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CARRETERAS

Año LXIII - Número 236 Diciembre 2019 Director Editor Responsable:

Ing. MARCELO RAMÍREZ Diseño y Diagramación:

ILITIA Grupo Creativo ilitia.com.ar

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Impresión:

Galt S.A.

www.galtprinting.com Ayolas 494 (C1159AAB), C.A.B.A. - Argentina

CARRETERAS, revista técnica, impresa en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial). Propietario:

Asociación Argentina de Carreteras CUIT: 30-53368805-1

Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969 Ejemplar Ley 11.723

38

# 236

sección principal

Realizada por:

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS

Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina. Tel./Fax: 4362-0898 / 1957 info@aacarreteras.org.ar www.aacarreteras.org.ar

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Editorial

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Próximos Eventos

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IV Congreso Argentino de Caminos Rurales

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XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito

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Xxvi Congreso Mundial de la Carretera en Abu Dabi

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Staff / Índice

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Nota Editorial: 74

Un año de grandes desafíos

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sección técnica Carreteras por el Mundo: Carretera Chilena del Pacífico (Tercera Parte)

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• Diseño geométrico del Paseo del Bajo

50 63

Breves • Automóviles Más Seguros para Carreteras Más Seguras en la UE

44

• Tratamiento preventivo de la calzada con salmuera en rutas nacionales de la región sur de la Argentina • Resolución de interferencias para la construcción de la autopista del Paseo del Bajo

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• Diplomatura 2020 en la UTN-FRA • Los papeles de tu vehículo siempre en tu teléfono

• Análisis comparativo de resistencia a la 91 compresión inconfinada por distintas formas...

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Un año de

grandes desafíos Ing. Marcelo Ramírez

Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

Durante este 2019 que está llegando a su fin, la Asociación Argentina de Carreteras tuvo una actividad muy intensa a lo largo de todo el año. Solo para mencionar algunos de los eventos realizados, es importante destacar que en abril, después de 20 años, Buenos Aires y la AAC fue sede de la Reunión de Comité Ejecutivo de la Asociación Mundial de la Carretera, oportunidad en la que además organizamos el encuentro de los Comités Nacionales PIARC de Latinoamérica. En junio conmemoramos el Día de la Seguridad en el Tránsito como tradicionalmente hacemos y en julio festejamos nuestro 67° aniversario trabajando “Por más y mejores caminos”. En septiembre realizamos, junto a la Asociación Española de la Carretera, el III Congreso InterCISEV bajo el lema “Carreteras y su equipamiento, piezas claves del sistema seguro”. Este congreso nos llena de satisfacción ya que es la primera vez que se realiza un InterCisev fuera de España y fue en nuestra asociación en quienes nuestros colegas españoles confiaron para ello.

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Durante este año también colaboramos con la Asociación Paraguaya de la Carretera para organizar seminarios técnicos con profesionales de nuestra asociación, celebramos nuestro tradicional Día del Camino, en un formato diferente al habitual y donde entregamos los premios a las mejores obras del año. Además, participamos del XXVI Congreso Mundial de la Carretera en Abu Dhabi y en el ámbito de ese encuentro fuimos parte de las reuniones del Comité Ejecutivo y de los Comités Nacionales. También en ese congreso firmamos un Convenio de Colaboración con la Asociación Técnica Española de la Carretera, con foco en intensificar las relaciones con instituciones similares a nivel mundial. Y para cerrar este año tan fructífero, celebramos durante noviembre, en la ciudad de Rosario, el IV Congreso Argentino de Caminos Rurales. Sobre este último, como siempre, los caminos rurales despiertan un interés legítimo y son una necesidad, ya que son del eslabón básico que vincula a las explotaciones productivas con todo el sistema de transporte.


Institucional / Editorial

Por ello, es necesario ubicar este tema en la agenda política del país, porque estamos convencidos de que impulsar una solución definitiva para los caminos rurales será la apertura a una nueva etapa de desarrollo argentino. Es importante trabajar para la concreción de obras básicas que permitan su transitabilidad permanente, permitiendo el paso de personas y mercaderías, evitando que un camino en mal estado sea generador del aislamiento de los establecimientos productivos y poblaciones.

y de los productores locales, que son quienes mejor que nadie conocen estas necesidades, sino que también es imprescindible que para los gobiernos nacionales, provinciales y municipales se constituya en una política de Estado la mejora y el mantenimiento de la red de caminos rurales.

Se debe establecer un Plan Director a largo plazo, con una visión integral de puesta en valor, mejora y conservación de toda la red, con un adecuado y racional mantenimiento y mejoras progresivas.

En este sentido, es clave dotar de un marco jurídico adecuado para el ordenamiento y vigencia de este plan. Por ello, debería culminar en un proyecto de ley que fije las bases para la coordinación posterior entre los distintos eslabones y que asegure la financiación, donde se definan a los organismos responsables de la puesta en marcha de esta política y la auditoría del manejo de los fondos.

Para ello, hay que realizar un análisis que permita jerarquizar los caminos en diferentes niveles de servicio considerando su vinculación con poblaciones y centros productivos y de acopio y su conexión con las redes provinciales o nacionales.

Desde la Asociación Argentina de Carreteras seguiremos trabajando e insistiendo con las autoridades y las entidades productivas en la necesidad de generar un plan que dé una solución definitiva a este problema.

Es fundamental, no solo la presencia activa de las autoridades comunales

Con la visión puesta en 2020 y en el futuro, actualmente nos encontra-

mos trabajando para la realización del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito y 10° Expovial, que se desarrollará en la ciudad de Mendoza del 26 al 30 de octubre. Celebro todo este trabajo y el esfuerzo conjunto, que refuerza la razón de ser de nuestra institución, donde el sector público y privado trabajamos por más y mejores caminos. No quiero dejar de hacer una reflexión sobre la seguridad vial. Terminamos el año conmovidos por varios accidentes graves en nuestras rutas, que enlutan a decenas de familias.

Celebro todo este trabajo y el esfuerzo conjunto, que refuerza la razón de ser de nuestra institución, donde el sector público y privado trabajamos por más y mejores caminos. Diciembre 2019 / / Revista C a rre t e ra s

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Creemos prioritario abordar como tarea inmediata el adecuado mantenimiento de nuestra red vial. Si bien las pericias serán las que determinen las causas de tales siniestros, deben llamarnos también a la reflexión sobre la condición de nuestras rutas en sus distintos aspectos: diseño, construcción y mantenimiento. Por ello, seguiremos colaborando y trabajando codo a codo con los organismos pertinentes del Estado, principal responsable de brindar un sistema de transporte seguro. En este sentido, y frente a una nueva gestión de gobierno, creemos prioritario abordar como tarea inmediata el adecuado mantenimiento de nuestra red vial.

que cíclicamente afecta a nuestro país, agudizándose en los periodos donde la situación económica está afectada y los recursos son escasos. Una carretera en buen estado es absolutamente necesaria para la comodidad y seguridad de sus usuarios, que somos la mayoría de los ciudadanos. Les deseo a todos que tengan un excelente cierre de año y que 2020 nos encuentre juntos para seguir trabajando

“Por más y mejores caminos”.

Debemos iniciar urgentemente el camino para poner fin al déficit estructural en la conservación de las carreteras Ing. Marcelo Ramírez Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

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Próximos Eventos 2020 99° Reunión Anual del Transportation Research Board Del 12 al 16 de enero Washington D.C., Estados Unidos www.trb.org/AnnualMeeting/

III Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial 19 y 20 de febrero Estocolmo, Suecia www.roadsafetysweden.com

La 98ª Reunión Anual del Transportation Research Board (TRB) se realizará en el Centro de Convenciones Walter E. Washington y se espera la participación de más de 13.000 profesionales del transporte de todo el mundo. El programa de la reunión abarcará todos los modos de transporte, con más de 5.000 presentaciones en casi 800 sesiones y talleres. Además, una serie de sesiones y talleres se centrarán en el tema principal de la reunión: “Un Siglo de Progreso: Fundación para el Futuro”. Estos talleres tendrán lugar el primer y último día de la reunión. La 99ª Reunión Anual marca el comienzo de la celebración del centenario de la TRB y por eso todos los participantes de la reunión podrán acceder a una copia gratuita del libro de la historia de la TRB, “Junta de Investigación del Transporte 1920–2020”.

Dirigido a:

Funcionarios públicos nacionales, regionales y municipales; autoridades del transporte público, empresas concesionarias de carretera, operadores de transporte público y privado, y todos aquellos relacionados con el transporte.

Suecia organizará la 3ra Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial del 19 al 20 de febrero de 2020. El tema de la conferencia es “Alcanzar los Objetivos Globales 2030”. El evento es copatrocinado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y por delegaciones dirigidas por ministros. Más de 80 países participarán de esta importante conferencia. También serán parte del evento representantes del mundo de la industria y la investigación, instituciones y organizaciones internacionales. La conferencia será una oportunidad para que los delegados puedan compartir los éxitos y las lecciones de la implementación del Plan Global para la Década de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020; trazar futuras direcciones estratégicas para la seguridad vial global hasta 2030 y definir formas de acelerar la acción sobre estrategias comprobadas para salvar vidas. La conferencia también brindará la oportunidad de vincular la seguridad vial con otros desafíos de sostenibilidad.

Dirigido a:

Autoridades, profesionales, técnicos y expertos de los ámbitos público y privado relacionados con la seguridad vial; funcionarios públicos, consultores, contratistas, académicos e investigadores.

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Intertraffic amsterdam 2020 21 al 24 de abril Ámsterdam, Países Bajos www.intertraffic.com/amsterdam/ Desde su lanzamiento en 1972, Intertraffic se ha convertido en la plataforma elegida por profesionales de todo el mundo a la hora de conocerse. Se trata de un evento bianual ineludible para estar al día de las últimas novedades en el campo de las infraestructuras, gestión del tráfico, seguridad vial, estacionamientos y movilidad inteligente. Los líderes y expertos del mercado se reunirán en Ámsterdam para hacer negocios y ponerse al día sobre los desarrollos en los campos de infraestructura y movilidad con conferencias, seminarios y otras actividades. Intertraffic se beneficia de un concepto de segmentación del espacio expositivo, dividido en cinco áreas temáticas principales: infraestructura, gestión del tráfico, seguridad vial, estacionamientos y movilidad inteligente. Compañías líderes a nivel mundial y actores del sector presentan sus soluciones durante los cuatro días de feria, en los que el objetivo es establecer contactos personales.

Dirigido a:

Funcionarios públicos nacionales, regionales y municipales, autoridades del transporte público, empresas de construcción e ingeniería, concesionarias de carretera, distribuidores, agentes y comerciantes de equipos de tráfico y estacionamiento, operadores de transporte público y privado.


Institucional / Eventos

Conozca y participe de los próximos eventos nacionales e internacionales

VII Congreso Eurasphalt y Eurobitume 2020 Del 12 al 14 de mayo Madrid, España www.eecongress2020.org

El Palacio Municipal de Congresos de Madrid será la sede del 7º Congreso Eurasphalt & Eurobitume, organizado conjuntamente por la Asociación Europea de Pavimento de Asfalto y Eurobitume. El lema para el congreso es “Asfalto 4.0 para la Movilidad Futura” y bajo ese título se analizarán los futuros escenarios de movilidad que se están desarrollando y el impacto que ellos tendrán en la infraestructura vial en el futuro. Las formas tradicionales de viaje cambiarán y el uso de vehículos automáticos y guiados tendrá un mayor efecto en los requisitos de la carretera. Las industrias del asfalto, el betún y otras relacionadas deben estar preparadas para estos requisitos futuros; sin duda, las carreteras de asfalto y los servicios que brindan seguirán siendo de gran importancia. Sin embargo, el objetivo será crear carreteras inteligentes y, por lo tanto, asfalto inteligente.

Dirigido a:

Profesionales y técnicos de la industria del asfalto; empresas productoras, distribuidores y constructoras; reparticiones viales, proveedores de equipos, investigadores, docentes y académicos en aplicaciones de asfaltos.

Congreso Mundial de Túneles 2020 Del 15 al 21 de mayo Kuala Lumpur, Malasia www.wtc2020.my Organizado por la Asociación Internacional de Túneles y Espacios Subterráneo y la Institución de Ingenieros de Malasia, el tema del Congreso Mundial de Túneles 2020 será “Sustentabilidad e Innovación Subterránea al Servicio de la Conectividad Global” y ha sido elegido para reflejar un número creciente de innovaciones subterráneas que buscan generar una conectividad urbana más inteligente. La mayoría de las veces, estas innovaciones se están integrando en proyectos subterráneos altamente complejos, que tienen como objetivo minimizar los riesgos ambientales, ahorrar energía, aumentar la diversidad funcional de la estructura urbana, reducir la necesidad de transporte local y hacer que los servicios sean más fácilmente accesibles a los residentes, proteger el paisaje urbano y la cultura para el desarrollo urbano sostenible. Por ello, el fomento de la innovación y el desarrollo sostenible en la organización de este congreso y de las presentaciones técnicas es un tema clave.

Dirigido a:

Ingenieros, profesionales, técnicos y expertos de los ámbitos público y privado relacionados con la tunelería y los espacios subterráneos; funcionarios públicos, consultores, contratistas, profesores universitarios, investigadores y estudiantes de ingeniería en general.

XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito Del 26 al 30 de octubre Mendoza, Argentina www.congresodevialidad.org.ar

El XVIII CAVyT será un foro de ideas acorde a los desafíos que la vialidad y el transporte de Argentina y la región tienen para los próximos años. Esta nueva edición permitirá el intercambio de conocimientos y la transferencia tecnológica, en un ámbito ideal para el debate de ideas entre expertos nacionales e internacionales. Bajo el lema “Visión 2030: el Futuro de la Infraestructura y el Transporte·”, se llevará adelante un programa técnico de excelencia que abarcará todos los temas relacionados con el quehacer vial, dentro de una visión amplia y multidisciplinaria, que comprenderá las innovaciones en la construcción de caminos, puentes y túneles; la planificación de la logística en las ciudades y las soluciones para la movilidad urbana; el diseño geométrico y el desarrollo de sistemas inteligentes de transporte, entre otros. Como en cada edición, el XVIII CAVyT será acompañado por la 10º Expovial 2020.

Dirigido a:

Profesionales, técnicos, docentes, estudiantes, investigadores y funcionarios de todos los niveles (nacional, provincial y municipal) de nuestro país y del exterior; consultores, constructores, proyectistas, proveedores, auditores y todos aquellos involucrados en el quehacer vial.

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Nacional

Se realizó con éxito el IV Congreso Argentino de Caminos Rurales Más de 200 personas participaron del IV Congreso Argentino de Caminos Rurales, que se desarrolló el 5 y 6 de noviembre en la ciudad de Rosario. Las dos jornadas giraron en torno al análisis del impacto social y económico del mal estado de los caminos, las mejores prácticas de gestión del patrimonio vial rural, el manejo del agua y las soluciones de ingeniería aplicadas a los caminos para su reconformación y mantenimiento.

L

a Asociación Argentina de Carreteras (AAC) organizó el IV Congreso Argentino de Caminos Rurales, bajo el lema “Por una Política de Estado para la Conectividad Rural”, en el Salón Auditorio de la Bolsa de Comercio de la ciudad de Rosario, provincia de Santa Fe. Fueron dos jornadas con sesiones de trabajo, paneles y mesas redondas con expertos y referentes en la materia, quienes analizaron la situación actual y el impacto socioeconómico de los caminos rurales. Se presentaron trabajos sobre cambio climático y gestión del patrimonio vial rural, se escuchó el punto de vista de los transportistas y su tarea, se trabajó sobre las mejores prácticas de ingeniería aplicada a los caminos rurales, y se expusieron las posibles estabilizaciones y soluciones superficiales, para cerrar con una mesa redonda sobre seguridad vial en caminos rurales. Del congreso participaron autoridades nacionales, provinciales y municipales, como Germán Bussi, Secretario de Planificación del Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación; Alicia Fregonese, diputa-

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da nacional por Entre Ríos; Pablo Seghezzo, administrador general de la Dirección de Vialidad Provincial de Santa Fe; y Carlos Navarro, subadministrador general de la DPV de Chaco, entre otros. El programa del congreso apuntó a generar un espacio propicio para incrementar y consolidar conocimientos acerca de las diferentes soluciones técnicas que permitan la transitabilidad permanente en los caminos rurales; incentivar el intercambio de ideas y experiencias sobre las alternativas para la generación de recursos económicos para la gestión y conservación de los caminos terciarios, y al mismo tiempo plantear la necesidad de una política de Estado concreta que defina planes reales en pos de una solución definitiva a la problemática de la conectividad rural.

DÍA 1 Martes 5 El acto de apertura del congreso contó con la participación de Germán Bussi,

Secretario de Planificación del Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación; Pablo Seghezzo, administrador general de la Dirección de Vialidad Provincial de Santa Fe; José Bernasconi, coordinador de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario; Néstor Fittipaldi, vicepresidente segundo y coordinador de la Comisión de Caminos Rurales de la AAC; y Marcelo Ramírez, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, quienes expresaron su satisfacción por la realización de este importante evento y dieron la bienvenida a todos los congresistas. Además, estuvieron presentes representantes de diversos organismos viales nacionales, provinciales y municipales, entidades académicas, cámaras empresarias y de productores rurales, y técnicos y profesionales en general. El acto comenzó con las palabras de Néstor Fittipaldi, quien aseguró que “con este evento la AAC quiere despertar conciencia para que todos los que dependen de alguna forma de los caminos rurales


Nacional / IV Congreso Argentino de Caminos Rurales

estén apoyando en cada rincón del país su mejora y reconformación con un plan y una política concreta”. Y agregó que “no estamos pidiendo hacer obras inviables ni asfaltar todos los caminos; lo que queremos es que la mayor parte del año se pueda transitar sin inconvenientes”. Luego fue el turno de Pablo Seghezzo, quien agradeció a los presentes en nombre del gobernador de Santa Fe y sostuvo que “es un momento complejo para hacer un congreso de este tipo, pero valga la decisión porque de este modo se le da continuidad a un tema tan importante para todo el país como son los caminos rurales. Tanto en Santa Fe como en las provincias vecinas, grandes productores agrícolas, sin dudas este es un tema a resolver y debemos seguir trabajando".

"El marco jurídico es clave y desde la AAC estamos dispuestos a colaborar en un proyecto de ley". Diciembre 2019 / / Revista C a rre t e ra s

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José Bernasconi planteó que “es un momento difícil y por eso mismo es un momento propicio, porque enfrentando las dificultades se llega a las soluciones". “Desde el punto de vista técnico y del diagnóstico, en realidad lo tenemos bastante resuelto; lo que falta es la conducción que nos ayude a consensuar todas las posiciones y mirar al país como lo que es, una unidad”, sentenció. A continuación, Germán Bussi destacó que “los recursos económicos para afrontar el mantenimiento de los caminos rurales están, porque hay diversos mecanismos establecidos en los distintos distritos del país para eso. El problema fundamental que afrontamos es organizarnos y trabajar juntos en pos de las soluciones y de cuestiones concretas. Por eso, lo que hemos hecho estos cuatro años, desde el ministerio, es articular, trabajar en el intercambio de experiencias y saberes”. El cierre del acto estuvo a cargo de Marcelo Ramírez, quien planteó que “el ni-

vel de deterioro creciente de nuestra red de caminos rurales, afectada no solo por fenómenos meteorológicos que se han intensificado en los últimos años, sino también por un mayor tránsito de vehículos y equipos de trabajo tanto en su frecuencia como en cargas, se ve agravado por la falta de una política adecuada para su mantenimiento”. Y agregó que “la mayoría de estos caminos, en esta instancia, no requieren su pavimentación, sino un correcto mantenimiento y el desarrollo de obras básicas. Por ello, debemos establecer un plan director a largo plazo, con una visión integral, de puesta en valor, mejora y conservación de toda la red, que tome el objetivo básico de lograr la transitabilidad permanente, con un adecuado y racional mantenimiento y mejoras progresivas”.

existen una serie de tributos que los productores pagan que, orientándolos hacia la generación de instrumentos financieros modernos, podrían ser el vehículo para hacer posible otros niveles de inversión en esta área", detalló Ramírez. Y finalizó: “el marco jurídico es clave para el ordenamiento y vigencia de este plan y desde la AAC estamos dispuestos a colaborar en un proyecto de ley que fije las bases para que la coordinación posterior entre los distintos eslabones sea la adecuada, como así también su financiación. Es necesario, unir la capacidad de la Nación, las provincias y las comunas, con la participación de los propios productores y organizaciones no gubernamentales relacionadas, para asegurar un éxito que no podemos seguir postergando”.

“Para esto, será necesario un shock de inversión inicial en obras de ingeniería caminera y de carácter estratégico, que ponga en valor la red existente, y un plan paulatino de desarrollo. No creemos que nuevos gravámenes sean necesarios;

LA ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS CONCLUYÓ QUE: “Es imprescindible que los gobiernos nacionales, provinciales y municipales establezcan una política de Estado para la mejora y mantenimiento de la red de caminos rurales”.

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Nacional / IV Congreso Argentino de Caminos Rurales

La actividad académica comenzó tras el acto de apertura con la presentación de la Mesa Nacional de Caminos Rurales, que contó con las exposiciones de David Miazzo, economista jefe de Fundación FADA; Tomás Palazón, director de Sociedad Rural Argentina (SRA); y Mariano Barone, integrante de la Comisión de Caminos Rurales de la AAC. En este bloque se presentaron las actividades actuales y a futuro de este espacio que logró reunir voluntades de diversas instituciones y convertir algunas ideas e iniciativas atomizadas en acciones y propuestas. A continuación, se desarrolló la primera sesión de trabajo del congreso, “Situación Actual e Impacto Socioeconómico de los Caminos Rurales”, que contó con presentaciones de funcionarios, especialistas de la AAC y representantes de entidades rurales. Entre los actores públicos, Pablo Seghezzo, expuso sobre la situación actual y las propuestas para los caminos rurales en Santa Fe; Germán Bussi disertó sobre los caminos y el transporte rural, y Alicia Fregonese, diputada nacional por Entre Ríos, presentó un trabajo sobre caminos y escolaridad rural.

Descargue todas las presentaciones del congreso y acceda a la galería de imágenes en la web: www.caminosrurales.org.ar.

Horacio Salaverri, tesorero de CARBAP, y Miguel Fernández Madero, de la Comisión de Caminos Rurales de AAC, disertaron sobre el impacto económico en la ganadería y la producción de granos. Luego, Silvina Campos Carles, asesora económica de Coninagro, expuso sobre los sistemas de financiación; Juan José Ezama, integrante de la Mesa Nacional, presentó el trabajo “Evaluación de Impacto Socioeconómico de un Camino en Nogoyá, Entre Ríos”; y cerró la primera sesión Tomás Palazón, director de la Sociedad Rural Argentina (SRA), quien desarrolló la problemática social y rural de los caminos.

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El primer día del congreso se cerró con la Sesión de Trabajo 2, titulada “Cambio Climático y Gestión del Patrimonio Vial Rural”. En este panel los especialistas de la AAC Norberto Cerutti y Mario Ferdkin expusieron sobre el uso del suelo y los reservorios paliativos de excesos hídricos y sobre la situación macro del agua y los caminos rurales. Francisco Jijena Sánchez, representante del área de Transporte del Banco Mundial, desarrolló un trabajo sobre “Resiliencia de la Red de Transporte al Cambio Climático”.

“La mayoría de estos caminos no requieren su pavimentación, sino un correcto mantenimiento y el desarrollo de obras básicas. debemos establecer un plan director a largo plazo, con una visión integral".

Con relación a la gestión del patrimonio vial, la sesión contó con la presentación de la “Plataforma Colaborativa de Caminos Rurales”, realizada por Diego Giordano, director del Observatorio de Transporte, Estudios y Sistemas del Ministerio de Transporte de la Nación, y la explicación del “Sistema Integral de Priorización de Caminos” por parte de David Miazzo, economista jefe de Fundación FADA.

DÍA 2 Miércoles 6 El segundo y último día del IV Congreso Argentino de Caminos Rurales comenzó con la Sesión de Transporte y Caminos Rurales, donde se presentaron las experiencias y vivencias que tienen que enfrentar los transportistas de distintos sectores cuando trabajan sobre los caminos rurales. En esta sesión expusieron Martín Borbea Antelo, secretario general de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC); José Bernasconi, coordinador de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario; Daniel Spinardi, representante de la Asociación Argentina de Transportadores de Hacienda (AATHA); Hernán Heinzmann, presidente de la Cámara Empresaria del Transporte Automotor de Rafaela (CETAR); y Norberto Giaveno, también en representación de la CETAR.

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Nacional / IV Congreso Argentino de Caminos Rurales

Cerró este panel el subadministrador de la Dirección de Vialidad Provincial del Chaco, Carlos Navarro, quien expuso el trabajo que llevan adelante desde la DPV y la Asociación de Consorcios Camineros del Chaco (ACC). A continuación, llegó el turno de la Sesión de Ingeniería aplicada a los caminos, en donde Bernardino Capra, Norberto Cerutti y Mario Ferdkin, todos ellos especialistas de la Comisión de Caminos Rurales de la Asociación Argentina de Carreteras, desarrollaron los principales temas técnicos para el trabajo en las vías de tierra. En este bloque se trabajó sobre relevamiento y nomenclatura, conformación de un Plan Director Vial, conservación y mejoramiento, construcción por etapas, estudios de cuenca, diseño de cunetas y buenas prácticas de conservación rutinaria en caminos rurales. Tras el almuerzo fue el momento de las presentaciones comerciales sobre solu-

ciones superficiales y estabilizaciones. Expusieron los representantes técnicos de Con-Aid Argentina S.A., Andrés Poletti; Polydem S.A., Leonardo Ossona; Ecobase Vial S.A., Mariano Barone; Holcim Argentina, Pablo Belenky; Cleanosol S.A., Daniel Campo; e YPF S.A., Marcela Balige. La última sesión técnica del congreso fue la “Mesa Redonda: Seguridad Vial en Caminos Rurales”, de la que participaron Julio Gago, especialista de la Comisión de Caminos Rurales de la AAC.; Jorge Papa, Project Manager BO Services en 3M; y Juan Carlos Quiroga, representante técnico de Vawa. Esta mesa contó con la moderación de Mario Leiderman, especialista en seguridad vial de la AAC. Finalizadas las exposiciones, el acto de clausura contó con la participación de Marcelo Ramírez y Néstor Fittipaldi, presidente y vicepresidente segundo de la Asociación Argentina de Carreteras, respectivamente, y Norberto Cerutti,

Mariano Barone y Mario Leiderman, todos ellos integrantes de la AAC. El equipo de la AAC se explayó sobre las conclusiones del encuentro y expresó su satisfacción por la exitosa realización del congreso, para luego agradecer a los presentes y destacar la importante participación en todas las sesiones técnicas y el muy buen nivel de las mismas. Se hizo hincapié, además, en la necesidad de una política activa y un plan integral que contemple a este eslabón básico de la cadena de transporte. El IV Congreso Argentino de Caminos Rurales finalizó con la Declaración del Congreso. La AAC concluyó que “es imprescindible que los gobiernos nacionales, provinciales y municipales establezcan una política de Estado para la mejora y mantenimiento de la red de caminos rurales”.

