__MAIN_TEXT__
feature-image

Page 1

CARL

C A R L 01 #VOLANT 04 A Dost bylo tramvajového dilematu Ian Bogost Tramvajový myšlenkový experiment definoval morální rozměr debat o autonomních vozidlech a umělé inteligenci po padesát let. Pokud však chceme nástup bezpilotní éry pochopit, měli bychom přemýšlet nad daleko komplexnějšími etickými situacemi, v nichž se stroje ocitají. 14 B

Bude nám (volant) chybět? Foto: We Give You Good 3D: Kristýna Kulíková

18 C Směrování touhy v chytrém městě: Digitální libidinální data Alfie Bown Pokemon Go, Google Maps či Alibaba nás směrují v chytrých městech manipulací našich libidinálních pudů. Stará psychoanalytická poučka, že bychom neměli důvěřovat vlastním touhám, nebyla nikdy tak platná jako v současné době plné technologických inovací. 26 D

Virtuální a fyzický volant Adam Franc

38 E Rozhovor: Překročit limity řízení Tereza Lišková Luboš Svoboda Foto: We Give You Good Informaci, kterou nese mechanická tyč, budeme přenášet jako elektrický signál, říká Tomáš Haniš. 48 F

Řízené uklidnění Luboš Svoboda

66 G Motorway Milan Kroulík 72 H Follow me Jiří Suchomel Auta na dálnicích zavěšená jedno na druhé často připomínají vlaky. Mohla by se jako vlaky i chovat? 78 I

Šička Tereza Lišková

80 J Interface reality Jakub Ferenc Za neutuchajícím nutkáním řídit automobil se skrývají podrobnosti intimního vztahu člověka a technologie. Auto je interface reality.

88 K

Neřídím rád, ale bez volantu nemůžu žít Luboš Svoboda

97 L Atlas volantů Tereza Lišková Václav Nunnelly Kokeš Autorské reprodukce: Jakub Benešovský V roce 1893 se objevil volant ve voze poprvé. Více než století mutoval. Zítra se stane ohroženým druhem. 124 M

Hrůza za volantem Tereza Lišková

126 N Bezpilotní Autor: Jose A. Alcantara 128 O

Autoportrét, Nahý s volantem Autor: Paul Durcan

130 P

Ve svém autě Autor: Mike Hoolboom

134 Q

Sní samořídící auta o polstrovaných volantech? Ondřej Trhoň


CARL Číslo 01/2019 Šéfredaktoři: Tereza Lišková, Luboš Svoboda Grafická úprava: Daniel Vojtíšek, Nikola Wilde www.publikum.design Fotografie: We Give You Good Jazyková korektura: Tereza Škoulová Produkce: František Kast Vydavatel: AutoDraft média, s.r.o. Přípotoční 1519/10B Vršovice 100 00 carl@autodraft.cz IČ: 07352654 ISBN 978-80-270-7132-6 Tisk: Quatro print, Brno Uzávěrka: Říjen 2019 Vyšlo v nákladu 3000 kusů

Na začátku roku 2018 nahrál Dave Mitton na YouTube video, v němž demonstroval, jak jednoduše lze hacknout autopilota Tesly P85D. Do volantu umístil zralý pomeranč, který simuloval tlak dotyku lidské ruky. Dave tak ošálil bezpečnostní opatření, které mělo za úkol jistit samořídící mód přítomností řidiče. Tím se pomeranč náhodou ocitl na vrcholu technologické inovace autonomních vozů. Pomeranč oddělil asistenční řízení od samořízení, přeskočil z úrovně automatizace jedna na dvojku, což trefně popisuje stav, ve kterém se nacházíme nyní. Autonomní vozy ještě v našich ulicích běžně nepotkáváme a level automatizace pět, kdy člověk sdělí svému řídicímu systému jen cílovou destinaci, poveze se a na jízdu bude dohlížet podle své libovůle, se zatím nachází v neurčitě vzdálené budoucnosti. Debaty o etice autonomních vozů, o dopravní infrastruktuře, o poruchách klimatu nebo o nových cutting edge prototypech samořídících aut předznamenávají nejenom nasycení vozů novými funkcionalitami, ale i změny na přístrojových deskách. První číslo magazínu Carl jsme se rozhodli věnovat volantu, a pokusili se ho rozebrat ve všech rovinách. Volant po velkou část historie automobilismu představoval autonomii řidiče, kontrolu, centrální interface, který hýbal vozem. V roce 2019 se ocitáme v situaci, kdy pozice volantu v našich autech již není tak pevná, neboť volant je ohrožen jak technologicky, tak metaforicky. Když si chce dítě hrát na to, že jede autem, stačí mu cokoli kulatého. Volant je s uvažováním o autech pevně spjatý. Ukazuje se, že jsou to především naše strnulé představy o jeho funkci a formě, co brání dalšímu vývoji dopravních prostředků. Jak by vypadal ovládací prvek, kdyby auto mělo nezávislou i zadní nápravu? Jak bude vypadat uživatelský feedback, pokud bude auto vyhodnocovat povrch vozovky a automaticky mu přizpůsobí svou jízdu? Jak bude vypadat palubní deska bez volantu? Budeme se místo volantu raději držet prověřených datasetů a předem definovaných funkcí? Bude směr našich cest řídit stát nebo korporace? A kde a jak si budeme užívat řízení? Stanou se z řidičů spíše jezdci? Zbude z volantu jen ikona na palubní desce, podobně jako se to stalo disketám nebo kalamářům v menu našich aplikací? Luboš Svoboda, Tereza Lišková


C AR L 04 A

Dost bylo tramvajového dilematu Text: Ian Bogost Foto: We Give You Good

myšlenkový expe těžiště filozofické autonomních voz Je na čase se ho


05 A

Padesát let sloužil tento eriment jako é debaty kolem zidel. o vzdát.


Dost bylo tramvajového dilematu Text: Ian Bogost

Kdo by tu scénu neznal: po kolejích se řítí nezastavitelná tramvaj. V cestě jí stojí pět dělníků, kteří zcela jistě zahynou, až k nim tramvaj dorazí. Můžete přehodit výhybku a přesměrovat tramvaj na vedlejší kolej, kde stojí jeden dělník, kterého rovněž odsoudíte k smrti. Zatáhnete za výhybku a zabijete jednu osobu, anebo neuděláte nic a zemře jich pět? Tak zní nejslavnější verze tramvajového dilematu, filozofického myšlenkového experimentu, jenž se do širšího povědomí dostal v sedmdesátých letech dvacátého století. Existují i jiné varianty experimentu. Ta druhá nejznámější se ptá, jestli byste shodili z mostu tlouštíka, abyste tramvaj zastavili a předešli tak smrti třeba i jen jednoho z domněle hubených dělníků. Kromě toho, že jde o filozofické cvičení, tramvajové dilema se používalo také jako pomůcka v psychologii. Dnes už je de facto standardem zkoumání samořídících aut z morálního hlediska. Mělo by autonomní vozidlo ohrozit spíš řidiče než chodce? A co když se bude muset rozhodnout mezi starší osobou a dítětem? Pokud má auto přístup k informacím o řidičích, s nimiž by se mohlo srazit, mělo by se rozhodovat na základě těchto informací? Tramvajové dilema se v okruhu lidí zabývajících se autonomními vozidly proslavilo natolik, že inženýři z MIT vytvořili za finanční podpory internetových uživatelů webovou stránku s názvem Moral Machine. Uvádí se na ní, že jejím cílem je katalogizovat názory lidí na to, jak by budoucí robotická zařízení měla reagovat v nejrůznějších podmínkách. Tramvajové dilema má však jeden háček. Prakticky vůbec nepomáhá ozřejmit morální rozměr autonomních aut, lodí či továrenských robotů, což jsou právě ty oblasti, v nichž se dnes zmiňuje nejčastěji. Snaha aplikovat ho v těchto oblastech, a to hlavně jako zdroj odpovědí či pravidel pro inženýrství či regulaci, vede

k nedostatečným a nebezpečným závěrům o etice strojů. Úsudek a dopuštění S názvem „tramvajové dilema“ přišla filozofka Judith Jarvis Thomson v roce 1976. Jiná filozofka, Philippa Foot, však jako první tento scénář načrtla v článku z roku 1967, který popisoval rozdíl mezi tím, co lidé mají v úmyslu, a tím, co dokážou předvídat. Foot to ilustruje na interrupci. Chirurg, který provádí hysterektomii na těhotné ženě, má v úmyslu vyjmout dělohu; zároveň však předvídá smrt dítěte jako výsledek zákroku. Vedle toho doktor, který usmrtí plod, aby zachránil matce život, usiluje přímo o smrt dítěte. To znamená, že podobné případy obnášejí různé morální závěry.

Jedna smrt je stále tragédie, ale pokud by jednoho dne mohla předejít smrti tisíců, pak je to možná akceptovatelná ztráta. Foot předkládá víc souvisejících scénářů. Jeden z nich je dnes známý právě jako tramvajové dilema. Jiný je zas založený na představě davu, který vyhrožuje mstou, pokud soudce nepopraví nevinnou osobu. Tento scénář vypadá na první pohled jako tramvajové dilema, jelikož jde o výběr mezi větším a menším počtem usmrcených. Jenže většina lidí, kteří by pobízeli řidiče tramvaje, aby ohrozil jenom jednoho dělníka, by byla zděšena z křivého obvinění nevinného člověka, píše Foot. Podle závěru, ke kterému dospívá, existuje rozdíl mezi tím, co člověk dělá, a co nechává dopustit. Podle Foot to přesněji řečeno znamená, že „rozdíl

© 2018 The Atlantic Media Co., text původně vyšel na theatlantic.com (30. 3. 2018), z angličtiny přeložil Palo Fabuš

C AR L 06 A


07 A mezi tím, jestli se zranění vyhneme, nebo přivoláme pomoc, je naprosto zásadní.“ Krátký článek, který Foot napsala, nabízí dnešnímu čtenáři mnohem citlivější způsob, jak morálně zhodnotit scénáře, v nichž figurují autonomní vozidla, než skýtá ten s tramvají. Částečně je to proto, že Foot se drží aristotelovské tradice známé jako etika ctností. Zastánce etiky ctností se vyznačuje názorem, že kvalita jednotlivcova morálního charakteru a života je to nejdůležitější. Jenže uplatňování ctností není to, kolem čeho by se většina debat o autonomních vozidlech vůbec točila. Místo toho se nejvíc pozornosti věnuje tomu, co by mohlo vzejít z plně robotizované společnosti. To už není etika ctností; morální filozofie tento přístup označuje jako konsekvencialismus. Konsekvencialistům – a utilitaristům, kteří jsou z nich nejznámější – jde hlavně a především o výsledky a důsledky jednání. Rétorika, kterou lze nejčastěji slyšet v souvislosti se samořídícími auty, je skrz naskrz nasáklá utilitárním smýšlením, a to mnohem dřív, než jeho zastánci začnou rozhodovat, koho spíš srazit v případě neštěstí. Jako smysl autonomních vozidel se nejčastěji zmiňuje zásadní zvýšení bezpečnosti, ke kterému by jejich zavedení vedlo. V roce 2016 zemřelo v Americe důsledkem autonehod víc než 37 tisíc lidí. A jelikož víc než 94 procent bouraček zaviní chyba řidiče, nahradit omylné lidi spolehlivými stroji vypadá ve výsledku pro společnost jako něco prospěšného.

Je rozdíl mezi tím, co člověk dělá a co nechává dopustit. Problém však je, že když se příliš zaměříme na výsledky, přehlédneme ctnosti i neřesti zavádění robotických aut. Tak jako se u Foot scénář s tramvají

a dělníky morálně liší od jejího příkladu s davem a soudcem, tak i různé nehody autonomních vozidel se stejnými ztrátami na lidských životech s sebou můžou nést velmi odlišné morální, právní a občanské důsledky. Smrt chodců Samořídící Uber v arizonském městě Temp nedávno srazil a zabil devětačtyřicetiletou Elaine Hertzberg, která vedla kolo přes silnici. Poté, co jsem psal o možných právních důsledcích srážky (jde o článek Can You Sue a Robocar? na webu The Atlantic, pozn. překl.), reagovali někteří čtenáři s utilitaristickým výsměchem. Ostatně, v roce 2015 bylo ve Spojených státech sraženo a zabito 5 376 chodců a média nemají ve zvyku referovat o každém z nich, jako by šlo o speciální případy. A autonomní vozidla by již zanedlouho mohla počet usmrcených chodců snížit či jim zcela předejít. Pokud tuto myšlenku formulujete za podmínek tramvajového dilematu, koleje by reprezentovaly spíš čas než prostor. Jedna smrt je stále tragédie, ale pokud by jednoho dne mohla předejít smrti tisíců, pak je to možná akceptovatelná ztráta. Problém tohoto postoje je v předpokladu, že smrt Hertzberg je totožná s každou jednou z těch tisíců lidí nešťastně zabitých konvenčními auty. Statisticky je to možná pravda; morálně to tak však být nemusí. Pokud budou autonomní vozidla (nemluvě o systémech včasného varování před čelní srážkou v tradičních autech) fungovat správně, dokážou v budoucnosti pravděpodobně předcházet srážkám jako je ta, ke které došlo v Tampě, mnohem úspěšněji. Čidla a počítače, které dokážou na svoje okolí reagovat efektivněji než lidé, by měly fungovat lépe než lidský rozum a lidská schopnost reakce. S tím, jak na veřejnost pronikaly detaily o srážce Uberu, někteří odborníci


C AR L 08 A


09 A


C AR L 10 A

Dost bylo tramvajového dilematu Text: Ian Bogost

dospěli k závěru, že ke srážce nemělo dojít. Navíc se zdá, že v březnu roku 2018, kdy k nehodě došlo, technologie aut Uberu nedosáhla firemního cíle snížit počet lidských zásahů do řízení na jeden za třináct mil (21 km) autonomní jízdy. Vedle toho Waymo, sesterská společnost Googlu, tvrdí, že její auta jsou schopna ujet 5 600 mil (9 012 km) bez toho, aby se do jejich řízení vložil člověk. Rozdíl mezi autonomními vozidly firem Waymo a Uber na arizonských silnicích dnes tedy může být mnohem větší než rozdíl mezi autem, které řídí člověk, a autem, které řídí počítač. Aby však arizonský guvernér Doug Ducey přivábil do svého státu výzkum a testování autonomních vozidel a s nimi spojené pracovní příležitosti, dovolil bez náležité regulace všem takovým vozidlům používat veřejné silnice. Těmto podmínkám neodpovídá nic z tramvajového dilematu. Ptát se, jestli měl Uber Hertzberg srazit, nebo sjet náhle ze silnice (ohrozit operátora, a tím předejít srážce s chodcem), předpokládá, že vozidlo Uber chodce dokáže rozpoznat a náležitě reagovat. Předpokládá, že tato schopnost je stoprocentní a zaručená – tedy, že jde o ekvivalent mechanického úkonu, jakým je přehození tramvajové výhybky. Právě tyto okolnosti, které ve scénáři tramvajového dilematu schází, se ukázaly být tím nejdůležitějším aspektem toho, k čemu v Tampě došlo, co se týče důsledků i morálky. Foot však s chybějícím kontextem jejich scénářů počítala, a to dřív, než se příklad s tramvají proslavil jako tramvajové dilema. „Ve skutečném životě,“ píše, „by stěží kdy bylo jisté, že onen člověk na koleji bude zabit. Možná by našel způsob, jak před tramvají uskočit.“ Jeden způsob, jak vyhodnotit toto nekonečno možností, je nechat tramvajové dilema proběhnout s obrovským počtem opakování a čekat, až se objeví pravidelnosti v reakcích veřejnosti. To je přístup webu

Moral Machine, který odpovídá způsobu, jakým systémy strojového učení fungují nejlépe: pomocí velkého množství dat. Odlišný přístup by ale obnášel zhodnocení konkrétních problémů v těch nejadekvátnějších morálních souvislostech.

Jeden způsob, jak vyhodnotit toto nekonečno možností, je nechat tramvajové dilema proběhnout s obrovským počtem opakování a čekat, až se objeví pravidelnosti v reakcích veřejnosti. Shodou okolností Foot dodává ještě jiný příklad, který s tím, k čemu v Tampě došlo, souvisí mnohem víc než ten s tramvají. Představte si pět pacientů v nemocnici. Jejich životy lze zachránit tím, že se jim naordinuje jistý plyn, jehož užití však vypustí smrtelné výpary do místnosti, kde leží ještě další pacient, kterého však nelze přemístit. V tomto případě je vyhodnocení účinku totožné s klasickým tramvajovým dilematem, a přesto mnohé nevede k tak samozřejmému závěru. Důvodem je rozdíl mezi zamýšleným a předvídatelným účinkem, ale je to také proto, že morální touha předejít úrazu funguje jinak. V tramvajovém dilematu má řidič na výběr mezi způsobením jedné či druhé újmy, přičemž obě jsou si podobné a ani jedna z nich není předmětem volby. V příkladu s plynem v nemocnici však doktor stojí před výběrem mezi poskytnutím pomoci a ublížením. A situace s Uberem je ve skutečnosti ještě zauzlenější, protože se zdá, že nikdo z účastníků nedisponuje dostatkem informací o aktuální (nikoli budoucí) schopnosti vozidla způsobit újmu;


11

A


C AR L 12 A

Dost bylo tramvajovĂŠho dilematu Text: Ian Bogost


13

A ani výrobce auta, ani řidič, ani stát, který dopravní provoz reguluje. Morální kontext srážky Uberu tedy netvoří ani tak budoucí oběti autonehod, jako spíš současný stav státní regulace, korporátní transparentnost a dopravní regulace. Jenže o těchto tématech není tak zábavné přemýšlet jako o tramvajovém dilematu. Morálka mimo kolej Pokud technologové, občané a političtí činitelé touží po takovém morálně-filozofickém precedentu, udělají lépe, když se na katastrofu Uberu budou dívat jako na příklad morálního štěstí, ideje, se kterou přišel filozof Thomas Nagel. Takto zní klasický příklad: Člověk s alkoholem v krvi nastoupí do auta, aby jel domů. Přestože je opilý, dorazí bezpečně do cíle. Teď si představte jiného člověka ve stejné situaci, který však během jízdy srazí a zabije dítě, které nečekaně přecházelo přes silnici. Zdá se být logické vinit druhého člověka víc než toho prvního, ačkoli oba učinili stejně svobodné rozhodnutí. Rozdíl je pouze ve výsledku. Z tohoto hlediska neštěstí Uberu nepředstavuje hodnotově neutrální či dokonce omluvitelnou oběť jednoho chodce v zájmu zajištění větší bezpečnosti chodců v hypotetické budoucnosti funkčních, univerzálně používaných roboaut. Spíš zdůrazňuje fakt, že pozitivní dopady – bezpečnější auta, větší bezpečí chodců, a tak dále – lze stejně tak chápat jako morální štěstí roboaut, jelikož se ničím neprovinila. Alespoň doteď ne. Morální štěstí rozšiřuje pole možností samotných roboaut. V případě samořídících vozidel lze svobodné jednání rozpoznat obtížněji. Věděl řidič Uberu o všech důsledcích svého jednání a rozuměl jim? Přichází vůbec do úvahy, že by lidský řidič mohl zasáhnout do provozu stroje, který pozoruje, ale přímo neovládá? Lze Uber vinit, i když stát Arizona výslovně pobízel k experimentování s autonomními vozidly na silnicích, po nichž jezdí jeho

občané? Všechny tyto dotazy zaznívají dnes v Arizoně i jinde. To je však slabá útěcha pro Elaine Hertzberg. Cílem toho všeho však není vinit či chválit jednotlivé aktéry srážky Uberu s chodkyní. A nejde ani o to oslavovat či proklínat budoucnost autonomních vozidel. Důležitější je ukázat, že v současnosti i v budoucnosti potřebujeme při uvažování o autonomních vozidlech mnohem větší morální sofistikovanost. Etika nespočívá v aplikování jednoduchého modelu na jakoukoli situaci ani v použití sebrané sady lidských názorů na modelový případ v jednotlivých instancích tohoto modelu. Přistupovat takto k problému znamená opravdu od začátku předpokládat utilitární závěry. Když si inženýři, kritici, novináři nebo obyčejní lidé osvojí tramvajové dilema jako uspokojivý (či dokonce pohodlný) způsob myšlení o scénářích s autonomními vozidly, tak vlastně odmítají vzít do úvahy komplexnější morální situace, ve kterých tyto stroje operují. Myšlenkové experimenty filozofům umožňují zvážit neznámé následky či přehodnotit zavedené představy. Jsou to však pouze nástroje myšlení, nikoli hotové návody k jednání. V případě tramvajového dilematu jeho široká popularita svedla lidi k tomu, aby si autonomní auta mylně vysvětlovali jako technologii, která již existuje, je spolehlivá a ustálená – a to tak, že abstraktní otázky o jejich hypotetickém morálním chování lze nejenom klást, ale i zodpovídat. Jenže ještě roky potrvá, než to v této podobě bude možné, tedy pokud k tomu někdy vůbec dojde. Do té doby musí občané, vlády, výrobci aut a technologické společnosti klást těžší, komplexnější otázky po morálních důsledcích roboaut, ať už se týkají dneška, nebo budoucnosti. Je nejvyšší čas zatáhnout za brzdu tramvaje, než nás všechny srazí.


C AR L 14 B

Text: Valentýna Janů, Tereza Lišková, Luboš Svoboda

Bude nám (volant) chybět? Foto: We Give You Good 3D: Kristýna Kulíková

Ráno se probudila. Usedla na sedadlo řidiče. Natáhla ruce. V jejím autě nebyl volant. Přesto se vůz rozjel. Prvních pár kilometrů si myslela, že je pouze spolujezdec. Fantomová bolest. Prázdné pole hovoří o existenci zřetelněji a hlasitěji, než kdyby zůstalo popisné. Přetření malé skvrnky na zdi čistou bílou barvou, jejíž odstín je o něco zářivější než původní nátěr, upozorní na iritující místo ještě důrazněji. Cosi tu bylo a už není, přesto o tom víme a plně si danou minulost uvědomujeme. Absence existuje jen díky očekávání přítomnosti. Chybějící objekt nemůžeme přehlížet stejně tak, jako kdyby byl fyzicky přítomný. Pokud předmět chybí, dává tím podnět k úvaze o jeho obsahu.


