Mémoire de Projet de Fin d’Étude

Rapport de présentation Projet de Fin d’Etude Franchissement de la Loire

Aurélien Gautier

Franchissement 2016 - 2017

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Merci à Benoit Boris, Francis Miguet & Rémi Lelièvre pour leurs conseils tout au long du semestre. Merci à Margaux ainsi qu’à l’ensemble de l’atelier 0B11 pour ce dernier semestre à l’ENSA Nantes.

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Avant Propos

SOMMAIRE

Franchir ?

Un symbole qui fait consensus Une multitude de possibilités Un moyen d’étendre son territoire

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L’Histoire du site

Nantes et son port Nantes et la Loire Nantes et ses ponts

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Analyse de site

D’une île industrielle à une île culturelle Une île culturelle et universitaire

Le Bas-Chantenay, une transition à venir Deux quartiers similaires historiquement Deux territoires en quête de connexion

Le projet

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Un franchissement à échelle metropolitiaine

Le Bas-Chantenay comme point de départ du tourisme nantais

Un franchissement à échelle du quartier

Un Franchissement à l’image des quartiers qu’il relie

Conclusion Sources

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Avant-propos

Au cours du cursus de licence puis de master, nous sommes amenés à aborder différents types d’enjeux architecturaux, urbains ou paysagers ainsi que différentes échelles architecturales. Chaque projet nous permet d’expérimenter de nouvelles pratiques, d’affiner un discours et d’enrichir nos connaissances. Il nous semble à tous, important de se confronter à un maximum de typologies de projets avant de sauter dans le grand bain. Dans cette optique de diversité, l’option franchissement encadrée par Benoît Boris, Rémi Lelièvre et Francis Miguet s’avère être un choix on ne peut plus pertinent.

L’ouvrage d’art est ici, une toute nouvelle thématique jamais abordée durant mes études, avec des échelles diamétralement opposé aux précédents projets que j’ai pu réaliser au long de mon cursus. Ensuite, la thématique qui a été choisie pour cette année, est celle de franchir la Loire. Ce fleuve a toujours eu mon intérêt par la barrière qu’il créait dans ma vie de tous les jours durant mon enfance. En effet, la Loire est un obstacle si l’on vit au Sud Loire alors que l’essentiel des activités se trouve être au Nord Loire du département. Par conséquent, il m’est apparu important de travailler sur ce sujet. Cette thématique s’est aussi imposée à moi comme un défi car j’ai rarement eu à réaliser un objet si simple et à la fois si complexe que peut l’être un pont ou une passerelle.

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Franchir ?

Photo pleine page, page précédente: Carrick-a-Rede Rope Bridge, Irlande du Nord Source: Aurélien Gautier 10

« Franchir : Passer au-delà d’un obstacle, passer au-delà d’une limite. Dépasser quelque chose. Surmonter quelque chose, vaincre, triompher. Parcourir une distance, traverser un espace. Passer, traverser des lieux, des endroits difficiles, des grands espaces, des frontières, etc... » Définition d’après le Larousse.

Franchir, c’est donc invoquer la notion d’obstacle, de limite ou encore de séparation, quelle soit physique ou mentale. Franchir c’est donc de créer un lien entre deux choses, qui cherchent parfois à se connecter, parfois à s’opposer. C’est donc transgresser une limite.

Franchir c’est également une notion de temps, une idée de mouvement car il faut avancer vers ou sur l’obstacle, pour le franchir. Franchir, c’est donc créer un entre-deux. Faire d’un non-lieu, un lieu. Ces quelques éléments traduisent de nombreuses notions proches de l’acte architectural dans son environnement urbain. La relation au contexte, à l’interstice qui a besoin d’être travaillé afin de former un tout plus que deux entités distinctes que l’on relierait. La notion de franchir appelle aussi à la notion d’obstacle. Par conséquent, cela appelle également à l’idée de structure comme élément architectural prépondérant.

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Franchir a longtemps été un acte purement technique mais face aux différentes thématiques qu’il aborde, il n’est pas possible de laisser le moindre détail à l’abandon. Chaque face, chaque arête doit être réfléchie afin de sublimer l’acte que réalise cet ouvrage d’art, la réalisation d’une traversée. L’Homme a toujours cherché à repousser ses limites. Des Romains qui franchissaient les vallées avec des aqueducs comme le pont du Gard jusqu’aux découvertes spatiales depuis le XXe siècle. Mais l’acte de franchir a longtemps été réduit à une prouesse technique. C’est pourquoi, au fur et à mesure des années, l’architecte a choisi de s’impliquer dans le développement des ouvrages d’arts car il estime avoir son mot à dire sur l’aspect qu’ils imposent dans l’urbanité.

UN SYMBOLE QUI FAIT CONSENSUS De plus, s’il y a une construction humaine qui fait quasi toujours consensus, c’est l’ouvrage d’art. En effet, tout le monde est capable de s’émerveiller face à la prouesse réalisée par certains de ces ouvrages.

Il en devient parfois même un symbole, l’image même d’une ville ou d’un pays jusqu’à venir coller son effigie sur les enveloppes du monde entier. Si je vous dis San Francisco, vous allez tous de suite penser à ce long pont tout d’orange vêtu, le pont du Golden Gate. New-York est synonyme de gratte-ciel et du pont de Brooklyn. Il en est de même pour Londres avec le Tower Bridge. La ville de Florence est reliée à l’image de sa cathédrale Santa Maria del Fiore et au Ponte Vecchio.

Venise est symbolisé par ses canaux ainsi que par le pont du Rialto.

Même à une échelle plus locale, Saint-Nazaire est représenté par Brooklyn Bridge - New York

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Le Ponte Vecchio à Florence, un pont habité

les différents paquebots qui sortent de ses chantiers et du pont qui la relie au Sud du département. Pont qui d’ailleurs est tellement rattaché à la ville qu’il relie, qu’il en porte le nom, Pont de Saint-Nazaire.

L’ouvrage d’art peut également être un véritable symbole en lui-même.

Par exemple, le pont du Bosphore est plus qu’un pont reliant deux rives. Il est le symbole du lien connectant le continent européen au continent asiatique, la connexion entre la partie occidentale et orientale de la Turquie. Il en est de même avec la passerelle des Deux Rives entre Strasbourg et Kehl, sur le Rhin. Cette passerelle est le symbole de l’amitié franco-allemande mais également d’une Europe sans frontière, ou il est possible de passer d’un pays à l’autre sans même prendre conscience de la frontière. Le pont est également un symbole très important dans la mythologie ou les religions. Il représente un passage vers l’au-delà surplombant l’enfer et permettant ainsi aux âmes de franchir sans encombre dans la religion chrétienne par exemple.

Il est symbolisé par un arc-en-ciel dans la mythologie, le Bifröst, qui fait office de pont entre la Terre (Midgard) et le Ciel (la ville-forteresse des Dieux : Ásgard). Même dans la culture populaire, le fait de franchir n’est pas anodin. Les aventures d’Indiana Jones constituent une épopée où le franchissement d’un pont constitue toujours une épreuve.

Représentation du Bifröst et de la cité d’Asgard

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UNE MULTITUDE DE POSSIBILITES Il y a de multiples façons de franchir un fleuve, une colline, une montagne, etc., que ce soit en milieu urbain ou rural. Du tunnel au pont en passant par le téléphérique ou le funiculaire. Les franchissements en centre ville, de par leur contexte et les besoins, offrent parfois des exemples assez remarquables. Hambourg est par exemple connu pour son tunnel sous l’Elbe. Construit en 1911, ce tunnel a pour particularité d’être équipé de quatre ascenseurs à voiture et piéton. Ce dispositif est utilisé afin réduire l’encombrement du tunnel malgré la profondeur minimum nécessaire pour passer sous l’Elbe. Bien qu’aujourd’hui devenu anecdotique dans le trafic routier de la ville, il n’en est pas moins un des symboles de la ville.

De la même façon, Barcelone ou plus récemment Brest, ont expérimenté le téléphérique urbain. Ce dispositif leur permet ainsi de relier deux quartiers en venant gommer les barrières physiques que forment les forts dénivelés. A Barcelone, la colline du Montjuic, cadre des Jeux olympiques en 1992, au centre ville de la capitale catalane. A Brest, les deux rives du Penfeld, un fleuve côtier se trouvant au fond d’un vallon occupé par un arsenal militaire et donc interdit d’accès.