“No creemos que nuevos gravámenes sean necesarios; ya existe una serie de tributos que los productores pagan". Diciembre 2019 / / Revista C a rre t e ra s

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Declaración del IV Congreso Argentino de Caminos Rurales En la ciudad de Rosario, durante los días 5 y 6 de noviembre de 2019, sesionó el IV Congreso Argentino de Caminos Rurales, convocado por la Asociación Argentina de Carreteras, con la participación de 200 congresistas, autoridades nacionales, provinciales, de diferentes jurisdicciones municipales, representantes de entidades de productores, técnicos y, por primera vez, se incluyó la visión de los transportistas, principales usuarios de estas vías. Todos coincidentes en convertir esta problemática en una política de Estado. Hemos escuchado importantes experiencias desarrolladas en distintos municipios y departamentos del país, con soluciones técnicas variadas, entendiendo a la seguridad vial como parte necesaria de la conectividad que brindan estos tramos y reafirmando la necesidad de modificar y adecuar las políticas viales para los caminos rurales. Los sobrecostos, que generan caída en la competitividad, y el impacto social que genera la situación actual de los caminos rurales ameritan una política explícita que incluya a todos los actores antes mencionados. Frente a todo ello, seguiremos despertando conciencia y fomentando los espacios de diálogo y discusión en todos los ámbitos de la sociedad sobre la necesidad de un plan a largo plazo, desarrollado descentralizadamente en las provincias y especialmente en los municipios, como parte de planes directores generados por las autoridades, con la participación y control de los productores, las asociaciones técnicas, y que permita un seguimiento y una auditoría permanente de los recursos que se consigan o se generen para este importante sector de la economía argentina. Estos caminos no requieren necesariamente su pavimentación, sino su rehabilitación y un correcto mantenimiento y el desarrollo de obras básicas que permitan su transitabilidad permanente. En base a todo lo anterior, el Congreso declara: • Que es imprescindible que los gobiernos nacionales, provinciales y municipales establezcan una política de Estado para la mejora y el mantenimiento de la red de caminos rurales. • Que se deben definir los organismos responsables de la puesta en marcha de esta política y la auditoría del manejo de los fondos, vital para lograr la competitividad económica y la atención de la salud y la educación de las poblaciones rurales. • Que se hace indispensable un plan integral de obras de mejoramiento y la implementación de sistemas de gestión de la conservación vial. • Que el Estado debe facilitar la adecuación del equipamiento, mediante exenciones impositivas, créditos u otros métodos de financiación, como así también brindar el apoyo técnico adecuado para llevar adelante las mejoras necesarias. • Que se debe contar con un marco jurídico clave para el ordenamiento y la vigencia de este plan. Por ello, se debe impulsar un proyecto de ley que fije las bases para que la coordinación posterior entre los distintos eslabones sea la adecuada, como así también su financiación. •

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Nacional / XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Trรกnsito

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» Objetivos 01. Generar un espacio propicio para conocer las novedades en materia tecnológica y científica a través de las sesiones temáticas.

Presentación

02. Actualizar, incrementar y consolidar conocimientos,

Los Congresos Argentinos de Via-

03. Conocer las nuevas tecnologías en materia de pro-

del Congreso lidad y Tránsito son un foro de intercambio de experiencias y debate destinado a profesionales y técnicos que desarrollan su actividad ligada al sector vial y del transporte en general, ya sea desde el sector público o privado, en el ámbito rural o urbano. Constituyen, además, una gran oportunidad para que todos los involucrados en la planificación, el diseño, la construcción, el mantenimiento, la gestión, la seguridad vial, la movilidad y el transporte se encuentren para intercambiar experiencias y enriquecerse con el contacto entre colegas argentinos y del extranjero. Bajo el lema "Visión 2030: Hacia el Futuro de la Infraestructura y el Transporte", se llevará adelante un programa técnico de excelencia, que abarcará todos los temas relacionados con el quehacer vial, dentro de una visión amplia y multidisciplinaria, transformando a la ciudad de Mendoza en el gran sitio de encuentro de la vialidad argentina e iberoamericana. Los Congresos Argentinos de Vialidad y Tránsito han superado las fronteras del país y ya son un evento regional e internacional y por eso este XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito será, sin dudas, uno de los foros técnicos más trascendentes del año.

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incentivando el intercambio de ideas y experiencias entre todos los actores del amplio campo del quehacer vial.

yecto, construcción y gestión de pavimentos, obras básicas, obras de arte, transporte, movilidad urbana, tecnología inteligente, ambiente y seguridad vial.

04.

Intercambiar opiniones sobre las alternativas más convenientes para la generación de recursos económicos y métodos de financiamiento.

05.

Conocer y debatir los avances en las formas de gestión de las carreteras, la introducción de nuevas técnicas constructivas en las obras viales; intercambiar experiencias sobre los sistemas de mantenimiento, todo ello con el fin de optimizar los costos de construcción y conservación y lograr el menor costo de transporte.

06. Debatir las formas de mejorar la integración vial entre los países de la región, aprovechando la presencia de colegas de países vecinos. 07. Proporcionar el entorno para debatir y conocer los diversos aspectos que involucran a la seguridad vial, en el marco del comienzo de un nuevo Decenio Mundial de Acción para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas.

08.

Promover el desarrollo de soluciones que permitan la transitabilidad permanente en los caminos rurales y discutir su impacto en el sistema productivo y logístico nacional.

09.

Debatir sobre el ordenamiento, planificación y gestión del transporte, ya sea de cargas o de personas, en zonas rurales como en las regiones urbanas.

10. Intercambiar experiencias sobre la intermodalidad de los transportes y sobre la gestión de la logística.


Nacional / XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito

INFORMACIÓN

GENERAL IDIOMA

El idioma oficial del congreso será el español. Las principales conferencias y sesiones contarán con traducción simultánea al español.

Para información adicional las personas interesadas pueden dirigirse a:

Asociación Argentina de Carreteras

Av. Paseo Colón Nº 823 - 7º Piso (C1063ACI) C.A.B.A. - República Argentina Tel/Fax: (+54 11) 4362-0898 secretaria@congresodevialidad.org.ar www.congresodevialidad.org.ar

• Secretaría del congreso Hernán Ramírez hramirez@aacarreteras.org.ar

Federico Andreon fandreon@aacarreteras.org.ar

• Exposición

Hernán Ramírez hramirez@aacarreteras.org.ar

SEDE

Centro de Congresos y Exposiciones Gobernador Emilio Civit Av. Peltier 611 Ciudad de Mendoza Provincia de Mendoza, República Argentina

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Áreas

Temáticas Durante las cinco jornadas del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito se desarrollarán nueve áreas temáticas en las que profesionales y técnicos de las diferentes especialidades presentarán sus experiencias y propuestas técnicas sobre los variados aspectos de las carreteras y el tránsito. La presencia de destacados oradores nacionales y extranjeros permitirá a los asistentes tomar contacto con las técnicas y metodologías experimentadas y aplicadas localmente y en otros países, fomentando así la transferencia tecnológica y de conocimientos. Los temas a considerarse en el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito se agruparán para su tratamiento, sin que la indicación en cada una de las áreas tenga carácter taxativo, sino enunciativo.

Área 1. Gerenciamiento de redes y gestión de activos viales Esta área se compone de todos los temas relativos a la planificación, desarrollo y operación de una red de carreteras y aquellos ligados a las herramientas necesarias para optimizar los recursos disponibles. Se considerarán los aspectos de planeamiento, factores económicos, técnicos, normativos, la relación de la planificación y el uso del suelo, el monitoreo, evaluación y asignación de tránsito; las diferentes metodologías para garantizar fuentes genuinas de recursos, diferentes alternativas sobre el financiamiento, la interrelación entre el transporte carretero y otros medios y las necesidades de obras de integración regional. Abarcará todos los temas que hacen a la problemática de los caminos, desde la definición de su función hasta la necesidad de estructurar un sistema que permita financiarlos en condiciones sustentables, así como políticas de manejo de activos viales.

» Son temas de esta comisión:

• Planificación y programación vial. • Redes de carreteras y transporte multimodal. • Legislación vial y de tránsito. • Fuentes de recursos y financiamiento de carreteras. • Asociación público-privada en el desarrollo de la infraestructura para el transporte. • Pago por el usuario. Alternativas. Peajes. • Circunvalaciones y relación del sistema vial con los ámbitos urbanos. • Obras viales de integración nacional y regional. • Sistemas de manejo de activos viales. • Gerenciamiento de tránsito. • Capacidades y niveles de servicio. • Proyección y asignación de tránsito en las redes viales. • Monitoreo y control de pesos y dimensiones vehiculares. • Caminos de bajo tránsito. • Desarrollo, financiamiento y mejoramiento de las redes terciarias. • Gestión de los municipios en las redes terciarias. • Relación entre los usuarios privados y el Estado. Coordinadores:

Lic. Miguel Salvia Lic. Mariano Barone

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Nacional / XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito

Área 2. Conectividad, transporte y logística Los temas que se incluyen en esta área son los relacionados con el tránsito de mercaderías y personas (pasajeros), y tienen como finalidad contribuir a la agilización y mayor eficiencia en la operación de los servicios, en el marco de un desarrollo sustentable y optimización de los recursos utilizados. Se trabajará sobre la idea clave de “la conectividad como agente de crecimiento”. El transporte es un elemento central de la conectividad, que incluye la infraestructura, la tecnología, la gobernanza y el sistema normativo.

» Son temas de esta comisión:

• Estrategias de mediano y largo plazo: diseño de una nueva gobernanza para el transporte. • Marco jurídico y simplificación normativa del transporte de cargas. • Transporte, economías regionales y crecimiento económico: inversiones en infraestructura desde una visión macro. • Asociación público-privada en el desarrollo de la infraestructura para el transporte. • El desafío de la comodalidad. • Agilización de los pasos de fronteras. • El rol de la logística en la organización del transporte. • El nuevo paradigma del transporte sostenible (Avoid, Shift, Improve). • Logística verde (Green Logistics). • Responsabilidad social empresaria en el transporte. • Nuevas tecnologías aplicadas al sector. • Vehículos de gran capacidad de porte. Su viabilidad en la operatoria de transporte de la República Argentina. Experiencias en la región. • Transporte de mercancías peligrosas. • Movilidad en los grandes centros urbanos. Análisis de casos y propuestas.

Área 3. Tecnología inteligente: Conocimiento, innovación y creatividad En esta área se expondrá y debatirá sobre el desarrollo y utilización de sistemas de transporte inteligente, como así también todos los aspectos que hacen al ingreso de nuevas tecnologías, a la promoción de la investigación aplicada y a la transferencia tecnológica tanto, entre sectores como a nivel internacional.

» Son temas de esta comisión:

• Ciencia y tecnología aplicada. • Tecnología como servicio TaaS. • Movilidad eléctrica. • Movilidad como Servicio MaaS. • Conectividad V2I, V2V. • IoT, Big Data. • Smart Cities. • Transversalidad. • Interoperabilidad. • Multimodalidad • Movilidad eléctrica. • Políticas públicas de tecnología aplicada al desarrollo productivo. • Sistemas colaborativos. Coordinadores:

Ing. Daniel Russomanno Ing. Jorge Lafage

Coordinadores:

Dra. Silvia Sudol Ing. Rodolfo Fiadone

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Área 4. Caminos Rurales

Área 5. Seguridad vial: políticas para reducir la siniestralidad

En esta área se incluyen todos los temas referidos a la problemática de los caminos rurales, desde la planificación y gestión, pasando por temas como la legislación para su financiamiento, las tecnologías aplicadas al mantenimiento, la visión de los usuarios, y la seguridad vial. Se considerarán aspectos normativos, técnicos (desde el punto de vista de los procesos estabilizadores de suelos), como así también la evaluación de costos de operación de las maquinarias viales de uso específico en distintas regiones del país. Otro punto importante será el estudio de la legislación aplicable en cada región, y el financiamiento sostenible para el crecimiento y mejora de las redes viales secundarias y terciarias.

» Son temas de esta comisión:

• Planificación y programación de redes viales de bajo tránsito. • Hidráulica y diseño geométrico de las redes terciarias. • Gestión local en el desarrollo y mantenimiento de las redes terciarias. • Monitoreo y control de pesos y dimensiones en redes viales de tierra. • Legislación vial (provincial, municipal) aplicada a redes terciarias. • Herramientas informáticas para la gestión de redes de caminos rurales. • Tecnología de materiales aplicada a la estabilización de suelos. • Relación de los usuarios con los caminos rurales. • Fuentes de recursos y financiamiento de los caminos rurales. • La seguridad vial aplicada a redes de bajo tránsito. • El camino rural y su relación con el desarrollo sustentable. Coordinadores:

Ing. Bernardino Capra Lic. Mariano Barone

Las elevadas tasas de siniestralidad que se mantienen en muchos países, como así también los diferentes factores involucrados, imponen el análisis, el debate y el intercambio de opiniones sobre los diferentes aspectos que hacen a la seguridad vial. Es por eso, que se dará un amplio el tratamiento de este tema.

» Son temas de esta comisión:

• Auditorías e inspecciones en seguridad vial. • Actualización de normativas . • Planes viales estratégicos y urbanos. • Metodologías analíticas para programas destinados a políticas de seguridad vial. • Determinación de tramos potencialmente peligrosos en tiempo real. • Habilitación y baja de conductores. • Policía vial: métodos de control, monitoreo y seguimiento de los usuarios. • Resolución de situaciones críticas y de emergencias en la gestión de carreteras. • Acciones institucionales para alcanzar objetivos de un sistema seguro y de Visión Cero. • Propuestas sobre elementos de seguridad para optimizar el funcionamiento de las vías. • Señalamiento vertical, horizontal y transitorio de obra • Sistemas de visibilidad e iluminación. • Intervenciones de seguridad vial en carreteras y vías urbanas • Relación tránsito vehicular/vía. • Propuestas innovadoras en seguridad vial. • Consideraciones medioambientales. • Tecnología aplicada a los sistemas de comunicación con los usuarios. • Los medios de transporte y la logística hacia la automatización. • Transferencia de conocimiento y difusión de la seguridad vial. • Conductas de los usuarios: como lograr altos niveles de convivencia en la movilidad. • Aptitud, salud y siniestralidad. • Los vehículos y la seguridad vial. Coordinadores:

Ing. Mario Leiderman Arq. Eduardo Lavecchia

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Nacional / XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito

Área 6. Pavimentos En esta área se desarrollarán el IV Seminario Internacional de Pavimentos de Hormigón y el XI Simposio del Asfalto sobre “Reciclado”.

Área 7. Multimodalidad sustentable en regiones urbanas

Dentro de estos encuentros se tratarán todos los aspectos que hacen al diseño, construcción, conservación y rehabilitación de los pavimentos en sus diferentes tipos, como así también los diversos aspectos relacionados con las obras básicas y la evaluación tanto de las características estructurales y superficiales como las de los equipos para tales fines.

El objeto de esta problemática es el tratamiento de las estrategias de la movilidad urbana, identificando las políticas de transporte tanto en nuestro país como las experiencias en otras latitudes, para mejorar las opciones de viaje y accesibilidad en el contexto de las demandas de la población y las actividades conexas de los asentamientos humanos. En esta área se facilitará la discusión de todos los aspectos relacionados con la movilidad urbana y la interrelación entre el tránsito urbano e interurbano.

» Son temas de esta comisión:

» Son temas de esta comisión:

• Ahorro de energía. • Características superficiales de los pavimentos. • Construcción y mantenimiento. • Diseño estructural de pavimentos. • Ensayos, normas y especificaciones técnicas. • Equipos de evaluación. • Estabilización de suelos: mecánica, física y química. • Evaluación de la capacidad estructural. • Evaluación de las características superficiales. • Los pavimentos y el confort de los usuarios. • Materiales. Características y usos. • Modelos de deterioros. • Nuevos materiales y desarrollos. • Pavimentos de bajo costo para caminos de bajo tránsito. • Pavimentos permeables. • Proyecto, construcción y rehabilitación de obras básicas. • Reciclado de materiales. • Soluciones técnicas innovadoras. • Técnicas de rehabilitación. • Tendencias en el gerenciamiento de los pavimentos. Coordinadores:

Ing. Diego Calo Ing. Rosana Marcozzi

• Políticas y Estrategias del Transporte Urbano Multimodal

- Experiencias en planificación de transporte urbano multimodal sobre proyectos ejecutados y los resultados obtenidos. - Evaluación de estrategias en el transporte multimodal en función de las necesidades diarias de los habitantes y las políticas de buenas prácticas en los desarrollos de infraestructura urbana ejecutada. - Propuestas para la determinación del nivel de servicio de las redes urbanas.

• Soluciones de Movilidad en Regiones Urbanas

- Sistemas de prioridad del transporte colectivo y sistemas BRT (Metrobus). - Evaluación de resultados de emprendimientos realizados y propuestas de mejoras. - Manual de buenas prácticas y métodos de evaluación cualitativa. - Accesos a centros urbanos y travesías urbanas. - Organización del tránsito en áreas urbanas. - Planificación del estacionamiento vehicular. - Planificación del uso compartido del espacio público. - Nuevos sistemas de uso compartido de vehículos, bicicletas, monopatines y otros medios.

• Uso del Suelo y desarrollo urbano

- Centros de Trasbordo de tránsito intermodal. - Estrategias para el desarrollo de Centros DOT (Desarrollos para el Tránsito Orientado) y herramientas para su implementación. - Políticas públicas para la planificación del uso del suelo. Establecimiento de patrones funcionales y adecuación de las interacciones espaciales. - Enfoques y tendencias del uso del suelo en el desarrollo urbano y la movilidad en las futuras ciudades.

Coordinadores:

Ing. Oscar Fariña Ing. Jorge Felizia

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Área 8. Medioambiente y transporte carretero El concepto de Construcción Sostenible se ha desarrollado en el último tiempo con particular énfasis, como una forma de satisfacer las necesidades de infraestructura actuales y futuras, utilizando las mejores prácticas que permitan, entre otros efectos, minimizar los impactos negativos sobre el ambiente y el consumo de recursos. Esta planificación comprende todas las etapas del ciclo de vida de un proyecto, tanto en lo relativo al diseño y construcción, como a la vida en servicio y a la instancia de construcción. Asimismo, el cambio climático plantea un desafío global, y una oportunidad, para el desarrollo de una infraestructura vial de menor huella de carbono, adaptada a los efectos esperados del cambio del clima y resiliente. Ante tales retos, son indudablemente necesarios los esfuerzos en el campo del estudio técnico, la planificación y la innovación tecnológica en soluciones que permitan atender los objetivos anteriores.

Área 9. Planificación y proyecto de carreteras En esta comisión se tratarán todos los aspectos que hacen a un eficiente y seguro tránsito en las carreteras, contemplando tanto las etapas de planificación, proyecto y su posterior construcción. Se tendrán en cuenta los temas directamente ligados al diseño geométrico de caminos e intersecciones, a las normas y los estándares referentes al mismo. Además, se debatirán los aspectos que hacen al diseño, construcción, conservación y gerenciamiento de puentes y túneles. También lo referente a métodos, estudios y ejemplos de geotecnia aplicada a obras de infraestructura vial; estudios hidrológicos e hidráulicos y su aplicación en las obras viales.

» Son temas de esta comisión:

• Soluciones e innovación para el transporte sostenible • Reducción del impacto ambiental. • Sistemas de gestión ambiental aplicados a procesos construcción de infraestructura vial. • Escenarios sobre cambio del clima y sus posibles impactos en la infraestructura vial. • Inventarios nacionales y provinciales de gases de efecto invernadero en el sector vial. • Estrategias públicas y sectoriales para la mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero asociados al transporte vial. • Estrategias públicas y sectoriales para la adaptación de la infraestructura vial a los efectos del cambio del clima. • Estrategias y acciones en favor de una infraestructura vial resiliente. • Sistemas de medición, reporte y verificación de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el sector vial. • Educación, investigación y transferencia de tecnología para enfrentar los desafíos del cambio climático en el sector del transporte. • Financiamiento para proyectos “verdes”. • Análisis de ciclo de vida aplicado a proyectos.

• Clasificación de calles y caminos: por funcionalidad, por entorno, por tránsito. • Proyecto de caminos rurales y urbanos. • Proyecto de autopistas y otras vías multicarriles. • Vías urbanas de alta capacidad. • Proyecto de intersecciones e intercambiadores. • Estándares de diseño geométrico. • Coherencia de diseño. • Caminos indulgentes y tratamientos de los costados del camino y accesos a puentes. • Proyecto hidráulico y construcción de obras de arte. • Estudios hidrológicos y caudales de diseño. • Soluciones tipificadas para obras de desagüe. • Estructuras para protección de obras viales en zonas montañosas. • Puentes en general. • Evaluación de cargas reales para el diseño de puentes. • Mantenimiento, rehabilitación y refuerzo de estructuras. • Sistemas de gerenciamiento de puentes. • Gestión de carreteras bajo condiciones climáticas adversas. • Túneles: construcción y conservación. • Geotecnia aplicada a las obras de infraestructura vial. • Uso de materiales viales y recursos locales. • Utilización de herramientas informáticas para el diseño y gestión de los caminos.

Coordinadores:

Coordinadores:

Ing. Alejandro Bisio Ing. Matías Polzinetti

Ing. Rodolfo Goñi Ing. Tomás del Carril Ing. Gustavo Devoto

» Son temas de esta comisión:

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Nacional / XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito

» Formas de Presentación Los resúmenes y trabajos que se presenten se ajustarán estrictamente a las siguientes condiciones:

Presentación

de Trabajos La AAC invita a instituciones, pro-

• Deberán ser entregados a través del sistema que ofrece la web del congreso: www.congresodevialidad.org.ar en extensión .DOC o .DOCX

fesionales e investigadores involu-

• La totalidad de los autores deberán estar preinscriptos al momento de remitir el resumen.

crados con los distintos aspectos

• La presentación se hará en formato de hoja tamaño

que hacen a la Vialidad y el Transporte a presentar sus trabajos en las distintas temáticas previstas en el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito.

» PLAZOS DE PRESENTACIÓN

» Plazos de Presentación • Hasta el 3 de abril de 2020:

Presentación de Resúmenes

• Hasta el 20 de julio de 2020:

Presentación de Trabajos

A4, con letra Arial cuerpo 11. Los márgenes serán: superior 3,50 cm, inferior 2,50 cm, izquierdo 2,50 cm y derecho 2,50 cm. La numeración de las páginas se ubicará en el ángulo inferior derecho y tendrá el formato Nº Página – Nº Total de Páginas. Interlineado: 1,15 líneas.

• El trabajo deberá ser precedido por una carátula que contendrá: Título del trabajo Nombre y apellido de el/los autor/es Dirección postal completa Número de teléfono Dirección de correo electrónico

• El resumen deberá tener una extensión no mayor a

300 palabras y deberá expresar cabalmente el tema que se desarrollará en el trabajo.

• El texto del trabajo no deberá exceder las 16 páginas como máximo, incluyendo en esa extensión el resumen, palabras clave, bibliografía, gráficos, imágenes o tablas. Esta condición deberá ser perfectamente verificada por el autor antes de la presentación ya que su falta de cumplimiento es motivo directo de rechazo.

• Los gráficos, fotos, diagramas o tablas deberán estar insertados en el texto en la ubicación correspondiente, no aceptándose ninguno de estos por separado. • El idioma oficial del congreso es el español. Todos los

resúmenes y trabajos deberán ser presentados por el autor en el idioma oficial.

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» ¿Por qué participar?

10º expovial

ARGENTINA 2020 La 10º Expovial Argentina 2020 se desarrollará simultáneamente al XVIII Congreso de Vialidad y Tránsito y reunirá a empresas constructoras, concesionarias, consultoras, organismos de gobiernos nacionales, provinciales y municipales, inversionistas, empresas proveedoras, bancos, transportistas, y todos aquellos relacionados con el quehacer vial y del transporte. En un espacio ideal para este tipo de eventos, todos los expositores podrán presentar sus productos ante profesionales de diferentes países, propietarios, operadores, usuarios y proveedores de tecnologías y servicios. Se exhibirán las últimas tecnologías indispensables para incrementar la productividad y competitividad, desarrolladas para el perfeccionamiento de las carreteras y el transporte en todos sus aspectos. La 10º ExpoVial Argentina 2020 se encuentra dirigida a todos los involucrados en el quehacer vial, ya sea desde la planificación, el desarrollo y la ejecución de proyectos, tanto dentro del sector público como del privado, de nuestro país y el exterior.

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La 10º Expovial Argentina 2020 brindará la oportunidad de establecer una interrelación directa entre los ámbitos académicos y las empresas constructoras, consultoras, proveedoras de equipos, materiales y tecnologías propias del sector del tránsito, el transporte y las obras de infraestructura. Como temas prioritarios figuran las nuevas tecnologías, el desarrollo de productos para la seguridad vial, tecnología inteligente, equipamiento y maquinaria para la construcción de puentes y caminos, aplicaciones del hormigón y asfalto, resultando este encuentro un lugar de privilegio para exponer y concentrar a un público con poder en la toma de decisiones. Esta exposición será de libre acceso para todos los asistentes al congreso y para invitados especiales durante toda la jornada y tanto su horario como ubicación permitirán una constante interrelación entre todas las actividades que se desarrollen. Los Congresos de Vialidad y Tránsito como sus Pre-Congresos son únicos en su género, no solo en el país sino en Latinoamérica. Participar es, también, una oportunidad única para generar negocios y difundir la tecnología, tomando contacto con un mercado disperso e interesante en continuo avance y actualización.

No lo deje para mañana y participe hoy.

Información y reserva de stands Asociación Argentina de Carreteras Sr. Hernán Ramírez hramirez@aacarreteras.org.ar Tel/fax: (54-11) 4362-0898


Nacional / XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito

MENDOZA

CIUDAD SEDE Mendoza es una ciudad del oeste de Argentina. Es la capital de la provincia de Mendoza y está ubicada en la llanura al este de la cordillera de los Andes, a 700 msnm. Es una de las principales ciudades del país, y con su aglomerado urbano, denominado Gran Mendoza alcanza una población total que supera el millón de habitantes. Su superficie es de 57 km² aunque su área metropolitana se extiende 168 km². Es un polo industrial y un punto estratégico fundamental de las relaciones del Mercosur. La actividad económica está vinculada al comercio, la industria de servicios y principalmente la actividad turística en torno a la industria vitivinícola por lo cual junto con otras ciudades del mundo, es denominada «Capital Internacional del Vino».

En la página: www.mendoza.tur.ar encontrará toda la información necesaria para que su viaje a la Ciudad de Mendoza sea inolvidable Cuenta además con importantes museos y bibliotecas, y su infraestructura turística incluye circuitos arquitectónicos y paseos por los extensos parques que le brindan su carácter distintivo de gran ciudad.

Un devastador terremoto en el año 1861 dejó bajo los escombros a la antigua ciudad y fue el motivo para trasladarla hacia el lugar actual que la alberga y que la caracteriza por sus amplias calles implantadas con árboles que dibujan túneles y kilómetros de acequias que transportan el agua de los ríos de montañas.

El Parque Gral. San Martín es, tal vez, el exponente máximo de esto. Desde sus entradas con los portones de estilo inglés, grupos escultóricos, espacios verdes, fuentes de agua, un lago artificial y clubes deportivos le han dado un sello único a todo aquel que lo recorre caminando o en vehículo. En él también se encuentra el Estadio Mundialista Malvinas Argentinas, el Ecoparque y el Cerro de la Gloria donde puede apreciarse una obra escultórica de gran magnitud que es el monumento al Ejército Libertador.

Posee una muy variada oferta cultural y actividad nocturna, es una ciudad turística por excelencia y un destacado centro universitario. Su fisonomía tiene una muy notoria influencia europea, como el resto de Argentina, lo que se nota en los estilos arquitectónicos, también amplias avenidas y calles arboladas.

Mendoza es sinónimo de vino y los mendocinos le rinden tributo todos los años durante los meses de enero y febrero con fiestas departamentales y culminando el primer fin de semana de marzo con el festejo máximo, la “Fiesta Nacional de la Vendimia”. • Diciembre 2019 / / Revista C a rre t e ra s

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Internacional

Xxvi Congreso Mundial de LA CARRETERA

Durante cinco días, Abu Dabi se convirtió en un foro de intercambio global sobre temas de carreteras y transporte.

B

ajo el lema "Conectando Culturas, Fortaleciendo Economías", el XXVI Congreso Mundial de la Carretera, celebrado del 6 al 10 de octubre de 2019 en Abu Dabi (EAU), confirmó su función como uno de los principales eventos del sector vial y de transporte carretero a nivel mundial. Este evento, organizado por la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) y el Departamento de Transporte de Abu Dabi, reunió a más de 6.000 participantes de 144 países, más de 3.700 delegados y más de 40 ministros y viceministros de todo el mundo para compartir sus puntos de vista, sus mejores políticas y prácticas durante cinco días.

13 talleres de trabajo. Los participantes pudieron participar en sesiones prospectivas destinadas a fortalecer las relaciones entre PIARC y otras organizaciones internacionales y regionales activas en el sector del transporte por carretera. También se discutieron importantes y novedosos temas que aún no han sido abordados por los Comités Técnicos, los Grupos de Estudio de PIARC o las Sesiones de Orientación Estratégica. Asimismo, los participantes tuvieron la oportunidad de participar en talleres de trabajo interactivos, en los que se exploraron nuevos temas para mejorar las tecnologías viales.

En la ceremonia de apertura el Ministro de Desarrollo de Infraestructuras y presidente de la Autoridad Federal de Transporte Terrestre y Marítimo, Dr. Abdullah Belhaif Al Nuami, afirmó: "El Congreso Mundial de la Carretera nos ayudará a compartir nuestras ideas y nuestras mejores prácticas. Juntos podemos tomar las medidas necesarias para promover el crecimiento sostenible de las redes viales, el transporte y las infraestructuras en todo el mundo, en beneficio de las generaciones actuales y futuras". El presidente de la Asociación Mundial de la Carretera, Claude Van Rooten, resaltó los valores, objetivos y metas de la conferencia y marcó la pauta del productivo e interesante programa del congreso. Destacó que las reuniones individualizadas que suele hacer la PIARC de forma regular son la mejor forma de intercambiar ideas de una forma colaborativa. En total, durante los cinco días se celebraron 62 sesiones y

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Durante los cinco días se celebraron 62 sesiones técnicas y 13 talleres de trabajo interactivos.


