Auto d'Epoca - Aprile 2020

ANNO XXXVII (428) - N. 4 - APRILE 2020

EURO 6,00

I L M E N S I L E I TA L I A N O D I A U T O S T O R I C H E - T H E I TA L I A N C L A S S I C C A R M A G A Z I N E

FIAT PANDA: 1980-2020

LA STORIA DI UN MODELLO IRRIPETIBILE CHE HA CONQUISTATO PER LA SUA VERSATILITÀ, ROBUSTEZZA E DURATA. UN VERO MITO ITALIANO CHE DURA DA OLTRE QUARANT’ANNI

BMW 3.0 CS

GLASSPAR G2

FERRARI DINO 206 SP

AUTOBIANCHI A111

RENAULT 5 TURBO

LORENZO BANDINI

Il Caccia Supermarine Spitfire - Il magico FIAT 615 - La storia dei camion anni ’30 - La vita di Italo Balbo, audace e scomodo - Compro-Vendo - Agende, Cronache e Arretrati 2000–2020

9/10 MAGGIO 2020 FIERA DI VERONA

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E ON I SS TO PA EN E M TI ON R I VE IS DI DIV N CO

Segreteria organizzativa: Intermeeting Srl - Via Fornace Morandi 24 - 35133 Padova T +39 049 7386856 - Fax +39 049 9819826 - e mail: info@veronalegendcars.com

WWW.VERONALEGENDCARS.COM

Auto d’Epoca – Aprile 2020

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SOMMARIO | Aprile 2020 COPERTINA Piccola, versatile, economica, simpatica. Quarant’anni fa nasceva la Fiat Panda, una vettura nata dalla felice mano di Giorgetto Giugiaro che è arrivata fino ai giorni nostri con immutato successo BAULE 6 Recensioni - Alfa Romeo GTA - Fiat 510 e 512. 1919-1937 - Toivo EVENTI 10 Velocità autostoriche, i campioni 2019 MONOGRAFIE 14 Lorenzo Bandini Una carriera costruita con il talento e la tenacia, drammaticamente interrotta a poco più di trent’anni dal rogo sul circuito di Monte Carlo.

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22 Autobianchi A111 La trazione anteriore nata da un progetto accantonato dalla Fiat. Storia di una vettura che non ha mai avuto i riconoscimenti che avrebbe meritato.

30 Renault 5 Turbo La versione cattiva di una tranquilla utilitaria. Una belva aggressiva pensata per le corse che ha affascinato una generazione.

34 Ferrari Dino 206 S Agile, leggera e potente. Un prototipo pensato per le corse che ha contribuito ad alimentar la leggenda del Cavallino.

34

40 Fiat Panda Tre generazioni dal 1980 ad oggi, la piccola torinese ha sempre saputo interpretare al meglio i gusti e i bisogni degli automobilisti.

48 Glasspar G2 La plastica per dare forma ad un’automobile.

La storia di una spider americana che diventò la protagonista di un film.

55 Bmw 3.0 CS e CSL Dalla scocca di una vettura e dal motore di un’altra è nata una delle coupè che hanno fatto la storia dell’automobile. Su strada e in pista.

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LA GAZZETTA 61 Prima Pagina Ecco la Mille Miglia 2020 62 Primo Piano Supermarine Spitfire: il caccia che cambiò le sorti della guerra; Italo Balbo, una vita affascinante; Camion anni’30; Fiat 615 86 Agende 96 Calendario 100 Cronache e anniversari 121 Compro-Vendo 130 Arretrati a colori 2000-2019

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Auto d’Epoca – Aprile 2020

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IL UT OMOB

Foto: René Official Photographer

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E C L U B

encomio asi 2009

ASSOCIAZIONE AUTO MOTO D’EPOCA “Sardegna”

XIV COPPA GENTLEMEN SARDI

MANIFESTAZIONE TURISTICO - CULTURALE PER AUTO STORICHE

ManoveLLa d’oro 2012

ManoveLLa d’oro 2013

ManoveLLa d’oro 2014

8 - 9 - 10 MAGGIO 2020

ManoveLLa d’oro 2010

RI NV IA TA

encomio asi 2007

ad honorem 2015

ManoveLLa d’oro ManoveLLa d’oro ManoveLLa d’oro ad honorem 2015 ad honorem 2016 ad honorem 2017 ManoveLLa d’oro ManoveLLa d’oro

@AAE.SARDEGNA.CA

ASSOCIAZIONE AUTO MOTO D’EPOCA SARDEGNA, VIALE SANTA AVENDRACE 255, CAGLIARI - TEL/FAX: 070/283181 - MAIL: posta@aaesardegna.org Mail manifestazioni: manifestazioni@aaesardegna.org Sito internet: http://www.aaesardegna.org

@AAE.SARDEGNA.CA

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EDITORIALE | Aprile 2020

L’

UN PAESE GENEROSO

Italia è stata colpita molto duramente dalla pandemia, il momento è difficile e il nostro Paese è venuto a trovarsi in una situazione davvero mai vissuta dai tempi della fine della seconda guerra mondiale. In questo complicatissimo momento la priorità è senza dubbio quella di salvare vite umane, il bene più prezioso che abbiamo, cercando la più rapida e corretta strategia sanitaria per arginare il contagio da corona virus.

Le analisi e le recriminazioni sono da rimandare a tempi migliori, certo, pur tuttavia già da ora sembra chiaro che la nostra sanità pubblica fatichi a reggere la forza d’urto del COVID-19, soprattutto a causa della scarsità di posti letto di terapia intensiva negli ospedali italiani che in anni recenti sono stati molto ridotti nel numero, con lo scopo pur doveroso di ridurre la spesa pubblica delle Regioni. Per non parlare del personale medico e paramedico, anch’esso ridotto in maniera indecente, tant’è vero che nel corso di questa emergenza le assunzioni sono aumentate in maniera esponenziale. Pur nella giustificazione di una situazione particolare e, speriamo, irripetibile, ciò resta un segnale inequivocabile, una riprova che i governanti che negli anni recenti si sono succeduti al potere hanno nel tempo applicato strategie scellerate e dannose per il Paese intero.

Qualcuno ha avuto il coraggio di chiedere scusa? Qualcuno, indipendentemente dal colore politico, si è reso responsabile delle decine di miliardi di euro tagliati al sistema sanitario nazionale e all’istruzione a tutti i livelli. Ci si è dimenticati che proprio il nostro Paese una volta era il riferimento mondiale per sanità, ricerca e istruzione? Abbiamo una classe politica - davve-

Auto d’Epoca. Il mensile italiano di autostoriche è un Logo e un Marchio Comunitario Registrato ® Direttore responsabile Maurizio Catozzi

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FIAT PANDA: 1980-2020 LA STORIA DI UN MODELLO IRRIPETIBILE CHE HA CONQUISTATO PER LA SUA VERSATILITÀ, ROBUSTEZZA E DURATA. UN VERO MITO ITALIANO CHE DURA DA OLTRE QUARANT’ANNI

BMW 3.0 CS

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RENAULT 5 TURBO

LORENZO BANDINI

Il Caccia Supermarine Spitfire - Il magico FIAT 615 - La storia dei camion anni ’30 - La vita di Italo Balbo, audace e scomodo - Compro-Vendo - Agende, Cronache e Arretrati 2000–2020

ro poche sono le eccezioni - che non è degna di governare il nostro meraviglioso Paese, e il flagello di questo virus (e non “vairus” come qualcuno, non si sa se per improvvido senso dell’umorismo o becera ignoranza, lo ha chiamato) ha soltanto messo a nudo le contraddizioni di un sistema di governo inadeguato. Su tutto ciò, come sempre, la generosità di tanti medici, infermieri, forze dell’ordine, vigili del fuoco, volontari di protezione civile, pubblici amministratori e anonimi cittadini italiani, che con la propria dedizione e generosità “copre” le mancanze del sistema Paese.

Quando finirà, perché prima o poi finirà, siamo certi che qualcosa di buono da tutto ciò ne verrà, in primis un maggior rispetto per il nostro sistema sanitario pubblico e il personale che lo anima.

Cari lettori, restate a casa, se potete, e soprattutto mantenetevi sani. A presto!

Maurizio Catozzi

Comitato editoriale e responsabile marketing Marcello Parise Valerio Moretti Sandro Burigotto Collaboratori Antonio Amadelli Francesco Arcieri Donatella Biffignandi Sergio Puttini Loris Rossato Angelo Seneci Giuseppe Thellung Raffaella Maguolo Claudia Malgrati Massimo Minerva Roberto Motta Gian Paolo Arborio Carla Aghito Gianni Margotti Michele Catozzi Sandro Munari Carlo Negri

Fulvio Negrini Gaetano Pantano Wanda Castelnuovo Dario Converso Rudy Dalpozzo Franco Lombardi Federica Amelio Piero Tomassini Teresa Uccellini Aldo Zana Gabriele Fabbri Astrid Pellizzari Pino Palumbo Francesca Pasetti Riccardo Gazzoli Alberto Bergamaschi Claudio Mereu

Traduzioni Elena Conti Direzione, redazione e amministrazione Zeus S.r.l. via Giuseppe di Vittorio 38/40, 52037 Sansepolcro (AR) tel e fax: +39 0575 749625 e-mail: redazione@autodepocaonline.it amministrazione@autodepocaonline.it Concessionaria Pubblicitaria in esclusiva e Pubbliche Relazioni Teresa Uccellini tel e fax: +39 0575 749625 cell: +39 337 792333 e-mail: pubblicita@autodepocaonline.it Via G. Di Vittorio, 38/40 fraz. Gricignano 52037 Sansepolcro (AR) Impaginazione e progetto grafico S-EriPrint, Sansepolcro (AR) Fotolito e Stampa Elcograf S.P.A. Via Mondadori 15, 37131 Verona Prezzo di copertina euro 6.00 Arretrati vedi a pagina 144 Abbonamento annuo (10 numeri) Italia euro 50, per l’estero vedi tariffe a pagina 144 Sped. in A. P. - 70% - DCI - TV Distribuzione esclusiva per l’Italia Pieroni Distribuzione srl - via C. Cazzaniga 19 20132 Milano Autorizzazione del Tribunale di Treviso Nº 550 decreto del 20.6.1984

Auto d’Epoca – Aprile 2020

Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

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baule | Recensioni

TUTTI I SEGRETI DELLA GTA

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n effetti, un libro del genere non poteva che scriverlo lui. Lui che quella macchina l’ha conosciuta da vicino, che l’ha vissuta profondamente, che si può dire a ragione che l’ha amata. E che, come per tutte le grandi passioni, ama ancora profondamente anche se il tempo passa. Gian Luigi Picchi ha un legame speciale con le Alfa Romeo e in particolare con la GTA, acronimo che significa Gran Turismo Alleggerita. Laziale di Tivoli, è stato uno dei piloti ufficiali dell’Autodelta nei primi anni ’70, dopo aver vinto un titolo italiano di Formula 3.

Tra il 1970 e il 1972, sua ultima stagione di corse, porta le vetture milanesi su tutti i circuiti continentali nell’Europeo Turismo vincendo il in titolo di Divisione 1 nella stagione 1971. Dalle sue esperienze, dai suoi ricordi, dal suo sapere e, ovviamente, dal suo amore per la vettura che ha segnato la sua carriera agonistica nasce “Alfa Romeo GTA”, volume scritto con l’appassionato ed all’epoca gentleman driver Vladimir Pajevic.

GTA, tre lettere che hanno segnato la vita sportiva (e non solo) di Picchi e quella di tanti appassionati che hanno iniziato ad amare le corse grazie alla sfrontatezza ed alla grinta di quelle rosse milanesi. Di pubblicazioni sulla vettura dell’Alfa Romeo, negli anni, ne abbiamo viste parecchie ma quella del duo Pajevic-Picchi merita di essere prima sfogliata, come per assaporare il primo - imperdibile - sorso, e poi letta a fondo, pagina dopo pagina perche “Alfa Romeo GTA” ha la presunzione (a ragione, diciamo noi) di voler raccontare tutti quegli aspetti meno conosciuti della vettura e della sua storia e che, proprio perché poco noti, intrigano gli appassionati.

Nelle 144 pagine ricche di immagini a colori e in bianco e nero si racconta il progetto, gli aspetti tecnici, l’evoluzione che la GTA ha subito negli anni ed il suo glorioso palmarès. Si tratta di un vero e proprio manuale che, come Virgilio con Dante ne La Divina commedia, ci accompagna alla scoperta dell’auto cercando di rispondere, in maniera semplice e chiara ma precisa, alle domande e alle curiosità di ognuno sulle GTA. Non occorre essere ingegneri o piloti per poter apprezzare fino in fondo il volume che la Libreria Automotoclub Storico Italiano ha messo in vendita al prezzo di 28 euro, anche il semplice curioso può trovare le risposte che cerca.

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Vladimir Pajevic e Gian Luigi Picchi, Alfa Romeo GTA, 2020.

Prezzo di copertina: € 28

IL LUSSO DOPO LA GUERRA

Alessandro Sannia, Fiat 510 e 512, 2019. Prezzo di copertina: € 20

A

lessandro Sannia ci ha regalato nel corso degli anni dei piccoli capolavori ed ancora una volta ci accompagna alla scoperta dei modelli, noti e meno noti, che hanno fatto la storia della Fiat. Una gloriosa storia ultracentenaria che ci ha regalato veri e propri gioielli così come vetture, basti ricordare la 500, che sono rimaste per sempre nella storia.

Questa volta il suo agile volumetto, 44 pagine ricche di immagini per lo più in bianco e nero vista l’epoca, è dedicato ai modelli 510 e 512, che l’azienda torinese ha prodotto dal 1919 fino al 1927.

Subito dopo il pesante e difficile periodo della Prima guerra mondiale la Fiat con la 510 (andata a sostituire nella gamma la 30/45 Hp Tipo 4) ha voluto tornare a recitare un ruolo da protagonista nel settore delle vetture di lusso spinte da un motore a sei cilindri. E lo ha fatto, come spesso è accaduto nel corso della sua storia, con un’auto decisamente più moderna rispetto a quelle presentate in precedenza che si proponeva anche come più affidabile ed efficiente rispetto a quelle viste nel recente passato. Imponente ed elegante allo stesso , la 510 ha segnato un’epoca assieme alla 512 che è stata la sua evoluzione, arrivando fino alla fine degli anni ’20.

Sannia nel suo libro, che si inserisce nella collana Historica promossa dalla Società editrice Il Cammello e che è in vendita al prezzo di 20 euro, ne racconta con chiarezza e semplicità la sua storia a partire dai primi passi del progetto accompagnandoci a conoscere le sue evoluzioni, ovvero la 510 Sport e la già citata 512, il tutto corredato da precise ed accurate schede tecniche delle versioni che sono state commercializzate nel corso degli anni.

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TOIVO, BASTA LA PAROLA

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oivo, una sintesi del suo cognome, per essere più veloci, non solo alla guida. Come si usa tra sportivi Henri Toivonen, lo sfortunato pilota finlandese morto assieme a Sergio Cresto durante il Tour de Corse 1986, era per tutti Toivo. Un nomignolo semplice e immediato come era lui che quando entrava nell’abitacolo di un’auto da rally si trasformava e Toivo è il titolo che Marco Cariati, giornalista che da anni si occupa in maniera attenta e precisa di corse automobilistiche, ha voluto dare alla sua ultima fatica letteraria dedicata al campione scandinavo ed alla sua storia interrottasi drammaticamente nel rogo della Lancia Delta S4 oltre trent’anni fa.

Sono undici capitoli, oltre 150 pagine in totale, arricchite da 170 splendide immagini a colori e bianco e nero (alcune totalmente inedite) che raccontato i trent’anni di vita di Henri, dalla sua infanzia alla sua maturazione fino all’esplosione come campione a tutto tondo. Un campione amatissimo dagli appassionati e che per tanti, ancora oggi, anche per chi non era nato nel 1986, è sinonimo stesso di rally. Pagina dopo pagina possiamo scoprire i suoi inizi in kart con la voglia di emulare papà Pauli, il capostipite dell’epopea dei flying finns, gli approcci con i rally, la prima vittoria iridata al Rac 1980 (è stato a lungo il più giovane ad aver vinto una gara del Mondiale rally), la lotta nell’Europeo contro Carlo Capone e l’approdo in Lancia dove ha finalmente trovato la sua dimensione. A corredo, i capitoli dedicati a padre Pauli, al fratello Harri che dai rally è poi passato alla pista ed al suo navigatore Sergio Cresto, compagno nel trionfo al Montecarlo 1986 e compagno nell’ultima gara della loro vita. Il libro, ricostruendo l’incidente in Corsica, attraverso immagini e testimonianze mai apparse prima d’ora, pone alla conoscenza di tutti un’ipotesi diversa rispetto a quelle finora accreditate sulle cause dell’uscita di strada a cui ha fatto seguito il rogo della Delta S4. Il libro lo si può ordinare sul sito www.lulu. com al prezzo di 32,50 con la copertina rigida o 28,50 con la copertina morbida e verrà recapitato a casa nel giro di 4-5 giorni. Lo si può anche ordinare nelle principali librerie dato che viene distribuito anche dal servizio di distribuzione Youcanprint. In questo caso, però, è disponibile solo la versione con copertina morbida.

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baule | Recensioni

Marco Cariati, Toivo, 2020.

Prezzo di copertina: € 32,50-28,50

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EVENTI | VelocitĂ Autostoriche

IL POKER Ăˆ SERVITO di Alberto Bergamaschi, foto di Claudia Cavalleri

In attesa del via della serie tricolore 2020, una breve carrellata sulla stagione passata e sui vincitori dei quattro titoli nazionali messi in palio negli autodromi italiani.

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uattro raggruppamenti per suddividere le numerose vetture partecipanti in periodi storici omogenei: questo è il regolamento del Campionato Italiano Autostoriche, gestito e organizzato da 40 anni da Sergio Peroni attraverso la sua organizzazione Gruppo Peroni Race. Otto gare sul territorio nazionale, sui più famosi circuiti, con prove endurance di 1 ora (con pit stop obbligatorio e possibilità di cambio piloti) e due prove più lunghe, tra cui la 300 km di Vallelunga sulla distanza di 2 ore e mezza. Oltre 30 gli equipaggi, in media, al via di ogni manifestazione: numeri non elevatissimi come negli anni ’80 e ’90, ma certamente superiori a quello che ci riserva abitualmente il povero panorama automobilistico moderno delle gare in pista.

Il campionato 2019 è stato molto combattuto grazie anche alla variabile meteorologica che ha fatto cadere abbondante pioggia su tre appuntamenti importanti che hanno caratterizzato l’incertezza del risultato finale fino all’ultima gara, soprattutto per quanto riguarda due raggruppamenti. Per regolamento non viene assegnato il titolo di campione italiano assoluto della specialità cosa che premierebbe chi si cimenta con le più moderne e potenti vetture youngtimer -, ma vengono stilate quattro classifiche nazionali con i relativi campioni, una per ciascun raggruppamento. In attesa che parta il Campionato Italiano 2020, facciamo una breve carrellata dei campioni e dei protagonisti della stagione passata.

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Il 1º Raggruppamento, riservato alle per vetture dei periodi D, E, F e G1 costruite fino al 1969, ha visto la lotta tra la Ginetta G12 di 1600 cc di Matteo Panini e la TVR Griffith 400 di 4000 cc guidata da Vito Truglia e Gilles Giovannini, con la presenza sporadica della Jaguar E-Type di Raffaele e Romolo Raimondi a imporsi in tre gare. La testa della classifica è rimasta aperta fino alla penultima gara, quando Truglia si autoeliminava in un incidente. Matteo Panini si laureava quindi campione italiano del 1º Raggruppamento vincendo anche la classe G1-GTP/1600, davanti a Truglia-Giovannini, campioni di classe F-GT/oltre 2000, poi CarAuto d’Epoca – Aprile 2020

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N° 65: Alberto Bergamaschi-Stefano

Caprotti, Alfa Romeo 2000 GT Veloce, Vicecampione Italiano 2° Raggruppamento, vincitore classe T/2000.

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N° 33: Vito Truglia-Gilles Giovannini,

TVR Griffith 400, Vice-campione Italiano 1° Raggruppamento, vincitore classe F-GT/oltre 2000.

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La prima curva dopo il via è sempre uno

spettacolo, con i concorrenti che fanno a gomitate per guadagnarsi una posizione.

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EVENTI | VelocitĂ Autostoriche

Campionato Italiano Autostoriche Calendario 2020 - www.gruppoperonirace.it Data

Circuito

28-29 Marzo

Mugello (FI)

25-26 Aprile

Vallelunga (RM)

9-10 Maggio

Adria (RO)

20-21 Giugno

Misano (RN)

11-12 Luglio

Imola (BO)

6-7 Settembre

Vallelunga (RM)-300 km

24-25 Ottobre

Imola (BO)

21-11 Novembre

Magione – 2 ore

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N° 175: Giovanni Ambroso-Bruno Jarach,

BMW 320 IMSA, Vice-campione Italiano 4° Ragg. vincitore classe J2-IC/oltre 2500.

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N° 98: Alessandro Morteo, Alfa Romeo

GTAM, Campione Italiano 2° Ragg. vincitore classe TC/2000.

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N° 172: Enrico Rondinelli-Cesare Rondinelli,

Porsche Carrera 2, Campione Italiano 4° Ragg. vincitore classe J2-B/oltre 1600.

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N° 8: Carlo Boido-Mimmo Giovannetti,

Mini Cooper, 3° classificato 1° Ragg. vincitore classe F-T/1300.

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La partenza lanciata è una delle

caratteristiche delle gare per auto storiche: le vetture avanzano in formazione compatta fino sul rettilineo del via e solo all’accendersi della luce verde possono cominciare a superarsi.

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N° 39: Matteo Panini, Ginetta G12–

Campione Italiano 1° Ragg. vincitore classe G1-GTP/1600.

lo Boido e Mimmo Giovannetti con la Mini Cooper, campioni di classe F-T/1300.

Il 2º Raggruppamento, riservato alle vetture del periodo G2/H1 costruite tra il 1970 e il 1975, vedeva la lotta in categoria Turismo Competizione tra l’Alfa Romeo GTAm di Alessandro Morteo e la Bmw 2002 Ti di Massimiliano Del Nibbio e Andrea Castronovo. Morteo riusciva, nonostante alcuni guai, ad aggiudicarsi 6 gare, conquistando così il titolo assoluto del 2º Raggruppamento e la classe TC/2000. Del Nibbio-Castronovo erano bersagliati da numerosi problemi durante tutta la stagione, tanto è vero che proprio nell’ultima gara si facevano sopravanzare per il secondo posto assoluto in campionato dalla Alfa Romeo 2000 GT Veloce della categoria Turismo di Serie di Alberto Bergamaschi e Stefano Caprotti, campioni di classe T/2000 con cinque vittorie ed un secondo posto. Dietro i primi tre, Francesco Tessaro con l’Abarth 1000 si aggiudicava la classe TC/1000 e Loris Papa la classe TC/1150 con la Fiat 128. Poi troviamo, a pari punti, Gabriele Crocchini, vincitore della classe T/1300 con l’Alfa Romeo Alfasud Ti. A seguire Roberto Chiaramonte Bordonaro e Salvatore Barraco con l’Alpine Renault A110, vincitori della classe GTS/1600.

Nel 3º Raggruppamento, riservato alle vetture del periodo H2/I prodotte tra il 1976 e il 1981, la lotta era tra le potentissime Por-

sche 935K di Massimo e Marco Guerra e Porsche 930T di Massimo Ronconi e Giovanni Gulinelli. Ritiratisi dal campionato i primi per protesta contro una discussa penalizzazione, il titolo del 3º Raggruppamento andava a Ronconi-Gulinelli, quattro volte primi e tre secondi, vincitori della classe SIL/ oltre 2000. Alle loro spalle si classificavano Roberto Piatto e Luca Zanetta con la Fiat Ritmo 75, vincitori di classe TC/1600, davanti al regolare Giovanni Bassi con l’Alfetta GTV6, primo in classe T/2500.

Il 4º Raggruppamento, riservato alle auto “youngtimer” del periodo J1/J2 fabbricate dal 1982 al 1990, è stato invece una lotta avvincente fino alle ultime battute dell’ultima gara: la Porsche 911 di Enrico e Cesare Rondinelli ha combattuto per tutto il campionato con la potentissima Bmw Silhouette di Giovanni Ambrosio e Bruno Jarach finchè questa, a tre giri dal termine dell’ultima gara, rallentava vistosamente per un guaio meccanico. Così i Rondinelli hanno conquistavano per la terza volta consecutiva l’assoluta del 4º raggruppamento, primi di classe J2-B/oltre 1600, con un solo punto di vantaggio sugli avversari, vincitori della classe J2-IC/oltre 2500. Terzi di raggruppamento Claudio Giudice e Gianni Giudici con la Ford Sierra Cosworth, vincitori della classe J2-N/ oltre 2000. Regolarissimo Luigi Coppini, primo nella classe J2-N/1600.

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Auto d’Epoca – Aprile 2020

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Monografia | Lorenzo Bandini

UNA CARRIERA TUTTA IN SALITA di Gianni Margotti

Ha iniziato come meccanico per arrivare al volante della Ferrari. E quando era pronto per lottare per il titolo un terribile incidente ha messo la parola fine alla sua vita di ragazzo orfano nato in Libia.

“C

he fretta c’era, maledetta primavera...” cantava Loretta Goggi ad un Festival di Sanremo di tanti anni fa. Che fretta c’era, già. Maggio. Il mese in cui ci hanno lasciati, giusto i primi che ci vengono in mente, Ayrton, Gilles, Ciccio Ascari e Bandini.

Lorenzo, Lorenzo Bandini. Andato via troppo presto, quando finalmente il suo talento stava sbocciando, quando la sua carriera costruita con tenacia e passione passo dopo passo stava imboccando la strada giusta. Bello, bruno, mediterraneo avrebbe potuto essere un tranquillamente un latin lover o, cosa che all’epoca non era infrequente, un pilota latin lover. E invece era misurato, attento come tutti coloro che - e non è solo un modo di dire - si sono fatti da sé. Se la sua infanzia era stata felice, la sua adolescenza molto meno. Era arrivato a casa Bandini il 21 dicembre 1935 ma il suo primo Natale non è stato con la neve, tutt’altro. Lorenzo è nato a Barce, città oggi chiamata Al Marj non lontano da Bengasi - sulle coste della Libia che al tempo erano territorio italiano.

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All’inizio degli anni ’30 Giovanni Bandini lasciò la sua Romagna, abitava a San Cassiano di Brisighella, per cercare fortuna nelle colonie italiane al di là del Mediterraneo. A Barce conobbe e sposò Elena Martignoni che era originaria di Reggio Emilia.

Nel 1934 arrivò Gabriella ed un anno dopo Lorenzo. Ma la felicità dura pochi anni: il 10 giugno 1940 l’Italia entra in guerra e la Libia, come tutto il Nord Africa, diventa terreno di scontro tra gli Alleati e le truppe italo-tedesche. La famiglia Bandini capisce che è ora di andarsene e torna a San Cassiano dove compra un albergo. Ma la guerra li raggiunge anche nel cuore della Romagna. Nei mesi successivi all’armistizio dell’8 settembre 1943 la popolazione è messa a dura e prova e la famiglia Bandini paga un prezzo altissimo: l’albergo viene bombardato e papà Giovanni fucilato per rappresaglia. Rimasta vedova ed in povertà Elena Martignoni tornò al paese natale, Reggiolo, dove c’era ancora la sua famiglia. Il piccolo Loren-

zo va a scuola e dopo l’avviamento professionale trova posto come apprendista nell’officina del meccanico di motociclette del paese mentre sua sorella trova un lavoro a Milano e lascia la casa di famiglia.

Nel 1951, quando ha 16 anni, Lorenzo Bandini si trasferisce pure lui Milano, andando a vivere a casa della sorella. Trova lavoro presso il garage Rex in via Plinio, non troppo distante dalla Stazione Centrale. Il suo proprietario, Goliardo Freddi, inizia a benvolere il ragazzo: lo aiuta, gli insegna il mestiere e lo porta con sé a vedere le gare che si corrono sulla pista di Monza. Il giovane Bandini si appassiona, inizia ad amare le corse e Freddi non lo ostacola, anzi lo incentiva, lo incoraggia e come può lo aiuta. Nel frattempo il legame di Bandini con il suo datore di lavoro si fa più stretto perché Lorenzo si fidanza con sua figlia Marghe-

rita che di lì a qualche anno diventerà sua moglie. Finalmente nel 1956 arriva il tanto sospirato esordio nelle corse di Bandini. Margherita, con un sotterfugio, procura a Lorenzo la Fiat 1100 TV del padre con cui esordisce alla Castell’Arquato-Vernasca. A questa gara ne seguiranno tante altre per fare esperienza, alternate al lavoro in officina dove adesso è lui il responsabile. Dopo un paio di stagioni la 1100 TV lascia il posto ad una più potente Fiat 8V con cui inizia ad emergere. Un primo risultato di rilievo lo ottiene alla Mille Miglia 1958, ormai diventata una gara di regolarità, dove vince la propria classe al volante di una Lancia Appia Coupè.

In quel periodo compra una Volpini Formula Junior: vince la sua classe alla Catania-Etna ed è terzo, sempre in Sicilia, alla Coppa d’Oro. Passa quindi ad una più competitiva Stanguellini Formula Junior con cui è ancora terzo alla Coppa d’Oro mentre vince la Coppa Madunina e la gara di Innsbruck.

Le prestazioni che ottiene fanno si che il suo nome finisca sui taccuini dei team manager delle varie squadre ed alla fine, per la stagione 1960, Stanguellini lo vuole come pilota ufficiale del suo team. In quell’anno s’aggiudica il Gran Premio della Libertà a Cuba mentre l’anno dopo vince la Coppa Autodromo a Monza. In questo periodo inizia il dualismo con un altro pilota emergente, di un anno più vecchio (è nato il giorno di Natale del 1934): è il milanese Giancarlo Baghetti, amico-nemico che a differenza sua arriva da una famiglia benestante e che in quel 1961 ha già esordito in Formula 1. Infatti la Federazione italiana ha deciso di far correre un giovane pilota italiano in una Gran Premio e tra Bandini e Baghetti sceglie quest’ultimo (non senza polemiche tra gli addetti ai lavori) che esordisce vincendo il Gran Premio di Siracusa, gara extra campionato, davanti a Dan Gurney e Jack Brabham.

Poche settimane dopo si ripete al Gran Premio di Napoli mentre il 2 luglio 1961 esordisce nel Mondiale di F1 al GP di Francia con una Ferrari 156 della Federazione

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Italiana Scuderie Automobilistiche ottenendo un clamoroso successo.

I risultati di Baghetti non fanno altro che convincere Baldini a fare ancora di più e meglio per dimostrare di essere alla pari, se non superiore, al milanese. In suo aiuto arriva Mimmo Dei, concessionario Maserati a Roma, esperto e competente talent scout che è il proprietario della scuderia Centro Sud. L’imprenditore romano gli offre una Cooper-Maserati per il Gran Premio extra campionato di Pau, sui Pirenei francesi, dove Bandini si piazza terzo dietro a Jim Clark e Jo Bonnier. Incoraggiato da questo risultato, Dei lo iscrive al GP del Belgio a Spa, valido per il Mondiale: in prova si piazza diciassettesimo ma in gara deve ritirarsi per un problema alla pressione dell’olio. In quella stagione con la Centro Sud partecipa anche ai Gran Premi di Inghilterra, Germania ed Italia: il miglior risultato è l’ottavo posto a Monza. Per la scuderia di Mimmo Dei corre anche la 4 Ore di Pescara, prova finale del Mondiale Marche, in coppia con Giorgio Scarlatti su una Ferrari 250 TRI/61. Secondi in prova dietro alla Ferrari ufficiale di Ghinter-Baghetti, in gara vanno a vincere con un giro di margiAuto d’Epoca – Aprile 2020

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Il pilota romagnolo con la Ferrari 312

durante il Gran Premio di Germania 1966 che chiuderà al sesto posto.

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Bandini nel GP di Gran Bretgana

1963 con la Brm della scuderia Centro Sud di Mimmo Dei. 3

Al volante della Ferrari 158 durante

il Gran Premio di Francia 1964.

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Un primo piano del pilota italiano

nato in Libia.

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in gara alla 1000 Km del Nurburgring

1965 sulla Ferrari Dino 166P divisa con Nino Vaccarella.

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Con la Ferrari 158 a Rouen durante il GP

di Francia 1964.

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Dietro al compagno di squadra John

Surtees nel GP del Messico 1964 che consegnò il titolo mondiale all’inglese grazie anche all’aiuto di Bandini. Le vetture sono dipinte con i colori della Nart di Luigi Chinetti.

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Bandini nell’abitacolo della Ferrari 330P4

ed il compagno Chris Amon pensieroso con la giacca a vento durante i test in vista della 1000 Km di Monza 1967.

9,10 Il pilota in un primo e nell’abitacolo della sua monoposto durante le prove del GP di Germania 1965.

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ne sulla Porsche 718 di Orthuber-Barth.

I discreti risultati in F1 ma soprattutto la vittoria di Pescara, attirano sul giovane romagnolo l’attenzione di Enzo Ferrari che lo manda a chiamare per proporgli di correre con la scuderia di Maranello per il 1962. Baldini però sarebbe sotto contratto con la Centro Sud: incontra Mimmo Dei, gli parla, gli spiega. E l’imprenditore romano, da grande appassionato di sport, lo libera, consapevole che per Baldini quella è la grande occasione.

L’ingresso a Maranello è positivo: s’integra con i meccanici e con i dirigenti, piace al “Drake” perché si è fatto da sé e perché oltre a essere un pilota di talento è un buon meccanico. Il suo debutto è al Gran Premio di Pau, non valido per il Mondiale, che si svolge a metà aprile. Baldini chiude al quinto posto.

Di lì a qualche settimana fa coppia con Baghetti alla Targa Florio dove concludono al secondo posto assoluto. Dalla Sicilia Lorenzo passa a Montecarlo dove, nel GP di Monaco, ottiene un ottimo terzo posto assoluto, è il primo podio in Formula 1. A metà agosto ottiene la sua prima vittoria con la Ferrari, accade nel Gran Premio del Mediterraneo, prova extra campionato, a Pergusa. In F1 si ritira in Germania ed è ottavo a Monza.

Una stagione tutto sommato positiva non basta a Bandini per essere riconfermato.

Per il 1963 Enzo Ferrari decide di chiamare Monografia | Lorenzo Bandini

il belga Willy Mairesse a far coppia con John Surtees. L’italiano ingoia il boccone amaro e torna alla Centro Sud ma il suo 1963 inizia al meglio perché il 5 febbraio sposa Margherita. Mimmo Dei gli affida una Brm con cui corre in Francia, Gran Bretagna (quinto) e Germania. Le sue prospettive cambiano proprio dopo la gara tedesca. Mairesse al Nürburgring è protagonista di un terribile incidente che, di fatto, mette la parola fine alla sua carriera in F1: esce di strada e uccide un addetto alla sicurezza mentre lui rimane gravemente ferito alle braccia. Surtees consiglia di richiamare Bandini e così avviene.

Lorenzo rimane colpito dal gesto dell’inglese e nelle stagioni successive gli sarà fedele compagno di squadra. Nelle restanti gare di F1 il romagnolo ottiene come miglior risultato due quinti posti ma la “perla” della stagione è il successo con una Ferrari 250P ufficiale in coppia con Ludovico Scarfiotti alla 24 Ore di Le Mans. I due stabiliscono il nuovo record di percorrenza, 4561 km, alla media di 190,042 km/h. È la prima e al momento l’unica, volta che la maratona della Sarthe viene vinta da una vettura italiana con due piloti italiani. Bandini vince anche la 3 Ore dell’Auvergne ed a fine anno conquista il titolo di Campione Italiano assoluto.

Stavolta il rinnovo del contratto per la Ferrari arriva puntuale. La stagione 1964 lo

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vede disputare una stagione completa in F1 con la Ferrari. Per tre volte sale sul terzo gradino del podio ma soprattutto conquista la sua prima - e purtroppo rimarrà l’unica - vittoria nella massima formula. Succede in Austria dove si corre sul vecchio aeroporto militare in disuso di Zeltweg. Un particolare non secondario è che il fondo stradale non è in asfalto ma è realizzato con lastroni di cemento i cui giunti sono in condizioni pessime. Pole position per Graham Hill, in prima fila ci sono anche Surtees con la prima Ferrari, Clark e Gurney. In seconda si schierano Ginther, Brabham e Bandini. Nelle prime battute è Surtees a prendere la testa ma presto rompe la sospensione posteriore sinistra per la perdita di un dado, prova a fare una riparazione veloce in pista (altri tempi…) ma

deve abbandonare. In testa c’è Gurney seguito da Bandini che però non resiste al recupero di Clark. Ma il secondo posto dello scozzese dura poco perchè le sconnessioni della pista mettono ko la trasmissione della sua Lotus. Bandini torna secondo all’inseguimento di Gurney che ad un certo punto si ferma ai box chiedendo ai meccanici di controllargli l’anteriore. I suoi timori sono fondati dato che di lì a poco dovrà fermarsi.

Bandini si trova in testa seguito da Ginther ed al romagnolo nato in Libia non resta altro che controllare il vantaggio sull’avversario per assaporare quel successo che sognava da tanto. Pareggia così i conti con Giancarlo Baghetti, ultimo italiano prima di lui a vincere in F1. A fine stagione c’è molto di Bandini nel titolo mondiale del compagno di squadra

John Surtees. Si arriva all’ultimo appuntamento, il GP del Messico sul circuito Magdalena Mixhuca, con tre piloti in grado di conquistare la corona iridata: Graham Hill (Brm) ha 39 punti contro i 34 di Surtees ed i 30 di Clark, alfiere Lotus. Il regolamento prevede che si possano conteggiare solo sei ri-

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Auto d’Epoca – Aprile 2020

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sultati e Hill ha già scartato un quinto posto mentre Surtees al momento ha cinque risultati e Clark appena quattro. Sono tre le Ferrari in pista ma non dipinte nel classico colore rosso: infatti per protesta contro la Federazione che non ha omologato la 250 LM per il Mondiale Marche, il “Drake” iscrive le monoposto attraverso la Nart, North American Racing Team, di Luigi Chinetti e le dipinge con la livrea biancoblu della squadra norda-

mericana. Surtees ha una 158 con motore V8, Bandini una 1512 con motore V12 e l’idolo locale Pedro Rodriguez una 156 Aero con motore V6. Davanti Clark va via come un fulmine, segue la Brabham di Dan Gurney poi c’è Bandini che cerca di tenere a bada Hill (a cui il terzo posto garantirebbe il titolo) seguito da un Surtees sotto tono. A pochi giri dalla fine Hill tenta l’attacco all’esterno al tornantino ma l’italiano resiste, le due auto si tocca-

no e sulla Brm dell’inglese, nell’impatto contro il guard rail, si danneggiano gli scarichi costringendolo al ritiro. A quel punto Bandini, su ordine del team, rallenta fino a farsi superare da Surtees. Clark, tranquillamente primo, si sente già campione ma verso la fine deve rallentare e la scia di fumo che esce dagli scarichi indica che il suo motore non ne può più. Lo scozzese cerca di resistere ma a due giri dal termine deve alzare bandiera bianca. Vittoria per Gurney, seconda piazza per Surtees che conquista il titolo, e terza per Bandini che a fine anno viene premiato con un nuovo titolo di Campione italiano.

Il 1965 non è una grande stagione per l’italiano che può mettere in bacheca solo il successo alla Targa Florio con Nino Vaccarella sulla Ferrari 275 P2. A fine anno parlando dei piloti per il 1966 il Commendatore annuncia la disponibilità del team a provare nuovi piloti italiani al fianco di Surtees mettendo alla pari Baldini e le eventuali nuove reclute. Per il romagnolo vuol dire rimettersi in discussione dimenticando quanto di buono ha fatto fino a quel momento. Lorenzo reagisce e inizia bene l’annata con un secondo posto a Monaco ed un terzo in Belgio mentre in Francia ottiene la pole position. Nella seconda parte di stagione i risultati complessivi della Ferrari calano anche a causa dei liti12

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Monografia | Lorenzo Bandini

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Bandini nella sua Ferrari 312 durante

le prove del GP di Monte Carlo 1967 in cui troverà la morte.

12,13 L’italiano quando esce dai box della 24 Ore di Le Mans con la Ferrari 330P3 divisa con Jean Guichet e mentre affronta la “S” della foresta.

14 Bandini nell’abitacolo mentre controlla il lavoro dei meccanici.

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All’attacco della curva del Mirabeau

nel 1967, pochi giri prima dell’incidente fatale.

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Durante la vittoriosa 24 Ore di Daytona

1967 con la 330P4 Spyder.

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A Reims per il Gran Premio di

Francia 1966.

gi con Surtees che sfoceranno nel clamoroso 14 divorzio dall’inglese e Bandini, che patisce un po’ la presenza del rampante Ludovico Scarfiotti, finisce l’annata con risultati mediocri anche se vince ancora una volta il titolo italiano. Lulù Scarfiotti è quello che Bandini non aveva potuto essere: ricco, felice, con la strada spianata davanti a sé...