Mais le type de franchissement le plus courant reste le pont ou la passerelle. Il existe une gamme extrêmement large autour de cette thématique. En effet, il existe plusieurs typologies constructives (les ponts voûtés, ponts poutres, ponts en arc, ponts caténaire, ponts suspendus, ponts haubanés) auquel s’ajoute la nature de l’ouvrage (les ponts fixes, ponts mobiles, ponts canal, ponts habités). On peut donc aller du pont le plus rudimentaire, le pont de corde jusqu’à un pont presque devenu bâtiment. Le pont est donc plus qu’un simple moyen de franchissement, il est un lieu où se réalise la ville.

Quelques exemples de typologie de franchissement. De haut en bas :

Le pont du Gard, un pont voûtés (1er siècle), le pont en bois de Crest, un pont poutre (2001), le pont Dom Luis, un pont en arc (1877), le Golden Gate, un pont suspendu (1937), le viaduc de Millau, un pont haubanés (2004) 14

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UN MOYEN D’ETENDRE SON TERRITOIRE L’acte de franchir a donc un fort impact dans la mémoire et le subconscient collectif soit par sa beauté ou par sa prouesse technique ou par le symbole qu’il peut représenter. Mais il a aussi un fort impact sur le développement du territoire dans lequel il vient s’implanter. Le pont, le franchissement, vient très souvent permettre à une ville de s’étendre au-delà de la limite qui la contraint dans le territoire dans laquelle elle s’implante. Les villes ont très souvent pris le parti de s’implanter sur une seule des deux rives de son fleuve et de faire le choix de s’étendre dans les terres plutôt que de franchir ce fleuve nourricier. Mais face à l’expansion des villes et donc à la saturation des terres, il est nécessaire de venir se développer sur l’autre rive. Hambourg en est un exemple. La ville hanséatique s’est longtemps développée sur la partie de nord de son territoire, délaissant la zone au Sud de l’Elbe se situant en zone inondable. Puis la ville a progressivement conquis le Sud de son territoire, tout d’abord en y implantant ses nouvelles activités portuaires à une échelle plus en adéquation avec le XXIème siècle ce qui a permis aux Hambourgeois de venir conquérir les friches portuaires au bord du fleuve avec le projet de Hafen City. La conquête s’est poursuivie avec les territoires laissés à l’abandon à l’Est des installations du port. Un autre exemple similaire est la ville de Bordeaux. Bordeaux s’est quasi uniquement développé sur la rive gauche mais a fini par s’étendre récemment sur la rive droite.

Pont Levant Jacques Chaban-Delmas - Bordeaux

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Dans les deux cas, il y a la nécessité de franchir pour ainsi permettre une connexion entre le nouveau quartier et les quartiers historiques de la ville. À Hambourg, il s’agissait de moderniser les différentes liaisons existantes tandis qu’à Bordeaux, il était question d’en créer des nouvelles afin d’aider les infrastructures existantes. La réalisation du pont levant Jacques Chaban-Delmas en 2013 va dans ce sens.

C’est dans ce type de contexte que s’implante le projet dans la ville de Nantes. En effet, la cité des Ducs a progressivement conquis les anciennes friches industrielles laissées vacantes après le départ des chantiers Dubigeon en 1987. D’abord l’Île de Nantes et bientôt le BasChantenay. Le site d’intervention proposé est compris entre les ponts Anne de Bretagne et des Trois Continents et le pont de Cheviré. Par conséquent, le site comprend la pointe Ouest de l’Île de Nantes, le Bas-Chantenay, Trentemoult et enfin une partie de l’emprise du port autonome de Nantes-Saint Nazaire. Le site est donc un mix entre passé, présent et futur. L’Île de Nantes et le Bas-Chantenay représente à la fois le passé, par les emprises industrielles requalifiées ou à requalifier mais également le futur de par les différents projets urbains qui viennent s’installer sur ces sites pour leur redonner une seconde vie.

Le présent est représenté par les activités portuaires du port autonome et l’ancien village de pêcheurs de Trentemoult. Ce dernier est en quelque sorte le catalyseur des trois générations. Ancien village de pêcheurs qui est voué à rester tel quel bien qu’il soit le symbole d’un passé pas si lointain et de par son architecture atypique à quelques minutes du centre-ville de Nantes. Son attrait touristique le voue à rester intact dans le futur, comme un témoin du passé. La ville de Nantes est d’ailleurs partisane de cette dynamique de préservation des objets ou lieux du passé afin de conserver une trace de l’histoire. De la grue titan jaune au Hangar à Bananes en passant par l’ancienne salle à tracer des chantiers Dubigeon, les différents sites sont truffés de témoins du passé. Le passé est d’ailleurs assez important dans le développement de la ville de Nantes mais aussi de son port.

Je propose d’aborder plus en détail, l’aspect historique et le contexte de ces deux sujets. Mais l’histoire de la ville et de son port est étroitement liée à la question de la Loire. Ce fleuve est l’élément principal qui a écrit 17

l’histoire de la ville et de son port. La Loire est le plus long fleuve de France. La Loire est le dernier fleuve sauvage d’Europe. Ce fleuve a un impact important à l’échelle du territoire français, du territoire européen mais également à une échelle moindre, celle du territoire nantais. Depuis toujours, l’homme a cherché à dompter la Loire. En effet, au cours de son histoire, la Loire a subi de nombreux changements, particulièrement entre Nantes et son estuaire. Au fil des années, des siècles, l’homme a apprivoisé la Loire afin, de la rendre plus facilement navigable, afin de développer son agriculture ou encore de lutter contre les crues. Malgré cela, le plus long fleuve de France reste une véritable barrière physique.

Notamment entre l’estuaire de Loire et Nantes. La preuve en est, la Loire est franchie seulement quatre fois entre Nantes et Saint Nazaire. Et seulement deux fois par un pont (le pont de Saint-Nazaire et le pont de Cheviré). La principale raison à ce manque de franchissement du fleuve est principalement due à l’activité portuaire de la ville de Nantes autrefois et aujourd’hui du port autonome de Nantes-Saint Nazaire (depuis 1966).

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L’Histoire du site

Photo pleine page, page précédente: Vue depuis le belvédère des Douaniers Source: L.Ménanteau, «Quand la ville se mirait dans l’eau», Nantes, Ponctuation, 2000, p.85.

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NANTES ET SON PORT

La ville de Nantes a toujours eu un lien étroit avec la Loire et surtout avec son port. Dès l’époque gallo-romaine, Portus Namnetum (Nantes), vit principalement de son activité portuaire et notamment du commerce du sel, du cuivre, de l’étain et de la vente des produits agricoles et marins. C’est à partir du XIVème siècle que le port de Nantes commence à s’ouvrir au commerce international. Au début du XVIème siècle, on peut croiser des marchands irlandais, portugais, espagnols ou encore hollandais autour de la place du Port-au-vin (place du Commerce aujourd’hui). Cela confirme Nantes dans son rôle de porte atlantique européenne du commerce. C’est à partir du XVIème siècle, que la construction navale se développe à Nantes. Auparavant, elle restait balbutiante, répondant aux seuls besoins locaux. Jusqu’au XVème siècle, les charpentiers de navire se déplacent au gré des besoins, mais à Nantes, ils s’installent de préférence sur la grève du Port-Maillard. Au XVIème siècle, la construction navale connaît son premier glissement vers l’aval. Le site du Port-au-Vin (place du Commerce) est aménagé et des quais sont construits sur la Fosse, où la Loire est plus profonde. Ainsi, on peut réparer les navires en ce lieu.

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Evolution de l’emplacement du Port ainsi que celui des Chantiers Navals au fil des siècles 22

Au XVIIème, le port de Nantes se tourne vers l’Atlantique et s’ouvre au monde avec un commerce de droiture à partir de 1639. Les navires chargés de matières premières prenaient la route des colonies et ramenaient des produits exotiques. Nantes devient le plus grand port de France jusqu’au milieu du XVIIIème siècle. Nantes a même été considéré comme le premier port d’Europe en 1704. Le négoce stimulant la demande en navires, dont la taille s’accroît, les chantiers navals deviennent à la fin du siècle, le premier centre de construction de navires marchands de France. De véritables chantiers sont nés et leur surface a été multipliée par quinze et atteint cinquante hectares.