15

B


C AR L 18 C

Směrování touhy v chytrém městě: Digitální libidinální data Alfie Bown


19

C

Z centra východočínské osmimilionové aglomerace Chang-čou (velké skoro jako Londýn) jsem přejel do Cloud Town. Místa, kde společnost Alibaba provádí výzkum umělé inteligence a plánování chytrých měst. Ocitl jsem se v čínské napodobenině amerického technologického hubu Silicon Valley. V Cloud Town se stejně jako v centrálách firem Tencent, Google, Facebook a dalších diskutuje, vyvíjí a testuje svět státní a korporátní kontroly. Vypadá to, jakoby radnici a vládní úřady ze středu města nahradilo nové decentralizované sídlo moci stojící jen kousek za jeho zdmi, jakoby město bylo automatizováno odněkud zvenku novou formou centralizace. Právě odtud jsou obyvatelé Chang-čou organizováni, mapováni a řízeni novými směry. Ačkoli média v této souvislosti ráda mluví o sledování a sbírání dat, což jsou bez debaty závažné věci, nejde o Čínu a její invazivní politiku a technologie, ale spíše o to, že tytéž procesy jsou již mocně uplatňovány i na Západě. V dnešní digitální kultuře se objevuje cosi nového – něco, co by šlo chápat jako protějšek k otázkám dat a soukromí, a co je pro politickou budoucnost závažné stejně, ne-li ještě víc. Součástí vývoje, který dnes sledujeme v datově řízených digitálních městech, je manipulace či směrování (steering) individuálních a kolektivních libidinálních pudů. Jinak řečeno, nejde ani tak o to, že by nám chytré město bránilo dělat to, co chceme, zaváděním nových pravidel, limitů a monitorovacích programů, které mají omezit naši svobodu, nýbrž o to, že budování chytrého města obnáší radikální proměnu touhy. Budoucnost korporátní a státní kontroly, tak jak se dnes začíná rýsovat, vychází z konceptu upravování touhy samotné, a to tak, aby jim

vyhovovala. Jinak řečeno, ideologie Silicon Valley počítá s tím, co spoustě lidí pořád uniká – že touha není kategorií svobody a emancipace, ale prostředkem k ustavení a prosazení moci. Podmaň si touhu a město je tvoje. V projektu City Brain (Mozek města) společnosti Alibaba slouží Chang-čou jako model určený k testování nových forem automatizace, jejímž cílem je uplatnit tento princip a proměnit město v hladce fungující utopii. Jeden z dílčích projektů z Cloud Town spočívá v zavádění semaforů ovládaných umělou inteligencí. Ta používá systém pro rozpoznávání tváře schopný určit věk člověka přecházejícího přes cestu a dát mu k tomu dostatek času, pokud je starší nebo méně mobilní. V plánu jsou také robotičtí městští pomocníci, kteří by mohli být automaticky nasazeni v nouzi, nebo vývoj dronů a dopravní systém ovládaný umělou inteligencí. Podobná řešení se dnes zavádějí ve spoustě velkých světových měst. Vedle těchto přímých strategií určených k prevenci nehod a zajištění záchranné služby je plánované chytré město zároveň projektem, který spoléhá na exaktní předvídání chování a pohybu obyvatel. Mezi vůdčími technologickými společnostmi dochází ke změně paradigmatu analytické infrastruktury. „Prediktivní síťová analytika“ přebírá roli tradičních modelů plánování a starších datových modelů. Často se však přehlíží komplexní vztah mezi prediktivními technologiemi a touhou. Prediktivní technologie totiž nepředstavují nástroj pouze k předjímání toho, co lidé budou chtít dělat či již dělají, nýbrž umožňují upravit předem, co to bude. Jeden z projektů, které jsem měl možnost vidět během exkurze v Cloud Town, napovídá ještě víc než ostatní, jak by mohla vypadat taková


C AR L 20 C

Směrování touhy v chytrém městě: Digitální libidinální data Text: Alfie Brown

realizace dystopických snů o automatizované budoucnosti. Jde o samořídící „auto-drony“, které Alibaba vyvíjí ve spolupráci s automobilkou Rover. Pomocí svého hypermoderního online media panelu dokážou tato auta předjímat potřeby svých řidičů a pasažérů, pořizovat dronové fotografie a videa určená pro sociální média a propojením s „Mozkem města“ umí zajistit ničím nerušený zážitek z jízdy urbánním prostředím. Jak vysvětlil nadšený zástupce firmy, tou nejlepší funkcí auta je, že zmíněný mediální panel zaznamenává a vyhodnocuje pohyb, volbu jídla a (v budoucnosti) možná také fotografie a komentáře, které pak srovná s miliony datasetů, aby úspěšně předvídal, na jaké jídlo by si uživatel rád zajel, jak se tam dostat nebo jak naopak jídlo přiblížit k němu. Jinými slovy, vozidlo je unikátní tím, že ví dřív než vy, kdy máte hlad a na co máte chuť. Není to auto, které by směrovalo (řídilo) sebe; je to auto, které směruje (řídí) vás. Stručně řečeno, tento projekt ukazuje, že obyvatel města budoucnosti (alespoň ten, kterého si představuje Alibaba) přenechá část svého rozhodování, a možná dokonce část svého chtění, technologickým společnostem, které provozují software na jeho zařízeních. Naše nejvlastnější pohnutky, vrtochy a fantazie (třeba v podobě zmíněných stravovacích preferencí) jsou mapovány a plánovány dopředu. Jak naznačil náš průvodce, triangulace mezi daty, prediktivní technologií a touhou by mohla tvořit ten nejdůležitější vztah přibližující nás k dystopické budoucnosti chytrých měst. Krok s vývojem v Číně drží například technologie, které již implementuje projekt Google Now a jehož spuštění se zpočátku plánovalo na rok 2012. Připravované auto firmy Alibaba tedy není ani tak novinkou,

jako spíš příležitostí lépe rozeznat nástrahy spojené s těmito technologiemi. Komplexní algoritmy totiž můžou posloužit minimálně k tomu, aby například restaurace, které k placení používají Alipay, měly přednost před těmi, které používají WeChat, anebo nepoužívají žádný elektronický platební systém. Podobně, pokud Google odpovídá na vaše otázky dřív, než je položíte, vede vás směrem, kterým byste se jinak možná vůbec nevydali. A je jedno, jestli se Google spolčí s Potrefenou husou nebo Burger Kingem: co dnes zažíváme, je implementační fáze, tedy počátek prediktivní technologické revoluce, jejímž smyslem není touhu pouze předvídat, ale stále víc ji modulovat tak, aby vyhovovala partikulárním zájmům – v tomto případě korporátním. Ať už aplikace sestavují návrhy na základě uživatelských dat, recenzí nebo reklamních smluv, máme co do činění s novým ekosystémem města, v němž se úprava nebo směrování obyvatel v rovině touhy stává základní logikou systému. Jako další významný příklad si lze vzít Pokémon GO, hru, kterou vytvořila Niantic Labs, dceřiná společnost Google, a která ke svému provozu používá Google Maps API. Ačkoli se zdá, že jde pouze o jednoduchou hru v žánru rozšířené reality, Pokémon GO předznamenala nový druh beta testování, které Google umožnilo experimentovat s tím, do jaké míry mohou „vodit“ uživatele po městě novými způsoby. Například umístěním Pokéstopu do McDonalds nebo navázáním partnerství s nákupními centry, do nichž umístila vzácné Pokémony, mohla firma řídit lidský provoz tak, aby vyhovoval partikulárním korporátním zájmům. Dosáhli toho tím, že uživatele aktivizovali prostřednictvím touhy


C

po roztomilých a těžko polapitelných Pokémonech. Nejde však jen a pouze o korporátní zájmy; vliv těchto technologií sahá od politického až k osobnímu. Od chvíle, kdy vyšlo najevo, že šéf Alibaby Jack Ma je členem Čínské komunistické strany, se jako jedna z reálných možností ukazuje, že upravování pohybu a zájmů obyvatelstva nemusí být pouze v zájmu korporátních aktérů, ale také těch, kteří mají blízko ke státní moci. Obecně se má za to, že i firma Tencent, která Alibabě konkuruje, udržuje blízké vztahy s vládou v Pekingu. Například „teplotní mapa“, kterou provozuje, svým uživatelům ukazuje, kde se tvoří davy. Když to vezmeme do důsledků, takový nástroj by mohly autority použít k tomu, aby předešly pouličním demonstracím, jakou jsou ty, které známe z Hongkongu. Pokud by již v té době moc Tencentu dosáhla až k Hongkongu, byly by tyto protesty vůbec možné? Rozhodně je to důvod k obavám. Podobně existuje již mnoho důkazů, že mobilní aplikace pro posílání zpráv používané na Západě i na Východě byly zapleteny do případů cenzury a předávání dat autoritám, takže mnozí z nás již raději používají Signal nebo Telegram – aplikace, které vznikly jako odpověď na tuto dnes už normální situaci, v níž se technologické společnosti spolčují s úřady. Vůbec tedy nejde pouze o autoritářskou Čínu, jak se nás naše vlastní média snaží přesvědčit. Například není náhoda, že bývalý šéf Google Eric Schmidt stanul v čele pentagonské komise, jejímž cílem je integrovat Silicon Valley do zpravodajských služeb. Ať už jde o čínská chytrá města nebo ruské boty, jazyk digitálního Západu vykresluje své východní protějšky v dystopických pojmech vlivu a kontroly, ačkoli sám pro sebe

udržuje mýtus o svobodném a emancipovaném digitálním prostoru. Faktem ale je, že tyto nové libidinální tendence měst budoucnosti se na Západě začínají objevovat se stejnou razancí jako na Východě. Přestože v některých ohledech se technologie vyvíjené na Západě podobají, zdá se, že příklad Alibaby poněkud jasněji ukazuje, že mezi nastupujícími trendy chytrých měst se začínají objevovat ještě nenápadnější a důmyslnější způsoby, jak organizovat pohyb či přímo touhu obyvatel budoucích měst. Vedle dohledu a monitorování totiž dochází k libidinálnější transformaci subjektu ve vztahu k jeho prostředí. Stopy, které zanecháváme v digitálním prostředí a které se využívají v nejnovějších prediktivních aplikacích, naše touhy nejen rozpoznávají, ale jsou přímo zodpovědné za jejich vytváření. Je fascinující, že něco takového předvídal Baudrillard, když si koncem osmdesátých let představoval, jak by mohlo fungovat samořídící auto. V Baudrillardově vizi by vás auto „samovolně“ informovalo o svém, ale i vašem celkovém stavu (takže by v jednu chvíli odmítlo fungovat, pokud jste vy sami nefunkční). Vaše komunikace s autem se stane středobodem jeho provozu, jakýmsi nepřetržitým testem přítomnosti subjektu tváří v tvář jeho objektům – kontinuální rozhraní. 1 Podle Baudrillarda by se takové automatické auto nakonec stalo součástí svého uživatele v takové míře, že by se dalo mluvit o jakési technologické „protéze“, jak o ní přemýšlel Freud. Akorát, že takový objekt by nevytvořil ani tak symbiózu se subjektem coby kyborgem ve smyslu kybernetické zpětnovazebné smyčky, jako spíš konstantní tlak na subjekt, aby se choval nějak konkrétně s ohledem na své objekty. Podobně jako v případě

1 Jean Baudrillard, The Ecstasy of Communication, str. 20.

21


Směrování touhy v chytrém městě: Digitální libidinální data Text: Alfie Brown

4 James Smith – Mareile Pffanebecker, „What will we do in the Post-Work Utopia?“ available at http:// blogs.lse.ac.uk/lsereviewofbooks/2016/06/17/ the-long-read-what-will-we-do-in-the-post-workutopia-by-mareile-pfannebecker-and-j-a-smith/

3 Nick Srnicek – Alex Williams, Inventing the Future. Postcapitalism and a World Without Work. Verso Books.

2 Will Davies, „Leave, and Leave Again“ in London Review of Books (Vol. 41, No. 3, 7. února 2019), pp. 9-10.

C AR L 22 C

Alibaby, důležitější než to, že by se auto řídilo samo, je možnost, že by trvalo na tom, aby byl subjekt připravený jednat – a připravený toužit – v odezvě na podněty, které dodává auto. Zatímco úvodní fáze této technologie by mohla pouze postupně upravovat uživatelův libidinální vztah k jídlu, aby z toho mohla těžit především ta či ona korporace, ultimátním cílem by mohly být hlouběji zasazené vzorce, z nichž se uživatel jen tak nevymaní, protože ve výsledku po vysvobození ani nezatouží. Návrhy toho, co si dát k večeři, jenom stěží připomínají dystopickou noční můru; jsou však součástí zavádění libidinálních vzorců, které lze „postrčit“ směrem, který vyhovuje nějakým partikulárním zájmům, a pak subjekt zasadit do libidinálně motivovaného cyklu, ze kterého by vystupoval jen s pocitem provinilosti. Nositelná elektronika, jako jsou hodinky Apple nebo Fitbits (nemluvě o chytrých kondomech) – a komunity takzvaných kvantifikovaných uživatelů, které je používají k aktivním úpravám vzorců svého životního stylu – možno chápat jako průkopnický prvek tohoto trendu. Takové příklady můžou být v individuální rovině produktivní, ale zároveň ukazují změny, ke kterým dochází na úrovni subjektu v datifikovaném městě. Jsou to vzorce budoucnosti, které se neformují pouze s ohledem na jednotlivé obyvatele, jejich potřeby a prospěch. Hry a aplikace, které používají back-end systém Google Maps (jako jsou Uber, Grindr, Pokémon GO a stovky dalších), bychom z tohoto hlediska měli chápat jako obzvlášť významnou část technologického vývoje posledního desetiletí. Především proto, že jsou zapleteny do této nové politické praxe a svým provozem vytvářejí nové „geografické kontury“ města, regulují cesty, po

nichž se vydáváme a mapují město ve službách korporátních zájmů a v rámci prevence sociálních nepokojů. Co je důležitější a ještě méně zjevné: technologie jsou součástí toho, co Jean-François Lyotard kdysi označil za „desirevoluci“ – evoluci a revoluci touhy, v níž je to, co chceme, samo o sobě určováno našimi digitálními trajektoriemi. Lze to také formulovat na příkladu již překonané formy reklamního průzkumu či tradiční voličské ankety, kde je recipientovi pokládána stejná otázka „co chcete?“, aniž by byla dostatečně zohledněna její komplexita. Podle psychoanalytických teorií se otázka po tom, co chceme, vždy váže na konstrukci touhy skrze politiku, kulturu a technologie. Tuto novou oblast proto nemožno formovat bez psychoanalytické perspektivy. Jak poznamenal Will Davies v souvislosti s britským referendem o Brexitu: Největší výhodou kampaně za odchod bylo, že nemusela přesně říkat, od čeho se odchází. 2 Stručně řečeno, lidé hlasovali za prázdný znak volně související s velkým množstvím věcí, aniž by vůbec věnovali pozornost tomu, jak jsou tyto touhy konstruovány a v čem vlastně spočívají. V souvislosti s tím, jak se dnes mění práce, James Smith a Mareile Pffanebecker předkládají argumenty, v nichž nevidí postpracovní svět automatizace tak pozitivně jako Srnicek a Williams 3: Ideologické, ekonomické a politické prostředky, které [Srnicek a Williams] předkládají, neberou do úvahy problém touhy. Naše touhy nejsou nikdy tak docela naše, takže práce není motivována pouze „našimi vlastními touhami“. 4 Podle psychoanalýzy touhy nenáleží ani tak instinktům lidského těla, jako kdyby z nich vyvěraly, jako spíš pomezí subjektu a vnějšího světa. Touhy přicházejí zvenku, ale subjekt


(kolik z těch 800 milionů hráčů doopravdy touží ulovit Pikaču?), jako nám spíš dává něco ke chtění, co lze sdílet s ostatními v kolektivním momentu hry. Pokud se naše doba v něčem liší od té Freudovy, je to v tom, že přechod od individuální touhy k davové se teď odehrává za digitálních podmínek a pomocí digitálních dat, to jest prostředkem, který je cokoli, jen ne nevinný a apolitický. „Proč […] této nákaze v davu pravidelně ustoupíme?“ ptá se Freud. A v zápětí si odpovídá: „Dav se vyznačuje zvláštní sugestibilitou“. Tato myšlenka by nám mohla pomoci vysvětlit některé rozdíly mezi doxovacími stránkami, imageboardy a mainstreamovějšími formami sociálních médií. Dále by pak mohla vysvětlit, jak fungují reklamní algoritmy Facebooku, kde psychometrická analýza nestojí pouze na tom, kdo co lajkuje, ale na míře sugestibility, kterou se liší různé a potenciálně mobilizovatelné skupiny. Freud dává tuto davovou ovlivnitelnost do souvislosti s konceptem lásky, když tvrdí, že je to na úrovni lásky a touhy, kde skupinová psychologie nachází svoje vysvětlení. Láska jako taková, nebo přinejmenším touha, je stěžejní složkou politiky. Zkusíme to tedy s předpokladem, že vztahy lásky (indiferentně vyjádřeno: citové vazby) tvoří také podstatu duše davu. Za prvé, že dav je zjevně udržován pohromadě nějakou mocí. Jaké moci bychom však mohli připisovat tento výkon spíše než jenž drží všechno na světě pohromadě? Za druhé, že nabýváme dojmu, že když se jednotlivec v davu vzdává své svébytnosti a dovoluje, aby podlehl sugesci ze strany ostatních, činí tak proto, že u něj existuje potřeba být s nimi spíše ve shodě než v rozporu, tedy snad přece jen „z lásky k nim“. 6

6 Ibid.

je zažívá jako své vlastní psychické impulzy. Řečeno pomocí výše zmíněných pojmů, zdá se, že zatímco Silicon Valley si uvědomuje, že touha nepřichází zevnitř a lze ji upravovat zvenku, obyvatelé města zažívají touhu jako něco svého. V kapitole Sugesce a libido eseje Davová psychologie a analýza Já z roku 1922 Freud mluví o vztahu mezi jednotlivcem a davovými pudy. K osvětlení skupinové psychologie používá pojem „libido“ a tvrdí, že partikulární forma slasti nespočívá v uspokojování individuálních tužeb, ale v tom, že se jednotlivec své touhy vzdá ve prospěch toho, co chce dav. 5 To se zásadně liší od jednoduchého utilitárního tvrzení, že se musíme vzdát toho, po čem toužíme, ve prospěch vyššího dobra. Podle Freuda je to spíš tak, že touha, která souzní s davem, skýtá nový typ slasti. Současná pravice používá tento druh politické slasti často. Trumpova kampaň mnohokrát pracovala s vytvářením takové „touhy Druhých“. Skandovat „postav zeď “ nebo „zabásni ji“ skýtalo slast splynutí s touhou, kterou si tak vášnivě užívali druzí, ve stejné míře, jako vyjadřovalo osobní politické přesvědčení. Alt-right představuje další digitální příklad, v němž slast pramení z tvorby skupin usilujících o nějaký politický výsledek. Krajně pravicové doxovací komunity, jako je lolcow (které ve svých liberálních terčích vidí krávy určené k dojení „lols“) a Kiwi Farms, fungují libidinálně nikoli proto, že všichni uživatelé do jednoho sdílí touhu útočit na nějakého konkrétního sluníčkáře anebo transku, jejichž obtěžování a zastrašování věnují celá diskusní vlákna, ale proto, že jednotlivcovo libido lze nahradit kolektivní akcí. Pokémon GO je opět relevantní coby struktura, která nám nedává ani tak to, co chceme

5 Sigmund Freud, „Davová psychologie a analýza Já“ in Mimo princip slasti a jiné práce z let 1920-1924: Třináctá kniha sebraných spisů, přel. Kopal, Miloš a Pechar, Jiří (Praha, Psychoanalytické nakladatelství J. Kocourek: 1999) pp. 59-127 (str. 79).

23 C


Směrování touhy v chytrém městě: Digitální libidinální data Text: Alfie Brown

8 Alfie Bown, The Playstation Dreamworld (London: Polity, 2017).

7 Jacques Lacan,...or Worse: The Seminar of Jacques Lacan (London: Polity Press, 2018), pp.191-192.

C AR L 24 C

Tento Freudův argument má blízko tomu, který se často zmiňuje v souhrnech a parafrázích jeho filozofie – že touhu nebo Eros lze najít v jádru všech vášní a pudů. Popravdě, Freud nic podobného vlastně neříká, pokud vůbec. A i zde, kde se zdánlivě velmi blíží populárním psychoanalytickým myšlenkám, jsou věci poněkud složitější. „Milostné vztahy,“ které lze označovat také jako „citové vazby“, nejsou ani tak kořenem či původem všeho, jako spíš silou, která „drží vše pohromadě“. Když se budeme tímto důležitým rozdílem řídit, můžeme předpoklad, že v psychoanalýze jsou láska a sex kořenem všeho, postavit na hlavu. Není to láska, touha či sex, které by byly hlavní příčinou všech ostatních kulturních, politických a společenských jevů, ale je to Eros, který, právě naopak, v sobě obsahuje všechny kulturní, politické a společenské síly. Jinak řečeno, není to tak, že bychom pomocí lásky mohli vysvětlit kulturní jevy, jak se o to pokoušely generace postfreudovských teoretiků. Abychom vůbec porozuměli lásce nebo touze (která „drží vše pohromadě“), musíme nejdřív porozumět „všemu“, co obsahuje – kulturní, politické a společenské faktory, které se všechny podílejí na tom, co znamená láska, touha nebo být k něčemu citově vázán. Jacques Lacan myšlenku, že podle psychoanalýzy vše pramení v sexualitě, zpochybňuje v souvislosti se sny. V hravé úvaze, kterou stojí za to citovat celou, píše: Včera večer, v letadle cestou zpět z Milána, jsem narazil na krásný článek v něčem, co se jmenuje Atlas a co rozdávají pasažérům společnosti Air France [...] Píše se tam o tom, že v Americe působí ambiciózní psychologové, kteří zkoumají sny. Protože to se přece se sny dělá, no ne? Takže zkoumali, zkoumali a nakonec vyzkoumali,

že sexuální sny jsou velmi vzácné. Lidé sní o všem možném. Sní o sportu. Sní o kdejaké kravině. Sní o pádech. Když se to ale vezme kolem a kolem, sexuálních snů je nakonec docela málo. Jelikož psychoanalýza, tvrdí se nám v tomto textu, má obecně za to, že sny jsou sexuální, širokou veřejnost, k níž patří psychoanalytická profese – vy jste taky široká veřejnost – to pochopitelně nakrkne. Celý ten dort splaskne, ani nemrknete, rozteče se na talíři. Co se týče této předpokládané široké veřejnosti – jelikož to vše je pouhý předpoklad –, je pravda, že u ní rezonuje myšlenka, kterou Freud údajně vyslovil, že všechny sny jsou sexuální. Až na to, že nikdy nic takového neřekl. Řekl, že sny jsou sny touhy. Nikdy neřekl, že je to sexuální touha. 7 Říct, že sny jsou sny touhy, neznamená pouze, že můžou ukazovat vyplněná přání, jak tvrdil Freud. Znamená to, že pro Lacana, co se týče Freuda, se ve snech simulované touhy projevují tak, aby neodrážely ani tak po čem toužíme, jako spíš to, že chceme toužit. Jinými slovy sny nám umožňují zažít touhu, jako kdyby byla naše. To lze, mimo jiné, úspěšně aplikovat na videohry, v nichž hráč nemusí vyloženě chtít (a popravdě málokdy to tak je) to, co hra nabízí, a přesto si dokáže docela užít možnost takové touhy. Hráč nemusí chtít střílet nepřítele ve službách americké zahraniční politiky, a přesto může mít požitek ze simulované touhy po něčem takovém. 8 V oblasti virtuální reality a mobilních simulátorů randění tato psychoanalytická interpretace opět přichází s odpovědí na otázku, s níž si kulturální studia neví rady. V jejich případě zjevně nejde o vyplněná přání v klasickém slova smyslu (žádný uživatel nevidí v kreslené postavičce ideální objekt svojí touhy), ale rozhodně uživateli umožňují navázat libidinální


C

vztahy mezi subjekty a objekty; umožňují nám stát se součástí scény, v níž působí touha, jako kdybychom byli jejím aktivním účastníkem. Tyto Erotem řízené scény touhy pak v sobě nesou všechnu přítomnou a nahodile vyvstávající politiku. Samo Tomšič, který se také zajímá o politiku slasti, ve svojí psychoanalytické interpretaci libidinální ekonomie The Labour of Enjoyment (Práce slasti) tvrdí, že: Na čem záleží, je, že používání jazyka vede v subjektu k útrapám nebo slasti, a že toto diskurzivní jednání stojí u kořene vzniku, reprodukce a zesílení mocenských vztahů. Moc a slast jsou neoddělitelné. 9 V oněch doxovacích komunitách nebo při skandování „postav zeď “ na Trumpových politických mítincích tedy řečový akt reprodukuje a zesiluje sadu mocenských vztahů libidinálním působením na přítomné subjekty. Ačkoli se levicové alternativy k těmto extrémně pravicovým digitálním prostorům (jako je sekce /leftypol/ na 8chanu a Bunkerchan) a kultura libidinálnějších řečových aktů v „offline“ politice (jako je skandování „Oh, Jeremy Corbyn“) vynořují také, levice, co se týče práce s touhou, vždy zaostávala za pravicí. V neposlední řadě je tomu tak proto, že pravicové choutky se často ocitají nestravitelně blízko fašismu, když na sebe berou podobu, kterou se levice zdráhá kopírovat. Zdá se, že pravicová strategie vyjadřovat „ironickou“ touhu formou poloseriózních memů, typických například u neonacistických online komunit – kde uživatelé jenom jakoby předstírají touhu po něčem obscénně rasistickém (Andrew Anglin, editor webu Daily Stormer, to dokonce přiznává v tajném manuálu ke stránce, který zveřejnil web HuffPost) – prokazuje povědomí o tom, co zde říkám:

nejde ani tak o to, toužit po něčem konkrétním, jako spíš o řízení a směrování touhy druhých. Nicméně přechod od individuální touhy k davové nemusí být pouze výsadou pravice, korporátních sil nebo mocných států. Může se zdát, že zde předložené příklady slouží přinejmenším jedné z těchto ideologií. Není však důvod, aby se levice držela stranou digitálních mediálních platforem a nezapřáhla skupinovou touhu k prosazení levicové agendy. Myšlenka vytvořit takovou taktiku pro účely levice je však projektem, jehož chvíle má teprve přijít. Teď je důležité si uvědomit, že taková diskuse může začít jedině tehdy, až se naučíme rozeznávat strukturaci touhy v datově řízeném městě dneška, a zamyslíme se nad tím, čemu tyto tendence slouží. Psychoanalýza nám rozhodně může pomoci porozumět těmto transformacím, které mění naše města. Smysl této stručné intervence je vposledku prostý. Cambridge Analyticou počínaje, Pokémon GO a auto-dronem firmy Alibaba pokračuje a rasistickou kulturou memů konče, jsou naše touhy směrovány novým způsobem, který vyhovuje vlivným korporátním a politickým zájmům. Ta stará psychoanalytická pravda, že nikdy nesmíme důvěřovat našim vlastním touhám, nebyla nikdy tak pravdivá a tak trefná jako teď. Dnes musíme být podezřívavější než kdy v minulosti vůči tomu, co chceme, a analyzovat své vlastní touhy jako politické afekty, které se nás snaží někam směrovat. Přeložil Palo Fabuš.

9 Samo Tomšič, The Labour of Enjoyment: Towards a Critique of Libidinal Economy (Berlin, August Verlag, 2019), str. 63.Lacan (London: Polity Press, 2018), pp.191-192.

25


C AR L 26 D

Sensorama Zdroj: United States Patent and Trademark Office

Volant byl již od padesátých let nedílnou součástí automobilových simulátorů a figuroval v nich jako ústřední prvek. Jakou roli hraje tento komponent v našem ponoru do virtuálního prostředí? Jaké další elementy přispívají k našemu prožitku z virtuální jízdy, nebo jej naopak narušují? Jak se vyvíjely závodní simulátory v průběhu času a jakých rozmanitých forem nabývaly?


