REVISTA OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN URUGUAYA DE CAMINOS
COMISIÓN DIRECTIVA:
Período 2024 - 2026
Mgter. Ing. Gabriel Abraham
Presidente
Ayte. Ing. Gabina Suanes
Vicepresidente
Ing. David Fontáns
Secretario
Mgter. Ing. Martín Paz
Tesorero
Ing. Tania Belo
Vocal
Ing. Martín Ferreira
Vocal
Ing. Nicolás Vaz
Vocal
REVISTA CAMINOS - NÚMERO 2 - JULIO 2025
PRODUCCIÓN EDITORIAL:
DMASB COMUNICACIÓN
Director: Mario Bellón
Luis P. Ponce 1262 P.B.
Atrás de Edificio Positano dmasbcomunicacion@gmail.com
Redactor Responsable:
Mgter. Ing. Gabriel Abraham
Las opiniones vertidas en esta publicación son de los autores y no reflejan necesariamente la opinión de la Asociación Uruguaya de Caminos. La AUC autoriza la reproducción parcial o total de los artículos publicados en la presente edición, previa solicitud por escrito y bajo compromiso de citar la fuente.
14° Congreso de la Vialidad Uruguaya Disertantes invitados al Congreso Ejes temáticos para el 14º Congreso de Vialidad
Eventos 2025 - Nacionales e internacionales Actividades 2025 - Asociación Uruguaya de Caminos
ENTREVISTA: El Financiamiento de la Infraestructura vial del Uruguay, Andrés Pereyra - especialista del BID.
NOTA TÉCNICA: Casos de obra con geosintéticos en infraestructura vial.
Ing. Andrés Curiel, Ing. Sofía Burger - América TS
ENTREVISTA: El Ministerio debe retomar su rol planificador de la infraestructura vial. Director de Vialidad, Ing. Federico Magnone.
NOTA TÉCNICA: Mezclas Tibias: Una Innovación Sostenible en la Construcción de Carreteras.
Santiago Kröger / Bitafal
NOTA TÉCNICA: ENGINLABS / Ing. Martín Ferreira
NOTA EMPRESARIAL: Traxpalco: la ruta larga y sostenida de una empresa familiar en movimiento. Ing. Nicolás Peirano, Cr. Eduardo Peirano.
NOTA TÉCNICA: Ruta 9 entre Pan de Azúcar y Rocha: Un proyecto desafiante desde el inicio. Ing. Diego Nollenberger, Ing. Álvaro López, Ing. Juan Del Real CDS Ingenieros
NOTA TÉCNICA: La experiencia de CSI en proyectos internacionales: desafíos, colaboración y soluciones. Ing. Gisele Píngaro, Ing. Agustín Casares.
ENTREVISTA: Ing. Mario Pitzer: una vida entre caminos.
NOTA TÉCNICA: Primera experiencia de cepillado de pavimentos de hormigón realizada con equipos uruguayos. Ing. Guillermina Prado, Ing. Eugenio Plottier - INCOCI S.A.
ARTÍCULO ACADÉMICO: Estudios de los tiempos de viaje en el transporte público en 8 de Octubre y 18 de Julio. Mg. Ing. Elías Rubinstein, Ing. Emiliano Gómez, Ing. Matías Gutiérrez - Facultad de Ingeniería / Udelar
SEGURIDAD VIAL: Siniestralidad vial en Uruguay. Informe 2024 de Unasev y proyecciones futuras
COLABORADORES: Avisadores de este número
INTEGRANTES DE AUC: Nuestros socios
¡VOLVEMOS!
La actual Directiva de la AUC, que asumió su mandato en agosto de 2024, se ha propuesto varios desafíos para su período de gestión, siendo la edición de este segundo número de la revista CAMINOS el primero de ellos.
Nos espera un año cargado de otros importantes retos, entre los que se destacan la publicación de una nueva edición del informe Situación de la Vialidad Uruguaya y la organización de la decimocuarta edición del Congreso de la Vialidad Uruguaya , para los cuales ya estamos trabajando intensamente.
Este año de recambio en las autoridades nacionales traerá consigo múltiples desafíos, tanto para las autoridades como para las empresas del sector. Desde la asociación, aspiramos a acompañar y colaborar con todos los actores involucrados para que el sector vial continúe con el dinamismo que ha mostrado en los últimos períodos de gobierno.
Visión de Largo Plazo para la Infraestructura Vial
Uno de los factores clave para la competitividad de los productos nacionales en los mercados internacionales es contar con bajos costos logísticos. Para lograrlo, es fundamental disponer de una infraestructura adecuada a las necesidades del país.
Sin embargo, en todos los gobiernos suele existir una brecha entre las necesidades y los recursos económicos disponibles para atenderlas, y la infraestructura vial no es la excepción. Por ello, es fundamental optimizar las inversiones del sector vial a través de una planificación estratégica de largo plazo que trascienda los ciclos políticos.
Sería altamente deseable que las obras viales planificadas por los diferentes gobiernos —más allá de sus orientaciones partidarias— respondan a una estrategia previamente definida y acordada para el sector. Esto permitiría avanzar de forma coherente sobre lo ya construido, evitando que cada nuevo período de gobierno implique un cambio drástico de rumbo.
Históricamente, con cada cambio de administración se elaboran planes quinquenales de obras, alineados con los programas de gobierno de turno. Esto es natural y legítimo, ya que los gobernantes han sido elegidos sobre la base de propuestas concretas. No obstante, sería conveniente que esas propuestas se enmarquen dentro de una visión estratégica compartida y sostenida en el tiempo.
La Dirección Nacional de Vialidad, que cuenta con un sólido cuerpo técnico y una memoria institucional que es motivo de orgullo regional, es responsable de definir los planes específicos para cada área: pavimentos, puentes, seguridad vial, mantenimiento,
entre otros. Una vez elaborados estos planes, la ejecución de las obras se concreta según la disponibilidad presupuestal.
En muchos países, las administraciones viales trabajan sobre la base de planes maestros de infraestructura vial de mediano y largo plazo. A partir de estos planes, los gobiernos de turno seleccionan las obras a ejecutar en el corto plazo, según sus prioridades. Creemos que Uruguay debería avanzar en una dirección similar.
Un marco estratégico de largo plazo para el sector vial, en el cual se pueda visualizar previamente hacia donde se perfilan las inversiones viales, permitiría al sector productivo orientar sus decisiones con mayor certeza sobre su impacto logístico; a las personas, tomar decisiones informadas sobre dónde vivir y trabajar; a las empresas constructoras, capacitarse y equiparse mejor para ejecutar obras de mayor calidad y menor costo; y a las consultoras, desarrollar sus capacidades técnicas para encarar nuevos desafíos.
Con el valioso apoyo de diferentes universidades y la participación de reconocidos profesionales, hemos diseñado un ambicioso plan de capacitación orientado a técnicos y profesionales, el cual fortalecerá la preparación de los profesionales del sector para el desafío propuesto. Desde la asociación, nos ponemos a disposición para colaborar con todos los actores involucrados para fortalecer la planificación estratégica del sector.
Esperamos que exista una apertura política que permita definir y sostener en el tiempo lineamientos estratégicos para el sector. Solo así lograremos una infraestructura vial que acompañe el desarrollo del país, con visión, coherencia y continuidad.
PRESIDENTE DE LA AUC
14° Congreso de la Vialidad Uruguaya
17 al 19 de setiembre de 2025 - LATU
Los Congresos de la Vialidad Uruguaya surgieron como parte del desarrollo técnico de quienes participan del sector transporte, consolidando la idea de establecer un foro permanente de intercambio de la experiencia nacional en todos los niveles de la vialidad uruguaya.
Los primeros dos Congresos, se realizaron en la década del ‘90, con la co-organización del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Intendencia de Montevideo, con un resultado muy satisfactorio.
A partir de su 3ª edición, ya en el siglo XXI, el Congreso de la Vialidad Uruguaya pasó a realizarse en la Sala Auditorio del LATU con la organización exclusiva de la Asociación Uruguaya de Caminos.
Desde esa edición celebrada en 2001, hasta la 12ª en 2019, el evento fue creciendo en convocatoria, asistencia e intercambio de experiencias técnicas y comerciales.
Adquiriendo además en las últimas ediciones, un carácter internacional, tanto en asistentes como en
propuestas técnicas participando importantes expositores de la región, de Europa y de Estados Unidos.
El prestigio regional adquirido por los 12 primeros congresos nos permitió organizar el 13° Congreso de la Vialidad Uruguaya en forma conjunta con el reconocido Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto (CILA), en las instalaciones del Hotel Enjoy de Punta del Este, con una asistencia récord de técnicos y empresas.
En esta instancia queremos invitarlos a que nos acompañen en el 14° Congreso de la Vialidad Uruguaya que se desarrollará del 17 al 19 de setiembre de 2025, nuevamente en el LATU, en el que generaremos el espacio propicio para el intercambio técnico, comercial y social del sector vial y transporte en general, nacional y regional.
Las inscripciones están abiertas y toda la información sobre programa técnico y empresas que estarán presentes en esta edición puede ser consultada en www.congresovialidadauc.org
Los esperamos!
Guillermo Capellán
Mª. Lidón Lozano
Marina Lussich
Agustín Vera
Juan M. Campana
Disertantes invitados al Congreso
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad de Cantabria (España) y, actualmente CEO y Director Técnico de ARENAS & ASOCIADOS.Alumno aventajado y discípulo de Juan José Arenas, ha sido responsable de innumerables estructuras y puentes singulares. Alguno de los cuales ha recibido amplio reconocimiento internacional, como el Puente del Tercer Milenio en Zaragoza, el excepcional Viaducto de Almonte, parte de la línea de alta velocidad Madrid – Lisboa, o los Viaductos de Bolintxu, en el Bilbao metropolitano, recientemente galardonados con la medalla Gustav Lindenthal y el IABSE Innovation in Construction Award. Actualmente, dirige las obras del Puente Bioceánico, entre Paraguay y Brasil, con un vano principal atirantado de 350 m de luz.
Licenciada en Derecho por la Universidad Autónoma de Madrid (España) y actualmente es la Secretaria General de la Dirección General de Tráfico (DGT), perteneciente al Ministerio de Interior del Gobierno de España. Como funcionaria de carrera de la administración general española, tiene una amplia trayectoria dentro de la DGT, en la que ha ocupado distintos puestos de responsabilidad, tanto en el ámbito periférico como en la dirección del organismo, en ámbitos jurídicos, de coordinación, de gestión, de implementación de metodologías de trabajo, gestión presupuestaria y de formación y educación vial.
Ingeniera civil de la UdelaR, magíster por la Universitat Politécnica de Catalunya y MBA IESE. Marina ha dedicado su vida al desarrollo de estrategias y proyectos de sostenibilidad, eficiencia operativa y transformación de organizaciones, en el ámbito del transporte, las telecomunicaciones y otros sectores incluyendo financiero y salud. Además de dar apoyo a gobiernos en América Latina y Europa, Marina ha trabajado en empresas como Amazon y Royal Mail. Actualmente vive en Londres.
Ingeniero Civil opción Vial, con experiencia en el ámbito de la infraestructura vial, especializado en el área de pavimentos. Actualmente desempeñándose en la División de Proyectos de Carreteras de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), participando en el diseño, evaluación y seguimiento de proyectos viales.
Ingeniero Civil, Profesor Titular, Director del Departamento de Transporte e integrante del Laboratorio de Investigaciones Viales de la Universidad de Buenos Aires (UBA).Presidente de la Comisión Permanente del Asfalto.Consultor independiente con amplia trayectoria nacional e internacional para organismos multilaterales, gobiernos, empresas consultoras, constructoras y concesionarias viales.Ex Director de Ingeniería y Subadministrador de la Dirección Nacional de Vialidad.
Ph.D., P.E., es Profesor Asociado en Florida International University (FIU) y experto internacional en pavimentos, sostenibilidad, y resiliencia. Ha liderado más de 30 proyectos, publicado más de 250 artículos, y desarrollado más de 20 cursos en 25 países. Preside iSMARTi y el Comité de Gestión de Infraestructura de la IRF. Ha sido consultor del BID y empresas privadas. Recibió el premio Profesor de Ingeniería del Año 2024 en Florida.
Carlos M Chang
INFRAESTRUCTURA VIAL
SEGURIDAD VIAL
GESTIÓN Y MANTENIMIENTO
MOVILIDAD, LOGÍSTICA - ITS
OBRAS DE ARTE
17 al 19 de setiembre de 2025 - LATU
https://congresovialidadauc.org/
LOS INVITAMOS A QUE NOS ACOMPAÑEN
EN EL 14° CONGRESO DE LA VIALIDAD URUGUAYA QUE SE DESARROLLARÁ DEL 17 AL 19 DE SETIEMBRE DE 2025, NUEVAMENTE EN EL LATU, EN EL QUE GENERAREMOS EL ESPACIO PROPICIO PARA EL INTERCAMBIO TÉCNICO, COMERCIAL Y SOCIAL DEL SECTOR VIAL Y TRANSPORTE EN GENERAL, NACIONAL Y REGIONAL. Congreso
14º Congreso de la Vialidad Uruguaya
Nueva Línea Max
Como parte de nuestro compromiso con la innovación y la sostenibilidad en la industria vial, hemos desarrollado la nueva línea de productos “MAX”, disponible para toda nuestra familia de cementos asfálticos, tanto convencionales como modificados.
Esta tecnología permite reducir hasta 50°C las temperaturas de mezclado, tendido y compactación de las mezclas asfálticas, lo que genera beneficios económicos y de seguridad para los operarios.
Te invitamos a conocer más sobre este producto:
Transformamos vialidad, desarrollamos futuro.