Ensuite, Nantes développera au XVIIIème siècle, un commerce qui assombrira son historie, le commerce d’esclaves. La traite négrière devient une source de profit considérable si bien que les bateaux armés dans le port de Nantes, entre 1707 et 1793, représenteront 42 % du trafic français. Il s’agissait de déportés des Africains pour ensuite les vendre comme esclaves à la Martinique, à la Guadeloupe et surtout à Saint-Domingue. Les bateaux au retour des îles, importaient du sucre brut, rhum, indigo, épices, café, cacao, tabac. Le port de Nantes est alors un vaste marché de réexpédition des denrées coloniales vers les autres ports d’Europe. Durant cette période de traite négrière, les chantiers sont déplacés à l’embouchure de la Chézine en 1738 afin de répondre à la faible profondeur d’eau qui gène la construction navale ainsi qu’une urbanisation en plein essor. Mais le site fut vite saturé et de nouveaux chantiers s’installèrent encore plus en aval, à l’Hermitage puis sur le site de la Piperie à Chantenay.

Vue du port de Nantes au XVIIIème depuis l’île Gloriette par Nicolas Ozanne

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Mais la Loire qui est l’élément essentiel de ce commerce nantais finira par ne plus être à la hauteur face aux évolutions techniques. Ces dernières permettent de créer des bateaux de plus en plus gros, beaucoup trop pour le fleuve. En effet, la Loire s’ensable et les marins finissent par être obligés de stopper les plus gros navires au niveau d’avant-ports comme Paimboeuf au XVIIIème siècle. Avec l’avancée des techniques et la capacité et la taille des bateaux augmentant, l’avant-port remonta la Loire, une fois de plus, pour se trouver dans l’estuaire de la Loire et plus précisément à Saint-Nazaire. Dès 1822, Saint-Nazaire, Paimboeuf et Nantes sont reliés quotidiennement par des bateaux à vapeur jusqu’en 1851 et l’arrivé du chemin de fer. A contrario du commerce qui glisse vers Saint-Nazaire, la construction navale se développe de plus en plus.

Au début du XIXème siècle, Nantes est considéré par Napoléon comme l’un des trois grands centres de construction navale de l’empire (avec Le Havre et Anvers). Le manque de place sur la rive nord de la Loire oblige les industriels à trouver de nouveaux espaces. La Prairie-au-Duc est encore inoccupée : plusieurs chantiers changent de rive et s’y installent. Trois grands chantiers se partagent la suprématie de la construction navale : les Ateliers et Chantiers de la Loire sur la Prairie-au-Duc, les chantiers de Bretagne sur la Prairie-au-Duc, les chantiers Dubigeon à Chantenay. La construction navale devient l’industrie pilote de la Basse-Loire, autour de laquelle se greffent d’autres activités industrielles. La métallurgie prend le relais du raffinage des sucres. Vers 1900, la métallurgie emploie 60% de la main-d’œuvre, la seule construction navale, 35 %.

Vue aérienne de Nantes en 1888 par Hugo Alesi

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Vue du port de Nantes au XIXème siècle

Ensuite, jusqu’à la seconde guerre mondiale, les deux ports de Nantes et Saint-Nazaire se partagèrent le commerce. Après la guerre, l’activité se développa de plus en plus au niveau de l’estuaire. De nouveaux sites sont ainsi aménagés. Ainsi le terminal de Cheviré fut installé en 1956. En 1966, les ports de l’estuaire sont réunis au sein d’un seul établissement public : le port autonome de Nantes Saint-Nazaire. Le port autonome va peu à peu s’affirmer comme le grand port généraliste de la façade atlantique. Le changement de statut du port de Nantes se fait sentir de plus en plus avec l’émergence de Saint-Nazaire et ses environs.

La décision de créer un site portuaire entre Saint-Nazaire et Donges est prise en 1970. Ensuite, le port s’étale sur la ville de Montoir de Bretagne avec l’installation de 4 postes d’un terminal agro-alimentaire entre 1971 et 1990 ainsi qu’avec l’installation en 1976 d’un terminal méthanier associé à une raffinerie à Donges. Dans les même temps, la construction navale nantaise subit la concurrence étrangère. De trois chantiers à Nantes, on passe à deux chantiers, puis à un seul en 1969, incarné par la SA Dubigeon-Normandie. Installé sur le site de la Prairieau-Duc, cette dernière ferme en 1987.

Ainsi, progressivement l’essentiel de l’activité portuaire se concentre sur l’estuaire de la Loire. Aujourd’hui, le port de Nantes ne représente plus que 10 % de l’activité portuaire du port Nantes-Saint Nazaire.

Une fois de plus, l’activité portuaire ou lié au port s’en va. Il ne resta 25

plus qu’une activité de construction navale à Saint-Nazaire par le biais des Chantiers de l’Atlantique. Les départs des activités portuaires ainsi que de construction navale laissent ainsi derrière elle, des friches industrielles à la fin du XXème siècle. La ville de Nantes cherchera ensuite à redonner une nouvelle activité à ses sites laissés en friche.

Les chantiers Dubigeon à l’abandon en 1989

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Répartition des activités du port aujourd’hui

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NANTES ET LA LOIRE

La Loire a été très longtemps beaucoup plus sauvage. Mais face à l’évolution des techniques (la taille des bateaux évoluant de plus en plus) et à l’ensablement de la Loire, l’homme chercha à maîtriser le fleuve pour permettre la poursuite d’un port jusqu’à Nantes. On ira même jusqu’à créer un canal pour contourner les bancs de sables et ainsi continuer à faire remonter les plus gros navires jusqu’à Nantes.

Il s’agit du canal de la Martinière construit en 1892. Mais son sousdimensionnement, couplé aux évolutions techniques, rendit l’utilisation du canal obsolète. En effet, en 1903, un projet d’aménagement du lit du fleuve voit le jour. Le projet de l’ingénieur Lechalat proposa un aménagement de la rive Nord de la Loire. L’Homme gagnera 1,5 km de terre sur l’emprise de la Loire. Le but était de réduire la largeur de la Loire et ainsi d’augmenter la vitesse de l’eau pendant les marées. Par ce biais, le lit de Loire se creuse. Cette même vitesse permet également aux navires de remonter plus rapidement jusqu’à Nantes en profitant des courants de la marée sur une beaucoup plus grande distance. En effet, une des conséquences de cette opération, est que la salinité de la Loire a été repoussée de Cordemais à l’époque, au niveau de Malakoff de nos jours. L’Homme a également beaucoup changé le cours de la Loire au niveau de Nantes.

Ci-dessous, l’évolution du cours de la Loire. Avant (1850) et Après intervention de l’Homme.

Page de droite, Nantes avant (en haut, 1849) et après (en bas, 1951) les comblements.

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Elle a longtemps été beaucoup plus présente. En effet, ce n’est que depuis 1946 que la Loire a son aspect actuel. Le fleuve a subi de nombreux comblements entre 1926 et 1946 qui transformèrent cette ancienne « petite Venise ». Il s’agissait essentiellement de comblements de bras de Loire situé sur la rive Nord. Le comblement a permis de rattacher l’île Feydeau, l’île Gloriette au reste de la ville. Il y eut également un comblement de l’Erdre, un des affluents de la Loire (formant aujourd’hui le cours des 50 otages), ainsi que la tunnelisation du canal Saint Félix.

La Loire a également été dépourvue de ses différents « boires », bras de Loire, pour offrir l’actuel état de ce qu’on appelle désormais l’Île de Nantes. En effet, l’Île de Nantes était autrefois composée de différentes îles parmi lesquelles on peut citer l’île Beaulieu, l’île Sainte-Anne, l’île de la Prairie au Duc, l’île Vertais, l’île de Petite Biesse ou encore l’île de Grande Biesse. Les différents bras de la Loire ont été comblés aux XIXème et XXème siècles (les boires des Récollets et de Toussaint le furent entre 1930 et 1945). Les Nantais ont donc progressivement cherché à effacer les traces de ce qui a toujours fait leur force… la Loire. Favoriser la circulation automobile plutôt que la circulation maritime. Combler pour mieux circuler plutôt que combler pour mieux naviguer jusque-là.