27

D

Virtuální a fyzický volant Text: Adam Franc

Závodní kokpit DOF Reality model Consumer H6 se šesti polohami pohyblivosti. Jízdě se přizpůsobuje nejen pohyb sedačky, nýbrž i ovládací prvky. Zdroj: DOF Reality


C AR L 28 D

Virtuální a fyzický volant Text: Adam Franc

První automobilový trenažér Drivotrainer, který kombinoval realistický simulátor řízení automobilu s filmovými sekvencemi. Simulátor imitoval i skutečný zvuk motoru, který zesiloval v závislosti na fiktivní rychlosti vozu. zdroj: YouTube kanál filmového archivu British Pathé

Počátky automobilových simulátorů: potěšení pro všechny smysly Howard Rheingold, uznávaný pedagog, kritik a žurnalista, který se již od osmdesátých let zabývá možnostmi rozšíření lidského těla i mysli za asistence digitálních technologií, popisuje jeden z prvních simulátorů jízdy na motorce a v automobilu takto: „Položil jsem své ruce na řídítka a  svou tvář přitiskl k  pozorovacímu přístroji, který vypadal jako pár optických čoček zasazených do polstrovaného hledí. Vpravo dole od tohoto přístroje, blízko mého nosu, byla umístěna malá mřížka, ze které mohly být vypouštěny různé vůně. (…) Vedle mých uší byly malé reproduktory. Stroj se spustil. Uslyšel jsem automobilový motor, který byl zjevně bez tlumiče, a spatřil jsem nezměrný prostor písečných dun. Cítil jsem, jak se sedadlo začíná pohybovat. Z perspektivy spolujezdce sedícího v terénním voze jsem sledoval stereoskopický obraz jízdy kolem písečných dun. (…)

Strávil jsem několik minut kličkováním mezi dunami velkými jako domy. Potom jsem se objevil na motorce a projížděl jsem ulicemi Brooklynu, který vypadal přesně tak jako před třiceti lety.“ 1 S tímto zjevným nadšením popisuje Rheingold simulátor Sensorama, který vytvořil Morton Heilig v roce 1962. Rheingold jej považuje za předchůdce nebo jakéhosi praotce virtuální reality. Uživatel tohoto zařízení neměl žádnou možnost jakýmkoli způsobem ovlivňovat simulaci a  stal se pasivním divákem, který se přenesl do jiného světa prostřednictvím zrakových, sluchových, kinetických a čichových vjemů. Zde tedy ještě nehrají roli žádné ovládací periferie, které by přispívaly k realistickému zážitku z jízdy. Divák sleduje předem připravený obrazový záznam, proto lze Sensoramu nahlížet spíše jako obohacení možností filmového média než jako interaktivní dílo podobající se počítačové hře. Přesto tento simulátor jako první nabízel funkce, z nichž mnohé


29 D charakterizují ty současné, využívající technologii virtuální reality (dále jen VR), a přidal k nim i čichové vjemy, s nimiž se můžeme setkat spíše v rámci různých 4D a 5D zážitkových kin zaměřených na stimulaci co nejširší škály našich smyslů. Přibližně o deset let dříve, v roce 1951, vytvořila společnost Aetna první automobilov ý trenažér Aetna Drivotrainer kombinující realistický simulátor řízení automobilu s filmovými sekvencemi. Uživatelé měli k dispozi-

1 Rheingold, Howard. Virtual reality. New York: Simon & Schuster, 1992, s. 53.

Simulátor imitoval i skutečný zvuk motoru, který zesiloval v závislosti na fiktivní rychlosti vozu. ci model, který zahrnoval všechny důležité řídicí součásti automobilu, tedy volant, spojku, brzdu, pedály. Všechny tyto komponenty bylo možné ovládat. Uživatelé se s jeho pomocí připravovali na ovládání skutečného vozidla. Simulátor imitoval i  skutečný zvuk motoru, který zesiloval v závislosti na fiktivní rychlosti vozu. Na rozdíl od Sensoramy byl tento simulátor určen výhradně pro výukové účely, na což poukazují i doprovodné filmy promítané na plátno, které zobrazovaly nejrůznější dopravní situace, na které museli uživatelé reagovat. Film nebyl přímo propojen se simulátorem, účastníci tedy opět nemohli ovlivňovat dění na plátně, ale měli možnost ukázat své řešení problému například tím, že zastavili, zpomalili, vyhnuli se překážce. Rychlost jejich reakcí byla automaticky zaznamenána a poté vyhodnocena. U Sensoramy už volant hraje roli ovládacího zařízení, které posiluje ponoření uživatele do simulace nejen skrze svou plnou funkčnost a jisté propojení s obrazem (možnost představit si, že řidičem na plátně je on sám), ale i skrze napětí, zda se mu

podaří zareagovat dostatečně rychle (volant je spojen se zařízením, jež uživateli poskytuje zpětnou vazbu). Avšak hlavním nedostatkem tohoto typu simulace byla absence přímého propojení mezi obrazem a ovládacím zařízením. V polovině šedesátých let přichází britský konstruktér automobilů značky Lotus Colin Chapman s myšlenkou automobilového simulátoru, který by věrně kopíroval konkrétní typ vozu. Chapman si přál, aby více lidí mohlo zažít zkušenost závodníka Formule 1. Výsledný simulátor, který Chapman zkonstruoval, byl věrnou reprodukcí úspěšné formule Lotus 31 včetně běžného vybavení vozu a ovládacích prvků. Simulace fungovala tak, že filmový obraz ubíhající krajiny byl promítán na rotující disk. Směr otáčení disku korespondoval s pohybem volantu. Chapmanův simulátor se objevil v seriálu Avengers z roku 1967, konkrétně v epizodě Dead Man’s Treasure, kde je hlavní hrdinka přinucena řídit tento automobilový trenažér, který ji trestá za každou chybu silným elektrickým šokem. Tento Automobilový simulátor, který věrně kopíroval konkrétní typ vozu závodní formule Lotus 31. Simulátor se objevil i ve filmu Avengers v roce 1967. Zdroj: Reklamní materiál společnosti Lotus, gglotus.org


C AR L 30 D

Virtuální a fyzický volant Text: Adam Franc

koncept byl výrazně vylepšen v raných sedmdesátých letech, kdy společnost Volkswagen zkonstruovala první automobilový simulátor umístěný na pohyblivé plošině, jež umožňovala komplexnější pohyb automobilu, a jízdní zážitek tak opět přibližovala o něco blíže realitě. Splynutí se strojem: arkádové automaty Na konci šedesátých let se ve větším měřítku objevují elektromechanické simulace jízdy automobilem. Tyto simulace poskytovaly možnost přímo ovládat jízdu fiktivního vozu a měly podobu arkádových automatů. V případě automatu Drivemobile pocházejícího z roku 1968 hráč prostřednictvím

volantu ovládal malý model auta umístěný na kresleném pozadí ubíhajícím na posuvném pásu a vyhýbal se jiným automobilům. Druhý automat podobného typu Grand Prix z roku 1969 fungoval na odlišném principu – promítal obraz ubíhající silnice, kterou hráč sleduje z vlastního pohledu a opět se za pomoci volantu vyhýbá ostatním vozidlům. Tyto elektromechanické automaty předznamenaly podobu i herní mechanismy budoucích arkádových automatů včetně typických ovládacích prvků (volant a pedály), které již nevyužívaly nakreslené či promítané pozadí, ale produkovaly pohyblivý elektronický a později digitální obraz. V roce 1974 vstoupil na trh první závodní arkádový automat s elektronickým obrazem Gran Trak 10 od firmy Atari vybavený neodmyslitelným volantem, pedály a čtyřrychlostní převodovkou. Zdroj: Reklamní materiál společnosti Atari, flyerfever.com


D

2 QR LINK: Dostupné z http://104.225.5.50/letters/page/6/

3 Například schopnost vnímat pohyby našeho těla i jeho pozici v prostoru. Propriocepce je nezbytná k tomu, abychom mohli koordinovat pohyby našeho těla.

4 Podobný negativní efekt má i latence – zpoždění mezi vstupem hráče a reakcí herního prostředí – s níž se často setkáváme při hraní online her.

31

V roce 1974 vstoupil na trh první závodní arkádový automat s elektronickým obrazem. Gran Trak 10 byl vybavený neodmyslitelným volantem, pedály a čtyřrychlostní převodovkou. Přestože tato hra nezaznamenala příliš velký úspěch a způsobila společnosti Atari poměrně velkou finanční ztrátu, o vysoké míře její návykovosti a zábavnosti, alespoň v dobovém kontextu, vypovídá vzpomínka Steva Wozniaka – spoluzakladatele firmy Apple, která se nese v tomto duchu: „Během čtyř nocí jsem se to naučil hrát fakt dobře. O pár let později byla ve Scotts Valley pizzerie nabízející pizzu zadarmo každému, kdo v této hře nahraje více než 36 bodů. Po tom, co jsem získal druhou pizzu zadarmo, nechali ten automat odvézt.“ 2 Když zaměříme svou pozornost na kritičtější reakce dnešních sběratelů starých arkádových automatů, nalezneme cenné zmínky týkající se realističnosti řízení. Největší výtka se týká právě volantu, neboť jeden z majitelů tohoto automatu popisuje své zklamání nad tím, že auto nemá téměř žádnou setrvačnost. Když hráč otočí volantem doprava o 180 stupňů, auto okamžitě zatočí tímto směrem, i když je v plné rychlosti, což do značné míry narušuje realistický zážitek při řízení automobilu. Může za to nesoulad mezi světem hráče (tedy prostorem, kde stojí hráč ovládající volant) a prostorem hry, kde se zobrazuje fiktivní svět reagující na povely hráče. Zatímco akce hráče oplývá dostatečnou mírou realismu (otáčí volantem, který věrně imituje ten, který najdeme v automobilu), akce uvnitř hry jsou zjednodušené a neodpovídají skutečnému chování automobilu. Zde narážíme na pojem propriocepce odkazující k vnímání našeho vlastního těla, k představě, kterou si o něm utváříme. 3 Pokud dojde k tomu, že v reálném prostoru realizujeme určité akce (ovládáme automobil) a tyto akce se v herním světě projeví jinak, než

Gran Trak 10 od firmy Atari, oblíbená hra Steva Wozniaka. Zdroj: Ed Fries, edfries.wordpress.com

bychom očekávali na základě naší běžné tělesné zkušenosti (pohyb automobilu, který řídíme, nemá žádnou setrvačnost), může dojít k rozpojení těchto dvou světů, což může mít za následek narušení pocitu tělesné přítomnosti uvnitř hry. 4 Je však třeba podotknout, že v případě této hry nejde o nepřekonatelnou překážku, která by bezpodmínečně bránila tomu se do hry ponořit. Vždy záleží na tom, do jaké míry je uživatel ochoten tolerovat určitou nedůslednost nebo nadsázku přítomnou v závodní simulaci. Zato převodovka i pedál využité

Automat Drivemobile z roku 1968 fungoval tak, že hráč ovládal malý model auta umístěný na kresleném pozadí, které ubíhalo na posuvném pásu, a vyhýbal se jiným automobilům. Zdroj: Reklamní materiál společnosti Sega, Segaretro.org


Virtuální a fyzický volant Text: Adam Franc

v tomto automatu jsou oproti volantu hodnoceny jako mnohem realističtější. Je tedy zřejmé, jak důležitým komponentem pro realistický pocit z řízení je právě volant, který logicky představuje ústřední ovládací prvek v automobilových simulacích a významnou měrou se podílí na intenzitě tělesného prožitku pociťovaného při hraní těchto závodních her. Často je také jediným prvkem, který svým tvarem i funkcemi odkazuje na skutečný automobil. 5 V roce 1976 přichází na trh první závodní hra, která hráčům do určité míry umožnila sledovat svět hry z perspektivy první osoby. Do té doby bylo pro tento typ her typické, že hráč sledoval herní svět z ptačí perspektivy. Závodní dráha byla omezena na jedinou statickou obrazovku, v níž se pohybovala

velmi zjednodušená reprezentace automobilu ovládaná hráčem. Nový pohled na herní plochu, s nímž přichází Night Driver, u hráče vyvolává silnější pocit identifikace s herním světem, neboť již nevidí své auto jako malou skvrnu na obrazovce, ale dívá se na hru z pohledu řidiče sledujícího ubíhající noční silnici. Vraťme se však ještě ke vzpomínce Steva Wozniaka popisující zapálené hraní na arkádovém automatu Gran Trak 10. Ve druhé polovině sedmdesátých let podobných vášnivých hráčů výrazně přibývá. V hospodách, klubech nebo zábavních parcích lze narazit na hráče, kteří jsou zcela ponořeni ve virtuálním prostoru. Tak silný pocit vtaženosti do světa hry je způsoben souzněním mezi akcemi hráče a chováním hry (herními pravidly). Toto

Herní simulátor TX-1 z roku 1983 byl vybavený force-feedback technologií (volant začal ve vysokých rychlostech vibrovat) a třemi velkými obrazovkami pro intenzivnější prožitek z jízdy. Zdroj: TX-1 © 1983 Tatsumi Electronics Company, Limited.

5 Příkladem mohou být poměrně rozšířené ovladače v podobě volantu určené pro ovládání závodních her na PC a konzolích. Málokterý hráč si pořizuje komplexnější simulaci vozu, která imituje jeho komplexní výbavu, část karoserie nebo dokonce celý automobil.

C AR L 32 D


6 Csíkszentmihályi, Mihály. Creativity: Flow and the Psychology of Discovery and Invention. New York: Harper Perennial, 1996.

7 Gibson, William. An Interview with William Gibson, Larry McCaffery. In Storming the Reality Studio: A Casebook of Cyberpunk & Postmodern Science Fiction. McCaffery, Larry (ed.). Durham: Duke University Press, 1992, s. 272.

33 D perfektní naladění na herní mechaniky produkuje velmi intenzivní a příjemný pocit. Maďarský psycholog Mihály Csíkszentmihályi tento stav definoval jako flow, tedy plynutí. 6 Tento pocit přichází jen tehdy, když nám daná činnost, v našem případě hraní automobilové simulace, nepřipadá ani příliš těžká, ani příliš lehká. To znamená, že si pravidla dané hry osvojíme do takové míry, že téměř neděláme chyby, které by nás vytrhovaly z herního světa, zároveň se ale stále musíme soustředit, abychom zvládli všechny překážky, jež před nás hra staví. Tento ideální soustředěný stav se velkou měrou podílí na pocitu, že jsme přítomni ve virtuálním světě – v tuto chvíli pro nás neexistuje nic jiného, než svět reprezentovaný na obrazovce a soubor pohybů (například otáčení volantu), jimiž automaticky reagujeme na to, co se v tomto prostoru děje.

Tento pocit výstižně ilustruje příhoda Williama Gibsona, slavného autora kyberpunkových románů, kterou zažil při své návštěvě Vancouveru: „Nahlédl jsem do jedné arkádové herny. Z intenzivního fyzického postoje dětí bylo zřejmé, jak moc byly uvnitř uchváceny. Byly jako jeden z těch uzavřených systémů v  Pynchonových románech: zpětnovazebná smyčka skládající se z fotonů, které vycházejí z plátna a dopadají do dětských očí, neuronů pohybujících se v jejich tělech a elektronů proudících ve videohře. Tyto děti naprosto věřily v reálnost prostoru, který jim hra předkládala. Zdá se, že každý můj známý, který pracuje s počítači, věří tomu, že za monitorem existuje určitý druh aktuálního prostoru, místo, které nemůžeš spatřit, ale přesto víš, že tam je.“ 7 Gibson jakoby svým popisem situace naznačoval, že děti a automaty vytvořily dočasný uzavřený obvod, který v sobě zachycuje


C AR L 34 D

Virtuální a fyzický volant Text: Adam Franc

biologické i technologické komponenty a v tuto chvíli jej nelze rozdělit na jednotlivé části. Obvod funguje na základě vzájemné výměny informací a energie – nekonečné smyčky akcí a reakcí systému a hráče. Hráč se adaptuje na pravidla herního světa, přizpůsobuje jim své tělesné akce, vykonává je s jistou mírou automatismu, podřizuje se stroji a nechává se unášet hrou – zažívá flow. V  následujících letech samozřejmě docházelo k postupným inovacím simulátorů týkajícím se grafického zobrazení, velikosti či počtu zobrazovacích zařízení, zvukových technologií nebo citlivosti ovládacích zařízení. Například herní simulátor TX-1 z roku 1983 byl pro intenzivnější prožitek z jízdy vybavený třemi velkými obrazovkami a force-feedback technologií (volant začal ve vysokých rychlostech vibrovat.) Hra Virtual Racing z roku 1992 zase představovala velký skok v grafickém zpracování automobilových závodů, neboť se odehrávala v plně otexturovaném 3D prostředí a přinesla do té doby nevídané grafické detaily (zpracování okolní krajiny, částicové efekty). Základní znaky těchto simulací rozvíjené v průběhu šedesátých a sedmdesátých let však zůstaly do značné míry stejné.

Volant jako kotva ve virtuálním světě V současnosti se stále častěji setkáváme se závodními simulacemi, které využívají technologii VR a propojují ji s ostatními výše zmíněnými prvky. Umožňuje tato technologie dokonalé ponoření do herního světa až do té míry, že zapomeneme na ten reálný? Odpověď není tak jednoznačná, jak by se mohlo zdát. V rámci vnímání počítačové hry můžeme rozlišit tři typy prostoru: reálný prostor, v němž hraní probíhá, prostor díla, který odkazuje k obrazovým kvalitám herního prostředí, k jeho vizuálnímu povrchu (textura, barva, rozlišení), a prostor v díle, tedy samotný svět, který nám hra prostřednictvím obrazu zprostředkovává a do něhož se divák může ponořit. 8 Přestože se v případě virtuální reality pohybujeme uvnitř herního světa a pociťujeme intenzivní pocit přítomnosti na daném místě, stále se můžeme zaměřit i na průzkum vizuálního povrchu této simulace a hodnotit její grafické zpracování. Stručně řečeno, naše pozornost nemusí být zacílena jen na obsah hry, ale také na její formu (na její vizuální kvality). Avšak zaujmout tento analytický postoj v kontextu VR je přece jen o něco náročnější, což zmiňuje i mediální teoretik Oliver Grau v souvislosti s uměleckou tvorbou v prostředí VR. Tvrdí, že pobyt

8 Svatoňová, Kateřina. 2 ½ D, aneb, Prostor (ve) filmu v kontextu literatury a výtvarného umění. Praha: Katedra filmových studií FF UK, 2009, s. 18.

Záběr z oficiálního traileru Gran Turismo Sport VR. Zdroj: Portal Realidade Virtual, 4. 1. 2017, YouTube


9 Grau, Oliver. Virtual Art: From Illusion to Immersion. New York – London: MIT Press, 2003.

10 Oramus, Tomáš – Lukavská, Kateřina. Comparison of the Effect of Control Mapping on Players’ Presence in Different Environments. JOINME, roč. 3, č. 5, 2019

35 D uvnitř obrazu oslabuje naši schopnost kritické analýzy uměleckého díla (jeho formálních vlastností), neboť od něj již nemáme žádný odstup a stimuluje spíše emotivní přístup k dílu (pocity úžasu a obdivu).  9 Když si ale pročteme reakce lidí, kteří vyzkoušeli VR, na různých webech nebo v internetových diskusích, zjistíme, že poměrně často obdivují dokonalost iluze a snaží se zjišťovat, jak byla vytvořena, analyzují realističnost simulace nebo její formální kvality. Ocitáme se tedy v podstatě ve stejné situaci jako na počátku dvacátého století, kdy byl film technologickou novinkou. Tom Gunning ve svém článku Estetika úžasu: raný film a (ne)důvěřivý divák vyvrací mýty o divácích, kteří ve strachu utíkají před lokomotivou zobrazenou na plátně, jež se řítí přímo na ně. Naopak ukazuje, že diváci měli již předchozí zkušenosti s jinými typy obrazových médií (stereoskopické obrazy, laterna magika, zootrop), a proto obdivovali technologickou sofistikovanost tohoto nového média – zajímalo je, jak film funguje, a vědomě si užívali iluzi, kterou jim médium nabízelo. Gunning hovoří o tom, že aby se mohli plně ponořit do filmového světa, záměrně potlačili vědomí toho, že jde o iluzi. Tento proces, který označuje jako suspension

Hra Gran Turismo sloužila pro výzkum, v němž se srovnávalo použití volantu ve VR s ostatními typy ovladačů vzhledem ke flow. Zdroj: Gran Turismo

of disbelief (potlačení nedůvěry), hraje velmi důležitou roli v našem imerzním zážitku – bez ohledu na konkrétní médium nebo míru realističnosti zobrazení, a to včetně technologie VR. Pokud nedokážeme potlačit svou nedůvěru v zobrazený svět, budeme zaujímat spíše kritické stanovisko a budeme si od daného světa držet odstup, jakkoli paradoxně to může znít v případě VR simulací, kde jsme umístěni do středu obrazové iluze. V souvislosti s VR simulacemi vyvstává otázka, jakou úlohu v nich hraje právě volant jakožto jeden z ústředních prvků automobilových simulací a závodních počítačových her. Tomáš Oramus spolu s Kateřinou Lukavskou se v textu Comparison of the Effect of Control Mapping on Players’ Presence in Different Environments zabývají tím, jaký efekt má konkrétní typ ovládacího zařízení na náš prožitek přítomnosti v herním světě. 10 Ve svém výzkumu pracovali se srovnáním klasického směrového ovladače, který známe například z konzole Playstation 4 (DualShock 4) a realistického hmatové ovládání (volantu). K experimentu využili závodní hru Gran Turismo, kterou účastníci výzkumu hráli jak ve VR, tak na klasické obrazovce. Nejprve srovnávali využití rozdílných typů ovládání v případě 2D


C AR L 36 D

Virtuální a fyzický volant Text: Adam Franc

zobrazení. Ze statisticky vyhodnocených odpovědí účastníků experimentu vyplynulo, že využití volantu posiluje jejich pocit přítomnosti v herním světě a také vnímají tuto ovládací periferii jako přirozenější. Co se však týče flow, o němž jsme již hovořili, neprokázalo se, že by volant měl oproti klasickému směrovému ovladači výrazný vliv na posílení tohoto pocitu. Účastníci hodnotili účinnost obou prvků téměř identicky. Z tohoto výsledku tedy vyplývá, že míra flow nezáleží na realismu konkrétního ovladače, ale spíše na tom, s jakým typem ovladače se hra nejlépe hraje. Zajímavé je že, srovnání těchto rozdílných typů ovladačů v prostředí VR dopadlo velmi podobně (v případě prezence v herním světě a přirozenosti ovládání opět jasně vítězí volant), avšak lišilo se u prožitku flow, kde účastníci vyhodnotili volant jako ovládací zařízení, které jim přináší intenzivnější pocit flow než klasický gamepad. To může souviset s tím, že ve VR se ocitáme přímo uvnitř daného světa, uvnitř konkrétního automobilu. Vůz řídíme ve 3D prostoru, proto zde reálný volant, který držíme v ruce (a zároveň jej vidíme ve hře), působí zcela přirozeně a daná hra se s ním logicky lépe ovládá. Oproti tomu při hře se směrovým ovladačem je snazší se z této propracované iluze vytrhnout, což je dané tím, že naše pohyby při ovládání auta neodpovídají skutečnosti. Volant ve VR tedy můžeme vnímat jako důležitou kotvu, která spojuje dva rozdílné světy – virtuální i ten reálný. Zatímco simulace prostředí se neustále proměňuje, volant zůstává jako jediný pevný bod, kterého se můžeme, a to doslova, držet. Je třeba podotknout, že tyto výzkumy jsou teprve v počáteční fázi (široce dostupné headsety pro VR jsou poměrně nové) a aby se potvrdily, nebo naopak revidovaly tyto předběžné závěry, je potřeba provést více podobných experimentů s větším počtem účastníků.

Na závěr nelze nezmínit také aktuální fenomén takzvaných Racing rig simulátorů, které zpřístupňují vlastnosti finančně nákladných automobilových simulátorů náročnějším hráčům. Tento typ simulátorů následuje rozšířenou kul-

Pohyblivý kokpit tedy řeší problém propriocepce v rámci závodních simulací, který byl zmiňován v souvislosti s arkádovým automatem Gran Trak 10. turní praxi „do it yourself“, tedy praxi, kdy si uživatel sám sestavuje svůj závodní simulátor. Základem je kovový rám, kam lze namontovat volant, sedadlo, pedály, řadicí páku a další komponenty. Výsledná konstrukce se všemi periferiemi se posléze propojí s obrazovkou, popřípadě s virtuální realitou. Samozřejmě, že je možné koupit si i hotový set, ale poměrně velké množství uživatelů se zabývá sestavováním vlastních simulátorů dle svých specifických požadavků. Tito uživatelé tvoří vlastní komunity, v jejichž rámci sdílejí své zkušenosti se simulátory, videa a fotografie svých výtvorů nebo plány na jejich konstrukci. Velmi důležitým komponentem přispívajícím k imerznímu zážitku z jízdy je pohyblivý kokpit, který kopíruje pohyb našeho vozidla ve virtuálním světě. V tomto momentu se propojuje pohyb našeho těla s tím, co zažíváme v počítačové hře. Když například ve velké rychlosti vjedeme do zatáčky nebo když se vůz dostane do smyku, fyzicky to pocítíme. Ovládání auta se tím stává ještě realističtějším, neboť otáčení volantem produkuje odpovídající pohyby vozu a uživatel dostává velmi uvěřitelnou (někdy až nepříjemnou) fyzickou zpětnou vazbu, která je výsledkem jeho


37

D akcí ve světě hry. Vizuální informace, jež vnímáme skrze VR brýle (jízda autem), jsou v souladu s pohyby našeho těla (pohyb našeho sedadla). Pohyblivý kokpit tedy řeší problém propriocepce v rámci závodních simulací, který byl zmiňován v souvislosti s arkádovým automatem Gran Trak 10. Přestože v současnosti je pohyblivý kokpit velmi drahou záležitostí (nejlevnější použitelné modely, které je možné sehnat, stojí přibližně 2000 dolarů), do budoucna můžeme očekávat postupné snižování jeho ceny, a tedy i další pronikání tohoto komponentu do domácností zapálených hráčů automobilových simulací. Jak jsme si ukázali na rozmanitých příkladech závodních simulátorů, míra imerzního prožitku nezávisí pouze na míře grafického realismu a sofistikovanosti využitých technologií, které v různé míře stimulují naše smyslové orgány, ale do značné míry se pojí také s psychologickými aspekty. Ať už jde o flow Závodní kokpit DOF reality Model Seat Mover MS2 se dvěma dimenzemi pohybu – do stran a nahoru.

závisející na vyladěné hratelnosti, nebo vědomé potlačení nedůvěry, které je nezbytným krokem pro ponoření do fiktivního světa. Nelze opomenout ani tělesné aspekty podstatné pro intenzivní prožitek simulované jízdy – zejména schopnost propriocepce, tedy vnímání polohy vlastního těla v prostoru. Zde má VR ještě velké rezervy – při hraní se často stává, že hráč ve virtuální realitě zažívá určitý pohyb (rychlá jízda), který sice může sledovat ve virtuálním prostoru, avšak ve skutečnosti se poloha jeho těla nemění. Tento efekt je pro tělo matoucí a může způsobit i nevolnost. Důležitým prvkem závodních simulátorů je již od jejich počátku volant. Právě tento prvek se do značné míry podílí na vzrušujícím prožitku, že se právě teď a tady řítíme po závodní dráze. Volant si svou funkci udržel až do dnešní doby, kdy se stává kotvou, která spojuje virtuální a reálný svět, v němž hráč, vytržen ze svých každodenních starostí, alespoň na chvíli pobývá.