Internacional / XXVI Congreso Mundial de la Carretera

En efecto, el congreso contó con un gran abanico de presentaciones, debates e intercambios de ideas. Los 1.200 expertos que trabajaron en los Comités Técnicos y Grupos de Estudio de la asociación durante el ciclo 2016-2019 presentaron los resultados y conclusiones de su trabajo en sesiones técnicas y talleres de trabajo. Estos resultados han sido publicados en 40 informes técnicos y cuatro manuales en línea, disponibles gratuitamente en la página web de PIARC. Los expertos movilizados en los Comités Técnicos y Grupos de Estudio de PIARC siguen siendo el principal activo y la fuerza de la asociación, y merecen un sincero reconocimiento por su excelente y generoso trabajo. El programa del congreso incluyó, además, un conjunto de sesiones magistrales, desarrolladas tanto por funcionarios de organizaciones internacionales, como por representantes del sector privado. Por el sector público, Su Excelencia Mattar Al Tayer, director general y presidente de la Junta de Directores Ejecutivos de la Autoridad de Transporte y Carreteras (RTA) en Dubái, pronunció un discurso inspirador, en el que describió la trayectoria de Dubái hasta convertirse en una de las ciudades con uno de los sistemas de transporte más relevantes del mundo. Además, representó con ejemplos reales las claves del desarrollo de la ciudad, tanto en el presente como en el futuro.

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También el Dr. Etienne Krug, director de la Comisión sobre Determinantes Sociales para la Salud de la Organización Mundial de la Salud, hizo una gran presentación sobre la importancia de la vida humana y el impacto del transporte por carretera en la vida de las personas, además de explayarse sobre el desafío que supone crear una armonía entre transporte y seres humanos. Respaldó todo esto con una serie de datos estadísticos muy contundentes que reflejan la gravedad de la situación. Transmitió que hay esperanzas conforme avanzamos hacia otra encrucijada en la era digital. Expuso, además, Nazir Alli, fundador y director ejecutivo de la Agencia Nacional de Carreteras de Sudáfrica (SANRAL), quien destacó la importancia de mejorar la infraestructura para lograr una mayor cohesión social y mejores relaciones comerciales en el continente africano. Dado que África se compone de 54 países y que muchos de ellos no tienen costa, los enlaces para las infraestructuras viales son vitales para que no se corte la línea de suministro que lleva comida y medicamentos a todo el continente. A sabiendas de que la población africana está aumentando actualmente a una tasa del 1,1 % por año, y que se espera que este número aumente al 2,25 % para el año 2030, es fundamental que haya una gestión muy sólida de estos bienes tan críticos.

Este evento reunió a más de 6.000 participantes de 144 países, más de 3.700 delegados y más de 40 ministros y viceministros de todo el mundo.

Por el Banco Mundial, Guangzhe Chen, director de Transporte Global y director regional del Departamento de Infraestructuras del Sur de Asia, habló sobre el rápido crecimiento de la clase media y el correspondiente aumento en la demanda de soluciones eficaces para la movilidad. Enfrentarse correctamente a desafíos financieros derivados, como el aumento de la deuda y la parada de las inversiones, es clave para este cambio. Se ha establecido como desafío el desarrollo de formas innovadoras para conseguir una financiación sostenible y para mejorar la calidad del gasto en infraestructura. Por el sector privado, participó Jean-Luc Di Paola-Galloni, vicepresidente corporativo para el desarrollo sostenible y asuntos exteriores del Grupo Valeo, quien presentó su visión sobre carreteras desde la perspectiva de la industria del automóvil (que incluye a proveedores) y del poderoso sector tecnológico. Tras subrayar los crecientes desafíos para la movilidad y el revolucionario camino de la electrificación, la digitalización y la automatización, apuntaló la importancia que poseen los nuevos programas de investigación integrada y colaborativa para guiar el rumbo de futuras oportunidades de gran calado. También expuso Jesús Sancho, director ejecutivo de ACCIONA en Oriente Medio, quien realizó una presentación sobre la responsabilidad del sector privado a la hora de abordar los desafíos futuros con una sólida conciencia, destacando, además, el potencial no explotado de la sostenibilidad. Subrayó la propia taxonomía de ACCIONA, que da prioridad a actividades económicas con criterios de funcionamiento según su contribución a seis objetivos medioambientales clave, lo cual permite cuantificar el efecto calculado. Asimismo, señaló que los clientes han sabido apreciar este enfoque e hizo un llamado para que sea adoptado por un mayor número de entes públicos.

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Internacional / XXVI Congreso Mundial de la Carretera

Finalmente, André Broto, director estratégico de Vinci Autoroutes, habló sobre la nueva esfera de desafíos a los que se enfrentan las empresas que operan en los sectores de la construcción y de las concesiones; cómo movilizarse para estar a la altura de los desafíos globales y cómo equilibrar de la mejor manera posible los resultados económicos, sociales y medioambientales. Señaló que la importancia de contar con un modelo integral que incluya el ciclo de vida de activos en un entorno digital de desarrollo acelerado será clave a la hora de afrontar los futuros desafíos. Asimismo, corroboró la necesidad de que las empresas respondan con nuevas formas de captar el compromiso de los accionistas.

SESIONES

MINISTERIALES Los temas de las tres sesiones ministeriales que se celebraron a lo largo del día fueron “Redes de Transporte en el Futuro”, “Inteligencia Artificial para las Infraestructuras Viales” y “Planificación del Uso de la Tierra”. Con la presencia de 45 ministros y una sólida audiencia de 3.000 personas, los debates se centraron en la relevancia de los datos para una buena planificación y en cómo la contribución de las nuevas tecnologías puede mejorar los servicios de transporte y ayudar a alcanzar las metas de las estrategias de seguridad. También se desarrollaron sesiones de prospectiva, dirección estratégica, presentación de los proyectos especiales desarrollados por PIARC en el ciclo 2016-2019, presentaciones de grupos de estudio, sesiones técnicas y un conjunto de talleres.

INAUGURACIÓN

DE LA EXPOSICIÓN La Exposición del congreso fue inaugurada por Su Alteza Real el Jeque Theyab bin Mohamed bin Zayed Al Nahyan, presidente del Departamento de Transporte. Además del programa técnico, el congreso ofreció una zona de exposición con 26 pabellones nacionales y más de 150 expositores, una cifra récord. La exposición reunió a los sectores público y privado de varios países para presentar las últimas soluciones, investigaciones, proyectos innovadores y estudios de casos. ABU DHABI EX, el escenario central de la exposición, sirvió como plataforma para compartir nuevos conceptos, nuevas tecnologías y mucho más.

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SESIONES CON

OTRAS ENTIDADES El XXVI Congreso Mundial de la Carretera brindó a PIARC la oportunidad de aprovechar sus alianzas con otras organizaciones internacionales para adoptar enfoques complementarios y añadir valor a los países miembros mediante sesiones prospectivas y algunos talleres de trabajo. Durante el congreso, PIARC reunió a ponentes del Banco Mundial, el Banco Asiático para el Desarrollo, el Banco Africano para el Desarrollo, el Banco Europeo de Inversiones, el Banco Interamericano para el Desarrollo, la OCDE, la Organización Internacional del Trabajo, el Foro Internacional del Transporte IRF, IRU, ERF, UITP, ReCAP, CoST, AASHTO, la Asociación Internacional de Reguladores del Transporte y de otras tantas organizaciones de renombre. Este enfoque sistemático, que permitió movilizar a diversos actores, fue muy apreciado por los participantes y enriqueció considerablemente los debates. Se discutieron temas complementarios al trabajo de 2016-2019, tales como las cuestiones de género en el sector vial, la accesibilidad para una infraestructura vial inclusiva, o las BIM.

SESIONES PROSPECTIVAS

MUY ENRIQUECEDORAS Durante el congreso se celebraron 13 sesiones prospectivas sobre diversos temas: impacto socioeconómico de los vehículos autónomos, alianzas para la seguridad vial, resiliencia vial, sostenibilidad de los pavimentos, financiación sostenible, transporte urbano sostenible de mercancías, igualdad de género en el sector de la carretera, aplicación de tecnologías innovadoras, transporte por carretera que incluya a las personas con discapacidad, movilidad conectada y autónoma, implantación de BIM en las carreteras, transparencia en el transporte y transporte de mercancías de larga distancia.

» Transporte por carretera y discapacidad

La sesión prospectiva "Transporte por Carretera y Discapacidad", que fue premiada como la mejor sesión del congreso, fue la primera sesión en la historia del Congreso Mundial de la Carretera dedicada a la discapacidad. Daniela Bas, directora de la División para el Desarrollo Social Inclusivo (DISD) del Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de Naciones Unidas, dijo: "La construcción de carreteras accesibles es una cuestión de justicia y sentido común, a la vez que se invierte en el futuro. La inclusión no es solo una obligación legal, sino también un imperativo económico y social para el que debemos trabajar juntos". Y añadió: "Hoy en día, el transporte es un eslabón vital para acceder a la educación, al empleo, a la atención sanitaria e incluso a los compromisos sociales y comunitarios".

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Internacional / XXVI Congreso Mundial de la Carretera

Los otros ponentes de la sesión fueron Charlotte McClainNhlapo, asesora del Banco Mundial en temas de discapacidad; Mary Crass, jefa de Relaciones Institucionales y Cumbre para el Foro Internacional del Transporte; Pan Haixiao, profesor de Planificación Urbana en la Universidad de Tongji en Shangai; Saeed Mohamed, especialista senior en Transporte Global en el Banco Islámico para el Desarrollo; y Claire Smith, jefa de Política de Accesibilidad del Transporte en Escocia.

» Igualdad de género en el sector vial

Eléctricas (ERS/Electric Road Systems): ¿Una Solución para el Futuro?". En el informe completo se constata que es más probable que los autobuses y camiones sean los primeros en adoptar los ERS, mientras que los propietarios privados de automóviles de pasajeros probablemente realicen la recarga en sus hogares para evitar costos públicos. También destacó la importancia del apoyo gubernamental para difundir el uso de los ERS, que a su vez ayudará a alcanzar los objetivos en materia climática.

Los participantes del congreso también pudieron asistir a la sesión prospectiva titulada "El Transporte No es Neutral: Aumentar la Movilidad de las Mujeres y Promover el Acceso al Empleo". Durante la sesión, los expertos abordaron una serie de temas que destacaron la importancia de la igualdad de género y la creación de empleo tanto para hombres como para mujeres. Guangzhe Chen, director internacional y director regional responsable del transporte mundial para el Departamento de Infraestructuras de Asia del Sur del Banco Mundial, destacó la importancia de este aspecto: "Para lograr los máximos beneficios sociales y económicos se requiere experiencia y conocimientos, tanto de los hombres como de las mujeres. Esta es una cuestión que nos tomamos en serio, y queremos centrarnos en la reducción de la diferencia de género en el futuro. El Grupo del Banco Mundial ha reconocido que esta es una de las estrategias clave para cambiar la situación en el sector".

Durante la segunda sesión, la cuestión fue si nuestras redes de carreteras están preparadas para la movilidad conectada y autónoma. Expertos (PTV Group, TransAID, CoExist, MAP Traffic Management) han demostrado que los vehículos autónomos conectados aumentarán la capacidad de las carreteras debido a la posibilidad de conducir más cerca unos de otros. Los gobiernos y las autoridades del transporte deberían considerar carriles separados para los vehículos autónomos a fin de mejorar la eficiencia y la seguridad.

» Movilidad autónoma y soluciones innovadoras

VISITAS

El impacto de las últimas innovaciones tecnológicas en el sector del transporte y de la carretera fue el tema central de debate en Abu Dabi. El tercer día del congreso incluyó dos sesiones sobre "Implementación de Tecnologías Innovadoras: El Papel del Sector Público y Privado" y "Movilidad Conectada y Autónoma: ¿Están Preparadas Nuestras Redes de Carreteras?". Durante la primera sesión, Susanna Zammataro, directora ejecutiva de la Federación Internacional de Carreteras, abordó la cuestión del uso de vehículos automáticos en las carreteras. Sugirió que las autoridades consideren la construcción de carreteras con espacio suficiente para satisfacer la demanda de tránsito y que los sectores público y privado trabajen conjuntamente para planificar una infraestructura que aproveche los beneficios de los vehículos automatizados. Annelie Nylander, responsable internacional de temas estratégicos de la Administración de Transporte de Suecia, y Miguel Caso Flórez, director técnico de PIARC, presentaron los resultados del proyecto especial "Sistemas de Carreteras

A continuación, Martin Lamb, director de Maple Consulting Ltd y responsable de supervisar el estudio de PIARC sobre la construcción de carreteras de energía sostenible, dijo que "la producción de energía solar y eólica es la solución más adecuada para la construcción de "Carreteras de Energía Positiva" y contribuirá a la descarbonización del transporte por carretera".

TÉCNICAS “La comunidad mundial se ha reunido en Abu Dabi y es un honor para todos estar en esta parte del mundo por primera vez en la historia del Congreso Mundial. […] Estar aquí nos ayudará a admirar un nuevo país y el logro de cómo mantener y gestionar su red de carreteras de última generación”, afirmó Claude Van Rooten, presidente de PIARC. De hecho, los participantes tuvieron la oportunidad de ver una serie de éxitos en infraestructuras y tecnología relacionados con el sector del transporte de Abu Dabi durante el congreso. Pudieron visitar el Centro de Gestión de Tráfico de Abu Dabi (TMC) y el Túnel Yas, el Proyecto de Puentes y Carreteras de Umm Lafina, la Zona Industrial de Khalifa Abu Dhabi (KIZAD) y el Puerto de Khalifa, el edificio de la Terminal del Aeropuerto de Abu Dabi (MTB) y el Proyecto de Intersección, el Circuito de Fórmula 1 de Yas Marina y la ciudad de Masdar.

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premios

Durante el Congreso Mundial de la Carretera PIARC otorgó un premio a los trabajos más destacados en ocho categorías diferentes. Los Premios de PIARC tienen por objeto fomentar la innovación, reconocer la competencia profesional, destacar temas de especial interés, promover los intereses de los países en desarrollo y estimular la reflexión a largo plazo sobre el futuro de los sistemas de transporte.

• Mejor innovación, premio patrocinado por Bélgica. "Materia prima secundaria alternativa para la construcción de carreteras basada en los desechos de la industria del papel y la celulosa. Proyecto Paperchain", por Adriana Martínez, Hani Baloochi, Diego Aponte, Marilda Barra, Rodrigo Miró, Juan José Cepriá, Roberto Orejana y Asier Oleaga (España).

En el marco del XXVI Congreso Mundial de la Carretera, se lanzó una importante convocatoria de ponencias sobre 41 temas complementarios a los de los Comités Técnicos. Más de 600 autores respondieron a esta llamada y presentaron sus trabajos. Ocho trabajos recibieron un premio de PIARC, que reconoce los trabajos más destacados en cada una de las siguientes categorías:

• Seguridad de los usuarios y trabajadores de la carretera, patrocinado por Australia. "Esfuerzos de México para implementar un sistema de auditorías de seguridad vial", por Alberto Mendoza Díaz, María Cadengo y Carlota Andrade (México).

• Jóvenes profesionales (los coautores son menores de 35 años), premio patrocinado por Suiza. "Estrategias de repavimentación de carreteras para una sociedad sostenible. Estudio de caso en una sección de autopista francesa", por Anne de Bortoli (Francia).

• Desarrollo sostenible, premio patrocinado por Alemania y República Checa. "Crear biodiversidad y mejorar el paisaje mediante la construcción de una autopista de intercambio en el corazón de la ciudad de Quebec, Canadá", por Martin Lafrance y Jérôme Guay (CanadáQuebec).

• Países en desarrollo (los coautores provienen de países de ingresos bajos y medios-bajos), patrocinado por Malasia. "Crecimiento económico a través de una gestión efectiva del patrimonio vial", por Robert Geddes, Presley Chilonda, Emmerentian Mbabaz y Tamba Amara (Zimbabwe, Zambia, Sierra Leona).

• Diseño y construcción de carreteras, premio patrocinado por Estados Unidos. "Oportunidades y desafíos con la automatización en la construcción y monitoreo de las condiciones de las carreteras en Inglaterra", por Iswandaru Widyatmoko, Giacomo D'Angelo, Yi Xu, Robin Hudson-Griffiths, Arash Khojinian, Malcolm Simms y David Giles (Reino Unido).

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• Mantenimiento y explotación de carreteras, patrocinado por el Reino Unido. "Sustitución del asfalto con residuos de poliestireno expandido", por Eloy Parra Melgar, Teresa López Lara and Juan Bosco Hernández (México).

PRESENCIA de la ARGENTINA La Asociación Argentina de Carreteras fomentó la presentación de trabajos técnicos y la presencia de profesionales tanto del sector público como del privado. Sin embargo, debido a diversos factores políticos y económicos, la participación fue escasa: una comitiva de nueve integrantes. Desde Argentina se presentaron 15 trabajos técnicos, que fueron aceptados por la organización del congreso. De ellos, dos fueron presentados en sesiones técnicas y cinco, en sesiones de pósteres. •


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Carreteras en el Mundo

Ruta Nacional N°5

Carretera Chilena del pacífico (Tercera Parte)

Figura N° 1: Plano de la Ruta Nacional N° 5, Chile.

por el Ing. Oscar Fariña

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Finalizamos con este artículo el desarrollo de la Ruta Nacional N° 5, que atraviesa en dirección norte a sur el territorio de Chile, desde su frontera con Perú hasta Puerto Montt, donde cruza a la isla de Chiloé, integrando la Red Panamericana de Carreteras. En esta tercera parte se estudia el tramo Valdivia – Puerto Montt y su continuación en la isla de Chiloé, en la que luego de atravesar las ciudades de Ancud y Castro, finaliza su recorrido en la localidad de Quellón, donde se ha fijado el kilómetro cero de la rama occidental de este camino internacional. Reiterando sintéticamente lo ya expuesto, la Ruta N° 5 se extiende a lo largo de 3.364 kilómetros y constituye la principal vía de comunicación del país, dado que atraviesa 14 de las 16 regiones en las que se divide el territorio de Chile. Se desarrolla de norte a sur y corre tanto en algunos tramos en las proximidades de la costa del Pacífico, mientras que en otros lo hace por los valles centrales entre la Cordillera de la Costa y la de los


Carreteras en el Mundo / Carretera Chilena del Pacífico

Foto: Viaducto Pichi Pelluco en la ciudad de Puerto Montt.

Andes. En el capítulo anterior atravesamos la ciudad de Santiago y continuamos por la ruta identificada localmente como Sur (Ruta N° 5S), alcanzando las inmediaciones de la ciudad de Valdivia, lugar a partir del cual seguiremos con la descripción de la geografía territorial y humana de este camino de la región de la Araucanía, hasta Puerto Montt. Es aquí donde se bifurca en un ramal con la misma identificación hacia la isla de Chiloé y en otro hacia el este para seguir por el territorio continental como Carretera Austral N° 7, hasta la localidad de Villa O’Higgins.

antecedentes

Históricos » Continuación de la Guerra en la Región del Arauco En nuestro artículo de la edición anterior narramos la triste historia de la guerra en la región sur de Chile y nos detuvimos en la caída como prisionero y la ejecución del conquistador español P. de Valdivia, y en el consiguiente surgimiento como líder del pueblo mapuche del Cacique Lautaro. Algunos de los episodios narrados hasta aquí están muy bien documentados en el poema épico “La Araucana”, de Alonso de Ercilla, en el que se describe precisamente la historia de Lautaro y su muerte (1557), a partir de la cual se desató una guerra total a don García Hurtado de Mendoza, hijo del Virrey del Perú, quien se caracterizó por su crueldad contra los mapuches. En este contexto cayó prisionero el Toqui Caupolicán y fue ejecutado con suplicios, lo que generó mucha más violencia a lo largo de la segunda mitad del siglo XV; ello, sumado a las epidemias de tifus y viruela, que afectaron por igual a los dos bandos en lucha. Estas pestes evidentemente fueron importadas por los

conquistadores pero cabe recordar que se llevaron de regalo la sífilis, dado que la primera epidemia registrada en Europa se originó pocos años después del descubrimiento de América y se siguen acumulando pruebas de que el progenitor de la enfermedad viajó desde América con la tripulación de Colón. Los dos siglos siguientes transcurrieron con una multiplicidad de hechos de características similares a los hasta aquí narrados, entre los que se puede resaltar una expansión de las tribus hacia nuestro territorio a partir de 1750, con una araucanización de la pampa argentina. José Bengoa, en su libro “Historia del Pueblo Mapuche”, realiza una síntesis de lo acecido durante prácticamente más de 400 años de desencuentros: “ Esta es una historia acerca de la intolerancia. Acerca de una sociedad que no soporta la existencia de gente diferente y trató de acabar con los hombres que deambulaban libremente por las pampas y cordilleras del sur del continente. Ellos se defendieron del salvajismo civilizado. Terminaron por morir y ser vencidos por el progreso. Entró el ejército, lo siguieron el ferrocarril y los colonos. Esta guerra inicua fue guiada por la intolerancia: el derecho de quien se cree civilizado a combatir la barbarie en nombre del progreso de la humanidad”.

Figura N° 2: Estatua de Caupolicán. Ciudad de Temuco

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Figura N° 4: Muelle fluvial de la ciudad de Valdivia.

Análisis

de la Carretera En el capítulo anterior habíamos detenido nuestro avance a la altura de la ciudad de Valdivia, por lo que retomamos nuestro recorrido a partir de esta y hacia la Iisla de Chiloé.

» Sector Sur – Zona 7

Tramo: Valdivia - Puerto Montt

Ciudad de Valdivia

Esta ciudad fue fundada por Pedro de Valdivia en el año 1552 y su emplazamiento estratégico en las riberas de los ríos Calle Calle y Cruces ha dado lugar a que sea uno de los mejores puertos de la costa del Pacífico. Si bien nuestra Ruta N° 5 no la atraviesa directamente, existe una comunicación vial desde San José de Mariquina (Ruta N° 205), por el norte, y desde Paillaco, por el sur (Ruta N° 207). Muchos hechos importantes marcaron su historia, ya que fue evacuada al ser destruida durante la guerra con el pueblo mapuche en el año 1599, pero volvió a ser reconstruida. Su crecimiento ha sido constante durante las distintas épocas, en la que es de resaltar la importante migración de población de origen alemán que se radicó en toda región sur de Chile. Sin embargo, dos nuevos hechos en el siglo XX volvieron a afectar su progreso y su infraestructura. Previo a la segunda guerra mundial, la empresa siderúrgica y de altos hornos radicada en el lugar, junto con otras compañías navieras y algunas vinculadas con el comercio maderero, determinaron un importante desarrollo industrial, el que fue afectado entre 1940 y 1946 por el bloqueo de las operaciones comerciales de los capitales de origen alemán. Por último, en el año 1960 se registró un terrible terremoto que arrasó con esta ciudad y la hundió unos tres metros, por lo que toda su costanera y los sectores bajos se inundaron, cayeron numerosos edificios y hubo numerosas víctimas humanas. No obstante, Valdivia es como el Ave Fénix: volvió a renacer y se ha encauzado nuevamente en la senda del crecimiento.

Figura N° 3: Plano de la Zona 7 del Sector Sur.

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Continuando nuestro camino hacia el sur, la Ruta N° 5 se transforma en la Autopista de Los Lagos a partir del río Bueno, con concesión por peaje a cargo de la Empresa de Los Lagos S.A., con intervención en los próximos 136 kilómetros, a través de las localidades de Osorno, Frutillar, Puerto Varas, para terminar en Puerto Montt.


Carreteras en el Mundo / Carretera Chilena del Pacífico

Ciudad de Osorno

La Ruta N° 5, alcanza la ciudad de Osorno en el punto de enlace con la carretera de vinculación con la República Argentina, a través del paso Cardenal Samoré. Esta conexión vial, que es la más importante de la Región Austral, está integrada por las Rutas N° 215, en Chile, y su continuación con la N° 231, que pasa por Villa La Angostura. El tránsito internacional, especialmente el de carga de Chile, utiliza este enlace para empalmar por Ruta Nacional N° 40 hacia Bariloche, y eventualmente continuar hacia la ciudad de Punta Arenas, ya que es la única vía terrestre disponible para acceder por tierra nuevamente hacia el territorio austral chileno en el Estrecho de Magallanes. Alternativamente, en nuestro país, para continuar hacia el sur también se utiliza la ruta nacional N° 3. Siguiendo por el camino se llega a la pintoresca Villa de Frutillar, sobre el lago Llanquihue, con una impresionante vista del Volcán Osorno. Luego de pasar por la localidad de Puerto Varas se alcanza finalmente la ciudad de Puerto Montt, frente al Seno de Reloncavi.

Puerto Montt

En el siglo XIX, el lugar donde se encuentra esta ciudad estaba cubierto de una espesa selva llamada Mellipuli (cuatro colonias). Compañías madereras establecidas en la cercana localidad de Calbuco acopiaban tablas aserradas de alerce. El agente de colonización Vicente Pérez Rosales (cuyo nombre lleva el paso lacustre del Nahuel Huapi) eligió este lugar como entrada hacia el interior del territorio, para alcanzar el ya nombrado lago Llanquihue. Mediante una Ley de Tierras del año 1845 se destinaron los terrenos fiscales a la colonización, la que se llevó a cabo con pobladores de origen alemán, en su mayoría.

En febrero de 1853 se fundó la ciudad que lleva el nombre del Presidente Manuel Montt, impulsor de la política de ocupación de estos enormes espacios geográficos. La misma estrategia se aplicó en la localidad de Puerto Varas (en homenaje al Ministro del Interior Antonio Varas). La larga historia de estos parajes está enmarcada en numerosos acontecimientos que se reflejan en espejo con nuestro país, tales como la construcción del ferrocarril hacia las metrópolis, las políticas de establecimiento de colonos de origen europeo, la delimitación territorial y, finalmente, la culminación de la sangrienta lucha con los pueblos originarios. Con relación a la infraestructura vial actual, es de señalar que la Ruta N° 5 atraviesa la ciudad por la zona urbana norte y continúa su trazado hacia el suroeste, para conectar con la isla de Chiloé. Por otra parte, frente a la costanera del mar se desarrolla el inicio de la Ruta Nacional N° 7, hacia el sur, que ha sido un emprendimiento estratégico para unir el angosto territorio chileno, comprendido entre la cordillera y el sector insular del país. En esta ciudad, la ruta aquí estudiada se bifurca en dos direcciones que luego corren paralelas y, precisamente, el punto de enlace entre ambas se transformó en un lugar de alta demanda de tránsito, razón por la cual se planificó el trazado de nuevas autopistas elevadas, tal como el Viaducto Pichi Pelluco, emplazado en el sector alto de la capital regional, de reciente inauguración.

»

Alcanzando Valdivia la ruta se bifurca en un ramal hacia la isla de Chiloé y otro hacia el este hasta la

Figura N° 5: Lago Llanquihue y el volcán Osorno desde Frutillar.

localidad de Villa O’Higgins.

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Figura N° 6: Canal del Chacao.

El tramo continental final a partir de Puerto Montt hasta Pargua está constituido por la Autopista Ruta del Canal, concesionada a la Empresa Ruta del Canal S.A., que interviene en los 55 kilómetros que separan ambos puntos y en los enlaces de esta con las poblaciones de Calbuco y Maullín. Se observa en la región un importante crecimiento del transporte y del movimiento comercial y marítimo, lo que ha transformado a la región en unos los centros de mayor demanda de tránsito, en el que se incluye naturalmente la conexión con la isla de Chiloé. Por ello se ha venido estudiando la posibilidad de mejorar el enlace del cruce del Canal de Chacao, que actualmente se hace por trasbordador marítimo, tras unos 26 kilómetros de navegación, aunque sin concreción hasta el momento.

Si nos retrotraemos al siglo XVIII, el Rey Carlos III mandó fortificar el norte de la isla para defenderla de varios episodios de dominación y piratería de barcos de origen europeo y es así que con este propósito se construyó en el año 1767 el Fuerte de San Carlos de Chiloé. Desde entonces el sitio fue el asiento del gobierno y se convirtió en el principal puerto de la región, donde atracaba el barco que llegaba anualmente desde El Callao con las provisiones especiales para el ejército instalado en el sitio fortificado. En el año 1834, luego de finalizar la guerra de la independencia, se cambió el nombre del poblado por el actual, Ancud, otorgándosele el título de ciudad capital de la provincia de Chiloé, en lugar de Castro.

