãîäà. ×òî èíòåðåñíî – ïîõîæàÿ òåíäåíöèÿ ñîõðàíèëàñü è â Óêðàèíå, îäíàêî ñ ïîïðàâêîé íà ìåíòàëèòåò, êîòîðîìó ñâîéñòâåííî ïðàâèëî – æèçíü îäíà, è ïðîåõàòü åå íóæíî â òàêîì àâòîìîáèëå, ÷òîáû âñå àõíóëè îò âîñòîðãà. Ïî äàííûì êîìïàíèè AUTOConsulting (www.autoconsulting.ua) ïî ñèòóàöèè íà íîÿáðü, íàèáîëüøàÿ äîëÿ óêðàèíñêîãî àâòîìîáèëüíîãî ðûíêà ïðèíàäëåæèò ìàðêå Lexus – 26.04% îò îáùåãî êîëè÷åñòâà ïðî-

GX

17.33% LX

22.29% 17.60% S ML GL (W221) (W164)

äàííûõ çà äåñÿòü ìåñÿöåâ àâòîìîáèëåé ïðåìèóì-ñåãìåíòà. À äàëüøå – âñå, ïî÷òè êàê â ìèðå: MercedesBenz – 19.70%, BMW – 16.18, Audi – 10.76%, Land Rover – 9.13%. Ñàìè ïî ñåáå íàçâàíèÿ áðåíäîâ ãîâîðÿò î ìíîãîì, íî, îïÿòü æå, íå áóäåì îãðàíè÷èâàòüñÿ ïîâåðõíîñòíûì âçãëÿäîì è ïîñìîòðèì, êàêèå ìîäåëè ïî èòîãàì äåñÿòè ìåñÿöåâ ñòàëè ñàìûìè ïîïóëÿðíûìè ñðåäè óêðàèíöåâ. Ó Lexus ïåðâåíñòâî ïðèíàäëåæèò ìîäåëè RX – ñðåäíåðàçìåðíîìó ïðåìèóì-êðîññîâåðó. Áóäó÷è îäíèì èç ïåðâûõ â ñâîåì ñåãìåíòå, îí ïîñëóæèë îáðàçöîì äëÿ ìíîãèõ äðóãèõ ïðîåêòîâ. Òðåòüå ïîêîëåíèå ýòîãî àâòîìîáèëÿ îòîáðàëà 46.05% îò âñåõ àâòîìîáèëåé ýòîé ìàðêè, ïðîäàííûõ â Óêðàèíå.  ðÿäàõ Mercedes-Benz ó ëèäåðà áîëüøîãî îòðûâà íåò. Åñëè íà ñ÷åòó ìîäåëè S-êëàññà – 27.52%, òî ó ÌL – 22.29%, à ó GL – 17.60%. Ó BMW íåñêîëüêî èíàÿ êàðòèíà: Õ5-é íàáðàë 27.97%, Õ6-é – 23.76%, «ïÿòåðêà» ÷óòü ïîîòñòàëà ñî ñâîèìè 16.28%. È â ñòàòèñòèêå ïî ìàðêå Audi íàáëþäàåì: âïåðåäè ôëàãìàíñêèé êðîññîâåð Q7 – 21.38%, çà íèì ñëåäóåò áèçíåñêëàññ À6 – 18.99%, çàìûêàåò òðîéêó ëèäåðîâ Q5 – 17.58%. Êàê âèäèòå, êðèçèñ – êðèçèñîì, íî õîðîøèå

27.97%

X5

23.76%

X6

21.38% 16.28% 5

òîì, ÷òî ïîêóïêà òîïëèâà äëÿ àâòîìîáèëÿ - ýòî ëîòåðåÿ, óêðàèíñêèõ àâòîìîáèëèñòîâ ëèøíèé ðàç óáåæäàòü íå íóæíî. Âîïðåêè çàêîíàì ôèçèêè, îäíîãî è òîãî æå êîëè÷åñòâà áåíçèíà, êóïëåííîãî íà ðàçíûõ çàïðàâêàõ, õâàòàåò íà ðàçíîå êîëè÷åñòâî êèëîìåòðîâ ïðîáåãà. À âëàäåëüöû äèçåëüíûõ âåðñèé àâòîìîáèëåé çèìîé, êàê íèêîãäà, óáåæäàþòñÿ â òîì, ÷òî êà÷åñòâî ÄÒ ìîæåò êàðäèíàëüíî ðàçíèòüñÿ - îò ìãíîâåííîãî çàâîäà äî ïàÿëüíîé ëàìïû ïîä áàêîì. Íî îêàçûâàåòñÿ, ëîòåðåÿ, ñâÿçàííàÿ ñ ïîêóïêîé òîïëèâà, ìîæåò èìåòü îäíîçíà÷íî ïðèÿòíûå ïîñëåäñòâèÿ. Êîíå÷íî, åñëè âû ïîäïèòûâàåòå àâòîìîáèëü â ïåðâîé íàöèîíàëüíîé ñåòè àâòîçàïðàâî÷íûõ êîìïëåêñîâ «WOG».

В 016

Ôîòî: Lexus / BMW / Mercedes-Benz / Audi / Land Rover / WOG

àâòîìîáèëè äàæå â íåëåãêîå âðåìÿ âñåãäà íàðàñõâàò. Çàìåòèì, ÷òî â òàê íàçûâàåìîì «âòîðîì ýøåëîíå» ïîêàçàòåëåé äîëè ðûíêà íàõîäÿòñÿ òîæå îòíþäü íå äåøåâûå ìàðêè – Infinity, Porsche, Volvo, Alfa-Romeo è Acura. Âîçìîæíî, â ýòîì ðÿäó íåñêîëüêî îñîáíÿêîì ñòîèò øâåäñêèé áðåíä, íî åñëè óòî÷íèòü, ÷òî â íåì ïî÷òè òðåòü ïðîäàæ íà ñ÷åòó ìîäåëè XC60, âñå ñíîâà ñòàíåò íà ìåñòà. Ãîâîðÿ ÿçûêîì çâóêîðåæèññåðîâ, ìèðîâîé êðèçèñ äëÿ àâòîìîáèëüíîãî ðûíêà ñòàë íåêèì ïîäàâèòåëåì ñðåäíèõ ÷àñòîò, â ïðåäåëàõ êîòîðûõ, êñòàòè, íàõîäèòñÿ ÷åëîâå÷åñêèé ãîëîñ. Íàëèöî çàèíòåðåñîâàííîñòü ïîêóïàòåëåé ðîññèéñêèìè àâòîìîáèëÿìè è ìàøèíàìè «second hand», íåïëîõî ñåáÿ ÷óâñòâóþò è ïîêëîííèêè ñåãìåíòîâ «ïðåìèóì». Ìû ïðèâåëè âûøåèçëîæåííóþ ñòàòèñòèêó íå ðàäè ñàìîëþáîâàíèÿ, à ñ èñêðåííåé íàäåæäîé, ÷òî íàìåòèâøèéñÿ ïîäúåì ïîêóïàòåëüñêîé ñïîñîáíîñòè «ëþêñîâûõ» àâòî ïîòÿíåò çà ñîáîé âåñü àâòîðûíîê è, â êîíöå êîíöîâ, âûâåäåò åãî, åñëè íå íà íåáåñíûå âûñîòû, òî õîòÿ áû íà ïîçèöèè 2007–2008 ãîäîâ. Òîãäà, áûòü ìîæåò, è ñòàíóò àêòóàëüíûìè ðàçãîâîðû î òîì, ÷òî ñàìîå õóäøåå – ïîçàäè.

Q7

18.99%

A6

17.58% Q5

Á Å Ñ Ò Ñ Å ËËÅ Ð Û 2010

1

ÏÐÎÅÊÒ TRUCKFORCE ÒÅÏÅÐÜ È Â ÓÊÐÀÈÍÅ

26.04%

19.70%

16.18%

ÓÊÐÀÈÍÀ ÑÒÀÍÎÂÈÒÑß ÏÎËÍÎÖÅÍÍÛÌ ÇÂÅÍÎÌ ÅÂÐÎÏÅÉÑÊÎÉ ÒÐÀÍÑÏÎÐÒÍÎÉ ÖÅÏÈ

10.76% 9.13%

2 3

4

5

Ïðîãðàììà «Ïðàéä» íà÷àëà äåéñòâîâàòü â ñåíòÿáðå 2010 ãîäà. Îíà ïîçâîëÿåò íàêàïëèâàòü áîíóñû íà êàðòî÷êó ïðè êàæäîé ïîêóïêå íà ÀÇÑ ìàðêè «WOG». Íàêîïëåííûå áîíóñû îáìåíèâàþòñÿ íà òî, ÷òî íåîáõîäèìî ó÷àñòíèêó - òîïëèâî èëè òîâàðû â ôèðìåííûõ ìàãàçèíàõ. Âñå ýòî êàæåòñÿ ïóñòûìè ñëîâàìè, ïîêà ëè÷íî íå óáåäèøüñÿ â òîì, ÷òî âûèãðàòü ïðèç - âïîëíå ðåàëü-

1. Ëèäåð ïðîäàæ çà ïåðâûå 10 ìåñÿöåâ 2010 ãîäà. Êîëè÷åñòâî ïðîäàííûõ àâòîìîáèëåé ñîñòàâèëî: RX – 792 ýêç., RX ãèáðèä 400/450h – 117 ýêç.

2. Òîëüêî â îêòÿáðå 2010 ãîäà â Óêðàèíå ïðîäàëîñü 46 èç 358 ýêçåìïëÿðîâ S-Class. 3. Ïî îòíîøåíèþ ê òîìó æå ïåðèîäó 2009 ã., â 2010 ïðîäàíî íà 93 ýêç. áîëüøå X5-õ.

4. Êîëè÷åñòâî ïðîäàííûõ Q7 íà íîÿáðü 2010 – 152 ýêç.

5. 45 RR è 9 RR Sport íàøëè ñâîèõ õîçÿåâ äî íîÿáðÿ 2010.

10

íîÿáðÿ ñîñòîÿëàñü ïðåññ-êîíôåðåíöèÿ, ïîñâÿùåííàÿ çàïóñêó â Óêðàèíå ïðîåêòà DK – TruckForce.  íàçâàíèè óêðàèíñêîãî ïðîåêòà îáúåäèíåíû äâå òîðãîâûå ìàðêè: TruckForce, êîòîðàÿ ïðèíàäëåæèò êîìïàíèè Goodyear Dunlop Tires è «Äîðîæíàÿ êàðòà», ïðèíàäëåæàùàÿ êîìïàíèè «Îìåãà-Àâòîïîñòàâêà». Îñíîâàííàÿ â 2001 ãîäó â Åâðîïå, ïðåìèàëüíàÿ ñåðâèñíàÿ ñåòü TruckForce ïðåäñòàâëÿåò íàèáîëåå ïîëíûé êîìïëåêñ óñëóã äëÿ ïàðêîâ êîììåð÷åñêîãî àâòîòðàíñïîðòà. Ñåãîäíÿ â åâðîïåéñêèõ ñòðàíàõ óñïåøíî ôóíêöèîíèðóåò áîëåå 1600 öåíòðîâ TruckForce, ÿâëÿÿñü íàèáîëåå ìîùíîé ñåðâèñíîé èíôðàñòðóêòóðîé äëÿ îáñëóæèâàíèÿ êîììåð÷åñêîãî òðàíñïîðòà. Êîìïëåêñ óíèêàëüíûõ óñëóã, ñîñòîÿùèé èç ñåòè øèííûõ öåíòðîâ TruckForce, êðóãëîñóòî÷íîé ñëóæáû òåõíè÷åñêîãî àññèñòàíñà è ñèñòåìû êîìïüþòåðíîãî ìåíåäæìåíòà FleetOnlineSolutions ïîëíîñòüþ îáåñïå÷èâàåò îïåðàòîðîâ êîììåð÷åñêîãî àâòîòðàíñïîðòà ãàðàíòèðîâàííûì ñåðâèñîì íà âñåõ îñíîâíûõ òðàññàõ è ìàãèñòðàëÿõ

Åâðîïû. Îòêðûòèå øèííûõ öåíòðîâ TruckForce â Óêðàèíå ÿâëÿåòñÿ ÷àñòüþ ðåàëèçàöèè ãëîáàëüíîé åâðîïåéñêîé ñòðàòåãèè Goodyear.  íàñòîÿùåå âðåìÿ â Óêðàèíå ñåòü ïðåäñòàâëåíà 16 òî÷êàìè. Øèííûå öåíòðû TruckForce ðàñïîëîæåííû â Êèåâå, Äîíåöêå, Äíåïðîïåòðîâñêå, Õàðüêîâå, Ëóãàíñêå, Ñèìôåðîïîëå, Õåðñîíå, Îäåññå, Âèííèöå, Òåðíîïîëå, Ëóöêå, Óæãîðîäå è Ëüâîâå. Ê êîíöó 2010 ãîäà ÷èñëî öåíòðîâ óâåëè÷èòñÿ äî äâàäöàòè. Äëÿ ëîãèñòè÷åñêîãî îáåñïå÷åíèÿ ïðîåêòà TruckForce áûë ñôîðìèðîâàí íàèáîëüøèé â Óêðàèíå òîâàðíûé çàïàñ øèí. Îáñëóæèâàíèå äàëüíîáîéùèêîâ ïåðåñòàëî áûòü êîøìàðíûì ñíîì, ñ ïðèõîäîì íîâîé ñåòè ãàðàíòèéíîãî ñåðâèñà Goodyear DK-TruckForce.

‘TRUCKFORCE ÏÐÅÄÑÒÀÂËßÅÒ ÍÀÈÁÎËÅÅ ÏÎËÍÛÉ ÊÎÌÏËÅÊÑ ÓÑËÓà ÄËß ÊÎÌÌÅÐ×ÅÑÊÎÃÎ ÀÂÒÎÒÐÀÍÑÏÎÐÒÀ’

Êðîìåå Âàñèëèÿ, ïðåèìóùåñòâî ó÷à-

‘ÂÀÑÈËÈÉ ÁÐÈÊÀÉËÎ ÂÛÈÃÐÀË ÃËÀÂÍÛÉ ÏÐÈÇ’ íîå äåëî. Êàê íèêòî äðóãîé â ýòîì óáåäèëñÿ àâòîìîáèëèñò èç ãîðîäà Òåðíîïîëÿ Âàñèëèé Áðèêàéëî. Îí âûèãðàë ãëàâíûé ïðèç àêöèè «WOG ïîçäðàâëÿåò ñ Äíåì àâòîìîáèëèñòà!» - àâòîìîáèëü Skoda Fabia.

ñòèÿ â ïðîãðàììå «Ïðàéä» îùóòèëè áîëåå äâóõ òûñÿ÷ êëèåíòîâ ÀÇÊ «WOG», êîòîðûå âûèãðàëè ïîäàðî÷íûå ñåðòèôèêàòû íà ïðèîáðåòåíèå áûòîâîé òåõíèêè è ìèëëèîí ïðèçîâûõ áîíóñîâ. autoevo.ua

017

PLANET

evo

NEWS

ÑÀÌÛÉ ÁÎËÜØÎÉ PORSCHE  ÂÎÑÒÎ×ÍÎÉ ÅÂÐÎÏÅ

‘ÎÒÊÐÛÒÈÅ ÍÎÂÎÃÎ ÊÎÍÖÅÏÒÓÀËÜÍÎÃÎ ÖÅÍÒÐÀ PORSCHE – ÁÎËÜØÎÉ ÏÐÀÇÄÍÈÊ’ 018

autoevo.ua

Б

îëüøîìó êîðàáëþ – áîëüøîå ïëàâàíèå, à áîëüøîìó àâòîìîáèëüíîìó áðåíäó – ñàìûé áîëüøîé â Âîñòî÷íîé Åâðîïå îôèöèàëüíûé àâòîñàëîí. Òàêèå èçìåíåíèÿ ïðåòåðïåëà íàðîäíàÿ ìóäðîñòü ïîñëå îòêðûòèÿ â Õàðüêîâå êîíöåïòóàëüíîãî Öåíòðà Porsche íà óë. Êëî÷êîâñêîé, 95. Ãðàíäèîçíîå çäàíèå, ïîñòðîåííîå ïî âñåì êîðïîðàòèâíûì êàíîíàì çíàìåíèòîé ìàðêè, ãàðìîíè÷íî âïèñàëîñü â îáíîâëÿþùóþñÿ àðõèòåêòóðó öåíòðà ãîðîäà. Äà è ñàìè ïðåäñòàâèòåëè ìîäåëüíîé ëèíåéêè Porsche óêðàøàþò ñâîèì äèçàéíîì è ïîðîäèñòûì ðåâîì ìîòîðîâ âñå ãîðîäà ìèðà, ãäå ñòóïàëà íîãà ÷åëîâåêà, è âúåçæàë àâòîìîáèëüíûé ïðîòåêòîð. Ñàìî ñîáîé ðàçóìååòñÿ, ÷òî ñîáûòèå òàêîãî ìàñøòàáà íå îáîøëîñü áåç ïðèñóòñòâèÿ âûñîêèõ ãîñòåé. Íà îòêðûòèè îôèöèàëüíîãî àâòîñàëîíà Porsche â Õàðüêîâå ïðèñóòñòâîâàëè: ðåãèîíàëüíûé ìåíåäæåð Porsche AG Ìàðòèí Ëèìïåðò, ðåãèîíàëüíûé ìåíåäæåð ïî ïðîäàæàì Porsche Central and Eastern Europe Êðèñòèàí Øòåêåëü, à òàêæå ïðåäñòàâèòåëè îôèöèàëüíîãî èìïîðòåðà Porsche, êîìïàíèè «Winner Imports Ukraine» – ãåíåðàëüíûé äèðåêòîð Áîãäàí

Êóëü÷èöêèé è áðåíä-äèðåêòîð Ïåòð Ðîíäÿê.  ñâîèõ îáðàùåíèÿõ îíè, â ÷àñòíîñòè, îòìå÷àëè, ÷òî äèëåðñêàÿ ñåòü Porsche â Óêðàèíå ïðåäñòàâëåíà óæå â ïÿòè ðåãèîíàõ – Êèåâñêîì, Õàðüêîâñêîì, Äîíåöêîì, Äíåïðîïåòðîâñêîì è Îäåññêîì. À îòêðûòèå íîâîãî êîíöåïòóàëüíîãî Öåíòðà – ýòî áîëüøîé ïðàçäíèê, ïîñêîëüêó íàä åãî âîïëîùåíèåì â æèçíü òðóäèëîñü ìíîãî ëþäåé, êîòîðûå âëîæèëè ìíîãî ñèë è ñòàðàíèé íà âñåõ ýòàïàõ ïðîåêòèðîâàíèÿ è ñòðîèòåëüñòâà. Îöåíèòü ýòè ñòàðàíèÿ è óñèëèÿ æóðíàëèñòû ñìîãëè â ïîëíîé ìåðå ëèøü êîãäà âäîâîëü íàñëàäèëèñü âíåøíèì âèäîì Öåíòðà è ïðîøåñòâîâàëè âíóòðü. Îáùàÿ ïëîùàäü àâòîñàëîíà ñîñòàâëÿåò 1527 ì2 , èç êîòîðûõ 453 ìåòðà çàíèìàåò show-room. Çäåñü ìîãóò ðàçìåñòèòüñÿ âîñåìü àâòîìîáèëåé, ïðåäñòàâëÿÿ âñþ ìîäåëüíóþ ëèíåéêó Porsche – Boxter, Cayman, 911, Cayenne è Panamera. Íà ïëîùàäêå ïåðåä öåíòðîì áûë ïðåäñòàâëåí äàæå Cayenne S Hybrid, íà êîòîðûé â Âîñòî÷íîé Åâðîïå óæå ïåðåñòàëè áðîñàòüñÿ ñ âèëàìè, íî êîòîðûé ïîêà íå ñïåøàò çàêàçûâàòü. Çàòî íà äðóãèå ìîäèôèêàöèè Porsche Cayenne, â îñîáåííîñòè íà äèçåëüíóþ, ñïðîñ ñòàáèëüíî âåëèê – êëèåíòû ãîòîâû áåçðîïîòíî æäàòü äî

âåñíû. Ïî ñëîâàì Ìàðòèíà Ëèìïåðòà, ñåé÷àñ â íàøèõ øèðîòàõ ôèðìà äåëàåò ñòàâêó èìåííî íà Cayenne, â òî âðåìÿ êàê â Çàïàäíîé Åâðîïå áîëüøå âîñòðåáîâàíû áåñêîìïðîìèññíûå ñïîðòèâíûå 911.  ïîäòâåðæäåíèå ýòèì ñëîâàì îòìåòèì, ÷òî êîìïàíèÿ Porsche ïðîäàëà ïî ïðåäâàðèòåëüíûì çàÿâêàì âñå ýêçåìïëÿðû ýêñêëþçèâíîé ìîäèôèêàöèè ñïîðòêàðà 911 ïîä íàçâàíèåì Speedster. Âñå ìàøèíû áûëè ðàñêóïëåíû åùå äî ïîÿâëåíèÿ â ñàëîíàõ îôèöèàëüíûõ äèëåðîâ, íàìå÷åííîãî íà äåêàáðü òåêóùåãî ãîäà. Åñòü è çàíèìàòåëüíàÿ íîâîñòü äëÿ îòå÷åñòâåííûõ ïîêëîííèêîâ Cayenne. Ñïåöèàëèñòû òþíèíãîâîé ôèðìû Lumma Design íåäàâíî ïðåäñòàâèëè ñâîé âàðèàíò ýòîé ìîäåëè ïîä íàçâàíèåì CLR 558 GT. Ôàáðè÷íûé êàïîò îíè çàìåíèëè êàðáîíîâûì âàðèàíòîì ñ èíòåãðèðîâàííûìè âîçäóõîçàáîðíèêàìè äëÿ åùå ëó÷øåãî îõëàæäåíèÿ äâèãàòåëÿ. À ñàì ìîòîð, ïî øïèîíñêèì äàííûì, áóäåò ðàçâèâàòü 558 ë.ñ., ÷òî ïî ñðàâíåíèþ ñ ñåðèéíûìè 500 ë.ñ. îò 4.8-ëèòðîâîãî biturbo V8 çâó÷èò, êàê ìèíèìóì, ãîðäî. ×òîáû òåõíè÷åñêàÿ íà÷èíêà õàðüêîâñêèõ Porsche íå îãîð÷àëà õîçÿåâ, â îôèöèàëüíîì ñàëîíå «Ïîðøå Öåíòð Õàðüêîâ» íà ïëîùàäè 239.3 ì2 îáîðóäîâàíû ñåìü ïîñòîâ äëÿ îáñëó-

æèâàíèÿ àâòîìîáèëåé. Âñå îñíàùåíû ñîâðåìåííûì îáîðóäîâàíèåì, ÷òî ïîçâîëÿåò âûïîëíÿòü ëþáûå âèäû ðàáîò íà âûñî÷àéøåì óðîâíå. Ñåðâèñ ãîòîâ îáñëóæèòü Porsche ëþáîé ìîäåëè è ãîäà âûïóñêà. Âàæíàÿ ñîñòàâëÿþùàÿ – ñîáñòâåííûé ñêëàä çàïàñíûõ ÷àñòåé è âîçìîæíîñòü èõ îïåðàòèâíîãî çàêàçà. Îòòîãî ïðîïóñêíàÿ ñïîñîáíîñòü ñåðâèñíîé çîíû ñîñòàâëÿåò 20 àâòîìîáèëåé â äåíü. Ïîìèìî ýòîãî, íîâûé àâòîñàëîí ïðåäëàãàåò êëèåíòàì òàêèå óñëóãè, êàê: ïðîäàæà àâòîìîáèëåé â êðåäèò èëè ëèçèíã, ïðîäàæà ïî ñèñòåìå «òðåéä-èí», ïðèåì àâòîìîáèëåé Porsche íà êîìèññèîííóþ ïðîäàæó, à òàêæå îòåëü äëÿ øèí è æåñòêèõ êðûø êàáðèîëåòîâ íà ñïåöèàëüíîì ñêëàäå. Çäåñü ðàñïîëîæåí è ôèðìåííûé áóòèê, â êîòîðîì åñòü íîâûå ôèðìåííûå àêñåññóàðû. Âñå ïåðå÷èñëåííûå ôàêòîðû, ïëþñ ïðîôåññèîíàëüíûé ïîäõîä ìåíåäæåðîâ, ïîçâîëÿò îôèöèàëüíîìó öåíòðó âûèãðàòü íåðàâíûé, ñ òî÷êè çðåíèÿ äåëîâîé ÷åñòè, áîé ñ òàê íàçûâàåìûìè «ñåðûìè» äèëåðàìè.  áóäóùåì ãîäó â «Ïîðøå Öåíòð Õàðüêîâ» ðàññ÷èòûâàþò ïðîäàòü ïîðÿäêà 70 àâòî, è ïîñëå çíàêîìñòâà ñ ýòèì êîíöåïòóàëüíûì àâòîñàëîíîì åñòü ïîâîä äëÿ äîâåðèÿ òàêîìó îïòèìèçìó. Îñíîâíîå ôîòî: íîâûé Ïîðøå Öåíòð îòëè÷àåòñÿ, ïðåæäå âñåãî, ñâîåé àðõèòåêòóðîé è òåõíîãåííûì äèçàéíîì, âûïîëíåííûì â ñîîòâåòñòâèè ñ ïîñëåäíèìè ìèðîâûìè ñòàíäàðòàìè Porsche. Âíèçó ñëåâà: âìåñòå ñ ïðåäñòàâèòåëÿìè Porsche AG è Winner Imports Ukraine ïðåäñòàâèòåëè ãîðîäñêîé àäìèíèñòðàöèè ïðèíÿëè ó÷àñòèå â òîðæåñòâåííîì ïåðåðåçàíèè êðàñíîé ëåíòî÷êè. Âíèçó ïî öåíòðó: ïðåäñòàâèòåëü íàèáîëåå âîñòðåáîâàííîé â Åâðîïå ñïîðòèâíîé 911 ñåðèè. Âíèçó ñïðàâà: êîìíàòà ïîäáîðà êîíôèãóðàöèè ñîäåðæèò íàãëÿäíûå îáðàçöû àòðèáóòîâ, äîñòóïíûõ äëÿ çàêàçà

Ôîòî: Èãîðü Êðàâöîâ

019

PLANETevo

PARIS SHOW 2010

ØÅÐØÅ Ëß ÑÓÏÅÐÊÀÐ ÄÍÈ ÂÛÑÎÊÎÉ ÀÂÒÎÌÎÁÈËÜÍÎÉ ÌÎÄÛ ÂÎ ÔÐÀÍÖÈÈ. ÐÅÏÎÐÒÀÆ ÀËÅÊÑÀÍÄÐÀ ÃÐÈÃÎÐÎÂÀ È ÑÂÅÒËÀÍÛ ÊÐÀÂÖÎÂÎÉ

P

aris – ãîðîä ëþáâè. Ðàç â äâà ãîäà, îñåíüþ, îí ñòàíîâèòñÿ ãîðîäîì àâòîìîáèëüíîé ëþáâè, ãäå êàæäûé èç ãîñòåé Ïàðèæñêîãî àâòîñàëîíà ìîæåò âûáðàòü ñåáå ïàðó äëÿ âîçäûõàíèÿ.  ýòîì ãîäó ñäåëàòü ýòî áûëî êðàéíå ñëîæíî äàæå èñêóøåííûì ïîêëîííèêàì, ïîñêîëüêó âûáîð áûë áîëåå ÷åì øèðîêèì. Êòî-òî, ïîâèíóÿñü ìîäíûì òåíäåíöèÿì, âîñõèùàëñÿ «çåëåíûìè» òåõíîëîãèÿìè, êòî-òî ñõîäèë ñ óìà ïî áîëüøèì âíåäîðîæíèêàì, èíûå ìëåëè îò èííîâàöèé â «íàðîäíûõ» ñåãìåíòàõ. Ïîëüçóÿñü ñëó÷àåì, ìû òîæå âûáðàëè îáúåêò ëþáâè. Ñäåëàòü ýòî áûëî íåñëîæíî ââèäó ôîðìàòà íàøåãî èçäàíèÿ. Ìû âîçâðàùàëèñü èç ñòîëèöû Ôðàíöèè ñ ñóïåðêàðàìè â ñåðäöå.

Jaguar åùå íå çàáûë âðåìåíà ðåêîðäîâ. Åãî ãèáðèäíûé ñóïåðêîíöåïò C–X75 (1) îñíàùåí ÷åòûðüìÿ ýëåêòðîìîòîðàìè (ïî îäíîìó íà êàæäîå êîëåñî), ñîâîêóïíàÿ ìîùíîñòü êîòîðûõ ñîñòàâëÿåò 780 ëîøàäèíûõ ñèë.

Jaguar C–X75 ñïîñîáåí ðàçîãíàòüñÿ äî 100 êì/÷ çà 3.5 ñ, à åãî ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ñîñòàâëÿåò 330 êì/÷.  ñëó÷àå íåîáõîäèìîñòè ýëåêòðîìîòîðàì ïîìîãóò ãàçîâûå ìèêðîòóðáèíû, è òîãäà çàïàñ õîäà âûðàñòåò ñî 110 äî 900 êì. Èíãîëüøòàäòñêèé ïðîèçâîäèòåëü ïî èìåíè Audi ïðîäåìîíñòðèðîâàë ïóáëèêå íîâåéøèé ãèáðèäíûé êîíöåïò ñóïåðêàðà Spyder e-tron (3), ñî÷åòàþùèé â ñåáå 300-ñèëüíûé òâèí-òóðáî äèçåëü V6, ïðèâîäÿùèé â äâèæåíèå çàäíèå êîëåñà, à òàêæå äâà ýëåêòðîìîòîðà ñóììàð-

íîé ìîùíîñòüþ 88 ëîøàäèíûõ ñèë íà ïåðåäíåé îñè. 4.5 ñ äî 100 êì/÷ è ýëåêòðîííûé îãðàíè÷èòåëü ñêîðîñòè îñòàíàâëèâàåò ðàçãîí íà îòìåòêå 250 êì/÷. Òàêæå â Ïàðèæå Audi ïðåäñòàâèëà î÷åðåäíóþ âàðèàöèþ íà òåìó ñâîåé ñàìîé «ãîðÿ÷åé» ìîäåëè – R8 GT. Òåïåðü èìåííî îí – ñàìûé ñïîðòèâíûé àâòîìîáèëü â ëèíåéêå Audi. Ïðè÷åì, ýòà âåðñèÿ ëèøíèé ðàç ïîäòâåðæäàåò òåçèñ î òîì, ÷òî êîíêóðåíöèÿ – äâèãàòåëü ïðîãðåññà. Óæå ÷åòûðå ãîäà êàê «÷åòûðå êîëüöà» ñîñòÿçàþòñÿ â ñêîðîñòè ñ Lamborghini, à òî÷íåå – Gallardo, è âîò òåïåðü íåìöû íàñòèãëè îïïîíåíòîâ. Ïî ñðàâíåíèþ ñ áàçîâîé R8 V10 5.2 FSI, íîâèíêà ïðèëè÷íî ïîõóäåëà – äî 1525 êã. Ðåöåïò òàêîâ: «êîâøè» èç óñèëåííîãî ñòåêëîïëàñòèêà, çàäíèé áàìïåð è âîçäóõîâîäû – èç óãëåïëàñòèêà,

3.

8.

4.

1.

2.

ëîáîâîå ñòåêëî ñòàëî òîíüøå, à çàäíåå îêîøêî âìåñòå ñ ïðîçðà÷íîé êðûøêîé ìîòîðíîãî îòñåêà ñäåëàëè èç ïîëèêàðáîíàòà. Ìîùíîñòü àòìîñôåðíîãî ìîòîðà V10 îáúåìîì 5.2 ë (525 ë.ñ.) íåìöàì ïîêàçàëàñü íåäîñòàòî÷íîé. Îíè èñïîëüçîâàëè òó æå âåðñèþ äâèãàòåëÿ, êîòîðàÿ ñòîèò íà Laborghini Gallardo LP560-4 è ìîæåò ïîõâàñòàòüñÿ 560 «ëîøàäüìè».  ðåçóëüòàòå íà ñïðèíò äî ñîòíè ñóïåðêàðó Audi R8 GT ñ àêòèâèðîâàííûì ëîí÷-êîíòðîëåì òðåáóåòñÿ âñåãî 3.6 ñ («èòàëüÿíöó» òðåáóåòñÿ íà 0.1 ñ áîëüøå), ðàçãîí äî 200 êì/÷ çàíèìàåò 10.8 ñ, à ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîäíÿëàñü äî 320 êì/÷. Ñàìûé áûñòðûé Audi R8 âûïóñòÿò òèðàæîì âñåãî â 333 ýêçåìïëÿðà, çàêàçû íà íåãî ïðèíèìàþòñÿ åùå ñ ëåòà. Àìåðèêàíñêèé ïðåìèóì-áðåíä Cadillac íåîäíîêðàòíî ïûòàëñÿ ïîêîðèòü Åâðîïó, íî êàæäûé ðàç òåðïåë ïîðàæåíèå ïîñëå òðîéíîãî ñîâìåñòíîãî óäàðà îò Mercedes, BMW è Audi.

Áîëüøîå âíèìàíèå íà «äîìàøíåì» äëÿ Renault ñòåíäå áûëî ïðèêîâàíî ê Renault DeZir (4). Ìîäåëü êðàñîâàëàñü âî âðåìÿ òîðæåñòâåííîé öåðåìîíèè îòêðûòèÿ ýêñïîçèöèè. Íî ýòîò êîíöåïò â ñåðèþ âðÿä ëè ïîéäåò. Îí — ñêîðåå ïðåäâåñòíèê ïåðåìåí, êîòîðûå îæèäàþò ëèíåéêó Renault â íåäàëåêîì áóäóùåì.

ùèé ìîìåíò äëÿ âûâîäà ìîäåëè íà åâðîïåéñêèé ðûíîê. BMW M6 îñâîáîäèë â ñåãìåíòå ìåñòî, íà íåãî-òî è ïîçàðèëñÿ Cadillac CTS-V Coupe. Ìàøèíà èìååò ïîñàäî÷íóþ ôîðìóëó 2+2, äîñòèãàåò â äëèíó 4.78 ì, âåñèò 1920 êã è îñíàùàåòñÿ ïîçàèìñòâîâàííûì ó Chevrolet Corvette ZR1 6.2-ëèòðîâîé «âîñüìåðêîé» LS9,

‘ÀÂÒÎÑÀËÎÍ ÑÎÁÐÀË ÑÂÛØÅ 300 ÊÎÌÏÀÍÈÉ ÈÇ 20 ÑÒÐÀÍ’ Åäâà îïðàâèâøèñü ïîñëå áàíêðîòñòâà General Motors, Cadillac âíîâü ïîøåë íà Ïàðèæ. Àìåðèêàíöû ïîêàçàëè îáíîâëåííûé ìîäåëüíûé ðÿä Cadillac, êîòîðûé, êàê îíè íàäåþòñÿ, çàèíòåðåñóåò åâðîïåéöåâ.  òîì ÷èñëå, íà ñóä åâðîïåéñêîé ïóáëèêè ïðåäñòàâèëè íîâåéøåå ñïîðòêóïå Cadillac CTS-V Coupe. Ïðîèçâîäèòåëè âûáðàëè ïîäõîäÿ-

ñíàáæåííîé ìåõàíè÷åñêèì íàãíåòàòåëåì Eaton (556 ë.ñ., 747 Íì). Ñ äâèãàòåëåì àãðåãàòèðóåòñÿ ëèáî 6-ñòóïåí÷àòàÿ ÌÊÏÏ, ëèáî 6-ñòóïåí÷àòûé «àâòîìàò». Èç äðóãèõ îñîáåííîñòåé – ñïåöèàëüíî ðàçðàáîòàííàÿ ôèðìîé Brembo òîðìîçíàÿ ñèñòåìà è ìåõàíè÷åñêàÿ áëîêèðîâêà çàäíåãî äèôôåðåíöèàëà.  ÑØÀ Cadillac CTS-V Coupe ïðîäàåòñÿ ñ ìàðòà ýòîãî ãîäà, à

â Åâðîïå ìàøèíó ïëàíèðîâàëè ïðåäñòàâèòü â äåêàáðå. Ìîæíî íå ñîìíåâàòüñÿ, ÷òî àâòîìîáèëü áóäåò ñòîèòü ìåíüøå íåìåöêèõ êîíêóðåíòîâ, èíà÷å çàèíòåðåñîâàòü åâðîïåéöåâ áóäåò âåñüìà ïðîáëåìàòè÷íî. Íå ñìîãëè ìû ïðîéòè ìèìî è äîñòàòî÷íî ýêçîòè÷íîãî Fisker Karma (5). È ðå÷ü çäåñü ñîâñåì íå î âíåøíîñòè, îíà ó ýòîãî àâòîìîáèëÿ êàê ðàç âïîëíå «ñóïåðêàðîâñêàÿ». È íå î ñêîðîñòè – ïî ýòîìó ïîêàçàòåëþ Karma ïðè âñåì óâàæåíèè ê íåé íå óãîíèòñÿ çà âûøå- è íèæåíàçâàííûìè ìîäåëÿìè. Ýêîíîìè÷íîñòü – âîò ýêçîòèêà ãèáðèäíîãî ñåäàíà èç Àìåðèêè. Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà, êàê è ó îäíîèìåííîãî êîíöåïòà, ñîñòîèò èç äâóõ ýëåêòðè÷åñêèõ ìîòîðîâ ñóììàðíîé ìîùíîñòüþ 403 ë.ñ., êîòîðûå ïðèâîäÿò â äâèæåíèå çàäíèå êîëåñà ìàøèíû, à òàêæå áåíçèíîâîãî òóðáîìîòîðà ìîùíîñòüþ 260 ë.ñ., èñïîëüçóåìîãî òîëüêî äëÿ ïîäçàðÿäêè ëèòèé-èîííûõ áàòàðåé, êîòîðûõ õâàòàåò íà 80 êì, autoevo.ua

021

PLANETevo

PARIS SHOW 2010 6.

à çà ñ÷åò äâèãàòåëÿ âíóòðåííåãî ñãîðàíèÿ ìàêñèìàëüíûé ïðîáåã óâåëè÷èâàåòñÿ äî 480 êì. Íèêóäà íå äåíåøüñÿ, ñêàæåì è î ñêîðîñòè. Äî «ñîòíè» Karma ðàçãîíÿåòñÿ çà 5.9 ñ, à åå ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü îãðàíè÷åíà 200 êì/÷. Ïðè ýòîì ñðàâíèìûé ïî ðàçìåðàì ñ ñåìåéíûìè ñåäàíàìè àâòîìîáèëü (ãàáàðèòíàÿ äëèíà Karma ðàâíà 4990 ìì) ðàñõîäóåò âñåãî 2.4 ëèòðà áåíçèíà íà ñòî êèëîìåòðîâ. Fisker Karma áóäåò âûïóñêàòüñÿ íà çàâîäå êîìïàíèè Valmet Automotive â Ôèíëÿíäèè. Ìîùíîñòè ýòîãî ïðåäïðèÿòèÿ ïîçâîëÿþò âûïóñêàòü 15 òûñÿ÷ ãèáðèäíûõ ñïîðòêàðîâ â ãîä. Êîìïàíèÿ Fisker óæå ïåðåä Ïàðèæñêèì àâòîñàëîíîì ïîëó÷èëà 1600 çàêàçîâ íà ìîäåëü Karma. Åùå îäíî ïîäòâåðæäåíèå ïðèñòàâêè «ñóïåð». Åùå íàêàíóíå âûñòàâêè â Ïàðèæå íèêòî è ïðåäïîëîæèòü íå ìîã, ÷òî áîìáîé, êîòîðàÿ âçîðâåò àâòîñàëîí, ñòàíåò íå ýêñïîçèöèÿ Ferrari, Bentley èëè Bugatti. Òî, ÷òî ñäå-

022

autoevo.ua

ëàë Lotus (6), íèêîãäà åùå íå óäàâàëîñü íè îäíîìó àâòîïðîèçâîäèòåëþ. Ñêðîìíàÿ, íåáîëüøàÿ àíãëèéñêàÿ ôèðìà, ïðèíàäëåæàùàÿ, ê òîìó æå, ìàëàçèéñêîìó êîíöåðíó Proton, ïðèâåçëà â Ïàðèæ ñðàçó ïÿòü íîâèíîê. Èç íèõ ìû îáðàòèì âíèìàíèå íà äâå «çàðÿæåííûå» ìîäèôèêàöèè ñïîðòêàðà Lotus Evora. Evora S îñíàùàåòñÿ 3.5-ëèòðîâûì äâèãàòåëåì V6 ìîùíîñòüþ 350 ë.ñ. (ìîùíîñòü ñòàíäàðòíîé âåðñèè ñîñòàâëÿåò 280 ë.ñ.) è 400 Íì êðóòÿùåãî ìîìåíòà. Ñ ìåñòà äî 100 êì/÷ àâòîìîáèëü ðàçãîíÿåòñÿ âñåãî çà 4.6 ñåêóíäû, ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ñîñòàâëÿåò 276 êì/÷.  ñòàíäàðòíîé êîìïëåêòàöèè íîâèíêà îñíàùàåòñÿ ñïîðòèâíûì ïàêåòîì, â êîòîðûé âõîäÿò ñïåöèàëüíàÿ êíîïêà, ïîçâîëÿþùàÿ âîäèòåëþ êîíòðîëèðîâàòü óðîâåíü ïðèåìèñòîñòè è àêòèâèðîâàòü ïåðåïóñêíîé êëàïàí. Îíà ïîâûøàåò ëèìèò îáîðîòîâ äâèãàòåëÿ, à òàêæå ìåíÿåò ïàðàìåòðû óñòîé÷èâîñòè è óïðàâëÿåìîñòè àâòîìîáè-

ëÿ. ×òî êàñàåòñÿ Evora IPS (Intelligent Precision Shift), òî íîâèíêà ïîëó÷èëà àâòîìàòè÷åñêóþ êîðîáêó ïåðåäà÷ è 3.5-ëèòðîâûé äâèãàòåëü V6 ìîùíîñòüþ 280 ë.ñ. è 350 Íì êðóòÿùåãî ìîìåíòà. Àâòîìîáèëü ìîæåò ðàçîãíàòüñÿ ñ ìåñòà äî 100 êì/÷ âñåãî çà 5.3 ñåêóíäû, ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ñîñòàâëÿåò 250 êì/÷. Âñåãî â Ïàðèæå àíãëè÷àíå ïîêàçàëè ñðàçó ïÿòü êîíöåïò-êàðîâ – ôàêòè÷åñêè ïðåäñåðèéíûõ ïðîòîòèïîâ. Òî åñòü, Lotus ïðîäåìîíñòðèðîâàë ñâîé ïëàí ðàçâèòèÿ íà áëèæàéøèå ÷åòûðå ãîäà. Íàêîíåö, ïîäáèðàåìñÿ ê ãëàâíîìó ñóïåðêàðó ôðàíöóçñêîãî àâòîøîó – íîâîìó Lamborghini Sesto Elemento (2). Ó íåãî èç óãëåïëàñòèêà âûïîëíåíî ïðàêòè÷åñêè âñå: ñèëîâàÿ ñòðóêòóðà, îïåðåíèå, ìîíîêîê, ýëåìåíòû ïîäâåñêè, êîëåñíûå äèñêè, íåìíîãî÷èñëåííûå ñîñòàâëÿþùèå èíòåðüåðà è äàæå íåêîòîðûå ýëåìåíòû âûïóñêíîé ñèñòåìû. Òàêèì îáðàçîì óäàëîñü óäåðæàòü ìàññó àâòîìîáèëÿ â

ïðåäåëàõ 999 êã. Ìîòîð V10, ðàçâèâàþùèé 570 ñèë, «áðîñàåò» êàðáîíîâîãî «ñêàêóíà» äî 100 êì/÷ ÷óòü áîëåå ÷åì çà 2.5 ñ. À ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü îãðàíè÷åíà íà îòìåòêå 300 êì/÷, åñëè ýòî ìîæíî íàçâàòü îãðàíè÷åíèåì. Ýêñïåðèìåíòàëüíàÿ ìàøèíà ïîñòðîåíà ïðè ñòîïðîöåíòíîì ñóáñèäèðîâàíèè AUDI AG (ïðèâåò R8 GT), à ïàðòíåðîì ïðè ðàçðàáîòêå ñòàëà ýêñïåðèìåíòàëüíàÿ ñïåöëàáîðàòîðèÿ ïî èññëåäîâàíèþ êîìïîçèòîâ Âàøèíãòîíñêîãî óíèâåðñèòåòà. Êñòàòè, èíòåðüåð ñóïåðëåãêîãî àâòîìîáèëÿ âåñüìà àñêåòè÷åí – ìèíèìóì ïðèáîðîâ è îòäåëêè: ïåðåäíÿÿ ïàíåëü îòñóòñòâóåò, ïðè ýòîì âèäíû ñèëîâûå ýëåìåíòû è àãðåãàòû. Âïðî÷åì, â ñåðèþ ýòà êðàñîòà íå ïîéäåò, ïîñòðîåííûé ñóïåðêàð – ýòî äåìîíñòðàöèÿ âîçìîæíîñòåé è äàëüíåéøåãî êóðñà, êîòîðîãî íàìåðåíà ïðèäåðæèâàòüñÿ ìàðêà Lamborghini. Åñëè ãîâîðèòü î ñïîðòèâíûõ àâòîìîáèëÿõ â ïðÿìîì ïîíèìàíèè ñëîâà

5.

‘ÌÛ ÂÎÇÂÐÀÙÀËÈÑÜ ÈÇ ÔÐÀÍÖÈÈ Ñ ÑÓÏÅÐÊÀÐÀÌÈ Â ÑÅÐÄÖÅ’ 9.

«ñïîðò», òî è çäåñü ó íàñ îêàçàëèñü ëþáèì÷èêè. Äëÿ Citroen êàê âñåãäà àêòóàëüíîé òåìîé ñòàë ÷åìïèîíàò ìèðà ïî ðàëëè â êëàññå WRC. Ýòîò ñåãìåíò ìàøèí â Ïàðèæå ïðåäñòàâëÿë ðàëëè-êàð DS3 (7), ðàçðàáîòàííûé ê ñåçîíó 2011 ãîäà. Óïðàâëÿòü èì áóäåò ìíîãîêðàòíûé ÷åìïèîí WRC Ñåáàñòüÿí Ëåá – íîâûé àâòîìîáèëü ñòàíåò åãî ïîñëåäíèì ïàðòíåðîì â ñïîðòå, ïîñêîëüêó ÷åìïèîí ïëàíèðóåò çàâåðøèòü êàðüåðó. Ðàëëèéíûé Citroen DS3 áóäåò îñíàùàòüñÿ 1.6-ëèòðîâûì áåíçèíîâûì äâèãàòåëåì. Ñòðîãî ãîâîðÿ, Citroen DS4 (8) ñêîðåå îòíîñèòñÿ ê êîíöåïòàì, íî óæ î÷åíü çíàêîìûé ó íåãî îáëèê, äà è íè÷åãî îñîáåííî ôàíòàñòè÷åñêîãî â êîíñòðóêöèè íåò. Ñóòü â èíîì – ýòî ñïîðòêàðïàðêåòíèê â îäíîì ôëàêîíå. Íà Ïàðèæñêîì àâòîñàëîíå êîìïàíèÿ Ford ïðåäñòàâèëà íîâûé Fiesta WRC (9). Îí òàêæå áóäåò èñïîëüçîâàòüñÿ â ÷åìïèîíàòå ìèðà ïî ðàëëè ñ 2011 ãîäà. Ðàçðàáîòêîé ðàëëèéíîé

âåðñèè çàíèìàëñÿ ïàðòíåð Ford, êîìïàíèÿ M-Sport, êîòîðóþ âîçãëàâëÿåò áûâøèé ãîíùèê Ìàëüêîëüì Óèëñîí. Àâòîìîáèëü îñíàùåí òóðáîìîòîðîì îáúåìîì 1.6 ëèòðà, âìåñòî äâóõëèòðîâûõ äâèãàòåëåé, êîòîðûå èñïîëüçîâàëèñü äî ñèõ ïîð. Ìîòîð ñîçäàí íà îñíîâå îáû÷íîé ñèëîâîé óñòàíîâêè îò ãðàæäàíñêîãî àâòîìîáèëÿ. Ãëàâíûìè êîíêóðåíòàìè Ford ñòàíåò óïîìÿíóòàÿ êîìàíäà Citroen. Ïàðèæñêèé àâòîñàëîí 2010 ãîäà, ñîáðàë ñâûøå 300 ó÷àñòíèêîâ èç 20 ñòðàí è çàíÿë 180.000 ì3 âûñòàâî÷íûõ ïëîùàäåé. Êîíöåïò-êàðû, ãèáðèäû, àâòîìîáèëè íà áèîòîïëèâå, ýëåêòðîìîáèëè – âûñòàâêà ïðåäñòàâèëà ñàìûé øèðîêèé îõâàò ñîâðåìåííîãî àâòîìîáèëüíîãî ðûíêà. Ïîíÿòíî, ÷òî îáîçðåòü âñå íîâèíêè íåâîçìîæíî â ðàìêàõ îäíîé ñòàòüè. Çàòî ñàìè íîâèíêè îäíèì ôàêòîì ñâîåãî íàëè÷èÿ îáíèìàþò âñåõ ïîêëîííèêîâ ìèðà àâòî, äàðÿ èì áåçîòâåòíóþ ëþáîâü ïî-ôðàíöóçñêè.

7

autoevo.ua

023

Petrolhead Richard Porter

Ëèòåðàòóðíûé ðåäàêòîð Top Gear TV Ïîðòåð îáû÷íî íå âìåøèâàåòñÿ â ðàáîòó Êëàðêñîíà, Ìýÿ è Õàììîíäà, íî ñåãîäíÿ îí ðåøèë ïîãîâîðèòü

B

ïðîøëîì ìåñÿöå Vauxhall îáúÿâèë î íîâîé «ïîæèçíåííîé ãàðàíòèè», êîòîðàÿ áóäåò ðàñïðîñòðàíÿòüñÿ íà âñå âðåìÿ ýêñïëóàòàöèè ìàøèíû, èëè, ïî êðàéíåé ìåðå, äî ïîðîãà â 100.000 ìèëü. Ïóñòü êîìïàíèÿ óòâåðæäàåò, ÷òî òàêèå ïðîìî-çàÿâëåíèÿ íå ñêðûâàþò çà ñîáîé îòãîâîðêè âðîäå «ìû çíàåì, ÷òî ðóëåâîå êîëåñî îòïàëî, áîþñü, âû ñëèøêîì ÷àñòî åãî èñïîëüçîâàëè», íî ïîÿâèâøàÿñÿ íà ÒÂ-ýêðàíàõ ðåêëàìà â ðåòðî-ñòèëå íàñòîðàæèâàåò èãðèâûìè íàìåêàìè î «ãàðàíòèè, êîòîðàÿ ìîæåò äëèòüñÿ âñþ æèçíü». Ïðÿìî ñêàæåì, òàêèå îáåùàíèÿ âïå÷àòëÿþò. Âïå÷àòëÿþò íå ïîòîìó, ÷òî ýòî Vauxhall, èëè ïîòîìó, ÷òî ýòî åùå îäèí øàã â ñòîðîíó êëèåíòà, à ïîòîìó, ÷òî ëþáîé àâòîïðîèçâîäèòåëü ìîæåò ñâîáîäíî êîêåòíè÷àòü ñ ïîäîáíûìè ïðåäëîæåíèÿìè, ïðè ýòîì, íå äåëàÿ ñïåöèàëüíîãî ïîäàðêà ê Ðîæäåñòâó. Ôàêò: âàøà ìàøèíà, äëÿ âàñ,– åñòåñòâåííî, óíèêàëüíà è íàäåæíà. Ñåãîäíÿ, êîãäà âû âèäèòå ìàøèíó íà îáî÷èíå òðàññû ñ âêëþ÷åííîé «àâàðèéêîé», ýòî ñëó÷àé, êîãäà ðåáåíîê, ñêîðåå âñåãî, èäåò ñ ìàìîé «â êóñòèêè». À âîò êîãäà â ïîñëåäíèé ðàç âû âèäåëè ìàøèíó, ïðàâèëüíî èììîáèëèçîâàííóþ ïðè ïîëîìêå? Ïðàêòè÷åñêè íåâîçìîæíî âñïîìíèòü. È ýòî ñòàíîâèòñÿ åùå áîëåå óäèâèòåëüíûì, ñòîèò òîëüêî ïîäóìàòü, íàñêîëüêî ñëîæíûì ìåõàíèçìîì ÿâëÿåòñÿ àâòîìîáèëü. Äà, âñå ìàøèíû ðàáîòàþò ïî îäèíàêîâîìó áàçîâîìó ïðèíöèïó, íî âíå ýòèõ ðàìîê, àâòî – ãîëîâîëîìíàÿ øòóêà, áèòêîì çàáèòàÿ ïðîâîäàìè, ñåíñîðàìè, ïëîìáàìè, êîòîðûå âñåãäà äîëæíû îñòàâàòüñÿ â áåçóïðå÷íîì ñîñòîÿíèè. Ìû íå äóìàåì äâàæäû, õëîïàÿ äâåðüþ ìàøèíû, êàê íå äóìàåì, çàêðûâàÿ âõîäíóþ äâåðü êâàðòèðû. Òîëüêî âîò ó âõîäíîé äâåðè íåò ÷åòûðåõ ëàìïî÷åê ïîäñâåòêè, ïàðû ñòåðåî-êîëîíîê è îòñåêîâ äëÿ õðàíåíèÿ âåùåé, ïðèêðåïëåííûõ ê åå âíóòðåííåé ñòîðîíå, à åñëè áû è áûëè, òî ìîæíî ñ óâåðåííîñòüþ ïðåäñòàâèòü, êàê îíè ãðîõî÷óò è îòïàäàþò âñåãî ÷åðåç ïàðó ëåò. Êðàíû êóõîííîé ðàêîâèíû ó âàñ, ñêîðåå âñåãî, òîæå ðàáîòàþò íîðìàëüíî, íî ñîìíåâàþñü, ÷òî èõ íàäåæíîñòü áûëà áû òàê íåïîêîëåáè-

‘ÅÑËÈ ÁÛ ÑÅÐÂÈÑ ÑÀÌÎËÅÒΠÄÎÂÅÐßËÈ ÎÁÅÇÜßÍÀÌ, ÊÎÒÎÐÛÌ ÐÀÇÐÅØÀÅÒÑß ÐÅÌÎÍÒÈÐÎÂÀÒÜ ÌÀØÈÍÛ, «747»-å ÏÀÄÀËÈ ÁÛ Ñ ÍÅÁÀ ÊÀÊ Â ÔÈËÜÌÅ ÌÀÉÊËÀ ÁÝß’ ìà, åñëè áû îíè ðàáîòàëè ïðè äàâëåíèè â 25.000 psi. Ê òîìó æå, ñîìíåâàþñü, ÷òî ó âàøåãî óìûâàëüíèêà íàéäåòñÿ ìàëåíüêàÿ íàäåæíàÿ ñèãíàëüíàÿ ëàìïî÷êà, êîòîðàÿ ïðåäóïðåäèò î ðàñõîäå ìîþùåãî ñðåäñòâà èëè îá èçíîñå ìîþùåé ãóáêè. Ìîãó ñïîðèòü, ÷òî êóõîííàÿ ðàêîâèíà íå çàêðåïëåíà ìåæäó ÷åì-òî, ÷òî ïî÷òè âñå âðåìÿ íàõîäèòñÿ â äâèæåíèè è íàåçæàåò íà óõàáû, ïðè÷åì óìóäðÿåòñÿ àáñîðáèðîâàòü âëèÿíèå óõàáîâ íà äâèæåíèå ñ ïîìîùüþ öåëîé êîíñòðóêöèè èç ìåòàëëà, ðåçèíû è ïëàñòèêà, ñïëàâëåííîé áîëòàìè, âèíòèêàìè è øóðóïàìè. Ó÷èòûâàÿ óäàðû, êîòîðûå ïðèíèìàþò íà ñåáÿ ñîîòâåòñòâóþùèå äåòàëè ìàøèíû, èõ ñïîñîáíîñòü ïðî-

äîëæàòü, íåñìîòðÿ íè íà ÷òî, êîððåêòíîå ôóíêöèîíèðîâàíèå, óäèâëÿåò. Ìåíÿ áû èçðÿäíî òåøèë ôàêò, åñëè áû âñå âåùè äåëàëè ñ òàêîé æå ïðèëåæíîñòüþ. Ê ïðèìåðó, ìîé õîëîäèëüíèê, ïðîñëóæèâøèé âåðîé è ïðàâäîé ïÿòü ëåò, íåäàâíî ñëîìàëñÿ, è ñàìà ïîëîìêà áûëà òàêîé ïðîñòîé, è â òî æå âðåìÿ ôóíäàìåíòàëüíîé, ÷òî åäèíñòâåííûì âûõîäîì ñòàëà ïîêóïêà íîâîãî. Ìåæäó òåì, ïàðåíü, êóïèâøèé ìîé 17-ëåòíèé Lexus LS ñ 133.000 ìèëÿìè íà îäîìåòðå, òîëüêî ÷òî áëàãîïîëó÷íî âåðíóëñÿ èç ïîåçäêè â Ðèì. Åäèíñòâåííûì ïðèìåðîì ñëîæíîãî ìåõàíèçìà, ïîäîáíîãî àâòîìîáèëþ â ñòàíäàðòàõ ýêñïëóàòàöèîí-

Èëëþñòðàöèÿ Ñàéìîí Êóïåð

íîé íàäåæíîñòè è ðàáîòîñïîñîáíîñòè, ìîæíî ïðèâåñòè êîììåð÷åñêèé àâèàëàéíåð. Íî åãî îáñëóæèâàþò èñêëþ÷èòåëüíî âûñîêîêâàëèôèöèðîâàííûå, ïîñòîÿííî êîíòðîëèðóåìûå ïðîâåðêàìè, ïðîôåññèîíàëû. Åñëè áû ñåðâèñ ñàìîëåòîâ äîâåðÿëè íåäîñòàòî÷íî îáó÷åííûì îáåçüÿíàì, êîòîðûì ðàçðåøàåòñÿ âîäèòü è ðåìîíòèðîâàòü ìàøèíû, «747»-å ïàäàëè áû ñ íåáà êàê â ôèëüìå Ìàéêëà Áýÿ. Ó÷èòûâàÿ èñêëþ÷èòåëüíî ñëîæíóþ íà÷èíêó ñîâðåìåííûõ àâòîìîáèëåé, íå óäèâèòåëüíî, ÷òî àâòîïðîèçâîäèòåëü ìîæåò ïîçâîëèòü ñåáå äàòü íà íåãî ïîëíóþ ãàðàíòèþ. Óäèâèòåëüíî òî, ÷òî ýòè ìàøèíû âîîáùå åçäÿò.

autoevo.ua

025

Crossed Up Chris Harris

Êðèñ Õàððèñ åçäèò íà âñåì, ÷òî ìîæåò åõàòü. Êàê èñêðåííèé ÷åëîâåê, îí íå ñêðîåò îò íàñ ñâîåãî íåïðåäâçÿòîãî ìíåíèÿ

‘ÑÅÃÎÄÍß ÏÎÄ ÑËÎÂÎÌ «ÁÛÑÒÐÛÉ» ÏÎÄÐÀÇÓÌÅÂÀÞÒ ÒÀÊÈÅ «ÍÈÇÊÈÅ» ÏÎÍßÒÈß ÊÀÊ DSG, È ÝÒÎ ÑÎÇÄÀÅÒ ÈËËÞÇÈÞ ÂÎÂËÅ×ÅÍÈß’

Ч

åì áûñòðåå, òåì ëó÷øå – òàê, âî âñÿêîì ñëó÷àå, ãîâîðÿò ïîñëåäíèå ëåò ñòî, îñîáåííî â òðóäíîäîñòóïíîì ìèðå ñïîðòèâíûõ àâòî. È âñå ïîòîìó, ÷òî òàêèå «êàðû» ïðåäïîëàãàþò ñîáëþäåíèå èìåííî ýòîãî ïðîñòîãî ïðàâèëà. Çàäóìàéòåñü: åñëè ðîëü ñêîðîñòíûõ ìàøèí ñîñòîèò â òîì, ÷òîáû áûñòðî óñêîðÿòüñÿ è ïðåäîñòàâëÿòü âîäèòåëþ áîëåå âûñîêèé ïî, ñðàâíåíèþ ñ îáû÷íîé ìàøèíîé, íàáîð ñêîðîñòè, ëîãè÷íî, ÷òî íîâàÿ ìîäåëü ìîæåò ïåðåùåãîëÿòü ñâîèõ êîíêóðåíòîâ ïðîñòîé ñïîñîáíîñòüþ åõàòü áûñòðåå. Ñêîëüêî ñýð Ñòèðëèíã òîïòàë çåìëþ, ñòîëüêî ýòî áûëî ïîõîæå íà ñîâìåñòíóþ èãðó, óâåêîâå÷åííóþ èíæåíåðàìè è ìàðêåòîëîãàìè: ñäåëàé áûñòðåå, ïðîäàé ñêîðåå. Âî âñÿêîì ñëó÷àå, òàê áûëî îêîëî äåñÿòè ëåò íàçàä – òîãäà ÿ âïåðâûå óñëûøàë íåäîâîëüíîå âîð÷àíèå èíæåíåðîâ îòíîñèòåëüíî «áûñòðî çíà÷èò ëó÷øå». Òàêîé ëîçóíã èì íàäîåë. Âïðî÷åì, ìàðêåòîëîãè ïðèäåðæèâàëèñü èíîãî ìíåíèÿ.  èõ çìåèíûõ ãëàçàõ «áûñòðåå» ÿâëÿëîñü àíàëîãîì «ëó÷øå». Ïîìíÿ èõ ôîðìóëó, äîâîëüíî óâëåêàòåëüíî ñìîòðåòü ñðàâ-

íèòåëüíîå âèäåî Ferrari 2002 ãîäà: íîâûé 575M ïðîòèâ ñâîåãî ïðåäøåñòâåííèêà 550 Maranello. Êîìáèíèðîâàííàÿ ñúåìêà ïîêàçûâàåò äâà àâòîìîáèëÿ (ñ âèäåîâñòàâêàìè èç ñàëîíîâ àâòîìîáèëåé) - â îáîèõ ñëó÷àÿõ óïðàâëÿåìûå ïèëîòîì Ëóêîé Áàäîåðîì - è åãî ïîïûòêè äîíåñòè ïðîñòóþ ìûñëü: íîâûé àâòîìîáèëü íà 1.1 ñåêóíäû áûñòðåå íà êîðîòêîé ãîðèçîíòàëüíîé òðàññå Ôèîðàíî. Êîíå÷íî, ëþáîé ñîîáðàæàþùèé ÷åëîâåê óæå íå çàèíòåðåñîâàí â òàêèõ áåññìûñëåííûõ öèôðàõ, íî ñêðûòîå ïîñëàíèå ñîñòàâëåíî íåïîñðåäñòâåííî èç õàîòè÷íûõ êàäðîâ ïðîèñõîäÿùåãî âíóòðè àâòî. Áàäîåð ñïîêîéíî çàäàåò òåìï íîâîé ìàøèíå, äîïîëíåííîé «ïîäðóëåâûìè ëåïåñòêàìè», â ïðîòèâîïîñòàâëåíèå ýòîìó îí îò÷àÿííî äåðãàåò áîëüøîé ìåòàëëè÷åñêèé ðû÷àã ÊÏÏ ñòàðîé 550. È çäåñü, â ýòèõ 2.58 ñåêóíäàõ áûñòðîé äåìîíñòðàöèè, Ferrari ïîêàçàë ïàðàäîêñ ñïîðò-êàðà. Ïîñìîòðèòå ðîëèê, âàñ äîëæåí âïå÷àòëèòü ïîòåíöèàë îáíîâëåííîé ìîäåëè, è ìåæäó òåì îñîçíàåòå – âû õîòèòå ïðîêàòèòüñÿ â 550-é.  íåé ïèëîò âîâëå÷åí â ïðîöåññ. Èìååò ëè çíà÷åíèå ñêîðîñòü? Íå óâåðåí. Porsche è Ferrari çàïóñòèëè â ïðîèçâîäñòâî íåñêîëüêî ñâîèõ ñà-

ìûõ áûñòðûõ «êàðîâ», äîïóùåííûõ ê ýêñïëóàòàöèè íà äîðîãàõ îáùåãî ïîëüçîâàíèÿ, íî îíè íå çàèíòåðåñîâàíû â ïîðàæåíèè óìîâ îáûâàòåëåé ïðåäåëüíîé ñêîðîñòüþ. Ïîñëàíèå ìàðêåòîëîãîâ àêöåíòèðîâàëî âíèìàíèå íà òåõíîëîãèè è óìåíüøåíèè âåñà. ×òî áû íè ñëó÷èëîñü, èì ñòîèò ïðîäîëæàòü ñëåäîâàòü ýòîé òàêòèêå. «Áûñòðûé» òîâàð ñòàíîâèòñÿ áåñïîëåçíûì, âî âñÿêîì ñëó÷àå, íà äîðîãàõ îáùåñòâåííîãî ïîëüçîâàíèÿ. Ïðîöåññ íàðàùåíèÿ ñêîðîñòè ëèøàåò ïðàâà íà óäîâîëüñòâèå. Åñëè áû ïîíÿòèå «áûñòðûé» äåìîíñòðèðîâàëî óâåëè÷åíèå ìîùíîñòè è ìîìåíòà, ëó÷øåå øàññè è ïðåæíþþ óïðàâëÿåìîñòü, òîãäà ìîæíî áûëî áû ïðåäúÿâëÿòü âñå ïðàâà íà çâàíèå «ëó÷øèé». Íî ñåãîäíÿ ïîä ñëîâîì «áûñòðûé» ïîäðàçóìåâàþò òàêèå «íèçêèå» ïîíÿòèÿ êàê ñäâîåííûé ìåõàíèçì ñ äâóìÿ êîíöåíòðè÷åñêèìè ñöåïëåíèÿìè, ìàññèâíûå øèíû õîðîøåãî ñöåïëåíèÿ ñ äîðîãîé, óòîëùåííûå ðóëåâûå êîëåñà è ESP, è âñå ýòî ñîçäàåò èëëþçèþ âîâëå÷åíèÿ â ïðîöåññ âîæäåíèÿ. Ðàçâèòèå ëåãêîâîãî àâòîìîáèëÿ è ñïîðò-êàðà íåëüçÿ ðàññìàòðèâàòü êàê îäíî öåëîå. Âèäèòå ëè, ÿ õî÷ó DSGêîðîáêó â ñâîåì äèçåëüíîì Passat, ïîòîìó ÷òî òàê óäîáíåå è ïðîèçâîäèòåëüíåå, íî ìîé ñïîðò-êàð îáîé-

Èëëþñòðàöèÿ Ñàéìîí Êóïåð

äåòñÿ áåç ÷îïîðíîé ðåñïåêòàáåëüíîñòè: ÿ âîçüìóñü çà ðû÷àã ïåðåêëþ÷åíèÿ ïåðåäà÷ è íå çàäóìàþñü î äîëÿõ ñåêóíäû, êîòîðûå ïîòåðÿþ, åñëè âûáåðó èìåííî åãî. Äà, òåõíîëîãèè «çàëèâàþòñÿ» â ëþáóþ ñîâðåìåííóþ ìàøèíó, íî ýòî äàëåêî íå çíà÷èò, ÷òî ïîòîì åå ìîæíî îòíåñòè ê ðàçðÿäó «ñïîðò-êàð». È, íàîáîðîò, äëÿ òðåêîâûõ àâòî, ýòè òðþêè ìîãóò ñòàòüñÿ ïîëåçíûìè, íî áóäóò èçëèøíè â äåëå ãåíåðèðîâàíèÿ âïå÷àòëåíèé âëàäåëüöà ñïîðò-êàðà. Ê òîìó æå, íàì òðóäíî âèäåòü, êàê íåêîòîðûå ìàøèíû çàìåíÿþò áîëåå ñêîðîñòíûìè àíàëîãàìè. Ñëåäóþùèé RS6 íàäî îñíàñòèòü äâèãàòåëåì Rolls-Royce Olympus, ÷òîáû íå îáìàíóòü îæèäàíèé. Êàê íàñ÷åò M3, àâòîìîáèëÿ, íåêîãäà âáèðàâøåãî â ñåáÿ âñå ïîíÿòèÿ óòîí÷åííîñòè è èçûñêàííîãî âêóñà? Ìîëþñü, ÷òî BMW íàáåðåòñÿ ìóæåñòâà è èñïîëüçóåò ñëåäóþùóþ âåðñèþ êàê âîçìîæíîñòü íàæàòü íà êíîïêó ïåðåçàãðóçêè. Ïîìåíüøå âñåãî – ìîùíîñòè, ìàññû, ëèøíåé íà÷èíêè – è áîëüøå óäîâîëüñòâèÿ. Ìû íóæäàåìñÿ â íîâîì âèäå «èíòåðàêòèâíûõ» ìàøèí. Îíè íå îáÿçàòåëüíî äîëæíû áûòü ìåäëåííûìè, íî è íå äîëæíû âûðàáàòûâàòü àäðåíàëèí ïóòåì ïðîñòîãî óñêîðåíèÿ.

autoevo.ua

027

No Limits David Vivian

Êàê íàñòîÿùèé âåòåðàí ñâîåãî äåëà, Âèâèàí ïèñàë î ìàøèíàõ áîëåå òðåõ äåñÿòêîâ ëåò, îñòàíàâëèâàÿñü òîëüêî â êîðîòêèå ìãíîâåíèÿ èõ òåñò–äðàéâîâ

Л

åò âîñåìü íàçàä ìíå ðàçîíðàâèëîñü òî, ÷åì ñòàë Porsche 911. Îí ïðîïèòàëñÿ ôàëüøüþ. Èç âñåõ ìàøèí, êîòîðûå ÿ âîäèë, ëèøü 911 áûë åäèíñòâåííûì îòâåòîì íà ÷àñòî çàäàâàåìûé àâòîìîáèëüíûì æóðíàëèñòàì âîïðîñ: «Åñëè áû ó âàñ áûë àâòîìîáèëü…» Ìíå åùå ïðåäñòîèò ñòàòü âëàäåëüöåì 911, íî óæå óäàëîñü ïîáûâàòü íà âîäèòåëüñêîì ìåñòå èõ âñåõ. Ñàìîé ëó÷øåé «ðóòèííîé» ðàáîòîé áûëà êîëëåêöèÿ êëàññè÷åñêèõ 911 ëîðäà Äæîíà Ìåêñáîðî â Éîðêøèðñêèõ äîëèíàõ. Íåçàáûâàåìîå ïåðåæèâàíèå îñòàâèë 3.0 RSR, è ýòî áûëî ïîñòèæåíèå ðàáîòû ñ àâòî îò íà÷àëà äî êîíöà. Îí íå îñòàâèë ñîìíåíèé, ÷òî ìåòîä «öóôôåíõàóçåí», êàêèì áû óñòàðåâøèì íè êàçàëñÿ, áûë ïîðòàëîì â ëó÷øèé ìèð. Ñåðèÿ 911 ñòàëà ìîåé íàâÿç÷èâîé èäååé.  90-õ, â òå÷åíèå öåëîãî ãîäà, ÿ ðåäàêòèðîâàë áðèòàíñêèé æóðíàë Porsche, The Marque, è íàïèñàë òðè êíèãè î Porsche, îäíó èç êîòîðûõ ïîñâÿòèë òåìàòèêå 911. È òàê, êàçàëîñü, áóäåò äî êîíöà ìîèõ äíåé. Áîëüøîé îøèáêîé ñ ìîåé ñòîðîíû ñòàëî ïðåäïîëîæåíèå, ÷òî, êàê áîëüøèíñòâî ñïîðòèâíûõ øåäåâðîâ, Porsche ñîéäåò ñ äîðîãè ëèäåðîì, áðîñèâ âñå ñî ñëîâàìè «ýòî ïðîäîëæàëîñü ñëèøêîì äîëãî». Óâåðÿþ, ñëîâà áûëè áû àêòóàëüíûìè äî ïîÿâëåíèÿ «ïîäòÿíóòîé» 996 Carrera â 2002. Íà ïðåññìåðîïðèÿòèè â Àâñòðèè, ïîìíþ, ìåíÿ âçâîëíîâàëè äâóõñòóïåí÷àòûå ïîäñòàêàííèêè. Ðàññòðîèëî, ÷òî â 911 ìîäåëè âîîáùå ïîÿâèëèñü ïîäñòàêàííèêè (è áîêñ äëÿ ïåð÷àòîê); ÿ äóìàë îá ýòîì âìåñòî îöåíèâàíèÿ ñèëû è ìîùè ýâîëþöèîíèðîâàâøåãî Porsche. Ïðè ýòîì íèêàêèõ ñëåäîâ ýâîëþöèè íå áûëî, êðîìå 316ë.ñ. è íûíå ãîðèçîíòàëüíîãî øåñòèöèëèíäðîâîãî äâèãàòåëÿ ñ âîäíûì îõëàæäåíèåì. Íî 996 ìîäåëü, êàê ïðåäëîæåíèå â öåëîì, êàçàëîñü, ïðîíèçûâàëî îùóùåíèå ïàëüöåâ, ïîñòóêèâàþùèõ ïî ñòîëó â çàëå çàñåäàíèé äèðåêòîðîâ, ñêóäíîå îùóùåíèå âäîõíîâåíèÿ, òîíåíüêèì ñëîåì ðàñòÿíóòîãî ïî ïîâåðõíîñòè âñåé ìàøèíû. Êàçàëîñü, ÷òî Porsche èñòîùèë èñòî÷íèê èäåé, êîòîðûå ìîæíî ïðèìåíèòü ê ñâîåé èêîíå. Êàê åñëè áû

‘ÍÅÒ ÑÎÌÍÅÍÈÉ, ×ÒÎ ÌÅÒÎÄ «ÖÓÔÔÅÍÕÀÓÇÅÍ», ÊÀÊÈÌ ÁÛ ÓÑÒÀÐÅÂØÈÌ ÍÈ ÊÀÇÀËÑß, ÁÛË ÏÎÐÒÀËÎÌ Â ËÓ×ØÈÉ ÌÈÐ’ ïîâåñòâîâàòåëüíàÿ àðêà ýïè÷åñêîé èñòîðèè äîñòèãëà ñâîåé íåäîñòèæèìîé ðàçâÿçêè. Èìåííî ïåðâàÿ 911 ìîäåëü îñòàâèëà âïå÷àòëåíèå ëåãêîé íåóäîâëåòâîðåííîñòè, ÷òî ñòðàííî ãîâîðèòü î íàñòîëüêî õàðèçìàòè÷íîé è ïðîèçâîäèòåëüíîé ìàøèíå. Òàêæå, ó íåå áûëà óäèâèòåëüíàÿ ðóëåâàÿ óïðàâëÿåìîñòü – ñ íåé áûñòðåå, áåçîïàñíåå, ýêîëîãè÷åñêè ÷èùå, óäîáíåå è ëåã÷å óæèâàòüñÿ, ÷åì ñ åå ïðåäøåñòâåííèêàìè. Õàðàêòåðèñòèêè ñåðèè 911, ðàíåå ïðîâîäèâøèå íåçðèìóþ ÷åðòó: «îíà» - äðóãèå «êàðû» (äâèãàòåëü, óïðàâëåíèå, áàëàíñ, ðàçìåð), òåïåðü èñ÷åðïàëè ñåáÿ, íà÷èíàÿ äåêîãåðèðîâàòü è ìóòèðîâàòü â íåçàìûñëîâàòûé, «ïðî-

ïèàðåííûé» ïðîäóêò. Ïëàíêè óâëå÷åííîñòè è ñòàòóñà áûëè èçðÿäíî çàâûøåíû. ×óâñòâî âûäåðæàííîãî ñòèëÿ êàçàëîñü âå÷íî íåïîêîëåáèìûì. Äîïîëíèòåëüíàÿ ìîùíîñòü ñôîðìèðîâàëàñü â ðåçóëüòàòå ñïëàâà ñèñòåìû ñòàáèëèçàöèè PSM, òîëñòîé ðåçèíû è ñèñòåìû óïðàâëåíèÿ æåñòêîñòüþ ñòàáèëèçàòîðîâ, êîòîðàÿ ïîêàçàëàñü íåìíîãî «ñêîâàííîé». Ñêîðîñòü âûøå, óìåíèÿ íèæå.  996-é ìîäåëè âû åõàëè áûñòðåå ïðè ìåíüøåì óñèëèè. Ó íåå áûëè ñîâðåìåííûå è íåïðèëè÷íî âåæëèâûå ìàíåðû. ß íà÷àë äóìàòü, ÷òî áîëüøå ïîëó÷ó îò Ì3. Íî, êàê ãîâîðèë, ýòî áûëî âîñåìü ëåò íàçàä. Âñå, òàê èëè èíà÷å, íàñòðàèâàëî íà áóäóùåå 911-é. Èòî-

Èëëþñòðàöèÿ Ñàéìîí Êóïåð

ãîì ñòàë íå «îáåññèëåííûé» äóõ, à, ñêîðåå âñåãî, ïîíèìàíèå ôàêòà, ÷òî 911 îñòàíåòñÿ èêîíîé ìèðà ñïîðòêàðîâ. Ñ îãëÿäêîé íà 996, êîòîðàÿ ïðàêòè÷åñêè íå ïðåòåðïåëà âèäîèçìåíåíèé â ïðîöåññå. Ñåðèÿ 911 (äî 996-é ìîäåëè) îñòàâàëàñü òåì, ÷åì áûëà. Ê ëó÷øåìó èëè ê õóäøåìó, âñå ìîäåëè áûëè «÷èñòûìè» ïðîäóêòàìè, âûðàæàâøèìè «äîáðîäåòåëü è ïîðîê» ôèëîñîôèè èõ äèçàéíà. Ñåãîäíÿ ÿñíî, ÷òî 911 ìîæåò áûòü òàêîé, êàêîé Porsche çàõî÷åò áûòü: GT, ëåãêîé â âîæäåíèè, áûñòðåå Bugatti Veyron (Turbo S) èëè ãðóáîé, ãëóáîêîé è ìíîãîîáåùàþùåé (GT3 RS). Ýâîëþöèÿ îðèãèíàëà 911 çàâåðøèëàñü. Îíà áîëüøå íåóìåñòíà.