Perso Surtees, per il 1967 la Ferrari promuove Bandini a prima guida con Mike Parkes ed il neozelandese Chris Amon come compagni di squadra. Assieme al neozelandese Lorenzo vince la 24 Ore di Daytona sulla 330 P4: è la gara dell’iconica tripletta Ferrari con l’arrivo in parata degli equipaggi Bandini-Amon, Parkes-Scarfiotti e Guichet-Rodriguez. Nonostante il successo Bandini è nervoso perché sente sempre più forte la pressione di Scarfiotti, come risposta al compagno-rivale vince anche la 1000 Km di 15

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Monza, sempre assieme ad Amon.

Nel frattempo c’è anche la F1: apertura della stagione in gennaio in Sud Africa dove la Ferrari non si presenta perché le vetture non sono pronte e poi il 7 maggio il Gran Premio di Montecarlo. A Bandini il circuito del Principato piace (è salito tre volte sul podio) ed ha voglia di dimostrare il ruolo di prima guida della Ferrari. Parte in seconda posizione dietro a Jack Brabham ma quasi subito, scivolando sull’olio lasciato sull’asfalto dall’australiano, va in testa coda sprofondando in ottava posizione. Comincia per lui una gara nella gara risalendo, a suon di sorpassi e giri veloci, al terzo posto dietro a Jackie Stewart che gli lascia la piazza d’onore quando deve ritirarsi. Allora Bandini con la sua Ferrari 312 si getta alla caccia del leader Denis Hulme arrivando, al giro 61 (si corre sulla distanza dei cento giri), a 8”7 dal neozelandese. A quel punto si trova davanti i due Auto d’Epoca – Aprile 2020

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doppiati Pedro Rodriguez e Graham Hill: il primo lascia subito strada mentre l’inglese (memore dello sgarbo in Messico nel 1964?) impiega due giri prima di far passare Bandini che adesso ha 12” da Hulme. A quel punto, forse per la stanchezza, il distacco aumenta fino quasi a 20”. Siamo arrivati al giro 82 ed alla chicane del porto, forse proprio per le energie che iniziano a mancare, Bandini esce decisamente più veloce degli avversari (qualcuno dice addirittura ad una velocità doppia) e va a picchiare di muso contro una bitta per l’ormeggio delle barche: la sua 312 s’incendia e s’impenna per poi fermarsi una

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trentina di metri più avanti in mezzo alla pista, capovolta, in fiamme. Il tempo è interminabile. Accorrono (con lentezza) i soccorsi, spengono le fiamme, riescono a girare la monoposto ed a tirare fuori il povero pilota mentre le altre monoposto continuano a correre. La corrente d’aria che le auto sollevano dà nuova energia alle fiamme mentre il corpo di Bandini è disteso esanime sull’asfalto.

Ed invece Baghetti che dai box era corso sulla scena dell’incidente, si accorge che il torace si alza e si abbassa: Lorenzo è ancora vivo!

Lo sollevano a braccia e lo depositano su una barca per portarlo in ospedale dove viene operato per asportargli la milza danneggiata irreparabilmente, come il polmone sinistro, dalle lamiere contorte. L’agonia di Bandini dura tre giorni, il 10 maggio esala l’ultimo respiro senza aver ripreso conoscenza e con ustioni sull’80% del corpo. Non aveva ancora 32 anni. Se ne va così uno dei talenti più puri dell’automobilismo italiano, un pilota che si era costruito con grinta e tenacia la sua carriera partendo dal basso. Dopo quell’incidente il mondo della F1 decise di muoversi attivamente per garantire ai piloti una maggiore sicurezza in caso di incendio: i driver iniziarono ad indossare un completo ignifugo composto da sottotuta, calze e tuta con ricamato il gruppo sanguigno all’altezza del cuore e cinture di sicurezza.

Cifra maledetta Un numero - casualità o fatalità? - ricorre insistentemente nelle cronache della morte di Lorenzo Bandini. Ed è il 7. L’incidente avvenne il 7 maggio 1967, alle ore 17 e 7 minuti, quando aveva 17 secondi di distacco da Hulme, nel corso della sua stagione numero 7 in F1. Mancavano 17 giri alla fine della corsa, ci vollero 17 minuti per portare il pilota in ospedale dove fu ricoverato nella stanza numero 7. Dopo la morte, il suo corpo fu caricato su un Boing 737, volo 607 e portato a Milano dove la bara rimase presso il cimitero per 17 giorni prima che Bandini fosse tumulato al campo 7, loculo 7. Ah, il numero del certificato di morte è il 7747...

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Un Lorenzo pensieroso durante

un week end di gara.

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il rogo della Ferrari, con lo sfortunato

pilota ancora nell’abitacolo, durante il GP di Monte Carlo 1967. Bandini spirerà tre giorni dopo in ospedale.

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Monografia | Lorenzo Bandini

Auto d’Epoca – Aprile 2020

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Monografia | Autobianchi A111

CINQUANT’ANNI ALL’AVANGUARDIA di Edoardo Cima

Nata in fretta per sostituire la Primula, adottò diversi particolari di altri modelli Fiat. Trazione anteriore, buona potenza e sopratutto un notevole comfort i punti di forza della berlina costruita fino al 1972.

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i sono modelli di auto che non hanno lasciato una grande traccia nella memoria collettiva: chi ha ancora in mente per esempio la Fiat 128 familiare o la Fiat Duna oppure l’Innocenti Koral? Forse a questo elenco potrebbe appartenere, pur se in anni più lontani, l’Autobianchi A111. È stata definita vettura cavia, ma forse si potrebbe anche classificarla come vettura “tampone” dal momento che l’uscita di produzione dell’Autobianchi Primula, dopo cinque anni

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di onorata e tranquilla carriera, imponeva di mantenere in funzione le due linee di produzione assicurando il lavoro alle maestranze in attesa di un vero modello innovativo. Per questo si rendeva necessario predisporre in tempi brevissimi (poco più di sei mesi) la produzione di un nuovo modello.

Ma, si sa, in seno all’Autobianchi le soluzioni banali non sono mai piaciute: così si pensò che questo nuovo modello dovesse appartenere ad una categoria diversa da

quella utilitaristica della Primula pur mantenendone la meccanica per motivi di tempo e di costi. Semplice, vero? Quindi niente due volumi, niente portellone, ma una berlina classica a tre volumi che potesse rientrare in quella categoria di “auto per famiglia” la cui richiesta era in continuo aumento.

Per il corpo vettura esisteva da qualche anno un prototipo siglato 123 E4: era stato allestito già nel 1963 con motore trasversale e trazione anteriore come possibile sostituta delle berline Fiat 1300-1500, al quale però fu preferito il prototipo siglato 124, dallo schema meccanico più tradizionale, che entrò in produzione mantenendo la sigla del progetto. Sul modello 123 E4 i fornitori esterni avevano a suo tempo già approntato alcuni particolari per la produzione in serie, come la fanaleria con i proiettori anteriori rettangolari (i primi ad essere installati su una vettura europea) ed il gruppo strumenti specifico per questo modello.

Per completare l’allestimento potevano essere utilizzati in gran parte particolari già in uso su altri modelli del gruppo Fiat.

Circa lo schema meccanico, dovendo utilizzare dei gruppi già collaudati e pronti all’uso, si optò per lo schema sospensioni della Primula (che Quattroruote del maggio 1969 indicava già come “classico schema Autobianchi”), ovvero a quadrilatero con balestra trasversale superiore per l’asse anteriore e ad assale rigido con balestre semiellittiche al retrotreno. Per il motore, considerando il maggior peso ed ingombro del-

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la vettura, si scelse la soluzione di maggiore cilindrata e potenza utilizzata sulla Primula ovvero il collaudato propulsore Fiat di 1438 cc ad aste e bilancieri per una potenza di 75 CV già utilizzato sulla Coupé S e da pochi mesi installato anche sulla berlina Fiat 124 Special. Non mancarono ovviamente i componenti specifici quali il carburatore, i collettori ed il servofreno, quest’ultimo mai utilizzato in precedenza su modelli Autobianchi, abbinato ad un impianto sdoppiato che comanda quattro freni a disco.

Alla presentazione del modello, avvenuta il 6 maggio 1969 all’Autodromo di Monza, la A111 colpisce favorevolmente la stampa specializzata che ne apprezza le accurate finiture, lontane dagli standard usati in Fiat, e le valide prestazioni. Anche nei piccoli particolari risulta evidente la volontà inno-

vatrice tipica dei progettisti Autobianchi: i comandi climatizzazione sono sul tunnel vicino ad un inedito porta sigarette con accendino incorporato, mentre il cruscotto ed i profili portiere rivestiti in vero legno danno un’immagine più importante di quanto in realtà sia la vettura. La selleria è inoltre proposta in tre versioni cioè similpelle, tessuto e mista, con colori abbinati a quello esterno.

Per conferire maggiore confort ad un modello che sotto tale aspetto prometteva molto, grazie ad i sedili ampiamente imbottiti ed al poggiabraccia ribaltabile posteriore, rispetto alla precedente Primula venne migliorata la flessibilità delle balestre a scapito di un lieve peggioramento della tenuta di strada nella guida sportiva: situazione che peraltro non apparteneva al nuovo modello.

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La Autobianchi A111 è nata alla fine

degli Anni ’60 recuperando un progetto Fiat non utilizzato. Adotta lo stesso motore della 124 Special.

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Una delle immagine pubblicitarie

dell’epoca dell’Autobianchi A111.

3-6 La plancia della A111 denota una maggiore cura nelle rifiniture, tra cui l’uso di vero legno, rispetto ai modelli Fiat dello stesso periodo, inoltre, la seconda serie della A111, presentata alla fine del 1970, si riconosceva dal raddoppio dei gruppi ottici posteriori.

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Venne inoltre aggiunto un ammortizzatore di sterzo per rendere meno brusche le risposte sul volante. Le accurate finiture, la generosa abitabilità, l’ampio vano bagagli ed il buon comportamento stradale non coprivano comunque totalmente i difetti, oggi assai più evidenti, che già erano presenti nella gamma Primula: tra questi, l’elevata rumorosità dovuta agli alti regimi di rotazione, la scarsa manovrabilità del cambio dovuta ai numerosi rinvii richiesti dall’innovativa disposizione trasversale del cambio, una certa pesantezza dello sterzo nelle manovre da fermo.

Dopo l’inizio della produzione nel maggio 1969, già a novembre 1970 viene presentata una seconda serie lievemente ristilizzata, subito riconoscibile all’esterno per il raddoppio della fanaleria di coda, per la mancanza dei rostri ai paraurti sostituiti da un profilo in gomma e dai cerchi con parte centrale verniciata di nero ed abbinati a nuove coppe ruota e ad anelli cromati. Apprezzabile lo spostamento della leva del cambio in posizione arretrata, che va a sostituire la soluzione precedente denominata ”manico di scopa”, comportando però lo spostamento sulla plancia dei comandi della climatizzazione e l’eliminazione dell’originale porta sigarette, sostituito da un semplice posacenere con accendino separato. Per le signore, compare sul pannello anteriore destro un originale gancio per sistemare la borsa. A fronte di questi miglioramenti, fecero discutere le economie attuate nell’ottica di una riduzione dei costi di produzione: ben visibili all’interno dell’abitacolo le maniglie aperture porta in plastica nera anziché in metallo cromato ed i profili superiori delle portiere in plastica in luogo del vero legno.

Anche l’offerta della selleria viene semplificata, eliminando la soluzione mista precedente mentre per la versione in tessuto si adotta una soluzione più economica: lo spesso tessuto di lana utilizzato sulla prima serie lascia il posto ad un tessuto più leggero e facilmente usurabile, lo stesso poi utilizzato su alcune versioni della A112, modello sicuramente più economico. La versione in similpelle rimane invece inalterata.

Nonostante un prezzo superiore a quello delle dirette concorrenti, pari a L. 1.343.000 per la prima serie ed a L. 1.440.000 per la seconda, la A111 conobbe un buon successo: in soli due anni ne vennero costruite circa 57.000 esemplari, cioè circa 20.000 esemplari in meno della Primula rimasta però in produzione per più tempo e con maggiori varianti di carrozzeria. Tra le curiosità da ricordare il fatto che la A111 è stata la prima vettura in assoluto ad essere conces-

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Monografia | Autobianchi A111

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6-10 Alcune immagini tratte dal depliant realizzato dall’Autobianchi per far conoscere la vettura.

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Un volantino pubblicitario per

il lancio sul mercato della A111.

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sa in prova ai potenziali acquirenti, per mezza giornata senza limiti di chilometraggio e senza l’accompagnamento di venditori o collaudatori, in modo che il cliente potesse provare la vettura nelle sue reali e personali condizioni d’uso. L’innovativa politica di vendita, che venne in seguito largamente imitata da altri costruttori europei, fu attuata con il nome di provA111 da gennaio a luglio 1970 per la sola prima serie: in questo periodo le unità mensili vendute passarono da circa 800 a oltre 1250, dimostrando in questo modo la validità dell’iniziativa.

L’interessante operazione non fu ripetuta per la seconda serie, la cui produzione si

AUTOBIANCHI A111 (1969) CORPO VETTURA TELAIO

monoscocca, tre volumi, 4 porte

MOTORE TIPO ALESSAGGIO E CORSA CILINDRATA RAPP. DI COMPRESSIONE

124 BLC.000. Anteriore trasversale, 4 cilindri in linea 80 x 71,50 mm 1438 cc

POTENZA MASSIMA

70 CV a 5400 giri

COPPIA MASSIMA

11 Kgm a 3000 giri

DISTRIBUZIONE

a valvole inclinate, allineate in testa. Un asse a camme laterale con aste e bilancieri, comando a catena

ALIMENTAZIONE

carburatore doppio corpo verticale ad apertura sincrona Weber 32 DFB

RAFFREDDAMENTO LUBRIFICAZIONE

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9,3:1

ad acqua a circolazione forzata forzata

TRASMISSIONE

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TRAZIONE

anteriore

FRIZIONE

monodisco a secco

CAMBIO

a 4 rapporti + RM

SOSPENSIONI TIPOLOGIA

anteriori a ruote indipendenti, schema a quadrilatero con bracci oscillanti inferiori e balestra trasversale superiore; posteriori ad assale rigido con balestre longitudinali semi ellittiche; entrambi con ammortizzatori idraulici a doppio effetto e tamponi di fine corsa in gomma

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anteriori e posteriori a disco con pinza flottante

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FRENI TIPOLOGIA

PNEUMATICI MISURA

155 SR 13”; cerchi 4,5 x 13”

CARROZZERIA PASSO

2363 mm

LUNGHEZZA

4020 mm

LARGHEZZA CARREGGIATA ALTEZZA PESO IN ORD. DI MARCIA

1610 mm 1360 mm (anteriore), 1300 mm (posteriore) 1430 mm 930 kg

PRESTAZIONI CAPACITÀ SERBATOIO CONSUMO MEDIO VELOCITÀ MASSIMA

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39 lt 8,5 lt/100 km 155 Km/h

Monografia | Autobianchi A111

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concluse nel dicembre 1972, decisione spinta dalla necessità di fare spazio a nuove linee di produzione della A112 che aveva conosciuto, sin dal suo apparire nel novembre 1969, un immediato quanto inaspettato successo commerciale, causando grossi problemi nelle consegne a causa della produzione insufficiente. Ma un altro motivo fu anche l’acquisizione della Lancia da parte della Fiat avvenuta nello stesso periodo: il maggiore blasone della Casa torinese sostituì l’Autobianchi nel ruolo di marchio d’elite ricoperto all’interno del Gruppo fino a quel momento e, quindi, anche la A111 perse il significato di vettura di lusso a favore delle nuove Lancia Beta presentate nel 1973.

Oggi ne sopravvivono pochi esemplari: la difficoltà nel reperimento di ricambi di carrozzeria nonché delle parti meccaniche, specialmente per la trasmissione e le sospensioni, rende molto impegnativa l’impresa di rimettere in funzione eventuali esemplari non più utilizzati da molto tempo, ma che forse meriterebbero di tornare a circolare. Nonostante le luci e le ombre della sua carriera commerciale, la A111 ha lasciato, a cinquant’anni dalla sua nascita, in chi l’ha conosciuta ed ha avuto l’opportunità di usarla un ricordo gradevole legato all’eleganza, alla signorilità, alla comodità ed alle prestazioni: per quegli anni un insieme di pregi assolutamente encomiabili.

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Trent’anni di lavoro Il Registro Autobianchi porta avanti ufficialmente da più di 30 anni la cultura del Marchio. Negli ultimi anni si sono aggiunti i millenials appassionati della Y10, nata nell’85 con lo slogan “auto che piace alla gente che piace”. Negli anni della produzione dell’Y10 noi eravamo in Fiat ad ammirare questa nuova auto che sconvolse la gente per la sua linea: l’auto del futuro. Non siamo un Club ma molto di più, un Marchio, ed a noi tutti si rivolgono per il corretto restauro. Ci si può trovare al numero di telefono 011.9015204 tutti i giorni o all’indirizzo mail registro@autobianchi.org. Su Facebook nel Gruppo Registro Autobianchi e sul sito www.autobianchi.org. Tra i servizi biblioteca e materiale originale nonché redazione del Giornale AUTOBIANCHI e servizi giornalistici, assistenza giuridico legislativa, ispettiva, Asi e Fiva, e raduni di Marca e modello. Provare per crederci.

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Lo schema della tre volumi di casa

18 La versione del logo Autobianchi del 1985.

Autobianchi con l’impostazione classica:

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motore anteriore e trazione posteriore.

20 Vista laterale della A111. La sua linea

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ricorda molto quella della Fiat 128 che

Il logo della Casa milanese acquistata

da Fiat nel 1968.

La vista posteriore di una A111 prima serie.

appartiene allo stesso periodo.

14-17 Alcune pagine del depliant rivolto al

21,22 Due immagine pubblicitarie realizzate

mercato francese dove le vetture Autobianchi

da Autobianchi per il lancio della vettura.

avevano un buon mercato.

Auto d’Epoca – Aprile 2020

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Registro Autobianchi Il Registro Autobianchi porta avanti ufficialmente da più di 30 anni la cultura del Marchio a partire dalla Bianchina. Furono significativi i colloqui con importanti personaggi fra i quali l’Ing. Dante Giacosa che fu generoso nei vari racconti della storia dell’AUTOBIANCHI a partire dalla FIAT. L’Ing. Rapi creò, oltre alle Bianchine, la singolare Stellina. Nel ’69 l’uscita dell’A112 che vide le nozze nel ’71 con ABARTH e, sempre nell’anno dello sbarco sulla Luna, l’ammiraglia A111, originata dalla Primula con l’innovativo “tutto avanti”. Il 2020 celebra le rare e belle Bianchine Panoramica e Cabriolet, desiderio prezioso dai tanti colori. Ultimamente si son aggiunti i millenials appassionati di Y10, nata nell’85 “auto che piace alla gente che piace”. Proprio in quegli anni eravamo in FIAT a parlare di Bianchina e, nel mentre, anche ad ammirare l’Y10 che risvegliò il panorama automobilistico e sconvolse la gente per la sua aerodinamica linea a cuneo: l’auto del futuro.

Siamo un Marchio fondato in FIAT e autorizzato per la tutela di tutta la sua produzione storica ed a noi si rivolgono per il corretto restauro. Anche le redazioni giornalistiche attingono informazioni corrette.

Al telefono 0119015204 tutti i dì o scrivendo a registro@autobianchi.org. Su Facebook nel Gruppo Registro Autobianchi e col sito www. autobianchi.org.

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Umberto e Gianni Agnelli durante la

presentazione dell’Autobianchi Y10, erede della A112.

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Laura Lodi, del Registro Autobianchi,

con uno dei più importanti progettisti del Gruppo Fiat, l’ingegner Felice Cornacchia.

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Alba Rigazzi, Miss Italia 1965, applica

la targa sulla Autobianchi Primula coupè.

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Jacky Ickx, all’inizio degli Anni ’70 pilota

Ferrari, posa con la sportiva A112 Abarth 58HP. 5 2

Una simpatica immagine della Bianchina

Panoramica, versione che ebbe un buon successo di vendite.

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L’attrice Audrey Hepburn con l’elegante

Bianchina Cabrio.

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Laura Lodi con l’ingegner Dante Giacosa,

una pietra miliare nella storia della Fiat.

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Monografia | Autobianchi A111

Auto d’Epoca – Aprile 2020

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Monografia | Renault 5 Turbo

AGGRESSIVA ED ESAGERATA di Pino Palumbo

Nata nel 1980 per correre nei rally, è solo una lontana parente dell’utilitaria presentata qualche anno prima.

Due posti con il motore alle spalle, anche dopo quarant’anni mantiene immutato il suo fascino.

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na tranquilla auto per la città e per la famiglia viene, per esigenze agonistiche, stravolta con il propulsore dotato di turbocompressore spostato dietro i sedili anteriori per diventare nei rally una macchina da assoluto… Il sogno di Renault è quello di rivivere con la 5 Turbo Gruppo 4, una decina di anni dopo, i fasti dell’Alpine A110. A spingere su questo progetto è Jean Terramorsi, Direttore del reparto competizioni che però non vedrà mai realizzarsi il suo sogno perché chiude gli occhi il 27 agosto 1976 mentre il primo prototipo vedrà la luce il mese dopo. Ne raccoglie il testimone l’ex pilota Gerard Larrousse che presenterà il 30

prototipo della Renault 5 Turbo al Salone di Parigi nell’ottobre del 1978.

I lavori iniziano negli ultimi mesi del 1976, guida il progetto Michel Tetu che, con un gruppo di ingegneri e meccanici, lavora nella sede di Dieppe dell’Alpine. Intanto il Centro stile Bertone pensa alla linea della futura vettura il cui codice di progetto è 822.

In due anni la compatta francese è pronta: nel novembre 1978 un prototipo è presentato alla stampa ed un anno dopo Guy Frequelin la farà debuttare al Giro d’Italia automobilistico dove si ritirerà per la rottura del motore. Il propulsore è lo stesso, turbocompresso, di 1.400 cc della 5 Alpine, la seconda versio-

ne della piccola sportiva che inizialmente apparve con un aspirato. Si era anche pensato al V6 di 2,6 litri della A310, poi ad un 2 litri turbo: soluzioni scartate per problemi di ingombri e di peso. Inoltre la cilindrata di 1,4 litri ed i parametri relativi ai motori turbo consentivano di rimanere entro la classe fino a 2.000 cc, con evidenti benefici in termini di peso minimo.

La produzione inizia nel maggio 1980: pochissimi gli optional e solo due i colori, blu Olimpo e rosso Granada. Gli interni sono rossi per le vetture blu e viceversa. Le scocche vengono costruite nello stabilimento di Flins, da qui sono spedite a Cerisay alla car-

rozzeria Heuliez dove vengono allungate di 5 cm e si installano tetto e portiere in alluminio. Le scocche poi si spostano nelle officine Alpine a Dieppe dove vengono montati alettoni in poliestere, gruppo motopropulsore, cambio, rivestimenti interni e si procede con la tinteggiatura.

Nel corso del 1980 vengono costruiti in tutto 802 esemplari, 536 l’anno dopo e altri 352 nel 1982 quando viene commercializzata, ma non sul mercato italiano, la Renault 5 Turbo 2 che presenta nuovi colori e portiere in lamiera e non più in alluminio. È una vettura più pesante di circa 30 kg ma è meno cara: nel 1983 ci vogliono 102.000 Franchi francesi per comprarla rispetto ai 115.000 della prima versione. Il nuovo modello abbandona i sedili futuristici pensati da Bertone a favore di quelli, più normali della Renault 5 Alpine Turbo. Viene modificato anche il cruscotto ed il volante, più classico, è a tre razze. Il motore viene rivisto per avere maggior coppia ai bassi regimi. La prima versione della vettura francese aveva due serbatoi sdoppiati, la Turbo 2 ne ha uno solo sul lato destro. Esternamente il fascione paraurti posteriore ha incorporato sul lato sinistro il retronebbia nel frattempo diventato obbligatorio.

Nata espressamente per le corse, la 5 Turbo appare estremamente aggressiva, soprattutto se la si osserva posteriormente, è lì che la sua forza e la sua grinta vengono fuori totalmente. Della Renault 5 “stradale” la

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versione turbocompressa mantiene le linee generali (anche se sono profondamente riviste), la vetratura e la fanaleria ma tutto il resto appartiene ad un altro mondo.

I passaruota posteriori sono allargati oltre modo per ospitare le grandi ruote posteriori, sono evidenti i paraurti avvolgenti, le vistose prese d’aria sul cofano e gli sfoghi per l’aria calda che sono posizionati accanto ai fanalini posteriori.

Lo spazio nell’abitacolo appare decisamente sacrificato ma, del resto, si tratta di una vettura pensata per le corse. Il motore sovralimentato, disposto in posizione centrale longitudinale, “riempie” tutta la parte posteriore cancellando lo spazio destinato ai passeggeri e lasciando solo un piccolo vano (misura circa 30 x 30 cm, per un totale pari ad appena 138 litri) vicino al portellone per

un bagaglio davvero minimo. Per le vetture di colore blu s’abbina una moquette di un colore rosso aranciato che copre anche il vano motore per accedere al quale occorre dotarsi di una buona dose di pazienza. I due sedili di impronta sportiva sono firmati da Marcello Gandini, il papà della Stratos, all’epoca in forza presso il Centro stile Bertone. Caratteristico è il volante a due razze angolate fra loro a 90º. Il cruscotto, in plastica nera, ha un aspetto piuttosto massiccio ma la strumentazione è completa vista la presenza di tachimetro, contagiri, termometro e manometro dell’olio, termometro dell’acqua, livello olio motore, voltmetro, pressione di alimentazione, livello carburante ed anche dell’orologio.

La visibilità (è la stessa di una 5 “stradale” dato che la vetratura non è stata modificata) è buona da ogni lato mentre una pecca è certamente l’impianto di ventilazione anche perché il motore dietro alle spalle, seppur di1,2 Le vettura francese vista lateralmente e di tre quarti. Evidenti le differenze con la versione di serie.

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La scritta apposta sul lato sinistro

del portellone posteriore.

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Vista posteriormente la Renault 5

Turbo esprime tutta la sua aggressività grazie agli sfoghi per l’aria calda ed ai generosi passaruota per ospitare le ruote di dimensioni maggiori rispetto a quelle anteriori.

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5,7 Decisamente poco convenzionale l’abitacolo della vettura francese con i sedili disegnati da Marcello Gandini ed il particolare volante con le razze ad angolo retto.

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Il quattro cilindri sovralimentato

occupa interamente lo spazio posteriore dell’abitacolo e l’accesso, per chi deve lavorarci, non è agevole.

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La Renault 5 Turbo Gruppo 4 da

rally con cui Jean Ragnotti ha vinto il Rallye di Monte Carlo 1981.

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Lo schema della vettura francese con

l’anteriore decisamente più leggero rispetto all’asse posteriore.

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Monografia | Renault 5 Turbo

viso a malapena da una protezione, scalda parecchio. Al di sotto dei posti di guidatore e passeggero i due serbatoi del carburante, collegati tra loro.

Il quattro cilindri di 1400 cc sovralimentato è ancora ad aste e bilancieri ma è stato profondamente rivisto, pensando alle corse, dal reparto sportivo Renault. Il propulsore emette un suono acuto e gira rotondo ma sotto i 3.500 giri ha ben poca potenza ed il ritardo con cui entra in azione il turbocompressore Garrett T3 (non bisogna dimenticare che stiamo parlando di una vettura di inizio Anni ’80, quando questa tecnologia nel mondo delle automobili era all’inizio) è piuttosto evidente. La Casa francese dichiara una potenza di 160 CV a 6.000 giri ma l’utilizzo è in pratica limitato alla fascia dai 3.500 ai 5.500 giri. Al di sopra di questo valore, la ripresa è sempre eccellente. Buono l’impianto frenante con quattro dischi autoventilati che rallentano bene la vettura, a patto che, come per le “vere” auto da corsa, l’impianto sia nella temperatura ottimale di esercizio. Il cambio (è quello montato sull’ammiraglia dalla Casa, la Renault 30) è rapido e preciso mentre la frizione ha degli innesti un po’ bruschi. Lo sterzo è quello di una sportiva di quarant’anni fa: preciso e sicuro in velocità, è piuttosto leggero in marcia. Nelle manovra invece si appesantisce e tende ad affaticare le braccia. Essendo nata con un’impronta sportiva, la Renault 5 Turbo ha delle sospensioni abbastanza rigide che però non mettono mai in crisi il guidatore ed assicurano un minimo di comfort. La tenuta di strada è neutra alle basse e alle medie velocità, ma bisogna ricordarsi di guidare l’auto con attenzione nelle curve strette visti i tempi di risposta del turbo.

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RENAULT 5 TURBO (1980) CORPO VETTURA TELAIO

MOTORE TIPO ALESSAGGIO E CORSA CILINDRATA RAPP. DI COMPRESSIONE POTENZA MASSIMA COPPIA MASSIMA

76 x 77 mm 1397 cc 7:1 160 CV a 6000 giri 21,4 Kgm a 3250 giri albero a camme laterale, due valvole per cilindro

ALIMENTAZIONE

iniezione elettronica Bosch K-Jetronic, turbocompressore Garrett T3

RAFFREDDAMENTO LUBRIFICAZIONE

ad aria a circolazione forzata forzata

TRASMISSIONE TRAZIONE

posteriore

FRIZIONE

bidisco a secco

CAMBIO

a 5 rapporti + RM

SOSPENSIONI anteriori e posteriori con triangoli sovrapposti, barre antirollio e ammortizzatori telescopici

FRENI TIPOLOGIA

Sono tre i successi iridati ottenuti dalla Renault 5 Turbo Gruppo 4. Il primo fu quello ottenuto da Jean Ragnotti al Montecarlo 1981, anche il secondo lo conquistò il francese e fu al Tour de Corse dell’anno dopo.

La terza vittoria arrivò in un’occasione triste: Joaquim Moutinho s’aggiudicò il Portogallo 1986 dopo il ritiro dei piloti ufficiali in seguito alla morte di alcuni spettatori per l’uscita di strada di una vettura. La Renault 5 Turbo ha conquistato anche quattro titoli francesi: nel 1980 e 1984 con Jean Ragnotti, nel 1981 con Bruno Saby e nel 1983 con Jean-Luc Thérier.

Centrale posteriore in posizione longitudinale, 4 cilindri in linea

DISTRIBUZIONE

TIPOLOGIA

La storia sportiva

monoscocca, due volumi, 2 porte

anteriori e posteriori a disco ventilati

PNEUMATICI MISURA

190/55 HR 340 (anteriori) e 220/55 VR 365 (posteriori)

CARROZZERIA PASSO

2430 mm

LUNGHEZZA

3664 mm

LARGHEZZA CARREGGIATA ALTEZZA PESO IN ORD. DI MARCIA

1752 mm 1346 mm (anteriore), 1472 mm (posteriore) 1332 mm 970 kg

PRESTAZIONI CAPACITÀ SERBATOIO CONSUMO MEDIO VELOCITÀ MASSIMA

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93 lt 12 lt/100 km 200 km/h

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Monografia | Ferrari Dino 206 S/SP

LA SCALATRICE DELLA MONTAGNA Di Roberto Motta, fotografie @ Courtesy of Bonhams

Caratterizzata da un mix di bellezza, potenza, leggerezza e agilitĂ , era una vettura in grado di esprimersi al meglio su percorsi stradali e nelle gare in salita e che vanta un curriculum sportivo di tutto rispetto.

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La Ferrari Dino 206 S/SP-022

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che vi presentiamo, è nata come una delle 18 vetture prodotte nel ’66, ed è stata aggiornata, con una carrozzeria simile a quella della Ferrari 212E, alla fine della stagione agonistica del ’68.

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La nostra special alla Targa

Florio del 3 maggio ’69.

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Sui coperchi valvola delle

bancate è visibile, in rilievo,

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la firma di Dino Ferrari, voluta dal padre Enzo a memoria del suo ragazzo.

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Il numero ‘022’ inciso

su uno dei tubi del telaio per l’identificazione.

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Il marchio “Dino”, posto

su frontale del musetto, venne introdotto con Dino 166P. 5

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a serie Dino 206 si colloca tra mito e storia, e risale al 1956, quando Alfredo Ferrari, Alfredino o più semplicemente Dino, figlio di Enzo Ferrari e di Laura Garello, morì di distrofia muscolare di Duchenne, malattia che lo aveva afflitto sin dall’infanzia. Era il 30 giugno 1956 e Dino aveva solo 24 anni.

La leggenda vuole che sia stato proprio “Alfredino” a immaginare e sostenere un motore 6 cilindri, che sarà battezzato Dino in sua memoria.

La storia, invece, narra che sono stati alcuni ingegneri italiani ad aver ideato, concepito, progettato e sviluppato uno dei motori più efficaci nella storia del Cavallino: Franco Rocchi, Vittorio Jano, il tecnico-collaudatore Andrea Fraschetti e, in seguito, Carlo Chiti. Mentre l’idea di fondo fu elaborata in Lancia, da Francesco De Virgilio, e Dino contribuì in realtà allo sviluppo del primo 1500 cc a V di 65º. Comunque sia, Ferrari decise che il motore V6 doveva essere chiamato come il suo ragazzo, e che le lettere del suo nome fossero impresse sui coperchi degli alberi a camme. Anni dopo, nel dicembre 1964, nel corso della tradizionale conferenza stampa, Ferrari

Auto d’Epoca – Aprile 2020

tracciò i piani della sua scuderia per l’anno successivo, e accennò la realizzazione di una Dino 168 GT, ma fu reticente quando gli furono richiesti dettagli, confermando semplicemente che il nuovo modello sarebbe stato spinto dal motore “168”, cosa che lasciava presagire a un propulsore di 1600cc con 8 cilindri a V. Fonti vicine all’azienda di Maranello sostennero che il propulsore avrebbe preso la base da un motore di produzione, come prevedeva il regolamento della F2. Era l’inizio dell’accordo Ferrari-Fiat che portò alla realizzazione dei modelli Fiat Dino.

Così, mentre non si seppe più nulla della Dino 168, nel febbraio 1965 fu presentata a Maranello la Dino 166P, vettura che fu la prima a fregiarsi del marchio “Dino” sulla carrozzeria. L’auto riproponeva le linee morbide e sinuose della 330 P2 ed era caratterizzata da ampie superfici vetrate che costituivano il parabrezza avvolgente, i finestrini e il padiglione posteriore, sotto il quale si intravedeva, in posizione centrale-longitudinale, il propulsore, derivato da quello della 156 F1 del 1961. La carrozzeria era interamente di alluminio e contribuiva a mantenere il peso della vettura sotto i 600 kg, conferendo alla vettura doti di leggerezza e agilità che gli avrebbero consentito di esprimersi al meglio su percorsi stradali e nelle gare in salita.

Il debutto in gara avvenne alla 1000 Km di Monza del 1965 dove Baghetti-Biscaldi furono costretti al ritiro. Nelle prove successive la Dino si dimostrò competitiva e conquistò un incredibile 4º posto alla 1000 Km del 35

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Nürburgring con Bandini-Vaccarella.

Ma fu nel Campionato Europeo della Montagna, che colse i suoi migliori risultati. Per l’occasione sfoggiava una carrozzeria aperta e un diverso propulsore 6 cilindri da 2 litri, che gli valse la denominazione 206 SP. Con Ludovico Scarfiotti vinse il campionato, conquistando 4 delle 5 prove cui prese parte: Trento-Bondone, Cesena-Sestrière, Friburgo-Shauinsland e Ollon-Villars.

Nel 1966 la Dino fu ampiamente modificata e fu dotata di una carrozzeria dalla forma in scala ridotta della P3, e assomigliava alla Coupé senza tetto, ma poteva essere dotata di un pannello del tetto per e circuiti veloci. Sfruttava un telaio tubolare saldato e irrigidito da pannelli di rinforzo in lega rivettati, e da alcuni pannelli di fibra di vetro incollati. Il motore sfruttava una distribuzione del tipo bialbero ed era ca-

ratterizzato da misure di alesaggio e corsa di 86mm x 57mm (1986.6 cc). Alimentato con tre carburatori Weber 40DCN2 a doppio corpo o da un sistema di iniezione meccanica Lucas, erogava fino a 218 CV a 9000 giri.

La nostra Dino La vettura regina del nostro servizio, realizzata sul telaio 022, è uno dei diciotto prototipi Dino 206 S/SP prodotti dalla Ferrari nel 1966. Proveniente dalla collezione di Jacques Setton, ex amministratore delegato del gruppo Pioneer Fuji, uomo d’affari francese e collezionista di auto che possiede diverse vetture Dino, è stata proposta all’asta, lo scorso 6 febbraio, dalla Bonhams, in occasione del “Les Grandes Marques du Monde al

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Monografia | Ferrari Dino 206 S/SP

Grand Palais” a Parigi. Questa 206 S/SP è stata offerta agli appassionati nella configurazione “Montagna” con cui è stata aggiornata nel 1969, e che si ispira, in modo più che evidente, alla Ferrari 212E. È una vettura particolarmente interessante, appartenuta ai piloti Clemente Ravetto e Pietro Lo Piccolo, e a due importanti collezionisti francesi di Ferrari: Jess G Pourret e Pierre Bardinon.

L’affascinante barchetta vanta un’importante carriera agonistica con successi conquistati sia nelle competizioni “hillclimb” che nel campionato mondiale Fia, all’inizio degli anni ’70. La storia della vettura prende il via 29 marzo 1967 quando fu acquistata dal pilota siciliano Clemente Ravetto. Era un aristocratico siciliano e un valido pilota che militava nella Scuderia Pegaso, scuderia per cui corse con le Ferrari 250 GTO e 250 LM, e con una Jaguar E-Type. Quando la Dino 206 S/SP fu acquistata era in versione “clienti” e, al pari delle sorelle, sfoggiava una

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carrozzeria di alluminio dalla linea sinuosa e coinvolgente, realizzata dalle mani esperte dei battilastra della Carrozzeria Drogo. La fattura emessa dalla Ferrari riporta che la vettura era distinta dal telaio 022 e dal motore 022, e che fu consegnata con carrozzeria rifinita in Rosso Corsa. Il prezzo addebitato per l’auto, completa di cinque ruote e pneumatici, era di 8.876.400 Lire.

Il debutto in gara avvenne il 31 luglio 1966, nella gara in salita Trieste-Opicina.

In seguito, partecipò alla 1000 Km di Monza del 25 aprile 1967, dove, con Clemente Ravetto e il Principe Gaetano Starrabba di Giardinelli, partì con il 30º tempo, ma non riuscì a concludere la gara per un guasto al motore. Nel giugno dello stesso anno, con Ravetto, terminò al 2º posto la gara in salita del Monte Pellegrino a Palermo. In seguito, la Dino cambiò proprietario, e fu acquistata da Pietro Lo Piccolo che intendeva utilizzarla per la stagione agonistica 1968.

Lo Piccolo aveva ini-

ziato la sua carriera agonistica con le motociclette, per poi passare ai kart e quindi, nel 1965, alle corse automobilistiche. Il debutto nel mondo automobilistico avvenne con una Alfa Romeo Giulietta SZ, cui seguì, nel 1966, una Giulia TZ 1600.

Nelle mani di Lo Piccolo, la Dino prese parte al Campionato italiano della Montagna per tre anni, e vinse il titolo nel 1970.

La vita agonistica della “206” con Lo Piccolo iniziò il 2 giugno 1968, con il 5º posto alla Coppa Bruno Carotti a Vallelunga. Il 15 agosto ottenne la vittoria di classe e il 5º posto assoluto nella Coppa Città di Enna, sul circuito di Pergusa. Sempre in Sicilia, vinse la salita Cefalù-Gibilmanna del 29 settembre cui seguì la vittoria nella Val d’Anapo-Sortino, il 6 ottobre e il 2º posto ne La Castellana-Citta d’Orvieto del 20 ottobre.

Dopo questa gara, la vettura fu aggiornata e ricevette una carrozzeria ispirata alla Ferrari 212E. Carrozzeria che fu realizzata su misura, in vetroresina, in previsione della partecipazione alle competizioni della stagione agonistica 1969. Con il nuovo “vestito”, e sempre con Lo Piccolo al volante, la Dino vinse 6 importanti gare nazionali: la salita San Benedetto del Tronto-Acquaviva Piceno, la Monte Pellegrino-Polerna, la Trapani-Monte Erice, la Coppa Nissena, la Val d’Anapo-Sortino e la Camucia-Cortona. A queste vittorie si sommano il 6º posto alla Coppa Città di Enna, a Pergusa, e il 3º nella Coppa di Tolentino. Nella stessa stagione, il 3 maggio, prese parte alla Auto d’Epoca – Aprile 2020

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La Dino 206S/SP-022 è

uno degli esemplari di maggior successo tra le bellissime Ferrari.

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Il laterale della vettura,

fortemente ispirato dalla 212E, mette in evidenza la bellezza e le proporzioni della sua linea.

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L’immagine di mostra la parte

posteriore della vettura con in evidenza i freni, posti al lato del cambio e le sospensioni.

9,10 Il ponte di comando e il propulsore V6 da 1986,6 cc era alimentato con tre carburatori Weber 40DCN2 a doppio corpo e erogava oltre 210 Cv a 9000 giri.

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L’immagine posteriore a

¾, con la meccanica posteriore in evidenza, esalta la linea aggressiva della vettura.

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Targa Florio, 5º round della serie di gare di durata del Mondiale Marche di quell’anno.

Iscritta con i colori della Scuderia Pegaso, partecipò alla competizione con Lo Piccolo e Salvatore Calascibetta. Al termine della bella gara conquistò il 2º posto di classe e l’11º assoluto. A luglio la Dino apparve alla 500 Km del Mugello dove concluse la gara al 14º posto. Durante le prove libere per la Coppa Città di Enna, a Pergusa, la vettura subì un incidente: ad altissima velocità il suo pilota perse il controllo e la vettura finì la sua corsa sbattendo il posteriore contro il guardrail.