Eventos 2025 Nacionales e internacionales
Intertraffic Americas
17 al 19 de junio - Ciudad de México, México www.intertraffic.com/es/americas
ITS World Congress
24 al 28 de agosto - Atlanta, Estados Unidos https://www.itsamericaevents.com/world-congress/en-us.html#/
Feria de la Construcción 13ª edición
15 al 19 de octubre - Montevideo, Uruguay www.feriadelaconstruccion.com.uy
XXIII CILA (Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto) - 17 al 21 de noviembre - Asunción, Paraguay www.cilacongreso.com
ExpoCarga 2025
3 al 6 de diciembre - Punta del Este, Uruguay www.expocarga.com.uy
IRF Global Roads2Tomorrow (R2T) Conf. & Exh 9 al 12 de diciembre - Los Ángeles, Estados Unidos www.irf.global/event/r2t25-losangeles
Actividades 2025 Asociación Uruguaya de Caminos
PRIMER
“Curso Obras de Arte” (Diploma de Técnico en Obras Viales). Marzo 24, 2025
Conferencia Técnica “Innovadoras Técnicas para Rehabilitación de Pavimentos”. Abril 22, 2025
Visita Técnica a Obra de TRAXPALCO S.A. - Doble Vía Ruta 9. Mayo 16, 2025
“Curso Diseño de Intersecciones” (Maestría en Ingeniería Vial de la Universidad Nacional de Rosario, Argentina). Mayo 28 al 30, 2025
“ Curso Mezclas Asfálticas” (Diploma de Técnico en Obras Viales). Junio 9 y 10, 2025
“Curso Tratamientos Superficiales” (Diploma de Técnico en Obras Viales). Julio, 2025
“Curso Seguridad Vial” (Maestría en Ingeniería Vial de la Universidad Nacional de Rosario, Argentina). Agosto, 2025
14° Congreso de la Vialidad Uruguaya. Setiembre 17 al 19, 2025
“Curso Seguridad en Obras” (Diploma de Técnico en Obras Viales). Octubre, 2025
ACTIVIDADES BONIFICADAS PARA SOCIOS DE LA AUC
EL FINANCIAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN URUGUAY
ENTREVISTA A ANDRÉS PEREYRA, ESPECIALISTA DEL BID
ANDRÉS PEREYRA
ESPECIALISTA LÍDER DE LA DIVISIÓN DE TRANSPORTE DEL BID. ES ECONOMISTA Y CUENTA CON UNA MAESTRÍA EN ECONOMÍA DE LA UNIVERSITÉ CATHOLIQUE DE LOUVAIN, BÉLGICA. ES PROFESOR DE MICROECONOMÍA Y ECONOMÍA DEL TRANSPORTE EN LA UNIVERSIDAD DE LA REPÚBLICA DE URUGUAY. ANTES DE TRABAJAR EN EL BID FUE GERENTE GENERAL DE LA CORPORACIÓN VIAL DEL URUGUAY.
Revista Caminos: Comienza una nueva administración en Uruguay. Aunque hay cierta continuidad en las políticas de infraestructura, también surgen dudas sobre cómo se financiarán las obras viales en este quinquenio. ¿Cree que habrá limitaciones en el financiamiento del sector?
Andrés Pereyra: Para responder a esa pregunta, es fundamental revisar lo que ha pasado en los últimos años. El quinquenio pasado fue récord en términos de inversión en infraestructura vial, superando incluso al anterior. De hecho, desde la salida de la crisis económica de 2002-2005, Uruguay ha seguido una tendencia sostenida de aumento en el gasto destinado a infraestructura. Esto ha permitido consolidar una red vial principal que hoy tiene cerca de 10.000 kilómetros y que se encuentra en general en muy buen estado, tanto en términos de calidad como de conservación.
Lo más interesante es que este proceso no ha sido el resultado de políticas puntuales o de coyuntura, sino de una visión estratégica que se ha mantenido a lo largo de distintas administraciones. Ha habido una política de Estado que ha priorizado el mantenimiento de la red vial como un objetivo central, por encima incluso de la construcción de nueva infraestructura. Esa continuidad ha sido clave para evitar ciclos de abandono y deterioro, que son comunes en otros países, donde se invierte mucho en obras nuevas pero luego no se mantiene lo construido.
RC: ¿Qué ha hecho posible sostener esa política en el tiempo, más allá de los cambios de gobierno?
AP: Uno de los pilares ha sido la Corporación Vial del Uruguay (CVU). Esta institución se creó a comienzos de los años 2000, y desde entonces ha desempeñado un rol clave en la estabilidad del financiamiento vial. Lo que hace la CVU, mediante un mecanismo contractual particular, es permitir que el Estado celebre contratos de mantenimiento a largo plazo —los conocidos contratos CREMAF, que son contratos por niveles de servicio—. Estos contratos se extienden más allá de los periodos de gobierno y están orientados a garantizar la conservación de la infraestructura existente.
Gracias a ese diseño institucional, se logró desacoplar el financiamiento del mantenimiento vial del ciclo político. Aunque cambien las administraciones, los contratos continúan ejecutándose, y los pagos correspondientes están asegurados. Eso permite al Estado asumir compromisos de largo plazo y mantener un flujo de recursos constante, lo que a su vez se traduce en una red vial en buen estado de conservación. Es un ejemplo exitoso de política pública sostenida y técnicamente bien instrumentada.
RC: Entonces, ¿el desafío de este nuevo quinquenio no es aumentar la inversión sino mantener lo logrado?
AP: Exactamente. La pregunta no debería ser si este periodo va a superar al anterior en volumen de inversión, sino cómo se va a utilizar el dinero disponible y en qué áreas conviene invertir. Uruguay ya completó una etapa de fuerte inversión para poner la red vial en niveles adecuados. Lo que viene ahora es una fase diferente, donde es necesario mantener ese estándar sin caer en el desgaste que ocurre cuando no hay continuidad en el mantenimiento.
Pero también hay que tener en cuenta el contexto fiscal. Uruguay, como muchos otros países, enfrenta restricciones presupuestales, por lo que debe priorizar con mucho más cuidado. En lugar de tratar de “ganarle” al gobierno anterior en términos de volu-
men invertido, el foco debería estar en asegurar que cada peso invertido tenga el mayor impacto posible en términos de bienestar social.
RC: ¿Y qué sectores estarían necesitando ahora esa atención prioritaria?
AP: Hay varios sectores que, por diferentes razones, han quedado rezagados. Uno de los más evidentes es el sector del agua potable. La crisis hídrica que atravesó Uruguay en los últimos años puso de manifiesto las debilidades del sistema, tanto en la capacidad de abastecimiento como en la eficiencia de la red de distribución. También hay déficits importantes en el transporte metropolitano, especialmente en Montevideo y su entorno, donde las condiciones de movilidad están por debajo de lo que se esperaría para una ciudad de este tamaño y nivel de ingresos.
Cuando se analiza la inversión pública desde una perspectiva de eficiencia social, es evidente que en estas áreas hay una mayor necesidad. La inversión adicional en sectores que ya están relativamente desarrollados tiene un retorno marginal más bajo. En cambio, invertir en sectores con mayor rezago puede generar beneficios sociales mucho más significativos. Por eso, en esta nueva etapa, es razonable esperar una redistribución del gasto de infraestructura, priorizando aquellas áreas donde el impacto sea mayor.
PLANIFICACIÓN Y EFICIENCIA EN LA INVERSIÓN PÚBLICA
RC: Hablaste de la necesidad de redistribuir las inversiones hacia sectores con mayor rezago. ¿Cómo está funcionando hoy el proceso de planificación de inversiones del Estado uruguayo?
AP: Uruguay tiene un diseño institucional interesante, al menos en el papel. La Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) tiene como mandato articular la planificación con la asignación presupuestal, lo cual es un avance frente a otros países que plani -
fican mucho pero no vinculan esa planificación con el uso efectivo de los recursos. Sin embargo, en la práctica ese proceso aún tiene limitaciones importantes.
Lo que falta es una mirada más estratégica y coordinada a nivel intersectorial. Hoy en día, cada ministerio o ente público suele desarrollar su propia lógica de inversiones, y eso genera asimetrías. Por ejemplo, sectores como la energía o las telecomunicaciones han logrado avances enormes, muchas veces gracias a empresas públicas fuertes y con capacidad técnica consolidada. Pero en otras áreas, como el agua o el transporte urbano, esa dinámica no se ha dado con la misma intensidad.
Además, no hay un documento formal, público y actualizado que defina un plan nacional de infraestructura o un plan sectorial de transporte, como sí existe en muchos otros países. En Uruguay, la programación de inversiones existe, pero no se formaliza como una hoja de ruta clara que oriente la acción estatal ni que pueda servir de base para acuerdos políticos o sociales más amplios.
RC: ¿Qué consecuencias tiene esa falta de planificación estructurada?
AP: La principal es que dificulta priorizar las inversiones con criterios técnicos y de impacto social. Sin una planificación clara, se corre el riesgo de que las decisiones se tomen por inercia, por capacidad de presión o por la facilidad de ejecución, en lugar de por su contribución al bienestar colectivo. Si no hay una evaluación clara y ex ante de los proyectos, es difícil saber si realmente aportan valor para el país. Uruguay tiene diseñado un Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) que, en teoría, debería cumplir ese rol de filtro técnico. Pero hoy no está funcionando con la profundidad ni la obligatoriedad que se necesitaría. Muchas de las grandes inversiones recientes, por ejemplo, no pasaron por una evaluación económica formal que justifique su rentabilidad social.
Esto es algo que países como Chile tienen muy bien resuelto: cualquier proyecto que se quiera incorporar al presupuesto debe pasar sí o sí por el SNIP, que está institucionalizado con criterios técnicos claros, manuales específicos por sector, y equipos técnicos capacitados para analizar cada propuesta. En Uruguay, eso todavía no ocurre, y es un aspecto a mejorar.
INSTRUMENTOS FINANCIEROS PARA INFRAESTRUCTURA: PPP, CREMAF Y MÁS
RC: En los últimos años Uruguay ha utilizado diferentes instrumentos para financiar obras de infraestructura, como las PPP y los contratos CREMAF. ¿Cómo evalúa esas experiencias y qué deberíamos esperar de esta nueva administración?
AP: Es cierto que en la última década se utilizaron dos enfoques distintos. Durante un período se impulsaron las participaciones público-privadas (PPP), siguiendo buenas prácticas internacionales.
Se creó una institucionalidad específica, se aprobaron proyectos en sectores clásicos como vialidad, pero también en otros menos comunes como cárceles, centros educativos o CAIF. Más adelante, la administración siguiente optó por otro instrumento: los contratos CREMAF, ejecutados a través de la Corporación Vial del Uruguay, que no tiene capacidad legal para firmar PPP pero que estructuró contratos similares con participación privada.
Ambos instrumentos permitieron llevar adelante proyectos relevantes, pero también dejaron aprendizajes. Las PPP, por ejemplo, fueron criticadas por sus altos costos de estructuración y financiamiento, lo que llevó a buscar alternativas más flexibles y económicas. Los CREMAF, por su parte, lograron reducir algunos de esos costos gracias a que la CVU puede acceder a financiamiento en condiciones muy favorables —casi al mismo nivel que el propio Estado uruguayo—. Sin embargo, también presentan desafíos institucionales y de gobernanza, ya que no cuentan con los mismos controles y límites que se aplican a las PPP.
RC: ¿Hay un instrumento mejor que el otro?
AP: En realidad, no se trata de elegir entre uno u otro como si fueran bandos. Cada instrumento tiene sus ventajas y limitaciones, y su aplicabilidad depende mucho del tipo de proyecto, del monto de la inversión, del plazo y de las restricciones fiscales del momento.
Lo que sí es importante es evitar el uso dogmático de estos instrumentos. Uruguay debería elegir caso a caso, evaluando qué mecanismo se adapta mejor a las características del proyecto. En algunos casos será una PPP; en otros, un CREMAF o incluso una solución intermedia o innovadora que combine lo mejor de ambos mundos.
RC: ¿Hay espacio para nuevos instrumentos?
AP: Siempre hay margen para innovar, pero no necesariamente es urgente crear nuevos instrumentos. Lo que sí es urgente es darle mayor previsibilidad y sostenibilidad a los que ya existen. Por ejemplo, la CVU ha sido un vehículo muy efectivo para financiar obras, pero hoy enfrenta un nivel de endeudamiento significativo que compromete su capacidad de seguir siendo un “amplificador” de inversión pública en los próximos años.
ENDEUDAMIENTO, GOBERNANZA Y DESAFÍOS FUTUROS
RC: Mencionaste que la Corporación Vial enfrenta hoy una situación de endeudamiento. ¿Qué implica eso en términos de capacidad de inversión para este quinquenio?
AP: Lo que está ocurriendo es que la Corporación Vial, que durante muchos años funcionó como un amplificador del gasto público —es decir, una herramienta para financiar más obras que las permitidas por el presupuesto corriente—, hoy tiene comprometidos buena parte de sus ingresos futuros en el pago de obligaciones ya asumidas, lo que limita lo que puede hacer con los recursos que le están
asignados en su contrato de creación (el derecho al cobro de peajes y el aporte del Estado).
RC: ¿Esto representa un riesgo fiscal o institucional para el país?
AP: Yo pensaría que es más un llamado a pensar en la oportunidad de actualizar el marco de gobernanza del instrumento, en la dirección de definir el rango de actuación de manera similar a lo que tienen las PPP.
Esta mejora en la gobernanza limitaría los riesgos, especialmente cuando las inversiones son grandes y comprometen pagos a largo plazo. Por eso hay una oportunidad de avanzar hacia una regulación más robusta que fije límites claros y que establezca criterios técnicos obligatorios para la aprobación de nuevos compromisos.
RC: ¿Cuál debería ser entonces el rol de la CVU en los próximos años?
AP: Creo que el rol natural de la CVU debería estar centrado en el mantenimiento de la red vial, que ha sido históricamente su principal fortaleza. Uruguay tiene un modelo ejemplar en ese sentido: contratos por niveles de servicio, continuidad en el tiempo, costos racionales y credibilidad frente al mercado. Por supuesto que también es un mecanismo que tiene potencialidad para abordar inversiones en obras nuevas fundamentalmente por su posibilidad y expertise en acceder a financiamiento privado.
En este sentido, CVU será clave estructurar los nuevos contratos de mantenimiento —la próxima generación de contratos CREMAF— con condiciones realistas, plazos adecuados y un uso eficiente del financiamiento. Desde el BID, estamos muy interesados en apoyar ese proceso, porque creemos que representa una forma eficiente y sustentable de utilizar los recursos públicos.
“El país logró avances notables en infraestructura vial gracias a políticas sostenidas”
RC: Para cerrar, ¿qué aprendizajes deja este proceso y qué principios deberían guiar las decisiones de inversión en infraestructura en el futuro?
AP: Creo que uno de los aprendizajes más valiosos que deja la experiencia reciente de Uruguay es la importancia de combinar visión de largo plazo con responsabilidad institucional. El país logró avances notables en infraestructura vial gracias a políticas sostenidas, a la existencia de instrumentos como la CVU y a un enfoque que priorizó el mantenimiento como política pública.