Porsche ñëåäóåò îñòàíîâèòñÿ.

autoevo.ua

029

Soapbox Артем Верник

Êîãäà çàãàäêà ñòàíîâèòñÿ æèçíüþ, à æèçíü – çàãàäêîé, íà ïîìîùü ïðèõîäèò Îí. Êàïèòàí Î÷åâèäíîñòü ïðîòÿãèâàåò ðóêó âñåì, êòî åãî ëþáèò è äàæå òåì, êòî åãî íåíàâèäèò

E

ñòü òàêèå ëþäè, äëÿ êîòîðûõ ïðîãðåññ è íîâèçíà ñðîäíè ïîõîðîíàì.  àâòîìîáèëüíîì ìèðå òàêèõ, óâû, íåìàëî. Íàâåðíîå, íà êàæäîì àâòîìîáèëüíîì ôîðóìå âî Âñåìèðíîé ïàóòèíå ïîÿâëÿþòñÿ îáñóæäåíèÿ íîâèíîê òîé èëè èíîé ìàðêè. Íîâèíêè êðèòèêóþòñÿ, âîñõâàëÿþòñÿ, èì ïîþò äèôèðàìáû èëè ëüþò òîííû ãðÿçè. Ýòî âñå óæå ïðèâû÷íî. À ïîòîì ïîÿâëÿþòñÿ îíè. Ãðîáîâùèêè. Åñòü òàêàÿ ïðîôåññèÿ: õîðîíèòü àâòîìîáèëè. Íîâûå àâòîìîáèëè. Èëè äàæå öåëûå ìàðêè. Ãðîáîâùèêîâ ïðîãðåññà óçíàòü íåñëîæíî. Ëþáîé èõ ìîíîëîã îáÿçàòåëüíî íà÷íåòñÿ, íó èëè ñðàçó æå ïîñëå íà÷àëà ïðîäîëæèòñÿ, ñëîâàìè «à âîò ðàíüøå…». È, êîíå÷íî æå, äàëåå ñëåäóåò ïåðå÷èñëåíèå âñåãî òîãî, ÷òî ðàíüøå áûëî è ÷åãî òåïåðü íå âåðíóòü.  èñêóññòâå ìûñëèòü è ðàññóæäàòü èððàöèîíàëüíî, ãðîáîâùèêàì íåò ðàâíûõ: íîâàÿ ìîäåëü ìîùíåå ïðåäûäóùåé? Ãðîáîâùèê áåçàïåëëÿöèîííî çàÿâèò, ÷òî ñîîòíîøåíèå ìàññû ê ìîùíîñòè ó ïðåæíåé ìîäåëè áûëî ëó÷øå. À åñëè äàæå öèôðû ãîâîðÿò îáðàòíîå, ìîæíî âñåãäà îáâèíèòü ïðîèçâîäèòåëÿ â ïîäòàñîâêå. È âîîáùå, âñå áûëî ÷åñòíåå, ïîòîìó êàê ïðåæíèå ëîøàäè ïîä êàïîòîì íå áûëè ñòîëü ñèëüíî çàäóøåíû ýëåêòðîíèêîé, è âñÿêèå òàì ýêîëîãè íå ìåøàëè èíæåíåðàì ðàáîòàòü. À ñåé÷àñ – àâòîìîáèëè íå òðîãàþòñÿ ñ ìåñòà, à òàê, èçîáðàæàþò òàéôóí ïðè ïîìîùè êîìíàòíîãî âåíòèëÿòîðà. Ýëåêòðîíèêà â æèçíè ãðîáîâùèêà èãðàåò âàæíóþ ðîëü: ýòî ïðåäìåò íåíàâèñòè. Îíà – èñ÷àäèå ïîäçåìåëüÿ, ïðèçâàííîå ñäåëàòü èç âîäèòåëÿ äóðàêà, êîòîðîìó, êîíå÷íî æå, åñëè îí íå ñîâðåìåííàÿ ðîõëÿ, ýëåêòðîíèêà íå íóæíà â ïðèíöèïå. È íàïëåâàòü íà ñòàòèñòèêó ñïàñåííûõ ýëåêòðîíèêîé äóðàêîâ. Äàëåå, êàê ïðàâèëî, âñåãäà ñëåäóþò ðàññóæäåíèÿ î ñïîðòèâíîñòè. Î òîì, ÷òî «âîò ðàíüøå ýòî áûë ñïîðò, à ñåé÷àñ...». Ñåé÷àñ íå ïîéìè ÷òî. Çàäóøåííîå ýëåêòðîíèêîé ìåòàëëè÷åñêîå èçäåëèå, óñòðàíèâøåå îò óïðàâëåíèÿ ñîáîé âîäèòåëÿ. Êîøìàð âðåìåí «Òåðìèíàòîðà» ñáûâàåòñÿ. «NO FATE» ïèñàëà Ñàðà Êîííîð. «No Fate, No

‘ÅÑÒÜ ÒÀÊÀß ÏÐÎÔÅÑÑÈß: ÕÎÐÎÍÈÒÜ ÀÂÒÎÌÎÁÈËÈ. ÍÎÂÛÅ ÀÂÒÎÌÎÁÈËÈ. ÈËÈ ÄÀÆÅ ÖÅËÛÅ ÌÀÐÊÈ’ Sport!», âòîðÿò åé ãðîáîâùèêè. È îëèìïèéñêèé äåâèç èç òðåõ ëàòèíñêèõ ñëîâ – «Citius, Altius, Fortius!» ïðåâðàùàåòñÿ â ñëîâî èç òðåõ áóêâ – «íåò». Íåò ñïîðòà. Íó è ÷òî, ÷òî íîâèíêà íà êðóãå ïðèâîçèò ïàðó ñåêóíä ïðåäøåñòâåííèöå. Äëÿ ãðîáîâùèêîâ ñïîðò – ýòî íå ðåçóëüòàò. Ýòî íå öèôðû íà òàáëî. Ýòî… À ðàçâå âàæíî, ÷òî òàêîå ñïîðò íà ñàìîì äåëå? È òàêàÿ ïàíèõèäà ìîæåò ïðîèñõîäèòü äîëãî. Íî âñåãäà ñëåäóåò öåðåìîíèÿ ïðîùàíèÿ. È òóò, êàê è â æèçíè: êòî íà ÷òî ãîðàçä. Êòî-òî ëüåò íèàãàðñêèå ñëåçû. Êòî-òî òèõîíå÷êî õíû÷åò. À êòî-òî è âîâñå îòäåëûâàåòñÿ ïàðîé ôðàç. Ãðîáîâùèêè õîðîíÿò ìîäåëü. Èëè êàêîé-

òî îïðåäåëåííûé êóçîâ. «Íàñòîÿùèå _______ (âïèñûâàåòñÿ íàçâàíèå ìàðêè àâòîìîáèëÿ) óìåðëè íà _____ êóçîâå (âïèñûâàåòñÿ íîìåð èëè óñëîâíîå îáîçíà÷åíèå êîíêðåòíîé ìîäåëè èëè êóçîâà)» Ìèíóòà ìîë÷àíèÿ. È îáÿçàòåëüíîå ïðîäîëæåíèå ïàíèõèäû. Íå òî, âñå, ÷òî íûí÷å. È íå òàê. Èíòåðåñíî, íàñêîëüêî ñëîæíî âûæèòü ãðîáîâùèêàì â ñîâðåìåííîì ìèðå? Âåäü íåíàâèñòü ê íîâèçíå ìîæåò ïðèíÿòü ñîâåðøåííî ïðè÷óäëèâûå ôîðìû: ÷åðíî-áåëûé òåëåâèçîð è âèäåîêàññåòû âìåñòî DVD. Êàðáþðàòîð âìåñòî ñèñòåìû âïðûñêà. Ïàêåòèê ñ åäîé çà îêíîì âìåñòî õîëîäèëüíèêà. Ñòðàííî, íî ãðîáîâùèêè òàê æèòü íå õîòÿò. Îíè ïðîôåññè-

Èëëþñòðàöèÿ Êîò Ñîáàíèí

îíàëû, íî êðàéíå óçêîé ñïåöèàëüíîñòè. Îíè õîðîíÿò àâòîìîáèëè.  ìèðå àâòîìîáèëåé ïî÷òè ó êàæäîé ìàðêè åñòü ñâîè ïîêëîííèêè è ôàíàòû. Îíè ñïîðÿò, îáñóæäàþò, ñîçäàþò êëóáû è îðãàíèçàöèè. Ïðîâîäÿò ñëåòû è âñòðå÷è. Ïîêàòóøêè è âûëàçêè íà ïðèðîäû. È âñåãäà ðÿäîì, çàäóì÷èâî ïðèùóðÿñü, ñòîèò ãðîáîâùèê. Îí æäåò îêîí÷àíèÿ ñòðàñòåé. Åãî ðóêè íà÷èíàþò ìåëêî ïîäðàãèâàòü. Åãî ìûñëè íà÷èíàþò âûñòðàèâàòüñÿ â öåïî÷êó. Ñ åãî ãóá èëè ðóê âîò-âîò ñîðâåòñÿ êëè÷ ê íà÷àëó ïîõîðîí. Îí ðàçìèíàåò øåþ. Îí ãîòîâ. «Äà ôèãíÿ ýòîò âàø íîâûé. Âîò ðàíüøå…». Öåðåìîíèÿ íà÷àëàñü. Ñëåçû. Âñõëèïûâàíèÿ. Ñäåðæàííûå ïîêàøëèâàíèÿ.

autoevo.ua

031

Countryman А л е к с а н д р Ти м о х и н

Îí ïî äåòñêè ñ÷àñòëèâ ðÿäîì ñ àâòîìîáèëÿìè. Èíîãäà åìó êàæåòñÿ ÷òî îí çíàåò îá àâòîìîáèëÿõ âñå - ìàðêè, ìîäåëè, êîìïëåêòàöèè, êîíñòðóêòèâíûå îñîáåííîñòè è îòëè÷èÿ.

К

àæäûé äåíü, êàæäûé ÷àñ, ïî âñåìó ìèðó, ìû ñ âàìè ïîêóïàåì àâòîìîáèëè. Îãðîìíîå êîëè÷åñòâî ëþäåé ïîêóïàåò îãðîìíîå êîëè÷åñòâî àâòîìîáèëåé. È äëÿ êàæäîãî ñòîèò ïðîáëåìà âûáîðà – ãëàçà ðàçáåãàþòñÿ. ×òî æå òîëêàåò è ìîòèâèðóåò íàñ ñ âàìè ê âûáîðó òîãî èëè èíîãî îáúåêòà? Êîíå÷íî æå, îäíèì èç îïðåäåëÿþùèõ ôàêòîðîâ åñòü Êðàñîòà, èëè âåçäåñóùèé Äèçàéí. Âêóñíîå ñëîâî, íå ïðàâäà ëè? Ñî ñòðàíèö è ýêðàíîâ ìåäèà, ñ ïàâèëüîíîâ àâòîñàëîíîâ, íà íàñ ñìîòðÿò ïîòðÿñàþùèå âîîáðàæåíèå êîíöåïò-êàðû, îíè çàâîðàæèâàþò è âëåêóò íàñ ñâîåé äèíàìè÷íîñòüþ è êðàñîòîé êàê êèíåòè÷åñêèå ñêóëüïòóðû. È ìû èíîãäà çàäóìûâàåìñÿ - ïî÷åìó âîêðóã íàñ òàê ìàëî òàêîé êðàñîòû? À ïî÷åìó ìû ïîêóïàåì GOLF èëè, â êðàéíåì ñëó÷àå, LOGAN? Çíàþùèå ëþäè ñêàæóò – ýòî ïðîèñêè ìàðêåòîëîãîâ, êîòîðûå äàþò ÖÓ äèçàéíåðàì. Îíè èçó÷àþò íàñ ïîä ìèêðîñêîïîì èññëåäîâàíèé è äåëàþò âûâîä – îíè õîòÿò GOLF è LOGAN. Ìàðêåòîëîãè øåï÷óò äèçàéíåðàì – «ñàìàÿ êðàñèâàÿ ëèíèÿ â àâòîìîáèëå – ýòî âîñõîäÿùàÿ ëèíèÿ ïðîäàæ». È äèçàéíåðû ïîä÷èíÿþòñÿ. Èñòîðèÿ âîçíèêíîâåíèÿ àâòîìîáèëüíîãî äèçàéíà íà÷àëàñü â Àìåðèêå, â 20-õ ãîäàõ ïðîøëîãî âåêà. Òîãäà õóäîæåñòâåííîå íà÷àëî â îáðàçå àâòîìîáèëÿ íà÷àëî èãðàòü âàæíóþ ðîëü, çàñòàâëÿÿ àâòîïðîèçâîäèòåëåé ïðèâëåêàòü ê ïðîöåññó ñîçäàíèÿ õóäîæíèêîâ, àðõèòåêòîðîâ è ñêóëüïòîðîâ. Ïåðâóþ ñòóäèþ «õóäîæåñòâåííîãî êîíñòðóèðîâàíèÿ» ñîçäàë GM â 1916 ãîäó. Òîãäà-òî è íà÷àë ôîðìèðîâàòüñÿ òîò îáëèê àâòîìîáèëÿ, êàêèì êàê ìû åãî ïðåäñòàâëÿåì äî ñèõ ïîð. Äàëåå áûëà ýâîëþöèÿ.  30-õ ïîÿâëÿëèñü è èñ÷åçàëè íîâûå ýëåìåíòû êóçîâà, ôàðû, êðûëüÿ, òðàíñôîðìèðîâàëèñü áàãàæíûå êîôðû. Äàëåå – ïîíèìàíèå àýðîäèíàìèêè ïðèâîäèò ê «äåòðîéòñêîìó áàðîêêî» è àýðîñòèëþ.  70-õ ïðîèñõîäèë îòêàç îò «êîðîáî÷íîãî ñòèëÿ», â 80-õ âñå ïîâàëüíî áîðîëèñü çà Ñõ êîýôôèöèåíò. 90-å ãîäû îòìå÷åíû áîðüáîé çà áåçîïàñíîñòü ïàññàæèðîâ è, íåìíîãî,– îêðóæàþùåé ñðåäû. Áûëè â XX âåêå è ïîòðÿñàþùèå îáùåñòâåííîñòü «âçðûâû» - îò «æåñòÿíêè ëèççè» è «ìèíè», êîòîðûå ïðèíåñëè â ìèð òåõíîëîãèþ ïðîèçâîäñòâà è

‘ÑÀÌÀß ÊÐÀÑÈÂÀß ËÈÍÈß Â ÀÂÒÎÌÎÁÈËÅ – ÝÒÎ ÂÎÑÕÎÄßÙÀß ËÈÍÈß ÏÐÎÄÀÆ’ êîìïîíîâî÷íûé øåäåâð, äî Ñèòðîåíà ÄÑ, ïîñëå êîòîðîãî – öèòèðóþ îòçûâû òîãî âðåìåíè – «Âñå àâòîìîáèëè ñðàçó ïîñòàðåëè íà 10 ëåò». È âîò íàñòàëî âðåìÿ, êîãäà ïðîðûâ òåõíîëîãèé ñòàë îïåðåæàòü ïîëåò äèçàéíåðñêîé ìûñëè, íà÷èñòî óáðàâ ïðîáëåìó çàâèñèìîñòè ôîðìû êóçîâà îò êîìïîíîâêè. Êîãäà ãëîáàëüíîå óõóäøåíèå òðàíñïîðòíîé ñèòóàöèè ïðèâåëî ê òîìó, ÷òî âîäèòü ñòàëî ñêó÷íî. È ïðîèçâîäèòåëü ïîíÿë, ÷òî íàñ íàäî óäèâëÿòü, èëè, ïî êðàéíåé ìåðå, çàèíòåðåñîâûâàòü! È ïîêàòèëîñü. Íà÷àëî 21 âåêà àâòîïðîèçâîäèòåëè òðàòÿò íà àêòèâíîå çàïîëíåíèå ðûíî÷íûõ íèø. Àâòîìîáèëè «ïóõíóò», âûëåçàÿ áîêîâèíàìè çà ðàìêè ñâîèõ êëàññîâ. Ïîÿâëÿþòñÿ ïðèñòàâêè «ïëþñ», à ìû òðàòèì ÷àñû íà èçó÷åíèå ñïèñêà îïöèîííîãî îáîðóäîâàíèÿ. È ó íàñ îò ðàçíîîáðàçèÿ íà÷èíàþò «ïóõíóòü» ìîçãè. Ïî÷òè âñå íèøè çàíÿòû, à ìû âñå õîòèì ÷åãî-òî íîâîãî. È âîò òóò â Äèçàéí ïðèõîäèò åãî âåëè÷åñòâî «Âàó!!!»-

ýôôåêò. Ïðîèçâîäèòåëü ñòàâèò çàäà÷ó äèçàéíåðàì: íàì íóæíû ñâåðíóòûå øåè, âëþáëåííûå óøè, ãîðÿùèå ãëàçà è íåìåäëåííàÿ òåëåïîðòàöèÿ ïîòðåáèòåëÿ â øîó-ðóì: «Äàéòå äâå!» Âåäü îñíîâíîé òåçèñ â èñêóññòâå ýïîõè ïîòðåáëåíèÿ, â êîòîðîé ìû æèâåì, – «Áûòü íå êàê âñå!».

Bang-Bang!!! Ýòî ïîÿâëÿåòñÿ Chris Bangle ñ åãî ïðîâîêàöèîííûì äèçàéíîì è «èííîâàöèîííûì ìîðôîãåíåçîì». Ýòî VIDEO. «Ðð-û-û-û-ê! Ðð-û-û-û-ê!» âûäàåò íàì ñèìïîçåð â âûïóñêíîì òóðáîòðàêòå ìîòîð÷èêà 1.6 – è ó íàñ «íà çâóê» 5 ëèòðîâ îáúåìà!!! Ýòî AUDIO. Ìû ñ÷àñòëèâû! È òóò æå çà óãëîì ìû «âëþáëÿåìñÿ ñ ïåðâîãî âçãëÿäà» è «õîòèì æèòü ÿðêî» ñ Mazda. Ýòî ZOOM-ZOOM! Âåäü âðåìåíà ïîìåíÿëèñü íàñòîëüêî, ÷òî ïðàãìàòè÷íûå ÿïîíöû, äîáèâøèñü ôåíîìåíàëüíîãî êà÷åñòâà, îñîçíàëè íåîáõîäèìîñòü âûïóñêà «èìïóëüñèâíûõ» èìèäæåâûõ àâòî. Íî «Âàó!»-ýôôåêò ïðîõîäèò. Òàê æå áûñòðî, êàê è ïîÿâëÿåòñÿ, îñòà-

Èëëþñòðàöèÿ Êîò Ñîáàíèí

âèâ âñå ëó÷øåå è îòáðîñèâ íåíóæíîå. È òóò íà÷èíàåòñÿ ïîãîíÿ â ïîèñêå «ëèöà ìàðêè», ò.ê. «Âàó!»-ýôôåêò èçðÿäíî ïîäïîðòèë ãåíîôîíä è ÄÍÊ ìíîãèõ áðåíäîâ.  ïîãîíå çà ïåðâåíñòâîì, âñå ïîòèõîíüêó ñòàëè ïðèîáðåòàòü «çåëåíûé öâåò» ýêîëîãè÷íîñòè è áîðüáû çà ÷èñòîòó îêðóæàþùåé ñðåäû. È òóò «çåëåíûé òóïèê». Êàê ïðîäåìîíñòðèðîâàòü (VIDEO) «ýêîëîãè÷íîñòü», íå çàëåçàÿ ïîä êàïîò? Ïðîáëåìà.  îáùåì, íóæíà ðåâîëþöèÿ. À íóæíà ëè îíà íàì ñåé÷àñ? È ïî÷åìó âñå-òàêè ìû õîòèì åçäèòü è âèäåòü âîêðóã Mazda Shinari, à ïîêóïàåì GOLF? Íå òàê äàâíî â íàøó æèçíü âîðâàëñÿ ôîðìàò 3D. Îí âåçäå - â òåëåôîíàõ, íà òåëåâèäåíèè è êîìïüþòåðàõ. Ìû áåæèì â êèíîòåàòðû è âîñõèùàåìñÿ íîâûìè âïå÷àòëåíèÿìè! Íàì ÿðêî! Òîãäà çàäàéòå ñåáå îäèí âîïðîñ: ãîòîâû ëè âû, ñåâ â ëþáèìîå êðåñëî ñ ñýíäâè÷åì è ïèâîì, íàäåòü 3D-î÷êè äëÿ ïðîñìîòðà âå÷åðíèõ íîâîñòåé? Äóìàþ, ïîêà íåò. È ïîýòîìó ìû, ïîêà, ïîêóïàåì GOLF.

autoevo.ua

033

• MERCEDES DR520 • DAYTONA COUPE MKII • ALPINA B3 S BITURBO • ALPINA B5 BITURBO • ASTON MARTIN DB9 • TOYOTA HIGHLANDER • MERCEDES S63 AMG • PORSCHE 911 POWERKIT • AUDI S5 SPORTBACK • SUBARU LEGACY 2.5GT tS • JAGUAR XJ DIESEL • CHEVRON GR8 • MERCEDES CL63 AMG • CALIFORNIA STOP&START • MERCEDES SL65 BLACK DMS • AUDI R8 ABT GTR

034

Ôîòî: Ñòþàðò Êîëëèíç

34 38 42 43 44 45 46 46 47 49 49 50 52 52 54 54

MERCEDES-BENZ DR520 ☑ 520- ÑÈËÜÍÀß ÂÅÐÑÈß C63 AMG ☑ ÑÅÐÈß ÎÃÐÀÍÈ×ÅÍÍÀß 20-Þ ÝÊÇÅÌÏËßÐÀÌÈ ☑ ÄÎÑÒÓÏÅÍ ÊÀÊ ÊÓÇΠÑÅÄÀÍ, ÒÀÊ È ÓÍÈÂÅÐÑÀË ☑ ÒÎËÜÊÎ ÄËß ÐÛÍÊÀ ÂÅËÈÊÎÁÐÈÒÀÍÈÈ

сли бы вы составляли список качеств, которых не хватает C63 AMG, в сравнении с BMW M3, то я сомневаюсь, что мощность и момент присутствовали бы в нем. В то время, как M3 обходится «ничтожным» 4-х литровым V8, под капот C63 втиснут 6.2 литровый V8 от AMG. В стоке, этот двигатель размера XXL имеет мощность 457 л.с., что «всего» на 37 л.с. больше чем у BMW, но зато преимущество в крутящем моменте, составляющем 600 Нм, (что на внушительные 200 Нм больше, чем у М3), намного существеннее.

E

Чтобы окончательно закрепить свое превосходство, команда инженеров MercedesBenz «состряпала» ограниченную версию C63 с 520-мя л.с. и 650 –ю Нм крутящего момента… Новинка называется C-класс DR520 и планируется выпуск всего 20-и экземпляров исключительно для рынка Великобритании. Учитывая это, вы, наверное, подумали, что они бы могли использовать классические устаревшие английские единицы мощности bhp а не л.с. в названии машины. Хотя, мне кажется, что DR513 звучит как название фотоаппарата или директивы ЕС. И, если вы ломаете голову над тем, что же означают эти буквы ‘DR’ (как мы, например) то это расшифровывается как Dyno Rated (определено на динамометрическом стенде). Какой все же странный выбор для названия машины. Если честно, назови они ее просто DR500 – все бы и так поняли, на что они намекают, и такого количества мощности тоже было бы достаточно, но, тогда, проведенная модернизация двигателя была бы очень близка к уже существующей программе увеличения мощности под названием AMG Performance Pack (490 л.с.). Зато, здесь использованы остальные элементы из этого набора: более жесткие пружины и амортизаторы, дифференциал ограниченного трения и, к счастью, более крупные тормоза. Вы можете заказать DR в кузове седан или универсал, с матовой черной или белой окраской кузова, имеющей название ‘Calcite’, – что является точным его описанием, потому как она прямо излучает белый цвет. Я бы выбрал черный, потому что когда винил наконец-то облезет, я бы скорее хотел иметь антрацитовый C63, чем белый. Обе машины оснащены черными дисками и отсутствием каких-либо признаков хрома на кузове, а седан, вдобавок, получил еще плоский, сделанный из карбонового волокна спойлер. Внутри машины стоит отметить отделанные алькантарой и кожей сиденья, простроченные красной нитью и имеющие внушительно развитую боковую поддержку. Также внимание привлекает затянутая алькантарой в тон сиденьям приборная панель, и намного менее изящные шильдики ‘DR520’ на подголовниках сидений. Хотя эти же хромированные шильдики на передних крыльях, с красными вставками ‘DR520,’ смотрятся просто шикарно.

Не удивительно, что двигатель доминирует во впечатлениях от управления этой машиной. Как обычно, он работает в паре с семиступенчатой автоматической коробкой AMG Speedshift. И если когда-либо машина имела избыток передач, – то этот тот самый случай. Ускорение на любой передаче, с любых оборотов поистине грандиозно, к тому же, этот двигатель обладает впечатляющими вокальными данными, его V8 сделан в Германии, но, при этом, обладает американским ритмом биения сердца. Он мчит по дороге с шикарным, пульсирующим, утробным урчанием, ускоряя крошечный С-класс вперед с такими раскатами грома, которые хотя и не кажутся достаточно грубыми, но, тем не менее, остаются полными угрозы. Что точно гарантирует испуг, как минимум для пассажиров, так это рев мотора в сочетании с ускорением невероятной силы, кажется, что днище пола может завязаться в узел от приложенной силы. Все это касается идеальных условий, при движении на прямой по теплому, сухому асфальту. Обычно, ESP и система регулирования тяги на ведущих колесах вмешиваются и осаживают прыть V8 еще до того, как произойдет непоправимое. Перейдя в зону более высоких скоростей, где крутящий момент имеет немного меньше шансов сорвать задние покрышки в пробуксовку, V8 по-прежнему ощущается могучим, и, та скорость, с которой вы входите в повороты, даже для тормозов из Performance Pack предоставляет серьезное испытание. То же касается и покрышек. Базовые диски – пятиспицевые, 18-и дюймовые, с покрышками размерностью 235/45 спереди и 255/35 сзади. Наша машина обута в опциональные 19-и дюймовые, имеющие ту же ширину покрышек, но с меньшей высотой профиля шин. Периодически, когда вы не выжимаете все соки из машины, вам бы хотелось немного большего сцепления с дорогой, как раз столько, скольким обладает стоковый С63. Проблема заключается в том, что такое желание за рулем DR520 появляется очень часто. Немалое удовольствие доставляет тот факт, особенно если вы только вылезли из нового M3, что рулевое управление этого C-класса стало лучше. Здесь присутствуют как прозрачность, так и прямолинейность в откликах, свойственные скорее Aston V8 Vantage. Самое главное, что усилие и передаточное число тоже подобра-

ны идеально, что очень удобно, потому как если вы отважитесь проверить, на что способен этот 520-сильный C-класс без вмешательства электроники, то обнаружите себя наедине именно с этим ворсистым маленьким рулем. Однократное нажатие на кнопку «ESP» переводит систему в режим «Sport», в котором контроль за скольжением задних колес заметно ослабевает, причем ровно настолько, чтобы дать вам представление о том, как может обостриться ситуация, если вы наберетесь смелости, и осуществите длительное нажатие на кнопку «ESP». Если вы принимаете участие в трекднях, или едете в дождь, то вам лучше выбрать режим ESP «Sport» в качестве компромисса между безопасностью и скоростью. Режим ESP «OFF» – говорит сам за себя (это не касается других машин) и полностью снимает «кандалы» с V8.

Коробка передач может показаться немного мягкой в своих реакциях, так что для полного контроля лучше будет переключить ее в режим М для ручного управления: случайно достигшая ограничителя оборотов стрелка, как правило, лучше, чем самостоятельное переключение коробки вверх в середине напряженного маневра… Благодаря помощи дифференциала ограниченного трения, вы можете в полной мере ощутить впечатляющую тягу мотора, он обладает таким количеством чудесного, лавинообразного крутящего момента, что, поначалу, это слегка ошеломляет. Кроме того, благодаря прозрачности рулевого управления, упругой и сбитой подвеске, вы можете довольно уверенно обходиться с задней частью DR520: пренебрегать ее соскальзыванием, вызванным избыточной скоростью прохождения затяжных поворотов Ââåðõó: ñèäåíüÿ èìåþò âåëèêîëåïíóþ ïîääåðæêó. Ñëåâà: ïðèáîðíàÿ ïàíåëü îòäåëàíà àëüêàíòàðîé, ðóëåâîå êëåñî â êîæå è àëüêàíòàðå. Íèæå: ìàêñèìàëüíàÿ ìîùíîñòü V8 âîçðîñëà íà 63 ë.ñ. è 50 Íì

на ровном газу, делать преднамеренные контрсмещения, совместно с умелым обращением с дроссельной заслонкой и рулем в крутых поворотах, ну и конечно же, совершать длительные и энергичные скольжения, оставляющие жирные лакрично-черные полосы на дороге (появляющиеся, как только рассеется дым). Как видите, у вас есть выбор везде, вдобавок ко всему, во время маневров, передние сиденья с развитой боковой поддержкой держат

D R 52 0 E s t a t e v R S 6 Av a n t Íåñìîòðÿ íà òî, ÷òî èç-çà ðàçìåðîâ, RS6 îòíîñèòñÿ ê ñëåäóþùåìó (áîëåå âûñîêîìó) êëàññó àâòîìîáèëåé, òàì íå òàê óæ è ìíîãî óíèâåðñàëîâ ñ ïîäîáíûìè õàðàêòåðèñòèêàìè, ïîýòîìó, åñëè âàì íóæíî ìåñòî äëÿ ñîáàêè è âîçìîæíîñòü åçäèòü ñî ñêîðîñòüþ 280+ êì/÷, âû çàêîí÷èòå ñâîè ïîèñêè èìåííî íà ýòîé ïàðî÷êå. Íî ýòî íå ìåøàåò èì áûòü àáñîëþòíî ðàçíûìè.

036

autoevo.ua

Íåñìîòðÿ íà îãðîìíóþ ìîùíîñòü ñâîåãî òâèí-òóðáî V10, ñèñòåìà ïîëíîãî ïðèâîäà â Audi î÷åíü ðåäêî ðàçðåøàåò «ñáåæàòü» õîòü êàïëå ñâîèõ 648 Íì êðóòÿùåãî ìîìåíòà. È, äàæå íà ìîêðîì ïîêðûòèè, âàì ïðèäåòñÿ âûêëþ÷èòü âñå âñïîìîãàòåëüíûå ýëåêòðîííûå ñèñòåìû, ïðèøïîðèòü 580-ñèëüíûé äâèãàòåëü è, ïðàêòè÷åñêè, ñïðîâîöèðîâàòü ìàøèíó äîïîëíèòåëüíûìè äåéñòâèÿìè, ïðåîäîëåâ íåìàëóþ èíåðòíîñòü RS6, äëÿ òîãî, ÷òîáû ñáèòü åå ñ êóðñà. Ýòî íå áåçðàññóäíûé àâòîìîáèëü. Ýòî íåâåðîÿòíî áûñòðûé, íàäåæíûé, âñåïîãîäíûé âåùåâîé ìåøîê. È, åñëè èìåííî òàêîâî âàøå ïðåäñòàâëåíèå îá óäîâîëüñòâèè, – äàëüøå ìîæåòå íå ÷èòàòü.

Ñ äðóãîé ñòîðîíû, åñëè â òåõ ñëó÷àÿõ, êîãäà âû íå ïåðåâîçèòå ñåìüþ èëè âåùè, ó âàñ âîçíèêàåò æåëàíèå ïî÷óâñòâîâàòü, ÷òî àâòîìîáèëü ïîä âàìè «æèâîé» è îñòðî ðåàãèðóþùèé íà ïîäàâàåìûå êîìàíäû, – âàì íåîáõîäèì ìàëåíüêèé âçðûâîîïàñíûé Mercedes óíèâåðñàë. Âîçìîæíî, ó íåãî è ìåíüøàÿ ãðóçîïîäúåìíîñòü, íî, çàòî, ýòîò íåáîëüøîé C-êëàññ óïàêîâàí õàðàêòåðîì ïîä çàâÿçêó.

‘ÇÄÅÑÜ ÒÀÊ ÌÍÎÃÎ ÊÐÓÒßÙÅÃÎ ÌÎÌÅÍÒÀ, ×ÒÎ ÏÎÍÀ×ÀËÓ ÒßÃÀ ÑËÅÃÊÀ ÎØÅËÎÌËßÅÒ’

Öâåò ìàòîâîé âèíèëîâîé ïëåíêè ìîæåò áûòü êàê áåëûì òàê è ÷åðíûì (êàê íà óíèâåðñàëå íàïðîòèâ). Âûøå è ââåðõó: øèëüäèêè 6.3 è AMG äîïîëíèòåëüíî ïîëó÷èëè òàáëè÷êè ‘DR520’

вас на месте крепко и ненавязчиво. Несмотря на то, что трансмиссия с двумя сцеплениями, устанавливаемая в M3, менее задумчива в своих реакциях, вы можете решить проблему более эластичного подхвата C63 при помощи неимоверно щедро генерируемого импульса крутящего момента. Наряду с модернизированным 6.2 –литровым V8 от Mercedes, 4-х литровый двигатель BMW по ощущениям сравним с оригинальным Honda VTEC – он достаточно мощный, но с писком стирает шины об асфальт, только когда стрелка тахометра проходит отметку 6000 об/мин. Ну и где, скажите, здесь удовольствие?

Характеристики DR520, вероятно, выходят за пределы того, с чем, подразумевалось, будут способны совладать подвеска и тормоза из набора AMG Performance Pack, и явно превышают возможности, покрышек рассчитанных для этой машины. Ко всему прочему, стандартный C63 AMG тоже наделен немалым количеством черт версии DR, поэтому, вам нужно определиться с ответом на вопрос, стоит ли доплатить за DR дополнительные 10 тысяч фунтов, сверх 62 тысяч? И правильный ответ – «конечно стоит!» Мне черную, пожалуйста. Джон Баркер

Ñïåöèôèêàöèÿ Äâèãàòåëü V8, 6208 ñì3 ÑÎ2 319 ã/êì Max ìîùíîñòü 520 ë.ñ. ïðè 6800 îá/ìèí Max ìîìåíò 650 Íì ïðè 5000 îá/ìèí Ìàx ñêîðîñòü 300 êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) 0-100 êì/÷ 4.1 ñ (çàÿâëåííàÿ) Öåíà £62.430  ïðîäàæå Ñåé÷àñ

evo RATING Ìîìåíò. Âåëèêîëåïíûé ìîìåíò Íå ñàìàÿ îïåðàòèâíàÿ ÀÊÏÏ

autoevo.ua

037

олюбуйтесь на него. Нет, просто взгляните и скажите, что не хотите этот Superformance Shelby Daytona Cobra Coupe. Великолепная современная интерпретация гоночной легенды 60-х, шедевр от дизайнера Питера Брока, не может не вызывать восхищения как своим внешним видом, так и лучшей, за всю историю существования автомобиля, подвеской. Построенная Южно-Африканской компанией «Hi-Tech Automotive», импортированная в Великобританию фирмой «Nigel Hulme Le Mans

Ï

038

Ôîòî: Êðèñ Ðóòòåð

Coupes Ltd» и проданная авторитетным экспертом по Cobra Родом Личем. Но не стоит беспокоиться за изменения в машине – ее концепция осталась прежней – низкий вес, мощный двигатель, только теперь она стала немного более цивилизованной и обзавелась более просторным салоном. Нужно быть храбрым человеком, чтобы высказать предположение о необходимости улучшения форм кузова оригинальной Daytona Cobra и, если ктото и имеет право делать такие заявления и вносить последующие изменения, то это сам Брок. Он увеличил общие размеры примерно на 2%, в основ-

ном, с целью получения дополнительного пространства для головы и плеч в салоне, а также для лучшей обзорности. Помимо этого, он немного изменил вид передней части машины. Под модернизацию попали и механические узлы машины, наиболее значительным изменением стала адаптация V-образной восьмерки от Chevrolet, вместо использовавшихся ранее V8 от компании Ford. Это обусловлено тем, что моторы GM меньше весят и обладают намного большим потенциалом. Модельная линейка начинается со спецификации LS3 мощностью в 445 л.с. (как на

SUPERFORMANCE SHELBY DAYTONA COBRA COUPE MKII ÎÁÍÎÂËÅÍÍÀß Î ÁÍÎÂËÅÍ ÍÍÀß ÂÅÐÑÈß ÂÅÐÑÈß ÁÎËÈÄÀ ÁÎË ËÈÄÀ 60-Õ 60 Õ C ÍÎÂÛÌ ÄÂÈÃÀÒÅËÅÌ, ÓËÓ×ØÅÍÍÛÌ ÊÓÇÎÂÎÌ, ÏÅÐÅÍÀÑÒÐÎÅÍÍÛÌ ØÀÑÑÈ È ÀÂÒÎÃÐÀÔÎÌ SHELBY

тестируемой машине) и заканчивается 665-сильными версиями LS3 и LS9 с компрессорами. Достаточно сказать, что легкая (менее 1300 кг с полным баком) и обтекаемая Daytona – чудовищно быстрая машина, способная разменять первую сотню менее, чем за 4 с, а 160 км/ч – менее, чем за 9 с, и, при наличии свободного места и храбрости, она может достичь максимальной скорости в 320 км/ч, как и ее предшественник созданный в середине 60-х. Боб Негстад, инженер по шасси, стоявший у истоков создания оригинальной маши-

ны, тоже принимал участие в разработке нового Superformance. Как и Брок, он лично вносил изменения в эту версию MkII. Новая геометрия подвески вместе с более глубокой установкой аутентичных легкосплавных дисков позволила добиться более легкой настройки углов развала, кастора и схождения колес. Общую жесткость конструкции увеличили, шум от дороги уменьшили и установили новый дифференциал ограниченного трения от компании ZF. В целом, работа над машиной отличалась капитальностью и всесторонностью. После восприятия неподвластно-

го времени великолепного экстерьера машины, аналогично аутентичный интерьер является своего рода культурным шоком. Он вполне уютен – здесь есть кондиционер, электрические стеклоподъемники и приличная магнитола, а тумблерные переключатели обладают непередаваемым шармом. Но, как и любая мелкосерийная, построенная вручную, машина, Daytona вызывает у вас неоднозначные мысли просто потому, что ее интерьер серьезно проигрывает по всем пунктам качеству современной серийной сборки и отделки, к которому мы давно уже привыкли.

Дилемма для Superformance заключается вот в чем: если машина изначально создается как бескомпромиссно гоночный аппарат с уничтожением на корню любых проявлений комфорта, то она будет легче в производстве, но, при этом, будет полностью непрактичной, и бесспорно, весьма ужасной для частного обладания. И это огромная досада, но, если вы приобретете себе Shelby Daytona, то обнаружите, что это действительно очень особенный автомобиль. Да, у него есть талант время от времени проверять ваше терпение, но Daytona имеет такое большое «сердце» и благородную натуру, что ее просто невозможно не любить. Как любой уважающий себя американский V8, LS3 установленный в этой версии Shelby, обладает способностью мгновенно менять свое добродушное ворчание, сопровождающее переключения через все шесть передач, и использование сочетания огромного момента и низкой массы автомобиля, на злобный рык, при резком нажатии на длинноходную педаль акселератора.

Shelby шокирующе быстр, если его вывести из себя. Продавите педаль газа в пол на любой из первых трех передач, и он с визгом покрышек устремится вперед на пределе границ сцепления, оставаясь, при этом, всегда под контролем, по крайней мере, на сухих покрытиях. Благодаря такой передаче крутящего момента колесами на асфальт, у вас возникает ощущение, что поверхность дороги собирается в складки под толстыми задними покрышками. Дойдя до четвертой передачи, вы обнаружите, что машина, по-прежнему задирая свой «нос», поддерживает ошеломляющий темп разгона. Вы будете ехать с такой скоростью, что ваше благоразумие не позволит вам продолжить дальнейшее безудержное ускорение навстречу горизонту.

Ââåðõó: Áîêîâûå âûõëîïíûå òðóáû èçäàþò âåëèêîëåïíûé çâóê â ñòèëå V8. Ñëåâà è ñïðàâà: àêêóðàòíî ìîäèôèöèðîâàííûé êóçîâ ïî-ïðåæíåìó ñîõðàíèë ñòèëü 60 -õ; ìàøèíà èìååò îôèöèàëüíîå îäîáðåíèå êîìïàíèè Shelby American

Сцепление, тормоза и переключение передач, – все это имеет ощущение техники отполированной до совершенства и созданной для работы на пределе. Для управления этим механизмом вам будут нужны хорошие мышцы, но это приятный труд, в основном, благодаря коробке Tremec. После того, как вы поймете, где находится точка включения сцепления, вы почувствуете, что вобщем-то, это довольно дружелюбный для управления автомобиль, даже при проезде через центр Лондона, хотя, постоянные переключения определенно приведут к тому, что через неделю ваша левая икроножная мышца распухнет до размеров предплечий моряка Папая.

Находясь в движении, вам, в принципе, нет необходимости часто менять передачи – переключений со второй на четвертую будет достаточно для большинства обычных ситуаций. Однако, движения искусно загнутого рычага коробки вызывают настоящую зависимость и вскоре вы поймаете себя на том, что «играете» целую мелодию на педалях, стараясь извлечь наиболее сочное потрескивание и громогласное фырканье из расположенных по бокам машины выхлопных труб. Если вы проповедуете грамотную технику вождения, вы получите огромное удовольствие от Shelby. Жаль только, что ее руль не может похвастаться нужным усилием и наличием обратной связи, в

‘SHELBY ØÎÊÈÐÓÞÙÅ ÁÛÑÒÐ. ÏÐÎÄÀÂÈÒÅ ÏÅÄÀËÜ ÃÀÇÀ

Ïðîòèâîïîëîæíàÿ ñòðàíèöà è ââåðõó: èíòåðüåð èìååò ñîîòâåòñòâóþùèé îðèãèíàëó äèçàéí, äàæå íåñêîëüêî ðÿäîâ òóìáëåðîâ îñòàëèñü íà ïðåæíåì ìåñòå… Ñïðàâà: LS3 V8 445 ë.ñ.

040

autoevo.ua

 ÏÎË È ÎÍ Ñ ÂÈÇÃÎÌ ÏÎÊÐÛØÅÊ ÓÑÒÐÅÌÈÒÑß ÂÏÅÐÅÄ’ изобилии имеющимся у остальных жизненноважных органов управления. Рулевое управление с усилителем легкое и острое, так что даже на малых скоростях вам нужно внимательно оценивать подаваемые команды, причем, на высоких скоростях вам придется вести себя с ним сверхосторожно. Так как Shelby явно не является чем-то, типа большого и страшного «животного», чтобы вы могли схватить его за шиворот и швырнуть в поворот, для плавного движения он требует точности и плавного управления. Вам всего лишь нужно заранее подумать и направить его посредством быстрых указывающих действий и минимальной работы рулем. В тоже время, «активное» прохождение поворотов потребует аналогичного невозмутимого стиля вождения, если хотите избежать разворота при прохождении поворотов в заносе.

Superformance и Найджел Хулм знают о необходимости успокоить нервозность машины и добавить усилия и информативности ее рулю. А пока вам нужно быть уверенным в себе и черпать информацию из других аспектов поведения автомобиля – чем всецело полагаться на то, что вы чувствуете, или не чувствуете, через обод рулевого колеса Moto-Lita. По правде говоря, в Shelby нет ни системы контроля за сцеплением колес с дорогой ни АБС. И сделано это не умышленно, поскольку сцепление с дорожным покрытием и так велико (даже на мо-

крых покрытиях, до тех пор, пока вы движетесь прямолинейно), а тормоза мощные и эффективные, так что можно активно тормозить без опасения их заблокировать. Конечно, зная об этих особенностях, можно «постараться» заблокировать тормоза или сорвать в пробуксовку задние колеса, но, для грамотного управления, вам необходимо всегда быть внимательным и сверхосторожным особенно в сложных погодных условиях. Несомненно, именно так это все и должно быть в идеале, вне зависимости от того, чем вы управляете, но наша растущая зависимость от современных систем безопасности заставляет вас чувствовать себя за рулем Shelby слегка брошенным на произвол судьбы и это ощущение не покинет вас до тех пор, пока не обнаружится, что автомобиль на вашей стороне, а это, в свою очередь,

произойдет только при условии, что вы сами будете относиться к нему с должным уважением. И все же, оправдывает ли Daytona Cobra ожидания, вызываемые своим сногсшибательным внешним видом? Да, несмотря на наличие некоторых недостатков, однако, с километрами, проведенными за ее рулем, вы замечаете, что ваше восхищение ее многочисленными достоинствами делает процесс прощения ее слабостей более легким. Shelby – полная противоположность современным, порой стерильным на впечатления от вождения, автомобилям. Ричард Миден

Ñïåöèôèêàöèÿ Äâèãàòåëü V8, 6162 ñì3 Max ìîùíîñòü 442 ë.ñ. ïðè 5900 îá/ìèí Max ìîìåíò 574 Íì ïðè 4600 îá/ìèí Ìàx ñêîðîñòü 320+ êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) 0-100 êì/÷ 3.9 ñ (çàÿâëåííàÿ) Öåíà £102.225  ïðîäàæå Ñåé÷àñ (www.shelbydaytonacobra.co.uk)

evo RATING Ïîòðÿñàþùèé âíåøíèé âèä, òåìï è ñàóíäòðåê Ñáîðêà è êà÷åñòâî ìàòåðèàëîâ îòäåëêè ñàëîíà

autoevo.ua

041

ALPINA B3 S BITURBO CONVERTIBLE ALPINA-ÂÑÊÈÉ ÎÒÂÅÒ M3. ÂÅÐÑÈÈ ÑÅÄÀÍ, ÊÓÏÅ È ÓÍÈÂÅÐÑÀË сли вы находите, что M3 слишком резкая, слишком экстремальная и, ладно уж, слишком «банальная», то для вас всегда существовала быстрая альтернатива, которую создает привилегированный тюнер мюнхенской марки – компания Alpina. Ее самое последнее предложение – это новый B3 S Biturbo, который, благодаря своим 400 л.с., имеет практически на 10% больше мощности, чем предшественник без буквы S, и «дышит в затылок» 420-сильному M3. Но это только цветочки, потому что пиковое значение ее крутящего момента достигает отметки в 540 Нм, спокойно перекрывая 400 Нм, имеющиеся у М3. К тому же, B3 S имеет схожий ценник – £55.250 против £57.285 на M3 в версии кабриолет, поэтому невозможно не проводить их прямого сравнения. Не удивительно, что именно крутящий момент определяет разницу между этими двумя машинами. Заявленные производителем характеристики намного более доступны у машины с рядной шестеркой от версии 335i. Возможно, ей не хватает того подхвата на высоких оборотах, свойственного более объемному, атмосферному V8, установленному в M3, но здесь вам нет необходимости нестись во весь дух для того, чтобы почувствовать удар по почкам в момент, когда педаль акселератора коснется ковра. И это делает автомобиль более дружелюбным и покорным, впрочем, как и тот факт, что здесь нет ника-

E

Êíîïêè ïåðåêëþ÷åíèÿ ïåðåäà÷ êîðîáêè Switchtronic ñïðÿòàëèñü çà ðóëåì

ких «кнопок мощности», а также регулировок для настройки подвески или коробки передач. Вы просто садитесь в нее и едете. Причем быстро. Есть выбор практически из всех типов кузовов: купе, седан, универсал, или, как в нашем случае, кабриолет. Все они получили небольшие изменения в стайлинге, заключающиеся в появлении переднего спойлера, снижающего подъемную силу на передней оси, и улучшающего охлаждение, а также нового заднего диффузора. Как обычно, производитель предлагает бесчисленное множество опций по отделке интерьера и экстерьера, включая 19 или 20-дюймовые колесные диски, но возможность выбора комплектации не касается КПП, – все машины идут с шестиступенчатым автоматом фирмы ZF (‘Switchtronic’ как принято говорить у Alpina) c кнопками, а не лепестками на тыльной части рулевого колеса, прошитого зелено-фиолетовой строчкой. Переключение передач в B3 S – хороший компромисс между скоростью и плавностью. Единственным маленьким разочарованием становится тот факт, что вы не сможете полностью контролировать процесс управления, так как, даже в режиме Manual/Sport, коробка по-прежнему самостоятельно переключает передачи, пользуясь понятным только ей алгоритмом. В движении машина немного мягче, чем хардкорный М3 и имеет отчетливую тенденцию к большему сглаживанию ухабов и дефектов дорожного полотна. Это делает Alpina более спокойным и цивилизованным автомобилем для повседневного использования. У этой медали есть и обратная сторона: когда вы захотите зажечь на все 100%, мягкость будет мешать B3 S полноценно вгрызаться в дорогу, подчас она может показаться даже «плавающей» при проезде волнообразных неровностей. Именно в этом случае вы могли бы почувствовать всю прелесть по-настоящему «ожившей» M3, но, разумеется, такое развитие событий возможно, только если дорога пустая и полиция смотрит в другую сторону. Вам доступна уйма сцепления, с которым можно обращаться по-разному – если будете продолжать усердно давить на педаль акселератора, то, первой

Óëó÷øåííàÿ âåðñèÿ R6 ñ bi-turbo âûäàåò 400 ë.ñ.

наружу поворота начнет скользить передняя часть машины, но этого можно избежать, если нажимать на педаль мягче и вовремя. В случае же, когда задние покрышки сорвутся в занос, вам придется быть достаточно быстрым, благо все движения кузова ощущаются интуитивно ясно. В этой машине нет М-дифференциала (LSD от Alpina можно заказать как опцию за £1650) а это означает, что можно не ждать затяжных скольжений с дымом от горящих покрышек. Однако, если вы будете ездить на ней используя 80% ее возможностей, ни одна из вышеописанных проблем не будет вас волновать. Потому что эта машина предназначена скорее для тех, кто отдает предпочтение автомобилям, способным легко и непринужденно демонстрировать все свои возможности, а не ракетам, превращающим каждую дорогу в гоночный трек. М3 для занятых раздумьями джентльменов? Именно так. Роджер Грин

Ñïåöèôèêàöèÿ Äâèãàòåëü R6, 2979 ñì3, bi-turbo Max ìîùíîñòü 400 ë.ñ. ïðè 6000 îá/ìèí Max ìîìåíò 540 Íì ïðè 45000 îá/ìèí Ìàx ñêîðîñòü 298 êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) 0-100 êì/÷ 4.9 ñ (çàÿâëåííàÿ) Öåíà £55.250  ïðîäàæå Ñåé÷àñ

evo RATING Ìîãó÷èé ìîìåíò, öèâèëèçîâàííîå ïîâåäåíèå Ïðè îòæèãàõ ìåíåå òî÷íàÿ, ÷åì Ì3

ALPINA B5 BITURBO 507 ÑÈË V8 Ñ ÄÂÎÉÍÛÌ ÍÀÄÄÓÂÎÌ ÍÀ ÁÀÇÅ ÍÎÂÎÉ «ÏßÒÅÐÊÈ» одразделение Моторспорт Баварского Моторостроительного Завода выбило у Alpina почву из под ног! Это нечестно! Ведь уже сложилась традиция: выходит новая BMW – значит, подразделение М поставит на нее новый многолитровый атмосферный мотор, а Alpina просто установит систему наддува на имеющийся. И, если вы помните, Alpina – не попсовый тюнер с сомнительной репутацией, ее история тесно переплетена с BMW. Нельзя сделать «Aльпиной» любой BMW, уже переданный клиенту – в Бухлоэ попадают только новые автомобили, прямиком с конвейеров BMW для дальнейшей доработки. В связи с этим всплывает вопрос: о чем думали в BMW? Ведь мы любили Alpina за ее нестандартный подход к доработке автомобилей из Мюнхена – но что ей теперь остается? Ведь вот-вот выйдет новая флагманская «пятерка» М5 и, как уже известно, у нее будет 4.4-литровый V8 с двойным наддувом – что фактически сводит на нет появление новой В5 со скромной приставкой Biturbo. Продажи новинки обречены? Однозначно заявлять о провале этого проекта нельзя – ведь несколько существенных отличий все же будут иметь место. Но границы при этом будут подтертыми точно. Итак, если мощность М5 будет в районе 580 «лошадей», то В5 располагает джентльменским набором в 507 л.с. И ни дай Бог вы подумаете, что этого мало! Одно нажатие на правую педаль – и вы поймете, что консервативная внешность не является показателем характера автомобиля. Ускорение безудержно и свирепо – не последнюю роль в этом играет прекрасный 8-ступенчатый «автомат», который с достоинством переваривает немалые 700 Нм. Традиционно для Alpina переключение передач осуществляется с помощью небольших кнопок с тыльной стороны руля, а сами переключения – эталон сглаженности и скорости происходящего процесса. Производитель трансмиссии, компания ZF, заявляет, что переключения занимают приблизительно 180 миллисекунд. Достойная альтернатива, с учетом исключительной плавности, коробке с двумя сцеплениями, которой будет оснащаться новая М5.

Ï

Ñëåâà: ìàññèâíûå êîëåñà Alpina èìåþò 20-é ðàäèóñ. Íèæå ñëåâà: 4.4-äèòðîâûé V8 ñ áè-òóðáî âûäàåò 700 Íì, êîòîðûõ âïîëíå äîñòàòî÷íî äëÿ íå ïðåêðàùàþùåéñÿ ïðîáóêñîâêè è ñèëîâîãî ñêîëüæåíèÿ (íèæå è öåíòðàëüíîå ôîòî)

Коробка как таковая не имеет спортивного режима – она меняет свою жесткость и скорострельность в зависимости от выбранного режима подвески, коих насчитывается 4. Сама же В5 по сравнению со стоковой «пятеркой» стала ниже, обрела новую «прошивку» для электронно-регулируемых амортизаторов, и «не-runflat-овские» шины. Над рулевым управлением тоже потрудились, сделав его тяжелее и чувствительнее на высоких скоростях. Если у вас есть любимая горная дорога с ровным покрытием и Alpina B5, то настоятельно советуем проехаться на ней там в режиме подвески «Sport+» – но и тогда вы не получите примерное представление о том, какой приблизительно будет подвеска на готовящейся М5. Наверняка вы ожидаете, что В5 будет проходить шпильки галопом, приседая на нагруженные колеса, и все это будет сопровождаться превосходной отзывчивостью и резкостью. Спешим вас разочаровать – ничего этого не будет. Обратная связь довольно смазанная, подвеска – мягкая, а если испытывать автомобиль на пределе, то получите не вознаграждение в виде удовольствия от обостренности реакций, а дезориентирующую валкость и туповатость в откликах на ваши действия. В этом главный недостаток Alpina – ее подвеска не далеко ушла от той, что устанавливается на стандартные «пятерки» поколения F10. При этом, крутящего момента достаточно всегда, чтобы сорвать задние колеса в скольжение, но поведение автомобиля будет отнюдь не спортивным – оно напоминает ход скоростной торпеды, летящей навстречу намеченной цели по скоростному автобану. Такое поведение В5 – показатель

того, что Alpina не справилась с заданием: подобный тюнинг должен делать автомобиль осязаемо легче и компактнее. Тут же ситуация полярно противоположная. Именно исправления этого недостатка мы и ждем от М5, поскольку очевидно – В5 больше «Туризмо», нежели «Спорт». Она – не конкурент М5. Возможно, это сделано преднамеренно, но в таком случае этот ход неудачен. Хотя… Дизайн намекает на то, что это прежде всего вальяжный и роскошный автомобиль со скромной внешностью. Надеемся, М5 будет соответствовать своему агрессивному внешнему виду и в повадках. Роджер Грин

Ñïåöèôèêàöèÿ Äâèãàòåëü V8, 4395 ñì3, bi-turbo Max ìîùíîñòü 507 ë.ñ. ïðè 5500 îá/ìèí Max ìîìåíò 700 Íì ïðè 3000-4750 îá/ìèí Ìàx ñêîðîñòü 307 êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) 0-100 êì/÷ 4.7 ñ (çàÿâëåííàÿ) Öåíà £69.995  ïðîäàæå Ñåé÷àñ

evo RATING Ìîùíûé, óäàðíûé ìîòîð; ÷óâñòâî ðîñêîøè ×òîá ñòàòü ñîïåðíèöåé Ì5, åé íóæíî îäè÷àòü

Ôîòî: Êðèñ Ðóòòåð

043

ASTON MARTIN DB9

ÎÁÍÎÂËÅÍÍÎÅ ÊÓÏÅ ÑÒÀËÎ ÑÀÌÎÉ ÏÐÈßÒÍÎÉ Â ÓÏÐÀÂËÅÍÈÈ ÂÅÐÑÈÅÉ DB9 лагодаря недавнему появлению нескольких новых моделей от компании Aston, было совсем не трудно забыть о DB9. Будучи более изысканным, чем DBS, менее просторным, чем четырехдверный Rapide и менее свирепым, чем неистовый V12 Vantage, изящный DB9 в последние годы находился в тени своих собратьев, но, благодаря тщательной и продуманной модернизации, сейчас снова борется за наше внимание. К счастью, внешние изменения минимальны, потому как DB9 всегда была самой элегантной и красивой моделью Aston-а. При взгляде на автомобиль спереди, в глаза сразу же бросается новый дизайн бампера, другая решетка радиатора с сеткой в виде пчелиных сот, изменившаяся форма фар головного света и большая выразительность боковых порогов с «приливами» перед задними колесам. Сзади стоит отметить ставшие стандартным оборудованием прозрачные стекла фар (красные доступны в качестве опции). Завершают картину легкосплавные диски с новым рисунком спиц, делающие внешний вид автомобиля еще более эффектным. Возможно, такая решетка радиатора придется по вкусу не всем, но общее впечатление от вне-

Á

044

Ôîòî: Íèê Äèìáëèáè / Îòèñ Êëåé

сенных изменений, освежающих внешний вид DB9 без попыток исправить что-то, что явно в этом не нуждалось, можно описать двумя словами – это целостность и завершенность облика. Более важные изменения претерпело шасси. Вместо обычных амортизаторов Bilstein, как на предыдущей модели, новый DB9 получил свою собственную версию системы адаптивного демпфирования неровностей устанавливающуюся также на DBS и Rapide. Теперь даже в обычном режиме он удивительно мягко плывет по дороге, «поглощая» ухабы и неровности, которые раньше могли хорошенько «расстроить» предыдущие версии DB9. Эта мягкость и послушность благоприятно повлияла и на рулевое управление, которое отныне может похвастаться великолепным усилием и чувствительностью. В спортивном режиме шасси приятно уплотняется, помогая извлечь максимум пользы из большинства гладких дорог. Замечательно то, что кнопки спортивного режима для шасси и трансмиссии разделены, и вы можете повысить чувствительность отклика дроссельной заслонки и скорость переключений у шестиступенчатой автоматической коробки Touchtronic в то время, как остаетесь в более мягком режиме работы амортизаторов. Это дает полный контроль над поведением автомобиля.

Там где нужно (через руки и ягодицы), вы чувствуете большую связь с DB9, чем когда-либо раньше, к тому же, благодаря постоянному и тщательному развитию Aston –ом своей «VH» алюминиевой конструкции шасси, вы великолепно изолированы от дорожных шумов и случайных ударов, которые обычно передаются в недра автомобиля. Это относится и к вибрациям, которые обычно ощущаются через рулевую колонку. В общем, если предыдущий DB9 производил впечатление набора отличных узлов с незначительными изъянами, то модернизированная машина воспринимается равноценно безупречной. Что касается двигателя, – это чистый бизнес, как обычно. Настроенный больше на нижне – и средне– диапазонное ворчание, чем на максимальную отдачу, 5.9-литровый V12 DB9 выдает 477 л.с. и 600 Нм крутящего момента.

TOYOTA HIGHLANDER ÍÎÂÀß ÌÎÄÅËÜ ÄËß ÓÊÐÀÈÍÑÊÎÃÎ ÐÛÍÊÀ Ñ ÅÄÈÍÑÒÂÅÍÍÛÌ ÍÀ ÂÛÁÎÐ 273-ÑÈËÜÍÛÌ ÄÂÈÃÀÒÅËÅÌ V6 3.5 ое знакомство с моделью Toyota Highlander состоялось в знаменательный день, а именно – день автомобилиста. Официальный дилер Toyota в Харькове, Автомобильная федерация Украины и Автомобильный клуб «Харьков» устроили одновременно ралли, тест-драйв внедорожников и представление новой модели Toyota – Highlander Я смог испытать как себя, так и железного коня на уникальной внедорожной площадке. Это единственная в Украине трасса, на которой представлены все виды ландшафтов страны. Ощутить все прелести внедорожной езды по родным просторам, сжатым до тестового полигона, можно было, как за рулем авто, так и на пассажирском сидении. Из акул мирового автопрома здесь же был замечен Porsche Cayenne, отчаянно боровшийся с пятой стихией – грязью. Отмечу и водителей: на такой трассе без тонкого чувства машины – никак. К семейству внедорожников марки Toyota, которые успешно везут своих хозяев по отечественным направлениям, теперь прибавился и обновленный Highlander. Более того – новинка тут же попала в руки тех поклонников бренда, которые хотели испытать ее в деле. Родом Highlander из далекой Америки. За океаном «горец» (самая распространенная трактовка названия Highlander) известен уже десять лет: продажи модели первого поколения начались еще в 2000 году. Нынешняя генерация – третья по счету, и первая, официально представленная в Украине, дебютировала на Московском мотор-шоу в этом году! В «Горце» не предусмотрено ни понижающих передач, ни блокировок: постоянный полный привод – симметричный, со свободным коническим дифференциалом.

Ì

Ñòðàíèöà íàïðîòèâ, ââåðõó è âíèçó: âíåñåííûå èçìåíåíèÿ íàñòîëüêî íåçíà÷èòåëüíû, ÷òî ëèøü ôàíàòû Aston ñìîãóò îáíàðóæèòü èõ, åñëè îí íå ïîëîìàåòñÿ ðàíüøå… Ââåðõó: íîâûé äèçàéí êîëåñíûõ äèñêîâ îñâåæàåò âèä ìàøèíû ñáîêó. Ñëåâà: êëþ÷ ‘Emotion Control Unit’ îñòàëñÿ áåç èçìåíåíèé

Ко всему прочему, у вас по-прежнему есть возможность заказать ручную коробку передач. Появится также версия машины в кузове кабриолет – Volante, которая получит такую же начинку и изменения в стайлинге, что и купе. И хотя прошло уже шесть лет с момента выпуска этой модели, DB9 никогда еще не был так хорош, как после этого обновления. Ричард Миден

Что касается внешности, то передняя часть Highlander запоминается выразительными фарами и граненой фальшрадиаторной решеткой. Легкосплавные 19-дюймовые колесные диски – в стандартном оборудовании. Мотор объемом 3.5 л выдает 273 л.с. и 337 Нм. Тяговые показатели для этого авто не кажутся избыточными, но их хватает даже на малых оборотах. Мотор и тяговитый и крутильный одновременно. Не смотря на то, что АКПП имеет лишь 5 ступеней, коробка передач работает очень мягко и корректно. По паспорту машина разгоняется до 100 км/ч за 8.2 с, хотя максимальная скорость относительно невысока – 180 км/ч. По достижении этого порога мягко срабатывает ограничитель. При езде по асфальту Highlander чутко реагирует на мелкие неровности, зато – что для нас важнее – с колдобинами справляется достойно. Автоматическая 5-ступенчатая коробка передач – не помеха для комфортной езды по трассе, а постоянный полный привод – залог успеха в полевых условиях, в поиске которых у нас в стране не нужно терять много времени. Главная же особенность обновленной версии осталась прежней – автомобиль объединяет удобство и комфорт крупных семейных универсалов и минивэнов с проходимостью внедорожников. До сих пор в Украине Тойота предлагала только один кроссовер – RAV4 с его откровенно дамским имиджем. А теперь появился автомобиль, достойный и мужского внимания, просто необходимый для истинных приверженцев марки, и расширяющий спектр внедорожного ряда японского производителя.

Highlander оснащен богаче основных конкурентов, что и делает его более чем конкурентоспособным. Александр Григоров Ñëåâà: Áîãàòàÿ âåðñèÿ «Ëþêñ» îòëè÷àåòñÿ ëèøü ìóëüòèìåäèéíîé ñèñòåìîé ñ 40-ãèãàáàéòíûì æåñòêèì äèñêîì, áîëåå ïîëîâèíû êîòîðîãî çàíÿòî ðóñèôèöèðîâàííîé íàâèãàöèåé. Ëåâåå: Ãëàâíîå äëÿ êðîññîâåðà – âíåäîðîæíûé èìèäæ. Âûãëÿäèò Highlander î÷åíü ïðîõîäèìèñòî.

‘ÂÛ ×ÓÂÑÒÂÓÅÒÅ ÁÎËÜØÓÞ ÑÂßÇÜ Ñ DB9, ×ÅÌ ÊÎÃÄÀ– ËÈÁÎ ÐÀÍÜØÅ’ Ñïåöèôèêàöèÿ

Ñïåöèôèêàöèÿ

Äâèãàòåëü V12, 5935cì3 Max ìîùíîñòü 477 ë.ñ. ïðè 6000 îá/ìèí Max ìîìåíò 600 Íì ïðè 5000 îá/ìèí Ìàx ñêîðîñòü 306 êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) 0-100 êì/÷ 4.8 ñ (çàÿâëåííûé) Öåíà £122.445  ïðîäàæå Ñåé÷àñ

Äâèãàòåëü V6, 3456 ñì3 Max ìîùíîñòü 273 ë.ñ. ïðè 6200 îá/ìèí Max ìîìåíò 337 Íì ïðè 4700îá/ìèí Ìàx ñêîðîñòü 180 êì/÷ (îãðàíè÷åíà) 0-100 êì/÷ 8.2 ñ (çàÿâëåííàÿ) Öåíà $46.530  ïðîäàæå Ñåé÷àñ

evo RATING

evo RATING

Ìîäåðíèçàöèÿ ïîäâåñêè è ðóëåâîãî óïðàâëåíèÿ Rapide äåëàåò ñõåìó 2+2 áåññìûñëåííîé

Õîðîøàÿ öåíà, âíóøèòåëüíûé âèä Âûáîð ìîòîðà îãðàíè÷åí åäèíñòâåííî äîñòóïíûì Èíòåðüåð âûãëÿäèò íåçàìûñëîâàòî, íî, íà ïðîâåðêó, îêàçûâàåòñÿ âåñüìà ïðîäóìàííûì è êà÷åñòâåííûì

autoevo.ua

045

MERCEDES S63 AMG

ÍÎÂÛÉ 5.5-ËÈÒÐÎÂÛÉ V8 BI-TURBO ÎÒ AMG – ÅÙÅ ÁÎËÜØÅ ÌÎÙÍÎÑÒÈ È ÌÅÍÜØÅ ÂÛÁÐÎÑÎÂ ÑÎ2

омфортабельный лайнер S-класса стал первым домом для нового V8 Bi-turbo от AMG, и, нужно отметить, что он ему очень подходит. Самый спортивный S-класс по-прежнему имеет шильдик S63, и, хотя объем его нового двигателя составляет «всего» 5.5 литров, это не помешало ему перенять характер своего предшественника – 6.2-литрового атмосферного V8, обычно заполняющего пространство между решеткой радиатора и лобовым стеклом этой машины. Нажмите кнопку «Start» и из сдвоенных выхлопных труб раздастся знакомый громогласный рев. Однако новый 544-сильный двигатель с 800 Нм крутящего момента придает 2.1-тонному S-классу такой огромный и мгновенный толчок ускорения, что позволяет ему без усилий скрыть свою массу, к тому же он стал на 25% экономичнее своего 6.2-литрового варианта, а выбросы CO2 снизились до 246 г/км. Такой показатель выбросов CO2 стал возможен благодаря целому ряду изменений, в том числе – функции stop/start и семиступенчатой автоматической коробке передач Speedshift MCT от AMG с низко-инертным «мокрым» сцеплением вместо гидротрансформатора.

K

Как вы, наверное, догадались, сам двигатель тоже вносит «небольшой» вклад: установленные на впуске и выпуске фазовращатели работают в большем диапазоне при меньшем давлении в гидросистеме, масляная помпа имеет несколько режимов работы, новые электромагнитные пьезофорсунки Bosch третьего поколения имеют тонко регулируемую интенсивность и форму пучка впрыскиваемого непосредственно в цилиндры бензина. Свой вклад в общее дело вносит и двойной наддув с небольшими турбинами. Меньший объем означает меньшее запаздывание, поэтому рабочее давление турбин достигается на самых низких оборотах, позволяя S63 оставаться на высших передачах при тестовых циклах замера CO2. Влияние этого параметра на поведение машины становится весьма очевидным, как только вы садитесь за руль. Поначалу слегка обескураживает нижнедиапазонное урчание его V8, удерживающего как минимум на одну передачу выше той, которую, в данный момент, вы бы выбрали сами. Кажется будто двигатель находится вне зоны своего комфорта, в то время как в действительности он работает с наибольшим КПД.

Ñïðàâà è ââåðõó ïðàâåå: îáíîâëåííàÿ ìàøèíà èìååò øèëüäèêè ‘V8 Bi-turbo’ (îòñóòñòâóþùèå íà ýòîé ìàøèíå) è 19-äþéìîâûå ñåðûå äèñêè ñ ãëÿíöåâûì ïîêðûòèåì. Ñîáèðàåìûé âðó÷íóþ 5.5-ëèòðîâûé Bi-turbo V8 èìååò íà 18 ë.ñ. è 170 Íì áîëüøå, ÷åì àòìîñôåðíûé 6.2-ëèòðîâûé äâèãàòåëü

911 POWERKIT

ÁÎËÅÅ ÁÛÑÒÐÀß CARRERA S Ñ ÊÐÓÒÛÌ ÖÅÍÍÈÊÎÌ

риста семьдесят четыре фунта за каждую лошадиную силу. При этом вам не придется мучиться с выбором, какое количество л.с. вы бы хотели получить от специального пакета увеличения мощности, предназначенного для 911 Carrera S. Дополнительно вы получите всего 25 л.с. и стоить они будут £8241. Вы можете возразить, сказав, что это же двигатель от эксклюзивного 911 Sport Classic стоимостью £137.529 с карбоновым корпусом воздушного фильтра, перенастроенным ЭБУ, новыми головками блоков цилиндров и спортивным выпуском, но вам будет достаточно проблематично убедить кого-то в том, что это хорошее предложение за эту цену. Однако, даже не смотря на такой скромный прирост мощности, этот двигатель – по-прежнему

T

046

autoevo.ua

Ñïåöèôèêàöèÿ Äâèãàòåëü V8, 5461 ñì3, Bi-turbo, CO2 246 ã/êì Max ìîùíîñòü 544 ë.ñ. ïðè 5500 îá/ìèí Max ìîìåíò 800 Íì ïðè 2000-4500 îá/ìèí Ìàx ñêîðîñòü 250 êì/÷ (îãðàíè÷åíà) 0-100 êì/÷ 4.5 ñ (çàÿâëåííàÿ) Öåíà £109.125  ïðîäàæå Ñåé÷àñ

evo RATING Îãðîìíûé ìîìåíò, ñíèæåíû âûáðîñû CÎ2 Íåìàëûé âåñ ìàøèíû

Продавите педаль акселератора и, буквально через мгновенье, вы неистово устремитесь вперед под аккомпанемент глубокого резонирующего воя V8. Этот двигатель – настоящий мистер Джекил и Хайд в одном лице и, вероятно, самый эффективатмосферный 911, с 410 л.с. и удельной мощностью в 107 л.с./литр объема, делающий Carrera S очень быстрым автомобилем. Быстрей чем, стандартная Carrera S? По заверениям Porsche – аж на целую 0.1 сек. в разгоне до 100 км/ч. Хотя, лично я в этом очень сомневаюсь. Что касается реальных отличий от стандартной Carrera – то это впечатляющий средний диапазон оборотов, а третья передача, теперь позволяет превысить рубеж скорости в 180 км/ч. Тем не менее, в результате, у вас больше не будет необходимости каждый раз выкручивать мотор до красной зоны, поэтому вы начнете управлять им почти, как 911 Turbo, плавно скользя по плато крутящего момента. У этого двигателя очень линейная характеристика, но, каким-то загадочным образом, он доставляет меньше удовольствия. Этот пакет увеличения мощности добавляет слишком мало к впечатлениям от обычного 911, лишний раз доказывая, что базовый 911 является самым щедрым на впечатления для водителя. Олли Мэрридж

Ñïåöèôèêàöèÿ Äâèãàòåëü Îïïîçèò-6 3800 ñì3, CO2 250 ã/êì Max ìîùíîñòü 410 ë.ñ. ïðè 6500 îá/ìèí Max ìîìåíò 420 Íì ïðè 4200-5600 îá/ìèí Ìàx ñêîðîñòü 300 êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) 0-100 êì/÷ 4.6 ñ (çàÿâëåííàÿ) Öåíà £81.135  ïðîäàæå Ñåé÷àñ

evo RATING 25 ë.ñ. £8241

AUDI S5 SPORTBACK

S5 Ñ ÊÎÌÏÐÅÑÑÎÐÍÛÌ V6

юбопытный все же автомобиль, этот Sportback. Являясь, по сути, пятидверным купе с полным приводом и 333 л.с., он явно не тянет на «новое слово в автомобильном дизайне», в чем компания Audi явно хотела бы нас заверить, но, в тоже время, у него аккуратная, стильная и практичная форма кузова. Интерес к этой машине усиливается, как только становится известно, что, в отличие от двухдверного S5 Coupe с атмосферным 4.2-литровоым V8, под капотом Sportback поселился компрессорный 3-литровый V6. Кроме небольшого улучшения экономичности, он вряд ли поразит вас своим характером и саундтреком. С другой стороны, с 440 Нм (как и у V8) у вас будет достаточно ускорения на всех семи передачах, и, кроме того, коробка передач S-tronic, с двухдисковым сцеплением работает оперативно и эффективно, особенно в автоматическом режиме. С 19-дюймовыми дисками и «Sportподвеской», уже имеющимися в базе, езда на этой машине лишена плавности и мягкости, но, благодаря помощи со стороны незаменимой трансмиссии quattro, ехать быстро можно с минимальными усилиями со стороны водителя.

Sportback – это привлекательный автомобиль, он превосходно собран, быстр и просторен, он также красив и хорош на дороге. Но есть ли здесь контакт с водителем? Нет. Разве он демонстрирует какие-либо динамические особенности характера, с увеличением времени, проводимым за рулем? Нет. Пожалуй, интересен, но не соблазнителен, если водительская вовлеченность в процесс значит для вас больше, чем красота машины. Ник Трот

Л

‘ÝÒÎ ÏÐÀÊÒÈ×ÅÑÊÈ ÈÄÅÀËÜÍÀß ÌÀØÈÍÀ, ÏÅÐÅÏÎËÍÅÍÍÀß ÑÎ×ÍÛÌ ÕÀÐÀÊÒÅÐÎÌ V8’ ный V8 в мире, являясь до последнего кубического сантиметра истинным AMG . Порой может показаться, что коробка передач излишне резкая, особенно при переключениях вниз на замедлениях перед кольцевыми развязками, но эта «острота» абсолютно гармонично вписывается в общий характер автомобиля. Это большая штука для того чтобы энергично мчаться вперед и она не будет окутывать вас, как Jaguar XJ. Рулевое управление немного тяжеловато и передает не слишком много полезной информации, что не мешает вам управлять S63 с приличной точностью. Работа ее шасси оставляет ощущение очень хорошего демпфирования, и, хотя масса машины сильней чувствуется при торможениях, чем при раз-

гонах, она не становится от этого менее привлекательной. Новый V8 Bi-turbo подарил самым крупным моделям AMG возможность использования легкодоступного момента. То, что он, вдобавок ко всему, обладает еще и выдающейся эффективностью – не менее важно. Это означает, что вам не придется чем-то жертвовать. S63 – это, практически, идеальная машина, переполненная сочным характером V8. А для тех, кто считает, что мощности никогда не бывает много, есть опциональный ‘Performance Package’, увеличивающий мощность и момент до чудовищных 571 л.с. и 900 Нм. Эти парни в AMG точно ненормальные. Джон Баркер

Ââåðõó: Sportback S5 – ïðèâëåêàòåëüíûé àâòîìîáèëü.

Ñïåöèôèêàöèÿ ÄâèãàòåëüV6, 2995 ñì3, êîìïðåññîð, CO2 219 ã/êì Max ìîùíîñòü 333 ë.ñ. ïðè 5500-7000 îá/ìèí Max ìîìåíò 440 Íì ïðè 2900-5300 îá/ìèí Ìàx ñêîðîñòü 250 êì/÷ (îãðàíè÷åíà) 0-100 êì/÷ 5.4 ñ (çàÿâëåííàÿ) Öåíà £40.125  ïðîäàæå Ñåé÷àñ

evo RATING Ñëåâà: îêðàøåííûå â ÷åðíûé öâåò äèñêè – îïöèÿ çà ‡991; êàê ïðàâèëî, ñïîðòèâíûå íàñàäêè íà ãëóøèòåëè ýòî îïöèÿ çà ‡515, íî çäåñü îíè óæå âêëþ÷åíû â êîìïëåêò.

Âíåøíèé âèä, êà÷åñòâî ñáîðêè Íå òàê õîðîø, êàê äîëæåí áûë áûòü

Ôîòî: Mercedes-Benz / Ñòþàðò Êîëëèíç / Audi

047

JAGUAR XJ D

600 Íì È ÂÍÅØÍÈÉ ÂÈÄ SUPERSPORT

Ñïåöèôèêàöèÿ

SUBARU LEGACY 2.5GT tS ÓÏÐÀÂËßÅÌÎÑÒÜ ÎÒ STI ÎÃÐÀÍÈ×ÅÍÍÎÉ ÑÅÐÈÅÉ ощность – это еще не все', – говорит главный тест-пилот STI Хидехару Татсуми. «Моя команда считает, что последнее поколение турбированных Legacy имеет достаточно мощности. Именно поэтому мы создали версию «tS»». Абсолютно новый суб-бренд tS означает «tuned by STI», и первым его творением стала Legacy 2.5GT tS. Для продажи на внутреннем рынке Японии будет выпущено всего 600 экземпляров этих машин, обладающих более острой и отзывчивой управляемостью с улучшенными ходовыми качествами. Версия tS выглядит определенно лучше тучной и немного громоздкой Legacy, послужившей основой для этой модификации. Специально разработанные элементы внешнего дизайна от STI, включающие передний и задний спойлера, эксклюзивные колесные диски и шильдики tS, делают внешний вид Legacy более сбалансированным и агрессивным. Тематика STI отслеживается и внутри машины по логотипам на спидометре, рулю, рычагу коробки передач, и простроченных красной нитью сиденьях. Так где же были произведены технические изменения? Явно не в трансмиссии. Турбированный 2.5-литровый оппозитник с 285 л.с. не претерпел изменений, как и ассортимент коробок передач, по-прежнему ограничивающийся шестиступенчатой механической и 5-ступенчатым автоматом. Любители фирменного субаровского звука, оценят новые глушители от STI, благодаря которым, звук мотора звучит резче и агрессивнее. Пакет управляемости от STI означает, что версия tS, которая может быть как в кузове седан,

‘Ì

так и универсал, оснащена уникальными перевернутыми стойками Bilstein с более жесткими пружинами по кругу и дисками 18 радиуса, обутыми в резину Bridgestone Potenza, а отрицательный развал улучшит сцепление и сдвинет скоростной предел при прохождения поворотов. Но самый важный элемент, по мнению Татсуми, объединяющий весь этот пакет в единое целое, – ««гибкая» распорка передних чашек», на усовершенствование которой компания потратила три года. Соединяющая верхушки передних стаканов и обладающая специальным «гибким» центральным звеном, это, своего рода, Святой Грааль среди элементов подвески. Она наделяет tS большей жесткостью при прохождении поворотов, лучшей обратной связью и минимизирует недостаточную поворачиваемость. Но, также стоит отметить, что после ее установки машина «всасывает», как пылесос, все дорожные неровности. При непосредственном сравнении со стоковой 2.5-литровой Legacy, становится очевидным, как точны и полны обратной связи настройки версии tS. Версией tS, STI хотела продемонстрировать что понятие «тюнинг» вовсе не обязательно означает добавление мощности и судя по полученному результату, Татсуми и его командой удалось добиться успеха. Жаль только, что tS будет продаваться лишь на внутреннем рынке. Но не все потеряно. Инсайдер из Subaru поведал нам, что компания рассматривает возможность предложения пакета улучшения подвески, в который, в качестве опции, будет входить и эта распорка. И есть все шансы, что это предложение будет актуально и для Impreza с Forester-ом. Питер Лайон

Ñïåöèôèêàöèÿ Äâèãàòåëü Îïïîçèò-4, 2500 ñì3, turbo Max ìîùíîñòü 285 ë.ñ. ïðè 6000 îá/ìèí Max ìîìåíò 350 Íì ïðè 2000-5600 îá/ìèí Ìàx ñêîðîñòü 250 êì/÷ (îãðàíè÷åíà) 0-100 êì/÷ 5.0 ñ (çàÿâëåíî) Öåíà £30.000  ïðîäàæå Ñåé÷àñ (Òîëüêî â ßïîíèè) «Ãèáêàÿ» ðàñïîðêà ÷àøåê» ïîëíîñòüþ ìåíÿåò îùóùåíèÿ îò óïðàâëåíèÿ Legacy

evo RATING Legacy, âûçûâàþùàÿ âîëíåíèå Òîëüêî äëÿ æèòåëåé ßïîíèè

Äâèãàòåëü V6, 2993 ñì3, twin-turbo äèçåëü Max ìîùíîñòü 275 ë.ñ. ïðè 4000 îá/ìèí Max ìîìåíò 600 Íì ïðè 2000 îá/ìèí Ìàx ñêîðîñòü 250 êì/÷ (îãðàíè÷åíà) 0-100 êì/÷ 6.4 ñ (çàÿâëåíî) Öåíà £67.400  ïðîäàæå Ñåé÷àñ

evo RATING Êëàññíûé Jag Íå òàêîé êëàññíûé êàê Supersport

а бумаге, разница между характеристиками XJ D и XJ Supersport, с его компрессорным V8 и 680 Нм, кажется незначительной. Ожидается, что на долю этого дизельного twin-turbo V6 придется 85% всех проданных XJ в Великобритании, ведь снаружи, он, фактически, ничем не отличается от самой дорогой версии, а его новый 3-литровый двигатель генерирует практически такой же громадный момент в 600 Нм, что и V8 в Supersport . Конечно, у него «всего» 275 л.с., но, как правило, пока мощность достигнет пикового значения, момент сделает всю работу, так что дизель должен обеспечить то ускорение, в котором вы нуждаетесь большую часть времени, с существенно лучшей топливной экономией. И еще…. Не поймите нас неправильно, дизельный XJ – очень хорошая машина. Эта длиннобазная версия ‘Portfolio’ роскошна, и на своих 20-дюймовых элегантных дисках выглядит в точности как Supersport. Его манера движения, как и у компрессорного старшего брата, ближе к границе упругой комфортности, машина ощущается достаточно легкой, как в поворотах, так и при резком нажатии на акселератор. Она и звучит не похоже на дизель, скорее, как приглушенная бензиновая шестерка, вдобавок ко всему, переключения коробки в большом XJ, происходят практически незаметно. К недостаткам XJ D можно отнести полное отсутствие контроля за продольными и поперечными кренами кузова и нехватку возбуждающего саундтрека, свойственного V8. Рулевое управление кажется более легким, а тормоза немного резкими. SS демонстрирует максимальный потенциал XJ. Так что если вам нужен «настоящий» дизель, то наш совет – не тестируйте Supersport. Джон Баркер

Í

Ôîòî: Äåðåê Áèíñòåä / Subaru / Jaguar

049

CHEVRON GR8 ÀÁÑÎËÞÒÍÎ ÍÎÂÀß ÌÎÄÅËÜ ÎÒ CHEVRON C 260 –ÑÈËÜÍÛÌ ÄÂÈÃÀÒÅËÅÌ COSWORTH DURATEC ÏÎËÍÎÑÒÜÞ ÃÎÒÎÂÀ Ê ÃÎÍÊÀÌ ÂÑÅÃÎ ÇÀ ‡58K

H

аклейка шильдика, ставшего известным много лет назад, на новую машину – это смелый и даже рискованный поступок. Смелый потому, что покупатели могут не увидеть имеющейся связи, рискованный – потому как ваша новая машина может не оправдать ожиданий и испортить репутацию фирмы. В период между 1965 и 1978, мелкосерийное семейное автопроизводство в Болтоне, возглавляемое робким, но амбициозным Дереком Бенеттом, умудрилось выпустить около 1000 гоночных машин марки Chevron, включая одни из самых лучших в мире спортивных GT, опередивших свое время – B8 и B16. Вы все еще можете купить одну из них сегодня, как копию, в каждой крошечной детали повторяющую оригинал. Тем не менее, машина, которую вы видите здесь, – это Chevron GR8, и, хотя в ней определенно есть ДНК Chevron, это абсолютно новая модель. Новая машина – детище компании «Chevron Racing Cars Limited», созданная Вином Малки, работавшим на заводе Chevron в 1960-х, и его женой Хелен. «Chevron Racing Cars» – это одно из предприятий, способных строить реплики оригинальных моделей и поставлять запчасти для всех Chevron, до сих пор участвующих в гонках. Создание GR8 (имеется в виду Gran Rapido, а не Gran Turismo) изначально было идеей Хелен, преследовавшей цель вернуть триумфальные дни побед марки, путем добавления в клас-

сическую конструкцию современных технологий и улучшения ее аэродинамики. Форма кузова создана Лестером Алленом, перу которого принадлежит также дизайн Bentley Continental R и Aston Virage. Его задачей было напомнить людям о B8, усовершенствовав его внешний вид при помощи антикрыла, переднего спойлера и больших колес, не превращая машину в «шоустопер». Стекловолоконный кузов натянут на традиционно легкий и прочный трубчатый пространственный каркас с подвеской на двойных поперечных рычагах. В качестве «сердца» для автомобиля взят 4-цилиндровый двигатель Ford, но в данной интерпретации – это современный 2-х литровый Cosworth Duratec, обладающий 260 л.с. и передающий все свои силы на дорогу через пятиступенчатую секвентальную трансмиссию Hewland. Остальные элементы машины, – это готовые гоночные элементы – тормоза фирмы AP, 18-дюймовые диски SL Corse, широченные покрышки Toyo. Внутри вас ждет минимальный уют в компании голого стекловолокна и труб каркаса. Двери здесь – чистая условность, к тому же отсутствуют печка, кондиционер, и вообще что-либо электрическое. Причем все сделано качественно и, в целом, получился вполне пристойный гоночный автомобиль класса GT с вопящим 2-литровым двигателем, завывающей и грохочущей коробкой передач, тормозами, способными привести к тому, что, при торможе-

ниях, ваши глаза вылетят из орбит и сцеплением, вызывающим боль в шее. Я принял участие в собственной гоночной минисерии Chevron, проходящей в Крофте и это был поистине замечательный, трудный, полностью выматывающий опыт вождения. Машина чувствительна ко всему – настройке, инерции движения, командам водителя – кажется, что она может мчаться до тех пор, пока не кончится бензин, или силы у пилота. И, как все великие GT, она оставила ощущение, что каждый поворот, каждый круг, может быть пройден намного лучше, и она поедет быстрее, если я сделаю все идеально. Нельзя сказать, что это легко, но это часть соревнования и GR8 готова сражаться до тех пор, пока у вас есть силы. С такой машиной вы можете принимать участие во многих соревнованиях: трек-дни, гонки на выносливость серии Britcar, чемпионат Castle Combe GT, чемпионат British GTs и другие. И это не будет стоить сумасшедших денег – вы получаете настоящий гоночный автомобиль «под ключ», менее, чем за £50K (плюс налоги). Многие из людей, трясущихся во время трек-дней в своих GT3, могли бы изменить ситуацию в лучшую сторону, осознав, что способны поехать намного быстрее, за меньшие деньги. И так как ездить быстро по общественным дорогам с каждым днем становится все сложнее, то переориентация усилий на развитие личного гоночного мастерства становится более привлекательной идеей. Марк Халес

Ñïåöèôèêàöèÿ

050

autoevo.ua

Êóçîâ, â îñíîâíîì, ÿâëÿåòñÿ ìîäåðíèçèðîâàííîé âåðñèåé ìîäåëè B8 1960–õ; ïðèìåíåíà ñõåìà ñî ñðåäíåìîòîðíîé êîìïîíîâêîé 2-ëèòðîâîãî äâèãàòåëÿ Cosworth Duratec (ñëåâà)

Äâèãàòåëü R4, 1999 ñì3 Max ìîùíîñòü 260 ë.ñ. ïðè 8200 îá/ìèí Max ìîìåíò 260 Íì ïðè 7500 îá/ìèí Ìàx ñêîðîñòü 240 êì/÷ (îïðåäåëåíî) 0-100 êì/÷ 4.8 ñ (îïðåäåëåíî) Öåíà £58.163  ïðîäàæå Ñåé÷àñ

evo RATING Ïîëíîñòüþ ãîòîâ äëÿ ó÷àñòèÿ â ãîíêàõ Òîëüêî äëÿ òðåêà

Ñëåâà âíèçó: íîâûé òóðáèðîâàííûé V8 ïîìèìî òîãî, ÷òî çíà÷èòåëüíî ìîùíåå ñâîåãî àòìîñôåðíîãî ìîòîðà ïðåäøåñòâåííèêà, â ïðèäà÷ó åùå è áîëåå ýêîíîìè÷åí. Ñïðàâà âíèçó: ñàëîí CL – ýòî öàðñòâî êà÷åñòâà, ñ âïå÷àòëÿþùåé ïëîòíîñòüþ âñåâîçìîæíûõ ïîìîùíèêîâ äëÿ âîäèòåëÿ: âêëþ÷àÿ ñèñòåìû êîíòðîëÿ çà ðàçìåòêîé, îáíàðóæåíèÿ ïîìåõ â ñëåïûõ çîíàõ, íî÷íîãî âèäåíüÿ è äèñòðîíèêà.

FERRARI CALIFORNIA STOP&START ÃÐÈÍ-ÒÅÕÍÎËÎÃÈÈ. CO2 ÏÀÄÀÅÒ. ÌÎÌÅÍÒ ÐÀÑÒÅÒ ELE. Не самая лучшая аббревиатура для Ferrari, не правда ли? Это означает «Сильные эмоции Низкие выбросы» (High Emotion Low Emission) – выражение, явно не добавляющее примеси романтики этому автомобилю. Но, забежав наперед, отметим, что внедрение Маранелловских ЭКО-инициатив, дебютировавших на California, по-прежнему не является поводом для беспокойства.

H

052

Ôîòî: Mercedes / Ferrari

Первоначальные переживания, развернувшиеся вокруг проблемы рыка и скорости повторного запуска двигателя при работе новой системы Stop&Start, больше не являются существенными – рявкающий взрыв V8, издаваемый California при нажатии кнопки стартера, приглушается при включении функции stop/start, тогда как время повторного запуска двигателя сократилось с 700 миллисекунд до 230. В результате получается практически незаметная работа системы.

Сокращение выбросов CO2 (c 299 г/км до 270 г/км, что составляет небольшую разницу в налогах, которые вы заплатите) достигнуто посредством модернизированной программы управления системы охлаждения двигателя, в которой теперь используются новые электронасосы, доводки алгоритма работы топливного насоса, коробки передач и благодаря более эффективному компрессору кондиционера. Все эти ухищрения по экономии энергии вылились в дополнительные 25 Нм крутящего момента (мощность и остальные заявленные характеристики не изменились). Но, так как California по-прежнему не является самой резвой моделью Ferrari, все ее характерные черты остались нетро-

MERCEDES-BENZ CL63 AMG

ÎÁÍÎÂ˨ÍÍÛÉ ÄÈÇÀÉÍ ÊÓÇÎÂÀ È ÎÏÖÈÎÍÀËÜÍÛÉ PERFORMANCE PACK Ñ 571 Ë.Ñ. È ÎÃÐÀÍÈ×ÈÒÅËÅÌ ÍÀ 300 ÊÌ/×

екоторые автомобили пытаются добиться большей «харизматичности» при помощи ярких форм кузова и завораживающих окрасок, но, вероятно, самым эффективным выражением значимости является банальный размер. И это именно то, что в избытке имеется у последнего поколения Mercedes CL63. Он внушительно выглядит спереди (благодаря легкому рестайлингу у него появились новые фары с более ярко выраженными гранями капота и бампера), а также сзади и по бокам. Имея в основе ту же базу, что и S-класс, габариты в виде 5.1 метра длины и 1.82 метра ширины, вероятно, не станут для вас большим сюрпризом. Рынок героического абсурда может быть крошечным, и, тем не менее, он существует. Поэтому это гигантское купе всегда казалось еще более привлекательным после того, как к нему прикладывало свои руки ателье AMG. Обновленный CL63 получил новый 5.5-литровый twin-turbo V8 от AMG. К тому же, появилась

Í

Ñëåâà è ñïðàâà: Õîòü CL è áûë îáíîâëåí, åãî ïî-ïðåæíåìó òðóäíî íàçâàòü êðàñàâöåì. Êîíòðîëü çà ïîëîæåíèåì êóçîâà âïå÷àòëÿåò, íî âîò êîìôîðòàáåëüíîñòü äâèæåíèÿ ìîãëà áûòü è ïîëó÷øå – äàæå â ðåæèìå Comfort, CL63 íå õâàòàåò òîé ïðèÿòíîé ïîäàòëèâîñòè, ïðèñóòñòâóþùåé â S63 äàæå â ñàìîì æåñòêîì ðåæèìå Sport.

топливную экономичность и меньший уровень выброса СО2. Слегка животный характер 6.2-литрового V8 порой казался немного неуместным в автомобиле, способном с невероятной ловкостью и безмятежной надменностью поглощать огромные расстояния. Новый же двигатель, сохранив характеристики и бушующий саундтрек своего предше-

страдает. Создается впечатление большей спортивности, но, в тоже время, S63 ощущается более плавным и сбалансированным автомобилем. Самые горячие CL – это автомобили, которые редко кому удавалось затмить скоростью или явной всесторонней сбалансированностью. При этом они никогда не выигрывали какихлибо соревнований по красоте и не были способ-

‘BI-TURBO 5.5 V8 ÃÀÐÀÍÒÈÐÓÅÒ ÌÃÍÎÂÅÍÍÛÉ ÈÌÏÓËÜÑ ÓÑÊÎÐÅÍÈß ÏÎ ÏÅÐÂÎÌÓ ÒÐÅÁÎÂÀÍÈÞ’ возможность заказать опциональный Performance Pack, который, благодаря увеличению давления наддува и максимальной мощности до 571 л.с. и 900 Нм, значительно превосходит стандартные показатели в 544 л.с. и 800 Нм, что, в свою очередь, на 18 л.с. и 170 Нм больше, чем выдавал 6.2-литровый, V8 устанавливавшийся в этот кузов ранее. Передает всю эту животную силу к задним колесам собственная семиступенчатая коробка AMG MCT (многодисковая трансмиссия) c более быстрыми переключениями, в сравнении со «старым» семиступенчатым автоматом. AMG заявляет, что новый CL63 разгонится до 100 км/ч всего за 4.5 с. В случае установки Performance Pack, ограничитель скорости сдвигается до 300 км/ч (против заводских 250 км/ч), а время для набора первой сотни сокращается до 4.4 секунд. Само собой разумеется, что этот мотор не является монстром. Благодаря системам stop-start и рекуперации энергии, последняя автоматически отключает генератор при максимально интенсивном ускорении, обеспечивая более высокую нутыми: звучание V8 такое же эффектное, складывающаяся жесткая крыша превосходна, к тому же, в ней полностью отсутствуют какие-либо недостатки, способные препятствовать расслабленным длительным путешествиям. Внедрение системы Stop&Start (опция, стоимостью £820 с ноября, и базовое оборудование для моделей 2011 года) и остальных HELEтехнологий не вносит изменений во впечатления от управления автомобилем. И это действительно очень важно, потому что есть большая вероятность того, что эта тенденция распространится по всему модельному ряду Ferrari быстрее, чем вы успеете произнести Gran Turismo Omologato. Крис Кнапман

ственника (субъективно, здесь вообще нет турбоямы), ощущается намного более подходящим этой машине, с более широким и более линейным рабочим диапазоном. У нового Bi-turbo V8, в некоторой степени, нет той легкости дыхания и остроты на максимальных оборотах, присущей двигателю с 6.2-литровым объемом, но он более чем компенсирует это при помощи своего невероятного низко- и средне диапазонного напора, который, в сочетании с незаметными и быстрыми переключениями коробки MCT, гарантирует мгновенный импульс ускорения по первому вашему требованию и ошеломляющую легкость обгонов. Похоже что система контроля за положением кузова (ABC) вмешивается в поведение машины намного агрессивнее, чем такая же система, установленная на S-классе. Она помогает CL ловко скрывать 2060 кг. своей массы. Он заходит в повороты более проворно, с ощущением искусственного усилия на руле. Общий ездовой комфорт от этого вмешательства все же немного

ны заворожить покупателя невероятной харизмой. Недавно обновленные Aston DB9 и Bentley Continental GT явно не облегчат жизнь CL63, но большой Мерс сейчас чувствует себя более комфортно в новом облике и, вероятно, обладает лучшим двигателем среди претендентов. Дэвид Вивиан

Ñïåöèôèêàöèÿ Äâèãàòåëü V8, 5461 ñì3, Bi-turbo, CO2 244 ã/êì Max ìîùíîñòü 544 ë.ñ. ïðè 5500 îá/ìèí Max ìîìåíò 800 Íì ïðè 2000-4500 îá/ìèí Ìàx ñêîðîñòü 250 êì/÷ (îãðàíè÷åíà) 0-100 êì/÷ 4.5 ñ (çàÿâëåííàÿ) Öåíà £111.985  ïðîäàæå Ñåé÷àñ

evo RATING Âíåøíèé âèä, òåìï, âåëèêîëåïíûé äâèãàòåëü Æåñòêàÿ ïîäâåñêà, æåñòêàÿ êîíêóðåíöèÿ

Ñïåöèôèêàöèÿ Äâèãàòåëü V8, 4287 ñì3, CO2 270 ã/êì Max ìîùíîñòü 460 ë.ñ. ïðè 7750 îá/ìèí Max ìîìåíò 510 Íì ïðè 5000 îá/ìèí Ìàx ñêîðîñòü 310 êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) 0-100 êì/÷ 3.9 ñ (çàÿâëåííàÿ) Öåíà £144.690  ïðîäàæå Ñåé÷àñ

evo RATING «Çåëåíåå», áåç óùåðáà äëÿ óäîâîëüñòâèÿ Âîäèòåëè Prius-îâ ïî-ïðåæíåìó âàñ íåíàâèäÿò

autoevo.ua

053

MERCEDES SL65 BLACK DMS

ÓÂÅËÈ×ÅÍÈÅ ÌÎÙÍÎÑÒÈ SL ÄÎ 725 Ë.Ñ., ÍÅÂÅÐÎßÒÍÛÕ 1150 ÍÌ È ÂÑÅÃÎ ËÈØÜ ÇÀ £2200 (ÏËÞÑ ÎÄÈÍ SL65 BLACK)

B

ероятно, SL65 Black будет одной из последних машин, раздумывая над которой, вас посетит мысль: «Наверное, ей не хватает немного мощности». Конечно, если у вас в гараже уже есть Veyron, (обычное явление для владельцев SL65), тогда заводских 675 л.с. Mercedes-а, временами, может показаться немного маловато. Для тех, кого «суровая» жизнь сталкивает с этой дилеммой, специалисты по тюнингу двигателей компании DMS предлагают обновление прошивки двух ЭБУ, которые управляют исполинским 6-литровым bi-turbo V12. После чего мощность двигателя возрастает на 50 л.с., достигнув колоссальной цифры в 725 л.с., а планка крутящего момента поднимется еще на 150 Нм, до отметки в 1150 Нм (по-прежнему доступных с 2200 об/мин) и, в качестве бонуса, будет снят ограничитель скорости, установленный ранее на 320 км/ч. О чем эти «скромные» цифры умалчивают, так это о грандиозных изменениях в

ощущениях от измененного автомобиля. Так или иначе, даже стандартный SL65 Black – чертовски особенная машина, но эта версия – своего рода «плод любви» заводского SL65 и Porsche GT2, – сочетающий, в себе ощущение с трудом сдерживаемой турбо силы, имеющейся у Porsche, с поведением, свойственным первоклассному Mercedes-у. К счастью, шасси благополучно переваривает все эти улучшения, что будет немаловажно, когда вы решите выбрать ручное управление пятиступенчатой автоматической коробкой и отключите первую стадию контроля тяги. С такими настройками, выход из Т – образных развязок будет довольно часто предполагать своевременную компенсирующую работу рулем. Сверхжесткая ходовая SL65 Black и подвеска с электронными регулировками амортизаторов очень помогают в таких случаях, как, впрочем, и удивительно либеральные настройки системы ESP-Sport. Компания DMS описывает данную настройку, как «умеренный апгрейд». Несмотря на то, что двигатель способен с радостью выдать еще большую мощность и момент

(по словам DMS, у него невероятно удачная прокачиваемость воздухом), все упирается в возможности коробки передач. Даже возросший до 1150 Нм крутящий момент может оказаться проблемой, если вы будете неаккуратно обращаться с дроссельной заслонкой, – гигантская порция ускорения накатывает слишком внезапно, и вы моментально упретесь в ограничитель, где давление наддува снова будет стравлено. В результате получаются сплошные неприятные пульсации мощности, но, будучи осведомленным об этом нюансе, довольно просто обойти эту проблему, наслаждаясь поистине безмерной тягой двигателя. Это чрезвычайно увлекательный автомобиль. Да, не идеальный, но он, по-прежнему, сохраняет повседневную практичность Mercedes, присущую стандартному SL65 Black, и имеет бонус в виде огромной дополнительной дозы мощности, которой никогда не бывает мало. Добавьте к этому великолепные настройки шасси и вам не останется другого выбора, как полюбить эту машину. Гари Меткалф

Ñïåöèôèêàöèÿ

Ââåðõó: ïÿòèñòóïåí÷àòàÿ ÀÊÏÏ ëó÷øå âñåãî ðàáîòàåò â ðó÷íîì ðåæèìå. Ñëåâà è êðàéíÿÿ ñïðàâà: ñòàíäàðòíàÿ õîäîâàÿ âåðñèè Black îòëè÷íî ñïðàâëÿåòñÿ ñ âîçðîñøèìè õàðàêòåðèñòèêàì äâèãàòåëÿ

AUDI R8 ABT GTR V10 R8 ÍÀ 625 Ë.Ñ. ÎÒ ÍÅÌÅÖÊÎÉ ÒÞÍÈÍÃ-ÊÎÍÒÎÐÛ. ÀÂÒÎÌÎÁÈËÜ ÑÒÀË ÍÀ 100 ÊÃ. ËÅÃ×Å. ÒÈÐÀÆ - 25 ÝÊÇ. ак вы думаете, какая сумма будет считаться слишком большой, чтобы потратить ее на R8? Немецкий тюнер Abt очевидно верит, что это нечто большее, чем £285.000, потому как именно такой ценник они прилепили на лобовое стекло своей версии GTR. Это практически трехкратная цена заводского V10 R8, или, если выразиться иначе, – всего лишь чуть меньше, чем стоимость Ferrari 599 GTO. За такие деньги, этой машине стоит быть весьма особенной. И есть все шансы, что она будет именно такой. Компания Abt – не только действующий чемпион DTM, но, к тому же, она разработала свою собственную версию R8 LMS, которая, под управлением самого активного гонщика

K

054

autoevo.ua

семейства Abt Кристиана, должна победить в немецкой серии соревнований GT Masters.

GTR же, фактически, дорожная версия его гоночной машины. У нее 625 л.с., что на 95 л.с. больше, чем в стандартном R8, и весит она на 100 кг. меньше. Такая суровая диета – результат обширного использования карбона вместе с макролоном (дорогой, но крепкий и легкий поликарбонат) в конструкции кузова и моторного отсека двигателя. Внутри машины находится пара великолепных ковшей Recaro с трубчатым каркасом из нержавеющей стали, салон практически весь отделан алькантарой. Его детализация и качество исполнения – на высочайшем уровне, но, с другой стороны – так и должно было быть.

Äâèãàòåëü V12, 5980 ñì3, bi-turbo Max ìîùíîñòü 725 ë.ñ. ïðè 5400 îá/ìèí Max ìîìåíò 1150 Íì ïðè 2200 îá/ìèí Ìàx ñêîðîñòü 352 êì/÷ (îðèåíòèðîâî÷íî) 0-100 êì/÷ 3.6 ñ (îðèåíòèðîâî÷íî) Öåíà òþíèíãà £2233  ïðîäàæå Ñåé÷àñ (dmsautomotive.com)

evo RATING Ñîâåðøåííî áåçóìíûå ìîùíîñòü è ìîìåíò Ïîêðûøêè 325/30 R20 ñòîÿò íåäåøåâî

Двигатель оживает с большей громкостью, угрозой, и резкостью в голосе, чем в любой другой инкарнации этого 5.2 V10 из тех, что мне встречались. Дополнительные силы были найдены при помощи перепрограммирования карт управления двигателем, настройки ЭБУ, и фирменной выпускной системы. Это значит, что характер и производительность этой версии фактически такие же, как и у заводского R8 V10, его отличие – в более яростном ускорении. Подвеска имеет возможность регулировки по высоте и усилию сжатия и отбоя. При оптимальных, по мнению Abt, настройках, машина сохранит пригодность к повседневной эксплуатации, в то время как скорость прохождения поворотов вырастет довольно существенно. Отчасти, это благодаря покрышкам Michelin Cup, но, вдобавок ко всему, этот автомобиль обладает еще и поразительной устойчиво-

‘ÝÒÀ ÂÅÐÑÈß ÎÙÓÙÀÅÒÑß ÊÀÊ ÏËÎÄ ËÞÁÂÈ SL65 È PORSCHE GT2’

Ñïåöèôèêàöèÿ Äâèãàòåëü V10, 5204 ñì3 Max ìîùíîñòü 625 ë.ñ. ïðè 8100 îá/ìèí Max ìîìåíò 560 Íì ïðè 6400-7000 îá/ìèí Ìàx ñêîðîñòü 325 êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) 0-100 êì/÷ 3.2 ñ (çàÿâëåííàÿ) Öåíà £285.000  ïðîäàæå Ñåé÷àñ (www.abt-sportsline.de)

evo RATING стью. Вам придется очень постараться, чтобы сбить его с курса. Он «липнет» к автобану на 320 км/ч сильнее, чем любая другая машина, на которой мне приходилось ездить с такой скоростью, а торможение, обеспечиваемое при помощи тандема из керамических дисков и эксклюзивных колодок Abt, по эффективности, похоже на удар об стену. Вероятно GTR – самый быстрый дорожный автомобиль, проехавший трассу Сачсенринг, уступив всего несколько секунд времени своей гоночной версии. И я не сомневаюсь в этих заявлениях. Этот R8 – быстрее всех своих собратьев, которыми мне приходилось управлять до этого. Abt, благодаря своим впечатляющим заслугам в немецком автоспорте, имеет очень весомый авторитет. Восемь из запланированных 25 GTR уже проданы. После того, как я протестировал ее лично, я готов поспорить, что ни один из тех покупателей не посчитает, что он переплатил. Роджер Грин

Áåñêîìïðîìèññíûé R8 Áåñêîìïðîìèññíàÿ öåíà

Ñëåâà: íîâûé ïåðåäíèé ñïîéëåð, ïîðîãè, êðûøêà êàïîòà è çàäíèé ñïîéëåð ñäåëàíû èç êàðáîíà. Íàâåðõó: V10 ìîæåò ïîõâàñòàòüñÿ äîïîëíèòåëüíûìè 95 ë.ñ. è 30 Íì. ×óòü íèæå: 19 – è äþéìîâûå êîâàííûå äèñêè Abt

Ôîòî: Êðèñ Ðóòòåð 055

911GT2 RS v 599 GTO

Íàøà äóýëü «Porsche ïðîòèâ Ferrari» ñòàðòóåò â ëåãåíäàðíîì Çåëåíîì Àäó. Ïðåòåíäåíòû – äâóòóðáèííûé GT2RS íà 620 ë.ñ. è 670-ñèëüíàÿ GTO ñ V12. Â ðîëè íåçàâèñèìîãî ñóäüè – Êðèñ Õàððèñ

058

autoevo.ua

PORSCHE V FERR ARI 911 G T 2 R S V 5 9 9 G T O

Ôîòî Äæåéìñ Ëèïìåí

то не просто дуэль ради самой дуэли. К концу дня ни у кого не осталось сомнений, что этот сравнительный тест – не просто очередное сражение Beetle и Fiat для богатеньких. Это война, длиной не в один год. Сегодня два старых соперника сошлись вновь, вооружившись как никогда – в сумме имеем 1290 л.с.! У каждого – свой набор козырей, своя философия. У меня от самой мысли про это состязание ноги начинали подкашиваться. Сегодня здесь решится вопрос не просто – кто лучший, Porsche или Ferrari, мы также выясним, что предпочтительнее: когда мотор расположен спереди или сзади, когда он атмосферный или имеет двойной турбонаддув; лучше подрулевые рычаги или консервативный рычаг меж сидений. На моем веку эта дуэль обещает стать самой захватывающей в истории компаний с лошадьми на эмблемах. Познакомившись с этими автомобилями примерно полгода назад, я сразу понял – если будет накле-

вываться подобная дуэль, то ее лучше проводить вдали от дорог общего пользования. Нет, конечно эти машины не исключительно гоночные и вполне годятся на роль ежедневного авто, но им обоим нужно пространство для выхода энергии – а в потоке это небезопасно. И весьма кстати оказалось сообщение, которое пришло спустя пару дней с того момента, как мы задумали эту дуэль. В сообщении говорилось, что новая 599 GTO примет участие в трек-дне на Нюрбургринге. Это было именно то, что нужно – оставалось только заполучить GT2 RS. Я был готов на все ради этого – даже продать какойнибудь свой орган. Я ждал результатов запроса на GT2 RS с трепетом и страхом перед неизвестностью, но даже это ожидание оказалось семечками по сравнению с тем, что меня ожидало на выезде из Франкфурта – а именно паршивая погода, которая вызывала уныние и тошноту. Когда я вывел GT2 RS на автобан, погода обрела библейно-апокалипсический характер: двор-

‘Машины вполне годятся на роль ежедневного авто,

Ñïðàâà: GT2 RS òðåáóåò ïðèâûêàíèÿ èç-çà ñâîåé íåäîñòàòî÷íîé ïîâîðà÷èâàåìîñòè íà âõîäå è èçáûòî÷íîé íà âûõîäå – íî åñëè âû âîéäåòå â ðèòì, ïîâîðîòû áóäóò ïðîëåòàòü î÷åíü áûñòðî. Âûøå: 6-ëèòðîâûé V12 ïðîòèâîñòîèò 3.6-ëèòðîâîìó «îïïîçèòíèêó» íà 6 öèëèíäðîâ. Îáà ñèëîâûõ àãðåãàòà ïî-ñâîåìó õîðîøè

PORSCHE V FERR ARI 911 G T 2 R S V 5 9 9 G T O

но им несомненно нужно пространство для выхода энергии’ ники метались по стеклу с сумасшедшей скоростью в режиме «мокрое шоссе», но даже такой скорости не хватало для отгона воды. Было откровенно страшно. Максимальная скорость, которую я развивал в тех условиях, была в пределах 110 км/ч: управлять машиной было трудно, ведь шины «Michelin Pilot Sport Cup» с 4 мм протектором («Michelin Supersport» Ferrari имеет глубину протектора 7 мм) и 620 л.с. на задней оси – не самое подходящее сочетание для дождевого дерби. Лампочка контроля тягового усилия горела почти не затухая, а голову посещали страшные мысли: хватит ли электронике времени и места, чтобы спасти автомобиль и его нерадивого водителя в случае потери сцепления с дорогой. Если бы мне не нужно было ехать на Петлю и предложили бы другой вид транспорта, я бы выбрал… скоростную моторную лодку «Riva». Но интереснейший микроклимат Эйфелевых гор быстро сменил уныние на радость. Съехав с автострады и проехав 20 км, я заметил, что дождь закончился, но дорога все еще влажная, а когда стезя пошла вверх, влаги на асфальте ставало все меньше и меньше – пока она не исчезла окончательно. Скрестив пальцы в надежде, что так будет и дальше, я подъезжал к самому опасному гоночному треку в мире. На стоянке GT2 RS приняли очень тепло. Люди в момент окружили его, трогали, гладили, улыбались – но так было лишь до того, пока не подъе-

хала 599 GTO, озарив окрестности песней своего V12 на 5999 см3. Ее появление вызвало такой же резонанс, как появление девушки в мини-юбке и одежде школьницы в научной биологической лаборатории – про Porsche все сразу же забыли. Мы сделали несколько фотографий, а погода, тем временем, стала устрашать нас сильным ветром и хмурыми облаками, которые стали окружать трассу. Не очень хотелось тестировать эти машины на влажном покрытии самой техничной трассы в мире! Наш фотограф был недоволен: говорил, что вполне сможет сделать пару эффектных снимков и во время дождя, и мои призывы быстрее выезжать на трассу, совершенно необоснованны. Черт, как же он не мог понять – я боюсь ехать на GT2 RS по Нордшляйфе в дождь! У этого RS нет ни каркаса безопасности, ни дополнительных аэродинамических «наростов» – все сделано для максимальной легкости. Ввиду того, что до этого я вел ее исключительно в плохую погоду, у меня не было времени привыкнуть к ней в полном смысле этого слова. Поэтому первый круг я начал очень спокойно и неуверенно, но уже спустя 28 секунд я полностью втянулся в процесс и стал разгоняться на прямиках почти до 300 км/ч! Подача мощности поразила сразу – настолько, что я едва успел затормозить и выровнять машину перед входом в «Тиргартен». Я считал, что это авто – по сути, GT3 RS с парой турбин, но я заблуждался: это – тигр, на фоне которого GT3 RS – домашний ласковый котик с ма-

ленькими коготочками. Быстрая смена передач на спуске «Шведенкройц» – и вот на спидометре уже 265 км/ч! Настоящий ураган! На входе в следующий поворот появилась недостаточная поворачиваемость – притом проявилась весьма серьезно. Дожав педаль газа на выходе из поворота, я понял, что уже стоит задумываться о покупке новых задних шин. Морда, тем временем, уверенно встала на заданный курс. Тяга на корме просто поражала, и она оказалась просто нещадная по отношению к задней резине, о чем мне вскоре напомнила электроника курсовой устойчивости: когда я заканчивал круг, компьютер в конвульсиях пытался погасить не прекращающееся скольжение задних колес, и тогда я понял – еще пара-тройка ходовых поворотов и шины задней оси просто не выдержат. В конце круга я заехал в боксы – чтобы отдохнул и я, и машина. Потом последовала еще одна попытка, с подкорректированным давлением в покрышках. Баланс машины заметно улучшился, но все равно она вела себя не так, как я себе представлял. Я ожидал нечто еще более точное, нежели GT3 RS, но этого не произошло. Недостаточная поворачиваемость никуда не пропала, но стала менее заметной – я по-прежнему продолжал проходить повороты в заносах, но на скоростях больше эдак на 20-30 км/ч. Поднабравшись смелости, я стал атаковать повороты еще агрессивнее: замедляясь за доли секунды до апексов и разгоняясь сразу же миновав их. Во мне проснулась жажда скорости,

×òîáû ñòàòü GTO, 599 GTB ñêèíóëà îêîëî 100 êã ëèøíåãî âåñà. Ëåãêîñïëàâíûå äèñêè è òèòàíîâûå áîëòû ñýêîíîìèëè 22 êã; êðàñèâåéøèå ñèäåíüÿ èç êàðáîíà ñ ãîíî÷íûìè ðåìíÿìè áåçîïàñíîñòè – ýòî åùå ìèíóñ 17 êèëî. Àâòîìîáèëü ñòàíäàðòíî îñíàùàåòñÿ êàðáîíîêåðàìè÷åñêèìè òîðìîçàìè

‘GTO хороша во всем, начиная от карбоновых деталей и заканчивая элегантной замшей внутри’

Êàê è â GTO, â GT2 RS ìíîãî óãëåâîëîêíà. Ñàëîí ó Porsche ìåíåå ÿðêèé, â íåì íåò äàæå êîíäèöèîíåðà. Êîðîáêà ïåðåäà÷ – îáû÷íàÿ øåñòèñòóïåí÷àòàÿ «ìåõàíèêà» – â îòëè÷èå îò GTO, ãäå èñïîëüçóåòñÿ êîðîáêà F1 ñ ïîäðóëåâûìè ëåïåñòêàìè

‘На стоянке GT2 RS приняли очень тепло. Люди в момент окружили его, трогали, гладили, улыбались’

autoevo.ua

063

Cëå Cëå ëåâà ââà: àà:: òð òòðåê-äåíü ðåêåêêê-äåí äåíü äåíü Cëåâà: íà Íîð Í îððäøë äøëÿéô ÿéôå éôå éô ôå íà Íîðäøëÿéôå ïðåê ð ððàñ ðå ðààñíàÿ – ïðåêðàñíàÿ âîçìîæíîñòü âîçì âîçìîæ âîç ìîæ æíîñ íîñòü ñòüü ïðî ïð ð âåð ðî âåððèòü ðèòü èòüü, ííàà ïðîâåðèòü, ÷òî ÷òî î ñïîñîáåí ññïïîñî îñîáåí áååíí áåí âàø àâòîìîáèëü. âàø ààââòîì òîìîáè áèëü. á áè ëü. ëü ü. ü. Íàøè Í Íàø àøè ïîäîïå÷íûå ïîäî ä ïå÷ ïåå÷íûå íû ûå îêàçàë îêàçàë îêà îêàçàëèñü çàëèñü àëèñü èèññüü ââå âåñüì âåñüìà ñüìà ñüì üìàà äîñòîé äî äîñ òî îééíûì íû ûìè äîñòîéíûìè ïðå ïð ð äñò ðå ðåäñò äñòàâè äñ ààâèòåë àâè ââèòåë òåëÿìè åëÿìè ÿìè ìè ïðåäñòàâèòåëÿìè ñââîåãî ñâî åãî êë åã êêëàññ ëàññ à àà,, õîò àñ õîòü õîòü ñâîåãî êëàññà, îòìåòê îòì åòê òêóó â 300 3300 0 êì/÷ êì/÷ ì/÷ îòìåòêó ïåð ïåðåøà ïåðåøàãèâàëè åððåøà åø ãè ãèâ èâàëè èâ àëè ëèè î÷åíü î÷åíüü î÷ ððåä åä äêî êî ðåäêî

064

autoevo.ua

и GT2 RS ответил взаимностью в этом желании. Картина вокруг преобразилась: и я, и автомобиль нашли свой ритм; передняя ось просто-таки приклеилась к асфальту, а задняя – лишилась нервозности, которая удручала во время первых кругов. Единственная проблема GT2 RS – ее коварство, она затуманивала сознание настолько, что было очень просто забыть про инстинкт самосохранения и лишь при просмотре видеоповтора понять, что ты находился на волосок от гибели. Конечно, уровень сцепления передних шин вселял уверенность, но вот про поведение задних шин такого сказать нельзя. Как же выходит так, что про сцепление задних шин забываешь? Предположу, что причин на то несколько. Во-первых, у Porsche феноменальное ускорение, которое минимизирует моменты «ерзаний» кормы в поворотах. Во-вторых, GT2 – очень громкий автомобиль, которой лишает вас возможности должно воспринимать внешний мир. Ну и в-третьих, лампочкаподсказчик переключения передач – она настолько удачно подбирает моменты, что на коробку

PORSCHE V FERR ARI 911 G T 2 R S V 5 9 9 G T O

‘Контролировать поведение GTO легче, чем Porshce, несмотря на меньшую информативность. И если с 911 вы сражаетесь, то GTO – просто ведете’ не отвлекаешься совсем и мысли полностью уходят на вождение. С каждым кругом я ехал все быстрее и быстрее. К слову, мне очень понравилась коробка передач: передачи сменяются с умеренным усилием и очень быстро, а 700 Нм крутящего момента она проглатывает как Карлсон банку варенья. В те редкие моменты, когда машина просто ехала по прямым, а не шлифовала в заносах повороты, я получал не меньшее удовольствия от вождения – ощущения были похожи на управление реактивными санями. Машина касалась земли, да, но такое ощущение, что она летела над дорогой. Как же мне понравилась GT2 RS! Заверните! Невозможно описать словами человека, который доверяет тебе один из редчайших Ferrari с ценником за £350.000 для поездки по Нюрбургрингу (пожалуй, слово «безумец» будет самым точным и самым безобидным)… но еще тяжелее описать эмоции, которые испытываешь от этой возможности! И совсем тяжело рассказать про те ощущения, которые испытываешь, управляя

GTO на Нюрбургринге, а вышеупомянутый добрый человек сидит на пассажирском сидении и искоса смотрит на тебя с улыбкой на лице. Пролетев связку из трех поворотов и приближаясь к левому повороту в конце Т13, я почувствовал, что задняя ось начинает писать дугу и контролировать развитие событий дальше будет тяжело. Утопив педаль акселератора, изменений я не ощутил – казалось, что вот-вот должно было произойти что-то ужасное. Но нет – электроника, подмигнув лампочками, выровняла автомобиль непонятным мне способом, ну а я скромно довершил картину сбросив передачу. Помнится, на презентации новинки Рафаэль де Саймон убеждал меня, что GTO настроена как гоночная машина, но я тогда лишь язвительно улыбался. Сейчас, когда я пережил ужас от того, что машина оказалась на время неуправляемой, я откровенно смеюсь. Системы уже умнее меня! Позор… Теперь понятно, почему с открытых тестов на треке в Фиорано журналисты выходят столь же испуганными и удрученными, как и с Нордшляйфе…

Поначалу я вел 599 GTO спокойно и вдумчиво, в ожидании наплыва смелости и уверенности. К ней привыкаешь гораздо быстрее: вести GTO очень легко. Если с Porsche RS приходилось бороться на каждом повороте – как, впрочем, и с любым 911 – то Ferrari вести в спокойном темпе едва ли сложнее, чем машину с автокурсов. Довольно странно, что Ferrari и ее шины обеспечивают такой же уровень сцепления, что и Porsche, если не выше – ведь резина GT2 имеет более гоночный характер и содержит 245 канавок, в то время как 599 и ее «Michelin Supersport» имеют 275 канавок. Над Ferrari нужен глаз да глаз, но устраивать сражение «человек-машина» в каждом повороте совершенно не обязательно. Очевидно, что характеры этих автомобилей различны, каждый требует своего подхода и стиля пилотирования. Не думал, что два суперкара будут столь разительно отличаться. В движении Ferrari не сравнима ни с чем: новые карбоновые тормоза ССМ в поворотах заставляли повисать на ремнях безопасности, а нос был autoevo.ua

065

Ñëåâà: GTO áûñòðåå âûõîäèò èç ïîâîðîòà, íî òÿãà GT2 âûíîñèò àâòîìîáèëü èç íåãî ñ òàêîé ñêîðîñòüþ, î êîòîðîé Ferrari ìîæåò òîëüêî ìå÷òàòü. Íèæå: êíîïêà Ëàóí÷êîíòðîëÿ GTO

приклеен к трассе настолько, будто это монорельсовый поезд. В отличие от GT2, за рулем 599 из поворота выходить раньше времени не хотелось, не хотелось также «поджучивать» корму прописывать дугу в повороте – машина сама выбирала оптимальный вариант прохождения. К тому же контроль тягового усилия не давал возможности передавать всю полноту мощности на заднюю ось – возможно, это даже к лучшему. Там, где Porsche приседал на нагруженные колеса и проваливался в занос, Ferrari технично, с невозмутимостью гоночного болида, облизывала внутреннюю траекторию и шла дальше. Да, она немного проигрывала в скоростях на входе в повороты, но эффективная мощь 599 настолько велика и реализована лучше GT2, что в итоге времена на круге оказались почти идентичными – ведь проигрывая на входе в повороты, GTO выигрывала на выходе. Она тоже хороша, как и Porsche, но хороша по-своему. Исходя из полученного на трассе опыта, заявляю – эти автомобили совершенно непохожи, если не разнополярны. Porsche нужно душить, хватать за «рога», бороться с ним; Ferrari же более спокойная, она отсеивает всю ненужную дорожную информацию и дает возможность насладиться всеми ее достоинствами – в первую очередь хочется отметить звук двигателя. Она ощущается несколько медленнее Porsche, что подтвердил драг-рейс в конце трассы, на прямой за поворотом «Доттингер-Ойе»: Porsche выиграл заезд, тем самым продемонстрировав, что удельная мощность и крутящий момент в этой дисциплине приоритетны. К сожалению, ни тот, ни другой автомобиль не удалось разогнать до скорости свыше 305 км/ч. С точки зрения контроля над автомобилем, предпочтительнее, разумеется, Porsche. Взять хотя бы коробки передач: «механику» GT2 и F1 599. Пускай «ручка» не столь скорострельна, как робот, однако она позволяет полностью контролировать процесс, а не дожидаться реакции компьютера на нажатие правого или левого рычажка. К сожалению, электроника не в силах скрыть и другой недостаток GTO – что это большой автомобиль, который весит гораздо больше 911. Снаряженная масса этого купе составляет 1605 кг, что более чем на 200 кг тяжелее GT2 – и это притом, что итальянский автомобиль полностью изготовлен из алюминия. Поэтому адаптивные электронные амортизаторы «Skyhook», которые хоть и прекрасно держат корпус в поворотах, не

066

autoevo.ua

в силах скрыть инертность Ferrari. Не подумайте, что автомобиль валкий – просто никакая электроника, и возможно даже механика, не смогут адаптировать такую массу к быстрым перестроениям в столь короткие промежутки времени. Двигатель же – просто фантастика: музыкальный инструмент, который обеспечивает линейный выстрел автомобиля вперед в диапазоне с 2000 до 8500 об/мин. И хотя двигатель Porsche выдает большую мощность, ему не хватает той отзывчивости и той непринужденности, которая свойственна V12. «Оппозитник» взрывной, дикий – но все познается в сравнении… Я отправился еще на два круга за рулем GTO, стараясь вести себя непринужденно. Но, как выяснилось, это лишь поспособствовало увеличению скорости! Единственное, что сдерживало ее потенциал – электронные системы: даже в режи-

‘И GTO и 911 требуют своего подхода и различного стиля пилотирования’ ме «Race» компьютеры в критические моменты брали ситуацию в свои руки – то мягко добавляя газу, чтоб «Мишелины» сцепились с дорогой, то наоборот – подтормаживая машину. На стабильность кузова работает не только электроника, но и аэродинамика – которая позволяла быстро проезжать техничный «Шведенкройц». К вечеру, когда мы вернули автомобили на парковку, представилась возможность оценить их с эстетической стороны. Еще утром RS казался особенным автомобилем, но сейчас, на фоне GTO, он выглядит, минимум, вдвое дешевле. Просто «маленький» 911 на фоне выдающейся Ferrari. GTO же хороша во всем, начиная от карбоновых деталей и заканчивая элегантной замшей внутри. На ее фоне GT2 RS интересна разве что фанатам 911, которые не один час будут обсуждать его углеродные спойлер, диффузор и крышку багажника.

Перед возвращением в Штутгарт я, напоследок, ушел за рулем GT2 на 2 быстрых круга – и достиг высшего удовольствия, доступного в 911 – когда ты не смотришь, что выезжаешь за пределы поребриков (я ехал на мягко настроенной подвеске с отключенными системами стабилизации) и используешь абсолютно всю ширину трассы для максимально высокого результата. Каждый поворот я начал проходить все агрессивнее и агрессивнее. По окончанию этого марш-броска для меня стало очевидным, что официальное время для GT2 RS на Нюрбургринге в виде 7:18 не высосано из пальца, но я до сих пор не могу понять: какую надо иметь смелость, чтобы вести этот автомобиль в таком режиме все 20 км пути? Как можно было контролировать все точки торможения и так стремительно разгоняться? По окончанию этой пары кругов, небеса пролили свои слезы над трассой – учитывая, что к тому моменту творилось на всей территории Германии, нам несказанно повезло с погодой. Кто же в итоге лучший? Я не могу однозначно ответить на этот вопрос, здесь важно субъективное мнение. Очевидно, что 911-му не нужно так много мощности и крутящего момента, учитывая его уровень сцепления и расположение двигателя. Не менее очевидно и то, что GTO имеет отличный баланс, но не может выплескивать всю свою мощь столь же эффективно и полновесно, как Porsche. Естественно, Porsche еще обольщает своей непосредственностью, своей механической коробкой, которая заставляет то и дело отрывать правую руку от руля… Эх, я могу привести дюжину доводов за и против каждого автомобиля. Porsche – это безумный снаряд для тех, кто ищет адреналин в чистом виде, ну а Ferrari – это прежде всего один из лучших двигателей в мире. За один только его голос я готов заплатить £100K, а то и больше. Да и вообще, к чему эти заботы – ведь я уже не однократно повторял, что эти машины совсем не похожи. Как можно тут выявить победителя – ведь они не взаимоисключают, а дополняют друг друга. Думаю, что у того, кто приобретет себе 599 GTO, наверняка найдется лишняя сотня тысяч на GT2 RS… И все же, если бы мне тогда предстоял выбор на чем уехать домой, я бы, пожалуй, выбрал Porsche. Он сочетает в себе все то, что я хочу видеть в автомобилях этого типа. И если кто-нибудь позвонит мне с репликами «Ты неправ», я не буду спорить. На вкус и цвет товарищей нет.

PORSCHE V FERR ARI 911 G T 2 R S V 5 9 9 G T O

911 GT2 RS Äâèãàòåëü Ðàñïîëîæåíèå CO2 Ìîùíîñòü Max ìîìåíò Òðàíñìèññèÿ

Îïïîçèò-6, 3600 ñì3, twin-turbo Ñçàäè, ïðîäîëüíî 284 ã/êì 620 ë.ñ. ïðè 6500 îá/ìèí 700 Íì ïðè 2250-5500 îá/ìèí 6-ñò. MKÏÏ,çàäíèé ïðèâîä, ñàìîáëîê. äèôô-ë, PSM Ïåðåäíÿÿ Ñòîéêè McPherson, âèíòîâûå ïîäâåñêà ïðóæèíû, àìîðòèçàòîðû PASM, ñòàáèëèçàòîð Çàäíÿÿ 5-ðû÷àæíàÿ, âèíòîâûå ïîäâåñêà ïðóæèíû, àìîðòèçàòîðû PASM, ñòàáèëèçàòîð Òîðìîçà Äèñêîâûå, êàðáîíîêåðàìè÷åñêèå, âåíòèëèðóåìûå è ïåðôîðèðîâàííûå, 380 ìì ñïåðåäè, 350 ìì ñçàäè, ABS, EBD Äèñêè 9 x 19” ñïåðåäè, 12 x 19” ñçàäè Øèíû 245/35 ZR19 ñïåðåäè, 3 25/30 ZR19 ñçàäè Ìàññà (ñíàðÿæ.) 1370 êã Ìîùíîñòü/ìàññà 453 ë.ñ./òîííó 3.5 ñ. (çàÿâëåííûé) 0-100 êì/÷ Ìàêñ. ñêîðîñòü 330 êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) Áàçîâàÿ öåíà ‡164.107

599 GTO V12, 5999 ñì3 Ñïåðåäè, ïðîäîëüíî 411 ã/êì 670 ë.ñ. ïðè 8250 îá/ìèí 620 Íì ïðè 6500 îá/ìèí Ñåêâåíòàëüíàÿ, 6-ñò., ïîäðóëåâûå ðû÷àæêè, ñàìîáëîê. äèôô-ë, F1-Trac Ñäâîåííûå ïîïåðå÷íûå ðû÷àãè, âèíòîâûå ïðóæèíû, àäàïòèâíûå àìîðòèçàòîðû, ñòàáèëèçàòîð Ñäâîåííûå ïîïåðå÷íûå ðû÷àãè, âèíòîâûå ïðóæèíû, àäàïòèâíûå àìîðòèçàòîðû, ñòàáèëèçàòîð Äèñêîâûå, êàðáîíî-êåðàìè÷åñêèå, âåíòèëèðóåìûå è ïåðôîðèðîâàííûå, 398 ìì ñïåðåäè, 360 ìì ñçàäè, ABS, EBD 10 x 20” ñïåðåäè, 11.5 x 20” ñçàäè 285/35 ZR20 ñïåðåäè, 315/35 ZR20 ñçàäè 1605 êã 417 ë.ñ./òîííó 3.4 ñ. (çàÿâëåííûé) Áîëåå 335 êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) ‡299.300

evo RATING

autoevo.ua

067

Ôîòî Ìýò Õîóýëë

959 v 288 GTO

Ýòè íåâåðîÿòíûå ñóïåðêàðû ðîäîì èç 80-õ – ãåðîè ìíîãî÷èñëåííûõ ïîñòåðîâ, óêðàøàâøèõ ñïàëüíè òîãäàøíèõ ïîäðîñòêîâ. Îäíèì èç ýòèõ ïîäðîñòêîâ áûë Íèê Òðîòò – åìó è ïîñ÷àñòëèâèëîñü ïîçíàêîìèòüñÿ ñ ýòèìè èêîíàìè àâòîìîáèëåñòðîåíèÿ

Ñ

овременный моторспорт для многих автопроизводителей– привлекательный способ вложения денег: сейчас силы FIA направлены на снижение расходов и внедрение технич ческой свободы при производстве гоночных машин. Что имеем в итоге? А имеем мы, ни много – ни мало, чуть ли не смерть самого понятия «гонки»! В чистом понимании этого слова. Как можно назвать, скажем, WRC диковинным видом спорта для избранных, когда в качестве болидов в нем выступают автомобили на базе серийных малолитражек с доработанными тормозами и КПП? А помните, как эту проблему решили в 80-х? Были составлены уникальные технические правила для нового класса, которые позволяли применять невероятные на те времена (и безумно дорогие) технологии Формулы 1 – турбонаддув, детали из карбона, «космическую» аэродинамику, полную свободу компо-

068

autoevo.ua

новки – что позволяло придавать автомобилям различнейшие формы и добиваться феноменальных соотношений весовых и мощностных характеристик. Как же именовался этот новый класс? Группа Б. Создатели Группы Б использовали очень хитрый подход: серьезных ограничений в плане техники не было, а потому масса автопроизводителей загорелась идеей создать инженерное чудо, которое заткнет за пояс всех мыслимых и немыслимых конкурентов. Проблема состояла лишь в том, что каждая компания считала себя покорителем этой группы. Посему лидеры менялись с рекордной скоростью. Что сказать – люди, стоявшие у истоков проекта Группы Б, совершили просто гениальный ход, убив далеко не двух зайцев одновременно: какой же уважающий себя производитель откажется от такого вызова? В конечном итоге, в Группе Б сформировалось негласное правило: «Чтобы быть здесь лучшими, нужно быть лучше других лучших».

Естественно, Porsche и Ferrari не могли проигнорировать такие соревнования – ведь именно они, в основном, выступали на первом плане в разнообразных гонках. Проблема заключалась лишь в том, что ни у одной, ни у другой мануфактуры не было автомобиля, сколь-нибудь подходящего для ралли. Был лишь энтузиазм и опыт гоночного инжиниринга. Посему довольно скоро были готовы автомобили для этих престижных в свое время соревнований: но если Ferrari делала ставку на среднемоторную компоновку и задний привод (что довольно консервативно для этого периода), то Porsche выбрал путь инноваций. Для автомобиля была подготовлена полноприводная трансмиссия, тормоза с АБС, а также сложнейшая подвеска с уймой электроники. Было заметно, что в начале 80-х эта идея сильно зацепила Porsche – отсюда столь серьезный подход… Но реализовать эту идею не удалось – просто не успели. После того, как соревнования захлестнула

PORSCHE v FERR ARI 959 V 2 8 8 GTO

autoevo.ua

069

 ñàìîì âåðõó: ïîñàäêà çà ðóëåì GTO âåñüìà ñâîåîáðàçíà. Âûøå: 16-äþéìîâûå äèñêè, îáóòûå â ðåçèíó ñ 55 ïðîôèëåì ñïåðåäè è 50 – ñçàäè Íèæå: ïîëíîïðèâîäíûé 959 «îáóò» â 17-äþéìîâûå êîëåñà, ÷üè øèíû èìåþò 40-é ïðîôèëü ñïåðåäè è ñçàäè. Âíèçó: êàáèíà çíàêîìà ïî ìîäåëè 911. Îáà àâòîìîáèëÿ âûïóñêàëèñü òîëüêî ñ ëåâûì ðóëåì

PORSCHE V FERR ARI 959 v 2 8 8 GTO череда тяжелых аварий и возмущений пилотов столь стремительным ростом скоростей болидов, серию без почестей прикрыли. Интересы других производителей обернулись к строительству автомобилей группы А, а проекты Porsche и Ferrari ушли на растерзание судьбе. Но если Porsche выставил 959 в трех кольцевых гонках (под именем 961) и трех ралли, то GTO на кольце, а тем более в ралли, никогда так и не выступала.

Ferrari GTO, или как ее еще изредка нарекают «288», в свое время была быстрейшей машиной из Маранелло. Ее премьера состоялась на Женевском автосалоне в 1984 году. Разработанная легендарным Леонардо Фиораванте из Pininfarina (предыдущие его проекты: Ferrari Daytona и 308 GTB), GTO стала одной из последних машин, на которую дал добро лично старик Энцо. По сути она представляла собой омологированную под Группу Б модель 308 – которую, к слову, и планировалось первоначально выпустить на трассы Группы Б! Дела обстояли так: изначально в Группе Б должна была выступать улучшенная 308 – в связи с этим в 1977 году был подготовлен прототип GTB4, но автомобиль не прошел по четырем пунктам, которые ввела FIA. Поэтому Ferrari пришлось создавать абсолютно новый автомобиль, на котором, к слову, были использованы основные наработки 308 GTB4, вроде расширенной задней колеи, увеличенных колес, дополнительных фар и нового дизайна кормовой части образующей характерный спойлер. За мотор взялся мастер своего дела, доктор Харви Постлетвайте – до этого он занимался двига-

Ferrari è Porsche ïîäîøëè ê ïðàâèëàì Ãðóïïû Á ñ ðàçíûõ ñòîðîí, íî ýòî íå ïîìåøàëî êàæäîìó èç íèõ ñòàòü ëåãåíäàðíûì àâòîìîáèëåì – ïóñêàé è â êà÷åñòâå äîðîæíûõ ìàøèí, à íå ãîíî÷íûõ

‘GTO – невероятно точный, отзывчивый и чуткий спорткар’ телями Формулы 1 знаменитой итальянской «конюшни». Док и его команда практически сразу постановили, что поперечное расположение силового агрегата не выгодно в техническом плане и быстром обслуживании. Поэтому мотор поставили продольно… одновременно оснастив его парой турбин японского производства от компании IHI, что существенно увеличило отдачу V8, объемом 2855 см3 (правила Группы Б толковали следующие условия: турбинный двигатель не может выдавать больше, чем теоретически способен производить 4-литровый атмосферный мотор). Задача была выполнена с блеском: V8 GTO генерировал 400 л.с. и 496 Нм – чего было вполне достаточно, чтобы стать первым серийным автомобилем, превысившим отметку в 300 км/ч. Несмотря на то, что у 959-го было меньше цилиндров, его «оппозитник» превосходил итальянский силовой агрегат как в мощности, так и в к крутящем моменте: 450 л.с. и 500 Нм. Мотор был чрезвычайно современным для своего времени: синхронизированный двойной наддув (на малых оборотах работала одна турбина, на повышенных – две) гарантировал отсутствие турбоямы, а клапаны, коих на цилиндр приходилось 4, имели систему охлаждения – как у гоночной модели 935. Стоит отметить, что благодаря титановым валам и сдвоенному цепному приводу распредвала мотор без труда «переваривал» давление турбины в 14 psi и «крутился» вплоть до 8000 об/мин, но

поскольку капитальный ремонт такого двигателя ныне стоит в районе £60.000, проверять правдивость этого факта мы не решились… Для автолюбителей определенной возрастной категории, к которой я принадлежу, автомобили вроде 959 и GTO носят мифический статус. Каждый вечер я засыпал, глядя сквозь сумрак комнаты на постеры с этими машинами, задавая себе вопрос: «Ответит ли Джим на мое письмо и осуществит мою мечту – поездку (всего одну поездку!) на GTO или 959» (но Джим, мерзавец, так и не ответил). Впервые 959-ый «Порш» я увидел во время школьной поездки в Германию – тогда мне было 13 лет. Он был коричневого цвета и чуть не сбил нашего тренера на переходе. Я долго не мог оторвать глаз от диковинной машины, за что получил нагоняй от тренера. «Это всего лишь машина!», – сказал он мне. «Нееет, – ответил я. – Это 959-ый ПОРШШ!». Но, несмотря на то, что в техническом плане GTO была более отсталой, в мои 13 лет она казалась чем-то еще более невероятным, даже в сравнении с 959. Она была просто прекрасной с любого ракурса и, в отличие от 959, пользовалась популярностью у гонщиков Формулы 1, вроде Рене Арну и Никки Лауды (интересно, как на эту покупку отреагировал его босс, глава команды McLaren Рон Деннис?). GTO стала иконой сексуальности, роскоши и драйверских качеств того времени – ведь, в отличие от 959, она не была об-

ременена антиблокировочной системой тормозов или полным приводом. И вот я за рулем 959, а передо мной красуется корма GTO. День обещает быть интересным… Первые впечатления от 959 – он компактен. Будучи снаружи чуть короче и шире Cayman-а, он удивительно просторен внутри. Его экстерьер как никакой другой демонстрирует основные веяния 80-х – все углы сглажены и прилизаны. В те годы всех больше всего беспокоила аэродинамика и коэффициент лобового сопротивления – и 959-ый был хорош по обоим параметрам. Салон – это классический интерьер в стиле 911 модели. Рулевое колесо расположено в вертикальной плоскости, все педали – напольные, во главе панели приборов – тахометр. Даже форма рычага КПП покажется владельцам 997 кузова очень знакомой. На малой скорости салон наполняется симфонией звуков. Вот зажужжал сервопривод системы ABS после нажатии педали тормоза – и турбина громко оглашает о своем присутствии глубоким выдохом блоу-офф. И когда это происходит, я а) ощущаю эйфорию, б) издаю ребяческое «ииииха!» и в) делаю то и другое одновременно. В свое время Porsche заявлял, что у 959-го отсутствует турбояма, но с современной точки зрения – это не совсем так. Когда вы утапливаете педаль акселератора, происходит секундная задержautoevo.ua

071

ка – это обе турбины выходят на рабочий диапазон. А потом начинается форменное безумие и 959 устремляется вперед с такой скоростью, что, думаю, даже 997 Turbo не смог бы одержать убедительную победу. Мотор оправдывает ожидания с лихвой – он весьма эффективен даже по современным меркам. Самый комфортный из трех режимов подвески усиливает отличительную черту поведения всех 911-х – податливость волнам асфальта – к слову, разница между средним и самым жестким режимами весьма незначительна. Но при хорошем темпе езды, вам этот недостаток будет безразличным, когда под днищем и сверху автомобиля сформируется аэродинамическая подушка, плавность хода заметно улучшится. 959 нужна скорость, чтоб показывать все свое техническое превосходство – однако, владелец утверждает, что завинченные гоночные трассы – тоже его стихия. Там, по его словам, автомобиль демонстрирует на входе в повороты, классическую легкую недостаточную, и при сильном газу на выходе – избыточную поворачиваемость. Последняя корректируется рулем и педалью газа. Кстати, такое поведение отпугнуло целую дюжину потенциальных покупателей 959-го в 80-х: никто не ожидал, что Дерек Белл будет бороться с полноприводным автомобилем не менее отчаянно, нежели с заднеприводным.

959 при неправильном обращении похож на метателя молота, который потерял равновесие: вам

‘‘959 959 ввправе праве носить и мя носить имя ддедушки едушки всех новых новых всех P orsche’ Porsche’

450-ñèëüíûé ìîòîð 959; òðàíñìèññèÿ èìååò ðåæèì «Gelande», ÿêîáû, ñîçäàííûé äëÿ áåçäîðîæüÿ

придется бороться с инертным весом в корме и легким передком. Чтобы контролировать ситуацию приходится очень филигранно пользоваться педалью газа, тогда колеса наконец-таки находят сцепление, а вращать рулем нужно с опережением, чтобы мощность и крутящий момент не унесли вас в ближайший кювет. Безумное напряжение позволяет почувствовать на руле, что передние колеса действительно ведут автомобиль, а не гоняют вес его кормы справа налево или наоборот. А делать это довольно сложно – мешает, в первую очередь, фактор страха, притом не только за собственную жизнь. Очень трудно сосредоточится, когда понимаешь, что еще немного – и более £200.000 фунтов, в виде коллекционного автомобиля, превратятся в ничто. И не надейтесь на АBS,

полный привод и систему распределения крутящего момента – они вам не помогут, все-таки технологии 80-х были еще не на том уровне, как теперь. Наше издание, на всякий пожарный, застраховало GTO, ведь в Ferrari в случае беды точно ничего не спасет – тут нет ни АБС, ни полного привода, ни других электронных помощников. Поскольку до этого я ездил на 288 лишь пять минут, я совершенно случайно, без задней мысли, со старта рву машину вперед, буксуя задними колесами две первые передачи. За мной на асфальте – две жирные полосы. С самого старта автомобиль удивляет гиперуправляемостью, которой сейчас может похвастать разве что Caterham. Перед вами – невероятно точный, отзывчивый и чуткий спорткар и он будет оставаться та-

PORSCHE V FERR ARI 959 V 2 8 8 GTO

ÊÏÏ GTO – ïÿòèñòóïåí÷àòàÿ «ìåõàíèêà»; 400-ñèëüíûé V8 ìàêñèìàëüíî ñäâèíóò â áàçó è âûãëÿäèò êîìïàêòíî

ким, если водитель обладает теми же самыми качествами, что и автомобиль. Посадка, без преувеличения – на полу; сиденье узкое и жесткое, а руль установлен в вертикальной плоскости. Такое положение за рулем было свойственно почти всем итальянским автомобилям 70-х – 80-х, и GTO – не исключение из этого правила. Поначалу такая посадка кажется странной и неудобной, но про нее быстро забываешь. Не потому, что привыкаешь, а оттого, что все внимание сосредотачивается на другом – на пилотировании.

GTO быстра. Настолько, что разгон до ста километров в час у нее занимает менее пяти секунд. Владелец 959 и Ferrari и я сошлись во мнении, что первую «сотню» машины набирают примерно за одно и то же время, возможно Porsche чуть бы-

стрее. Зато Ferrari по ощущениям и конструктивно легче: при 1160 кг, она на 290 кг легче 959. Шасси GTO очень жесткое, на руле отчетливо прослеживается вся дорожная мелочь, но машина уверенно стоит на заданном курсе, а клиренса вполне хватает для проселочных дорог. В результате получается управляемость, по которой можно создать целый культ или религию: машина смещается влево-вправо минимальными движениями кистей рук, с ростом скорости руль становится прогнозируемо тяжелее. Пускай это не быстрейший автомобиль в мире и он смотрится не очень убедительно на фоне современных спорткаров, но он, как никакой другой, на качественной дороге завлекает водителя, дарит первозданное удовольствие от вождения.

В нашей сладкой парочке, 959 – волк в овечьей шкуре. Он стал продуктом исключительной страсти к гонкам: ведь, как сообщает главный акционер Porsche Фердинанд Пих, проект 959 никогда не был прибыльным – и даже при цене в £200.000, компания на каждой машине теряла примерно столько же – не удалось окупить даже исследовательские работы. Но результат оказался просто потрясающим – 959 вправе носить имя дедушки всех новых Porsche и входить в число лучших автомобилей ХХ века. Я, если можно так сказать, опасался ездить за рулем героини моего детства, ведь я боялся, что Ferrari №1 для меня окажется сплошным разочарованием: медленной, валкой, плохо собранной. Но реальность показала – я любил этот автомобиль, и люблю не зря. GTO – пример для подражания даже сегодня. У нее отличная управляемость, изумительный мотор и обольстительная внешность. И хотя 288-я гонок так и не увидела, в этой гонке она стала победительницей. Я стал фанатом GTO, впал в своеобразную зависимость от нее. Автомобильные журналисты не должны отвечать на вопрос: «Какой автомобиль самый лучший среди тех, что вы водили?» – ведь никогда не знаешь, что попадет завтра на тест-драйв. Но для меня GTO – самый лучший автомобиль, который я когда-либо водил. Самый желанный и самый великий. Спасибо Группе Б за то, что она была. Также выражаем благодарность Лорду Мексборо за предоставленные автомобили.

959 Äâèãàòåëü Ðàñïîëîæåíèå Ìîùíîñòü Max ìîìåíò Òðàíñìèññèÿ Ïåðåäíÿÿ / çàäíÿÿ ïîäâåñêà Òîðìîçà Äèñêè Øèíû Ìàññà (ñíàðÿæ.) Ìîùíîñòü/ìàññà 0-100 êì/÷ Ìàêñ. ñêîðîñòü Öåíà íîâîãî àâòî Òèðàæ ìîäåëè Ãîäû âûïóñêà

288 GTO

Îïïîçèò-6, 2849 ñì Ñçàäè, ïðîäîëüíî 450 ë.ñ. ïðè 6500 îá/ìèí 500 Íì ïðè 5000 îá/ìèí Ìåõàíè÷åñêàÿ, 6-ñòóïåí÷àòàÿ, àêòèâíûé ïîëíûé ïðèâîä Ñäâîåííûå ïîïåðå÷íûå ðû÷àãè, 2 ýëåêòðîííûõ àìîðòèçàòîðà íà êîëåñî, ñòàáèëèçàòîð Âåíòèëèðóåìûå äèñêè, 322 ìì ñïåðåäè è 304 ìì ñçàäè, ABS 8 x 17” ñïåðåäè, 9 x 17” ñçàäè 235/40 VR17 ñïåðåäè, 255/40 VR17 ñçàäè 1450 êã 310 ë.ñ./òîííó 3.7 ñ (çàÿâëåííàÿ) 317 êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) ‡225.000 300 1987 – 1988

evo RATING

3

V8, 2855 ñì3, òâèí-òóðáî Ïî öåíòðó, ïðîäîëüíî 400 ë.ñ. ïðè 7000 îá/ìèí 496 Íì ïðè 3800 îá/ìèí 5-ñò. ÌÊÏÏ, çàäíèé ïðèâîä, ñàìîáëîêèðóþùèéñÿ äèôô-ë Ñäâîåííûå ïîïåðå÷íûå ðû÷àãè, âèíòîâûå ïðóæèíû, àìîðòèçàòîðû, ñòàáèëèçàòîð Âåíòèëèðóåìûå äèñêè, 306 ìì ñïåðåäè è 310 ìì ñçàäè 8 x 16” ñïåðåäè, 9 x 16” ñçàäè 225/55 VR16 ñïåðåäè, 265/50 VR16 ñçàäè 1160 êã 345 ë.ñ./òîííó 4.8 ñ (çàÿâëåííàÿ) 305 êì/÷ (îïðåäåëåíî) ‡83.400 272 1984 – 1985

911GT3 RS v 458 Italia

Äîðîæíûé áîëèä îò Porsche íà áóìàãå ñìîòðèòñÿ ïðîñòî ñìåøíî â ñðàâíåíèè ñ «ìëàäøåíüêîé» èç ðîäà Ferrari – íî êàê îáñòîÿò äåëà íà ñàìîì äåëå? Âûÿñíÿë Êðèñ Õàððèñ 074

autoevo.ua

PORSCHE V FERR ARI 911 G T 3 R S V 4 5 8

Ôîòî Äæåéìñ Ëèïìåí

P

едчайший момент. Мимолетный момент. Момент, когда 911 GT3 RS кажется устаревшим, безнадежно устаревшим. Как?! Как машина с самой «чистой» управляемостью без вспомогательной электроники, доступной для дорог общего пользования может ощущаться старой, когда ее в действие приводит новейший оппозитный 3.8-литровый мотор, мощностью 450 л.с., а шасси представляет собой, произведение инженерного искусства? А вот так. Вот так просто. После 458 Italia, GT3 кажется устаревшим. И это не гипербола: 458 – не очередная доработанная Berlinetta с новым V8. Это новая веха на пути становления Ferrari как производителя ультрасовременных машин. Это такой спорткар, который может то, что его одноклассники – по крайней мере, большинство из них – даже во сне не видели! Она ощущается классово выше, качественно лучше. Вдоволь накатавшись на Ferrari, я, естественно, пересаживаюсь в Porsche – куда же еще. Здесь установлены опционные адаптивные сиденья, но стоит сделать оговорку, что и стандартные «ковши» тоже неплохи. Перед водителем все привычно и знакомо – блюдце тахометра и «полублюдца» других приборов, удобный трехспицевый руль и лаконичное торпедо без излишеств. Все сделано и подогнано очень качественно, органы управления расположены интуитивно понятно. Пожаловаться можно лишь на то, что салон скучноват. Особенно это ощущается после феерии салона Ferrari, но как бы там ни было: поворот самого простого ключа на торпедо – и оппозитная «шестерка» оживает,

агрессивно рыча с повышением оборотов и шумя маховиком на холостых. Нажав на тяжеленную педаль сцепления до упора параллельно с тормозом, я кладу руку на удобный шарик рычага коробки передач, обшитый замшей, и включаю первую передачу (для этой процедуры нужно приложить гораздо больше усилий, нежели в стандартном 911 Carrera). Отпускаю тормоз – и машина плавно начинает движение. Именно в этот момент Porsche ощущается чем-то консервативным и несовременным в сравнении с 458 – как будто совершается путешествие в прошлое, которое изобиловало тремя педалями и солидными рычагами меж двух сидений. Хвала небесам, еще одна вещь из прошлого никуда не делась – классический Поршевский циферблат приборов. Он производит впечатление части серьезного автомобиля – в отличие от приборов Italia, которые напоминают плод нездоровой фантазии 12-летнего геймера: всюду TFT-дисплеи, множество сенсоров и диаграмм всего на свете… Единственное ноу-хау в Porsche – это подсказчик переключений в виде желтой лампочки. А разве нужно что-то еще? Проходит какое-то время – и вот я вновь в 458, моментально отстреливаю первые три передачи с помощью удобнейших подрулевых лепестков. В принципе, «итальянку» при желании можно вести одной рукой – а вот с Porsche этот номер не пройдет. Тут зачем-то нужно время от времени дергать левой ногой и передвигать непонятный рычаг между сидений. Ощущение двоякое: как будто старенький велосипед «Украина» едет со скоростью углеродного ультрадорогого «Bianchi». Но разочарование – если его в принципе можно назвать таковым – длится не долго. Руки и ноги довольно быстро привыкают к органам управления RS,

‘Мозг может вскипеть переваривая следующее:

Îáà àâòîìîáèëÿ îñíàùåíû êàðáîíîêåðàìè÷åñêèìè òîðìîçàìè. Íà 458 îíè ïðåäëàãàþòñÿ â ñòàíäàðòå (âûøå), â òî âðåìÿ êàê äëÿ GT3 RS (íèæå) ýòî îïöèÿ

PORSCHE V FERR ARI 911 G T 3 R S V 4 5 8

0-200 км/ч за 10.4! Вы только вдумайтесь! Безумие!’ которые чуть ли не фонтанируют обратной связью – и вскоре автомобиль ощущается совершенно поновому: ощущается живым, цветущим, характерным, с мощным эго. В этот момент осознаешь: Porsche не хуже, он просто использует другой подход «обольщения» водителя. И сравнивать-то их не особо хочется, ибо это не автомобили, а произведения современного автомобильного искусства. Без лишней скромности – это одни из лучших серийных машин в мире! А сравнивать их… увы придется, ведь это моя работа. Отмечу общий недостаток – это цена. Да, у Ferrari суперсовременный 570-сильный мотор, работающий до 9000 об/мин и при этом – всего 1485 кг веса. Но цена в £169.545 – это грабеж чистой воды. С прайсом на Porsche GT3 RS тоже согласиться трудно: да, машина отлично едет, но, по сути, предлагает даже меньше, чем обычная Carrera! Спрашивается: за что £106.870? Но это вопрос извечный, вернемся к существенному. А именно – к силовым агрегатам. С проигрышем в 120 «лошадей» Porsche выглядит мальчиком для битья, но это отнюдь не так. Ведь теперь оппозитная шестерка, которую разработала компания «Metzger», располагает 3.8 литрами рабочего объема. Кроме того, отсечка оборотов сдвинута вперед – до 8500. Интересно, что в Porsche для «переваривания» таких оборотов используются титановые валы, в то время как 9000 оборотов Ferrari передаются на валы из обычной стали. Еще о числах – разница крутящего момента, кстати, довольно существенна. Но, если разобраться, то по большому счету выигрыш Ferrari дает исключительно больший рабочий объем в размере 4.5 литра: 540 против 430 Нм. Но не это главное, важнее соотношение мощности

и веса, и тут оба наших соперника просто на высоте: 384 л.с./тонну у «Италии» и 328 у «Порше». Вернемся к 458-й. Хотя, что значит – вернемся? От нее просто невозможно оторваться! Italia – это нечто неземное, она просто не может оставить равнодушной, учащая дыхание и сердцебиение. Ну а про рев V8 и говорить нечего – у неподготовленного человека от такого шоу на пару десятков седых волос станет больше. Удивительный автомобиль. Как же гармонируют все его отверстия, грани и округлости! Как же ему идет эта выпускная система в стиле F40! В черном цвете это просто апогей агрессии: машина похожа на 570-сильного богомола со светодиодными глазами из фильма ужасов, который вот-вот проглотит мелкого жука в виде GT3 RS.

И если экстерьер показался вам футуристичным, то салон может произвести впечатление технологии инопланетян. Однако, упор тут сделан не столько на дизайн, сколько на эргономичность. Главная задача состояла в том, чтобы интерьер был скомпонован вокруг водителя, притом настолько, чтобы, в буквальном смысле, все находилось под рукой – то бишь на руле или совсем недалеко от него. Такого подхода к компоновке в салонах Ferrari мы прежде никогда не видели, но можем отметить – эксперимент удался, все выглядит неплохо и удобно в использовании. Качество подгонки также на высоте. Жаль, что столь масштабные перемены не коснулись просто смехотворного на вид ключа зажигания и кнопки стартера, которая по-прежнему располагает-

Èíòåðüåð Porsche (íèæå) îáëàäàåò âñåì, ÷òî íóæíî âîäèòåëþ, íî ñìîòðèòñÿ áëåäíî íà ôîíå êîñìî-òåõíîëîãèé ñàëîíà Ferrari (ñïðàâà)

autoevo.ua

077

PORSCHE 911 9 1 GT3 RS 91

V V

FERRARI 458

ся в опасной близости рабочей зоны – то есть на руле. Сохранился и ритуал оживления V8: нужно вставить тот самый смехотворный ключ в щель и нажать ту самую неудобную кнопку. Рев мотора в салоне несколько тише, чем ожидаешь – но это все же рев! Первая передача, нажатие на правый лепесток за рулевым колесом. Все это знакомо еще со времен первого поколения трансмиссии «F1», но на сей раз изменились сами ощущения – куда-то пропал удар на старте. Все потому что сама по себе коробка серьезно преобразилась технически! Автомобиль не срывается с места, а плавно начинает движение – двойное сцепление превратило гарцующего скакуна в домашнего ласкового котика? Не совсем – у маленькой Ferrari боевой характер! Управление легкое и очень скоростное – колеса меняют направление быстро, как в аркадных автосимуляторах – но вот отклики акселератора не поигровому острые. А если учесть, что передачи сме-

няются быстрее, чем в мгновенье ока, то первые несколько секунд 458-я покажется любому гоночным болидом, плюющим на законы физики. Но когда привыкаешь к обостренному рулю и рвущемуся в бой двигателю, начинаешь обращаться с ними деликатно – и понимаешь, что обуздать этого зверя, в принципе, не так уж сложно. Мощность поражает. Просто поражает! Не думайте, что силовой агрегат до 9000 об/мин будет вести себя как сонная муха – крутящий момент раскрывается так, что уже при старте с 2500 об/мин вы увидите за собой плотный «шлейф» дыма из отработанной резины. А учитывая, что 7 ступеней коробки имеют короткие передаточные числа и сглаженные переключения, то создается впечатление одной безразрывной передачи с просто умопомрачительным ускорением вплоть до максимальной скорости. «Бэйби-двигатель» Ferrari – теперь просто дикий монстр! Отдача такая, что у вас может разболеть-

ся голова, чтобы переварить следующую информацию: вдумайтесь хорошенечко, 0-200 км/ч за 10.4 с! Безумие! Особенно, если вспомнить, что более высокая по классовой лестнице 550 Maranello за то же время достигает лишь 160 км/ч. Итог: взаимодействие коробки передач и двигателя 458-ой находится на просто-таки уникальном уровне. У меня до сих пор в голове не укладывается! Коробка работает так гладко и выполняет переключения настолько умно, будто машину тянут вперед на буксире! Но! Переключения можно обострить, чуть-чуть поигравшись режимами… И вот уже сливочно-нежные переключения превращаются в отбойный молоток, который будет лишь в усладу на гоночной трассе. Каждое переключение будет сопровождаться резью в шее – и скучать точно не придется. Электронными инновациями Ferrari, применяемыми в шасси, можно восхищаться не один день и посвятить этой теме не одну статью. Даже мягко-

Ñëåâà: îïöèîííûå êðåñëà â 458 ïðîñòî ïðåêðàñíû, íî öåííèê â 5 ñ ëèøíèì òûñÿ÷ åâðî îòïóãèâàåò. Ñïðàâà: 570-ñèëüíûé 4.5-ëèòðîâûé V8 íà 80 ñèë ìîùíåå, íåæåëè 4.3-ëèòðîâûé ìîòîð Ferrari F430. Äàëüíåå ïðàâîå ôîòî: èçîáèëèå ýëåêòðîíèêè Italia ïîìîãàåò ðàñêðûòüñÿ ïîòåíöèàëó ìîòîðà ïîëíîñòüþ

‘У RS очень специфическое поведение. Чтобы управлять им, Ñëåâà: îïïîçèòíàÿ «øåñòåðêà» íà 3.8 ëèòðà èìååò 450 ë.ñ.

– ýòî íà 35 áîëüøå, ÷åì ó ñòàðîé RS ñ 3.6-ëèòðîâûì ìîòîðîì è íà 120 ìåíüøå, ÷åì ó Italia. Ñïðàâà: îïöèîííûå àäàïòèâíûå ñèäåíüÿ èìåþò áîëüøå ýëåêòðîðåãóëèðîâîê, íåæåëè ñòàíäàðòíûå. Äàëüíåå ïðàâîå ôîòî: Porsche áîëåå èãðèâ â íàøåì äóýòå

го нажатия на педаль акселератора достаточно, чтобы автомобиль без откатов ринулся вперед. Сцепление на старте потрясающее – спасибо электронному дифференциалу. Но стоит переключить «Manettino» в режим «Sport», то можно обнаружить, что и это не предел: как сильно и гневно вы бы не утапливали газ в пол, дифференциал нивелирует пробуксовку на старте и вытолкнет машину вперед. Больше газа – быстрее разгон, количество дыма из под колес не меняется. На асфальте – сцепление и еще раз сцепление! Вот что значит – классная передача тяги на колеса. В стандартном режиме настройка амортизаторов несколько жестковата, но это поправимо при переключении в режим «ухабистая дорога», который делает подвеску более энергоемкой и комфортной, особенно на фоне RS – представьте себе, у него тоже есть ход в подвеске! У 458-й хода подвески весьма солидны, как для спорткара, это позволяет

078

autoevo.ua

даже на не ровных поверхностях машине не соскакивать с траектории. При этом совершенно исключены крены и раскачка – исключительный баланс для спортивного шасси. Управление Ferrari 458 не схоже ни на что другое в мире серийных автомобилей. Рулю достаточно небольших поворотов кистями рук, обязательно плавных, без рывков – как на болиде Формулы 1 – чтобы прописывать все повороты. За рулем «Италии» вы включаетесь в сложнейшую систему, становясь промежуточным звеном между мощью 570-сильного двигателя и дорожным полотном. Именно вас не достает этой системе: того звена, которое будет вовремя «ласкать» лепестки коробки передач, поворачивать руль, давить на педали. Управляя Ferrari, вы преодолеваете расстояния с неведомым ранее драйвом, хихиканьем, которое трудно сдерживать, и огромным восхищением того, как далеко шагнул прогресс в «итальянской конюшне».

В противовес легкости и инновациям 458-й лежит тяжелый и брутальный в повадках RS. В сравнении с Italia он ощущается старомодным и излишне требовательным по отношению к водителю. Переключения передач тяжелые, управление гораздо туже, а двигатель, хоть и обладает недюжинной мощностью, бросает автомобиль к горизонту с гораздо меньшим энтузиазмом, нежели силовой агрегат V8 у Ferrari. Машина кажется инертнее соперницы с «острова-сапога» – что довольно странно, ведь GT3 на добрый центнер легче. Как и в случае с большинством 911-х, вы не сливаетесь с машиной в систему – вы боретесь с ней. Для управления Porsche вам понадобится немалый водительский стаж. Можно провести такую параллель: если Ferrari – это MP3, то Porsche – виниловая пластинка. Диалог с этим автомобилем происходит через пухлый бублик, обшитый алькантарой с тонкой прострочкой. И пускай он ведет себя

необходима отличная реакция и ощущение единства с авто.’

PORSCHE V FERR ARI 911 G T 3 R S V 4 5 8 нервно в руках неумелого водителя, но именно в этом – изюминка RS. Porsche, в отличие от Ferrari, хочет, чтобы вы чувствовали всю дорожную мелочь, все движения механизмов – тогда как итальянская машина, посредствам своих технологий, старается скрыть все якобы ненужное водителю, затуманивая картину своим потенциалом и скоростью. Ну а «Порше» своим баритоном оппозитной «шестерки» кричит: «Ты меня позлить хочешь? Хочешь узнать, что я могу?! Давай, жми на газ, жми!». Проехав серию скоростных и техничных поворотов, для меня стало очевидным, что 458-я – незначительно, но все же быстрее GT3. Ее передняя ось дольше остается на заданной траектории – даже несмотря на резину «Michelin Pilot Sport», которая откровенно слабее «Cup» у Porsche. Но при этом управляемость RS намного ярче; водитель полностью ощущает перемещение масс в поворотах, работу подвески – и чтобы не случилась беда, ему приходится филигранно точно действовать всеми органами управления: рулевым колесом, педалями…

Porsche играет роль плохиша. Пару раз попозировав на камеру в заносе, я понял, что задним шинам нужно отдохнуть. Управлять RS в заносе интуитивно просто и неприлично приятно! Но с другой стороны странно, что компания со столь мощной репутацией позволяет себе создавать такие опасные в повадках автомобили. Если 458-я в скольжениях еще старается вам помочь – то от 911, как бы смешно это ни звучало, помощи не жди! Голоса автомобилей также серьезно различаются. Если вопли Ferrari кажутся натянутыми и неестественными, то звук Porsche – более живой и натуральный. Да, у него тоже есть специальные клапаны в выпускной системе, открывающиеся под определенными нагрузками, но суть от этого не меняется – после 4000 об/мин издаваемый звук просто божественен. Думаю, вы уже окончательно расставили для себя все точки над «i»: оба эти автомобиля спортивные, но подходят к этому понятию с разных сторон.

Porsche будет требовать от вас мастерства, Ferrari же будет кое-что прощать. Взять хотя бы торможение: если в Porsche его нужно осуществить «выплясывая» на педалях для одновременного понижения передач и, ювелирно работая рулем, уповать на чудо, чтобы не совершить ошибку, то на Ferrari все гораздо проще: выбираете траекторию, где полотно асфальта без повреждений, утапливаете левую педаль и ждете! Вот и все! Огромные 398-мм тормоза Brembo из карбонокерамики превосходно гасят скорость. Для пущего эффекта можно отщелкнуть вниз пару передач. О Porsche этого точно не скажешь! Тут зону торможения надо подбирать еще тщательнее и со всеми органами обращаться втрое мягче и нежнее. Каждый сброс передачи требует максимального сосредоточения, руль не терпит резких рывков – все нацелено на то, чтобы корма внезапно не оказалась впереди носа. Массу контролировать здесь гораздо тяжелее. И даже не потому, что тормозные диски Porsche меньше – все дело в том, что тормозить надо линейно. Если же подтормаживать рывками, то передок полегчает, масса автомобиля сместится назад – и здравствуй, недостаточная поворачиваемость! Короче говоря, если боитесь – в 911-ый лучше не соваться. У него очень специфическое поведение. Пожалуй, на этом сравнение можно и остановить.

458 и 911 очень отличаются друг от друга. Возможно, они даже и не конкуренты вовсе. Но они оба спортивны и интуитивны: один – интуитивно предсказуем, другой – интуитивно чист. Разумеется, эти

PERFORMANCE GT3 RS

458

1.6 2.1 3.0 3.7 4.5 5.9 7.0 8.2 9.9 11.6 13.4 16.3 19.1 22.5

1.6 2.1 2.7 3.2 4.0 4.9 5.7 6.8 8.0 9.4 11.0 12.9 15.2 17.8

11.9 122.0

11.2 128.8

0-30 0-40 0-50 0-60 0-70 0-80 0-90 0-100 0-110 0-120 0-130 0-140 0-150 0-160

1/4 MILE

GT3 RS Äâèãàòåëü Ðàñïîëîæåíèå CO2 Ìîùíîñòü Max ìîìåíò Òðàíñìèññèÿ

Îïïîçèò-6, 3797 ñì3 Ñçàäè, ïðîäîëüíî 314 ã/êì 450 ë.ñ. ïðè 7900 îá/ìèí 430 Íì ïðè 6750 îá/ìèí 6-ñò. MKÏÏ,çàäíèé ïðèâîä, ñàìîáëîêèðóþùèéñÿ äèôô-ë, PSM Ïåðåäíÿÿ Ñòîéêè McPherson, âèíòîâûå ïîäâåñêà ïðóæèíû, àìîðòèçàòîðû PASM, ñòàáèëèçàòîð Çàäíÿÿ 5-ðû÷àæíàÿ, âèíòîâûå ïðóæèíû, ïîäâåñêà àìîðòèçàòîðû PASM, ñòàáèëèçàòîð Òîðìîçà Äèñêîâûå, âåíòèëèðóåìûå è ïåðôîðèðîâàííûå, èç êàðáîíîêåðàìèêè, 380 ìì ñïåðåäè, 350 ìì ñçàäè, ABS, EBD Äèñêè 9 x 19” ñïåðåäè, 12 x 19” ñçàäè Øèíû 245/35 ZR19 ñïåðåäè, 325/30 ZR19 ñçàäè Ìàññà (ñíàðÿæ.) 1370 êã Ìîùíîñòü/ìàññà 328 ë.ñ./òîííó Ìàêñ. ñêîðîñòü 310 êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) Áàçîâàÿ öåíà ‡106.870

458 V8, 4499 ñì3 Ïî öåíòðó, ïðîäîëüíî 320 ã/êì 570 ë.ñ. ïðè 9000 îá/ìèí 540 Íì ïðè 6000 îá/ìèí DCT, 7-ñò., çàäíèé ïðèâîä, ýëåêòðîííûé äèôô-ë.

3-ãî ïîêîëåíèÿ, F1-Trac Ñäâîåííûå ïîïåðå÷íûå ðû÷àãè, âèíòîâûå ïðóæèíû, àäàïòèâíûå àìîðòèçàòîðû, ñòàáèëèçàòîð Ìíîãîðû÷àæíàÿ, âèíòîâûå ïðóæèíû, àäàïòèâíûå àìîðòèçàòîðû, ñòàáèëèçàòîð Äèñêîâûå, âåíòèëèðóåìûå è ïåðôîðèðîâàííûå, èç êàðáîíîêåðàìèêè, 398 ìì ñïåðåäè, 360 ìì ñçàäè, ABS, EBD 8.5 x 20” ñïåðåäè, 10.5 x 20” ñçàäè 235/35 ZR20 ñïåðåäè, 295/35 ZR20 ñçàäè 1485 êã 384 ë.ñ./òîííó 325 êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) ‡169.545

evo RATING Âûøå: òðóá÷àòûé êàðêàñ áåçîïàñíîñòè – íàìåê íà òî, ÷òî Porsche îáúåêòèâíî îöåíèâàåò ïîêóïàòåëåé GT3 RS è íå õî÷åò, ÷òîá îíè ïîïàëè â áåäó.  îòëè÷èå îò Porsche, Ferrari íåãëàñíî çàÿâëÿåò, ÷òî 458 ïðèãîäíà äëÿ ýêñïëóàòàöèè êàæäûé äåíü. Ñïðàâà: èç òàáëèöû âèäíî, ÷òî îáà àâòîìîáèëÿ î÷åíü áûñòðû, íî ñî ñêîðîñòè îêîëî 85 êì/÷ Ferrari íà÷èíàåò óåçæàòü îò Porsche. Êîðîòêàÿ ãëàâíàÿ ïàðà ïîçâîëèëà Ferrari ñòàòü áûñòðåå íå òîëüêî ñî ñòàðòà, íî è â îáùèõ ðåçóëüòàòàõ

понятия не взаимоисключающие, но так сложилась ситуация. Ferrari хороша на каждый день, в то время как Porsche – исключительно болид выходного дня. Но именно Porsche продемонстрировал то, что я хочу видеть в спорткаре. Я хочу быть частью праздника, хочу командовать целой системой, а не становиться лишь связующим звеном оной. Так значит, Porsche лучше? Хм, не совсем, это субъективное мнение. Бесспорно, что в техническом плане и по скоростным характеристикам Ferrari лучше штутгартского конкурента. Она сгодится для ежедневных поездок, у нее отлично подготовленный для дальних круизов интерьер (особенно это касается опционных кресел из карбона)… Но она не дает самого главного – исключительного опыта вождения, в отличие от RS. Вполне вероятно, что кто-то сочтет 911-й слишком трудным и требовательным. Но если вы сможете быть таким – то получите адреналина в разы больше, нежели за рулем 458. При этом у него есть навигатор, разъем под iPod и удобные сиденья. Что еще нужно? Подведем итоги. Если бы мне сказали выбрать машину на год эксплуатации, я бы, не мешкая, выбрал 458. Потрясающий автомобиль. Но если бы вопрос стоял: выбрать автомобиль для часа чистого удовольствия – я бы выбрал GT3 RS. Это классика. Образец, напоминающий, что такое настоящее вождение.

sec speed

2ND GEAR 20-40 30-50 40-60 50-70

1.9 1.6 1.5 1.6

1.3 1.2 1.3 -

3RD GEAR 20-40 30-50 40-60 50-70 60-80

2.7 2.5 2.3 2.2 2.1

2.0 1.7 1.6 1.6 1.7

4TH GEAR 30-50 40-60 50-70 60-80 70-90 80-100 90-110

3.4 3.2 3.2 3.0 2.8 2.9 3.1

2.3 2.0 2.0 2.0 2.1 2.2 2.4

5TH GEAR 30-50 40-60 50-70 60-80 70-90 80-100 90-110 100-120 110-130 120-140

4.4 4.4 4.2 4.0 4.0 4.0 3.9 4.1 4.4 4.7

3.4 2.9 2.6 2.5 2.6 2.7 2.8 3.0 3.2 3.6

6TH GEAR 50-70 60-80 70-90 80-100 90-110 100-120 110-130 120-140

6.1 5.8 5.6 5.8 6.0 6.1 6.2 6.8

3.8 3.5 3.4 3.4 3.5 3.7 3.9 4.3

7TH GEAR 50-70 60-80 70-90 80-100 90-110 100-120

-

5.7 5.2 4.8 4.5 4.6 4.8

BRAKING 100-0 distance

n/a n/a

4.0sec 342ft

autoevo.ua

081

964 RS v 348 GT Competizione Porsche 964 RS 1990-ûõ ãîäîâ âûïóñêà ÿâëÿåòñÿ, íà äàííûé ìîìåíò, îäíîé èç ñàìûõ ïîïóëÿðíûõ ìîäåëåé â èñòîðèè êîìïàíèè, à åãî, áîëåå ðåäêèé, Ferrari-åâñêèé àíàëîã òåõ âðåìåí, ïî-ïðåæíåìó îñòàåòñÿ îòíîñèòåëüíî íåèçâåñòíûì. Ðè÷àðä Ìèäåí âûÿñíÿåò, ìîæåò ëè òàèíñòâåííûé 348 GTC äàòü ôîðó êóëüòîâîìó 964RS.

082

autoevo.ua

×

то происходило с людьми с начала до середины 90-х, что почти все забыли о таких машинах как Ferrari 348 GT Competizione и Porsche 964 Carrera RS? Ведь обе являлись плодом интенсивных и бескомпромиссных улучшений с целью соответствия жестким требованиям автоспорта. Они были легче, острее, агрессивнее и увлекательнее своих предшественников. Будучи довольно редкими и дорогими, они годами оставались нелюбимыми и незаметными жертвами предрассудков и глупой критики. Вернувшись в 2010, мы видим, что ситуация коренным образом изменились, по крайней мере, для Porsche. Теперь, его воинственный характер снова в моде, и фанаты ценят эту модель за ее уникальность и гоночный темперамент. Что, в свою очередь, отражается на непрерывно растущей цене 964RS. В отличие от Porsche, детище Ferrari 348 Competizione осталось чем-то вроде загадки. Было построено всего несколько экземпляров, и лишь немногие счастливчики могут подлинно утверждать, что же она, в действительности, представляет из себя в движении, в то время как более обширные массы автофанатов довольствуются поливанием ее гря-

PORSCHE V FERR ARI 964 RS V 348 Competizione

зью за компанию с так нелюбимой ими 348-й. Вопрос в том, на что действительно похожа GTC, и как она проявит себя в сравнении со своим конкурентом от Porsche? Как ни удивительно, но это первый раз, когда я сажусь за руль 348 GTC, будучи не слишком уверенным в том, чего от нее следует ожидать. Мне известно лишь, что эта машина особенная исключительно благодаря своей редкости (было построено всего 50 экземпляров, только 8 из которых имели правое расположение руля) и нет сомнений в том, что, как минимум на бумаге, первая омологационная Ferrari, после великолепной 288 GTO, выглядит довольно многообещающе. Но, как всем нам известно, стандартная 348-я явно не является лучшей основой для создания суперкара: она относительно тяжелая, недостаточно мощная и не блещет динамическими характеристиками. Если когда-либо и существовала абстрактная машина, которая больше остальных нуждалась бы в полномасштабных трансформациях в соответствии с требованиями омологации для автоспорта, то это была бы именно Ferrari 348. Как ни странно, я немного очарован буйством планок, воздухозаборниками и безвкусными двухсоставными дисками 348 GTC. По правде говоря, она вы-

Ôîòî Ñòþàðò Êîëëèíç

PORSCHE V FERR ARI 964 RS V 348 Competizione глядит устаревшей в присутствии неподвластной времени брутальной простоты 964RS, но, без сомнений, версия Competizione придает внешности «обычной» 348-й немного виноватый вид, и более активно привлекает к себе внимание прохожих, чем незаметный Porsche. Как и в F40, в конструкции 348 GTC обширно используется кевлар/карбон для экономии веса. Вы можете увидеть его узор на широких порогах и спинках сидений, и почувствовать его по весу дверей. Передний и задний бампера тоже сделаны их него, а, более широкие, элегантные 18-дюймовые диски весят меньше, чем стандартные 17-дюймовые. Все эти ухищрения, в результате, позволяют машине «сбросить» 190 кг. веса в сравнении со стандартной 348 GTB, а в сочетании с финальной 325-сильной версией 3.4-литрового двигателя V8 еще и обрести соотношение мощность/вес наравне с наследником в виде F355. Установленные в GTC пружины и амортизаторы жестче, чем в подвеске серийного 348-го, а в механизме переключения передач используется металлическая тяга вместо кабелей, что сделано с целью более точного выполнения переключений и получения максимальных тактильных ощущений. Узнать технические характеристики модели достаточно сложно (даже на официальном сайте Ferrari они отсутствуют), но можно с уверенностью сказать, что Competizione с легкостью превзойдет показатели стандартной 348-й с ее разгоном от 0 до 100 км/ч за 5.4 с, хотя, маловероятно, что максимальная скорость будет сильно отличаться от заявленных 280 км/ч. Когда вы распахиваете экстравагантного дизайна дверь, ваш взгляд сразу падает на широкий кевларовый порог и ярко-красный огнеупорный материал, которым отделаны сиденья с развитой боковой поддержкой. Оказавшись зажатым в «тисках» объятий сидений, ваши ноги ложатся на стильные, изогнутые алюминиевые педали с обильной перфорацией, а руки на простоватое рулевое колесо без подушки безопасности, зато с надписью ‘348 GT Competizione’ и порядковым

084

autoevo.ua

Ñïðàâà: 325-ñèëüíûé V8 óñòàíîâëåííûé íà âåðñèþ Competizione ïåðåêî÷åâàë ñ 348-é áåç èçìåíåíèé, äèíàìè÷åñêèì ïðåèìóùåñòâîì àâòîìîáèëü îáëàäàåò çà ñ÷åò ìåíüøåé ìàññû âåðñèè GTC. Ñëåâà: 265-ñèëüíàÿ îïïîçèòíàÿ øåñòåðêà RS èìååò íåçíà÷èòåëüíûé ïðèðîñò â ìîùíîñòè, íî åé òîæå ïîìîãàåò ñáðîøåííàÿ âî âðåìÿ «äèåòû» ñîòíÿ ëèøíèõ êèëîãðàìì.

номером сборки машины. Специальная фишка для таких как мы. Сам интерьер достаточно воздушный, в основном благодаря низкой торпеде, типичной для автомобилей со среднемоторной компоновкой. Лобовое стекло сильно наклонено, в то время как обволакивающая приборная панель усиливает ощущение пространства и ширины салона. Приятно взяться за хромированный, размером с бильярдный шар, набалдашник рычага коробки и передвинуть длинный и тонкий рычаг через некогда культовую, но, к сожалению, исчезнувшую из современного мира открытую решетку селектора, под сопровождение ласкающих слух клацаний входящих в зацепление шестеренок. Двигатель заводится ключом, (никаких модных кнопок или манетино здесь нет) и сразу же переходит на бойкий рабочий холостой ход, вызывающе выдыхая через четыре выхлопных патрубка. Звук не такой крикливый, как у 430 Scud, но с каждым нажатием жесткой педали акселератора в нем отчетливо проявляется резкость, а в манере набора оборотов – острота, в чем безошибоч-

но узнаются черты, присущие сугубо итальянскому экстравагантному характеру. Потянув рычаг влево и назад (да, здесь установлена довольно редкая, «полугоночная» коробка «dog-leg») и осторожно отпуская тугую педаль сцепления, ловя момент его включения, мне сразу стало понятно, что эта Ferrari вовсе не грубая и необузданная вещь даже в чужих руках. Фактически, это действительно довольно цивилизованный, без грохота в трансмиссии или резкой работы сцепления, автомобиль. Рулевое управление без усилителя кажется немного тяжеловатым, особенно когда машина неподвижна, но в прогулочном темпе движения становится заметно легче. Демпфирование упругое и вся конструкция автомобиля ощущается достаточно жесткой, но в подвеске присутствует обнадеживающая податливость, которая предполагает, что GTC явно не будет таким же суровым и бескомпромиссным, как хардкорный 964 RS. Для того чтобы «разбудить» мотор 348-й, нужно как следует его раскрутить, и, как только вы сделаете это – у него буквально вырастают «кры-

‘Двигатель 348-й набирает обороты с 5000 до отсечки на 7500 об/мин с характерным энтузиазмом, присущим Ferrari’

Êðîìå òðóá êàðêàñà è ñêðîìíûõ íàäïèñåé RS íà ðóëåâîì êîëåñå, íåìíîãîå â èíòåðüåðå RS (ñëåâà ââåðõó) ñîîáùàåò î òîì, ÷òî âû óïðàâëÿåòå ýêñêëþçèâíûì Porsche. Ñàëîí Competizione (íèæå ñïðàâà) ñî ñâîèìè ÿðêî-êðàñíûìè êåâëàðîâûìè ãîíî÷íûìè êîâøàìè è õâàñòëèâûìè ýìáëåìàìè íà ðóëå (ââåðõó ñïðàâà) – ýòî ïîëíàÿ ïðîòèâîïîëîæíîñòü Porsche.

‘Ухабы и выбоины являются главными врагами 964 RS, но это лишь подтверждает серьезность его предназначения’ 964 RS Äâèãàòåëü Ðàñïîëîæåíèå Ìîùíîñòü Max ìîìåíò Òðàíñìèññèÿ

Îïïîçèò-6, 3600 ñì Ñçàäè, ïðîäîëüíî 265 ë.ñ. ïðè 6100 îá/ìèí 323 Íì ïðè 5000 îá/ìèí Ïÿòèñòóïåí÷àòàÿ ðó÷íàÿ êîðîáêà ïåðåäà÷, çàäíèé ïðèâîä, äèôôåðåíöèàë LSD Ïåðåäíÿÿ Ñòîéêè MacPherson, ïðóæèíû, ïîäâåñêà àìîðòèçàòîðû, ñòàáèëèçàòîð Çàäíÿÿ Äèàãîíàëüíûå ðû÷àãè, ïðóæèíû, ïîäâåñêà àìîðòèçàòîðû, ñòàáèëèçàòîð Òîðìîçà Âåíòèëèðóåìûå äèñêè, 322 ìì ñïåðåäè è 299 ìì ñçàäè, ABS Äèñêè 7.5 x 17” ñïåðåäè, 9 x 17” ñçàäè Øèíû 205/50 ZR17 ñïåðåäè, 255/40 ZR17 ñçàäè Ìàññà 1220 êã (ñíàðÿæåííàÿ) Ìîùíîñòü/ìàññà 220 ë.ñ./òîííó 0-100 êì/÷ 4.9 ñ (çàÿâëåííàÿ) Ìàêñ. ñêîðîñòü 260 êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) Öåíà íîâîãî àâòî ‡64.540 Òèðàæ ìîäåëè 2364 Ãîäû âûïóñêà 1991-1993

evo RATING 086

autoevo.ua

3

348 GT V8, 3404 ñì3 Ïî öåíòðó, ïðîäîëüíî 325 ë.ñ. ïðè 7200 îá/ìèí 323 Íì ïðè 5000 îá/ìèí Ïÿòèñòóïåí÷àòàÿ ðó÷íàÿ êîðîáêà ïåðåäà÷, çàäíèé ïðèâîä, äèôôåðåíöèàë LSD Äâîéíûå ïîïåðå÷íûå ðû÷àãè, ïðóæèíû, àìîðòèçàòîðû, ñòàáèëèçàòîð Äâîéíûå ïîïåðå÷íûå ðû÷àãè, ïðóæèíû, àìîðòèçàòîðû, ñòàáèëèçàòîð Âåíòèëèðóåìûå äèñêè, 300 ìì ñïåðåäè è 305 ìì ñçàäè, ABS, 8 x 18” ñïåðåäè, 10 x 18” ñçàäè 225/40 ZR18 ñïåðåäè, 265/40 ZR18 ñçàäè 1180 êã (ñóõàÿ) 280 ë.ñ./òîííó 5.0 ñ (îïðåäåëåíî) 280 êì/÷ (îïðåäåëåíî) ‡84.875 50 1994

PORSCHE V FERR ARI 964 RS V 348 Competizione лья» и он с характерным Ferrari-евским энтузиазмом набирает обороты с 5000 об/мин до отсечки на 7500 об/мин.

Competizione слушается руля с четко выверенным балансом между обратной связью и прогрессивностью работы, и вы можете смело вести ее по извилистым дорогам с уверенностью и необходимой точностью. К тому же, она дарит ощущение надежного контакта с дорогой, хотя стоит напомнить, что не всегда среднемоторные машины были такими «кроткими», как в то время. Будь у меня больше времени для тест-драйва, то мне без сомнения открылась бы большая глубина ее таланта, но даже сейчас ясно, что 348 GTC – очень особенный автомобиль. Возможно такой, каким всегда должен был быть обычный 348-й. Прошло немало времени с того момента как я впервые сел за руль 964 RS с номерным знаком J74 KAE, и, как известно нашим постоянным читателям, я ездил на нем на протяжении четырех лет. Поэтому мне немного необычно сравнивать его со сверстником, или видеть его принюхивающийся к дороге «нос», с главным дизайнером EVO Адамом Шороком за рулем, скачущий в зеркале заднего вида. Мне стыдно признаться, но, первый раз взглянув на Ferrari, я подловил себя на том, что мой взгляд отвлекся от минималистичного и гладкого как галька силуэта Porsche в сторону яркой и дерзкой клинообразной стилистики куска «сыра» 90-х. Но сейчас, пристально рассматривая Porsche, я осознаю, что влюбился в него снова. Он выглядит таким идеальным, таким прямолинейным, таким приземистым и компактным. Более того, он олицетворяет собой все то, чем я восхищаюсь в семействе 911-х. Внутри машина довольно стандартная. Здесь отсутствует своеобразие и вычурность, присущие

Ferrari, в наличии имеется лишь набор тарелкообразных циферблатов на панели приборов, практически вертикальное лобовое стекло и мощная клетка каркаса, установленного, видимо для того, чтобы сделать акцент на гоночном предназначении автомобиля. Положение водителя уже не так контрастирует с Ferrari-евским, но напольный педальный узел будет разрабатывать вам голеностопные суставы помимо вашего желания. Однако, общее впечатление о пребывании в функциональном и высокоскоростном кокпите аналогично возникающему в Ferrari. Пятиступенчатая ручная коробка передач работает по обычной H-образной схеме переключений. Использование сближенных передаточных чисел позволяет использовать по максимуму 265 л.с. 3.6-литровой оппозитной шестерки (это на 10 л.с. больше, чем у обычной Carrera). Облегченный маховик и полное отсутствие шумоизоляции означают что на холостом ходу салон RS наполнен грохотом и треском, которые не умолкнут до тех пор, пока вы не выжмите педаль сцепления. Вместе с тем, рык двигателя воздушного охлаждения, издаваемый глушителями версии Cup является одним из лучших автомобильных саундтреков. Учитывая вес RS, составляющий 1220 кг., разница в массе между ним и GTC оказывается минимальной (этого удалось добиться благодаря ряду ухищрений: алюминиевому капоту, более тонким стеклам, магниевым дискам, дешевым коврикам и отсутствию антикора), и хотя двигатель Porsche имеет фору в 60 л.с., обе машины обладают одинаковым значением крутящего момента в 323 Нм, из чего следует, что RS ощущается таким же отзывчивым и быстрым как GTC. С момента их выпуска прошло больше 15 лет, но обе по-прежнему остаются быстрыми машинами.

В Porsche тоже отсутствует усилитель руля, но там, где в Ferrari баранка становилась более легкой, создавая на скорости ощущение, похожее на наличие усилителя, 964-й постоянно требует мышечной силы. Хотя его управление более информативно и позволяет вам лучше понимать, что в данный момент происходит с машиной. Несмотря на то, что двигатель живет у вас за спиной, в этой машине проще положиться на переднюю ось машины при входе в поворот и довериться имеющемуся сцеплению на выходе. Ну, хорошо, теперь я готов признать, что машина ужасно жесткая. Дорожные ухабы и выбоины определенно будут вашими главными врагами, но в общем контексте автомобиля такое безжалостное демпфирование лишь подтверждает серьезность предназначения 964 RS. Большая упругость и комфортабельность подвески GTC впечатляют и приятно удивляют, но с таким же успехом, если не с большим, она подошла бы обычной 348-й, чем этой «экстрим» версии. Я ехал на встречу с GTC раздумывая о том, смог бы я поддаться соблазну променять RS на Competizione и чемодан денег. Если бы у меня были склад ума и холодное сердце продавца автомобилей, я, вероятно, так бы и поступил. Но так сильно любимый мной черный 911, припаркованный в моем гараже, являет собой доказательство победы Porsche в этой дилемме. Хотя я и осознаю, что с годами буду утомлять людей рассказами о дне, когда мог отхватить один из самых редких и самых недооцененных дорожных Ferrari за цену меньшую, чем стоимость Audi TT в максимальной комплектации. Выражаю огромную благодарность Саймону Фурлонгеру за предоставленную 348 GT Competizione

Porsche v Ferrari:

£80K+

£60-80K £40-60K £25-40K £15-25K

£0-15K

Æåëàåòå àâòîìîáèëü îäíîé èç ýòèõ âåëèêèõ ìàðîê â ñâîé ãàðàæ? Íàøå íåáîëüøîå ïîñîáèå Â ðîëè ýêñïåðòà ñî ñòîðîíû Porsche âûñòóïèò Êðèññ Õàððèñ,

088

968 Club Sport 1992-1995

Вам больше нравится 928? Он тоже может доставлять удовольствие от вождения, но посредственная надежность сводит на нет это достоинство – как и в случае с GT 1990 года. За эти деньги можно найти приличные 911 3.0 CS и несколько 964 с мотором 3.2, но лично мне в этом ценовом сегменте наиболее симпатичен 968 Club Sport. В 90-е его мотор вызывал страх и уважение, достойно он держится и сейчас. Думаю, с годами его ценность начнет расти. Помните, что это легкий Porsche, который ничем не хуже 911-ых за £100K. К тому же он довольно симпатичный.

911 3.2 Carrera 1988-1989

В этой категории можно найти ранние 993, 996 и почти все 964. Но настоящим достоянием этого сегмента можно назвать 3.2 Carrera, которая выпускалась с 88 года с коробкой передач G50. Всегда лучше покупать 911-й, являющийся заключением определенного поколения – благодаря этому повышается его ценность. Эта машина стала последней из «серии G», на смену которой пришел 964 кузов, и именно она имеет все то, чем был хорош оригинальный 911: высокую надежность, качество и традиционные для 911 отзывчивые мотор и уникальное рулевое управление.

911 Turbo (930) 1988-1989

Мое навязывание машин из 80-х продолжается. В значительной степени потому, что эти машины совершенно неоправданно недооценены. 911 Turbo, он же – 930, – просто зверь на колесах. Появившийся в 1988 году, он был оснащен 5-ступенчатой «механикой» G50, а также турбонаддувом, который практически без изменений был перенесен на 964 и 993. Особенно круто смотрятся его неприлично широкие задние арки. Современные покрышки делают его безопаснее на мокрых дорогах, но покорности, как от 993 С2, входящий в этот ценовой сегмент, не ждите.

996 GT2 2001-2006

Когда этот автомобиль был новым, он стоил £120K, с прекращением выпуска цены даже чуть выросли, а потом поползли вниз. Машину не приняли из-за излишней избыточной поворачиваемости, которая делала GT2 схожей на кота на скользком полу, но в остальном она была прекрасна: керамические тормоза быстро останавливали легкое купе, а 460-сильный мотор (или 483-сильный, если вы нашли редкий «Gen 2») легко форсировался до 500 с лишним «лошадей». Носит почетное звание «вдоводела». Попомните мои слова, через 10 лет GT2 996 будет стоить целое состояние.

911 1965-1968

К настоящим 911 можно отнести: 997-е, 339 Turbo, 964 RS, может быть еще и 993 RS… и, конечно же, десерт нашего гида, оригинальный 901! А если учесть, что нерадивые владельцы не умеют правильно обращаться с короткой колесной базой 911 1965 года, то его ценность тяжело переоценить – она растет из года в год. 911 1965 года был закален в целом калейдоскопе гонок и сейчас имеет право участвовать в целом ряду соревнований, начиная с Classic Le Mans и заканчивая соревнованиями в Дижоне. Это, кстати, еще одна из причин для роста его цены. Это самый настоящий 911.

911 Carrera RS 3.0 1974

С чего бы начать? Может, с 2.7 Carrera RS? Прекрасный автомобиль, но малый вес и дикий мотор (вкупе с ценником за £200K) откровенно отпугивают. 993 RS (с ценником в £110K) также дороговат, а 2.8 RSR с ценником под £800K – и подавно… 993 GT2 (£250K) – вне всяких сомнений один из самых невероятных «современных» 911, но для меня фаворитом остается 1974 3.0 RS за £300K: это лучший 911, который я водил.

autoevo.ua

почем «лошадки»?

PORSCHE V FERR ARI THE BEST USED BUYS

308 GTB 1975-1985

Достойные Ferrari начального уровня имеют ценники из этой лиги. 308 GTB (желательно ранних годов выпуска с карбюраторами, они надежнее) – очевидно самый предпочтительный выбор. Версия GTS со складной крышей типа «тарга» распространеннее купе, но закрытый вариант управляется несколько лучше. Ну а если хочется рискнуть – присмотритесь к 348 TS. Сейчас таких машин в хорошем состоянии почти не осталось, так что можно найти экземпляр в пределах 25.000 фунтов – и торг будет уместным.

360 1999-2004

Ранние модели 360 как раз находятся в верхней рамке этого ценового диапазона. Выбор будет нетрудным: купе или Spider, коробка «F1» или «механика» – последние, к слову, ценятся дороже. Как альтернативу можно рассмотреть 550 Maranello. У нее чудный двигатель V12, но нужно проверять машину на наличие коррозии (особенно в месте крепления переднего бампера и задних арках) и удостовериться, что электронные амортизаторы в рабочем состоянии.

512 1991-1996

Если вы покупаете Ferrari исключительно для поездок по выходным, то почему бы не присмотреться к 512? К тому же и ранние TR, и поздние М попадают в эту ценовую лигу. Найти стоящий экземпляр непросто, но упорные поиски будут вознаграждены – ибо 512 и отлично едет, и из года в год только растет в цене. Очень выгодное вложение денег. Как альтернативу можем предложить 360 или 575М Maranello, которые стоят в указанных рамках.

575M HGTC 2004-2006

Не смотрите на ее внешность – это далеко не единственная ее заслуга. 575М HGTC стала лебединой песней своего модельного ряда, обладая поистине невероятной управляемостью. Все автомобили шли со спортивной выпускной системой, улучшенной подвеской и карбоно-керамическими тормозами. Если вам удастся раздобыть одну из них, вы точно не пожалеете о покупке. В этой лиге встречаются и F430, которые выглядят «посвежее» 360. Но все же рекомендуем подкопить еще 30 тысяч и купить автомобиль без огрехов.

£15-25K

Вместо того, чтобы покупать убитую старую Ferrari – вроде 308 GT4, 400 и Mondial – мы вам советуем распорядиться этой суммой следующим образом: не покупать сам автомобиль, а купить запчасть – зато какую! Настоятельно рекомендуем отправиться в ближайший «Ferrari Store» и приобрести, скажем, выпускной коллектор болида Формулы 1, установленный на подставке из плексигласа. Конечно, цена в 5000 фунтов за такую игрушку – это не шутки. Зато не ломается и не требует новых вложений в ежегодный регламент по облуживанию любимой игрушки.

£60-80K £40-60K £25-40K

Âûïóñêíîé êîëëåêòîð F1

£0-15K

ïîêóïàòåëÿ ïîçâîëèò âàì âûáðàòü ëó÷øåå â çàâèñèìîñòè îò òîãî, êàêèì áþäæåòîì âû ðàñïîëàãàåòå. ñ áîêó Ferrari – Ãàððè Ìåòêàëô

За 80 с лишним тысяч фунтов можно найти 360 Stradale, а если у вас есть лишние 130.000 – то можете засматриваться и на F430 Scuderia. Но что бы на эти деньги приобрел я? Пожалуй, я бы взял 288 GTO. За ней закрепилась слава «недо-F40», но это совершенно не так, и, к счастью, многие в последнее время стали это понимать. Ведь 288 GTO дарит водителю не меньший опыт, чем может дать бескомпромиссная F40. Кстати, 40-ая сейчас стоит от £400K и дороже, но это будет отличный выбор: вы станете обладателем, пожалуй, самой выдающейся Ferrari в истории.

£80K+

288 GTO 1984-1985

autoevo.ua

089

Ôîòî Ñòþàðò Êîëëèíç

Carrera GT v Enzo  íà÷àëå ÕÕI âåêà Ferrari è Porsche ñîøëèñü ëèöîì ê ëèöó â íîâîé ñõâàòêå, âûñòàâèâ äðóã ïðîòèâ äðóãà ñóïåðêàðû ñ ìîùíîñòÿìè çà 600 ë.ñ. è ñêîðîñòÿìè çà 320 êì/÷. Ðîäæåð Ãðèí ïîçíàåò Carrera GT è Enzo çàíîâî, ÷òîáû âûÿñíèòü, êòî ëó÷øå âûäåðæàë èñïûòàíèå âðåìåíåì

090

autoevo.ua

PORSCHE V FERR ARI C A R R E R A GT V E NZO

autoevo.ua

091

×

ерт, не думал, что эта парочка настолько известна и популярна. Как только эти два суперкара выехали из фур и коснулись колесами бетона трассы «Rockingham Motor Speedway» тут же, из ниоткуда появилась многолюдная толпа, по-другому не скажешь. Теперь мы окружены. Часть толпы моментально полезла за мобильными телефонами и фотоаппаратами, другая же часть начала активные дискуссии. Была еще и третья часть, пускай и самая маленькая, которая отпускала в мою сторону завистливые взгляды. Мы прибыли на трассу в тест-день «Britcar» без приглашения в надежде проехаться по Нортхэмптонширскому треку во время обеденного перерыва. В то время как я подписывал бумаги и получал ключи от машин, мое авто окружили люди в разноцветных комбинезонах – это были механики и гонщики. Удивляться тут нечему: в мире не так много автомобилей, которые одинаково интересны как простым прохожим, так и профессионалам автомобильного дела, и Enzo с Carrera GT входят в этот список. В центре толпы я замечаю знакомое лицо – это же экс-гонщик команды Lotus F1 Мартин Донелли! Его взгляд устремлен на Enzo, чья внешность изобилует линиями, отверстиями и гранями. «Да, с такой машиной можно попасть на деньги в случаи передряги!», – с ехидной улыбкой говорит он. Как и большинство из тех, кто здесь ошивается, Мартин в сторону Porsche почти не смотрит. Даже, несмотря на то, что Carrera окрашена в неприлично яркий желтый цвет, Enzo привлекает гораздо больше внимания. Угловатый силуэт Ferrari с множеством изгибов и складок похож на творение оригами, которое создал мастер своего дела. Нос автомобиля Pininfarina сделала неприлично агрессивным и экстремальным, в то время как корма выполнена довольно традиционно. Porsche же, в общем и целом, выглядит куда более сдержанно. Своим видом он напоминает гальку, чьи углы скруглило

092

autoevo.ua

Ñâåðõó âíèç: ðóëü Ferrari â ñòèëå F1 ïðîñòî óñåÿí êíîïêàìè; ñàëîí Porsche íàìíîãî ïðîùå, íåæåëè ó ñîïåðíèöû; ðóëåâàÿ êîëîíêà Enzo è ïðèíöèï åå ðàáîòû ìîæíî îòñëåæèâàòü ïðÿìî â ñàëîíå

PORSCHE V FERR ARI C A R R E R A GT V E NZO

‘В общем и целом, Enzo – очень живой автомобиль, с которым вам точно не будет скучно’ море. Но если рассматривать каждую деталь в отдельности, то несложно понять – совершенство где-то рядом. Низкая посадка за рулем – следствие желания максимально понизить центр тяжести, а легкие двери имеют не только отточенную форму для прогона воздушного потока, но и обшиты прекраснейшей кожей изнутри. Когда смотришь на эту парочку одновременно, а не порознь, испытываешь глубокое душевное «вау!». Их дизайны совершенно не схожи! Но есть одна черта, которая их объединяет: достаточ-

но одного взгляда, чтобы понять – это суперкары высшей лиги. Гонщики собираются в местном буфете, а ко мне подходит маршал трассы, чтобы сообщить, что следующие 45 минут трек в моем полном распоряжении. Отлично! Но что же выбрать, что же выбрать, с чего же начать? Справиться с искушением первым делом опробовать Ferrari непросто, но мне все же удается, и я направляюсь в сторону ярко-желтого Porsche. Его двери открываются традиционным способом, в отличие от Ferrari, хотя стоит отметить, что сама дверь, по меньшей мере, в три раза шире двери обычного спорткара. Когда вы попадаете внутрь, перед вами открывается ансамбль геометрии: здесь преобладают прямые линии, и лишь «блюдца» панели приборов вносят разнообразие. Коробка передач – простая шестиступенчатая «механика», руль без мультифункции… Даже заводится автомобиль не кнопкой, а традиционным поворотом ключа. Однако, это не значит, что интерьер спартанский – все материалы – первоклассные, а подгонка деталей – совершенная. Полы и подоконники изготовлены из красивого и легкого карбона, в то время как напольные педали являются скульптурным произведением искусства из сплава. Рычаг коробки передач, который может быть только справа от руля, находится недалеко от него, что гарантирует минимальное время на движения одной рукой, а его деревянный набалдашник из березы навевает воспоминания о победах Porsche 917 в Ле Мане. Поворот ключа зажигания пробуждает могучий 5.7-литровый V10 Porsche, чьи цилиндры находятся под углом развала в 68 градусов. Последний параметр обеспечивает самый-самый классный рев и самый-самый быстрый отклик на педаль акселератора в мире. Каждый прогон стрелки тахометра сопровождается волной эйфории, а

V12 Enzo (âûøå) ïî-ïðåæíåìó ñìîòðèòñÿ ïîòðÿñàþùå; V10 Carrera GT (íà ïðîòèâîïîëîæíîé ñòðàíèöå) ÿâëÿåòñÿ ïëîäîì ãîíî÷íîé èíæåíåðèè; ó îáîèõ ìîòîðîâ îòñå÷êà îáîðîòîâ óñòàíîâëåíà íà îòìåòêå 8200 îá/ìèí autoevo.ua

093

реакция педали газа настолько острая, что была бы больше уместна в автоспорте, нежели на улицах. Такое чувство, что правая педаль, это и есть ось дроссельной заслонки – так быстро и точно мотор отзывается на все манипуляции. Керамическое сцепление хорошо по параметру «ресурс», но вот трогаться с места с ним довольно проблематично. Лучше всего «нежно» стартовать вообще, не касаясь газа, слушая, как смыкаются диски в трансмиссии – и лишь потом нажимать правую педаль. Однако дальше все происходит гораздо проще, ощущается, что работает исключительно механика, а не электроника. Коробка передач, возможно, не такая скорострельная, как большинство современных «роботов» и секвентальных трансмиссий с двумя сцеплениями и подрулевыми лепестками, но она имеет другое достоинство – обратную связь и точные переключения. На скорости переходить с передачи на передачу – сплошное удовольствие: педаль сцепления в меру тяжелая и имеет, как по мне, идеальную длину хода. На трассе шинам понадобился один круг, чтобы прогреться до рабочей температуры, а на первом круге происходило то, что я, в принципе, ожидал – Carrera GT то и дело соскальзывала в заносы даже на небольших скоростях. Хотя… даже когда шины прогрелись, машина все равно продолжала испытывать меня. На быстром входе в крутой вираж, отчетливо проявлялась недостаточная поворачиваемость, но стоит порезче сброситься, а после «погладить» правую педаль, как недостаточная поворачиваемость переходила в избыточную, предоставляя простор для размышлений – где же та грань, когда задние колеса безвозвратно уйдут в скольжение, которое называется неуправляемым вращением? Это не тот автомобиль, который надо брать за загривок; это отличный тренажер-симулятор, который испытывает вас на фактор страха, испытывает на то, где у вас заканчивается инстинкт самосохранения. И, как показывает весьма богатая история эксплуатации этой модели ее владельцами, тут очень легко перешаг-

нуть разумную грань. Машине нужен уверенный в себе пилот, а не сумасшедший гонщик. Но стоит найти эту грань и преодолеть свой собственный страх, как вы сами поймаете верный ритм, а кровь наполнится сладостным адреналином. Вождение GT – процесс сложный как с умственной, так и физической стороны, но об этом быстро забываешь, когда на полную втягиваешься в пилотирование. Все органы управления откалиброваны изумительно, хочется наслаждаться каждой секундой за рулем – тем более, что через какое-то время вы будете управлять машиной на инстинктивном уровне. Рев V10 заслуживает минимум целой статьи – настолько он прекрасен, особенно у предельных оборотов, в районе 8000 об/мин. В этот момент по затылку начинают бежать мурашки, а ладони покрываться холодным потом. Непередаваемо. Это не просто средство передвижения – Carrera GT полностью отбирает внимание на себя, заставляя вас забыть обо всем на свете. Есть лишь вы и автомобиль. И неистовый рев двигателя. Я останавливаюсь на парковке, но внутри меня по-прежнему все бурлит, я не могу успокоиться и прийти в себя. Но время поджимает – пора вести Enzo. Я просовываю руку в маленькую проушину и поднимаю дверь вверх, описывая дугу. Передо мной – ванная из углеволокна и кожи. Зрелище просто незабываемое – теперь еще понятнее, почему Enzо относится к разряду элитных суперкаров. Внутри Enzo похожа на Carrera GT так же, как и снаружи – то есть не похожа совершенно. И в оформлении интерьера страстный итальянский автомобиль отодвигает консервативного немца на второй план. Если салон Porsche имеет лишь гоночные черты, то кокпит Enzo – почти как у прототипов группы LMP – виден и рулевой вал, и газовые стойки дверей. И, захлопывая дверь, ты как будто попадаешь в монокок тех же гоночных прототипов. Поворотом ключа я деактивирую иммобилайзер и нажимаю на большую красную кнопку стар-

Âûøå: ïîñêîëüêó Enzo êîìïëåêòóåòñÿ ñåêâåíòàëüíîé êîðîáêîé ñ ðó÷íûì ïåðåêëþ÷åíèåì, ó íåå 2 ïåäàëè (êðàéíÿÿ ïåäàëü ñïðàâà – îòðàæåíèå, íå îáìàíûâàéòåñü). Ñëåâà: êàðáîíîâûå ðû÷àãè çà ðóëåâûì êîëåñîì, ñ ïîìîùüþ êîòîðûõ ïåðåäà÷è è ñìåíÿþòñÿ. Íèæå: òàáëè÷êà ñ ïîäïèñüþ ëåãåíäàðíîãî ÷åëîâåêà, ÷üå èìÿ íåñåò ýòà Ferrari

‘Carrera GT – это тренажер-симулятор, который испытывает вас на фактор страха’

094

autoevo.ua

PORSCHE V FERR ARI C A R R E R A GT V E NZO

Âûøå: Carrera GT îñíàùåíà îáû÷íîé ìåõàíè÷åñêîé êîðîáêîé ïåðåäà÷, ïîýòîìó ó íåå 3 ïåäàëè – âñå, ðàçóìååòñÿ, íàïîëüíûå. Ñïðàâà: äåðåâÿííûé ðû÷àã ïåðåêëþ÷åíèÿ ïåðåäà÷ íàâåâàåò àññîöèàöèè ñ ÊÏÏ ëåãåíäàðíîãî 917. Íèæå: íåñìîòðÿ íà äîâîëüíî îáøèðíóþ ñåðèþ âûïóñêà, êàæäûé àâòîìîáèëü èìååò èíäèâèäóàëüíóþ òàáëè÷êó ñ çàâîäñêèì íîìåðîì

тера вверху центральной консоли. За моей списпина прижимается к сиденью вплотную и отрыной расходится мощнейший раскат грома. В этой вается от него лишь при переключениях или при машине установлен глушитель Tubi, который деторможении. Переключаться на пониженные пелает ее самым громким автомобилем из всех, что редачи стоит осторожно – машина может запросегодня собрал «Britcar». Оглушающий рев 6-ли- сто встать поперек дороги без ведомой причины. трового V12 еще долго разносился эхом в окрест- В общем и целом, это очень живой автомобиль, с ностях «Rockingham Motor Speedway». Не удив- которым вам точно не будет скучно. люсь, если в момент старта множество стай птиц Оба этих автомобиля – настоящие находки для в округе взлетели вверх с деревьев. Я отщелкнул искушенных драйвом. Они грубые, резкие, опьяправой рукой рычажок на себя, тем самым вклюняющие. Они бросают вам вызов. Несмотря на чив первую передачу, и нажал на педаль газа. то, что внешне они абсолютно непохожи, на трасНа холодной резине Enzo не столь нервозна, как се эти два суперкара во многом идентичны. ВозGT, она сразу же готова атаковать повороты, гоможно, на трассе даже 458 Italia сможет оперетова к резким поворотам руля и интенсивной радить их – но такого удовольствия от вождения она боте педалями. Как и в случае с Porsche, передние не доставит никогда. колеса всегда имеют надежное сцепление с трасЧто бы выбрал я? Если б этот вопрос мне задасой, но в отличие от немца, задняя ось Ferrari не ли в 2004 году, я бы выбрал хладнокровный и бессдается так быстро. При этом заносы будут полуцеремонный Porsche. Я думал, что экстрим личаться небольшие, но при желании их можно сде- ний Ferrari быстро устареет – но, черт возьми, лать шире и зрелищнее, а вы, в это время, можете как я ошибался. Сейчас она выглядит даже лучвполне достойно контролировать ситуацию. ше. И вряд ли потеряет свое очарование. А учиНе поймите превратно, Enzo – не просто автотывая, что у нее на пару цилиндров больше и бомобиль на каждый день, он тоже сложен. Просто лее щадящее шасси – именно Enzo я и вывожу в если GT – это как нитка для канатоходца, Enzo – победители. добротная бечева: она просто дает больше проРедакция выражает благодарность Полу Бэйли странства для маневра перед тем, как этот канатоза предоставленные автомобили. ходец свалится в пропасть.

CARRERA GT ENZO Тут те же принципы, что и в случае с нитью: один неверÄâèãàòåëü V10, 5733 ñì3 V12, 5998 ñì3 ный шаг – и пропадешь. Ðàñïîëîæåíèå Ïî öåíòðó, ïðîäîëüíî Ïî öåíòðó, ïðîäîëüíî Управляемость Ferrari Ìîùíîñòü 612 ë.ñ. ïðè 8000 îá/ìèí 650 ë.ñ. ïðè 7800 îá/ìèí столь же хороша, как и у Max ìîìåíò 590 Íì ïðè 5750 îá/ìèí 658 Íì ïðè 5500 îá/ìèí Porsche, но обратной свяÒðàíñìèññèÿ 6-ñò. MKÏÏ,çàäíèé ïðèâîä, Ñåêâåíòàëüíàÿ, 6-ñò., ïîäðóëåâûå ñàìîáëîê. äèôô-ë, ASC ðû÷àæêè, çàäíèé ïðèâîä, LSD, TC зью наделена меньше. ДвиÏåðåäíÿÿ / Ñäâîåííûå ïîïåðå÷íûå ðû÷àãè, Ñäâîåííûå ïîïåðå÷íûå ðû÷àãè, гатель V12 лучше тянет с çàäíÿÿ ïîäâåñêà âèíòîâûå ïðóæèíû, àìîðòèçàòîðû, âèíòîâûå ïðóæèíû, àìîðòèçàòîðû, ñòàáèëèçàòîð ñòàáèëèçàòîð низов, нежели 10-цилиндроÒîðìîçà Äèñêîâûå, êàðáîíî-êåðàìè÷åñêèå, Äèñêîâûå, êàðáîíî-êåðàìè÷åñêèå, вый силовой агрегат, но и 380 ìì ñïåðåäè è ñçàäè, ABS 380 ìì ñïåðåäè è ñçàäè, ABS выдыхается, к сожалению, Äèñêè 9.5 x 19” ñïåðåäè, 12.5 x 20” ñçàäè 9 x 19” ñïåðåäè, 13 x 19” ñçàäè раньше. В диапазоне же макØèíû 265/30 R19 ñïåðåäè, 245/35 ZR19 ñïåðåäè, 335/30 R20 ñçàäè 345/35 ZR19 ñçàäè симального крутящего моÌàññà (ñíàðÿæ.) 1380 êã 1365 êã мента и в режиме «Race» Ìîùíîñòü/ìàññà 443 ë.ñ./òîííó 476 ë.ñ./òîííó он просто потрясающий: 3.7 ñ. (çàÿâëåííûé) 3.7 ñ. (çàÿâëåííûé) 0-100 êì/÷ Ìàêñ. ñêîðîñòü Öåíà íîâîãî àâòî Òèðàæ Ãîäû âûïóñêà

330 êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) ‡323.000 1270 ýêç.

2004 – 2006

Áîëåå 350 êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) ‡450.000 400 ýêç.

2002 – 2004

evo RATING

autoevo.ua

095

Íà òåñò íîâîãî ïîêêîëåíèÿ ÷ååòûðåõäâåðíîãî êóïå Mercedes-B Benz CLS Èãîðü Êðàâö öîâ îòïðààâèëññÿ â ãîðîä-ìóçåé, îäèí èç ñàìûõ çíàìåíèòûõ è äðåâíèõ êóëüòóððíûõ öååíòðîâ â Åâðîïïå, íàçûâàåì ìûé ðîäèíîé èòàëüÿííñêîãî Ðåííåññàíñà - Ôëîðåíööèþ.

078 096

autoevo.ua

Ôîòî Äèðê Âåéõåíìåéåð

MERCEDES CLS FIRE NZE / TOSCANA Íèæå: CLS500 ïîñòóïèò â ïðîäàæó â ñëåäóþùåì ãîäó, à ïîêà íåìöû îáíàðîäîâàëè ïðåäâàðèòåëüíûå õàðàêòåðèñòèêè ìîäåëè: 408 ë.ñ. è 600 Íì. «Ïÿòèñîòûé» CLS áóäåò îñíàùàåòñÿ «â áåçå» ïåðôîðèðîâàííûìè òîðìîçíûìè äèñêàìè.

084

autoevo.ua

Ñ

обираясь лететь в какое-то новое место, где до этого не был, я всегда интересуюсь его историей и достопримечательностями, которые стоит посмотреть. Так было и в этот раз перед тестом нового Mercedes CLS. Тем более что тест предстояло провести во Флоренции, городе из которого когда-то началась Эпоха Возрождения. И вот из открытого источника «Википедия» я почерпнул следующую информацию: в психиатрии есть такое понятие, именуемое синдромом Флоренции или синдромом Стендаля. Так называют состояние нервного срыва, которое возникает от обилия впечатлений, когда человек находится в сфере воздействия искусства или месте сосредоточения большого числа произведений искусства. Мне предстояло испытать на себе воздействие, как атмосферы колыбели Ренессанса – Флоренции, так и второго поколения основоположника класса четырехдверного купе – Mercedes CLS. Если представить автомобильный рынок в виде спидометра, расчерченного на скорости-сегменты, то куда ни покажи стрелка, везде найдутся поклонники того или иного класса. Казалось бы, показывать уже некуда – все занято,– но инженеры и дизайнеры то и дело жмут на педали вдохновения и стрелка перемещается дальше вправо. Именно эта погоня и завела меня в итальянскую провинцию Тоскана на тест нового поколения Mercedes CLS. Впервые я познакомился с четырехдверным купе от Mercedes еще в 2003 году во время посещения своего первого международного автосалона во Франкфурте. Тогда авто было представлено в виде концепта

‘Сзади CLS с AMG-пакетом отличается нарядным псевдодиффузором с угловатыми выпускными патрубками’

Vision CLS. И именно тогда немцы ошарашили общественность новостью о том, что у купе может быть четыре двери. В то время я не понимал, как такое может быть, ведь у автомобиля налицо все родовые признаки седана: закрытый трехобъемный четырехдверный кузов с изолированным от салона багажником. Может все-таки, седан? Но нет – это было четырехдверное купе! Еще тогда, в виде концепта, CLS выглядел весьма энергично, так что, на мой взгляд, двухдверная схема ему, возможно, подошла бы еще больше. Но дизайнеры из Штутгарта не зря сохранили четыре двери. Забираться на роскошные задние сиденья в таком автомобиле, перелезая через сложенные спинки передних – святотатство; надругательство над стилем. Первый год продаж оправдал ставку концерна на новизну идеи. Однако со временем и поклонники марки свыклись с мыслью о том, что у них под рукой есть чудо, да и конкуренты оправились от удара. Нужно было придумывать что-то новое, ведь смелость – это не болезнь, которая проходит. Это черта характера, и ее менеджерам и мастерам из Mercedes-Benz не занимать.

Ââåðõó: Ðàñïîëîæåíèå îñíîâíûõ îðãàíîâ óïðàâëåíèÿ - òàêîå æå êàê ó E-Class. Ñïðàâà: Íàáîð ñåðâèñíûõ êëàâèø ñòàíäàðòíûé äëÿ E-êëàññà, íî ñêîìïîíîâàíû îíè èíà÷å, â ëèíèþ, â êîòîðóþ äîáàâëåíà íîâàÿ êíîïêà Eco. Êëèìàòè÷åñêàÿ ñèñòåìà èñïîëüçóåò òðè àëãîðèòìà óïðàâëåíèÿ îáäóâîì: Diffuse, Medium è Focus. Ñëåâà: Äèàìåòð êîíòðàñòíîãî äèñïëåÿ â ïðèáîðíîé ïàíåëè - áîëüøå äåñÿòè ñàíòèìåòðîâ è âïèñàí îí â áåëóþ øêàëó. autoevo.ua 099

MERCEDES CLS FIRE NZE / TOSCANA

‘Визуальное увеличение длины кузова за счёт вытянувшегося «капота» позволило поднять крышу’ 100

autoevo.ua

И вот первый официальный тест второго поколения CLS всего парой недель спустя после официальной презентации авто на Парижском автосалоне. Тоскана и в частности Флоренция – несомненно, подходящее место для показа прелести нового поколения CLS. Эдакая дымка истории, сквозь которую проступают черты настоящего, медленно переходящего в силуэты будущего. Говорить о Mercedes как об обычном автомобиле – все равно, что сравнивать кафедральный собор Санта-Мария-дель-Фьоре во Флоренции с харьковским Госпромом. Первое, чем поражает и даже шокирует CLS, – это сплав фирменной солидности его форм и чувственного, эмоционального порыва очертаний, которые впервые были обнаружены в концепте Mercedes-Benz F800 Style. CLS берет благородством линий, преисполненных внутреннего достоинства. Дизайну новинки присущи мягкие очертания и геометрические полумеры. Длинный капот, узкие боковые стекла, динамичный наклон крыши назад – все это вызывает восхищен-

ные взоры. Из преображений внимание обращает инновационный дизайн передней части, вызывающий ассоциации с суперкаром Mercedes SLS AMG. Вместо обычной радиаторной решетки – спортивная, с большой звездой в середине. Она оптически не образует целое с капотом, будто соседствуя с ним. Атлетические черты авто проявляются в вытянутых воздухозаборных отверстиях, закрытых черными решетками, а также в энергичной поясной линии и выступающих задних крыльях. Остекление дверей – безрамное. Но самой яркой деталью дизайна стали фары головного освещения. Динамически меняющиеся режимы впервые работают на светодиодной технике. Инновация реализована впечатляюще: внутри фары делятся на три слоя. В них применяется 71 светодиод, что создает неповторимый образ авто. Новый CLS длиннее и шире прошлой модели, а также ниже E-Class, на платформе которого он построен. Таким образом, конструкторы расширили салон и упростили доступ к задним сиденьям. Но нам забираться на них смысла не было. Вполне хватило и кресла

водителя. Впрочем, люди, покупающие купе, не зависимо от количества дверей, по определению готовы к некоторым ограничениям для своих пассажиров. От купе они ожидают, во-первых, соответствующего стиля – и с этим у героя нашего рассказа все в порядке. А во-вторых, соответствующих этому стилю впечатлений от пребывания за рулем. Настал момент оценить новинку с этой точки зрения. Удобно усевшись на водительском месте, и без труда подогнав сидение и руль под свой рост и правильную посадку за рулем, благо электрорегулировки это позволяют сделать быстро и точно, сразу же очень четко ощущаешь, что находишься в купе. Едва тронувшись с места, понимаешь разницу между автобрендами, производящими машины бизнес-класса.

autoevo.ua

101

MERCEDES CLS FIRE NZE / TOSCANA CLS восхищает тишиной в салоне. При полном открытии дроссельной заслонки, авто ускоряется адекватно своим характеристикам. CLS идет чрезвычайно тихо, мягко и ровно, заглушая любое нарушение акустического комфорта. Не смотря на то, что звук двигателя не вызывает трепета, в нем отчетливо слышна мерседесовская порода присущая V-образным моторам. На неровностях, которые на дорогах севера Италии встречаются весьма редко, авто лишь слегка покачивается, не позволяя себе раздражающих толчков и, тем более, громких звуков. И даже семиступенчатая автоматическая коробка передач 7G-Tronic переключается настолько быстро и вкрадчиво, что понять, на какой передаче вы сейчас двигаетесь, невозможно. К сожалению, на узких дорожках Тосканы войти в драйверский транс не очень-то получа-

ется. Ограничение скорости по знакам здесь 30–50 км/ч, дорога узкая, со слепыми поворотами и будничным трафиком. С другой стороны, есть возможность убедиться в том, что по части безопасности Mercedes ничуть не уступает Volvo – позиционирующему себя как мирового лидера в этих аспектах. Ведь главная особенность новинки – это ее высочайший уровень технологий. Сравнительно небольшой автомобиль инженеры снабдили, чуть ли ни всеми инновациями президентского S-Class, которые делают езду не только увлекательной, но и максимально безопасной. Описанные выше фары умеют заглядывать за угол, вслед за сигналом поворота. Также авто «видит» встречную машину, автоматически выключая дальний и опуская луч света. На CLS ставят электронику, контролирующую положение машины на дороге. Она Êðàéíåå ñëåâà: Áîêîâûå çåðêàëà íà âûíîñíûõ êðîíøòåéíàõ ñóùåñòâåííî óëó÷øàþò îáçîðíîñòü âïåðåä. Ïî öåíòðó: Àêóñòèêà Harman Kardon. Áëèæíåå ñëåâà: Îïöèîíàëüíûå àäàïòèâíûå ôàðû ñ 71-ì ñâåòîäèîäîì.

сканирует разметку и не дает водителю сваливаться с полосы. Камеры и датчики отслеживают «мертвые зоны» и выводят предупредительные сигналы на индикаторы в поворотниках и экран компьютера. Машина готова вмешаться и в случае возникновения неожиданного препятствия. Для этого служит технология Pre-safe и «активные» тормоза. И, надо сказать, эти системы – отнюдь не фарса ради. Крены кажутся полностью «выключенными» даже в комфортном режиме, но с учетом, что это все-таки Mercedes, для которого комфорт превыше всего. Рулевое управление – параметрическое: чем ниже скорость, тем легче руль. А его изюминка – саморегулирующееся центрирование, когда с ростом скорости растет сопротивление руля повороту. Таким образом, создается иллюзия спортивного вождения. В поиске ощущений от поведения автомобиля было пройдено порядка двухсот километров в окрестностях Флоренции. Это поистине невероятное, фотогеничное и романтичное место — Тоскана — буквально создана, чтобы восхищаться и любоваться ею. Находясь здесь, создается ощущение, будто смотришь на идеальную открытку. Периодически вдоль пути следования в линию

‘Стихией CLS является стильное перемещение в городе

102

autoevo.ua

и стремительные броски по загородным автобанам’ выстраиваются древние кипарисы, которые наверняка помнят славное время Римской Империи. По обе стороны дороги светлая земля холмистых полей вспахана настолько аккуратно, что издалека она кажется «причесанной» граблями. Оказавшись на этих дорогах во второй раз (ранее мне довелось тестировать здесь Ford Focus первого поколения), мое сердце учащенно забилось: как свободно и одновременно многообещающе находиться здесь! В Тоскане настолько красиво, что даже не верится, что это реальность, словно этот вид специально создан для съемок фильма. Но, несмотря на великолепие местности, пытаться сосредоточить свои ощущения на автомобиле в живописной Флоренции, было бы куда сложнее. Ведь невольно внимание могло переключаться от автомобиля на шедевры зодчества, которых во Флоренции несметное количество. А так, находясь в непосредственной близости с одним из красивейших городов Европы и путешествуя на новом творении компании Mercedes-Benz, невольно становишься вовлеченным в эдакую сказку – с путешествием во времени. Очень жаль, что наш отель «Four Seasons Firenze» находился в Зоне Ограниченного Движения («Zona a Traffico Limitato»), т.к. был расположен практически в самом историческом центре старого города. И проезд сюда разрешен исключительно для жите-

Áëèæíÿÿ ñïðàâà: Áåíçèíîâàÿ «øåñòåðêà» 3.5-ëèòðà íà 306 ë.ñ., 370 Íì. Ïî öåíòðó: Äèçåëüíûé äâèãàòåëü V6 ìîùíåå ïðåäûäóùåé âåðñèè: 265 ë.ñ., 620 Íì. Êðàéíÿÿ ñïðàâà: Áèòóðáî V8: 408 ë.ñ., 600 Íì.

лей этой зоны. В противном случае нарушителей ждет серьезный штраф. Наши пропуска прессы позволяли лишь добраться до отеля вечером и рано утром выехать из него. А как бы хотелось подъехать на новом CLS к Палаццо Веккьо или на площадь Синьории. И остановиться для фотосессии возле многочисленных скульптур или даже возле скульптуры самого «Давида» работы Микеланджело. Или неспешно проехаться по мосту Веккьо, являющемуся самым древним мостом города Флоренции и единственным, сохранившим свой первоначальный облик. Этот шедевр, доживший до наших дней, был построен архитектором Нери ди Фьораванти в 1345 году. Мост Веккьо – это изящная конструкция из трех арок, а отличительной чертой Понте Веккьо являются дома, теснящиеся по обеим его сторонам. Но это всего лишь фантазии, которым не суждено было сбыться и всему виной «Zona a Traffico Limitato». Хотя на следующий день после

теста я в обязательном порядке обошел все эти места с мыслью о Флорентийском синдроме – понимая, что испытать его именно здесь не составит никакого труда, но… Возвращаясь к тесту второго поколения CLS, хочется отдельно сказать о моторах новинки. В моем распоряжении побывали автомобили с двумя типами двигателей. И каждый из них оказался хорош по-своему. Дизельный CLS 350 CDI BlueEFFICIENCY выдает 265 л.с. и обладает внушительными 620 Нм крутящего момента – чего вполне достаточно, как для комфортной и размеренной поездки, так и для стремительных стартов. При этом авто мирно выписывает повороты, мягко и вдумчиво, словно каллиграф – поздравительную надпись. Бензиновый мотор 350 BlueEFFICIENCY выдает 306 л.с. и 370 Нм, позволяя набирать «сотню» за 6.1 секунды, но на практике ускорение кажется не столь стремительным. Возможно, все дело в программе управления autoevo.ua

103

MERCEDES CLS FIRE NZE / TOSCANA семиступенчатым автоматом. АКП, по ощущениям, довольно спокойно сменяет передачи при разгоне, и не торопится перещелкивать вниз на сбросе скорости. Из поворота Mercedes пытается выехать на той же передаче, на которой он туда заехал, не реагируя на существенные перемещения акселератора. В данном случае может выручить мануальный режим, но CLS практически сразу же пытается перейти на повышенную передачу, не давая раскручиваться мотору до упора. Вот здесь-то и проявляются ограничительные методы «мерседесовской» электроники. Кстати, последний вариант двигателя оборудован системой Start/Stop, что положительно влияет на экономичность автомобиля. Все новые CLS оснащаются модернизированным «автоматом» 7G-TRONIC, характеристик которого хватает на весь табун «лошадей». Что же касается версии CLS 500, то она пока предсерийная. Производство таких машин будет запущено в следующем году. Новый «битурбо» V8 для CLS дефорсирован с 435 до 408 л.с., а момент понижен на 100 Нм – до отметки в 600. Однако по предварительным данным разгон с места до 100 км/ч составит 5.4 с.

После личного знакомства с новым CLS, проведенного в замечательном месте, совершенно не хотелось возвращаться домой. И как будто это желание было кем-то услышано. На обратном пути мы не успели на рейс самолета, следующий до Киева, и если можно так сказать, были вынуждены остаться на денек в Цюрихе. Возможно, для того, чтобы не сразу окунуться в будничные заботы, а иметь возможность осмыслить полученные ощущения от проведенного теста в спокойной обстановке, которая присуща всей Швейцарии. Стилистическое великолепие и мощная эмоциональная харизма купе в гармонии с комфортом и функциональностью седана – по-прежнему главная отличительная черта Mercedes CLS. А его тест в окрестностях Флоренции, наверное, символичен еще и потому, что именно отсюда когда-то началась Эпоха Возрождения. Теперь она затронула и линейку Mercedes-Benz, стихией которого является стильное перемещение в пространстве города и стремительные броски по загородным автобанам — комфортабельные, почти беззвучные и совершенно безопасные.

‘Путешествуя на новом творении компании Mercedes-Benz, получаешься вовлеченным в эдакую сказку – с путешествием во времени’

104

autoevo.ua

Ñïåöèôèêàöèÿ Äâèãàòåëü Ðàñïîëîæåíèe Îáúåì Áëîê öèëèíäðîâ Ãîëîâêà öèëèíäðîâ Ïîäà÷à òîïëèâà è çàæèãàíèå Mîùíîñòü Maêñ. ìîìåíò Òðàíñìèññèÿ Ïåðåäíÿÿ ïîäâåñêà Çàäíÿÿ ïîäâåñêà Òîðìîçà Äèñêè Øèíû Ìàññà (ïîëíàÿ) Ìîùíîñòü/ìàññà Âûáðîñ CO2 0-100 êì/÷ Ìàêñ. ñêîðîñòü Áàçîâàÿ öåíà  ïðîäàæå

Áåíçèíîâûé V6 Ñïåðåäè, ïðîäîëüíî 3498 ñì3 Àëþìèíèåâûé ñïëàâ Àëþìèíèåâûé ñïëàâ, 2 ðàñïðåäâàëà, 4 êëàïàíà íà öèëèíäð Íåïîñðåäñòâåííûé âïðûñê òðåòüåãî ïîêîëåíèÿ 306 ë.ñ ïðè 6500 îá/ìèí.

370 Íì ïðè 4500-5250 îá/ìèí.

7-ñòóïåí÷àòàÿ ÀÊÏÏ «7G-TRONIC» Íåçàâèñèìàÿ McPherson, ïðóæèííàÿ èëè ïíåâìàòè÷åñêàÿ Íåçàâèñèìàÿ, ìíîãîðû÷àæíàÿ, ïðóæèííàÿ èëè ïíåâìàòè÷åñêàÿ Äèñêîâûå, âåíòèëèðóåìûå 8.5x19 ’’ 255/35 R19 Pirelli PZero 98Y 2220 êã.

138 ë.ñ./òîííà 159—164 ã/êì 6.1 c (çàÿâëåííàÿ) 250 êì/÷ (îãðàíè÷åíî) í/ä 2011 ãîä

autoevo.ua

105

Òåêñò Äæîí Áàðêåð Ôîòî Ñòþàðò Êîëëèíç

Ñ ÂÅÒÐÎÌ Â ÃÎËÎÂÅ

 ýòîò ðàç ìû ïûòàåìñÿ óçíàòü, ìîãóò ëè Jaguar XKR Convertible, Porsche 911 Carrera S Cabriolet è Aston V8 Vantage Roadster äîñòàâëÿòü òàêîå æå óäîâîëüñòâèå îò âîæäåíèÿ êàê èõ «áðàòüÿ» â âåðñèÿõ êóïå. Íà êîãî ïîñòàâèòü?

106

autoevo.ua

911 C A B R I O L E T V V 8 VA N TA G E R O A D S T E R V XKR CONVERTIBLE

autoevo.ua

107

оя кредитная карточка выскочила из щели автомата. Положив ее в карман и переехав линию пункта оплаты пошлины, я бросил взгляд в зеркало заднего вида, – на горизонте, словно две скаковые лошади, покинувшие стойла, появились мои соперники. Прекрасно. Я не стал медлить и тоже нажал на педаль газа. Благодаря тому, что у всех машин сложены крыши, ничто не мешает наслаждаться мелодиями их двигателей – хриплым свистом оппозитной шестерки Porsche, мурлычущим ритмом наддувного V8 Jaguar и превосходящим по громкости их обоих, жестким, пульсирующим звучанием атмосферного V8 Aston Martin. Однако, с ростом темпа движения, пыл самого громкого автомобиля постепенно угасает. И до того момента, пока мы не достигли установленного на этом участке французской трассы национального ограничения скорости, первоначальное противостояние трех скакунов превратилось в состязание между Porsche и Jaguar. Я сразу же рад отметить одно очко в пользу Jaguar, которым в данный момент управляю. Хотя Рождер Грин, находящийся в Porsche, вероятно, со мной и не согласится, но за последующие несколько дней теста способность Jaguar моментально уноситься прочь на любом мало-мальски прямом участке дороги впечатлила нас всех. Мы очень надеемся, что он по-прежнему «будет в ударе», когда дорога станет извилистой. Чувствуется некая целеустремленность в новейшем поколении Jaguar, особенно в тех версиях, которые заряжены 510-сильным 5-литровым V8 с нагнетателем, вселяющим уверенность, что марка сохранила свои традиционно сильные стороны, и явно конкурирует с намного более спортивными автомобилями. На этот раз, в качестве соперников выступают 387-сильный

Porsche Carrera S Cabriolet и 428-сильный Aston Martin V8 Vantage Roadster. Именно на этих машинах мы приехали из Великобритании в пригород Парижа и одолжили XKR у невероятно любезного персонала Jaguar France. Несмотря на то, что по внешним размерам Porsche – самый маленький автомобиль из троицы, объем его багажника не меньше, чем у более крупного Jaguar: по вместительности он равен багажнику Aston, плюс дополнительное пространство на сугубо «номинальных» задних сиденьях (кстати, его тоже можно использовать как место для багажа). Поэтому вы можете либо восхищаться компоновкой Porsche, либо гадать, куда делось свободное место в двух других машинах. Тем не менее, изысканным этот 911 назвать сложно. Отчасти потому, что во время движения по трассе, из-за набегающих потоков ветра, в нем постоянно присутствует шум от крыши, а низкий гул, наполняющий салон, заметно осложняет общение внутри.

Aston же, по словам нашего третьего пилота, Джона Хаймана, в этом плане немного получше, но самым благородным автомобилем из этой троицы, который одинаково приятен как с поднятой, так и со сложенной крышей, оказался именно Jaguar. В сравнении со скромными размерами внутренних пространств 911-го и Vantage, салон XKR ощущается таким же, каким выглядит внешне – огромным. Если в тонкие сиденья Porsche и Aston вы буквально «плюхаетесь», то процесс посадки в кресло Jaguar напоминает соскальзывание, впрочем, нажатием кнопки вы можете сложить крышу, что заметно облегчит вам этот процесс. Дайте глазам возможность охватить взглядом всю кабину, и вы придете к выводу, что находитесь в очень качественном салоне, более того, великолепно прошитая кожа сидений и приборной панели в этой машине являются стандартной комплектацией, в то время как в Porsche это будет уже опция стоимостью в £2245. Тем не менее, Aston значительно элегантнее их обоих, к тому же он имеет великолепно отделанную нишу для складывания крыши. Вы-

Ñïðàâà: Íîâûé Jaguar XKR â âåðñèè êóïå îñòàâèë î ñåáå äîâîëüíî ñèëüíîå âïå÷àòëåíèå, êîãäà ìû óïðàâëÿëè èì âïåðâûå â ïðîøëîì ìåñÿöå. Âîïðîñ â òîì, êàê îí ïðîÿâèò ñåáÿ â âåðñèè êàáðèîëåò, îñîáåííî êîãäà â êîíêóðåíòàõ ó íåãî 997 mk2’ 911 Carrera S Cabriolet?

108

autoevo.ua

биваются из этой гармоничной картины лишь дешевые кнопки переключателей и пластиковый кожух рулевой колонки. Из-за размера, Jaguar ощущается наименее спортивным из участников. Практически сразу же, с началом движения, вы осознаете, что в нем значительно меньше непосредственной связи между водителем и машиной. Частично в этом «виноват» гидротрансформатор автоматической коробки ZF, притупляющий отзывчивость дроссельной заслонки на малых скоростях и частично – рулевое управление с переменным усилием, предлагающее меньше обратной связи, чем ожидается, при вращении руля. В движении машина очень приятна, но поездив на XFR и прочитав отзыв Дэвида Вивана об XKR coupe, которое незначительно отличается от кабриолета, я ожидал от этой машины большей прямолинейности. В этом смысле, Porsche и Aston намного более предсказуемы. Буквально с первых же метров поездки, Carrera ощущается поразительно точной, ее система адаптивного демпфирования PASM (стандартное оборудование для версии «S») обеспечивает жесткое, но при этом упругое движение, вместе с тем, великолепно сбалансированное,

911 C A B R I O L E T V V 8 VA N TA G E R O A D S T E R V XKR CONVERTIBLE

‘Чувствуется некая целеустремленность в этом поколении Jaguar’ Ñëåâà: 4.7-ëèòðîâûé äâèãàòåëü V8 Aston Vantage, â âåðñèè Roadster. Åãî ìîùíîñòü ñîñòàâëÿåò 428 ë.ñ. – íà 40 ë.ñ. áîëüøå, ÷åì ó Porsche, íî íà 81 ìåíüøå ÷åì ó Jag. Vantage îáëàäàåò ñàìûì íèçêèì îòíîøåíèåì ìîùíîñòü/ìàññà â ýòîé ãðóïïå, îòñòàâàÿ îò 911 íà 6ë.ñ./òîííà è îò XKR íà 35 ë.ñ./òîííà

autoevo.ua

109

Ñïðàâà: Äâèãàòåëü Jaguar – åäèíñòâåííûé ñðåäè ó÷àñòíèêîâ, îñíàùåííûé íàääóâîì. Äàííûé V8 ñ íàãíåòàòåëåì íàäåëÿåò XKR ñóùåñòâåííûì ïðåèìóùåñòâîì â ìîùíîñòè, êîòîðóþ îí ñïîñîáåí ïðîäåìîíñòðèðîâàòü â ëþáîé ìîìåíò ïðè íàëè÷èè ïîäõîäÿùåãî ïðÿìèêà.

110

autoevo.ua

911 C A B R I O L E T V V 8 VA N TA G E R O A D S T E R V XKR CONVERTIBLE

‘5-литровый V8 от Jaguar способен на невероятный «пинок» ускорения с самых низких оборотов’ «прозрачное» рулевое управление наполнено обратной связью, а тормоза обладают чувствительностью и превосходной эффективностью во всем диапазоне хода педали. Тем не менее, мы по-прежнему не в восторге от трансмиссии PDK. Несмотря на то, что сама коробка работает прекрасно, мы никогда не любили 911 с автоматами, и нас по-прежнему продолжает раздражать этот алгоритм переключения передач с помощью кнопок на рулевом колесе. Напоминанием того, чего вы лишаете себя, является V8 Vantage, который оснащен превосходно сбалансированной механической ручной коробкой передач с восхитительными тактильными ощущениями. Расположенная в задней части машины, шестиступенчатая коробка Graziano – прекрасная вещь, требующая немного большего усилия при переключениях, по сравнению с аналогичной у Porsche, однако, сцепление, несмотря на свою вроде бы усовершенствованную конструкцию, по-прежнему обладает невнятным моментом включения.

Ïðàâåå: Aston îñíàùàåòñÿ òðàäèöèîííîé ÌÊÏÏ, ïîëüçîâàòüñÿ êîòîðîé – îäíî óäîâîëüñòâèå.

XKR äîñòóïåí òîëüêî ñ øåñòèñòóïåí÷àòûì àâòîìàòîì ôèðìû ZF, òîãäà êàê Porsche ìîæåò îñíàùàòüñÿ êàê øåñòèñòóïåí÷àòîé ðó÷íîé êîðîáêîé (íàø âûáîð) òàê è àâòîìàòèçèðîâàííîé ìåõàíèêîé ñ äâóìÿ ñöåïëåíèÿìè PDK (êàê íà òåñòîâîì àâòîìîáèëå).

Рулевое управление Aston Martin чуточку тяжелее, чем у Porsche, что, впрочем, достаточно хорошо вписывается в общую концепцию этого автомобиля. В движении подвеска в основном упруго и с хорошим демпфированием отрабатывает неровности дорожного полотна, лишь изредка пропуская на кузов резкие поперечные стыки. Несмотря на то, что солнце сегодня не слишком жаркое, мы решили не терять времени и сложить верх на всех машинах. Из-за немалого веса и отсутствия свободного места, ни одна из наших машин не получила новомодную складывающуюся жесткую крышу. Вместо этого у всех тканевый мягкий верх с маленьким стеклом вместо заднего окна, которое исчезает под окрашенной в цвет кузова крышкой багажного отсека в процессе опускания крыши. Однако, данный процесс проходит у всех поразному: Aston прячет свою крышу под довольно симпатичной двухсоставной кожаной крышкой, Jaguar – под чехлом аэродинамической формы и только Porsche оставляет часть тканевого

верха на всеобщее обозрение. Вероятно, это помогает ему сэкономить несколько килограммов веса и это действительно работает: даже принимая во внимание, что 911, в основном, сделан из стали, в отличие, скажем, от алюминиевых британцев, он все равно намного легче. При своих 1510 кг, он на 200 кг легче V8 Vantage, и практически на 300 кг – 1800-килограммового Jaguar XKR. Из-за того что Jaguar – самый крупный и вместительный, вы можете подумать что на шоссе он будет самым неуютным и продуваемым всеми ветрами. Но это вовсе не так. Все трое участников оснащены отличными ветровыми экранами, которые вставляются в специальные крепления позади сидений и очень эффективно избавляют салон от обратной тяги. Но лучше всех с этой задачей справляется XKR. В то время как набегающий поток воздуха мягко теребит вашу шевелюру на 130 км/ч, подогрев сидений нежно согревает снизу, а поступающий из передних вентиляционных отверстий воздух буквально купает в волнах тепла. Нашим пунктом назначения является побережье Нормандии и мы только что съехали с главного шоссе. Впереди нас поджидают несколько достаточно интересных связок поворотов и кольцевых развязок для проверки талантов наших машин. По поведению XKR сразу заметно, что он получил абсолютно новый активный дифференциал ограниченного трения. Его 5-литровый V8 работает намного породистей и с меньшим воем нагнетателя, чем устанавливавшийся на эту модель ранее. При этом он способен на невероятный «пинок» ускорения с самых низких оборотов. autoevo.ua

111

911 C A B R I O L E T V V 8 VA N TA G E R O A D S T E R V XKR CONVERTIBLE

Ñïðàâà: Êîãäà âû çàâîäèòå ìàøèíó, ñåëåêòîð ðåæèìà ðàáîòû êîðîáêè Jaguar, âñïëûâàþùèé èç ïàíåëè, ïîíà÷àëó, ìîæåò ïîêàçàòüñÿ èãðóøêîé, íî, íà ïðàêòèêå, îí îòëè÷íî ðàáîòàåò, çàñòàâëÿÿ âàñ çàäóìàòüñÿ íàä òåì, çà÷åì âîîáùå ìàøèíàì íóæåí ðû÷àã, òîð÷àùèé ïîñðåäè öåíòðàëüíîé êîíñîëè? Åùå ïðàâåå: Ñàëîí Aston âîñïðèíèìàåòñÿ êàê ñàìûé îðèãèíàëüíûé.

‘Aston привлекает наибольшее внимание, к тому же На отсутствие драйва не может пожаловаться и заднемоторный Porsche со своим легким и очень «живым» 387-сильным двигателем (это всего на 5 л.с. больше чем у 996 GT3 четырехлетней давности!) он фактически не уступает более мощному Jaguar. На сухом покрытии Aston тоже может показать достаточно уверенную езду, хотя его 4.7-литровый V8 не балует вас обилием крутящего момента на низких оборотах, как у соперников, оживая и переходя в режим активного ускорения лишь с началом движения стрелки тахометра к отметке 5000 об/мин. Спустя какое-то время, впереди показались первые проблески моря и мы незамедлительно переключились в режим приятного и беззаботного движения, испытывая чувство восторга от открывающегося вида и предвкушая первые дуновения свежего морского воздуха. Однако, найдя пляж, вы можете столкнуться с небольшой проблемой, – спуск к этому клоч-

112

autoevo.ua

ку побережья будет достаточно сложным, но, так как мы подготовились заранее, проверив и уточнив дорогу по Google Earth, нам понадобилось совсем немного времени, чтобы найти дорогу к прибою. Если вам необходимо доказательство, что южное побережье Англии раньше было соединено с северным побережьем Франции, то оно здесь – в виде миллионов тонн меловых скал 100-метровой высоты, которым не видно конца и края, причем они полностью аналогичны тем, что находятся в Dover. Пока наш фотограф, Коллинз, фотографировал машины, у нас появилось время поразмышлять над эстетической составляющей кабриолетов. Даже несмотря на то, что Aston уступает двум другим машинам в некоторых аспектах, он вовсе не неуклюжий и, без сомнения, самый красивый из этой троицы, а отсутствие крыши, похоже, еще больше акцентировало его приземистую и обтекаемую форму кузова. Он выкрашен в не-

оновый голубой цвет и на оборотах выше 4000 об/мин звучит как настоящий гоночный автомобиль.

Porsche описывает цвет этой Carrera S как «Macadamia» – звучит как высшее образование в Шотландии, но это, видимо, сорт ореха. Впрочем, как бы вы его не называли – это все равно будет коричневый цвет с металлическим оттенком, лишь слегка украшающим этот автомобиль. Хотя, дело тут не только в странном цвете. 911-й в версии кабриолет значительно утратил свой шарм: во-первых, потому что когда он движется вам навстречу, то похож на Boxster за 30.000 фунтов, а во-вторых – он выглядит несуразным и «толстозадым» когда проезжает мимо.

Jaguar также не отказался от идеи «обезглавливания» изначально цельного образа, – его кабриолет XK выглядит достаточно мягко без наклонной линии крыши купе, ранее приталивавшей стремительный образ машины.

он звучит как настоящий гоночный автомобиль ’ Но вы точно можете биться об заклад, что вся троица изначально проектировалась как кабриолеты, производящиеся параллельно с моделями в кузове купе. Каждый из них весит на 50-90 кг. больше чем свой же эквивалент с жесткой крышей и обладает кузовом с похвальной жесткостью на кручение и минимальной вибрацией зеркала заднего вида при движении. Поднявшись вверх по побережью от пляжа, мы нашли довольно интересный участок дороги, который, к счастью для нас, закрыт с одной стороны на ремонтные работы и поэтому имеет достаточно скудный трафик. Коллинз устроил засаду на одном из его поворотов, в то время как я с Грином на Carrera и XKR, соответственно, носились вперед и взад, позируя перед камерой. Хайман же припарковал Aston в самом конце дороги, – эта машина настолько громкая, что мы приняли решение ездить на ней в самом конце фотосессии, потому как здесь есть частные фермы, жите-

Ñëåâà: Carrera S ïîëó÷èëà îïïîçèòíóþ øåñòåðêó îáúåìîì 3800 ñì3., ÷òî íà 186 ñì3 áîëüøå è íà 40 ë.ñ. ìîùíåå áàçîâîé âåðñèè Carrera. Îäíàêî, çà ýòî âàì ïðèäåòñÿ ðàñêîøåëèòüñÿ íà ‡7000. Íåñìîòðÿ íà íàèìåíåå ìîùíûé äâèãàòåëü â òðîéêå ó÷àñòíèêîâ, ýòî íå ìåøàëî åé ñðàæàòüñÿ ñ íèìè íà ðàâíûõ …

autoevo.ua

113

‘Бесспорно, именно Aston – самый эффектный и соблазнительный’

911 C A B R I O L E T V V 8 VA N TA G E R O A D S T E R V XKR CONVERTIBLE

Âûøå ñëåâà: íå èíòóèòèâíûé ïåðåêëþ÷àòåëü êîðîáêè PDK ó Porsche (òàêèå æå íåóäîáíûå êíîïêè è íà ðóëå). Ñëåâà: Jag íà÷èíàåò ñðàæàòüñÿ â óçêèõ, áîëåå òåõíè÷íûõ ïîâîðîòàõ, êîòîðûå ÿâëÿþòñÿ êîíüêîì Porsche

ли которых могут не оценить его всепроникающий рев. Кажется, что у Роджера «шило в одном месте» – как только мы начинаем ехать, задняя часть Jaguar моментально приседает, из квартета выхлопных труб раздается глухой, выразительный рев и широкая корма автомобиля вмиг исчезает из поля видимости. Будучи достаточно узкой, с несколькими прямыми участками, такая дорога больше подходит для 911, чем для XK. Впереди есть одна особенно интересная и открытая связка поворотов, которая поможет определить динамический характер каждой машины. Вьющаяся под небольшим уклоном дорога достаточно хорошо просматривается и встречает практически 180-градусным правым поворотом, который, постепенно открываясь, уводит вас вверх к длинному левому повороту с очень поздним апексом. Мне пришлось изрядно напрячь 3.8-литровую шестерку 911-го, чтобы не отстать от XKR и это было весьма увлекательное занятие, особенно когда Родж переключал передачи вниз в крутых поворотах и из глушителей Jaguar раздавались потрясающие прострелы. Любое отставание на прямых участках Porsche отвоевывает на торможениях и в поворотах, но мы специально выбрали именно этот длинный поворот, который явно покажет, на что способен Porsche. Вы резонно ожидаете великолепного сцепления и тяги от задней оси 911, но чего вы точно не ощутите

вначале, так это того, насколько велика сила сцепления передней оси этой Carrera S. Учитывая, что большая часть веса машины приходится на заднюю ось, вы полагаете, что слабо нагруженный перед машины послужит причиной возникновения недостаточной поворачиваемости, но это вовсе не так. Я обнаружил эту удивительную особенность, когда выключил систему PSM, чтобы посмотреть, будет ли зад пытаться обогнать перед при подъеме вверх. Я вошел в правый поворот, прошел его как по циркулю и, затем, как следует продавил педаль акселератора, так как управлял машиной довольно жестко из-за позднего расположения апекса следующего поворота. Но, даже не смотря на то, что я был на второй передаче с ее лавиной крутящего момента, передние покрышки цепко держались за дорогу, как будто по центру передней оси находился гипотетический стержень, попавший в невидимую направляющую на дорогое. От момента входа в поворот до выхода из него, Porsche может оторваться от Jaguar на три корпуса и только когда я поменялся машинами с Роджем, я понял, почему так происходит. В XKR нет ничего похожего на «вгрызание» в асфальт при входе в поворот и четкого ощущения положения кузова в пространстве в каждый момент времени, да и вообще какой-либо кошачьей цепкости. Несмотря на то, что это самый собранный Jaguar за последние годы, пересаживаясь в него сразу после Porsche, вы ощу-

щаете некую легкую изолированность от происходящего процесса. Вращение круглого селектора АКПП из положения Drive в Sport помогает обострить переключения коробки, но неинформативное рулевое управление Jaguar обостряется совсем незначительно. Чтобы добиться на этой машине хорошего результата, вам нужно сконцентрироваться на подаче более чувствительных команд на входе. Исключением, пожалуй, является педаль акселератора, которую нужно просто впечатать в пол, при этом не менее удивляет способность задних колес сохранять контакт с дорогой. Сцепление будет велико, даже если вы полностью выключите систему DSC, однако, вы должны хорошо осознавать, что собираетесь заставить делать задние покрышки. Отлавливание скольжений на этой машине, как и чтение сигналов, посылаемых автомобилем, потребует от вас обладания ярко выраженным даром предчувствия, потому как зад у нее может «взбрыкнуть» очень быстро. Благодаря ясным каналам информационной связи между машиной и водителем через рулевое управление и подвеску, Aston Martin в своем поведении больше похож на 911. Он приятен в управлении и точен, его шасси убирает с дороги все неровности так же эффективно, как и у соперников. Устойчивость и прямолинейность Vantage вселяют в водителя уверенность в своих силах, а благодаря анатомическим сиденьям с хорошей боковой поддержкой, можно autoevo.ua

115

911 C A B R I O L E T V V 8 VA N TA G E R O A D S T E R V XKR CONVERTIBLE

‘911 Cabriolet едет очень ярко, не уступая купе тонко прочувствовать нюансы управляемости этого автомобиля. Стоит отметить его отличное рулевое управление. Может оно и не такое замечательное, как у 911, будучи более тяжелым и менее насыщенным обратной связью, зато он может гордиться отличным сцеплением с дорогой и весьма убедительной тягой. В конечном итоге, Vantage не может похвастаться такой же непоколебимой устойчивостью как у Porsche, а его манера демпфирования неровностей в конце длинной кривой с высоким показателем боковых перегрузок ощущается немного более мягкой, чем у соперников. Однако, несмотря на это, автомобиль доставляет огромное удовольствие от вождения, потому как динамические ощущения, которые он дарит, полностью соответствуют его заявленным техническим характеристикам. Жаль только, что его двигатель настолько громкий, что все будут знать о том, что вы решили на нем погонять. На широких и прямых дорогах Jaguar может задать очень «горячий» темп, но стоит только дороге стать уже и извилистей, как он снова ощущает себя вне зоны комфорта. В то время как Aston и Porsche ввинчиваются в повороты,

116

autoevo.ua

XKR îùóùàåòñÿ áûñòðûì GT, ïî ñðàâíåíèþ ñ áîëåå ñïîðòèâíûì Aston. Èíòåðüåð Jag (âûøå) ïðåêðàñíî ñêîìïîíîâàí è îòäåëàí.

Jaguar становится менее уверенным и сложным для точного управления. Эта особенность наиболее очевидна при жестком торможении, когда весь автомобиль, кажется, слегка извивается. Нет сомнений, что XKR – великолепный кабриолет, изящно выглядящий как с поднятой, так и со сложенной крышей, очень качественно собранный и являющийся замечательным антистрессовым «крейсером» дорог, он удивитель-

но быстр на открытых и прямых трассах. Другими словами XKR – настоящий Jaguar. Впрочем, он остается скорее GT, чем спорткаром, похожим, скорее, на преемника Mercedes SL55 AMG, а не на прямого конкурента для Aston и Porsche.

XKR занимает область, в которой происходит пересечение классов спорткаров и GT, при этом, последние крепко засели на территории спорткаров.

911 Cabriolet – ñàìûé ñáàëàíñèðîâàííûé àâòîìîáèëü, áóäó÷è îäíîâðåìåííî ëó÷øèì â óïðàâëåíèè è äîñòàòî÷íî ïðàêòè÷íûì. Îñòàåòñÿ òîëüêî âîïðîñ – çàâîþåò ëè îí âàøå ñåðäöå, îñîáåííî êîãäà ïîáëèçîñòè áóäåò Vantage Roadster…

в практичности’ В этот раз именно Aston пришлось принять вызов Porsche. В сравнении с 911, Vantage Roadster значительно менее практичный, более норовистый и лишь незначительно менее быстрый автомобиль. И знаете что? Все это не имеет значения, потому как он, бесспорно, самый эффектный и соблазнительный.

911 Cabriolet примечателен тем, что он ездит так же ярко как и купе, и не уступает ему в практичности. Мы точно не стали бы заказывать такой в цвете коричневого ореха, хотя, в какой бы цвет он не был окрашен, Cabrio – самый неказистый из 911-х. Но есть еще один неопровержимый факт: это лучший автомобиль для водителя из тех, что присутствуют здесь. Aston – увлекателен и способен на многое, но его манеры не дотягивают до уровня Porsche. Он очень близок к показателям 911 на сухом покрытии, но, как нам довелось узнать ранее, даже с включенной системой контроля стабилизации на влажном покрытии управление им – сплошное наказание. Так что если вы ищете автомобиль, который подарит наиболее увлекательное вождение то 911 – это именно то, что вам нужно. Хотя, вы можете обнаружить, что вашу жизнь намного больше украсит Aston.

PORSCHE Äâèãàòåëü Ðàñïîëîæåíèå Îáúåì Äèàìåòð öèëèíäðà x Õîä ïîðøíÿ Áëîê öèëèíäðîâ Ãîëîâêà öèëèíäðîâ

JAGUAR

ASTON

Îïïîçèòíàÿ øåñòåðêà Ñçàäè, ïðîäîëüíî 3800 ñì3 102 x 75.5 ìì

V8, ñ íàãíåòàòåëåì Ñïåðåäè, ïðîäîëüíî 5000 ñì3 92.5 x 93 ìì

V8 Ñïåðåäè, ïðîäîëüíî 4735 ñì3 91 x 91 ìì

Àëþìèíèåâûé ñïëàâ, ñóõîé êàðòåð Àëþìèíèåâûé ñïëàâ, 2 ðàñïðåäâàëà íà ãîëîâêó, 4 êëàïàíà íà öèëèíäð, VarioCam Plus Ýëåêòðîííîå óïðàâëåíèå äâèãàòåëåì, íåïîñðåäñòâåííûé âïðûñê 387 ë.ñ. ïðè 6500 îá/ìèí 419 Íì ïðè 4400 îá/ìèí 7-ñò. ðîáîòèçèðîâàííàÿ ìåõàíèêà (îïöèÿ), çàäíèé ïðèâîä, PSM

Àëþìèíèåâûé ñïëàâ Àëþìèíèåâûé ñïëàâ, 2 ðàñïðåäâàëà íà ãîëîâêó, 4 êëàïàíà íà öèëèíäð, variable valve timing Ýëåêòðîííîå óïðàâëåíèå äâèãàòåëåì, íåïîñðåäñòâåííûé âïðûñê 510 ë.ñ. ïðè 6000-6500îá/ìèí 624 Íì ïðè 2500-5500 îá/ìèí 6-ñò. àâòîìàò, çàäíèé ïðèâîä, Active Differential Control, DSC

Ïåðåäíÿÿ ïîäâåñêà

Ñòîéêè MacPherson, âèíòîâûå ïðóæèíû, àìîðòèçàòîðû ñ ñèñòåìîé PASM, ñòàáèëèçàòîð

Çàäíÿÿ ïîäâåñêà

Ìíîãîðû÷àæíàÿ, âèíòîâûå ïðóæèíû, àìîðòèçàòîðû ñ ñèñòåìîé PASM, ñòàáèëèçàòîð

Òîðìîçà

Âåíòèëèðóåìûå ñ ïåðôîðàöèåé 330 ìì ñïåðåäè è ñçàäè, ABS, ABD 8 x 19 ’’ ñïåðåäè, 11 x 19 ’’ ñçàäè, ëåãêîñïëàâíûå 235/35 ZR19 ñïåðåäè, 295/30 ZR19 ñçàäè 1510 êã.

Ñäâîåííûå ïîïåðå÷íûå ðû÷àãè âèíòîâûå ïðóæèíû, ñèñòåìà äåìïôèðîâàíèÿ ‘Adaptive Dynamics’, ñòàáèëèçàòîð Ñäâîåííûå ïîïåðå÷íûå ðû÷àãè âèíòîâûå ïðóæèíû, ñèñòåìà äåìïôèðîâàíèÿ ‘Adaptive Dynamics’, ñòàáèëèçàòîð Âåíòèëèðóåìûå ñ ïåðôîðàöèåé ABS, EBA, EBD, CBC 20 ’’ ñïåðåäè è ñçàäè, ëåãêîñïëàâíûå 235/35 ZR20 ñïåðåäè, 285/30 ZR20 ñçàäè 1800 êã.

Àëþìèíèåâûé ñïëàâ Àëþìèíèåâûé ñïëàâ, 2 ðàñïðåäâàëà íà ãîëîâêó , 4 êëàïàíà íà öèëèíäð, variable valve timing Ýëåêòðîííîå óïðàâëåíèå äâèãàòåëåì, ìíîãîòî÷å÷íûé âïðûñê 428 ë.ñ. ïðè 7000 îá/ìèí 468 Íì ïðè 5750 îá/ìèí 6-ñò. ÌÊÏÏ, çàäíèé ïðèâîä, äèôôåðåíöèàë îãðàíè÷åííîãî òðåíèÿ, DSC Ñäâîåííûå ïîïåðå÷íûå ðû÷àãè âèíòîâûå ïðóæèíû, àìîðòèçàòîðû, ñòàáèëèçàòîð

261 ë.ñ. /òîííó

289 ë.ñ. /òîííó

255 ë.ñ. /òîííó

4.9 ñ (çàÿâëåííàÿ) 300 êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) ‡76.013 Ñåé÷àñ

4.8 ñ (çàÿâëåííàÿ) 248 êì/÷ (îãðàíè÷åíî) ‡78.400 Ñåé÷àñ

4.9 ñ (çàÿâëåííàÿ) 290 êì/÷ (çàÿâëåííàÿ) ‡91.000 Ñåé÷àñ

Òîïëèâî è çàæèãàíèå Max ìîùíîñòü Max ìîìåíò Òðàíñìèññèÿ

Äèñêè Ïîêðûøêè Ñíàðÿæåííàÿ ìàññà Îòíîøåíèå ìîùíîñòü/âåñ 0-100 êì/÷ Max ñêîðîñòü Áàçîâàÿ öåíà Â ïðîäàæå

Ñäâîåííûå ïîïåðå÷íûå ðû÷àãè âèíòîâûå ïðóæèíû, àìîðòèçàòîðû, ñòàáèëèçàòîð Âåíòèëèðîâàííûå ñ íàñå÷êàìè, 355 ìì ñïåðåäè, 330 ìì ñçàäè, ABS, EBD, EBA 8.5 x 19 ’’ ñïåðåäè, 9.5 x 19 ’’ ñçàäè, ëåãêîñïëàâíûå 235/40 ZR19 ñïåðåäè, 275/35 ZR19 ñçàäè 1710 êã.

evo RATING autoevo.ua

117

Äëÿ ñúåìîê òåñò-äðàéâîâ âíåäîðîæíèêîâ è êðîññîâåðîâ ïîä÷àñ ïðèõîäèòñÿ âûèñêèâàòü ñïåöèàëüíûå ìåñòà è äàæå æäàòü ïîäõîäÿùåé ïîãîäû. Íî åñòü íà Çåìëå ëîêàöèè, ãäå ìåñòà äëÿ ñúåìîê êðîññîâåðà èñêàòü íå íóæíî - ñàäèñü è åçæàé. Èãîðü Êðàâöîâ îòïðàâëÿåòñÿ â Ìàðîêêî äëÿ òåñòà íîâîãî BMW X3

Ïîõîæ íà âååðáëþ þäà?

118

autoevo.ua

Ôîòî Èãîðü Êðàâöîâ / Àíòîí Ôðîëîâ / Äìèòðèé ×àáàí

autoevo.ua

119

BMW X3 xDrive20d

ое очное знакомство с новым поколением BMW X3 состоялось, как и у большинства международных журналистов, в начале октября на международном автосалоне в Париже. Во время работы на автосалонах, никогда не бывает достаточно времени для досконального знакомства, с каким-либо автомобилем, т.к. у каждого бренда презентации проходят буквально через каждые 15 минут. Эти стенды находятся в разных павильонах и нужно успеть дойти до точки, успеть занять место для съемки и еще успеть разглядеть новинку, чтобы составить о ней свое первое впечатление. А еще – нужно найти время для интервью, съемки «стенд-апов» и записи бесчисленной информации о происходящем… Но уже тогда, в Париже, я знал что мне предстоит более близкое знакомство с новичком. И не в американской Атланте, где проходил первый тест-драйв третьего поколения BMW X3 в середине октября, а в Африке – в пустыне и горах Марокко, где и состоялся европейский тест нового поколения Х3. Время перелета из Киева в Марракеш – «жемчужину арабского востока», как приторно пишут в рекламных статьях турфирмы, с пересадкой в Лондоне почти равняется времени перелета в Соединенные Штаты, но туда я наверняка еще попаду, а вот в Африку… По собственной воле отправиться на темнокожий континент решатся далеко не все, хотя мечтают, наверняка, многие. Забегая вперед скажу – что попасть туда стоит! Один мой хороший друг мечтает о совместной с нашей редакцией экспедиции – пересечении Африканского материка на автомобиле от северных его границ до самого юга. И в свете данных авантюрных планов – представившаяся мне возможность была, как раз, очень кстати. Последние два экземпляра BMW X3 первого поколения собрали на заводе Magna Steyr в Австрии 31 августа этого года. А уже 1 сентября, компания BMW начала выпуск кроссовера X3 следующего поколения на заводе в американском Спартанбурге, штат Южная Каролина. И на следующий день после прилета в Марракеш я колесил за рулем новинки в бешеном марокканском трафике – между ослиными повозками и суровыми местными автомобилями, категорически не желающими уступать дорогу машинам с французскими номерами. Хотя не заподозрить в эскорте новых BMW X3 международную экспедицию было весьма сложно – наш кортеж очень выбивался из местного антуража. Сразу оговорюсь, что внешний вид новинки в действительности и, как на видео, так и на фото, воспринимается по-разному. Но во всех случаях вполне можно рассмотреть преимущества экстерьера, которым дизайнеры снабдили BMW X3 второго поколе-

120

autoevo.ua

Ïî÷âà ìàðîêêàíñêîé ãîðíîé ìåñòíîñòè ñïëîøü, äàæå â ðóñëå ãîðíûõ ðåê, óñåÿíà îñòðûìè êàìíÿìè, ïîýòîìó ôîðñèðîâàòü ðåêè âáðîä ñëåäóåò âäâîéíå îñòîðîæíî

ния. Они решили обойтись без радикальных перемен и сохранили X3-му многие фамильные черты, однако автомобиль приобрел более современный облик. Внешне кроссовер стал более брутальным – во многом благодаря увеличившимся габаритам. Он стал длиннее на 83 мм и шире на 28 мм, колесная база увеличилась на 15 мм, а дорожный просвет – на 12 мм. Новинка по размеру практически не уступает первому поколению Х5. Парадокс заключается в том, что при своем существенном увеличении, новый BMW X3 не выглядит громоздким – его немалые размеры суще-

‘‘Извилистые Извилистые ггорные орные ддороги, ороги, п пыль ыль п пустыни устыни и водные водные переправы переправы вброд вброд – что что еще еще нужно нужно ддля ля полноценного полноценного ттест-драйва?’ ест-драйва?’

ственно скрадываются рельефными подштамповками на боковинах. Новая головная оптика со светодиодами огней дневного света, полностью переделанная форма бампера, более крупные зеркала, раздутые колесные арки и динамичный силуэт делают машину эмоциональнее и солиднее. Крупные задние фонари и подтянутая корма намекают на одновременное сходство со стильным купеобразным старшим «братом» X6 и поджарым, как горная козочка, младшим X1. Салон баварцы переделали более основательно. Если раньше основной его про-

блемой была компактность и теснота на задних сидениях, то теперь салон существенно прибавил в размерах. Сзади пространства для ног пассажиров стало больше на 20 мм, а объем багажника вырос на 80 л – до 550 л. А при сложенных сидениях второго ряда запас свободного места увеличивается до 1600 л. Эти показатели, по словам представителей BMW, являются наилучшими среди всего сегмента. Для сравнения – это на 100 литров больше, чем у Мерседеса GLK, и на 10 литров – чем у Audi Q5. К главным изменениям относится новый трехспицевый руль, видоизме-

нившиеся сиденья, преобразившиеся дверные панели, центральная консоль и передняя панель. В ней, кстати, после изменения архитектуры прописался самый крупный в классе дисплей диагональю 8.8 дюйма, отображающий работу с интерфейсом iDrive четвертого поколения и опциональным встроенным навигатором. Извилистые горные дороги, пыль пустыни и водные переправы вброд – что еще нужно для полноценного тест-драйва? Взаимопонимание с автомобилем приходит буквально с первых километров. Мягкая работа восьмиступенчатой АКП, точный autoevo.ua

121

BMW X3 xDrive20d

Ââåðõó: Îäèí èç êàìíåé, çàìåíÿþùèõ äîðîæíûå çíàêè, ñèãíàëèçèðóþùèå î ïðîâàëàõ íà äîðîãå

и быстрый ббы ысттры р й от оотклик ткл ккллик ик на на нажатие нажа на ж ти жа т е педали педа пе д ли да и ааккселератора, безошибочные тормоза. В марокканском трафике это особенно, кстати, поскольку здесь приходится адаптироваться не к автомобилю, а к местным правилам езды. Еще во время брифинга перед тестом представители BMW предупредили нас, что местное движение в Марракеш

хоть и не такое как в Каире, но отличается от него не многим. Повсюду на дороге снуют мотоциклисты и старенькие машины, преимущественно французского производства, еще больше народа гоняет на велосипедах. Первое время, при выезде из города по предложенному нам маршруту, меня не покидало ощущение опасности – старенькие раздолбанные мопеды Пежо ездят очень быстро, но потом к этому привыкаешь. Они увиливают от столкновения даже на скорости, умудряясь при этом еще что-то кричать проходящим знакомым и держать какуюнибудь большую сумку или коробку. На окраинах города повсюду встречаются, так называемые, автосервисы и магазинчики автозапчастей, которые являются частью жилых домов. Покинув город, наблюдаешь следующий пейзаж: вокруг растут большие зеленые кактусы, и если бы не они, то

местность по цвету и фактуре схожа с марсианским пейзажем. Колоритно! Не раз возникала картина, когда по красной земле с множеством камней среди чистого непаханого поля непонятно откуда и куда ехал на навьюченном осле старик, разглядывая наш мчащийся BMW, словно инопланетный корабль. И хотя на высокое звание внедорожника BMW X3 не претендует, его принадлежность к классу SAV не отобрать даже самым отъявленным критикам. Самой главной задачей на этих живописных просторах было следить за специальными знаками, камнями сложенными отдельными кучками встречающимися, как на трассе, так и в пустыне, которые обозначают провал почвы. Ну и на переправах через реки нужно было внимание – все-таки здесь ходят люди и звери, покорившие здешние места задолго до приезда чопорных иностранцев.

‘Небольшой дискомфорт, от ухабов на дороге с лихвой компенсируется шикарными впечатлениями от увиденного’ 122

autoevo.ua

Ëîêàöèÿ: Àôðèêà

K

îðîëåâñòâî Ìàðîêêî – ãîñóäàðñòâî íà ñåâåðî-çàïàäå Àôðèêàíñêîãî êîíòèíåíòà, îìûâàåòñÿ Ñðåäèçåìíûì ìîðåì è âîäàìè Àòëàíòèêè.  ïîñëåäíåå âðåìÿ çäåñü àêòèâíî ðàçâèâàåòñÿ òóðèçì, è ñ êàæäûì ãîäîì âñå áîëüøå òóðèñòîâ ïðèåçæàåò â êîðîëåâñòâî.  öåëîì, ñòðàíû Àôðèêè ïðåäïî÷èòàþò ïðèâåðæåíöû ýêñòðåìàëüíîãî è ýêçîòè÷åñêîãî òóðèçìà, à îòïðàâèòüñÿ â Êîðîëåâñòâî Ìàðîêêî, ñòîèò õîòÿ áû ïîòîìó, ÷òî åãî èñòîðèÿ íà÷èíàåòñÿ â ïåðâîì òûñÿ÷åëåòèè äî íàøåé ýðû è îòíîñèòñÿ ê Êàðôàãåíó – ãîñóäàðñòâó, íå äîæèâøåìó äî íàøåãî âðåìåíè.  Ìàðîêêî åñòü âûñîêèå ãîðû ñ çàñíåæåííûìè âåðøèíàìè, ïàëÿùåå ñîëíöå, âûñîêèå ïàëüìû è ãîëóáîå íåáî ñ ðåäêèìè îáëàêàìè. Íà þãî-âîñòîêå êîðîëåâñòâà íà÷èíàåòñÿ ïóñòûíÿ Ñàõàðà, â ãîðàõ Àòëàñà åñòü âîäîïàäû, ãîðíîëûæíûå êóðîðòû è ãëèíîáèòíûå àðàáñêèå äåðåâíè. Îäíèì èç îñíîâíûõ ãîðîäîâ, êîòîðûå ñòîèò ïîñåòèòü ÿâëÿåòñÿ Ìàððàêåø. Ýòî îäèí èç äðåâíåéøèõ ãîðîäîâ ñòðàíû, êîòîðîìó îíà, êñòàòè, îáÿçàíà ñâîèì íàçâàíèåì. Ýòîò ãîðîä íóæíî óâèäåòü ñâîèìè ãëàçàìè – âåäü ýòî íàñòîÿùèé øåäåâð èñïàíî-ìàâðèòàíñêîé êóëüòóðû. Îñíîâíûì òóðèñòè÷åñêèì ìåñòîì âñåãî Ìàððàêåøà è åãî çíàìåíèòîé äîñòîïðèìå÷àòåëüíîñòüþ ÿâëÿåòñÿ ïëîùàäü Äæåìà Ýëü Ôíà, íàõîäÿùàÿñÿ â ñåðåäèíå èñòîðè÷åñêîãî öåíòðà – ìåäèíå. Ïî ìîèì ñóáúåêòèâíûì îùóùåíèÿì Ìàððàêåø - îäíî èç íåìíîãèõ ìåñò íà çåìëå, ãäå äî ñèõ ïîð ëåãêî ìîæíî ïðåäñòàâèòü ñåáÿ â ñðåäíåâåêîâüå.

Âûøå: íåîæèäàííîå ïóòåøåñòâèå ïî àôðèêàíñêîìó êîíòèíåíòó çà ðóëåì âòîðîãî ïîêîëåíèÿ BMW X3

Ê ìåñòíûì òðàäèöèîííûì áëþäàì îòíîñèòñÿ òàäæèí èç áàðàíèíû – áëþäî ïðåäñòàâëÿþùåå ñîáîé êóñîê ìÿñà íà êîñòè ñ êóðàãîé, ÷åðíîñëèâîì, îðåõàìè è ñëàäêèì ñîóñîì. Âàðèòñÿ áàðàíèíà ÷àñà ÷åòûðå ìèíèìóì, ïîýòîìó ïîëó÷àåòñÿ î÷åíü ìÿãêîé. Î÷åíü âêóñíî, ðåêîìåíäóþ ïîïðîáîâàòü. Òðàäèöèîííûì íàïèòêîì ÿâëÿåòñÿ ÷àé, îí ó íèõ ïîäàåòñÿ â ìàëåíüêèõ ñòåêëÿííûõ ñòàêàí÷èêàõ î÷åíü ñëàäêèé è ñ ìÿòîé. Ýòîò íàïèòîê – íà ëþáèòåëÿ. Ñëîæíî ðåøèòüñÿ íà ïåðâóþ ïîåçäêó â Àôðèêó, íî ïîáûâàâ çäåñü îäèí ðàç ëîâèøü ñåáÿ íà ìûñëè, ÷òî â Ìàðîêêî ñòîèò ïðèåõàòü, õîòÿ áû, åùå ðàçîê. Âîçìîæíî, ÿ òàê è ñäåëàþ. È.Ê.

Ñâåðõó ïðîòèâ ÷àñîâîé ñòðåëêè: Ðåãóëèðîâùèê íà ïåðåêðåñòêå Ìàðàêåøà - æèâîå âîïëîùåíèå çàêîíà â õàîñå íà äîðîãå. Ïîãðàíè÷íàÿ ñòåíà ïðè âúåçäå â ãîðîä. Íàñòîÿùèå ãðàíàòû ñîçðåâàþò è ëîïàþòñÿ ïðÿìî íà âåòâÿõ. Òðàäèöèîííûé ìàðîêêàíñêèé ñëàäêèé ÷àé ñ ìÿòîé – íàïèòîê íà ëþáèòåëÿ. Íàñòîÿùèå ìàðîêêàíñêèå îëèâêè èìåþò êèñëîâàòûé âêóñ, ïîõîæèé íà âêóñ ëèìîíà. Ðóêîòâîðíûé îàçèñ ðåñòîðàíà ïîñòðîåí ïîñðåäè íåïðèâåòëèâûõ ãîð. autoevo.ua

123

BMW X3 xDrive20d Начинку второго поколения X3 тоже можно сравнить с могучим зверем, прирученным баварскими инженерами. Мне посчастливилось управлять экземпляром версии xDrive20d. Он получил 2-литровый 4-цилиндровый турбодизель мощностью 184 л.с., который «в базе» агрегатируется с 6-ступенчатой «механикой» Getrag. Мой же экземпляр оснащался восьмиступенчатым «автоматом». Линейку бензиновых моторов открывает 258-сильная версия xDrive28i, а для самых требовательных покупателей предназначена модель xDrive35i с 3-литровой 306-сильной турбированной «шестеркой». Обе бензиновые модификации работают в паре с 8-ступенчатым «автоматом» ZF, и оснащаются функцией start/stop. Эта уникальная опция не имеет аналогов среди конкурентов и также может быть установлена на BMW X3 xDrive20d. Мой дизельный подопечный разгоняется до 100 км/ч за 8.5 с, а максимальная скорость составляет 210 км/ч искусственно ограниченная электроникой. Средний расход топлива, заявленный производителем – 5.6 литра на 100 км пробега.

124

autoevo.ua

На практике: во время штурма горных серпантинов и марш-бросков по пустынным участкам, cтрелка тахометра редко покидала верхнюю зону шкалы. Красная зона начинается с отметки в 4800 об/мин, а я иногда достигал даже отметки в 5000 об/мин, при этом, все равно, расход не превысил 9.6 литров/100 км. Не зря, значит, немцы восхваляют этот мотор. Его основными качествами является то, что он и легкий, и тяговитый (380 Нм, начиная с 1750 об/мин), и экономичный одновременно! Учитывая, что Х3 относится к автомобилям премиумкласса, уровень шума и вибрации от дизельного двигателя не доставит существенного дискомфорта, т.к их показатели совершенно невелики. Хотя я являюсь приверженцем бензиновых моделей. Но самое главное внимание при проверке нового автомобиля следует уделить ходовым качествам. Именно подвеска в прошлом поколении вызывала наибольшее количество нареканий. Теперь все – на высшем уровне. В новом поколении кроссовера жесткость, как амортизаторов, так и пружин изменена в сторону комфорта. И

на участках с плохим асфальтом, которые частенько встречаются в горах, и на грунтовых дорогах новичок едет собранно и без раскачки. Конечно, проглотить и сгладить марокканские неровности целиком ходовая не смогла, но комфорта явно прибавила. Небольшой дискомфорт, который могут доставить ухабы на дороге, с лихвой компенсируется шикарными впечатлениями от увиденного по проложенному маршруту. Наш путь проходил извиваясь серпантином среди гор и горных поселков, то приближаясь, то отдаляясь от пустынных долин. Виды в этих местах умопомрачительно красивые! Новый BMW X3 серийно оснащается постоянным полным приводом xDrive, который обеспечивает электроннорегулируемое распределение крутящего момента на переднюю и заднюю оси. Блок управления связан с системой динамического контроля курсовой устойчивости, на ранних стадиях он противодействует тенденции к избыточной или недостаточной поворачиваемости. Изменилось и стандартное распределение крутя-

щего момента – если раньше по умолчанию между передней и задней осями момент делился в пропорции 40:60, то теперь – 30:70. Цель – придать машине более заднеприводный характер. К новациям можно отнести полностью электрический усилитель руля, который используется теперь во всех модификациях вместо прежнего гидравлического. За счет этого руль стал заметно легче, но при этом остался по-прежнему вполне информативным. В качестве опции возможна установка системы Active Steering. Дополнительно новинка может оснащаться системой динамической регулировки жесткости амортизаторов. С помощью кнопки на центральной консоли можно выбрать один из трех режимов – NORMAL, SPORT или SPORT+. В «спортивных» режимах у X3-го обостряются реакции на работу акселератором, более острым и четким становится алгоритм работы АКП, также более упругими становятся настройки подвески, а рулевое управление наливается большей обратной связью.

Возвращаясь к полному приводу новенького кроссовера в линейке баварского производителя, скажу, что в тот день у меня был повод поздравить его с днем рождения. В этом году системе полного привода от BMW исполнилось четверть века. В настоящий момент каждый четвертый автомобиль BMW, продаваемый в мире, оборудован системой интеллектуального полного привода xDrive. Одного лишь предыдущего поколения BMW X3 было продано во всем мире свыше 600 тысяч автомобилей. И вывод второго поколения компактного кроссовера на рынок только укрепляет позиции компании. Создатели второго поколения BMW X3, как факир с дудочкой, которых воочию мне довелось увидеть в Марракеш на центральной площади Джема Эль Фна, заворожили поклонников марки ожиданием полной свободы, которую предоставляет новинка на дороге. Скоро эту свободу на себе ощутят и украинцы – в нашей стране автомобиль уже презентовали официально, как раз во время моего пребывания на этом тесте.

Ñïåöèôèêàöèÿ Äâèãàòåëü Ðàñïîëîæåíèe Îáúåì Áëîê öèëèíäðîâ Ãîëîâêà öèëèíäðîâ Mîùíîñòü Maêñ. ìîìåíò Òðàíñìèññèÿ

R4 äèçåëüíûé, ñ òóðáîíàääóâîì Ñïåðåäè, ïðîäîëüíî 1995 ñì3 Àëþìèíèåâûé ñïëàâ Àëþìèíèåâûé ñïëàâ, 2 ðàñïðåäâàëà, 4 êëàïàíà íà öèëèíäð 184 ë.ñ ïðè 4000 îá/ìèí.

380 Íì ïðè 1750-2750 îá/ìèí.

6-ñòóïåí÷àòàÿ ÌÊÏ (8-ñòóïåí÷àòàÿ ÀÊÏÏ) Ïåðåäíÿÿ Íåçàâèñèìàÿ, ïðóæèííàÿ, ïîäâåñêà íà äâîéíûõ ïîïåðå÷íûõ ðû÷àãàõ Çàäíÿÿ Íåçàâèñèìàÿ, ïðóæèííàÿ, ïîäâåñêà ìíîãîðû÷àæíàÿ Òîðìîçà Äèñêîâûå, âåíòèëèðóåìûå Äèñêè 8.5x18 ’’ (17 ’’ - áàçîâûå) Øèíû 245/50 R18 Pirelli PZero Ìàññà (ñíàðÿæ.) 1725 êã. Ìîùíîñòü/ìàññà 138 ë.ñ./òîííà Âûáðîñ CO2 147—149 ã/êì 0-100 êì/÷ 8.5 c (çàÿâëåííàÿ) Ìàêñ. ñêîðîñòü 210 êì/÷ (îãðàíè÷åíî) Áàçîâàÿ öåíà ª41.800  ïðîäàæå Ñåé÷àñ

‘Горная местность по своей фактуре и цвету схожа с марсианским пейзажем’

autoevo.ua

125

Оман с камнем Íåñïðîñòà Àíòîí Ôðîëîâ îêàçàëñÿ â ñàìîì æàðêîì ìåñòå íà Çåìëå íà îäíîì èç íàèáîëåå ãîðÿ÷èõ àâòîìîáèëåé — íîâîì Bentley Continental GT. Îõ, íåñïðîñòà. Íà êîíó ñòîèò áóäóùåå êëàññà Gran Turismo, è åãî âñå åùå îçâó÷èâàåò 12-öèëèíäðîâûé îðêåñòð

126

autoevo.ua

Ôîòî Äýâèä Øåïôåðä / Àíòîí Ôðîëîâ

B E N T L E Y C O N T I N E N TA L G T

деальные асфальтовые дороги с прямыми отрезками до самого горизонта, сменяющие друг друга извилистыми лабиринтами в горах, закрытыми виражами и перепадами высот прямо в точках торможения, перед апексами. Лучшего места для испытания новой британской иконы не найти – такое впечатление, что эти асфальтовые артерии проложены рукой влюбленного в автоспорт Бога. Все три (о'кей, три с половиной) магистрали в Омане выглядят, как гоночные трассы архитектора Германа Тильке, и они так же грамотно продуманы с точки зрения безопасности и достижения высоких скоростей. Что значит высокие скорости для нового Continental GT? Это восемьдесят пять метров в секунду; пять километров в минуту. Триста восемнадцать километров в час. И когда расплавленный мозг начинает задумываться о критической массе в две тонны (или две сотни тысяч евро), которую нужно направить в тот или иной закрытый поворот, поневоле вспоминаешь о всех видах религии, своих родственниках и родственниках их родственников по маминой части. Так происходит первые десять минут, пока привыкаешь к работе самых эффективных тормозных

068

autoevo.ua

‘Эти асфальтовые артерии проложены рукой влюбленного в автоспорт Бога’

систем, когдалибо встречавшихся в моей практике. Правая нога прилипает к левой педали и, словно по мановению волшебной палочки, летящий снаряд вдруг превращается в дрессированную птицу, которая напряглась и ждет твоего приказа: направо, налево, вверх, вниз? Плавное касание руля в сторону поворота переносит пейзаж навстречу, казалось бы, уже неподвижному автомобилю, на спидометре которого может быть и 80, и 150 км/ч. Салон Continental GT слишком перенасыщен комфортом, чтобы реально оценивать скорость полета. Но руки чувствуют практически все – и линейный наплыв обратной связи, и угол поворота передних колес, и даже работу дифференциала в крутой «эске», когда задняя ось «выкручивается» за переднюю. Хотите знать, как с помощью полноприводной трансмиссии переваривается крутящий момент в 700 Нм при мощности 575 л.с.? Спросите чемпиона мира по ралли, Юху Канкунена, установившего мировой рекорд скорости на льду за рулем полноприводного Conti GT – 321 км/ч при температуре воздуха -300. У меня за бортом на семьдесят градусов больше, и это не мешает уверенно

чувствовать себя за рулем нового поколения одного из самых общительных купе в мире. На скорости в 250, 150 и 50 км/ч, практически не чувствуется разницы. Полный привод, распределенный в пропорции 40:60 с приоритетом на заднюю ось, избавляет от столпов дыма на старте и позволяет облизывать повороты с ювелирной точностью и огромным запасом сцепления с дорогой. Правда, иногда нужно отключать визуальные и тактильные рецепторы и придерживаться здравого смысла, который в последний момент нажимает клавишу Escape, намекая, что от летящего снаряда в 2320 кг не спасет ни один Torsen, ни одна активная пневматическая подвеска, мощные тормоза и самые цепкие опционные колеса размером в 21 дюйм.

Новый Conti невероятно хорош, но так ли устарел его предшественник? На момент 2003 года это был самый изящный, самый быстрый и мощный гранд турер с дизайном, неподвластным течению времени. Услышав о предстоящем обновлении, хозяева взмолились: «Не прикасайтесь к подвеске, не трогайте двигатель, оставьте дизайн, как есть! Все, чего нам не хватает – это более современautoevo.ua

129

B E N T L E Y C O N T I N E N TA L G T

‘Салон Continental GT слишком перенасыщен комфортом, чтобы реально оценивать скорость полета’

130

autoevo.ua

ной аудиосистемы и крутой навигации. Ах, да, раз уж настаиваете, поменяйте сиденья на более универсальные, чтобы устраивали сразу всех, крупных спортсменов и изящных дам...». И они сделали это, сразив наповал всех зайцев. Команда инженеров и дизайнеров пытались придумать, каким образом нивелировать разницу в 45 см роста и 65 кг веса, с одинаковым комфортом уместив Кейт Мосс или Джереми Кларксона. Можете себе представить, как это решалось на уровне Bentley: вечерами в команде обсуждались форма кресел, эргономика профиля, плотность пены, вид массажа, обдува, нагрева, обеспечение пространства для хранения вещей, новое устройство для подачи ремня безопасности, и даже оптимальное расположение держателей для чашек... Эй, кто там был ответственным за расположение ремня для переднего пассажира? Кейт Мосс? Он закреплен слишком низко и под неудобным углом, по крайней мере, для меня с ростом в 184 см. Так что, Джереми, не отдавай руль ни при каких обстоятельствах. С водительской стороны все замечательно, и эти кресла не пасуют даже при боковых нагрузках, которыми так щедро делятся Оманские серпантины. Помимо кресел, в салоне появилась новая сенсорная информационно-развлекательная система со спутниковой навигацией и динамическим определением маршрута, которая в определенных обстоятельствах совместима с Google Maps. Увы, не в моем случае. Оман до недавнего времени считался одним из наиболее закрытых государств на Ближнем Востоке, и у местного султана пока не дошли руки до цифровой картографии: он расширяет туристическую инфраструктуру, строит дороги, привлекает иностранных инвесторов, не забывая о тысячелетних традициях и ценностях местной культуры. Несмотря на близлежащую Аравийскую пустыню, здеш-

Ôèðìåííûå ÷åðòû ñàëîíà íå ïðåòåðïåëè ñóùåñòâåííûõ èçìåíåíèé. Bentley – ñîáðàííîå âðó÷íóþ îëèöåòâîðåíèå òðàäèöèîííîãî àíãëèéñêîãî êîíñåðâàòèçìà, âîçâåäåííîå â èññêóññòâî, ÷òî ïîäòâåðæäàåòñÿ íàäïèñüþ íà äâåðíûõ ïîðîãàõ êàæäîãî àâòîìîáèëÿ èç Êðþ (ïðàâîå ôîòî)

ние дороги одни из самых чистых в мире. И уж точно самые пустынные, простите за тавтологию. Выехав за пределы столицы, можно наслаждаться благолепием каменных гор и кромешной тишиной, которую изредка нарушает большой и мощный W12 с двумя турбинами. Только на 5000 оборотах можно расслышать его урчание, но и тогда оно настолько респектабельно штилевое, что ни одна ворсинка на коврике не пошевелится от вибрации. А кузову при этом достаточно 4.6 секунды для набора первой сотни из трех. Как при этом переносятся потоки сил сопротивления воздуха и сопротивления качению? Судя по всему, они проглатываются комплексной аэро-

динамикой кузова; в салон Conti не доходит ничего, кроме шелеста гравия под колесами. Колесные арки и днище автомобиля полностью отделаны специальным звукоизоляционным материалом, который в дополнение ко всему обладает аэродинамическими свойствами, а ветровое стекло и все окна выполнены из нескольких стеклянных слоев с отдельной шумоизоляцией. Я вдруг поймал себя на мысли, что за этой тишиной можно забыть фирменный марш двенадцати цилиндров, но Bentley просыпается под жесткий кик-даун от правой ноги. Обновленная шестиступенчатая коробка ZF с более быстрым контроллером моментально переходит вниз на две передачи. Вот

B E N T L E Y C O N T I N E N TA L G T ради чего стоит сохранить этот большой эластичный двигатель, эталон динамики и гордость британской империи! Густой баритон обволакивает меня и готов унести на край света, лишь бы хватило смелости давить, и давить, и давить. Но все когда-нибудь заканчивается, и эта прямая переходит в связку медленных поворотов, заставляя активную подвеску работать на полную. Электронные датчики контролируют состояние кузова сто раз в секунду, держа купе в равновесии в любых скоростных диапазонах. Кажется, что законы физики забыли про нас. Я буду скучать по этому двигателю вместе с полчищем ценителей классических представителей Gran Turismo. Все идет к тому, что в следующем году ему компанию составит новый 4-литровый V8, который возвысит Bentley в глазах социально-ответственного общества и позволит снизить вредные эмиссии на целых 40%. Источники в Крю обещают сохранить характерную для марки волну динамики и крутящего момента, но все равно мы лишимся доли шарма 90-летней истории. 12 цилиндров – как 12 апостолов – благословляли гранд туреры Bentley на победы в Ле Мане и Бруклендс, так дайте и этому мотору пожить! Ведь сумели же инженеры сократить выбросы CO2 и научили питаться биотопливом с помощью технологии FlexFuel. Мне удалось пообщаться с этими людьми, которые свято убеждены в потенциале животного и растительного топлива. Черт возьми, они так же, как я, не верят в гибриды! Я уверен, что когда-нибудь примкну к этим парням и стану защитником кукурузы, рапса и тростника, но не сейчас. Меня устраивает расход W12 в активном режиме на уровне 16 литров, а что меня еще больше устраивает – это цены на оманский бензин: 30 американских центов за литр. Вода здесь в два раза дороже. Наслаждаясь эволюцией технической части Bentley Continental GT, я как-то забыл о внешней составляющей образа. Насколько она изменилась? Для меня это сложный вопрос. Поставь рядом два автомобиля – новый GT и предшественник – вряд ли сразу заметишь тонкую работу дизайнеров под руководством бельгийца Дирка ван Брекеля, в задачи которых входило не изменение образа, а элегантное подчеркивание с помощью отдельных штрихов. При сохраненной длине купе стало заметно шире, в области задних арок появились более агрессивные черты. Светодиодная оптика инкрустирована и спереди, и сзади, и даже в салоне. Если присмотреться к деталям абсолютно нового кузова – к примеру, огромному переднему крылу – то увидишь полное отсутствие соединительных швов между внутренней и внешней фарами. Такое литье возможно только при помощи специальной техники и высоких температур. Это уровень высшего мастерства Bentley, который с течением времени только повышается. Открой массивную дверь, и эта аура эксклюзивности окружает салон со всех сторон, а отдельные детали интерьера, такие как деревянные панели красноречиво повествуют о том, что здесь использованы самые талантливые человеческие руки и самые совершенные технологии сборки. Сторонний наблюдатель может этого и не осознавать, но, проходя мимо Bentley Continental GT, он всегда будет видеть чистоту линий и элегантную простоту форм.

132

autoevo.ua

 âå÷íûõ ôîðìàõ Continental GT âñòðå÷àþòñÿ îòãîëîñêè ñòðåìèòåëüíûõ ëèíèé ñàìûõ ëåãåíäàðíûõ Bentley çà âñå 90 ëåò. Ñåò÷àòàÿ ðåøåòêà ðàäèàòîðà âòîðèò Ëå Ìàíîâñêèì ñðàæåíèÿì, à áëèçêî ïîñàæåííûå ôàðû è êîðîòêèé ïåðåäíèé ñâåñ äîíîñÿò ñîâðåìåííûé ÿçûê ÄÍÊ.

21-äþéìîâûå êîëåñà ñ íîâûì äèçàéíîì äèñêîâ âõîäÿò â ñïèñîê îïöèé. Ïîìíèòå: êàæäûé Bentley íå òàêîé, êàê äðóãèå.

Ñïåöèôèêàöèÿ Äâèãàòåëü Ðàñïîëîæåíèe Îáúåì Ïîäà÷à òîïëèâà è çàæèãàíèå Mîùíîñòü Maêñ ìîìåíò Òðàíñìèññèÿ

W12, 2 òóðáîíàãíåòàòåëÿ Ôðîíòàëüíîå, ïðîäîëüíî 5998 cì3 Ýëåêòðîííîå óïðàâëåíèå äâèãàòåëåì 575 ë.ñ ïðè 5000 îá/ìèí.

700 Íì ïðè 1700 îá/ìèí.

ZF, 6-ñò., àâòîìàòè÷åñêàÿ ñ Quickshift è ïîäðóëåâûìè ïåðåêëþ÷àòåëÿìè, ïîñòîÿííûé ïîëíûé ïðèâîä (40:60) Ïåðåäíÿÿ Äâîéíàÿ íåçàâèñèìàÿ ñ 4 ðû÷àãàìè, ïîäâåñêà êîìïüþòåðíàÿ ñàìîðåãóëèðóþùàÿñÿ ïíåâìîïîäâåñêà, ïíåâìî àìîðòèçàòîðû, ñòàáèëèçàòîð Çàäíÿÿ Ìíîãîðû÷àæíàÿ íà òðàïåöèåâèäíûõ ïîäâåñêà ðû÷àãàõ, êîìï. ñàìîðåãóëèðóþùàÿñÿ ïíåâìîïîäâåñêà, ïíåâìî àìîðòèçàòîðû, ñòàáèëèçàòîð Òîðìîçà Âåíòèëèðóåìûå äèñêè, 405 ìì ñïåðåäè, 335 ìì ñçàäè Äèñêè 10 x 21 ’’ cïåðåäè è cçàäè Øèíû 275 / 35 ZR21 ñïåðåäè è ñçàäè Ìàññà (ñíàðÿæ.) 2320 êã Ìîùíîñòü/ìàññà 248 ë.ñ./òîííà 0-100 êì/÷ 4.6 ñ (çàÿâëåííîe) Ìàêñ. ñêîðîñòü 318 (çàÿâëåííàÿ) Áàçîâàÿ öåíà í/ä  ïðîäàæå 2011 ã.

‘‘Густой Густой ббаритон аритон о обволакивает бволакивает и гготов отов уунести нести н рай ссвета, вета, лишь лишь бы бы хватило хватило наа ккрай ссмелости мелости ддавить, авить, ддавить, авить, и ддавить...’ авить...’

autoevo.ua

133

Coarse Horse *ããðó ðóáû áûéé êî êîíü íü

Àìåðèêà àññîöèèðóåòñÿ ó íàñ ñ ìíîãîêèëîìåòðîâûìè õàéâýÿìè, ôàñòôóäîì, äÿäþøêîé Ñýìîì, âåðòîëåòàìè «Àïà÷»… è, êîíå÷íî æå, ëåãåíäàðíûì «Êîðîëåì ïðåðèé», áåññìåðòíûì Mustang îò Ford Motor Company. Íå òàê äàâíî îí ñíîâà îìîëîäèëñÿ, ñòàâ ëó÷øå âî âñåõ îòíîøåíèÿõ. Î òîì, ÷òî æå ñîáîé ïðåäñòàâëÿåò «äèêèé êîíü» â êèåâñêèõ «äæóíãëÿõ» - èç ðàññêàçà Âëàñåíêî Âèêòîðà, âëàäåëüöà Ford Mustang V6 2008

102

autoevo.ua

Òåêñò Àëåêñåé Îëåôèðåíêî Ôîòî Äìèòðèé Âåðåñþê

autoevo.ua

103

Ï автомат уступил место 6-ступенчатому, который очень любит выбирать верхние передачи – в целях экономии топлива. Справа: клочок Америки в сердце Украины

136

autoevo.ua

‘Он, как и наш мир, не безупречен,

ока в нашей стране за свободу борются путем пикетов и митингов у зданий Верховной Рады или Секретариата Президента, умельцы из США эту самую свободу производят конвейерным путем. И имя этой свободе – Ford Mustang. Она в каждом его изгибе, в каждом миллиметре кожи, в каждом децибеле рева. Он был таким с самого начала – таким остался до сих пор: брутальным, простым, властным… Воплощение американской свободы и самой Америки! Но свободы много не бывает – потому в странах то и дело проводятся реформы и вносятся новые законопроекты. Вот и «детройтский конь» недавно пережил серьезное обновление – что меня, как владельца этой культовой, без лишней скромности, машины не могло не заинтересовать. Ведь Mustang, с точки зрения автомобилиста, – не просто средство передвижения – это целый мир! Он, как и наш мир, не безупречен (если, хотя бы вспомнить дедовскую заднюю подвеску) – но не любить его просто невозможно. То же самое касается и нового Mustang-а: автомобиль, который мне достался на тест, был выкрашен в чудный красный цвет «Candy Red» и поставлен на опционные колеса 18 радиуса. Комментарии здесь излишни – американская школа дизайна в стиле брутализма не устаревает вот уже почти полвека. Машина смотрит на вас с толикой недоверия и привлекательного равнодушия. В принципе, визуальная разница по сравнению с первым «Мустангом» пятого поколения невелика – возможно, внешность стала более европейской, о чем свидетельствуют загнутая кромка задних фонарей и большее число косых линий на передке, ко-

торые сменили параллельные. Но даже рядом с откровенно вульгарным Chevrolet Camaro Mustang смотрится очень зловеще. Однако, думаю, дизайн вы вправе принять или отвергнуть по своему усмотрению, – а вот с салоном все не так просто. Не подумайте, тут революции не произошло и на Европу никто не оглядывался… в плане архитектуры. А вот качество материалов приятно удивило! Прорезиненный пластик торпедо прогибается под нажатием, не скрипит, хоть и выглядит все так же неказисто; кожа имеет ровную прострочку и приятна на ощупь. Сиденья все так же располагают к неспешным круизам по прямым. Все очень душевно и, черт возьми, по-американски! По-прежнему радует классическое торпедо в две волны, панель приборов и подсветка, которые можно заставить подсвечиваться любым цветом спектра, массивный рычаг «автомата» (у которого теперь 6 скоростей, но об этом – позже)…

Mustang становится современнее, но при этом чтит традиции, что меня, как фаната, не может не радовать. Заводить мотор было волнительно – ведь это первый «пони» образца 2010 года в Украине и на моем веку. Поворот ключа – и новый «двуствольный» выхлоп выдает породистый рев. Новый V6 на 3.7 литра с 4 клапанами на цилиндр и 2 распредвалами имеет в своем арсенале 305 «жеребцов» (как бы тавтологично это не звучало) и 380 Нм крутящего момента – в сравнении со старым 4-литровым мотором на 210 сил и 325 Нм разница колоссальна. Более того, прости Господи, он может похвастать тем, на что большинство производителей мускул-каров просто закрывают глаза – расходом топлива! Производитель зарекается о

7.6 литрах на 100 км в загородном режиме! Это, конечно, прекрасно – но оправдано ли? Вполне! Переведя автомат в положение «D», я тронулся с места – и буквально сразу же отметил, что переключения стали более сглаженными. В городском потоке коробка сразу же ищет возможность перейти на высшую передачу, чтоб сэкономить бензин. Проблем такой подход не доставляет, но требует определенного привыкания. Сам же двигатель довольно живо тянет с самых низов – спасибо недюжинному крутящему моменту. На разгон до 100 км/ч у меня за рулем нового Mustang-а ушло около 6.5 секунд – в то время как автомобиль старого образца пятого поколения берет эту отметку лишь спустя 8 секунд (с автоматической КП). При разгоне звук мотора, увы, почти не слышно – и можно лишь догадываться, сколько старушек назвало вас «хулиганом» вдогонку и сколько сигнализаций запели дифирамбы на обочине. Для абсолютно одержимых драйвом, думаю, больше подойдет механическая КП – также на 6 скоростей, но в городе автомат предпочтительнее во всех отношениях. Как и настройка рулевого управления – которое, судя по всему, заточено под повороты на небольшой скорости, либо на езду по прямикам: оно очень легкое и не особо утруждает вас обратной связью. Посему можно расслабиться на удобном «пуфике» (а по другому сказать тяжело), включить музыку погромче и наслаждаться передвижением, за которым следят соседи по потоку и проходящая молодежь. Также хочется отметить появление системы курсовой устойчивости и индикаторов попадания автомобилей в слепые зоны – теперь управлять автомобилем стало еще проще и безопаснее. Не подумайте, что про подвеску разговор идет в последнюю очередь ввиду ее архаичности. Да, сзади, как и 40 с лишним лет назад, неразрезной мост – но в

M u s t a ng 2 010

Выше: сиденья по-американски вальяжные, но при этом весьма комфортные. Не самая развитая боковая поддержка – намек на то, что стихия этого автомобиля – шоссе, а не гоночные трассы

но не любить его просто невозможно’

M u s t a ng 2 010

‘По-американски комфортна, по-американски слаженна, по-американски мощна’

Выше по центру: новый V6 потерял в объеме, зато приобрел в мощности и экономичности. Чуть ниже: агрессивный взгляд, столь любимый фанатами Mustang

138

autoevo.ua

определенных обстоятельствах это далеко не минус. Посмотрите на все Mustang-и, которые эксплуатируются в Украине: они ездят по городу, изредка соревнуются в светофорных гонках и почти совсем не видят гоночных трасс – по большому счету, ввиду отсутствия таковых. Посему – к чему излишние технические изощрения? Вкупе с передними стойками «Макферсон», на местами посредственных киевских дорогах машина едет ровно и комфортно. Откатав на новом Mustang-е целый день, хочу заключить: он стал лучше, но не изменился. «Ponny» теперь безопаснее, экономичнее, быстрее, мощнее. Но духовно – это все тот же Mustang, каким его знают и любят миллионы фанатов. Перед тест-драйвом у меня было довольно скептическое отношение к новинке (легкая ретушь экстерьера навевала мысли о тонкой корректировке врожденных недугов), но на деле все оказалось оптимистично и радужно: машина по-американски комфортна, по-американски слаженна, по-американски мощна во всех отношениях (и в плане тормозов, к слову, тоже – гашение скорости, учитывая ранее тестируемые «мускулы», лучшее в классе). Ну и главное – она по-прежнему дарит то, что никогда не поймут владельцы строгих немецких седанов, корейских малолитражек, японских «стрелялок» - она дарит чувство отчужденности, бунта, свободы. Это поистине уникальный случай, когда название так подходит автомобилю. Видать, у Ford-а еще осталось много цистерн с этой самой «свободой», раз Mustang по-прежнему жив и расходится солидными тиражами. Ну а что остается нам? Либо покупать эту американскую свободу, как БигМаки в «McDonald’s», либо же добывать ее, как шахтеры добывают уголь. И поверьте – первый вариант ничем не хуже в результате. И приятен с самого начала – в отличие от простоев в слякоть под серыми зданиями с плакатами в руках.

Ñïåöèôèêàöèÿ Äâèãàòåëü Ðàñïîëîæåíèe Îáúåì Áëîê öèëèíäðîâ Ãîëîâêà öèëèíäðîâ Mîùíîñòü Maêñ. ìîìåíò Òðàíñìèññèÿ Ïåðåäíÿÿ ïîäâåñêà Çàäíÿÿ ïîäâåñêà

Áåíçèíîâûé V6 Ñïåðåäè, ïðîäîëüíî 3700 ñì3 Àëþìèíèåâûé ñïëàâ Àëþìèíèåâûé ñïëàâ, 2 ðàñïðåäâàëà, 4 êëàïàíà íà öèëèíäð, TiVCT 305 ë.ñ. ïðè 6500 îá/ìèí.

380 Íì ïðè 4250 îá/ìèí. Àâòîìàòè÷åñêàÿ, 6-ñòóïåí÷àòàÿ, ESP Ñòîéêè McPherson, âèíòîâûå ïðóæèíû, àìîðòèçàòîðû, ñòàáèëèçàòîð Íà ïðîäîëüíûõ ðû÷àãàõ, ñâÿçàííûõ áàëêîé, çàêðåïëåííîé íà êóçîâå, àìîðòèçàöèîííàÿ ñòîéêà, ñòàáèëèçàòîð Òîðìîçà Äèñêîâûå, âåíòèëèðóåìûå, ABS Äèñêè 8 x 18” ñïåðåäè, 8 x 18” ñçàäè, àëþìèíèåâûé ñïëàâ Øèíû 235/50 ZR18 Pirelli PZero 97W Ìàññà (ñíàðÿæ.) 1613 êã. Ìîùíîñòü/ìàññà 189 ë.ñ./òîííà 0-100 êì/÷ 6.5 c (îöåíî÷íî) Ìàêñ. ñêîðîñòü 220 êì/÷ (îãðàíè÷åíî) Öåíà $53.000  ïðîäàæå Ñåé÷àñ

autoevo.ua

139

Íàø Ãàðàæ

L O N G - T E R M T E S T S |||

ðèòàíñêàÿ «êîíþøíÿ» âçÿëà îòãóë. Â ýòîì íîìåðå ìû ïðåäñòàâëÿåì òðè àâòîìîáèëÿ îò âëàäåëüöåâ ñ ïîñòñîâåòñêîãî ïðîñòðàíñòâà. Çàèíòðèãîâàíû?...

Íàø Ãàðàæ

||| L O N G - T E R M T E S T S

«ÌÀÇÄÀ ÃÀÐÀÆ»,

ÈËÈ ÒÎ×ÊÀ ÏÐÎÄÀÆÈ ÀÄÐÅÍÀËÈÍÀ

П

ðèøëî âðåìÿ îòêàçûâàòüñÿ îò óñðåäíåííûõ çàâîäñêèõ íàñòðîåê ðàáîòû äâèãàòåëÿ ìîåé Mazda6 MPS â ïîëüçó áîëåå ïðîäâèíóòûõ àëãîðèòìîâ. Ê ÷åìó ýòî äîëæíî îáÿçûâàòü ìåíÿ â äàëüíåéøåì? Âî-ïåðâûõ – íåîáõîäèìî ñëåäèòü çà êà÷åñòâîì òîïëèâà (÷òî ÿ, ñîáñòâåííî, êàê ÷åëîâåê, çàáîòÿùèéñÿ î ñîñòîÿíèè ñåðäöà ñâîåãî àâòî è äåëàþ áåç âñÿêîãî ÷èï-òþíèíãà), âî-âòîðûõ… À «âî-âòîðûõ», â îáùåì-òî, è íåò. Ïîýòîìó, âçâåñèâ âñå «çà» è «ïðîòèâ» (êîòîðûõ, ê ñëîâó, ôàêòè÷åñêè íå áûëî), ðåøåíèå î ïðîâåäåíèè ÷èï-òþíèíãà áûëî ïðèíÿòî áûñòðî è ëåãêî. ×òî ÿ õîòåë ïîëó÷èòü îò èçìåíåíèé â ïîâåäåíèè ìîòîðà?  äâóõ ñëîâàõ – ñòàáèëüíîñòè ðàáîòû è áîëåå ïîëíîãî ðàñêðûòèÿ åãî ïîòåíöèàëà. Õîòåëîñü ÷óòü áîëüøåé òÿãè â íèæíåì äèàïàçîíå îáîðîòîâ, áîëüøåé îòäà÷è îò òóðáèíû è â òî æå âðåìÿ õîòåëîñü, ÷òîáû ìàøèíà âåëà ñåáÿ êàê íàäåæíûé áîåâîé àïïàðàò, íå ïðåâðàùàÿñü â ýêñòðèì-êàð. Êîìó ïîðó÷èòü ðàáîòó ñ êëþ÷åâîé

142

Ôîòî: Äìèòðèé Áèëè÷åíêî /bilichenko.org/

äåòàëüþ ñâîåãî àâòîìîáèëÿ? Áóäó÷è ÷åëîâåêîì, ñòàëêèâàþùèìñÿ ñ ðàçëè÷íîãî ðîäà òþíèíã-àòåëüå ëèøü èçðåäêà è â îñíîâíîì â îáîçðåâàòåëüíûõ ôîðìàõ, ÿ íå íàøåë áîëåå ëîãè÷íîãî ðåøåíèÿ ñâîåé äèëåììû, ÷åì îáðàòèòüñÿ çà ðåêîìåíäàöèåé è ïîìîùüþ ê òåõíè÷åñêîìó ðåäàêòîðó íàøåãî æóðíàëà, – ÷åëîâåêó, çíàþùåìó î òþíèíãå, êàê òàêîâîì, è î ëþäÿõ, âðàùàþùèõñÿ â ýòîé ñôåðå, ïðàêòè÷åñêè âñå. Åãî îòâåò íà ìîé âîïðîñ ïîñëåäîâàë íåçàìåäëèòåëüíî: «Òóðáî Ãàðàæ». Ïî áåçàïåëëÿöèîííîìó òîíó ïðîèçíîøåíèÿ ÿ ïîíÿë, ÷òî ïðîñèòü ïîñîâåòîâàòü êîãî-òî åùå (ñêîðåå â ñèëó ïðèâû÷êè èìåòü íåñêîëüêî ïîçèöèé äëÿ âûáîðà, êàê, íàïðèìåð, â òåõ ñëó÷àÿõ, êîãäà ìû âûáèðàåì íîâûé òåëåôîí) íå èìååò ñìûñëà. Ïåðâîå çíàêîìñòâî ñ ýòîé êîìïàíèåé ïðîøëî íåîæèäàííî áûñòðî, îäíàêî îñòàâèëî òîëüêî ïîëîæèòåëüíûå âïå÷àòëåíèÿ. Ñàøà «Ïàò», âîçãëàâëÿþùèé «Ìàçäà Ãàðàæ» íîâûé áðåíä êîìïàíèè, îñìîòðåâ «ïàöèåíòà», íàñòîÿòåëüíî ðåêîìåíäîâàë ñïåðâà çàìåíèòü óñïîêîèòåëü

öåïè è ñàìó öåïü ãàçîðàñïðåäåëåíèÿ. Ïðèçíàòüñÿ, âñòðåòèòü òàêîé ïîäõîä ê äåëó áûëî íåñêîëüêî íåîæèäàííî è ïðèÿòíî. Ïîñëå âûïîëíåíèÿ ãàðàíòèéíûõ ñåðâèñíûõ ðàáîò ó îôèöèàëüíîãî äèëåðà Mazda, ÿ âíîâü íàâåñòèë ðåáÿò èç «Ìàçäà Ãàðàæà».  òîò äåíü ìíå ïðåäñòîÿëî ëåòåòü íà íåñêîëüêî äíåé â êîìàíäèðîâêó. Âðó÷èâ Ñàøå êëþ÷è îò ìàøèíû, ÿ ñìåíèë âîäèòåëüñêîå ñèäåíüå íà ïàññàæèðñêîå, à çàòåì – íà êðåñëî àâèàëàéíåðà. Ïî âîçâðàùåíèþ â ðîäíûå êðàÿ íà ñòîÿíêå àýðîïîðòà (îòäåëüíîå ñïàñèáî ðåáÿòàì) ìåíÿ ïîäæèäàë ñîâåðøåííî äðóãîé àâòîìîáèëü (âïðî÷åì, âíåøíèé âèä, èíòåðüåð è íîìåðíîé çíàê îñòàëèñü ïðåæíèìè). Êàêîâ ðåçóëüòàò ìàíèïóëÿöèé? Êàê âàì ñêàçàòü… ×òî õîòåë – ðîâíî òî è ïîëó÷èë. Èñ÷åçëî ðàíåå ïðåñëåäîâàâøåå ìåíÿ îùóùåíèå íåäîñòàòêà òÿãè íà íèçêèõ è ñðåäíèõ îáîðîòàõ, à ðàñõîä òîïëèâà… Åñëè ñëåãêà íå óìåíüøèëñÿ (ïåðèîäè÷åñêè ÿ ëîâëþ ñåáÿ íà ýòîé ìûñëè), òî, ïî êðàéíåé ìåðå, îïðåäåëåííî íå âîçðîñ. È ýòî ïðè çíà÷èòåëüíîì ïðèðîñòå â ìîù-

íîñòè è… ïåðåíàñòðîéêå íà áåíçèí ÀÈ95 ! Íåò, íå èç ñîîáðàæåíèé ýêîíîìèè, âåäü êà÷åñòâåííûé ÀÈ95, êîòîðûì ÿ îáû÷íî çàïðàâëÿþ MPS, ñòîèò íå äåøåâëå ÀÈ98. Íî ñîîòâåòñòâèå ñòàíäàðòàì è êà÷åñòâî ïîñëåäíåãî çà ïðåäåëàìè ñòîëèöû îáû÷íî âûçûâàåò ñîìíåíèå ó âëàäåëüöåâ ïðèõîòëèâûõ ìîòîðîâ. Ñòîèò ëè ðåçóëüòàò ïîòðà÷åííûõ äåíåã? Íåñîìíåííî, ñòîèò, êàê è âîïðîñ íåîáõîäèìîñòè äàííîé ïðîöåäóðû äëÿ ïîãîëîâíî âñåõ MPS, îñîáåííî ýêñïëóàòèðóåìûõ íà «íåðîäíîì» ìîòîðó áåíçèíå. Ýêñïëóàòàöèÿ ïðîäîëæàåòñÿ. Íà ïîðîãå çèìà è èñïûòàíèå ïåðâûìè ìîðîçàìè äâèãàòåëü âûäåðæàë íà «ïÿòü ñ ïëþñîì». ß äåéñòâèòåëüíî î÷åíü äîâîëåí ðàáîòîé ðåáÿò èç «Ìàçäà Ãàðàæà», âïðî÷åì, êàê âûÿñíèëîñü ïðè çíàêîìñòâå ñ ýòîé êîìïàíèåé, äîðàáîòêà äâèãàòåëåé – íå åäèíñòâåííûé èõ êîíåê, à â ìîåì àâòîìîáèëå, êðîìå ìîòîðà, ïðèñóòñòâóþò åùå è ïîäâåñêà, õîäîâàÿ, òðàíñìèññèÿ… Îäíèì ñëîâîì – â ñëåäóþùèé ðàç ÿ çíàþ, ê êîìó îáðàòèòüñÿ. Èãîðü Êðàâöîâ

Ñëåâà: Ãðàôèê, ïóòåì íåõèòðîãî ïåðåñ÷åòà áóðæóàçíûõ «ñòåíäîâûõ êîëåñíûõ ñèë è ôóíò-ôóòîâ» â ïðèâû÷íûå íàøåìó ãëàçó ìîòîðíûå ìîùíîñòü è êðóòÿùèé ìîìåíò, ðàññêàçàë íàì îá óâåëè÷åíèè ñ 241 ë.ñ. äî 272 ë.ñ. (ñïëîøíàÿ ëèíèÿ) è ñ 369 Íì äî 460 Íì (ïóíêòèð).

Ford Capri V8 Mazda6 MPS Äàòà ïîñòóïëåíèÿ Ìàðò 2008 Îáùèé ïðîáåã 78.300 êì Ïðîáåã çà òåêóùèé ìåñÿö 2100 êì Ñðåäíèé ðàñõîä òîïëèâà 14 ë/100 êì Ðàñõîäû çà òåêóùèé ìåñÿö $600 (÷èï-òþíèíã)

И

ñòîðèÿ ìîåãî çíàêîìñòâà ñ êîìïàíèåé «Òóðáî Ãàðàæ» äîâîëüíî ñòàðà. ß ìíîãî ñëûøàë îá èõ ôåíîìåíàëüíûõ óìåíèÿõ íàñòðîéêè àâòîìîáèëåé. Äîâîäèëîñü ëèöåçðåòü íà ñîðåâíîâàíèÿõ ïî äðàãó, êàê òóðáî-BMW áåçæàëîñòíî ðàñïðàâëÿåòñÿ ñî ñâîèìè îïïîíåíòàìè. Íî â 2007 ãîäó ìû ïîçíàêîìèëèñü áëèæå. Íà îäíîì èç àâòîìîáèëåé, äîîñíàùåííîì êîìïðåññîðîì îäíîé èçâåñòíîé òþíèíãîâîé êîìïàíèè, íèêàê íå óäàâàëîñü òîíêî íàñòðîèòü áëîê óïðàâëåíèÿ, ÷òîáû ìîòîð êîððåêòíî ðàáîòàë âî âñåõ ðåæèìàõ , êàê ñ êîíâåéåðà çàâîäà. È äàæå ïðîèçâîäèòåëè íå ñóìåëè ñîçäàòü äëÿ ñâîåãî æå ïðîäóêòà âåðíûõ íàñòðîåê. Âñåãî çà 4 ÷àñà â ìàñòåðñêîé «Òóðáî Ãàðàæà» ÝÁÓ áûë íàñòðîåí íàñòîëüêî ñîâåðøåííî, ÷òî, êàçàëîñü, òàêîé ðåçóëüòàò ïðîñòî íåâåðîÿòåí. Ëèøü ÷åðåç ïàðó íåäåëü, ïîñëå ñèëüíîãî ïîõîëîäàíèÿ, ïðèøëîñü íåìíîãî ïîäïðàâèòü êàðòó êîððåêöèè ïî òåìïåðàòóðå äëÿ áîëåå óâåðåííîé ðàáîòû õîëîäíîãî äâèãàòåëÿ. Âïîñëåäñòâèè

àâòîìîáèëü, íàñòðîåííûé çà ñòîëü êîðîòêîå âðåìÿ, åæåäíåâíî ðàäîâàë ñâîåãî õîçÿèíà íàäåæíîé, áûñòðîé, è êîìôîðòíîé åçäîé. Òàê ÷òî æå òàêîå «Òóðáî Ãàðàæ»? Ýòî ãðóïïà êîìïàíèé, çàíèìàþùàÿñÿ òþíèíãîì àâòîìîáèëåé ñ òóðáîêîìïðåññîðàìè ïîä êàïîòîì. Íåçàâèñèìî îò òîãî, ïðåäóñìîòðåíû ëè îíè çàâîäîì-èçãîòîâèòåëåì àâòî èëè óñòàíîâëåíû ñèëàìè êèåâëÿí. È çà ñëîæíûé ïðîåêò ðåáÿòà ñòàðàþòñÿ íå áðàòüñÿ, åñëè ïîäîáíîå â ìèðå óæå êòî-òî äåëàë èëè îí íå ñóëèò àâòî âûäàþùèõñÿ äèíàìè÷åñêèõ õàðàêòåðèñòèê. Íà ïåðâîì ìåñòå - àìáèöèè ïåðâîîòêðûâàòåëÿ. Ïî èòîãàì 2010 ãîäà, ñàìûì áûñòðûì â Óêðàèíå ìîíîïðèâîäíûì àâòîìîáèëåì ñòàë ïîñòðîåííûé â ñòåíàõ «Òóðáî Ãàðàæà» äðàãñòåð BMW M3 E30 «Black Betty», ïîêîðèâøèé äèñòàíöèþ â 1/4 ìèëè çà ôàíòàñòè÷åñêèå 9.41 ñ !  ñâîþ î÷åðåäü, äî÷åðíèé «Ìàçäà Ãàðàæ» óñòàíîâèë íåîôèöèàëüíûé ìèðîâîé ðåêîðä âðåìåíè ïðîõîæäåíèÿ 1/4 ìèëè ñðåäè Mazda6 MPS è Mazdaspeed6 – 12.50 ñ – íà 415-ñèëüíîé ìàøè-

íå êîìïàíèè. Ðàíåå íà ýòîì æå àâòîìîáèëå, íî â 340-ñèëüíîé èïîñòàñè, óñòàíîâèâ ðåêîðä ÑÍà ñðåäè MPS ñ îðèãèíàëüíûì òóðáîêîìïðåññîðîì – 13.09 ñ.  ñïèíó ôëàãìàíñêèì ðåêîðäàì äûøàò íåñêîëüêî MPS â ñòðàíå, íî âñå îíè – êëèåíòû êîìïàíèè. È âñå àâòî TOP-10 ñàìûõ áûñòðûõ MPS ñòðàíû, êàê ìèíèìóì, íàñòðîåíû êèåâëÿíàìè, à, êàê ìàêñèìóì, – ïîñòðîåíû «ñ íóëÿ». Íåäàðîì ñ ýòèìè äîñòèæåíèÿìè ýíòóçèàñòû ìàðîê BMW è Mazda ñ îáåèõ ñòîðîí çåìíîãî øàðà ñòàëè åùå ñåðüåçíåå îòíîñèòüñÿ ê äåÿòåëüíîñòè óêðàèíñêîé êîìïàíèè. Ïîýòîìó êîãäà ãëàâíûé ðåäàêòîð autoevo ñïðîñèë ó ìåíÿ, êîìó ìîæíî äîâåðèòü ÷èï-òþíèíã åãî Mazda6 MPS, çàäóìûâàòüñÿ ìíå íå ïðèøëîñü. Ñïåöèàëèñòàìè áûëî ó÷òåíî âñå: è íèçêîå êà÷åñòâî íàøåãî òîïëèâà, è æåëàíèå ïîëó÷èòü ýêîíîìè÷íîñòü íà óðîâíå çàâîäñêèõ äàííûõ, à, ãëàâíîå, – óëó÷øèòü îòäà÷ó ìîòîðà âî âñåì äèàïàçîíe îáîðîòîâ. È âñå ýòè ñëàãàåìûå áûëè äîñòèãíóòû, êàê íè ïðîòèâîðå÷èâû îíè íà ïåðâûé âçãëÿä! Êàê îáúÿñíèë Ñàøà

«Ïàò», ýòî íå ÷óäåñà è íå ïîñÿãàòåëüñòâî íà çàêîíû ôèçèêè – ýòî ïðîñòî î÷åíü òîíêàÿ íàñòðîéêà êîíêðåòíîãî àâòîìîáèëÿ â åãî êîíêðåòíîì ñîñòîÿíèè ïîä êîíêðåòíûé áåíçèí. Çâó÷èò ñòðàííî, íî ðàñïå÷àòêà ñ áåñïðèñòðàñòíîãî ñòåíäà, îùóùåíèÿ âëàäåëüöà ìàøèíû, ðåïóòàöèÿ è ïîñëóæíîé ñïèñîê êèåâëÿí ðàçáèâàþò ëþáîé ñêåïñèñ. Àâòîìîáèëü ïðîñòî ôåíîìåíàëüíî ïðåîáðàçèëñÿ, îòäà÷à òóðáèíû ñòàëà ïðîÿâëÿòüñÿ ðàíüøå, ïðè ýòîì â íèæíåì äèàïàçîíå îáîðîòîâ ìîòîð ñòàë ïîõîæ íà ìíîãîëèòðîâûé àòìîñôåðíèê, à äàëüøå, êîãäà äàâëåíèå êðóòÿùåãî ìîìåíòà íà÷èíàåò ðàçìàçûâàòü ïî ñèäåíüþ è âïðûñêèâàòü â êðîâü ïèëîòà è åãî ïàññàæèðîâ ïðèëè÷íóþ äîçó àäðåíàëèíà, ïðîöåññ íàðàñòàþùåãî óñêîðåíèÿ íå ïðåêðàùàåòñÿ ïðàêòè÷åñêè äî ñàìîé îòñå÷êè ïî îáîðîòàì. Ïðîñòî íåìûñëèìî, êàê ìîæíî äîáèòüñÿ òàêîãî óëó÷øåíèÿ áåç çàìåíû òóðáîêîìïðåññîðà, è ñèñòåì âïóñêà è âûïóñêà?! «Ìàçäà Ãàðàæ» ïðîèçâåë äèíàìîìåòðè÷åñêèå çàìåðû àâòîìîáèëÿ äî è ïîñëå ÷èï-òþíèíãà íà ñàìîì òî÷íîì ñòóïè÷íîì ñòåíäå â ñòðàíå Dynocom DC Pods. +31 ë.ñ. ìîùíîñòè è +91 Íì êðóòÿùåãî ìîìåíòà ñ èñïîëüçîâàíèåì íèçêîîêòàíîâîãî, ñ òî÷êè çðåíèÿ ìîòîðà MPS, ÀÈ95 áåíçèíà (íà «ðîäíîì» ìîòîðó ÀÈ98 êèåâëÿíå äîáèâàþòñÿ áîëüøåãî ýôôåêòà). Íî ñóõèå öèôðû íå â ñîñòîÿíèè ïåðåäàòü àäðåíàëèíîâóþ âîëíó ïðè òåñòîâîì ïèëîòèðîâàíèè íàøåé âîñòî÷íîé äåâóøêè, êîòîðóþ ìíå äîâåëîñü èñïûòàòü ïî âîçâðàùåíèþ àâòîìîáèëÿ èç Êèåâà. Âñïîìèíàÿ îïèñàíèå ñðàâíèòåëüíîãî òåñòà MPS, STI N12 è EVO IX, íåêîãäà ïðîâåäåííîãî íàøèìè êîëëåãàìè èç «ÀÂÒÎÐÅÂÞ», ÿ ïîíèìàþ, íàñêîëüêî ñèëüíî èçìåíèëîñü áû èõ ìíåíèå î MAZDA, áóäü ó íèõ â ðóêàõ àâòîìîáèëü, ïåðåíàñòðîåííûé «Ìàçäà Ãàðàæîì»! Àíäðåé Îëåôèðåíêî autoevo.ua

143

Íàø Ãàðàæ

||| L O N G - T E R M T E S T S

ÍÎÂÎÅ ÏÎÑÒÓÏËÅÍÈÅ òåáÿ äèçåëü?... Äèçåëü?!... Î÷åíü ÷àñòî ÿ ñëûøó ýòîò âîïðîñ è åãî âàðèàöèè. Ïåðåä ïîåçäêîé óòâåðäèòåëüíûé îòâåò çâó÷èò äîâîëüíî ñìåøíî, è íà ëèöàõ áóäóùèõ ïàññàæèðîâ ïðîñêàëüçûâàåò óõìûëêà – âåäü äèçåëüíûé àâòîìîáèëü, ïî ñòàðèíêå, àññîöèèðóåòñÿ ó áîëüøèíñòâà ñ «òðàêòîðîì». Î÷åíü ìíîãèå âñå åùå äóìàþò, ÷òî äèçåëü ýòî: à) ãðîìêî ðàáîòàþùèé äâèãàòåëü; á) çàïàõ ñîëÿðêè â ñàëîíå è â) ïîëíîå îòñóòñòâèå äðàéâà è äèíàìèêè. ×òî æå, ïîëàãàþ, òàêèå ëþäè íå îñîáî óâëåêàþòñÿ àâòîñïîðòîì è òî÷íî íå ñìîòðåëè ãîíêè â Ëå Ìàíå (â êîòîðûõ äîìèíèðóþò äèçåëüíûå ïðîòîòèïû Audi è Peugeot), à òàêæå ìèðîâîé êóçîâíîé ÷åìïèîíàò WTCC (ãäå ðåáÿòà èç SEAT ñòàëè ÷åìïèîíàìè ìèðà íà äèçåëüíîì Leon). «Êàê æå âû çàáëóæäàåòåñü», – äóìàþ ÿ ïðî ñåáÿ, çàâîäÿ ìàøèíó. Òóò-òî è íà÷èíàåòñÿ æàðà… Êîãäà î÷åðåäíîé òåñò-äðàéâ èëè ïîêàòóøêè ñ äðóçüÿìè ïîäõîäÿò ê êîíöó, èðîíèÿ â èõ ãëàçàõ ñìåíÿåòñÿ íåñêðûâàåìûì óäèâëåíèåì. «×òî, ïðàâäà äèçåëü? Òàê åäåò?!». Ñòîèò ëè ãîâîðèòü ëþäÿì, ÷òî ïðè âåñüìà íåñêðîìíîì òåìïå íàøåãî íåäàâíåãî

У

ïåðåäâèæåíèÿ ðàñõîä íå ïðåâûñèë 9 ëèòðîâ íà 100 êèëîìåòðîâ? Çà÷åì çàñòàâëÿòü èõ ãëàçà âûëåçàòü èç îðáèò? …Ê âûáîðó äèçåëüíîé ìàøèíû ÿ ïîäõîäèë ñîçíàòåëüíî è, ìîæíî ñêàçàòü, æèë ýòîé èäååé îêîëî 3 ëåò (óæ î÷åíü ìåíÿ çàöåïèëà íàøà ñëóæåáíàÿ À6 ñ ìîòîðîì 2.0 TDI íà 140 ë.ñ ñ íàñîñ-ôîðñóíêàìè). Æåëàíèå ñîâïàëî ñ âîçìîæíîñòÿìè â 2008 ãîäó, êîãäà ÿ ñòàë îáëàäàòåëåì àáñîëþòíî íîâîé, âî âñåõ àñïåêòàõ, Audi A4 2.0 TDI, îñíàùåííîé 6-ñòóïåí÷àòîé «ìåõàíèêîé». Àâòîìîáèëü ïðèøåë ñ äâèãàòåëåì íîâîãî ïîêîëåíèÿ íà 143 «ëîøàäè», îáîðóäîâàííûì âïðûñêîì «Common Rail», òóðáèíîé ñ èçìåíÿåìîé ãåîìåòðèåé è ïüåçî-ôîðñóíêàìè. Ê ñëîâó, âûáîð ìåõàíè÷åñêîé êîðîáêè áûë íå ñëó÷àéíûì – è ïîçæå âû ïîéìåòå ïî÷åìó. ß áëàãîïîëó÷íî îòúåçäèë íà çàâîäñêîì âàðèàíòå N-íîå êîëè÷åñòâî êèëîìåòðîâ – ïîñëå ÷åãî ïîíÿë, ÷òî åçäèòü íà ñòîêå óæå íåò îñîáîãî æåëàíèÿ, ê òîìó æå ìîùíîñòè è êðóòÿùåãî ìîìåíòà êàçàëîñü ïðîñòî íå äîñòàòî÷íî. Õîòåëîñü áîëüøåãî! È ïðîöåññ ïîøåë: âñå íà÷àëîñü ñ áàíàëüíîãî ôèëüòðà íóëåâîãî ñîïðîòèâëåíèÿ. È, ñ îäíîé ñòîðîíû, ÿ

ïîíÿë, ÷òî ýòî áûëà îøèáêà – âåäü áûë çàïóùåí äüÿâîëüñêèé ìåõàíèçì æàæäû ñêîðîñòè è èíäèâèäóàëüíîñòè; áûëà íàéäåíà íîâàÿ «èãëà», ñ êîòîðîé î÷åíü íåïðîñòî ñîñêî÷èòü. Ïîñëå ïîñëåäîâàëà çàìåíà ðåøåòêè ðàäèàòîðà íà àíàëîãè÷íóþ ÷åðíîãî öâåòà (ñåé÷àñ æå ìû èìååì çàâîäñêóþ ðåøåòêó îò S4 â ÷åðíîì èñïîëíåíèè), óáðàí âåñü õðîì ýêñòåðüåðà, óñòàíîâëåíû ïîðîãè îò ïàêåòà «S-line», à òàêæå êîëåñíûå äèñêè 18-îãî ðàäèóñà. Âîò òóò-òî è íàøëà êîñà íà êàìåíü: ìàëî òîãî, ÷òî âíåøíîñòü ñ íîâûìè êîëåñàìè ïîëó÷èëàñü íå àõòè, òàê åùå è äóýò ïàêåòà ïîäâåñêè äëÿ «ïëîõèõ äîðîã» è áîëüøèõ äèñêîâ ïëîõî «ñïåëñÿ». Ðåøåíèå ïðîáëåìû ïðèáûëî èç Ãåðìàíèè â âèäå êîìïëåêòà óêîðî÷åííûõ ïðóæèí «Eibach Pro-Kit». Êàçàëîñü áû, âñå áåäû ïîçàäè, íî ê êîíöó ëåòíåãî ñåçîíà ÿ ñòàë çàìå÷àòü, ÷òî ìàøèíó òÿæåëî îñòàíîâèòü ñî ñêîðîñòåé 160 êì/÷ è âûøå. Íà÷àëñÿ î÷åðåäíîé òâîð÷åñêèé ïîðûâ â ïîèñêå ïîä-

‘ÍÀ ÑÒÅÍÄÅ ÌÀØÈÍÀ ÂÛÄÀÅÒ 200 Ë.Ñ. È 435 ÍÌ. ÍÅÏËÎÕÎ ÄËß ÒÐÀÊÒÎÐÀ?’

144

autoevo.ua

õîäÿùåãî âàðèàíòà. Ïåðåáðàâ ìíîæåñòâî âàðèàíòîâ êîâàíûõ äèñêîâ, âûáîð áûë îñòàíîâëåí íà «OZ Ultraleggera» (ðàçóìååòñÿ, ÷åðíîãî öâåòà). Ïîñëå èõ óñòàíîâêè ïîâåäåíèå ìàøèíû ðàçèòåëüíî èçìåíèëîñü â ëó÷øóþ ñòîðîíó – ÷òî îæèäàåìî, åñëè ó÷åñòü âåñ íîâûõ äèñêîâ, êîòîðûå ïðèìåðíî íà 5 êã ëåã÷å çàâîäñêèõ. Çèìîé áûëî ðåøåíî èçìåíèòü çàäíþþ ÷àñòü àâòîìîáèëÿ, òàê êàê îíà íà÷àëà âûïàäàòü èç îáùåãî «àíñàìáëÿ». ×òî ýòî ìîãëî îçíà÷àòü? Áåññîííûå íî÷è â èíòåðíåòå, ÷àñû ïîèñêîâ… Íî â èòîãå áûëî íàéäåíî, êàê ïî ìíå, ïðåêðàñíîå ðåøåíèå – äèôôóçîð îò êîìïàíèè ABT. Íà êàêîìòî ýòàïå ñòàëà î÷åâèäíîé ïîòðåáíîñòü â íîâîé âûïóñêíîé ñèñòåìå, íî òóò ïðîáëåì îêàçàëîñü ìåíüøå: áûëè

íàéäåíû ðåáÿòà ñ «ïðÿìûìè ðóêàìè», êîòîðûå ñïóñòÿ ïàðó íåäåëü ïîäîãíàëè è çâóê ìàøèíû â ïîðÿäîê, çà ÷òî èì îãðîìíîå ñïàñèáî. Âíåøíîñòü – ãîòîâà, çâóê – ãîòîâ, îñòàëîñü… …Îñòàëîñü ñàìîå èíòåðåñíîå – äâèãàòåëü. Âåäü âíåøíîñòü àâòîìîáèëÿ ïðîñòî îáÿçàíà ñîîòâåòñòâîâàòü äèíàìè÷åñêèì õàðàêòåðèñòèêàì! Ïîñëå «÷èïîâêè», êîòîðàÿ äîâåëà ìîùíîñòü ñèëîâîãî àãðåãàòà äî 170 ë.ñ., âñòàë âîïðîñ: «À õâàòèò ëè ýòîé ìîùíîñòè? Ìàøèíà âåäü íå ñàìàÿ ëåãêàÿ». ×òîá ê ãàäàëêå íå õîäèòü, ÿ îáðàòèëñÿ ê âñåçíàþùåìó èíòåðíåòó, êîòîðûé îòâåòèë, ÷òî ìîæíî çàìåíèòü èìåþùóþñÿ òóðáèíó íîâîé, îò 170-ñèëüíîé âåðñèè À4. Ïîñëå íàñòðîéêè îæèäàåìàÿ ìîùíîñòü äîëæíà áûëà íàõîäèòüñÿ â ïðåäåëàõ 190-220 ë.ñ., à ìîìåíò – â ðàéîíå 390-420 Íì. Òàêîé âà-

ðèàíò âïîëíå óñòðàèâàë. Ïîëòîðà ìåñÿöà îæèäàíèé ñàìîé òóðáèíû, çàìåíà, íàñòðîéêà – è âîò íà äèíàìîìåòðè÷åñêîì ñòåíäå ìàøèíà âûäàåò 200 ë.ñ. è 435 Íì. Íåïëîõî äëÿ òðàêòîðà? Ñêàçàòü, ÷òî ìàøèíà ñòàëà ðàçãîíÿòüñÿ ðåçâåå – ýòî íå ñêàçàòü íè÷åãî: ïåðâàÿ «ñîòíÿ» òåïåðü ðàçìåíèâàåòñÿ çà 7.5 ñ (ñòîê – 9.4), à «ìàêñèìàëêà», êîòîðóþ ìíå óäàëîñü äîñòè÷ü – 242 êì/÷ ïî GPS (248 – ïî ñïèäîìåòðó). À âåäü ýòî âñåãî ëèøü äèçåëüíûé ñåäàí! Ïóñêàé îí íà 18-äþéìîâûõ êîëåñàõ, íî 9 ëèòðîâ íà 100 êì â ãîðîäå è 7 – íà òðàññå – ýòî ÷òî-òî, äà çíà÷èò. Íåäàâíî ìàøèíêà îáçàâåëàñü êîìïëåêòîì àìîðòèçàòîðîâ «Bilstein B6 Sport», âñêîðå áóäóò çàìåíåíû òîðìîçà è èçìåíåí ñàëîí. Ñåé÷àñ – ýòî ìîé èñòî÷íèê âäîõíîâåíèÿ. Êàæäîå óòðî ÿ ñïåøó íà âñòðå÷ó ñ Íåé. Âëàäèìèð Ñòðèæåâñêèé

Ford F ord A4 Capri Capri V8 V8 Audi Äàòà ïîñòóïëåíèÿ Ñåíòÿáðü 2008 Îáùèé ïðîáåã 50.528 êì Ïðîáåã çà òåêóùèé ìåñÿö 553 êì Ñðåäíèé ðàñõîä òîïëèâà 9 ë/100 êì Ðàñõîäû çà òåêóùèé ìåñÿö 0

Ôîòî: Äìèòðèé Áèëè÷åíêî

145

Íàø Ãàðàæ

||| L O N G - T E R M T E S T S

ÍÎÂÎÅ ÏÎÑÒÓÏËÅÍÈÅ

Ford F ordRomeo Capri Capri V8 V159 8 Alfa Äàòà ïîñòóïëåíèÿ Àâãóñò 2008 Îáùèé ïðîáåã 18.357 êì Ïðîáåã çà òåêóùèé ìåñÿö 10 êì Ñðåäíèé ðàñõîä òîïëèâà 12.7 ë/100 êì Ðàñõîäû çà òåêóùèé ìåñÿö $162 (çàìåíà òîðìîçíûõ êîëîäîê)

A

lfa Romeo - äîâîëüíî ðåäêèé ãîñòü íà óëèöàõ äàæå òàêîãî êðóïíîãî ãîðîäà êàê Ìîñêâà. Ñ ÷åì ýòî ñâÿçàíî? Îá ýòîì – ÷óòü ïîçæå: õîòÿ, âîçìîæíî, êîå-êòî èç ÷èòàòåëåé óæå çíàåò îòâåò íà ýòîò âîïðîñ. Áóäó÷è âëàäåëüöåì îäíîé èç ýòèõ èòàëüÿíñêèõ êðàñîòîê, ìîäåëè 159, ìîãó ñìåëî çàÿâèòü – àâòîìîáèëåì, â öåëîì, ÿ äîâîëåí. Ýòî íå èðîíèÿ, ýòî – äåéñòâèòåëüíî íåïëîõîé àâòîìîáèëü.  ïåðâóþ î÷åðåäü õî÷åòñÿ îòìåòèòü âíåøíîñòü, êîòîðàÿ íå îñòàâëÿåò íèêîãî ðàâíîäóøíûì, áóäü ýòî ñîáðàò ïî ïîëîñå äâèæåíèÿ èëè ñëó÷àéíûé ïðîõîæèé. Ôèðìåííàÿ ðåøåòêà ðàäèàòîðà â ôîðìå ùèòà, øåñòü «ãëàç» ãîëîâíîé îïòèêè, ýôôåêòíàÿ êîðìà è äèñêè – âñå ýòî ïëîä ìàýñòðî Äæóäæàðî. Êðàñèâî, ýôôåêòíî è ýôôåêòèâíî (åñëè, ñêàæåì, ãîâîðèòü ïðî îäíîâðåìåííî êðàñèâóþ è ìîùíóþ ñâåòîòåõíèêó ñ áèêñåíîíîì è äàëüíèì ãàëîãåíîâûì ñâåòîì). Íî èòàëüÿíöû íå áûëè áû èòàëüÿíöàìè, åñëè áû íå ïàðî÷êà «íî»: òàê, îìûâàòåëè ôàð âêëþ÷àþòñÿ êàæäûé ðàç ïðè çàäåéñòâîâàíèè îìûâàòåëåé ëîáîâîãî ñòåêëà – ïîñåìó ðàñõîä îìûâàþùåé æèäêîñòè ïîëó÷àåòñÿ ïðîñòî íåïðèëè÷íûé. Ìíîãèå âëàäåëüöû ðåøàþò ýòó ïðîáëåìó, óäàëÿÿ ïðåäîõðàíè-

146

autoevo.ua

òåëü, îòâå÷àþùèé çà ðàáîòó îìûâàòåëÿ ôàð. Òàêæå ñòîèò îòìåòèòü, ÷òî æåðòâîé äèçàéíà ñòàë è ñàëîí: òàê, åñëè ñïåðåäè ðàçìåñòèëèñü äîâîëüíî ðîñëûå ëþäè, òî çàäíåå ñèäåíüå ëó÷øå îòäàòü áîëåå õðóïêèì ïàññàæèðàì. Êîíå÷íî, ïðè æåëàíèè ìîæíî óñàäèòü è 5 âçðîñëûõ, íî â òàêîì ñëó÷àå î êîìôîðòíîì ïåðåäâèæåíèè íà äëèòåëüíûå äèñòàíöèè ñëåäóåò çàáûòü. Äëÿ âîäèòåëÿ è ïåðåäíåãî ïàññàæèðà, ïðè óñëîâèè, ÷òî â àâòîìîáèëå òîëüêî îíè, ïðîñòîðà äîñòàòî÷íî. Ñòàíäàðòíàÿ êîìïëåêòàöèÿ óæå íåñåò â ñåáå ìíîæåñòâî ýëåêòðîíèêè è âñïîìîãàòåëüíûõ ñèñòåì, äåëàþùèõ âîæäåíèå áåçîïàñíûì è ïðåäñêàçóåìûì: 9 ïîäóøåê áåçîïàñíîñòè, ïîìîùíèê ïðè ïîäúåìå íà ãîðó ñ ìåñòà… Íî è òóò åñòü îáðàòíàÿ ñòîðîíà ìåäàëè – âûøåïåðå÷èñëåííûå ìîìåíòû íåïëîõî äîáàâëÿþò àâòîìîáèëþ âåñà, à âêóïå ñ íå ñàìûì ìîùíûì â ãàììå ìîòîðîì, íà 2.2 ëèòðà, äèíàìèêà ðàçãîíà ïîëó÷àåòñÿ íåñêîëüêî ñëàáåå, ÷åì îæèäàåòñÿ, ó÷èòûâàÿ ñòîëü ñïîðòèâíûé íà âèä ýêñòåðüåð. Ïî ñóõèì öèôðàì îò ïðîèçâîäèòåëÿ, ðàçãîí ñîñòàâëÿåò îêîëî 8 ñåêóíä äî 100 êì/÷. Åñëè æå âûêëþ÷èòü ñåêóíäîìåð è ñëóøàòü òîëüêî ñîáñòâåííûå ýìîöèè, òî ðàçãîí ïóñòü è íå îøåëîìèòåëüíûé, íî âñå æå ÿðêèé. À ñâîé áîåâîé õàðàêòåð äâèãà-

òåëü ðàñêðûâàåò ïî ïîëíîé â äèñöèïëèíå «ýëàñòè÷íîñòü». Ñòèõèÿ ýòîé èòàëüÿíñêîé êðàñîòêè - íå ñâåòîôîðíûå ãîíêè, à ãîðíûå ñåðïàíòèíû è àíàëîãè÷íûå èì ïî õàðàêòåðó äîðîãè, ñ áîëüøèì êîëè÷åñòâîì ïîâîðîòîâ è âîçìîæíîñòüþ óñêîðèòüñÿ íå ñî ñòàðòà, à ñî ñðåäíèõ îáîðîòîâ. Ãîâîðÿ î äèíàìèêå ðàçãîíà, ñëåäóåò íå çàáûâàòü î òîðìîæåíèè. Ìîé àâòîìîáèëü áûë ïðîèçâåäåí â 2008 ãîäó, îäíèì èç ïîñëåäíèõ äî ðåñòàéëèíãà, ïîýòîìó óñòàíîâëåíû òîðìîçà ñòàðîé ñïåöèôèêàöèè, à ïîñëå ðåñòàéëèíãà íà÷àëè óñòàíàâëèâàòü áîëåå ýôôåêòèâíûå ÷åòûðåõïîðøíåûå ñóïïîðòà è äèñêè óâåëè÷åííîãî äèàìåòðà. Íî, íåñìîòðÿ íà ýòîò äîñàäíûé ôàêò, òîðìîçíàÿ äèíàìèêà íàõîäèòñÿ íà âûñîêîì óðîâíå è îòâå÷àåò âñåì ñîâðåìåííûì ñòàíäàðòíûì, äàæå ïðè àêòèâíîé åçäå â ãîðîäñêèõ óñëîâèÿõ èõ õâàòàåò. Ðàçâå ÷òî íà ãîíî÷íîì òðåêå èõ æäåò áûñòðûé ïåðåãðåâ. Ïîýòîìó òåì, êòî ïëàíèðóåò ïåðèîäè÷åñêè âûáèðàòüñÿ íà ïîïóëÿðíûå ó «àëüôèñòîâ» òðåê-äíè, ÿ áû ïîñîâåòîâàë ëèáî óñòàíîâèòü óëó÷øåííûå êîìïîíåíòû, ëèáî îáðàòèòü âíèìàíèå íà ïîñëåðåñòàéëèíãîâûå âåðñèè. Äóìàþ, òóò ñàìîå âðåìÿ ðàññêàçàòü è î ðîáîòèçèðîâàííîé êîðîáêå Selespeed. Íà 159 ìîäåëè óñòàíàâëèâàåòñÿ óæå äàëåêî íå ïåðâîå ïîêî-

ëåíèå ýòîãî «ðîáîòà» è òàêàÿ êîðîáêà ñî÷åòàåòñÿ òîëüêî ñ äâèãàòåëåì îáúåìîì 2.2 ëèòðà – íà 3.2 óæå èäåò êëàññè÷åñêèé àâòîìàò. Ïðè âûáîðå àâòîìîáèëÿ äëÿ ìåíÿ áûëî ïðèíöèïèàëüíî íàëè÷èå àâòîìàòè÷åñêîé ÊÏÏ, òàê ÷òî ðîáîò ïîíà÷àëó ñìóùàë, íî ÿ âñå æå ðåøèëñÿ íà ïðèîáðåòåíèå è, õîòÿ îí ïîòðåáîâàë íåêîòîðîãî ïðèâûêàíèÿ, â èòîãå íè÷óòü íå æàëåþ î âûáîðå. Ïîòîì ìíå äîâåëîñü îïðîáîâàòü âåðñèþ ñ ÌÊÏÏ è ñðàâíèòü ñî ñâîåé ðîáîòèçèðîâàííîé - íà ìåõàíèêå êîíå÷íî æå áîëüøå îùóùåíèÿ êîíòðîëÿ çà ðàçãîíîì

ÿâëåíèÿ ïðîèçâîäèòåëÿ î íîâîì óðîâíå êà÷åñòâà äåéñòâèòåëüíî íå ïóñòûå ñëîâà – àâòîìîáèëü ñîçäàåò âïå÷àòëåíèå êà÷åñòâåííî è àêêóðàòíî ñîáðàííîãî, à òå íåäî÷åòû, ÷òî âñå æå åñòü, ñâîéñòâåííû â òîé èëè èíîé ñòåïåíè ïî÷òè âñåì àâòîìîáèëÿì. Òàê íàïðèìåð, ïðè òîì, ÷òî â ñàëîíå ïðåîáëàäàþò èñêëþ÷èòåëüíî ìÿãêèå ïëàñòèêè è íàñòîÿùèé àëþìèíèé (÷òî âñå æå ðåäêîñòü â ýòîì êëàññå), òàê è íå óäàëîñü èçáàâèòñÿ îò “ñâåð÷êà” â ñàëîííîì çåðêàëå. ß ê íåìó óæå ïðèâûê è ÷àùå âñåãî äàæå íåãðîìêàÿ ìóçûêà çàãëóøàåò åãî. Ìóçûêàëüíûå ñïîñîáíîñòè ìîåé ìàøèíû, óâû, íå âïå÷àòëÿþò, íî

âèíèòü çà ýòî ìîãó òîëüêî ñåáÿ, òàê êàê îòêàçàëñÿ îò îïöèîíàëüíîé ñèñòåìû Bose ñ óñèëèòåëåì è ñàáâóôåðîì â ïîëüçó áîëåå äîñòóïíîãî áàçîâîãî Blaupunkt. Çâó÷àíèå â öåëîì íåïëîõîå, íî èñêóøåííîãî ìåëîìàíà âðÿä ëè óñòðîèò. ß õîòü òàêîâûì è íå ÿâëÿþñü, íî â ïëàíàõ ïðîâåñòè àïãðåéä àóäèîñèñòåìû. Ïîäâîäÿ èòîã, ìîæíî ñäåëàòü ñëåäóþùèé âûâîä – Alfa Romeo àâòîìîáèëü îïðåäåëåííî î÷åíü ÿðêèé, èíòåðåñíûé è ñàìîáûòíûé è òå îñîáåííîñòè, êîòîðûå êàæóòñÿ íåïðèâû÷íûìè è íåïîíÿòíûìè èçíà÷àëüíî, íà ñàìîì äåëå è ïîçâîëÿþò ñîõðàíèòü åãî õàðàêòåð. Êîíå÷íî,

õîòåëîñü áû áîëåå ðàçâèòóþ ñåðâèñíóþ ñåòü, ÷óòü áîëüøå ïðåäñêàçóåìîñòè â ïëàíå íàäåæíîñòè, íî ýòî âñå îòõîäèò íà âòîðîé ïëàí äëÿ òåõ, êòî óæå çàðàçèëñÿ “âèðóñîì àëüôû” è ãîòîâ ëþáèòü åå íåñìîòðÿ íè íà ÷òî. Âîçâðàùàÿñü ê âîïðîñó, ïîñòàâëåííîìó â íà÷àëå ñòàòüè, òåïåðü ÿ ìîãó äàòü íà íåãî îòâåò - òàêîé àâòîìîáèëü, óâû, íå îòâå÷àåò êðèòåðèþ “áîëüøå àâòî çà òå æå äåíüãè”, íå ïîêîðÿåò ïðîñòîòîé îáñëóæèâàíèÿ è ïî ñóòè ÿâëÿåòñÿ ôàí-êàðîì äëÿ ïîíèìàþùèõ. Ïîýòîìó èìåííî ýòîé ìîäåëè âðÿä ëè óãîòîâëåíû ïåðâûå ñòðî÷êè ïðîäàæ. Àíäðåé Àðäàòîâ

àâòîìîáèëÿ, òî÷íåå àëãîðèòì áîëåå ïðèâû÷åí, íî àâòîìàòèçèðîâàííàÿ ìåõàíèêà äàåò áîëüøå êîìôîðòà ïðè ñïîêîéíîì ïåðåäâèæåíèè, ÷òî íåìàëîâàæíî â ìåãàïîëèñå ñ ïîñòîÿííûìè çàòîðàìè íà äîðîãàõ. Äëÿ àêòèâíîé åçäû èìååòñÿ ðåæèì Sport - ïðè åãî àêòèâàöèè çíà÷èòåëüíî ñîêðàùàåòñÿ âðåìÿ ïåðåêëþ÷åíèÿ ïåðåäà÷, à îòêëèê íà ïåäàëü ãàçà ñòàíîâèòñÿ îñòðåå. Äëÿ òåõ, êòî æåëàåò ïîëíîñòüþ êîíòðîëèðîâàòü ïåðåêëþ÷åíèÿ ïåðåäà÷, èìååòñÿ ïîëíîñòüþ ðó÷íîé ðåæèì - ïåðåäà÷è ìîæíî ïåðåêëþ÷àòü êàê ñåëåêòîðîì êîðîáêè, òàê è ïîäðóëåâûìè ëåïåñòêàìè, êîòîðûå òàêæå âõîäÿò â ñòàíäàðòíîå îñíàùåíèå. Ïðàâäà è çäåñü åñòü ñâîè ìèíóñû – ïðè òîì, ÷òî êîíñòðóêöèÿ êîðîáêè äîâîëüíî îòðàáîòàííàÿ è ïðîâåðåííàÿ âðåìåíåì, åé õàðàêòåðíû íåêîòîðûå òèïè÷íûå “áîëåçíè” – äàæå ïðè íåáîëüøèõ ïðîáåãàõ ìîæåò âûéòè èç ñòðîÿ ãëàâíûé öèëèíäð ñöåïëåíèÿ. Íå èçáåæàëà ýòà ó÷àñòü è ìåíÿ, íî ýòî áûëî ïðèçíàíî ãàðàíòèéíûì ñëó÷àåì è óçåë îïåðàòèâíî çàìåíèëè. À åñëè çàïóñòèòü ýòó ïðîáëåìó, òî ìîæåò ïîòðåáîâàòüñÿ äîâîëüíî äîðîãîñòîÿùàÿ çàìåíà ñöåïëåíèÿ. Íà ïðîøëûõ ìîäåëÿõ ýòîãî áðåíäà ÷àñòî áûëè íàðåêàíèÿ ïî êà÷åñòâó ñáîðêè è êîìïëåêòóþùèõ, íî ñ óâåðåííîñòüþ ìîãó ñêàçàòü ÷òî íà 159 è ðîäñòâåííûõ åé íîâûõ ìîäåëÿõ çàÔîòî: Àðäàòîâ Àíäðåé / Âàäèì Èâàíîâñêèé

147

ÁÀÇÀÄÀÍÍÛÕ

ÂÐÅÌß ÍÀ ÊÐÓÃÅ «Çàïàäíîå êîëüöî» àâòîäðîìà «Áýäôîðä» - ýòî 2.9 êì ñêîðîñòíûõ âèðàæåé, ìåäëåííûõ «øïèëåê» è êîâàðíûõ øèêàí. Ìû óæå íåñêîëüêî ëåò ïðèâîçèì ñþäà íîâûå àâòîìîáèëè, ÷òîáû âûÿñíèòü, íà ÷òî îíè ñïîñîáíû â èäåàëüíûõ óñëîâèÿõ ãîíî÷íîé òðàññû. Äëÿ íàãëÿäíîñòè ìû ïåðåíåñëè íà ñõåìó òðàññû ðåçóëüòàòû ëó÷øèõ àâòîìîáèëåé â êàæäîì êëàññå (â òàáëèöå îíè âûäåëåíû æèðíûì).

148 autoevo.ua

CÊÎÐÎÑÒÍÀß ÇÀÏÀÄÍß Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü äîñòèãàåòñÿ íà ïðÿìèêå ñòàðò/ôèíèø ïåðåä Hangar airpin. Êàê ïðàâèëî, ÷åì âûøå «ìàêñèìàëêà», ÷åì ëó÷øå âðåìÿ íà êðóãå, íî, íàïðèìåð, Porsche Boxster S, ïðîèãðûâàÿ ñîïåðíèêàì â ñêîðîñòè íà ïðÿìîé, çà ñ÷åò âåëèêîëåïíîé óïðàâëÿåìîñòè îïåðåæàåò èõ â ïîâîðîòàõ.

THE KNOWLEDGE|||

CLUB CHICANE

HANGAR HAIRPIN

PALMER CURVES

FASTEST CAR

FASTEST SUPERCAR TOWER

FASTEST COUPE

Radical SR8LM 1.13.6

Caparo T1 1.14.8 (+1.2sec)

Nissan GT-R 1.23.6 (+10sec)

NEW PIF-PAF

Mitsubishi Evo X FQ-400 1.25.9 (+12.3sec)

THE WEST CIRCUIT BANK BANK COMPLEX COMPLEX

BECKHAM ESSES

ÀÂÒÎ

autoevo îíëàéí íà www.autoevo.ua

FASTEST SPORTS SALOON

Radical SR8LM Caparo T1 Gumpert Apollo S Caterham Levante V8 Lotus 2-Eleven GT4 Caterham Superlight R500 Lambo Murciélago LP670-4 SV Ariel Atom 3 Supercharged KTM X-Bow (300bhp) Ferrari 430 Scuderia Lamborghini Gallardo LP560-4 Brooke Double R Porsche Carrera GT Porsche 911 GT3 (997.2) Lambo Gallardo LP550-2 Balboni Porsche 997 GT2 Nissan GT-R Porsche 997 Turbo Lotus 340R (190bhp) Caterham Superlight R300 Ferrari California KTM X-Bow Lamborghini LP640 Mercedes SL65 AMG Black BMW E92 M3 Coupe Mitsubishi Evo X FQ-400 BMW E90 M3 Saloon Audi R8 Porsche Panamera Turbo Jaguar XJ220 Audi TT RS Lotus Elise SC Vauxhall VXR8 Bathurst S

FASTEST BIG SALOON

O’ROUGE

Porsche Panamera Turbo 1.26.5 (+12.9sec)

FASTEST 4X4

FASTEST HOT HATCH

Audi Q7 V12 TDI 1.34.1 (+20.5sec)

Honda Civic Type-R Mugen 1.28.0 (+14.4sec)

LAP TIME PEAK 1.13.6 1.14.8 1.19.4 1.19.6 1.20.1 1.20.2 1.21.3 1.21.5 1.21.5 1.21.7 1.22.5 1.22.5 1.23.3 1.23.3 1.23.4 1.23.5 1.23.6 1.24.1 1.24.2 1.24.3 1.25.0 1.25.0 1.25.1 1.25.2 1.25.9 1.25.9 1.26.2 1.26.5 1.26.5 1.26.7 1.27.1 1.27.7 1.27.8

127.8 130.9 120.4 118.6 113.2 115.7 121.1 113.6 112.7 117.2 119.1 113.2 115.2 114.5 116.8 115.1 113.1 113.5 110.0 101.5 111.8 105.0 113.1 108.6 108.8 107.5 108.2 112.0 109.2 111.7 108.1 104.6 106.1

ÀÂÒÎ Audi RS6 Avant Jaguar XFR Honda Civic Type-R Mugen Porsche Boxster S Lotus Evora Lexus IS-F Ford Shelby GT500 Mercedes-Benz C63 AMG Renaultsport Mégane R26.R Maserati Quattroporte S BMW 335i Coupe Nissan 350Z Subaru Impreza WRX STI Ford Focus RS (Mk2) Mercedes SLK350 Lotus Carlton Honda Civic Type-R C’ship White Renaultsport Clio 200 Cup VW Golf GTI (Mk6) VW Scirocco 2.0 TSI Mazda 3 MPS Tesla Roadster Infiniti G37S Coupe Ford Focus ST Mountune BMW E30 M3 Ford Focus ST Renaultsport Clio Trophy Abarth 500 Esseesse Audi Q7 V12 TDI Renaultsport Clio 197 Cup Mazda MX-5 2.0i Sport Ford Escort RS Cosworth Peugeot 205 GTI

FASTEST ESTATE Audi RS6 Avant 1.27.9 (+14.3sec)

LAP TIME PEAK 1.27.9 1.27.9 1.28.0 1.28.1 1.28.4 1.28.5 1.28.6 1.28.8 1.29.0 1.29.5 1.29.9 1.30.0 1.30.2 1.30.8 1.31.1 1.31.2 1.31.8 1.31.9 1.32.4 1.32.4 1.32.6 1.32.6 1.32.9 1.32.9 1.33.3 1.33.6 1.34.0 1.34.0 1.34.1 1.34.2 1.35.6 1.35.8 1.37.3

111.0 108.1 104.4 105.4 102.4 104.0 106.5 106.3 102.3 105.0 104.9 101.4 103.4 101.8 101.3 102.7 97.9 97.2 99.3 98.6 98.5 97.0 102.5 97.8 94.0 96.5 96.5 92.3 101.2 96.5 92.0 92.6 88.8

Ôîòî: Êðèñ Ðóòòåð 149

Áàçà äàííûõ evo – ýòî êëþ÷ ê õàðàêòåðèñòèêàì íîâûõ è ïîäåðæàííûõ àâòîìîáèëåé, ñ êîòîðûìè ïîñëå çíàêîìñòâà èñïûòûâàåøü îäåðæèìîñòü äðàéâîì.

Макс. скор. км/ч.

0-160 км/ч

0-100 км/ч

Л.с./тонна

Масса, кг

Кр. момент/ об/мин

Л.с./ об/мин

Двигатель к-во цил./ объем

ÏÐÈÌÅ×ÀÍÈÅ: â òàáëèöå ôèãóðèðóþò îñíîâíûå òåõíè÷åñêèå õàðàêòåðèñòèêè è öåíà àâòîìîáèëåé. Åñëè îïðåäåëåííîå àâòî óæå íå âûïóñêàåòñÿ, â ãðàôå öåíû ñîîáùàþòñÿ ãîäû âûïóñêà. Èíôîðìàöèþ î ìîùíîñòíûõ õàðàêòåðèñòèêàõ è ìàññå äàåò ïðîèçâîäèòåëü. Çàìåðû ðàçãîíîâ 0–100 êì/÷ è 0–160 êì/÷ ïðîâîäèëèñü ñïåöèàëüíîé àïïàðàòóðîé. Ë.ñ./òîííà – ýòî îòíîøåíèå ìîùíîñòè ê ìàññå àâòîìîáèëÿ. Ìàøèíû, îáîçíà÷åííûå çâåçäî÷êîé, ïîñòàâëÿþòñÿ «ñåðûìè» äèëåðàìè. Åñëè Âû çàìåòèëè îøèáêè, íåòî÷íîñòè, ñîîáùèòå î íèõ íà ñàéò eds@evo.co.uk çîíà, ñâîáîäíàÿ «ÇÂÅÇÄÍÛÉ» ÐÅÉÒÈÍÃ: Íîâûå ïîñòóïëåíèÿ â ýòîì ìåñÿöå îò îäåðæèìîñòè äðàéâîì

Цена

Ê ÊÀÆÄÎÉ ÌÀØÈÍÅ ÏÐÈËÀÃÀÅÒÑß ÐÅÉÒÈÍÃ

THEKNOWLEDGE рейтинг

íà õîðîøèé ñïîðòêàð íå ïîõîæå õì, èíòåðåñíî äåéñòâèòåëüíî íåïëîõî ïîèñòèíå ïîòðÿñàþùèé àâòîìîáèëü

СУПЕРМИНИ

Alfa Romeo MiTo 1.4 TB Citroën C1/P'geot 107/Toy. Aygo Citroën C2 VTR Citroën C2 VTS Citroën C2 HDi VTS Citroën C2 GT Citroën Saxo VTR Citroën Saxo VTS Fiat Panda 100HP Fiat Grande Punto Sporting 1.4 Ford Ka 1.2 (Mk2) Ford Sportka SE Ford Fiesta Zetec-S Mazda 2 1.5 Sport Mini One Mini Cooper Mitsubishi Colt CZT Nissan Micra Sport SR Peugeot 106 Rallye Peugeot 106 Rallye Peugeot 106 GTI 16v Skoda Fabia vRS Renault Twingo GT Renault Twingo 133 Cup Smart Fortwo Brabus Suzuki Swift Sport Toyota Aygo Volkswagen Lupo GTI 6-spd

НАШ ВЫБОР Renaultsport Twingo 133 Cup. Статус самого маленького и привлекательного в линейке Renaultsport не делает его бедным родственником. Его шасси могло бы быть и покрепче, но его мотор веселая штучка и восхитительно острый инструмент, если вы желаете хорошо повеселиться при скромном бюджете.

Обратите внимание: Fiat Panda 100HP. Мы долго ждали нового героя в классе супермини, и, наконец, дождались. Небольшая цена, низкие страховые взносы и отличная управляемость - новая Panda может подарить больше удовольствия, чем более дорогие автомобили.

£14,175 £7040+ £11,895 £12,595 £13,595 ’04-’05 ’97-’03 ’97-’03 £10,060 £11,230 £7995 ’03-’08 ’00-’02 £11,799 £11,625 £13,025 £12,999 £11,345 ’97-’98 ’94-’96 ’97-’04 ’04-’07 £9995 £13,520 £13,520 £11,549 £6945 ’00-’05

22.6 22.2 -

4/1368 3/998 4/1587 4/1587 4/1560 4/1587 4/1587 4/1587 4/1368 4/1368 4/1242 4/1597 4/1596 4/1498 4/1397 4/1598 4/1468 4/1598 4/1587 4/1294 4/1587 4/1896 4/1149 4/1598 3/999 4/1586 3/998 4/1598

155/5500 69/6000 110/5750 125/6500 108/4000 110/5750 101/5700 122/6600 100/6000 96/6000 68/5500 95/5500 103/6000 103/6000 95/6000 120/6000 149/6000 109/6000 104/6200 101/7200 122/6600 132/4000 100/5500 131/6750 98/5500 125/6800 68/6000 127/6500

169/3000 92/3600 146/4000 142/4000 193/2000 146/4000 135/3500 145/5200 132/4250 125/4500 75/3000 136/4250 145/4000 137/4000 140/4000 160/4250 210/3500 152/4400 132/3500 108/5400 145/5200 310/1900 145/3000 118/4400 141/3500 148/4800 94/3600 152/3000

1145 790 1055 1080 1120 1027 920 935 975 1060 940 934 976 960 1060 1065 1070 1024 865 826 950 1315 980 1049 790 1105 790 978

135 88 105 117 98 108 99 132 104 92 72 103 107 110 91 115 142 108 123 125 130 101 103 127 127 115 87 130

8.0 14.2 9.0 8.1 9.4 8.7 9.3 7.6 9.3 11.2 13.1 9.5 10.2 10.4 10.7 8.9 8.0 9.8 8.8 9.3 7.4 9.6 9.7 8.7 9.7 8.9 14.0 8.3

215 156 195 203 193 204 187 204 185 179 160 174 182 188 185 190 211 183 204 182 204 204 188 201 151 200 158 204

+ Своеобразна, современна, хороший двигатель - Рулевое управление не идеально + Полон характерности и недорог при страховке - Застрахован от мощности + Хорошая управляемость, приличная динамика - Длинные передачи + Быстр и самодостаточен - Тот случай, когда лучшее – враг хорошего + Экономичный, приятный внешне и в вождении - ESP не дает позабавиться, цена + Ярко выраженная обратная связь - Инертное управление + Альтернатива VTS, дешевый в страховании - Неудобные педали + Грузный нервный снаряд - Можно вылететь с дороги + Соотношение драйв-цена - Неотключаемая ESP + Хорошо выглядит и рулится, но... - Будем ждать версию Abarth + Лучше чем Fiat 500 - Машине не хватает характера старого Ка + Много радости в маленькой упаковке - Нужно больше мощности + Настолько хорош, что даже не верится - И правильно, что не верится + Веселый автомобильчик - Ощущается чопорным по сравнению с Mini + Баланс мощи и веса - Огромный спидометр, медленный + Все еще желанный - Управление утратило долю чувствительности + Внешность, езда - Неазартная подвеска + Задорные мотор и шасси - У соперников более яркий имидж + Гарант острых ощущений - Не такой взрывной, как 1.3 литровый оригинал + Коктейль ужаса и счастья - Требует «ежовых рукавиц» + Лучшая управляемость в классе - Выглядит на свой возраст + Эмоциональный и экономичный - Побольше бы чувства руля + Альтернатива Panda 100HP из Франции - Panda едет веселее + Впечатления Renaultsport за «карманные деньги» - Мог бы быть на 30 л.с. помощнее + Вождение Brabus-а - Ничего общего с 730 сильным S-классом + Дизайн, сборка - Недостаточная обратная связь + Едет как C1 и 107… - …но выглядит хуже + Динамика, четкое переключение передач - Не хватает искры 106 GTi

ГОРЯЧИЕ ХЭТЧБЕКИ

Alfa Romeo 147 2.0 Lusso Alfa Romeo 147 GTA Alfa Romeo 145 Cloverleaf Audi A3 2.0 TFSI Audi A3 Sportback 2.0 TFSI Audi A3 3.2 quattro Audi S3 Audi S3 Sportback (5dr) BMW 120d SE BMW 120i SE BMW 130i M Sport (3dr) BMW 123d M Sport (5dr) BMW 325ti Compact Citroën C4 VTS Citroën Xsara VTS Fiat Grande Punto Abarth Fiat Bravo 1.9 Sport Multijet Ford Fiesta ST Ford Fiesta ST185 Ford Focus Zetec 2.0 Ford Focus ST Ò

Å

Ë

Å

Ê

À

Í

À

НАШ ВЫБОР R e n a u l t s p o r t C l i o 2 0 0 C u p . После небольшого разочарования от C l i o 1 9 7 , R e n a u l t s p o r t вернулся с заметно улучшенной Clio, сделав душный и ломающийся хэтч более чем приемлемым для того чтобы тягаться с суперкарами на конкурсе evo-мобиль ‘2009.

Обратите внимание: Ford Focus RS Бешено быстр, отлично управляем и всячески способствует полному вовлечению в процесс драйва. Mini’s mad John Cooper Works и гораздо более внушительный VW Golf GTI так же достойны пристального внимания, хотя и следуют разным концепциям.

£17,350 ’03-’06 ’95-’01 £21,360 £21,860 £25,025 £27,000 £25,875 £21,580 £20,765 £26,355 £25,875 ’01-’05 £18,295 ’98-’04 £13,500 £15,495 £13,595 £16,238 £15,245 £18,595

15.5 13.6 17.4 24.4 15.3 17.4 16.3

4/1910 6/3179 4/1970 4/1984 4/1984 6/3189 4/1984 4/1995 4/1995 4/1995 6/2996 4/1995 6/2494 4/1997 4/1997 4/1368 4/1910 4/1999 4/1999 4/1999 5/2521

152/6300 250/6200 152/6200 200/5100 200/5100 250/6300 265/6000 201/4400 163/4000 152/6200 265/6650 201/4400 192/6000 179/7000 169/7000 153/5500 150/4000 150/6000 188/6700 145/6000 225/6000

180/3800 300/4800 253/4000 279/1800 279/1800 320/2500 350/2500 295/2000 340/2000 201/3600 315/2750 295/2000 245/3500 202/4750 193/4750 170/3000 305/2000 190/4500 199/3500 184/4500 320/1600

1250 1360 1200 1430 1470 1495 1455 1495 1412 1260 1475 1495 1480 1381 1190 1185 1360 1137 1137 1326 1392

124 188 129 142 138 170 186 137 118 123 183 137 132 132 145 131 113 134 167 111 164

9.2 6.0 8.0 6.8 7.1 6.3 5.6 6.5 7.7 8.7 6.1 6.5 7.7 8.4 8.0 8.1 8.9 7.9 6.9 9.2 6.7

208 246 208 235 233 250 250 238 220 206 250 238 237 227 220 208 209 208 208 124 241

+ Красив, отличные двигатель и управляемость - Низкое качество + Опера Focus RS без фальши - Тяжелый передок + Мотор – огонь, взаимосвязь с водителем - Чтобы ездить, нужно быть гибким, как обезьяна + Качество Audi - Как она приелась! + Весьма адекватное транспортное средство - Хочется большего + Качество, имидж, динамика, изысканность - Где эмоции? + Очень быстрый, динамичный,… - Слегка «тормознутый» + Стабилен, быстр, 5-дверно практичен - Невысокий уровень безопасности + Бесподобный задний привод - Сложно бороться с недостаточной поворачиваемостью + Хорошо слушается руля - Сюда бы рядную «шестерку» + Фантастический мотор - Увы, не хулиган + Экономичный и не сутулый - Не ощущается особенного удовлетворения + Неплохой мотор, подвеска, цена - Тошнотворная внешность + Выглядит свежо и дает новые ощущения - Не слишком горяч + Ситроеновский GTI-6 - Не хватает передачи и лоска управляемости + Хорош за свою цену - Вы также захотите (недешевый) тюнинг-кит + Хорош внешне и в движении - Бензиновая версия должна быть еще лучше + Внешность, тормоза - Шасси разочаровало, «никакой» двигатель + Fiesta ST получила мощь, в которой так нуждалась - Звук выхлопа + Неизменно четкое управление - Не настолько остр, как хотелось бы + Мощность, качество - Тяжелый мотор

Ë

ÁÀÇÀÄÀÍÍÛÕ ÁÀÇÀÄÀÍÍÛÕ 150

autoevo.ua

Двигатель к-во цил./ объем

Л.с./ об/мин

Кр. момент/ об/мин

Масса, кг

Л.с./тонна

0-100 км/ч

0-160 км/ч

Макс. скор. км/ч.

Ford Focus ST Mountune

£20,370

5/2521

256/5500

295/2500

1392

184

5.9

14.1

155

+ Таит в себе неординарную мощность - Приобретен на деньги, отложенные на покупку RS

Ford Focus RS

’02-’03

4/1998

215/5500

310/3500

1278

171

5.9

14.9

238

+ Взрывная динамика - Жесткая подвеска, боковые рывки при разгоне

Ford Escort RS Cosworth

’92-’96

4/1993

230/6250

304/3500

1304

178

5.8

-

231

+ Самый горячий хэтчбек Ford - Лучший в шопинге на время

Honda Civic Type-S

£15,277

4/1799

140/6300

174/4300

1248

114

8.9

-

204

+ Острое управление и дизайн - Больше мощности!

Honda Civic Type-R

£17,627

4/1998

201/7800

193/5600

1267

160

6.8

17.5

2356

+ Внешность и движок VTEC - Ватный руль

Honda Civic Type-R

’01-’05

4/1998

200/7400

197/5900

1204

168

6.3

16.9

235

+ Паровозная тяга - Спорная внешность, сонная управляемость

Lancia Delta Integrale

’88-’93

4/1995

213/5750

298/3500

1350

160

5.7

-

220

+ Легенда - Нужно быть с ней нежным

Mazda 3 MPS

£18,995

4/2261

260/5500

380/3000

1410

187

6.1

-

250

+ Скоростная, стабильная на дороге - Странный вид и управляемость

Mazda 3 MPS Aero Kit

£19,495

4/2261

260/5500

380/3000

1410

187

6.1

14.3

250

+ По-прежнему скоростная, супер-подвеска Eibach - По-прежнему странный вид

MG ZS 180

’01-’05

6/2497

177/6500

240/4000

1235

146

7.3

-

224

+ Шасси, двигатель - Выглядит как сорокапятилетний пижон

Mini Cooper S

£15,995

4/1598

174/5500

260/1700

1130

157

7.1

-

225

+ Отменный мотор, качество Mini - Диковатый вид олд-таймера и новинки

Mini John Cooper Works

£20,995

4/1598

208/6000

206/1950

1205

175

6.5

-

238

+ Восхитительный новый Мини - Случайный небольшой перебор c восхитительностью

Mini Cooper S Clubman

£17,210

4/1598

174/5500

260/1700

1205

147

7.5

-

224

+ Больше пространства и удобств - Мало крутящего момента

Mini Cooper S

’02-’06

4/1598

170/6000

210/4000

1140

145

7.8

19.9

217

+ Мощности – выше крыши, чувствительное управление - Длинные передачи

Mini Cooper S Works

’03-’06

4/1598

213/6950

245/4500

1140

190

6.6

-

230

+ Не проигрывает новичку - По стоимости, увы, тоже

’06

4/1598

221/7100

249/4600

1090

206

6.5

-

240

+ Ураганный мотор, проворный - Спорные стилистические дополнения

Mitsubishi Ralliart Sportback

£21,500

4/1998

237/6000

253/2550

1540

156

7.0

-

230

+ Вкус EVO по хорошей цене - Не обращайте внимания на скептические взгляды окружающих

Nissan Sunny GTi-R

’92-’93

4/1998

223/6400

267/4800

1269

178

6.1

-

216

+ Брат Escort-а от Nissan - При покупке, проверьте его состояние

Peugeot 207 GTI THP 175

£14,995

4/1598

175/6000

264/1600

1250

142

6.9

-

220

+ Величайший двигатель - Вялое управление, шасси не выдерживает массивный кузов

Peugeot 307 2.0 Sport

£16,627

4/1997

183/7000

206/4750

1361

134

8.2

-

220

+ Котенок мяукает… - ...но должен шипеть!

Peugeot 306 GTI-6

’93-’01

4/1998

169/6500

193/5500

1215

141

7.2

20.1

225

+ Один из величайших GTI - Жаль, что их больше не выпускают

Peugeot 306 Rallye

’98-’99

4/1998

169/6500

193/5500

1199

149

6.9

19.2

220

+ GTI-6 по дешевке - Ограничен выбор цвета

Peugeot 205 GTI 1.9

’88-’91

4/1905

132/6000

161/4750

910

147

7.9

-

200

+ По-прежнему бодр, несмотря на годы - Качество сборки

Peugeot 309 GTI

’89-’92

4/1905

132/6000

161/4750

985

136

8.3

-

200

+ На прямой - копия 205 GTI, дешевый - Нужна дешевая королева прямых?

Renaultsport Clio 197 Cup

£14,995

4/1998

200/7250

216/5550

1220

166

6.9

-

216

+ Блестящий быстрый хэтчбек с потенциалом - От 182 получаешь больше наслаждения

Renaultsport Clio 197

£15,995

4/1998

200/7250

216/5550

1240

163

6.9

-

216

+ Современный горячий хэтч - Потерял шарм Clio 182

Renaultsport Mégane GT

£16,960

4/1998

165/5500

270/3250

1350

125

8.2

-

220

+ Обалденная зажигалка - Нет бурления адреналина в крови

R’sport Mégane dCi 175 Cup

£18,950

4/1995

175/3750

360/2000

1405

127

8.1

-

220

+ Приличный дизель с неплохой подвеской - Требуется больше мощности

Renaultsport Mégane 225 Cup

£18,960

4/1998

225/5500

300/3000

1345

169

6.5

-

237

+ Приемлемая стоимость - Внешность на любителя

Renaultsport Mégane 225 Lux

£19,860

4/1998

225/5500

300/3000

1355

168

6.5

-

237

+ Скоростной хэтчбек с большими возможностями - Слабое чувство руля

Renaultsport Mégane 230 R26

£19,860

4/1998

230/5500

310/3000

1345

173

6.2

16.0

237

+ Лучший заряженный Megane - Наклейки F1 Team

Renaultsport Mégane R26.R

£23,815

4/1998

227/5500

229/3000

1220

189

6.0

-

237

+ Один из настоящих героев среди горячих хэтчей - Два сидения и пластиковые задние окна

Renaultsport Clio 182

’04-'06

4/1998

182/6500

201/5250

1110

167

6.6

17.5

224

+ Установил новую планку в своем классе - Наш фаворит

Renaultsport Clio 182 Cup

’04-'06

4/1998

182/6500

201/5250

1090

165

6.5

-

224

+ Игривое авто с фантастической тягой - Простенькая обивка

Renaultsport Clio Trophy

’05-'06

4/1998

1182/6500

201/5250

1090

165

6.6

17.3

225

+ Отлично едет даже на трех колесах -Сделано всего 500 штук

Renaultsport Clio Cup

’02-’04

4/1998

172/6250

199/5400

1011

173

6.5

17.7

214

+ Представитель старой школы - Нервный на мокрой дороге, нет ABS

Renaultsport Clio 172

’00-’04

4/1998

172/6250

199/5400

1110

158

7.7

18.9

214

+ Быстрая машина с предсказуемыми реакциями - Нет агрессии

Renaultsport Clio V6 255

’03-’05

6/2946

259/7150

300/4650

1400

185

5.8

-

246

+ Наш победитель - доработанный Clio V6 - Блеклый интерьер

Renaultsport Clio V6

’99-’02

6/2946

233/6000

300/3750

1335

177

5.8

17.0

233

+ Карманный суперкар - Коварный центрально-расположенный двигатель

Renault Clio Williams

’93-’96

4/1988

152/6100

171/4500

981

157

7.6

20.8

204

+ Один из лучших в классе - Требует внимания, как Integrale

Renault 5GT Turbo

’87-’91

4/1397

122/5750

165/3750

831

148

7.8

-

193

+ Прадедушка Clio Williams - Большинство гниет на свалках

’05

4/1998

225/5500

300/3000

1355

168

6.7

17.3

237

+ Острее руль и более шустрый, чем 225-й - Нечувствительное управление

SEAT Ibiza FR

£12,195

4/1781

152/5500

220/2000

1154

134

8.4

-

216

+ Проворный и динамичный - Бездушный

SEAT Ibiza Cupra

£14,650

4/1781

180/5500

245/2000

1248

147

7.1

-

230

+ Ладно скроен, хороший мотор - Версия FR на порядок лучше

SEAT Ibiza Cupra TDI

£15,595

4/1896

160/3750

329/1900

1175

138

7.6

-

217

+ Ударная мощь, неплохо рулится - Звук дизеля на низких оборотах

SEAT Leon FR

£17,250

4/1984

200/5100

279/1800

1334

152

6.9

17.7

228

+ Дешевле Golf GTI - Мягче, чем ожидалось

SEAT Leon Cupra

£19,695

4/1984

240/5700

300/2200

1375

177

6.3

-

246

+ Великий движок, подвластный - Хуже приспособлен к плохим дорогам, чем старая Cupra R

’01

4/1781

183/5600

235/2100

1119

165

7.7

20.7

225

+ Серьезный горячий хэтч - Сильно нервная подвеска

SEAT Leon Cupra 20v T

’00-’06

4/1781

180/5500

235/5000

1322

139

7.7

-

245

+ Потрясающая тяга - Недостает искры лучших представителей

SEAT Leon Cupra R 225

’03-’06

4/1781

225/5900

279/2200

1376

166

6.9

-

241

+ Тянет даже на пересеченной местности - Простоват для некоторых

Subaru Impreza WRX

£20,095

4/2457

230/5200

320/2800

1395

167

6.4

-

209

+ Скрытый потенциал - Неприметный в потоке

Subaru Impreza WRXS

£22,495

4/2457

251/5400

390/2800

1395

180

5.5

-

209

+ Улучшенные характеристики по сравнению с базовым WRX - Еще не тот WRX, который мы ищем

Subaru Impreza STI

£25,095

4/2457

300/6000

407/4000

1505

203

5.1

-

250

+ Легендарный полный привод - Малочувствительное управление

Subaru Impreza STI 330S

£30,995

4/2457

325/5400

347/3400

1505

219

4.4

-

250

+ Немного быстрее обычной STI - … но не лучше

Vauxhall Corsa SRi

£13,625

4/1598

150/5000

210/1850

1194

128

7.6

-

209

+ Утонченнее и податливее VXR... - … с которым ему уже тяжело бороться

Vauxhall Corsa VXR

£15,625

4/1598

192/5850

260/1980

1166

167

6.8

-

225

+ Внешность, прозрачная управляемость - Задумчивая трансмиссия

Vauxhall Astra SRi (5dr)

£18,250

4/1998

170/5200

249/1950

1323

131

8.1

-

217

+ Быстрее, чем кажется - Абсолютно не игривый

Vauxhall Astra SRi 200 (5dr)

£19,175

4/1998

200/5400

262/4200

1323

153

7.3

18.2

220

+ Шасси от Lotus хочет поиграть - Но Vauxhall не спускает его с привязи

Vauxhall Astra Sp’Hatch CDTi

£18,105

4/1910

152/4000

315/2000

1230

126

8.3

-

209

+ Отлично выглядит - Слово «хэтчбек» преобладает над словом «спорт»

Vauxhall Astra Sp’Hatch VXR

£19,185

4/1998

240/5600

320/2400

1393

175

6.7

16.7

245

+ Дикий, скоростной - Не хватает точности в управлении

Volvo C30 T5 SE

£22,995

5/2521

220/5000

320/1500

1347

166

6.2

-

240

+ Внешность, единственный желанный Volvo - Нет остроты сторожил класса

VW Polo GTI

£15,020

4/1781

150/5800

220/1950

1283

119

7.7

22.4

212

+ Хорош в каждой детали - Чувствуется родство с Golf

VW Golf GT TDI 140

£18,887

4/1968

140/4000

320/1750

1451

98

9.3

-

203

+ Лучший драйверский Golf до появления GTI - … и это дизель

VW Golf GTI (Mk5) (3dr)

£20,607

4/1984

200/5100

281/1800

1336

152

6.7

17.9

233

+ Авто с характером: настоящий GTI вернулся! - Но цена

VW Golf R32 (Mk5)

£24,597

6/3189

249/6300

320/2500

1510

167

5.8

15.2

250

+ Сцепление с дорогой, звук - GTI нам нравится больше

VW Golf GTI 16v mk3

’94-’97

4/1984

152/6000

180/4600

1181

131

7.9

-

216

+ Великий актер - Образ потускнел с годами

VW Golf GTI 16v mk2

’88-’92

4/1781

141/6100

168/4600

1111

129

8.0

-

200

+ Самый лучший Golf GTI во всех отношениях - Придраться не к чему

VW Golf GTI mk1

’82-’84

4/1781

114/5800

148/3500

840

137

8.1

-

180

+ С чего все началось - Трудно найти «неубитый»

VW Golf R32

’02-’04

6/3189

240/6250

320/2800

1477

165

6.4

16.3

248

+ Харизма - Шумный двигатель утомляет

VW Golf 2.3 V5

’98-’03

5/2324

172/6200

225/3200

1200

146

8.2

-

234

+ Лучше тогдашнего GTI - Дорогой

VW Golf VR6

’92-’97

6/2792

176/5800

230/4200

1220

147

7.1

-

214

+ Интереснее BMW Compact - Требователен и труден в управлении

Mini Cooper S Works GP

Renaultsport Mégane Trophy

SEAT Ibiza Cupra R 20v T

Ò

Å

Ë

Å

Ê

À

Í

À

рейтинг

Ê ÊÀÆÄÎÉ ÌÀØÈÍÅ ÏÐÈËÀÃÀÅÒÑß ÐÅÉÒÈÍÃ

Цена

THEKNOWLEDGE

Ë

ÁÀÇÀÄÀÍÍÛÕ autoevo.ua

151

Макс. скор. км/ч.

0-160 км/ч

0-100 км/ч

Л.с./тонна

Масса, кг

Кр. момент/ об/мин

Л.с./ об/мин

Двигатель к-во цил./ объем

Цена

Ê ÊÀÆÄÎÉ ÌÀØÈÍÅ ÏÐÈËÀÃÀÅÒÑß ÐÅÉÒÈÍÃ

THEKNOWLEDGE рейтинг

НЕБОЛЬШИЕ КУПЕ НАШ ВЫБОР Nissan 350Z. Текущее, второе поколение японцев с буквой Z, получило новый, более мощный двигатель V6, который, как и раньше, располагается спереди. У него отличная жесткая подвеска и задний привод. С такой машиной можно всерьез задуматься о карьере дрифтера.

Alfa Romeo GT 3.2 V6 Lusso Alfa Romeo Brera 2.4 JTD Alfa Romeo Brera 3.2 V6 Q4 Alfa Romeo Brera S 3.2 V6 Alfa Romeo GTV 3.0 V6 Audi TT 2.0 TFSI Audi TT 3.2 V6 quattro S-tronic Audi TTS Audi TT (187bhp) Audi TT 3.2 quattro DSG Audi TT Sport Audi TT quattro (225bhp) BMW 135i BMW Z4 3.0si Coupe Chrysler Crossfire Fiat Coupé 20v Turbo Ford Mustang GT * Ford Puma 1.7 Ford Racing Puma Honda Integra Type-R (DC5) * Honda Integra Type-R (DC2) Hyundai Coupe V6 Mazda RX-8 Mazda RX-8 PZ Mazda RX-8 R3 Mercedes C350 Sport SC Nissan 350Z Nissan 350Z (296bhp) Nissan 350Z (276bhp) Nissan 200SX Peugeot 407 Coupe 3.0 V6 Peugeot 407 Coupe 2.7 V6 HDi Toyota Celica Toyota Celica T-Sport Toyota Celica GT-Four Toyota MR2 mk1 Vauxhall Astra Coupe Turbo VW Corrado VR6

£26,400 £26,995 £29,250 £28,450 ’96-’06 £25,210 £31,440 £33,390 ’06 ’03-’06 ’05-’06 ’00-’05 £29,745 £31,820 £24,995 ’96-’00 c£25,000 ’97-’02 ’00-’01 £23,500 ’96-’00 £19,495 £23,000 ’06 £24,995 £26,887 £26,795 ’06-’07 ’03-’06 ’94-’02 £25,585 £28,080 ’99-’06 ’02-’06 ’94 ’85-’90 '00-‘05 ’92-’96

6/3179 5/2387 6/3195 6/3195 6/2959 4/1984 6/3189 4/1984 4/1781 6/3189 4/1781 4/1781 6/2979 6/2996 6/3199 5/1998 8/4606 4/1679 4/1679 4/1998 4/1797 6/2656 2R/1308 2R/1308 2R/1308 6/3498 6/3498 6/3498 6/3498 4/1998 6/2946 6/2720 4/1794 4/1794 4/1998 4/1587 4/1998 6/2861

243/6200 203/4000 264/6300 262/6300 223/6300 200/5100 250/6300 268/6000 190/5700 253/6300 240/5700 228/5900 306/5800 265/6600 218/5700 223/5750 304/5750 125/6300 155/7000 220/8000 190/8000 164/6000 231/8500 231/8500 228/8500 272/6000 313/6800 300/6400 280/6200 200/6400 214/6000 208/4000 142/6400 192/7800 242/6000 124/6600 190/5400 193/5800

300/4800 400/2000 321/4500 321/4500 270/5000 281/1800 320/2500 158/2500 240/1980 320/3200 320/2300 279/2200 400/1300 315/2750 310/3000 309/2500 434/4500 157/4500 161/4500 206/7000 178/7300 245/4000 211/5500 211/5500 156/5500 350/2400 358/4800 352/4800 363/4800 264/4800 296/3750 447/1900 169/4200 180/6800 302/4000 141/5000 249/5300 244/4200

1410 1600 1630 1532 1406 1260 1430 1260 1280 1520 1390 1395 1450 1395 1388 1307 1584 1041 1174 1250 1101 1364 1394 1394 1394 1540 1532 1525 1525 1267 1687 1799 1185 1215 1496 925 1345 1237

175 129 164 172 161 161 177 216 150 169 175 166 215 193 159 173 197 122 134 178 175 123 168 168 166 179 208 200 187 160 129 117 122 160 159 136 143 158

6.3 8.1 7.2 6.9 6.5 6.5 5.7 5.3 7.3 7.0 5.7 6.1 5.2 5.6 7.2 6.4 5.2 8.6 7.3 7.1 6.2 8.4 7.0 6.4 7.0 6.3 5.5 5.8 6.1 6.5 8.3 8.5 8.7 7.3 5.2 8.1 6.7 6.2

Обратите внимание: Вторая генерация Audi TT уже не является иконой стиля, но стала намного приятнее в вождении. BMW 135i оказался не таким забойным, как мы ожидали, но в остальном, он весьма хорош. Также рекомендуем присмотреться к Integra Type-R. 15.5 19.1 17.3 16.7 17.8 27.6 23.2 16.7 17.9 19.0 19.0 13.0 14.8 18.7 -

240 228 240 250 241 240 250 250 233 250 250 241 250 250 233 250 241 196 220 225 233 219 235 235 235 250 250 250 250 228 243 230 204 225 230 191 246 230

+ Сногсшибательный вид, много мощности - Посредственная езда + Хорош, как настоящий V6 - Никудышное шасси + Отличный звук V6, божественный дизайн - Тяжелая, не очень быстрая + Оптимизированная Brera - Рулевому управлению по прежнему не хватает чувствительности + Двигатель делает из GTV 3.0 мини-Ferrari - Шасси так себе + Выбор драйверов, любящих TT - Управление как в компьютерной игре + Сцепление с дорогой, тормоза - Не так оригинален, как раньше + Пока еще самый быстрый ТТ - Управление, словно на компьютерном симуляторе + Нужен полный привод? - Стандартные 16 дюймовые колеса похожи на пончики + Двигатель V6. изумительная трансмиссия DSG - Вялая динамика + Спортивный интерьер, шасси - Неинформативный руль + Внешность, управляемость - Прошлогодний модный аксессуар + Интересный, быстрый, на 20 тыс. дешевле М3 - Не настолько дикий, как мы ожидали + Внешность, звучание, предсказуемые реакции - Чрезмерно жесткая подвеска + Отзывчивый двигатель - Шокирующее шасси + Скорость и стиль - Управляемость оставляет желать лучшего + Счастлив поиграть - Но в круизе счастливее + Все -Ничего. 1.4 также стоит внимания + Эксклюзивность - Стоимость. Стандартная Puma немногим хуже + Хорошо держит дорогу - Чуть-чуть не хватает шарма старых машин + Один из лучших автомобилей для водителя - Подойдет не каждому + Стройные линии, отзывчивое шасси - Двигатель V6 + С ней никогда не соскучишься! - Неприятный звук двигателя + Подвеска улучшена... - ...пора браться за мотор! + Незначительная причудливость, отличный драйв - Тусклый звук двигателя + На бумаге – немецкий 350Z - На дороге – ничего подобного + Массивная игрушка с веселым движком - Беспощадный характер + Меньшая мощность сделала его чуть спокойнее - Возлюбленная + Оригинальный 350Z – отличная покупка -Скучный салон + Быстрый, дешевый, заднеприводный - Внешность, имидж + Хорошо укомплектованный красавец - Очень скучно + Мощный и экологичный дизель - Неприметен в потоке + Яркая внешность и динамика - Умоляет о большей мощности + Получил необходимую, но… - …недостаточную мощность + Дорожный раллийный автомобиль - Остался раллийным + Едет лучше, чем MGF - Дискотека восьмидесятых + Превосходный мощный мотор - Остается какая-то незавершенность + Можно отнести к лучшим из лучших - Тяжеловатый передок

СПОРТСЕДАНЫ НАШ ВЫБОР BMW M3. У него появились две двери, а ценник сбросил £1500 по сравнению с купе. Что ж, у него нет крыши из карбона, но в остальном он так же прекрасен, как двухдверная сестра. Все еще не нравится, уверены?

Alfa Romeo 159 3.2 V6 Q4 Alfa Romeo 156 GTA Alpina D3 Audi A4 1.8 TFSI Audi A4 3.2 FSI quattro S-line Audi S4 Audi RS4 Audi A4 2.0T DTM Audi A4 3.0 quattro BMW 320d BMW 330i M Sport BMW 335i M Sport BMW M3 (E90) BMW 325i SE BMW 330i Sport BMW 330d Brabus Bullit Ford Mondeo 2.5T Titanium X Ford Mondeo ST220 Ford Mondeo ST24 Ford Sierra RS Cosworth 4x4 Ò

Å

Ë

Å

Ê

£27,050 ’02-’06 £26,995 £25,250 £31,430 £37,515 £51,030 '05 '01-‘04 £24,235 £32,310 £34,095 £49,415 '99-‘05 '99-‘05 '99-‘05 c£300.000 £22,960 '02-‘07 '97-‘00 '90-‘93 À

Í

À

6/3185 6/3179 4/1995 4/1798 6/3197 8/4163 8/4163 4/1984 6/2976 4/1995 6/2996 6/2979 8/3999 6/2494 6/2979 6/2926 12/6233 5/2521 6/2967 6/2544 4/1993

260/6200 250/6200 200/4000 158/6200 261/6000 349/7000 420/7800 220/6100 223/6300 165/4000 262/6600 306/5800 420/8300 195/6000 234/5900 207/4000 720/5100 220/5000 226/6150 169/6250 223/6250

321/4500 300/4800 409/2000 184/1500 243/3000 409/3500 430/5500 300/2200 300/3200 340/2000 300/2500 400/1300 400/3900 245/3500 300/3500 409/3250 811/2100 320/1500 277/4900 220/4250 285/3500

1740 1410 1495 1410 1610 1700 1650 1520 1505 1490 1525 1610 1690 1485 1510 1520 1850 1522 1550 1315 1267

151 132 136 113 165 209 259 146 148 112 174 193 252 133 155 138 395 147 148 131 176

7.0 6.3 7.3 8.5 6.1 5.4 4.5 6.9 6.7 8.7 6.3 5.5 4.8 7.1 5.9 7.2 3.8 7.4 6.8 8.4 6.6

Обратите внимание: The Lexus IS-F (справа) – прямой соперник M3: мы и не мечтали, что увидим Lexus, на котором можно пошалить, на что дают добро V8 и задний привод. Фанатам полного привода рекомендуем EVO X SST..

10.9 17.0 -

240 250 233 228 155 250 250 245 243 225 250 250 250 240 250 241 349 245 243 211 232

+ Динамика, аналогичная 156 - Должен быть быстрее + Звук, манеры и индивидуальность - Шасси не держит марку + Великолепная подвеска, мощь турбодизеля - Акустика в салоне + Выглядит, хорошая динамика - BMW 3-серии все же лучше + Неплохая форма для ледующего RS4 - Не хватает заряда, драйва + Отзывчивый двигатель V8, хорошая управляемость - Подвеска нуждается в доработке + Одна из лучших Audi, обалденный мотор - Тяжела при торможении + Шасси, мощность, комплектация - Нереальная цена + Лучший V6 в классе - Полный привод Jag X-type лучше + Лучший дизель - Стандартные колеса слишком малы + Потрясающие двигатель и шасси - Сдержанная внешность + Сокрушительно ударная сила - По-прежнему, сдержанная внешность + Ни в чем не хуже купе - Нет крыши из карбона + Немногим проигрывает 330i - Не наилучшее управление + Хорош внешне, высший класс - Почивание на лаврах + Первый желанный дизель - Несколько смущенный вид + 730 л.с. - Три сотни тысяч фунтов стерлингов + Классное шасси, заводной агрегат - Люди по-прежнему берут Audi + Дешево, но очень сердито - Скучноват внутри + Большие значки на корпусе - Грузный обвес + До безобразия быстр - Попробуйте найти экземпляр без доработок

Ë

ÁÀÇÀÄÀÍÍÛÕ 152

autoevo.ua

Двигатель к-во цил./ объем

Л.с./ об/мин

Кр. момент/ об/мин

Масса, кг

Л.с./тонна

0-100 км/ч

0-160 км/ч

Макс. скор. км/ч.

’86-’90 £22,995 £19,115 ’99-’03 £28,000 £29,995 £26,622 £51,000 £23,995 £49,347 ’01-’03 ’89-’92 ’01-’05 ’01-’05 ’03-’05 £27,499 £31,999 £30,499 £35,499 ’05-’07 ’05-’07 ’05-’07 ’03-’04 ’03-’05 ’02-’03 ’02-’03 ’01 ’99 £24,535 £28,675 £32,495 £17,725 ’01-’05 £22,995 ’05-’07 ’05-’07 ’05-’07 ’07 ’03-’05 ‘03-’05 ’03-’05 ’04-’05 ’98-’00 ’00-’01 ’99 ’98-’99 £28,495 £24,520 £30,990 ’01-’04 £21,645 ’03-’07

4/1993 4/1998 4/2354 4/2157 4/2198 6/2968 6/2499 8/4969 4/2261 8/5439 6/3199 4/2498 6/2497 6/2497 8/4601 4/1998 4/1998 4/1998 4/1998 4/1997 4/1997 4/1997 4/1997 4/1997 4/1997 4/1997 4/1997 4/1997 6/2946 6/2792 6/2792 4/1998 4/1781 4/2457 4/2457 4/2457 4/1994 4/2457 4/1994 4/1994 4/1994 4/1994 4/1994 4/1994 4/1994 4/2212 6/3000 6/2792 6/3597 8/3999 5/2521 5/2521

207/6000 225/8000 190/6800 212/7200 157/3500 234/6300 207/6400 423/6600 260/5500 372/5250 354/6100 200/6750 177/6500 190/6500 260/5000 294/6500 294/6500 329/6500 359/6500 326/6700 350/6800 371/6887 280/6500 309/6800 280/6500 324/6500 280/6500 335/6500 211/6000 255/5500 280/5300 200/5100 183/5500 270/5700 230/5600 280/6000 324/6730 320/6000 224/5600 304/6000 340/7000 320/5800 218/5600 280/6500 240/6000 280/6000 245/6600 280/5500 296/6600 279/6000 220/5000 300/5500

277/4500 214/6100 222/4500 214/6700 361/1800 285/3200 251/4800 504/5200 380/3000 510/4000 450/4400 240/5500 240/4000 244/4000 409/4000 407/3500 407/3500 437/3500 492/3500 413/4300 435/4600 492/3200 392/3500 392/3500 382/3500 443/6200 373/2750 438/3000 296/3750 350/2000 400/1900 281/1800 235/1950 420/3000 320/3600 392/4000 422/3500 450/3750 300/4000 405/4000 380/3750 420/4000 290/4000 352/4000 350/3500 359/3200 297/4200 355/1800 258/2400 370/2750 320/1500 400/5250

1220 1252 1386 1306 1502 1555 1635 1714 1665 1635 1635 1360 1235 1485 1680 1560 1590 1560 1560 1400 1400 1400 1410 1400 1360 1260 1365 1255 1660 1535 1535 1470 1354 1410 1410 1495 1350 1495 1395 1470 1380 1470 1235 1283 1235 1270 1515 1580 1689 1588 1419 1520

171 183 139 165 106 153 128 250 158 231 220 149 146 125 157 192 188 214 233 239 258 270 202 224 209 257 207 271 129 168 186 137 137 195 165 191 243 218 163 210 250 221 179 222 198 223 164 179 178 181 157 203

6.2 5.9 7.9 6.1 8.5 7.5 8.4 4.8 6.5 5.2 5.2 7.2 7.3 7.8 6.5 4.6 4.6 4.3 4.0 4.5 4.3 3.9 5.1 4.8 5.0 4.4 4.8 4.5 8.1 6.5 5.6 7.1 7.9 5.2 5.4 5.3 4.3 4.8 5.5 5.2 4.3 5.3 5.4 4.9 5.0 5.0 6.5 6.1 5.7 6.5 6.8 6.6

17.4 19.8 16.3 10.9 13.0 13.5 11.8 15.7 12.9 11.1 13.1 14.6 13.3 14.1 13.1 17.6

230 241 228 228 220 250 227 250 240 250 250 228 224 227 250 250 250 250 250 253 253 253 253 253 225 241 241 233 230 250 250 240 235 230 230 254 253 250 230 238 257 250 232 241 230 241 243 260 250 250 240 250

рейтинг + Гоночная машина Группы А - Совсем не заявляет о своем потенциале! + Устрашающий мотор, острая управляемость - Заказы через «серость» + Тяговитый двигатель, управляемость - Малочувствительный руль + Один из лучших доступных переднеприводных автомобилей - Имидж + Тяга турбодизеля, подвеска - Устаревший стиль + Отличное шасси, изысканность - Недостает завершенности BMW 330i + Острое управление и грани кузова - Чересчур электрифицирован + Шокирующее хороший Lexus - Поздно спохватились – M3 тоже четырехдверная + Классный полный привод, цена - Непредсказуемый руль + Чудовищно быстр и неприметен - Очень дорогой + Двигатель, отличная динамика - По-прежнему слишком инертен -+ Альтернатива M3 от MB - Не такой проворный, как Бумер + Хороший V6, надежность, управление - Цена старой Honda + Красивый автомобиль с отличным мотором - Отсутствует искра безумия + Один из любимейших V8, задний привод -Расход + Evo возвращается - Слишком умный? + Коробку с двумя сцеплениями… - …хочется использовать с ножным переключением + Острый во всех отношениях Evo - Пятискоростная «коробка»? + Радикально обостренный Evo - Все-таки пятискоростная?! + Еще более впечатляющий - Выглядит слегка остепенившимся + Даже водителю Porsche будет не по себе - Только пять звезд! + Отлично произведенные доработки двигателя - Убогий салон + Налицо внутренний рост - Тормозам не хватает эффективности + Супер во всем - Заоблачная цена + Универсальный солдат - Назовите сами + Оружие массового уничтожения - Для абсолютно бесстрашных + Лучший Evo VI - Нахальный внешний вид? + Легче, быстрее обыкновенного Evo - Слегка бескомпромиссный + Нежный и спокойный V6 - Нет модели с небольшим двигателем + Новый комфортабельный 9-3 с мощным мотором - Не забавляет. Совсем + Saab пытается вернуть свое доброе имя... - …но попытки тщетны – подводит техника + Более функциональный вариант для водителей GTI - Зеленые суппорты тормозов? + Может доставить удовольствие на дороге - Утилитарный салон + Последняя совершенная Impreza - Конец эпохи + 2.5-литровый «оппозитник» отлично тянет - Легкий руль + Захватывающий «драйв» - Тяжелая внешность + Легче, быстрее, круче - Приходится держать себя в руках + Достойные изменения раллийной легенды - Слишком безбашенная? + Быстрее и острее - По-прежнему, далеко не красавица + По-настоящему «зажигательная» Subaru - Нервная на влаге + Лучшая Impreza со времен P1 - Орущий звук выхлопа + Самая мощная в Британии Impreza после RB320 - Версия Spec С лучше + Достойна звания «классика» - Расход топлива + Лучшая старая Impreza - Все портит цена + Отличный коктейль мощности - Ограниченный выпуск + Лучшая на словах - Слишком бескомпромиссная на деле + Нежный и спокойный автомобиль - Не ждите от нее многого + Великий двигатель с отличной тягой - Слабое место – управляемость + На бумаге - RS4 для бедных - Лучше купить подержаный RS4 + Интересный двигатель, деловитый вид - Куча денег за VW + Приятный звук двигателя, стильный интерьер - Все же не спортседан + Сбалансированное шасси - Водитель ощущает свою непричастность

Ê ÊÀÆÄÎÉ ÌÀØÈÍÅ ÏÐÈËÀÃÀÅÒÑß ÐÅÉÒÈÍÃ

Ford Sierra RS Cosworth Honda Civic Type-R* Honda Accord Type-S Honda Accord Type-R Jaguar X-type 2.2 D Sport Jaguar X-type 3.0 Sport Lexus IS250 SE Lexus IS-F Mazda 6 MPS Mercedes-Benz C55 AMG Mercedes-Benz C32 AMG Mercedes-Benz 190E 2.5 16 MG ZS 180 MG ZT 190 MG ZT 260 V8 Mitsubishi Evo X FQ-300 Mitsubishi Evo X SST FQ-300 Mitsubishi Evo X FQ-330 Mitsubishi Evo X FQ-360 Mitsubishi Evo IX FQ-320 Mitsubishi Evo IX FQ-340 Mitsubishi Evo IX MR FQ-360 Mitsubishi Evo VIII Mitsubishi Evo VIII MR FQ-300 Mitsubishi Evo VII Mitsubishi Evo VII RS Sprint Mitsubishi Evo VI Makinen Ed Mitsubishi Evo VI RS Sprint Peugeot 407 3.0 V6 Saab 9-3 V6 Aero Saab 9-3 Turbo X Skoda Octavia vRS Skoda Octavia vRS Subaru Impreza WRX GB270 Subaru Impreza WRX Subaru Impreza STI Subaru Impreza STI Spec C* Subaru Impreza RB320 Subaru Impreza WRX Subaru Imp’a WRX STI PPP Subaru STi Type RA Spec C* Subaru Impreza WR1 Subaru Impreza Turbo Subaru Impreza P1 Subaru Impreza RB5 (PPP) Subaru Impreza 22B Subaru Legacy 3.0R spec B Vauxhall Vectra VXR VW Passat R36 VW Passat W8 4Motion Volvo S40 T5 Volvo S60 R

Цена

THEKNOWLEDGE

Макс. скор. км/ч.

0-160 км/ч

0-100 км/ч

Л.с./тонна

Масса, кг

Кр. момент/ об/мин

Л.с./ об/мин

Двигатель к-во цил./ объем

Цена

Ê ÊÀÆÄÎÉ ÌÀØÈÍÅ ÏÐÈËÀÃÀÅÒÑß ÐÅÉÒÈÍÃ

THEKNOWLEDGE рейтинг

БОЛЬШИЕ СЕДАНЫ НАШ ВЫБОР В то время как BMW M5 более эффективен на пределе своих возможностей, XFR - точное олицетворение всего жанра. Прекрасно выполненный, с великолепным салоном. Невозможно не гордиться этим автомобилем будучи его владельцем.

Alfa Romeo 166 3.0 Super Alpina B5 S Alpina B7 Alpina B5 Audi A6 4.2 quattro Audi S6 Audi A8 4.2 quattro Audi A8 4.2 TDI quattro Audi S8 Audi S6 Audi RS6 Audi S8 Bentley Flying Spur Bentley Arnage R Bentley Arnage T BMW 530i SE BMW 540i M Sport BMW 550i M Sport BMW 535d Sport BMW M5 (E60) BMW 740i Sport BMW 750i Sport BMW M5 (E39) BMW M5 (E34) BMW M5 (E28) Cadillac CTS 3.6 V6 Chrysler 300C 5.7 Hemi Chrysler 300C SRT8 Holden HSV GTS Holden HSV GTS S’charger Jaguar XF 2.7D Jaguar XF SV8 Jaguar XJ 2.7D Sport Premium Jaguar XJR Jaguar S-type 4.2 V8 SE Jaguar S-type R Jaguar XJR 4.0 Lexus GS430 Lotus Carlton Maybach 57S Maserati Quattroporte Maserati Q'porte Sport GT Maserati Q'porte Sport GT S Mercedes-Benz S63 AMG Mercedes-Benz S65 AMG Mercedes-Benz CLS63 AMG Mercedes-Benz E55 AMG Mercedes-Benz E55 AMG Mercedes-Benz S600L Mercedes-Benz S65 AMG Mercedes-Benz CLS55 AMG Rolls-Royce Phantom Vauxhall VXR8 Vauxhall VXR8 Supercharged VW Phaeton W12 Volvo S80 V8

099 D 098 F 099 F 052 R

049 D 073 F 092 F 054 F 109 F 113 R 046 D 092 D

’99-’05 £69,950 £79,850 ’05-’07 £44,850 £55,750 £59,915 £60,595 £70,925 ’99-’05 £76,160 ’97-’03 £117,500 £166,000 £175,500 £34,295 £41,820 £47,870 £42,185 £63,495 £60,920 £65,415 ’99-’03 ’92-’96 ’86-’88 £34,500 £33,040 £39,040 ’00-’02 ’02 £33,900 £54,900 £51,542 £60,252 ’02-’06 ’02-’07 ’00-’03 £48,005 ’91-’93 £297,837 £77,110 £83,310 £86,400 £95,567 £145,467 £73,997 ’03-’06 ’98-’02 ’02-’05 ’04-‘05 ’06 £250,000 £35,105 £42,095 £73,860 £39,950

6/2959 8/4398 8/4398 8/4398 8/4163 10/5204 8/4172 8/4134 10/5204 8/4172 10/4991 8/4172 12/5998 8/6750 8/6751 6/2979 8/4000 8/4799 6/2993 10/4999 8/4000 8/4799 8/4941 6/3795 6/3453 6/3564 8/5654 8/6059 8/5665 8/5665 6/2720 8/4196 6/2722 8/4196 8/4196 8/4196 8/3996 8/4293 6/3615 12/5980 8/4244 8/4244 8/4244 8/6208 12/5980 8/6208 8/5439 8/5439 12/5513 12/5980 8/5439 12/6750 8/5967 8/5967 12/5998 8/4414

229/6200 499/5500 507/5500 380/5800 340/6600 435/6800 350/6800 326/3750 450/7000 345/6600 572/6250 365/7000 560/6100 406/4000 507/4200 235/5900 306/6300 367/6300 276/4400 507/7750 306/6300 367/6300 400/6600 345/6900 286/6500 306/6400 345/5000 425/6000 349/5600 509/6050 207/4000 416/6250 207/4000 400/6100 302/6000 400/6100 375/6150 279/5600 382/5200 612/4800 400/7000 400/7000 402/7000 525/6800 612/4750 514/6100 476/6100 359/5500 500/5000 612/6500 476/6100 460/5350 417/6000 540/6000 420/6000 315/5950

274/5000 700/4250 700/4250 510/3800 420/3500 540/3000 441/3500 649/1600 540/3500 420/3400 479/1500 430/3400 651/1600 835/3250 1000/3200 300/3500 390/3500 489/3400 560/2000 519/6100 390/3500 489/3400 500/3800 400/4750 339/4500 276/5200 525/4000 569/4800 473/4000 620/5100 434/1900 560/3500 435/1900 553/3500 411/4100 553/3500 525/3000 418/3500 568/4200 1000/2000 451/4500 451/4500 460/4250 630/5200 1000/2000 630/2650 700/2650 529/3000 800/1800 1001/5950 700/2650 720/3500 550/4400 770/4400 550/3000 441/3950

1550 1720 1950 1727 1745 1920 1800 1945 1940 1790 1985 1750 2475 2585 2585 1570 1725 1735 1735 1830 1970 1985 1720 1653 1431 1722 1910 1965 1799 1799 1771 1842 1659 1665 1735 1800 1775 1695 1658 1930 1930 1930 2070 2220 1905 1760 1642 2135 2220 1920 2485 1831 1831 2468 1742

150 295 265 224 198 230 198 170 235 196 288 212 229 159 199 152 179 215 161 282 158 188 236 209 203 180 180 220 198 287 119 229 127 247 176 229 214 169 234 210 210 211 258 280 274 281 283 238 279 256 188 231 300 175 187

Обратите внимание: BMW M5. M5 в кузове E60 – бриллиант в короне лучших автомобилей BMW. Подтянутый силуэт, отточенная управляемость и маневренность в предельных режимах, 507-сильный V10 и неплохо работающая трансмиссия SMG – вот залог успеха этого автомобиля.

7.0 4.7 4.8 5.4 6.1 5.1 6.1 5.9 5.1 5.9 4.5 5.4 4.9 6.9 5.2 6.9 6.0 5.1 6.5 4.7 6.6 5.8 4.9 5.9 6.2 6.3 6.2 4.9 5.5 4.5 7.7 5.1 7.8 5.0 6.2 5.3 5.6 6.1 4.8 5.0 5.1 5.1 5.5 4.5 4.4 4.4 4.8 5.5 4.8 4.3 4.7 5.7 4.9 4.5 6.0 6.4

18.1 9.5 14.7 17.1 10.4 11.5 13.6 15.1 13.5 10.6 10.2 -

232 314 300 285 250 250 250 250 250 250 250 250 314 250 282 250 250 250 250 250 250 250 250 250 243 250 250 270 261 290 230 250 227 250 250 250 250 250 283 265 275 275 269 250 250 250 250 250 250 250 250 240 280 290 250 250

+ Сердце выберет 166 Super - Разум выберет BMW 5-серии + Подтянутая машина с острым управлением - Недостает вседозволенности M5 + Alpina сделала злобную»семерку» - Неотключаемый «traction control» + Всеразрушающий монстр - Лучше берите M5 + Самая быстрая версия нового А6 - Совершенен с избытком + Скорость с комфортом - Очень тихий V10 + Импозантный - За те же деньги можно купить Jaguar XJR + Беззаботная мощь - Шильдик TDI + Какой мотор, какие тормоза! - Легкий руль + Легкий разгон до максимальной скорости - Все еще за спиной M5 + Выглядит и управляется лучше чем базовая версия - М5 дешевле на 10 штук + Буря мощности на колесах - Нужно что-то более легкое + Динамика, шикарный салон - Знание цен на бензин не помешает + Сила twin turbo, вид лимузина - Тяжеленный + Все еще вызывает положительные эмоции - Попахивает анархизмом + Новая «пятерка» по-прежнему задает тон - Спорная внешность + Силен в любой дисциплине - Не так уж плохо она выглядит + Горячий, как M5 - Но удовольствия меньше + Больше крутящего момента, чем у M5 - Звук далеко не от M5 + Бесспорно, самый лучший седан - Бесспорно + Заставляет S-класс нервно покуривать - Скучная машина + Отличное шасси, проворный для своих габаритов - Жесткая подвеска + Великолепный седан с двигателем V8 - Придраться не к чему + Крестный отец суперседанов - Семью придется принести в жертву + Первый из рода суперседанов - Тяжело управляется на мокром покрытии + Приличный американский седан - Немецкие седаны того же класса сделаны получше + Бандитский шик - Подвеска + Вид, езда, шасси - Медленная коробка + Австралийское видение большого спортседана - Накрученная цена + Мощность, отличная подвеска - Медленные переключения, дешевый салон + Игривая машинка - Иногда мотору недостает тягового усилия + Неплохой агрегат для драйвера - Не дает повыпендриваться + Сбалансированный, собранный, уверенный - Не захватывающий + Сильный соперник BMW 7-серии… - …ценой некоторых компромиссов + Очень просторный и комфортный - Совсем не спортивный – лучше R + Лучший Jaguar для водителя за все годы - Только с автоматом + Несравненное изящество, темп - Тесный + Солидный и динамичный - Полное отсутствие эмоций порождает скуку + Авто тысячелетия этого класса - Требует полной отдачи + Машина укомплектована под завязку - Тяжело вести спокойно + Новый стандарт динамики большого седана - Плохая работа «автомата» + Хорош… - …без больших колес и спортивной подвески + Лучшее шасси Quattroporte для дальних поездок - Подкапотные «лошади» без норова + Молниеносно быстр - Мягкая передача силы скакунов + Суперседан для Бога - Дикая цена и расход топлива + Красивый, комфортный, мощный - M5 азартнее за пределами шоссе + Повод для беспокойства владельцев М5 - Ограничение скорости + Драгстер, замаскированный в седан - Оплата нового комплекта шин + Очень динамичен, производит сильное впечатление - Размер, расход + Развивает бдительность - Чудовищный расход! + Вышел на новый уровень - Шум двигателя навсегда останется в вышей голове + Возрожденный Rolls-Royce 21 века - Гулливер в стране лилипутов + Безумство, цена и еще раз безумство - Подвеска не доработана + Наследник Lotus Carlton - Не относится к списку лучших европейцев. А жаль + Технически-электрическое чудо - 74 тысячи за VW! + Большие надежды Volvo - Небольшое признание со стороны evo

4X4s/MPVs/ESTATES НАШ ВЫБОР BMW M5 Tioring. Он не такой мощный как чудовищный RS6 Avant от Audi, но нам показалось что М5 был гораздо более захватывающим и комфортным в дальних поездках. И, так или иначе, с его 507 л.с., передвижение на нем осуществлялось довольно быстро

Обратите внимание: Возможно, это не последнее слово в тактильности, но обладая отличным сцеплением с дорогой RS6 быстр и опытен. Если автомобиль должен подчеркнуть ваш статус, приобретайте очень внушительный Mercedesс-Benz ML63 AMG

Audi S6 Avant quattro

£59,510

10/5204

434/6800

539/3000

1970

220

5.3

-

250

+ Острое рулевое управление - Глухой звук V10

Audi RS6 Avant

£77,740

10/4991

580/6250

649/1500

2025

291

4.3

9.7

250

+ Самый мощный в мире универсал - Мощь – это далеко не все

Ò

Å

Ë

Å

Ê

À

Í

À

Ë

ÁÀÇÀÄÀÍÍÛÕ 154 autoevo.ua

Двигатель к-во цил./ объем

Л.с./ об/мин

Кр. момент/ об/мин

Масса, кг

Л.с./тонна

0-100 км/ч

0-160 км/ч

Макс. скор. км/ч.

’07-’08 ’02-’04 ’00-’02 ’94-’95 £96,295 £49,910 £67,725 £44,255 £50,825 £53,775 £77,425 £53,800 £41,295 ’86-’89 £68,409 £75,147 £101,400 £74,650 £61,995 £79,995 ’03-’08 ’05-’08 £62,165

8/4163 8/4172 6/2671 5/2226 12/5934 8/4799 10/4999 6/2993 8/4799 8/4395 8/4395 8/5026 8/6063 12/5167 8/6208 8/6208 8/5439 8/4806 8/5000 8/5000 4/2457 4/2457 10/4921

420/7800 450/5700 380/6100 319/6500 493/3750 367/6300 507/7750 286/4400 360/6300 415/5500 555/6000 390/6500 426/6000 456/6800 514/6800 510/6800 483/6100 500/6000 510/5750 510/5750 230/5600 324/5800 350/3500

430/5500 560/1950 441/2500 409/3000 737/1750 489/3400 519/6100 580/1750 474/4300 600/1750 680/1500 500/4400 569/4800 500/5200 630/5200 630/5200 700/2650 700/2250 556/3500 556/3500 320/3600 447/3500 800/2000

1710 1865 1620 1595 2605 1835 1880 1853 2200 2190 2380 2120 2270 2700 1955 2310 2550 2355 2590 2710 1490 2602

250 245 239 204 189 203 274 157 166 186 234 186 191 171 267 224 193 216 210 200 155 135

4.6 4.8 4.8 4.8 5.5 5.2 4.6 6.5 6.4 5.4 4.7 5.8 5.0 4.5 4.6 5.2 4.7 5.9 5.9 5.7 4.8 6.7

11.6 12.1 13.1 11.0 11.4 -

250 250 275 261 250 250 250 250 241 250 275 250 245 209 250 250 210 275 225 225 216 241+ 230

рейтинг + Наиболее желанный чем когда-либо - Все решат что вы готовитесь заводить детей + Лучший универсал? - Нечувствительное управление + Легко бежит - Недостает ловкости + Взрывная динамика (благодаря Porsche) - Трудно найти + Неоспоримо быстр, в то же время сравнительно экономичен - Кто-нибудь хочет? + В чем-то M5 Touring - В чем-то... + Супер-супер-супер! - Редкое использование по назначению + Величайший мотор, любимое шасси - Факт вождения дизельного универсала + Сцепление, комфорт - Выглядит как большой X3 + Весьма приятен в вождении - Вы хотите чтобы все замечали ваш приезд? + Быстрый и комфортный - Но ему явно не хватает М-фактора + SUV-седан, конкурентоспособный Х6 - Разве Х6 нуждается в конкуренте? + Брутальный и мощный - Не Cayenne + Самый сумасшедший 4х4 с V12 от Countach - Просто самый сумасшедший 4х4... + Все то, что предлагает седан - В некоторых моментах RS6 круче + Едет как SUV, но при этом отлично рулится - Местные власти и экологи будут Вас ненавидеть + Грузный танк с противоречивым дизайном - По сути, глупейшая разработка + Плюет на законы физики - Требуется еще чуть больше жесткости кузова + Хорош на любом покрытии - «Спортивный «рейндж»» – звучит странно + Быстрый, удобный, люксовый... - тяжеленный пожиратель бензина

+ Привод 4x4 дает возможность чуть-чуть поиграть - Недюжинный аппетит + Резвое авто с мощным мотором - Нет искры безумия от Impreza + Достаточно быстрый и маневренный - Не конкурент Cayenne или X5

СПОРТИВНЫЕ АВТОМОБИЛИ НАШ ВЫБОР Porsche Boxster. Отлично, теперь эта машина, которая раньше напоминала мыльницу с зализанными краями, приобрела красивые очертания современного стиля Porsche. А также дифференциал повышенного трения в качестве опции AC MkV Ariel Atom 3 245 Ariel Atom 2 300 Supercharged Ariel Atom 2 275 Ariel Atom 1 Ariel Atom 1 190 BMW Z4 2.0i BMW Z4 2.5i BMW Z4 3.0si BMW Z4 M Roadster BMW M Roadster BMW Z8 Brooke 260 Double R Caterham 7 Classic Caterham 7 Roadsport 125 Caterham 7 Superlight 150 Caterham 7 R400 Caterham CSR 260 Caterham CSR 260 Superlight Caterham 7 Roadsport 115 Caterham 7 R300 Caterham 7 R400 Caterham 7 R500 Caterham 7 R500 Evolution

£60,995 £29,750 £34,500 £29,287 ’99-’03 ’01-’03 £24,005 £26,040 £33,200 £43,405 ’92-’02 ’00-’03 £32,995 £15,495 £19,195 £23,895 £28,495 £37,000 £40,495 ’02-’06 ’02-’06 ’03-’06 ’99-’06 ’04

8/5000 4/1998 4/1998 4/1998 4/1796 4/1796 4/1995 6/2494 6/2996 6/3246 6/3246 8/4941 4/2261 4/1397 4/1595 4/1595 4/1999 4/2261 4/2261 4/1588 4/1796 4/1796 4/1796 4/1998

345/6000 248/8200 304/8200 279/8400 127/5500 193/7500 152/6200 195/6000 269/6600 343/7900 321/7400 400/6600 264/7500 106/6000 127/6100 152/6900 213/7800 260/7500 260/7500 115/7000 162/7000 203/7500 233/8600 253/8000

500/4800 210/5200 220/7200 260/7650 165/3000 190/6000 199/3600 245/3500 315/2750 365/4900 350/4900 500/3800 271/6100 129/5000 163/5350 163/5600 206/5750 271/6200 271/6200 145/5000 176/5000 203/5750 210/7200 258/4000

1200 500 550 500 496 500 1295 1260 1385 1485 1450 1585 550 540 539 500 525 575 565 549 500 490 460 460

292 505 562 567 260 468 120 157 197 234 231 260 487 201 238 309 412 458 466 211 330 421 517 560

Обратите внимание: Не изменяющая себе Elise S (справа) кажется игрушкой, но скрывает в себе отличные характеристики. В качестве альтернативы Boxster можно рассматривать Z4 от BMW. Но если Вы моторе от Cayman, развивающем 295 л.с, который устанавливают с 2007-ого охотитесь за чистым адреналином, Ваш выбор – Caterham R400 или Ariel Atom.

4.5 3.2 3.3 3.4 5.6 4.5 8.0 6.9 5.7 4.8 5.3 4.8 3.9 6.5 5.9 5.9 3.8 3.9 3.8 6.2 4.7 3.9 3.6 3.9

18.0 11.1 9.3 8.8 8.1

233 241 250 241 185 217 220 235 250 250 250 250 250+ 177 180 180 225 250 250 190 209 225 235 241

+ Икона из углеродоволокна - Лучше всего едет по прямой + Необычная внешность, масса удовольствия - Малопрактичный... + Быстрейший в разгоне до 100 км/ч из всех машин, что мы пробовали - Аааааааа! + Устрашающий движок с компрессором - Только для смелых + Стильный, доставляет море наслаждения - Практичен, как чайник из шоколада + Еще больше мощности! - Оденьтесь потеплее + Хороший BMW для начинающих - Очень быстро захочется большего + Лучше Z3... - ...по некоторым пунктам + Ураганная рядная «шестерка» - Не так игрив в управлении, как хотелось бы + Авто с характером – спасибо мотору - Очень жесткая подвеска + M3 с чистым воздухом над головой - M Coupe лучше управляется + Спидстер-спортстер с движком от M5 - M5 приятнее в вождении + Быстрый, качественный - Чувство беззащитности + Начальные навыки управления «семеркой» - Довольно сыроват + Отличный новый мотор от Ford - Крупные водители предпочтут SV + Еще лучше с агрегатом Ford - Не настолько укомплектован, как 125 + R400 возрождается с двигателем от Ford - Нервный без полной нагрузки + Не вытрясет всю душу - Все равно на любителя + Прекрасен для выходных, выездов на трек - В жизни есть будни + Маленький Caterham для дорог и гоночных трасс - Погода Британии + Наш лучший трековый автомобиль 2002 года - Не для слабаков + Гоночный автомобиль с номерными знаками - От Вас уйдет жена + Хорош на Северной Петле - Требует от Вас работы на Буллриеге + Злее злого Джека Потрошителя - Черт, он дьявольски злобен

Ê ÊÀÆÄÎÉ ÌÀØÈÍÅ ÏÐÈËÀÃÀÅÒÑß ÐÅÉÒÈÍÃ

Audi RS4 Avant Audi RS6 Avant Audi RS4 Audi RS2 Audi Q7 V12 TDI BMW 550i M Sport Touring BMW M5 Touring BMW 535d M Sport Touring BMW X5 xDrive 4.8i SE BMW X6 xDrive 50i BMW X6 М Infiniti FX50S Jeep Grand Cherokee SRT Lamborghini LM002 Mercedes-Benz E63 AMG Mercedes-Benz ML63 AMG Mercedes-Benz G55 AMG Porsche Cayenne Turbo Range Rover Sport V8 S’chgd Range Rover V8 S’chgd Subaru Forester 2.5XT Subaru Forester STi VW Touareg R50

Цена

THEKNOWLEDGE

900 1060 660 680 1260 700 790 406 860 860 903 670 860 726 710 731 740 658 1022 1155 1122 1159 1065 1390 1440 1465 1540 1495 1495 1115 940 1145 1600 1305 1355 1275 1320 462 490 895 550 975 1100 1050 1100 1060 1060 1060 1060 925 990 875 930 550 430 550 498 542 622 1180

376 127 346 529 194 353 305 363 160 226 247 387 200 161 276 166 220 297 166 110 147 141 142 131 164 212 237 272 292 146 243 299 199 191 221 185 203 558 431 117 362 143 322 343 342 292 311 272 311 599 556 165 218 375 419 469 134 419 447 295

4.1 8.7 6.3 2.9 6.2 4.0 3.8 4.4 6.3 5.6 4.4 3.8 5.1 5.4 4.7 6.1 5.2 4.5 6.7 9.3 7.8 8.2 8.6 7.9 6.0 5.6 4.8 4.9 5.2 6.9 4.9 4.5 5.8 6.0 5.3 6.3 5.5 3.5 3.5 9.8 4.5 7.2 4.4 4.5 3.8 5.2 4.6 4.8 4.8 3.3 3.9 5.6 4.7 4.5 3.7 3.2 8.5 3.6 4.4 4.9

18.7 13.9 12.1 18.5 12.5 11.2 12.6 21.2 11.2 11.2 8.2 9.4 -

Макс. скор. км/ч.

0-160 км/ч

465/4400 159/4300 137/3500 420/6100 207/7500 320/2400 229/2000 104/8500 172/4200 180/6800 211/5000 243/7000 175/4650 175/4850 174/5000 165/3000 165/3500 198/5000 201/4200 167/4500 188/5000 188/5000 168/5000 240/3000 300/3500 359/4900 510/4000 519/3750 450/4400 174/4500 272/5000 447/3600 358/4800 272/4600 340/4400 260/4700 309/4700 176/8000 163/6500 130/2500 236/4500 169/4400 393/5500 393/5500 427/6000 407/4500 434/3750 413/4000 434/3750 720/4500 716/4800 203/4000 249/1950 138/9000 260/6000 98/3000 249/5000 365/4900

0-100 км/ч

334/5200 132/6300 142/5800 355/6800 240/8300 247/5600 237/5500 145/10500 136/6200 192/7800 220/8000 256/8000 158/7000 137/6200 193/7800 120/5500 160/7000 193/7800 167/6600 126/6500 160/6700 160/6700 148/7000 165/5500 234/6100 305/6500 360/5750 400/5750 354/6100 160/7000 226/6150 333/6100 313/6600 244/6500 295/6250 231/6300 263/6200 253/9000 208/9500 102/5600 196/6500 140/6400 355/7200 355/7200 370/6800 289/5500 324/5500 284/5500 324/5500 546/6250 531/5800 147/5800 200/5500 203/6500 177/9800 253/7500 66/6000 223/5500 274/6000 343/7900

Л.с./тонна

8/5665 4/1747 4/1796 4/1781 4/1997 4/1998 4/1984 4/1002 4/1794 4/1796 4/1794 4/1796 4/1796 4/1796 4/1796 4/1796 4/1796 4/1796 4/1588 4/1798 4/1999 4/1999 4/1839 4/1796 6/2996 6/3498 8/5439 8/5439 6/3199 4/1796 6/2967 8/4398 6/3498 6/2687 6/3387 6/2687 6/3179 4/1500 4/1300 3/698 4/1999 4/1794 6/3605 6/3605 6/3996 8/4546 8/4988 8/4280 8/4988 8/6300 8/6300 4/2198 4/1998 4/1998 4/1298 4/1998 4/1275 4/1781 8/3900 6/3246

Масса, кг

Кр. момент/ об/мин

£42,000 ’95-’05 £15,995 £26,995 £28,000 £29,450 £49,482 £46,000 £24,500 £29,945 £33,500 £40,945 ’02-’04 ’03 ’03 ’96-’00 ’00 ’00 ’89-’95 £15,730 £19,030 £21,080 ’98-’05 £28,762 £31,787 £35,792 £51,592 £62,500 ’01-’04 ’02-’05 £36,550 £62,500 £28,295 £33,355 £39,995 ’99-’04 ’99-’04 £28,995 £34,995 ’04-’07 £23,500 ’00-’06 ’04-’07 ’01-’07 ’05-’07 ’93-’03 ‘93-’03 ’92-’93 ’93-’01 £60,000 £45,500 ’00-‘04 ’03-’05 £20,545 £24,450 £34,995 £16,950 £33,995 ’92-’94 c£65,000

Л.с./ об/мин

Elfin Clubman Fiat Barchetta Ginetta G20 Grinnall IV Honda S2000 Jetstream SC250 KTM X-Bow Light Car Company Rocket Lotus Elise S Lotus Elise R Lotus Elise SC Lotus 2-Eleven Lotus Elise S2 111S Lotus Elise S2 Sport 135 Lotus Elise S2 Sport 190 Lotus Elise S1 Lotus Elise S1 Sport 160 Lotus 340R Lotus Elan SE Mazda MX-5 1.8i Mazda MX-5 2.0i Sport Mazda MX-5 RC 2.0i Sport Mazda MX-5 1.8i (mk 2) Mercedes-Benz SLK200 Mercedes-Benz SLK280 Mercedes-Benz SLK350 Mercedes-Benz SLK55 AMG M-Benz SLK55 AMG Black Mercedes-Benz SLK32 AMG MG TF 160 Morgan Roadster V6 Morgan Aero 8 Nissan 350Z Roadster Porsche Boxster Porsche Boxster S Porsche Boxster mk1 Porsche Boxster S mk1 Radical SR4 Tracksport Radical SR3 Tracksport Smart Roadster Brabus Toniq-R Duratec Toyota MR2 TVR T350T TVR Tamora TVR Tuscan Convertible TVR Chimaera 4.5 TVR Chimaera 5.0 TVR Griffith 4.3 TVR Griffith 500 Ultima Can Am Ultima GTR Vauxhall VX220 Vauxhall VX220 Turbo Westfield Sport 2000 Westfield Megabusa Westfield Sport 2000S Westfield XI Westfield XTR4 Westfield SEiGHT Wiesmann Roadster MF 3

Двигатель к-во цил./ объем

Цена

Ê ÊÀÆÄÎÉ ÌÀØÈÍÅ ÏÐÈËÀÃÀÅÒÑß ÐÅÉÒÈÍÃ

THEKNOWLEDGE 257 200 203 241 241 260 220 233 204 241 241 241 211 208 217 203 217 203 220 196 211 216 198 230 250 250 250 280 250 220 216 257+ 250 257 272 250 264 257 233 195 225 209 282+ 257 314+ 257 269 230 269 290 328 219 243 206 225 238 193 257 232 254

рейтинг + Австралийская ванна с мотором V8 - Нужно больше собранности, чтоб реализовать способности + Моднее модной Mazda MX-5, море эмоций - Низкое качество + Вид и агрегат старой школы - Ощущение вождения старого авто + Чудовище графы «мощность/масса» - Чудовища не дружелюбны + Улучшены динамика и управляемость - По-прежнему тесноват салон + Отлично едет - Выгдядит хуже чем едет + Выглядит безумно, чувствуется качество - Тяжелее и дороже чем мы ожидали + Гоночный стиль, скорость - Старая машина из Формулы Ford стоит 5 тысяч + Идеальный Elise начального уровня - Слабоват для трека + Самый безумный ныне Elise - Некрасивое бурчание двигателя + Чарующее очарование всех Elise - Нехватка движку с компрессором искры + Вызывает эмоции на дороге и треке - Кому-то он не покажется страшным + Самый практичный Elise - Просторно? В Elise? + Наш любимчик из S2 серии Elise - Педали тормоза не хватает чувствительности + Оружие для трека - Цена кусается + Современная классика - Непрактичность + Новый стандарт скорости для S1, эксклюзивность - Эксклюзивность + Безбашенный гонщик... - …выглядящий, как пришелец с Марса + Великолепный передний привод - Скучноват + Переключение передач - Утратила шарм старой MX-5 + Ну…переключение передач, интерьер - Предыдущая могла становиться ЗЛОЙ + Последняя MX-5 наделала шуму с этой Roadster Coupe - Скучно + Нет родстеров в классе намного лучше - Дешевая кабина + Слабый моторчик тоже может зажечь - Тяжело назвать недорогим + Шасси, атмосфера авто - Непривлекательный дизайн портит авторитет марки + Лучший спортивный Mercedes - С системой контроля тяги + Отличный двигатель, отзывчивое шасси - Система ESP портит весь кайф + AMG сделал серьезный автомобиль - Туповатый 7G-Tronic , не взрывная динамика + Прекрасный мотор под утонченной личиной - Динамика не впечатляет + Улучшенное шасси и рулевое управление - Тесный салон, высокая цена + Слащавый V6, романтическая атмосфера - Динамика старичка + Модернизация пошла на пользу - Внешность мало изменилась + Драйверы его любят так же, как и купе - Не выглядит так хорошо, как брат с твердой крышей + Новый Boxster лучше прежнего - Попадается на каждом углу + Сносящая крышу альтернатива 911-му - При этом недешевая + По-прежнему безупречный спортивный автомобиль м Маловат + Соблазнительная мощь - Можно и больше + Лучший трековый автомобиль 2004 года - Нужен прицеп для перевозки на трассу + Лучший трековый автомобиль 2003 года - Прокатитесь по простой дороге + Веселый моторчик с солидным звуком - Высокая цена + Хорошо тянет, построен также хорошо - Нет лобового стекла + Динамика под стать внешности - Небольшой багажник + Жесткая съемная крыша, звук двигателя - Не хватает завершенности + Самый удачный TVR с мягким верхом - Дизайн не на высоте + Дух Griffin - 3 1 4 км/ч? Не верится + Приятный звук, неплох в управлении - В деталях + Еще шумнее и безрассуднее - В тех же деталях + Благодаря ней родился TVR. Культовое авто - Дьявол рядом + Бриллиант! Граненый бриллиант! - Недостает запала + Спортсмен с шильдиком Can Am - Где племя, где род твой? + Делает из шоссе прямую Mulsanne трассы Ле-Ман - Сделай сам + Просто классный Vauxhall - Эмблема? + Разумная машина за свои деньги - Повседневная эксплуатация + Быстрая альтернатива Caterham - Отсутствует лоск Caterham -+ Дорожная ракета с мотоциклетным двигателем - Абсолютно непрактичен -+ Быстр со своей секвентальной «коробкой» - Резкое торможение = визит к дантисту -+ Шарм старой школы - Мощность старой школы -+ Мини-болид Ле Мана - А не побоитесь?

-+ Молниеносный автомобиль с V8 - Запаситесь бензином + Двигатель, езда, эксклюзивность - Стиль 50-х годов

КУПЕ/ГРАН ТУРИЗМО НАШ ВЫБОР Nissan GT-R. Всего несколько месяцев назад, Audi R8 перевернула мир, затмив собой непобедимый Porsche 911 Carrera 4S. И вот опять та же история. Nissan GT-R – это нечто в классе Гран Туризмо. Жаль, что официальные продажи стартуют лишь в 2009 году.

Alfa Romeo 8C Competizione Alpina B3 Biturbo Aston Martin V8 Vantage Aston Martin V8 Vantage N400 Aston Martin DB9 Aston Martin DB9 Sports Pack Ò

Å

Ë

Å

Ê

c£111,000 c£45,000 £82,800 £94,000 £113,950 £112, 245 À

Í

À

8/4691 6/2979 8/4281 8/4281 12/5935 12/5935

450/7000 355/5500 380/7300 400/7300 450/6000 450/6000

480/4750 500/3800 409/5000 419/5000 569/5000 569/5000

1585 1570 1630 1630 1760 1800

292 233 240 252 271 258

4.1 4.8 5.2 4.9 4.6 4.9

Обратите внимание: R8 – прекрасная машина, последнее поколение 911 Carrera S – мечта любого драйвера, а V8 Vantage от Aston Martin – это прекрасный звук мотора, отличная подвеска и дизайн. Новый BMW M3 чудовищно быстрый и маневренный, но если нужен гоночный болид – Lotus Exige S к Вашим услугам. .

12.0 10.7 -

291 290 282 285 300 300

+ Внешность, звук, баланс - Они все проданы + Альтернатива от M3 Alpina - Слишком скромен для некоторых + Прекрасная машина во всех отношениях - 911 динамичнее + Отличная ограниченная версия V8 Vantage - Слишком ограниченная: все распроданы + Перевоплощен для 2008 с увеличенной мощностью - Другие Астоны зазватывают сильнее + Чувство руля и динамика - Ограниченные ходы подвески

Ë

ÁÀÇÀÄÀÍÍÛÕ 156

autoevo.ua

Ò

Å

Ë

Å

Ê

À

Í

À

310 203 244 224 274 148 234 263 206 178 193 175 258 193 244 166 217 301 156 222 222 259 218 180 231 302 366 277 329 258 197 208 290 239 190 257 184 238 222 241 203 268 250 219 240 242 240 187 238 282 293 206 238 256 277 265 280 183 185 183 413 337 325 191 222 237 249 228 244 235 242 231 221 233

4.2 5.8 4.9 5.0 4.4 6.2 4.6 4.3 5.0 5.8 5.5 6.0 4.7 5.6 5.0 6.5 5.5 4.8 6.4 5.7 5.7 5.3 5.4 6.7 5.1 5.4 4.1 3.9 4.1 3.9 4.8 5.2 5.0 4.0 5.0 6.4 4.9 6.1 5.2 4.9 4.1 5.5 3.9 4.6 5.5 4.8 4.8 5.3 5.4 5.2 4.5 4.2 5.2 4.5 4.4 4.3 4.9 3.8 4.7 5.4 6.0 3.5 3.8 4.1 5.9 5.3 5.0 4.6 5.1 4.8 4.9 5.1 5.0 5.1 4.6

14.4 11.2 10.4 18.2 11.2 10.0 16.6 12.3 12.0 12.8 17.8 8.9 15.5 9.9 12.7 12.0 8.9 12.5 14.3 10.2 12.2 10.9 11.5 -

Макс. скор. км/ч.

1695 1701 1770 1630 1560 1329 2385 2350 2655 2423 1615 1655 1655 1395 1424 1485 1715 1710 1522 1570 1570 1385 1515 1257 1450 1787 1464 1420 1508 1565 1048 1584 1584 1778 1380 1595 1665 1685 1735 875 930 995 930 780 1880 1680 1680 1586 1310 1675 1755 1760 1920 2185 2085 2240 1500 1740 1560 1540 1590 1060 1080 980 1300 1350 1420 1420 1450 1475 1535 1345 1405 1470 1320

0-160 км/ч

569/5750 489/3000 542/5000 429/3500 430/4500 309/1950 649/1600 750/1750 1049/3250 881/2200 400/1300 580/1750 400/3900 315/2750 365/4900 300/2500 489/3400 519/6100 300/3500 365/5000 365/5000 370/4900 350/3250 244/4750 350/3250 556/3500 575/4600 637/4800 546/4400 712/4200 291/3000 434/4500 447/4500 651/4500 407/4800 411/4100 560/4000 420/4100 553/3500 180/6800 216/5500 271/5000 236/7000 198/5000 460/4750 451/4500 451/4500 491/4500 296/5000 530/2800 630/5000 630/5250 530/2800 830/1900 630/5200 1000/2000 510/4750 588/3200 392/4400 367/4400 373/3600 529/5000 474/3500 434/3500 272/4600 340/4400 370/4250 400/4600 370/4250 400/4600 400/4600 370/4250 370/4250 370/4250 350/4600

0-100 км/ч

510/6500 335/5750 420/6000 354/7000 420/7800 223/5900 560/6100 610/6000 537/4000 426/4000 306/5800 286/4400 420/8300 265/6600 343/7900 262/6600 367/6600 507/7750 231/5900 343/7900 343/7900 360/7900 321/7400 220/6750 321/7400 н/д 436/5900 505/6300 410/6000 500/5600 266/6400 304/5750 323/5750 500/6000 324/5900 298/6000 420/6250 304/6000 400/6100 192/7800 221/7800 200/5400 246/8000 195/7800 405/7100 390/7000 400/7000 375/6250 237/6500 388/6000 488/6800 507/6800 388/6000 512/6000 525/6800 612/4800 390/6000 480/6400 280/7000 280/6800 284/6400 430/6500 357/6200 314/6000 244/6500 295/6250 325/6800 355/6600 325/6800 355/6600 355/6600 320/6800 320/6800 320/6800 304/6800

Л.с./тонна

Масса, кг

12/5935 6/3228 12/5935 8/4163 8/4163 5/2226 12/5998 12/5998 8/6761 8/6750 6/2979 6/2993 8/3999 6/2996 6/3246 6/2996 8/4799 10/4999 6/2979 6/3246 6/3246 6/3246 6/3201 4/2302 6/3246 8/5900 8/6162 8/7011 8/5967 10/8277 6/2967 8/4606 8/4606 8/5409 8/4605 8/4196 8/4196 8/4196 8/4196 4/1796 4/1796 4/1998 4/1796 4/1796 8/4244 8/4244 8/4244 8/3217 2R/1308 8/5461 8/6208 8/6208 8/5461 12/5513 8/6208 12/5980 8/4996 6/3799 6/2568 6/2568 6/2960 6/2968 6/2968 6/2544 6/2687 6/3387 6/3596 6/3824 6/3596 6/3824 6/3824 6/3596 6/3596 6/3596 6/3387

Кр. момент/ об/мин

£160,000 ’94-’99 ’00-’05 £40,160 £78,195 ’90-’91 £117,500 £137,500 £230,000 ’96-’03 £33,900 £35,895 £50,830 £31,820 £41,880 £47,975 £54,075 £82,710 ’00-’06 ’00-’07 ’05-’07 ’03-’04 ’93-’98 ’86-’90 ’98-’03 £158,331 £45,995 £61,995 ’05-’07 £70,095 £59,925 c£25,000 c£27,000 c£37,000 £106,000 £60,097 £70,097 ’96 -’05 ’98-’06 £30,945 £34,895 £33,895 ’05 ’00-’01 £78,950 ’03-’07 ’04-’07 ’98-’02 ’92-’96 £50,277 £66,317 £99,517 £79,652 £107,097 £103,552 £149,565 ’04-’05 £52,900 ’99-’02 ’97-’99 ’90-’94 ’04-’06 ’03-’06 ’00-’03 £36,220 £44,250 £61,620 £68,750 £65,820 £72,950 £78,420 ’01-’04 ’01-’04 ’02-’05 ’98-’01

Л.с./ об/мин

Цена Aston Martin DBS Aston Martin DB7 Aston Martin DB7 Vantage Audi S5 Audi R8 Audi Quattro 20V Bentley Continental GT Bentley Conti GT Speed Bentley Brooklands Bentley Continental T BMW 335i BMW 335d BMW M3 (E92) BMW Z4 3.0si Coupe BMW Z4 M Coupe BMW 630i BMW 650i BMW M6 BMW 330Ci BMW M3 (E46) BMW M3 CS (E46) BMW M3 CSL (E46) BMW M3 (E36) BMW M3 (E30) BMW M Coupe Bristol Blenheim 3 ‘S’ Chevrolet Corvette C6 Chevrolet Corvette Z06 Chevrolet Corvette C6 Dodge SRT-10 Coupe Farbio GTS Ford Mustang GT * Ford Shelby GT * Ford Shelby GT500 * Invicta S1 Jaguar XK Jaguar XKR Jaguar XK8 Jaguar XKR Lotus Exige (series 2) Lotus Exige S Lotus Europa S Lotus Exige 240R Lotus Exige (series 1) Maserati GranTurismo Maserati Coupe Maserati GranSport Maserati 3200GT Mazda RX-7 Mercedes-Benz CLK500 Sport Mercedes-Benz CLK63 AMG Mercedes-B CLK63 AMG Black Mercedes-Benz CL500 Mercedes-Benz CL600 Mercedes-Benz CL63 AMG Mercedes-Benz CL65 AMG MG SV-R Nissan GT-R Nissan Skyline GT-R (R34) Nissan Skyline GT-R (R33) Nissan 300ZX Noble M400 Noble M12 GTO-3R Noble M12 GTO Porsche Cayman Porsche Cayman S Porsche 911 Carrera (997) Porsche 911 Carrera S (997) Porsche 911 Carrera 4 (997) Porsche 911 Carrera 4S (997) Porsche 911 Targa 4S (997) Porsche 911 Carrera (996) Porsche 911 Carrera 4 (996) Porsche 911 Carrera 4S (996) Porsche 911 Carrera (996 3.4)

307 253 298 250 301 238 322 325 296 274 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 253 232 250 250 306 306 300 306 257+ 241 241 274 274 250 250 250 250 237 238 230 250 219 285 285 290 280 251 250 250 300 250 250 250 250 282 310 266 250 251 298 274 265 257 275 285 293 280 288 288 285 285 280 278

Ê ÊÀÆÄÎÉ ÌÀØÈÍÅ ÏÐÈËÀÃÀÅÒÑß ÐÅÉÒÈÍÃ

Двигатель к-во цил./ объем

THEKNOWLEDGE рейтинг + Тормоза, мотор, подвеска – все на высшем уровне - Проявляйте осторожность + Имидж, стильная внешность - XK8 выглядит более завершенным + Вступил в лигу суперкаров - Управляемости не хватает остроты + Быстрый, комфортный, красивый - Неинтересное управление + Наконец-то, альтернатива 911 - Эксклюзивность отображается в цене + Современная классика - Какие длинные счета Вас ждут с ней! + 320 км/ч при полном комфорте - Вес. Мечтать не вредно! + Ошеломляющая мощь и динамика - То же, что и у брата без Speed + Веселее и проворнее, чем должен быть - ЦЕНА + Люксовый экспресс - Придется часто менять шины + Дикий двигатель, неповторимая подвеска - Спорная внешность + Конечно, море крутящего момента - Конечно, это дизель + M3 одним ударом убила всех - По цене напрашивается в конкуренты 911 + Внешность, звук, динамика - Передняя подвеска + Настоящая «эмка» - Трехлитровая версия ненамного хуже + Умный, легковесный агрегат - Делает 650i дитем компромисса + Фантастический мотор и техника BMW - Не наилучший GT + Великолепный GТ и спорткар - Слабые тормоза + Не многим медленнее быстрого M3 - Купе должны быть смелее в дизайне + Один из лучших BMW - Слегка неестественное рулевое управление + Динамика CSL за приемлемую цену - Ваш сосед может купить такую же + Дорожный гонщик M3 - Неадекватное поведение стандартных тормозов + Динамика, имидж - Никогда не сравнится с первым МЗ + Лучший M-мобиль на все века - Только б/у + Быстрый и с характером - Нужна утонченность, которой нет + Индивидуализм - Анархизм + Corvette без недостатков - Только левое расположение руля + 8.9 секунд до 160 км/ч, цена - Не гоночный болид + Движок, хорошо настроенное шасси - Малочувствительный руль + Мощь и внешность - Дешевый салон, механизм КПП + Хочет быть таким же, как лучшие из TVR - Несущественные + Счастлив поиграть - Но в круизе счастливее + Капсула драйва - Не последний в мире muscle-car старой школы + «Мустанг» от создателей Ford GТ - Невнятная работа дифференциала + Интересное купе Туманного Альбиона - Вид переплавленного Aston-а, убогий интерьер + Jaguar открыл в себе новые таланты - 298 л.с. едва хватает + Самый быстрый и доработанный Jaguar - Туповатый дизайн + 4.2-литровый мотор доводит до экстаза - Много лишней электроники + 4.2-литровый движок класса Экстра - Мало обратной связи + Отлично настроенный гоночный снаряд - Без изящества Exige S1 + Самый дикий серийный Exige - Звук мотора + Правильный Lotus с чистыми линиями - Сравнения с Elise/Exige + Небольшой вес и динамика пушечного ядра - Проданы, и никто не хочет расстаться + Едет и выглядит, как гоночный Elise - Чего-то ему недостает + Настоящий утонченный GT - Не заставляет пульс учащаться, как Aston или 911 + Великолепный двигатель, улучшенное шасси - Чрезмерно острый руль + Купе от Maser полностью раскрывает свой потенциал - Маленький + Возврат к корням - Не каждому по вкусу такая внешность + Красавица, великолепный задний привод - Расход + Мотор, стиль, скорость - Не конкурент M3 + Мощь, контроль, качество - Недостаточно интерактивный + AMG хочет тягаться с Porsche - Медленная «коробка» портит весь праздник + Дорожный вагон СВ - Обратная связь и чувствительность управления + Феноменальная мощность, сбалансированность - Слишком спокойный + Вид, мощь, комфорт - Немолодеющий V8 + Предсказуемо быстр и комфортен - Не хватает шарма + Динамичный звук выхлопа - Хрупкий, несчастный вид + Мощность суперкара, демократичная цена - Официально в Британии лишь с 2009 + Крупный, брутальный, море удовольствия - Очень жесткая подвеска + Доказывает превосходство японских технологий - Ограниченная поставка + Неплохой Z-мобиль, серьезно - Но не более того + Дьявольски быстрый - Демонически спартанский интерьер + Способность унижать экзотичные спорткары - Неудобное место + Злит водителя GT3 - Незаконченный дизайн + Фантастическое шасси - Нехватка мощности + Безупречно упоительный - Чувство «стерильности» + 997 – все, что Вам нужно - Ретродизайн вызывает разные мнения + S – юный GT3 - Много электронной начинки? + Сцепление с трассой, быстрота - Лимит полного привода достиг апогея + Поведение на трассе, мощь и собранность - Carrera S на 4 тысячи дешевле + Хорош, как все 911 - Не хватает бесшабашности Carrera и тяги + Быстрее и увереннее 3.4 - Искра, но не огонь + Самый безопасный «заднеприводник» - Тяжелый + Второй лучший 996 после GT3 - Очень маленький + Отлично собранный настоящий 911 - Кто-то захочет нечто более серьезное

Ë

ÁÀÇÀÄÀÍÍÛÕ autoevo.ua

157

6/3600 4/2990 4/2990 8/5396 6/2975 8/6590 6/2997 6/3605 6/3996 6/3996 6/3996 6/3966 8/4578 8/5667 8/5967 8/4799

340/5250 305/4100 281/4000 430/4250 350/2900 786/4900 441/5800 393/5500 473/5000 427/5250 447/5250 447/5000 515/5500 510/4800 530/4400 491/3400

5.2 6.1 6.7 5.2 5.4 3.8 6.2 4.7 3.7 4.0 3.9 5.0 3.9 5.7 5.1 4.6

15.7 13.8 10.0 11.4 13.3 -

Макс. скор. км/ч.

214 186 165 202 181 396 212 322 388 374 388 319 393 244 298

0-160 км/ч

1372 1335 1312 1790 1420 1300 1528 1100 1078 1100 1060 1130 1100 1677 1250

0-100 км/ч

Кр. момент/ об/мин

Л.с./ об/мин

289/6100 243/6200 214/5800 355/5700 254/5750 508/5900 330/5600 355/7200 406/7500 400/7000 400/7000 355/6800 426/6750 382/5800 404/6000 367/6300

Л.с./тонна

’94-’97 ’93-’95 ’89-’92 ’92-’95 ’92-’96 £92,000 ’93-’96 ’03-’07 ’05-’07 ’05-’07 ’06 ’98-’04 ’97-’04 ’04-’07 ’05-’07 £108,000

Масса, кг

Porsche 911 Carrera (993) Porsche 968 Club Sport Porsche 944 S2 Porsche 928 GTS Renault Alpine A610 Superformance Daytona Coupe Toyota Supra TVR T350C TVR Sagaris TVR Tuscan S mk2 TVR Typhon TVR Cerbera Speed Six TVR Cerbera 4.5 Vauxhall Monaro VXR Vauxhall Monaro VXR 6.0 Wiesmann GT MF4

Двигатель к-во цил./ объем

Цена

Ê ÊÀÆÄÎÉ ÌÀØÈÍÅ ÏÐÈËÀÃÀÅÒÑß ÐÅÉÒÈÍÃ

THEKNOWLEDGE 270 240 233 275 257 322 253 282 298 298 290+ 257+ 290+ 274 290+ 280

рейтинг

+ Характер лучше, чем 996-й - Скоростная езда требует усилий + Величайший из великих - Требует от водителя полной отдачи + Альтернатива 968CS - Выглядит на свой возраст + Красавец с большим сердцем - Перед покупкой, проверьте состояни + Внешность, цена, французский 911. Стоит попробовать! - Интерьер R5 + Устрашающий мотор, устрашающая машина - Даже не думайте выезжать на влажную дорогу! + Любимица стритрейсеров - Тяжело найти нетюнингованную + Внешность, двигатель - Шасси не хватает завершенности + Безумная внешность - 406 л.с. – звучит оптимистично! + Вероятно, самый лучший TVR - Аэродинамические излишества + Эксклюзивность, кузов из карбона - Сюда бы компрессор + Внушает страх - Несущественные + Гениальный суперкар - Покажете? + Ворчащий V8 - Длинные передачи, невнятные тормоза + Азартное шасси и управление, 290 км/ч - Рубленый вид + Опыт старой и современной школ - Цена современной школы

КАБРИОЛЕТЫ

Aston DB7 Vantage Volante Aston Martin DB9 Volante Aston V8 Vantage Roadster Aston V8 Vantage R’dster N400 Audi TT Roadster 2.0 TFSI Audi S4 Cabriolet Audi RS4 Cabriolet Audi TT Roadster 150 Audi TT Roadster (180bhp) Audi TT Roadster (225bhp) Bentley Continental GTC Bentley Azure BMW 335i Convertible BMW M3 Convertible (E92) BMW 650i Convertible BMW M6 Convertible BMW M3 Convertible Corvette C6 Ford Mustang GT Convertible* Jaguar XK Jaguar XKR Jaguar XK8 Jaguar XKR Lexus SC 430 Maserati 4200 Spyder Mercedes-Benz SL350 Mercedes-Benz SL500 Mercedes-Benz SL63 AMG Mercedes-Benz SL65 AMG Mercedes-Benz SL55 AMG Mercedes-Benz SL65 AMG Mini Cooper Convertible Mini Cooper S Convertible Peugeot 207 CC GT Porsche 911 C4 Cabrio Porsche 911 Carrera S Cabrio Porsche 911 C4S Cabrio Porsche 911 Turbo Cabrio Porsche 911 C2 Cabrio (996) Porsche 911 C4 Cabrio (996) Porsche 911 Turbo Cabrio (996) Rolls-Royce Phantom DHC Saab 9-3 Convertible Volvo C70 T5 Sport

’00-’03 12/5935 420/6000 542/5000 1875 231 4.9 £118,750 12/5935 450/6000 569/4200 1760 264 4.9 £91,000 8/4280 380/7000 409/5000 1650 237 4.9 £102,000 8/4280 400/7300 419/5000 1650 249 4.8 £27,240 4/1984 200/5100 279/1800 1295 157 6.6 £43,450 8/4163 343/7000 409/3500 1855 188 5.7 £60,325 8/4163 420/7800 430/5500 1845 231 4.9 ‘03-‘06 4/1781 152/5700 210/1750 1335 116 8.9 ‘00-‘06 4/1781 183/5500 235/1950 1417 131 7.4 ‘00-‘06 4/1781 228/5900 279/2200 1395 166 6.9 £130,500 12/5998 560/6100 649/1600 2495 228 4.7 £222,500 8/6761 456/4100 874/3250 2695 172 5.9 £38,035 6/2979 306/5800 400/1300 1810 171 5.6 £54,760 8/3999 414/8300 295/3900 1885 223 5.2 £55,900 8/4799 367/6600 489/3400 1925 194 5.6 £87,365 10/4999 507/7750 519/6100 1930 268 4.8 НАШ ВЫБОР 911 Carrera ’01-’06 6/3246 Porsche 343/7900 365/5000 1655 S. Его 210 образ 5.3 вызывает некоторые вопросы, однако1517 если вы £53,495 8/5967 410/6000 546/4400 275хотите 4.3 наиболее комфортного немецкий c£28,000 8/4606 304/5750 вождения 434/4500 и мощный 1639 189 5.1 двигатель за спиной - этот411/4100 автомобиль лучшим £66,097 8/4196 298/6000 1635будет186 6.6 £76,097 420/6250 1705в этом 250классе 5.0 выбором.8/4196 Ни один другой 560/4000 автомобиль ’96-’05 8/3996 по широте 294/6100 талантов 393/4250 с Porsche 1703 175 6.7 не сравнится ’97-’06 8/3996 375/6150 525/3600 1750 279 5.4 £54,880 8/4293 286/5600 419/3500 2110 138 6.1 ’03-’07 8/4244 395/7000 451/4500 1720 232 4.9 £64,980 6/3498 316/6000 359/2400 1825 153 6.1 £77,685 8/5461 388/6000 530/2800 1910 207 5.3 £101,975 8/6208 525/6100 630/2600 1895 282 4.5 £154,275 12/5980 612/4800 1000/2000 2045 304 5.4 ’02-’07 8/5439 500/6100 700/2650 1955 260 4.6 ’04-’07 12/5980 612/4800 1000/2000 2035 306 4.1 £14,960 4/1598 117/6000 149/4500 1175 100 9.8 £17,995 4/1598 170/6000 220/4000 1240 140 7.4 £17,095 4/1598 150/5800 240/1400 1418 107 8.4 £72,950 6/3596 325/6800 370/4250 1555 213 5.3 £75,880 6/3824 355/6600 400/4600 1505 239 4.9 £80,080 6/3596 320/6800 370/4250 1540 211 5.3 £106,110 6/3600 480/6000 620/1950 1655 294 3.9 ’05 6/3387 320/6800 370/4250 1386 235 5.0 ’05 6/3387 320/6800 370/4250 1461 223 5.6 ’03-’05 6/3596 420/6000 560/4600 1700 253 4.7 £305,000 12/6749 460/5350 720/3500 2620 178 5.8 £33,980 6/2792 250/5500 350/1800 1680 151 7.9 £29,775 5/2521 220/5000 320/1500 1711 132 7.4

265 + Топлес-красавица с мотором V12 - Мечта футболиста высшей лиги 298 + Воплощение красоты - Не столь прекрасная управляемость 282 + Самый спортивный «открытый» Aston - Покажи свои зубы, Vantage!

285 + Обостренный, обозленный Vantage Roadster - Выпуск ограничен 237 + Хорошо едет и выглядит - Не хватает жесткости купе 250 + Великолепный стиль и звук - Слегка компромиссная динамика 250 + Мотор - Недостаточно жесткий кузов 214 + Все достоинства TT, цена - Нечувствительный передний привод 225 + У TT прекрасная внешность и полный привод - TT Coupe краше 20.0 241 + Повелитель шоссе - Слуга Boxster на треке 314 + Красавец и чудовище - Тесно сзади 280 + Лежак для загара весом 2,5 тонны - За эти деньги лучше купить яхту 250 + Все делает отлично – выглядит, едет - Немного шаткий 250 + M DCT Трансмиссия, мягкая крыша -Немалый вес 250 + От скорости снесло крышу -Немалый вес 250 + Мощный, комфортный, собранный - Малочувствительное управление на небольшой скорости Обратите Новый Merc SL63среднего может быть 250 внимание: + Движок - Сильная тряска на дорогах качества и- грубым, и+ ласковым, а настоящую релаксацию 300 Типично Корветтовская мощь - Электроника, динамика кабриолета за Bentleyпусть Conti GTC (справа). Длядилеру!

- рулем 230 дарит + Наслаждение, и непопулярное - Бегом к «серому» 250 + Ничем не хуже купе XK - 298 «лошадей» едва хватает любителей скорости подойдет BMW M6 Convertible + Спортивный Jag №1 к деталямНеплох и с- V10,250 который крутится до- Нелюбовь 8000 об/мин.

248 + Вот для чего приходит лето - Купе выглядит новый TT Roadster, особенно с мотором 2.0.все же лучше 12.8 250 + Ураган в волосах на скорости - Ощущается небезопасным 250 + Много не увидишь - И понятно, почему 285 + Великолепный двигатель, шасси - Тяжело входит в поворот 250 + Добавились необходимые «лошади» - Спорная новая внешность 250 + Прекрасное дите инженерной мысли - Долго обрабатывает команды 250 + Более собранный, чем старый SL55 AMG - Потерял очарование предшественника 250 + Ничего себе крутящий момент! - Ничего себе цена!

10.2 250 + Быстр, как Murciélago - Но не такой фривольный 250 + Сражающая мощность - Не менее сражающая стоимость 193 + Самый модный аксессуар этого лета… - … для девушек 216 + Остался драйверской машиной - Нужен жесткий верх 208 + Неожиданно драйверский - Задние места для муравьев 280 + Приелся, и слава Богу - Имидж?

293 + Минимум компромисса, максимум динамики - И здесь имидж?

280 + Так же хорош, как и купе - Потерял завершенность внешности 309 + Нереально быстрый, с большим потенциалом - Нам по душе купе 280 + Солидный, особенно с жесткой крышей - Что еще нужно?

280 + Как Каррера 2 с полным приводом - Действительно нужен полный привод?

298 + Быстрее, чем нужно - ИМИДЖ?!

240 + Богат во всем… - …кроме темпа передвижения 240 + Хороший, и останется таким надолго - Не заставит Ваши ботинки дымить 241 + Фантастический агрегат, отлично рулится - Маленький багажник (если то, что сзади – он)

СУПЕРКАРЫ Ò

Å

Ë

Å

Ê

À

Í

À

Ë

ÁÀÇÀÄÀÍÍÛÕ 158

autoevo.ua

Макс. скор. км/ч.

0-160 км/ч

0-100 км/ч

Л.с./тонна

Масса, кг

Кр. момент/ об/мин

Л.с./ об/мин

Двигатель к-во цил./ объем

Цена

THEKNOWLEDGE

ÁÀÇÀÄÀÍÍÛÕ

Ê ÊÀÆÄÎÉ ÌÀØÈÍÅ ÏÐÈËÀÃÀÅÒÑß ÐÅÉÒÈÍÃ

рейтинг

Ascari KZ1 Aston Martin Vanquish S Aston Martin Vanquish SDC Aston Martin Vantage s/c BMW M1 Bristol Fighter Bugatti Veyron 16.4 Bugatti EB110 Chrysler Viper GTS-R Edonis Ferrari F430 Ferrari 430 Scuderia Ferrari F430 Spider Ferrari 599 GTB Fiorano Ferrari 612 Scaglietti F1 Ferrari 612 Scaglietti HGTC Ferrari 360 Modena Ferrari 360 Challenge Stradale Ferrari F355 F1 Berlinetta Ferrari 575M ‘Fiorano’ Ferrari 575M HGTC Ferrari 550 Maranello Ferrari 456M GT Ferrari Enzo Ferrari F50 Ferrari F40 Ferrari 288GTO Ferrari 512TR Ford GT Gumpert Apollo Hi-Tech GT40 Honda NSX Honda NSX-R* Jaguar XJ220 Koenigsegg CCX Koenigsegg CCXR Edition Koenigsegg CC8S Lamborghini Gallardo LP560-4 Lamborghini G'ardo S'leggera Lamborghini Gallardo Spyder Lamborghini Murciélago LP640 Lambo M'lago LP640 Roadster Lamborghini Gallardo Lamborghini Gallardo Lamborghini Murciélago Lamborghini Diablo 6.0 Lamborghini Diablo GT Lamborghini Countach QV Lotus Esprit Sport 350 Maserati MC12 McLaren F1 Mercedes SLR Roadster McL'n Mercedes SLR McLaren Mercedes SLR 722 McLaren Mosler MT900 Pagani Zonda F Roadster CS Pagani Zonda F Pagani Zonda C12S Pagani Zonda Roadster Porsche Carrera GT Porsche 911 GT3 (997) Porsche 911 GT3 RS (997) Porsche 911 Turbo (997) Porsche 911 GT2 (997) Porsche 911 GT3 (996) mk2 Porsche 911 GT3 RS (996) Porsche 911 GT3 (996) mk1 Porsche 911 Turbo (996) Porsche 911 Turbo S (996) Porsche 911 GT2 (996) Porsche 911 Turbo (993) Ò

Å

Ë

Å

Ê

À

£235,000 8/4941 500/7000 499/4500 1250 412 4.1 £180,000 12/5935 520/7000 576/5800 1875 286 4.9 ’01-’05 12/5935 460/6500 542/5000 1835 259 4.9 ’93-’00 8/5340 550/6500 746/4000 1988 291 4.6 ’78-’81 6/3500 277/6500 324/5000 1303 280 5.8 £229,125 10/7990 532/5500 712/4200 1600 338 4.0 c£925,000 16/7993 1001/6000 1250/2200 1950 528 2.4 ’91-’95 12/3500 552/8000 611/3750 1566 363 3.4 ’99 10/7990 466/5200 678/3700 1290 367 4.0 ’02-’06 12/3760 689/8000 735/3200 1500 466 4.5 £138,605 8/4308 490/8500 465/5250 1435 347 4.0 £172,605 8/4308 510/8500 470/5250 1350 383 3.5 £147,705 8/4308 490/8500 465/5250 1505 330 4.1 £197,405 12/5999 620/7600 607/5600 1688 373 3.5 £217,225 12/5748 540/7250 588/5250 1840 298 4.3 НАШ ВЫБОР GTB. Прекраснейший £203,627 12/5748 Ferrari 540/7250 599 588/5250 1840 298 4.3 дуэт Enzo шасси… ’99-’04 двигателя 8/3586 400/8500и одного 373/4750из лучших 1390 296 4.5 Просто удивительно, что массивный 599 GTB Fiorano ’03-’04 8/3586 420/8500 373/4750 1280 338 4.1 завоевывает место в наших сердцах, где 290 некогда ’97-’99 8/3496 375/8250 363/6000 1332 4.7 властвовали Carrera GT и Zonda F, и с легкостью ’02-’06 12/5748 1730 302 4.2 получает звание515/7250 одного 588/5250 из лучших спорткаров ’04-’06 12/5748 515/7250 588/5250 1730 302 4.2 высшей лиги. ’97-’02 12/5474 492/7000 563/5000 1716 291 4.3 ’98-’04 12/5474 435/6250 540/4500 1687 266 5.2 ’02-’05 12/5998 650/7800 658/5500 1365 491 3.5 ’96-’97 12/4968 520/8000 470/6500 1229 430 3.7 ’87-’92 8/2936 478/7000 576/4000 1100 447 3.7 ’84-’85 8/2855 400/7000 496/3800 1161 355 4.9 ’92-’94 12/4943 422/6750 491/5500 1517 295 4.8 ’04-’06 8/5409 550/6500 678/3750 1583 358 3.7 £275,000 8/4163 700/6300 915/4000 1200 592 3.0 £99,875 8/5600 436/5800 583/н.д.

1076 412 4.2 ’02-’05 6/3179 280/7300 298/5300 1410 199 5.5 ’02-'03 6/3179 280/7100 304/5300 1270 230 4.4 ’89-’94 6/3500 542/7200 644/4500 1456 383 3.7 c£500,000 8/4700 817/6900 919/5700 1180 704 3.9 c£1.5m 8/4800 817/6900 919/5700 1180 704 3.2 ’03-’06 8/4700 664/6800 750/5000 1175 574 3.3 c£130,000 10/5204 560/8000 540/6500 1500 379 3.6 £152,000 10/4961 529/8000 510/4250 1420 378 3.8 £135,000 10/4961 520/8000 510/4250 1570 337 4.2 £192,000 12/6496 640/8000 660/6000 1665 390 3.3 £210,000 12/6496 640/8000 660/6000 1690 384 3.3 ’06-’07 10/4961 520/8000 510/4250 1520 348 4.3 ’03-’05 10/4961 500/7800 510/4500 1520 335 4.7 ’01-’06 12/6192 578/7500 649/5400 1650 356 4.0 ’00-’02 12/5992 558/7100 620/5500 1625 348 3.8 ’99-’00 12/5992 583/7300 630/5500 1490 397 4.1 ’88-’91 12/5167 455/7000 500/5200 1447 324 4.9 ’99-’00 8/3506 350/6500 400/4250 1299 278 4.3 £515,000 12/5998 630/7500 652/5500 1445 443 3.8 ’94-’98 12/6064 627/7500 651/5600 1140 567 3.2 £350,000 8/5439 626/6500 780/3250 1675 379 3.7 ’04-’07 8/5439 626/6500 780/3250 1618 392 3.7 ’07 8/5439 650/6500 820/4000 1574 420 3.5 £130,000 8/5665 441/6000 542/4800 1130 396 3.9 c£450,000 12/7291 640/6200 780/4000 1230 536 3.5 ’05-’06 12/7291 602/6150 780/4000 1230 504 3.6 ’01-’05 12/7291 563/5900 750/4050 1250 457 3.6 ’03-’06 12/7291 563/5900 750/4050 1280 446 3.8 ’04-’06 10/5733 612/8000 590/5750 1380 451 3.8 £80,660 6/3600 415/7600 404/5500 1395 302 4.3 £95,640 6/3600 415/7600 404/5500 1375 306 4.2 £99,920 6/3600 480/6000 620/1950 1585 307 4.0 £131,070 6/3600 530/6500 680/2200 1440 374 3.6 ’03-’05 6/3600 380/7400 385/5000 1380 276 4.3 ’03-’05 6/3600 380/7400 385/5000 1330 292 4.2 ’99 6/3600 365/7200 370/5000 1350 275 4.5 ’00-’06 6/3600 420/6000 560/4600 1540 276 4.1 ’05-’06 6/3600 450/5700 620/3500 1540 300 4.2 ’04-’06 6/3600 480/5700 620/3500 1420 344 4.0 ’95-’98 6/3600 414/5750 540/4500 1502 280 4.3 Í

À

Макс. скор. км/ч.

0-160 км/ч

0-100 км/ч

Л.с./тонна

Масса, кг

Кр. момент/ об/мин

Л.с./ об/мин

Двигатель к-во цил./ объем

Цена

Ê ÊÀÆÄÎÉ ÌÀØÈÍÅ ÏÐÈËÀÃÀÅÒÑß ÐÅÉÒÈÍÃ

THEKNOWLEDGE

8.7 322 + Заслужил звание суперкара - Цена 10.1 322 + Заслуженно вошел в клуб великих суперкаров - Неровная езда 10.2 306 + Уникальное, интригующее авто - Внешность понравится не каждому 300 + Две тонны британского удовольствия - Тугая трансмиссия 259 + Икона ранних суперкаров - Нынче неактуальный дизайн 338 + Уникальное, интригующее авто - Внешность понравится не каждому 407 + Ракета с четырьмя турбинами и приводом 4х4 - Э… Мало места, нет?

341 + Полноприводная турборакета - Жаль, что все так кончилось 306 + Коронованный спортсмен - Мало необходимой вспомогательной электроники 8.0 365 + Мощность McLaren F1 - Анархичный видок 315+ + Чистый бриллиант - См. первую графу 320 + Технологии F1 на обычных дорогах - Орет о своем присутствии 311+ + Динамика на уровне купе, звук мотора без крыши - Внешность 7.4 205 + Мотор от Enzo, многогранное шасси - Чтобы купить, придется ограбить банк 9.8 330 + Невероятно способный GТ - Спорная внешность Обратите внимание: Bugatti невероятно 320 + HGTC унаследовал динамикуVeyron 612 - Печально, что дизайн почти не изменился быстр и имеет сильнейшее сцепление с дорогой, 9.0 290+ + Достойный наследник модели 355 - Мы думали, он быстрее но не проходите мимо - если 300 Вы+хотите Настоящийпошалить, болид. Ох и шумный!

- Очень-очень шумный!

GT3 RS 430 Scuderia. Мы также любим злобный 295или + Внешний вид, прекрасное звучание - Вы уверены?

Lamborghini LP670-4 SV (справа) 9.6 325 + СMurciélago шильдиком Fiorano, 575 стала великой - Должна бытьистандартной комплектацией 575 325 + НоткиNoble StradaleM600. в 575M - Ну, дорогие опции? неподражаемый 10.0 320 + ВСЕ - НИЧЕГО 11.6 301 + Следующий в списке лучших после 550 - Непопулярный 6.7 349+ + Завораживающий, взрывной - Отделка салона не на высоте 325 + Самый драйверский Ferrari - Слишком мягкие линии кузова 333 + Звезда тысяч плакатов и постеров - Э-э-э 304 + Просто богиня, более редкая, чем F40 - Шутите?

314 + 12-ти цилиндровое чудо, музыка вместо выхлопа - Диковатый дизайн 330 + Не многим хуже 360 Stradale - Выпуск ограничен 354+ + Динамика - Внешность 322 + Автомобильный активный отдых - Аппетит 270 + Суперкар на каждый день - Долго думающее рулевое управление 270 + Авто 2002 Года в evo - Эта Honda никогда официально у нас не продавалась 341 + Самый лучший британский суперкар… - …до постройки McLaren Fl 7.7 387 + Отличная динамика, удобная посадка - Резкий характер мотора 389+ + Самый быстрый на Земле - Требует осторожности на мокрой дороге 389 + Скоростной красавец - Пугающий дух 325 + Gallardo стал острее внешне и мощнее - Мнения по поводу e-gear разделились 315 + После диеты стал злее - Углеродные тормоза, трансмиссия e-gear 314 + Суперкары-кабриолеты могут быть крутыми - Мягкий верх 340 + Возвращение дикого Lamborghini - Держите себя в руках 330 + Лишившись крыши, не стал хуже - Похож на какую-то глупую шутку 9.4 315 + Топливо прекрасно движет всеми колесами, клево - «Робот» e-gear 10.0 309 + Обалденно выглядит, едет, звучит - Немного мягковат и чересчур технически продвинут 330 + Может быть и свирепым, и дружелюбным - Нервный V12 322+ + Лучший из Lambo по качеству и внешности - Мнение большинства 8.3 340 + Когда-то был быстрейшим автомобилем на Земле - Было сделано всего 80 штук 290 + Остается самым безрассудным суперкаром - Нестабильность, которая может отправить на небеса?

9.9 282 + Для трека, но отлично ведет себя на шоссе - Ограниченная серия 330 + По сути, тот же Enzo - Ferrari лучше 6.3 386+ + Свыше 384 км/ч, 627 сил - Другого такого никогда не будет 331 + Скоростной, выглядит лучше купе - Не стал дешевле 335 + Манеры Zonda, езда в стиле Ferrari 575 - Нечувствительные тормоза 336 + Монстр по всем характеристикам - Натянутая, явно завышенная цена 8.9 306+ + По сути, гоночный автомобиль - Не на каждый день 344 + Легкий и жесткий как купе - «Голый» карбон за 50 тыс 344 + Эталон итальянского суперкара - Диковатый салон 317 + Установил новую планку строительства суперкаров - Не на каждый день 322 + Самое безумное авто без крыши - Утомленная внешность 7.6 330 + Лучший автомобиль для скорости - Рывки в трансмиссии 9.4 309 + Лучший скоростной автомобиль evo 2006 года - Ferrari 599 GTB 311 + Лучший автомобиль evo 2007 года - На 15 тыс. дороже безукоризненного GT3 8.7 311 + Скорость в поворотах - «Ватный» в стандартном режиме PASM 328 + Столь же быстр, как Carrera GT - Но не настолько хорошо управляется, как GT3 RS 9.2 306 + Лучший автомобиль evo 2003 года - Выглядит «сырее» предыдущего GT3 9.2 306 + Предлагаем Вашему вниманию трековую версию - Ограниченные поставки 10.3 301 + Лучший автомобиль 1999 года - Porsche больше не построит ничего подобного 10.0 304 + 911 на все времена - Долго искали, но не нашли 307 + Экстремальная дорожная ракета - Прощайте, права 319 + Последние штрихи сделали из нее настоящую звезду - Повысить безопасность 9.2 290 + Всепогодный суперкар - Но дождь недолюбливает

Ë

ÁÀÇÀÄÀÍÍÛÕ 160

autoevo.ua

рейтинг

Макс. скор. км/ч.

0-160 км/ч

0-100 км/ч

Л.с./тонна

Масса, кг

Кр. момент/ об/мин

Л.с./ об/мин

Двигатель к-во цил./ объем

Цена

THEKNOWLEDGE

ÁÀÇÀÄÀÍÍÛÕ

Ê ÊÀÆÄÎÉ ÌÀØÈÍÅ ÏÐÈËÀÃÀÅÒÑß ÐÅÉÒÈÍÃ

рейтинг

РОЖДЕНИЕ 2001: FORD FALCON ИДОЛА TS50 TICKFORD

A

âñòðàëèÿ. Ñòðàíà, â êîòîðîé íàõîäèòñÿ ÷óòü ëè íå ïîëîâèíà ýíäåìè÷íûõ ðàñòåíèé è æèâîòíûõ âñåãî ìèðà. Ñòðàíà, â êîòîðîé ñàìûå äëèííûå ïðÿìûå äîðîãè. Ñòðàíà, â êîòîðîé ïî ýòèì ñàìûì äîðîãàì åçäÿò îäíè èç ñàìûõ çàðÿæåííûõ àâòîìîáèëåé. Ïðèòîì êîíöåïöèÿ ñîçäàíèÿ òàêèõ àâòîìîáèëåé âåñüìà ñõîæà ñ àâòîìîáèëÿìè äëÿ ÞÀÐ: áåðåòñÿ ñàìûé ïðîñòîé àâòîìîáèëü, ñòàâèòñÿ ñàìûé ìîùíûé äâèãàòåëü èç ãàììû ýòîé æå êîìïàíèè, à ïîòîì äåëàåòñÿ ïîäâåñêà è òîðìîçà. Òàêàÿ æå ñóäüáà ïîñòèãëà âïîëíå ïðîñòîé Ford Falcon. Øåë 2000 ãîä.  àíãëèéñêîì îòäåëåíèè ïî òþíèíãó è äîâîäêå àâòîìîáèëåé ïîä íàçâàíèåì Tickford ñîçðåë î÷åðåäíîé áåçóìíûé ïëàí.  ñâîå âðåìÿ ýòà êîíòîðà óæå äîâîäèëà äî óìà òàêèå îìîëîãàöèîííûå àâòîìîáèëè êàê Ford Escort Cosworth RS500 èëè Ford RS200, à òàê æå ñîçäàëà óíèêàëüíûé Ford Capri Tickford MkIII. Ïîýòîìó îïûò ó ôèðìû áûë íåìàëûé. Èäåÿ áûëà áåçóìíîé: ñäåëàòü íàñòîÿùèé àìåðèêàíñêèé ñåäàí ðàçìåðà «ôóëë-ñàéç» ïîëíîöåííûì êîíêóðåíòîì òàêèõ èìåíèòûõ «âîëêîâ â îâå÷üåé øêóðå», êàê BMW M5 e39 è Mercedes E55 AMG W210. Íî Motorsport è AMG îáëàäàþò ïðàêòè÷åñêè íåèññÿêàåìûìè ÷åëîâå÷åñêèìè è äåíåæíûìè ðåñóðñàìè, à â ôèðìå Tickford, â ëó÷øèå åå ãîäû, òðóäèëîñü îò ñèëû ÷åëîâåê 20, ÷òî óæ òóò ãîâîðèòü î ãîäîâûõ îáîðîòàõ… Îäíàêî, äåíüãè ðåøàþò íå âñå â ýòîì ìèðå. Ôàíàòè÷íîñòè ýòèõ ëþäåé íå áûëî ïðåäåëà, ïîýòîìó ïðîåêò íà÷àëñÿ. Òàê êàê àâòîìîáèëü äîëæåí áûë ñòàòü äîñòîéíûì êîíêóðåíòîì íå òîëüêî íà ïðÿìûõ, íî è íà òðàññàõ, îò ïåðâè÷íîé çàòåè ñ èñïîëüçîâàíèåì â êà÷åñòâå äîíîðà Ford Crown Victoria ïðèøëîñü îòêàçàòüñÿ. Ðàìíàÿ êîíñòðóêöèÿ êóçîâà è ðåññîðíàÿ çàäíÿÿ ïîäâåñêà âêóïå ñ íåðàçðåçíûì ìîñòîì çàñòàâèëè óñòðåìèòü âçãëÿäû ñîçäàòåëåé íà íå÷òî áîëåå ñîâðåìåííîå è, â òî æå âðåìÿ, íå ñòîëü áðîñêîå.  ýòî âðåìÿ â Àâñòðàëèè ðóêîâîäñòâî Ford AU ñîáèðàëîñü âûïóñòèòü ëèìèòèðîâàííóþ ñåðèþ, ïîñâÿùåííóþ 40-ëåòèþ ìîäåëè Ford Falcon. Óçíàâ î ïëàíàõ Tickford, Ôîðäîâöû îáðàòèëèñü ê íèì ñ ýòîé ïðîñüáîé.  àòåëüå ñðàçó ñîãëàñèëèñü, ïîíèìàÿ, ÷òî ýòî òî, ÷åãî îíè èñêàëè. Êîãäà â ãîðîäîê ïîä íàçâàíèåì Íüþïîðò-Ïýãíåë ïðèãíàëè ïàð-

162

autoevo.ua

òèþ Ford Falcon äëÿ ýêñïåðèìåíòîâ, àíãëè÷àíå ñ óæàñîì îáíàðóæèëè, ÷òî âñå àâòîìîáèëè – ïåðåäíååïðèâîäíûå! Âåäü îðèãèíàëüíûé Falcon MkIV áûë ïîñòðîåí íà áàçå Ford Taurus/Scorpio, à ýòè àâòîìîáèëè èìåëè ïðèâîä íà ïåðåäíèå êîëåñà. Óæå áûëî ðåøåíî ïîìåíÿòü íàïðàâëåíèå ïðîåêòà, êàê âäðóã îäíîìó èç èíæåíåðîâ Tickford ïðèøëà â ãîëîâó ãåíèàëüíàÿ çàòåÿ – ïåðåâåñòè àâòî íà çàäíèé ïðèâîä ñ èñïîëüçîâàíèåì çàäíåãî ìîñòà è ïîäâåñîê îò Holden HSV Monaro. Ïðîåêò îáåùàë áûòü çàõâàòûâàþùèì. Ñ ïåðâûõ äíåé ðàáîòû ñòàëî ïîíÿòíî, ÷òî ïðîñòûõ ïóòåé íå áóäåò. Ïðåäñòîÿëî ïåðåêðîèòü àáñîëþòíî âåñü êóçîâ è ñîçäàòü åãî ñ íóëÿ! Òàê êàê ñâàðèòü èç ïðîñòûõ ëèñòîâ ñòàëè âðó÷íóþ ïåðâûå îáðàçöû êðàéíå ñëîæíî, áûëà çàêàçàíà íåáîëüøàÿ ïàðòèÿ

Holden Monaro, êîòîðûå âñå äî åäèíîãî ñòàëè äîíîðàìè äëÿ áóäóùåé ìàøèíû. Íåñìîòðÿ íà çàìåòíî îáëåã÷èâøóþñÿ ó÷àñòü äëÿ ñâàðùèêîâ, çàäà÷à ñòîÿëà îáøèðíàÿ – ãðàìîòíî ñêðåñòèòü 4-äâåðíûé êóçîâ òèïà ñåäàí îò Ford Falcon ñ áàçîé îò 2-äâåðíîãî êóïå Monaro. Íà îäíè òîëüêî òåîðåòè÷åñêèå ðàñ÷åòû óøåë ïî÷òè ìåñÿö. Ïîñëå ýòîãî êóçîâà îò «Ôýëêîíà» è «Ìîíàðî» áûëè îòäåëåíû îò ñâîèõ áàç è íà÷àëîñü ñêðåùèâàíèå. Åñòåñòâåííî, ÷òî ñ ïåðâîé ïîïûòêè âñå íå óäàëîñü. Ïî çàìûñëàì èíæåíåðîâ, áàçó Õîëäåíà íåîáõîäèìî áûëî íåìíîãî ðàñòÿíóòü, ÷òî è áûëî ñäåëàíî. Äàëåå ïîøëè òîìèòåëüíûå íåäåëè áåñêîíå÷íûõ ðàçðåçàíèé, ñâàðîê, íàõîæäåíèé îøèáîê, îïÿòü ðàçðåçàíèé è îïÿòü ñâàðîê… Â èòîãå, ÷åðåç 5 ìåñÿöåâ ðàáîò èç âîðîò ôèðìû íà ñóä

Òåêñò : Ñåðãåé Þðåíåâ

àâñòðàëèéñêèì ãîñòÿì èç Ôîðäà âûêàòèëè ãîëûé êóçîâ íà ïîäâåñêå. Ýêñïåðòû îñìîòðåëè êóçîâ è áûëî ïðèíÿòî ðåøåíèå î ñîçäàíèè ïîäõîäÿùèõ øòàìïîâ äëÿ ñåðèéíîãî âûïóñêà ìîäåëè. Îäíàêî, òåïåðü âñòàë âîïðîñ î äâèãàòåëå.  Tickford õîòåëè ñîçäàòü òóðáèðîâàííûé 6-öèëèíäðîâûé ìîòîð÷èê îáúåìîì 2.5-3 ëèòðà, îäíàêî ðóêîâîäñòâî Ford AU õîòåëî âèäåòü â àâòîìîáèëå èñêëþ÷èòåëüíî ïîæèðàòåëÿ àñôàëüòà, ïîýòîìó àíãëèéñêèé ïîäõîä ê ïîñòðîåíèþ àâòîìîáèëåé áûë îòëîæåí è óñòóïèë ìåñòî àâñòðàëèéñêîìó – áîëüøîé ìíîãîëèòðîâûé V8 â ìàëåíüêîì àâòîìîáèëå. Îïòèìàëüíûì âàðèàíòîì ïîñ÷èòàëè äâèãàòåëü îò Chevrolet Corvette C5, îáúåìîì 5.7 ëèòðà è ìîùíîñòüþ 335 ñèë. Êîðîáêó ïåðåäà÷ âçÿëè îò òîãî æå Êîðâåòòà,

òîëüêî åãî ïÿòèñòóïåí÷àòàÿ ìåõàíèêà áûëà â ñîñòîÿíèè ïåðåâàðèòü íåìàëûé êðóòÿùèé ìîìåíò äâèãàòåëÿ. È âîò, â 2001 ãîäó, ñ îïîçäàíèåì íà ãîä, èç âîðîò âñå òîãî æå àòåëüå Tickford âûêàòèëè àáñîëþòíî íîâûé óíèêàëüíûé Ford Falcon TS50. Ýòîò àâòîìîáèëü ÷óòü ëè íå ñðàçó íà÷àëè òåñòèðîâàòü âñå ñàìûå èçâåñòíûå àâòîìîáèëüíûå èçäàòåëüñòâà, ïðè÷åì ïðåìüåðà ñîñòîÿëàñü, òàê ìåæäó ïðî÷èì, íà Íîðäøëÿéôå! Äîâîëüíî äåðçêîå çàÿâëåíèå! Ðåêëàìíàÿ êàìïàíèÿ, ïðîøåäøàÿ ïî âñåé Åâðîïå, áûëà äîâîëüíî ñêðîìíîé, îäíàêî òàì îòêðîâåííî âûçûâàëèñü íà ïîåäèíîê òàêèå ãèãàíòû â ñðåäå ñïîðò-ñåäàíîâ êàê âåëèêèé è óæàñíûé Mercedes E55 AMG èëè åå âåëè÷åñòâî BMW M5 e39. Ðóêîâîäñòâî Mercedes è BMW íå ñòàëî äåëàòü íèêàêèõ çàÿâëåíèé, âèäèìî ñ÷èòàÿ, ÷òî ýòî î÷åðåäíàÿ âûñêî÷êà-ïóñòûøêà. Íî êàê æå îíè îøèáàëèñü… Âåäü Falcon TS50 ïðîøåë Íîðäøëÿéôå âñåãî íà 5 ñåêóíä ìåäëåííåå BMW M5! Âîò òóò-òî â BMW çàäóìàëèñü, à â AMG ñõâàòèëèñü çà ãîëîâû. Îäíàêî, ïîñëå ñòîëü óäà÷íîãî ìàðêåòèíãîâîãî õîäà, è ïîñëå òîãî, êàê íà àâòîìîáèëü âàëîì ïîâàëèëè çàêàçû, áûëî ðåøåíî ïðîäàâàòü àâòîìîáèëü èñêëþ÷èòåëüíî â Àâñòðàëèè. Íå â ïîñëåäíþþ î÷åðåäü ïîòîìó, ÷òî ïðèøëîñü áû ïåðåäåëûâàòü ðóëåâîå óïðàâëåíèå, êîòîðîå íà âñåõ àâñòðàëèéñêèõ àâòîìîáèëÿõ ñïðàâà. Ïî÷åìó Ford AU îòêàçàëñÿ îò ñòîëü î÷åâèäíîãî è äîñòóïíîãî êóøà, íå ïîíÿòíî äî ñèõ ïîð. Îäíàêî, òåïåðü ýòîò àâòîìîáèëü – êîëëåêöèîííàÿ ðåäêîñòü.

TECHNOLOGY Ìû ñîçäàåì òåõíè÷åñêèé îòäåë äëÿ ïðåäîñòàâëåíèÿ âîçìîæíîñòè ãðàìîòíîé evoëþöèè âàøåãî «æåëåçíîãî äðóãà». Êàæäóþ ñóááîòó âû ìîæåòå óçíàòü î äèíàìèêå ñâîåãî àâòîìîáèëÿ ÂÑÅ, ïðåäâàðèòåëüíî çàïèñàâøèñü íà òåñò è, ïðè æåëàíèè, âû òóò æå ìîæåòå êàðäèíàëüíî åå óëó÷øèòü Model Lada Kalina 1.6 KIA Ceed 1.6CRDI Citroen C4 1.6i 16V Alfa Romeo 159 2.2JTS Audi Q5 2.0TFSI MINI Cooper 1.6 R56 Volvo S60 2.4D5 Jaguar XF 5.0 V8 Porsche 911 (997)Turbo Ferrari F430 Scuderia Your Car

Stock 69kW 94PS / 122Nm 85kW 116PS / 255Nm 80kW 109PS / 147Nm 136kW 185PS / 218Nm 155kW 211PS / 350Nm 88kW 120PS / 160Nm 136kW 185PS / 400Nm 283kW 385PS / 515Nm 368kW 500PS / 650Nm 375kW 510PS / 470Nm ... kW ... PS / ... Nm

Chip-tunned 80kW 109PS / 138Nm 105kW 143PS / 315Nm 92kW 125PS / 163Nm 151kW 205PS / 243Nm 191kW 260PS / 420Nm 98kW 133PS / 175Nm 156kW 212PS / 460Nm 301kW 409PS / 537Nm 397kW 540PS / 745Nm 392kW 533PS / 492Nm ... kW ... PS / ... Nm