C AR L 38 E

Tomáš Haniš vyvíjí spolu s kolegy z centra Smart Driving Solutions nový systém řízení vozů označovaný jako drive by wire. Znalosti z letectví a zkušenosti z praxe v automobilovém průmyslu společně uplatňují ve výzkumu, který by měl posunout řízení vozidel na novou úroveň. Centrum, v jehož čele Haniš stojí, vzniklo při Katedře řídicí techniky FEL ČVUT v Praze. Haniš věří v proměnu, která by technologickou vyspělost řízení, typickou pro aerospace, zavedla i do silniční dopravy. Řidič by už neovládal přímo kola vozu, ale řídicí jednotku, která by kumulovala a vyhodnocovala celé sady informací potřebné k bezpečné jízdě a stabilitě vozu.

PŘEKROČIT LIMITY ŘÍZENÍ Text: Tereza Lišková, Luboš Svoboda Foto: We Give You Good


41

E

Jaká je budoucnost volantu? Dnešní auta jsou omezená tím, že jejich ultimátní řídicí jednotkou je člověk. To znamená, že co člověk řekne, to musí nastat. Ale člověk má bohužel jenom dvě ruce a dvě nohy. V autě má pak k dispozici tři pedály a jeden volant. To je vše, skrze co může s autem komunikovat. Kromě toho, ať se nám to líbí, nebo ne, jsme vyvinutí k tomu, abychom běželi stepí, a ne abychom jeli sto dvacet dvě stě po dálnici a stabilizovali auta. Naše senzorika je extrémně omezená. Na rozdíl od některých zvířat nebo profesionálních trénovaných jezdců jsme zvyklí na úplně jiné rychlosti a úlohy. Z toho důvodu bychom chtěli z aut odstranit, jak vy říkáte, volant. Lépe řečeno, chceme odstranit starou strukturu volantu jako toho, co je mechanicky spojené s podvozkem. Chceme tím jednak ulevit řidiči od nudných úkonů při dlouhých dálničních jízdách, jednak mu poskytnout stabilizační funkcionalitu.

Můžete to přiblížit? Z našeho pohledu je volant prostředek, skrze který může řidič komunikovat s autem a říkat mu, jak by se mělo chovat. Dnes máme v autě pouze „pitomou tyč“. Řidič zkouší natočit přední kola, celé to pak většinou jede zhruba tam, kam on chce – pokud nedostane smyk. A právě tady jsou hranice, o kterých se chceme bavit. Když se podíváte na stará auta, vidíte obrovské volanty. Dneska máme volanty, kterými můžeme točit jedním prstem. Ale my chceme jít ještě o úroveň výš. Zajímá nás vrstva, kde oddělíme řidiče a podvozek, jak ho známe dnes, v zásadě usekneme volant. Přesněji řečeno, volant převezme funkci, jakou by měl mít.

Jakou by měl mít vzhledem k našim současným technologickým možnostem? Pro nás je podstatné se inspirovat především tím, co se dělá v letectví. V roce 1914 byl udělaný první mechanický

autopilot, tehdy ještě auta ani nevěděla, co to nějaké řídicí systémy jsou. Z našeho technického pohledu můžeme říct, že požadavky na řízení letadel jsou definované velmi dobře už ve dvacátých a třicátých letech. Neuvěřitelné řídicí technologie byly vyvinuté i během závodu při letu na Měsíc. Ze současných technologií nás pak zajímají především systémy stíhaček, ale i komerčních letadel.

Kde je zásadní rozdíl mezi řízením těchto letadel a aut? Řidič drží volant a tím přímo ovládá kola a auto jede za koly. Takový systém je u letadel už dávno nemyslitelný. Pilot ovládá stroje jinak. Pilot Airbusu řekne: „Chci stoupat. Něco s tím udělej.“ Odezva, rychlost reakcí, kterou řízení letadla předpokládá, je nad jeho možnosti. Jeho reakce jsou nepřiměřeně pomalé. Problém je i v přesnosti, s jakou by musel stroj manipulovat. Představte si například plně nestabilní stíhačku při manévru, kdy stroj letí v určité fázi pozpátku.

Pilot už takový manévr nezvládne? Ten manévr ještě udělá, ale pak se mu utrhne proudnice. Musel by stroj udržet symetricky ve svislé rovině, a to sám neudělá. Svou roli tu hraje senzorika, akční členy. Dejte si tužku na prst a manévrujte s ní. Je to podobné, jako když chcete udržet stíhačku ve vzduchu. Udělat to jde, ale je to nad schopnosti běžného netrénovaného člověka. Nebo se podívejte na závodního jezdce. Od pěti let trénuje, co má v autě dělat. Má to zadrátované a už nad tím nepřemýšlí, je to ve svalové paměti. Sledujte, co všechno dělá s volantem, aby mu auto jelo rovně. On umí auto stabilizovat, ale proč by to samé měla umět mamina, která jede na nákup, chce odbočit k Bille a na silnici je zamrzlá louže? Najede na ni a okamžitě hodí ručku a plyn, aby vyrovnala smyk? Když to člověk piluje a piluje, tak to do krve dostane. Ale jakmile to přestane zkoušet, je to zase pryč.


C AR L 42 E

Překročit limity řízení Text: Tereza Lišková, Luboš Svoboda

Když spadne letadlo, tak to vědí všichni, kolize aut už jsou rutinní záležitostí. Zvykli jsme si na to, že auta bourají. A přitom v porovnání s tím, kolik lidí se zabije v autech, jich v letadlech zahyne jen zlomek. Do autobusu se vejde nějakých šedesát lidí, do letadla dvě stě. Jenže když spadne letadlo, tak to všichni řeší a hledají příčinu problému.

Z čeho plyne tak velký rozdíl ve vývoji řízení letadel a aut? U bojových stíhaček byl funding v zásadě neomezený. Rusové a Američani do toho nasypali neuvěřitelné peníze. A výsledky jsou vidět. To, jak dokážou tyto stroje létat, je naprosto obdivuhodné. Nicméně, i kdyby člověk chtěl, nemůže už takový systém ovládat přímo.

Proč? Když si představíme analogii letadla a auta: měli byste čtyři kola a k tomu čtyři volanty, čtyři brzdy, každé z nich můžete brzdit a natáčet zvlášť. Na každém kole máte jeden motor, k tomu čtyři plynové pedály. Vezměte si Airbus, který v osmdesátých letech zavedl model A320, kde je „miliarda“ ovládacích ploch. Měl by je člověk všechny přímo ovládat? Ne. Airbus zavedl v „obyčejném“ dopravním letadle to, na co se my teď chystáme v oblasti automotive.

Tento směr vývoje tedy v automobilovém průmyslu postrádáte? Vrstvy, které vidíme v leteckém průmyslu, v tom automobilovém chybí. Tři roky jsem pracoval ve společnosti Porsche Engineering Services, kde jsem se podílel na několika projektech přímo ve spolupráci s Porsche. Je zřejmé, že mezera mezi vývojem autonomních technologií a podvozkem je velká. Koncepce, podle které se vozy staví, je v zásadě stejná od roku 1860. První automobil se ovládal pákou, která zatáčela kola doleva a doprava, pohyb dopředu dozadu určoval plyn a brzda.

Aby byla dnešní auta stabilní a řidiči je dokázali uřídit, jsou víceméně všechna nedotáčivá. Do té zatáčky se jim vlastně nechce, jsou „líná“. Ale když řídíte sportovní letadlo nebo auto, tak cítíte, že jedete na splašeném hřebci, kterého musíte neustále držet, aby jel tam, kam chcete. To je ten pocit, který chcete mít. A ne, že jedete na unavený herce, která nechce zatočit. Extrémní případ jsou stíhací letouny založené na nestabilní koncepci. Někdo po vás střílí a vy chcete pryč. Pilot v zásadě ťukne do kniplu a zmizí. Řídicí systém si ale musí letadlo neustále dorovnávat – stabilizovat. A to je právě koncepce, která nás inspiruje. Sedím a říkám: „Chci jet rovně, chci zatáčet, chci zmizet. A nezajímá mě, jestli budeš používat přední nebo zadní kola, jestli budu brzdit nebo přidávat plyn. Chci jet tam, něco s tím udělej.“

I do aut ale pronikají automatizované systémy. Asistenční systémy řidiče, jako je adaptivní tempomat nebo asistent udržování v jízdním pruhu, se sice poslední dobou zavádějí a nějakou dodatečnou funkcionalitu dokážou poskytnout, ale z mého pohledu to není koncepční řešení. Způsob, jak se dneska tyto systémy uplatňují, vnímám jako alibismus. Stojí to milion a něco se na tom ozkouší, lidi jsou na to tak zvyklí, většina z nich to přežije. Prostě jim to žerou, ale statistiky jsou příšerné. Když to nevyjde, řekne se: „Řidič selhal. Měl to mít pod kontrolou.“ Ale z mého pohledu selhalo spíše auto.

A umělá inteligence za volantem? O neuronových sítích, umělé inteligenci a autonomních autech slyšíme pořád. Jenže i tady se pořád řeší stejná fundamentální otázka: „Jak by se tady zachoval člověk?“ Proč se ale takto ptáme, když víme, že běžný člověk to auto na nejnižší úrovni stabilizace prostě zvládat nedokáže? Proč ho chceme kopírovat v autonomních algoritmech? Neuronové sítě a technologie umělé inteligence by se


45 E měly soustředit na oblast, kde excelují. V oblasti zpracování obrazu, úlohy detekce a klasifikace objektů a mnoha dalších oblastech je umělá inteligence jednoduše nepřekonatelná. Nicméně v oblasti řízení dynamických systémů není uplatnění metod umělé inteligence vhodné.

předjíždění musím dobrzďovat. V Golfu fungoval donedávna adaptivní tempomat tak, že systém brzdil, brzdil, brzdil a když zjistil, že to nedobrzdí, tak udělal píp, píp, píp, píp a vypnul se. Předpokládá se, že řidič bude schopen přebrat řízení a situaci zvládnout.

Člověk, který se rozhoduje, jak a kudy jet, má ještě k tomu morálku, etiku.

Nové systémy ovládání aut by mohly situaci na silnicích výrazně proměnit. To už je úplně jiný rámec. My se teď ba- Kde vidíte limity naší představivosti? víme úplně o té nejnižší vrstvě – když už se rozhodneme, že pojedeme doleva, tak nás zajímá, jak budeme sledovat určitou trajektorii. Budeme řešit, jak ji projedeme. Matematické modely pohybu auta pro autonomní systémy jsou extrémně zjednodušené, ale dynamika auta, fyzikální principy, které určují, jak se bude chovat, jsou značně komplikované. Kdybych dnes takto komplexní problém celý nasypal do plánovacího algoritmu, tak skončí, nikam se nedostane a nic nenaplánuje. Pamatujete si, jak se psalo o tom, že Volvo v autonomním režimu řízení srazilo ženu s kolem? Popravdě se nedivím, že se to stalo. Statistiky metod umělé inteligence dnes ukazují, že když je neuronová síť opravdu dobrá, bude správně fungovat v devadesáti procentech. Znamená to, že devět z deseti lidí nezajedu? Já od ní ale na úrovni řízení dynamiky vozu potřebuji, aby řešila úplně všechno stoprocentně. Nepotřebuju projet devět kaluží a na desáté si s odpuštěním rozbít ústa. Když dneska jede auto v  autonomním režimu, musí mít člověk stále ruce na volantu (nebo tam kvůli zpětné vazbě někdo dá plechovku od Coly nebo pomeranč). Ultimátní autoritou je stále řidič. Řidič má volant a veškerá zodpovědnost jde za ním.

A když tam dáte pomeranč a auto nabourá? Tak za to může pomeranč. Jiný příklad. Jedu po dálnici a dostanu se do jednoho z extrémně nebezpečných manévrů: při

Můžeme se třeba ptát, proč by mělo auto vždycky jezdit za „čumákem“. Když chci přejet z pruhu do pruhu, proč musím otočit celé auto? Proč tam nemůžu zajet rovnou, bokem?

O takových projektech se už dneska mluví. Je jich několik. Najdeme je například ve výzkumných ústavech v Německu, Americe. Na Standford University mají velmi pěkné vozítko, každé kolo má nezávislý pohon a natáčení, takové auto si může dělat cokoli. V dnešní době s něčím podobným, s natáčením zadní nápravy, pracuje i AUDI nebo Porsche. Říkají tomu, že chtějí virtuálně měnit délku auta.

Co si pod tím představit? Když budete chtít projet zatáčku, můžete kola zatáčet proti sobě, tím pádem auto jakoby zkrátíte. Nebo naopak budete všechna kola otáčet stejně a auto se jakoby prodlouží. Takže ty koncepty už existují. Ale my se ptáme, jak se používají. Třeba koncept bezpilotního vozu se sférickými pneumatikami ukazuje, jak moc je naše rutinní představa o autech limitovaná naší představou člověka s volantem. Nové technologie nám otevírají nové horizonty. Zároveň tu jsou stereotypy, které udržují staré pořádky. Setkávám se například s tím, že ženy říkají: „Já se nechci prát s autem. Chci, aby mě odvezlo tam, kam potřebuji.“ Chlapi pak říkají: „To rozhodně ne, mně nikdo na volat sahat nebude. Já si to uřídím sám, já si to uřídím líp.“ Na základě článků, které o naší technologii drive by


C AR L 46 E

Překročit limity řízení Text: Tereza Lišková, Luboš Svoboda

wire vyšly, mi přišlo i několik e-mailů.

Lidé psali: „Zastavte výzkum! Vraťte nám volant!“ Lidé jsou na volant zvyklí, je to nějak přirozená věc. My je ale nechceme o volant ani o zábavu s autem připravit. My chceme změnu interface.

V čem bude změna spočívat? Musíme respektovat limity vozu. Budu například detekovat stav vozovky, síly, které působí na kola. Auto bude schopné upozorňovat řidiče, že se dostává do manévru, který není možné fyzikálně vykonat. Nesmí dovolit nebezpečný manévr. Když například řidič řekne: „Zatočím volantem v plné rychlosti plná pravá,“ auto zareaguje: „To ses zbláznil. To teď není možné, dokážu ti dát maximálně takovou stáčivou rychlost.“ Nebo pojedu po dálnici a vím, že za chvíli budu zatáčet, a auto detekuje, že prší. Auto pak může indikovat: „Hele, teď už nemůžeme jet dvě stě, máš půl kilometru na to, abys dobrzdil na sto padesát. Ve sto padesáti ti to projedu.“

Bude to v podstatě ochrana řidiče před řidičem. Ano, do značné míry. Ani tohle řešení není samozřejmě stoprocentní. Fyzikální limity jsou fyzikální limity, s tím se nedá nic dělat. S tím čarovat neumíme, i když se snažíme. A každý systém může samozřejmě selhat. Pokud se například poblázní dva senzory, které by oba dávaly chybnou hodnotu, je to prostě smůla, ale není to systematická chyba námi navrhovaného přístupu.

Občas, když jedu po dálnici, přepadne mě strach z toho, že teď se může stát cokoli, že má cesta závisí na tolika parametrech, o kterých vím, že je nedokážu ovlivnit. Kdyby například řidič starého kamionu, který mě předjíždí, ztratil vědomí anebo ho popadl nějaký silný záchvat vzteku, můj život je najednou ve velkém ohrožení. Máte podobné myšlenky? Co se vám odehrává v hlavě, když řídíte auto? Mám a  fascinuje mě, že dopravních

nehod je nakonec docela málo. Lidé se potřebují dostat z místa A do místa B. Když dneska nasednou do auta, tak jsou v podstatě jednou nohou v kriminále a druhou v hrobě.

Zmiňoval jste, že se ve vašem okolí nacházejí lidé, a to jak řidiči, tak vědci, zabývající se stejným tématem (ale z jiného úhlu), u kterých budí váš výzkum údiv, někdy snad i výsměch. Je vaše okolí připraveno přijmout plody výzev, které si na sebe kladete? Je docela zajímavé, že i  někteří lidé s technickým backgroundem reagují rozporuplně. Stávající koncept řízení je trochu jako náboženství, je v lidech velmi silně zažitý. A občas mi připadá, že se od něj bojí oprostit, berou ho jako jediný možný.

Bude vaše technologie potřebovat volant, jak ho známe dnes? Mohl by ho nahradit například joystick. Hodně se nám líbí, že se s ním dá manévrovat dopředu i do stran. Když chci jet bokem, tak jenom zatlačím na stranu a jede to bokem.

Další otázkou je, jak by takový systém dával zpětnou vazbu. Řeknu: „Chci jet doprava.“ U normálního auta po překročení fyzikálních limitů „změkne“ volant, jakmile přední kola začnou uklouzávat – tohle můžeme simulovat. Ale už to nebude o tom, že s tím má řidič něco dělat. Ta situace by měla spíše indikovat: „To, co po mně chceš, už nejde.“ Člověk a komunikace s ním je zde zkrátka hodně významný faktor.

Algoritmy mají v tomto ohledu navrch? Asistenční systémy a autonomní algoritmy, které se dneska používají, fungují relativně dobře – ale jen do chvíle, než se dostanu na fyzikální limity vozu. My bychom chtěli vytvořit prediktivní systém, kde by docházelo k fúzi řidiče a autonomního algoritmu. Pojďme vytvořit vrstvu, která bude fúzovat s radarem, všemi senzory, co v autě máme. Bude


47

E

umět odhadovat, co se děje okolo, a systému poskytne potřebná data. Pak tu bude vrstva, která bude odhadovat, co by asi tak řidič chtěl. Bude se řídit podle rozhodovacího stromu, obsáhne různé trajektorie a plány. Řidič udává směr auta, algoritmus je tam s ním a řekne si: „Ok, takže to vypadá, že budeme dělat takovýto manévr. To znamená, že já můžu jet maximálně takhle rychle, můžu mít takhle natočená kola.“

Tímto systémem bude protékat značné množství informací. Když budu mít plánovací algoritmus, je objem informací, který dokážu „protáhnout skrze kabely“, enormní. Můžu tam klidně posílat i filmy. Kdežto člověk, který sleduje palubní desku, má svá omezení. Optimalizací „budíků“ se zabývají celé týmy lidí, kteří řeší, jak zařídit, aby řidič dokázal zpracovat a přijmout všechny potřebné informace. A teď si představte, kdybychom mu měli ještě navíc říkat: „Teď jsi zatočil moc a chci brzdit.“ Ani náhodou, támhle je strom a už jsi v něm. Systém, který zajímá nás, a je jedno, jestli tam bude sedět řidič, nebo autonomní algoritmus, který bude komunikovat, kam chce jet – to bude pomalá část systému plně v režii řidiče. A vedle něj bude stabilizační část, která je typicky rychlá, ta by se k tomu přičítala. Některé informace se budou zkrátka v tomto systému přenášet a vykonávat už bez vědomí a nutnosti zásahu řidiče.

Naše představa o řízení se s tím může radikálně proměnit. Když se chceme bavit s automobilkami, musíme být v některých věcech trochu konzervativnější. Nemůžeme jim rovnou říct, že budeme každé kolo hnát, natáčet a brzdit zvlášť. Volant prozatím zůstává, skrze něj říkáme, kam máme jet. Je to koncept, který docela funguje a lidi jsou na něj zvyklí. Proč ho dál nevyužívat? Ale celý interface bude otevřený, postupně ho můžeme rozvolňovat. Stavy, které by už řídicí systém dokázal s člověkem

efektivně komunikovat, se přemapují. Informaci, kterou dneska přenáší mechanická tyč volantu, budeme přenášet jako elektrický signál – a k němu můžu velmi snadno cokoli přičíst.

Když si představíme extrémní pól uživatelského přístupu: přijdu do auta a řeknu. „Chci domů.“ Nasednu a nebudu nic řešit. Ve fázi: „Teď jsem tady a chci jet tam. Udělej si to, jak chceš,“ ještě nejsme. Navíc řidič často sám neví, kam a přes co chce přesně jet. Kolikrát se vám stalo, že jste jeli přímo, bez zastavení, jen z místa A do místa B?

Na čem všem závisí úspěšnost zmíněné představy auta, které mě samo doveze domů? My se zabýváme stabilizačními vrstvami. Ale tato situace bude záviset na horních vrstvách systému. Je třeba si uvědomit, že to, co se nyní požaduje po algoritmech, je nad jejich možnosti. Chceme, aby dělaly všechno, co dnes dělá řidič. Když sedí v autě člověk, tak velmi efektivně fúzuje, jak je daleko od krajnice, vnímá přetížení, stáčivé rychlosti – prostě co auto dělá. Volant používá k oběma úlohám: k navigaci i stabilizaci vozu. A to samé se v dnešní době očekává od plánovacích algoritmů. Ale aby takový algoritmus fungoval dobře, musí mít vzhledem k našim technickým možnostem zjednodušený model. K tomu je třeba mít systém, který zajistí platnost tohoto modelu formou zajištění stability vozu.

Což je technologie, která zajímá vás. No a oproti případu vozu, který si představujete vy, stojí motorsport. Tam chceme, aby se auto chovalo v zásadě pořád jako auto. Máme tady chlapy, kteří chtějí točit volantem a vytáčet motor. Potřebují, aby jim hvízdaly gumy a smrděly brzdy. Budoucnost ukáže, co bude náš koncept schopný těmto různým skupinám uživatelů nabídnout.


C AR L 48 F J

Dost bylo tramvajovĂŠho dilematu Text: IAN BOGOST


49 JF

Řízené uklidnění Text: Luboš Svoboda Foto: Richard Janeček Ilustrace: Martin Lacko


C AR L 50 J

Dost bylo tramvajovĂŠho dilematu Text: IAN BOGOST


51

J


C AR L 52 J

Dost bylo tramvajovĂŠho dilematu Text: IAN BOGOST


53 J


C AR L 54 J

Dost bylo tramvajovĂŠho dilematu Text: IAN BOGOST


55 J


C AR L 56 F

Řízené uklidnění Text: Luboš Svoboda

Euro Truck Simulator 2 je hra, která poměrně věrně imituje řízení kamionu. Hráč přijme zakázku, vyzvedne náklad a dlouho ho kamionem doručuje napříč věrně vyvedenými městy, prohání se po dlouhých dálnicích, aby si na konci cesty zacouval do doku. Čas ve hře je fluidní. Pohybujete-li se například ve městě, teče třikrát rychleji než reálný, ale jakmile vjedete na dálnici, běží devatenáctkrát rychleji. Existují však modifikace, které umožňují hrát hru v reálném čase.

prach anebo to, že platy řidičů ve hře jsou vyšší než v realitě. Vše v ETS 2 je čisté, krásné a uchovává simulaci puristicky modelovou, vytyčuje jasné hranice. Přestože některé zmiňované aspekty lze dodat mody, většině uživatelů jejich nepřítomnost, zdá se, vůbec nevadí. Hráči vítají nerušené řízení, které jim umožňuje propadnout se do herní/řidičské flow a zapomenout na okolní svět. Vývojáři je drží v klidu a nechtějí je rušit. Nikdo nechce nikoho naštvat.

Přestože se ve hře nezávodí ani nebourá, je ETS 2 patnáctou nejprodávanější hrou světa. Od roku 2012, kdy byla uvedena na trh, si ji stáhlo přes 6,5 milionů lidí. Český tým SCS Software (SCSS), který ji vyvinul a rozšiřuje, strávil posledních sedm let tím, že přidává nové mapy a vylepšuje detaily vozů a tras. SCSS pracně vytváří kopie reálných tras a měst, věrně modeluje městský mobiliář a značky lišící se stát od státu, do přijímače ve voze přidává lokální rádiové stanice...

Recenzenti hry ani její kritičtí hráči nedokážou přesně popsat, v čem její kouzlo spočívá. Z ohlasů vyplývá, že většina uživatelů má dlouhé cesty ve hře spojené s poslechem hudby či audioknih. Svou roli hraje také osvobozující pocit z toho, že plní nějaký úkol, přestože jen jedou a nevyvíjí velké úsilí, nemusí se starat o čas. Hra tak pro někoho může plnit funkci velmi podobnou jiným časově náročným pasivnějším koníčkům, jako je rybaření nebo pletení.