Prontamente riparata, l’auto dimostrò di essere ritornata alla sua massima forma con la vittoria in Val d’Anapo del 12 ottobre.

Conclusa la sua carriera agonistica, la Dino 206 “022” fu acquisita dal collezionista francese Jess G. Pourret, e nel 1976 è entrata a far parte della leggendaria collezione Ferrari di Pierre Bardinon a Mas-du-Clos, Aubusson, Francia. Successivamente l’auto è stata acquistata da Jean-Marie Cauwet di St Maur, in Francia, ed è ritornata nella collezione di Pierre Bardinon alcuni anni dopo.

Alla fine, nel 1984, la Dino è stata acquista da Jack Setton, nella cui collezione privata è stata amorevolmente conservata per 36 anni.

Questa vettura è uno degli esemplari di maggior successo tra le bellissime Ferrari Dino 206, ed è contraddistinta da una importante e meravigliosa storia di corse tutta italiana.

Il posteriore della vettura

lascia in evidenza la preziosa meccanica.

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La vista dall’alto esalta

la pulizia delle forme che

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contraddistinguono la vettura.

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Monografia \ Ferrari Dino 206 S/SP

40a

EDIZIONE

2020

REGGIO EMILIA 4-5 APRILE RI NV IA TA

Sabato 8.00/18.30 - Domenica 8.00/17.00

1976

AUTO MOTO CICLI RICAMBI E ACCESSORI D’EPOCA

Auto d’Epoca – Aprile 2020

w w w. c a m e rc l u b . i t - m o s t r a s c a m b i o @ c a m e rc l u b . i t

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Monografia | Fiat Panda

DA QUARANT’ANNI L’AUTO PER TUTTI di Gianni Margotti

Nata nel 1980 per offrire qualcosa in più rispetto alla 126, ha saputo rimanere al passo dei tempi, proponendosi in numerosi variante per venire incontro alle esigenze del pubblico.

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erso la metà degli anni ‘70 la Fiat è convinta di non aver problemi a continuare a mantenere in patria il predominio nel settore delle vetture medio piccole. In fondo non ha tutti i torti. La 126, appena entrata in produzione al posto della gloriosa 500, “presidia” la parte bassa del mercato, per chi vuole qualcosa in più c’è la 127 che si vende come il pane o quasi. Eppure... eppure qualcosa non va. Nel 1974 la Volkswagen lancia la Golf disegnata dal cuneese Giorgetto Giugiaro che è una pericolosa concorrente della 127, nonostante il prezzo sia più elevato, per le sue qualità e le sue finiture. E poi attenzione ai francesi:

sono dei maestri nel proporre vetture spartane ma sufficientemente spaziose ad un prezzo competitivo. La Renault, ad esempio, da anni ha in listino la versatile e polivalente R4 mentre in casa Citroën si può scegliere tra la veterana 2CV e la più recente Dyane. Insomma aprendo un pochino di più il portafoglio si può avere qualcosa di meglio della 126, una vettura più spaziosa per i piccoli commercianti o per le mamme che portano i figli a scuola o a fare sport. O, banalmente, per chi vuole concedersi un minimo di comodità quando è al volante. A Torino capiscono l’antifona e decidono di varare un nuovo model1

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Monografia \ Fiat Panda

lo che vada ad inserirsi, appunto, nello spazio lasciato vuoto tra 126 e 127. È il 1976 quando Giorgetto Giugiaro, reduce dal successo della Golf, ottiene dalla Fiat l’incarico di pensare alla nuova vettura. Anzi, per essere precisi, ad affidare il lavoro al designer piemontese è il conterraneo Carlo De Benedetti nei suoi cento giorni da Amministratore delegato di Fiat Auto. È la prima volta che l’azienda torinese affida il progetto del corpo vettura, parlando di modelli prodotti in grande serie, ad un esterno.

Giugiaro, assieme al fido socio in Italdesign Aldo Mantovani, si mette all’opera per pensare un veicolo economico, facile da mantenere e gestire ma nello stesso tempo robusto e semplice. L’idea di fondo Giugiaro e Mantovani ce l’hanno in casa, la Golf. Immaginano

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1,4 La versione a quattro ruote motrici è stata, ed è ancora, una di quelle di maggior successo.

2,3 La Panda 30, con il motore ereditato dalla 126, era la più popolare.

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per la nuova utilitaria Fiat una linea semplice, moderna, una due volumi con lunotto inclinato che abbia ingombri contenuti ma con abbastanza spazio all’interno. Inizialmente si valuta l’opzione della carrozzeria a cinque porte ma ben presto si vira su quella a tre porte anche per ridurre il peso complessivo.

La trazione sarà anteriore mentre le motorizzazioni saranno quelle già utilizzate sulla 126 e sulla 127. Insomma, nessun esperimento e nessun salto nel buio. Anche per evitare di far crescere troppo i costi.

Alla fine del 1977 i prototipi della vettura, identificata come Tipo 141, sono pressochè definitivi. Un paio di mesi dopo i vertici della Casa torinese organizzano un incontro super blindato a Milano con alcuni selezionati concessionari e clienti per conoscerne l’opinione. Gli intervenuti devono dare i voti su diversi aspetti della Rustica, questo il nome provvisorio del modello, di cui si terrà conto nell’ultima fase della progettazione della vettura. In particolare, al di là della meccanica, l’attenzione del costruttore si pone sull’aspetto esteriore ed interiore, sulla spaziosità e finitura dell’abitacolo e sulla disposizione dei comandi oltre

Auto d’Epoca – Aprile 2020

che sul nome, Rustica appunto. La vettura “provvisoria” monta il motore di 650 cc della 126 ed il prezzo previsto è di 2.800.000 Lire, ovvero la cifra necessaria per portarsi a casa una R4 o una Dyane.

A metà del 1979 la vettura è ormai pronta. Sarà commercializzata in due versioni, con il motore di 650 cc raffreddato ad aria della 126 e con quello di 903 cc della 127, raffreddato ad acqua. I due modelli sono facilmente riconoscibili osservando la semplice griglia in lamiera posta all’anteriore: se è a destra monta il propulsore da 650 cc, se è a sinistra, l’altro. Infatti il vano motore è stato progettato per poter accogliere, indifferentemente, un motore longitudinale o trasversale: a seconda di quale viene piazzato la griglia si sposta da una parte o dall’altra.

Per una questione di costi e di semplicità costruttiva il pannello laterale della carrozzeria è unito al tetto da una saldatura continua coperta, per tutta la sua lunghezza, da una modanatura di plastica nera.

Un aspetto originale della vettura torinese sono gli interni, semplificati 3

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La Panda 4x4 “griffata” Sisley è una di

quelle che hanno riscosso maggiore successo.

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La Panda Climbing era la versione più

accessoriata della 4x4 seconda serie.

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La leggerezza e l’agilità erano le doti

migliori della 4x4.

8,9 La seconda serie si presentò con due grandi novità, le porte posteriori ed il tero finestrino laterale.

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La Cross è una delle tante versioni della

Panda a trazione integrale.

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Uno dei primi loghi Fiat.

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e pratici. Il sedile posteriore è regolabile in sette posizioni: ad esempio più essere piegato in modo da formare un letto provvisorio, oppure sistemato a forma di “V” per portare carichi pesanti oppure ancora può essere facilmente e rapidamente rimosso del tutto per aumentare lo spazio di carico complessivo. I rivestimenti di sedili, portiere e plancia sono in materiale rimovibile e lavabile mentre il posacenere in materiale plastico scorre trasversalmente lungo la traversa che serve a delimitare l’ampio vano portaoggetti che occupa per intero la larghezza della plancia stessa. Una novità importante è il nome della vettura. Abbandonato l’originario Rustica, che verrà poi riciclato per una versione spartana della 127 sulla base della 147 a tre porte costruita in Brasile, la dirigenza Fiat, sulla falsariga di quanto già fatto nel 1978 con la Ritmo, sceglie una parola di cinque lettere, facile da ricordare e vivace: è Panda, il simpatico animale simbolo del Wwf. La macchina viene presentata alla stampa nel dicembre del 1979 e

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Monografia | Fiat Panda

messa in vendita a febbraio dell’anno dopo, in attesa della presentazione ufficiale al Motor Show di Ginevra che tradizionalmente si tiene nel mese di marzo. Ma all’inizio non sono tutte rose e fiori per la nuova vettura: in quei mesi l’ingresso nelle fabbriche della Fiat è impedito dai picchetti di lavoratori in sciopero nei confronti dell’azienda che sfoceranno, il 14 ottobre 1980, nella cosiddetta marcia dei quarantamila, il corteo di protesta dei quadri e degli impiegati della Fiat contro l’azione di operai e sindacati. Nel corso del 1979 questi ultimi vogliono imporre all’azienda di spostare la costruzione del nuovo modello negli stabilimenti di Termini Imerese, Cassino e Sulmona anzichè a Torino e Desio (i capannoni Autobianchi) come previsto dalla dirigenza. Un confronto molto duro, sfociato alcune volte in casi di violenza come l’incendio di una ventina di Panda pre-serie nello stabilimento lombardo. All’inizio del 1980 si raggiunge il tanto sospirato accordo: la Panda verrà prodotta a Termini Imerese e a Desio dove verranno utilizzati gli impianti fino a quel momento impiegati per costruire la 126.

A fine febbraio, come detto, inizia la commercializzazione della Panda in attesa del Salone di Ginevra che inizia il 5 marzo. I prezzi non sono più quelli preventivati durante la pre-

sentazione da “carbonari” ad inizio 1978 2.800.000 Lire - perchè i costi nel frattempo sono aumentati e perchè in Italia l’inflazione non aspetta. Per acquistare la Panda 30, così si chiama dal numero dei cavalli di cui dispone, ovvero la versione con il motore di 650 cc ci vogliono 3.970.000 Lire mentre per la 45 occorre preventivare una spesa di 4.702.000 Lire. In un paio di mesi gli ordini sono circa 70.000.

Come detto, la prima serie della Panda è disponibile in due versioni. Una con il bicilindrico raffreddato ad aria da 652 cc derivato da quello montato sulla Fiat 126 e l’altra con il quattro cilindri di 903 cc raffreddato ad aria della Fiat 127. L’allestimento è comune ad entrambe le vetture. Proprio come voleva Fiat e come l’aveva pensata Giugiaro gli utenti hanno la percezione di avere davanti a sè una vettura robusta, senza fronzoli, adatta alle più diverse situazioni e condizioni d’uso, a cui s’aggiungono bassi costi di acquisto e gestione. L’ampio vano portaoggetti al di sotto della plancia e quelli nella parte inferiore delle portiere, la possibilità di abbattere i sedili posteriori ed anche quelli anteriori fino a formare un vero e proprio letto, seppur di fortuna, uniti all’aria sbarazzina fanno subito della Panda una delle vetture preferite dai giovani. Ma le capacità di carico e la praticità fanno si che la vettura torinese sia apprezzata anche dalle mamme con i figli e da chi vive in campagna o da chi in campagna si rifugia nei week end dopo una settimana di lavoro in città. Non

a caso, Giugiaro di lì a qualche anno spiegherà che lo spazio utile era stato calcolato in modo da poter caricare senza problemi due damigiane di vino da 50 litri. Nel settembre 1981 debutta la versione con tetto apribile in tela diviso in due porzioni, è disponibile con un sovrapprezzo di 160.000 Lire. Due anni dopo la presentazione, nel 1982, nasce anche la Panda 34 con il motore di 843 cc della 850 berlina ma è una versione per il mercato estero, non verrà commercializzata sul mercato interno.

Le vendite della vettura vanno bene non c’è bisogno di interventi particolari per promuoverla ma nel 1982 in Fiat si pensa di offrire qualcosa in più a coloro che vogliono comprarsi una Panda. Ecco che, accanto alla versione base, viene commercializzata la versione S (presentata al Salone di Parigi), che offre allestimenti più eleganti e meglio rifiniti, una nuova griglia anteriore, lo specchietto retrovisore sul lato sinistro e, con un sovrapprezzo, la vernice grigio metallizzata.

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In questa occasione tutte le Panda subiscono degli aggiornamenti: al retrotreno troviamo una balestra monolama e la paratia parafiamma scatolata, leggermente allungati i due ultimi rapporti del cambio, disponibile sia a quattro che cinque marce.

Nello stesso periodo l’austriaca Steyr-Puch, specializzata nel settore dell’off road, sviluppa frizione, scatola del cambio, albero motore, assale posteriore con differenziale e freni per la versione a trazione integrale della Panda che viene presentata ad inizio dell’estate 1983. La vettura, la prima di quel segmento a essere equipaggiata con la trasmissione 4x4 (che si inserisce manualmente tramite una maniglia posizionata sul tunnel centrale, tra i due sedili), monta il motore di 965 cm³ da 48 CV che equipaggia le Autobianchi A112 Elite e A112 LX. Sono diversi i rapporti del cambio: la prima viene accorciata per essere utilizzata sui terreni impervi mentre la quinta ha lo stesso rapporto della quarta sulle Panda “normali”. Il peso complessivo è di circa 750 chilogrammi e fa del-

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la leggerezza il suo vero punto di forza. Due anni dopo, settembre 1985, verrà presentata una serie speciale, realizzata in 5000 esemplari, denominata Nuova Panda 4x4: le sue caratteristiche principali sono i fari di profondità, il portapacchi e le strisce decorative.

Nel corso del 1984 Fiat propone qualche piccola innovazione sulla vettura, presentate al Salone dell’auto di Torino. Innanzitutto gli allestimenti vengono rinominati L, CL ed S. Su tutte le versioni viene introdotta una nuova calandra con le cinque barre diagonali che sono il nuovo logo della Casa torinese, sulla L ci sono anche le luci di emergenza. In più la CL prevede anche il tergilunotto, i sedili reclinabili con appoggiatesta, i vetri posteriori apribili a compasso mentre la S ha anche i cristalli atermici, lo specchietto retrovisore regolabile dall’interno, il mobiletto centrale per l’autoradio, l’accendisigari e le coppette coprimozzo. Sul mercato viene proposta una versione speciale chiamata Panda 30 College che prevede la carrozzeria bicolore (grigio chiaro e scuro oppure marrone e visone), interni in ciniglia marrone o blu e pneumatici maggiorati (la misura è 145/70 SR 13) con appositi copriruota.

Nel gennaio 1986, sei anni dopo l’apparizione sulla scena e dopo circa un milione e mezzo di esemplari venduti, la piccola torinese è oggetto di un restyling più profondo con un telaio rinforzato, una nuova mascherina, una nuova plancia, diversi rivestimenti per i sedili, le sospensioni ereditate dall’Autobianchi Y10 (il cosiddetto assale Omega) tranne che per la 4x4 che mantiene le balestre e soprattutto una rinnovata gamma di motori. Infatti il nuovo motore Fire viene subito utilizzato sulla Panda: quello di 650 cc esce di scena lasciando il posto ad uno più moderno da 769 cc e 34 CV, stessa sorte per quello da 903 sostituito da un “mille” (999 cc è la cilindrata esatta) che esprime 45 CV (è lo stesso già visto sulla Uno), cinque in più sulla versione a trazione integrale. Nello stesso anno viene proposta anche la 1000 Fire catalizzata con iniezione single point e accensione elettronica. Ha ugualmente 45 CV. A questi propulsori a benzina bisogna aggiungere la versione dotata del un motore diesel da 1301 cc della Uno e della 127, presentata nel mese di aprile.

Visto il minor peso della Panda rispetto agli altri due modelli, la potenza (anche per contenere i consumi) viene diminuita da 45 a 37 CV. La vettura a gasolio è disponibile nella versione L, quella base, con lunotto termico, cambio a cinque rapporti, cinture di sicurezza. Tra gli optional il tergilunotto ed i sedili reclinabili con poggiatesta.

Nello stesso periodo arriva la versione Van con motori sia benzina che diesel che, con due soli posti a sedere, offre una capacita di carico pari a circa 800 dc. Non ha i finestrini posteriori ed il lunotto è sostituito da un piccolo prolungamento in lamiera chiuso da due sportelli per accedere più facilmente al vano di carico. Lo sviluppo e l’allestimento di questa versione pensata a chi utilizza la Panda per lavoro è opera della torinese Carrozzeria Maggiora.

Dopo aver dato una rinfrescata generale alla vettura ed aver ampliato la gamma, verso la fine degli anni ‘80 Fiat cerca di... ravvivare il modello con delle versioni speciali. Tra maggio e giugno del 1989 la Panda monta nuovamente il quattro cilindri ad aste e bilancieri di 903 cc per le versioni Bella (destinata al mercato este12

La plancia della prima Panda, presentata

nel 1980.

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La plancia della Panda 100 HP, la versione

sportiva lanciata nel 2006.

ro) e Dance, commercializzata in Italia. In autunno invece arriva la 750 Shopping, qualche mese dopo è la volta delle 750 Fun e 750 Sergio Tacchini (quest’ultima disponibile anche con il propulsore di 999 cc) mentre nel marzo 1990 in occasione dei Mondiali di calcio che si tengono in Italia Fiat propone la versione 750 Italia ‘90 con gli inconfondibili copriruota che ricordano un pallone a poligoni bianchi e neri. Poi, in sequenza, sarà la volta della 900 New Dance che prende il posto della Dance, della 1000 Top Ten e delle 750 Bianca e Nera riservate al mercato francese a cui, nel maggio 1991, verrà riservata anche la 1000 Estivale. Nel marzo 1990 la 750 Young lascia il posto alla Young 2 per poi tornare a chiamarsi semplicemente Young a partire dall’ottobre dello stesso anno. Pure la 4x4 ha le sue versioni speciali: nel gennaio 1987 appare la Sisley con vernice metallizzata, inclinometro, cerchioni verniciati di bianco, portapacchi e lavafari mentre nell’ottobre 1990 arriva la Trekking.

Il 1990 è anche l’anno della Panda Elettra, presentata nel mese di febbraio e venduta a partire da giugno al prezzo di 25.000.000 Lire. È dotata di un motore a corrente continua con il dispositivo di ricarica batterie in frenata per garantire una maggiore autonomia di funzionamento. Le uniche differenze rispetto alle versione con motore a benzina sono l’impianto frenante rinforzato ed una diversa taratura delle sospensioni visto l’aumento di peso causato dalle batterie. La vettura ha solo due posti perchè quelli posteriori sono stati eliminati per fare posto alle batterie, altre sono state piazzate nel vano motore.

Di serie le batterie sono al piombo, come optional si possono montare quelle al nichel-cadmio che garantiscono una maggiore autonomia.

Il prezzo era decisamente elevato (con quella cifra si potevano comprare tre Panda 750 Young...) e la vettura ebbe scarso successo tanto che nel 1998 uscì di scena senza troppi rimpianti.

Nel 1991 viene rinnovata la gamma della fortunata utilitaria torinese. Nuova la mascherina (per la Shopping e la 4x4 CLX è nello stesso colore della carrozzeria) ed anche la grafica delle sigle delle varie versioni. Arriva la nuova versione CLX che rispetto alla CL ha di serie il cambio a cinque rapporti, i vetri atermici ed il retrovisore esterno destro. Tra le novità “minori” le nuove guarnizioni fonoisolanti, gli interruttori sulla plancia con simboli illuminati e leve di apertura delle porte più grandi. Nello stesso anno la Panda viene equipaggiata con il cambio automatico Ecvt (Electronic continuosly variable trasmission) diverso dal Cvt montato su Tipo, Uno e Tempra. Nasce così la versione Selecta che è disponibile in due motorizzazioni: quella con il Fire di 999 cc e quella con il Fire di 1108 cc ad iniezione elettronica e marmitta catalitica. Il prezzo è rispettivamente di 10.900.000 Lire e 11.941.000 Lire. Nel 1992 il motore da 1108 cc sostituisce quello da 999 cc sulla 4x4 e nello stesso anno su alcuni mercati viene proposta la versione Cafè spinta da un motore di 899 cc dotato di iniezione e catalizzatore, ovvero un 903 cc con la cilindrata ridotta.

Con tutte queste varianti, salvo qualche novità di minor conto, la Panda è andata avanti fino al maggio del 2003 quando, dopo 23 anni di onorato servizio e dopo circa quattro milioni di esemplari prodotti, lascia il passo alla sua erede. La nuova vettura dovrebbe chiamarsi Gingo ma appena prima della presentazione ufficiale viene nominata nuovamente Panda perchè Renault “fa presente” che il nome prescelto potrebbe facilmente confondersi con quello della sua Twingo. La seconda generazione, codice di progetto 169, non ha praticamente nulla in comune con la prima. È un “mini monovolume” ispirato alla Multipla ed alla Idea, per rimanere in casa Fiat. Gli ingombri sono ridotti, poco più di tre metri e mezzo di lunghezza, ma le porte diventano cinque per garantire un migliore utilizzo degli spazi interni.

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La versione a trazione integrale della terza

serie della Panda.

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Un’immagine pubblicitaria della Panda

Cross creata sulla base della seconda serie.

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La Panda e la piazza del Duomo di Pisa,

due simboli dell’Italia nel mondo.

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La Panda Cross realizzata sulla base della

terza serie dell’utilitaria costruita in Polonia.

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L’attuale logo utilizzato sulle vetture Fiat.

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Lo spaccato della Panda 45, la più potente

delle due versioni in cui era disponbile la vettura agli esordi.

20 Lo schema della Panda a trazione integrale, dotata di un sistema studiato dall’austriaca Steyr Puch.

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La linea disegnata dal Centro Stile Bertone offre alla nuova Panda un’immagine fresca, giovanile e di tendenza. Le sospensioni anteriori presentano lo schema MacPherson mentre al retrotreno è stato scelto il ponte torcente. Le dimensioni ridotte, il servosterzo elettrico ed i consumi non eccessivi accompagnati ad un costo contenuto la rendono perfetta per chi si sposta in città anche se, ed è la pecca maggiore, il bagagliaio non ha una capienza eccessiva. Tra le novità maggiori i sedili posteriori sdoppiati e la leva del cambio posizionata in alto per garantire una migliore ergonomia rispetto alla convenzionale leva sul pavimento. La Panda, prodotta negli stabilimenti di Tychy in Polonia, viene commercializzata in quattro allestimenti: Actual e Active con il motore di 1108 cc da 54 CV mentre Dynamic ed Emotion possono montare quello da 1242 cc e 60 CV oppure il 1.3 Multijet diesel. L’allestimento Dynamic prevede servosterzo, Abs, Ebd, vetri elettrici anteriori, chiusura centralizzata e poggiatesta anteriori mentre l’Emotion aggiunge il climatizzatore automatico, le barre portatutto, i cerchi in lega, i fendinebbia, il doppio airbag, i poggiatesta posteriori, l’autoradio e gli specchietti regolabili elettricamente.

La vettura ebbe subito un buon successo e nei primi due anni fu ven46

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duta in mezzo milione di esemplari mentre nel settembre del 2007 si arrivò alla milionesima Panda immessa sul mercato, il doppio della cifra si raggiunse a luglio del 2011.

La prima novità negli allestimenti arriva nell’autunno del 2005 quando tutte le versione vengono equipaggiate con Abs, Ebd ed un airbag frontale mentre due anni dopo sul modello Active vengono migliorati i 17

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tessuti dei sedili e viene aggiunta, di serie, la radio. Alla fine del 2006 vengono introdotte una plancia di colore nero, nuovi rivestimenti per i sedili e nuovi colori per la carrozzeria mentre sono commercializzate le versione 100 HP di chiara impronta sportiva e Natural Power alimentata a metano con il motore Fire di 1,2 litri a cui nel 2008 si aggiungerà quella a gpl. La 100 HP si riconosce dai codolini laterali, dalla griglia anteriore a nido d’ape, dai cerchi in lega e dal terminale di scarico cromato. Monta il motore Fire 1.4 a 16 valvole con una potenza, come si può intuire dal nome della vettura, di 100 CV. I sedili sono d’impronta sportiva così come la strumentazione.

Il cambio è a sei marce

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FIAT PANDA 30 (1980) CORPO VETTURA TELAIO

monoscocca, due volumi, 2 porte

MOTORE TIPO ALESSAGGIO E CORSA CILINDRATA RAPP. DI COMPRESSIONE POTENZA MASSIMA COPPIA MASSIMA

141A.000. Anteriore longitudinale, 2 cilindri in linea 77 x 70 mm 652 cc 8:1 30 CV a 5500 giri 4,2 Kgm a 3000 giri

DISTRIBUZIONE

a valvole in testa

ALIMENTAZIONE

carburatore Weber 30 DGF 1/250 oppure Solex C30 DID/1

RAFFREDDAMENTO LUBRIFICAZIONE

ad aria a circolazione forzata forzata

TRASMISSIONE TRAZIONE

anteriore

FRIZIONE

monodisco a secco

CAMBIO

a 4 rapporti (1ª non sincronizzata) + RM

SOSPENSIONI TIPOLOGIA

Ant. a ruote indipendenti, bracci trasversali e puntoni longitudinali; posteriore ad assale rigido con balestre bifoglia longitudinali

FRENI TIPOLOGIA

anteriori e posteriori a disco

PNEUMATICI MISURA

135 SR 13”

CARROZZERIA PASSO

2160 mm

LUNGHEZZA

3380 mm

LARGHEZZA CARREGGIATA ALTEZZA PESO IN ORD. DI MARCIA

1249 mm 1254 mm (anteriore), 1249 mm (posteriore) 1445 mm 650 kg

PRESTAZIONI CONSUMO MEDIO VELOCITÀ MASSIMA

6,5 lt/100 km 115 km/h

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mentre i freni a disco sono su tutte e quattro le ruote. Altro ritocco nel 2009 con nuovi colori per la carrozzeria, specchietti retrovisori di dimensioni maggiorate e mascherina dello stesso colore della carrozzeria. All’interno cambia la strumentazione e vengono utilizzati nuovi tessuti. Sotto il cofano Fiat piazza anche il propulsore di 1,2 litri da 69 CV. Nel 2004 appare sul mercato la Panda a trazione integrale, disponibile negli allestimenti base e Climbing, che ha un pianale più robusto rispetto alla versione stradale.

Le sospensioni posteriori sono a ruote indipendenti mentre dal punto di vista estetico spiccano i paraurti anteriori e posteriori rinforzati e non verniciati. Si può scegliere tra due motori: un 1.2 da 60 CV oppure il 1.3 Multijet diesel arrivato nel 2005. La versione base prevede alzacristalli elettrici, servosterzo, volante regolabile in altezza, cerchi in acciaio e doppio airbag mentre ha in più i copricerchi o i cerchi in lega e le protezioni laterali. Tra gli optional disponibili il tetto apribile panoramico in vetro e il controllo elettronico della stabilità e della trazione.

Negli anni a seguire vengono commercializzate alcune versioni speciali come la Panda Cross, un Suv con motore diesel sulla base della 4x4, la Panda Van, la Alessi e la Rossignol ma anche al Anniversary, arrivata nel 2009 per celebrare i trent’anni dal lancio della prima versione della Panda.

Nel 2012 viene commercializzata la terza edizione della vettura torinese realizzata sulla stessa piattaforma della precedente rispetto alla quale è leggermente più grande.

Le linee sono meno spigolose ma ricordano molto da vicino il modello precedente mantenendo, ad esempio, il terzo finestrino laterale. Per quanto riguarda i motori si può scegliere tra il due cilindri Twinair turbo da 0,9 litri capace di 85 CV, il Fire 1,2 da 69 CV e il 1.3 litri Multijet da 95 CV. Per chi vuole gpl o metano ci sono il Twinair 0.9 Turbo Natural Power da 80 CV e il 1.2 EasyPower da 69 CV. Nel 2014 viene messa in commercio la versione Cross.

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NO FULL METAL JACKETS Di Roberto Motta, foto di Rasy Ran@courtesy of RM Sotheby’s

Era una carrozzeria per auto sportive prodotta per la prima volta da Bill Tritt nel 1949. È stata la prima vettura di produzione interamente in vetroresina costruita da un produttore americano ed è una delle più rare e insolite.

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enza ombra di dubbio, molti appassionati sosterranno che la Chevrolet Corvette del ’53 sia stata la prima auto sportiva americana costruita in vetroresina. Ma non è esattamente così. La vetroresina fu utilizzata nel tempo per molte applicazioni: per esempio, fu realizzata per la prima volta in Italia, nel centro ricerche dell’Università di Bari, nel 1926, dall’ingegnere Domenico Montaruli, ed era uno dei risultati agli studi di materiali ultraleggeri richiesti dall’Aeronautica Macchi. Nel campo automobilistico la vetroresina è stata utilizzata per realizzare alcuni prototipi, come ad esempio la Brooks Boxer, una hot-rod presentata nel ’51, e molto più spesso per la realizzazione di vetture kit-car.

Il mondo delle auto sportive della metà del seco-

lo scorso poteva vantare diverse meraviglie automobilistiche che sfruttavano questo tipo di materiale e, tra queste la Glasspar G2 Roadster. Progettata dall’architetto navale della California meridionale Bill Tritt, questa vettura può essere considerata il simbolo di un periodo in costante fermento e della storia professionale del suo inventore. Durante la Seconda guerra mondiale, Tritt lavorava come progettista per la Douglas Aircraft. Alla fine del conflitto, intraprese gli studi di architettura e, in particolare, diresse i suoi interessi sulla progettazione di barche. Nel 1947 diede vita a uno dei suoi lavori più impegnativi e si concentrò sullo sviluppo di un’imbarcazione da competizione lunga circa 20 piedi, cui die-

de il nome di Green Dolphin. Costruì quattro barche usando un nuovo materiale chiamato FRP (fiberglass-reinforced plastic): il progetto ebbe un grande successo e Bill riuscì a espandere rapidamente la sua azienda, cui cambiò la sede, spostandola dal quartiere industriale di Costa Mesa, California, a Harbor Boulevard. La sua produzione di barche ebbe un tale popolarità, che presto si vide costretto ad ingrandire ulteriormente l’azienda, e spostò la sede operativa a Santa Ana, in California. La Glasspar divenne un’azienda sempre più nota, tanto che all’inizio degli anni ’50 produsse dal 15 al 20% di tutte le barche in fibra di vetro che furono vendute negli Stati Uniti.

Ma come si sa, gli amanti della tecnica e della progettazione sono poliedrici, e Tritt non poteva

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L’abitacolo della Glasspar G2 Roadster.

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Una delle immagini pubblicitarie della

Glasspar con l’atrice-modella Ruth Hampton.

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La copertina del manuale Plastic Cars.

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Le curve, quelle dell’attrice Ruth Hampton,

sono pericolose recita una delle immagini di promozione del film Johnny Dark.

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Piper Laurie e Tony Curtis a bordo

della Glasspar.

smentire questa verità. Nel 1949 aiutò l’amico Ken Brooks a disegnare una hot-rod che sfruttava il telaio della vettura di sua moglie, una Jeep Willys con propulsore a 6 cilindri, cui sostituì il motore originale con un più prestante V8 e che dotò di una carrozzeria in fibra di vetro.

Mentre lavorava a questo progetto, cominciò a pensare di diversificare la sua produzione e di realizzare e commercializzare una roadster dotata di carrozzeria in vetroresina. Naturalmente, prima terminò il progetto della vettura commissionata dall’amico, che fu esposta per la prima volta al Los Angeles Motorama del 1951, con il nome di Brooks Boxer. L’auto ebbe un buon successo di pubblico, come le altre tre auto in vetroresina, che furono presentate allo stesso evento; la Lancer, la Skorpion e la piccola Wasp spinta da un motore da 500 cc.

Ma non divaghiamo e torniamo all’idea di Tritt. Mentre completava la costruzione della Brooks Boxer, ripensò sempre più insistentemente all’idea della realizzazione in serie di una roadster sportiva fino ad arriva-

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re a prender la grande decisione: modificò lo stampo con cui aveva realizzato la Boxer e lo usò per produrre un’interessante vettura sportiva, la Glasspar G2.

La vettura fu commercializzata dalla metà del 1950 fino al 1953, divenendo così, certamente non la prima vettura realizzata in vetroresina, ma la prima vettura di produzione in vetroresina. Purtroppo, il periodo storico in cui venne commercializzata la vettura, non era uno dei più favorevoli ai piccoli imprenditori del settore automobilistico. A causa della Guerra di Corea, era sempre più difficile reperire il materiale in poli-resina necessario per realizzare la fibra di vetro.

Inoltre Tritt comprese che aveva bisogno di investitori per sostenere la produzione della sua vettura. Decise quindi di stabilizzare la Glasspar Company, vendendo una piccola serie di vetture per far crescere il capitale.

Alla fine, furono completati solo 100150 pezzi della Glasspar G2. La vettura veniva offerta sia in kit, quindi come carrozzeria che veniva poi assemblata su chassis diversi, che in versione chiavi in mano. La produzione della Glasspar fu celebrata in migliaia di articoli su tutti i media e giornali americani come Life, Motor Trend, Time, Popular Scienze, Popular Mechanics, Motor Sport e Road and Track. Tuttavia l’esperienza im-

prenditoriale non ebbe fortuna e Tritt decise di sospendere la produzione della G2 per tornare a dedicare tutte le sue energie nella costruzione di barche di alta qualità. Fortunatamente, alcuni appassionati hanno conservato la loro vettura, e oggi esistono ancora pochi esemplari della Glasspar G2, che possiamo considerare come la prova di questa meravigliosa innovazione storica.

Come accennato, la Glasspar G2 poteva essere motorizzata con qualsiasi propulsore americano, che veniva inserito in uno speciale telaio tubolare. Il telaio era il frutto di un progetto mirato a dare la massima rigidità e leggerezza, fornendo al contempo eccezionali doti di resistenza. Sfruttava due traverse laterali scatolate di acciaio 1030 con dimensioni 2x3”, cui erano saldati traverse anteriori e posteriori derivate dalla produzione standard Ford.

Le sospensioni anteriori erano indipendenti, mentre quelle posteriori sfruttavano una molla a balestra trasversale. La scelta di utilizzare sospensioni di derivazione Ford, era dovuta a un insieme di vari fattori: il costo di acquisto contenuto, la disponibilità e la resistenza e durata all’utilizzo. Ma, soprattutto, al fatto che questo tipo di sospensioni conferivano al mezzo buone caratteristiche di maneggevolezza anche ad elevate velo-

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Una immagine tratta dalla produzione

del film Johnny Dark.

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Il laterale della vettura, ripreso in uno

spot pubblicitario, mette evidenza la linea sportiva della nostra Glasspar G2 .

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Il posteriore pulito della vettura.

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Il frontale della vettura é reso aggressivo

dalla griglia cromata e dalla presa d’aria posta al centro del cofano motore.

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veniva fornita la carrozzeria di fiberglass realizzata come una monoscocca. Il corpo vettura comprendeva anche la sezione del pavimento, scelta che semplificava la costruzione e incrementava la rigidità e resistenza anche alle intemperie. L’insieme era conse-

mata con eventuali deviatori di flusso laterali. Inoltre, era possibile montare un cofano posteriore dotato di alloggiamento per la ruota di scorta, e un cofano motore speciale, che era dotato di air scoop con griglie di apertura ai lati che, oltre a convogliare aria fresca alle bocche dei carburatori, e permettere di evacuare aria calda dalla zona motore, donava alla vettura un aspetto più accattivante ed aggressivo.

Seppur realizzata in pochi esemplari, la Glasspar ebbe anche una parte importante come “attrice” e fu tra le auto protagoniste del film Johnny Dark, divenuto poi Bolide Rosso nelle sale cinematografiche italiane. Il film prodotto nel 1954 dalla Universal International Pictures, e diretto George Sherman, aveva tra gli interpreti principali Piper Laurie, un giovane Tony Curtis e Done Taylor. Il film si dipana sulla storia di un giovane ingegnere e meccanico che realizza il sogno di costruire una vettura straordinaria con cui

gnato con una buona laccatura di finitura di fondo, anche se era poi indispensabile eseguire una levigatura fine e l’aggiunta dei vetri prima della verniciatura finale.

Tra gli optional originali segnaliamo i sedili a divanetto, o del tipo sportivo, soft top o hard top, paraurti cromati, derivati da quelli montati sulla Willys Station Wagon, parabrezza incastonato in una cornice cro-

prendere parte alle competizioni. Un film che, naturalmente si sviluppa attorno ad una storia d’amore, e che vede, alcune scene, riprese da vere gare, come quella girata al Santa Barbara-Goleta Airport durante la festa del Labor Day del 1953, e altre riprese dall’elicottero. Volutamente non vi sveliamo la trama del film che, nel suo genere, mostra immagini di un mondo automobilistico che

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cità. Sebbene la Casa non lo consigliasse, era comunque possibile utilizzare altri tipi di sospensioni vincolandole alla cornice del telaio con opportune modifiche.

Se il proprietario aveva esigenze particolari, il telaio standard poteva essere modificato su richiesta dalla Casa, che era in grado di fornire telai adatti ad ospitare propulsori e trasmissioni Ford o Mercury prodotti dal ’39 al ’48. La vettura aveva un passo di 101” e poteva avere carreggiate comprese tra 55 e 58”. Il tutto sfociava in un telaio con un’eccellente resistenza verticale e torsionale, e consentiva una buona protezione delle gambe in caso di incidente. Nel kit di montaggio

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10,19 Immagini laterali della vettura.

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Il gruppo di lavoro che produsse la

Glasspar, ritratto in piedi sulla vettura per evidenziare la robustezza della carrozzeria.

12,13 L’emblema identificativo Glasspar posto all’interno dell’abitacolo e lo stemma della Casa costruttrice posto sul frontale.

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L’abitacolo si mostra pulito e dotato

di una ricca strumentazione di controllo.

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Il propulsore DeSoto Hemi da 291

cu. In. (4768.635 cc).

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La Glasspar in corsa durante una

sequenza del film Johnny Dark.

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La locandina del film Jonny Dark.

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Piper Laurie e Don Taylor posano

accanto alla regina del film; la Glasspar.

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non esiste più, e vetture interessanti che fanno ormai parte della “prestoria”.

La vettura che vi proponiamo, è stata realizzata sul telaio G253155, ed il primo esemplare prodotto e completato nel 1953 da Emilio Pistoresi, il proprietario della concessionaria Chrysler a Madera, in California. Pistoresi motorizzò la sua vettura con un propulsore DeSoto Hemi da 291 cu. in. e cambio e trasmissione, a tre marce, e asse posteriore sottratti a una Ford del 1940, meccanica che caratterizza ancora la vettura nella sua forma attuale. La G2 rimase di proprietà della famiglia Pistoresi fino agli anni ’70 prima di essere completamente smontata nei primi anni ’80 per un restauro.

Il progetto non fu mai completato e l’auto rimase in un deposito fino al 2010, quando fu acquistata da Gary Hatfield, un noto restauratore texano. Hatfield ha quindi completato il restauro e riuscendo a portare la vettura a una alto livello di qualità, o se preferite, da concorso. Il lavoro ha comportato il completo smontaggio della vettura e di

ogni sua parte meccanica, e il controllo di ogni centimetro della vettura. La carrozzeria è stata completamente rivista e riportata al colore originale, il telaio, è stato sabbiato per evidenziare eventuali anomalie e, dopo il suo controllo strutturale, è stato completamente riverniciato a polvere.

Grazie all’ottima qualità del restauro eseguito, la vettura si è aggiudicata 1º posto al Sante Fe Concours nel 2016. Lo scorso anno, la nostra Glasspar G2, che dopo il restauro ha percorso solo 122 miglia, è stata messa all’asta dalla RM-Sotheby’s, all’Amelia Island Auction, ed è stata assegnata a un nuovo proprietario per 109.200$. Gli esperti del marchio ritengono che esistano non più di 30 Glasspar G2 e, tra queste, la vettura che vi abbiamo proposto nell’articolo è sicuramente il migliore esemplare esistente, ed è una delle vetture più rare e insolite tra tutte le auto sportive americane.

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Auto d’Epoca – Aprile 2020

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Monografia | Bmw 3.0 CS e 3.0 CSL

REGINA DELLE PISTE, REGINA DELLA STRADA di Pino Palumbo

Nata come coupè per chi voleva coniugare comfort e sportività grazie al generoso motore a sei cilindri, la vettura tedesca nel giro di pochi anni ha saputo diventare imbattibile nelle corse.

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Monografia | Bmw 3.0 CS e 3.0 CSL

M

entre in tutta Europa e negli Stati Uniti esplodeva il fenomeno della contestazione a Monaco di Baviera si pensava ad una nuova coupè dall’impronta sportiva. È nel 1968, infatti, che Bmw decide di lanciare sul mercato una nuova serie di auto la cui sigla progettuale è E9. L’idea è quella di utilizzare la scocca della 2000 CS (che viene assemblata da Karmann a Osnabruck) che stata riscuotendo un buon successo tra il pubblico e mettere sotto il cofano il sei cilindri in linea di 2,8 litri (è un 2788 cc da 170 CV) dell’ammiraglia 2800 presentata nell’ottobre di quello stesso anno. Il brioso propulsore deriva dal 4 cilindri M10 montato sulle 1500-1600-1800-2000 e rimarrà in produzione fino agli anni ’90.

L’idea è quella di rivedere gli interni e dare una nuova veste al frontale, compito di cui viene investito il designer torinese Gio-

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L’aggressivo ed inconfondibile posteriore

della 3.0 CSL dotata del kit Racing.

2,3 La vista laterale della 3.0 CS presentata nel 1971. La seconda delle due si presenta con i cerchi in lega.