Isla Grande de Chiloé

Este Isla Grande integra un archipiélago de más de 50 islas más pequeñas en la región. A difrencia de la geografía continental de Chile, en este territorio el valle central entre las cadenas montañosas se hunde dando origen a un mar interior y la Cordilllera de la Costa aparece fragmentada en múltiples islas mientras que la de Los Andes limita con el Océano Pacífico. Si bien estos parajes fueron visitados por diversos marinos españoles en el siglo XVI, fue el conquistador García Hurtado de Mendoza quien tomó posesion del lugar en el año 1567, para fundar la actual capital, Castro. Chiloé debe su denominación a una tribu originaria huilliche, que le dio ese nombre por significar "lugar de chelles" (una gaviota blanca con la cabeza negra). Un hecho curioso es que esta región no dependió nunca de la Capitanía General de Chile, sino del Virreynato del Perú. Debido a este aislamiento, fue uno de los últimos reductos del poder español en Sudamérica y recién en el año 1826 pasó al poder del gobierno de Santiago.

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Figura N° 7: Isla Grande de Chiloé.


Carreteras en el Mundo / Carretera Chilena del Pacífico

Figura N° 8: Imagen típica de asentamientos urbanos frente al mar en Chiloé.

Por una bula del Papa Gregorio XVI, en 1840, se erigió la diócesis de San Carlos de Ancud, cuya jurisdicción abarcaba desde la Araucanía al Estrecho de Magallanes. En 1843 la zona del estrecho de Magallanes quedó bajo soberanía efectiva de Chile, luego de que una expedición salida de esta ciudad, a bordo de la goleta Ancud, tomara posesión de la zona y construyera el fuerte Bulnes. En el año 1960, el terremoto y maremoto que afectó las costas de Chile causó daños importantes en la ciudad y varios cientos de muertos en la comuna. Además, se consideró que la catedral de la ciudad corría el riesgo de desplomarse y fue dinamitada. Finalmente, en el año 1982, la capital de la isla se volvió a trasladar a la ciudad de Castro. Tal como puede verse en la Figura N° 6, la Panamericana sigue su recorrido en la Isla Grande. Luego de pasar por Ancud se direcciona hacia el sur y luego de recorrer 81 kilómetros se alcanza precisamente Castro, que es la tercera ciudad más antigua de Chile. Desde esta ciudad, como de algunas vecinas ubicadas sobre el mar interior, se dispone de un importante servicio de trasbordadores hacia las localidades sobre el territorio continental, donde se puede continuar transitando por la red vial chilena existente como también llevar a cabo el cruce por los pasos habilitados hacia la patagonia argentina. Luego, continuando por la Ruta N° 5, a unos 86 kilómetros se llega al punto final del recorrido, en la localidad de Quellón, fundada a comienzos del siglo XX. En este lugar se encuentra el "hito cero", específicamente en Punta Lapa, el fin del tramo asfaltado de la vía. •

Figura N° 9: Placa en el Hito Cero en Quellón, Isla de Chiloé.

En la placa reza la siguiente Leyenda: HITO CERO CARRETERA PANAMERICANA (RAMA OCCIDENTAL) En Quellón, Chile, se inicia el más importante nexo vial que como cordón umbilical de 22.000 km une las tres Américas. Esto es el HITO CERO. Inicio o término de la Carretera Panamericana que cruza 12 países, pueblos y culturas diferentes, terminando en Anchorage, Alaska.

»

En Puerto Montt la ruta se bifurca. En el punto de enlace entre ambas se inauguró recientemente el Viaducto Pichi Pelluco.

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Breves Automóviles Más Seguros

para Carreteras Más Seguras en la Unión Europea Para mediados de 2022 todos los automóviles nuevos que se comercialicen en la UE deberán estar equipados con sistemas de seguridad avanzados. Tras un acuerdo del Parlamento Europeo, el Consejo de la Unión Europea adoptó el pasado 8 de noviembre un reglamento sobre la seguridad general de los vehículos de motor, la protección de los ocupantes del vehículo y los usuarios vulnerables de la vía pública, en un intento por reducir significativamente el número de víctimas en la carretera. Esta nueva regulación general de seguridad da un nuevo impulso a la acción de la UE en materia de seguridad vial y, por primera vez, aborda las preocupaciones específicas de los usuarios vulnerables de la carretera, como los peatones y los ciclistas. "Estas nuevas reglas nos ayudarán a reducir significativamente el número de muertes y lesiones graves en las carreteras de la UE. También mejorarán la competitividad de los fabricantes de automóviles europeos en el mercado global", afirmó Timo Harakka, titular del Ministerio de Empleo de Finlandia. Según las nuevas normas, todos los vehículos de motor (camiones, autobuses, furgonetas y vehículos utilitarios deportivos incluidos) deberán estar equipados con las siguientes características de seguridad: • Asistencia inteligente de velocidad • Sistemas de bloqueo por uso de alcohol • Sistemas de alerta ante somnolencia del conductor • Sistemas avanzados de advertencia de distracción del conductor • Señales de frenado de emergencia • Sistemas de detección de marcha atrás • Registradores de datos de eventos • Monitorización precisa de la presión de los neumáticos

gencia avanzado), los camiones y autobuses deberán diseñarse y fabricarse de tal manera que los puntos ciegos alrededor del vehículo se reduzcan significativamente. También deberán estar equipados con sistemas avanzados capaces de detectar peatones y ciclistas ubicados cerca del vehículo. Por otro lado, el reglamento permite a la Comisión promulgar normas específicas para la seguridad de los vehículos impulsados por hidrógeno y de los vehículos automatizados. En términos más generales, prevé que la Comisión actualice las nuevas especificaciones para tener en cuenta los futuros desarrollos técnicos. El reglamento actualiza las normas existentes sobre seguridad del automóvil contenidas en el Reglamento General de Seguridad (CE) 661/2009 y el Reglamento de Seguridad Peatonal (CE) 78/2009.

Próximos pasos

El reglamento se aplicará 30 meses después de su entrada en vigor. Se proporciona una fecha de ejecución más distante para un número limitado de características con el fin de permitir a los fabricantes de automóviles adaptar su producción a los nuevos requisitos.

Además, se requerirán medidas de seguridad avanzadas adicionales para automóviles y camionetas: • Sistemas avanzados de frenado de emergencia • Sistemas de mantenimiento de carriles de emergencia • Zonas ampliadas de protección contra impactos en la cabeza, capaces de mitigar lesiones en colisiones con usuarios vulnerables de la carretera, como peatones y ciclistas

Antecedentes

Más allá de los requisitos generales y los sistemas existentes (como la advertencia de cambio de carril y el frenado de emer-

Acceda al texto completo de la regulación aquí:

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El reglamento forma parte del tercer paquete de la Comisión "Europa en Movimiento", lanzado en mayo de 2018. El objetivo del paquete es garantizar una transición fluida hacia un sistema de movilidad que sea seguro, limpio y automatizado.

https://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE82-2019-INIT/en/pdf


Breves / Nacionales e Internacionales

Diplomatura 2020 en

“Transporte, Logística y Seguridad Vial” en la UTN-FRA

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El C3T (Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial) de la Universidad Tecnológica Nacional presenta la Diplomatura 2020 en Transporte, Logística y Seguridad Vial, con fecha de inicio el 28 de marzo. A partir de los óptimos resultados obtenidos el corriente año (con la Diplomatura 2019) se anuncia la apertura de inscripciones para la Diplomatura 2020, que se desarrollará mediante una modalidad semipresencial.

Objetivos:

El objetivo es formar profesionales con aptitudes para realizar actividades de capacitación, gestión, planificación y operación en las áreas de transporte, logística y seguridad vial, mediante la aplicación de conocimientos de diversa índole: marco normativo de tránsito y seguridad vial, técnicas de conducción y circulación, infraestructura de transporte, vehículos y mantenimiento, aspectos socioculturales y medioambientales del transporte. La diplomatura está dirigida hacia toda persona que desempeñe (o desearía desempeñar) tareas relacionadas al transporte, la logística y la seguridad vial, sea en el ámbito público como en el privado, y busque perfeccionarse y adquirir conocimientos técnicos sobre la temática.

Unidad 2: Técnicas de conducción de vehículos automotores. Unidad 3: Vehículos de transporte y mantenimiento preventivo de unidades. Unidad 4: Gestión de la seguridad vial y legislación. Unidad 5: Logística. Unidad 6: Trabajo integrador.

NOTA: TAMBIÉN SE PODRÁN

CURSAR LAS UNIDADES DE MANERA INDEPENDIENTE Y OBTENER CERTIFICADO.

detalles de cursada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La diplomatura cuenta con una extensión de un (1) año, mediante una modalidad semipresencial (blended learning), cursando un sábado al mes, desde las 9:00hs hasta las 16:00hs, en la Sede Villa Domínico de la Universidad Tecnológica Nacional – Facultad Regional Avellaneda (Av. Ramón Franco 5050 – Avellaneda). Consultas e Inscripciones: Correo: utn.c3t@gmail.com Tel.: 4201-4033 int. 224. Días y horarios de atención: de lunes a viernes de 11:00hs a 13:30hs y de 14:30hs a 16:00hs.

Contenidos:

La cursada constará de cinco módulos (asignaturas) articulables, junto con el desarrollo de un trabajo integrador, en donde se pondrá en práctica el contenido dictado en todos los módulos. Listado de módulos: Unidad 1: Infraestructura y señalización vial.

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Los papeles de tu vehículo siempre en tu teléfono A través de la aplicación Mi Argentina podés encontrar todos los papeles de tu vehículo en versión digital, con la misma validez que los físicos, para circular por todo el país. Además, podés acceder a la información de radicación de dominio de tu vehículo.

¿Cómo hacer para tenerlos? 01.

Descargá en tu teléfono la app Mi Argentina

02.

Creá tu cuenta y validá tu identidad

03.

Accedé a los documentos digitales de tu vehículo

La documentación digital disponible incluye: licencia nacional de conducir digital, cédulas de identificación digital de tu vehículo y seguro del automotor obligatorio digital.

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sección

Técnica

01

Diseño geométrico del Paseo del Bajo Autores: Ing. Florencia Di Giacomo; Arq. Claudio E. Rimauro

02

Tratamiento preventivo de la calzada con salmuera en rutas nacionales de la región sur de la Argentina Autores: E. S. Sánchez; E. Pendones Fernández

03

Resolución de interferencias para la construcción de la autopista del Paseo del Bajo Autores: Ing. Luis María Nosenzo; Arq. Claudio E. Rimauro

04

Análisis comparativo de resistencia a la compresión inconfinada por distintas formas... Autores: Federica Selves; Leonardo Behak; Bruno Telechea

La dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados. Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.

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01.

Diseño geométrico del Paseo del Bajo

Autores: Ing. Florencia Di Giacomo; Arq. Claudio E. Rimauro

RESUMEN

2. Normativa aplicada

En el presente documento se expone una descripción del diseño geométrico y las consideraciones que se tuvieron en cuenta para el corredor vial denominado Paseo del Bajo y su entorno.

Durante todo el proceso de diseño de la geometría del Paseo del Bajo se han seguido como referencia las siguientes Normativas en su edición vigente: • DNV: Normas para el diseño geométrico.

De acuerdo con la Norma de Dirección Nacional de Vialidad (DNV) se define como diseño geométrico de un camino, aquel que se encontrara preponderantemente influenciado por dos factores: primero por la configuración del terreno que debe atravesar; y segundo, por las modalidades y exigencias del tránsito que debe soportar. Una vez fijado los criterios de diseño geométrico, se buscará una combinación de alineamientos rectos y curvos que se adapten al terreno, planimétrica y altimétricamente.

Como complemento a la normativa local, se hizo uso de normativa norteamericana, entre las que se destacan: • AASHTO: “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets” (Green Book).

3. Parámetros de diseño Los parámetros de diseño para el corredor exclusivo de Paseo del Bajo fueron los siguientes:

1. Introducción Será objeto del presente texto describir las consideraciones geométricas para cada sector de la traza que forma parte de la obra Paseo del Bajo. Velocidad de Diseño Velocidad Señalizada /Operativa Peralte Máximo

EJE PRINCIPAL CORREDOR

Pendiente Máxima Pendiente Longitudinal Mínima Pendiente Transversal Parámetro Mínimo Curvas Verticales Cóncavas Parámetro Mínimo Curva Vertical Eje Principal – Convexas Cantidad de Carriles Ancho de calzada en viaductos Ancho de calzada en trinchera Ancho de Banquina Externa Ancho de Banquina Interna Separador Central Ancho Vereda Radio de Curva Horizontal Mínimo en Eje Principal -Circular Radio de Curva Horizontal Mínimo en Eje Principal - Con Espiral Longitud de espiral minima Vehículo Diseño Tabla 1: Parámetros de diseño vial

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80 km/h 60 km/h Deseable: Máximo Absoluto: Deseable Máxima Absoluto: Trinchera: Mínimo Absoluto Minimo Deseable Mínimo Absoluto Minimo Deseable

Trinchera Viaducto

Deseable: Mínimo:

4% 5% 3% 4% 0,15%

2% K= 23,5 K=30 K= 25 K=40 2 por sentido 7,30m (2 carriles 3,65m) 7,00m (2 carriles 3,50m) 2,50m 0,50m 1m Defensa TL5 - Tipo F - Ancho 2x0,30 0,90 m 500 m 290 m 50 m Semirremolque especial WB - 19 Semirremolque grande WB - 15


Diseño geométrico del Paseo del Bajo

4. Planimetría El Paseo del Bajo es un sistema vial que cuenta con un corredor exclusivo para la operación del transporte automotor de pasajeros y de carga y dos avenidas adyacentes a distinto nivel para el transporte urbano. Desde la Secretaria de transporte de Nación, el énfasis que le otorgaron al proyecto es el de la movilidad, por lo que consideraron que la velocidad de operación adecuada respecto al entorno debía ser de 60km/h, permitiéndose de esta manera que el tránsito comercial recorra el centro de la Ciudad. Luego considerando la geometría del entorno, se pudo configurar la traza para una velocidad directriz de 80km/h, adoptándose la misma para el diseño de los distintos componentes del trazado. Respecto a la tipología de traza, se puede decir que tiene características de autopista por tener control de accesos a través de sus tres distribuidores, pero siendo la velocidad de operación establecida de 60km/h no permite encuadrarse dentro de ninguna de las tipologías que la normativa vigente propone, por lo que se puede definir como un corredor exclusivo para tránsito pesado.

Este sistema conecta el sur con el norte de la Ciudad de Buenos Aires conformando una circunvalación entre las autopistas Au. Buenos Aires-La Plata, Au. 25 de Mayo y la Au. Illia; recorriendo los barrios de Puerto Madero, Retiro y la zona Portuaria de la Cuidad de Buenos Aires. La traza es bidireccional y se compone de una calzada de 2 carriles por sentido de circulación, con separador central, banquinas externas e internas. Posee una longitud de aproximadamente 7,1km, contabilizados en la traza principal y su continuación en las ramas de vinculación con Au. Illia y cuenta con 3 distribuidores: Sur, Retiro y Norte. El Corredor comienza en el Sur de la Ciudad, en el empalme con la autopista Buenos Aires-La Plata, desde donde parten ramas de vinculación. Continuando en curva para ingresar al sector que ocupa la traza entre las Av. Huergo y Alicia Moreau de Justo.

Figura 1: Planimetría Paseo del Bajo Diciembre 2019 / / Revista C a rre t e ra s

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Figura 2: Imagen de trinchera y puentes superiores

Figura 4: Imagen de curva y contracurva altura San Martin

Continua entre estas dos avenidas siguiendo geométricamente las condiciones de borde, obteniendo así curvas entre 500m y 2000m de radio.

Continuando luego por la Av. Ramon Castillo, hasta el nudo de Calle 12, donde la traza se bifurca en la conexión portuaria hacia calle 14 y la conexión norte con la AU. Illia.

Aproximadamente a la altura de Av. La Rábida, la traza comienza a desviarse generando una curva y contracurva, de radio de 1000m y 2000m respectivamente, para posicionarse debajo de Alicia Moreau de Justo en el dique 4, a fin de dar espacio a la futura estación Correo Central de la Red de Expresos Regionales (RER). Cabe destacar que el desarrollo de la trinchera en convivencia con la RER se diseñó de manera conjunta.

5. Altimetría de la traza principal En el tramo principal las pendientes máximas que se usaron fueron del 4%. Las mismas permiten que para el vehículo de diseño, no represente un gran descenso de velocidad de acuerdo a la relación peso/potencia en combinación con la longitud de rampa, factor importante a considerar cuando el diseño es gobernado por vehículos pesados.

Figura 5: Altimetría rama central desde AU Bs. As.-La Plata Figura 3: Imagen de trinchera en Dique 4

Luego pasando la Terminal de Combis la traza vuelve a posicionarse entre las Av. Madero y Av. Antártida Argentina. Llegando a la calle San Martín, la traza, nuevamente, a través de una curva y contracurva de 800m se posiciona centrada sobre la Avenida Antártida Argentina, recorriendo la misma hasta proximidad de la calle Perete.

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R ev i sta C a r r e t eras // D i ci e mb re 2019


Diseño geométrico del Paseo del Bajo

Figura 6: Altimetría Paseo del Bajo

En el empalme con las autopistas 25 de Mayo y Buenos AiresLa Plata, las ramas, que comienzan en puntos elevados respecto a la trama urbana, van descendiendo hasta alcanzar el terreno, entre Humberto Primo y Carlos Calvo, donde la traza comienza a enterrarse para disponerse en Trinchera.

Una vez pasado el triducto, se empieza a enterrar nuevamente, llegando a cruzar por debajo las vías ferroviarias que conectan la Parrilla Empalme Norte con Terminal Río de la Plata. La traza continúa en trinchera semi-cubierta por la avenida Antártida Argentina, hasta la avenida de los Inmigrantes, donde la rasante vuelve a emerger a la superficie, desarrollándose el distribuidor para el ingreso y egreso a la Terminal de Ómnibus (Distribuidor Retiro). Finalmente, continua en viaducto, sobre las avenidas Antártida Argentina y Castillo, hasta su empalme Norte con el Puerto a la altura de calle 14 y con la Autopista Illia, a la altura del Peaje Retiro.

5.1. Peraltes

Figura 7: Altimetría trinchera sur

Para la definición del peralte de las curvas horizontales, se utilizaron valores máximos del 4%. Esta condición está contemplada en el “Green Book” de la AASHTO (2011), ya que estos valores son aptos solamente para condiciones urbanas, como es el caso del Paseo del Bajo.

Continua en trinchera hasta cruzar bajo la avenida Córdoba, donde la rasante se eleva para llegar a pasar por encima de la estructura del triducto pluvio-cloacal, en un tramo a nivel de terreno.

Figura 8: Altimetría en zona triducto

Tabla 2: Parámetros de diseño de curvas horizontales según VD y Radio. Fuente AASHTO Diciembre 2019 / / Revista C a rre t e ra s

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5.2. Gálibos

El gálibo mínimo adoptado para la traza fue de 5,10m. de acuerdo a las Normas de Vialidad Nacional.

6. Distribuidores Como se indicó previamente, el Paseo del Bajo contiene dentro de su traza tres distribuidores. Ellos son el distribuidor Sur que conecta con las autopistas provenientes del sur y oeste de la Provincia de Buenos Aires. El distribuidor Retiro, siendo el mismo la conexión con la Terminal de Ómnibus de Retiro y por último el Distribuidor Norte que conecta con el Puerto de Buenos Aires y la Autopista Illia. A continuación, se explican los movimientos da cada uno de los tres distribuidores del Paseo del Bajo y los parámetros geométricos adoptados para su diseño.

8) Conexión Au. 25 de Mayo con Paseo del Bajo a. Rama S1: Conexión hacia el Norte: Empalme Au. 25 de Mayo hacia Paseo del Bajo b. Rama S2: Conexión hacia el Oeste. Empalme con Au. 25 de Mayo 9) Conexión a nivel con Alicia Moreau de Justo y Av. Huergo para emergencia. Ramas S3 y S4.

6.1. Distribuidor Sur

Este distribuidor completa las conexiones con las autopistas Buenos Aires-La Plata y la 25 de Mayo. Se destaca que, en ambas autopistas, los enlaces pertenecientes al proyecto original de la ex Au. Ribereña, estaban planteados desde los carriles izquierdos, por lo cual, ésta fue una de las condiciones de borde con la que se comenzó el diseño. Los movimientos de este distribuidor son los siguientes: 1) Conexión Au. Buenos Aires la Plata con Au. 25 de Mayo 2) Conexión Au. 25 de Mayo con Au. Buenos Aires la Plata 3) Bajada en Km 4 de la Au. Buenos Aires La Plata para vehículos livianos y transporte urbano hacia Av. Huergo 4) Reconfiguración de la bajada de la Au. 25 de Mayo (ex bajada de pesados) hacia Av. Huergo y conexión con Azopardo 5) Subida a Au. Buenos Aires La Plata desde Av. Huergo 6) Reconfiguración de la subida a Au. 25 de Mayo desde la Av. Huergo 7) Conexión Au. Buenos Aires la Plata con Paseo del Bajo (Ramas troncales) Velocidad de Diseño (Narices): Longitud Carril de Salida Longitud Carril de Entrada Pendiente Máxima

RAMAS

Parámetro Mínimo CV Ramas – Cóncavas Parámetro Mínimo CV Ramas - Convexas Ancho mín. de calzada en ramas Ancho de Banquina Externa Ancho de Banquina Interna Radio de Curva horizontal mín. en ramas Vehículo Diseño Tabla 3: Parámetros geométricos de ramas

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R e v i sta C a r r e t eras // D i ci e mb re 2019

Figura 9: Esquema del distribuidor sur 1/2

Figura 10: Esquema del distribuidor sur 1/2

40Km/h L=115m A= 70m L=175m A= 70 m Deseable Máxima Mínimo Absoluto Minimo Deseable Mínimo Absoluto Minimo Deseable

Deseable: Mínimo:

4% 4,5% K= 7 K=10 K=4,5 K=7,6 4,50m 1,50 m 0,50 m 60 m Semirremolque especial WB - 19 Semirremolque grande WB - 15


Diseño geométrico del Paseo del Bajo

RAMA

DESDE

HACIA

SENTIDO

SENTIDO

Principal Principal

AU Bs. As. - La Plata

Paseo del Bajo

Norte

Vinculación

Paseo del Bajo

AU Bs. As. - La Plata

Sur

S1

AU1 - 25 de Mayo

Paseo del Bajo

Norte

S2

Paseo del Bajo

AU1 - 25 de Mayo

Sur

S3

Av. Alicia Moreau de Justo

Paseo del Bajo

Norte

S4

Paseo del Bajo

Av. Ing. Huergo

Sur

Tabla 4: Distribuidor Sur

Figura 11: Imagen del Distribuidor Sur

6.1.1. Rama S1: Empalme Au. 25 de Mayo hacia Paseo del Bajo

Vinculación Acceso de Emergencia

Las condiciones de borde consideradas fueron: • Mantener el gálibo de la rama de conexión entre la Au. Buenos Aires La Plata y la Au. 25 de Mayo.

Figura 13: Esquema de superposición de ramas

• Pendiente máxima menor al 5%

La conexión Norte desde la Au. 25 de Mayo con Paseo del Bajo, tiene la particularidad que es la rama con mayor pendiente del proyecto. Esto se debió a que la altimetría de la rama existente en espera para la ex Au. Ribereña tenía una geometría distinta a la proyectada para el Paseo del Bajo. La misma se elevaba y el Paseo del Bajo debía descender para empalmar con el tramo principal en su posición actual. Por lo que se estudió cuál era el mejor punto de corte de la estructura existente para empalmar con la nueva traza y no generar pendientes muy pronunciadas.

Figura 14: Altimetría de la rama S1

• Compatibilidad estructural

Figura 12: Empalme Rama S1 con estructura existente Diciembre 2019 / / Revista C a rre t e ra s

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• Compatibilidad estructural

6.2.2 Salidas de la Terminal

1) Ómnibus con destino hacia el Sur salen de la Av. Gendarmería Nacional e ingresan en la rama R2. 2) Ómnibus con destino hacia el Norte recorrerán la Av. Antártida Argentina y toman el retome sobre el puente de Paseo del bajo situado en Av. De los Inmigrantes para ingresar en la rama R3.

Figura 15: Imagen de la rama S1 existenteç

Figura 17: Esquema con movimientos del distribuidor Retiro

Figura 16: Imagen de la rama S1 luego de la demolición de los tramos de viaducto existente.

Figura 18: Esquema del distribuidor Retiro

6.2. Distribuidor Retiro

Este distribuidor es exclusivo para dar acceso a la terminal de ómnibus de Retiro. Se encuentra a nivel y los movimientos permitidos son los siguientes:

6.2.1. Ingreso a la Terminal

1) Ómnibus provenientes del sur salen por la rama R1 y recorren por Av. Antártida Argentina hacia el retome bajo viaducto en cercanías de la intersección con Av. Castillo, para retomar la Av. Antártida Argentina hacia el sur e ingresar a terminal por la calle Perete. 2) Ómnibus provenientes del Norte salden por la rama R4 y recorren la Av. Antártida Argentina hacia la calle Perete para ingresar a la terminal. Figura 19: Imagen del distribuidor Retiro

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Diseño geométrico del Paseo del Bajo

RAMA

DESDE

HACIA

SENTIDO

FUNCIÓN

R1

Paseo del Bajo

Av. Antártida Argentina

Norte

Egreso

R2

Av. Antártida Argentina

Paseo del Bajo

Sur

Ingreso

R3

Av. Antártida Argentina

Paseo del Bajo

Norte

Ingreso

R4

Paseo del Bajo

Av. Antártida Argentina

Sur

Egreso

Tabla 5: Distribuidor Retiro

RAMA

DESDE

HACIA

SENTIDO

FUNCIÓN

N1

Paseo del Bajo

Au. Illia

Norte

Vinculación

N2

Au. Illia

Paseo del Bajo

Sur

Vinculación

NNR4

Paseo del Bajo

Calle 14

Norte

Egreso

Calle 14 / Av. Castillo

Paseo del Bajo

Sur

Ingreso

Tabla 6: Distribuidor Norte

1) Conexión Norte con Au. Illia (Rama N1) 2) Conexión Sur desde Au Illia con Paseo del Bajo (Rama N2) 3) Rama descendente desde Paseo del Bajo hacia Calle 14 4) Rama ascendente a Paseo del Bajo desde Calle 14 y desde la Av. Ramon Castillo

Figura 20: Imagen del distribuidor Retiro

6.3. Distribuidor Norte

Este distribuidor posee dos conexiones, la primera es la conexión con el Norte cerrando la circunvalación formada por Paseo del Bajo y en segundo lugar es la comunicación con el Puerto de Buenos Aires.

Figura 21: Esquema del distribuidor Norte

Las Ramas N1 y N2, si bien cierran el anillo de conexión Sur– Norte, se consideraron como ramas de enlace debido a que se desdoblaban para conectar con la Au. Illia y modificaba el eje de la traza principal, no así su sección transversal. Por lo que se consideraron como ejes independientes, pero manteniendo la cantidad de carriles y ancho de banquinas que el tramo principal. Luego las Ramas N3 y N4, son las que conectan con el Puerto de Buenos Aires. Los movimientos permitidos en este distribuidor son los siguientes:

Figura 22: Imagen del distribuidor Norte – Empalme con Au. Illia

Diciembre 2019 / / Revista C a rre t e ra s

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7 Secciones tipo y pavimento

A continuación, se detallan las secciones tipo de Paseo del Bajo.

7.1. Sección tipo del Empalme con Au. Buenos Aires La Plata Este empalme se ejecutó con la tipología de rama, con un carril de circulación y un ancho de calzada de 4.50 m, banquina externa de 1.50 m y banquina interna de 0.50 m.

Figura 25: Sección típica a nivel

Llegando al viaducto norte, se mantiene el criterio de dos carriles por circulación, pero se amplía los mismos a 3.65 m, banquina externa de 2.50 m y la banquina interna se lleva a 1.00 de ancho.