Sin embargo, esa misma evolución muestra hoy la necesidad de fortalecer el marco institucional que acompaña esas políticas. No se trata sólo de tener buenos instrumentos, sino de asegurarse de que estén guiados por reglas claras, con evaluaciones
rigurosas y con límites que garanticen su sostenibilidad en el tiempo.
El otro gran principio es la eficiencia social. Cada peso que el Estado invierte debe estar orientado a generar el mayor bienestar posible. Eso implica mirar más allá de los sectores tradicionales o de mayor visibilidad política, y atender áreas que, aunque menos desarrolladas, pueden tener un impacto profundo en la calidad de vida de las personas, como el acceso al agua, la movilidad urbana o la infraestructura social.
CASOS DE OBRA CON GEOSINTÉTICOS EN INFRAESTRUCTURA VIAL
ING. ANDRÉS CURIEL E ING. SOFÍA BURGER DE AMÉRICA TS
Los geosintéticos se han convertido en herramientas clave para el desarrollo de soluciones en infraestructura vial eficientes, económicas y sostenibles. En esta nota técnica, presentamos dos aplicaciones destacadas de la región: Muros de Suelo Reforzado y Rehabilitación de pavimentos asfalticos. Ambos casos reflejan el desempeño de los geosintéticos para optimizar diseños, agilizar la construcción y extender la vida útil de las obras viales.
1)Sistemas de Muros de contención en Suelo Reforzado- Caraguatatuba y São Sebastião, Brasil
Con una longitud de 40 km y estructuras especiales (túneles, puentes y viaductos), las circunvalaciones de Caraguatatuba y São Sebastião constituyen un enlace estratégico entre el Valle del Paraíba y el Puerto de São Sebastião, en San Paulo, Brasil.
El proyecto original, especificaba muros de contención de hormigón armado o muros anclados. Con plazos muy ajustados, fue necesario buscar alternativas con mayor rapidez de ejecución y menores costos.
Cuando se reanudaron las obras en 2021, se planteó un reto crítico: un muro de contención sin terminar con una cara de hormigón apoyada en pilotes de raíz se interponía en el acceso a un túnel que debía construirse en el menor tiempo posible. Una vez consultado, el departamento de ingeniería de Huesker trabajó con los diseñadores para rediseñar
el proyecto existente. La alternativa elegida para acelerar la construcción fue completar la contención utilizando Suelo Reforzado, eliminando la necesidad de construir los tirantes que faltaban y trabajando con secciones mixtas.
La solución satisfactoria de este desafío llevó a la adopción de la técnica del suelo reforzado en el resto de los muros de contención de la Circunvalación Sur, que se ejecutaron con el Sistema Quadratum.
Este sistema, combina el uso de módulos metálicos galvanizados, que garantizan la calidad estética y la durabilidad del paramento, en conjunto con geomallas Fortrac que son las aportan la estabilidad geotécnica al suelo permitiendo construir estribos y muros casi verticales (84°-87°). En este caso, debido a la agresividad del medio marino circundante en la obra, los módulos recibieron un galvanizado adicional que garantiza su durabilidad durante 120 años. En total, la obra alcanzó un total de 11 500 m² de fachada de muros y 140 000 m² de geogrilla Fortac según los requerimientos del proyecto (con distintos módulos de rigidez y resistencia a la tracción de hasta 400 kN/ml)
En definitiva, la aplicación del Sistema Quadratum, permitió reducir el tiempo de ejecución de la obra, sustituyendo a las técnicas más tradicionales previstas en el proyecto original. Se logró una instalación rápida y segura, sin necesidad de hormigonado
in situ y con equipos de compactación de gran porte que trabajan desde el interior del muro, lo que permite lograr la reducción de interferencias con otras áreas y una mayor seguridad en la obra. El diseño del sistema ofrece un acabado estético y versátil que permitió cumplir con los distintos requerimientos del proyecto y las exigencias de la obra a lo largo de su vida útil. Además, el empleo de material granular triturado procedente de las excavaciones
del túnel permitió ejecutar tareas en paralelo, acelerando aún más el proceso de ejecución de la obra. Además de la reducción de plazos y costos, el hecho de sustituir las soluciones de hormigón del proyecto original, generó ventajas medioambientales que redujo la huella de carbono del proyecto en unas 1200 toneladas.
2)Rehabilitación de pavimento con reciclado de la base con cemento y geogrilla de repavimentación HaTelit C 40/17-PR-323, Paraná, Brasil
En la región noreste del estado de Paraná, se requirió la implementación de terceras vías y necesidad la mejora de las condiciones de seguridad del pavimento en 10km de la ruta PR-323. El pavimento se encontraba deteriorado por fatiga de la base cementada en el tramo entre los municipios de D.Camargo e Iporã. La rehabilitación consistió en el reciclado de la capa base de pavimento, colocación de 2cm de CBUQ con polímero como capa regularizadora, sumado a una geogrilla para repavimentación
IMAGEN 2: TERMINACIÓN SISTEMA QUADRATUM
IMAGEN 1: ESTRIBOS DE VIADUCTO CON SISTEMA QUADRATUM
Nota Técnica
IMAGEN 4: ESTRIBO DE VIADUCTO LADO SUR
IMAGEN 3: VISTA PANORÁMICA EJECUCIÓN DE MURO QUADRATUM
IMAGEN A: MURO 106, ESTRIBO DE PUENTE
asfáltica HaTelit C 40/17 y finalmente, un tendido de mezcla asfáltica de 5cm de espesor.
Con respecto a las etapas de ejecución de la obra, primeramente, se realizó la incorporación del cemento en la base mediante el proceso de reciclado en frío, con un 3% en peso. Después de la compactación y curado de la capa cementada, se ejecutó una capa de regularización asfáltica, con ligante altamente modificado por polímero, con un espesor de 2cm. Sobre dicha capa, se colocó la geogrilla HaTelit C 40/17, cuyo objetivo fue mitigar que las fisuras provenientes de la base cementada no se propagaran hacia la nueva capa asfáltica, asegurando así la vida útil del pavimento. En total, se utilizaron 131
500 m² de geogrilla, con los procedimientos de instalación habituales y finalmente se tendieron 5cm de mezcla asfáltica.
Francisco Llambí 1386, Montevideo Telfax: (598) 2706-4535 www.america.com.uy
IMAGEN 4: HATELIT C 40/17 INSTALADO Y LA NUEVA CAPA ASFÁLTICA CON 5,0 CM DE ESPESOR.
IMAGEN 3: CAPA DE REGULARIZACIÓN DE 2CM EJECUTADA Y EL HATELIT C 40/17 SIENDO INSTALADO
IMAGEN B: RUTA PR-323, FINALIZADA
EL MINISTERIO DEBE RETOMAR SU ROL PLANIFICADOR DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
ENTREVISTA CON EL ING. FEDERICO MAGNONE , DIRECTOR NACIONAL DE VIALIDAD DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS
Revista Caminos: ¿Con qué escenario se encontró al asumir la Dirección Nacional de Vialidad?
Ing. Federico Magnone: En líneas generales, la red vial nacional se encuentra en buen estado, especialmente si miramos su evolución en perspectiva. Desde el año 2005 hasta hoy, hubo un crecimiento sostenido en términos de inversión, extensión y mejoras de niveles de servicio. Eso es innegable y constituye una base muy sólida para seguir avanzando. Sin embargo, el crecimiento también trajo aparejadas nuevas tensiones: el volumen de carga que circula por las rutas aumentó de forma signi -
ficativa, lo que genera un deterioro acelerado de la infraestructura. Es una buena noticia desde el punto de vista económico —porque refleja dinamismo, producción y empleo—, pero es una mala noticia para las rutas, que requieren más mantenimiento y renovación.
Al asumir, nos encontramos con un nivel de compromiso financiero muy alto. Se invirtió mucho durante los últimos años, en particular en el cierre del período anterior, y eso dejó comprometidos recursos para este quinquenio. En muchos casos, se firmaron contratos a largo plazo o se asumieron pagos diferi-
dos que ahora deben ser atendidos. Esto nos obliga a ser muy responsables y creativos con el uso del presupuesto disponible.
RC: ¿Eso implica un margen de maniobra más limitado?
FM: Exactamente. La inversión en infraestructura vial es de largo aliento. No se puede sostener un nivel alto de inversión solo con presupuesto corriente de un quinquenio. Por eso es habitual —y necesario— recurrir a herramientas de financiamiento que permitan ejecutar obras hoy y pagar en el tiempo.
El desafío está en cómo se estructuran esos compromisos: es fundamental que no hipotequen la capacidad de acción de futuras administraciones.
Nosotros estamos convencidos de que el equilibrio es posible. Queremos hacer lo que el país necesita hoy, pero sin dejar atadas de manos a las gestiones futuras.
RC: ¿Van a continuar utilizando mecanismos como los contratos CREMAF o las PPP?
FM: Sí, sin duda. Son herramientas que han demostrado ser útiles para determinados tipos de obras. En el caso de los CREMAF (Contrato de Construcción, Rehabilitación, Mantenimiento y Financiamiento.), tienen un límite legal en cuanto al monto total que se puede comprometer, pero seguiremos recurriendo a ellos en la medida en que resulten adecuados. Son convenientes porque permiten garantizar el mantenimiento posterior a la obra, algo clave para la sostenibilidad de la inversión.
En cuanto a las PPP (Participación Público Privada), son una herramienta válida, aunque más costosa. Tienen sus complejidades en términos de gestión y estructura financiera, pero son útiles cuando se trata de obras grandes o estratégicas. Estamos evaluando su uso para algunos proyectos puntuales, aunque con mucho cuidado.
Además, estamos conversando con organismos multilaterales como el BID o la CAF para explorar líneas de financiamiento externo y también queremos fomentar mecanismos locales de financiamiento, con mayor participación de inversores nacionales y del sector privado en general.
RC: ¿Cómo se está abordando el mantenimiento de la red vial existente, que también representa un desafío cada vez mayor?
FM: Ese es uno de nuestros focos principales. Los estándares de la red vial crecieron mucho en los últimos años. Hoy hay más kilómetros asfaltados, más rutas pavimentadas, más obras nuevas. Todo eso es muy positivo, pero implica una mayor exigencia en términos de mantenimiento. Y es un punto donde tenemos que ser especialmente responsables: construir y no mantener es peor que no haber construido. Porque se pierde la inversión y se genera un problema mayor a futuro.
Nuestro objetivo es recuperar la inversión en esa red estructurante, lo que está en la Corporación Vial del Uruguay, por donde circula el 80% del tránsito y más del 80% de la carga. Ahí hay que volver a priorizar la inversión, sin desatender el resto. En el período pasado se invirtió mucho en zonas fuera de la malla CVU.
RC: ¿Cómo está estructurada la red vial nacional y cómo se gestiona?
FM: La red vial nacional se clasifica en corredores internacionales, rutas primarias, secundarias y terciarias. A eso se suma la red departamental, que depende de cada intendencia. Dentro de la red nacional, hay tramos gestionados por la Dirección Nacional de Vialidad, otros por la Corporación Vial del Uruguay (que es una concesión pública), y otros aún que están bajo esquemas de PPP o CREMAF, y concesiones privadas.
La Corporación Vial, por ejemplo, administra los tramos con peaje y se encarga de su mantenimiento. Hay una coordinación muy estrecha entre todos los actores para asegurar que, sin importar quién ejecuta, se mantengan los estándares definidos para cada categoría de ruta. A su vez, la planificación general y la definición estratégica de las obras sigue estando en manos del Ministerio.
RC: ¿Ya tienen definido un plan vial para este período de gobierno?
FM: Sí. Elaboramos una primera versión del Plan Vial Nacional para el quinquenio, que se articula con la planificación presupuestal. El proceso es paralelo: se define un plan ideal, con todas las obras necesa-
rias, y luego se ajusta en función del presupuesto disponible y los compromisos ya asumidos.
Los criterios que guiaron el plan son dos: por un lado, asegurar la movilidad de las personas con estándares de seguridad y eficiencia; por otro, mejorar la competitividad logística del país, reduciendo los costos de transporte de la producción. A partir de ahí, definimos un conjunto de obras estratégicas: completar corredores productivos, mejorar accesos a centros urbanos y logísticos, reforzar la malla troncal, entre otros. Cuando el presupuesto quede formalizado, vamos a publicar el plan y hacer un seguimiento público de su ejecución. Tiene que ser un plan medible y transparente.
RC: Uno de los temas recurrentes es la movilidad metropolitana. ¿Cuál será el rol de Vialidad en ese tema?
FM: La movilidad metropolitana es una de las prioridades más claras de esta administración. El Presidente y la Ministra lo han señalado como un tema urgente. El área metropolitana —Montevideo,
Canelones y parte de San José— concentra una gran parte de la población y del tránsito del país. Resolver los problemas de transporte en esa región impacta directamente en la calidad de vida de miles de personas.
Desde Vialidad vamos a acompañar el proceso desde el punto de vista de las obras, pero la planificación general corresponde a la Dirección Nacional de Transporte. Lo más importante en este momento es resolver los temas de gobernanza: quién define qué líneas, qué frecuencias, qué tecnologías de transporte se usarán (trenes, BRT, etc.), cómo se financiarán. Una vez definidos esos aspectos, se sabrá qué infraestructura se necesita. Nuestra tarea será ejecutar esas obras con eficiencia y calidad.
RC: ¿Cómo entienden el rol del Ministerio en la planificación de infraestructura y el papel de los privados?
FM: Este es un punto en el que queremos marcar un cambio. El Ministerio debe ser el principal planificador de la infraestructura.
En el último período, muchas obras se definieron a partir de iniciativas privadas. Eso puede estar bien si el privado detecta una oportunidad o propone una solución innovadora que el Estado no había considerado. Pero no puede ser el mecanismo general.
La planificación estratégica debe estar en manos del Estado. Nosotros creemos firmemente que la iniciativa debe ser pública, basada en diagnósticos objetivos, criterios técnicos, prioridades sociales y económicas.
Luego, sí, se puede definir qué herramientas se usan para ejecutar: contratación directa, concesión, PPP, etc. Y ahí sin duda el privado tendrá un rol a jugar.
Pero la decisión sobre qué hacer, cuándo y por qué, le corresponde al Estado.
RC: ¿Qué papel juega la tecnología en la gestión de la red vial?