La Loire était donc devenue un obstacle à franchir plutôt qu’un allié de la vie nantaise. Petit à petit, la ville a abandonné son fleuve. Le départ des chantiers navals Dubigeon en 1987 a accéléré cet abandon de l’utilisation de la Loire. Mais suite à ce choc industriel et social, la ville de Nantes tacha de redonner vie à son fleuve et de rendre hommage à son histoire. Il y a par exemple eu ce besoin de laisser une trace du passé avec la création des différentes pelouses de part et d’autre de l’ex-île Feydeau, symbolisant l’ancien passage des différents bras de Loire.

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ReprĂŠsentation de la ligne de ponts.

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Pont Pont Pont Pont

de de de de

la poissonerie la Belle-Croix la Madeleine Toussaint

5 - Pont des RĂŠcollets 6 - Pont de Pirmil 7 - Pont Rousseau

NANTES ET SES PONTS

Véritable facteur d’enrichissement, d’essor économique et d’échanges avec l’outre-mer, la Loire a longtemps posé des problèmes d’urbanisation, l’homme a donc dû apprivoiser son fleuve pour pouvoir s’étendre. L’histoire de la cité des Ducs est étroitement liée à ses ponts, ses franchissements. Aujourd’hui, des ponts de Cheviré, de Pirmil, des Trois-Continents, de Bellevue jusqu’aux plus récents comme le pont Eric Tabarly, la Loire est aisément franchie à Nantes mais cela n’a pas toujours été le cas.

Longtemps la Loire n’a été franchie que par une seule lignée de pont à Nantes. La fameuse « route des ponts » à un endroit où la Loire est large mais peu profonde. Cette route traversait le fleuve par le moyen de six à sept grands ponts (pont de la poissonnerie, de la Belle-Croix, de la Madeleine, de Toussaint, des récollets, et de Pirmil) sur plus de deux kilomètres. Ces nombreux ponts à « passer » qui ont donné lieu à une expression très connue à Nantes celle de « passer les ponts ».

La création de cette première lignée a une estimation différente selon les historiens. Certains estiment qu’elle date du IXème ou du Xème siècle tandis que d’autres estiment qu’elle date de l’époque gallo-romaine.

Cette ligne de pont était d’une extrême importance puisqu’elle était la seule voie carrossable avec le Sud permettant l’approvisionnement au Moyen-âge. Cette ligne de pont fut d’ailleurs la seule pendant très longtemps puisqu’elle était encore la seule jusqu’à la fin des années 60. Le fleuve étant une véritable frontière, il fut même le lieu d’un projet assez extraordinaire en 1903 avec la création d’un pont transbordeur par Ferdinand Arnodin. Il fut construit afin de répondre aux besoins des ouvriers des chantiers navals en pleine expansion, qui doivent franchir le fleuve. Cela permit de créer une liaison directe entre le port commercial du quai de la Fosse et le port industriel de la Prairie-au-Duc. L’imposant ouvrage permettait à deux ou trois cents ouvriers des chantiers navals de joindre en deux minutes le quai de la Fosse à leur lieu de travail.

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Le pont transbordeur de Ferdinand Arnodin

Avec l’expansion de l’automobile, Nantes avait besoin de plus de franchissement pour faciliter les entrées et les sorties. C’est donc l’automobile qui a permis à la Loire, autour de l’île de Nantes essentiellement, de se pourvoir de plusieurs ponts. Rien que pour l’île de Nantes, ce n’est pas loin de 8 ponts qui lui ont été attribués en plus des existants. Tout d’abord dans les années 70 (le pont Anne de Bretagne, Aristide Briand, Georges Clémenceau) puis particulièrement dans les vingt dernières années. Le pont Willy Brandt et celui des trois continents en 1995. La passerelle piétonne Victor Schoelcher en 2001. Jusqu’à plus récemment le pont Léopold-Sédar Senghor (2010) ou encore le pont Eric Tabarly (2011).

Recensement des différents franchissements de part et d’autres de la l’Île de Nantes 1 - Pont Anne-de-Bretagne 2 - Pont des Trois-Continents 3 - Passerelle Victor-Schoelcher 4 - Pont de Pornic

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5 - Pont Haudaudine 6 - Pont de Pirmil 7 - Pont du Général-Audibert 8 - Pont Georges-Clémenceau

9 - Pont Aristide-Briand 13 - Pont Résal 10 - Pont Léopold-Sédar-Senghor 14 - Pont Eric-Tabarly 11 - Pont Willy Brandt 12 - Ponts de la Vendée

À une échelle plus large, l’automobile a pourvu la Loire de trois grands ponts routiers, le pont de Saint-Nazaire (1975), le pont de Cheviré (1991) et le pont de Bellevue (1970 puis 1990). Les deux derniers faisant partie intégrante du périphérique nantais. Aujourd’hui, la ville de Nantes est donc dotée de douze ponts routiers, trois ponts ferroviaires et enfin d’une passerelle piétonne pour franchir son fleuve. La barrière physique que formait la Loire a donc été effacée par une profusion de franchissement. Malgré tout, la pointe Ouest de l’île n’a pas de franchissement possible à l’heure actuelle, que ce soit vers Trentemoult ou vers le Bas-Chantenay.

Ci-dessous, les trois ponts construits à Nantes au XXIème siècle.

De haut en bas : la passerelle Victor-Schoelcher, par Barto-Barto (2001),le pont Léopold-Sedar-Senghor, par Marc Mimram (2010) et le pont Eric-Tabarly, par Marc Barani (2011).

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D’une ville portuaire et ouvrière, traversée par la Loire de façon anarchique, la cité des Ducs est devenue aujourd’hui une véritable capitale de région, une métropole française moderne et axée sur la culture avec de nombreux projets phares comme les Machines de l’Île, son éléphant, son carrousel, en lieu et place des anciens chantiers Dubigeon. Cela symbolise le renouveau de cet ancien site industriel et est l’un des éléments moteurs du projet de l’Île de Nantes. Cet ancien territoire des constructions navales nantaises est aujourd’hui, un projet urbain qui cherche à concilier son passé industriel et son futur culturel et économique. C’est l’une des premières étapes de la reconquête de cet élément naturel et au combien indispensable à l’expansion de la ville : la Loire. Mais aujourd’hui, cette conquête se fait avec la Loire et non contre elle. Ainsi, on peut voir que les quais de Loire y sont aménagés, mais aussi une volonté de laisser une trace du passé portuaire avec la conservation des symboles de ce passé : les deux grues Titans. La mise en valeur et la reconquête de ses anciens territoires portuaires sont aujourd’hui l’un des enjeux majeurs des prochaines décennies nantaises puisque les quelques activités restantes à Nantes sont vouées à partir tôt ou tard vers l’Estuaire de la Loire. C’est ainsi qu’aujourd’hui, après avoir conquis l’Île de Nantes, la ville a pour projet de poursuivre son expansion en intégrant le Bas-Chantenay, autre territoire portuaire historique. C’est dans cet environnement et sur ces informations que ce projet de fin d’étude s’installe. L’idée est d’enrichir et de supprimer les dernières barrières en reliant les deux projets.

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Analyse de site

Photo pleine page, page précédente: Vue aérienne du Bas-Chantenay et de Cheviré.

Source: nantes-amenagement.fr 40

Le projet va donc prendre place sur deux sites aux destins liés.

Deux friches industrielles, vestiges du passé portuaire de la ville. Mais malgré ce lien étroit, les deux sites sont très différents à l’heure actuelle.

En effet, on a d’un côté, une Île de Nantes en fin de mutation tandis que le Bas-Chantenay n’a pas encore commencé sa mue. Ces friches industrielles sont reconverties en plusieurs phases. Tout d’abord, l’Île de Nantes qui se réalise en deux phases puis une troisième phase qui s’attèlera à la reconversion du Bas-Chantenay.