Figura 23: Sección típica de viaducto Sur

7.2. Sección tipo de la traza principal

Continuando hacia el norte, al empalmar las ramas del viaducto sur, se desarrollan dos carriles por sentido de circulación con 3.50 m y con la configuración de banquina externa de 2.50 m y banquina interna de 0.50m. Ambos sentidos de circulación a lo largo de toda la traza se dividen a través de defensa new jersey con un nivel de contención TL5, de acuerdo a la normativa AASHTO. Esta sección es válida para todo el sector de trinchera y a nivel de Paseo del Bajo.

Figura 26: Sección típica de viaducto Norte

7.3. Sección tipo de ramas de distribuidor

Como se detalló en la descripción de los Distribuidores, las ramas del distribuidor norte que conectan con la Au. Illia mantenían el mismo criterio que la traza principal respecto a los anchos de calzada y banquina debido a que se considera como una continuación del corredor.

Figura 24: Sección típica de trinchera

Figura 27: Sección típica rama N1 y N2

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Diseño geométrico del Paseo del Bajo

No así con las demás ramas que componen los otros distribuidores de Paseo del Bajo, ya que se adoptaron los criterios de diseño de las Normas de vialidad para los anchos de cada una de esas ramas. Las mismas cuentan con un carril de circulación de 4.50 m de ancho de calzada, banquina externa de 1.50 m y banquina interna de 0.50. Este ancho total de calzada permite que, ante un desperfecto de un vehículo, el mismo pueda estacionarse a un lateral de la calzada y permitir el sobrepaso de un pasante.

manteniéndose las mismas como calles laterales al Corredor del Paseo del Bajo, para el uso del tránsito liviano y el transporte público de pasajeros. Este par vial cuenta con 4 carriles por sentido de circulación, los cuales se disponen de a pares, separados por un boulevard central, que segrega el tránsito local del pasante. En la Figura 29, se indica el corte transversal de la geometría del sector. Entre las avenidas Huergo-Madero y la traza del Corredor se ubica la traza del ferrocarril de cargas, el cual circula en forma adyacente a la trinchera. La vinculación entre Huergo-Madero y A. Moreau de Justo se realiza por medio de cruces transversales que se emplazan en las calles que proveen acceso a los puentes de Puerto Madero y en sus paralelas inmediatas, así como en el entorno de la terminal de Combis, mediante la ejecución de puentes vehiculares y peatonales sobre el corredor de transporte pesado, funcionando como pares rotacionales que permitirán el retome entre ambas avenidas.

Figura 28: Sección típica ramas

8. Vialidad Urbana

El proyecto recorre los barrios de Puerto Madero, Retiro y la zona Portuaria.

8.1. Sector Puerto Madero

Este sector de la trama urbana se desarrolla desde la avenida Brasil hasta la calle San Martín. Aquí se plantea un reordenamiento vial, modificando la lógica de las avenidas con doble sentido circulatorio, para la constitución de un par vial entre las avenidas Huergo-Madero (sentido Norte-Sur) y AliciaMoreau de Justo-Antártida Argentina (sentido Sur-Norte);

Dichos cruces se disponen en las siguientes arterias: • Rosario Vera Peñaloza (continuación de Estados Unidos) – Sentido al E • Encarnación Escurra (continuación de Avenida Independencia)– Sentido al O • Azucena Villaflor (continuación de Avenida Belgrano)– Sentido al E • Continuación de calle Moreno (Nueva vialidad)– Sentido al O • Macacha Güemes (continuación de J. D. Perón)-Doble mano • Trinidad Guevara (continuación Avenida Corrientes)– Sentido al E • Victoria Ocampo (continuación Lavalle)– Sentido al O • Mariquita Sánchez de Thompson (continuación Viamonte)– Sentido al E • Cecilia Grierson (continuación Avenida Córdoba)– Sentido al O Adicionalmente a estos cruces sobre la trinchera se disponen otros sectores cubiertos para uso exclusivo peatonal.

Figura 29: Corte Transversal-Sector Puerto Madero Diciembre 2019 / / Revista C a rre t e ra s

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Figura 30: Cruces Viales y sentidos de circulación - Tramo B Figura 32: Esquema Distribuidor Retiro

En proximidades de la intersección entre las Avenidas Castillo y Antártida Argentina, se implanta una conexión de tipo rotacional mediante la cual el tránsito de buses provenientes del Sur se conecta con la Terminal de Ómnibus, sirviendo a la vez de conexión con la Avenida Castillo de 2+2 carriles que da acceso al sector de uso extraportuario de la Ciudad, donde se encuentran innumerables Edificios Públicos, hasta su extremo en coincidencia con la Avenida Corbeta Uruguay

Figura 31: Cruces Viales y sentidos de circulación - Tramo C

Los cambios de sentidos circulatorios de este nuevo par vial, así como las obras debidas a las ramas de vinculación del Distribuidor Sur, implican a su vez, la reconfiguración del “Nudo Brasil” (sector comprendido entre las avenidas Brasil, A. Moreau de Justo, Cochabamba y Huergo) y su vinculación con los accesos a la AU Bs As-La Plata y del “Nudo Huergo” (sector comprendido entre las avenidas Huergo, San Juan, Paseo Colón y la calle Cochabamba) en su vinculación con los accesos a la AU 25 de Mayo.

8.2 Sector Retiro-Puerto

Este sector de la trama urbana se desarrolla desde la calle San Martín hasta la rama de ingreso de pesados a la AU Illia (altura avenida Rafael Obligado). A partir de San Martín la circulación para el tránsito general continúa por la avenida Antártida Argentina, donde se disponen 4 carriles por sentido, ubicados a ambos lados de la traza del Corredor. Luego del sector de intercambio con el Distribuidor Retiro y al alcanzar la intersección con avenida Castillo, la circulación continúa por ésta, en dirección a AU Illia.

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Figura 33: Esquema de circulación Distribuidor Retiro

En la intersección con calle Prefectura Naval Argentina, existe otra vinculación rotacional entre ambas calzadas de tránsito liviano dando acceso a la misma. En este sector puede advertirse que la avenida Castillo se desdobla en su función, por un lado, se desarrolla una calle interna de uso exclusivo portuario con una calzada de 2+2 carriles por sentido de circulación que se mantiene a lo largo de todo su trazado vinculando las calles 14 y 12 con el Acceso Wilson en su sector central y el Acceso a la Terminal Portuaria y Avenidas de los Inmigrantes, Comodoro Py y Corbeta Uruguay en su extremo SE. Esta calle de uso interno y exclusivo del Puerto se desarrolla a nivel, inclusive el ramal ferroviario que se atraviesa dado que ambos responden a la misma operatoria.


Diseño geométrico del Paseo del Bajo

la Avda. Rafael Obligado (Costanera Norte), por esta última en coincidencia con la calle Jerónimo Salguero y continuando más adelante por colectora en Ciudad Universitaria (Núñez). En sentido inverso es decir Norte-Sur las vinculaciones de la AU Illia con el Paseo del Bajo están realizadas mediante la rama (rulo) en la intersección con la avenida Sarmiento y por medio de la rama existente pasando el Control de Peaje Illia en forma conjunta con el acceso de pesados al puerto, para luego incorporarse a Ramón Castillo.

9. Conclusiones Figura 34: Rotonda en Prefectura Naval Argentina – Segregación de flujos

En su otra función, la avenida Castillo contiene el par circulatorio que brinda continuidad a la vinculación del tránsito liviano con el sistema de autopistas existentes al Sur y al Norte de la Ciudad a través de dos calzadas con capacidad de 3 carriles cada una. Este par circulatorio se desarrolla bajo el viaducto proyectado para la calzada de tres carriles con sentido Sur-Norte y en su costado izquierdo (Oeste) para la calzada de tres carriles que sirven al sentido inverso es decir Norte-Sur. Como completamiento de lo descrito, para el tránsito liviano, se diseñó la vinculación entre las autopistas existentes al sur y al norte de la Capital que conforman parte de la red nacional, por medio de la utilización de vinculaciones existentes. En sentido Sur-Norte, la vinculación con la AU Illia se prevé realizar por avenida Castillo con giros a la izquierda sobre la mano contraria en el actual acceso coincidente con el empalme de

En este trabajo se presentó un resumen de los parámetros y consideraciones geométricas para lograr el diseño de la traza del Paseo del Bajo, brindando una obra segura y de calidad. Se detallaron los distintos componentes de este sistema vial y como el corredor exclusivo, en conjunto con las avenidas adyacentes, se integraron al entorno urbano para recorrer dos de los barrios muy transitados de la Ciudad de Buenos Aires, como ser el barrio de Puerto Madero y Retiro, como así también la integración de la zona portuaria. Se explico el funcionamiento de la traza principal a través de sus distribuidores y las secciones típicas que componen la misma. Además, se presentaron algunos detalles que merecieron la pena ser mencionados, por presentar particularidades interesantes para el lector.

10. Referencias

• Anteproyecto utilizado para licitación del Paseo del Bajo. • Proyecto ejecutivo correspondiente al Paseo del Bajo.

Figura 35: Perfil Tipo sobre Avenida Castillo Diciembre 2019 / / Revista C a rre t e ra s

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R e v i sta C a r r e t eras // D i c i e m b re 2019


02.

TRATAMIENTO PREVENTIVO DE LA CALZADA CON SALMUERA EN RUTAS NACIONALES DE LA REGIÓN SUR DE LA ARGENTINA (PROVINCIAS DE SANTA CRUZ Y TIERRA DEL FUEGO, ANTÁRTIDA E ISLAS DEL ATLÁNTICO SUR)

Autores: E. S. Sánchez y E. Pendones Fernández

RESUMEN Dentro de la Red Nacional de Caminos de la República Argentina, la Región I (Sur) conformada por las provincias del Chubut, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra del Fuego conlleva casi la totalidad de las tareas de mantenimiento en época invernal a nivel país (82,9 %). Entre ellas, el tratamiento preventivo de la calzada con riego de salmuera resulta clave para garantizar la seguridad y transitabilidad de las rutas durante dicho período. El mismo consiste en una solución de agua, cloruro de sodio y eventualmente melaza (producto viscoso obtenido durante el procesamiento de la caña de azúcar) que aplicado en proporciones adecuadas permite reducir la probabilidad de adherencia de la nieve y el hielo a la superficie del pavimento, además de prevenir o retardar el congelamiento de la humedad superficial presente sobre la calzada bajo condiciones climáticas propicias. El presente trabajo tiene como objetivo presentar para las provincias de Santa Cruz y Tierra del Fuego los criterios empleados para la toma de decisiones a partir de diversos parámetros meteorológicos y de la calzada, la dosificación de las mezclas para riego y las características de sus materiales componentes, así como los procesos de elaboración y distribución utilizados. Asimismo se incluye un análisis estadístico de la evolución de los trabajos realizados en ambas provincias desde su implementación, a los fines de evaluar los insumos requeridos por cada metodología de trabajo (materiales, mano de obra y equipos). Finalmente se exponen los resultados obtenidos de la aplicación de los tratamientos con salmuera dentro del entorno de la zona de camino.

1. TRATAMIENTO PREVENTIVO DE LA CALZADA CON RIEGO DE MEZCLAS ANTI-HIELO 1.1. Introducción

La nieve en su etapa inicial se presenta en pequeñas partículas de hielo y el primer efecto que ejerce sobre el conductor es la disminución de la visibilidad en la zona de camino, puesto que si cae de manera copiosa se genera un efecto similar a la niebla al no poder ser penetrada por la luz de los faros del vehículo. A medida que la nieve se acumula sobre la calzada, la adherencia en el punto de contacto de los neumáticos con el pavimento comienza a verse comprometida cuando ésta se compacta por acción de su peso propio y el tránsito hasta convertirse en hielo. Otra situación se presenta producto de la humedad ambiente, cuando la temperatura del aire en contacto con la superficie de la calzada es inferior al punto de congelamiento del agua, dando lugar a la formación de pequeñas gotas ligeramente sobreenfriadas en el pavimento que se aglutinan hasta obtener una fina capa superficial resbaladiza, la cual se mantiene si la temperatura ambiental permanece sostenidamente por debajo de los 0 ºC. Este fenómeno se denomina comúnmente en el ámbito vial como hielo negro, que también resulta en una pérdida de la adherencia. A los fines de controlar la acumulación de nieve y la formación de hielo sobre la calzada, los programas integrales de mantenimiento invernal constan de dos tipos de estrategias: antihielo o preventivas y de deshielo o reactivas, cuya diferencia radica en el momento de su implementación (previo y durante la ocurrencia del evento o posterior a éste). Las mismas consisten principalmente en el riego de mezclas anti-hielo, la aplicación de fundentes sólidos y el despeje de nieve. Este trabajo tiene por objetivo describir las tareas de riego de mezclas anti-hielo llevadas a cabo bajo la modalidad de gestión por Administración con recursos propios de la DNV en el 23° Distrito Santa Cruz y 24° Distrito Tierra del Fuego, a los fines de garantizar la seguridad y transitabilidad de las rutas durante la época invernal.

Diciembre 2019 / / Revista C a rre t e ra s

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Cabe mencionar que hasta el año 2018, las tareas anti-hielo y de deshielo se desarrollaban en 6.319,38 km de rutas nacionales de la Región I (Sur) conformada por las provincias del Chubut, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra del Fuego; lo que representa el 66,2 % de su extensión (9.541,21 km), el 82,9 % del operativo invernal a nivel país (7.619,38 km) y el 15,7 % de la Red Nacional de Caminos (40.320,37 km) [1].

1.2. Mezclas anti-hielo

El riego de la calzada con mezclas anti-hielo se encuentra dentro de las técnicas proactivas en lo que respecta al mantenimiento invernal y posee principalmente dos objetivos: evitar la formación del vínculo de adherencia de la nieve y el hielo a la superficie del pavimento, además de prevenir o retardar el congelamiento de la humedad superficial presente sobre la calzada en condiciones de bajas temperaturas (hielo negro). El tratamiento consiste en la aplicación sobre el camino de una solución de agua y principalmente cloruro de sodio (NaCl), calcio (CaCl2), magnesio (MgCl2) o una combinación de ellos, obteniéndose una mezcla con un punto de congelamiento menor al del agua que puede mantenerse en fase líquida a menores temperaturas. Eventualmente puede adicionarse productos orgánicos (melaza, mosto, vinaza, etc.), que aumentan la permanencia del riego sobre la calzada bajo condiciones de tránsito y clima propicias, reduciendo el consumo de sales. Entre las ventajas de su uso pueden enunciarse: • Asegura buenas condiciones de transitabilidad durante toda la duración del evento, reduciendo la cantidad de siniestros. • Minimiza el uso de químicos, ya que el fundente tiene la función de actuar solo en la interface de la nieve o hielo con el pavimento. • Tiene efectos remanentes, pudiendo actuar por varios días en ausencia de precipitaciones. • No deja residuo granular sobre la calzada, teniéndose una menor agresión a los vehículos y un retorno a las condiciones normales de tránsito más rápidamente. En cuanto a las desventajas de su implementación pueden nombrarse: • Requerimiento de datos precisos para la toma de decisiones (pronósticos meteorológicos e información de la calzada). • Sincronización de las distintas operaciones, lo cual resulta difícil de lograr. • Necesidad de contar con equipamiento propio de la tarea (planta de producción, sistema de control, sistema de almacenamiento y equipos de aplicación), así como personal especializado. • Limitación en cuanto a su aplicación, no pudiendo emplearse durante la ocurrencia de tormentas de lluvia, tormentas de nieve fuertes o como producto para deshielo.

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R ev i sta C a r r e t eras // D i ci e mb re 2019

Habitualmente se utiliza como agente salino al cloruro de sodio, mientras que el cloruro de calcio y magnesio suelen emplearse en condiciones climáticas adversas puesto que sus soluciones acuosas tienen puntos de congelamiento inferiores a la salmuera de sal común y resultan comercialmente más costosas. A continuación, en la Tabla 1, se indican las principales características de las sales mencionadas.

AGENTE SALINO

APLICABILIDAD

T° DE

VENTAJAS

DESVENTAJAS

Cloruro de Sodio

Hasta -7ºC

- Bajo costo - Alta disponibilidad - Fácil de almacenar

- Corrosivo - Necesita humedad para activarse - Impacto ambiental

Cloruro de Calcio

Hasta -20ºC

- Funciona rápidamente absorbiendo humedad y libera calor

- Alto costo - Altamente corrosivo - Nocivo para la salud - Impacto ambiental

Cloruro de Magnesio

Hasta -10ºC

- Funciona rápidamente absorbiendo humedad y libera calor - Menos corrosivo - Menos nocivo para la salud - Menor impacto ambiental

- Alto costo - Puede afectar algunos hormigones

Tabla 1: Principales agentes salinos para mezclas de riego anti-hielo

Desde el punto de vista químico, el agua se congela a una temperatura en que la frecuencia de congelación es la misma que la frecuencia de fusión (estado de equilibrio dinámico que generalmente se encuentra a 0° C). Cuando se añade sal, ésta se disuelve en iones de cloro y sodio que se unen con el hidrógeno y los iones de hidróxido de los que está compuesto el agua formando pequeñas cantidades de ácido clorhídrico (HCl) e hidróxido de sodio (NaOH). Este proceso provoca que un porcentaje del agua sea removida del sistema, de manera que la frecuencia de congelamiento se reduce y el hielo en el sistema comienza a fundirse. Bajo esas condiciones, para poder retener el equilibrio y acomodar el cambio en las frecuencias la temperatura de la solución debe disminuir, obteniéndose en definitiva un punto de congelamiento menor. Finalmente, al analizar los diagramas de fases (concentracióntemperatura) de las soluciones puede determinarse un punto denominado eutéctico, para el cual se presenta un cambio de fase completo con inmiscibilidad en fase sólida a la mínima de temperatura de fusión y presión fija. En la Figura 1 [2] se muestran los diagramas correspondientes a soluciones de cloruro de sodio (NaCl), cloruro de calcio (CaCl2), cloruro de magnesio (MgCl2), acetato de calcio y magnesio (CMA) y acetato de potasio (KAc).


Tratamiento preventivo de la calzada con salmuera en rutas nacionales de la región sur de la Argentina

Tal como se muestra en la Figura 2, en el 23° Distrito Santa Cruz se ha realizado el control de la temperatura del pavimento mediante la colocación de sensores de medición en camionetas de apoyo utilizadas durante las tareas. En lo que respecta al 24° Distrito Tierra del Fuego, se han llevado a cabo experiencias de medición de la temperatura de pavimento en lugares estratégicos del tramo a intervenir con termómetros laser manuales (Subida del Gobernador Progresiva Km 2955,00, A° Kosovo Progresiva Km 2973,36, Curva del Buey Progresiva Km 3.009,00 y Llanos del Castor Progresiva Km 3.033,01), a los fines de poder implementarlas en el futuro como un parámetro adicional de toma de decisiones.

Figura 1: Diagrama de fases para cinco soluciones químicas

Como puede observarse, las concentraciones y temperaturas eutécticas de las soluciones químicas comúnmente empleadas en Argentina resultan 23,3 % y -21 °C para el NaCl, y 29,8 % y -51 °C para el CaCl2.

1.3. Criterios de aplicación

Los parámetros empleados para la toma de decisiones son datos meteorológicos (temperatura y humedad del ambiente, tipo de evento) y datos de la calzada (temperatura del pavimento, tránsito, grado de deterioro). En el caso del 23° Distrito Santa Cruz, los datos meteorológicos son obtenidos a través del servicio de consulta permanente Freemeteo [3] para los sitios Paraje Lemarchand (Latitud -50,74 y Longitud -69,48), Bella Vista (Latitud -51,86 y Longitud -70,62), Monte Aymond (Latitud -52,14 y Longitud -69,52), Río Gallegos (Latitud -51,63 y Longitud -69,23) y Güer Aike (Latitud -51,63 y Longitud -69,61). En cuanto al 24° Distrito Tierra del Fuego, los datos meteorológicos son determinados a partir de diversos servicios y estaciones de consulta permanente: CMET ARL NOAA [4] para los sitios Ushuaia (Latitud -54,78 y Longitud -68,22), Curva 360° (Latitud -54,74 y Longitud -67,83) y Tolhuin (Latitud -54,51 y Longitud -67,19), Snow Forecast (Estación Cerro Castor) [5] y Estación Meteorológica Cerro Castor [6]. Respecto a los datos de la calzada, el tránsito es informado a través del servicio de Estadísticas de Tránsito de la Red Nacional de Caminos de la DNV [7], mientras que el estado de conservación de la calzada se encuentra disponible en el sitio SIG-Vial de la DNV [8], al cual solo puede acceder personal autorizado de la repartición.

Figura 2: Medición de temperatura del pavimento: sensores en vehículos (Santa Cruz) y sensores manuales (Tierra del Fuego)

Los criterios empleados para la aplicación del riego se basan en los lineamientos de la Federal Highway Administration (FHWA) [9], para lo cual se realiza un seguimiento continuo de la evolución de los parámetros hasta alcanzar las condiciones indicadas para escarcha o hielo negro: temperaturas bajas de pavimento (0 °C a -5 °C) y cercanas al punto de rocío en condiciones de alta humedad, así como para tormentas de nieve suaves a moderadas: temperaturas bajas de pavimento (0 °C a -5 °C) sin acumulación de nieve densa y compacta en calzada. Sin embargo, cabe mencionar que en el caso del 23° Distrito Santa Cruz el riego se realiza casi en forma periódica dos veces por semana en función de las características climáticas de los tramos a intervenir, debiendo controlarse la ocurrencia de eventos particulares que requieran de un plan de acción específico.

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Respecto al resto de los parámetros, los niveles de tránsito con que se cuentan no justifican la implementación de productos orgánicos a los fines de aumentar la permanencia del riego, de manera que su uso queda definido exclusivamente por las condiciones climáticas así como la ubicación y extensión de los tramos a intervenir. En lo que respecta al estado de conservación, es un factor de suma importancia puesto que la aplicación se trata de limitar en sectores comprometidos a lo estrictamente necesario debido al avance del grado de deterioro que conlleva su uso. La experiencia adquirida es otro parámetro clave, puesto que a lo largo de los años se han podido identificar lugares críticos que son susceptibles a la formación de hielo en calzada (conos de sombra, pendientes y rampas, etc.).

En cuanto al 24° Distrito Tierra del Fuego, la elaboración de la salmuera se realiza en el campamento Rancho Hambre (RN N° 3, Progresiva Km 3.017,60). Las instalaciones se componen de un lugar de acopio para la sal (que actualmente se adquiere de la localidad de Río Gallegos, provincia de Santa Cruz, en bolsones de 900 a 1.000 kg), una planta de producción de salmuera comercial automatizada con una capacidad de producción máxima de 13.500 lt/h, tres tanques de polietileno reforzado para almacenamiento de la salmuera de capacidad 10.000 lt cada uno, un sistema de cañerías de polietileno y un grupo de bombas para realizar el ingreso del agua a la planta, la carga de los tanques y la recirculación de la mezcla. La Figura 4 ilustra parte del equipamiento.

1.4. Instalaciones

En el caso del 23° Distrito Santa Cruz, la elaboración de la mezcla de riego anti-hielo se realiza en su campamento (RN N° 3, Progresiva Km 2.611,00). Las instalaciones se componen de un lugar de acopio para la sal (que actualmente se adquiere a granel de dos salinas ubicadas en Paraje Lemarchand y Puerto San Julián, provincia de Santa Cruz), un lugar de acopio para la melaza comercial (que actualmente se obtiene en tanques contenedores bin de 1.000 lt desde la provincia de Tucumán), una planta de producción de salmuera de fabricación propia automatizada con una capacidad de producción de 6.000 lt/h, dos tanques para acopio de agua de capacidad 50.000 y 10.000 lt, cuatro tanques de policloruro de vinilo reforzado para la recepción y control de la salmuera de capacidad 500 lt cada uno, tres tanques de policloruro de vinilo reforzado para almacenamiento de la salmuera de capacidad 10.000 lt cada uno, un sistema de cañerías de policloruro de vinilo y un grupo de bombas para realizar el ingreso del agua a la planta, la carga de los tanques y la recirculación de la mezcla. La Figura 3 ilustra parte del equipamiento. Figura 4: Instalaciones para la elaboración de salmuera (Tierra del Fuego)

1.5. Dosificación

La dosificación actualmente empleada para la elaboración de las mezclas de riego anti-hielo en cada Distrito se indican en la Tabla 2.

COMPOSICIÓN

23° DISTRITO SANTA CRUZ

Contenido de sal (kg/lt mezcla - % peso)

0,252 - 21,5

0,269 - 23,0

Contenido de melaza (kg/lt mezcla - % peso)

0,076 - 6,5

-

Densidad de salmuera (15°C, kg/lt)

1,160

1,170

Tabla 2: Dosificación de mezclas de riego anti-hielo

Figura 3: Instalaciones para la elaboración de mezcla de riego anti-hielo (Santa Cruz)

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24° DISTRITO

TIERRA DEL FUEGO


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Cabe mencionar que el empleo de cloruro de calcio solo se realiza bajo condiciones climáticas extremas que solo acontecen excepcionalmente en sectores puntuales de las RN N° 3 y 40 del 23° Distrito Santa Cruz, actualmente mantenidas bajo la modalidad de gestión por Convenio. Además, es de remarcar que la mezcla empleada en el 24° Distrito Tierra del Fuego no contempla el uso aditivos orgánicos debido principalmente a su costo de implementación y a que técnicamente no resulta conveniente, puesto que la frecuencia de las precipitaciones y el nivel de tránsito no hacen indispensable garantizar la permanencia extendida en el tiempo del riego.

1.6. Elaboración

En el caso del 23° Distrito Santa Cruz, la compra y recepción de la sal se realiza a granel, con su correspondiente control de calidad a partir de la extracción de muestras (inspección visual, contenido de cloruro de sodio según norma ASTM-D-632 debiendo ser mayor al 94% en peso, granulometría especificada según norma ASTM-C-136 y medición del grado de humedad debiendo ser menor al 0,5% en peso). Posteriormente la misma es acopiada en un espacio cerrado hasta el momento de su uso. Respecto a la melaza comercial, los tanques contenedores se reciben y se acopian dentro del campamento, debiendo colocarse en ambientes climatizados de uno a dos días previo a su uso a los fines de contar con una adecuada viscosidad. En cuanto a su composición química, el producto debe ser de origen natural en base a moléculas orgánicas complejas modificadas provenientes de procesos fermentativos (ácidos húmicos y fúlvicos). Asimismo debe ser soluble en agua y biodegradable, no pudiendo contener solventes orgánicos. El proceso de elaboración de la mezcla de riego consiste en colocar la sal a través de la tolva de la planta con una minicargadora y agregar el agua mediante un sistema de control de fluidos, la cual se encuentra acopiada en tanques de almacenamiento debido a su escases durante el invierno. A medida que el agua percola a través de la sal, la concentración de la solución aumenta hasta que en el punto de rebalse se está próximo al porcentaje en peso requerido de fundente. En ese momento, la salmuera trasvasa a los tanques de recepción y control donde se mide la densidad con un densímetro, la cual está asociada a su concentración: si la solución está muy diluida, se recircula al receptáculo de mezclado para agregar una mayor cantidad de sal, y en caso de que este muy concentrada, se le agrega agua hasta alcanzar la concentración óptima. Finalmente la mezcla de riego obtenida se deposita en los tanques de almacenamiento hasta su posterior empleo, momento en el cual se produce la carga de los camiones regadores por medio de bombas y mangueras, al mismo tiempo que se añade la melaza a temperatura ambiente en la proporción requerida. La Figura 5 ilustra parte del proceso.

Figura 5: Vertido de sal en planta y carga de camiones regadores (Santa Cruz)

Cabe destacar que a los fines de garantizar la producción diaria requerida para la red de tramos a intervenir, al término de cada jornada laboral se realiza el llenado de todos los camiones regadores de manera que se encuentren preparados para aplicar el tratamiento, y que los tanques de almacenamiento queden libres para realizar la preparación y carga de los mismos desde el inicio de la jornada siguiente. En el caso del 24° Distrito Tierra del Fuego, la compra y recepción de la sal se realiza en bolsones, con su correspondiente control de calidad a partir de la extracción de muestras (inspección visual, composición química, contenido de cloruro de sodio según norma ASTM-D-632 debiendo ser mayor al 95% en peso, granulometría especificada según norma ASTMC-136 y medición del grado de humedad debiendo ser menor al 0,5% en peso). Posteriormente los bolsones son acopiados en un espacio cerrado hasta el momento de su uso. El proceso de elaboración de la mezcla de riego consiste en colocar la sal por la parte superior de la planta, mediante el izaje y apertura inferior de los bolsones, y agregar el agua por medio de un sistema de control de fluidos. A medida que el agua percola a través de la sal, la concentración de la solución aumenta hasta que en el punto de rebalse se está próximo al porcentaje en peso requerido de fundente. En ese momento, la salmuera trasvasa a través de un filtro a un tanque de control donde se mide la densidad con un densímetro, la cual está asociada a su concentración: si la solución está muy diluida, se recircula al tanque de mezclado para agregar una mayor cantidad de sal, y en caso de que este muy concentrada, se le agrega agua hasta alcanzar la concentración óptima. Finalmente la mezcla de riego obtenida se deposita en los tanques de Diciembre 2019 / / Revista C a rre t e ra s

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almacenamiento hasta su posterior empleo, momento en el cual se produce la carga de los camiones regadores por medio de bombas y mangueras. La Figura 6 ilustra parte del proceso.

Figura 7: Aplicación de riego anti-hielo (Santa Cruz)

Figura 6: Vertido de sal en la planta y control de densidades (Tierra del Fuego)

1.7. Aplicación

En el caso del 23° Distrito Santa Cruz, actualmente se cuenta con cuatro tanques para riego de 6.800 lt de capacidad cada uno que son montados sobre camiones volcadores (uno por equipo) o camiones batea (dos por equipo, intercomunicados entre sí) según puede observase en la Figura 7. Dentro de la cabina no se cuenta con dispositivos de control, de manera que la dotación aplicada sobre la calzada se regula por medio de la velocidad de circulación del camión (30 a 40 km/h en tramos rectos) y la apertura de los regadores. El sistema de riego consta de un caño vertical de descarga de 2” que se conecta a uno horizontal de igual diámetro ubicado a la altura del paragolpes del camión, del cual derivan 8 conductos flexibles de 1/2" cuyos extremos se encuentran casi al nivel de calzada. La aplicación de la mezcla se realiza actualmente por gravedad.

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En cuanto al 24° Distrito Tierra del Fuego, actualmente se dispone de dos camiones regadores de 10.000 lt de capacidad cada uno, como puede observase en la Figura 8, que durante el invierno se utilizan para realizar el tratamiento de riego anti-hielo y durante verano para ejecutar el tratamiento paliativo de polvo en suspensión de caminos enripiados. Dentro de la cabina no se cuenta con dispositivos de control, de manera que la dotación aplicada sobre la calzada se regula por medio de la velocidad de circulación del camión (50 km/h en tramos rectos) y la apertura de los regadores. El sistema de riego consta de tres tubos con pipetas (caños con una curva y tapa de salida regulable) que se colocan durante el invierno a un nivel cercano a la calzada para minimizar la deriva que se pueda generar durante su aplicación por la acción del viento, y una motobomba para realizar el riego a presión a los fines de lograr una mayor cobertura (anteriormente se realizaba por gravedad).


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Se ha realizado un análisis estadístico de los registros de los trabajos ejecutados para el período 2013-2018 [10], desde el momento en que se implementó el uso del tratamiento preventivo de la calzada con mezclas de riego anti-hielo en el Distrito. La Tabla 3 muestra la progresión de los distintos parámetros evaluados. AÑO

2013

2014

2015

2016

2017

2018 TOTAL

Longitud interventda (km)

437,68

543,48

1.551,49

3.171,62 3.009,56

4.936,79 13.650,62

Consumo de riego (miles lt)

161,00

185,00

508,50

1.039,50

976,00

1.601,00 4.471,00

Consumo de sal (t) Dosificación de melaza (t)

46,90

53,89

154,70

261,93

245,93

397,80

1.161,15

12,38

14,23

37,00

59,40

55,77

91,49

270,27

Dosificación de sal (kg/trocha.km)

53,58

49,58

49,86

41,29

40,86

40,29

Días de riego (d)

19

17

22

52

50

58

Operarios afectados (nº)

3

5

7

9

11

11

Equipos de riego afecatdo (nº)

1

2

2

4

4

4

Tabla 3: Progresión de parámetros 2013-2018 (Santa Cruz) Figura 8: Aplicación de salmuera (Tierra del Fuego)

2. ANÁLISIS ESTADÍSTICO 2.1. Santa Cruz

En el caso del 23° Distrito Santa Cruz, las tareas de riego con mezcla antihielo se ejecutan actualmente bajo la modalidad de gestión por Administración con recursos propios de la DNV en los tramos Km 2474 - Monte Aymond (RN N° 3, progresivas Km 2.474,00 - Km 2.674,00, de 198,07 km de longitud), Empalme RN N° 3 - Km 240 (RN N° 40, progresivas Km 153,80 - Km 240,00, de 90,65 km de longitud) y Río Gallegos - Chimen Aike (RN N° 2V03, progresivas Km 2.610,00 - Km 2.616,44, de 6,37 km de longitud), con altitudes de entre 5 y 300 m s. n. m. La Figura 9 muestra la ubicación de los mismos.

Como puede observarse, a lo largo de dicho período se han intervenido más de 13.600 km de calzada en ancho total (6,90 m), con un consumo de aproximadamente 4.500.000 lt de mezcla anti-hielo. Para ello se han empleado alrededor de 1.200 t de sal y 270 t de melaza. Cabe mencionar que antes de la instalación de la planta de producción propia en el año 2015, la mezcla empleada para los trabajos de riego se adquiría a través de la modalidad de gestión por Convenio, mediante el cual se realizan las tareas de mantenimiento invernal en los aproximadamente 2.100 km restantes de la red del 23° Distrito Santa Cruz. En base a los valores registrados se ha calculado el consumo de sal para cada año, cuya gráfica puede observarse en la Figura 10, obteniéndose un promedio general para la serie de 42,53 kg/trocha-km. Dotaciones menores a 40,00 kg/trochakm no han resultado efectivas para las condiciones climáticas y eventos que acontecen en la zona (escarcha o hielo negro y tormentas de nieve de intensidad variable).

Figura 9: Ubicación de tramos con riego por administración (Santa Cruz)

Figura 10: Dosificación de sal 2013-2018 (Santa Cruz)

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2.2. Tierra del Fuego

En el caso del 24° Distrito Tierra del Fuego, las tareas de riego con salmuera se ejecutan bajo la modalidad de gestión por Administración con recursos propios de la DNV en el tramo Tolhuin - Ushuaia (RN N° 3, progresivas Km 2.950,92 - Km 3.049,47), cuya longitud es de 98,45 km y su altitud promedio 130 m s. n. m. La Figura 11 muestra su ubicación.

En base a los valores registrados se ha calculado el consumo de sal para cada año, cuya gráfica puede observarse en la Figura 12, obteniéndose un promedio general para la serie de 28,25 kg/trocha-km. El mismo resulta muy próximo al estándar recomendado por la FHWA [9] de 28,00 kg/trocha-km para los eventos que acontecen en la zona (escarcha o hielo negro y tormentas de nieve de intensidad variable).

Figura 12: Dosificación de sal 2011-2018 (Tierra del Fuego) Figura 11: Ubicación de tramo con riego por administración (Tierra del Fuego)

Se ha realizado un análisis estadístico de los registros de los trabajos ejecutados para el período 2011-2018 [11], desde el momento en que se implementó el uso del tratamiento preventivo de la calzada con mezclas de riego anti-hielo en el Distrito. La Tabla 4 muestra la progresión de los distintos parámetros evaluados. AÑO

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 TOTAL

Longitud 437,682.796,80 3.501,10 2,369,93 1.972,68 1.940,69 1.683,17 17,255,71 interventda (km) 2.317,21 674,17 Consumo de riego (miles lt)

444,30 142,11 584,00 712,00 501,00 435,00 428,00 376,00 3,622,41

Consumo de sal (t)

119,58 38,24

Dosificación de 25,80 sal (kg/trocha.km)

Finalmente, la Tabla 5 muestra la frecuencia de aplicación de salmuera para cada sección que compone el tramo, pudiendo concluirse que las intervenciones se concentran principalmente en el sector Tolhuin - Lago Escondido (progresivas Km 2.950,92 - Km 2.999,52) de 48,60 km de longitud. Ésto responde en primer término a las características geográficas y climáticas que se tienen, las cuales resultan más favorables para la ejecución del riego anti-hielo (zona de topografía ondulada a llana en cercanías a la costa marítima, con mayor cantidad de heladas); y en segundo lugar al estado de conservación de la calzada (siendo más acotado su uso en el sector Lago Escondido - Ushuaia para no favorecer el avance del grado de deterioro, el cual se encuentra asociado al mayor tránsito que se tiene en los últimos 15 km del tramo).

157,15 191,60 134,82 117,06 115,17 101,18 974,79

38,36

28,11

27,36

28,44

29,67

29,67

30,06

Días de riego (d)

42

11

55

66

47

41

41

37

Operarios afectados (nº)

12

5

10

9

10

11

13

14

Equipos de riego afecatdo (nº)

2

2

2

2

2

2

2

2

Tabla 4: Progresión de parámetros 2011-2018 (Tierra del Fuego)

Como puede observarse, a lo largo de dicho período se han intervenido más de 17.200 km de calzada en ancho total (6,90 m), con un consumo de aproximadamente 3.600.000 lt de salmuera. Para ello se han empleado alrededor de 1.000 t de sal.

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Tabla 5: Frecuencia de aplicación por secciones 2011-2018 (Tierra del Fuego)


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3. CONSIDERACIONES FINALES 3.1. Resultados obtenidos

Durante el inicio de la implementación del tratamiento en el 24° Distrito Tierra del Fuego se estudió la evolución de la siniestralidad del tramo a los fines de evaluar su eficacia. La Figura 13 muestra la estadística por tipo de incidente para los años 2012 y 2013 [12], observándose una reducción global del 17,4 % (40,8 % corresponde a salida de vehículos de la calzada o despistes).

Figura 13: Evolución de siniestros viales 2012-2013 (Tierra del Fuego)

Un aspecto importante en lo que respecta a las mezclas de riego anti-hielo es la corrosión que se produce tanto en las instalaciones como en los equipos de riego debido a los agentes salinos. Con el objetivo de reducir al mínimo esta situación se ha empleado la mayor cantidad de elementos plásticos posibles (sistema de cañerías, tanques de almacenamiento y tanques de riego), además de realizar limpiezas periódicas de cada elemento para evitar la acumulación de sales. Asimismo pueden llevarse a cabo otras acciones complementarias como el uso de aditivos inhibidores de corrosión tanto en las sales como en las soluciones. Otro factor a tener en cuenta es la ubicación de los lugares de provisión de aditivos orgánicos para las mezclas. En lo que respecta a la melaza (derivado de la caña de azúcar), su producción se encuentra al Norte del país en la provincia de Tucumán, a más de 3.700 km de la Región Sur. Otras alternativas como el mosto concentrado (jugo de uva) o la vinaza concentrada (fertilizante agrícola) pueden conseguirse dentro de la Zona de Cuyo, a 3.300 km aproximadamente de Santa Cruz y Tierra del Fuego. Estás distancias de transporte encarecen el producto considerablemente, de manera que su implementación queda limitada a aquellos lugares en los que la longitud de red a mantener y las condiciones climáticas justifican su uso como en el caso del 23° Distrito Santa Cruz. Cabe destacar que los fundentes orgánicos poseen otras ventajas adicionales como la reducción de la corrosión e impacto al medio ambiente por el menor consumo de sales requerido.

Finalmente y en lo que respecta al estado de conservación de la calzada, se han observado aumentos del grado de avance de deterioro en aquellos sectores que previamente a la aplicación del riego contaban con fallas asociadas al tránsito (fisuras incipientes y baches pequeños).

3.2. Acciones

Con el objetivo de mejorar la implementación de las técnicas anti-hielo en los Distritos, se han llevado a cabo distintas actuaciones a lo largo de los años: • Equipamiento: La DNV, a través de la Gerencia Ejecutiva de Operación y Mantenimiento (GEOyM), realiza la adquisición continua de equipos específicos para ejecutar las tareas de mantenimiento invernal. En el caso particular del 24° Distrito Tierra del Fuego se tiene previsto la incorporación de caudalímetros conectados al sistema de seguimiento satelital GPS con que cuentan los vehículos de riego para un mayor control en la aplicación, así como la instalación de una Estación Meteorológica con sensores de medición de la temperatura pavimento en el campamento Rancho Hambre (RN N° 3, progresiva Km 3.017,60) para el año 2019. • Capacitación: Realización de jornadas de asistencia técnica e intercambio de experiencias entre los Distritos acerca de los operativos de mantenimiento invernal llevados a cabo dentro la Red Nacional de Caminos. • Investigación: En el marco de la carrera de Magíster en Ingeniería Vial de la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña (EICAM) de la Universidad Nacional de San Juan (UNSJ) se ha elaborado un trabajo de tesis acerca del uso de aditivos orgánicos locales para incrementar la duración de riegos anti-hielos sobre calzadas pavimentadas [13]. El mismo consistió en evaluar soluciones de sales y productos orgánicos de origen agroindustrial en distintas proporciones a través del residuo salino remanente sobre calzadas de hormigón y asfálticas. • Cooperación con otros organismos: Confección de protocolos de acción en forma conjunta con Defensa Civil Provincial, Secretaria de Transporte Provincial, Gendarmería Nacional, Policía y Bomberos. Asimismo se llevan a cabo regularmente reuniones del Grupo de Trabajo Invernal (GTI) conformado por organismos de los países de Chile y Argentina, de las cuales surgen los Planes de Mantenimiento Invernal (POI) para la conservación de los pasos fronterizos durante dicha época.

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• Información al usuario: Entrega de folletería con información preventiva y de actuación en casos de emergencia, así como asistencia directa por parte del personal de los Distritos. • Impacto ambiental: Se tiene previsto evaluar el impacto del uso de mezclas de riego anti-hielo en el medio ambiente dentro del entorno de la zona de camino (efecto de las sales en la vegetación y drenajes) a través de las áreas ambientales de la repartición.

REFERENCIAS 1. Quintero, R. F., Sanchez, E. S. (2017). Vialidad Invernal en la Red Nacional: Su Evolución. Coordinación de Mantenimiento, Coordinación General de Operación y Mantenimiento, Dirección Nacional de Vialidad. Presentación de la Conferencia Internacional sobre Vialidad Invernal 2017 (Mendoza, Argentina), pp. 9-12. 2. Ketcham, S. A., Minsk, L. D., Blackburn, R. R., Fleege, E. J. (1996). Manual of Practice for an Effective Anti-icing Program. A Guide for Highway Winter Maintenance Personnel. Federal Highway Administration, U. S. Department of Transportation. Publication No. FHWA-RD-95-202, Figure 17. 3. Freemeteo.com.ar: https://freemeteo.com.ar/eltiempo/?language=spanishar&country=argentina 4. Current & Forecast Meteorology, Air Resources Laboratory, National Oceanic and Atmospheric Administration, U. S. Department of Commerce: https://ready.arl.noaa.gov/READYcmet.php

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5. Snow-forecast.com (Cerro Castor, Ushuaia, Tierra del Fuego, Argentina): http://es.snow-forecast.com/resorts/Cerro-Castor/6day/bot 6. Estación Meteorológica Automática en Base (Cerro Castor, Ushuaia, Tierra del Fuego, Argentina): cerrocastor.com/meteobase/emabase/meteobase.htm 7. Estadísticas de Tránsito de la Red Nacional de Caminos (DNV): http://transito. vialidad.gob.ar:8080/SelCE_WEB/intro.html 8. SIG-Vial (DNV): https://www.argentina.gob.ar/vialidad-nacional/sig-vial 9. Ketcham, S. A., Minsk, L. D., Blackburn, R. R., Fleege, E. J. (1996). Manual of Practice for an Effective Anti-icing Program. A Guide for Highway Winter Maintenance Personnel. Federal Highway Administration, U. S. Department of Transportation. Publication No. FHWA-RD-95-202, Tables 8-13. 10. Echeberría, J. I., Bianchiotti, B. (2018). Registros 2013-2018 de Tareas de Mantenimiento Invernal en Rutas Nacionales de la Provincia de Santa Cruz. División Conservación, 23° Distrito Santa Cruz, Dirección Nacional de Vialidad. 11. Sommacal, G. A., Aguilera Soraire, R. C. (2018). Registros 2011-2018 de Tareas de Mantenimiento Invernal en Rutas Nacionales de la Provincia de Tierra del Fuego. División Conservación, 24° Distrito Tierra del Fuego, Dirección Nacional de Vialidad. 12. Defensa Civil (2013). Informe de Estadística para el Período de Abril a Octubre de 2013. Defensa Civil, Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, p. 6. 13. Aguilera Soraire, R. C. (2014). Uso de Aditivos Orgánicos para Incrementar la Duración de Riegos Anti-Hielo sobre Calzadas Pavimentadas. Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña, Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional de San Juan. Tesis de Maestría.


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03.

Resolución de interferencias para la construcción de la autopista del Paseo del Bajo

Autores: Ing. Luis María Nosenzo; Arq. Claudio E. Rimauro

RESUMEN En el presente trabajo se realizará un resumen de los aspectos más destacados de las tareas realizadas para garantizar la ejecución de la obra del Paseo del Bajo, en relación a las interferencias de infraestructuras de servicios y estructuras, fundamentalmente subterráneas. Es dable aclarar que cuando se hace referencia a “ejecutar en forma” se alude, no sólo a su materialidad sino también, y especialmente, a hacerlo de manera segura, resguardando la integridad física tanto de los trabajadores como de los ciudadanos que habitan, transitan y/o trabajan en el entorno de ella pues, debido a la magnitud e importancia de la infraestructura de servicios existentes en la traza de la obra y sus inmediaciones; accidentes de determinadas características podrían haber llevado a la pérdida de vidas humanas, y a enormes costos materiales. Se expone el proceso de recopilación de antecedentes, relevamiento en campo de instalaciones existentes, así como la ejecución de las correspondientes remociones. Se detalla la intervención en la intersección de Paseo del Bajo y los conductos de desagüe en el radio antiguo. También se detallan algunas de las soluciones alcanzadas en los casos más relevantes, entre los que están la relocalización de: • Líneas de transmisión y redes de distribución de energía. • Gasoducto de alta presión de diámetro 24”. • Redes de telecomunicaciones.

1. Introducción Con siete kilómetros de longitud, cuatro de ellos en trinchera y el resto en viaductos, Paseo del Bajo se emplaza parte en terrenos originalmente pertenecientes al antiguo Puerto Madero y parte en jurisdicción del Puerto de Buenos aires, si bien integrados a la Ciudad de Buenos Aires. Por esta condición doble de terrenos públicos y zona portuaria, fueron durante décadas elegidos para la disposición de instalaciones y redes de infraestructura de mucha importancia, tales como las centrales generadoras de Endesa Costanera, al sur, Puerto Nuevo y Nuevo Puerto, al norte; líneas de transmisión de energía en alta tensión desde éstas a las subes-

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taciones transformadoras que la distribuyen y que, por lógica, se encuentran dentro de la ciudad; gasoductos de alta presión que no sólo alimentan a esta sino también a las mismas centrales generadoras, etc. La posterior conversión del Antiguo Puerto Madero al nuevo Barrio de Puerto Madero requirió la construcción, en gran escala, de nuevas redes para distribución de energía en media y baja tensión, comunicaciones, agua, cloaca, etc., tanto para servir a la nueva población como para vincularlo con el resto de la ciudad. Por su parte, en la zona de Retiro, desde Av. Antártida Argentina y calle San Martín hacia el río, la construcción de importantes edificios públicos como el de Ferrocarriles Argentinos, hoy Tribunales Federales, la Casa de la Moneda, el Hospital Ferroviario Central, el Correo Central, los edificios Cóndor, Libertad y Centinela, la terminal de Ómnibus, sumados a los existentes de las terminales ferroviarias Mitre, Belgrano y San Martín; el crecimiento del barrio 31 y del Puerto Nuevo, etc., dieron lugar a un fenómeno similar de desarrollo de infraestructura. Además, elegida Dársena Norte como punto de evacuación de las descargas pluviales y cloacales casi todo el denominado “radio antiguo” de la ciudad, también se encuentran bajo la superficie importantes conductos de desagüe. La construcción de Paseo del Bajo requirió, por una parte, la ejecución de kilómetros de muros colados entre 12,00m y 16,00m de profundidad y la posterior excavación de la trinchera de un ancho aprox. de 25,0m por una profundidad promedio de 8,0m, con miles de pilotes de anclaje para brindar soporte a la losa de subpresión. Es decir, que el sistema estructural adoptado generaba un corte de enormes dimensiones en el terreno, el que debió ser despejado de toda instalación y estructura enterrada. Por otra parte, los dos kilómetros de tramos de viaducto con unos 300 pilotes de gran diámetro también entrañaron un problema a resolver respecto de las interferencias, particularmente complicado en algunos sectores como el de Av. Huergo y Av. Brasil, Av. Castillo y Acceso Wilson y Av. Castillo y Calle 12. Es, además, en este último sector donde los dos pasos bajo nivel en etapa de construcción, se encuentran con diversas instalaciones de importancia a remover.


Resolución de interferencias para la construcción de la autopista del Paseo del Bajo

2. Resolución de interferencias El proceso de resolución de las interferencias reconoce dos etapas: • Anteproyecto - Relevamiento temprano • Proyecto Ejecutivo - Construcción de las obras

3. Etapa 1: Anteproyecto – Relevamiento temprano Se corresponde con el trabajo realizado por AUSA durante la etapa de elaboración de los Pliegos de licitación, que se ejecutó en el año 2016. La resolución del problema de las interferencias comenzó en la etapa de anteproyecto, que se hizo mediante la recopilación de antecedentes, relevamiento en campo de evidencias de instalaciones (tapas, sumideros, venteos, señales, etc.) la ejecución de cateos y el relevamiento mediante georradar, apoyándose en información del anteproyecto, relevamientos topográficos, estudios de suelos, etc. Se llevó adelante un proceso de investigación en el que las conclusiones a las que se arribó permitieron introducir las modificaciones de proyecto necesarias y anticipar diversas medidas, tales como convenir con empresas de servicios y privadas los anteproyectos de relocalización de sus instalaciones o bien la firma de convenios de colaboración y/o de ejecución de obras, sin los cuales no hubiera sido posible cumplir el objetivo. Resulta una tarea habitual en obras urbanas que involucran estructuras enterradas y con grandes excavaciones, como pasos bajo nivel, obras de subterráneos, construcción de grandes conductos, etc. Debido al gran número de proyectos de esa naturaleza llevados adelante desde AUSA, se lo ha sistematizado mediante la redacción del llamado “Procedimiento para la Detección Temprana de Interferencias Subterráneas en Proyectos de Infraestructura Urbana” , sobre la base del cual se llevaron adelante los estudios. Este fue aplicado por la empresa en forma previa a Paseo del Bajo “en más de 60 estudios de interferencias subterráneas realizados en el período 20102014 ... para la construcción de proyectos de infraestructura urbana en la Ciudad de Buenos Aires”. En este sentido, Paseo del Bajo representó un salto de escala por la magnitud de los estudios necesarios, y representó el primer paso para asegurar la factibilidad y posterior construcción de la obra, tanto espacial, como temporalmente, dentro de los costos previstos y garantizando la integridad de las personas.

Partiendo de la información disponible relevada para anteriores anteproyectos de la misma obra (la denominada Autopista Ribereña), se elaboraron los primeros planos y se iniciaron las consultas con varias empresas y organismos, entre ellos: • Metrogas S.A. • Edesur S.A. • Edenor S.A. • Agua y Saneamientos Argentinos S.A. (AySA) • Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte (G.C.B.A.) • Telecom Argentina S.A. • Telefónica S.A. • Claro • Archivo Histórico AySA Los primeros análisis llevaron a sumar otras, tales como: • Endesa Costanera S.A. (operadora de la central Costanera) • Central Puerto S.A. (operadora de las centrales Puerto Nuevo y Nuevo Puerto) • Cablevisión • Centurylink (ex Level3) • Telred • iPlan Telecomunicaciones NSS S.A. • Metrotel • Secretaría de Energía • YPF S.A. • Telecentro S.A. • Shell Argentina • Axion Energy • Rios AR S.A. (Buquebus) • Armada Argentina • Administración General de Puertos S.E. • Prefectura Naval Argentina • Policía Federal Argentina • Agencia de servicios de Información del GCBA Se elaboró el Pliego de Licitación para el desarrollo de un análisis más avanzado de interferencias. Fue así que en el mes de abril de 2016 la consultora adjudicataria de la contratación, Proyectos y Estudios Especiales S.A.(PEESA), dio inicio a las tareas de campo (cateos, relevamientos de hechos, etc.), información que analizada en gabinete permitía ajustar los trabajos en la traza. Por su parte, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires realizó amplios relevamientos con georradar. Luego de seis meses de labor se habían ejecutado un total de 134 cateos, excavando a mano más de 1400m3 de suelo; se relevaron 843 hechos (tapas, sumideros, etc.) y se elaboró un informe compuesto por 352 planos, 1132 páginas de informes y documentos antecedentes, además de la correspondiente modelización 3D digital. De este trabajo, se desprendieron

Procedimiento para la Detección Temprana de Interferencias Subterráneas en Proyectos de Infraestructura Urbana. - Ing. Diego T. Ficalora; Arq. Claudio E. Rimauro; Ing. Daiana P. Zafrán

1

2 Análisis de Interferencias para la construcción del “Paseo del Bajo” en la ciudad de Buenos Aires (Contratación AUSA 2016-02-0013-00) – Proyectos y Estudios Especiales S.A.

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más de trescientas interferencias iniciales, a las que luego, durante la ejecución de la obra, se sumarían otras tantas como interferencia de las obras de relocalización de las primeras, debido a la gran escala de las mismas. Resulta imposible reproducir en este trabajo los planos y demás documentación debido su formato y cantidad, por lo que a continuación se muestran esquemas de las dos láminas generales y fragmentos de las mismas en las zonas de mayor compromiso, resaltando las interferencias de mayor relevancia. Tanto las miniaturas como los fragmentos han sido extraídos del mencionado informe . En estos, la simbología empleada es la siguiente:

Figura 1: Simbología

La traza de Paseo del Bajo aparece representada por un sombreado entre dos líneas de color magenta.

Figura 2: Plano extremo Sur hasta inicio del Viaducto Norte

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Figura 3: Plano Viaducto Norte

De Sur a Norte, las zonas a destacar son:

3.1. Av. Rawson de Dellepiane y Av. Moreau de Justo (Brasil - Garay)

En la Figura 4 se observan como más relevantes las líneas de alta tensión 334/335 - 338/339 132kV de EDESUR, el gasoducto de alta presión de 24” de diámetro de Metrogas, una cañería de agua de 800mm (AySA) que abastece no sólo a Puerto Madero sino especialmente a la central Costanera de AySA, redes de fibra óptica de Telefónica, Claro, Level3, Telecom, Cablevisión, etc.

3.2. Rosario Vera Peñalosa (Av. EEUU)

En la Figura 5 se resaltan las ternas 331 – 351/352 de 132kV de EDESUR, la 54 de 220kV de EDENOR),el gasoducto de 24” y la alimentación de gas en 4” AP de la Facultad de Ingeniería, dos líneas de media tensión de EDESUR, redes de Telecom y Telefónica, etc.

Figura 5: Interferencias en sector mencionado

Figura 4: Interferencias en sector mencionado Diciembre 2019 / / Revista C a rre t e ra s

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3.3. Av. Azucena Villaflor (Av. Belgrano)

En la Figura 6 se aprecian las ternas 341/342/343, 111/112/113 de 132kV y la 52/53 de 220kV todas ellas de EDESUR, la cámara reguladora R80 de Metrogas, el gasoducto de 24”, 12 líneas de media tensión, densas redes de fibra óptica, etc.

De esta manera, a partir de la progresiva 2+000 quedan dentro de la trinchera y en sentido longitudinal: el gasoducto de 24” con su derivación a los edificios de PNA y el ITBA, seis líneas de transmisión en 27,5kV (EDESUR), la totalidad de las redes de telecomunicaciones conjuntamente con los cruces en la calle Macacha Güemes y las ternas 135/136 (132kV EDESUR) que interfieren con la RER. Esta situación se prolongaba hasta la progresiva 2+900 (calle Tucumán), donde sale el gasoducto y algunas de las redes de telecomunicaciones, y cambia la alineación de los estacionamientos subterráneos (Figura 8).

Figura 6: Interferencias en sector mencionado

3.4. Tramo entre progresivas 2+000 y 2+900

Se trata del sector donde la traza de Paseo del Bajo se desplaza hacia el Este, superponiéndose con la av. Alicia Moreau de Justo, para hacer lugar a la futura estación Correo Central de la Red de Expresos Regionales (RER) y a parte de sus túneles. Ambas estructuras, la de Paseo del Bajo y la de la RER, ocupan la totalidad del espacio disponible entre los subsuelos del Edificio Guardacostas y los estacionamientos de los edificios de Dique 3.