FM: Un papel cada vez más importante. La Dirección Nacional de Vialidad, junto con la Dirección de Transporte y otros actores, ha desarrollado una infraestructura tecnológica muy valiosa. Tenemos sensores de tránsito, cámaras, radares, redes semafóricas inteligentes que se programan desde el CSIT (Centro de Gestión de Tránsito), entre otros dispositivos. Esa tecnología permite monitorear el flujo vehicular, anticipar congestiones, mejorar la seguridad vial, optimizar semáforos y tomar decisiones en tiempo real.
Además, estamos trabajando en sistemas de gestión de pavimentos, que permiten priorizar intervenciones de mantenimiento con criterios técnicos.
Todo lo que ayude a administrar mejor la infraestructura, con más datos y menos intuición, será promovido. La tecnología no reemplaza al ingeniero o al planificador, pero le da mejores herramientas.
RC: ¿Qué sucede con los caminos departamentales y la caminería rural?
FM: Los caminos rurales están bajo jurisdicción de las intendencias, con un programa nacional de caminería rural coordinado por la OPP. Ese programa financia y planifica obras en caminos estratégicos para la producción rural. Desde el MTOP, estamos promoviendo acuerdos específicos con los gobiernos departamentales para intervenir en tramos que, por su uso, requieren un estándar superior al habitual.
También estamos analizando ajustes en la jurisdicción de algunos caminos. Hay tramos que eran rutas nacionales y hoy están completamente urbanizados, por lo que podrían pasar a las intendencias. Y viceversa: hay caminos departamentales que, por su rol productivo, merecen ser incorporados a la red nacional. Esa revisión es parte del trabajo que estamos empezando.
OBRAS VIALES - MOVIMIENTO DE SUELOS
Más de medio siglo comprometidos con la sustentabilidad y la infraestructura que nos conecta. emiliodiazalvarez.uruguay
Infraestructura vial, ferroviaria, portuaria y aeroportuaria. Rehabilitación y mantenimiento de Rutas, calles y caminos. Producción y suministro de mezclas asfálticas y materiales petreos triturados.
Emilio Diaz Alvarez S. A. - EDASA www.diazalvarez.com
EMILIO DÍAZ ALVAREZ S.A.
MEZCLAS TIBIAS: UNA INNOVACIÓN SOSTENIBLE EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
La industria de la construcción vial está en constante búsqueda de soluciones más eficientes y sostenibles. En este contexto, el uso de mezclas tibias toma relevancia como una alternativa prometedora a las mezclas en caliente debido al importante impacto que tiene reducir las temperaturas de fabricación y aplicación de las mezclas asfálticas, lo que conlleva una serie de beneficios económicos, ambientales y sociales.
¿Qué son las Mezclas Tibias?
La mezcla asfáltica tibia es un producto que puede mezclarse y compactarse hasta 50°C por debajo de las técnicas convencionales de mezclas en caliente, que requieren temperaturas de fabricación entre 150°C y 185°C, y temperaturas de compactación entre 125°C y 160°C.
En las tecnologías de asfaltos MAX esto se logra mediante la adición de aditivos químicos surfactantes (tensoactivos) al asfalto. Estos aditivos mejoran la lubricidad entre las moléculas del asfalto y los agregados, facilitando el mezclado y la compactación a temperaturas más bajas.
Beneficios de las Mezclas Tibias
Las mezclas tibias ofrecen una amplia gama de ventajas:
• Ahorro de costos: La reducción en el consumo de combustible durante el proceso de secado de los agregados puede ser del 20% al 35%. Además,
la mayor productividad de la planta y la reducción en el uso de otros aditivos contribuyen a una disminución significativa de los costos operativos.
• Mejora de la calidad del pavimento: A pesar de las temperaturas más bajas de compactación, la mezcla tibia logra densidades similares al asfalto convencional y ofrece una mayor trabajabilidad de la mezcla. Esto facilita la aplicación y compactación, lo que se traduce en una mejor calidad del pavimento.
• Reducción de emisiones: La disminución de las temperaturas de fabricación y aplicación reduce
SANTIAGO KRÖGER / BITAFAL
las emisiones de gases de efecto invernadero y compuestos orgánicos volátiles (COVs). Esto contribuye a un menor impacto ambiental y mejora la calidad del aire.
• Mayor seguridad y confort para los trabajadores: La menor exposición a altas temperaturas y humos tóxicos crea un entorno de trabajo más seguro y confortable para los operarios.
• Mayor tiempo disponible: La mezcla tibia permite un mayor tiempo entre la producción de la mezcla y su aplicación en el campo, lo que amplía el radio de alcance de los camiones y facilita la compactación.
• Ampliación de la ventana de pavimentación: La posibilidad de trabajar a temperaturas ambientales más bajas (a partir de 3°C) permite extender la temporada de pavimentación, incluso durante el invierno.
• Uso de pavimento reciclado: La mezcla tibia facilita el uso de pavimento reciclado (RAP) hasta un 30% sin necesidad de otros aditivos o sistemas.
• Mayor vida útil del pavimento: La menor oxidación inicial y la menor segregación térmica durante el extendido contribuyen a una mayor durabilidad del pavimento.
Casos de Estudio: AC30 MAX, AM2 MAX y AM3 MAX
Ya se han ejecutado diversos tramos de prueba en Uruguay con asfaltos convencionales y modificados en los cuales se han podido constatar los beneficios mencionados.
AC30 MAX
Se ejecutaron dos tramos de prueba en la Ruta 8 y uno en la Ciudad de la Costa. El AC30 MAX demostró un ahorro de entre el 22% y 32% en el consumo de
combustible y un aumento del 25% en la productividad de la planta. Las densidades en campo fueron iguales o superiores a las de los tramos con mezcla en caliente y del entorno del 99,6% de la densidad de referencia. Además, se observó una reducción significativa en las emisiones de COVs y humos, lo que mejoró las condiciones de trabajo.
AM2 MAX
En un proyecto de mantenimiento en la Ruta Interbalnearia, el AM2 MAX permitió una reducción de 35°C en la temperatura de fabricación y un ahorro del 10% en el consumo de combustible, a pesar de que solo una parte de la jornada se realizó con esta tecnología. También se observó una reducción de casi 10 veces en las emisiones de COVs.
En Ruta 6 se realizó otro tramo con una reducción similar de temperatura pero con un ahorro de combustible del 25%.
AM3 MAX
Se ejecutó un tramo de AM3 MAX en la duplicación de Ruta 9 en Maldonado, alcanzando una reducción de 35°C en la temperatura de fabricación y un ahorro del 18% en el consumo de combustible. A pesar de estar ejecutando una mezcla discontinua de bajo espesor, la compactación en campo fue superior a la de los tramos realizados en caliente.
Conclusiones
La mezcla tibia representa una innovación valiosa para la construcción de carreteras de nuestro país. Sus beneficios económicos, ambientales y sociales lo convierten en una alternativa atractiva para los futuros proyectos de pavimentación en donde la sostenibilidad será un elemento imprescindible a considerar.
EL TRABAJO JUNTO A LA ACADEMIA
Dentro de las actividades relacionadas al desarrollo de la tecnología de mezclas tibias en Uruguay, uno de los proyectos académicos de la Cátedra de Asfaltos Sostenibles BITAFAL –UM, creada por la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Montevideo y BITAFAL, en una apuesta a pensar en el futuro de la construcción vial nacional, fue el estudio en profundidad de esta tecnología en particular en laboratorio y también en el frente de obra.
Esta propuesta nace con la visión de crear un puente entre la industria y la academia, el sector público y el privado, con el propósito de promover la investigación aplicada en el campo de los asfaltos sostenibles y fomentar la difusión de dicho conocimiento.
En todo el mundo, la industria de la construcción vial viene desarrollando e incorporando soluciones innovadoras que apuntan a reducir el impacto ambiental de este sector. La experiencia acumulada en ese sentido por BITAFAL, sumada al rigor académico de la UM, permitirá formar a los futuros ingenieros en la utilización de nuevas técnicas y nuevos materiales, apuntando a la reducción de emisiones y a la mayor eficiencia y seguridad de las carreteras de nuestro país.
En su primer año de funcionamiento, la Cátedra realizó 3 proyectos de investigación con estudiantes avanzados de Ingeniería, que
actualmente se encuentran en su desarrollo académico. Las propuestas apuntan no sólo a la utilización de materiales constructivos innovadores, sino también la incorporación de los conceptos de digitalización para la planificación, desarrollo y control de todos los aspectos de la construcción vial.
Este espacio se crea con el propósito de intercambiar con todos los actores involucrados en el proceso, desde los ingenieros, los representantes de las empresas constructoras y los operarios. Los estudiantes tuvieron la oportunidad de visitar los laboratorios de BITAFAL, donde se desarrollan y analizan estos productos, en la búsqueda permanente de nuevas formulaciones, más eficientes y más sostenibles.
La interrelación de la CAS con otros centros de estudio del exterior permitió generar un primer encuentro internacional, donde técnicos de Uruguay, Argentina, Brasil y España intercambiaron experiencias académicas y de campo, lo que sirvió para enriquecer aún más el bagaje de conocimiento que esta experiencia brinda a estudiantes y profesionales de la industria vial.
CAMINOS RURALES PRODUCTIVOS
Durante el año 2024, EnginLabs desarrolló proyectos de caminería rural en el marco del Programa de Caminos Rurales Productivos (PCRP), ejecutado por la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) y con financiación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en la licitación que nos fuera adjudicada del circuito Centro Sur de dicho programa.
El mismo abarcó un total de:
• 24 km de caminería rural en el departamento de Florida, en los caminos La Escobilla y La Macana
• 25 km de caminería rural en Flores, perimetrales a la ciudad de Trinidad
Se elaboró el proyecto ejecutivo con recaudos gráficos, metrajes y memorias de diseño. Se diseñaron los pavimentos en base al estudio de tránsito realizado en el marco de la consultoría.
Se trabajó sobre relevamientos topográficos densos, formados por nubes de puntos a partir de las cuales se realizaron los modelos de superficie de terreno existente. Se recabó también información de los servicios públicos presentes en el área. Se generó a partir de esta información un modelo multidisciplinario en tres dimensiones con todos los datos del relevamiento, infraestructuras y servicios existentes, sobre el que se proyectó la caminería. El modelado 3D de toda la infraestructura, sirvió para la identificación clara de los límites de obra y la detección temprana de interferencias con estructuras y servicios públicos.
Desafíos: limitantes de la faja de dominio en la mayoría de los caminos y obras de arte existentes de tamaño insuficiente para los períodos de retorno requeridos. Estos fueron los factores principales que llevaron a la necesidad de plantear alternativas de diseño que se evaluaron con la contraparte buscando la mejor solución técnica que se ajustara a la economía del proyecto.
Durante la realización del trabajo se utilizaron muchos de los lineamientos compartidos en el curso dictado por la Universidad de Rosario durante el año 2024, a través de la AUC para caminería rural.
Contraparte: Técnicos OPP (Coordinador: Ing. Federico Magnone, Consultores: Ing. Eduardo Cacciali e Ing. Mario Cammarota). Intendencias departamentales: Arq. Valeria Soba (Flores) e Ing. Hernán Alzati (Florida).
En el proyecto se trabajó en consorcio con la consultora Dica y Asociados, y con los subcontratos de Ingeniería 4D (Topografía), el laboratorio Linsu, Ingenium y el Ing. Diego Gagliardi (Análisis de Tránsito)
FRACCIONAMIENTOS EN PAÍSES BAJOS: INTEGRACIÓN URBANA Y CALIDAD TÉCNICA
En el año 2024 EnginLabs comenzó a trabajar en los Países Bajos, en el desarrollo de proyectos de fraccionamiento que responden a diferentes necesidades urbanas.
Los proyectos en curso comprenden tanto implantaciones sobre suelo no urbanizado como intervenciones sobre trazados existentes en donde se busca mejorar condiciones de seguridad vial, reemplazar materiales obsoletos, incorporar soluciones paisajísticas o actualizar sistemas de desagüe.
Estos proyectos se desarrollan en todas sus fases (Fase conceptual, Fase preliminar y Fase de diseño detallado) y abarcan las siguientes áreas:
• Diseño geométrico y pavimentos
• Modelado de red de saneamiento y drenajes
• Diseño de espacios verdes
• Trazado de servicios y alumbrado público
• Verificación de interferencias
Diseño geométrico de calles y paquete estructural Se realiza el diseño planialtimétrico de toda la faja, con radios mínimos, capacidad de estacionamientos y anchos de calzada ajustándose a la normativa de cada localidad. Las calles se caracterizan por ser de baja velocidad y tener un paquete de carpeta asfáltica o adoquines sobre base de arena. Se destaca
también el uso de cordones prefabricados de diversos tipos.
Saneamiento y drenajes
Los proyectos en curso requieren tener en consideración distintos tipos de saneamiento que van desde desagües cloacales, redes pluviales diferenciadas, drenes subterráneos, canales a cielo abierto para escurrimiento superficial y lagunas de amortiguación. A esto se suman otras estrategias de captación superficial, como el uso de pavimentos drenantes mediante adoquines permeables, que permiten la infiltración del agua. En áreas de estacionamiento se emplean elementos como greenblock, que permiten el crecimiento de vegetación y que, además de su funcionalidad hidráulica, aportan una mejora paisajística.
Modelado y coordinación de disciplinas para detección de interferencias
Los modelos desarrollados incluyen no solo las vialidades, sino también los sistemas de saneamiento, límites parcelarios, movimientos de suelo (en todas las etapas), trincheras para servicios, canales y lagunas de amortiguación.
El objetivo principal del modelado es elevar el nivel de detalle del proyecto y permitir la verificación de la coexistencia entre los distintos componentes. Esto incluye, entre otros aspectos, el control de cotas de calle respecto a las tapadas máximas permitidas, el cumplimiento de las tapadas mínimas reglamentarias, y la detección anticipada de interferencias entre disciplinas, como cruces entre redes de servicios proyectados y existentes.
MODERNIZACIÓN - AEROPUERTOS
DEL URUGUAY
Entre los años 2023 y 2024, EnginLabs, trabajó en varios de los aeropuertos del país, bajo concesión de Aeropuertos Uruguay, específicamente en los aeropuertos de Rivera, Salto, Paysandú, Melo y Durazno. En todos ellos se proyectaron caminos perimetrales al aeropuerto. En Paysandú se realizó además el proyecto de acceso y estacionamiento vehicular de la nueva terminal. En el Aeropuerto Internacional de Santa Bernardina (Durazno), se sumó a los ítems ya mencionados, los proyectos de; acceso vehicular desde Ruta 5 con la obtención del permiso del MTOP, estacionamiento vehicular de la terminal de pasajeros, nueva plataforma para los aviones y calle de rodaje de conexión entre la plataforma y la pista.