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La 3.0 CSL con il kit Racing è nata sulla

base della 3.0 CSLi. 5

Il frontale della 2.8 CS, la prima vettura

della serie proposta dalla Casa bavarese.

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vanni Michelotti che rivede il muso eliminando i discussi fari di forma rettangolare sostituendoli con i classici doppi fari rotondi accompagnati ad una mascherina nera opaca. Gli interni, seppur con qualche modifica, ricordano quelli della 2800 (compreso il rivestimento in radica della plancia) tanto che in un primo tempo si fa fatica a comprendere che la 2800 CS non fa parte della famiglia E3 a cui appartiene invece l’ammiraglia bavarese. Dal punto di vista meccanico la vettura presenta sospensioni a ruote indipendenti su entrambi gli assi, freni a tamburo al posteriore e cambio manuale ZF a quattro rapporti, come optional è disponibile l’automatico a tre. La nuova vettura ha un passo ed una lunghezza totale maggiore rispetto alla 2000 CS perché il vano

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motore deve essere modificato per poter ospitare il motore a sei cilindri, ovviamente più lungo di quello a quattro.

La vettura incontra subito i favori del pubblico, specialmente tra coloro che vogliono coniugare sportività e lusso. Tre anni dopo la Casa bavarese pensa di modificare la gamma proponendo un modello più potente al posto della 2800 CS. Nascono così nel 1971 la 3000 CS e la 3000 CSi che adottano i freni a disco su tutte e quattro le ruote. La prima monta il motore M30B30LV dotato di carburatori Zenith della 2.8 rialesato per arrivare a 3 litri sviluppando 180 CV mentre sulla “CSi” il propulsore è quello siglato M30B30 che, dotato di iniezione meccanica Bosch D-Jetronic, arriva a quota 200 CV.

Ma Bmw volle andare oltre. Giudicò che la vettura potesse avere un buon potenziale nelle competizioni e decise di realizzare una versione ancora più sportiva per andare a sfidare la Porsche in pista, nel Campionato Europeo Turismo e nel Mondiale Marche. È così che nel 1972 nasce la 3.0 CSL dove la “L” sta per leicht, leggera in tedesco. Rispetto alla CS sulla bilancia denuncia quasi 150 chilogrammi in meno grazie all’adozione di finestrini e lunotto posteriore in Perspex e cofani e portiere in alluminio. In più viene eliminata buona parte del materiale fonoassorbente. Il motore è quello a carburatori, più semplice da regolare in caso si intervento sul campo di gara, da 180 CV. Esteticamente il modello era riconoscibile da una striscia laterale nera, dai paraurti sottili e verniciati

di nero opaco oltre che dai passaruota cromati e dai cerchi in lega leggera Alpina 7x14”. L’abitacolo è pressochè identico a quello della 3.0 CS: cambiano il volante di impronta sportiva a tre razze ed i sedili Scheel, rivestiti in pelle e tessuto. Tra gli optional disponibili ci sono i vetri oscurati elettrici, i tappetini di moquette, la chiusura dello sportello del carburante, l’aria condizionata ed i lavafari. Nello stesso anno venne prodotta anche la CSLi. in questo caso la cilindrata del motore viene portata, aumentando l’alesaggio, da 2986 a 3003 cc in modo da rientrare, nelle competizioni, nella classe “oltre 3 litri”. Alimentato a iniezione elettronica, il propulsore stradale dispone di 200 CV.

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Alla fine del 1973 Bmw presenta, sempre in funzione dell’uso nelle competizioni, un’evoluzione della CSLi. Dal punto di vista meccanico la novità più importante è l’incremento della cilindrata (aumentando la corsa) e della potenza del motore che passano, rispettivamente, a 3153 cc e 206 CV. Grosse innovazioni, invece, dal punto di vista estetico per migliorare l’aerodinamica complessiva della vettura. I tecnici tedeschi pensano un apposito kit che prevede, eliminando i paraurti, l’adozione di un generoso spoiler anteriore, la carenatura del sottoscocca, un vistoso alettone posteriore (non omologato per l’uso stradale in Germania ed il cui montaggio, quindi, era a cura del cliente) ed un deflettore per l’aria posto nella parte posteriore del tetto. Completano il pacchetto gli adesivi che riprendono i colori rosso azzurro e blu che diventeranno caratteristici delle vetture elaborate dal reparto corse della Casa tedesca. La vettura (venduta in soli 167 esemplari), disponibile solo nei colori bianco e argento metallizzato, per le sue forme eccessive ed aggressive venne immediatamente soprannominata Batmobile come l’auto di Batman.

In alcuni Paesi nel 1974 Bmw propose la 2.5 CS che montava un sei cilindri di 2494 cc da 150 CV. Nello stesso anno, in seguito all’entrata in vigore negli Stati Uniti di norme antinquinamento più stringenti, al di là dell’Atlantico venne commercializzata una versione speciale chiamata 3.0 CSi Bavaria.

Montava motori a iniezione con dispositivi antinquinamento che riducevano a 176 i cavalli ed era dotata di paraurti ad assorbimento d’urto. L’anno dopo, invece, la CSL

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Monografia \ Bmw 3.0 CS e 3.0 CSL

6

L’interno della 3.0 CSi che

denota il lusso della vettura con selleria in pelle e uso del legno sia sulla plancia che sulle portiere.

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La Bmw 3.0 CSi adottava il

motore di 3 litri dotato di iniezione meccanica.

8,9 La 3.0 CSL è la versione alleggerita della coupè tedesca, creata appositamente per gareggiare in pista.

10-13 Gli interni, la plancia e il posteriore della 3.0 CS che era la versione maggiormente apprezzata dalla clientela.

vide la cilindrata del suo motore aumentare da 3003 a 3153 cc, di conseguenza i cavalli diventano 206.

La coupè tedesca esaurì il suo ciclo vitale nel 1976 dopo poco più di 30mila esemplari prodotti nelle varie motorizzazioni per lasciare il posto alle 630 CS e 633 CSi disegnate da French Bracq.

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BMW 3.0 CS (1971) CORPO VETTURA TELAIO

monoscocca, tre volumi, 2 porte

MOTORE TIPO

124 BLC.000. Anteriore longitudinale, 6 cilindri in linea

ALESSAGGIO E CORSA

89 x 80 mm

CILINDRATA

Le vittorie in pista Come avevano immaginato gli ingegneri, la 3.0 CSL divenne ben presto l’auto da battere in pista. La vettura bavarese si aggiudicò ben sei Campionati Europei Turismo tra il 1973 ed il 1979. Un importante contributo lo diedero anche i piloti italiani con il veronese Umberto Grano vincitore nel 1978 ed il duo formato da Carlo Facetti e Martino Finotto l’anno successivo. Nel 1975 la vettura corse anche, vincendo diverse gare, nel campionato Imsa americano mentre nella versione Gruppo 5 fu protagonista del Campionato Marche 1976.

Un’opera d’arte Come molti appassionati di auto in generale e del mondo Bmw in particolare, la Casa bavarese per una trentina d’anni ha dato vita al progetto Bmw Art Car la cui idea di fondo è molto simile a quella del famoso calendario Pirelli. Come il gommista milanese affida ogni anno ad un famoso fotografo il compito di realizzare il calendario dell’azienda, così fino al 2017 la Bmw ogni anno chiedeva ad un artista di fama internazionale di dipingere una delle sue vetture, da corsa o da strada, trasformandola di fatto in un’opera d’arte. Tra gli artisti che hanno aderito al progetto ci sono nomi come David Hockney, Roy Lichtenstein, Frank Stella, Jeff Koons e Andy Warhol che dipinse una Bmw M1.

La prima vettura di questo progetto, partito in forma privata grazie al proprietario della Casa d’aste francese Artcurial e gentleman driver Hervè Poulain, fu una Bmw 3.0 CSL Gruppo 5 da pista. Poulain chiese allo scultore statunitense Alexander Calder di ridipingere la Bmw con cui lo stesso pilota francese avrebbe corso la 24 Ore di Le Mans nel 1875.

14

2986 cc

RAPP. DI COMPRESSIONE

9:1

POTENZA MASSIMA

180 CV a 6000 giri

COPPIA MASSIMA

26 Kgm a 3700 giri

DISTRIBUZIONE

albero a camme in testa

ALIMENTAZIONE

2 carburatori doppio corpo Zenith 35/40 INAT

RAFFREDDAMENTO

ad acqua a circolazione forzata

LUBRIFICAZIONE

forzata

TRASMISSIONE TRAZIONE

posteriore

FRIZIONE

monodisco a secco

CAMBIO

a 4 rapporti + RM

SOSPENSIONI TIPOLOGIA

Anteriori tipo McPherson con triangolo inferiore e barra antirollio; posteriore a bracci tirati e barra antirollio

FRENI TIPOLOGIA

anteriori e posteriori a disco autoventilati (diametro 272 mm)

PNEUMATICI MISURA

CARROZZERIA PASSO

2625 mm

LUNGHEZZA

4660 mm

LARGHEZZA CARREGGIATA

1370 mm

PESO IN ORD. DI MARCIA

1380 kg

PRESTAZIONI CAPACITÀ SERBATOIO CONSUMO MEDIO VELOCITÀ MASSIMA

Il sei cilindri piazzato sotto La 3.0 CSL da corsa dipinta da

Alexander Calder che ha partecipato alla 24 Ore di Le Mans 1975.

60

1670 mm 1446 mm (anteriore), 1402 mm (posteriore)

ALTEZZA

il cofano della 3.0 CSL kit Racing.

15

195/70 VR 14”; cerchi 7 x 14”

Monografia | Bmw 3.0 CS e 3.0 CSL

70 lt 20 lt/100 km 211 Km/h

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Nº298

APRILE 2020 Anno XXXVII - numero 298 Supplemento ad Auto d’Epoca n. 4/2020 Direttore responsabile Maurizio Catozzi Direzione, redazione e amministrazione Auto d’Epoca Via G. di Vittorio 38/40 52037 Sansepolcro (AR) Tel. e Fax 0575 749625 e-mail: redazione@autodepocaonline.it amministrazione@autodepocaonline.it

Impaginazione S-EriPrint Stampa Elcograf - Verona Autorizzazione: Tribunale di Treviso N. 550 decreto 20/6/1984 Periodico associato all’USPI

La

Gazzetta di

In 400 al via per la Mille Miglia 2020 Poco più di due mesi prima del via, previsto per il 13 maggio, è stata svelata l'edizione 2020 della Mille Miglia. La manifestazione che quest'anno vedrà al via 400 equipaggi su altrettante auto d'epoca, trenta vetture in meno rispetto allo scorso anno, scelta fatta per per garantire maggiore sicurezza e qualità dei servizi agli equipaggi in gara

L

e vetture di questa trentottesima edizione scatteranno da Brescia nella giornata di mercoledì 13 maggio e torneranno nella città lombarda sabato 16. Dalla "Leonessa d'Italia" i concorrenti si dirigeranno verso il lago di Garda toccando sia Desenzano che Sirmione. Da qui raggiungeranno Villafranca di Verona da dove si sposteranno a Mantova prima di raggiungere Ferrara e Ravenna e poi Cervia - Milano Marittima che è la sede d'arrivo della prima frazione. Giovedì 14 si riparte da Cesenatico e si andrà verso Sud toccando San Marino e le zone colpite dal terremoto del 2016: Urbino, poi Fabriano, Macerata, Fermo ed Ascoli Piceno prima di arrivare ad Amatrice. Da qui i concorrenti si dirigeranno verso Rieti per chiudere la seconda tappa a Roma con l'ormai tradizionale passerella nel suggestivo scenario di via Veneto. Venerdì 15 maggio si risalirà la penisola: da Roma si andrà a Ronciglione, poi a Viterbo, Radicofani e Castiglione d'Orcia prima di arrivare a Siena dove è prevista la sosta nella magnifica Piazza al Campo. SI ripartirà, quin-

Indice delle rubriche 61

Primo Piano

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Agenda

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Calendario

100 Cronache 130 Arretrati a colori

Auto d’Epoca Aprile 2020

TA AL 020 A I V N RI BRE 2 O T T -25 O

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di, alla volta di Lucca per poi salire sul Passo della Cisa prima di arrivare a Parma dove è previsto l'arrivo della terza frazione. Il percorso dell'ultima giornata di gara prevede i passaggi da Salsomaggiore Terme, Castell’Arquato, Milano, Cernusco sul Naviglio e Bergamo prima di raggiungere la pedana di arrivo di Viale Venezia a Brescia. «L’edizione di quest'anno della 1000 Miglia - sottolinea il Presidente di 1000 Miglia srl, Franco Gusalli Beretta - sarà ricca di novità e certamente non tradirà quel sentimento di meraviglia e profonda emozione che gli italiani da sempre riservano ai gioielli in gara e a chi ha la capacità di condurli. Abbiamo deciso di abbassare il numero delle auto in corsa per garantire maggiore sicurezza, esclusività e aumento della qualità

dei servizi offerti ai partecipanti.

Quest’anno, grazie al Registro 1000 Miglia al quale tutte le vetture devono preventivamente essere iscritte, abbiamo pure notevolmente elevato il loro livello qualitativo e di originalità, applicando maggior rigore alla selezione». I 400 partecipanti (altri 200 sono in lista d'attesa, pronti ad approfittare di eventuali defezioni) a questa edizione appartengono a 33 Paesi diversi. Un'apposita commissione ha selezionato le vetture tra quelle iscritte al Registro 1000 Miglia, il progetto nato per censire, classificare e certificare le vetture che sono state protagoniste delle ventiquattro edizioni della 1000 Miglia di velocità.

Per informazioni: www.1000miglia.it

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APRILE 2020

Primo Piano

Supermarine Spitfire: il caccia inglese che cambiò le sorti della Seconda Guerra Mondiale Nato nel 1934 da un progetto di Reginald Mitchell, si rivelò uno dei migliori caccia da combattimento del secondo conflitto, superando, dopo un difficile inizio, i più veloci caccia tedeschi Me109Bf-G e FW190D-9. Armato nelle serie XIV e XXII con quattro cannoncini da 20 mm e dotato di una estrema manovrabilità, restò in servizio fino al 1958

L

a storia dello Spitfire era cominciata nel dicembre del 1934, quasi dieci anni prima della famosa azione di Dick Audet. Fu allora che alla Supermarine Aviation Company di Southampton, Reginald Mitchell e la sua squadra misero a punto il progetto per la RAF di un nuovo caccia ultraveloce. Mitchell era già noto come progettista di alto livello, di idrovolanti per la gar della Coppa Schneider. Uno degli aerei da lui progettati – il Supermarine S.5 – aveva vinto la Coppa Schneider nel 1927. L’ S.6 l’aveva vinta due anni dopo, nel 1929. Dopo altri due anni di Supermarine S.6B conseguì una netta vittoria nel 1931, per poi alzare il record mondiale di velocità a 407 miglia orarie (655 Km/h). Erano magnifici risultati, ma il mercato degli idrovolanti sportivi superveloci era assai limitato. I prin-

cipali prodotti che costituivano il pane della Supermarine erano i suoi grandi Southampton e le sue navi volanti Scapa, che a quell’epoca equipaggiavano per la RAF sette squadriglie di pattuglia sui mari. Nel 1934 il caccia più veloce della Raf era l’Hawker Fury, che raggiungeva la velocità massima di 207 miglia orarie a 14.000 piedi di altezza (333 km/h a m. 4.270). A quel tempo, il Generale di Divisione Aerea Hugh Dowding era il responsabile per la diramazione alle fabbriche delle caratteristiche richieste per i nuovi aerei della Royal Air Force. Dowding era quello che oggi chiameremo un “tecnocrate”. Vedeva la necessità di un nuovo caccia che colmasse l’enorma divario di prestazioni tra i concorrenti della Coppa Schneider e i biplani che erano allora in servizio.

Il Primo caccia di Mitchell Nel febbraio 1934 il progetto del primo caccia di Reginald Mitchell, il Supermarine Type 224 era terminato. L’aereo partecipò a un concorso per selezionare un nuovo tipo di caccia per la Royal Air Force. Il Type 224 si dimostrò un fallimento. La sua velocità massima era solo di 228 miglia orarie (367 km/h) e ci metteva 9 1/2 minuti per raggiungere 15.000 piedi (m4.575). Il sistema di raffreddamento del motore dava noie continue. L’aereo vincitore del concorso, il concorrente Gloster, in seguito chiamato Gladiator, aveva una velocità massima di 242 miglia orarie (390 km/h) con una scesa di 15.000 piedi in 6 1/2 minuti. Ammaestrato dalla dolorosa lezione, Reginald Mitchell persuase la compagnia a fargli progettare un cac-

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APRILE 2020

cia più piccolo e più aerodinamico. Questa volta usò il nuovo motore V12, in seguito noto come Merlin, della potenza di 1.000 cavalli vapore, allora inncollaudo alla Rolls-Royce di Derby. Quando il Generale di Divisione Aerea Dowding vide i particolari della proposta del nuovo caccia, diede il suo appoggio totale e rilasciò una dichiarazione ufficiale della Royal Air Force che il governo avrebbe contribuito alla maggior parte dei costi di costruzione del prototipo. Il nuovo caccia fece il suo volo di collaudo il 5 marzo 1936, con ai comandi il capo collaudatore “Mutt” Summers. Il Ministero dell’Aria assegnò ufficialmente il nome al nuovo caccia: “Spitfire”. Quando Mitchell lo venne a sapere, lo udirono commentare: “Proprio una stupudaggine di nome”. Nei collaudi di volo, il nuovo caccia realizzò una velocità massima di 349 miglia orarie a 16.000 piedi (562 km/h a m5.122), e in ascesa raggiungeva i 30.000 pidei (m9.145) iin 17 minuti. Era uno dei caccia con l’armamento più pesante, progettato per portare nelle ali otrto mitragliatrici Browning di 0,303 pollici (mm 7,7). Lo Spitfire fu pronto per la Royal Air Force nel momento giusto. La Luftwaffe in Germania stava potenziando le sue forze con rapidità. Il suo nuovo caccia, il Messerschmitt 109, stava per entrare in produzione su larga scala. Nel giugno 1936, per fronteggiare la minaccia incombente, il governo britannico firmò un contratto per 310 Spitfire. Lo Spitfire apparve per la prima volta il 18 giugno 1936, a Eastleigh. Con i fotografi della stampa che scattavano in continuazione, Jeffrey Quill avviò il motore dello Spitfire e rullò a un’estremità di una pista. Mentre apriva tutto il gas per incominciare la corsa per il decollo, il milota diede una breve occhiata agli strumenti e notò che la pressione dell’olio era improvvisamente scesa a zero. Questo lo metteva in una posizione poco invidiabile. Non aveva spazio per fermarsi ai confini dell’aeroporto. Il pilota fece alzare l’aereo e ridusse la potenza. Aprì tutta la manetta per una ultima scarica di potenza, il motore rispose e lui fece un atterraggio sicuro. Un esame del motore rivelò che si era staccata una conduttura dell’olio lasciando del tutto a secco il sistema di lubrificazione. Il motore venne smontato e mandato a essere esaminato dalla Rolls Royce, ma aveva sofferto danni trascurabili. Se il prototipo fosse stato perduto nella sua prima dimostrazione di volo, è difficile immaginare quali sarebbero state le conseguenze per la Gran Bretagna. In quel momento esisteva solo quello Spitfire, che non aveva ancora completato i collaudi iniziali presso la Royal Air Force.Se si fosse

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Primo Piano

fracassato, probabilmente la Royal Air Force avrebbe cancellato il contratto e ordinato altri caccia. Il che avrebbe comportato un effetto disastroso sulla capacità del Fighter Command durante la Battaglia d’Inghilterra, quattro anni dopo.Cinque giorni dopo lo Spitfire riprese a volare con un nuovo motore. Il 27 giugno il tenente Hugh Edwardes-Jones fece una dimostrazione con l’aereo al Royal aair Force Pageant a Hendon. Due giorni dopo “Mutt” Summers lo fece volare alla manifestazione aerea della Society of British Aircraft Constructors a Hatfield. Le dimostrazioni suscitarono un interessante pubblico enorme per il caccia e furono commentate dalla stampa con toni lirici. Il prototipo completò le sue iniziali prove di servizio a Martlesham Heath nel luglio 1936, per poi ritornare a Eastleigh per delle modifiche.

Il caccia ricevette una nuova versione del Merlin, con una potenza leggermente maggiore e nelle ali gli vennero istallate otto mitragliere. Un problema serio

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fu che le mitragliere non funzionavano bene ad alta quota. Durante i primi collaudi nel marzo del 1937, tutto le otto mitragliere spararono perfettamente a 4.000 piedi (m1.220). Pochi giorni dopo, quando un pilota della RAF fece salire lo Spitfire a un’altezza di 32.000 piedi (m9.755) sopra il Mare del Nord, per il primo collaudo di fuoco ad alta quota, la cosa quasi finì in tragedia. Una mitragliera sparò 8, una 4 e altre cinque non spararono affatto. Quando a Martlesham Heath lo Spitfire toccò terra, il contraccolpo dell’atterraggio fece disinceppare i meccanismi delle mitragliere.

Tre delle armi spararono una raffica in direzione di Felixstowe, per fortuna senza colpire nessuno. Nei 18 mesi successivi gli ingegneri della Supermarine tentarono vari sistemi per risolvere il problema del congelamento delle mitragliere, ma nel luglio 1938, quando i primi Spitfire furono consegnati alla Royal Air Force, le mitragliere non funzionavano ancora in modo affidabile. Per risol-

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Primo Piano

vere il problema, bisognò aspettare l’ottobre 1938. Poi il 14 un pilota portò il prototipo ad alta quota e sprò tutto il contenuto dei serbatoi delle munizioni.

Allora la modifica che riscaldava le mitragliere venne incorporata in tutti gli Spitfire in produzione. Durante il programma di collaudo il prototipo dello Spirfire sopravvisse a due seri incidenti.

Nel marzo 1937 fece un atterraggio d’emergenza per un avaria del motore. In seguito patò un collasso al carrello epr la rottura di una ruota. Il 4 settembre 1939, l’aereo riportò seri danni in un tremendo incidente di atterraggio. Poiché non era più in grado di essere utilizzata, la macchina fu destinata ai rottami. Il prototipo era costato allo stato 15.576 sterline.

LO SPITFIRE IN AZIONE L’ordinazione iniziale di 310 Spitfire mise la Supermarine Campany in una posizione difficile. Avevano costruito in precedenza piccoli gruppi di idrovolanti per la RAF e ma loro forza lavoro si aggirava soltanto sui 500 dipendenti I nuovi caccia tutti di metallo richiedevano tecniche specializzate di fabbricazione, era difficile assumere personale specializzato. Il risultato fu che si crearono dei rit a r d i n e l m e t t e r e i l caccia in produzione. La squadriglia n. 19 di stanz a Duxford ricevette i primi Spitfire nell’agosto 1938. Per avere il compeltamento della sua dotazione, l’unità dovette aspettare il dicembre, dopo di che cominciarono ad essere riequipaggiate anche le antre squadriglie. Intanto Hugh Dowding era stato promosso Generale dell’aeronautica Militare pur mantenendo l’incarico di Comandante in Capo del Comando Caccia della RAF. Per una bizzarria della storia, l’uomo che aveva fatto tanto per la creazione degli Spitfire ora era lui a dirigere le azioni di questi caccia. Quando nel settembre 1939 l’Inghilterra dichiarò guerra alla Germania, il Comando Caccia della RAF tra le sue unità sulla linea del fronte possedeva 187 Spitfire. Gli Spitfire videro la prima azione il 6 settembre 1939 durante la cosiddetta “Battaglia di Barking Creek”. Per l’errore tecnico di una stazione radar a Canewdon nell’Essex, i caccia che volavano verso est apparvero alla stazione come se fossero

ad est del radar. Sembrava che la Luftwaffe fosse sul punto di sferrare un attacco sulla capitale. Gli operatori di Canewdon segnalarono 20 aerei non identificati che provenivano da est, dirigendosi verso Londra. Nell’ora successiva regnò il caos generale sull’estuario del Tamigi. Nel giro di qualche minuto le formazioni individuate dal radar,t u t t e classificate come “ostili”

crebbero a dodici. Poco dopo una batteria antiaerea aprì il fuoco sui bimotori che passavano sulla loro testa. E nei minuti successivi il comandante di una squadriglia di Spitfire trasmise il grido di caccia alla volpe “Tally Ho!”, per segnalare di aver avvisato il nemico e di apprestarsi a impegnarlo. Nell’ora successiva regnò il caos generale sull’estuario del Tamigi. Squadriglie di caccia incrociavano sui banchi di nuvole, in cerca di aerei nemici e avvistandone solo di amici. Ci fu qualche breve combattimento a fuoco, subito interrotto non appena diventava evidente che gli “avversari” erano “amici”. La

scarsità di carburante costrinse poi gli Spitfire e gli Hirrucane a ritornare alla base. Non c’erano mai stati aerei tedeschi in zona. Il fiasco costò alla RAF la distruzione di tre aerei: due Hurricane abbattuti dagli Spitfire della squadriglia n. 74 e un Blenheim abbattuto dall’antiaerea. Morì un pilota della RAF. A seguito dell’azione, il Comando Caccia promosse un’inchiesta ufficiale per determinare che cosa non avesse funzionato e impedire che la cosa si ripetesse. Una lezione da imparare di nuovo in ogni guerra era quanto fosse pazzesco aprire il fuco su un aereo che non fosse chiaramente identificato come “ostile”.

Un’altra fu l’esame dei rapporti di stazioni radar isolate (altre stazioni avevano riferito di non vedere aerei, ma l’assenza di avvistamenti era stata ignorata). Un’ulteriore lezione fu la necessità di equipaggiamenti radar IFF (identification friend or foe, identificazione amico o nemico) tutti i caccia della RAF, e evenne data la priorità massima al programma di costruzione e istallazione di costruzione e istallazione di questi equipaggi. Gli Spitfire incontrarono per la prima volta l’aviazione tedesca in fomrazioni massice il 21 maggio 1940, quando la rapida avanzata dell’esercito tede-

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sco attraverso il Belgio e la Francia portò la guerra ai caccia della RAF che operavano dagli aeroporti del Kent. Nelle settimane seguenti gli Spitfire e gli Hurricane fecero un gran numero di sortite di copertura per l’evacuazione delle truppe alleate da Dunkerque.

La Battaglia d’Inghilterra Nel luglio 1940 il Comando Caccia possedeva cinquanta squadriglie di caccia monoposto, trentuno con Hurricane e diciannove con gli Spitfire. La Battaglia d’Inghilterra cominciò con gli attacchi della Luftwaffe ai convogli navali che passavano per la Manica, nel tentativo di scompigliare il traffico della costa e costringere anche la RAF a entrare in azione. Queste incursioni erano un preludio alla principale campagna della Luftwaffe, che cominciò il 13 agosto col fine di distruggere il Comando Caccia.

Quel giorno l’aviazione tedesca sferrò attacchi in molte direzioni, sulle basi

Spitfire Mk.IX atterrano il 12 giugno 1944, per il rifornimento alla base approntata presso Croix sur Mer, Normandia, Francia.

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Primo Piano

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della Royal Navy a Portland and Southamp e sugli aeroporti di Detling e Eastchurch. Tutti i principali aeroporti nella zona del gruppo n. 11 ricevettero dei duri colpi. C’era comunque un’efficiente organizzazione per riparare i danni e soltanto un aeroporto, quello a Manston nel Kent, fu messo fuori combattimento per non più di qualche ora.

Soltanto in pochi casi gli incursorinriuscirono a soprendere al suolo i caccia della RAF. Nel momento in cui i bombardieri tedeschi arrivavano a sferrare ,il loro attacco su di un aeroporto, gli Spitfire e gli Hurricane di stanza là erano già decollati e fuori tiro. I caccia in grado di volare, ma non di combattere, decollavano al primo segnale, con l’ordine di restare fuori zona finché la minaccia non fosse passata. Gli aerei non in grado di volare venivano fatti rullare fino a terrapieni in giro per il campo, in modo che fosse difficile colpirli. Come risultato, le unità in prima linea persero meno di venti caccia distrutti al suolo, malgradi gli attacchi quasi quotidiani agli aeroporti. Il 7 settembre la Luftwaffe varò il suo attacco a Londra, concentrando il suo impegno principale contro gli estesi moli ad est della città. Nella settimana seguente ci furono tre ulteriori incursioni sulla capitale. Poi, il 15 settembre, giorno della Battaglia d’Inghilterra, la Luftwaffe intraprese su Londra due separate incursioni. Il primo attacco avvenne poco prima di mezzogiorno con una forza di ventun cacciabombardieri Messerschmitt 109 e ventisette bombardieri Dornier 17 con una scorta di centottanta Me 109. I cacciabombardieri attaccarono obiettivi ferroviari in tutta la zona di Londra, mentre i Dornier colpivano la concetrazione di linee e nodi ferroviari a Battersea. Due ore dopo ci fu un attacco più pesante su una serie di obiettivi nella zona portuale di Londra. Il Gruppo n. 11 del Comando Caccia aveva in dotazione 310 caccia monoposto, 210 Hurricane, e 92 Spitfire.

Circa un terzo delle squadriglie disponibili ingaggiò battaglia contro le forze nemiche mentre queste attraversavano il Kent, dirette alla capitale. Il corpo principale di caccia addetti alla difesa si raggruppò alla periferia di Londra. Fu là che si verificarono due grandi scontri e la maggior parte degli aerei fu abbattuta. Nel pomeriggio del 15, la Luftwaffe sferrò anche attacchi minori su obiettivi sulla costa meridionale. Ventisei Heinkel bombardarono la base della Royal Navy a Portland, e una piccola forza di cacciabombardieri Messerschmitt 109 e 110 cercò senza successo di colpire una fabbrica della Supermarine a Southampton. Quel giorno vennero distrutti cinquantacinque aerei tedeschi,

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la maggior parte per l’attacco dei caccia. La RAF perse otto Spitfire e ventuno Hurricane. La percentuale di perdite degli Spitfire fu del 4,2% sortite, mentre quella degli Hurricane fu del 6,4% sortite. Le prestazioni superiori in azione degli Spitfire volevano dire che in rapporto agli Hurricane avevano il 50% in più di possibilità di sopravvivenza. Il numero di perdite era ben lontano dai 185 aerei che la difesa proclamava di aver distrutto. Ciononostante l’azione è considerata come il culmine della Battaglia. Due giorni dopo Adolf Hitler ordinava il rinvio a data destinarsi dell’Operazione Leone Marino, il progetto d’invasione della Gran Bretagna. Le navi e le chiatte che rano state concentrate nei porto lungo la Manica tornarono ai loro compiti abituali e fu chiaro che la minaccia dell’invasione era cessata. Verso la fine della Battaglia d’Inghilterra, prese servizio lo Spitfire Mark II. Simile al Mark I, era azionato dal motore Merlin 12 che gli dava una potenza addizionale di 110 hp. Con la protezione della corazza e l’ulteriore equipaggiamento, il Mark II pesava 350 libbre (159 kg) in più del Mark I. Dalla battaglia lo Spitfire emerse con un dimostrato record di successo nel ruolo limitato di caccia di difesa. Perché lo Spitfire dovesse avere una parte maggiore nella guerra, doveva modificare il suo ruolo.

LO SPITFIRE SPIEGA LE ALI Nella primavera del 1941 apparve una nuova versione dello Spitfire, il Mark V. Era dotato di un motore Merlin 45 che gli dava un aumento, rispettivamente di 440 hp e 330 hp rispetto alle versioni dei Mark I e II. La principale versione dello Spitfire V aveva un armamento di due cannoncini da 20 mm e quattro mitragliere da 0,303 pollici (7.7 mm). Nel 1941 il Comando Caccia passò dalla difensiva all’offensiva. Simultaneamente la produzione di Spitfire salì al punto da sopravanzare le perdite subite. Durante la Battaglia d’Inghilterra avevavno operato diciannove squadriglie di Spitfire. Nel settembre 1941 ce n’erano ventisette e alla fine del 1941 il Comando Caccia aveva quarantasei squadriglie equipaggiate con gli Spitfire. Il Mark V forniva prestazioni decisamente migliori dei modelli precedenti, eppure non era ancora buono abbastanza. Nell’estate 1941 la Luftwaffe introdusse in servizio un nuovo caccia più efficiente: il Focke Wulf 190.

Il Focke Wulf era più veloce di 25-30 miglia orarie (40-48 km/ora) dello Spitfire V in quasi ogni quota e poteva salire e picchiare più velocemente del caccia inglese. L’unico vantaggio dello Spitfire V sul nuovo avversario, era che poteva fare virate più strette. Per fortuna della RAF, la Luftwaffe era pesantemente im-

pegnata nella campagna in Russia, con il risultato che la dimensione delle forze dei nuovi caccia di stanza in occidente, rimase relativamente piccola.

Gli Spitfire a Malta La successiva grande sfida agli Spitfire giunse nel 1942. Malta era la pietra an-

golare della strategia inglese nel Mediterraneo. Gli areosiluranti che operavano dall’isola facevano pagare un pesante pedaggio di navi che portavano rifornimenti e rinforzi agli eserciti dell’Asse in Nord Africa. L’isola si trovava nel raggio di 100 miglia (160 km) dagli aeroporti in Sicilia e pativa frequenti e distruttivi attacchi ae-

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rei. La sopravvivenza di Malta dipendeva dalla sua difesa aerea, ma negli scontri gli Hurricane delle basi nell’isola erano surclassati dai Messerschmitt 109F. Soltanto gli Spitfire potevano affrontare i Me 109F su basi di parità, ma la distanza tra Gibilterra e Malta era troppo superiore alla loro normale automonia. La forza navale e aerea dell’Asse che assediava l’isola impediva qualunque grande consegna di caccia via mare. Già gli Huuricane di stanza a Malta erano stati trasportati fino a metà strada da una portaerei che poi li aveva lanciati perché coprissero in volo il resto del percorso fino all’isola. Era necessario che gli Spitfire usassero lo stesso metodo: tra il punto di decollo a Malta c’erano approssimativamente 660 miglia (1.062 km). All Supermarine gli ingegneri progettavano un serbatoio sganciabile da 90 galloni (409 litri). La prima consegna di Spitfire ebbe luogo il 7 marzo 1942, con quindici aerei che decollavano dalla portaerei Eagle.

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L’aiuto americano Gli Spitfire arrivarono appena in tempo. I caccia della difesa erano molto superati numericamente. Il 1 aprile Winston Churchill mandò una personale richiesta telegrafica di aiuto al Presidente Roosvelt: “Gli attacchi aerei a Malta sono molto pesanti. Ora ci sono in Sicilia circa 400 caccia tedeschi e 200 italiani. Al presente Malta può mettere insieme coltanto da 20 a 30 caccia utilizzabili. Continuiamo a rifornire Malta di Spitfire in gruppi di 16 dalla portaerei EAGLE. Questo ha funzionato molto bene, ma ora la EAGLE è in bacino per un mese per difetti ai sistemi timonieri. Potrebbe ordinare di lasciar fare alla vostra WASP uno di questi viaggi dopo aver risolto soddisfacentemente i particolari tra le due Marine? Stimiamo che la WASP potrebbe portare 50 o anche più Spitfire…”.

Nel giro di tre giorni dalla ricezione del telegramma, il Presidente degli USA accondiscese alla richiesta. Sei giorni do-

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po la Wasp attraccò a Port Glasgow per caricare 47 Spitfire per l’isola. Il 20 aprile la portaerei cominciò a lanciare gli Spitfire. Quarantasei dei 47 raggiunsero Malta incolumi. Comunque nei giorni seguenti quegli Spitfire sarebbero stati distrutti, in aria o al suolo. Malta era di nuovo in crisi e Churchill ancora chiese aiuto al Presidente USA. La portaerei americana tornò a Glasgow il 29 aprile per imbarcare altri quarantasette Spitfire. Per allora la Eagle aveva completato le sue riparazioni a Gibilterra e caricò altri diciassette caccia.

Il salvataggio di Malta Mentre la Wasp entrava una seconda volta nel Mediterraneo, la Eagle fece rotta da Gibilterra per unirsi ad essa. Le due portaerei si diressero ad est con le loro scorte e poco dopo l’alba del 9 maggio lanciarono i loro Spitfire. Riuscirono a raggiungere Malta sessanta dei 64 caccia. Questo fu sufficiente a cambiare il corso della battaglia. Ora le difese aeree dell’isola erano abbastanza forti da resistere agli attacchi dell’Asse e le perdite potevano essere sostituite da piccolo rifornimenti di Spitfire da portaerei più piccole. Nel tardo 1942 la RAF ebbe un metodo più efficiente di consegnare gli Spitfire a Malta da Gibilterra. Gli ingegneri della Supermarine avevavno modificato il Mark V per fargli fare un volo non-stop, equipaggiandolo di un serbatoio a perdere di 170 galloni (772 litri) sotto la fusoliera, più uno ausiliario da 29 galloni (132 litri) nel retro fusoliera. Così modificato, lo Spitfire poteva coprire in un solo balzo le 1.100 miglia (1.770 km) di distanza. Nell’ottobre e nel novembre 1942 diciassette Spitfire decollarono da Gibilterra per volare fino a Malta. Ce la fecero tutti, tranne uno. La vittoria degli Alleati a El Alamein, e la successiva espulsione dalla Libia delle forze dell’Asse, posero fine all’assedio di Malta.

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Italo Balbo: una vita scomoda La guerra ha inizio sotto i peggiori auspici: colpito dalla contraerea italiana della corazzata San Giorgio, muore un quadrumviro del fascio, il gerarca che gode di maggiore notorietà all'estero per aver guidato l'eccezionale impresa aviatoria della Crociera atlantica.

E' un uomo che sa criticare il Duce e il Regime, ma nel suo passato ci sono pagine oscure

F

iglio di due insegnanti della provincia di Ferrara, dove nasce a Quartesana il 6 giugno 1896, Italo Balbo porterà sempre con sé - fino al momento della sua drammatica fine nel cielo di Torbuk - gli umori di una terra ricca di antiche ingiustizie e di antiche ingiustizie e di antichi contrasti e sempre saprà accativarsi un'ombra di simpatia sia dei suoi camerati sia di quelli che in un modo o nell'altro osteggeranno il fascismo. Il padre di Balbo è segretario a Quartesana del circolo liberale; Italo diventa subito repubblicano e quando, nel 1915, l'Italia entra in guerra si arruola nel corpo preferito da un uomo di pianura come lui, gli alpini. Ritornando a Udine dal conflitto con il grado di capitano, due medaglie d'argento e una di bronzo pubblica un giornale intitolato L'Alpino.

Dopo la laurea a Firenze in scienze sociali, rientra a Ferrara e aderisce al fascimo: ha già unposto in banca e una carriera sicura, ma quando gli agrari della provincia gli offrono uno stipendio perché diventi segretario del fascio di Ferrara accetta di slancio. Non tarda a farsi un nome. Magro, pallido, bel ragazzo,

barba e baffi alla d'Artagnan, capelli perennemente spettinati, Balbo anche se non sarà mai un grande oratore (quando parla prnuncia la "esse" con la "lisca", come dicono nel ferrarese, sicchè in bocca sua la parola "fascismo" diventa "fazzismo") si rivela un perfetto comandante, un duro capobanda, un organizzatore di di manganellatori, uno spietato esecutore degli irdini dei grandi proprietari terrieri per la repressione degli scioperi dei contadini della Bassa. A Ferrara la sua squadraccia si riunisce puntualmente ogni giorno in un bar chiamato in dialetto "il situzz" (vale a dire "il posticino") per bere dopo pranzo e dopo cena qualche bicchierino di un liquore allora molto più in voga di oggi, il cherry brandy. Fu così che, storpiando involontariamente questa parola inglese, venne fuori "celibano" e "Celibano" si chiamerà il gruppo dei picchiatori di Balbo, una ventina di scatenati che non tardano a far proseliti al punto che, nella primavera del 1921, la squadraccia di Balbi è la più numerosa e il suo fascio ha più iscritti, in proporzione, di qualunque altro. Quando Mussolini va a Ferrara

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in visita, col sorrisetto di sfida nei mustacchi, gli fa trovare adunate sulla piazza oltre trentamila persone. Con la "Celibano", che rimarrà tristemente nota nella storia dello squadrismo, la fama di Balbo si estende e, divenuto quadrumviro della marcia su Roma. Il suo nome viene però ancora una volta legato a un gravissimo fatto di sangue, l'uccisione del parroco di Argenta, don Giuseppe

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Minzoni, che si batte accanto ai contadini poveri del ravennate incoraggiandoli a difendersi nelle leghe e nelle cooperative. C'è, per questo delitto, una quasi aperta campagna di accuse contro Balbo, lui si difende querelando diversi esponenti repubblicani. Dal processo, tutto sommato, non esce bene e preferisce abbandonare Ferrara, trasferendosi a Roma, (1924) con la carica di coman-

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dante generale della Milizia, poi (1925) di sottosegretario all'Economia Nazionale e, infine, il 6 novembre 1926, con l'incarico di sottosegretario all'Aeronautica; E' lo sviluppo impetuoso che in quegli anni subisce l'aviazione in tutto il mondo (lo straordinario viaggio dello Spirit of Saint Louis di Lindberg è del maggio '27) a offrire lo sbocco all'impulso di Balbo per le avventure. Promosso il 10

A sinistra: Italo Balbo parla alla radio a New York in Madison Square, è giunto da poco a Chicago dopo la conclusione della crociera atlantica del 1933. Anche in Italia i festeggiamenti sono eccezionali e sfilerà con i compagni d’avventura, ricevendo la medaglia d’oro al valore.

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agosto 1928 al grado di generale di squadra aerea e nominato un anno dopo, il 12 settembre 1929, ministro dell'Aeronautica, tutte le sue energie vengono rivolte alla conquista del cielo. Sono di questo nuovo periodo della sua vita le grandi trasvolate intercontinentali, come quella dal 17 dicembre 1930 al 15 gennaio 1931, in cui porta dodici idrovolanti Savoia Marchetti in formazione attraverso l'Atlantico nell'America del Sud e quella dal 1° luglio al 12 agosto 1933 in cui cinduce ventidue idrovolanti negli Stati Uniti. E' un enorme successo. L'America gli tributa un trionfo che ha ben pochi precedenti: la Settima Strada du Chicago viene intitolata al suo nome. Tornato in Italia, dove è accolto con eccezionali onori e promosso maresciallo dell'Aria, raccoglie attorno a sé il fior fiore dei piloti (e gli ufficiali di Biseo hanno ai propri ordini Vittorio e Bruno Mussolini, Galeazzo Ciano, Alessandro Pavolini) ma, contemporaneamente, inizia il suo declino politico. Il Duce e l'"entourage" del partito sono probabilemnte gelosi dell'enorme popolarità di Balbi, specie fra i giovani e i giovanissimi. Forse seccari dal suo piglio eccessivamente militaresco e dal suo carattere volutamente grossolano e plebeo (anche se ha sposato una nobildonna, la contessa Emanuela Florio, che gli darà tre figli, Paolo, Giuliana e Valeria). Oppure seccati per il parlare sarcastico, la costante impertinenza, quel suo andare a Ferrara la domenica a sedersi in mezzo alla piazza su una sedia; chiamando la gente qualunque presso di lui; o il fatto ad esemprio che, in dispregio alla politica ufficiale del fascismo, protegga apertamente gli ebrei ferraresi; la sua irriverenza per il Duce (una volta, a Palazzo Venezia, socchiudendo la porta della Sa-

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Qui sopra e sotto a sinistra: la salma di Italo Balbo attraversa su un fusto di cannone la città di Tripoli. Sotto, a destra: la vecchia corazzata San Giorgio, ancorata nella rada di Tobruk ed impegnata per la difesa contraerea della base. Le sue batterie alle ore 17:30 del 28 giugno 1940 inquadrarono e distrussero per un tragico errore l’apparecchio di Italo Balbo, un bombardiere Savoia Marchetti SM 79 che guidava personalmente. In quell’occasione Galeazzo Ciano scriveva sul suo diario “... Era un uomo dabbene... non aveva voluto la guerra”.

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la del Mappamondo, sporse la testa e senza badare che era presente l'usciere, Quinto Navarra, chiese: "Disturberei se parlassi col fondatore dell'Impero?"). Nel gennaio 1934, un Mussolini irritatissimo e un tantino preoccupato ("A quel Balbo" confida a Ciano che subito se lo riscrive nel Diario "io metterò le manette") promuove il maresciallo dell'Aria governatore della Libia e lo spedisce immediatamente a Tripoli. Ma quando, nel settembre '39, la Germania attacca la Polonia, Balbo si precipita a Roma per dichiarare il suo disaccordo con l'indirizzo bellicista di Mussolini. Balbo dice che i gerarchi fascisti "lustrano gli stivali ai tedeschi"; Mussolini risponde che "Balbo rimarrà sempre il porco democratico che fu oratore della Loggia massonica di Ferrara".

Con la nostra entrata in guerra l'avversione di Balbo al regime non ha più limite ed egli arriva a dire anche in pubblico che bisogna sbarazzarsi di Mussolini prima che sia troppo tardi. Chi gli è vicino in quel finire del giugno 1940 cje lo vedrà cadere con il suo S. 79 colpito per sbaglio dalla contraerea del San Giorgio nel cielo di Tobruk - affermerà che gli ultimi giudizi di questo capitano di ventura della Bassa ferrarese sono acri come al solito: "Badoglio? Ma è un vile"; "Hitler?

Ecco un uomo che finirà molto male".

Pur col suo passato di manganellatore e d'uomo di parte, violento e crudele, Italo Balbo rimane per molti anni una figura con spiccati accenti umani, forse anche perché è stato una delle prime vittime di una guerra che proprio lui ha avversato e non voluto: "Era soprattutto un italiano' dirà Ciano, "con i grandi difetti e le grandi qualità della nostra razza". Oggi la sua salma - che è stata traslata in Italia nel dicembre 1972 - riposa nel cimitero di Orbetello, il luogo dal quale negli anni Trenta era partito con i "Sorci verdi" per le sue spettacolari imprese aeree.

Maurizio Catozzi

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I camion pesanti degli anni Trenta Caratterizzati dal grande musone che nascondeva l’imponente motore, i camion Lancia, Alfa, Fiat e Bianchi erano spartani, possenti e inconfondibili. Sono rimasti fino alla fine del conflitto uno degli emblemi per eccellenza della produzione pesante italiana

L’

evoluzione del trasporto merci è ben identificata dalle novità introdotte all'inizio degli anni '30 dall'autocarro Fiat 634. Fino ad allora le dimensioni dei camion erano ancora in qualche modo legate a quelle di una grossa automobile, pur con tutte le migliorie del caso, introdotte ad esempio dal Lancia Omicron, il 634 è in fondo il promotore di una stirpe di camion non solo con il marchio Fiat, che ben presto identifica Lancia con il 3RO, Alfa Romeo con il 500, OM con le licenze Saurer, Bianchi con il Miles ed Isotta Fraschini con il D80. I grandi costruttori intuiscono che è necessario dare spazio alle innovazioni e non solo nell'aspetto della cabina che lascia le forme squadrate per assumerne altre tondeggianti e impreziosite da eleganti mascherine che avvolgono il radiatore. Le ruote abbandonano i dischi per dirigersi verso il trilex a raggi, ele-

mento incondibile per i pesanti italiani fino all'inizio degli anni '80, l'alimentazione a benzina cede progressivamente il campo in luogo di quella a nafta. E per indicare il nuovo che avanza la Fiat accanto alla sigla del modello aggiunge la lettera N (nafta), che potrebbe anche voler dire novità visto che i motori diesel di lì a poco tempo diventeranno insostituibili compagni dei veicoli industriali.Il periodo legato al fascismo vede l'Italia impegnata in una espansione territoriale che porterà alla conquista di diversi territori in Africa, l'importanza dei mezzi di trasporto assume aspetti rilevanti piccole e grandi aziende invogliate dal regime a lavorare presso le colonie spostano i propri interessi in Libia, Somalia ed Eritrea, gli autocarri che le vanno a motorizzare sono proprio quelli di cui abbiamo accennato in apertura. Il loro sarà un "battesimo" durissimo costituito da strade o pi-

ste al limite della praticabilità e anche quando il tracciato consente un viaggio ordinario, non mancano i pericoli derivanti dalle forze aeree anglo-americane. Nati per essere un vanto della tecnologia questi camion saranno brutalmente cancellati dalla storia e dalle strade in breve tempo, solo il Lancia 3RO rimarrà sulla breccia in attesa che la casa madre concluda il progetto relativo all'Esatau. Nel 1931 l'Alfa Romeo su licenza Bussing Nag inizia la produzione del Bussing 50 un gigantesco camion con il motore a sbalzo sull'avantreno, un 2 assi dotato di un diesel a 6 cilindri da 85 cv, il primo vero Alfa Romeo è realizzato nel 1934, si tratta del 350, con motore di 6100 cm3 e 85 cv. Per chi vuole maggior potenza c'è l'85, autocarro con meccanica di 11530 cm3 e 125 cv, nel frattempo le restrizioni provocate dall'autarchia inducono i costruttori a progettare veicoli con l'alimen-

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tazione a gassogeno e un 85 vince il concorso internazionale del 1935. Sono tentativi che danno risultati contrastanti, perchè è vero che i trasporti riescono a funzionare, ma in modo molto meno efficiente, la velocità forzatamente ridotta così come la potenza sono ostacoli insuperabili. Lo stato di guerra fa si che siano le forniture militari ad assorbire una grossa percentuale della produzione, in particolare l'Alfa Romeo, già in orbita statale, inserisce nelle flotte dell'esercito i modelli 350 e 500, questi ultimi anche con telaio ribassato (analogo all'autobus) per la versione comando mobile. La Fiat quando immette sul mercato il 634 cambia radicamente l'impostazione del mezzo, è sufficiente vedere la possanza della parte anteriore per capire che la casa torinese vuole essere al passo con i tempi e con i mezzi tedeschi, nazione dove il motore diesel ha innovato abbondatemente il settore dei pesanti. La prima serie è identificata dal radiatore a tempietto che in qualche modo lega con il passato, ma è questione di poco ed ecco la calandra di nuovo disegno, non è solo l'estetica a progredire, la cilindrata passa da 8.310 cm3 (75 cv) a 8.355 cm3 (80 cv) ed arriva nel 1939 a 9.972 per la serie a gassogeno. La carrozzeria Viberti confeziona alcuni allestimenti ed un suo 634 è protagonista del film "Esterina", la pellicola del dopoguerra, al di là dei meriti artistici, mette in evidenza un Lancia 3R0, un Lancia Esatau A e un Esatau musone, in pratica la storia dell'autotrasporto di allora. Una storia che passa attraverso il 3RO concentrato di robustezza a 5 cilindri per 6.875 cm3 capace di erogare 93 cv, non pochi per l'epoca, quan-

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to bastano per farlo diventare il miglior camion tra il 1938 ed il 1945. Anni ruvidi come lo sono i concorrenti, primo fra tutti il Bianchi Miles con meccanica Daimler Benz e la serie di OM con in testa il mastodontico Titano che con i suoi 137 cv (11.536 cm3) risulta il più potente. Avrà un discreto successo, tuttavia vivrà numeri più importanti il Taurus, medio a 4 cilindri (5.320 cm3) che oltre all'impiego civile troverà sbocco in grigioverde e non solo in Italia. L'isotta Fraschini con il D80 è competitiva, si tratta di un mezzo robusto e versatile con una disegno della cabina moderno e pulito.Tutti sono a gui-

da arretrata, con i poderosi parafanchi in evidenza ed i musoni a fendere le strade, non sempre buone camionabili, a volte su sterrati o su ghiaia, i civili hanno due versioni ci-

sterna e cassone, in casi particolari c'è la furgonatura, ma la maggior parte non sfugge alla regola. La guerra li condannerrà velocemente all'oblio, evento che si stava già materializzando con la comparsa dei Fiat 666 e 626 a guida avanzata schema poi seguito in pratica da tutti i produttori ad eccezione della Lancia ed in parte dal Taurus OM. Il loro ricordo rimane comunque nitido, rinnovato in occasione della messa in onda di qualche film degli anni '30: come non emozionarsi (e non solo per la trama) quando si rivedono i fotogrammi di Fari nella nebbia. Storia di autocarri e di uomini di un tempo ormai lontano, ma da non dimenticare.

G.Paolo Arborio

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Nasce il versatile Fiat 615 in quei prodigiosi anni Cinquanta Destinato a soppiantare tutti i residuati bellici, il camioncino dal muso morbido e lineare ha subito successo per la sua grande versatilità. Robusto ed economico, resiste ancora oggi

A

nno di grazia 1950 un anno importante per gli autocarri italiani, entra in produzione Il Leoncino, veicolo compatto che va ad inaugurare la galleria di animaletti che la OM tiene in listino fino all'ingresso nel gruppo IVECO. La Fiat per non rimanere spiazzata conclude il progetto di un camioncino che va a sostituire i numerosi residuati bellici più o meno trasformati che sono ancora uno dei punti di forza del trasporto merci locale.

Perché è vero che viene commercializzato il 1100, ma si tratta di una variazione sul tema dell'autovettura, il mercato richiede, qualcosa di specifico che collabori al lavoro dei tanti artgiani che con le loro aziende stanno riportando a galla l'Italia. All'inizio del 1951 vede la luce il Fiat 615, un camion di contenute dimensioni che ha un unico legame con l'automobile, il motore della Fiat 1400, rigoro-

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samente a benzina. L'aspetto è accattivante, ha la guida arretrata, una bella cabina tondeggiante, e si adatta perfettamente a molteplici usi. La meccanica non tarda ad acquisire la trazione a nafta, nel 1952 ecco un nuovo motore che l'anno dopo andrà a dare vita alla 1900 diesel restituendo il favore ricevuto in precedenza. Vivrà due decenni arrivando pur con un'altra carrozzeria fino alla fine degli anni sessanta. Lo stile è sobrio anche se il frontale con i due grossi fari rotondi e la mascherina a listelli cromanti (alternati) rendono simpatico il musetto, il parabrezza è costituito da un unico vetro e consente una buona visibilità, con i curiosi tergicristalli ad andamento contrapposto mutuati dalla sorella Fiat 1400. L'interno non concede quasi nulla ad eventuali ricercatezze, una panchetta, proprio come sui musoni di maggior portata, cruscotto con tre indicatori: vale a dire tachimentro, livello olio e combustibile. Le portiere sono incernierate controvento, caratteristica che sopravvive alla trasformazione delle calandre e di quanto avviene sui camion di grandi dimensioni: il Fiat 682 le perderà a cavallo tra l'N2 e l'N3. Gli allestimenti sono variegati (c'è anche una giardiniera Viotti compromesso tra auto e camion), il furgonato è fornito sia dalla casa madre che da carrozzieri esterni, Restano famosi quelli della Ferrero con la coloritura a strisce in due tonalità di marrocino, per i bambini il

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loro arrivo era sinonimo di merende a base di pane e cioccolata e dei regalini che si ottenevano con la raccolta punti euroregalo. Nei centri rurali ottiene un buon successo la versione per il trasporto animali con pareti in legno. Ben presto il nostro "tuttofare" grazie alla Steyr e alla Zastava valica i confini e sbarca in Austria ed in Jugoslavia, la fisionomia è la medesima, a parte ovviamente il marchio. La Fiat propone anche un minibus, con una bella carrozzeria turistica, andranno a svolgere servizio presso zone di villeggiatura o su linee a bassa frequentazione con percosi particolarmente impervi. All'inizio degli anni sessanta è pronto l'N1, con la medesima meccanica (a nafta) dell'N, potenziata perÚ a 50 cavalli e con incremento della velocità massima a 76 km/h. L'aspetto varia leggermente, la mascherina ricorda quella a trapezio dell'autobus conferendo al veicolo un aspetto più moderno. Nel 1965 la sigla perde la consueta numerazione progressiva per accogliere una maggiorazione, prodotta dal nuovo motore di 2.693 cm3, ovviamente a gasolio, si tratta del 616 N, ed anche in questo caso l'aspetto esterno viene contraddistinto da un nuovo musetto, questa volta più elaborato con una cornice che comprende

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i gruppi ottici e la parte centrale della calandra. il marchio Fiat va a posizionarsi sulla griglia superiore anzichè sul cofano. L'N1 è praticamente identico al predecessore, con l'aggiunta della 5^ marcia. Dal 616 N2 datato 1968 la sagoma del camioncino va incontro ad un mutamento generale improntato ad una

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unificazione dei modelli in casa Fiat, propedeutico alla creazione dell'IVECO. La forma è più spigolosa, la vetratura di maggiori dimensioni, compare il deflettore a rendere più confortevole l'aerazione

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all'interno del posto guida, la gamma comprende numerose versioni che ne arrichischino la fama. E proprio la sua duttilità sarà il primo passo verso i veicoli moderni, il Daily che oggi vediamo con consuetudine sulle nostre strade deve indiscutibilmente una parte del suo successo a quell'idea che nel 1950 cambiò radicalmente il piccolo trasporto in Italia. E per sublimare la robustezza a la simpatia del nostro camioncino è sufficiente dare un'occhiata alla pubblicità della Balocco, dove compaiono alcuni furgoni (616) bianchi e rossi con il fregio dell'azienda dolciaria pronti a partire per le consegne proprio come quarant'anni prima.

G.P. Arborio

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MG TA Sport del 1936, auto anteguerra, con un fascino particolare e qualche avventura

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i sono avvicinato al mondo delle auto storiche quasi per caso. Un mio collega di lavoro, il bresciano Marcello Saporetti, che ha partecipato a diverse Mille Miglia come pilota e come navigatore, sfiorando la vittoria in coppia con Flaminio Valseriati su Lotus Eleven Le Mans nel 1990, mi parlava spesso di auto storiche e di “gare di regolarità”, ogni anno a Natale mi regalava l’ambito volume della 1000 Miglia di quell’edizione, al quale io non davo la giusta importanza, mi sembravano auto “vecchie”. Poi all’inizio degli anni 2000, mi trovai per caso a Castell’Arquato (Pc) in occasione della Castell’Arquato Vernasca del Cpae ed ho potuto ammirare le auto degli anni Settanta, quelle auto che mi affascinavano da ragazzo, allora mi sono detto, queste piacciono anche a me. Così mi sono messo alla ricerca di una Fiat 124 spider, oppure di un’Alfa Romeo duetto spider, alla fine la scelta è caduta su quest’ultima, caratteristica imprescindibile colore rosso e matching number. Con questa vettura ho iniziato a partecipare alle gare di regolarità, in alcuni casi coniugando la vacanza con la parte agonistica (Raid dell’Etna in Sicilia, Giro del Mediterraneo in Grecia, poi con un’altra auto alla Millon Marathon, Milano-Londra e Milano-Barcellona).

Sono quindi entrato a far parte della grande famiglia del Cpae, Club federato Asi di Piacenza, nel quale ho trovato: serietà, disponibilità, competenze, diverse manifestazioni in calendario alle quali partecipare ed un piacevole spirito conviviale. Qualche appassionato mi ha detto: «attenzione, si inizia con le storiche moderne, poi si arriva alle auto anteguerra» non ci credevo, ma così è stato. Devo dire che nel percorso a ritroso, ho fatto una sosta all’anno 1942, anno di fabbrica della mia Jeep Willys MB, un mezzo che guidavo da bambino sulle gambe di mio padre, il quale ne ha possedute due, quelle purtroppo vendute.

Antonio Cappellini della Scuderia Gmt

di Piacenza, mi ha ulteriormente contagiato, nel 1913 ha dato il via al primo Al Gir dal Cantù a Montodine (Cr), una notturna per auto anteguerra e capace di attrarre auto del calibro di Fiat 501 S, Aston Martin Le Mans LM7, Bugatti T 35 e T 37, Bentley Speed Model, Rally ABC Grand Sport, Lancia Lambda Casaro, Wolseley Hornet Special, Amilcar CGSS, Singer Le Mans, Chenard & Walker, Mg Magnette K3 e diverse altre, così aumentava in me il desiderio di acquistarne. Il fascino delle

anteguerra è particolare, così ho iniziato a seguirne qualcuna “abbordabile”, che mi piacesse come storia e nelle sue linee. La scelta è caduta su di una Mg TA Sport del 1936, che ho individuato in Inghilterra, a circa 200km da Londra zona Sud Ovest verso Southampton. Sono andato una prima volta con la famiglia a fare un viaggio di piacere e a visionare l’auto, poi sono ritornato a prenderla a metà marzo del 2018 con mia moglie, con l’intenzione coraggiosa di portarla in Italia viaggiando su

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strada. L’avventura è iniziata sin dall’arrivo all’aeroporto di Gatwick , era il 17 marzo 2018 e nevischiava, abbiamo preso un pullman di linea e siamo arrivati nel paese di Richard, un insegnante di scuole superiori, il quale pur garantendomi che l’auto fosse in grado di supportare il viaggio sino in Italia, in più occasioni ha cercato di farmi desistere, consigliandomi un trasporto su carrello. Ma la voglia d’avventura e dell’impresa era tanta, mia moglie Maria Grazia, che ha scarso interesse per le auto, era a sua volta coinvolta, così viaggiando sulla corsia di sinistra, con la guida a destra e con un leggero nevischio, siamo arrivati a Poole per il pernotto e dove avevamo il traghetto per la Francia il giorno successivo. Tutta la notte e il giorno dopo ha continuato a nevischiare, siamo saliti sul traghetto, dopo sei ore eravamo Cabourg in Francia. Tornado a guidare sulla corsia di destra mi sembrava di essere già a “casa”, siamo arrivati a Rouen (nota anche per essere la città di Giovanna d’Arco) per il pernotto, sempre accompagnati dal nevischio e con il motore dell’auto che faceva un leggero “rumore sordo”.

Il mattino successivo, siamo partiti per Parigi, nevischio, auto che sembrava funzionare bene, invece dopo pochi km di autostrada, nel superamento di un tir, si è sentito un rumore non più sordo, ma di sferragliamento, per farla breve, abbiamo “sbiellato”. In autostrada con l’auto fuori uso, non è stato semplice organizzare la richiesta di soccorso, se vi capita non cercate una traduzione del tipo “carro attrez-

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zi” o “soccorso stradale”, ma cercate “depannage”. Una volta caricata l’auto sul veicolo di soccorso, siamo giunti a Parigi, sistemazione in hotel con l’auto in garage.

Quindi turisti a Parigi per forza di cose e per la felicità di mia moglie. A questo punto ho chiamato in Italia un amico, Roberto Violini, di “Filanda Garage” di S. Colombano al Lambro, che commercia, restaura auto storiche e fa anche servizi di trasporto. Roberto era impegnato con il Cams di Lodi per la stesura del road book dell’imminente Memorial Castellotti, ma ha dato priorità alla mia richiesta ed è arrivato a Parigi pronto a ripartire immediatamente.

Gli ho suggerito una cena ed un pernotto, il giorno dopo siamo partiti. Caricata sul Fiat Daily, anche la Mg viaggiava a 130140km/h, ed entro sera siamo arrivati a Piacenza senza perderla… per strada.

L’auto mi piaceva e mi piace, numeri di telaio e motore corrispondono, documentata anche dal Club Mg Octagon Inglese, che detiene il censimento di tutte le auto, dopo la produzione avvenuta il 6 settembre del 1936, fu venduta in Germania e rientrata in Inghilterra nel 1999, Richard da buon ingegnere, l’aveva curata, ma intervenendo al risparmio aveva sostituito una biella con una simile ma non uguale, motivo per il quale c’è stata la rottura, l’inglese sapeva… e quindi per questo mi voleva far desistere dall’affrontare il viaggio su strada, però mi consola il fatto che se non avesse avuto quel problema, non l’avrebbe venduta.

Con l’amico Enrico Groppelli, meccani-

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co esperto e fidato, abbiamo smontato ed aperto il motore all’interno del mio garage, la Mg TA ha una corsa dei pistoni più lunga rispetto alla Mg TB e TC, quindi alcuni pezzi si fatica a trovarli, così ho fatto rifare i pistoni e le bielle a Torino. Per le bielle ci sono voluti mesi di attesa per il troppo lavoro dell’officina, poi durante il montaggio ci siamo accorti che non andavano bene, per un disguido erano state prese misure sbagliate, quindi altri mesi di attesa. La frizione in sughero ed altri dettagli sono stati aggiornati, il tutto ha richiesto quasi un anno di tempo a lavoro alterno.

Dopo il rimontaggio, un ulteriore inconveniente alla guarnizione della testa, poi non più acquistata dal fornitore inglese, ma fatta rifare a Milano da Sangalli con materiali migliori, adesso incrociando le dita l’auto funziona. Devo ammettere: le emozioni trasmesse da un’auto anteguerra, sono uniche, si entra nella storia dell’automobile. Provare per credere!

Dati tecnici: Mg TA Sport tipo Roadster, motore tipo MPJG a benzina quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua, cilindrata 1.292cm³, corsa 102mm, alesaggio 63,5mm, potenza 50cv a 4.500 giri al minuto, distribuzione monoalbero a camme laterale, valvole in testa, due carburatori SU, velocità massima 130km/h.

Cambio a quattro rapporti + RM, terza e quarta marcia sincronizzate. Quattro freni idraulici a tamburo da 230mm.

Fiorenzo Malvicini

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Nei palchi della Scala. Storie milanesi A cura di Wanda Castelnuovo Storia e arte dal XVIII al XX secolo MILANO - Fino al 30 maggio 2020

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ccellenza mondiale, il Teatro alla Scala deriva il suo nome dall’omonima piazza in cui dal 1381 sorgeva la chiesa di Santa Maria alla Scala abbattuta nel 1776 quando Maria Teresa d’Austria affida all’architetto Piermarini la costruzione del nuovo tempio neoclassico della lirica in sostituzione del Teatro Regio di Villa Reale distrutto da un incendio. Eretto in due anni e danneggiato nel 1943, restaurato e ampliato negli anni 2002-2004, entro il 2022 avrà una nuova torre progettata dall’architetto Mario Botta.

Nato non come teatro di corte, ma di ‘palchettisti’ con 194 palchi (la platea destinata alle classi inferiori con 700 sedie spostabili e trasformabile in area per diversi usi) di cui quelli dei primi tre ordini acquistati anticipatamente (per finanziarlo) dagli aristocratici che possedevano i corrispondenti posti nel teatro bruciato, essendoci un ordine in più, mette in vendita i rimanenti anche agli emergenti ceti alto borghesi raggiungendo cifre esorbitanti: possederne uno rappresenta uno status symbol e un bene da gestire come ogni altra proprietà.

Il palco all’epoca è la prosecuzione del ‘salotto di casa’ dove tra una musica e un canto la signora ammira ed è ammirata continuando la sua vita sociale: chiuse le tendine, vi può succedere di tutto… D’altra parte nel Ridotto è attiva fino al 1815 una “esecrabile” ma frequentatissima bisca. Molti illustri visitatori sono folgorati dalla Scala e lo raccontano come Stendhal che ne sottolinea il clima ludico e sostiene che il possesso di un palco equivale a quello di un appartamento a Parigi.

Dopo il 1850 la nuova borghesia va finalmente a teatro solo per gli spettacoli per cui si moltiplicano gli affitti.

Con l’Unità d’Italia la Scala come gli altri teatri passa al Municipio che ha l’obbligo di finanziarli: nel 1897, soppresso il finanziamento, chiude, ma l’élite milanese nel 1898 fonda una Società Anonima con presidente Guido Visconti di Modrone che promuove una raccolta di fondi ottenendo dal Comune la gestione del teatro e coinvolgendo il giovane M° Arturo Toscanini.

Una struttura affascinante, unica e pregna di vicende che nei decenni han-

no segnato la storia di Milano, ora palesate al pubblico da una dinamica e vivace mostra (curata di Pier Luigi Pizzi) che con documenti, ritratti, foto, abiti e ricostruzioni di ambienti evidenzia attraverso la vita nei palchi dalla fondazione agli anni Settanta gli aspetti umani e sociali della Scala, fulcro della città. Per il periodo dal 1778 al 1920 - anno dell’esproprio da parte del Comune ai palchettisti e della nascita dell’Ente Autonomo Teatro alla

Scala con abbonati, primo esempio di teatro pubblico italiano - un’impegnativa ricerca (condotta insieme al Conservatorio Giuseppe Verdi di Milano e alla Biblioteca Nazionale Braidense) ha creato il database dei proprietari e ospiti palco per palco ricostruendo la storia delle grandi famiglie.

La Scala si racconta attraverso il suo pubblico: stupefacente rovesciamento di prospettiva con la splendida scenografia di palchi, galleria e loggione rossi (a metà ‘800 erano azzurri) di broccati e velluti, con ori, bassorilievi, stemmi e uno sfolgorio di luci che rendono questo percorso un’emozione da provare.

Nei palchi della Scala. Storie milanesi – Museo del Teatro alla Scala, Largo A. Ghiringhelli 1-Piazza Scala, Milano. Orario: dalle 9 alle 17.30 da lunedì a domenica; biglietto mostra e museo con affaccio dai palchi del III ordine sul Teatro se non impegnato: open €12, intero € 9, ridotto € 6/3.50. Catalogo Treccani.

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Roma 600, l’album de “I Bassifondi”

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n power trio barocco! Da un’idea di Simone Vallerotonda, nasce l’ensemble “I Bassifondi” che propone la musica del XVII e XVIII secolo per liuto, arciliuto, tiorba e chitarra barocca, con l’accompagnamento del “basso continuo”. Tutti i più importanti liutisti e chitarristi dell’epoca, suonavano la loro musica “condividendola” con altri strumenti.

L’esigenza di creare un comune linguaggio esecutivo e improvvisativo, spinge I Bassifondi a proporre autori meno noti del mondo degli strumenti a pizzico, ma non meno importanti, restituendoli nella loro autenticità. Una profonda ricerca delle fonti musicali, corde in budello, manuali di diminuzioni, consapevole di non raggiungere mai la Verità, spinge l’ensemble a riproporre l’antica prassi esecutiva, senza paura né soggezioni a visioni romantiche. Invitati nei più importanti festival di musica antica in Europa, USA, Sud-America, Australia, alla maniera dei liutisti e chitarristi dell’epoca, I Bassifondi viaggiano insieme attraverso il mondo, cercando sempre di godere serenamente la loro musica e la lo-

ro vita. Accanto ai contesti specializzati, I Bassifondi suonano anche in clubs, pubs, condividendo la musica barocca in luoghi “non ufficiali” con gente comune… ma questa è un’altra storia! Il loro primo album “Alfabeto falso”, in nomination agli ICMA 2018 (International Classical Music Awards) tra i migliori di-

schi di musica strumentale barocca, ha scosso gli ascoltatori, con un repertorio per chitarra barocca ricco di stravaganze armoniche, l’alfabeto falso appunto, paragonabile al jazz moderno. Ora un nuovo album, “Roma 600”, pubblicato da Arcana/Outhere Music (ottobre 2019), grazie al quale I Bassifondi esplorano gli aspetti popolari presenti nella musica romana, come specchio di quella colta.

Così Simone Vallerotonda ci racconta la scelta dell’immagine dell’auto storica Fiat ‘600 come immagine di copertina: “Legare i simboli di Roma, e metterli in connessione. Una delle strade più antiche di Roma, ovvero l’Appia antica, ed una delle Fiat più belle del ‘900. Così come la musica ci riporta indietro nei secoli e ci fa conoscere le meraviglie della Roma barocca, la Fiat 600 ci ricorda lo splendore della dolce vita, in cui Roma era la capitale del mondo” .

Per informazioni: www.ibassifondi.com www.simonevallerotonda.com

Addio a Luciano Cacioli, un gentiluomo nel mondo della regolarità

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i ha lasciati Luciano Cacioli, pilota di auto storiche specializzato nella regolarità. Vincitore del Trofeo Nord Ovest nel 2017 e 2018.

Aveva 81 anni e viveva a Pino Torinese. Si è pento, per cause naturali, nella tarda serata del 21 marzo. Imprenditore di successo nel settore dell’edilizia industriale, aveva trovato

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nelle gare di regolarità per auto storiche il suo hobby. Navigato da Francesco Giammarino, con l’Autobianchi A 112 Abarth del 1974, tra gli altri, aveva vinto il Varese Campo dei Fiori, il Trofeo Tollegno, la Coppa della Valle d’Aosta, il Trofeo Valsessera Jolly Club, e il Raduno di Tommy. Grande sportivo, persona sempre disponibi-

le, era un riferimento soprattutto per i giovani. Una bandiera delle gare di regolarità che sapeva affrontare con determinazione e precisione invidiabili. Una grave perdita per questo mondo alla ricerca di modelli di vita. La sua ultima gara disputata è stato il Memorial Frank Pozzi del 13 ottobre scorso. n

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VIII Circuito di Avezzano, dal 25 al 28 giugno, aperte le iscrizioni da tutto il mondo

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nche l’ottava edizione del Circuito di Avezzano, in programma dal 25 al 28 giugno, continua a suscitare interesse e curiosità tra gli appassionati. La manifestazione riservata ad auto anteguerra, sport barchetta e roadster costruite fino al 1969, e riservata a 100 equipaggi super selezionati, ambientata tra le montagne d’Abruzzo, riscuote edizione dopo edizione crescenti successi.

Il direttivo Jaguar Drivers Club Italy, e tutto il comitato organizzatore sono molto soddisfatti per l’interesse suscitato e, come per le edizioni precedenti, apporteranno al programma della manifestazione significativi cambiamenti: «ogni anno variamo il percorso alla scoperta di bellezze naturali e paesaggistiche uniche» afferma Felice Graziani, presidente del sodalizio e patron della manifestazione, «questa edizione tra le altre importanti novità si arricchirà di un concorso d’eleganza, dedicato alla prematura scomparsa di Pietro di Lorenzo, antesignano della regolarità e grande collezionista di vetture d’epoca. Con l’iscrizione al calendario Fiva la partecipazione degli equipaggi stranieri sarà ancora più corposa». Come da tradizione, il 25 giugno, il programma sarà riservato alla partecipazione di auto anteguerra con equipaggi italiani ed esteri alla scoperta della “Maiella”, con sosta a Caramanico Terme, passaggio a Pacentro, Bosco di

S.Antonio e pernottamento a Pescocostanzo. Il 26 giugno dopo il passaggio al lago di Barrea e Scanno, costeggiando il massiccio del Monte Sirente, gli equipaggi si riuniranno a Celano, con la visita del Castello e dei musei in esso contenuti, ed alle ore 18, come di consueto, un concerto presso l’auditorium “Enrico Fermi” ed i saluti delle autorità. La sera cena di gala e rientro in hotel. Il 27 giugno, la giornata clou. Partenza di

buon ora per la rievocazione del Trofeo Micangeli tra le svolte del monte Salviano, a seguire i piani Palentini per un percorso di strade deserte ed esclusive, fino allo splendido borgo medievale di Collalto Sabino, in provincia di Rieti. Il rientro dopo il pranzo, sul vecchio tracciato della via Tiburtina Valeria, una consolare che univa Roma antica all’Adriatico.Ricca di storia e borghi magnifici. Al rientro ad Avezzano, con l’esposizione delle autovetture, una bellissima sorpresa: il Gran Premio Unicef per i bambini fino a otto anni, su macchinine a pedali ed in tuta d’epoca. Un modo allegro e coinvolgente per raccogliere offerte destinate a chi è meno fortunato. Con l’esposizione delle vetture l’inizio del Concorso d’Eleganza Circuito di Avezzano con l’attribuzione del premio Pietro Di Lorenzo. Alle ore 21,30, le automobili sfileranno per le strade del centro cittadino per farsi ammirare dal folto pubblico che ogni anno rinnova la sua presenza.

La domenica le premiazioni presso l’hotel Olimpia sempre ad Avezzano.

Per informazioni: www.circuitodiavezzano.it, info@circuitodiavezzano.it, tel. 348 4200678

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La 500 storica tiene alto morale! Tutti a casa in 500

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isolamento di questi giorni è difficile, specialmente per un popolo abituato a cogliere ogni occasione per stare in compagnia e godere della vicinanza dell'altro. Lo spirito va tenuto alto e iniziative commoventi ed estremamente divertenti stanno nascendo spontaneamente in rete e nei quartieri, dove le persone cantano e ballano sui propri terrazzi per portare gioia al vicinato, condividendo video, battute ed incoraggiamenti. La 500 storica vuole fare la sua parte: l'auto che rappresenta la rinascita del popolo italiano sta assumendo un ruolo chiave fra gli appassionati. Il Fiat 500 Club Italia ha deciso di raggiungere le case degli Italiani con un gioco che permetta a tutti, grandi e piccini, di partecipare condividendo racconti, disegni e fotografie che vedano al 500 protagonista: Tutti a casa in 500 è il titolo dell'iniziativa (pubblicata sulla home page del sito www.500clubitalia.it) che sta riscuotendo molto successo, tanto da invogliare il club ad estendere il gioco a tutti gli Italiani e non solo ai propri soci.

«In attesa di tornare a gustare il vento tra i capelli a bordo delle nostre amate cinquine, cerchiamo di fare la nostra parte tenendo alto il morale, creando un'occasione per passare del tempo in allegria, anche se distanti e con le auto ferme in garage» spiega il presidente fondatore Domenico Romano. Grazie ad internet e ai social le persone sono natural-

mente invogliate a condividere i propri pensieri e le proprie emozioni. Sono centinaia le immagini delle 500 su Facebook ed Instagram che i soci del Fiat 500 Club Italia portano con il tag #IoRestoInGarage e #AndraTuttoBene. Approfittando dello stop forzato gli utenti cinquecentisti stanno mettendo a punto l'auto, la stanno lucidando e curando in vista della grande emozionante prima uscita postquarantena. Per supportare chi non riesce a stare fermo, il club pubblicherà sul sito e su Facebook una rubrica dedicata ai lavoretti da fare in questi giorni alla propria compagna su quattro ruote.

Raduno virtuale “In 500 per la Croce Rossa” Con la primavera alle porte solitamente i cinquini stanno scaldando i motori

per l'inizio della stagione radunistica.

Purtroppo i meeting sono stati sospesi per l'emergenza sanitaria in corso, ma questo non impedisce ai Cinquecentisti di continuare a restare in contatto ed incontrarsi nelle "piazze virtuali", condividendo pensieri e promuovendo azioni di solidarietà. Vista l'impossibilità di organizzare il consueto raduno annuale in favore della Croce Rossa di Loano (Sv), il Coordinamento Riviera delle Palme del Fiat 500 Club Italia ha deciso di organizzare un evento "virtuale". L'idea è quella di destinare alla Croce Rossa, che tanto si sta adoperando in questo periodo di crisi, il ricavato di quelle che sarebbero state le iscrizioni. Si possono fare donazioni (a partire da €10) sottoscrivendo la campagna già attiva sul sito gofundme.

Fiduciosi nella generosità che contraddistingue noi Cinquecentisti, "Aiutiamo la Croce Rossa di Loano!". La Croce Rossa Italiana è impegnata su tutto il territorio nazionale per rispondere all'emergenza Coronavirus fin dai primissimi momenti dell'emergenza. È possibile fare una donazione accedendo a questo sito (https://www.gofundme.com/f/coronavirusaiutiamo-la-croce-rossa) e lasciando il commento "Fiat 500 Club Italia".

Per informazioni: www.500clubitalia.it

VIII Targa Ac Bologna, il 10 maggio

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nche quest’anno la gara sarà inserita nel Campionato Italiano Aci Sport per la categoria regolarità classica auto storiche, come unico appuntamento inserito a Campionato Italiano ad essere realizzato in Emilia Romagna. L’Organizzatore è al lavoro per offrire ai concorrenti un percorso rinnovato, puntando alla creazione di un evento ad alto valore tecnico e sportivo, che come sempre sarà inserito nella coreografica cornice delle colline tra Bologna e Modena, nel cuore della Motorvalley, che saprà stupire ancora di più gli occhi degli equipaggi in gara. Assolutamente banditi da Targa Ac Bologna prove su piazzali e zone industriali. Così l'ha descritta il presidente Aci Bologna: «Anche quest’anno riconfermiamo la formula di gara da corrersi in una sola giornata, che quest’anno “torna a casa”, ristabilendo il suo quartier generale negli spazi

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dell’Admiral Park Hotel che già negli anni scorsi ha aperto la sua struttura alla nostra gara e che consideriamo il punto di riferimento ideale per la nostra manifestazione. Come sempre abbiamo studiato un percorso di gara che esprima al meglio i caratteri distintivi della nostra corsa: tecnicità e bellezza paesaggistica. Quest’anno ancora di più sapremo offrire agli equipaggi scorci da cartolina, ma soprattutto una gara curata nei dettagli nell’ambito tecnico- sportivo. Riconfermiamo anche la scelta di non utilizzare piazzali, zone industriali e ripetizioni, carattere distintivo delle nostre competizioni. Offriremo ai nostri iscritti solo percorsi dal sapore antico». La Targa Ac Bologna prenderà il via domenica 10 maggio dall’Admiral Park Hotel di Zola Predosa e, attraverso le colline dapprima di Monte San Pietro poi di Valsamoggia giungerà fino al territorio del Comu-

ne di Zocca. Le verifiche saranno aperte sabato 9 maggio dalle ore 16 fino alle 21. Prevista anche una sessione di verifiche la domenica mattina, su prenotazione e a posti limitati per gli equipaggi provenienti da fuori provincia.Sono previste inoltre altre sorprese che animeranno la programmazione della manifestazione.

Dario Converso Per informazioni: www.targaacibologna.com

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Terre di Canossa 2020, 10 anni di storia insieme

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al 16 al 19 aprile il Terre di Canossa si avvicina e, per festeggiare i 10 anni insieme, Canossa Events ha scelto di dedicare questa decima edizione al tema del Medioevo, che rappresenta le gloriose radici di questo territorio.

Sarà quindi un’edizione ricca di suggestive location storiche, un’occasione unica per percorrere le meravigliose terre matildiche e rivivere l’affascinante atmosfera tipicamente medievale di quest’area, attraversando territori dal passato celebre, parte del regno guidato dalla Gran Contessa Matilde di Canossa, regina d’Italia nel XII secolo. Giovedì, dopo le verifiche sportive nel centro storico di Salsomaggiore Terme, la serata di gala si svolgerà per la prima volta nella cornice del Castello di Tabiano, costruito dalla famiglia Pallavicino nel X secolo. Venerdì, dopo le prove in circuito a Varano, i partecipanti valicheranno gli Appennini attraverso il passo della Cisa, per poi attraversare il centro di Pontremoli sostando per il pranzo all’interno dei fastosi saloni del Castello di Filattiera. La giornata proseguirà con la discesa verso il Tirreno e, guidando sulle strade delle incantevoli Cinque Terre, si giungerà nello storico Arsenale Militare di La Spezia, dove le auto sfileranno al cospetto degli storici vascelli della Marina Militare Italiana.

Il Golfo dei Poeti, celebrato da poeti di ogni epoca, accoglierà gli equipaggi al cospetto del Castello di Lerici nel cuore del meraviglioso borgo marinaro, fino a concludere la giornata a Bocca di Magra e poi a Forte dei Marmi. Lucca rappresenta il cuore della tappa del sabato, con l’imperdibile passaggio nel centro storico e la sfi-

ATA

lata sulle antiche mura, patrimonio UNESCO, normalmente chiuse al traffico e aperte unicamente per il passaggio delle meravigliose auto storiche di solo due eventi: il Terre di Canossa e la Mille Miglia.

Dopo aver affrontato le curve del Monte Serra, si sfilerà al cospetto della Certosa di Calci e poi via, sulle strade del Circuito del Montenero, teatro delle epiche sfide tra Nuvolari, Varzi e Moll. Il percorso passerà anche per uno dei tratti più spettacolari della Via Aurelia, reso famoso da Vittorio Gassman, alla guida della sua Lancia Aurelia B24, nel grande film Il Sorpasso. Il tempo per rilassarsi a Forte dei Marmi e sulla spiaggia più bella della Versilia e poi, domenica, la chiusura in bellezza: un tuffo nei verdi territori della Garfagnana e le impegnative curve del Passo delle Radici anticiperanno la bandiera a scacchi di fronte alla storica Rocca del Boiardo nel cuore di Scandiano. L’evento sarà come sempre limitato a un massimo

di 100 vetture per mantenere i più alti standard di ospitalità e il suo unico mix di lifestyle, panorami, ricercata enogastronomia e sfide al centesimo. La gara si svolge su un percorso di circa 600 km complessivi e prevede 6 prove di media e 71 sfidanti prove a cronometro. Si ricorda che Terre di Canossa è l’unico evento del settore a porre grande attenzione all’ambiente. L’organizzazione da alcuni anni ha infatti volontariamente adottato il protocollo CarbonZero, che impone l’adozione di tutte le misure utili alla riduzione dell’impatto ambientale e calcola le emissioni residue di gas climalteranti, che vengono azzerate con la piantumazione di alberi nell’Appennino Tosco-Emiliano. Non perdere l'opportunità di vivere l’emozione di questa storica edizione!

Francesca Azzali Per informazioni: www.gpcanossa.it

Il Trofeo Vallecamonica cambia data: torna dal 17 al 19 luglio

L’

evento organizzato dall’Automobile Club Brescia prenderà il posto originariamente assegnato alla Rieti Terminillo - Coppa Bruno Carotti. Importante cambio di data per la cinquantesima edizione del Trofeo Vallecamonica. La storica manifestazione organizzata dall’Automobile Club Brescia programmata all’inizio del mese di agosto torna alla sua tradizionale data e si svolgerà dal 17 al 19 luglio. La notizia, ufficializzata nelle ultime ore da Aci Sport Commissione Velocità in Salita, ha così anticipato lo svolgimento del Trofeo Vallecamonica rispetto a quanto comunicato al termine della riunione per i calendari dello scorso novembre. L’evento camuno sarà il settimo

appuntamento del Civm e tornerà ad accendere di passione un territorio particolarmente legato a questa cronoscalata che nel corso degli anni ha

aumentato il suo prestigio a livello nazionale ed internazionale.

Per Informazioni: www.trofeovallecamonica.it

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110° Alfa Romeo Anniversary – Monza Eni Circuit, il 4 aprile

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l Biscione compie 110 anni e la Scuderia del Portello Alfa Romeo li celebrerà in grande stile, portando in pista numerosi alfisti e prestigiose vetture che ne hanno fatto la storia. Il Team di Arese, fondato nel 1982 come emanazione del brand meneghino con lo scopo di dare continuità alla storia del marchio sportivo Alfa Romeo attraverso le vetture e le attività dei suoi gentlemen drivers, per rendere onore a questo importante anniversario ha scelto il “Tempio della Velocità”, luogo dove sono state scritte importanti pagine della leggenda del Biscione nelle corse, in collaborazione con i Track Days dell’Autodromo Nazionale di Monza. L’evento prevede la partecipazione di numerosi club nazionali e internazionali, con oltre 200 Alfa Romeo sia storiche che moderne e centinaia di spettatori: sarà un’occasione eccezionale per i partecipanti di affrontare sessioni in pista a tutta velocità e di percorrere in parata con la propria vettura le storiche curve sopraelevate di Monza. Come grande attrattiva della manifestazione, la Scuderia del Portello schiererà le rare vetture del suo “Museo Dinamico Alfa Romeo storiche da competizione” che saranno messe in moto per offrire uno show in pista al folto pubblico di appassionati; alla guida ci saranno anche piloti che hanno fatto la storia del Biscione nelle corse, a cominciare da Arturo Merzario, presidente onorario del Portello. Nel pomeriggio si terrà la Premiazione dei Campioni Alfa Romeo 2019, l’assemblea annuale dei membri del sodalizio provenienti da tutto il mondo, a cui la Scuderia del Portello

ATA

conferisce una scultura-trofeo per le attività della stagione appena conclusa, insieme ai Campioni nelle corse del passato, alla stampa, ai partner e agli ospiti istituzionali. Saranno illustrati i programmi 2020 della Scuderia del Portello, a cominciare dal nuovo e importante progetto legato alla “mobilità senza barriere al servizio di tutti”: tra le vetture schierate del Museo Dinamico della Scuderia del Portello sarà infatti presentata l’Alfa Romeo 1900 TI del 1954, riportata in gara da Clay Regazzoni alla Carrera Panamericana in Messico nel 2002 dopo le sue partecipazioni alle edizioni ’54, ’90 e ‘91; la vettura – incidentata nelle ultime prove speciali – è stata restaurata e preparata con il medesimo sistema di guida per disabili approntato da Clay Regazzoni (in collaborazione con Guidosimplex) e parteciperà alla 1000 Miglia 2020 condotta da ospiti disabili dell’organizzazione. Un’altra eccezionale vettura che sarà presentata in questo grande evento sarà la Giulietta Spider Sebring del 1956, frutto di un ulteriore nuovo progetto promosso dalla Scuderia del Portello: una “fac-

tory” concepita come una fabbrica diffusa composta da una filiera artigianale lombarda checoinvolge giovani studenti delle scuole di formazione professionali per il lavoro artigianale di meccanica, carrozzeria e assemblaggio per i veicoli di interesse storico, sotto la guida degli esperti preparatori della Scuderia. Il calendario 2020 della Scuderia del Portello e dei suoi membri (oltre 200 in 19 paesi del globo) prevede altre importanti partecipazioni come: Monaco Grand Prix Historique, 24 Ore del Nürburgring con una moderna Giulia Quadrifoglio, gare di regolarità dei Grandi Eventi Aci, Historic Minardi Day, Goodwood, Milano Monza Motor Show, AvD Oldtimer GP, gare di velocità in salita, Campionati nazionali e stranieri per vetture storiche e youngtimer, il Trofeo Formula Alfa – Formula Classic Italia e molte altre manifestazioni. Le iscrizioni al 110° Alfa Romeo Anniversary sono aperte fino al 21 marzo per le vetture stradali e fino al 2 marzo per le vetture racing.

Per info: www.scuderiadelportello.org

Al via il Trofeo della Romagna

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Automobile Club San Marino ripropone la seconda edizione del Trofeo della Romagna, una serie che l'anno passato ha riscosso una positiva risposta a livello di partecipazioni, con equipaggi provenienti dal nord e centro Italia e in un caso anche dai Balcani, trattandosi di un torneo open; sono state confermate le sette prove del 2019, che si configurano come raduni per auto storiche e attuali, con finalità turistiche ed enogastronomiche, con un tocco di competitività, essendo presenti lungo i percorsi, spesso all'ombra di antichi manieri, che si aggirano più o meno tutti sui cento chilometri di percorrenza, prove di abilità di guida con riscontri cronometrici, che determinano le classifiche

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finali. Vincitore del Trofeo della Romagna 2019 è stato il forlivese Roberto Regitori su A112 Abarth.

Si inizia il 26 aprile con il Città di Meldola proposto dal Racing Team Le Fonti, per proseguire il 7 giugno con il

Raduno Aci Forlì/Cesena, il 4 luglio con il Revival Sadurano in notturna, il 19 luglio con l'Antica Faenza-Brisighella da Vivere del Team Top Driver, il 29 agosto con il Giro dei Castelli di San Marino, il 27 settembre con la Coppa Romagna dell'Hermitage Veteran Engine, per concludere il 18 ottobre con il Memorial Bisulli dell'Hf Club, valido anche per il campionato sociale della scuderia di Santarcangelo di Romagna; tutte e sette le manifestazioni sono valevoli anche il Trofeo Lancia Fulvia, riproposto dal Rally Driver Team.

Fabio Villa Per informazioni: tel. 0549 908860 mail: info@automobileclub.sm

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Verona Legend Cars, fascino intramontabile in mostra il 9 e 10 maggio

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l’età a fare un’auto d’epoca, ma è il fascino a farla divenire una grande classica. E i grandi classici, come diceva Calvino,“hanno sempre qualcosa da dire”. È questo il segreto racchiuso negli oltre 1000 modelli in vendita a Verona Legend Cars: ognuno di essi racchiude un libro, un quadro e un prodigio meccanico. E non parliamo solo di piacere intellettuale: l’auto d’epoca trasmette questa bellezza agli occhi, alla guida e all’olfatto. Perciò va vista e vissuta dal vivo. Grazie ai migliori commercianti d’epoca e dealer specializzati in ricambi in Italia, Verona Legend Cars offrirà questa occasione. Tra il 9 e il 10 maggio alla Fiera di Verona si troveranno riuniti assieme i modelli più belli e importanti, quelli che hanno fatto nascere e continuano a nutrire la passione e a conquistare un pubblico sempre più ampio. A far innamorare dell’auto d’epoca non è, infatti, una cosa soltanto, ma una diversa per ogni punto di vista: la semplicità nella 2Cv Citroën, la perfezione nelle Ds 21, la tenacia nelle Jaguar, l’eleganza nelle Lancia e la vocazione sportiva nelle Alfa Romeo, marchio che da questo punto di vista anticipò di oltre 20 anni l’evoluzione del settore. Ma vanno ricordati anche il senso di libertà e la meccanica assolutamente innovativa della Fiat 500, che permise all’Italia di motorizzarsi, o l’exploit della Mini, che permise ad una nuova genera-

zione di esprimersi. Si potrebbe andare avanti all’infinito perché quella tra società, tecnologia e automobili è una relazione indissolubile che prosegue da oltre un secolo. Ed è proprio in vista del futuro che Verona Legend Cars rilancia la novità del 2020: un grande approfondimento dedicato alla “giovani storiche”, le grandi classiche di domani. Alle Youngtimer saranno dedicati una mostra, diversi appuntamenti e una sezione del mercato. Qui la filosofia di Verona Legend Cars è duplice: primo, le Youngtimer sono una nuova generazione di auto d’epoca che nutrirà una nuova generazione di appassionati e permetterà alle nuove leve dell’Heritage di fare il primo passo nel mondo del collezionismo; in secondo luogo, questa specifica

generazione di Youngtimer è speciale perché segna diversi spartiacque nella storia dell’auto. Tra questi il ritorno delle spider, l’avvento delle versioni sportive e delle 4x4 stradali, la centralità di ergonomia e sicurezza nella progettazione e, “last but not least”, l’ultima generazione di auto analogiche, prima che l’elettronica divenisse predominante. È in questo mondo di bellezza e fascino che Verona Legend Cars permette di immergersi. Un’occasione per trovare l’auto d’epoca giusta per ognuno e per vivere, assieme a club, raduni e specialisti, la passione per l’auto e le emozioni che questa è in grado di regalare generazione dopo generazione.

Per informazioni: www.veronalegendcars.com

XXX GP Bordino, trentennale imperdibile a Portofino

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n occasione del trentennale della rievocazione storica del Grand Prix Bordino, l’omonimo club alessandrino ha scelto per l’edizione 2020 una meta d’eccezione. Sarà l’incantevole Borgo di Portofino ad accogliere gli equipaggi partecipanti a un’edizione da non perdere prevista dal 5 al 7 giugno. Questo borgo marinaro del Golfo del Tigullio, famoso in tutto il mondo, è una delle più note località costiere liguri, la cui famosa “piazzetta”, punto di ritrovo di personaggi del jet set internazionale, è rimasta intatta nel tempo. La partenza degli equipaggi è prevista, come di consueto, il venerdì nel tardo pomeriggio, dal capoluogo alessandrino; con l’animazione da parte di personaggi in costume e musiche d’altri tempi. Da qui si raggiungerà una tra le tenute più importanti e stori-

che, produttrice del Cortese di Gavi: un vino assai pregiato tipico della zona, per la cena. Nella mattinata del sabato si raggiungerà il McArthurGlen Designer Outlet di Serravalle Scrivia, il più grande in Europa con oltre 250 negozi e le firme del fashion più famose

al mondo, dove i partecipanti avranno occasione di dedicarsi allo shopping con un ulteriore sconto esclusivo, riservato esclusivamente agli equipaggi. Nel primo pomeriggio prenderà il via il trasferimento in Liguria per la visita al Golfo del Tigullio via mare; a Portofino, la terrazza giardino dello Yacht Club Italiano ospiterà in esclusiva i partecipanti per la cena. La conclusione della manifestazione avverrà nella giornata di domenica, con l’arrivo nel paese di Frugarolo, località di nascita della Campionessa di F1 Lella Lombardi, nel cui ricordo sarà disputato un Trofeo che avverrà, come per le scorse edizioni, su tracciato chiuso al traffico allestito come un autodromo d’altri tempi.

Per informazioni: www.pbordino.com

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Trofeo Nordest Regolarità Autostoriche

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i rinnova il Trofeo Nordest Regolarità Autostoriche, ai nastri di partenza della seconda edizione. Nato da un’idea del Club Gorizia Automoto Storiche, Club dei Venti all’Ora, Ruote del Passato e Club Serenissima Storico, e da quest’anno con il nuovo ingresso della Scuderia Trentina Storica, per unire sotto un unico ombrello le cinque manifestazioni di punta dei propri club. Sull’onda di questo entusiasmo non sono mancate le richieste di inserimento di nuovi eventi, si è ha deciso di proseguire confermando le collaborazioni con altri club del Nordest ed accogliendo la proposta della Scuderia Trentina Storica, con l’inserimento per il 2020 della sua manifestazione. Pertanto il Trofeo 2020 comprende manifestazioni di Regolarità Asi per auto storiche in Friuli Venezia Giulia, Veneto e Trentino Alto Adige (Triveneto), composto da cinque eventi la Trieste Opicina Historic del Club dei Venti all’Ora di Trieste e il Colli Goriziani Historic del Club Gorizia Automoto Storiche di Gorizia ad aprile, il Piancavallo Revival del Club Ruote del Passato di Pordenone a luglio, e per concludere a settembre con il Circuito di Conegliano del Club Serenissima Storico di Conegliano e Montagne d’Argento della Scuderia Trentina Storica. Ecco quindi il nuovo calendario del secondo Trofeo Nordest: 4 e 5 aprile, Trieste Opicina Historic (Ts) (Club dei 20 all’Ora); 25 e26 aprile, Colli Goriziani Historic (Go) (Gas Club); 11 e 12 luglio, Piancavallo Revival (Pn) (Ruote del

Passato); 12 e 13 settembre, Circuito di Conegliano (Tv) (Club Serenissima); 19 e 20 settembre, Montagne d’Argento (Tn) (Scuderia Trentina St.). Anche quest’anno non è prevista alcuna quota di iscrizione e si sarà quindi classificati anche partecipando ad una sola delle Manifestazioni a calendario, che, ricordiamolo, ancor che facenti parte di un’unica competizione, sono state concepite singolarmente indipendenti, ma basate sul regolamento delle manifestazioni di regolarità Asi. Tutte le manifestazioni inserite saranno in linea per aspetto agonistico, culturale, d’ospitalità e soprattutto ‘clima’ amichevole, con quanto è sempre stato messo in campo dagli ideatori, una garanzia, quindi! In netta controtendenza con le gelosie e i campanilismi che spesso affliggono il settore delle auto stori-

che, si è creato un piacevole clima di collaborazione tra tutti e cinque i club organizzatori. Molte saranno le novità che riserveranno i singoli eventi, consultabili su www.trofeonordest.it man mano che si renderanno disponibili, oltre, ovviamente, ai siti internet dei singoli organizzatori. Il Trofeo nel 2019 è stato vinto nella sua prima edizione dal forte pilota pordenonese Tiziano Baldissera navigato da Edoardo Covaz, notevole il successo di partecipazione: infatti ai nastri di partenza dei 4 eventi che costituivano il trofeo, hanno partecipato piloti provenienti da tutto il Nord Italia, ed alcuni dei più bei nomi della regolarità nazionale: 151 gli equipaggi classificati.

Per informazioni: www.trofeonordest.it info@gasclub.org

Il 26 aprile torna rinnovata la gara di regolarità Colli & Terme

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opo un anno sabbatico, la scuderia Fava Autostoriche ha iscritto a calendario l’ormai nota gara di regolarità turistica Aci Sport patrocinata dai Comuni di Torreglia, Teolo e Montegrotto Terme. La competizione è valevole anche per il Trofeo Tre Regioni 2020. La passione per la regolarità, a quelli del Fava, non è mai venuta meno.

Nel corso del 2019 le Furie Rosse hanno partecipato a numerosi eventi svoltisi nel Nord Itali e sui campi di gara non sono mancate le occasioni di confronto sul futuro della regolarità e sull’evoluzione normativa che la stava interessando.

Con la solita voglia di fare le cose per bene e grazie al dialogo con scuderie ed equipaggi che nell’ultimo decennio hanno reso popolari le sfide a tempo, gli organizzatori del Fava hanno messo a punto la quarta edizione di Colli & Terme,

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fortemente rinnovata rispetto alle precedenti edizioni. Prove veloci e molto ritmate, un nuovo percorso di gara immerso nello scenario primaverile dei Colli Euganei e ospitality di primo livello sapranno rispondere alle aspettative di piloti e na-

vigatori. Si partirà dalla graziosa ed accogliente Torreglia. Non prendete impegni!

Fava Autostoriche Per informazioni: www.favautostoriche.com

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XXV Rievocazione della Coppa Toscana, rivive la Versilia degli anni ’60, dal 24 al 26 aprile

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anifestazione turistico culturale che il Camet ha in calendario Asi ormai da 25 anni e che porta i circa 50 equipaggi partecipanti in scenari sempre diversi. Quest'anno, la Coppa Toscana andrà in Versilia e il tema della manifestazione sarà “Versilia anni Sessanta”, con eventi ed atmosfere che faranno tornare i partecipanti negli anni dei film “Sapore di sale”. La Rievocazione della Coppa Toscana ricorda una delle più celebri corse su strada del dopoguerra che attraversava il “Granducato”; negli anni dal 1949 al 1954. Tra le tante manifestazioni d’auto d’epoca, essa è apprezzata per la ricerca ogni anno di esperienze sempre nuove per i partecipanti provenienti da ogni parte d’Italia e dall’estero, per la cura della organizzazione e l’importanza delle vetture presenti. Iscritta nel calendario Asi dal Camet fin dal 1996, la manifestazione è stata più voltepremiate dall'Asi con prestigiosi riconoscimenti come la Manovella d'Oro e Premi Speciali. La 25ma edizione della Coppa Toscana si svolgerà sul lungomare della Versilia, tra Forte dei Marmi, Pietrasanta e Viareggio, ricordando anche i mitici anni ’60 con serata a tema nella famosa Capannina di Franceschi e premi agli equipaggi con auto, abbigliamento ed accessori più in tono con quel periodo. Il programma si svolgerà dal 24 al 26 aprile e comprende: venerdì pomeriggio, registrazioni equipaggi, hotel, serata libera a Forte dei Marmi; sabato mattina: salita sulle Alpi Apuane con escursione nelle cave di marmo di Michelangelo (con i fuo-

ristrada della organizzazione), visita al paese di Colonnata e nei luoghi di produzione del famoso “lardo” in vasca di marmo e pranzo nelle trattorie tipiche; pomeriggio: visita degli Studi d'Arte Michelangelo a Carrara e rientro a Forte dei Marmi; sera, serata di gala a tema anni ’60 nella famosa Capannina di Franceschi.

Domenica mattina i partecipanti potranno scegliere se passeggiare tra le “boutiques a cielo aperto” del Mercato del Forte dei Marmi, o visitare il centro di Pietrasanta con le sue gallerie d'arte, musei, botteghe artigiane oppure fare un altro percorso su strade spettacolari delle Alpi Apuane. La manifestazione terminerà con il pranzo in uno storico Stabilimento Balneare di Forte dei Marmi, dove avverranno le premiazioni ed i saluti. Per gli appassionati della regolarità non mancheranno le prove a cronometro valide

per la classifica della venticinquesima Coppa Toscana. Durante la manifestazione scatteranno i pressostati anche per il Trofeo Alessandro Ercoli, giunto alla sedicesima edizione, che rende onore ad uno dei pionieri del motorismo storico italiano e grande appassionato delle vetture prodotte dal costruttore fiorentino Pasquino Ermini che rivaleggiarono con Ferrari e Maserati negli anni del dopoguerra.

Per informazioni: Club Auto Moto d’Epoca Toscano www.camet.org, info@camet.org, Tel. 055 7251311

XII Raduno Nazionale Peugeot 406 Coupè Club Italia, dal 17 al 19 aprile

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l dodicesimo Raduno Nazionale Peugeot 406 Coupè Club Italia si svolgerà dal 17 al 19 aprile tra le affascinanti e storiche strade della Costa degli Etruschi. Sarà l'occasione per celebrare le vetture coupé nate dal binomio Peugeot-Pininfarina nel novantesimo anniversario dell'atelier torinese: 403 Coupé e Cabriolet, 404 Coupé, 504 Coupé e Cabriolet saranno alcune delle vetture invitate alla kermesse oltre alla tipo 69 Bebé del 1905.

Matteo Leva Per informazioni: www.406coupe.it

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Il calendario del Club Veicoli Storici di Piacenza

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i riaccendono i motori del Club Veicoli Storici di Piacenza che in questi giorni ha presentato ai propri soci il nuovo programma degli eventi per la stagione 2020. «Abbiamo cercato di rispondere alle richieste e alle esigenze della maggioranza dei nostri sostenitori» ha spiegato Bruno Francesconi del Club Veicoli Storici di Piacenza «proponendo un calendario che potesse accontentare gli amanti delle due e delle quattro ruote, ma anche per chi condivide la passione per i mezzi agricoli. Si tratta di un programma vario che vuole mettere in vetrina i gioielli a motore che molti di noi hanno nel proprio garage ma ha anche la volontà di andare ad esplorare le strade delle nostre splendide vallate, visitando musei e castelli e tutte le bellezze del territorio». Si parte il 19 aprile con il tradizionale Columbus Day, raduno di auto e moto d’epoca che si svolgerà in Val Nure. Altro appuntamento, ormai diventato immancabile, il rendez-vous con le moto di Cà dell’Orso il primo maggio. A distanza di poco più di un mese, il 2 giugno, in occasione della festa della Repubblica, si celebra il Memorial Antonio Tagliaferri, con ritrovo per due e quattro ruote nella splendida cornice di Grazzano Visconti.

Sempre nel mese di giugno, il giorno 13, è in calendario il Circuito dei Castelli Piacentini che vuole rendere omaggio alle spider. Terzo appuntamento del mese, il 28, con la Bobbio-Penice da percorrere, in questa occasione, in moto. Il 12 luglio è in programma una manifestazione del tutto originale, con l’aratura con mezzi agricoli d’epoca. Bisognerà aspettare fino al 26 luglio invece per uno degli eventi più attesi: il Trofeo Renati, con la rievocazione della Bobbio - Passo Penice, manifestazione di regolarità che avrà come sempre il centro logistico a Bobbio, borgo più bello d’Italia. Gli impegni si chiudono nel mese di settembre due eventi: il 13, gita

sociale con il programma ancora in divenire e il 27 settembre, Motus Vivendi, raduno con auto e moto collegato alla Giornata Nazionale Asi. «Abbiamo lavorato a lungo per mettere insieme persone, mezzi e tempo» ha aggiunto Francesconi che ha poi proseguito affermando che «alcuni dettagli devono essere ancora affinati e li comunicheremo per tempo. Useremo sicuramente la nostra bacheca, il nostro sito, che abbiamo rinnovato giusto qualche mese fa, dove i nostri soci possono leggere le ultime news, guardare le foto degli eventi e prendere contatti con noi».

Per informazioni: www.cvsp-pc.it

X Valsugana Historic Rally, valido per ben sei trofei, si corre il 24 e 25 aprile

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anca poco alla decima edizione del Valsugana Historic Rally e dell'annesso Historic Classic, quest'ultimo con la formula della regolarità sport, e la macchina organizzativa è in fase di definizione degli ultimi dettagli dell'edizione del decennale. Una volta di più Manghen Team e Team Bassano hanno unito le forze e, in collaborazione con Autoconsult & Competition, hanno elaborato il nuovo percorso e tutti i dettagli per la gara che si svolgerà venerdì 24 e sabato 25 aprile sempre a Borgo Valsugana, cuore pulsante della manifestazione. Da anni uno degli eventi più apprezzati del panorama dei rally storici, come conferma anche il quarto posto per numero d'iscritti nel 2019, il Valsugana ribadisce il proprio gradimento da parte pure degli organizzatori di trofei e serie private, contando quest'anno ben sei validità: oltre a quella confermata da Aci Sport per il Trofeo Rally della Seconda Zona, e alle consolidate per il Trofeo A112 Abarth Yokohama, Michelin Historic Rally

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Cup e Memory Fornaca, il rally trentino è stato selezionato anche dai promotori del Trofeo Rally AC Vicenza raggiungendo quota cinque titolazioni, che diventano sei grazie a quella per il Trofeo Tre Regioni della regolarità sport. Invariata la formula con le operazioni di verifica nel pomeriggio di venerdì 24 aprile presso la zona degli impianti sportivi, e la gara tutta nella giornata di sabato con un percorso spettacolare ed impegnativo, ma anche agevole da provare e

con trasferimenti ridotti al minimo; sei le prove speciali - tre da ripetersi - per poco meno di 86 chilometri sui 212 totali; due i riordini e un parco assistenza. Partenza dal Ponte Veneziano in centro a Borgo Valsugana alle 8.30 e arrivo della prima vettura alle 18, con le A112 del Trofeo ad aprire le ostilità.

Andrea Zanovello Per informazioni: www.valsuganahistoricrally.it

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XXV US Car Reunion, 24 maggio a Lignano Sabbiadoro

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i tratta del più storico evento italiano di auto americane: la US Car Reunion è la parentesi a 4 ruote (rigorosamente americane!) della Biker Fest, e si appresta a festeggiare con successo la sua 25a edizione! L'evento si terrà il 24 maggio a Lignano Sabbiadoro (Udine), splendida località balneare che prende nome dal particolare colore della sua sabbia dorata finissima e si promuove tramite un ingresso completamente gratuito a tutte le sue aree e pernottamenti agevolati per tutti i gusti e tutte le tasche, dai campeggi ai migliori hotel. Il programma completo della US Car Reunion si integra con quello della Biker Fest ma il suo clou è la domenica quando già dalla prima mattina l’ampio parcheggio del Luna Park si riempie di prestigiose auto V 8 nate nel Nuovo Continente. Nelle passate edizioni gli equipaggi, che hanno superato le 300 unità, provenivano anche da Austria, Germania, Slovenia, Ungheria e Croazia offrendo ai visitatori u-

no spettacolo raramente visibile altrove. Felici e stupiti per l’alta qualità dei mezzi, anche i numerosi militari americani presenti con le proprie US Cars provenienti prevalentemente dalle basi

di Aviano (Pn) ed Ederle (Vi). Dopo l’assembramento di tutti i partecipanti la domenica mattina si metterà in moto la tradizionale parata che sfilerà per il lungomare e le vie principali di Lignano Sabbiadoro e Pineta, stregando grandi e piccini con le proprie carrozzerie scintillanti e il magico borbottio dei poderosi V8 americani. Non mancano Pin Up Contest, concerti Rock, stand e spettacoli per grandi e piccini, il connubio perfetto per creare l’atmosfera di un set cinematografico americano anni ’70!

Con i suoi 25 anni di esistenza l’evento risulta essere il più storico raduno italiano di settore, avendo aperto la strada, assieme ai più storici club italiani, a una passione senza fine.

Per informazioni: www.bikerfest.it www.uscarreunion.it

Lancia Beta Montecarlo in vetrina

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abato 18 aprile alle ore 16 il Centro Culturale Franzoni Auto Divisione Classic di Brescia in via Val del Caffaro 19, invita tutti gli appassionati del marchio Lancia ad un incontro con una vettura che ha fatto la storia: la Lancia Beta Montecarlo. Berlinetta sportiva biposto a motore centrale-posteriore, ideata e progettata dalla Pininfarina agli inizi degli anni’70 su incarico della Fiat, tanto che avrebbe dovuto chiamarsi fiat X 1/8. A seguito della crisi del 1973/74 venne commercializzata con il marchio Lancia, nel marzo 1975.

Bruno Vettore appassionato e collezionista di vetture d’interesse storico, ha

sviluppato con Walter Vallese, fondatore e poi presidente del Registro Lancia Beta Montecarlo l’idea di un libro che oggi è punto di riferimento per tracciare la storia di questo interessante modello. Sarà un incontro che permetterà ai partecipanti di rivivere la gestazione, dal progetto all’evoluzione, della Lancia Beta Montecarlo. L’incontro sarà accompagnato da una mirata raccolta di immagini storiche complete e preziose. Sarà anche l’occasione di acquistare il libro realizzato, in offerta promozionale, grazie all’editore Giorgio Nada. Tutti i proprietari/possessori di Montecarlo sono invitati, dandone avviso, di partecipare con la loro vet-

tura. L’ingresso come sempre è libero ma limitato alla disponibilità di posti. È quindi obbligatorio pre-registrarsi inviando una mail di adesione alla segreteria: divisioneclassic@franzoniauto.it Carlo Carugati Per informazioni: www.franzoniauto.com

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Le aquile Guzzi tornano a volare ad Asi Motoshow 2020!

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resce l’attesa e fervono i preparativi per la diciannovesima edizione di Asi MotoShow, in programma dall’8 al 10 maggio all’Autodromo Riccardo Paletti di Varano de’ Melegari, dove si potrà vivere e riscoprire la storia del motociclismo mondiale, dalle origini ad oggi. L’evento organizzato dall’Automotoclub Storico Italiano ha raggiunto ormai grande notorietà anche all’estero: migliaia di motociclette d’epoca invaderanno la pista di Varano, nel paddock si potranno ammirare mostre tematiche, si incontreranno i più grandi campioni di tutti i tempi e si vivrà la magica atmosfera dei pionieri del motociclismo. È stata riconfermata la partnership tra Asi e Yamaha, che sarà presente con le sue moto storiche da competizione ufficiali e con i grandi campioni che hanno firmato i loro successi sportivi: tra questi, è stata confermata la presenza di Luca Cadalora. L’ultima novità riguarda

invece la presenza delle più rare e preziose Moto Guzzi da corsa, raccolte dall’Automotoclub Storico Italiano in una rassegna intitolata “L’Aquila torna a volare”. Si segnala, in particolare, la presenza di due Guzzi GP 500 del 1955, le famose “8 cilindri” progettate dal geniale Giulio Cesare Carcano e costruite in soli sei esemplari. Quelle esposte al MotoShow avranno carenatura “Tourist Trophy” e a “campana”. Altre “Aquile” speciali in mostra saranno le 500 4 cilindri con compressore del 1932 e bicilindriche del 1934 e del 1946, un’altra 500 4 cilindri del 1953 e la 350

bialbero del 1956. Inoltre, scenderanno in pista per la Parata dei Campioni le Guzzi 250 compressore da record del 1939, la 500 bicilindrica del 1951 e le 250 “compressore iniezione meccanica” e “monoalbero becco di uccello” del 1953: con loro torneranno in sella i piloti Roberto Gallina, Angelo Balzarotti, Renato Pasini e Piero Lotti.

Saranno decine, poi, gli altri campioni protagonisti dell’ormai tradizionale parata: Manuel Poggiali, Carlos Checa, Giorgio Melandri, Pierfrancesco Chili, Vittorio Zito e il mitico Phil Read, solo per citarne alcuni.

Tra le altre iniziative speciali già previste nel paddock, si può citare il Villaggio Yamaha, la “Nuvola Arancione” del Team Laverda con la parata delle “750”, le “Moto dei pionieri” ante 1918, la “Sfida dei cinquantini”, la presenza del World Classic Racing Team e dell’associazione Spirit of Speed con una selezione delle più famose moto da GP dagli ’50 agli anni ’80.

Luca Gastaldi Per informazioni: www.asifed.it

Sette gare per il Memory Fornaca 2020

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utto pronto per la nona edizione del Memory Fornaca, il trofeo dedicato ai rally storici ideato ed organizzato dall'associazione Amici di Nino per ricordare l'amico che tanto diede al mondo dei rally negli anni '70 e '80. Dopo la combattuta edizione 2019 che si è decisa solo all'ultima speciale della Grande Corsa lo scorso novembre, gli organizzatori hanno proposto un calendario che passa a sette gare grazie all'inserimento del Giro dei Monti Savonesi, sesto che sarà il sesto appuntamento in programma. Dopo Vallate Aretine, appuntamento il 24 e 25 aprile con il Valsugana in provincia di Trento e un mese dopo, il 29 e 30 maggio, il Campagnolo a Vicenza. Il Lana Storico del 20 e 21 giugno farà da giro di boa prima della pausa estiva per ritrovarsi sulle speciali dell'Elba Storico dal 17 al 19 settembre; rush finale con l'appuntamento savonese il 24 e 25 ottobre con il secondo Giro Monti Savonesi e ci si giocherà il tutto per tutto alla Grande Corsa a Chieri il 6 e 7 novem-

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bre. Come per le edizioni precedenti, di altissimo livello il montepremi con un prestigioso orologio Baume & Mercier, oltre alle tute ignifughe e sedili da competizione che andranno ad affiancarsi ai tradizionali premi d'onore ed altri messi in palio dai sostenitori dell'iniziativa. L'iscrizione alla Serie riconosciuta Aci Sport, si può perfezio-

nare durante le verifiche tecniche delle gare a calendario direttamente presso il sempre frequentato corner allestito dagli Amici di Nino dove ospitalità e buonumore non mancano mai.

Andrea Zanovello Per informazioni: www.amicidinino.it

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Informazioni e adesioni: Teresa Uccellini cell 337.792333 tel e fax: +39.0575.749625

RICORDIAMO AI LETTORI CHE L’INSERIMENTO NELLA RUBRICA IL CALENDARIO E’ COMPLETAMENTE GRATUITO

NOTA: le date delle manifestazioni ci vengono indicate direttamente dagli Organizzatori. Ci scusiamo con i lettori per le eventuali variazioni al calendario non comunicate o pervenute alla redazione. Il servizio di inserimento e di aggiornamento del Calendario è gratuito e consente ai club ed enti organizzatori di manifestazioni di qualsiasi tipo di comunicare tempestivamente i nuovi inserimenti o le eventuali variazioni di data. Per usufruire del servizio inviare in redazione i dati della manifestazione, ai seguenti recapiti, specificando la destinazione alla “Rubrica Calendario”: via fax, al numero +39 - 0575 749625 via e-mail a: redazione@autodepocaonline.it Si prega di indicare la data esatta, la giusta denominazione e i recapiti a cui è possibile richiedere eventuali informazioni. Nel caso di variazioni a manifestazioni già inserite, si prega di segnalare esplicitamente che si tratta di una variazione. Si prega inoltre vivamente di segnalare anche e soprattutto le eventuali cancellazioni. Le segnalazioni per il Calendario vanno inviate in redazione entro il 15 del mese precedente a quello di pubblicazione.

Aprile 2-3-4-5 12° Rievocazione storica Coppa Milano-Sanremo, gara di regolarità inserita nel Campionato Italiano Grandi Eventi, promosso dall’Aci Sport. Per info: www.acisport.it 4-5 4° Circuito dell’Ardenza – Coppa Montenero, manifestazione promossa dal Topolino Club di Livorno. Per informazioni: www.topolinoclublivorno.it, e-mail: topolinoclublivorno@interfree.it; telefax 0586 406034 4-5 40° Mostra Scambio Reggio Emilia, rassegna promossa dal Camer. Per info: email: mostrascambio@camerclub.it www.camerclub.it, 4-5 5° Rievocazione storica Autotrasporto in Vallesina, manifestazione a calendario Asi, promossa in collaborazione con Circolo Camoin Storici Gino Tassi. Per info: www.asifed.it

5 Trofeo del Grande Fiume, regolarità classica Asi. Per info: www.cpae.it, email: segreteria@cpae.it, cell. 377 1695441 5 Storiche al Castello, manifestazione promossa a Roccabianca (Pr) dal Mams.

Per info: www.monzaautomotostoriche.it, mams@amiciautodromo.it, f.sciarrone@alice.it ., cell. 393 6945415 5 Raduno statico e gratuito a Retorbido (Pv), evento promosso dall’Associazione Veicoli d’Epoca – Gli Amici dell’Oltrepo’. Per info: Andrea, tel. 348 5924989; Carlo, tel. 347 7236058 11-12-13 1° Week End di Pasqua a Lubiana, raduno turistico di auto storiche in Slovenia promosso dal Club Altolivenza Veicoli Storici. Per info: cell. 349 5416920, clubaltolivenza-vs@libero.it 16-17-18 44 Rally 1000 Miglia, seconda prova del Campionato Italiano Rally 2020, promossa dall’Automobile Club Brescia.Per info: www.rally1000miglia.it 17 Visita alla fabbrica di automobili Dallara (Pr), iniziativa promossa dal Veteran Car Team Bolzano. Per informazioni: www.veteran.it 17-18-19 12° Raduno nazionale Peugeot 406 Coupé Italia, manifestazione promossa dal 406 Coupé Club Italia. Per info: tel. 338 2593752, www.406coupe.it

19 Passeggiata turistico Primaverile, gita sociale promossa da Collectors Historic Car Club. Per info: tel. 333 2823746, 335 390793, info@chccesena.it 19 Raduno Mornico Losana (Pv), evento promosso dall’Associazione Veicoli d’Epoca – Gli Amici dell’Oltrepo’. Per info: Andrea, tel. 348 5924989; Carlo, tel. 347 7236058 20-21-22-23-24-25 Tour Auto Optic 2000, promossa da Peter Auto. Per info: https://peterauto.peter.fr 24-25 10° Valsugana Historic Rally, promosso da Manghen Team e Team Bassano. Per informazioni: sito web www.valsuganahistoricrally.it 24-25-26 5° Historic Minardi Day, manifestazione promossa presso l’Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Per info: www.clubacistorico.it 24-25-26 25° Rievocazione storica della Coppa Toscana, manifestazione turistico-culturale promossa in Versilia dal Camet. Per info: info@camet.org, tel. 055 7251311 25-26 Alfa Revival Cup a Vallelunga, manifestazione promossa dal Gruppo Peroni Race. Per info: Gps Classic, tel. 0524 597924, www.gpsclassic.it, www.alfarevivalcup.it 25-26 14° Coppa Città di Meldola, manifestazione Formula Asi promossa dall’Hermitage Veteran Engine Forlì. Per info: www.hermitage.fc.it

18-19 L’Elba, Napoleone e le Vigne di Bolgheri, raduno di auto d’epoca iscritto a calendario Asi, promosso dal Club Automoto Storiche Val di Cornia Venturina Terme (Li). Per info: tel. 331 2704375, 335 5892577, www.casmventurina.com, casm.autostory@virgilio.it

25-26 Colli Goriziani Historic, manifestazione promossa da Gas Club. Per info: www.trofeonordest.it, info@gasclub.org

19 Motori & Pennelli, manifestazione turistica promossa dalla Scuderia Top Driver. Per info: tel 348 3956895

26 Colli & Terme, gara di regolarità promossa dalla scuderia Fava Autostoriche. Info: www.favautostoriche.com Auto d’Epoca Aprile 2020

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Maggio 1 Rendez-vous motoristico Cà dell’Orso, promosso dal Club Veicoli Storici di Piacenza. Per info: www.cvsp-pc.it 2 2° Concorso d’Eleganza Città di Lugano (Svizzera), manifestazione promossa dal Lions Club Monteceneri. Per info: www.lionsinclassic.ch 1-2 6° Rievocazione Storica FirenzeSiena, manifestazione promossa dalla Scuderia Cassia Corse Storica. Per info: www.firenzesiena.it 1-2-3 Piombino-Livorno 1901, rievocazione storica della prima corsa motoristica in Toscana promossa da Garage del Tempo. Per informazioni: sito web www.piombinolivorno1901.org 2-3 5° Mostra Scambio a San Potito Sannitico (Ce), rassegna promossa da Motoclub Moto. Per informazioni: telefono 338 2915727, 338 9174453, email: mscambiopiedimonte@libero.it 8-9-10 Coppa Gentlemen Sardi, manifestazione turistico-culturale promossa dall’Associazione Auto Moto d’Epoca Sardegna. Info: www.aaesardegna.org, manifestazioni@aaesardegna.org 8-9-10 32° Coppa della Perugina, manifestazione promossa dal Camep di Perugia. Info: www.coppadellaperugina.com, info@coppadellaperugina.com 8-9-10 Asi Motoshow, rassegna per due ruote, promossa dall’Asi all’Autodromo di Varano de’ Melegari (Parma). Per info: www.asifed.it 9 Trofeo Dimmidisì, regolarità classica per auto storiche Aci Sport, promossa a Manerbio (Bs). Per informazioni: cell.

338.6028796, www.trofeodimmidisì.it 9-10 7° Circuito Felice Nazzaro, regolarità tirustica promossa dall’Asd Historic Club Castrovillari. Per info: tel. 339 1871549, www.historicclubcastrovillari.com 9-10 Verona Legend Cars, mostra scambio promossa a Verona da Intermeeting. Per info: www.veronalegendcars.com Auto d’Epoca Aprile 2020

Calendario 10 1° Slalom Brisighella Monticino, manifestazione turistica promossa dalla Scuderia Top Driver. Per info: tel 348 3956895

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22-23 27° San Marino Revival, Campionato Italiano Regolarità Autostoriche AciCsai- Regolaristi Sanmarinesi, promosso a San Marino dal Team San Marino Racing. Info: www.smracingorganization.com

10 Storiche in Villa, manifestazione promossa a Villa Litta a Lainate (Mi) dal Mams. Per info: cell. 393 6945415 www.monzaautomotostoriche.it, e-mail: mams@amiciautodromo.it, f.sciarrone@alice.it

23-24 Gita nella Riviera di Ponente, manifestazione turistica promossa dal Veteran Car Club Ligure. Per info: www.vccligure.com

10 8° Targa Ac Bologna, l’evento sportivo promosso dall’Automobile Club Bologna. Info: www.targaacibologna.com

23-24 Automoto Collection, mostra scambio presso Parco Espositivo di Novegro (Mi). Per informazioni: Tel. 02 70200022, parcoesposizioninovegro.it, mostrascambio@parcoesposizioninovegro.it

10 Raduno Stradella (Pv), evento promosso dall’Associazione Veicoli d’Epoca – Gli Amici dell’Oltrepo’. Per info: Andrea, tel. 348 5924989; Carlo, tel. 347 7236058 15-16-17 3° Mercato Retrò, mostra scambio al Porto turistico Anselmi di Imperia. Per info: www.mercatoretro.it 16 Rock’n’riders music, festa serale promossa dal Motoclub San Giovanni di Casarsa di Pordenone. Per info: Riccardo, tel. 346 6212220; Rolando, tel. 347 6417814; www.mcsangiovannidicasarsa.it, mcsangiovannidicasarsa@alice.it 16-17 6° Rievocazione Saline-Volterra, manifestazione promossa dal Volterra AutoClub. Per info: www.salinevolterra.it, info@salinevolterra.it 17 Visita al Museo Fantini, manifestazione turistico-culturale promossa dall’Hermitage Veteran Engine Forlì. Per info: www.hermitage.fc.it 17 5° Mostra scambio d’epoca San Zuan, mercatino d’epoca di moto, auto, biciclette e ricambi a Casarsa della Delizia (Pn), promosso dal Motoclub San Giovanni di Casarsa di Pordenone. Per info: Riccardo, tel. 346 6212220; Rolando, tel. 347 6417814; mcsangiovannidicasarsa@alice.it, www.mcsangiovannidicasarsa.it 17-18-19-20-21-22-23 Autogiro d’Italia, corsa automobilistica di regolarità promossa dall’Historic Challenge. Per informazioni: www.autogiroitalia.it, info@autogiroitalia.it

23-24 638° Fiera di Sensia 2020 a Voghera (Pv), esposizione promossa dall’Associazione Veicoli d’Epoca – Gli Amici dell’Oltrepo’. Per info: Andrea, tel.

348 5924989; Carlo, tel. 347 7236058 23-24-25-26-27-28-29-30 La Topolino nella “Terra del Sole”, raduno nazionale del Club Topolino Fiat Torino.

Per info: www.clubtopolinofiattorino.com, clubtopolinofiattorino@gmail.com 24 Il Mams a Bobbio, raduno a Bobbio (Pc) promosso dal Mams. Per info: w w w. m o n z a a u t o m o t o s t o r i c h e . i t , mams@amiciautodromo.it, f.sciarrone@alice.it ., cell. 393 6945415 23-24 25° Us Car Reunion, manifestazione promossa a Lignano Sabbiadoro (Ud) da Terre di Moto. Per informazioni: sito web www.uscarreunion.it, e-mail: info@uscarreunion.it, tel. 0432 948777, fax: 0432 948606 29-30 Mitteleuropean Race, manifestazione promossa dal Team di Adrenalinika. Per info: www.mitteleuropeanrace.it 29-30 16° Rally Campagnolo, manifestazione promossa dal Rally Club Team.

Info: 0444 977719, www.rallyclubisola.it 30 Raduno statico spositivo di Manta A ed Ascona A a Cittadella (Vi), promosso dall’Oper Manta Fans per festeggare i 50anni delle Ascona & Manta. Per informazioni: email: mantafans.it@tiscali.it, sito web www.opelfansitaly.com, mantafans.it@tiscali.it, tel. 368 3180377

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Agende

30 Concorso d’Eleganza Città di Torino – 90° Pininfarina, manifestazione promossa dall’Automotoclub Storico Italiano e da Pininfarina. Per info: www.asifed.it 31 Automaremonti Anni Ottanta e Novanta, manifestazione turistico-culturale promossa da Collectors Historic CarClub.

Per info: tel. 333 2823746, 335 390793, info@chccesena.it

Giugno 2 Memorial Antonio Tagliaferri, raduno promosso dal Club Veicoli Storici di Piacenza a Grazzano Visconti. Per info: www.cvsp-pc.it 2-3-4-5-6-7 20° Modena Cento Ore, manifestazione promossa da Canossa Events. Per info: www.canossa.com 5-6-7 30° Grand Prix Bordino, manifestazione promossa a Portofino dall’omonimo club alessandrino. Per info: www.pbordino.com 5-6-7 Autogirovagando nel passato, manifestazione turistico-culturale riservata ad auto ante 1930, promossa da Collectors Historic CarClub. Info: tel. 333 2823746, 335 390793, info@chccesena.it 5-6-7 50° Raduno Internazionale “Villa d’Este 40 anni dopo”, manifestazione promossa dallo Zagato Car Club. Per informazioni: www.zagatocarclub.it, e-mail: zagatocarclub@zagatocarclub.it

organizzata dal Club Piacentino Autoveicoli d’Epoca a Lugagnano Val d’Arda, in provincia di Piacenza, valevole per il Trofeo Nord Ovest. Per info: www.cpae.it, segreteria@cpae.it, tel. 377 1696441, www.trofeonordovestautostoriche.com 11-12-13 31° Coppa delle Alpi, manifestazione promossa da RallyStory. Per informazioni: rallystory.com 12-13-14 Classic Sprint. Per info: www.classic-sprint.de, tel. 179 5462594 13 Raduno in notturna Giropasta, manifestazione turistico-culturale promossa dall’Hermitage Veteran Engine Forlì. Per info: www.hermitage.fc.it 13 Circuito dei Castelli Piacentini, raduno promosso dal Club Veicoli Storici di Piacenza. Per info: www.cvsp-pc.it 13-14 35° Aosta - Gran San Bernardo, manifestazione di regolarità per auto storiche a calendario Asi promossa dal Club Auto e Moto d’Epoca Valle d’Aosta.

Per info: tel-fax 0165 364561, cell. 347 9739141,www.cameva.it, info@cameva.it, aosta-gsbernardo@cameva.it 14 Raduno a Voghera (Pv), evento promosso dall’Associazione Veicoli d’Epoca – Gli Amici dell’Oltrepo’. Per info: Andrea, tel. 348 5924989; Carlo, tel. 347 7236058 14 5° Rievocazione Storica CaprinoSpiazzi, manifestazione non competitiva promossa dall’Automobile Club Verona.

Per info: www.caprinospiazzi.com

5-6-7 11° Cronoscalata Storica dello Spino, gara promossa dal Pro-Spino Team 2020. Per info: www.prospino.com

18-19-20 2° Alpine Rally sulle Alpi, manifestazione promossa da RallyStory.

Per info: rallystory.com

6 2° Meeting di Carignano, manifestazione turistica promossa dal Veteran Car Club Ligure. Info: www.vccligure.com

19 10° Historic Track Day, manifestazione promossa presso l’autodromo Riccardo Paletti di Varano De’ Melegari in provincia di Parma da Franzoni Auto Divisione Classic. Per informazioni: www.franzoniauto.com/divisioneclassic, pasini@franzoniauto.it, tel. 333.14.35.322.

6-7 Veteran For Friends, iniziativa promossa dal Veteran Car Team Bolzano. Per info: www.veteran.it 7 Rombi d’epoca a Monterone (Lc), raduno turistico-culturale promosso dal Mams. Info: www.monzaautomotostoriche.it, mams@amiciautodromo.it, f.sciarrone@alice.it ., cell. 393 6945415 7 44° Castell’Arquato-Vernasca, gara di regolarità Asi a strumentazione libera,

19 Premiazioni dei Campioni Alfa Romeo 2019 della Scuderia del Portello presso Monza Eni Circuit. Per info: www.scuderiadelportello.org 20 457 Parade Experience, parata dei grandi nomi del mondo Fiat 500 e delle sue associazioni dedica te, con

passerella finale in autodromo, manifestazione promossa da Ruzza Torino.

Per informazioni: www.ruzzatorino.com, info@ruzzatorino.com, Omar Ruzza, tel.

393 97748.35 20-21 Alfa Revival Cup al Misano, manifestazione promossa dal Gruppo Peroni Race. Per informazioni: Gps Classic, tel. 0524 597924, www.gpsclassic.it, www.alfarevivalcup.it 20-21 Trieste-Opicina Historic, manifestazione di abilità a cronometri liberi, promossa dal Club dei Venti all’Ora. Per info: www.clubdeiventiallora.org, info@clubdeiventiallora.org 20-21 10° Lana Storico, manifestazione promossa da Asd Veglio. Per info: www.rallylanastorico.it 21 24° Rievocazione Storica Stallavena Bosco, manifestazione turistica con prove libere promossa dall’Associazione Stallavena Bosco Club Veicoli d’Epoca.

Per info: www.stallavenabosco.it, info@stallavenabosco.it, tel. 045 566390 24-25-26-27-28-29-39/06-1-2-3-4/07 457 Mauto Experience, esposizione dedicata alla Fiat 500, promossa da Ruzza Torino presso il Museo Nazionale dell’Automobile di Torino. Info: tel. 393 9774835 25-26-27-28 VIII Circuito di Avezzano, manifestazione promossa da Jaguar Drivers Club Italy. Per informazioni: tel. 348 4200678. www.circuitodiavezzano.it 26-27-28 Stella Alpina, manifestazione promossa da Canossa Events. Per info: www.canossa.com 26-27-28 25° Vernasca Silver Flag “Musei in movimento”, manifestazione promossa dal Cpae di Fiorenzuola-Piacenza.

Per info: www.cpae.it, segreteria@cpae.it, tel. 377 1696441 28 Bobbo-Penice, raduno motoristico.

Per informazioni: www.cvsp-pc.it

Luglio 1-2 The Reb Concours Eternal Beatuies, concorso internazionale che si terrà presso il Circolo del Golf Roma Acquasanta. Per informazioni: www.rebconcours, info@rebconcours.com Auto d’Epoca Aprile 2020

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9-10-11-12 2° Raduno Nazionale Citroën 2 Cv e derivate, manifestazione promossa a Ranzi di Pietra Ligure (Sv). Per info: www.radunonazionale2cv.it, 11-12 17° Cruisin Rodeo, raduno di American Cars promosso a Como. Per info: www.cruisinrodeo.it, tel. 0432 948570, cell. 366 6310768 (solo per info stand) 11-12-13 31° Coupe Des Alpes, promosso da RallyStory. Info: rallystory.com 11-12 Campagne e Cascine, manifestazione iscritta al Campionato Italiano Regolarità Auto Storiche Aci Sport e promossa a Cremona. Info: www.scuderia3t.it, tel. 338.602879, 335 1707409 11-12 Piancavallo Revival, manifestazione promossa da Ruote del Passato. www.trofeonordest.it, info@gasclub.org 12 Raduno a Romagnese (Pv), evento promosso dall’Associazione Veicoli d’Epoca – Gli Amici dell’Oltrepo’. Per info: Andrea 348 5924989; Carlo 347 7236058 17-18-19 50° Trofeo Vallecamonica, cronoscalata promossa dall’Automobile Club di Brescia. Per informazioni: www.trofeovallecamonica.it 18-19-20-21-22-23-24-25-26-27-2829-30-31/07-1/08 Tour Roumanie – Raid Tour, manifestazione promossa da Auto d’Epoca 8. Per info: telefono 0735 680673, www.autodepoca8.com 19 Raduno Antica Faenza - Brisighella da vivere, promosso dalla Scuderia Top Driver. Per info: tel. 348 3956895 23-24-25-26 Coppa d’Oro delle Dolomiti, gara di regolarità inserita nel Campionato Italiano Grandi Eventi, promosso a Cortina d’Ampezzo (Bl) dall’Aci Sport. Info: info@coppadorodelledolomiti.it, tel. 339 7573832, www.coppadorodelledolomiti.it 24-25-26 10° Historic Rally delle Vallate Aretine, promosso dalla Scuderia Etruria Sport Asd. Per info: tel. 057 5536932, www.scuderiaetruria.net 26 Trofeo Renati, Bobbio – Passo Penice, organizzato da Club Veicoli Storici Piacenza a Bobbio. Per informazioni: www.trofeonordovestautostoriche.com Auto d’Epoca Aprile 2020

Agende

Settembre 4-5 Aspettando il GP con il Mams, manifestazione promossa dal Mams. Per info: www.monzaautomotostoriche.it, 9-10-11-12 Classictour, manifestazione turistico-culturale promossa da Collectors Historic CarClub. Info: tel. 333 2823746, 335 390793, info@chccesena.it 12-13 Circcuito di Conegliano, manifestazione promossa in provincia di Treviso dal Club Serenissima. Per info: www.trofeonordest.it, info@gasclub.org 11-12-13 Dolomeeting Porsche Sudtirol, iniziativa in Val Gardena dal Veteran Car Team Bolzano. Info: www.veteran.it 13 Le Belle sul Lago, raduno turisticoculturale sul lago Maggiore promosso dal Mams. Per info: cell. 393 6945415 www.monzaautomotostoriche.it 13 Raduno a Rivanazzano Terme (Pv), promosso dall’Associazione Veicoli d’Epoca – Gli Amici dell’Oltrepo’. Info: Andrea, tel. 348 5924989; Carlo tel. 347 7236058 17-18-19 Rally Elba Storico, promosso da Ac Livorno. Info: segreteria@acilivorno.it 17-18-19-20 3° Rievocazione del Circuito internazionale di Brescia-Montichiari, manifestazione promossa dall’Historic Racing Club Fascia d’Oro. Per info: www.circuitointernazionale.it 17-18-19-20 Gran Premio Nuvolari, gara di regolarità inserita nel Campionato Italiano Grandi Eventi, promosso dall’Aci Sport. Per info: www.acisport.it 18-19 Norisring. Per info: tel. +49 179 5462594, www.norisring-classic-rallye.de, www.classic-sprint.de,

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19-20 Montagne d’Argento, manifestazione promossa in provincia di Trento dalla Scuderia Trentina Storica. Per info: www.trofeonordest.it, info@gasclub.org 19-20-21-22-23-24-25 5° Marrakech Tour, manifestazione promossa da RallyStory. Per info: rallystory.com 20-20-22-23-24-25-26 23° Raid dell’Etna - Porsche Tribute, manifestazione promossa dalla Scuderia del Mediterraneo.

Per info: www.raidetna.it, segreteria@raidetna.it 20 Coppa della Valle d’Aosta - Memorial Robert Trossello, organizzata dalla Cameva a Saint Vincent, valevole per il Trofeo Nord Ovest. Per informazioni: www.trofeonordovestautostoriche.com 26-27 Parma-Poggio Di Berceto, regolarità classica, promossa dall’omonimo club alessandrino. Per info: tel. 0521 773911, www.parmapoggiodiberceto.it 26-27 12° Mostra Scambio dedicata a Dino Cordaro, rassegna promossa presso LarioFiere di Erba (Co) dall’Associazione Amici della Paraplegia. Per info: www.comitatoparaplegia.com 26-27 15° Coppa Romagna, manifestastazione turistica culturale iscritta a calendario nazionale Asi Trofeo Marco Polo, promossa dall’Hermitage Veteran Engine Forlì. Per info: www.hermitage.fc.it 27 Gran Gala Ceirano, trofeo del motorismo di origine torinese promosso da Ruzza Torino. Per info: tel. 393 9774835 27 3° Giornata Nazionale del Veicolo d’Epoca, manifestazione promossa dall’Asi. Per info: www.asifed.it

19-20 Alfa Revival Cup al Monza, manifestazione promossa dal Gruppo Peroni Race. Per info: tel. 0524 597924, www.gpsclassic.it, www.alfarevivalcup.it

27 Passeggiata d’Autunno per auto e moto d’epoca, manifestazione promossa presso LarioFiera di Erba (Co) dall’Associazione Amici della Paraplegia. Per info: www.comitatoparaplegia.com

19-20 22° Rievocazione Storica della Pontedecimo-Giovi, inserita a calendario Asi e promossa dal Veteran Car Club Ligure. Per info: vccligure.com

27 Gran Gala Ceirano, trofeo del motorismo di origine torinese con defilé promosso da Ruzza Torino. Per informazioni: www.ruzzatorino.com

19-20 Dolomiti Ira Classic, iniziativa con prove di abilità promossa dal Veteran Car Team Bolzano. Info: www.veteran.it

27 Motus Vivendi, raduno con auto e moto promosso da Club Veicoli Storici di Piacenza. Per info: www.cvsp-pc.it

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Cronache

Suzuki: cento anni vissuti tra tradizione e innovazione Un secolo fa nasceva Suzuki Loom Manufacturing, la società che ha portato in una dimensione industriale la fabbrica di telai tessili fondata nel 1909 da Michio Suzuki.

Questo passaggio ha dato un impulso fondamentale alla crescita dell’azienda e ha posto le basi su cui è poi sorta nel 1954 Suzuki Motor Corporation Ltd. Suzuki mette da sempre il Cliente al centro della sua attività e progetta ogni prodotto con lo stesso amore con cui Michio Suzuki costruì il primo telaio per rendere migliore la vita di sua madre

I

l 2020 (esattamente, il 15 marzo) rappresenta per Suzuki il centenario della costituzione di Suzuki Loom Manufacturing Co., antesignana dell’attuale Suzuki Motor Corporation.

Tutto iniziò nel 1909 quando, per migliorare le condizioni di lavoro e di vita di sua madre, tessitrice di magnifiche stoffe, Michio Suzuki realizzò, nel laboratorio della città natale di Hamamatsu, un telaio innovativo, capace di lavorare i tessuti in modo veloce, preciso, unico per l’epoca. Presto si trovò sommerso di or-

dini da tutti i villaggi della zona, espandendo poi a macchia d’olio il suo mercato. L’azienda superò indenne il difficile periodo della I guerra mondiale e, nel 1920 il ventunenne Michio Suzuki, con un capitale di 500.000 Yen (al cambio di oggi, di poco sopra i 4.200€) costituì la Suzuki Loom Manufacturing Co. Una storia costellata di successi Suzuki Loom Manufacturing Co. fu protagonista di una crescita inarrestabile che la portò alla leadership mondiale del settore e, dopo un altro stop dovuto alla II Guerra Mondiale, utilizzò le competenze meccaniche acquisite nello studio del

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moto alternato dei telai per progettare nel 1952 un motore alternativo che spinse la bicicletta a motore “Power Free”.

Così Suzuki Loom si trasformò in Suzuki Motor Corporation Ltd. nel 1954. Il successo dei prodotti Suzuki permise all’azienda di crescere ancora, portando nel 1955 il lancio della prima auto a marchio

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Cronache

Suzuki, la Suzulight, spinta da un motore a due tempi di 360cc. La Casa di Hamamatsu restò protagonista an-

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che nelle due ruote, debuttando nelle corse nel 1960 e ottenendo nel 1962 il primo dei suoi 15 titoli mondiali.

Il 1965 segnò l’ingresso di Suzuki nel mondo dei motori fuoribordo, con il lancio del modello D55. Nel 1970 appare la LJ10, la prima 4x4 di Suzuki e capostipite della leggendaria stirpe di Jimny. La grande novità a due ruote del 1971 fu la GT750, un’affascinante maximoto con soluzioni avanzate quali raffreddamento a liquido e lubrificazione separata. Dieci anni dopo, nel 1981, sconvolgendo i dettami stilistici delle due ruote, Suzuki lanciò la prima Katana nella versione 1100, e nel 1985 ridefinì gli standard delle sportive con la GSX-R 750. Nel 1988 fu il fuoristrada Vitara a fare da pietra miliare nel mondo dell'auto, pioniera del segmento delle SUV compatte, prima fuoristrada con sospensioni automobilistiche, che oggi ha nella sua erede uno dei pilastri della gamma, primo 4x4 come numero di vendite nel mercato Italiano a dicembre 2019. È il 1998 quando

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nasce Burgman 250, lo scooter che si impose da subito grazie a contenuti tecnici di assoluto livello, oltre allo stile elegante e lussuoso, che metteva il grande comfort di marcia al centro dell’attenzione. Nello stesso anno viene lanciato il Burgman 400: il primo maxiscooter monocilindrico sopra i 250 cm³ che rivoluzionò il settore e che ancor oggi è lo scooter migliore sul mercato grazie alla capienza del sottosella, e stabilità da record.

Il Cliente, prima di tutto Così come Michio Suzuki sviluppò il primo telaio come atto d’amore per la sua mamma, Suzuki pone il Cliente al centro di ogni suo progetto ed attività,

restando fedele a valori ben radicati.

Sin dal 1962 Suzuki ha fissato i tre obiettivi della propria mission, perseguiti con dedizione assoluta. Al primo posto c’è lo sviluppo di prodotti e servizi di qualità e con un elevato valore aggiunto. Lo sforzo prodotto non punta a raggiungere meri obiettivi commerciali ma è finalizzato al reale benessere del Cliente. Il secondo obiettivo di Suzuki è dar vita a un’attività imprenditoriale che faccia dell’innovazione e dalla positività i suoi elementi fondanti, sfruttando il lavoro in team per ottenere i migliori risultati possibili. Il terzo è infine la ricerca di un miglioramento costante, descritta anche attraverso il termine monozukuri.

Questa parola giapponese ha un signifi-

cato molto ampio e rappresenta un progresso continuo, che riguarda, sì, il prodotto finale, ma prima ancora i soggetti che lo realizzano, sempre liberi di coltivare ambizioni di crescita, e il processo industriale che lo genera. Tutto ciò spinge Suzuki a sviluppare procedimenti e tecnologie che puntano a uno sfruttamento ottimale delle risorse e all’eliminazione di ogni spreco, sia in sede aziendale, sia in ogni fase del ciclo di vita dei prodotti.

Alla ricerca della massima efficienza Questa filosofia traspare in modo chiaro analizzando la realtà di Suzuki, le sue rete di strutture e la sua gamma di modelli. “Suzuki ambisce a dare un

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contributo alla società e a diventare un’azienda amata e con una solida reputazione in tutto il mondo.” afferma il Presidente di Suzuki Motor Corporation Toshihiro Suzuki.

Emblematica in questo senso è la storia della Suzuki Alto.

Nel 1979, il debutto della Alto lasciò il segno nella storia delle automobili giapponesi. Metà dei clienti furono donne, sostenendo così la loro partecipazione nella società e rappresentando una nuova tendenza

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nella distribuzione automobilistica. Ancor oggi la gamma auto a listino testimonia come Suzuki abbia saputo anticipare le tendenze e i bisogni dei consumatori ponendosi in prima linea sui fronti del downsizing e dell’ibridazione.

“Small cars for a big future”, “piccole auto per un grande futuro”, è un motto che incarna bene la strategia di Hamamatsu, che immagina l’auto del futuro “smaller, fewer, lighter, shorter, and neater”, ovvero “più piccola, più essenziale, più leggera, più corta e più curata”. In altre parole, una vettura costruita utilizzando una minor quantità di materie prime e di energia, capace di funzionare con consumi ed emissioni ridotti e più semplice da smaltire alla fine del suo ciclo di vita. Nelle moto, ogni dispositivo tecnologico, prima ancora di migliorare le prestazioni assolute, deve dare un aiuto concreto al pilota, rendendo più semplice ed efficace la guida.

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Ciò vale per la supersportiva GSXR1000R e a maggior ragione vale per la V-STROM 1050XT, “Takumi, The Master of Adventure”, una moto nata per essere una fedele compagna di viaggio negli spostamenti quotidiani come nei raid più impegnativi alla scoperta di terre lontane. Anche in ambito Marine, Suzuki realizza fuoribordo altamente tecnologici. Con il lancio del DF350A Suzuki ha ottenuto per l’ottava volta il premio NMMA Innovation Award, un traguardo mai raggiunto da altri costruttori dell’industria nautica nella specifica categoria “outboard”. Un record di vittore che rappresenta l’impegno

di Suzuki nel proporre al mercato tecnologie sempre innovative, con l’obiettivo di rendere la nautica da diporto, l’utilizzo delle imbarcazioni e la navigazione, più sicuri e piacevoli per i suoi Clienti.

Sempre all’avanguardia A cento anni dalla fondazione Suzuki è all’avanguardia in tutti e tre i settori in cui opera. In ambito auto è l’unico Marchio non di lusso con una gamma interamente ibrida. Dal SUV ultra compatto Ignis alla Sportiva Swift ai SUV Vitara e S-CROSS, il sistema Suzuki Hybrid si distingue per leggerezza, dimensioni contenute ed efficacia impareggiabili. Nuova Ignis Hybrid, ad esempio, ha un motore 1.2 Dualjet che eroga 83 CV e 107 Nm di coppia massima. Il sistema ibrido Suzuki da 12 V che combina propulsore termico, motore elettrico da 2 kW di potenza ad una batteria da 10 Ah, dimostra grande efficienza raggiungendo bassi consumi e contenute emissioni, pari a 3,9 l/100 km (89 grammi di CO2 al km) nel ciclo combinato con omologazione NEDC correlato (versione 2WD). Anche a livello di due ruote la Casa di Hamamatsu punta sullo stile iconico e sulle soluzioni tecnologiche di

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pregio, che esaltano il piacere di guida e la sicurezza di marcia. Simbolo di questo approccio è la V-Strom 1050XT, che ripropone il design del celebre DR Big che ha animato la Parigi-Dakar del gli anni ’80 unito ad un raffinato sistema elettronico che comprende dispositivi di ultima generazione, i quali rendono V-STROM 1050XT più facile e sicura su in ogni condizione. Nel Marine Suzuki è protagonista con il DF40A Arì, campione di spinta, particolarmente adatto ad imbarcazioni pesanti, a dispetto dei “soli” 40 cavalli di potenza, i grandi V6 Geki, unici fuoribordo a doppia elica controrotante

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una vera trazione integrale del mare. Il fiore all’occhiello di Suzuki è infatti il fuoribordo DF350A, il primo fuoribordo nel mercato dotato di un sistema propulsivo a doppia elica controrotante, il Suzuki Dual Prop. I fuoribordo Suzuki si distinguono inoltre per il Lean Burn System, ovvero il sistema a combustione magra presente sulla gamma fuoribordo a partire dal 9.9 cv (DF9.9B): una tecnologia che garantisce un notevole risparmio di carburante, soprattutto a velocità di crociera, fino a -14% rispetto ad un analogo motore privo di detto sistema, diminuendo altresì la quantità di CO2 prodotta a beneficio dell’ambiente.

Alcuni dati economici Nell’ultimo anno fiscale, chiusosi marzo 2019 (aprile 18 – marzo 19), il fatturato netto di Suzuki Motor Corporation ha registrato una crescita di 114,3 miliardi di Yen (914,4 milioni di Euro) (+3,0%) rispetto al precedente esercizio, raggiungendo i 3.871,5 miliardi di Yen (31,0 miliardi di Euro). Nel medesimo anno fiscale, la Casa di Hamamatsu ha prodotto 3.394.000 automobili e 1.747.000 motocicli, con in-

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crementi rispetto ai 12 mesi precedenti dell’1,67 e del 7,37%. Quanto a Suzuki Italia, va ricordato come il 2019 sia stato il miglior anno della storia per la divisione Auto, con 38.273 vetture targate. Grazie a un aumento delle immatricolazioni del 16,17%, la quota di mercato della Casa di Hamamatsu è salita al 2% su base annua, valore mai raggiunto in passato.

(Dati finanziari relativi all’esercizio 2018 da aprile 2018 a marzo 2019) Tassi di cambio: ¥ 125/Euro Per informazioni: Suzuki Italia SpA Ufficio Stampa e PR Corporate Tel 011 9213711, press@suzuki.it

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Pian Piano Arriviamo al Rho Center, una domenica di sole, quella del 26 gennaio, in compagnia di 395 mezzi

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i è svolta domenica 26 gennaio nel parcheggio del Rho Center, gentilmente offerto dalla direzione, la cerimonia di apertura dei raduni di auto e moto storiche per il nord Italia organizzata dagli amici di Pian Piano Arriviamo. L’evento è il primo raduno ufficiale del 2020 e fa parte di una lunga serie che va avanti oramai da 7 anni. Si è trattata di una mattinata completamente gratuita e organizzata da quattro amici (Willy, Davide, Francesco e Silvio) nata dalla volontà di passare un po’ di tempo con i propri amici, le famiglie e i mezzi che hanno fatto la storia.

L’iniziativa ha riscosso un notevole successo di adesioni e di pubblico, con la partecipazione di 395 equipaggi. I più vecchi risalgono agli anni ’30 del Novecento e i più recenti al 2002. La formula prevede infatti l’invito aperto a tutte le auto maggiorenni, cioè con almeno 18 anni da prima immatricolazione. Ciò permette di invitare anche chi si avvicina al mondo delle storiche con un’auto relativamente recente.

I partecipanti, provenienti da tutto il nord Italia, hanno potuto gustare un po’ di dolci offerti dagli organizzatori. In moltissimi hanno approfittato per pranzare all’interno del Rho Center e questo ha permesso ai curiosi di poter ammirare molte auto fino al pomeriggio. Davvero massiccia la partecipazione di Fiat 500, con diversi club intervenuti, passando da una Talbot Sunbeam e

una Citroën Visa, fino ad arrivare alle più recenti y10. Tantissime anche le auto americane che hanno invaso il piazzale.

Nelle intenzioni degli organizzatori c’è sempre e solo la voglia di stare assieme tanto che hanno commentato: «Crediamo che lo spazio che ci viene concesso dalla direzione del Rho Center sia una parte integrante del successo dei nostri eventi, oltre alla grande voglia di stare assieme e goderci i nostri mezzi in compagnia delle nostre famiglie a titolo completamente gratuito».

Per info: pianpianoarriviamo@gmail.com

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Scuderia Piacenza Corse Autostoriche, una storia lunga cinquant’anni

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iacenza, al centro del bacino padano, punto ideale di diramazione verso svariati itinerari, meritatamente rientra nel novero delle “terre di motori”.

Scontata l’equazione motori = competizioni automobilistiche. Queste possono realizzarsi solo con un’idonea struttura di supporto, capace di gestire le attività connesse come una scuderia automobilistica che, peraltro, porta il nome della città d’appartenenza e cioè: Piacenza Corse. Questa nasce nel 1969 con la denominazione di “Scuderia Falco Piacenza Corse”. È la realtà più anziana e ancora la più famosa nell’affollata galassia motoristica oggi esistente nel piacentino.

Originalmente la Scuderia Piacenza Corse è stata una presenza quasi carbonara e conformemente al carattere dei piacentini, ritrosa e con scarsa propensione ai formalismi del sociale. Infatti solo nel1971 fu redatto l’atto notarile di costituzione. Una menzione particolare merita Luciano Rastelli, che non figura nell’atto di costituzione della Scuderia, ma è da sempre suo fedele patrocinatore ricoprendone diversi incarichi: segretario, tesoriere e ora presidente. Lo si può definire ”colonna portante” e tale definizione esprime al meglio la Sua funzione più che quarantennale in seno alla Scuderia.

Fonte preziosa di notizie, supportata da documenti religiosamente conservati nel suo archivio personale e aiuto determinante per portare a termine ogni ricerca in proposito. Il primo logo della Scuderia Falco Piacenza – Corse, del 1969, ha un nero stilizzato simbolo del volatile che la identifica, che copre in parte una trasversale bandiera a scacchi; in sintonia con la grafica tipica di fine anni Sessanta. Questo logo rimane in uso per alcuni anni, quando viene sostituito da una grafica più moderna: il calco di un battistrada automobilistico su un percorso idealmente curvilineo ed in salita. Inoltre quasi metà del simbolo è occupato dalla scritta in caratteri rossi: “Piacenza Corse”. Di tale simbolo Luciano Rastelli rivendica la paternità, cosa che gli fa onore, perché il logo mostra grande padronanza dell’arte grafica. Gli anni Settanta vedono la Scuderia Piacenza Corse in piena attività non solo in ambito locale.

Organizza infatti, oltre a competizioni di velocità su pista negli Autodromi di Varano Melegari e Misano Adriatico., soprattutto il Rally Internazionale delle Valli Piacentine, prova del Campionato italiano rally, in collaborazione con la Delegazione Provinciale dell‘A.C.I.. Stante l’importanza che ha avuto in quegli anni è tutta-

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via interessante ripercorrere sommariamente la storia di questa gara.

All’inizio degli anni’70 a Piacenza c’è grande voglia di corse e fermento di volontà organizzativa: i soci della Scuderia Falco Piacenza – Corse, in accordo con il gruppo sportivo Zambianchi a l’A.C. di Piacenza, gettano le basi del primo Rally delle Valli Piacentine. Dopo diversi contrasti sulle norme da rispettare, In extremis la Questura di Piacenza dirama un comunicato che detta i criteri da rispettare per effettuare la gara. Avviene dunque che con una sorta di compromesso la manifestazione viene effettuata sotto la mentita denominazione di “Caccia al tesoro”. Nell’ampio piazzale del Motel K2 sulla via Emilia si celebra il rito della partenza. La manifestazione si svolge in orario notturno con 136 autovetture partecipati, nella consueta cornice di sagra provinciale, ad imitazione dei passati fasti fella Mille Miglia. Vincono due giovani medici piacentini, Roberto Prati e Franco Tonini, che dimostrano di sapere ben sintonizzare volante e cronometro a bordo di una Autobianchi A112, che precedono i secondi classificati Orazio Zanardi Landi – Felice Omati (ex aequo per modifica dei coefficienti in relazione alla cilindrata del motore) su FIAT 128 berlina 2 porte, terzo Simonini su Lancia Fulvia 1300.

Quell’epico inizio ha però un risvolto legale di sapore amaro: il direttore di gara, subisce i rigori di legge, con una condanna penale e pecuniaria. L’alibi della caccia al tesoro impone la distribuzione ai partecipanti di buste sigillate contenente i quesiti, norma palesemente disattesa, con aggravante di alterazione degli accordi pattuiti. Un anno dopo però la sentenza viene annullata per vizio di forma a seguito di impugnazione.

I motori dell’organizzazione sono comunque ben avviati e la Scuderia Piacenza Corse alla fine ottobre del 1971, insieme all’A.C. di Piacenza, organizza il secondo Rally delle Valli Piacentine, primo Trofeo Veronese Gomme. La gara (stavolta vera con tutti i crismi di legge) non è valida per il campionato italiano, perché non iscritta in calendario, ma importante per la presenza e la vittoria dei consolidati campioni: primo è risultato Giacomo Pelganta, di Domodossola, astro nascente del rallysmo nazionale, con la Fulvia HF 1600; secondo Maurizio Verini (futuro Campione Europeo Rally 1975) al volante di una FIAT 125 S ex ufficiale e iscritto alla Piacenza Corse. Distanziati di poche posizioni altri appartenenti alla scuderia: G. Ramieri, F. Passera, A. Ceretti, Massimo Belfiglio (che vincerà nel 1972 il Trofeo Simca). Nel 1972 non si effettua la terza edizione delle Valli Piacentine per il contenzioso legale, di cui si è detto. Viene allora organizzata

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presso l’Autodromo di Varano de‘ Melegari una gara di velocità in pista. L’anno seguente (1973) la gara è in piena vitalità: partenza a partire dalle ore 22.00 nella centrale Piazza dei Cavalli, vince G. F. Bilia su Lancia HF 1600, precedendo anche quello che diverrà uno dei “mostri sacri” della regolarità: G. Cané, vincitore in tempi recenti di una decina di edizioni della Mille Miglia rievocativa. L’edizione del 1974 vede vincitore il compianto Bobo Cambiaghi in coppia Emanuele Sanfront su Porsche 911 S 2400 ed al secondo posto il pilota collaudatore della squadra Fiat-Abarth, Giorgio Pianta con la Fiat 124 Abarth 1850 ufficiale. In quell’edizione si distinguono alcuni i piloti locali Ninetto Conti e Steve Dimroci rispettivamente su Fiat 127 e A112 Abarth.

Degna di menzione la quinta edizione (1975); il rally è valido per il Campionato italiano con apertura alle vetture prototipo. Partecipa la squadra ufficiale Lancia Alitalia, debuttano le Fiat 131 Abarth, ancora in veste di prototipo, con gli equipaggi Bacchelli – Scabini e Verini – Rossetti. Debutta anche il prototipo Alfa Romeo Alfetta G.T.V. motorizzato con l’otto cilindri della Montreal e pilotato dal campione Amilcare Ballestrieri. L’anno seguente (1976) passa alla storia per il luttuoso evento di Angelo Garzoglio deceduto per le ustioni riportate nell’incidente patito con Mauro Pregliasco, alla guida di una Lancia Stratos Alitalia. La Scuderia Piacenza Corse tiene alto l’onore con ottimi piazzamenti di ben dieci dei propri affiliati. Nel 1977 Pregliasco, reduce dal funesto incidente dell’anno prima e ancora al volante di una Lancia Stratos, si aggiudica l’assoluto e dedica la vittoria all’amico scomparso. La Scuderia Piacenza Corse è rappresentata da una quarantina di propri soci, alcuni nel nuovo omonimo trofeo Autobianchi A 112 Abarth, che ha visto nascere numerosi campioni tra cui il compianto Attilio Bettega.

Ottavo rally delle valli piacentine, 2223 luglio 1978. Anno record per la Scuderia e per il rally: 314 iscritti, 253 equipaggi al via, 32 della Piacenza Corse (tra cui Ninetto Conti, Steve Dimroci, Andrea Tacchinardi), numeri mai visti prima! La Lancia Stratos, la “ammazza rally”, vince ancora, condotta da Vudafieri – Mannini, ma quell’anno è stato positivo anche per parecchi piloti della Scuderia, tra cui il piacentino Ulisse Carini con Pietrino Parenti, vincitore nella combattutissima gara del trofeo A 112 Abarth. Un po’ travagliata l’edizione del 1979 che ha visto il debutto in casa Alfa Romeo della “75” e dell’Alfetta GVT Turbo, ma la gara viene turbata da cause esterne che hanno indotto la Direzione gara ad annullare svariate prove speciali. Ancora una vittoria della Lancia Stratos, questa volta con To-

ni e Mannini, che poi vincerà in quell’anno la gara mondiale del Sanremo.

L’edizione 1980 (vinta dal piacentino Franco Leoni su Lancia Stratos), che avrebbe dovuto segnare l’inizio del nuovo decennio, paradossalmente segna l’inizio del tramonto del “Valli Piacentine”.

Infatti è del 1981 la fine ufficiale della competizione con l’ultima edizione del rally vinta da Maurizio Verini con la Opel Ascona 400 (che ha visto secondo assoluto Guggiari su 131 Abarth e terza asso-

luta la coppia piacentina Andrea Tacchinardi e Daniele Merli su Renault 5 turbo).

Questa gara segue le sorti di altre manifestazioni in territorio piacentino, cioè il Circuito di Piacenza, la Bobbio-Penice e la Castell’Arquato-Vernasca, che rivivono in rievocazioni spesso trasformate in gare di regolarità, grazie al locale Club Piacentino Automotoveicoli d’Epoca (CPAE). Il “Valli piacentine” ritorna a vivere anch’esso in questa forma grazie all’accordo tra la Piacenza Corse Auto-

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storiche, che legittimamente ne rivendica la paternità e il CPAE, che ne gestisce la realizzazione.

Proprio per la fine del Rally delle Valli Piacentine la Scuderia Piacenza Corse ridimensiona drasticamente l’attività nel settore rally, formando una squadra che compete nella Formula 3, con importanti risultati. Dal 1986 la Scuderia “entra in letargo”: le attività vengono sospese, ufficialmente per gli impegni professionali dei componenti del Consiglio Direttivo.

Solo nel 2001 risorge dalle ceneri con il logo che subisce una lieve modifica a cui viene aggiunta, nella parte inferiore sinistra, la scritta in corsivo “Auto storiche”, a rappresentare il settore di competenza. E’ così che nel gennaio del 2001 rinasce ufficialmente la “Piacenza Corse Autostoriche”. Il Consiglio Direttivo include: C. Zucchi = Presidente, L. Cella = Vicepresidente, L. Rastelli = Segretario, P . Dall‘Olio = Tesoriere, D. Merli = Cassiere, A. Coppolino = Consigliere legale. In questa nuova veste la scuderia volge lo sguardo al passato, forte della sua consolidata esperienza e del rinnovato smalto che solo il fascino degli “anta” può conferire. D’altra parte le auto storiche iniziano ad avere un ruolo di protagoniste in gare sia di rally, che regolarità e di velocità. Le Storiche richiamano l’attenzione del pubblico, spesso superando, per il loro fascino, le auto moderne.

La rinnovata Scuderia Piacenza Corse Auto Storiche contribuisce così a dare lustro a queste auto che hanno fatto la storia dell’automobilismo. Tra i piloti piacentini che si cimentano, soprattutto, nei rally storici, possiamo annoverare Alessandro Cortimiglia, prima con una potente 124 Abarth sedici valvole gruppo 4 e poi con una Lotus Elan anch’essa perfettamente preparata, Fausto Mondina con l’Alpine 1600 gruppo 4, Antonino Coppolino prima con la Mini Cooper 1300 superpreparata o poi con la Porsche 3000 SC di gruppo 3 e gruppo 4, Enrico Tirelli prima con l’Alfa Romeo 2000 GTV e poi anch’egli con la Porsche 3000 SC, Giuseppe Lambri (specialista esperto di Alfa Romeo) con l’Alfetta 2500 GTV di gruppo 4 ed, infine, Paolo Piacentini con l’A112 Abarth. In questi anni la Scuderia (grazie alla sua organizzazione di supporto anche sui campi di gara) vede militare tra le proprie fila piloti non piacentini. Tra essi il lombardo Lucio Da Zanche vincitore del campionato europeo nel 2014 e diversi campionati italiani, il toscano Alberto Salvini vincitore di campionati italiani e, dalla Sardegna, Salvatore Biosa, tutti con potenti Porsche 3000.

Tullio Pilotta Antonino Coppolino Fiorenzo Malvicini

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50 anni di Citroën GS

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el secondo dopoguerra, quando la fabbrica di Quai de Javel riprese l’attività, la Citroën aveva a listino un solo modello di autovettura: la Traction Avant, lanciata dallo stesso André Citroën nel ‘34 e che sarebbe rimasta in produzione per altri dieci anni. Nel ‘48, Citroën ampliò la sua gamma con il lancio della 2CV e successivamente, dal 1955, con ID e DS. Ben presto, per coprire le crescenti esigenze del mercato europeo dell’automobile, fu chiaro che la marca del Double Chevron dovesse studiare qualcosa di nuovo e inserire a listino una vettura di medie dimensioni capace di soddisfare quel mercato sempre più in espansione, rappresentato dalle vetture di circa 1000cc di cilindrata.

L’AMI6, lanciata nel ‘61 e risultata per due volte l’auto più venduta di Francia risolse solo parzialmente il problema, e nemmeno la successiva AMI8, anche nella versione break, pur se molto apprezzata in patria.

Fu così che Robert Opron, successore di Flaminio Bertoni al design della casa dei due chevron, fu incaricato di disegnare la

carrozzeria di una nuova vettura media, mentre Magès (il padre dell’idropneumatica) si occupò della geometria della sospensione, ispirata a quella della DS ma decisamente più moderna.

Gli studi procedettero celermente e già nel 1970 la nuova gamma “G” (da cui GS) era pronta al lancio, debuttando nel marzo di quello stesso anno al Salone dell’Auto di Ginevra, dove la GS 1015 (dai centimetri cubi del motore un quattro cilindri derivato raddoppiando in pratica il motore della 2CV e della Dyane) fu la vedette dello stand al fianco della grossa coupé SM, anch’essa al debutto.

La GS aveva una struttura monoscocca, diversa da quella di DS e SM (tra loro estremamente simili): nella GS la carrozzeria sosteneva la meccanica, le sospensioni anteriori ed il retrotreno. La GS introduceva la grande idea di Magès per contrastare il beccheggio del veicolo in frenata e accelerazione: i cilindri delle sospensioni anteriori non erano posizionati verticalmente (come su DS e SM) bensì erano inclinati in a-

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vanti di alcuni gradi, così da generare un vettore di forza non perpendicolare che si oppone naturalmente all’affondata del veicolo in frenata ed alla cabrata in accelerazione, a tutto vantaggio del comfort dei passeggeri, meno sottoposti alle variazioni di assetto delle due ammiraglie che portarono alla loro nomea di vetture che favorivano il mal d’auto. Vedeva così la luce la prima “1000” di Citroën, GS, innovativa e moderna rispetto alle coeve vetture della concorrenza da cui si distingue per diversi elementi. L’impianto frenante dispone di freni a disco sulle quattro ruote, con limitatore automatico sul retrotreno in funzione del carico e della sua ripartizione. La carrozzeria è aerodinamica e modernissima, con grande vano bagagli, regolare e facilmente accessibile grazie alla soglia di carico variabile e già molto bassa (solo 42 cm da terra) e grazie al paraurti posteriore integrato nello sportello del bagagliaio (il portellone arriverà solo più tardi) , che si solleva anch’esso all’apertura, per facilitare il carico. Offre cinque como-

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dissimi posti, cullati dalla morbidezza della sospensione idropneumatica. Lo sterzo, grazie all’adozione di una geometria specifica dell’asse di rotazione delle ruote anteriori, filtra le irregolarità della strada per un grande comfort a bordo. L’abitabilità di GS è eccezionale in rapporto alle sue dimensioni compatte e, grazie all’integrazione del volume del bagagliaio, la percezione di spazio è ulteriormente amplificata. Un motore a quattro ci-

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lindri con ridottissime vibrazioni (grazie all’architettura boxer a cilindri contrapposti), raffreddato ad aria ma silenzioso e brillante nelle prestazioni la cui cilindrata crescerà negli anni sino a 1300cc e che spingerà la GS (e la successiva GSA) oltre i 150km/h di velocità massima. Affiancata dalla capiente versione Break, la GS fu prodotta sino al 1979 quando divenne GSA (GS Améliorée, migliorata), dove anche la berlina disponeva di un ampio portellone di carico posteriore che ne aumentava ancora la funzionalità senza variarne la linea rispetto alle progenitrici.

Il lancio della BX, avvenuto nel 1982 non pose fine alla produzione della GS che arrivò sino al 1986 (l’ultima fu la serie speciale Cottage) e che totalizzò complessivamente circa 2.500.000 di esemplari, incluse GS e GSA in tutte le varie versioni.

Marco Antonio Faveri

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30 anni dalla Citroën XM, l’ammiraglia alternativa

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el corso dei suoi cento anni, la Citroën ha prodotto alcune vetture “alto di gamma” che hanno ridefinito i canoni del loro settore di mercato e spesso fatto compiere passi da gigante alla storia dell’automobile.

La Traction Avant, ad esempio, è stata un’auto di grande serie estremamente innovativa, aerodinamica e sicura, anche grazie a moderni freni idraulici e soprattutto ai numerosi vantaggi della trazione anteriore. La DS19, arrivata a metà degli anni ’50, era un autentico laboratorio viaggiante, talmente avanti sul piano tecnologico da risultare inarrivabile da parte di ogni altro costruttore. Nel 1974, la CX ha rappresentato una sintesi di tutte le innovazioni Citroën sino a quel momento, razionalizzando certe peculiarità delle vetture che l’avevano preceduta e spingendosi in nuovi territori.

Ha saputo coprire nuove esigenze e conciliato il lusso ed il prestigio di un’ammi-

raglia con la necessità (tipica del periodo che l’ha vista nascere) d’essere anche parca nei consumi e nei costi di gestione. Pochi immaginavano un’ammiraglia con motore “a nafta”, come si diceva allora dei motori Diesel, ma la CX mostrò al mondo che era possibile costruire un veicolo elegante mosso da un propulsore Diesel, settando nuovi standard anche in termini prestazionali e restando per molti anni l’auto Diesel più veloce del mercato. Da ricordare infatti la graffiante pubblicità del periodo che vedeva la CX Diesel Turbo2 stracciare ogni altra vettura diesel, tanto che nessuno credeva fosse un’auto a gasolio!

Negli anni ‘80 il progresso girava ad alta velocità e così Citroën si vide costretta, nonostante la CX fosse ancora valida tecnicamente, a dar vita ad un nuovo progetto, il cui nome in codice era “V80” e che si prefiggeva di arrivare entro la fine del decennio al lancio di una

vettura che sostituisse la CX al vertice della gamma Citroën e che spostasse, se possibile, ancora più in alto il posizionamento del modello. La nuova ammiraglia Citroën avrebbe dovuto avere uno stile originale, conservando le prerogative tecnologiche della CX ed introducendo un’innovazione straordinaria cui la casa del Double Chevron stava lavorando da molti anni: la nuova sospensione idrattiva. Per lo stile, come già per la “media” BX, Citroën decise di avvalersi della collaborazione del designer torinese Nuccio Bertone che prese spunto da un’idea di Marc Deschamps disegnata un giorno dell’ottobre del 1984 a 10.000 metri di quota, su un tovagliolo di carta, mentre era in volo verso Parigi.

Oggi questo tovagliolo che ha generato l’XM è custodito al Conservatoire Citroën, e, a ben guardarlo, contiene già molti elementi di quella che sarebbe stata la vettura definitiva! I richiami allo

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stile Citroën sono molti e inconfondibili: ci sono le linee tese della BX, con gruppi ottici ancor più sottili che ricordano la SM, il cui design è ancor più presente nel disegno della vetratura delle porte anteriori e soprattutto nella coda, con la fiancata che sale in prossimità della parte posteriore, decorata con una fanaleria avvolgente, simile per certi versi a quella della prestigiosa coupé Citroën a motore Maserati.

E difatti sotto al cofano torna (per la prima volta dopo la fine della produzione della SM) un motore

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a sei cilindri della stessa potenza di quello SM, affiancato da un quattro cilindri di due litri ed un propulsore Diesel con una moderna testata a tre valvole per cilindro, caratterizzato da emissioni eccezionalmente basse, grande elasticità e rumorosità contenuta. Pur meno potente del motore Diesel Turbo2 della CX, donerà ad XM eccellenti doti velocistiche con consumi più bassi, grazie soprattutto all’eccellente profilatura della carrozzeria che vanta un coefficiente di penetrazione pari a 0,28. Un valore eccezionale per un’auto sensibilmente più grande della stes-

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sa e pur importante CX. Lo spazio interno è straordinario: la distanza tra i sedili anteriori e posteriori è la stessa di DS: oltre 50cm tra il cuscino posteriore e lo schienale anteriore sono un valore da limousine! Sul sedile posteriore, tre persone viaggiano comode ed anche coloro che siedono davanti hanno a disposizione molto spazio, e la plancia di bordo a sviluppo orizzontale amplia ulteriormente questa sensazione.

XM è la prima grande berlina Citroën dotata di portellone posteriore: dai tempi della DS, la formula scelta era stata quella della “due volumi e mezzo”, ovvero automobili dotate di un vano bagagli integrato con l’abitacolo ed accessibile dall’esterno tramite un portello posteriore. Gli studi e le esperienze fatte, anche in questo caso, con la SM, portarono a questa grande e comodissima innovazione. Su XM il grande portellone permette di sistemare oggetti anche molto grandi nel vano di carico che si ottiene ribaltando i sedili posteriori. Inoltre, un secondo lunotto, detto “13° vetro”, separato dal portellone, permette di isolare l’abitacolo (ed i suoi occupanti) dal caldo e dal freddo esterni quando non serve caricare oggetti molto ingombranti. Un particolare: questo studio del vetro fisso “ag-

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giuntivo” lo si ritrova anche sulle Fiat Croma blindate, sulle quali il lunotto fisso era blindato per non gravare di troppo peso il portellone posteriore e renderlo così inutilizzabile.

Tuttavia la vera rivoluzione presente sulla XM è forse la meno visibile: dotata di sospensioni idropneumatiche con una geometria molto simile a quella adottata sulla più piccola BX (ovvero con schema pseudo-McPherson anteriore e bracci trainati posteriori), con un blocco pneumatico per ogni ruota, la XM aggiunge un terzo blocco su ciascuno degli assali che, comandato da una centralina elettronica, può eventualmente essere posto in collegamento con gli altri due in base alla rigidità che si desidera dare alla sospensione in quel momento. Se selezionata la modalità “Auto”, la centralina elettronica in meno di cinque centesimi di secondo regola la rigidità delle sospensioni in funzione di una serie di parametri come velocità, accelerazione trasversale e

longitudinale, posizione del volante, freno, acceleratore ed altre condizioni come - ad esempio - l’apertura di una delle portiere: l’auto infatti si irrigidisce per evitare di salire o affondare sotto al peso di una persona che scende o sale sull’auto, tornando poi morbida qualche secondo dopo la chiusura della portiera! Funzioni oggi forse non troppo esoti-

che e alla portata di molti, ma al tempo erano una vera rivoluzione. Su XM, quindi, per la prima volta, all’elettronica è affidato il controllo del sistema idropneumatico, una vera dimostrazione del savoir-faire di Citroën in materia di comfort di guida. Il sistema introdotto da XM verrà poi utilizzato come base per lo sviluppo di successive tecnologie installate su diversi modelli futuri. Tecnologie che hanno contribuito a definire il proverbiale comfort Citroën, come quello pubblicizzato oggi sul suv C5 Aircross. Introdotta sul mercato a partire dal maggio del 1989 (in Italia arriverà in ottobre), la vettura avrà come slogan di lancio “La Strada Domata” (“La Route Maitrisée” in Francia), a sottolineare le straordinarie doti stradali della nuova Citroën. Tuttavia, XM rappresenta un salto tecnologico globale, con un uso molto vasto dell’elettronica che prevede la presenza di diversi calcolatori che sovrintendono alle funzioni di controllo motore (iniezione,

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accensione e disinquinamento), servizi di bordo (climatizzazione a controllo elettronico automatico e integrale) e sospensione. Questi calcolatori sulla XM governano (tramite relais e svariati chilometri di conduttori) ogni comando della vettura. Il lancio sul mercato fu trionfale: Citroën XM piacque subito e molto, sia ai precedenti acquirenti della CX e della DS sia a clienti completamente nuovi e, l’anno successivo, vinse il titolo di “Auto dell’Anno 1990”.

Nel 1994, XM si presentò con un rinnovamento stilistico e nuovi motori Diesel da 2.5 litri e 130 cavalli di potenza.

L’evoluzione della XM vide anche l’arrivo di due nuovi motori V6: il motore di tre litri a due valvole per cilindro capace di 170 cavalli di potenza (nome in codice ZPJ) rimase in produzione ma fu affiancato quasi subito da uno a vocazione sportiva a quattro valvole per cilindro (ZPJ4) con oltre 200 cavalli di potenza che portava l’XM V6.24 oltre i 235km/h a parità di consumi, grazie all’iniezione elettronica sequenziale ed all’aspirazione a geometria variabile. Nel 1995 entrambe le versioni del motore ZPJ venne-

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ro sostituite dal nuovo ES9 J4 (di produzione PSA), che, pur rinunciando a qualche cavallo di potenza, garantiva dolcezza di funzionamento grazie ad una maggiore coppia. Nei suoi dieci anni di produzione, XM fu equipaggiata praticamente con tutti i motori a quattro cilindri di due litri prodotti da PSA: da quelli alimentati con carburatore (non importati in Italia) sino a quelli sovralimentati “a coppia costante”, ovvero la famiglia dei Turbo_CT (Constant Torque) che sfioravano le prestazioni dei grossi sei cilindri.

Nel settembre ‘91, due anni dopo il lancio della berlina, fu presentata anche la versione Break della XM, che rimpiazzava così anche l’ultima versione della CX, la Break Evasion, rimasta in produzione fino a quel momento. Spaziosissima, l’XM Break fu disponibile da subito anche con i motori più performanti (escluso lo ZPJ4) e negli allestimenti più prestigiosi. XM uscì silenziosamente di scena all’inizio del nuovo millennio, lasciando il posto alla nuova generazione di grandi berline Citroën.

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30 anni ES30, Zagato ancora protagonista

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rent’anni e non sentirli… non stiamo parlando di un’età incredibile, ma sembra quasi impossibile che siano già passati tre decenni da quando venne presentata quest’auto così particolare. Infatti sono trascorsi già trent’anni dalla presentazione dell’ultima vettura carrozzata da Zagato regolarmente presente in un listino. Stiamo parlando della Alfa Romeo ES 30 (Experimental Sportscar 3.0 litres che, successivamente fu presente, in numero limitato, nel regolare listino della Alfa Romeo con il nome commerciale di SZ, acronimo di Sprint Zagato.

Nata come vettura laboratorio, per studiare l’efficienza e l’utilità dei sistemi di progettazione allora all’avanguardia (si pensi al Cad-Cam) e i vantaggi di un’aerodinamica attiva - capace di intervenire per aumentare l’aderenza al suolo senza penalizzare il coefficiente di penetrazione portava avanti anche studi su una possibile costruzione leggera, con ampio utilizzo di materiali nobili: studiata e realizzata in un tempo brevissimo, appena 18 mesi, e parla di eccellenza tecnologica, del saper costruire belle auto veloci, vanto tutto italiano (soprattutto dell’Alfa Romeo), esempio luminoso di quanto questa spesso bistrattata, gloriosa industria ha saputo fare. Era il primo progetto della Fiat dopo essersi comperata l’Alfa Romeo e si voleva puntare al prestigio.

Disegnata, con lo specifico intento di sbalordire, da Robert

Opron (già storico designer della Citroën e a quel tempo in forza al Centro Stile Fiat) per la Zagato, che si è occupato principalmente delle linee esterne e della soluzione usata per la carrozzeria (materiale termoplastico denominato Modar, prodotto in joint venture tra l’italiana Carplast e la francese Stratime), mentre per gli interni la firma fu di Antonio Castellana. La precisa volontà di celebrare assieme la Zagato e Alfa Romeo, con una vettura strabiliante per l’aspetto, ancor di più che come prestazioni. Lo stile della carrozzeria, tagliente e brutale, fu scelto appositamente perché la vettura facesse parlare di sé e anche per estremizzare l’effetto suolo. Difatti ancora oggi la linea di questa vettura lascia alquanto perplessi e divide molto gli appassionati, tra estimatori e chi invece non può proprio sopportarla, come spesso è capitato per le vetture disegnate nell’estroso atelier milanese. Anche tra gli alfisti, sono molti quelli che, nonostante la firma della Zagato sulle fiancate, ancora non la amano. Venne utilizzata tutta l’esperienza fatta con le berline 75 nei vari campionati Turismo e Imsa, con cambio e differenziale in blocco unico, al posteriore, per centrare le masse: proprio il telaio, accorciato, della 75 Imsa servì come

base per l’intero progetto. La meccanica, con il glorioso V6 Busso tremila a 12 valvole, fece di necessità virtù, non potendo, all’epoca attingere altro che al motore più performante tra quelli a disposizione degli uomini del Biscione: in molti, anche all’epoca, pensavano che una fuoriserie così grintosa meritasse una meccanica più performante, invece del motore appena ritoccato, con 210cv, della berlina 75 Milano. Una potenza maggiore che la ciclistica, con il ponte De Dion al posteriore, modificata, affinata e collaudata da Giorgio Pianta, avrebbe comunque ben digerito e che avrebbe dischiuso al coupé in serie limitata un più incisivo appeal sul mercato delle supersportive. Un gadget della vettura era la possibilità, con un pulsante sulla plancia, di alzare il muso di qualche cm, per poter affrontare con tranquillità anche i garage con le rampe più ripide: un altro particolare che fa capire come tutto, sull’auto, fosse studiato nei minimi particolari e affinato per poter offrire un prodotto di elite. Tanto è vero che poi, questo utile accorgimento venne ripreso in seguito da molte altre supercar, a testimonianza che, all’Alfa Romeo, sapevano davvero “fare i guanti alle mosche” come ebbe a dire anche Enzo Ferrari che, al di là delle critiche dettate a più

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riprese, sapeva benissimo quali fossero le capacità e il sapere che permeavano il Reparto Esperienze della casa del Biscione.

Le qualità dinamiche della vettura, affinate dai sapienti collaudi di Pianta, erano e restano tuttora eccellenti, senza ausili elettronici l’auto gode di una tenuta di strada ottima e ben gestibile, sempre sincera e comunicativa. Tutte queste qualità vennero ben recepite dal pilota Andrea De Adamiche che, alla sua scuola di guida sicura a Varano de’ Melegari, ebbe anche un paio di SZ, attrezzate per la guida veloce e sicura. Chi scrive ricorda come, anni fa, a Monza ebbe a seguire, sulla pista dello Stradale, una SZ modificata con motore v6 24v ben elaborato, assetto originale (solo ammortizzatori Koni regolabili, e gomme più pistaiole: ebbene, era un gusto vedere come poteva aggredire le curve, saltando sui cordoli senza che la linea di corsa avesse a modificarsi. Assistere al suo infilarsi nelle due curve di Lesmo, sicura e precisa, vederla affrontare la variante Ascari senza alcuna esitazione, piatta ed efficace, arrivare alla staccata della parabolica a circa 270/280km/h, piantare quella che si definisce una grandiosa pestata sui freni e imboccare la curva senza esitazioni… Un vero piacere guardare questa auto così unica, così efficace e sportiva. Un rimpianto per quello che avrebbe potuto dare e che, in fin dei conti, purtroppo non ha dato. Ma le migliori intenzioni non vennero premiate, nonostante le molte qualità. A volte anche i migliori modelli, non vengono recepiti dal mercato e vengono snobbati per altre auto, pur se, in qualche caso, meno meritevoli.

Così la SZ, anche per colpa di un prezzo all’epoca decisamente elevato (oltre i 100 milioni di lire), rimase poco più di un eser-

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cizio di stile, tanto che nelle concessionarie Alfa Romeo rimasero invenduti per anni numerosi esemplari, venduti alla fine anche sottocosto pur di realizzare e di diminuire gli stoccaggi. Oggi, nelle transazioni sul mercato delle auto da collezione, l’abbinamento dei due marchi milanesi famosi porta a cifre di tutto rispetto: una sorta di nemesi per l’incomprensione alla nascita.

Questa vettura, in circa due anni, fu costruita in 1036 esemplari, originariamente tutti di colore rosso con interni color magnolia o neri a scelta salvo uno nero con interni rossi, riservato ad Andrea Zagato.

Di questi alcuni vennero modificati (secondo la normativa del Gruppo N) per correre nel Trofeo SZ, organizzato dall’Alfa Romeo nel 1993: otto gare in pista tra Italia e estero, compresa una concomitante con il GP di Monaco a Montecarlo. Manifestazioni divertenti e combattute, disputate dai migliori piloti a ruote coperte del periodo.

Una curiosità: sembra che ci sia stata una sola RZ preparata per il trofeo, quella gialla e nera, guidata da Duilio Truffo a Montecarlo. La bontà telaistica di base venne confermata dal fatto che pochissimi accorgimenti, più che altro per adeguarsi alle normative Fia, si resero necessari alfine di permettere alle massicce sportive milanesi di cimentarsi in pista. Molto interessanti risultarono poi le otto gare, combattute e spettacolari: non venne ripetuta la serie e, almeno a giudizio di chi scrive, non si capirono le ragioni, se non interpretandole sotto gli aspetti finanziari (ma comunque i maggiori investimenti erano già stati fatti il primo anno) o di politica sportiva, forse poco interessata ad una serie che produceva pochi introiti da spartire.

Dal coupé SZ, venne derivata la versione aperta, denominata RZ, Roadster Zagato, che differiva, oltre che per il tetto in tela, per un’altezza da terra minore e un peso percentualmente superiore per i rinforzi nella scocca a compensare l’assenza del tetto. L’auto manteneva a grandi linee l’aspetto della SZ, quindi massiccia anche senza il tetto, ma aveva un originale sistema della

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capote che, una volta aperta veniva nascosta da una copertura a due gobbe (tipiche dei tetti delle berlinette di Zagato). Davvero un modo simpatico e decisamente attraente di richiamare alla memoria gli stilemi tipici della carrozzeria milanese. Ne vennero costruiti 278 esemplari (241 da Alfa Romeo e i rimanenti da Zagato), nei colori Rosso Alfa (con interni color magnolia), Giallo Ginestra (con interni neri) e Nero (con interni bordeaux). Tre vetture vennero verniciate in colore Argento metallizzato con interni bordeaux. Tutti gli esemplari erano numerati, con una targhetta a riportare il numero di produzione: ma ormai il mercato aveva altri obiettivi in serie limitata su cui puntare e l’operazione, come detto, non fu un successo commerciale, nonostante il prestigio dei due nomi in gioco facesse presupporre ben altri successi.

Dal punto di vista modellistico, in scala 1/43, la SZ venne riprodotta da un kit in metallo bianco (caratterizzato da un peso elevatissimo) ormai obsoleto e introvabile da MM Model, nei primi anni 90; sempre nello stesso periodo la Provence Moulage produsse due kit in resina, di buona fattura, che riproducevano sia la SZ che la RZ: anche questi ormai difficilmente reperibili se non con un po’ di fortuna alle mostre scambio. Nel XXI secolo la Spark ha riprodotto bei modelli della SZ, sia in finitura rossa che nella versione nera di Andrea Zagato: non sono mancate alcune versioni, molto interessanti perché inedite, delle vetture SZ partecipanti al Trofeo loro riservato. Nella collezione in scala 1/24 dedicata al centenario dell’Alfa Romeo, proposta da LeoModels, la SZ nella classica livrea rossa, di facile reperimento nei mercatini e online. Recentemente la TopMarques ha inserito nel suo catalogo in scala 1/18, oltre alla “stradale”, anche una SZ che rappresenta quella in uso al Centro di Guida Sicura di De Adamich.

Oggi, come già detto, la vettura sta riscontrando un buon successo, se pur non universale, tra gli appassionati di auto classiche. Molti esemplari hanno raggiunto quotazioni di tutto rispetto, purché originali e ben tenuti, come ormai richiede il mercato delle vetture d’epoca. A noi non resta che godercela oggi quando, raramente, ne vediamo una.

Marco Antonio Faveri

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Tel 328 8387566 PANDA 1.1 FIRE 2002, 115.000km, benzina, colore verde. Bigioli Auto, tel. 0575 741638, bigioliauto@virgilio. it PANDA 4X4 1984, benzina, colore argento. Bigioli Auto, tel. 0575 741638, bigioliauto@virgilio.it PUNTO GT 1997, 6.000 euro, allestimento originale Abarth, colore giallo, mai incidentata, 145.000km.

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TriccaDino, tel. 0575 742682, dino.tricca@tin.it

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Tel. 329 4956313, ricciardimanuel@virgilio.it SORRENTO 2.5 TD 4X4 2003, 3.500 euro, diesel, colore nero, condizioni ottime, con garanzia. Auto Bernacchi Tel. 0575 740407

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PUNTO 1.3 MJT 2005, 1.500euro, 3 porte, diesel, colore grigio scuro metallizzato. Bigioli Auto, tel. 0575 741638, bigioliauto@virgilio. it

FOCUS 1.8 TDCI 2003, 214.000km, diesel, station wagon, colore grigio, seminuova, turbina da sostituire.

Tel. 327 2637356, sgaravizzi. edoardo@franchettisalviani.net

PUNTO 1.4 NATURAL POWER 2009, 76.000km, metano, colore nero. Bigioli Auto, tel. 0575 741638, bigioliauto@virgilio.it

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TIPO 1.3 MJT S&S EASY 2017, 11.900euro, 5 porte, usato, 30.800km, diesel, colore grigio metallizzato, tagliandi certificati. Toy Motor, tel. 075 8511228, vendita@toymotor.it

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CR V 2.2 I-DTEC EXECUTIVE ADAS HDD 2013, 15.900euro, 106.000 km, diesel, cambio automatico, colore marrone scuro metallizzato, tagliandi certificati. Toy Motor, tel. 075 8511228, vendita@toymotor.it

HYUNDAI

ULYSSE 2.0 JTD 1999, 600 euro, 7 posti, 200.000km, diesel, colore rosso bordeaux, pneumatici nuovi, motore e carrozzeria in ottime condizioni. Tel 327 1876129

I30 1.6 CRDI STYLE 2012, 8.900euro, 5 porte, usato, 134.000km, diesel, colore grigio, tagliandi certificati. Euro. Toy Motor, tel. 075 8511228, vendita@toymotor.it

FORD

JEEP

C-MAX 1.6 TDCI 2014, diesel, colore bianco. Bigioli Auto, tel. 0575 741638, bigioliauto@virgilio.it

RENEGADE 1.6 MJT LIMITED 2016, 17.500euro, 39.000km, diesel, colore arancione, tagliandi certificati.

Toy Motor, tel. 075 8511228, vendita@toymotor.it

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FIESTA 1.4 TDCI 2006, 5 porte, diesel, colore blu. Bigioli Auto, tel.

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PANDA YOUNG 1.1 2003, 700 euro, 117.000km, benzina, colore bianco, revisione valida fino al 07/2021, pneumatici anteriori nuovi, impianto

FIESTA 1.5 TD 75CV 2013, 7.00euro, 5 porte, diesel, carrozzeria e meccanica in perfette condizioni, pneumatici nuovi, con garanzia,

Auto d’Epoca Aprile 2020

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Tel. 329 4956313 YPSILON 1.3 MJT 105CV SPORT MOMODESIGN 2007, diesel, colore giallo. Bigioli Auto, tel. 0575 741638, bigioliauto@virgilio.it

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Tel. 347 6275023, 3201529014 AUTOCARRO 75 QUINTALI 1996, 9.000euro trattabili, 90.000km, diesel, cassone fisso con gru che alza fino a 20 quintali,in buone condizioni. Tel 347 3344848

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MITSUBISHI ASX 1.8 DI-D 4WD INVITE 2011, 5.990euro, 118.000km, diesel, colore grigio. Mekar srls, tel. 342 8408949, mekar69@libero.it ASX 1.6 DI-D 2WD INTENSE 2016, 12.900euro, 99.000km, diesel, colore nero metallizzato, tagliandi certificati.

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Toy Motor, tel. 075 8511228, vendita@toymotor.it BIPPER TEPEE 1.3 HDI 80 OUTDOOR 2015, 9.900euro, 46.000km, diesel, colore nero, tagliandi certificati. Euro. Toy Motor, tel. 075 8511228, vendita@toymotor.it

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Tel. 0575 741638, bigioliauto@virgilio. it SCENIC 1.9 TD 2003, 1.800 euro, 130.000km originali, diesel, unico proprietario. Auto Bernacchi.

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125

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Tel. 0575 740407 SAMURAI 2001, 4.300 euro, 109.000km, benzina con impianto a metano, colore grigio, vendo, causa inutilizzo. Tel. 347 9404162 SWIFT 1.3 DDIS B-TOP 2016, 9.600euro, 5 porte, 40.000km, diesel, colore grigio, tagliandi certificati.

Toy Motor, tel. 075 8511228, vendita@toymotor.it

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VOLKSWAGEN FURGONETTA T1 1956, 20.000euro, bianca e verde, documenti italiani.

Tel. 349 4480477 GOLF GL BENZINA 1.800CC, 1993, unico proprietario, ottime condizioni, meccanica e carrozzeria e interni (solo da rifare il cielo) internamente.

Tel. 339 6994058 GOLF PLUS 1.9 TDI 105CV 2005, 2.500euro, diesel, unico proprietario.

Auto Bernacchi, tel. 0575 740407, autobernacchi@gmail.com GOLF 1.6 TDI DPF COMFORTLINE 2010, 6.500euro, 5 porte, 170.000km, diesel, colore bianco.

Mekar srls, tel. 342 8408949, mekar69@libero.it TIGUAN 1.4 TSI PLUS TREND & FUN BLUEMOTION 2012, 10.500euro, 125.000km, benzina, colore blu-azzurro metallizzato, tagliandi certificati. Toy Motor, tel.

075 8511228, vendita@toymotor.it TIGUAN 2.0 TDI 4MOTION SPORT 2014, 17.500euro, 52.000km, diesel, colore grigio metallizzato. Toy Motor, tel. 075 8511228, vendita@toymotor.it TOURAN 1.4 TSI ECOFUEL 2013, 11.500euro, metano, colore bianco, in ottime condizioni.

Automobili Lowcost, tel 075 8511516, 393 3322046, automobililowcostsrl@gmail.com

VOLVO XC60 DRIVE MOMENTUM 2010, 11.900euro, 172.000km, diesel, colore grigio scuro metallizzato, tagliandi certificati. Toy Motor, tel. 075 8511228, vendita@toymotor.it

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ALFA

COROLLA 2.0 TD 2004, 2.500 euro, diesel, station wagon, unico proprietario, meccanica e carrozzeria in ottime condizioni, con garanzia. Auto Bernacchi Tel. 0575 740407

FRATELLI PO PO 1970, 100euro, valuto permuta con ricetrasmittenti o bici elettrica. Tel 333 4388889.

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SCOOTER 125 2005, 750euro non trattabili comprensivo di passaggio, 24.000km, tenuto molto bene.

Tel 366 3923907.

HONDA

SCOOTER SPIDERMAX RS 500 2009, 1.500euro, 15.200km, secondo proprietario, tenuto sempre in garage, visibile a città di Castello.

Tel 328 8387566.

500 FOUR GB 1978, 1.900 euro, completa, originale, riverniciati serbatoio e copribatteria, demolita al Pra. Tel. 0523 896247

KAWASAKI ER-6N 2012, 3.000euro, 11.800km, in ottimo stato, vendo, per inutilizzo.

Tel. 338 1393034, alessio.brugnoni1988@gmail.com Z750 2009, 3.500euro, in ottimo stato, pneumatici nuovi.

Tel 328 4761218

KYMKO

3V EXPORT 1981, 800euro, 1.000km, colore rosso, rimesso a nuovo, con libretto originale. Tel. 338 8425359, fernandochetti@libero.it

50, omologato 2 posti, come nuovo, visibile a Sansepolcro.

Tel. 329/7530605.

BM

KTM

BEBY 1971, 180 euro, conservato e funzionante con libretto di circolazione, visibile a Mantova.

Tel. 335 5315434

48 250 1978, 2.700 euro, tutta originale con documenti in regola, funzionante, gennaio 2019.

Tel. 0523 896247

BMW

EXC 125 2005, 2.450 euro con marmitta artigianale f. Fresco, oppure ad euro 2.400 trattabili senza marmitta, originale, mono revisionato il mono, pasticche della pinza posteriore sostituite. Pneumatico anteriore nuovo, mai montato, posteriore all’80%. In ottime condizioni generali, tenuta maniacalmente, uso esclusivamente amatoriale, mai fatte gare. Tel 331 7754586.

K 100 LT 1987, 2.900 euro compreso il passaggio, nero metallizzato, buone condizioni, carenatura integrale con borse da viaggio laterali e bauletto, omologata Asi. Tel. 338 5877458 R800 RT 1982, 3.500 euro, bella, migliorie, visibile a Torino.

Tel. 347 4245966

GUZZI CARDELLINO TURISMO 1958, in strepitose condizioni, da vetrina conservata, Targa Oro Asi. Tel. 329 6199039 FALCONE SPORT 1960. FMI, revisionato perfetto. Tel. 0331 306722

LAVERDA SF 3 750 1975, prezzo dopo visione, moto eccezionale, totalmente restaurata, 2.000km, revisionata, conservata in modo maniacale, colore argento metallizzato.

Tel. 340 2395301

MALAGUTI

oggetti compresi nel prezzo.

Tel. 347 6062642 VESPA 50 SPECIAL PRIMA SERIE, con faro quadrato, 3 marce, motore nuovo, completamente ristrutturata, iscritta Asi. Patrizio 329 7530605

SUZUKI

GG 1953, 650 euro, conservato funzionante, rivisto di meccanica, senza documenti. Tel. 349 5842859

BURGMAN 200 2009, 1.200euro trattabili 5.340km originali, colore blu metallizzato, unico proprietario, consumi bassi, sempre in garage, in ottime condizioni. Tel. 340 6040802, alexelyx@tin.it

NORTON

VENDO RICAMBI

16H 500CC 1942, 16.400 euro, con sidecar watsonian, libretto a pagine e targa sua da passaggio immediato Asi, restauro professionale finito nel 2017, km0 documentato.

Tel. 3487371736

PER ALFA ROMEO GTA M ANNI SETTANTA, cambio originale; cerchi in lega più modelli con e senza pneumatici e cerchi originali per Lancia Fulvia. Tel. 339 1700501

MOTOM

PER FIAT TOPOLINO BC, balestra traversale anteriore revisionata.

Tel. 339 6994058

PEUGEOT SCOOTER ELYSEO 100 2000, 1.000euro, 5.500km originali, colore grigio, come nuovo.

Tel. 335 7691147, catragni@alice.it

PIAGGIO APE CON DOPPIO FARO E MISCELATORE, revisionato, in ottimo stato, disponibile a qualsiasi prova. Tel. 366 6048121, manolocap@libero.it APE 50 17.000KM, in ottimo stato, vero affare. Tel. 366 6048121, manolocap@libero.it 125 T5 1986, 2.900 euro, perfetta, con documenti in regola, revisionata gennaio 2019, con solo 4.400 km originali. Tel. 0523 896247 SCOOTER X9 250 2012, 20.904km.

Tel. 338 6294118 (ore pasti).

VESPA 50 SPECIAL 1980, 2.600 euro, celeste, ottime condizioni, molto bella, libretto e targa ok, originale, completa di ruota di scorta, sella di ricambio e cassettino porta

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䄀氀昀愀 刀漀洀攀漀

PER LANCIA AURELIA B10/B21, 380 euro, aeratore abitacolo interno con ventola restaurato e interruttore per avviamento nuovo. Tel. 329 0454819 PER LANCIA FULVIA SPORT ZAGATO PRIMA SERIE, cofano e tanti altri ricambi. Tel. 339 1700501 PER LANCIA GAMMA COUPÉ 1978, due fanali nuovi. Tel. 040 566075 PER JAGUAR, cerchi a raggi 5x15x72, quattro belli più uno da rivedere per scorta, 1.000 euro non trattabili, visibili in Roagna. Tel. 349 5842859 PER VOLKSWAGEN MAGGIOLINO 1965, quattro parafanghi.

Tel. 040 566075 MINI CERCHI IN LEGA COOPER 350 EURO, quattro cerchi in lega dritti, verniciati con fondo, pronti per veniciatura definitiva, 5.5x10.

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Arretrati

Un’offerta da non perdere per completare la collezione!

Le copertine in queste pagine riassumono i contenuti principali della rivista da gennaio 2000 a dicembre 2019. Per ricevere gli arretrati direttamente a casa vostra, compilate la cedola che trovate nell’ultima pagina e inviatela o per e-mail o in busta chiusa alla redazione.

Una copia: 15 euro. Due copie: 25 euro. Tre copie: 30 euro (spese di spedizione comprese)

Gennaio 2000

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Marzo 2000

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Luglio-Agosto 2016

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Maggio 2019

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Luglio-Agosto 2019

Settembre 2019

Ottobre 2019

Per informazioni sugli arretrati:

Teresa Uccellini telefono e Fax 0575 - 749625 cell. 337-792333 pubblicita@autodepocaonline.it Novembre-Dicembre 2019

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Arretrati

Come ricevere gli arretrati da Gennaio 1988 a Dicembre 2019

CEDOLA DI ORDINAZIONE ARRETRATI Compilare la scheda (o una sua fotocopia) in tutte le sue parti e inviare per e-mail o in busta chiusa a:

ANNO GEN

FEB MAR APR MAG GIU

LUG

OTT NOV

FEB MAR APR MAG GIU

LUG

OTT

/AGO SET

DIC

1988

AUTO D’EPOCA - SERVIZIO ARRETRATI Via Giuseppe di Vittorio, 38/40 - Fraz. Gricignano 52037 Sansepolcro (AR)

1989 1990 1991

Tel e fax 0575 - 749625 Cell. 337-792 333 pubblicita@autodepocaonline.it

1992

Inviare l’importo a mezzo: Contanti

1994

1993

1995

Bonifico bancario (fotocopia della ricevuta allegata) intestato a: ZEUS S.r.l IBAN: IT44 A083 4571 6100 0000 0014 908 BIC: ICRAITRR9LO BANCA DI ANGHIARI E STIA CREDITO COOPERATIVO S.C.R.L. AGENZIA DI SANSEPOLCRO (AR)

1996 1997 1998 1999 2000 2001

COGNOME

2002

NOME

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INDIRIZZO CITTÁ

2004

CAP

PROV.

2005

TEL.

2006

E-MAIL:

2007

FIRMA

2008

Il costo dei numeri arretrati di Auto d’Epoca da Gennaio 1988 a Dicembre 2019 è il seguente:

2009

Dal 1988 al 1999: Euro 20 - 1 Copia (Italia) Dal 2000 al 2019: Euro 15 - 1 Copia (Italia)

2011

Dal 1988 al 1999: Euro 30 - 2 Copie (Italia) Dal 2000 al 2019: Euro 25 - 2 Copie (Italia)

ANNO GEN

2010

2012 /AGO SET

NOV

/DIC

2013

Dal 1988 al 1999: Euro 40 - 3 Copie (Italia) Dal 2000 al 2019: Euro 30 - 3 Copie (Italia)

2014

Euro 25 - 1 Copia (Estero Europa) Euro 40 - 3 Copie (Estero Europa)

2016

2015

2017 2018

Spese di spedizione come PIEGO DI LIBRI comprese.

Se si vuole una Spedizione Celere le spese di spedizione sono da aggiungere.

2019 Barrare le caselle relative agli arretrati desiderati. - Le caselle mancanti si riferiscono a numeri esauriti.

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