Úspěšnost hry překvapila i samotné vývojáře, kteří hru dělali bez nějakých větších ambicí a úvah. Když jsme spolu o ETS 2 mluvili a snažili se dobrat nějakého konkrétního důvodu popularity této hry, dostali jsme se k velmi povrchnímu pojmu „meditace“. Toho, že hráči používají hru k relaxaci, vypnutí, bezmyšlenkovitému projíždění, jsou si vývojáři vědomi a přizpůsobují tomu ráz hry. V základní verzi hry tak není možné nabourat, respektive nabouráte-li, nenastane kromě zčervenání ikonky žádný vizuální feedback. Ve hře nikdo nemůže umřít. Nejsou v ní zácpy ani extrémní počasí. Mezi řidičskými boty nejsou záměrně „blbí řidiči“. V recenzích se objevují stížnosti, že ve hře například chybí

Když jsem spolu s vývojáři stál před obří LCD obrazovkou plnou různých grafů a čísel, které představují realtime analýzu hraní, dozvěděl jsem se, že většinu hráčů tvoří muži kolem čtyřiceti let, kteří ETS2 hrají po pracovní době. Ačkoli přesné statistiky k dispozici nejsou, lidi z SCSS, kteří se starají o komunitu fanoušků, se domnívají, že mezi hráči je zastoupena velká skupina bývalých profesionálních řidičů. Sentiment někdejší profese tak umožňuje daleko snazší imerzi, a to i vzhledem k velkoleposti faktu, že kulisy „bývalé kanceláře“ řidiče kamionu tvoří tisíce kilometrů světa. Tito hráči tak mohou hodiny, dny a měsíce jezdit po trasách, které znají z reality, a vzpomínat. Přestože jejich vtažení do simulace je silně posilováno


57

F jejich předchozí praxí, zkušenost s řízením auta není pro hru potřeba a hra masově oslovuje i neřidiče. Když jsem si ETS 2 nainstaloval, překvapilo mě, jak fyzicky působí ovládání trucku, přestože jsem měl k dispozici jen klávesnici. Během cesty na D1 z Prahy do Brna, kam jsem vezl náklad arašídového másla, jsem pochopil, proč se dá hraní tak snadno propadnout. Poprvé v životě jsem ve hře zastavil na semaforu na červenou a každé použití blinkru, spuštění stěračů či dálkových světel mě naplňovalo uspokojením. Ovládat kamion není nic snadného a chvíli to trvá, ale z té zodpovědnosti, která se vám brzo dostane do prstů, z touhy po plynulosti jízdy, vyrůstá uspokojení, které definuje úspěšnost ETS 2. ETS 2 nenabízí řízení, ale řízené uklidnění. Její popularita nestojí pouze na milovnících nákladní dopravy, její úspěch spočívá v tom, že nabízí pomalou koncentrovanou zkušenost specifického rytmu ovládání bez velkých nároků na hráčské úspěchy. Řízení je prosté, takže i ETS 2 je velmi prostá. Kouzlo spočívá v tempu, v tropech řízení, které máme již kulturně zažité. Řízení auta je v současnosti, z hlediska schopností počítače, jednou z nejvěrněji napodobitelných fyzických zkušeností člověka. Pomocí ETS 2 totiž zvládáme ovládání stroje. Zažíváme uvěřitelnou simulaci ovládání fyzického interfacu. Proto je to věrné. Daleko těžší by však bylo vytvořit simulátor pohybu samotného člověka, jako plavání či létání. Hru ukotvuje sedadlo řidiče, tady se vytváří prostor pro mezistyk, propojení různě sycených realit. Sedadlo jako strategický výchozí bod situace podněcuje hráče k toužení po

mocnějším prožitku řízení. Hráči si ve svých pokojích staví repliky ovládacích přístrojových desek aut anebo rovnou celé automobilové konstrukce s hydraulickými písty. Komunita DIY konstruktérů domácích kokpitů pro všechny možné typy simulátorů bují a existují i komerční řešení. Takový kokpit, který vám umožní zažít reálné převýšení cesty anebo odstředivou sílu zatáček, se může vyšplhat na stejnou částku, za jakou pořídíte nové auto. Kdybychom svět ETS 2 měřili s realitou profesionálních řidičů, zjistili bychom, že realita si se simulací postupně vyměňuje místa. Nákladní doprava je jedním z nejregulovanějších odvětví v USA a legislativa se velmi zpřísnila i v EU. Řidiči kamionů podléhají nuceným pauzám, jejich řízení je vyhodnocováno chytrými systémy, dispečeři sledují jejich trasu pomocí GPS. V blízké budoucnosti infrastrukturu doplní robotické vykládací huby a firmy již začaly prodávat kamiony s autopiloty určené pro dálnice. Řidič tak bude pouze v pozici kontrolora, operátora, a jeho vůz uvidí krajinu před sebou v konturách podobných jedné z vrstev programu grafického rozhraní ETS 2. Americký étos kovbojů a rančerů přesedávajících do trucků a odjíždějících volně do dálavy zmizela ze silnic, ale udržela se v simulacích. Hráči ETS 2 jsou si vědomi výhod simulátoru. Mohou spát každý den ve své posteli, mohou jet, kdy chtějí a kam chtějí. V jistém ohledu tak je hraní ETS 2 blíž požitku z řízení než realita profesionálního řidiče.


C AR L 58 F J

Řízené uklidnění Dost bylo tramvajového dilematu Text: Luboš Svoboda IAN BOGOST

Jaroslav Prachár: V ETS 2 bych chtěl mít vlastní dům

Proč hrajete ETS 2? Velká auta mě přitahovala už odmala. Líbí se mi velké stroje, které mají mohutný zvuk. Jsou to chodící domy, je v nich všechno. První PC hra, kterou jsem pařil, byla také spojená s kamiony. Jakmile jsem zjistil, že existuje ETS 2, nehrál jsem skoro nic jiného. Nejlepší je objevovat nové cesty, vidět místa, kam bych se v realitě neměl šanci dostat. V ETS 2 alespoň přibližně vidím, jak to tam vypadá. A také se ve hře rád zabydluji. Kamiony mají krásný design a dají se customizovat, nastříkat, jak chceš. Existuje velké množství možností, asi milion modů. Zkrátka jen jezdím krajinou, objevuji nová místa a dělám si z nich fotky. Taky mám rád výzvy, rád překonávám překážky a dlouhé vzdálenosti. Snažím se přejet celou mapu a zkoumám, zda to dokážu i s jinými soupravami. Třeba ve Finsku je povolené mít za přívěsem i návěs. Nejvíc pyšný jsem na to, když dokážu přepravit náklad bez poškození přes celou mapu. Někdy bývá vážně těžké přejet kopce a serpentiny anebo přes zrcátka zacouvat s návěsem. V této hře se nedá úplně jasně prohrát. Když nezvládnu trasu a poškodím kamion, tak mě to štve a příště se to snažím zvládnout líp. Ale musím se přiznat, že každá chyba mě mrzí.

Jaký máte vztah k volantu? Měl jsem jich několik. V začátku mi stačil základní s běžnými pedály, ale postupně jsem chtěl reálnější pocit ze hry. Nyní mám Logitech G27 s řadicí pákou, s níž se dá řadit jako v kamionu. Dalo mi to výrazný pocit, že kamion ovládám. Učil jsem se správně držet otáčky v každé situaci a to je pěkně těžké. Pak jsem přešel na Logitech G29. Zvykl jsem si na něj natolik, že vrátit se ke klávesnici je nepředstavitelné. Držet volant je relax. Pustím si hudbu a nemyslím vůbec na nic. Rozdíl oproti reálnému autu spočívá hlavně v tom, že v ETS 2 nemůžete vystoupit a přestoupit do jiného auta, a když zabírá motor, necítíte spojku. Nikdy jsem netoužil po tom stát se profesionálním řidičem, není to lehké. Rád spím doma v posteli a jezdím si, kdy a kudy chci.

Jak často hrajete ETS 2? ETS 2 hraju každý den. Jakmile jsem si na Truckbooku založil virtuální firmu Jardo Trans, stalo se z toho skoro moje druhé povolání. Zařizuji jízdy, starám se o lidi ve firmě. Snažím se firmu dostat co nejdál. Motivuju svoje zaměstnance, aby jezdili. Jezdím, kdykoli mám čas, zatím je to přes 4200 hodin (175 dní). Své jízdy také streamuji na YouToube. Snažím se hru ukázat ostatním, pomoci jim s nastavením, aby se z ní mohli těšit jako já.


59 F J Protože pracuji v potravinářství, kde máme dvanáctihodinové směny, tak času už není tolik jako dřív. (Dokonce jsem v ETS 2 vytvořil náš firemní kamion). Nejčastěji se s lidmi z Jardo Trans potkáváme v konvojích v multiplayeru. Povídáme si přes discord a řešíme, co vylepšit... Momentálně pro mě jezdí 99 lidí. I ve světě nás už znají, takže když se v multiplayeru setkáme, troubí na nás. Nejvíc se mi na tom, že mám tuto virtuální firmu, líbí, že moji zaměstnanci jsou se mnou ochotni jezdit dlouhé trasy okolo celé mapy.

Popište mi váš herní setup. Vždy jsem chtěl hrát hru co nejrealističtěji, takže jsem si vymyslel svou speciální palubní desku. Z fotek, které jsem si pořídil ze všech možných evropských i amerických kamionů, jsem vybíral prvky, které použiju. Zakomponoval jsem do nich ovladače a přepínače klávesnice tak, abych mohl pohodlně ovládat co nejvíce funkcionalit hry. Spodní část je inspirovaná americkými kamiony: mám tam tlačítko na připojení návěsu, ruční brzdu a startovací tlačítko. Horní část je klasické Volvo FH16. Stavba mi trvala asi dvanáct měsíců. Ještě mi chybí zprovoznit větráčky klimatizace, budík rychlosti a otáčkoměru, indikátor stavu paliva a tlaku brzdového systému. Měl jsem možnost si vyzkoušet i kokpit s hydraulickou sedačkou, která při jízdě simuluje náklon auta a jeho vibrace. Doufám, že se k tomu jednou také dopracuji.

Chybí vám ve hře nehody, kolony, reálné počasí? Reálné bouračky mi nechybí. Ale byl bych rád, kdyby se ve hře střídalo celé roční období. Mít ve hře jaro, léto, podzim a zimu, abych to nemusel řešit pomocí modů, by bylo báječné. Také mi vadí, že přestože ve hře vydělávám spoustu peněz, nemám je za co utratit. Krom aut a garáží chybí další služby či produkty, do kterých by se dalo investovat. Rád bych, kdyby se ve hře dalo auto umýt, pronajmout si parkoviště, koupit pojistku anebo koupit si vlastní dům. Kdybych měl v ETS vlastní dům, měl bych konečně pocit, že v ní mám své pevné místo, odkud mohu začínat cesty. Prostě každý ví, že je zkrátka lepší parkovat kamion před svým domem.


C AR L 60 F J

Řízené uklidnění Dost bylo tramvajového dilematu Text: Luboš Svoboda IAN BOGOST

Martin Lacko: U ETS2 se dá i usnout

Co vás přimělo začít hrát simulátor řízení kamionu? Fascinovalo mě, že lidi opravdu dlouhé hodiny vozí po silnici náklad z Brna do Manchestru a dodržují u toho dopravní předpisy, dávají si předepsané pauzy na spánek, a přitom nejde o závody a ani tam nemůžeš nikoho přejet, nestřílíš po ostatních autech přimontovanými kulomety. Nemohl jsem to pochopit. A teď už to chápu. Nahrál jsem asi 42 hodin. A koupil si italské DLC. Myslím, že v tom hraje roli sentiment rodinných dovolených u moře.

Souvisí vaše profese ilustrátora nějak s hraním ETS? Pracujete hodně s lo-fi estetikou, 8bit, Microsoft Paint atd... Dá se říct, že pracuji s nějakými pokleslými žánry, ale zrovna svět kamionistů to nikdy nebyl. Jakékoli lo-fi estetice je takováto hra vzdálená, těží právě ze současných technologií, které umožňují, že vypadá skoro realisticky. Na realismu, na co nejvěrnějším zprostředkování opravdové jízdy staví; kdyby hra byla starší nebo kdyby byla takhle stylizovaná, myslím, že by v prodeji PUBG nepředběhla.

Jak byste popsal své vzrušení ze hry, důvod, proč hru hrajete? Žádné velké vzrušení, kromě parkování, se nekoná. U hry se dá i usnout. Důvod hraní je ta atmosféra, pocit, že jste opravdu řidič kamionu na silnici sledující západy a východy slunce zpoza volantu a za poslechu (opravdového) rádia. Umím si představit, co to pak dělá s lidmi, kteří ta auta, potažmo přímo kamiony, opravdu zajímají. Mně jsou auta fuk, ani jako dítě jsem auta moc neřešil. Jako začínajícímu/ potenciálnímu tvůrci videoher mi ETS2 dala také inspiraci a podnět k zamyšlení, jak rozdílné mohou být prožitky ze hry a jak obecně různorodé hry jsou, i ty mainstreamové.

Můžete to zamyšlení rozvést? Jsem přesvědčen, že videohry jsou to nejdůležitější, nejmocnější umělecké médium, jaké dnes máme. Bohužel umělecká obec si to uvědomuje příliš pomalu, teoretici se videohře se zpožděním tak třicet let teprve začínají věnovat a bohužel ještě i dnes se pořád najde někdo z akademiků, kdo zpochybní, že videohra by vůbec mohla být aspoň nějaké umění. Většinou je to starší člověk, který viděl jednou jednu hru na mobilu. Na druhou stranu, oproti filmu se mladší videohry rozvíjely a rozvíjejí v horších časech, kdy už není na trhu pro umění místo, kdy si už producenti definitivně spočítali, že dělat cokoli jiného, zvláštního, se nevyplatí. Kdy Verhoeven, kterému se ještě v devadesátkách nebáli dát miliardy na hollywoodský velkofilm, rezignovaně komentuje, jak dnes není vůbec žádná tvůrčí svoboda, kdy Jodorowsky až


61

J F

dětinsky naříká nad touhle skutečností a pro svůj film žebrá peníze od lidí na Kickstarteru. V takovémto prostředí vyrůstá tohle nové médium, a tak se není čemu divit, když si nedokážu vzpomenout, jak a jestli vůbec pokračovalo dobrodružství Petra Molyneuxe, které na přelomu tisíciletí vydal Black & White. Co zajímavého nastoupilo po zániku Shiny Entertainment (MDK, Sacrifice)? Asi nic. Nebo je těžké dnes uvěřit, že Sega kdysi vypustila do normální distribuce hru jako Seaman (a prodala stovky tisíc kopií). Co se s tímhle vším za posledních dvacet let stalo? K této mojí depresi částečně přispívá i Euro Truck Simulator, protože z tvůrčího hlediska: co může být hloupější a míň kreativní, než založit hru jen na kopírování monotónní reálné práce a vyhýbat se při tom jakémukoli autorskému vkladu a názoru? Avšak taky je možno si všimnout, že touhle neakčností přeci jenom z nějakých šablon vybočuje, že je to nakonec hodně úchylná hra, v tom dobrém. Tak veliké množství hráčů najednou nepotřebuje k zábavě ani tak moc soutěžit, ani se těšit z destrukcí a porušování pravidel společnosti (GTA), ale všichni si naopak užívají dokonce i dodržování předepsané rychlosti.

Na jakou dovednost jste nejvíce pyšný? Vyhazování blinkrů, když odbočuji. Nejsem si jistý, jestli to je ve hře úplně potřebné dělat, jezdil jsem zdařile i bez nich, ale cítím se víc správně, když je vyhazuji. Pak jsem pyšný obecně, že řídím, strefuji se do vozovky, plynule zpomaluji, koukám se do zpětných zrcátek, zapínám stěrače, když začne pršet. V reálu totiž ani nemám řidičák.

Co ETS podle vás chybí? Zácpy by byly hezké. Možná by bylo fajn přidat spolujezdce, ten by mohl plnit nějaké drobné úkoly, kontrolovat GPS a přepínat rádio. Taky by kromě kamionů mohla být licencována i osobní auta a třeba motoresty, aby to bylo fakt opravdové, když už to má být realistické. Chtěl bych v Itálii vidět loga Autogrillu, abych se cítil opravdu jako na italských silnicích. No a bizarní je to UI menu. Když už je hra tak propracovaná, možná by to chtělo i profesionálnější a vkusnější grafiku kolem a soundtrack. Tohle působí jako reklamní CD od firmy s rybářskými potřebami z raných devadesátek. Ale možná to k tomu patří.


C AR L 62 J

Dost bylo tramvajovĂŠho dilematu Text: IAN BOGOST


63 J


C AR L 64 J

Dost bylo tramvajovĂŠho dilematu Text: IAN BOGOST


65 J


RWAY MOTORWAY MOTORWAY MOTORWAY MOTORWAY MOTORWAY MOTORWAY MOTORWAY Text: MILAN KROULÍK Text: MILAN KROULÍK Text: MILAN KROULÍK Text: MILAN KROULÍK Text: MILAN KR

C AR L 66 G


67

G

„Bezbřehá krajina, silnice sahající daleko za obzor. Vítr ve vlasech, nebe nad hlavou a společnost někde za zády.“ (obraz 1) Ikonická filmová zobrazení automobilů svobodně se pohybujících krajinou a s nimi související asociace působí už téměř přirozeně, zejména pokud se pojí s širou krajinou Spojených států. Tyto obrazy staví na završení vodorovného pohybu, který je charakteristický právě pro automobil. Jak poukazují badatelé zabývající se filozofií techniky, auto je vlastně velmi omezené v pohybech, které umožňuje: dopředu/dozadu a táhlým pohybem doleva/doprava. Žádné pravé úhly, téměř žádné náhlé změny směru, žádný pohyb po ose nahoru/dolů. I pohled řidiče směřuje rovnou před sebe, do dálky, do budoucnosti. Fantazie svobody.

01 Záběr z filmu Thunderbolt and Lightfoot


C AR L 68 G

Motorway Text: Milan Kroulík

Člověk jede krajinou Ostatně road movie je především americký žánr, který se jasně vyvinul až po druhé světové válce, jakkoli navazuje na westernovou obrazivost. V typických znázorněních se střídají záběry zdálky (zdůrazňující krajinu, samotu a pohyb) se záběry na horní části těla (propojující krajinu se subjektivitou). Auto slouží pouze jako nástroj pro dosažení cíle, a i když je objektem fetiše, je jasné, že jde o stroj, který slouží člověku a který se v zásadě nevzpírá a jede tak nějak sám. I proto v těchto filmech bývá málo záběrů na volanty či pedály. Člověk v autě dominuje nad otevřenou krajinou, která mu sice umožňuje uskutečnit jeho svobodu (jakkoli celé vyprávění tento úspěch nakonec často zpochybňuje), ale v zásadě zůstává nezviditelněná. To, že bez silnic, a tedy bez organizovaného zásahu společnosti do krajiny, by tudy žádné auto nejelo, se ve filmu neřeší. Přeci jen, pokud chceme stavět svůdný mýtus o svobodě jedince, není radno připomínat, že tato svoboda by bez společnosti být nemohla. V rámci této strategie se veškeré společensko-materiální složky (jako jsou silnice nebo technika auta) stávají součástí pozadí, zdánlivě svobodní jedinci vyčnívají jako figura. A právě v této schopnosti pracovat s významy tkví síla umění: vzít dílčí aspekt ve světě a přetvořit ho v něco tak silného, že se stane základem vnímání světa pro širší společnost. Bez uměleckých děl by se auta nikdy nestala nástrojem svobody. Řítící se řidič Do ikonografie amerických aut se postupem času dostal i další pohyb. S postmoderními akčními filmy, jako je například posledních několik dílů série Fast & Furious (Rychle a zběsile), se objeví nové kvality pohybu. Téma svobody zůstává zásadní, mění se ale její typ. Už tu není velký rozdíl mezi městem a širou krajinou. Vše je pouze prostor pro vytvoření nehorázných akčních scén, při kterých je důležitá rychlost, a je úplně jedno, jaký dopad má jízda na okolí. Ve městě je holt zničeno několik tuctů aut a kusy veřejné infrastruktury, mimo město to odnesou kaktusy a o něco menší množství infrastruktury.

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19


69 G 20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

Automobil akčních hrdinů rozložen do množství krátkých záběrů je především rychlost a máloco ho dokáže zastavit. Nový pohyb není výsledkem auta, ale člověka. Těla v kombinaci s autem skáčou, létají, padají, točí se. Další novou pohybovou figuru, kterou série Fast & Furious zavede, je drift. Tento pohyb bokem vznikl v japonských horách a do série přišel s filmem odehrávajícím se v Tokiu, nesoucím výmluvný název Tokyo Drift. Jeho znázornění říká, že jde o pohyb, kterým lze rychle změnit směr. Hodí se pouze do relativně širokých ulic. Do velké míry zůstává variací standardního pohybu táhlého zatáčení, pro náhlou změnu v pravém úhlu nevystačí. Lidé a auta jsou sice v tokijském kontextu oproti prvním dvěma filmům série více propojeni, vše je ale stále organizováno pod imperativem síly a dominance, stále chybí cit pro auto a určitá jemnost. Ikonografie bílé mužské Ameriky, která nachází svobodu v polo-přírodě za městy, je nahrazená realističtějším multietnickým prostorem, ze kterého není úniku. Japonsko je země, ve které se žije ve městech, a pomocí nových technologií a zrychlení pohybu je prostor mezi městy spíše extenzí města. Tady svoboda znamená doslovnou svobodu při vznikání vazeb a zakládání nekonvenčních rodin, které jsou vázány sdílenými zážitky a sympatiemi, nikoli společným biologickým původem. Auta jsou tu stále prostředkem pro dosažení svobody a klidu. Tato schopnost však již nespočívá v tom, že by auta někoho ke svobodě dovezla, ale že umožňuje takové jednání, díky němuž nechá dominantní společnost vznikající kolektivitu v klidu. Zatáčka v Hongkongu Co se stane, když se filmová auta přesunou do metropole, která věru nemá moc rovných a táhlých ulic ani volný prostor za městem? Tuto otázku si zjevně položili tvůrci hongkongského filmu Motorway, který vznikl v roce 2012, tedy až poté, co se výše zmíněné motivy staly součástí řady Fast & Furious. (obrazy 2 až 23) Hongkong je město postavené na několika hornatých ostrovech a poloostrovech a patří k nejhustěji obydleným oblastem na světě. Jsou tu


C AR L 70 G

Motorway Text: Milan Kroulík

úzké uličky (obraz 43), a ty vyžadují nové nástroje. Středem zápletky filmu je unikající zloduch, který umí zahnout v úzké uličce s pravým úhlem. Tento zdánlivě nemyslitelný pohyb je přímý opak toho, jak tradici tohoto žánru rozvíjí Fast & Furious: v Motorway jde o zpomalení, trpělivost a finesu. Trasa je nově konstruována pomocí mapy a hledání pravých úhlů (obraz 44). A vzhledem k tomu, že film obsahuje daleko méně střihů než americké žánrové variace, nabízí v poměru i výrazně více záběrů na ruce, volant a pedály. Sledujeme první honičku ve filmu, která nestaví na rychlosti. Mladý policista, hrdina příběhu, svým autem narazí do protější zdi. Není schopen otočit se a jeho způsob jízdy je stále především výrazem síly a agresivního sebevědomí. To je znázorněno variací scén: v první variantě obkružuje mladou ženu, lékařku, která ho zaujala (obraz 46). Ona ho neustále odmítá, jeho agresivní chování zaměřené na dominanci považuje za dětinské. Později parta zloduchů podobně obklíčí svou oběť a zastřelí ji (obraz 47). Z obou obrazů je zřejmé, že spojení auta a člověka vytváří kombinaci, která se chová jako entita sama o sobě. Lidé a auta jsou připodobněni zvířatům, honící smečce. Auta získávají organické vlastnosti. Člověk a auto žijí intenzivně spolu, vzniká nový stroj člověk-auto. Splynutí se strojem Některé směry filozofie pracují s pojmem stroj jako s objektem, v němž spolu působí heterogenní prvky tak, že žádný z nich neztrácí svou jedinečnost. Mezi tyto části patří jak materiální prvky, tak ty nemateriální, což jsou například záměry. Takový stroj staví na tom, že nechává vyvstat potenciály částí, které by jinak nebyly vnímatelné. A na svět nejlépe působí stroj, jehož části jsou schopny změny pod vlivem zpětné vazby okolí. Zlepšení vyžaduje právě schopnost měnit se spolu s okolím. Město Hongkong potřebuje jiný typ pohybu, který si sám vyžádá vznik jiné subjektivity. Aby mohl filmový hrdina uspět, musí se naučit být trpělivý a lépe naladit na automobil své smysly. Ovládnutí auta tak již neprobíhá na úrovni hrubé síly, ale pomocí jemného rozlišování zvuků

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

02-47 Záběry z filmu Motorway


71

G

a vibrací. Teprve pak může hrdina provést neproveditelné a otočit se s autem v úzké uličce o devadesát stupňů. Zavedení tohoto nového pohybu do jazyka filmů s auty se projeví na mnoha úrovních, umožní přizpůsobení dalších částí. Scéna, ve které řidič konečně uspěje, je velmi pomalá honička na plném parkovišti bez světel. (obraz 24 až 42) A pohyb je sestaven nejen ze záběrů na auto a policisty, ale i ze zobrazení doteků a vzdáleností. Tělo řidiče je propojené s autem – doslova přes ruce na volantu a nohy na pedálu a brzdě. Do toho vstupuje i tělesná paměť a vtělené učení. Řidič vnímá prostor, jako kdyby byl on sám autem. Jde o to vycítit jemné rozdíly ve vzdálenosti a použít tu správnou mrštnost, auto pak pomalu zahne pravým úhlem. (obraz 20 až 23, 45) Odpojení je jen dočasné Z obrazů, které tu filmaři tvoří, vylézá kyborg ve smyslu, jak ho zavedla americká filozofka a bioložka Donna Haraway. Kyborg se skládá ze všech možných částí, organických a anorganických, materiálních a nemateriálních. Máme tu jak stroj člověk-auto, tak i člověka, který, i když je od auta dočasně odpojen, má stále tímto propojením podmíněné tělo. Původně externí technologie auta ho plně prostoupila. Toto prostoupení najdeme i ve výroku: „Nezáleží na tom, jak dobře řídíš: když ztratíš zápal, jsi horší než rozbitý auto.“ V Motorway lze v porovnání s Fast & Furious vidět i jiné myšlení o svobodě. Motorway vychází z čínských tradic, jaké jsou pro moderního čtenáře užitečně rozvinuty v pracích francouzského sinologa Françoise Julliena či čínského filozofa technologie Yuka Hui. Mudrc je ten, který nejde proti světu, naopak plyne spolu s ním. To je v taoistických tradicích vyjádřeno jako nejednání. Konfuciánská svoboda zatím spočívá v tom, že se člověk plně přizpůsobí svému prostředí, a to jak společnosti, tak tomu, čemu my na Západě říkáme příroda. Z této konformity pak ovšem mudrc dokáže kdykoli odejít do jiného prostředí. Svoboda tkví v tom, že se nenechá vázat ani systémem, ani ideou života mimo systém, která je koneckonců vždy projekcí žitých konvencí. Celý tento proces vede k etické reorganizaci

člověka. Unikající řidič a jeho partner, oba antagonisti našeho příběhu, splňují tento typ morálky. Jsou totiž loajálními profesionály, kteří se drží kódu, třebaže nikoli státního. Dokážou uniknout, protože dodržují kódy chování. Hrdina filmu je naopak představen jako mládežnický buřič se silnými osobními morálními zásadami, ale bez zájmu o konvence a pravidla, což působí nesnáze jak jeho okolí, tak jemu. Jde vždy proti světu, kterému chce násilně dominovat. Úspěchu dosáhne až tehdy, když se naučí splynout se světem, což z něj zároveň udělá nového člověka. V závěrečné scéně již používá svých schopností k tomu, aby ostatním lidem pomáhal. Dominující ego ustoupilo prostřednictvím auta. Svoboda tkví v tom, že nevzdoruje konvencím světa, a tak může působit volně, a nikoli pouze reakčně. Ať už s tímto směrem transformace souhlasíme, nebo ne, film je pozoruhodný tím, že bere automobil jako aktéra, který může způsobit i morální transformaci hrdiny. Motorway je díky tomu i příkladem post-humanistického světa, ve kterém technologie není pouhým nástrojem pro lidské cíle ani nebezpečím, ale utvářenou a zároveň tvořivou silou, s níž se jako její uživatelé můžeme měnit, a to jak mimoděk, nepozorovaně, tak vědomě, tedy svobodně.