En lo que respecta a los diseños de caminos perimetrales, calle de rodaje y plataforma, se tomó como referencia el Reglamento Aeronáutico Latinoamericano LAR 154, el cual se basa en el Anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Para el dimensionamiento de los pavimentos de la calle de rodaje y de la plataforma, se siguieron los lineamientos de la Federal Aviation Administration (FAA).
Caminos perimetrales
Tienen como objetivo tareas de servicios, vigilancia y seguridad del aeropuerto. Se proyectaron un total de 34,5 km de caminos y 60 alcantarillas. Por ellos transitan vehículos livianos, en general se proyectaron con pavimento granular, con calzada de 5,0 m de ancho y banquina de pasto de 0,5 m de ancho a cada lado.
Calle de rodaje
A partir de un avión de diseño proporcionado por el cliente, se proyectó una calle de rodaje. Se define el ancho y pendientes de la calle, así como los anchos y pendientes de la franja y franja nivelada que la contienen, destinadas a proteger a los aviones que circulan y reducir riesgo en caso de que se salgan de la calle.
Se proyectó la calle de rodaje de pavimento flexible de carpeta asfáltica sobre una base granular con CBR>80%, de 10,5 m de ancho, una franja nivelada de 25,0 m y franja de la calle de 43,0 m.
Plataforma
Permite el estacionamiento de las aeronaves que llegan de la pista a través de la calle de rodaje, dando conexión a la terminal de pasajeros. Se dimensionó con el mismo paquete estructural que la calle de rodaje. La pendiente máxima es una de las principales limitantes que tienen las plataformas destinadas al estacionamiento de aeronaves, 1% en este caso.
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CONTACTO: ING. MARTÍN FERREIRA MFERREIRA@ELABS.COM.UY
CONOCE
TRAXPALCO: LA RUTA LARGA Y SOSTENIDA DE UNA EMPRESA FAMILIAR EN MOVIMIENTO
CONVERSACIÓN CON EL ING. NICOLÁS PEIRANO Y EL CR. EDUARDO PEIRANO, REPRESENTANTES DE SEGUNDA Y TERCERA GENERACIÓN DE LA EMPRESA URUGUAYA DE INFRAESTRUCTURA VIAL.
En Uruguay, hablar de caminos es hablar también de historia, de desarrollo territorial, de Estado y de empresa privada. Entre las firmas que han marcado esa trayectoria está Traxpalco, una empresa fundada en 1959 que ha participado en la construcción de buena parte de las rutas nacionales, y que ha sabido evolucionar tecnológicamente sin perder su carácter familiar.
En esta entrevista, Nicolás Peirano—ingeniero civil, segunda generación al frente de la empresa— y Eduardo Peirano —contador, tercera generación y sobrino de Nicolás— recorren el pasado, el presente y las proyecciones de una compañía que conoce el país en profundidad.
Revista Caminos: ¿Cómo comienza la historia de Traxpalco?
Nicolás: La empresa se crea a fines del año 1959, fundada por mi padre. Los primeros fueron pequeños trabajos: tajamares, obras de fraccionamientos en el interior, movimiento de tierras.
Hacia el año 65 se da un salto importante cuando nos unimos a otras empresas para formar el Consorcio Ruta 5. En ese momento el país estaba iniciando un proceso de planificación vial más sistemático, y se empezaban a definir los grandes ejes carreteros. Ahí es donde Traxpalco empieza a meterse en la historia grande de la infraestructura vial uruguaya.
Participamos en la construcción de la Ruta 5. Luego vino la conformación de Tracoviax, otro consorcio con fuerte peso en obras viales. En 1994, ese consorcio se disuelve y Traxpalco queda como empresa independiente, pero ya con una trayectoria consolidada, producto de una fuerte participación de la empresa en los ejes de Ruta 9 y Ruta 8 que fueron armando la malla de rutas en el país.
RC: ¿Y cómo se ha sostenido ese crecimiento a lo largo de las décadas?
Nicolás: Siempre como empresa familiar. Mi padre era ingeniero, yo también, así como los socios principales que tuvo la empresa. Hoy Eduardo representa a la tercera generación y es contador. Eso resulta interesante, porque marca también un cambio en
ING. NICOLÁS PEIRANO Y CR. EDUARDO PEIRANO
el tipo de liderazgo que requieren las empresas de este tipo hoy, donde además de lo técnico en la parte de construcción se requiere también gestión financiera.
Aunque también se siguen haciendo obras en el sistema tradicional de contratos al mismo tiempo que se utilizan estas otras herramientas.
RC: ¿Qué rol tiene hoy la gestión financiera en este tipo de empresas?
Eduardo: Hoy es un componente central. La obra pública ya no es solamente ejecución técnica, sino también financiamiento y gestión a largo plazo. Las nuevas modalidades de contratación —como las PPP (Participación Público-Privada) o los CREMAF (Contratos de Rehabilitación, Mantenimiento y Financiamiento)— hacen que la empresa deba asumir roles financieros, legales y administrativos que antes estaban fuera de su órbita.
Nicolás: Antes uno licitaba, ejecutaba, entregaba y se iba. Ahora quedamos vinculados por 12 o 20 años a una obra, dependiendo de la herramienta que utilice el Estado para contratar. Eso exige que seamos sólidos no solo en ingeniería, sino también en administración, en planificación financiera, en gobernanza. Por eso el perfil del liderazgo ha cambiado: el ingeniero solo ya no alcanza. Se necesitan equipos multidisciplinarios.
RC: ¿Cómo ha impactado la transformación tecnológica en la empresa?
Nicolás: Radicalmente. Yo viví el pasaje de las máquinas mecánicas a las hidráulicas. Hoy ya hay equipos con inteligencia artificial, que se programan para excavar, nivelar y dar las terminaciones sin necesidad de intervención directa.
Las nuevas modalidades de contratos con mayores plazos han colaborado también en la incorporación de nuevas maquinarias que integran estas tecnologías.
El personal, a su vez, también se va adaptando a estas nuevas herramientas que podríamos resumir en un joystick, una pantalla y una línea verde que indica si el trabajo se está haciendo bien. Y eso colabora con la precisión y la productividad general de forma importante.
Eduardo: Agreguemos los avances en el relevamiento topográfico con el uso de drones que la empresa utiliza para el modelado digital de terreno y en la información disponible que se obtiene con estos nuevos dispositivos.
Las máquinas hoy reportan todo: consumo, horas de uso, fallas. Tienen sensores, GPS, conectividad. El gran desafío ahora es gestionar esa información, transformarla en decisiones útiles para la operación y el mantenimiento.
RC: ¿Qué pasa con la preparación previa a las obras?
Nicolás: Si bien hay cosas que se pueden prever, nosotros trabajamos horizontalmente, a cielo abierto, con terrenos cambiantes, climas adversos y distancias enormes. A diferencia de la construcción, que puede trabajar en condiciones más controladas. Nosotros, no. Nuestro principal problema sigue siendo la lluvia, que no solamente no deja trabajar, sino que también puede romper el trabajo realizado. Y ahí se hace importante el control de calidad que hacemos sobre el trabajo.
Materiales, reciclaje y
producción propia: una apuesta por la cadena
completa
RC: ¿Cómo ha evolucionado el uso de materiales en las rutas?
Nicolás: En las capas profundas, el uso de materiales naturales sigue siendo el mismo: se ensaya la tierra, se estabiliza con cemento portland si es necesario, se arma la estructura de base. Pero en las capas superficiales, las de rodadura, sí ha habido un
salto. Hoy usamos asfaltos modificados, con propiedades específicas que tienen una mayor durabilidad, que pueden ser más caros, pero que tienen un mayor beneficio con el tiempo.
Eduardo: Además, hay un impulso fuerte hacia el reciclaje. Reutilizar asfalto existente, molerlo, reincorporarlo. Eso ahorra costos y reduce el impacto ambiental.
También se ha utilizado estabilizados con cemento portland para endurecer el material y usar menos capas de tosca, de forma de ser más sostenibles.
No siempre se puede, pero se busca. La sostenibilidad dejó de ser un discurso: es una necesidad técnica y económica.
RC: ¿La empresa produce sus propios materiales?
Eduardo: En las obras de asfalto, sí. Controlamos toda la cadena: voladura de la piedra, trituración, mezcla con cemento asfáltico, tendido. Solo compramos el cemento asfáltico, que es un 5% del material que compone el asfalto. Eso nos da independencia, calidad y mejor manejo de los tiempos. En el caso del hormigón, si la obra lo justifica, instalamos plantas móviles. Pero no es nuestro foco principal.
RC: ¿Cómo ven el futuro de la empresa y del sector?
Eduardo: Queremos seguir siendo una de las mayores empresas viales del país. Para eso hay que invertir, actualizarse, estar atentos a las tendencias,
ser innovadores y estar a la vanguardia en las tecnologías.
Y en cuanto al sector, esperamos que los planes del gobierno mantengan el nivel de inversión y los presupuestos de mantenimiento de la red vial.
RC: ¿Y específicamente en la incorporación de tecnologías?
Nicolás: En ese sentido, las máquinas quedan obsoletas en menor tiempo y la necesaria reposición asegura estar al día con maquinarias más eficientes.
Concurrimos a ferias internacionales para mantenernos al día y vemos la dimensión de los avances, pero en general, por la escala del país, estamos incorporando los niveles de las tecnologías disponibles que mejor se adaptan a nuestro trabajo con la tecnología de punta.
Eduardo: No sabemos en cuanto tiempo llegaremos a esto, pero está claro que el mundo tiende a equipos autónomos, con energías renovables y no a combustión. Esa es la tendencia: incorporar tecnologías amigables con el medio ambiente, incorporar el reciclado y equipos que tengan menos mantenimiento.
Somos una empresa que nació y creció con visión de futuro. Hacemos lo que el país necesita, del mejor modo que nos permite la escala. Pero con tecnología, con responsabilidad y con el peso de nuestra propia historia.
RUTA 9 ENTRE PAN DE AZÚCAR Y ROCHA: UN PROYECTO
DESAFIANTE DESDE EL INICIO
ING. DIEGO NOLLENBERGER, ING. ÁLVARO LÓPEZ E ING. JUAN DEL REAL
CDS
INGENIEROS
La duplicación de la Ruta Nacional N.º 9, entre Pan de Azúcar y Rocha, fue el desafío más ambicioso de los últimos años en materia de infraestructura vial en Uruguay enmarcado dentro del plan de Obras 2020-2025. Con algo más de 100 kilómetros de desarrollo en el tramo intervenido, el proyecto requirió un abordaje integral combinando ingeniería, capacidad de adaptación, tecnología de punta y coordinación estrecha con el cliente.
Diseñar una duplicación dentro de una faja de 60 m fue, en sí mismo, uno de los principales desafíos técnicos, condicionado además por la restricción de emplazamiento de elementos en el cantero central. Estos requerimientos exigieron soluciones innovadoras para garantizar funcionalidad y seguridad vial sin comprometer el avance constructivo. CDS Ingenieros desarrolló herramientas propias de análisis para la modelación 3D que permitieron realizar el diseño con precisión en el aspecto vial y de drenajes.
¿Qué contempló el proyecto?
• 97 km de duplicación en zona rural y 7 km de intervención en travesías urbanas
• 11 rotondas modernas y 9 retornos bidireccionales
• 21 puentes nuevos y 8 ensanches
• 1 intersección a desnivel y 1 cruce peatonal subterráneo
• 4 zonas de descanso para camiones y la adecuación de infraestructura en balanza y peaje existentes
• 150 cruces de alcantarillas
¿Qué hizo CDS Ingenieros?
Realizó una serie de estudios previos fundamentales y desarrolló el proyecto de diseño en todas sus etapas, desde la oferta técnica para la iniciativa hasta la versión final apta para construir.
Estudios geotécnicos viales
Caracterización de suelos, capacidad de soporte y comportamiento mecánico para definir la estructural de los pavimentos y planificación de la obra para los movimientos de suelos.
Relevamiento de transectas
Para el análisis hidrológico de cauces y determinación de periodos de retorno asociados a los puentes.
Diseño de pavimentos
Dimensionado estructural de los nuevos paquetes de pavimento y de los refuerzos requeridos para la calzada existente, considerando el tránsito proyectado y las características geotécnicas del suelo.
El requerimiento de emplear una carpeta de rodadura de granulometría discontinua generó, por su tipología, un desnivel con respecto a la banquina que se resolvió mediante la implementación de una cuña de transición con pendiente confortable, evitando así la modificación del paquete estructural, manteniendo además la funcionalidad del diseño y los costos de construcción.
La estrategia de intervención sobre la calzada existente se basó en el análisis de su estado estructural, en la adecuación de la geometría existente a las exigencias de velocidad directriz y en su convivencia con la calzada nueva. En ese sentido se proyectó:
• 97 km de calzada nueva que implican una mejora sustancial en la capacidad y nivel de servicio de la Ruta 9
• Adecuación de la calzada existente a través de la repavimentación de 77 km (incluyendo las travesías urbanas), la corrección altimétrica en 11 km y la reconstrucción total de 16 km.
• +80% de la estructura existente fue reutilizada
• +425 mil toneladas de mezcla asfáltica
Diseño geométrico
Desde el análisis y verificación planialtimétrica del eje existente para la determinación de velocidades directrices, peraltes máximos y demás características necesarias para su rehabilitación y rediseño, hasta la proyección completa del nuevo trazado.
La doble vía se proyectó con una mediana de 10 m con cantero central deprimido, calzadas de 7.20m, banquina exterior de 2.40m e interior de 1.50 m.
Uno de los pilares del proyecto fue la incorporación de 11 rotondas modernas, un concepto que va más
allá de la rotonda tradicional. Estas fueron diseñadas bajo normativas internacionales, contemplando prioridades de paso seguras y flujos vehiculares eficientes. Así mismo, se agregaron 9 retornos, de los cuales 7 están diseñados para la convivencia entre el tránsito de vehículos pesados (WB19 según AASHTO) y vehículos convencionales, al igual que las rotondas, siendo los 2 restantes específicamente para vehículos livianos. La ubicación de los empalmes y retornos respondió a un criterio funcional, mejorando la movilidad y operativa de los usuarios.
La resolución del empalme con el Camino de Los Ceibos en la zona de Abra de Perdomo fue un desafío relevante que implicó el diseño de una intersección a desnivel y un 1 cruce peatonal subterráneo con criterios de accesibilidad universal y seguridad.