D’UNE ÎLE INDUSTRIELLE À UNE ÎLE CULTURELLE La phase 1 de l’Île de Nantes fut dirigée par Alexandre Chemetoff et Jean-Louis Berthomieu et s’est déroulée de 2000 à 2010. Cette phase se caractérise par son outil, le « Plan Guide » et la relation avec le fleuve, la nature, l’environnement en général, qui vient forger la nouvelle identité de l’Île de Nantes. On commence en premier lieu par requalifier les berges et les quais de Loire. Du quai des Antilles aux berges de la 41

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Le quai François-Miterrand avant et après requalification

Bollardière, en passant par le quai François-Mitterrand. L’aménagement de ses quais ou berges permet ainsi de relier symboliquement par le paysage, l’Île de Nantes au centre-ville. Les Nantais pouvant ainsi redécouvrir ce patrimoine nantais que sont les quais et berges de Loire et ainsi, pouvoir admirer leur ville d’un autre point de vue. Ensuite, le projet vient créer de nouvelles connexions comme la passerelle VictorSchoelcher, avec le centre historique, afin de lier ce nouveau centre au centre historique. Cette phase avait également pour but de révéler et ainsi conserver les patrimoines présents sur l’île. Ainsi, on peut citer la mise en valeur du Hangar à Bananes à la pointe de l’île devenu un haut lieu de la nuit nantaise ou encore les anciennes halles Dubigeon, aujourd’hui devenu le quartier général de la Compagnie La Machine et de son mythique éléphant. La phase a également vu l’émergence du quartier de la création. Il prend place en partie sur l’ancien site d’Alstom.

Ce pole réunis 5 domaines des industries créatives : communication, design, arts de la scène, architecture, arts visuels. Ainsi, ce sont installés de nombreuses entreprises autour de ses dynamiques ainsi que plusieurs pôles d’enseignement supérieurs (une école d’architecture, une école de cinéma et de design, ainsi que prochainement une école des Beaux Arts).

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L’ancienne halle Dubigeon devenue un des lieux de représentation de la compagnie La Machine

La phase 2 s’est efforcée à confirmer et amplifier la complémentarité et les liens qui se tissent entre le centre historique et l’île de Nantes. Il est également question de développer les mobilités avec le développement des déplacements doux, l’installation d’une ligne de chronobus (C5) en 2013 et ainsi de relier les différents quartiers transversalement. Cette phase a d’abord été réalisée par Marcel Smets et Anne-Mie Depuydt dans le cadre du groupement Smets-uapS-SCE. À partir de 2017, c’est le groupement comprenant l’Atelier Jacqueline Osty associé à Claire Schorter, Ma-geo, Roland Ribi & associés, Quand même et Concepto qui prendra la suite du développement du projet pour huit années. La nouvelle équipe se consacrera à la mise en œuvre du quartier sudouest, représentant 80 hectares intégrant le nouveau CHU et le quartier de la santé, ainsi qu’à la définition d’espaces publics majeurs dont le grand parc métropolitain. Leur projet se veut en dialogue avec le paysage de Loire, proposant un système de quatre parcs à l’échelle de la pointe ouest de l’île et répondant au plus près du désir de Loire exprimé par les Nantais à l’occasion du débat « Nantes, la Loire et nous », ainsi qu’à l’envie de « Nature en ville ». Il s’agit de penser l’île à l’horizon 2030.

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Plan projectuel de la pointe Ouest de l’Île de Nantes

UNE ÎLE CULTURELLE ET UNIVERSITAIRE Durant cette période, la pointe Ouest va subir de nombreux changements.

En effet, l’activité principale du lieu, le MIN (Marché d’Intérêt National) va laisser place au nouveau CHU (Centre Hospitalier Universitaire). Le MIN doit déménager en juillet 2018 à Rezé, dans la zone de la Brosse sur une surface d’environ seize hectares. En lieu et place, viendra s’implanter le CHU, en partie sur le site du MIN actuel ainsi que sur les bords de Loire. Son implantation permettra ainsi de requalifier les rives de la Loire, non traitées à l’heure actuelle. Le déplacement du CHU du centre-ville de Nantes vers la pointe de l’île à pour but de réunir les différents pôles existants en un seul. Ainsi, le nouveau site y verra la réunion des différents pôles composés par le CHU de Nantes, l’Hôpital Nord-Laennec, l’Institut de cancérologie de l’Ouest (ICO) et l’institut de recherche en santé ainsi que la faculté de santé. À cela, viendra s’ajouter la requalification des friches ferroviaires en un parc métropolitain de quinze hectares ainsi qu’à un nouveau quartier de logements. Ce changement d’activité va engendrer un fort changement 44

d’usagers et d’attractivité pour le site. Les 1100 employés du MIN laisseront place entre autres, à 6000 étudiants du CHU ainsi qu’à environ 8000 habitants. Le déménagement du CHU se réalisera en deux tranches. La première tranche du projet de CHU devra débuter en 2018 pour un déménagement en 2023. La seconde tranche que constituent le pôle Mère-enfant et le Samu-Smur, fera son installation en 2025. Ce projet viendra en quelque sorte, clôturer la requalification de l’Île de Nantes.

LE BAS-CHANTENAY, UNE TRANSITION À VENIR A contrario, la requalification du Bas-Chantenay n’en sera qu’à ses prémices. Le projet supervisé par l’agence Reichen & Robert viendra requalifier un site de 150 hectares sur 3 km compris entre le site portuaire de la Roche-Maurice jusqu’à la Chambre de commerce et d’industrie de Nantes/Saint-Nazaire d’une part, et d’autre part entre la Butte Saint-Anne et la Loire. Le Bas-Chantenay bénéficie de nombreux atouts. Structuré en coteau exposé au sud en bord de Loire, proche du centre-ville, le quartier marie dynamique économique et habitat. Avec 250 entreprises et 3000 emplois, le Bas-Chantenay représente la seule zone d’activités intrapériphérique qui bénéficie d’un accès à la fois fluvial, ferroviaire et routier. Le projet urbain veut conforter la spécificité de ce quartier, qui connecté au centre-ville, formera un nouveau centreville qui s’étendra de la gare à la Loire jusqu’à Chantenay en passant par l’île de Nantes. Dans la continuité du quai de la Fosse, le secteur Plan projectuel du quartier du Bas-Chantenay par Reichen&Robert.

Cinq sites devraient être traiter plus particulièrement avec chacun une thématiques différentes.

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du Bas-Chantenay constitue l’une des pièces du puzzle dessinant le nouveau cœur de la Métropole. De par sa situation d’entrée de ville, à deux kilomètres du centre historique, et par sa proximité avec la Loire, il représente un secteur de développement important. Plusieurs sites à enjeux et patrimoniaux ont été identifiés, comme la gare de Chantenay, le boulevard de Chantenay, Armor, la Grue Noire, les cales, le parc des Oblates, la salle à tracer ou encore la carrière de Miséry.

Des enjeux de déplacements figurent également au menu de la démarche, avec en particulier la connexion du quartier au reste de la métropole. Le devenir des bords de Loire, des berges, des quais, des activités portuaires et des cales enfin, est l’autre enjeu clé du projet. Le fleuve constitue le maillon phare de tous les futurs projets structurants de la métropole nantaise. Appuyé sur une histoire forte et sur le double enjeu d’un habitat renouvelé et d’un développement industriel et économique, le projet vise à créer un quartier de bord de Loire agréable et accessible à tous, porté sur l’innovation et la qualité de vie. Ainsi, il y a une volonté de mixité sociale mais également d’une mixité qui intègre à la fois industrie et habitation mais aussi la culture.

Deux symboles du passé du Bas-Chantenay. Au premier plan, la grue noire, cousine des grues titan jaune et grise de l’Île de Nantes. Au second plan, l’ancienne salle à tracer des chantiers Dubigeon, aujourd’hui reconvertie par AIA.

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La carrière de Misery, aujourd’hui à l’abandon

DEUX QUARTIERS SIMILAIRES HISTORIQUEMENT Comme son voisin, le quartier de l’Île-de-Nantes, le quartier du BasChantenay bénéficiera d’un projet « vitrine » qui lui permettra de développer son intérêt vers les usagers qui lui sont étrangers à l’heure actuelle. Ainsi, après avoir développé l’aspect culturel et touristique sur l’Île de Nantes avec l’éléphant et le carrousel, la compagnie La Machine va venir installer un autre de ses projets, l’arbre aux hérons.

Ce dernier prendra place dans la carrière de Miséry, ce qui permettra de requalifier ce lieu et d’offrir une nouvelle dynamique culturelle à ce nouveau quartier.