FOLLOW ME FOLLOW ME FOLLOW ME FOLLOW ME FOLLOW ME FOLLOW ME

Text: Jiří Suchomel


73

H

Auta na dálnicích zavěšená jedno na druhé často připomínají vlaky. Mohla by se jako vlaky i chovat?

Foto: Shaping Future Transportation Campus Connectivity © Daimler AG

Spojování aut do konvojů, anglicky vehicular platooning, se nabízí hlavně pro nákladní dopravu. Když dopravce vyšle několik kamionů ze společného výchozího místa do společného cíle, dává smysl, aby vozidla jela pohromadě s využitím moderních technologických prostředků. Jízdou v automatizovaném konvoji je možné dosáhnout takových parametrů, na jaké lidský řidič nestačí. Zkrácením vzdáleností mezi auty se snižuje aerodynamický odpor, a díky tomu klesá i spotřeba paliva. Úspora může jít až k deseti procentům, jízda v konvoji je tedy ekonomicky i ekologicky šetrnější.


C AR L 74 H

Follow me Text: Jiří Suchomel

V případě osobní dopravy přichází v úvahu trochu jiný scénář. Jedete jako jedinec s neurčitou řadou aut před sebou a za sebou. Tehdy – na rozdíl od konvoje kamionů – se nedá rozlišovat mezi jedním vedoucím vozem a těmi ostatními. Místo toho se mezi sebou propojí vždy dvě nejbližší auta a utvoří takzvanou inteligentní kolonu. Vozy udržují těsnější a pravidelnější rozestupy a kapacita silniční a dálniční sítě se zvyšuje. Jak udržet tempo I když po cestě není žádné omezení, při dostatečně dlouhé jízdě většího počtu aut pohybujících se těsně za sebou přestane být provoz sám od sebe plynulý. Místy až do takové míry, že se auta musí úplně zastavit, aby se po chvíli zase pomalu rozjela. A přitom k dopravní zácpě nebyl žádný zjevný důvod. Na vině je takzvaná řetězová nestabilita. Stačí, aby jedno auto trochu změnilo svoji rychlost. Řidič za ním, který se rozhoduje podle vizuálně odhadnuté vzdálenosti od předchozího auta, se přizpůsobí. Pak řidič za ním a pak další a další... A než na změnu postupně zareagují všichni, původní impuls ke změně už není aktuální, situace se proměnila. Prvním krokem k eliminaci tohoto jevu je využití adaptivního tempomatu (Adaptive Cruise Control, ACC). Ten vlastně převádí jednání řidiče do elektronické podoby. Radarem, lidarem nebo rozpoznáváním obrazu měří vzdálenost od předchozího vozu a na základě ní rozhodne, jaké opatření přijmout – jestli zpomalit, nebo zrychlit. Typickým zadáním pro tento systém je, aby od předchozího auta udržoval určitou vzdálenost. Ukazuje se však, že takový požadavek řetězovou nestabilitu zcela uspokojivě eliminovat nedokáže. Částečným řešením by bylo nehlídat rozestupy udané v metrech, ale v sekundách. Tedy na tempomaty aplikovat takzvané pravidlo dvou sekund. Tím by se negativní jevy spojené s řetězovou nestabilitou měly utlumit. Převod teorie do praxe ovšem není úplně snadný. Jak se bude chovat několik aut s ACC jedoucích za sebou, zkoumala nedávná společná studie několika amerických univerzit. V běžném provozu se zatím větší počet takto vybavených aut často nepotkává. Když je výzkumníci

nechali jet za sebou, po čase pozorovali řetězovou nestabilitu. Ta se projevila tak, že když první auto snížilo vlastní rychlost o 10 km/h, u osmého auta se změna rychlosti pohybovala kolem 40 km/h. Někdy se dokonce u posledního auta tempomat deaktivoval a vrátil řízení zpět do lidských rukou. „Proto je na místě kritická zdrženlivost ohledně rychlosti, se kterou se novinky dostanou na silnici,“ upozorňuje Zdeněk Hurák z Českého vysokého učení technického v Praze (ČVUT).

Jde to všechno v jednom balíku. Platooning se dá vidět jako začátek trendu automatizace různých činností, až nakonec nebude potřeba řidič vůbec. Pokusy na autodráze Docent Hurák působí na elektrotechnické fakultě. S kolegy se na katedře řídicí techniky dlouhodobě zabývá problematikou distribuovaného řízení. Tedy řízení, kde neexistuje centrální autorita, která by vše vyhodnocovala a o všem rozhodovala. Mimo silnice se strategie distribuovaného řízení hodí například pro spolupracující komunikující vozítka, drony nebo mobilní roboty. Když chybí centrální bod systému, který by přijímal data ze senzorů a vracel příkazy, každý zúčastněný objekt měří a vyhodnocuje, co zrovna potřebuje. Vzhledem k nezbytnosti rychlých reakcí jednotlivých objektů představuje automatizovaná jízda v konvoji pro tým Zdeňka Huráka speciální badatelskou úlohu. Na ČVUT slouží k výzkumu experimentální demonstrační platforma postavená z obyčejné autodráhy. „Jakkoli je to hračková technologie, výzva spojená s regulací meziautíčkové vzdálenosti je stejná jako pro velká auta. Dříve jsme kupovali celé autíčko, teď už kupujeme jenom podvozky. Karoserii si studenti a studentky


75

H FOLLOW ME

tisknou na 3D tiskárně. Máme to zdokumentované, na gitu jsou veškeré zdrojáky, desky, podklady pro tisk… Chtěli jsme, aby si to mohli zkusit i ostatní,“ vysvětluje Hurák. Srdcem experimentálního autíčka je běžně dostupná vývojová deska Beaglebone Blue – přímo z ní se dá řídit motor, měřit natočení koleček i bezdrátově komunikovat. Také senzor vzdálenosti je standardní součástkou. Softwarovou část pak obstarává program Matlab Simulink, ve kterém se dá skládáním a provazováním grafických prvků sestavit logika řízení. Ta se pošle do autíčka, vyzkouší, změří a podle potřeby upraví pro další kolo testů. Auta si to řeknou Jedním z hlavních závěrů, který vedle výsledků z ČVUT potvrzují i jiné výzkumy, je nutnost komunikace. Pokud má být vzdálenost mezi vozy skutečně malá a fixní, je přeposílání informací jedinou cestou, jak se vyhnout problémům. V případě nákladního konvoje pak bude i páté auto téměř okamžitě vědět, co se to první zrovna chystá udělat. Lídr rozhoduje, protože vidí, co se děje před ním. U osobních aut se konkrétní lídr nedá určit, takže komunikace probíhá jen s bezprostředně předcházejícím autem. Právě s komunikací mezi jednotlivými vozy už počítá další generace adaptivních tempomatů, takzvaně kooperativních (Cooperative Adaptive Cruise Control, CACC). Tak jako ACC automatizuje řízení podle vzdálenosti, CACC se dá přirovnat k reakcím řidiče na brzdová světla. I to je forma přenosu informace, ale víme z ní pouze to, že se řidič před námi dotkl brzdy. Rádiovou komunikací se může poslat údajů víc. Kromě intenzity brzdění to můžou být třeba technické parametry daného vozu. Každé auto totiž brzdí jinak – lehce pro jednoho může znamenat prudce pro druhého. Na základě bohatších informací pak může auto rychleji a lépe reagovat na změnu situace. Do rádiové komunikace se dají převést další údaje, například o aktuálním provozu. Auto daleko před vámi může při průjezdu kolem dopravní

nehody vyslat nouzový signál, který se přes další auta dostane až k vám. Stejně tak je v zájmu plynulosti jízdy možné rozeslat sdělení: Nejeďte zbytečně rychle, protože pak budete na ucpaném místě o to déle stát. Do vzájemné komunikace se může zapojit i chytrá infrastruktura. Ideální je dialog – infrastruktura říká autům o plánovaných omezeních a auta naopak upozorňují infrastrukturu na mimořádnosti aktuálního provozu. A jak vidí Zdeněk Hurák koexistenci různě pokročilých aut na jedné silnici? „Pozitivní zpráva je, že stačí, aby v koloně bylo sem tam nějaké auto s CACC – už i to může zlepšit chování všech aut, fungují jako jakési lokální tlumiče. Přes všechny problémy, které s tím budou přicházet, můžeme sledovat žádoucí dopad.“ Tempomaty představují první úroveň automatizace řízení, která řeší jenom plyn a brzdu. Volant coby mechanické propojení řidiče a auta zatím odolává. Jeho pozici však může podle Huráka změnit rozvoj elektromobility. „Elektromobily jsou ideální pro systém drive-by-wire, kdy se doslova může řídit každé kolo zvlášť, na každém kole je motor. Dá se s tím dělat daleko víc věcí. Tak moc, že lidský řidič toho vlastně není schopen.“ Drive-by-wire si bere inspiraci z letectví, kde se už dnes může signál z kniplu sejmout na straně pilota elektronicky, zpracovat počítačem a uplatnit přímo na příslušné části letadla. „Jde to všechno v jednom balíku. Platooning se dá vidět jako začátek trendu automatizace různých činností, až nakonec nebude potřeba řidič vůbec,“ dodává Hurák. Ale nějakou dobu to podle něj ještě potrvá: „Když sleduji, jakým způsobem probíhá nasazování platooningu, myslím si, že práce je ještě strašně moc. Akademicky v experimentálních projektech je to předvedeno, už asi není moc co vymyslet, a přesto převedení do komerčních aut není bezproblémové. Spíš proběhne později než dřív.“


Foto: Shaping Future Transportation Campus Connectivity © Daimler AG Graficky redakčně upraveno.


C AR L 78 I

Šička

Text: Tereza Lišková

Volant je tak trochu mytickej typ. Ohmatávaj ho ruce řidiče. Švunkne. Projede ti pod rukama. Kůže o kůži. Zašustí. Jestli někdy myslíš na ten obšitej kůží, tak je jasný, že ho před tebou musel mít v ruce ještě někdo jinej. Poslední z ostrůvků ruční práce, kterej tady nekolonizovaly robotický ramena. Má v sobě zašitý příběhy, který ti nikdo moc nechce vyprávět. Pradávnej tvor zakouslej do vlastního ocasu. Koukneš skrz a zahlédneš výhled z okrouhlého střešního okna kočovnických jurt. Fabrika v Blansku, kde se volanty obšívaly ve velkém, před pár lety zavřela. Zanikl i provoz v Horních Počernicích. Výrobou protekly stovky Mongolek a Mongolů. Miliony volantů opsaly kruh pod jejich rukama. Někteří z nich dál staví na své zručnosti a pracují v menších dílnách, kde se obšívá pro automobilky i na zakázku pro fajnšmekry. V Praze dneska najdeš zhruba pět takových dílen, dvě z nich jsou rodinné. Setkáváme se na I. P. Pavlova. Sedí naproti tlumočnici, je drobná, vypadá trochu unavená a asi dost silná na duchu i vůlí. Dřív dělala volanty ve fabrice, dneska je živnostnice, pracuje na sebe. Původem z Mongolska, žije v Praze a stará se o dceru. Volanty lepí a obšívá dvanáct let. „Věděla jsem, že budu šít volanty, jen jsem si myslela, že to budu dělat na stroji. Naučila jsem se to asi za týden.“ Začínala s volantem pro AUDI, který měl čtyři ramena. Nalepit a přišít takového členovce je kumšt, manipulační prostor pro ruce je minimální. Rukama jí prošel nespočet kusů. Nejvíc se jí líbí ty od sporťáků. Ona i volanty mají svoje čísla. Při práci potřebuje držák, lepidlo, jehlu. Dostane nový plastový kostry a štos kůží. Pásy s výrůstkama, který zahalej ramena věnce. Leží na stole a přípomínaj kůže ještěrů, krátký nohy, dlouhý pružný těla připravený ke svinutí. Navine půdorys na kostru. Lepí, pak šije. Tohle stroj neudělá, chce to zručnost, cit pro materiál a sílu. Stehy, jemný záseky jehlou. Nitě se prolínaj. Rozchlípnutý okraje k sobě přilínaj. Tvar se zakousne sám do sebe. Jednodušší modely jí trvaj pětadvacet minut, ty nejnáročnější i padesát. Když udělá chybu, musí ji bez nároku na honorář opravit nebo zaplatit poškozený materiál. Za jeden volant většinou bere šedesát korun. BMW má spešl design, je třeba to trefit z čistý vody. Odměna devadesát korun. Za den jich zvládne patnáct až pětadvacet. Některým mužům, kolegům, to jde rychleji, maj víc síly, ten nejlepší jich udělá za den i čtyřicet. Spolu s ní pracuje v dílně kousek od centra metropole zhruba patnáct dalších lidí. Většina je z Mongolska. Vrtkavý monopol zručnosti. Možná se tady propisuje tradice zpracování usní, schopnost šít sedla a postroje, se kterejma národ nomádů žije. Namísto otěží drží v ruce torza, ještě stažená z kůže. Obvykle pracuje od rána do večera, začíná v sedm, končí v deset. Vydělá si pětadvacet až třicet tisíc. Na svou práci si nestěžuje, dělá ji tak nějak ráda. „Je to pro nás velká záhada. Kde všechny ty volanty skončí? Jen my jich v dílně za měsíc uděláme několik tisíc.“

Ilustrační foto, zdroj: YouTube kanál Leather Steering


79

I


Interface reality


81

J

Text: Jakub Ferenc Foto: We Give You Good

Za neutuchajícím nutkáním řídit automobil se skrývají podrobnosti intimního vztahu člověka a technologie. Auto je interface reality. Drtivá většina z nás se každý den po snídani připojuje k síti milionů dalších lidí, kteří nějakým typem dopravního prostředku cestují do práce. Přes veškerou snahu dobře míněných osvětových kampaní a ekologického aktivismu jsou to však stále automobily, které patří mezi nejvíce využívané technologické výtvory člověka. Profesionální řidičky a řidiči taxíků, kamionů nebo autobusů za řízení dostávají plat. Běžní řidiči osobních automobilů nikoli, zato jsou ale oproti profesionálům obdařeni větší svobodou rozhodování, na své cestě za výdělkem mohou využívat alternativní a k životnímu prostředí šetrnější možnosti dopravy. Přesto tak nečiní. Mohli bychom je nařknout z nezájmu, lenosti nebo přílišné pohodlnosti, ale tak jednoduché to není. Je skutečně řízení automobilu pohodlnějším způsobem přepravy než jízda metrem nebo tramvají? Podíváme-li se detailně očima začátečníka na to, jakým způsobem se řídí automobil, zjistíme, že to není aktivita, kterou by dobrovolně podstupoval líný či přespříliš pohodlný člověk. Řidič má spoustu práce. Před nastoupením musí zkontrolovat vnější stav vozidla a přesvědčit se, že nevykazuje zjevné známky nějakého problému. Potom nasedne do vozidla, zaznamená vůně materiálů v interiéru, zkontroluje zrcátka a doprostřed palubní desky vozidla připevní smartphone s GPSkou. Pomocí přesné koordinace nohou, rukou a očí nastartuje motor a vyjede se zaparkovaným autem na vozovku bez toho, aniž by ohrozil sebe či další účastníky provozu. A to je teprve začátek. Po celou cestu musí řidič sledovat přímo i periferně dění kolem vozidla a interpretovat význam a kontext znaků na dopravních značkách, které


C AR L 82 J

Interface reality Text: Jakub Ferenc Foto: We Give You Good

definují konvenční pravidla silničního provozu. Během zařazování rychlosti, sešlapávání plynu a brzdy vypočítává v hlavě pohyb jednotlivých objektů na vozovce a předvídá možné problémy, kterým bude třeba se vyhnout. A ještě se očekává, že řidič bude konverzovat se spolujezdcem nebo aspoň poslouchat nový díl oblíbeného podcastu. A na konec jízdy jedna z nejtěžších věcí na řízení automobilu – parkování. Tato stručná genealogie toho, jak se dostat automobilem z bodu A do bodu B, poukazuje na dvě věci. Zaprvé má řízení daleko od pohodlnosti, neboť jde o fyzicky i mentálně náročnou činnost vyžadující neustálou pozornost a prostorovou inteligenci. Zadruhé se výše zmíněný popis vůbec nepodobá tomu, jak svou jízdu prožívá zkušený řidič. Totiž způsob, jakým jsem cestu autem popisoval, má mnohem blíže tomu, jak k řízení a automobilu přistupují začátečníci, kteří právě navštěvují autoškolu. Automobil se jim jeví jako rigidní hmota na čtyřech kolech, která je příliš komplikovaná, aby jí porozuměli. Všechna ta dopravní pravidla a značení, která jsou nedílnou součástí znalosti řízení, jsou samostatné věty, které se studenti autoškoly musí učit nazpaměť. Vše je oddělené a nesourodé. Začínající řidiči jsou schopni obsluhovat automobil pouze následováním explicitních pokynů, které zní jednoduše, ale ve skutečnosti jsou těžko proveditelné. Rozkol mezi teorií a praxí nemůže být větší. Automobil je pro začátečníka cizorodý objekt, který se vzpírá podrobení. Tento spíše negativní a bázlivý přístup k automobilu se však s přibývající zkušeností začne proměňovat. Naučené postupy je řidič najednou schopný v praxi aplikovat mnohem plynuleji. Méně a méně si všímá, jakou nohou šlape na plyn nebo kde přesně drží volat, a více se soustředí na to, co se děje na ulicích. Je schopný se bez výčitek svědomí soustředit na slova spolujezdce, neboť ví, že řízení automobilu má pod kontrolou. Automobil jako takový přestává být překážkou a vytrácí se ze zorného pole řidiče. Místo pevného objektu se automobil mění na transparentní médium, které zprostředkovává řidiči vztah 1 Mark Weiser, The Computer for the 21st Century, 1991. https://www.ics.uci.edu/~corps/phaseii/WeiserComputer21stCentury-SciAm.pdf

s vnějším světem. Jak by řekl Mark Weiser 1, teoretik konceptu všudypřítomné komputace, nejzásadnější technologické výtvory lidstva jsou ty, které se vytrácejí a unikají našemu aktivnímu vědomí, protože „se vplétají do tkaniva všedního života, dokud od něj nejsou k nerozeznání.“ Zkušený řidič, jakožto „uživatel automobilu“, se tak zásadně neliší od zkušeného hráče počítačových her nebo dlouhodobého uživatele chytrého zařízení typu iPhone. Volant, podobně jako myš a klávesnice nebo dotyková obrazovka, slouží uživatelům technologie jako styčný bod, kde se potkává člověk a technologie. Ve slovníku počítačové vědy a designu nejen interaktivních technologií se tomuto místu dotyku tradičně říká interface.


83 J


C AR L 84 J


85 J


C AR L 86 J

Interface reality Text: Jakub Ferenc Foto: We Give You Good


87

J

Úspěšnost jeho designu poznáme tak, že nezaclání v činnostech, které jsou hlavními cíli uživatelů: řidič se chce dostat do práce, počítačový hráč chce zastřelit co nejvíce virtuálních nepřátel, a ani uživatel chytrého telefonu se nechce kochat krásně navrženým tlačítkem, ale chce si v aplikaci rychle objednat něco k jídlu. Jinak řečeno, dobře navržený interface by na sebe ve většině případů, snad s výjimkou uměleckých a spekulativních počinů, neměl upozorňovat a měl by co nejlépe zamaskovat technickou složitost, která se schovává „pod kapotou“ ať už počítače, chytrého telefonu nebo právě automobilu. Interface by měl jako každé dobré médium zprostředkovat nepřerušovaný proud určitého uživatelského zážitku, který od dané technologie očekáváme. Dobře fungující interface podporuje stav psychology označovaný jako flow. Lidé, kteří se v něm nacházejí, jsou kompletně ponořeni do právě probíhající situace. Přestože povahou interface je zakrývat sebe sama, neznamená to, že by byl interface zcela pasivní a nevinný. Interface transformuje prožívání reality určitým způsobem. Děje se tak na základě předcházejících rozhodnutí designérů. Interface pak vždy poskytuje jen určitý výsek reality a ten je člověku předkládán prostřednictvím takzvaných afordancí neboli funkcí a možností, kterými technologie oznamuje, co s ní lze dělat. Uživatel tak například může s volantem otáčet nebo na něm mačkat tlačítka, která ovládají konkrétní funkce vozu. Během řízení je to především volant, ale i řadicí páka, jež jsou pomyslnými dveřmi do reality „za okny“ automobilu. Čím intimnější vztah si k technologii vybudujeme, tím pravděpodobněji se technologie stane i částí nás samotných. Stává se doslova extenzí našich kognitivních dovedností, ovlivňuje naši mysl a paměť. Vzpomeňme si na známý výzkum mozků londýnských taxikářů2, v němž se zjistilo, že ve srovnání s běžnou populací mají taxikáři zvětšenou část mozku nazvanou hipokampus, která je zodpovědná za paměť. Podle výzkumu měli taxikáři zvětšený hipokampus a lepší prostorovou paměť jednoduše díky tomu, že se potřebovali vyznat v enormní změti ulic. Méně sofistikovaný výzkum toho, jak řízení automobilu člověka ovlivňuje, si může vyzkoušet každý

sám. Stačí si vzpomenout na to, kolikrát jsme byli u toho, když se za volantem jinak mírný člověk proměnil k nepoznání. Automobil podobně jako ostatní technologie rozšiřuje naše biologické schopnosti a do určité míry mění i naši osobnost. To přispívá k tomu, že řízení automobilu transformuje naše vnímání reality. V oboru kognitivních věd dnes existuje hned několik odborníků, kteří myšlenku technologie jako extenze člověka a jeho mysli neberou pouze jako metaforu, nýbrž jako popis skutečnosti. Výzkum s lidmi trpícími Alzheimerovou chorobou například ukazuje, jak okolní prostředí, post-it papírky nebo i mobilní aplikace Evernote poskytují umělou náhražku nefunkční paměti. Pro každodenní fungování těchto pacientů je technologie zásadní, tvoří neoddělitelnou součást jejich života. Úmyslné rozbití telefonu se v jejich případě může rovnat ublížení na zdraví. Andy Clark, filozof mysli a hlavní představitel teorie rozšíření mysli, tvrdí, že i za běžných podmínek bychom měli technologie chápat jako nedílnou součást našeho myšlení. Proto jsme dle Clarka my všichni přirozenými kyborgy3, tedy organismy, jejichž biologický vývoj byl od prapočátků ovlivněn technologií. Z tohoto pohledu řidiči automobilů, kteří odmítají přesedlat na jiný dopravní prostředek, nemusí být konzervativci s nedostatkem zájmu o životní prostředí. Automobil pro ně není neutrálním prostředkem, který jim umožnuje pouze pohyb po městě. Automobil je jejich interfacem nebo médiem způsobu vnímání reality, životního stylu, ale hlavně součástí jejich mysli. A kdo by si dobrovolně nechal amputovat takto důležitou část sebe sama?

2 3

Manfred Spitzer – Digitální demence, kapitola 2 Andy Clark, Natural-born Cyborgs, 2003


C AR L 88 K

Neřídím rád, ale bez volantu nemůžu žít Text a foto: Luboš Svoboda

Je jedna hodina odpoledne, všední den, vystupuji ze svého auta na první benzinové pumpě za Prahou na dálnici D8 a čekám, až dorazí Jan. Stíhám si ještě koupit vodu a krabičku cigaret a vyhlížím bílou Scanii, což je naše jediné poznávací znamení.