Drenajes pluviales
Se realizó la modelación hidrológica de las cuencas de drenaje y el cálculo hidráulico de las obras de drenaje transversal a la ruta.
El diseño consideró la zona libre de obstáculos, por lo que se incorporaron cámaras de inspección y captación pluvial en las cunetas del cantero central. Se desarrollaron diseños tipo para estas cámaras, adaptados a la geometría de las alcantarillas. En los
empalmes y retornos se implementaron soluciones que incluyeron otra tipología de captaciones (regueras, bocas de tormenta, cámaras sumidero) con su correspondiente sistema de colectores. Adicionalmente, se proyectaron enrocados de protección en los canales de descarga donde se identificó riesgo de erosión.
En la modelación hidráulica de las cunetas se evaluó la capacidad de conducción y las velocidades máximas de escurrimiento. Con el objetivo de mitigar posibles deficiencias hidráulicas y prevenir efectos erosivos por altas velocidades, se propusieron ajustes en las secciones tipo y alternativas de recubrimiento empleando hormigón o geoceldas. En cuanto al macro drenaje, se efectuó la modelación hidrológica e hidráulica de 15 nuevos puentes, acompañada de la modelación de los puentes existentes, para de definir en cada caso, la altimetría mínima del fondo de tablero y verificar la longitud requerida para la nueva estructura. Se analizó además la socavación en pilas y estribos, determinándose las protecciones necesarias a incorporar en el proyecto estructural.
Metodología BIM
La totalidad del proyecto vial e hidráulico se modeló en 3D mediante el uso de herramientas BIM. Además, durante toda la ejecución de la obra se proporcionaron superficies 3D de alta precisión para la pavimentación y tendido de capas, lo que mejoró la eficiencia constructiva reduciendo el margen de error.
Así mismo se realizaron intercambios BIM con otras disciplinas, principalmente con los proyectistas estructurales de los puentes para verificaciones previas a la ejecución.
Seguridad vial: una ruta segura para todos los usuarios
Se realizó un análisis exhaustivo del costado del camino cumpliendo con la normativa nacional e internacional vigente en materia de seguridad vial, así como el abordaje de otros aspectos relevantes:
• Mezcla de granulometría discontinua: menor riesgo de aquaplanning
• Cuña de transición calzada-banquina segura
• Taludes más tendidos
• Elementos traspasables y abatibles
• Criterios de altura máxima de terraplenes
• Zonas libres de obstáculos
• +50km de defensas laterales para protección contra elementos fijos y estructuras.
• Inclusión del proyecto escolar seguro del MTOP
Coordinación con otras disciplinas
• Proyectistas de Estructuras y puentes
• Proyectistas de Iluminación
Gestión del proyecto
Ante la magnitud y plazos ajustados del proyecto, se implementó una gestión por subtramos (tres), con equipos dedicados (13 técnicos), optimizando el diseño y alineándose con la división de obra del Consorcio GVE. Se combinaron elementos de la metodología tradicional PMI (waterfall) en la planificación general con la flexibilidad de metodologías ágiles (SCRUM) en la ejecución de cada subtramo. Ante ajustes requeridos (ubicación/tipología de empalmes, hallazgos geotécnicos), CDS Ingenieros respondió con agilidad, realizando las modificaciones necesarias para mantener la ingeniería y eficiencia constructiva. Se brindó un estrecho acompañamiento al cliente mediante consultoría y visitas técnicas a obra. Esta estrategia permitió a CDS Ingenieros asumir la responsabilidad integral del proyecto ejecutivo (documentación técnica, planos, especificaciones y estudios).
Ingeniería integral
Este proyecto ejemplifica cómo la experticia, la tecnología avanzada y un enfoque colaborativo, optimizado mediante la combinación de metodologías de gestión, generan soluciones viales modernas, seguras y adaptadas a las necesidades del país. La Ruta 9, corredor clave para el este uruguayo con alto potencial turístico, logístico y productivo, se transforma con esta doble calzada, aportando significativamente a la movilidad e integración regional. Para CDS Ingenieros, esta experiencia marca un hito en su compromiso con el desarrollo de infraestructura de calidad y su impacto positivo en la movilidad uruguaya.
EXPERIENCIA DE CSI EN PROYECTOS INTERNACIONALES: DESAFÍOS, COLABORACIÓN Y SOLUCIONES
ING. GISELE PÍNGARO, ING. AGUSTÍN CASARES
Desde principios de los años 90 CSI ha tenido una estrategia de internacionalización de sus servicios que le permitiese crecer más allá de las posibilidades del mercado uruguayo. Si bien esta no fue una tarea sencilla, luego de varios años de esfuerzos ha logrado consolidarse a nivel global.
La participación de CSI en proyectos internacionales ha sido una oportunidad única para crecer como organización. Hoy en día estamos presentes en más de 37 países y contamos con un equipo de profesionales de 400 personas que trabajan en oficinas en Estados Unidos, Paraguay, Chile, Argentina y nuestra casa matriz en Uruguay.
Debido a nuestro trabajo alrededor del mundo es que hemos ido enfrentando desafíos técnicos, cul-
turales y de gestión que nos han enriquecido tanto a nivel profesional como personal. En un mundo cada vez más globalizado, donde la infraestructura conecta personas, mercados y culturas, la colaboración no es solo un valor, sino una necesidad para el éxito de los proyectos.
El desafío de trabajar en contextos diversos
Cada país donde operamos nos plantea realidades distintas. Desde el diseño de sistemas de transporte inteligente en Estados Unidos y Paraguay, hasta la actualización de estudios de transporte público por aerocable en El Salvador o la reestructuración de los drenajes en la zona portuaria de Newport West principal puerto de Jamaica . En cada destino nos encontramos con:
PROYECTO NUEVO PUENTE INTERNACIONAL PILAR (PARAGUAY) – PUERTO CANO (ARGENTINA)
• Diferentes normativas técnicas y estándares de calidad (AASHTO, Eurocodes, PIANC, COST 323, entre otros).
• Procesos de toma de decisiones influenciados por contextos culturales, políticos y administrativos locales.
• Necesidades de adaptación continua frente a realidades sociales, ambientales y económicas cambiantes.
Por ejemplo, en Somalia , donde trabajamos en el diseño de dos nuevos puentes en las cercanías de la ciudad de Beledweyne, debimos conjugar criterios de diseño estructural con estrictas condiciones de resiliencia frente a crecidas del río Shabelle, en un entorno de infraestructura crítica limitada. En Paraguay, en proyectos de instalación, operación y mantenimiento de puestos de conteo y mejoramiento vial, incorporamos tecnologías ITS y metodologías de diseño geométrico ajustadas a las necesidades locales.
La colaboración como piedra angular
Trabajar internacionalmente nos enseñó que la colaboración efectiva parte de una visión común del proyecto. Es imprescindible alinear expectativas desde el inicio, establecer canales de comunicación sólidos y garantizar la participación activa de todos
los actores, incluyendo las comunidades locales. Esto permite disminuir los tiempos de ejecución y alcanzar los objetivos requeridos por el cliente de forma fluida.
En proyectos como la viabilidad de uso de Vehículos de Alto Desempeño o la asistencia técnica para una planta de celulosa en Paraguay, integramos equipos multidisciplinarios que combinaron experiencia internacional con conocimiento profundo de los contextos locales, fortaleciendo la ejecución técnica y potenciando el valor entregado a los clientes.
Este enfoque colaborativo ha sido clave para construir relaciones de confianza y lograr una ejecución más eficiente. Al integrar diversas visiones, fomentar el diálogo constante y reconocer el conocimiento local como un activo estratégico, logramos no solo proyectos técnicamente exitosos, sino también soluciones que perduran y generan impacto positivo en las comunidades.
Adaptabilidad: clave para el éxito
La adaptabilidad ha sido otro eje fundamental. Las condiciones técnicas y regulatorias en Nicaragua, Ecuador o Argentina, nos exigieron ajustar metodologías de trabajo, gestionar riesgos dinámicamente y diseñar soluciones flexibles adaptadas a cada realidad.
Un ejemplo que puede reflejarlo fue el proyecto de rehabilitación de la Av. Panamericana en Quito, donde adaptamos nuestros métodos de evaluación y diseño para garantizar la validación del proyecto ante estándares internacionales y locales.
Esta capacidad de adaptación no solo nos ha permitido cumplir con los requisitos técnicos y contractuales, sino también generar soluciones contextualizadas que integren la realidad de cada lugar.
Innovación técnica aplicada
Además, el proceso de internacionalización nos ha impulsado a diversificar nuestras capacidades y ampliar nuestro ecosistema de herramientas técnicas. La exposición a mercados con distintos requerimientos normativos, niveles de desarrollo tecnológico y expectativas de los clientes nos ha llevado a incorporar soluciones innovadoras y adaptativas.
Esta demanda global nos motivó a dominar una mayor variedad de plataformas de diseño, software de simulación y metodologías de análisis, fortaleciendo nuestra capacidad para responder con agilidad y precisión a contextos técnicos cada vez más exigentes y variados.
Es por ello que, a lo largo de nuestros proyectos, implementamos tecnologías de punta con el objetivo de mejorar productos y servicios, incluyendo:
• Sistemas de conteo y pesaje en movimiento.
• Modelaciones hidrológicas e hidráulicas avanzadas.
• Herramientas de simulación de tránsito.
• Plataformas colaborativas BIM para diseño y gestión de proyectos.
La aplicación de software especializado como Civil 3D, Open Roads, HEC-RAS, HDM-4, VISSIM, Synchro y otras herramientas de diseño geométrico y estructural han sido clave para optimizar tiempos, aumentar la precisión y garantizar soluciones sustentables.
Construyendo relaciones duraderas
Más allá de la ejecución técnica, creemos firmemente que los proyectos internacionales son una oportunidad para crear vínculos de largo plazo, tanto con clientes como con los profesionales locales que nos apoyan en cada proyecto. Trabajar de la mano de agencias multilaterales nos ha permitido participar en estudios desafiantes con los más altos estándares de calidad, y además construir confianza, credibilidad y nuevas oportunidades de colaboración futura.
En CSI entendemos que analizar, proyectar o gestionar infraestructura en el exterior es mucho más que diseñar y construir. Es adaptarse, respetar, colaborar y aprender de las condiciones y usos locales. Es unir visiones diversas en torno a un objetivo común: construir soluciones que transformen positivamente la vida de las personas y fortalezcan el desarrollo sostenible en cada rincón donde trabajamos.
Nuestro compromiso seguirá siendo el de abordar cada nuevo desafío con excelencia, innovación y compromiso, y hacer que las cosas sucedan.
Por más información contactarse con: acasares@csi-ing.com, gpingaro@csi-ing.com, cpiacenza@csi-ing.com
+598 2902 1066 / +598 2901 9058 csi@csi-ing.com
PROYECTO DE PUENTES EN SOMALIA
SORIANO 1180, C.P. 11100, MONTEVIDEO
ING. MARIO PITZER: UNA VIDA ENTRE CAMINOS
UN INGENIERO QUE VIO TRANSFORMARSE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URUGUAYA DESDE ADENTRO
Con más de cuatro décadas dedicadas a la ingeniería vial, Mario Pitzer no solo fue testigo de la evolución tecnológica de la construcción de carreteras en Uruguay, sino que también participó activamente en ella.
Revista Caminos: ¿Cómo comenzó su camino en la ingeniería?
Mario Pitzer: Me recibí el 26 de marzo de 1980 como ingeniero civil -opción vial-. Ingresé a la Facultad en 1973, pero la dictadura interrumpió la actividad académica. Recién en 1974 volvimos a tener clases normales, así que mi formación se dio en su totalidad en ese periodo. Fue un contexto complejo, con cambio del plan de estudios y con pérdida de docentes muy valiosos.
RC: ¿Dónde desarrolló su carrera profesional?
MP: Toda mi carrera fue en la misma empresa: el Consorcio Tracoviax S.C., hoy Traxpalco S.A., dedicada a la construcción vial. Empecé como ayudante e ingeniero en 1979 y me fui en el año 2020 como gerente técnico. No es común hoy en día que alguien pase tantos años en una empresa, pero antes era bastante habitual. Uno entraba joven, crecía profesionalmente adentro y muchas veces se retiraba en el mismo lugar.
RC: ¿Qué obras destaca de esa etapa?
MP: A mí me tocó debutar con una muy importante que fue la construcción de la ruta 8, desde Punta de Rieles hasta Solís de Mataojo. El contrato incluía la construcción de la obra con pavimento de hormigón y tres puentes. Fue un gran desafío, ya que la magnitud de la obra demandaba de equipos que no había en el país. Se incorporaron maquinarias que hoy parecen comunes, pero en aquel momento eran toda una novedad.
RC:¿Por ejemplo?
MP: Las máquinas para la colocación de hormigón en el pavimento con encofrado deslizante. Lo habitual era usar moldes metálicos con un gran trabajo para la colocación y nivelación. Con estas máquinas, el pavimento se “extruía” di -
rectamente en el equipo, permitiendo un avance muy rápido. Llegamos a hacer alrededor de 460 metros de carretera de ancho completo en un solo día. Algo impensado en ese entonces. Aquel equipo no colocaba pasadores, con lo cual se requería de un “taller de herrería” para preparar las canastas que soportaban los pasadores.
Otra innovación fue hacer viguetas prefabricadas para los 3 puentes, que se fabricaron en la empresa Hopresa, con el cálculo estructural del Ing. Marcelo Sasson. Esa fue una incorporación novedosa para la época en el país.
RC: ¿Qué pasó con el pavimento de hormigón luego de esas innovaciones?
MP: Durante muchos años dejó de usarse. Principalmente por los costos comparativos y por la logística que implicaba. Pero volvió, especialmente en rutas nuevas o zonas de tránsito pesado como las rutas 5, 12, 24, 55, 81, etc. También se desarrolló con éxito la técnica del WHITETOPPING para la rehabilitación de pavimentos asfálticos con altos tránsitos. Básicamente, consiste en el fresado preciso del pavimento asfáltico para luego extender sobre el mismo el hormigón en los espesores que el proyecto indica. No lleva pasadores, pero sí una importante densidad de juntas. Ejemplos de esta técnica son las rutas 3, 5, 8, 24, etc.
RC: ¿Era común en ese momento que una empresa tuviera toda la infraestructura?