Ainsi, les deux quartiers qui furent autrefois liés de par la construction navale vont désormais être liés par la culture et les œuvres de la compagnie La Machine. On peut même penser que le Bas-Chantenay deviendra un second quartier de la création après celui de l’Île de Nantes car en plus de recevoir l’arbre aux hérons, il dispose déjà des installations de la compagnie de théâtre de rue, Royal de Luxe ainsi que de nombreuses entreprises tournées autour de l’art, du design ou encore de l’architecture. Ainsi, de par leur proximité géographique et temporelle, mais également leur histoire commune, on peut penser que le Bas-Chantenay et l’Île de Nantes vont nécessairement tisser des liens entre quartiers au passé et au futur similaires.

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Lignes de transports principales & celle désservant le périmètre de projet

T.0 : Ligne de Tramway - Bus Way C.0 : Ligne de Chronobus Site d’intervention du projet 0.0 : Ligne de Bus

De plus, avec l’évolution des deux quartiers, les besoins vont changer et vont pousser la métropole nantaise à réaliser de nouveaux moyens de transports ainsi que de nouvelles liaisons entre les deux quartiers mais également entre les quartiers et le reste de la ville, de la métropole. En effet, avec l’évolution de la population et des usagers des quartiers, les besoins évolueront, particulièrement au niveau de la mobilité .

DES TERRITOIRES EN QUÊTE DE CONNEXION Bien que géographiquement très proche, puisque séparés seulement par la Loire, les deux quartiers sont aujourd’hui très éloignés. En effet, il n’existe aucune connexion entre les deux. L’Île est très connectée avec le reste de la ville de Nantes, les franchissements se succédant sur toute sa partie Est. A contrario, ils sont plus rares à l’Ouest et il n’y a aucun franchissement vers la rive Nord ou vers la rive Sud après le pont Anne-de-Bretagne. Il faut donc contourner la Loire en revenant jusqu’à ce pont pour se rendre vers le Bas-Chantenay depuis la pointe Ouest de l’île. Ensuite, le quartier du Bas-Chantenay est très peu connecté, malgré la présence d’une gare en son sein. Aujourd’hui, cette gare est très peu desservie et assez mal reliée au reste de la ville ou de la Possibilités actuelles de déplacements Nord-Sud entre le Bas-Chantenay et l’Île de Nantes. En bleu, le navibus. En violet, le trajet vélo / piéton pour aller de la pointe de l’île à la carrière de Miséry.

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région. Par exemple, concernant les trajets de TER dans le sens NantesSaint Nazaire-Le Croisic, sur les soixante-deux trains qui passent en semaine, seulement une quinzaine s’arrêtent à la gare de Chantenay, dans le cas de la ligne Nantes-Redon-Quimper, il n’y a aucun arrêt que ce soit en semaine ou le week-end. Enfin, pour la ligne Nantes-RedonRennes, seulement sept trains s’y arrêtent sur la quarantaine qui y passe par semaine. De plus, pour ceux qui s’arrêtent à Chantenay, ils ne vont pas plus loin que la gare de Savenay. La gare de Chantenay est donc très mal desservie et on peut estimer que son trafic ne peut que croître à l’avenir avec l’évolution du quartier et l’arrivée de nouveaux habitants. Cette évolution du trafic devrait amener de nouveaux besoins en matière de transports en commun. Aujourd’hui, les réseaux de la TAN partant ou passant à la gare de Chantenay, en plus d’être peu nombreux, n’ont absolument aucune connexion vers le sud. La majorité des bus ou chronobus ne proposent aucune connexion directe avec le centre-ville.

Ensuite, en vue de la tournure que prennent les deux quartiers, l’aspect touristique et culturel est extrêmement important. De plus, de par leur relation directe avec la Loire, une activité de tourisme fluviale pourrait enrichir la dynamique touristique. Or, aujourd’hui, la ville de Nantes a très peu développé le tourisme fluvial. Effectivement, en vue de son Extrait du planning horaire de la ligne Nantes - Saint-Nazaire - Le Croisic. La gare de Chantenay est assez peu désservie en comparaison du nombre de trains qui y passent.

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Le Breamar lors d’une escale en 2015. Il a accosté sur les quais de Cheviré, loin du centre-ville.

potentiel touristique, la ville de Nantes est sous desservie par cette activité touristique . Cela l’est d’autant plus en vue de la taille du port NantesSaint Nazaire (5ème port de France). En 2016, le port a vu y accoster onze paquebots dont seulement trois à Nantes. Cela représente environ 1600 passagers. En comparaison, le port de Bordeaux (7ème port de France), a vu lui quarante-deux paquebots venir accoster sur ses quais, soit environ 13000 passagers. La ville de Nantes de par son attrait touristique mais également de par la taille de son port, se doit donc de s’attacher les services d’un terminal à paquebot digne de ce nom afin de développer cette activité. De plus, Bordeaux et Nantes sont deux villes à la situation géographique (deux villes de fond d’estuaire) et au passé similaire (ville marchande, traite négrière, etc.). Par conséquent, les deux villes sont censées être sur la même échelle de réception de voyageurs. D’autant plus que Nantes se veut être une ville touristique et culturelle . Aujourd’hui, les quelques paquebots qui viennent accoster à Nantes, s’arrêtent soit au niveau du pont de Cheviré soit au niveau du quai Wilson.

Dans les deux cas, les visiteurs ne bénéficient d’aucun aménagement pour les recevoir. Les quais n’ont pas été rénovés, ils ne sont pas adaptés à l’accueil de touristes mais plutôt à l’accueil de marchandises et enfin, 52

il n’y a aucun moyen de transports permettant de les relier au reste de la ville.

Bien que proche géographiquement et dans leur mentalité, les territoires de l’Île de Nantes ainsi que ceux du Bas-Chantenay souffrent d’un manque de liens entre eux qui vient nuire à la mobilité de ses futurs usagers et habitants. Il semble important de venir créer des liaisons avec les territoires environnants afin qu’à long terme, ces quartiers fassent partie intégrante du centre-ville nantais. Il est donc important qu’aucune frontière ne vient empêcher la réunification de ces territoires.

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Le Projet

Photos pleine page, page précédente: Panoramas des deux rives d’implantation du projet.

En haut : Bas Chanteany. En bas : pointe Ouest de l’Île-de-Nantes.

Source: Aurélien Gautier.

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UN FRANCHISSEMENT À ÉCHELLE MÉTROPOLITAINE

Ainsi, le projet se veut en lien avec les différents besoins que vont nécessiter les deux quartiers. Il vient s’implanter à la pointe de l’Île de Nantes, au niveau du Hangar à Bananes d’un côté et de l’autre au niveau du CAP44 et de la carrière de Miséry. Cet emplacement semble être le plus adéquat pour offrir la meilleure solution et ainsi répondre aux besoins des quartiers, au niveau des différentes échelles urbaines : métropolitaine ou du quartier. En effet, cet emplacement a l’avantage d’offrir un nouveau franchissement à la partie ouest de l’île, qui ne bénéficie d’aucun franchissement aujourd’hui, à partir de la ligne de pont « Trois-Continents/Anne de Bretagne ». Ce franchissement à la pointe de l’île permet ainsi aux usagers du futur parc métropolitain tout comme à ceux du Hangar à Bananes de bénéficier d’une traversée vers la rive Sud de Nantes sans avoir besoin de revenir sur leur pas vers le pont Anne de Bretagne. Enfin, une arrivée de ce franchissement au niveau de la carrière de Miséry, permet ainsi d’être à équidistance de la gare Maritime et de la gare de Chantenay. Ce positionnement central permet ainsi de donner une valeur plus métropolitaine à cet emplacement.

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Ajouts projectuels au réseau initial Nouveau franchissement

Future ligne de tram TAN

Ajout de station de tram Ajout Terminal paquebot Ajout station Navibus

Extension ou création du réseau dans le cadre du projet

Ainsi, afin de répondre à une échelle plus métropolitaine, le projet propose de transformer le bâtiment du CAP 44 en un pôle multimodal pour les modes de transports doux. Installer un pole multimodale dans le bâtiment du CAP44 est assez symbolique. En effet, ce bâtiment n’en est pas à sa première réutilisation. Avant d’être un bâtiment tertiaire, le CAP 44 cache derrière son bardage bleu des années 1970, l’ancienne minoterie de Nantes, bâtiment emblématique de l’architecture industrielle de la fin du XIXème siècle et du modèle industrialo-portuaire typique de l’économie nantaise de cette période.

C’est un témoin rarissime de l’utilisation du procédé Hennebique, l’un des premiers systèmes constructifs en béton armé inventé. À l’époque ce bâtiment était connu dans le monde entier. Sa reconversion en un pole multimodal viendrait ainsi lui redonner une troisième vie et ainsi lui redonner son lustre d’antan. L’idée est donc d’y réunir différents types de transports. Il réunira un arrêt de tram, une station de bicloo (vélo en libre service) ainsi qu’un terminal à paquebots et à bateaux. Ainsi, en plus de bénéficier du franchissement créé sur la Loire, les deux quartiers bénéficieront également d’un réseau de transport supplémentaire venant ainsi gommer les ruptures de connexion avec les différents territoires.

En Haut : La minoterie des Grands Moulins lors de sa construction puis avant sa reconversion en CAP44 dans les années 70. En Bas : l’actuel CAP44 vu depuis les hauts de la carrière de Miséry.

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Concernant la ligne de tramway, l’idée est de créer une branche supplémentaire à la ligne 1 de tramway actuelle en créant une dérivation au niveau de l’arrêt « Gare Maritime ». Elle permet ainsi relier la gare de Chantenay en passant par le CAP 44 à la gare de Nantes. En effet, avec le développement du quartier et de ce pole multimodal, la gare de Chantenay va être amenée à accroître son importance dans le réseau métropolitain et nécessite donc une connexion de plus grande envergure avec le reste du réseau de transport en commun. La ligne de tram répond à ce besoin de changements d’échelles. De plus, elle offre également une ouverture du quartier à échelle beaucoup plus large puisque la ligne 1 dessert la gare de Nantes. Ainsi, le quartier du Bas-Chantenay sera connecté à un réseau beaucoup plus large que le réseau nantais.

La création de cette branche de la ligne 1 de tramway permet ainsi de desservir d’un côté le Bas-Chantenay mais également le réseau de chronobus (ligne C5) sur l’Île de Nantes en profitant du franchissement créé. L’Île de Nantes sera par ailleurs dotée d’une ligne de tramway Nord-Sud au niveau de la ligne de ponts Anne-de-Bretagne/TroisContinents reliant ainsi la future zac des Isles à Rezé au reste de la ville de Nantes. Par conséquent, cette nouvelle ligne viendra offrir une traversé Nord-Sud aux habitants de Chantenay en effectuant un changement, qu’il soit sur la ligne de chronobus C5 ou sur la ligne 1 de tramway. L’ajout d’une branche de la ligne de tram vient donc ainsi offrir une connexion Est-Ouest avec le centre-ville mais aussi Nord-Sud. Connexion entre les différents réseaux de transports en commun

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LE BAS-CHANTENAY COMME POINT DE DEPART DU TOURISME NANTAIS Ensuite, le CAP44 se voit doter également d’un terminal à paquebots. Il s’agit de répondre à un manque d’une activité qui est trop peu présente à Nantes en comparaison à d’autres métropoles françaises. Ainsi, en venant réaliser un terminal à paquebots au niveau du CAP44, cette activité de tourisme bénéficie d’un emplacement stratégique. Les navires pourront ainsi accoster au pied de l’un des éléments majeurs de la culture nantaise que sera l’arbre aux hérons, tout en étant connecté au reste des différents pôles touristiques de la ville, qu’il soit en centreville avec la ligne de tramway ou sur l’Île de Nantes avec le nouveau franchissement que propose le projet. De plus, de nombreux sites touristiques se trouvent à proximité. En effet, on est proche du musée Jules Verne, des anneaux de Buren, de la compagnie Royal de Luxe ou encore de l’ancien village de pêcheurs, Trentemoult. Afin de relier ce village, l’idée est d’ajouter au réseau de navibus actuel un arrêt supplémentaire au niveau du CAP44. On peut également estimer qu’avec l’évolution du quartier, plusieurs arrêts supplémentaires pourraient être ajoutés le long des quais du Bas-Chantenay afin d’offrir une seconde solution de déplacements Est-Ouest en direction du centre-ville, mais également Nord-Sud avec la liaison entre Chantenay et Trentemoult, en plus de la connexion à la ligne de tramway.

Ensuite, afin de développer les modes de déplacement doux, le CAP44 devient également un carrefour sur le plan cyclable. De par son positionnement, il bénéficie du passage du parcours de la « Loire à vélo » qui longe les quais de Loire tout en offrant une connexion au reste du réseau de pistes cyclables nantaises dont celui de l’Île de Nantes avec la présence de ce nouveau franchissement qui vient ainsi offrir une connexion Nord-Sud après avoir été essentiellement Est-Ouest. Il y a également l’idée de venir étendre le réseau de bicloo au niveau du Bas-Chantenay dont une station au niveau de ce nouveau pôle multimodal. Enfin , le projet offre une connexion vers le projet de parc métropolitain sur l’Île de Nantes. On peut ainsi réaliser une ballade connectant deux parcs majeurs, le parc des Oblates à Chantenay et le futur parc métropolitain sur l’île.

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Un lieu stratégique comme point de départ pour visiter Nantes, de nombreux sites touristiques se trouvent à proximité

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UN FRANCHISSEMENT À L’ECHELLE DU QUARTIER A l’échelle du quartier, le projet vient gommer les différentes barrières.

Concernant l’île de Nantes, le franchissement créé vient offrir une nouvelle liaison avec le reste de la ville de Nantes. Concernant le BasChantenay, en plus de la ligne de tram, qui vient offrir une liaison Est-Ouest avec le reste de la ville, le projet propose une connexion le long de la carrière Miséry afin de permettre une connexion entre le Haut-Chantenay et le Bas-Chantenay. Actuellement les deux quartiers sont très peu connectés de par la présence du sillon de Bretagne. Cette liaison vient s’accrocher sur les flancs de la carrière pour rejoindre le Square Maurice-Schwob et ainsi offrir une liaison douce qui permet à l’ensemble des moyens de transport réunis au sein du CAP44 de bénéficier à la fois aux touristes, aux habitants du Bas-Chantenay mais également à ceux du Haut-Chantenay. Ainsi, le projet vient connecter plusieurs quartiers et donc abolir les frontières actuelles. Le projet vient ainsi relier trois quartiers historiquement liés de par leur histoire. Le Haut-Chantenay étant le quartier ou résidaient les ouvriers des chantiers navals qui travaillaient, ou au Bas-Chantenay ou sur l’Île de Nantes.

Connexion entre trois quartiers par le biais du franchissement réalisé

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UN FRANCHISSEMENT À L’IMAGE DES QUARTIERS QU’IL RELIE De par l’histoire des quartiers connectés et de leur futur en commun, il me semblait évident d’imaginer un franchissement qui laisse exprimer et comprendre sa structure. Cette structure qui se laisse voir est à la fois un hommage aux constructions navales, jadis imaginées et construites en ces lieux mais également à la compagnie La Machine. Qui à travers ses différents monstres de bois et d’acier laisse apparaître la technique faisant prendre vie et avancer ses animaux géants. De même, les Machines de l’Île tirent leur apparence de l’imaginaire de Jules Verne. Jules Verne ayant habité à Chantenay, il y a comme une idée de boucler la boucle avec cet hommage à la fois, à la compagnie La Machine ainsi qu’au passé industriel. Afin d’exprimer la structure, le choix d’un système de pont en poutre semble être le plus adéquat.

Il s’agira d’un système en poutres métalliques. Ce dispositif permet de laisser apparaître de part et d’autres du tablier la technique et ainsi venir rythmer la traversée. De plus, la multitude de solution qu’offre ce système constructif (des poutres Pratt, Warren, Veirendeel, etc.) permet de développer une recherche architecturale afin d’apporter une identité à l’ouvrage d’art. Enfin, le site d’implantation de ce franchissement est relativement assez linéaire et plat, seul le sillon de Bretagne, la grue Titan grise apportent de la verticalité au paysage. Mais ces verticalités viennent cadrer un paysage horizontal, or l’usage de techniques de type pont haubanés ou pont suspendus viendraient ainsi créer une verticalité au beau milieu de ce paysage horizontal et non en périphérie. Ajouter une verticalité dans un paysage horizontal viendrait donc polluer le panorama que peut offrir ces bords de Loire avec des vues vers Trentemoult, le pont de Cheviré, etc.

Page suivante : croquis du projet. En haut: vue depuis le tablier. Au milieu et en bas : croquis d’une coupe schématique 65

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CONCLUSION

De la question d’un franchissement de la Loire entre le pont Anne-de-Bretagne et le pont de Cheviré est venu se développer un projet qui tente d’intégrer les besoins des quartiers qu’il vient lier. Il ne s’agit pas de franchir pour franchir mais de réaliser un franchissement qui répond aux besoins de l’évolution des quartiers tout en émettant des hypothèses sur l’évolution de ses quartiers. Il est aussi question de venir gommer des frontières physiques, que ce soit le fleuve, le Sillon de Bretagne ou le manque de connexion vers le centre-ville. De plus, ce projet vient faire dialoguer plusieurs modes de déplacements C’est ainsi que ce franchissement vient s’intégrer dans un projet urbain qui vient amener un pôle multimodal de transports doux. Ce dernier venant lier le projet de franchissement à une échelle plus grande que sa propre échelle. Il s’agit également de venir lier à la fois le passé, le présent et le futur d’un site qui à l’avenir deviendra, certainement, une partie intégrante du centre-ville de la métropole nantaise.

Pas sans une part de subjectivité et prospective sur l’avenir, ce franchissement vient chercher à participer à la ville de demain, au Nantes de demain, en y apportant sa petite touche. Ce franchissement cherche à devenir le symbole de la réunion de deux quartiers au passé et au futur commun tout en laissant la part belle à l’élément le plus important, la Loire et les paysages qu’elle offre. De par la beauté des environs, ce franchissement se doit également d’être un lieu de contemplation et de découverte de Nantes et de la Loire. Ainsi d’un franchissement de la Loire, ce projet est venu se complexifier pour ainsi venir offrir de multiples atouts supplémentaires aux quartiers qu’il relie.

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Sources

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BIBLIOGRAPHIE - Livres & ouvrages bibliographiques:

- L.Ménanteau, «Quand la ville se mirait dans l’eau», Nantes, Ponctuation, 2000, 103 p.

- J.Renard, «Nantes, A la croisée des chemins», PUR, 2008, 275 p.

- A.Péron, «Sur les ponts de Nantes», Quimper,Ressac,1995, 158 p.

- M-P Halgand, G.Jacques, «Basse-Loire, une histoire industrielle», MeMo, 2007, 127 p.

- Mémoire universitaire:

- J.Prodhomme, «Franchir la Loire dans le coeur de Nantes», 2013, 63p.

SITOGRAPHIE - Port autonome Nantes-Saint-Nazaire. Histoire du Port [en ligne].

URL: http://www.nantes.port.fr/decouvrir-lactivite-portuaire/histoiredu-port/ [consulté le 09 Janvier 2017] - SAMOA. Phase 1 de l’Île-de-Nantes [en ligne]. URL: http://www. iledenantes.com/fr/articles/105-phase-1-2000-2010.html [consulté le 09 Janvier 2017] - SAMOA. Phase 2 de l’Île-de-Nantes [en ligne]. URL: http://www. iledenantes.com/fr/articles/106-phase-2-horizon-2030.html [consulté le 09 Janvier 2017] - Nantes.fr. Le projet du Bas-Chantenay [en ligne]. URL: www.nantes. fr/files/.../Publications/.../JDP_BAS_CHANTENAY_V5_BD_WEB.pdf [consulté le 09 Janvier 2017]

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ICONOGRAPHIE Franchir ?

1 - Brooklyn Bridge - New-York. Source: http://fr.hallpic.com/papierpeint/251817-New_York_Brooklyn_Bridge_Ville_brooklyn_bridge_ nuit/ 2 - Le Ponte Vecchio à Florence, un pont habité. Source: http://www. villafabbroni.com/cmsMateriali/offerte/7/img_489_big.jpg 3 - Représentation du Bifröst et de la cité d’Asgard. Source: Pinterest 4 - Le pont du Gard, un pont voûtés (1er siècle). Source: Inconnu.

5 - Le pont en bois de Crest, un pont poutre (2001). Source: http:// arborescence-concept.com/images/projets/pont.crest.01.jpg 6 - Le pont Dom Luis, un pont en arc (1877). Source: https://upload. wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/46/Ponte_D._Luis_-_ Porto.JPG/640px-Ponte_D._Luis_-_Porto.JPG 7 - Le Golden Gate, un pont suspendu (1937). Source: https://www. getyourguide.fr/golden-gate-bridge-l3624/ 8 - Le viaduc de Millau, un pont haubanés (2004). Source: http:// reflectim.fr/tag/viaduc-de-millau-photos/ 9 - Pont Levant Jacques Chaban-Delmas - Bordeaux. Source:http:// a-s-s-bordeaux.e-monsite.com/medias/images/pont-levantjacqueschaban-delmas.jpg Histoire du Site 10 - Vue du port de Nantes au XVIIIème depuis l’île Gloriette par Nicolas

Ozanne. Source: Archives Muncipales de Nantes 11 - Vue aérienne de Nantes en 1888 par Hugo Alesi. Source: Archives Muncipales de Nantes 12 - Vue du port de Nantes au XIXème siècle. Source: L.Ménanteau,

«Quand la ville se mirait dans l’eau», Nantes, Ponctuation, 2000 13 - Les chantiers Dubigeon à l’abandon en 1989. Source: www. iledenantes.com 14 - Les chantiers Dubigeon à l’abandon en 1989. Source: www. iledenantes.com 15 - Plan 1849. Source: Archives Municipales de Nantes.

16 - Plan 1951. Source: Archives Municipales de Nantes.

17 - Le pont transbordeur de Ferdinand Arnodin. Source: Archives Municipales de Nantes.

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18 - La passerelle Victor-Schoelcher, par Barto-Barto (2001). Source: http://2.bp.blogspot.com/--WHwZ1eugW0/VQvGm_r4o0I/ AAAAAAAACu0/tYsgVwU9mTk/s1600/schoelcher1.jpg 19 - Le pont Léopold-Sedar-Senghor, par Marc Mimram (2010). Source: http://static.panoramio.com/photos/original/81782726.jpg 20 - Le pont Eric-Tabarly, par Marc Barani (2011). Source: http:// p3.storage.canalblog.com/38/35/1193620/110559504_o.jpg Analyse de Site 21 - Le quai François-Miterrand avant requalification. Source: www. iledenantes.com 22 - Le quai François-Miterrand après requalification. Source: Aurélien Gautier.

23 - L’ancienne halle Dubigeon devenue un des lieux de représentation de la compagnie La Machine. Source: Aurélien Gautier.

24 - Plan projectuel de la pointe Ouest de l’Île de Nantes. Source: http:// debat.nanteslaloireetnous.fr/ 25 - Plan projectuel du quartier du Bas-Chantenay par Reichen&Robert.

Source: https://pbs.twimg.com/media/ClbIlVSXEAAcejS.jpg 26 - La grue noire et la Salle à tracer. Source : Aurélien Gautier 27 - La carrière de Misery, aujourd’hui à l’abandon. Source: Aurélien Gautier 28 - Le Breamar lors d’une escale en 2015. Il a accosté sur les quais de Cheviré, loin du centre-ville. Source: presseocean.fr Le Projet 29 - La minoterie des Grands Moulins lors de sa construction. Source: http://www.pss-archi.eu/photos/membres/7279/xs/1352392571jvs.jpg 30 - La minoterie des Grands Moulins avant sa reconversion en CAP44 dans les années 70. Source: http://www.acpresse.fr/wp-content/uploads/ Les-moulins-de-la-Loire-3.jpg 31 - L’actuel CAP44 vu depuis les hauts de la carrière de Miséry. Source: http://www.nantes.fr/files/live/sites/nantesfr/files/Images/02-VDN/ develop-durable/developpement-urbain/Bas%20Chantenay/Baschantenay_equipements.jpg

Toutes les autres pièces graphiques non numérotées : Aurélien Gautier.

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Franchir la Loire, tel était la commande de l’option de projet «Franchissement». D’un territoire compris entre la ligne de ponts Anne-de-Bretagne / TroisContinents et le pont de Cheviré, le site de projet offre un territoire en pleine mutation et diversifié.

De l’Île-de-Nantes au Bas-Chantenay en passant par Trentemoult, il est question de venir réfléchir un franchissement qui dans le futur permettrait de répondre aux besoins que nécessitent ces quartiers.

Equipe enseignante : Francis Miguet, Benoit Boris, Rémi Lelièvre