89 K


C AR L 90 K

Neřídím rád, ale bez volantu nemůžu žít Text a foto: Luboš Svoboda

Domluvit se s řidičem kamionu na schůzce není snadné. Po několika telefonátech, v nichž se mi Jan snažil trpělivě vysvětlit, že zkrátka dopředu neví, kdy a kde se bude v následujícím týdnu vyskytovat, a že je tedy těžké naplánovat odpolední svezení tam i zpět, jsem byl připravený i na to, že mě třeba vysadí na druhém konci republiky. Když přijíždí, všímám si nízko umístěných hranatých světel, působivého žebrování chlazení masky, které nákladní-

mu vozu dodává vzezření velkého rozvážného zvířete. Cítím respekt. Hlavou mi probleskne vzpomínka na český film Smrt stopařek, který jsem viděl jako dítě. Přemýšlím nad obrazem řidičů kamionů v české popkultuře a kupodivu mě nic dalšího nenapadá. Jen samé americké filmy. Snažím se představit si, jak by to vypadalo, kdyby Ballardovy postavy v Bouračce jezdily kamiony namísto sportovních aut, jak by to vypadalo, kdyby náklaďáky Ballardovi nesloužily jen k výjevům nehod, k většímu měřítku šílených scén bouraček s proměnou výklopné kabiny. Scania se zhoupnutím zastavuje a Jan mi pokyne, abych si nastoupil.

Hned na schůdkách mě upozorní, abych se nejprve zul. Mrknutím kontroluji, zda je také bez bot, a opravdu, na pedálech leží jeho nohy jen v ponožkách. Zouvám si tenisky a pokládám je na vnitřní schod u dveří. Podlaha kabiny je pokrytá prošívaným béžovým koženkovým polstrováním. Je příjemně měkké. V kabině to voní. Rozhlížím se kolem sebe a nacházím tu všechny představitelné výstřední tirácké doplňky. Nad čelním sklem se na pruhu lesklé tmavě modré látky pohupují bílé třásně. Ty samé třásně visí za našimi zády jako paravan, který odděluje spací část od šoférské sedačky. Janův kavalec je potažený plyšovým prostěradlem se sytým tygřím vzorem a nad ním je pověšený indiánský lapač snů s průměrem zhruba pětatřiceti centimetrů. Z vnitřní strany na palubní desce je ke sklu přitisknutá maketa státní poznávací značky s nápisem, který se mi podaří rozluštit až po chvíli úsilí. Na žluté espézetce stojí tučnými verzálkami „pivus pupkus“. Za volantem, který je v netypické poloze zvednutý nahoru, jako by byl stůl, jako kniha, která je tak velká, že se musí číst v klíně, sedí sympatický padesátiletý muž s několika stehy na nose a malým tetováním portrétu ženy na levé ruce. Snažím se pochválit interiér kabiny, ale Jan jakoby mě už prokoukl a s povzdechem reaguje na mou lichotku větou: „Vždyť já tu přece žiju.“ Ačkoli by mě to nemělo překvapit, dostane mě, když mi Jan popisuje svůj týdenní režim. Nejpozději v pondělí ráno se dozvídá, kam ten den pojede. Během doručování první zakázky již většinou ví, kam pojede dále. A tak to jde až do pátku. Na svém tygřím kavalci spí, v ledničce mezi sedačkami má od ženy zavařené obědy a nějaké ovoce. Jeho cesta je řízená aplikací webdispecer.cz, která vypadá jako tabulka nakreslená ve Wordu, a která je zřejmě jen jednoduchá základní černobílá html tabulka, v níž se mu aktualizují místa a časy zásilek, které ho čekají. Ukazuje mi ji na svém dlouho neaktualizovaném androidu. Jsme na cestě do papírny ve Štětí, kam vezeme štěpku. Jan má přívěs na sypký materiál. Jan žhaví svou první IQOSku. Zapaluji si také, popel klepu do prázdného kelímku od kávy, a Jan si začíná stěžovat na všemožná legislativní omezení, se kterými se řidiči kamionů musí potýkat.


91

K

Od roku 2007 platí zákon, který výrazně upravuje dobu řízení. Nařízení je celkem nepřehledné, dělá mi problém se v něm orientovat. V zásadě však říká, že řidič může řídit v kuse maximálně 4,5 hodiny a potom musí odpočívat 45 minut, anebo si přestávku může rozdělit na 15 a 30 minut. Denně může strávit řízením maximálně 9 hodin a dvakrát týdně 10 hodin. Pak tu máme ještě nařízení upravující dobu odpočinku v perspektivě týdnů jdoucích za sebou. Jan mi ukazuje digitální tachograf, krabičku s plastovou kartou a účtenkovou tiskárnou, kterou má umístěnou vlevo nahoře před sebou. Na tachograf se zaznamenává, kdy a na jak dlouho staví. S povzdechem mi vypráví, že když ho

Líbí se mi, jak se dotýká volantu, jak používá palec levé ruky jako zarážku, když se potřebuje výrazněji otočit. Volant jde zlehka, k řízení mu stačí jedna ruka. Když jede rovně, levou ruku se stočenými prsty nechává volně ležet úpatím dlaně na horní hraně volantu, a pravou si podpírá bradu. Když používá ovládací prvky po stranách, hrábne uvolněně prsty vně obvodu, jakoby chtěl někoho polechtat, aniž by jeho palec opustil čalounění volantu. Cítím se bezpečně. Je to jako jet v hotelovém pokoji.

zastaví policie, může mu dát nemalou pokutu za pár minut navíc. Údaje jsou dohledatelné až několik měsíců dozadu, v tachografu je vidět vše. Naposledy dostal pokutu 140 eur za čtyři minuty přes. Když uvidíte nákladní auto zaparkované na totálně bizarním místě, je to obvykle proto, že zkrátka nemůže jet dál, řidič svůj čas vyčerpal někde v zácpě. Tuzemské ceny přepravy klesly na hranici nákladů na provoz. Jan mi vypráví, že řidiči jsou

pod velkým tlakem svých šéfů, kteří samozřejmě chtějí dosáhnout co nejefektivnějšího a nejlevnějšího pohybu kamionu. V ČR totiž nefunguje žádná legislativa, která by regulovala její výši, jako je to například v Německu, kde stát určuje spodní hranici ceny tak, aby se mu vyplatilo vůbec pro nákladní dopravu opravovat silnice. Jan říká, že řízení kamionu je stresová záležitost: konstantní měření času a vzdálenosti, balancování dopravní situace, monitorování míst, kde je možné zastavit, přenocovat. Jeden jeho kolega si dokonce pořídil „fitbit“, kterým si po dobu jízdy kamionem monitoruje frekvenci srdečního tepu a další stresové faktory, a byl prý velmi překvapený, jak vysoké jsou tyto hodnoty oproti normálnímu stavu, což pravidelně konzultuje se svým lékařem.


C AR L 92 K

Neřídím rád, ale bez volantu nemůžu žít Text a foto: Luboš Svoboda

Jsme pár kilometrů před Štětím, Jan pouští na kruhový objezd před sebe kolegu v kamionu. Ptám se Jana, zda řídí rád, odpovídá mi, že vlastně ne, ale jedním dechem dodává, že bez volantu by nemohl žít. Když se vrátí po týdnu domů, nechce řídit vůbec, a jejich osobní auto tak řídí jeho žena. Jan mluví o tom, že rád pozoruje svou ženu, jak řídí, protože jí je vlastní empatie vůči kamionům na silnici. Rád s ní jezdí. Skrz Janovo vyprávění o úskalích, která se s nákladní dopravou pojí, si vypěstovala styl řízení založený na

ohleduplnosti ke kamionům. To znamená hlavně vychytat správnou vzdálenost od vozu, v níž kamion může manévrovat například při předjíždění, nadjíždění do křižovatek, kruhových objezdů, ale také uzpůsobení rychlosti, které kamionům umožňuje neztratit vydobytý hybný moment, vědět, že zrychlení kamionu je diametrálně odlišné od osobního auta. Myslím, že tohle je láska. Láska, do které je nějak zapleten rozměr nákladního vozu, s celou svou obří vahou, pomalostí, zodpovědností, opatrností, intimním dáváním prostoru a kroceným stresem. Romantický Ballard bez nehod. Chvíli posloucháme vysílačku na desáté frekvenci, ale brzo ji vypínáme, ozývají se z ní vesměs

jen negativní věci: stížnosti na lidi jedoucí do Chorvatska, na polské kamioňáky... Řidiči si tak upouští páru, říká mi Jan, který z ledničky vyndává nakrájený bílý meloun a nabízí mi ho. Když dojíždíme do papírny, než náklad vyložíme, čeká nás jeho kontrola a vážení. Náš přívěs má podlahu z dlouhých kovových lyžin, které jsou těsně přitisknuté k sobě. Když Jan vykládá zásilku, stačí jen spustit systém, a ten začne hýbat lyžinami podélně a celá hromada štěpky se postupně elegantně vysype. Jako z jeviště nějakého experimentálního tanečního divadla. Na cestě zpět volá šéf. Nová zakázka se Janovi již předtím objevila v jeho webdispečeru. Hovor začíná dotazem na to, kde se nachází. Zní to absurdně. Dispečer má totiž informace o tom, kde řidič je s přesností na deset metrů. Přemýšlím nad tím, zda se ptá pouze ze slušnosti, aby zachoval dekorum rozhovoru, který ztratil na významu ve chvíli, kdy byly zavedeny chytré systémy. Přemýšlím nad tím, jak se změní dialog, když se jeden stává pozorovaným a druhý pozorovatelem, jak se změní rozhovor, který implicitně začíná slovy: vím, kde jsi. Poloha však není vše, co dispečer, respektive šéf, může na dálku pozorovat. Scania totiž do svých vozů implementuje takzvaný systém řidičského skóre. Ten pomocí procent a hvězdiček rádoby gamifikuje čtyři různé parametry řízení vzhledem k efektivitě jízdy. Řidičské skóre vyhodnocuje Janovu jízdu do kopce, anticipaci situací na silnici, řazení a brzdění. Vyhodnocení vidí jak řidič na palubní desce, tak se data odesílají jeho nadřízenému, který je dlouhodobě sleduje. Jan mi říká, že mají pravidelné schůzky, na kterých to společně probírají, může si tak být jistý, že každý jeho prohřešek, každá chybně posouzená situace bude zaznamenaná a vyhodnocená. Cítím z Jana frustraci. Řídí již třicet let a za tu dobu se jeho profese výrazně proměnila. Truckerská romantika dlouhých cest, ke kterým patřil pocit adekvátní volnosti, zmizela. Proměnily se také vztahy mezi řidiči. Plánování cest a legislativa povolání řidiče ještě více individualizovala. Dříve se stávalo, že se řidiči mohli domluvit, kdy ráno vyrazí, aby si na odpočívadle mohli dát společnou snídani, vypít kávu. Bývalo běžné, že jeden uvařil pro více lidí a střídali se.


93 K Motoristické kempování tak mívalo velmi důležitý sociální aspekt, svou profesní kulturu, díky níž získávala tato práce na atraktivitě. Časy, kdy vás na odpočívadle v zimě u otevřené horké hauptny vítal hlouček přátel s velkou bandaskou čaje, jsou nenávratně pryč. Cesta podléhá efektivnímu módu, jehož ovládání drží stát a dopravci. A není se čemu divit, kamionová doprava spolu s globálním kapitalismem a růstem HDP nabyla oproti minulosti daleko větších rozměrů, je třeba řešit její ekonomickou i ekologickou udržitelnost. Restrikce mají vytyčit mantinely komplexního problému, jehož řešení je náročné. Logistiku čeká daleko krutější algoritmická budoucnost, kde se bude s pravomocemi řidičů počítat ještě méně – jako s autonomními tahači. Zklamání, které z Jana čtu, souvisí i s tím, že moc řidiče se zmenšuje. Málokdy může zvolit, kterou cestou se vydá, protože jeho poloha je veřejná. Nemůže zastavit, kdy chce, to nařizuje legislativa, a nemůže ani řídit stylem, jakým chce, neboť jeho jízdu vyhodnocuje systém řidičského skóre. Frustrující situace, do níž se řidiči nákladních vozů dostali, tak opravdu věrně vystihuje paradox Janovy odpovědi, neboť tuto práci dělají v současnosti ti, kteří neřídí rádi, ale bez volantu nemůžou žít. Popularita jejich profese je velmi nízká. Ačkoli Jan na sobě příliš nedává znát emoce, špatná pověst jeho práce ho trápí. Řidiči na dálnici si podle něj dostatečně neuvědomují, že potraviny a elektronika, kterou si kupují, se k nim musí nějak dostávat. Devadesát procent toho, co uvidíte ve svém bytě, když se rozhlédnete, bylo doručeno nákladním autem. Dle něj si řidiči osobních aut neuvědomují, že nákladní auta mají omezovač na 90 km/h, takže opravdu nemohou jet rychleji. Neuvědomují si, že když se kamiony předjíždí, tak je to proto, že když méně naložený kamion může jet byť jen o 3 km/h rychleji, tak se mu vyplatí předjet kamion s těžším nákladem. Kdyby za ním jel stovky kilometrů, tak v součtu ztratí desítky minut a jeho šéf mu strhne peníze za pozdní doručení zásilky. Neuvědomují si, že profesionální řidič podléhá pravidlům, kterým oni podléhat nemusí, nezbývá mu než jet a okusovat volant.

Blížíme se zpět k Praze. Jan zdraví protijedoucího řidiče kamionu kývnutím ruky. Pozoruji řidiče z protisměru. Vidím jeho tvář zarámovanou obdélníkem čelního skla, třásničkami a barevnými nápisy, a začínám rozumět estetice tiráckých propriet. Ty slouží především k identifikaci. Jde o barvy, tvary a jména, které jdou rozeznat i z dálky. Jsou to customizované obdélníkové profilové fotky ve feedu silnice, pravěké instagramové obličejové filtry benzinové éry. Pokouším se s Janem mluvit o tom, jak by mohla vypadat budoucnost kamionové dopravy. Vyprávím o bezpilotních vozech, o strojovém učení, o možném vlakovém řetězení dopravy ve

městě. Reaguje, že dokud nebude infrastruktura, nic takového si neumí představit, i když je dost oldschool a podobné úvahy nevede. Říká, že nejtěžší práce je manévrování kamionu na nakládku a vykládku. S přívěsem na sypký materiál se jako řidič dostává do malých zemědělských firem, kde se prakticky nelze ani otočit bez dobré znalosti specifického prostředí a schopnosti improvizovat. Někdy bývá nutné se otáčet až několik set metrů na kopci nad vesnicí a složité manévry se musí řešit improvizovaně, pokud je bahno nebo někdo zaparkuje zemědělský stroj na úzké cestě.


C AR L 94 K

Neřídím rád, ale bez volantu nemůžu žít Text a foto: Luboš Svoboda

Souhlasím s ním. Podobně vyznívá i závěr studie Uberu z roku 2018, podle níž autonomní trucky budou i nadále potřebovat řidiče-člověka v úzkých uličkách a při vykládání, tento skill je těžké vozy naučit. Budoucnost kamionové dopravy se tak nejspíš rozdvojí. Na tu dálniční, kde řízení může převzít stroj, a na centralizované nákladní doky, které vyrostou kolem velkých měst, odkud dál budou řídit lidé. Uber studii neinicioval nevinně. V nákladní dopravě se začal angažovat také proto, že buduje službu Uber Freight, která lokálně spojuje volné kamiony s klienty, podobně jak to dělá s taxislužbou.

Robotické řešení existuje i pro manipulaci s nákladem. Amazon již některé kamiony nakládá i vykládá pomocí robotů. Elon Musk dva roky slibuje svůj elektrický nákladní vůz nazvaný Tesla Semi, který by měl na dálnici ovládat autopilot v současnosti betatestovaný v osobních vozech. Tesla však není jediná firma, která se snaží přijít s elektrickým autonomním řešením kamionové dopravy. Jsou tu Freightliner, Embark, Volvo, Waymo, firmy, které již na trh své nákladní vozy uvedly nebo představily funkční prototypy a soupeří o nadvládu v odvětví kamionové dopravy. Ta mimochodem

v současnosti tvoří zhruba patnáct procent světové ekonomiky. Budoucnost je blízko, říkám, a Jan řídí a kroutí hlavou. Po levé straně silnice se objeví benzínka, kde jsem před pár hodinami zanechal svůj zrezlý Ford Focus z roku 99. Poprosil jsem Jana, aby mi zastavil, jakmile to půjde. Vystupuji v zatáčce sjezdu z D8, Jan pokračuje za další zakázkou. Loučíme se náhle a krátce, když pokládám nohu na silnici, už se rozjíždí. Ocitám se na ostrůvku pod dálničním mostem. Všude jsou nedopalky a obaly od baget. Zdá se, že od benzínky jsme ujeli dál, než jsem předpokládal, kontroluji to na mapě, jsou to zhruba tři kilometry. Není tu žádná infrastruktura pro pěší. Velmi nebezpečně probíhám na druhou stranu silnice mezi auty. Myslím na Ballardův Betonový ostrov. Kolem mě se míhají kamiony, které nemohou zastavit, jen na mě troubí. Konečně přecházím poslední část dálnice a zbytek cesty jdu po poli.


95 Krafter

Bez řečí, bez arogance, za skvělé peníze a bez nepříjemných překvapení. Servis, který si váží skvělých aut


96 Autodraft


ATLAS VOLANTŮ TEREZA LIŠKOVÁ, VÁCLAV NUNNELLY KOKEŠ AUTORSKÉ REPRODUKCE: JAKUB BENEŠOVSKÝ

1893

2020


První vůz s volantem a automobil, v němž se volant stal postradatelným, dělí na časové ose více než sto dvacet let. Volant za tu dobu mutoval od čistě účelné věci, která vyžadovala sílu v paži, k estetizovanému a multimediálnímu objektu. Dráhu jeho vývoje začínáme sledovat od chvíle, kdy si bere kočí do ruky otěže a kormidelník stáčí loď. Jeho funkci, konstrukci, způsob umístění ve voze i propojení s dalším řídicími a informačními systémy auta ovlivňuje celá řada trendů. První volanty bez posilovačů vynikají svou velikostí. Během století mutuje řídicí systém v mnoha ohledech. V každém novém provedení si hledá vztah k tělu řidiče, jeho rukám, zornému poli i palubní desce vozu. Kruhový tvar přechází do oválnějšího tvaru, řidič získává více místa na nohy. Mění se počet ramen. Kruh se pod vlivem opojení z možnosti technologického pokroku na čas rozpadá, vynořují se jeho výseče, někdy se kruhový objekt rozdělí na dva menší, jindy mizí úplně. Řidič se experimentálně chápe kniplů, joysticků, dotýká tlačítek. Na volantu se objevuje celá řada dalších ovládacích prvků, které nemají s udáváním směru jízdy nic společného. Sycení informacemi a možnostmi ovládání. Volant se učí chránit život řidiče, vzdává se své čisté elegantní podoby. Coby mocný ovladač napěchovaný vzduchovým polštářem hledá svou ideální pozici. Přijímá funkci dotykového displeje, přejímá identitu vystavěnou na bázi křemíku, jedniček a nul. Kormidlo se stává multimediálním centrem i filtrem datového toku. S vývojem autonomních řídících systémů se stává postradatelným, mizí z vizí konstruktérů. Palubní deska se odhalí v celé své nahotě, řidič čelí horizontu, není se čeho chytit.


99 L

PANHARD VACHERON RACE CAR První volant. Vůz Panhard byl upraven Alfredem Vacheronem, který nahradil kliku volantem. Upravený vůz jel závod Paris Rouen, kde skončil na 11. až 12. místě.

1893

ROZŠÍŘENÍ: jeden kus

PANHARD ROLLS IMPORT První volant, který šel koupit. Charles Rolls přidával volanty Panhardům importovaným do UK. ROZŠÍŘENÍ: pár kusů

RAMBLER MODEL E První sériově vyráběné auto s volantem. ROZŠÍŘENÍ: cca 1500 kusů za rok

1898 1904


C AR L 100 L

FORD MODEL T První masově rozšířený volant, který držela v ruce většina řidičů první generace. Volant připomíná kormidlo lodi, způsob jeho výroby vychází z historické zkušenosti, řidič se může při točení zapřít o jedno ze čtyř ramen. ROZŠÍŘENÍ: sériová výroba

1908


C AR L 101 L

CHRYSLER IMPERIAL Vzniká moderní volant. Je tříramenný, kovový prvek uprostřed slouží jako houkačka. Poprvé se objevuje posilovač řízení. ROZŠÍŘENÍ: sériová výroba

1951


C AR L 102 L

CITROËN DS – IKONA První Citroën s jednoramenným volantem, řadicí páka je umístěna vpravo pod volantem. ROZŠÍŘENÍ: sériově vyráběné auto, vyrábělo se dvacet let

1955


C AR L 103 L

LINCOLN FUTURA Přesun informačních funkcí auta na volant, tachometr je ve středu volantu, blinkry jsou umístěné přímo na ramenech. Vůz odkazuje k estetice tryskových letadel (bublinová střecha, křídla), byl inspirací pro fiktivní vůz Batmobil. PODOBNÉ: Koenigsegg Jesko 2020 ROZŠÍŘENÍ: koncept

1955


C AR L 104 L

GM FIREBIRD II Rodinný vůz poháněný turbínou, na dálnici částečně samořídící režim. Ovládání bylo podobné jako u dopravního letadla. ROZŠÍŘENÍ: koncept

1956


C AR L 105 L

FORD LA GALAXIE Řídicí systém odkazuje k ovládacím prvkům letadel, vůz simuluje design proudového letadla budoucnosti, silně technooptimistická doba, hovoří se o možnostech jaderného pohonu aut. ROZŠÍŘENÍ: koncept

1958


C AR L 106 L

FORD X2000 Z kruhu zůstala jen spodní polovina, tento volant představuje mezikrok mezi kulatým volantem a kniplem.

1958

ROZŠÍŘENÍ: koncept

GM FIREBIRD III – UKÁZKA Řízení jen pomocí joysticku uprostřed vozu. Vůz s režimem autonomního řízení na dálnici, aerodynamické brzdy, poháněno turbínou.

1958

ROZŠÍŘENÍ: koncept

PLYMOUTH FURY Nahoře a dole zploštělý oválný volant, podobně tvarované volanty se objevují i v konceptech současnosti. ROZŠÍŘENÍ: sériová výroba

1961


C AR L 107 L

CHRYSLER IMPERIAL Kruhový volant mutuje do elipsy, zploštění kruhu umožňuje, aby se řidičovo tělo lépe vměstnalo spolu s volantem do auta. Řízení vozu probíhá bez posilovače, z tohoto důvodu je volant stále poměrně rozměrný. ROZŠÍŘENÍ: sériová výroba

1961


C AR L 108 L

MERCURY PARK LANE WRIST TWIST Střed volantu je fixní, pohyblivé jsou kotouče na stranách, pohyb zápěstí řidiče při řízení připomíná vytáčení čísla na starém stolním telefonu, tento typ řízení je možné pohodlně využívat na dostatečně rovných silnicích USA. ROZŠÍŘENÍ: experimentální volant na sériově vyráběném voze

1965


CHEVROLET TURBO TITAN 3 TWIN DIAL STEERING Dva otočné ovladače na společném ovládacím prvku, koncept tahače.

1965

ROZŠÍŘENÍ: koncept

CHEVROLET ULTINUS Řídicí systém ve formě kniplů. Estetika vozu i způsobu jeho řízení odkazuje k tryskovým letadlům a raketám.

1965

ROZŠÍŘENÍ: koncept

LINCOLC FUTURA BATMOBILE Z kruhového volantu zbyla jen výseč spodní části, rychloměr je umístěný na sloupku řízení.

1966

ROZŠÍŘENÍ: filmový vůz postavený na základech staršího konceptu

ALFA ROMEO CARABO Velmi hluboký volant bez jiných ovládacích prvků. ROZŠÍŘENÍ: koncept

MASERATI BOOMERANG Volant je uchycený blíže věnci (ne tradičně na středu), rotuje kolem přístrojů a ovládacích prvků.

1968 1972

ROZŠÍŘENÍ: koncept

MERCEDES BENZ ESF 22 První experimentální auto s airbagem. ROZŠÍŘENÍ: experiment

1973


C AR L 110 L

ASTON MARTIN LAGONDA Čistý tvar a design jednoramenného volantu, řidič díky tomu dobře vidí na palubní desku. PODOBNÉ: Citroën DS

1974


C AR L 111 L

GENERAL MOTORS (CADILAC, OLDSMOBILE, BUICK) AIR CUSION STEERING WHEEL První sériově výráběný volant s aribagem. ROZŠÍŘENÍ: sériová výroba

1975


C AR L 112 L

CITROËN KARIN Volant je umístěn ve středu vozu, ve středu volantu jsou různé ovládací prvky a tlačítka, na které řidič dosáhne prstem. Střecha vozu získala tvar pyramidy, odkazuje na vize budoucnosti, odkaz na dřívější klínovité koncepty převážně italských značek. Objevuje se hra s perspektivou z klasického předobočního pohledu na auto. ROZŠÍŘENÍ: koncept

1980


C AR L 113 L

KNIGHT RIDER KITT Volant z ikonického seriálu z budoucnosti i s posilovačem řízení. Mluvící fiktivní zařízení s AI (i díky autonomii vozu mohl být volant minimalizovaný) odkazující k estetice stíhacích letounů, dodnes vzniká řada DIY kopií. PODOBNÉ: Mazda MX-03 ROZŠÍŘENÍ: fanbase, filmová rekvizita

1982


C AR L 114 L

LANCIA ORCA Čím víc tlačítek, tím víc kalkulačka. Základní ovládací prvky jsou ve středu volantu. Vůz nemá ve standardní výbavě airbag. ROZŠÍŘENÍ: sériová výroba

1982


C AR L 115 L

MAZDA MX-03 Osmdesátky byly osmdesátky. Řídicí systém napodobuje řešení ze stíhaček, volant díky svému tvaru neblokuje výhled řidiče. Při orientaci slouží i head up displej. PODOBNÉ: Knight Rider KITT ROZŠÍŘENÍ: sériová výroba

1985


C AR L 116 L

SUBARU XT Dvouramenný volant, který je především esteticky libý, nic se mu nepodobá. Objevuje se ve většině anket o nejikoničtější design volantu. Většina ovládacích prvků je v těsné blízkosti za volantem, aby ho řidič nemusel pouštět.