MP: Había que tenerlo. Empezando por la producción de áridos; contrariamente a lo que sucede en otros países, las empresas viales en general preparan sus áridos. La empresa en que yo trabajaba trajo la planta de elaboración de hormigón, la extendedora de encofrado deslizante, más de 30 camiones y equipos menores para el pavimento. Además de una importante inversión en equipos de movimiento de tierra, etc. Hoy la provisión de hormigón está generalmente tercerizada, pero en aquel entonces la empresa tuvo que “armar” todo lo necesario para el proceso total de la obra.
“En
Uruguay innovamos,
pero nos falta desarrollo académico”
RC: ¿Qué diferencia ve entre Uruguay y países vecinos en cuanto a innovación?
MP: En Uruguay hemos sido afines en cuanto a la incorporación de técnicas existentes en el mundo, así como equipos especializados, pero Argentina nos lleva mucha ventaja, por ejemplo, en investigación. Tienen laboratorios especializados, universidades involucradas en el tema y una tradición de trabajo conjunto entre academia e industria. La actividad académica universitaria en la Ingeniería Vial en Uruguay es bastante reducida, salvo en el dictado de los cursos de grado. Tenemos el Instituto de Estructuras y Transporte en la FING de la UDELAR y recientemente la creación de una cátedra en la UM.
RC: ¿Qué avances destaca en las técnicas actuales?
MP: La incorporación de equipos de última generación con los que se logran altos rendimientos y buena calidad.
La evolución en la agrimensura con la incorporación de equipos GPS, facilitando notablemente las tareas de topografía, así como automatizar los equipos de terminación.
La incorporación de los reciclados de pavimento, tanto con cemento Portland como con emulsiones asfálticas.
La generalización del uso de emulsiones asfálticas con “productos a medida” para cada situación.
En cuanto a pavimentos asfálticos, la incorporación de los asfaltos modificados con polímeros, mezclas de granulometría discontinua, mezclas de arena-asfalto para retardar el reflejo de fisuras, y ya vendrán
las mezclas tibias con todas sus ventajas medioambientales.
En pavimentos de hormigón, todo el abanico de posibilidades que da hoy la tecnología del hormigón, así como la disponibilidad de equipos de alto rendimiento y buena calidad del producto final.
La incorporación paulatina y cada vez más exigente de parámetros de confort y seguridad como la rugosidad y la fricción.
Y por último, todo lo referente al cuidado del ambiente.
RC: ¿Cómo fue su vinculación con la Asociación Uruguaya de Caminos?
MP: Fui uno de sus fundadores, vicepresidente por dos años y presidente por cuatro.
A destacar en ese período fue el convenio con la Universidad Nacional de Rosario para el dictado de cursos de posgrado en Ingeniería Vial que sigue vigente a la fecha. Quienes me precedieron hicieron convenios similares con la Universidad de Córdoba en Transporte y otro con la Universidad de La Plata que cayó con la crisis del 2002.
Directivas posteriores impulsaron los cursos de Técnico en Obras Viales dirigidos a la formación de personal para colaborar en el control y dirección de obra. Para mí fue un paso muy importante que dio la AUC.
RC: ¿Cómo se sostiene una asociación así?
MP: Con las cuotas societarias de organismos del estado, empresas y socios individuales, así como la realización de cursos y congresos como el de la Vialidad Uruguaya con ediciones cada dos años.
Con el trabajo muy eficiente de nuestra secretaria ejecutiva y con el aporte honorario de horas de tra-
bajo de los socios, en especial de aquellos que les toca integrar la directiva.
RC: ¿Qué cambió en la gestión de obras desde que usted comenzó?
MP: Antes, la figura del ingeniero en obra era central. Hoy, con las PPP y otros modelos de contratación, las obras tienen un componente financiero robusto. El contratista debe conseguir financiación, y eso implica que quienes lo otorgan exijan informes y mucho ‘papel’. Esta situación, a mi modesto criterio, ha hecho que la actividad del ingeniero tenga una carga administrativa muy pesada.
RC: ¿Qué consecuencias tiene eso?
MP: Sin generalizar, el ingeniero pasa más tiempo en la oficina que en la obra. Se ha delegado mucho en los capataces, y aunque los hay muy buenos, no es lo mismo. Se pierde ese “olfato” que solo se adquiere estando en el terreno. Se optimiza menos, y a veces se resuelven problemas demasiado tarde.
RC: ¿Cuál es su balance después de tantos años?
Ingeniero ‘de alma’, tuve una carrera intensa, con muchas satisfacciones y también amarguras. Intenté permanentemente compartir abiertamente el poco conocimiento que uno tiene. Lejos estoy de ese preconcepto de que los ingenieros sabemos mucho. Traté siempre de estar actualizado con las nuevas tecnologías e incorporarlas.
Cuarenta y pico de años me dieron la oportunidad de ser testigo y partícipe de esa parte de la historia de la vialidad uruguaya.
Por último y no menor, la profesión me dejó muchos amigos.
RC: ¿Y ahora?
Disfruto de otras cosas. Los hijos y nietos en primer lugar, los amigos, los viajes y poco de ingeniería…
PRIMERA EXPERIENCIA DE CEPILLADO DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN REALIZADA CON EQUIPOS URUGUAYOS
ING. GUILLERMINA PRADO, ING. EUGENIO PLOTTIER, INCOCI S.A.
En el marco de la rehabilitación de la infraestructura vial de Ruta N°5 en el departamento de Florida, Uruguay, CORREDOR VIAL RUTA 5 S.A. desarrolló un proyecto de duplicación de calzada entre las progresivas 100K500 y 133K300 (Imagen 1) bajo la modalidad CREMAF, cuya construcción estuvo a cargo de las empresas INCOCI S.A. y STILER S.A. Con el objetivo de construir un pavimento de primera calidad que brinde a los usuarios condiciones óptimas de confort, al tiempo que disminuya los costos de circulación y maximice su vida útil, se optó por emplear la técnica de “Diamond Grinding”, también conocida como cepillado con discos diamantados.
Los trabajos de cepillado se realizaron sobre pavimentos rígidos de hormigón de tipo tradicional y whitetopping, recientemente construidos, de mane-
ra de garantizar el cumplimiento con los parámetros de recepción de la rugosidad superficial (IRI).
Se procedió a identificar las zonas con valores de IRI comprometidos e intervenirlas, corrigiendo las irregularidades superficiales del hormigón sin afectar su capacidad estructural. Mediante la aplicación de esta técnica a lo largo de 33 kilómetros de doble vía, se obtuvieron valores de IRI en cada kilómetro que verifican el cumplimiento de los requisitos.
Metodología
En primer lugar, se replantearon sobre el pavimento los puntos de inicio y fin de cada uno de los tramos de estudio de 1 kilómetro de longitud comprendidos entre la progresiva 100K500 y la 133K300, con el objetivo de realizar mediciones georreferenciadas de IRI mediante el uso de un perfilómetro Clase 1 “Surpro”.
Una vez obtenidos los perfiles de pavimento bajo el formato establecido en la norma ASTM E256023, los datos fueron procesados y analizados para determinar las zonas a intervenir utilizando los módulos de “Ride Quality Analysis” y “Smoothness Assurance Analysis” del software “ProVAL (PROfile Viewing and AnaLysis)”. desarrollado por “The Transtec Group”.
IMAGEN 1: UBICACIÓN DEL TRAMO INTERVENIDO SOBRE RUTA 5 (IMAGEN SATELITAL DE GOOGLE EARTH)
Los requisitos de recepción para el proyecto se detallan en la Tabla 1.
Se analizó el nivel de cumplimiento que presentabacada hectómetro de proyecto, para cada uno de los tramos de 1 kilómetro, de los 4 carriles integrantes de las 2 calzadas, totalizando una longitud de estudio de 130km.
Se procedió a identificar los hectómetros que era necesario intervenir y finalmente se discretizó tomando unidades de 10 metros de longitud para definir las zonas que debían ser cepilladas.
La materialización de cada una de las zonas de intervención se realizó a través de replanteo en el pavimento, utilizando como puntos de referencia las demarcaciones kilométricas existentes (consideradas como punto cero), y se marcaron los inicios y finales de todas las zonas a cepillar.
Luego de la ejecución del cepillado en el tramo demarcado, se realiza una nueva medición de IRI para confirmar que se obtuvo el resultado buscado. En caso negativo, se repite el procedimiento.
Modelación de cepillado con ProVAL
Para el procesamiento de los datos es fundamental considerar ciertas dimensiones de la máquina, ya
que definen la respuesta frente a las distintas irregularidades del perfil del pavimento.
La modelación del cepillado en “PorVAL” se realiza a partir de elevaciones conocidas de un perfil longitudinal y de las características geométricas de la cepilladora de marco fijo, mediante el cálculo de las elevaciones de las ruedas delanteras y traseras así como del tambor de cepillado, que determinan un plano de referencia cero y representa la elevación para la condición de corte al intersecar con la superficie de pavimento. Este plano cero se mantiene constante a lo largo del perfil, mientras los ejes traseros y delanteros siguen la altimetría real del pavimento, lo que permite remover selectivamente las irregularidades que están por encima de dicho plano. Se obtiene como resultado de la intervención un nuevo perfil de elevaciones de pavimento previstas, sobre el que se aplica el modelo de cuarto de coche para conocer la calidad de conducción.
Mediante un proceso iterativo de análisis de intervenciones se puede tener una predicción aproximada sobre cuándo la superficie alcanzará una tolerancia de rugosidad especificada para cada ubicación.
Descripción del equipo y método de trabajo
El proceso de “Diamond Grinding” se realizó utilizando una maquina especializada (Imagen 2), equipada con 240 discos diamantados de 12” x 0,105”, alcanzando 128 cm de ancho de trabajo. La máquina tiene 7 metros de largo, 2,56 metros de ancho y pesa 11.000 kg. Posee dos ruedas delanteras en -
cargadas de traccionar el equipo, dos bogies de regulación de altura ubicados en la parte trasera, y el tambor de corte ubicado en un punto intermedio.
La máquina posee esparcidores de agua que riegan constantemente sobre los discos para evitar un aumento de temperatura excesivo en el tambor de corte, y una aspiradora sobre el mismo para succionar el material residual conformado por una mezcla de agua y partículas finas de hormigón (de tamaño entre 0mm y 6mm) dejando una superficie limpia a su paso. Normalmente es un material químicamente inerte, por lo que puede ser depositado en los márgenes de la zona de trabajo o volcado a un camión cisterna y trasladado a disposición final.
En la Imagen 3 se puede observar el tren de trabajo conformado por camión cisterna de suministro, máquina cepilladora y camión cisterna de depósito de lechada. La velocidad media de la máquina en funcionamiento es de 10 m/min.
Resultados
Con el objetivo de evaluar la eficiencia del procedimiento de “Diamond Grinding”, se compararon las mediciones ejecutadas antes y después del cepillado en los parámetros clave del pavimento: regularidad y macrotextura superficial.
En la Tabla 2 se resumen algunos de los resultados obtenidos para el IRI, separados en cuatro rangos de valores iniciales, para los que se promediaron todas las mediciones dentro de cada intervalo para una mejor interpretación.
Los resultados evidencian una disminución significativa del IRI, con mejoras del orden de un 50%. En el primer rango de valores el porcentaje de mejora fue más moderado, ya que los valores iniciales estaban muy próximos al valor de IRI máximo adoptado (1.9 m/km). En consecuencia, las imperfecciones corregidas fueron menores.
Por otro lado, los tramos con valores iniciales de IRI más elevados, muestran mejoras más notorias con reducciones de sus valores por encima del 50%. Cuanto mayor es el IRI inicial, mayor es la cantidad de imperfecciones superficiales, lo cual se traduce en un mayor efecto correctivo del cepillado.
El estudio del IRI a lo largo de los 33km de ruta muestra una mejora significativa tras el proceso de cepillado, obteniéndose un valor de IRI promedio por carril de 1,74 m/km, registrándose reducciones en el rango del 17% y 19%. En el carril que inicialmente presentaba mayores valores de IRI, se alcanzaron mejoras de hasta el 28%.
Al comprar los resultados obtenidos en campo con los perfiles longitudinales teóricos obtenidos mediante la modelación de cepillado con “ProVAL” se observó una diferencia del orden del 1%, validando el estudio previo realizado. En el 76% de los hectómetros, las diferencias fueron menores al 0,1 m/km, lo que refleja un alto grado de precisión de la herramienta utilizada.
En lo que respecta a la macrotextura, en la Tabla 3 se presentan los valores promedio obtenidos antes y después del cepillado. Los resultados demuestran
IMAGEN 3: EJECUCIÓN DEL CEPILLADO SUPERFICIAL MEDIANTE “DIAMOND GRINDING”
que el valor de Profundidad de Textura Estimada (ETD) tiende a estar en el orden de 0,8 mm, verificando los requisitos de recepción. Cuando el valor de ETD inicial es mayor a 0,8mm, el efecto del cepillado provoca una disminución. Por lo contrario, si inicialmente es menor a 0,8mm tiende a aumentar. En la Imagen 4 se observa la textura superficial luego del cepillado.
Conclusión
La aplicación de la técnica de “Diamond Grinding” en la Ruta N°5, entre las progresivas 100K500 y 133K300, demostró ser una solución efectiva para mejorar los estándares de regularidad superficial en pavimentos de hormigón. Se lograron reducciones del 50% en los valores de IRI, mediante las cuales algunos tramos comprometidos alcanzaron valores muy aceptables. Como resultado final, se obtuvo un IRI promedio por carril de 1,74 m/km.
IMAGEN 4: ESTADO SUPERFICIAL DESPUÉS DEL “DIAMOND GRINDING”
El uso del software “ProVAL” permitió optimizar las zonas a intervenir con un alto grado de confiabilidad, obteniéndose valores muy próximos a los estimados teóricamente.
El procedimiento permite obtener un pavimento con mayor confort de circulación, mayor seguridad vial y una vida útil prolongada, consolidándose como una alternativa eficiente para alcanzar niveles de regularidad superficial superiores a los habitualmente logrados en el país.
ESTUDIOS DE LOS TIEMPOS DE VIAJE EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN
8 DE OCTUBRE Y 18 DE JULIO
MG. ING. ELÍAS RUBINSTEIN, ING. EMILIANO GÓMEZ, ING. MATÍAS GUTIÉRREZ, DR.ING. MARÍA NOEL PEREYRA – DIRECTORA DEL INSTITUTO DE ESTRUCTURAS Y TRANSPORTES, ING. LUIS CEITER - DIRECTOR DEL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE
Descripción y objetivos del proyecto
La organización geográfica urbana exige que los ciudadanos se trasladen para participar en actividades. Los sistemas de transporte público son fundamentales en este aspecto ya que representan el modo más eficiente, sostenible y socialmente justo (Grava, 2000). Las deviaciones producidas en los viajes de transporte público hacen que se incrementen los costos de los usuarios y dificultan su competitividad frente a otros modos de transporte. Esto produce, a largo plazo, un aumento en la congestión, en las emisiones, en el consumo de energía y la dependencia del automóvil (Feng et al., 2015).
El objeto de esta investigación es determinar las principales variables que afectan el tiempo de viaje por tramo en el transporte público sobre las avenidas 18 de Julio y 8 de Octubre en la ciudad de Montevideo, Uruguay. Se proponen estas avenidas por la importancia tienen en la demanda del sistema de transporte público de la ciudad; según los datos publicados de viajes en transporte público para octubre de 2020, son las dos arterias que presentan mayores ascensos de pasajeros, con 1,4 millones para 8 de Octubre y 1,1 millones para 18 de Julio; y concentran una gran cantidad de líneas de transporte público.
Fuentes de información
Se utilizaron los siguientes conjuntos de datos, para agosto de 2022:
1. Horarios planificados para el transporte público: los datos son generados por la Intendencia de Montevideo y se publican con una frecuencia diaria en el Catálogo de Datos Abiertos.
2. Información de ascenso a los ómnibus: publicado por la Intendencia de Montevideo.
3. Horario de pasada real del transporte público por puntos de control estimados por la Intendencia de Montevideo.
4. Ubicación de puntos de control: publicada por la Intendencia de Montevideo en el Catálogo de datos abiertos.
5. Conteos de vehículos publicados en el Catálogo de datos abiertos.
6. Mediciones de velocidad media temporales publicados en el Catálogo de datos abiertos.
Procesamiento de datos
Los servicios realizados, con pasadas por puntos de control registradas, se asociaron a los servicios planificados en la minuta.
Para ello, se utilizaron la variante y número de frecuencia existentes en las dos bases de datos. Para aquellas frecuencias en las que falta alguna de las detecciones de pasada por puntos de control, se la
estimó a partir de la interpolación de las pasadas por los puntos de control cercanos.
Desarrollo de modelo explicativo
Para el análisis se utilizó un modelo de regresión lineal multivariada (RLM). Estos son ampliamente utilizados en ingeniería, ya que permiten analizar el comportamiento de una variable denominada dependiente o explicada respecto de un conjunto de variables explicativas, permitiendo establecer relaciones entre ambas. Se optó por la RLM debido a la estructura de los datos. A pesar del carácter de continuidad temporal de las variables analizadas, a la hora de explicar la velocidad operativa, no depende del tiempo transcurrido.
Variables explicativas de las demoras
Se utilizaron una serie de variables a priori relevantes en la operativa de los ómnibus:
• Infraestructura vial: largo de tramos, cantidad de carriles, solo bus y semáforos.
• Características temporales.
• Ascensos.
• Demoras y headways con otros servicios.
• Características del tránsito: volumen y velocidad.
Selección y análisis del modelo
Se utilizó un enfoque de “backward selection”. Se eliminaron las variables asociadas al tiempo, el sentido y la cantidad de carriles. El modelo resultante es el siguiente.
Tanto el modelo como sus coeficientes resultan significativos. Todos los coeficientes tienen signo
positivo, es decir agregan tiempo de viaje al tramo evaluado, por lo que el resultado es consistente.
Respecto a las limitaciones, no se tuvieron en cuenta factores como los descensos o las interrupciones de tránsito por falta de datos. De todas formas, entre las variables consideradas, se incluyen proxys, como puede ser el flujo medio por carril para las interrupciones. Por otra parte, la información de flujo fue ingresada a partir de las mediciones en una sección del tramo, asumida como representativa.
Esto podría no representar de forma adecuada el funcionamiento de la vía en todo el recorrido de tramo, introduciendo sesgo al modelo.
Se analizan los rangos encontrados para las variables explicativas evaluadas respecto a los coeficientes entregados por el modelo de regresión.
TABLA 1: DETALLE MODELO OBTENIDO.
TABLA2: DETALLES DE CORRIDA DE CALIBRACIÓN DEL MODELO PROPUESTO.
Para el tramo medio, la mayor parte del tiempo de viaje se explica por el largo de tramo. La velocidad media de operación estimada por el modelo en los corredores a flujo libre, entregada por el coeficiente asociado al largo de tramo, es de 21,8 km/h. Este valor es acorde a los reportados en la literatura para corredores de circulación exclusiva. Al considerar el efecto del flujo, la velocidad media operativa estimada desciende a 17,6 km/h para la mediana del flujo (232 veh/carril/h), y a 16,5 km/h y 18,8 km/h
para los percentiles 75 y 25 de la muestra utilizada respectivamente.
Otro elemento relevante identificado es la presencia de semáforos en los tramos de estudio. Según el modelo, cada semáforo agrega, en promedio, 8,5 segundos por viaje. Considerando un valor medio de 6 semáforos por tramo, la velocidad operativa baja al entorno de los 15 km/h.
TABLA 3: SENSIBILIDAD DE LOS TIEMPOS DE VIAJE ESTIMADOS A LAS VARIABLES DEL MODELO.
Por último, respecto a los ascensos, se identificaron dos variables relevantes: la cantidad de paradas con ascensos en el tramo, que cuantifica el tiempo promedio utilizado para parar en una parada, y la cantidad de ascensos en el tramo, que agrega el tiempo utilizado por cada pasajero en subir al vehículo y validar su pasaje. El tiempo utilizado por cada parada con ascenso de acuerdo al modelo es de 5.5 segundos, a lo que se suman 2,5 segundos por cada ascenso particular de pasajero.
Considerando las variables ya mencionadas y sumando los tiempos asociados a los ascensos, la velocidad operativa promedio entregada por el modelo es de 13,5 km/h para ambas avenidas. De acuerdo a las mediciones publicadas por el Observatorio de Movilidad de la Intendencia de Montevideo, la velocidad promedio del transporte público para estas se encuentra en valores cercanos al obtenido (Velocidad Operacional Del Sistema De Transporte Público Entre Las 7:00 Y Las 19:00 Horas. Año Móvil, 2021). La distancia es intrínseca al servicio que se quiere brindar. Sin embargo, para los demás factores, existen medidas de mejora, y el modelo permite estimar
las mejoras en los tiempos de viaje que podrían alcanzarse en caso de efectuarlas. Algunas de ellas son: utilización de carriles exclusivos, coordinación semafórica con foco en transporte público, validación de ascenso externo al ómnibus, paradas a nivel, entre otras.
Comentarios finales
Se estableció un modelo de predicción de tiempos de viaje para los tramos de estudio, con el potencial de ofrecer beneficios a varios actores relacionados al transporte público. Desde el punto de vista del regulador, puede utilizarse el modelo para monitorear el rendimiento de la red de transporte público e identificar áreas donde se requieren mejoras. A su vez, se pueden realizar análisis “what-if”. Esto podría aplicarse, por ejemplo, para aumentos o descensos en la demanda de transporte público o de tránsito general, reducción de la capacidad vial, etc. Para las empresas de transporte estos modelos pueden representar un input para ajustar los tiempos de recorrido de los servicios y con ello mejorar la gestión de su flota y sus conductores.
En resumen, los modelos de predicción de tiempos de viaje en el transporte público se revelan como una herramienta importante para mejorar varios aspectos: desde asistir a conductores en la anticipación de posibles problemas en sus rutas hasta proporcionar a los pasajeros estimaciones precisas de horarios y tiempos de espera, estos modelos tienen el potencial de transformar la experiencia de viaje. Además, los reguladores pueden utilizarlos para optimizar el rendimiento y planificar de manera efectiva, mientras que las empresas de transporte pueden ajustar sus servicios y flotas en función de datos confiables. En última instancia, estos modelos no solo mejoran la eficiencia operativa, sino que también contribuyen a una mayor satisfacción de los usuarios y a un transporte público más efectivo en general.
Respecto al trabajo realizado, se desprenden algunas posibles mejoras al modelo y otras ideas metodológicas pensando en distintos usos en la ope -
ración. Aunque el modelo puede ser utilizado con buenos resultados para la planificación de servicios, si se desea utilizar en escenarios operativos en tiempo real, recomendamos métodos enfocados en la capacidad predictiva. Finalmente, es imprescindible trabajar de forma sistematizada y permanente sobre los datos, lo que potencia las capacidades para entender y modificar la realidad.
SINIESTRALIDAD VIAL EN URUGUAY
INFORME 2024 DE UNASEV Y PROYECCIONES FUTURAS
El Quinto Informe de Gestión y Estadística de Seguridad Vial en Uruguay, elaborado por la Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV), presenta un diagnóstico detallado de la siniestralidad vial en el país durante el año 2024. A partir de la información provista por el Sistema de Gestión de Seguridad Pública del Ministerio del Interior y del proyecto SINATRÁN, el informe permite trazar una radiografía nacional del fenómeno, identificando tendencias, poblaciones vulnerables, y factores de riesgo prioritarios.
Durante 2024 se registraron 21.597 siniestros de tránsito con 27.300 personas lesionadas —lo que equivale a un promedio de 715 personas por día—, lo que representa un aumento respecto al año anterior en todos los indicadores. Si bien la siniestralidad en comparación con años previos (como 2011 o 2014) se ha reducido, los datos actuales confirman un estancamiento en las mejoras alcanzadas y una preocupante tendencia al alza desde la salida de la pandemia.
Al mismo tiempo, se constata un incremento de 5,7% en el total de personas lesionadas, con aumentos del 7,8% en heridos graves y 5,4% en heridos leves. Asimismo, los grupos etarios entre 15 y 34 años concentran el 55% de los lesionados, siendo los varones jóvenes quienes registran mayor participación tanto en siniestros graves como fatales. Estos datos reflejan no sólo una mayor exposición al riesgo, sino también una persistente debilidad estructural en los sistemas de fiscalización, infraestructura vial y educación para la seguridad.
La tasa de mortalidad por cada 100.000 habitantes se ubicó en 12,1 en 2024, un 2,5% más que en 2023. Un dato particularmente relevante es que el 73% de las personas fallecidas en 2024 eran conductores, y que la motocicleta continúa siendo el vehículo más involucrado en los siniestros mortales (49,1% del total).
La colisión entre vehículos continúa siendo el tipo de siniestro más frecuente y letal, acumulando el 54,1% de los fallecimientos. En segundo lugar, se encuentra el despiste, que representa un 25,1% de los casos fatales. El análisis de la distribución temporal revela que diciembre es el mes con mayor siniestralidad y que viernes, sábado y domingo son los días con más víctimas. Estos patrones confirman la necesidad de intervenciones específicas en momentos críticos de alta movilidad.
A nivel territorial, la distribución de fallecidos entre jurisdicción nacional y departamental permanece pareja, aunque con diferencias notorias: en la jurisdicción departamental predominan los fallecidos en motocicleta, mientras que en la nacional lo hacen en autos o camionetas. Esto pone de manifiesto la necesidad de adecuar las estrategias de prevención al tipo de red vial y patrón de circulación en cada territorio.
Frente a esta situación, Uruguay reafirma su compromiso con el Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021–2030 de Naciones Unidas, que plantea como meta reducir a la mitad las muertes por siniestros de tránsito respecto al año 2021. Sin
embargo, los datos del presente informe muestran que aún estamos lejos de alcanzar ese objetivo si no se adoptan medidas urgentes y transformadoras.
Los datos no solo dan cuenta de la magnitud del problema, sino que reafirman una realidad que el país arrastra desde hace años: la siniestralidad vial sigue siendo una de las principales causas de muerte y lesiones evitables.
La tendencia observada en 2024 -con aumentos en todas las formas de lesión y una tasa de mortalidad que vuelve a ubicarse por encima de 12 cada 100.000 habitantes- exige una respuesta a la altura del desafío. No basta con registrar, describir y diagnosticar. Uruguay necesita actuar con decisión.
Con base en esta evidencia, hemos iniciado la construcción del Plan Nacional de Seguridad Vial 2025–2030, concebido como una hoja de ruta inte
gral, estructurada en tres fases temporales -corto, mediano y largo plazo- y cuatro ejes estratégicos: institucional, normativo, operativo y de impacto. Se trata de un plan con vocación transformadora, sustentado en datos, orientado a resultados medibles y comprometido con la evaluación continua.
Lejos de ser un documento meramente programático, el plan busca consolidarse como una herramienta viva, útil y participativa. Porque la seguridad vial debe dejar de pensarse como una cuestión exclusivamente de tránsito, para ser entendida como una política pública transversal: de salud, de inclusión, de educación y de equidad territorial.
La ejecución de este plan tendrá alcance nacional, con fuerte anclaje territorial y vocación articuladora. No se trata de centralizar ni de imponer un único camino, sino de alinear esfuerzos diversos hacia objetivos compartidos. La implementación convoca
al Estado en todos sus niveles -Poder Ejecutivo, gobiernos departamentales, cuerpos inspectivos, Policía Nacional-, así como a organizaciones sociales, sector privado, academia y ciudadanía en general. Solo así será posible transformar el sistema de movilidad en un entorno seguro, sostenible y humano. Este proceso, finalmente, es una apuesta colectiva.
Una apuesta por habitar ciudades y caminos con menos riesgo, con más responsabilidad, y con una renovada cultura de convivencia. Una apuesta, también, por dejar atrás la naturalización de la violencia vial y avanzar hacia un futuro donde desplazarse no implique ponerse en peligro.
CANTIDAD TOTAL DE LESIONADOS Y SINIESTROS POR GRAVEDAD DE LA LESIÓN, PARTICIPACIÓN ANUAL POR TIPO DE LESIÓN Y VARIACIÓN PORCENTUAL ANUAL – 2019-2024
UNIDAD NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL
Marcelo Metediera Presidente de Unasev
Ing. María Fernanda Artagaveytia Secretaria General Ejecutiva de Unasev https://www.gub.uy/unidad-nacional-seguridad-vial/
CANTIDAD DE SINIESTROS CON LESIONADOS 2011 – 2024
TASAS DE LESIVIDAD, MORTALIDAD Y SINIESTRALIDAD – 2011-2024
Av. Luis Alberto de Herrera 1248, Piso 12, Oficina 1232, Buceo, Montevideo, 11300, Uruguay Tel / WhatsApp: +5491137646935 E-mail. info@geobauen.com.uy Web Site. www.geobauen.com
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