Figura 8: Interferencias en sector mencionado

3.5. Mariquita Sánchez de Thompson (Viamonte) y Av. Cecilia Grierson (Córdoba)

En su paso por Mariquita Sánchez de Thompson se cruzan importantísimas troncales de Telecom, incluyendo su conexión intercontinental, como así también cinco líneas de media tensión de EDESUR. En tanto en Cecilia Grierson, la ternas 111/112/113 (132kV EDESUR) también debía ser resuelta, conjuntamente con instalaciones de comunicación y tele comando. Los puntos negros agrupados en líneas de 4, representan pilotes construidos décadas atrás para la que iba a ser la Autopista Ribereña.

Figura 7: Interferencias en sector mencionado (PDB-IN-PL-01)

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Resolución de interferencias para la construcción de la autopista del Paseo del Bajo

Imagen 11: Imagen Puerto Madero Antiguo

Puede apreciarse que, en el tramo en cuestión, este conducto representaba la única interferencia a sortear pues los servicios se encontraban bajo Antártida Argentina al tiempo que Paseo del Bajo corre dentro de la vieja parrilla ferroviaria. Figura 9: Interferencias en sector mencionado

3.6. Colector General de Desagües de Tormenta (Triducto) La figura muestra en planta la superposición de Paseo el Bajo con el Conducto Triple. En sombreado negro se ha dibujado la traza aproximada del antiguo muelle de la empresa de “los Depósitos de Las Catalinas” (al fondo en la Figura 11), que le diera su nombre a la parcela situada entre las Av. Madero, Av. Córdoba, Av. Alem y San Martín, creada por dicha empresa rellenando ese sector del río para la construcción de sus galpones.

3.7. Retiro

Se trata del sector de mayor conflicto, en particular por la existencia de los conductos de calle San Martín (con una tapada de menos de 1,0m), el conducto general del BAP (con una tapada de 4,0m) y a 9,0m de profundidad una colectora cloacal de 1400mm. También había en la zona 8 ternas de alta tensión de EDESUR 132kV (103, 104/105, 111/112/113, 135/136), 9 líneas de transmisión en 27,5kV (719 a 722, 747 a 750, y 768) algunas interfiriendo con la traza principal, otras con obras de relocalizaciones de otros servicios, salidas de emergencia, pozo de bombeo pluvial, pozo de incendio, etc. A ellas se suman troncales de telecomunicaciones, líneas de media tensión, cañerías de agua potable, etc. Todas estas instalaciones quedaban comprendidas dentro del manto a excavar o a alcance de los pilotes de anclaje.

Figura 12: Interferencias en sector mencionado Figura 10: Interferencias en sector mencionado

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3.8. Av. Castillo y Acceso Wilson

Por este punto salen con rumbo al Sur la casi totalidad de las líneas de 27,5kV y de 132kV de EDESUR a las que ya se ha hecho mención en los apartados anteriores. Sobre Castillo y hacia el Norte de este acceso, se sitúa otro tramo del gasoducto de 24”. Ambos tipos de instalación representaron un problema para la ejecución de varios pilotes.

4. Etapa 2: Proyecto ejecutivo y Construcción Una vez contratados los tres tramos del proyecto del Paseo del Bajo, las Contratistas no sólo tuvieron la responsabilidad de elaborar el proyecto ejecutivo y construir su tramo, sino que también debieron gestionar la ejecución de las obras de interferencias. Los programas de cateos se intensificaron para poder programar los trabajos de manera segura; y para proyectar las obras de remoción, relocalización o sostenimiento.

Figura 13: Interferencias en sector mencionado

3.9. Castillo y Calle 12

Los dos pasos bajo nivel en construcción en este sector se interceptan con las líneas alta tensión 106/107 (132kV EDESUR) y las líneas 702/712, 767/769 (27,5kV EDENOR), el gasoducto de 24” y su derivación de 4”, varias líneas de MT de EDENOR, redes de fibra de Telecom, Telefónica y Claro; e instalaciones de agua.

Figura 15: Profundización de cateos mediante pozos a barreno manual

Tanto Contratistas como Inspecciones organizaron estructuras de personal dedicadas exclusivamente a la resolución de las Interferencias, multiplicándose en gran escala los trabajos de cateos y la documentación generada. Sólo a modo ilustrativo, se reproduce en la Figura 15 un fragmento en planta de la zona de Antártida y San Martín con la totalidad de instalaciones, existentes y ejecutadas por la Contratista.

Figura 14: Interferencias en sector mencionado Figura 16: Situación final de instalaciones en sector Retiro

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5. Resolución de casos más relevantes 5.1. Grandes Conductos pluviales

En el tramo comprendido entre Dársena Norte y la Av. Ramos Mejía la traza interceptaba tres conductos pluviales de gran importancia: • Colector General de Conductos de Tormenta, comúnmente conocido como Triducto • Conducto de Aguas de Tormenta Nro.2 (calle San Martín) • Conducto General del BAP (Tren San Martín, ex tren “Buenos Aires al Pacífico”) En la Figura 17 se los ve en líneas de puntos con sus años de terminación.

Figura 17: Plano original de conductos

El primero de ellos se trata de un conducto triple celda cuya sección transversal se ilustra a continuación.

Figura 19: Altimetría bajo Triducto y sección del túnel

Para evitar que éste fuera excesivamente largo, pues de otra manera quedaba comprometida la altimetría, era necesario además modificar en planta la traza del conducto de modo que este fuera lo más transversal posible.

Figura 18: Esquema de la sección transversal del Triducto

Figura 20: Planimetría del Triducto a reubicar

En el anteproyecto inicial se planteaba cruzar al Triducto por debajo, lo que exigía la construcción de un extenso túnel a una profundidad de 13,0m.

Un análisis más detallado, aun en etapa de Anteproyecto, condujo a que este planteo no era viable debido a la magnitud y complejidad de las obras, además de las instalaciones de seguridad con que debería ejecutarse un túnel de ese tipo, dado que el mismo está totalmente operativo y cualquier inconveniente en el proceso constructivo afectaría a los desagües pluviales y cloacales del Radio AntiguoPor los motivos expuestos se resolvió, que Paseo del Bajo subiera a superficie en ese tramo y pasara por arriba de este conducto. Esto fue posible dado que se podía garantizar el cumplimiento de los parámetros de diseño geométrico preestablecidos.

En la Figura 19 se muestra la primera alternativa que AUSA hizo a la resolución del cruce con el Triducto.

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Respecto a los otros dos conductos, el primero simple celda, el segundo doble celda, ya en etapa de anteproyecto y a partir del relevamiento que confirmó su condición de interferencias de gran importancia, luego del análisis de diversas alternativas se adoptó, en conjunto con el organismo competente, la solución conceptual de los sifones como forma de resolverlas. Representaron dos obstáculos extremadamente complejos de resolver, que demandaron obras de gran escala y complejidad.

Figura 21: Altimetría ejecutada en sector Triducto

Figura 22: Sección del Paseo del Bajo en el sector del Triducto Figura 25: Vista del conducto San Martín (mampostería)

5.2 Líneas de transmisión y redes de distribución de energía

La infraestructura de transmisión y distribución de energía eléctrica planteó también un conflicto de gran escala para la construcción del Paseo del Bajo, involucrando a las dos empresas distribuidoras que sirven a la Capital Federal, EDESUR y EDENOR, pero especialmente a la primera.

Figura 23: Imagen de la traza sobre el Triducto

La solución a este conjunto de interferencias requirió de muy diversas acciones, y tal vez una de las más relevantes se llevó adelante en el año 2016, durante el desarrollo del anteproyecto de licitación. Como se describió, ya durante el relevamiento temprano se hizo evidente el conflicto particularmente complejo que generaba la amplia afectación a las redes de EDESUR. Por un lado, las 9 líneas de transmisión de energía en 27,5kV que alimentaban las subestaciones transformadoras Tres Sargentos y Balcarce, que prestan servicio a amplias zonas del microcentro y radio antiguo porteño, desde la central generadora de Puerto Nuevo ubicado en dársena F, se superponían a la traza de Paseo del Bajo en la zona de Retiro y desde calle Tucumán hasta calle Perón. Por otra parte, por su gran antigüedad, su estado era precario al tiempo que sufrían de una gran demanda. Esto, sumado a la gran cantidad de intervenciones que debían realizarse sobre el resto de sistema, hacía imposible la remoción parcial de las mismas.

Figura 24: Cateo en zona Triducto (mampostería)

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Resolución de interferencias para la construcción de la autopista del Paseo del Bajo

La solución exigió la elaboración de un convenio en el que la prestadora del servicio se comprometió a ejecutar la renovación, de líneas de transmisión en 132kV, entre ellas las 111112-113 y la 104 y, la reconversión y repotenciación de las subestaciones mencionadas, conjuntamente con una serie de obras sobre la red de distribución en media tensión. Durante los años 2017 y 2018, también como parte del convenio, EDESUR realizó la renovación de las ternas 111/112/113 (132kV / Puerto - SET Azopardo), con un desarrollo de 4,5km, por una traza oportunamente diseñada de modo de no interferir con las obras de la autopista. De este modo, ya desde el año 2016 estuvo acordado el retiro de la vieja terna 111/112/113 que interfería en Cecilia Grierson (Córdoba) y Azucena Villaflor (Belgrano); y las líneas de 27,5kV que ocupaban la traza en la zona de Retiro, también en el tramo entre Macacha Güemes (Perón) y Regina Paccini (Tucumán), y en puente de Venezuela. A la fecha continúan en ejecución por parte de EDESUR, parte de la readecuación de la infraestructura de transmisión, transformación y distribución de su sistema, la que debió emprenderse para poder resolver el conflicto de interferencias. La prestadora del servicio prevé terminar estos trabajos durante el año 2020.

Se hicieron indispensable extremar los análisis para encontrar alternativas que evitaran la relocalización en aquellos casos que fuera posible a fin de garantizar el cumplimiento del plazo de Paseo del Bajo. En ese sentido, se citarán dos ejemplos en los que se generaron soluciones que permitieron conservar las instalaciones en el lugar donde se encontraban, apoyándose sobre precisos relevamientos e ideando una ingeniería ad hoc.

5.2.1 Soluciones alternativas a la relocalización de líneas de alta tensión Teniendo en cuenta además de la gran cantidad de interferencias con instalaciones de este tipo, otros aspectos tales como:

• La ejecución de líneas de alta tensión demanda cables y conjuntos de empalmes especiales que tienen amplios plazos de fabricación y entrega, y requieren mano de obra muy especializada y escasa. • Muchas veces estos materiales son importados, lo que supone un riesgo extra para el cumplimiento de plazos previstos. • Las obras de remoción de este tipo indefectiblemente se superpondrían con las obras de renovación a realizar por EDESUR, lo que tornaría mucho más escasos los recursos mencionados. • Las ventanas necesarias para los trabajos de corte y empalme en general están acotadas a pocas semanas en el año, cuando baja la demanda de energía, aproximadamente en los meses de abril-mayo y octubre-noviembre. • No sería posible que se concedieran permisos simultáneos para la ejecución de empalmes sobre más de una línea por lo que se necesitarían muchas ventanas. • Las ventanas no sólo están condicionadas por el clima sino por eventos accidentales y trabajos programados no sólo sobre las líneas sino también en las centrales generadoras y subestaciones transformadoras. • Las líneas de transmisión en 220kV 52-53 (EDESUR en Av. Belgrano) y la 54 de EDENOR en EEUU son líneas de gran potencia cuya remoción no era la solución más deseable por las prestadoras del servicio.

Figura 26: Arriba, trabajos de empalme de línea de AT. Abajo, tendido de cables de líneas de AT

• Puente de Rosario Vera Peñalosa (EEUU): En este sector se desarrolló un trabajo a gran escala de cateos a gran profundidad para establecer con precisión la ubicación de las canalizaciones oportunamente ejecutadas por EDESUR y EDENOR mediante tunelería dirigida a profundidades variables entre los 5,0m y 12,0m. Para ello se recurrió a pozos revestidos con H°A°, en los casos más profundos, y a otros revestidos con placas de Tunel Linner.

Figura 27: Cateos profundos

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De este modo se localizaron con precisión los conductores de las ternas y se adecuó la ingeniería de modo de poder avanzar con el pilotaje, dinteles y la superestructura dejando la terna 54 (EDENOR) en su posición, pues se situaba a una profundidad por debajo de la losa de subpresión, mientras que las otras ternas pudieran ser esquivadas hasta tanto fueran removidas, antes de llegar a excavar bajo el tablero del puente.

trabajadores y, consecuentemente del servicio, construir el puente y dejar todo ello dentro del mismo.

Figura 29: Sección del puente y sus interferencias en el interior

Figura 30: Esquema de resolución en el puente planta

Figura 31: Esquema de resolución en el puente corte

Figura 28: Esquemas de estructuras (planta y corte)

• Puente de Azucena Villaflor: En este caso, cateadas las líneas de alta tensión 52/53, 341/342/343 y 111/112/113, se arribó a la conclusión de que las cinco primeras podían quedar alojadas dentro de cajones del tablero pues se situaban entre las losas superior e inferior del mismo, en tanto las tres últimas aguardaban a la finalización de las obras de renovación ejecutadas por EDESUR, para ser removidas. Se diseñaron y construyeron estructuras metálicas reticuladas de sostenimiento, apoyadas sobre cabezales de pilotes, para poder excavar alrededor de las líneas siguiendo un procedimiento elaborado de modo tal de garantizar la seguridad de

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Figura 32: Imagen de los trabajos de protección y construcción del sostenimiento


Resolución de interferencias para la construcción de la autopista del Paseo del Bajo

Figura 33: Imagen de la vista parcial del emblocado de protección de H°

Figura 34: Imagen de la instalación de las vigas reticuladas de sostenimiento

En ambos casos se dio a lugar a planteos realmente complejos, con el trabajo conjunto de comitente, inspecciones, contratistas, consultoras, subcontratistas y empresas de servicios. Cabe destacar que el ordenamiento en el posicionado de los puentes pudo ser ejecutado y garantizado por el esquema estructural definido para tal fin.

5.2.2 Gasoducto Tramo VIII Metrogas

Dentro del sistema operado por la empresa Metrogas, existe en la zona un gasoducto de alta presión (22 bar) de 24” de diámetro. Como ya se comentó, el mismo estaba presente en toda la traza, bajo Alicia Moreau de Justo desde Elvira Rawson de Dellepiane y Cecilia Grierson, y desde allí bajo Antártida Argentina hasta Gendarmería Nacional. Más hacia el norte,

se vuelve a superponer con la traza en Av. Castillo desde Prefectura Naval Argentina (Acceso Wilson) hasta Calle 12. Así, interfería, en el extremo sur, con la construcción de vías, luego con salidas de emergencia, con la traza de la trinchera entre las progresivas 2+000 y 2+900 (Perón a Tucumán) y 3+800 a 4+100 (Quartino - San Martín), y con la construcción de los Pasos Bajo Nivel. Sus derivaciones hacia la ciudad interferían con la traza en Rosario V. Peñaloza (servicio a Facultad de Ingeniería), Azucena Villaflor (alimentaciones a cámaras reguladoras Huergo, Puerto Madero I y II), Macacha Güemes (edificio Guardacostas e ITBA), Mariquita Sánchez de Tompson (torres BACS y otras) y San Martín (alimentación de la cámara reguladora de Plaza Canadá y servicios en sector Dársena Norte). Teniendo en cuenta: • Las interferencias arriba citadas • La imposibilidad de realizar un cruce transversal de una conducción de tal importancia dentro de las estructuras de hormigón de los puentes viales • La necesidad de asegurar la completa eliminación de probables interferencias no detectadas de este gasoducto • Disponer la nueva instalación en una traza segura respecto de las obras de Paseo del Bajo • Elegir una traza que, además, minimizara las interferencias con las derivaciones de este gasoducto, ya en 2016 se resolvió y acordó con Metrogas la solución de reubicarlo bajo la Av. Huergo- Madero desde la calle Cochabamba hasta la Av. Antártida Argentina y Ramos Mejía, con un desarrollo total de 4,0km. Esto lo alejaba de la obra y dejaba sólo dos cruces transversales sobre Paseo del Bajo, uno en Belgrano y otro en San Martín. Se descartaron otras alternativas tales como Av. de los Italianos debido a la mayor longitud de traza y a las dificultades para cruzar bajo los canales de vinculación de los diques. En el mismo año, Metrogas generó la ingeniería básica necesaria. La remoción de esos cuatro kilómetros era extremadamente crítica pues afectaba a gran escala la traza de la obra, siendo una instalación extremadamente peligrosa lo que demandaría extremar cuidados para trabajar en su entorno con las consecuentes pérdidas de rendimiento y extensión de plazos.

Figura 35: Implantación gasoducto Diciembre 2019 / / Revista C a rre t e ra s

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Además, la obra de relocalización demandaba materiales que se fabricaron “a pedido”, casi todos ellos importados o con insumos importados, con escasos proveedores y extensos plazos de entrega. Un condicionante adicional era el escasísimo número de empresas en condiciones de realizar ese trabajo. Finalmente, décadas sin hacer una obra de esa escala en la ciudad también representó un inconveniente. Vistas ya desde la etapa de anteproyecto estas complicaciones se avanzó en el acuerdo con Metrogas del proyecto de remoción de modo de poder anticipar la compra de los caños. Efectivamente, estos no estaban disponibles, debían ser fabricados. Afortunadamente, la chapa sí lo estaba por lo que se procedió a su compra. Para la construcción se debió implementar un sistema de ejecución mixto entre obra tradicional y tunelería dirigida, por lo cual casi un kilómetro del gasoducto se instaló mediante perforación horizontal dirigida, en dos tramos. La primera de ellas se realizó para cruzar bajo el Conducto Triple, desde Av. Perón hasta casi Tucumán, alcanzando 20 metros de profundidad para poder pasar debajo del desagüe respetando parámetros de curvatura máxima y complementariamente resolver el cruce bajo Perón. Otra condición a satisfacer fue que la columna de cañería, de 500m de longitud, debía ser prefabricada de modo de no interferir con calles transversales, por lo que se decidió hacerla sobre la loma de Av. Huergo desde Perón hacia el sur.

Figura 38: Imagen de tramo de cañería con cabezal de tiro

Figura 39: Imagen de unión de barras de perforación

Figura 40: Imagen del instante en que asoma la cañería en el extremo de Tucumán

Figura 36: Esquema altimétrico del gasoducto bajo el Triducto

Figura 37: Imagen del equipo de perforación

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R ev i sta C a r r e t eras // D i ci e mb re 2019

Figura 41: Extremo norte del cruce bajo el Triducto. A la derecha de la cañería asoma la bóveda de éste. A la izquierda, el Murallón de Las Catalinas


Resolución de interferencias para la construcción de la autopista del Paseo del Bajo

El otro tramo instalado con PHD fue el comprendido entre Av. Madero al 1200 hasta la esquina de Av. Ramos Mejía y Zubiría, en Plaza Canadá.

El resto de los casi 3 km se construyeron a zanja abierta.

Figura 42: Esquema de la planta y corte de la segunda PHD en Av. Madero y San Martín

Figura 45: Imagen de zanjeo

Figura 43: Imagen que a la izquierda muestra la Línea de 420,0m de longitud prefabricada sobre Av. Madero. Bajo ella se aprecia la barra de perforación y arrastre. Sobre la derecha de la foto están acopiados los caños para la cañería a ejecutar en zanja

En este caso se resolvió el cruce bajo calle San Martín, las vías de FFCC Gral. Mitre y el Conducto de Aguas de tormenta Nro.2 (San Martín), alcanzando los 9,0m de profundidad y 420,0m de longitud. La profundidad elegida permitirá la posterior construcción de los túneles de la RER. La traza se diseñó, además, para pasar sobre la colectora cloacal de 1400mm que corre bajo San Martín y Madero, y al Este del Murallón de La Catalinas.

Figura 46: Imágenes del tendido de cañería en zanja

Figura 44: Arriba al centro, extremo sur de la cañería del segundo cruce con PHD; abajo a la izquierda, cañería que continúa por Madero al sur. A la izquierda del extremo de esta última asoma el Murallón de Las Catalinas Diciembre 2019 / / Revista C a rre t e ra s

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Los spooles se prefabricaron en taller y se completaron al pie de obra.

Figura 49: Imagen de spool av. Belgrano

Figura 47: Imagen de spool Cochabamba 1

Figura 50: Imagen de spool av. Belgrano

Figura 48: Imรกgenes de spool Cochabamba 2

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R ev i sta C a r r e t eras // D i ci e mb re 2019

Figura 51: Imagen spool Belgrano


Resolución de interferencias para la construcción de la autopista del Paseo del Bajo

Los accesorios de los trenes de obturación fueron soldados por personal de Metrogas, empresa que también tuvo a su cargo la provisión de los equipos y personal necesarios para los trabajos de Hot-tap y Stopless.

la conexión con el centro de respaldo del Banco Central, los sistemas de Control de tráfico naval de PNA, de Control de tráfico aéreo de la FAA, redes de comunicaciones de seguridad nacional (PFA, PNA, etc.), migraciones, etc. Nuevamente, anticipada durante el año 2016 la compleja resolución del conflicto, con gran cantidad de empresas involucradas en simultáneo, durante la etapa de anteproyecto, en reuniones con todas ellas, se avanzó a fin de darle forma a una canalización colectiva en la que se pudieran alojar todas las redes que reemplazarían a las que interferían. El resultado fue un poliducto que se construyó en la vereda Este de la Av. Alicia Moreau de Justo. El mismo constaba de un total de 30 planchas que conectaban grupos de cuatro y cinco cámaras distanciados 55,0m aproximadamente, en los que las 11 prestadoras afectadas volcarían sus nuevos tendidos. Las cámaras son de uso exclusivo de cada una de ellas, de modo que cuentan con una arqueta a distancias del orden de los 110,0m.

Figura 53: Sección típica de canalización

Figura 52: Imagen Tren de obturación sur con su by-pass

5.2.3 Redes de telecomunicaciones

Con el desarrollo urbano de Puerto Madero se desplegaron amplias redes para servirlo. Grandes empresas decidieron mudar sus oficinas a la zona, como es el caso de Telecom y su edificio inteligente ubicado en Cecilia Grierson y Alicia Moreau de Justo, o Centurylink (ex Level) en Elvira Rawson de Dellepiane. Otros, sobre Huergo, como es el caso de Claro o Telefónica. Es decir, que se trata de redes de importancia en escala e interés. Otras empresas desarrollaron troncales como el caso de Claro, incluyendo las redes que oportunamente construyeran Telmex y AT&T, etc. Casi la totalidad de ellas se desarrollaron longitudinalmente en el sector ocupado por las vías del tren de carga del puerto y el Tranvía del Este, desde Av. Garay hasta Córdoba, coincidiendo con la traza de Paseo del Bajo. Entre ellas había troncales y vínculos de gran importancia, como por ejemplo la conexión Intercontinental de Telecom,

Figura 54: Planimetría poliducto

Figura 55: Tendido del poliducto de fibras ópticas Diciembre 2019 / / Revista C a rre t e ra s

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Figura 55: Tendido del poliducto de fibras รณpticas

Figura 56: Imagen de las cรกmaras

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Análisis comparativo de Resistencia a la Compresión Inconfinada por Distintas Formas de Curado...

04.

Análisis comparativo de Resistencia a la Compresión Inconfinada por Distintas formas de curado como parámetro de diseño de estabilización de pavimentos alternativos de bajo volumen de tránsito

Autores: Federica Selves, Leonardo Behak y Bruno Telechea

RESUMEN En la actualidad se buscan nuevas alternativas de pavimentación que optimicen los recursos disponibles y mejoren el desempeño funcional y estructural de la infraestructura vial. La estabilización y/o modificación de suelos locales o agregados existentes (reciclados) proporciona una alternativa viable al uso de agregados de calidad. Las diversas técnicas de estabilización existentes se pueden dividir en métodos mecánicos y físico-químicos donde la cal y el cemento son los más usados. En el marco de un proyecto de construcción de tramos de pavimentos alternativos de bajo volumen de tránsito en conjunto con la Intendencia de Treinta y Tres a ejecutar en dicho departamento, se analizaron variantes de la metodología para la determinación del diseño de la mezcla óptima de suelo y cal. El método adaptado (Thompson) define como tenor óptimo de cal para estabilizar un suelo aquél que produce una resistencia a la compresión inconfinada (RCI) de 345 kPa a los 28 días o después de 48 h de cura a 49,5°C. El estudio fue a lo largo de los caminos Arrozal 33 y Paso del Peludo, donde se identificaron suelos existentes en la zona con potencial de estabilización con cal. Los suelos muestreados fueron caracterizados (distribución granulométrica y límites de Atterberg) y clasificados según SUCS. En este trabajo se expone un análisis comparativo realizado entre la RCI de probetas de mezclas de suelo con diferentes contenidos de cal (entre 3% y 7%) contrastando variantes de tiempo y forma de curado (desde 2 días a temperatura controlada hasta 28 días en cámara húmeda), efectuando ensayos RCI de suelo sin tratar como control. El objetivo es reducir para determinados tipos de suelos la duración de los ensayos, al tratarse de una tarea crítica en los estudios previos de proyecto y de diseño del pavimento disminuyendo plazos de rehabilitación de la caminería rural

Palabras Clave. Estabilización con cal, Modificación de Suelos, Resistencia, Compresión, Inconfinada, Pavimentos Alternativos 1. Introducción La red vial departamental bajo jurisdicción de la Intendencia Municipal de Treinta y Tres (IMTyT) está compuesta en su gran mayoría por pavimentos cuyas capas de rodadura no

poseen revestimiento bituminoso o de hormigón. Un caso particular es la red de caminos de la cuenca arrocera de la Laguna Merín donde el tránsito promedio anual es bajo, aunque intenso en las épocas zafrales. Esta red vial debe ser mantenida o mejorada, procurando estándares mínimos estructurales y de servicio buscando optimizar los recursos disponibles. Ver figura 1

Figura 1. Mapa de Uruguay con ubicación de Treinta y Tres y Laguna Merín

Los materiales y suelos de mayor abundancia en la cuenca arrocera de la Laguna Merín no siempre satisfacen las exigencias impuestas por las cargas de tránsito y las condiciones ambientales para su utilización. Durante el año, gran parte del tiempo, los suelos de las subrasantes de los pavimentos están saturados, tratándose de la peor condición de capacidad soporte. La saturación puede alcanzar la capa de base tanto por capilaridad como por ocasionales inundaciones, las cuales erosionan parte del material de la base, comprometiendo aún más el desempeño del pavimento.

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La IMTyT recurre rutinariamente para la rehabilitación y reconstrucción de las bases de los pavimentos de la cuenca arrocera de la Laguna Merín a materiales de relativo buen desempeño extraídos de canteras o préstamos ubicados a grandes distancias. Los costos de transporte tienen un significativo peso en las intervenciones, resultando en restricciones presupuestales para la comuna. [6] De forma de atender la mayor extensión posible de la red vial, se reducen tanto los costos como los estudios previos necesarios para dichos proyectos adoptando soluciones con bases de espesores insuficientes para el tránsito promedio anual proyectado. El nivel de tensiones que soportan las subrasantes es relativamente alto para su grado de deformabilidad y para las condiciones casi saturadas en que son solicitadas. A su vez, estos espesores no permiten alcanzar las cotas de pavimentos necesarias para evitar los efectos de las inundaciones. Como resultado es necesario intervenir anualmente en mantenimiento rutinario, rehabilitaciones y reconstrucciones, antes del inicio o al finalizar la zafra, sobre buena parte de la extensión de la red de caminos de la cuenca arrocera, con inversiones relativamente altas. Resulta necesario procurar alternativas más económicas, de mayor desempeño estructural y funcional, y de rápida implementación que permitan abordar la totalidad de la red vial de la IMTyT en especial durante el período de zafra. Ello requiere el estudio sistemático de la potencialidad técnica y económica de aplicación de cada alternativa. Teniendo el transporte de materiales un gran peso específico en los costos de intervención, una primera solución sería recurrir al uso de materiales locales. Complementariamente se debería procurar la mejora de las condiciones de drenaje y elevar la cota de la superficie de rodadura del pavimento. Sin embargo, cabe destacar que la estabilización y/o modificación de suelos locales o agregados existentes (reciclados) proporciona una alternativa viable al uso de agregados de calidad. Las diversas técnicas de estabilización existentes se pueden dividir en métodos mecánicos y físico-químicos donde la cal y el cemento son los más usados. En el marco de un proyecto de construcción de tramos de pavimentos alternativos de bajo volumen de tránsito en conjunto con la Intendencia de Treinta y Tres a ejecutar en dicho departamento, se analizaron variantes de la metodología para la determinación del diseño de la mezcla óptima de suelo y cal. El objetivo es buscar reducir para determinados tipos de suelos la duración de los ensayos, al tratarse de una tarea crítica en los estudios previos de proyecto y de diseño del pavimento disminuyendo así plazos y costos de rehabilitación de la caminería rural.

2. Antecedentes La estabilización de suelos resulta en pavimentos de buen desempeño y durabilidad; existiendo varias técnicas, las que se

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pueden dividir en métodos mecánicos (compactación, corrección granulométrica) y métodos físico-químicos, a través de la utilización de aditivos. La cal y el cemento Portland son los estabilizadores más ampliamente usados [7]. Existen esencialmente dos formas de mejorar las propiedades de suelos tratados con aditivos: modificación o estabilización (Little, 1999) [3]. Se denomina estabilización cuando al adicionar al suelo una cantidad adecuada de aditivo se produce un aumento significativo de resistencia mecánica y módulos de deformabilidad (módulo resiliente) y durabilidad de largo plazo. Según Little (1999) [3], se entiende por modificación la alteración de las propiedades físicas del suelo, tales como reducción de la plasticidad, cambio de textura, reducción de variación volumétrica (expansión y retracción) y mejora de trabajabilidad. Sin embargo, la modificación puede producir mejoras estructurales muy importantes tales como capacidad de soporte (CBR) y aumento de resistencia y módulos de deformabilidad, aunque en menor magnitud que la estabilización. Thompson (1966) [2] define como reactivo un suelo que presenta un aumento de resistencia a la compresión simple de por lo menos 345 kPa cuando se estabiliza con cal. Los criterios para definir un material como modificado o estabilizado para capa estructural de pavimento varían de agencia en agencia (Little, 1999 ) [3]. Thompson (1970), apud Little (1999), definió como admisible para base estructural mezclas suelo-cal con una resistencia a la compresión inconfinada (RCI) superior a 1050 kPa. Un criterio de RCI mínimo típicamente usado por las diferentes agencias de transporte de los Estados Unidos para uso como capa de base o subbase está entre 700 kPa y 1400 kPa [3, 4, 5]. La Austroads Guide to Pavement Technology de 2002 sugiere para materiales modificados una RCI a los 7 días de 1 MPa y un máximo de RCI a los 28 días entre 1,3 MPa y 1,4 MPa (Jameson, 2013) [4] . Mientras que para el proceso de diseño del tenor de cal necesario para capas de pavimento modificadas se recomienda valores de RCI entre 0,5 MPa y 1,5 MPa. La cal es un aglomerante resultante de la calcinación de calcáreos triturados a temperatura de 850°C - 900ºC. El resultado de la calcinación de los carbonatos de calcio y de calcio-magnesio es la cal viva, de la cual por hidratación se obtiene la cal hidratada (Guimarães, 2002) [8]. Las reacciones alcalinas (reacciones químicas que se desarrollan entre la sílice y la alúmina y el hidróxido de calcio, en presencia de agua) pueden ser explicadas por el proceso de estabilización de suelos arcillosos con cal. Los minerales arcillosos del suelo están básicamente compuestos por sílice y alúmina [7].


Análisis comparativo de Resistencia a la Compresión Inconfinada por Distintas Formas de Curado...

Cuando se adiciona cal a un suelo arcilloso, en presencia de agua, se desarrollan las reacciones alcalinas que pueden dividirse en dos fases: rápida y lenta. La fase rápida se debe a los procesos de intercambio catiónico, a la floculación y a la adsorción de moléculas de hidróxido de calcio. El intercambio catiónico inicia el proceso de estabilización instantáneamente y es seguido por la floculación y aglomeración (Prusinski y Battacharja, 1999) [9]. Las reacciones puzolánicas, responsables del continuo aumento de la resistencia mecánica de las mezclas de suelo con cal, se producen durante la fase lenta. Este aumento se debe a que la sílice, el aluminio y el hierro reaccionan con la cal y el agua formando diversos productos cementantes. Estas reacciones fueron resumidas por Ingles y Metcalf (1972) . Cuando una cantidad significativa de cal se adiciona al suelo, el pH de la mezcla se eleva hasta 12,4; que es el pH del agua saturada con cal. El sustancial aumento del pH, causa la disolución de la sílice y el aluminio de los minerales arcillosos del suelo que, combinándose con los cationes libres de calcio producen silicatos hidratados de calcio (CSH), aluminatos hidratados de calcio (CAH) y sílicoaluminatos hidratados de calcio (CASH). Estos productos forman un gel que tienden a cementar las partículas del suelo y continúan generándose mientras haya cal y sílice disponibles en el suelo. [12]

La carbonatación es otra reacción dependiente del tiempo que ocurre cuando la cal reacciona con el dióxido de carbono (anhídrido carbónico) de la atmósfera produciendo carbonato de calcio (Little, 1996) [3]. El carbonato de calcio es un mineral que se entrelaza con los demás productos de la mezcla suelo-cal.

La temperatura de cura influye en las reacciones puzolánicas y, consecuentemente, en la velocidad de ganancia de resistencia (Bhattacharja et al., 2003) [13]. A mayor temperatura de cura más aceleradas son las reacciones y la tasa de ganancia de resistencia, aunque no garantiza un aumento en la resistencia máxima, pudiendo hasta reducir su valor.

3.Investigación de sitio y selección de materiales El criterio de selección y muestreo de unidades geológicas para la caracterización de materiales, fue una combinación entre la disponibilidad de material suficiente para los tramos experimentales que se iban a construir en el marco del proyecto con la IMTyT y posibilidad de escalas mayores (básicamente canteras existentes), distancia de transporte, e información de los antecedentes bibliográficos de las características necesarias para obtener un comportamiento satisfactorio de mejoramiento cuando se adiciona cal. [6]

3.1 Ubicación de muestreo

Se definieron dos sitios de préstamo donde se extrajeron muestras representativas para la realización de ensayos de laboratorio. Ambos sitios se ubican en el siguiente mapa, donde se observa la localización semidetallada sobre una imagen satelital de ambos muestreos (1 y 2) y una vista general satelital con referencia de la ubicación de los mismos en Uruguay.

La carbonatación reduce la cal disponible para las reacciones puzolánicas y el intercambio catiónico siendo, por tanto, una reacción que debe ser evitada en lo posible (Little, 1996) [3]. La cantidad de carbonato de calcio que se formará en suelos tratados con cal depende de la cal disponible durante el proceso de cura (Guimarães, 2002) [8]. Existen diversos métodos de diseño de mezclas suelo-cal, cuyo objetivo es establecer tenores mínimos necesarios para la estabilización del suelo, siendo los más utilizados el método del pH (Eades y Grim, 1966) [10, 11] y el método de Thompson (1966) [2]. El método del pH se basa en el principio que para asegurar la estabilización del suelo con cal es necesario un pH superior a 12,4 (Eades, 1962) [10]. Por lo tanto, el valor óptimo de cal será el que produzca un aumento del pH del medio a 12,4. El método de Thompson define como tenor óptimo de cal para estabilizar un suelo aquél que produce una RCI de 345 kPa a los 28 días o después de 48 h de cura a temperatura de 49,5°C.

Figura 2 y 3. Ubicación semidetallada de muestreos sobre imagen satelital de Google

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3.2 Metodología de Extracción de Muestras

La extracción de ambas muestras se realizó a pala, removiendo el tapiz vegetal superficial y extrayendo el material subyacente a profundidad de entre 10 y 40 cm. En ambos casos el material es una mezcla del horizonte A (orgánico) y B(bastante arcilloso) correspondientes a los horizontes del suelo natural removidos por la construcción de canales. Los acopios se corresponden en la muestra 1 al acopio de un canal de ladera y en la muestra 2 a acopios de canal de planicie.

PROPIEDADES

En general, los suelos de la zona son asociados por la Carta Geológica [1] a la Formación Dolores, lodolitas limo arcillosas de sedimentación continental, relacionada a fenómenos eólicos y de coluviación con formación de flujos de barro. Según la Carta de Suelos, se identifican dos tipos de suelos, planosoles y suelos halomórficos. La diferenciación visual de estos suelos, está dada en sus tonalidades más claras u oscuras. De forma de facilitar el desarrollo del estudio, análisis y la nomenclatura, y a partir de la caracterización de dichos materiales desarrollada en el punto 4 de este trabajo, en adelante a la muestra 1 se le denominará “Suelo Arcilloso” y a la muestra 2 “Suelo Limoso”.

4. Caracterización de Materiales

TIPO DE SUELO SUELO ARCILLOSO SUELO LIMOSO

Fracción Grava (%)

0,2

6,4

Fracción Arena (%)

60,7

58,4

Fracción Limo (%)

19,5

25,2

Fracción Arcilla (%)

19,6

10

Límite Líquido

24

35

Límite Plástico

18

21

Índice Plástico

7

14

SUCS

SC

SC

AASHTO

A-6

A-6

Tabla 1. Caracterización de Suelo Arcilloso y Suelo Limoso

De acuerdo con el Sistema Único de Clasificación de Suelos (SUCS), ambas muestras de suelo pueden clasificarse como Arenas arcillosas, mezclas de arena y arcilla. Es de destacar que la fracción pasante por el tamiz #200 (< 0,075 mm) es relativamente alta en ambos casos (35-40%). Como se puede observar en ambas curvas granulométricas (ver figuras 4 y 5), aproximadamente la mitad de la fracción arena es fina.

4.1. Suelo

El material analizado correspondiente a cada muestreo fue caracterizado en laboratorio mediante análisis de distribución granulométrica y ensayos de Límites de Atterberg, siendo los resultados resumidos en la Tabla 1. Dichos ensayos consistieron en: • Distribución Granulométrica (Norma ASTM D422). La distribución granulométrica de las fracciones mayores a 74 um (retenido en el tamiz #200) se determinó por tamizado y la de las fracciones menores a 74 um (pasante por el tamiz #200) mediante sedimentación. • Límite Líquido y Límite Plástico ((Norma ASTM D4318). • Gravedad Específica (Norma ASTM D854). Se realizaron en los materiales granulares con tamaño máximo inferior a 4,76 um (100% pasante tamiz #4). Se clasificó por el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), según Norma ASTM D2487 y el Sistema AASHTO (Norma ASTM D3282).

4.2. Cal

Una cal comercial fue usada en la investigación. Se trata de una cal cálcica compuesta en un 66% por óxido de calcio, un 5% de óxido de magnesio oxide y trazas de sílice y óxido férrico. La cal es fina con 100% pasante por el tamiz #10 y 93% el tamiz #200. La fracción limo constituye el 91% de la masa seca total. Figura 4 y 5. Curvas Granulométricas de Suelo Arcilloso y Suelo Limoso respectivamente

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5. Resistencia a la Compresión Inconfinada Dentro del marco de diseño de mezcla óptima de suelo y cal para los tramos del proyecto en conjunto con la IMTyT, se realizó un análisis comparativo entre la Resistencia a Compresión Inconfinada de probetas de mezclas de suelo con diferentes contenidos de cal (entre 3% y 7%) contrastando variantes de tiempo y forma de curado (desde 2 días a temperatura controlada hasta 28 días en cámara húmeda). Para los distintos casos de estudio fueron adoptadas combinaciones de tres porcentajes en peso seco de cal (3%, 5% y 7%), además de ser ensayado el suelo sin tratar como control. Todas las probetas fueron compactadas 1 hora después de culminada la mezcla de los materiales con agua destilada, y, al poseer los materiales granulares con 100% pasante por el tamiz #4 (4,76 mm), en un molde metálico cilíndrico de 7,65 cm de altura y 3,72 cm de diámetro interno mediante el sistema de amasado Mini-Harvard de modo de alcanzarse el PUSM del Proctor modificado (ver Figura 6). Los materiales modificados fueron compactados al peso unitario seco máximo (PUSM) y humedad óptima de compactación (HOC) del ensayo Proctor modificado correspondiente a cada mezcla de suelo y cal. El suelo lo fue a su correspondiente PUSM y HOC del Proctor modificado. En las figuras 7, 8 y 9 se observan gráficas resumen de los distintos valores de los proctor para ambas muestras de suelos y las distintas modificaciones.

Figura 8. Grafica Comparación Proctor Suelo Arcilloso con distintos tenores de Cal

Figura 9. Comparación Proctor Suelo Limoso y Arcilloso

Una vez compactadas, las probetas de material modificado fueron retiradas del molde, envueltas en PVC y se procedió a someterlas a distintas condiciones de curado variando el tiempo y la forma que se resumen a continuación:

Figura 6. Probeta de mezcla suelo y 3%Cal

• Suelo Arcilloso: - Suelo + 0% Cal, ensayado después de permanecer 24 horas en cámara húmeda a temperatura ambiente - Suelo + 3% Cal, curadas 28 días en cámara húmeda a temperatura ambiente - Suelo + 5% Cal, curadas 28 días en cámara húmeda a temperatura ambiente - Suelo + 7% Cal, curadas 28 días en cámara húmeda a temperatura ambiente - Suelo + 3% Cal, 48 horas a temperatura controlada en Mufla a 49 º C - Suelo + 5% Cal, 48 horas a temperatura controlada en Mufla a 49 º C - Suelo + 7% Cal, 48 horas a temperatura controlada en Mufla a 49 º C - Suelo + 3% Cal, curadas 24 horas en cámara húmeda y 48 horas a temperatura controlada en Mufla a 49 º C - Suelo + 3% Cal, 48 horas a temperatura controlada en Mufla a 49 º C con capa de filme

Figura 7. Grafica Comparación Proctor Suelo Limoso con distintos tenores de Cal Diciembre 2019 / / Revista C a rre t e ra s

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• Suelo Limoso: - Suelo + 0% Cal, ensayado a 48 horas a temperatura controlada en Mufla a 49 º C - Suelo + 3% Cal, curadas 28 días en cámara húmeda a temperatura ambiente - Suelo + 5% Cal, curadas 28 días en cámara húmeda a temperatura ambiente - Suelo + 7% Cal, curadas 28 días en cámara húmeda a temperatura ambiente - Suelo + 3% Cal, 48 horas a temperatura controlada en Mufla a 49 º C - Suelo + 5% Cal, 48 horas a temperatura controlada en Mufla a 49 º C - Suelo + 7% Cal, 48 horas a temperatura controlada en Mufla a 49 º C - Suelo + 3% Cal, 48 horas a temperatura controlada en Mufla a 49 º C con dos capa de filme

Asimismo, se resume en las siguientes tablas los resultados RCI promedios obtenidos para cada caso. Cabe destacar que a su vez fueron calculadas las desviaciones estándar para el análisis de datos así como la varianza. Entre las figuras 13 - 29 se exponen los resultados obtenidos de manera gráfica para las distintas condiciones de curado en función del contenido cal, donde se expresa en cada ensayo de carga de RCI la evolución de la tensión o esfuerzo (kPa) en función de la deformación. Además, en la figura 30, se muestra a modo de ejemplo, una comparación entre las curvas de RCI de la muestra de suelo limoso con distintos contenidos de cal, ensayado tras un curado a 48 horas a temperatura controlada en Mufla versus curado a los 28 días. Suelo Arcilloso – Tabla 2:

ARCILLOSO RCI kPa Cal (%) 24 h CH

CH + 48 h 48 h Mufla 48 h Mufla 48 h Mufla + 20 28 días 1 díaMufla + filme hs Saturación

0

57,4

-

-

-

-

-

3

-

978,1

2.647,00

5

-

1.611,2

1.440,00

-

-

-

7

-

1.675,9

1.781,00

-

-

-

1.933,26 1.137,46

4,73

Suelo Limoso - Tabla 3:

LIMOSO RCI kPa

Figura 10. Horno Controlador de Temperatura (Mufla)

El horno mufla utilizado para las distintas variantes del curado acelerado fue NOVUS N1040.

5.1 Resumen de resultados RCI

Cal (%)

48 h Mufla

28 días

48 h Mufla + filme

0

45,1

-

-

3

639

65,8

604,80

5

488,3

614,8

7

505,6

589,5

Suelo Arcilloso

Figura 11 y 12. Prensa Triaxial

Los ensayos de RCI se realizaron siguiendo la Norma AASHTO T208 a velocidad de deformación controlada de 0,9 mm/min. Las probetas de 3,72 cm de diámetros fueron ensayadas en una prensa triaxial, como se puede observar en las figuras 11 y 12.

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Figura 13. RCI Suelo – 24 hs C H.


Análisis comparativo de Resistencia a la Compresión Inconfinada por Distintas Formas de Curado...

Figura 14. RCI Suelo + 3% Cal 28 días

Figura 18. RCI Suelo + 3% Cal, 24 hs Cámara Húmeda, Mufla 48 hs

Figura 15. RCI Suelo + 5% Cal 28 días

Figura 19. RCI Suelo + 3% Cal - Mufla 48 hs con capa de filme PVC

Figura 16. RCI Suelo + 7% Cal 28 día

Figura 20. RCI Suelo + 5% Cal - Mufla 48 hs

Figura 17. RCI Suelo + 3% Cal Mufla 48 hs

Figura 21. RCI Suelo + 7% Cal - Mufla 48 hs

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Suelo Limoso

Figura 22. RCI Suelo – 48 horas Mufla

Figura 26. RCI Suelo + 5% Cal - Mufla 48 hs

Figura 23. RCI Suelo + 3% Cal - Mufla 48 hs

Figura 27. RCI Suelo + 5% Cal 28 días

Figura 24. RCI Suelo + 3% Cal - Mufla 48 hs con 2 capas de filme PVC

Figura 28. RCI Suelo + 7% Cal - Mufla 48 hs

Figura 25. RCI Suelo + 3% Cal 28 días

Figura 29. RCI Suelo + 7% Cal 28 días

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temperatura de cura más aceleradas son las reacciones puzolánicas y la taza de ganancia de resistencia.

Figura 30. Curvas RCI Suelo Limoso con distintos contenidos de cal – 48 horas Mufla vs a los 28 dias

5.2 Análisis de resultados obtenidos

Existe una dispersión en los valores de RCI obtenidos para ambos materiales modificados con distintos contenidos de cal, debido al tamaño inconstante de las fracciones más gruesas del suelo que ofrece variable resistencia a la compresión del pistón de carga y a la dispersión de la humedad de compactación verificada en cada probeta. La RCI de todas las mezclas es mayor que la del suelo, y tanto cuando se estabiliza suelo arcilloso como suelo limoso con cal, se concluye que adoptando lo verificado por Thompson (1966) se tratan en ambos casos de suelos reactivos al presentar un aumento de resistencia a la compresión simple de más 345 kPa. La diferencia mínima entre el valor de la RCI entre suelo y mezcla suelo – cal es de aproximadamente 560 kPa que es comparando con los valores de RCI alcanzados mediante curado a 48 horas a temperatura controlada en Mufla a 49 º C manteniendo la probeta recubierta con dos capas de PVC. Respecto a los resultados obtenidos para la muestra de suelo arcilloso, se observa que las condiciones de curado a temperatura controlada mediante Mufla que más se asemejan a la resistencia RCI para el diseño de la mezcla óptima alcanzada mediante curado a los 28 días a temperatura ambiente es 48 horas a temperatura controlada en Mufla a 49 º C manteniendo la probeta recubierta con PVC. Esto se debe a que dicha cobertura evita grandes pérdidas de humedad acelerada en la misma durante dicho proceso. A su vez esta misma situación se confirma en el suelo limoso donde los valores de RCI alcanzados mediante curado a los 28 días a temperatura ambiente son similares a los recabados a 48 horas a temperatura controlada en Mufla a 49 º C manteniendo la probeta recubierta con dos capas de PVC. Incluso, al utilizar una segunda capa de filme, se llegaron a resultados cuya diferencia es relativamente insignificante (34 kPa, es decir del orden del 5% del valor de RCI). Además se registra que se alcanzan mayores resistencias mediante curado en mufla a 49 º C verificándose que a mayor

La evolución de la RCI en función del contenido de cal se puede observar en la Figura 30 para suelo limoso, contrastando variantes de tiempo y forma de curado (48 horas en Mufla y 28 días en Cámara Húmeda). El punto en el origen representa la RCI del suelo sin tratar. Se verifica un aumento de resistencia con el contenido de cal, fundamentalmente cuando se añade 3% en el curado mediante mufla y 5% en el caso de los 28 días. En principio este fenómeno se puede explicar debido a que mayor temperatura de cura, más aceleradas son las reacciones puzolánicas y la tasa de ganancia de resistencia, por lo que el valor óptimo de diseño de mezcla se alcanzaría con menor tenor de cal. Por otro lado, debido a las situación particular a las cuales están solicitados los caminos de la Red Vial departamental de Treinta y Tres, por tratarse de una cuenca arrocera, se quiso verificar la influencia en la resistencia al saturar la mezcla de suelo arcilloso y 3% de cal durante 20 horas, después de someterse a un curado acelerado en Mufla por 48 horas a temperatura controlada a 49 º C previo al ensayo de RCI. Como se ve expresado en la última columna de la tabla 2 resumen correspondiente a suelo arcilloso, se produce una abrupta perdida de RCI.

6. Conclusiones En este trabajo se expuso un análisis comparativo realizado entre la RCI de probetas de mezclas de suelo caracterizados como arenas arcillosas con diferentes contenidos de cal (entre 3% y 7%) contrastando variantes de tiempo y forma de curado (desde 2 días a temperatura controlada hasta 28 días en cámara húmeda). Los valores de RCI obtenidos permiten clasificar como suelo estabilizado tanto el tratamiento del suelo arcilloso como suelo limoso con cal, al adoptar lo verificado por Thompson (1966) [2] tratándose de esta forma en ambos casos de suelos reactivos al presentar un aumento de resistencia a la compresión simple de más 345 kPa. Se observó que las condiciones de curado a temperatura controlada mediante Mufla que más se asemejan a la resistencia RCI para el diseño de la mezcla óptima alcanzada mediante curado a los 28 días a temperatura ambiente es 48 horas a temperatura controlada en Mufla a 49 º C manteniendo la probeta recubierta con PVC. También se alcanzan mayores resistencias mediante curado en mufla a 49 º C verificándose que a mayor temperatura de cura más aceleradas son las reacciones puzolánicas y la taza de ganancia de resistencia.

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Al contrastar la evolución de la RCI en función del contenido de cal comparando variantes de tiempo y forma de curado (48 horas en Mufla y 28 días en Cámara Húmeda) se verifica un aumento de resistencia con el contenido de cal, fundamentalmente cuando se añade 3% en el curado mediante mufla y 5% en el caso de los 28 días. En principio este fenómeno de “corrimiento” se puede explicar debido a que mayor temperatura de cura, más aceleradas son las reacciones puzolánicas y la tasa de ganancia de resistencia, por lo que el valor óptimo de diseño de mezcla se alcanzaría con menor tenor de cal en el curado acelerado. En la búsqueda de reducir para determinados tipos de suelos (arenas arcillosas) la duración de los ensayos, al tratarse de una tarea crítica en los estudios previos de proyecto y de diseño del pavimento de forma disminuyendo plazos de rehabilitación de la caminería rural, cabe resaltar que se comprobó que acelerar el curado a 48 horas a temperatura controlada en Mufla a 49 º C se trata de una opción viable para identificar de manera temprana si es reactivo o no a la estabilización con cal. Respecto a si el cambio de la metodología de curado frente a la convencional para el diseño de mezcla, el valor óptimo se alcanzaría con menor tenor de cal en el curado acelerado, por lo que en un principio no se podría utilizar de manera directa los resultados obtenidos de RCI en el diseño, requiriendo de alguna corrección o aumento de contenido de cal en dos puntos en este caso. Es importante resaltar la influencia en el ensayo de RCI de mantener en el curado la envoltura de filme de PVC, ya que los valores de RCI alcanzados mediante curado a los 28 días a temperatura ambiente son similares a los recabados a 48 horas a temperatura controlada en Mufla a 49 º C manteniendo la probeta recubierta. Incluso al utilizar la segunda capa de filme la diferencia fue prácticamente despreciable. Esto se explicaría debido a que dicha cobertura evita grandes pérdidas de humedad acelerada en la probeta durante el proceso acelerado de curado. Por otro lado, cabe señalar algunas limitantes encontradas durante el desarrollo de este estudio. En primer lugar el límite “físico” en cantidad de probetas a curar simultáneamente en la Mufla, el cual se limita a 6. Si se requiere una rápida implementación que permitan abordar la totalidad de la red vial de la IMTyT en especial durante el período de zafra se necesita el estudio de la potencialidad técnica y económica de aplicación de cada alternativa y si la misma significaría un real ahorro de tiempo. De igual forma existe la interrogante si dicho ensayo de RCI se aproxima a un buen modelo para simular la realidad y las condiciones a las cuales se encuentra el pavimento estabilizado. El RCI de por si no simula la realidad ya que la presión lateral de dicho ensayo es igual a cero. Sin embargo, aunque

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esto pueda significar un desvío de la realidad, pues no reproduce las condiciones en el terreno, se obtiene un resultado más conservador, ya que la presión lateral de confinamiento ayuda al suelo a resistir la carga, y al no existir ésta el valor obtenido sería inferior al real, lo que brinda un margen de seguridad adicional al diseñar.

7. Bibliografía: [1] Preciozzi, F; Spoturno, J; Heinzen, W; Rossi, P. Memoria Explicativa de la Carta Geológica del Uruguay a Escala 1:500.000. Dirección Nacional de Minería y Geología, Ministerio de Industria, Energía y Minería, Montevideo, 1985. [2] Thompson, M. R. Soil-Lime Mixtures for Construction of Low-Volume Roads. Transportation Research Board Special Report, 160 (1975), Washington D.C., 149-165. Thompson, M.R. Lime Reactivity of Illinois Soils. Journal of Soil Mechanics and Foundations Division, v. 92, n. SM5, p. 67 – 92, 1966. Thompson, M.R.; EADES, J.L. Evaluation of Quick Test for Lime Stabilization. Journal of Soil Mechanics and Foundation Division, n. 96, SM2, pp. 795-800, New York, 1970. [3] Little, D.N. Evaluation of Structural Properties of Lime Stabilized Soils and Aggregates. Volume 1: Summary of Findings. National Lime Association, 1999. Little, D. N. Assessment of In Situ Structural Properties of Lime-Stabilized Clay Subgrade. Transportation Research Record, n. 1546, p. 13-23, Washington D.C., 1996. [4] Jameson, G.W. Review of Definition of Modified Granular Materials and Bound Materials. Austroads Research Report AP-R343-13, Austroads Ltd., Sydney, 2013. [5] Theyse, H.L.; De Beer, M.; Rust, F.C. Overview of South African Mechanistic Pavement Design Method. Transportation Research Record, 1539 (1996), Washington D.C, 6 – 17. [6] Informe Solución Alternativa de material de Suelo-Cal para caminos rurales del Departamento de Treinta y Tres - El estudio fue realizado por el Profesor Adjunto Leonardo Behak (Responsable), Profesor Adjunto Marcos Musso, Asistente. Gustavo Piñeiro, Ayudante Federica Selves, Ayudante Verónica Aguilar y Técnico Juan Álvez. [7] Behak, L.; Musso, M.; Piñeiro, G.; Selves, F.; Telechea, B. Uso de Residuos Agroindustriales para Materiales Alternativos de Pavimentos. Informe Técnico, Laboratorio de Geotécnica de Pavimentos, Facultad de Ingeniería, UdelaR, pp. 88, 2015. [8] GUIMARÃES, J. E. P. A Cal: Fundamentos e Aplicações na Engenharia Civil. 2ª Ed. PINI, San Pablo, 2002. [9] PRUSINSKI, J.R.; BHATTACHARJA, S. Effectiveness of Portland Cement and Lime in Stabilizing Clay Soils. Transportation Research Record, n. 1652, p. 215227, Washington D.C., 1999 [10] EADES, J.L. Reactions of Ca(OH)2 with Clay Minerals in Soil Stabilization. University of Illinois, Urbana, 1962. [11] EADES, J.L.; GRIM, R.E. A Quick Test to Determine Lime Requirement for Lime Stabilization. Highway Research Record, n. 139, p. 61 - 72, Washington, D.C., 1966. [12] INGLES, O.G.; METCALF, J.B. Soil Stabilization. Principles and Practice. Butterworths, Melbourne, 1972. [13] BHATTACHARJA, S.; BHATTY, J.I.; TODRES, H.A. Stabilization of Clay Soils by Portland Cement or Lime – A Critical Review of Literature. PCA R&D Serial No. 2066, Portland Cement Association, 60 p., Skokie, Illinois, USA, 2003.


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