1989

ROZŠÍŘENÍ: sériová výroba

PONTIAC PURSUIT CONCEPT Ovladač vozu připomíná PlayStation. ROZŠÍŘENÍ: koncept

CITROEN XM Poslední z tradiční linie volantů s jedním ramenem od značky Citroën. ROZŠÍŘENÍ: sériová výroba

1987 1985


C AR L 117 L

MERCEDES BENZ F100 Řidič sedí uprostřed vozu, střed volantu je fixní, airbag je tedy vůči řidiči stále v optimální poloze. ROZŠÍŘENÍ: koncept

1991


C AR L 118 L

SPYKER C8 Oldschool volant bez elektronických pomocníků. Spyker je návratem k analogovému autu v digitální době. PODOBNÉ: Ford model T z roku 1908 ROZŠÍŘENÍ: sériová výroba

1999


C AR L 119 L

CITROËN C4 Střed volantu se netočí, díky tomu airbag neustále zůstává v ideální poloze, ovládací tlačítka jsou fixně umístěna na středu volantu.

2008


C AR L 120 L

HONDA EV STER Knipl má navodit pocit, že člověk jede na sportovní motorce. PODOBNÉ: Ford La Galaxie ROZŠÍŘENÍ: koncept

2012


C AR L 121 L

MERCEDES BENZ F105 Volant slouží jen při parkování. Jeho zploštělý tvar usnadňuje viditelnost informační desky, ze které se stává multimediální centrum. Design odpovídá estetice autonomního vozu. Běžné ovládací prvky nahradilo hlasové ovládání. PODOBNÉ: Plymouth Fury ROZŠÍŘENÍ: koncept

2015


C AR L 122 L

TESLA MODEL 3 Minimalizace ovládacích prvků u volantu sleduje podobný trend jako design iPhonu. Na volantu zůstávají jen dva scrollovací joysticky, které mění funkci podle potřeby v reakci na pohyb řidiče v menu počítače. Řídicí deska ukazuje řidiči jen nezbytně nutné množství informací. ROZŠÍŘENÍ: sériově vyráběný elektromobil s funkcí autopilota

2018


C AR L 123 L

KOENIGSEGG JESCO Na ramenech volantu jsou dotykové displeje, které má řidič neustále před očima, součástí displejů je gyroskop, který zajišťuje vodorovné zobrazování informací. Podle výrobce auto jede až 460 km/h. ROZŠÍŘENÍ: sériová výroba

2020


C AR L 124 M

124

Hrůza na sedadle Text: Tereza Lišková

Ochromené tělo na dálnici. Zrychlený puls v tunelu. Závrať na mostě. Záchvat bezmoci.

Jan Hendrych denně jezdil do práce a zpátky domů přes Jižní spojku. Během jedné cesty zpátky do Prahy překvapil sám sebe. „Normálně jsem řídil a najednou mi kousek od domova začalo tuhnout tělo.“ Spěšně zastavil a ještě zvládl otevřít okénko. S námahou se vyklonil ven, tělo bylo mimo jeho kontrolu. „Nemohl jsem se téměř hýbat ani mluvit. Věděl jsem, že se potřebuju napít.“ Dnes tento zážitek popisuje jako důsledek silné dehydratace, který vyústil v opakované záchvaty intenzivní úzkosti, nervozity a obav, které se pojily s řízením auta. Hovoří o sobě jako o člověku, který si nedovede život bez auta dost dobře představit. Přesto řadu let bojoval se svou myslí, která situaci vyhodnocovala jinak. Hlavou mu bezděčně kolovala pochybnost: sednu si za volant, stane se mi to znovu, nebudu schopen řídit, budu zrovna na místě, kde nepůjde zastavit… Když se člověk ocitá v záchvatu paniky, přestává řídit reakce svého těla. Tělo se bez zjevné vnější příčiny chvěje, zrychleně a mělce dýchá, potí se, srdce bije intenzivněji. V ústech je sucho. Člověk se může pozvracet. Zalknout se. Když ztratí kontrolu nad vozem, nastane kolize. Uvázne na mostě nebo v zácpě, ze které nebude úniku. Obavami obklíčený jedinec se subjektivně ocitá mimo bezpečnou zónu a je vydán všanc

prostoru, ostatním lidem i strojům. Je ohrožován předjíždějícími náklaďáky, vrtkavostí těla, silou emocí i zlověstnými představami vlastní mysli. Pro Jana Hendrycha byly náročné zejména dlouhé rovné úseky na dálnici. S vypětím sil projížděl dopravní zácpy či tunely. „Ten stav jsem si pořizoval sám,“ hodnotí situaci. Aby odvedl pozornost od svých projevů úzkosti a strachu, nabízel tělu jiné vjemy: „Musel jsem se drbat nebo něco jíst.“ V době, kdy se jeho obtíže stupňovaly, byl schopný řídit jen na kratší úseky. Když projížděl Prahou, potřeboval oddech a několikrát zastavoval u benzínek. Delší cesty do hor či k moři odřídila manželka. Tunely projížděl s otevřenými okýnky. Jeho obtíže trvaly řadu let, až začal postupně vypadávat z řidičského cviku. „Skoro jsem přestal řídit. Ale pak jsem to jednoho dne překonal šokem,“ vzpomíná. Měli se s rodinou vracet od moře, ale manželce, která řídila cestou tam, se udělalo špatně. Sedl si tedy za volant a trasu, na kterou by si ještě před pár dny netroufl, odřídil. Věděl, že to zvládl. Od té chvíle se začala situace zlepšovat. Kýženou změnu přičítá také úpravě svého životního stylu a celkovému zklidnění. Malou láhev s vodou, první záchranu při záchvatu úzkosti, nosí při sobě i dnes.


M

Virtuální phobos Že člověk při nástupu do auta podstupuje určitou míru rizika, je zjevné už jen při pohledu na poměr jeho tělesné konstituce a ústrojí několikatunového vozidla. S určitou mírou strachu z řízení se potýká většina lidí, kteří za volant někdy usednou. Fobii z řízení pak můžeme popsat jako intenzivní, vytrvalý strach, který se člověku jeví jako nepřekonatelný a iracionální. Projevuje se silným tělesným diskomfortem. Takto popisovanou úzkostnou poruchu může vyvolat například zážitek dopravní nehody, jindy jako spouštěč poslouží vysoká míra stresu a únavy. Porucha se může rozvinout také v důsledku nezpracovaných emocí, které se projeví při řízení vozu, i když s ním nemají na první pohled přímou souvislost. Jak ukazuje i zkušenost Jana Hendrycha, člověk se bojí vlastního strachu, a tím ho posiluje. Ztrácí kontrolu sám nad sebou. Z šoféra se stává břemeno trýzněné v útrobách vozu. „Při těchto problémech může pomoci kognitivně behaviorální terapie,“ podotýká psycholožka Kateřina Kejřová s tím, že projevy nadměrné úzkosti a strachu si jedinec vyvolává nevědomě sám. A dodává, že uspokojivé výsledky se mohou dostavit už po třech pěti sezeních. Profesor Hayk S. Arakelyan připojuje v jednom ze svých článků několik praktických tipů: nesedejte za volant nevyspalí a hladoví, hlídejte si hladinu cukru v krvi. Najděte si svého spolujezdce, který pomůže rozptýlit nepříjemné myšlenky. Opakujte si, že zvládnete řídit v klidu. Jet jen jako, bát se doopravdy

Terapeutické sezení, kdy je klient vystaven konkrétním stimulům, mu může krátkodobě způsobovat úzkost, ale v dlouhodobém horizontu by mělo docházet k oslabování symptomů. V pražské ZOO například několikrát do roka pořádají vyhledávaný seminář, kde lidé potkávají pavouky a laskají hady. Zbavovat se fobie z řízení v reálném silničním provozu může být poněkud problematické. Terapeut ani řidič nemá okolní prostředí příliš pod kontrolou. Klienta může navíc děsit i představa, že pro něj nebudou mít v případě krize ostatní účastníci provozu pochopení. Do cesty se mu mohou nachomýtnout policejní hlídky, hasiči, sanitky, kroupy nebo poryvy větru. Svět, v němž pádíme vstříc vzdálenému horizontu či se řítíme do hrdla tunelu, zkrátka obsahuje spoustu proměnných. A uprostřed takto nejistého rozhraní, kde se změny odehrávají rychlostí přesahující sto kilometrů za hodinu, sedí člověk, uzavřen v jedoucí plechové krabici navyklé následovat jeho pokyny. Ve chvíli, kdy kolabuje vědomá schopnost jeho mysli ovládat své tělo, ztrácí vůz svého vozataje, z řidiče je nevolník. Poměrně bezpečný nácvik obávané situace dnes pomáhají zajišťovat herní simulátory či virtuální realita (VR). Výhodou je, že terapeut má nad prostředím, do kterého klienta uvádí, poměrně dobrou kontrolu. Vedle toho lze mít například skrze biofeedback pod kontrolou i  řidiče. S  touto funkcí pracuje například

ST Software, jehož fungování je postavené na fyzické maketě kokpitu. Spolu s ní dodá virtuálního instruktora, který se pravidelně ptá na úroveň prožívané úzkosti. Na konci sezení získá řidič graf, který ukazuje její míru během simulované jízdy. V Brazílii vznikla v roce 2018 analytická studie, která popisuje využití virtuální reality jako terapeutického nástroje. Výzkumu se účastnila skupina třinácti žen, které byly během osmi sezení vystavovány různým dopravním situacím. (Studie vychází z dalšího výzkumu, podle kterého jsou v Brazílii fobií z řízení postiženy z 85 % právě ženy.) Výsledky ukazují, že VR terapie vedla ke zmírnění jejich úzkostí. Vývojem terapeutických VR setů se zabývá například společnost Limbix. Klientům postiženým strachem z řízení poskytuje řadu virtuálních výjezdů. Jedinec může začít simulací sezení v autě stojícím v klidné městské ulici, postupně může dojít i na jízdu v tunelu, na mostě či v lijáku. VR headset mu má zajistit autentický pocit sezení za volantem. Terapeut na tabletu volí prostředí, ve kterém se klient ocitá. Program vychází z prostředí klasických videoher. Při jeho produkci se využívá technologicky vyspělé snímání obrazu, podmínkou uvěřitelnosti je důsledné renderování 3D modelů. Realita připravená ke vnoření! „Jen to zapněte a jste tam. Můžete čelit svému strachu v přítomném čase,” dočtete se na webu Limbix. Je to jako otočit klíčkem v zapalování.


C AR L 126 N

Bezpilotní Autor: Jose A. Alcantara Překlad: Luboš Svoboda

V šesté vteřině jsi neznámý objekt, kandelábr nebo lípa. Jsi problém, který má být vyřešen. V čase čtyři a půl vteřiny jsi vozem, rikšou, motokárou, kočárem. Jsi proudem interpretovatelných dat. Ve třetí vteřině jsi desetirychlostní kolo s širokými plášti. Pohybuješ se dle pečlivě uzpůsobených algoritmů. V čase jedna celá tři vteřiny jsi člověk, který přechází přes cestu. Jsi důvod k ostražitosti. V čase nula jsi promáčklina blatníku, skvrna na silnici. Jsi poklesem firemních akcií.


127 N

Báseň byla napsaná po nehodě v Arizoně, při níž došlo k usmrcení ženy srážkou s bezpilotním vozem společnosti Uber.


C AR L 128 O

Autoportrét, Nahý s volantem Autor: Paul Durcan Překlad: Luboš Svoboda

Je mi čtyřicet pět a nevím, jak se řídí auto. – A ty mi říkáš, že se vyznám. Čtyřicet pět let se ploužím po zemi, chodím nahoru a dolů světem. A nepoznám rozdíl mezi karburátorem a těsněním. – A ty mi říkáš, že jsem homo sapiens. Čtyřicet pět let sedím na zadním sedadle a rozdávám pokyny. – A ty mi říkáš, že nejsem egoista. Čtyřicet pět let sedím na sedadle spolujezdce s rukama v rukavicích složenýma v klíně. – A ty si myslíš, že jsem emancipovaný. Čtyřicet pět let se dostávám dovnitř a ven. A ani nevím, kde je měrka oleje. – A ty mi říkáš, že jsem prvotřídní milenec. Čtyřicet pět let se plazím za předním sklem. – A ty mluvíš o mé odvaze, hrdosti a sebedůvěře. Čtyřicet pět let se nezajímám o význam slov: převodovka, spojka, tlumivka, baterie, dráty. – A ty říkáš, že mi je rozumět. Čtyřicet pět let žebrám o odvoz jiné – – A ty mi říkáš, že jsem samostatný osamělý romantik. A tak mě dnes večer spatříš, jak se motám před tvým vchodem, vyplácím taxikáře tisícovkou a jsem nahý s volantem v rukou.


129 O


C AR L 130 P

Ve svém autě Autor: Mike Hoolboom Překlad: Luboš Svoboda

Má rodina byla katolická kostel žil v nás jako drb a i když moji rodiče spolu sotva promluvili měl jsem sedm bratrů a sester. Když mi bylo šest chyběl mi všechen zeměpis můj otec mě požádal, abych žil v rodinném autě. Tehdy se mé oči staly zrcadlem moje chodidla pedály má ústa volantem. Mé nové tělo nebylo neobvyklé mými kamarády se staly ledničky a sekačky na trávu. Jedné noci u okénka na parkovišti v McDonaldu jsem potkal ďábla. Odvážil se se mnou závodit.


131 P Ďábel si hned získal náskok každá má emoce ho udělala silnější dokud jsem si nevzpomněl na nejstaršího bratra mrtvého v hromadné srážce čtyř aut a nepřehodil se ve smutek. Náš oheň svítil aby se ďábel nepřiblížil ke dveřím. Můj nejlepší přítel řekl, že ďáblova smrt byla tragédie pro naši imaginaci.

Z filmu Mikea Hoolbooma In My car (2001)


Východočeský kraj někde nedaleko Jičína. Blízká (daleká?) budoucnost. Čip v mojí ruce se rozvrní a vibrace putují skrze vrstvy epitelových tkání až na povrch pokrytý zbytky tělového mléka. Chrčení čipu oznamuje, že můj vůz už přijel. Platformní bůh mě pro tuhle jízdu upgradoval do premium třídy. Dřív prý lidé mívali koláčky štěstí, mně stačí virtuální odznak: mám dobré skóre, tak dostanu odměnu. Zatímco aerodynamický automobil parkuje u cesty, radost se mi rozlévá do zkřehlých konečků prstů. Na kapotě pokryté metalízou se odráží lednové slunce. Hmm, vyšší rozlišení i lepší biofeedback. Tak tohle je premium. V ruce držím ovladač, zatímco můj vůz najíždí na dálnici. Mačkám tlačítko „zábava“, objevuje se panel, na kterém volím Need for Speed: Simulator 2019. Na čelním skle,


Q

SNÍ SAMOŘÍDÍCÍ AUTA O POLSTROVANÝCH VOLANTECH? Text: Ondřej Trhoň

skrze které pozoruji běloskvoucí koridor, v němž desítky okolních LIDARů mapují každou povrchovou nerovnost, vidím digitální číslici označující čas do cíle. Akorát na jednu projížďku po návsi, nedaleko místa, kde jsem se narodil. Výhled se zatmaví a přední okno se v plynulém přechodu promění ve velkoplošné obrazovky a na palubní desce se objeví díra, z níž se vysune volant. Pevně sevřu falešnou kůži ve svých rukou. Nahmatám řadicí páku. Vyleštěný chrom klade minimální odpor. Usadím se do sedačky a zmáčknu tlačítko start. Hodina a půl. V daleké (blízké) budoucnosti některé světy nikdy neskončily.


ČLOVĚK DOSTAL DO RUKY VOLANT, ABY SE V NOVÉ MAPĚ ZKUSIL VYZNAT.

Teoretik designu Benjamin Bratton mi řekl: „Některé technologie umožňují lidem cítit autonomii, nadvládu a kontrolu nad světem. (...) Vezměte samořídící auta. Lidé budou ztrátu schopnosti řídit brát jako ohrožení vlastní autonomie, vzdání se kontroly nad vlastním technologickým nástrojem.“ Století, které živilo představu auta jako základní podmínky osobní svobody, v nás tento vztah k automobilům pevně zabudovalo. Je to fascinující – každý den se miliardy z nás odevzdávají do rukou ocelových bohů, kteří mají ročně na svědomí víc úmrtí než války a vraždy dohromady. Stejně jako Prometheus přinesl lidem oheň, nechali jsme naše inženýry, aby nás, naši krajinu, naše města a naši společnost spoutali sítěmi vztahů, které jsme začali považovat takřka za přirozenou součást lidského těla. Několikatunovou, špinavou ropou poháněnou protézu, jejíž existence proměňuje okolí podél své dráhy. Vše pevné mizí přetvořené v motoresty, přejezdy, nájezdy, osmiproudé dálnice a billboardy s národními vlajkami jako poslední vzdech bojovníků o řidičskou pozornost. Volant má v takovém světě centrální úlohu. Je to v pravém slova smyslu interface, rozhraní mezi dvěma světy. Naše vstupenka do míst připravených pro co nejhladší pohyb našich automobilů. Jistě, je tu plyn, spojka, moderní řadicí páka (případně automatická převodovka). Ale je to volant, který se stal emblematickým symbolem čtyřkolového věku. Najdeme ho na obalech sportovních her. Zatímco ostatní části ovládacího mechanismu automobilu obsluhují pouze intenzity (rychlost), je to volant,

136


Q

který nám umožňuje navigovat. Když Bratton mluví o autonomii, autonomie řidiče je autonomie volného pohybu. Volant na svět přikládá mřížku podmaňující ho totalitě automobilismu. Na volantu cítíme otřesy zvlněné vozovky, o volant se opíráme při dosažení maximální rychlosti. Volantem se pohybujeme nejen po mapě skutečné, ale udáváme jím také směr cesty na pomyslné mapě prostorových a politických vztahů. Heidegger ve slavné eseji Otázka techniky mluví o zjednávání přírody moderní technikou – ta podle něj přírodu odkouzluje, proměňuje v substrát připravený pro pragmatickou extrakci, modifikaci, využití. Mezi člověka a jeho prostředí tak moderní technika podle Heideggera staví jakousi konceptuální převodovku, která lesy, louky, jezera, tisícileté stromy i pole mění v materiál připravený k reorganizaci podle přání dominantního ekonomicko-společenského řádu. S trochou zdravé spekulace tak není těžké dojít k závěru, že dominantním bodem, okolo kterého se velká část vztahů mezi námi a přírodou otáčí, je automobil. Marshall Berman ve vlivné knize All That Is Solid Melts Into Air popisuje masivní rekonstrukce New Yorku, bourání celých čtvrtí, které padly za oběť modernistickým snům Roberta Mosese. Symbolem nového věku se stala rychlost, dostupnost, efektivní výměna lidí, komodit i informací. Osmiproudé rychlostní komunikace proměnily krajiny celého světa. Mentální magistrála proložená kolektivním vědomím nejdřív evropského a později celosvětového urbanismu transformovala lesy, louky, jezera, tisícileté stromy i pole v místa obklopující silnice a dálnice. A člověk dostal do ruky volant, aby se v nové mapě zkusil vyznat.


Klíčovým pojmem je v tom kontextu non-space, ne-místo. Prostor oddělený od zbytku světa svou maximalizací kapitalistické efektivity, s vlastním tempem života, pečlivě vykonstruovaný s cílem umožnit co nejhladší proudění komodit, lidí, kapitálu. Tyranie přírody kladoucí totalitnímu pohledu techniky odpor končí u protihlukových zábran nejbližší dálnice. Betonové kolosy se klenou nad krajinou, rozdělující ji na tam a tady. Dva časové režimy, dva způsoby vztahování se ke světu. Volant je tak rozhraním ve dvojím smyslu. Jednak díky němu přímo ovládáme náš automobil ženoucí se po rychlostní dálnici, jednak je ale nástrojem komunikace mezi vnitřkem a vnějškem, dialogem mezi námi a ne-prostorem v okolí. Uplatňování autonomie uvnitř prostoru, který autonomii potlačuje, aby co nejvíce zefektivnil tržní pohyb. Přitom je to autonomie falešná, umožněná pouze infrastrukturou přeloženou přes světovou mapu, sítí silnic, zatáček připravených pro hladké projetí, benzinových pump a autoopraven. Motorizovaná svoboda je možná jen díky rituální oběti zbytku společnosti. CO SE STANE, AŽ VOLANT ZMIZÍ?

Vezměte si řadicí páku. Její automatizace mezi řidiči vyvolává zvláštní úzkost. Jako bychom naše stroje měli rádi, ale pouze dokud máme iluzi kontroly. Když ji kousek po kousku přebírají automatizované systémy (parkování, udržování v pruhu, hlídání vzdálenosti), zažíváme algoritmickou nejistotu, která začíná být vlastní každodennímu životu člověka v 21. století. Automatizované systémy jsou nečitelné, částečně nevyzpytatelné a mají vlastní schopnost jednat.

138


Q

V autě s automatickou převodovkou a tempomatem zůstávají už jen brzdy a volant – jako poslední výspy domnělé lidské svobody, která od počátku 21. století mění předpoklady, podle kterých vůbec svět chápeme. Dost možná brzy přijde doba, v níž bude lidem zakázáno řídit. A tato příliš nebezpečná kratochvíle se nadobro odebere do takzvaného volného času, na závodní okruhy, na srazy veteránů se speciální výjimkou v obecní vyhlášce. Automobil přestane být vnímaný jako (především v konzervativním pojetí) základní politické východisko a změní se ve službu, nástroj, on-demand jednotku podobně jako hudba nebo film na Spotify a Netflixu. Je vlastně s podivem, že kapitalismu platforem automobily ještě nepodlehly. (Nejspíše) nevyhnutelný zánik volantu tak nebude znamenat nic menšího než obrat ontologických rozměrů. Jak se modernismus podmaňující přírodu lidskému rozumu překlápí v algoritmizovaný svět nadnárodních platforem, volant zůstává reliktem končící doby. Touha po přehledném světě materializovaná do koženkového kotouče nezatíženého hrozbami klimatické krize, hackerských útoků na jaderné elektrárny, do vkusu, který ovlivňuje řadící algoritmus Instagramu. VOLANT JE INTERFACE NA ODCHODU

Není to ale jenom o přírodě. Osvícenství a modernismus vedly ještě k představě racionální, autonomní lidské subjektivity. Tu dnes ohrožuje postupující algoritmizace světa. Inverse uncanny valley, obrácené tísnivé údolí, vzniká, když sami sebe nahlédneme prostřednictvím strojové vize nebo jako záznam v databázi, v clusteru s námi podobnými „unikátními“ jednotlivci. Stroje neberou na lidské ego ohledy.


Volant je tak jeden z posledních stínů odcházejícího řádu, v  němž máme nadvládu nad sebou samými. A to v doslovném smyslu. Volant není jen metaforou. Při řízení automobilu zažíváme modernistickou autonomii jedince zcela bytostně, když automobil pod našima rukama zatáčí. Volant umožňuje hladce usměrnit technický aparát (auto) dle našeho záměru. Mezi automobily starého typu a samořiditelnými vozy je tak bez přehánění ontologická propast, která zasahuje do samého jádra našeho vztahování se ke světu. Autonomní automobil není jen nadsázka, právě ona autonomie v jeho názvu označuje dějinný zlom, který nás víc a víc vtahuje do područí neprůhledných algoritmů. Stáváme se částečkami kapitálu, abstrahovanými v husté síti vzájemně komunikujících strojů, my už nejsme základními součástmi silničního provozu. Jsme jen náklad, položka v seznamu, proměnná ukrytá ve zpětných smyčkách umělých neuronů ovládajících neviditelné volanty. Brattonovská úzkost ze ztráty autonomie je tak skutečně bytostná. Rozpouštění individualit do kybernetických vztahů mezi stroji, abstrakce našich já je silnější a silnější každý den. Nic novou situaci neilustruje lépe než možný vnik takzvaných lidem nepřístupných zón (human exclusionary zones), o kterých mluví někteří teoretici a teoretičky. Až bude příliš nebezpečné nechat lidi vůbec řídit, bude dost možná potřeba svět autonomních aut a lidí v zájmu všech oddělit. Ne-místa se tak ještě víc vzdálí od běžného života a modernistické sny o městech obehnaných silnicemi se stanou skutečností. Bariéra mezi lidmi a územím strojů bude vztyčena jako poslední hřebíček do rakve jedné dějinné etapy, jež nám dala jeden ze symbolů lidské autonomie.

140


Q

V NOVÉM PROSTORU UŽ NEBUDEME VÍTANÍ.

Upřeně sleduju pomalu ubíhající, krásně čistou vozovku. Poslední zbytky denního světla se dotýkají kapot aut, jež nás míjejí, hází odlesky od protihlukových zábran, od neviditelných krabiček sledujících pohyb všech aerodynamických vozidel. Nebaví mě to. Hlavou mi prolétne vzpomínka na černé siluety umělých dravců, pravidelně vysázené borovice, nadjezdy s levnými reklamami, McDonald’s na D11. Fosilní paliva naši planetu sice málem zničila, ale benzínky měly svoje kouzlo, místa mezi nekonečnou efektivitou (dálnice) a zbytkem světa. Vizor na zadním sedadle jen nerudně bliká. Můj premium trial skončil u druhého exitu. Nejhorší jsou světy, které končí kousek po kousku.


Profile for Autodraft

CARL #1 Volant  

První číslo magazínu Carl jsme se rozhodli věnovat volantu, a pokusili se ho rozebrat ve všech rovinách. Volant po velkou část historie auto...

CARL #1 Volant  

První číslo magazínu Carl jsme se rozhodli věnovat volantu, a pokusili se ho rozebrat ve všech rovinách. Volant po velkou část historie auto...

Profile for autodraft
Advertisement

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded