Moteros 23 by Juan Soroa

Nº 23 • Agosto 2009

AMM Revista de la Asociación Mutua Motera

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Kawasaki

ZX-6 R 2009 vs. 2008

“Las 24h

del Circuito de Cataluña” Pasión por la resistencia.

La Dama Negra

Génesis, lágrimas y algunas estupideces

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ASOCIACIÓN MUTUA MOTERA

Coordinador Andrés García Marqueta Consejo de redacción Fernando Sanz Juan Manuel Reyes Juan Soroa Miguel Angel Serna Redactores y Colaboradores Carlos Polo Javier Millán Javier Minchan Jordi Soler José Pedro Rollizo Acedo La Dama Negra Manuel A. Dominguez Miguel A. R. López Roger de Pablo Fotografía Angel de la Maza Alberto Lessmann Carlos Artaso Juan Hita

Diseño Grafico y Maquetación Granada Networks Edita: Moteros SLU CIF: B18857367 C./ Manuel de Falla, 17 bajo 18.005 Granada Tel: 902 196 876- Fax: 958 253 244 moteros@mutuamotera.es www.mutuamotera.es

Comunicado En la AMM no tomamos vacaciones, seguimos trabajando Ya tienes en tu ordenador el nuevo número de la revista MOTEROS. Como puedes constatar, la comunicación contigo ha mejorado bastante desde que tenemos el boletín de noticias y la revista digitales. Eso nos permite aparecer en la pantalla de tu ordenador con una periodicidad quincenal. Pues bien, quisiera comunicarte las noticias más interesantes de este verano relacionadas con la AMM: La AMM vuelve a denunciar la gravísima situación de las carreteras de la Diputación Provincial de Zamora En este mismo número de vuestra revista MOTEROS, podréis leer un artículo en el cual la AMM saca a la luz el lamentable estado de conservación y señalización de varias carreteras competencia de la Diputación Provincial de Zamora. Este año se presentó un informe denuncia y se convocó rueda de prensa en Zamora para hacer público el estado de las carreteras, con la participación junto a la AMM de los ayuntamientos de Fariza de Sayago, Muga de Sayago y la plataforma vecinal de la zona. FEMA pide nuestra colaboración La Federación Europea de Asociaciones Moteras (FEMA-http://www.fema. ridersrights.org/ ), en la cual AMM está integrada ha solicitado nuestra colaboración para poder llevar a cabo un estudio a nivel europeo sobre los accidentes que hayamos sufrido o de los cuales hayamos sido testigos. Podrás encontrar el enlace para poder rellenar el breve formulario en nuestra página web. Tan solo te llevará diez minutos rellenarlo, y podremos entre todos tener una visión más clara de la casuística de los accidentes que sufrimos. Oficina de seguros Como sabes desde hace tiempo estamos gestionando la obtención por parte de la Dirección General de Seguros de la calificación de Correduría de Seguros para Moteros SLU (sociedad propiedad de la AMM al 100%). Según las últimas informaciones, en breve dispondremos de dicha licencia, es más, esperamos que cuando estés leyendo estas líneas ya tengamos nuestra correduría de seguros, así que te animamos a que nos llames a la oficina al 958.53.66.55 (horario del mes de agosto 9 a 16 horas) y podamos ofrecerte uno de los servicios mejor valorados por los compañeros que ya disfrutan de los seguros que comercializamos. Tu bolsillo lo agradecerá, en caso de tener problemas con tu compañía la AMM te ayudará, y además estarás colaborando con el mantenimiento del Proyecto AMM. Cada vez somos más los socios de la AMM que disfrutamos de un seguro contratado a través de nuestra oficina de seguros; próximamente Correduría de Seguros Moteros Un saludo.

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| Sumario

22 03 06 08 10 18

22 30 32 36 38 40 42

42 4

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Comunicado La Dama Negra Génesis, lágrimas y algunas estupideces Formula moto La Resistencia Verdad de la buena Clásicas La hija pequeña del doctor T Viajes En moto a Cabo Norte Resistencia Las 24h. del circuito de Cataluña El más allá Hotel, dulce hotel Tienda y establecimientos Tienda AMM Establecimientos colaboradores Luky 13 Descárgatelos aquí Cierre Born in Spain

18 19 20

SEPT

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| La Dama Negra

Génesis, lágrimas

y algunas estupideces. Hoy, con la tinta acompañada de mis lamentos y el dolor de tener que iniciar una nueva etapa en mi vida, con el alma nunca perdida del estúpido pero honrado guerrero que lucha, siente y vive lo que defiende. Hoy he decidido convertirme en hombre libre, para que no enmudezcan algunas verdades y así asisto al nacimiento de “la dama negra”.

esde hace tiempo quiero pensar y hablar en libertad. Pero algunos de nosotros aún no podemos disfrutar, en esta vieja España de “ser hombre libre” ¡bendito rango! y nos encontramos sometidos al imprudente mangoneo de muchos politiquillos que mintiendo en mensajes en verbo no dudan en engañar a honrados ciudadanos. Si, me refiero a esa especie parasita de nuestra sociedad que acomodada y apoltronada sobre pulpitos y escaños de poder, pretenden seguir viviendo a costa de los impuestos de muchos de nosotros y posiblemente algunas ideas de grandes beneficios y dudosa legalidad. No podemos olvidar, me perdonen mis amigos juristas, que el concepto ciudadano de la visión legal debe partir de claras apreciaciones ético morales, pese al lógico relativismo de las mismas. Hoy lamentablemente y tras una furtiva lágrima que envidia a quien puede firmar

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con nombre y apellidos reflexiones, pensamientos y poesías, debo esconderme tras el seudónimo, esperando mejores tiempos que a buen seguro llegarán, donde la libertad en España sea una realidad aferrada firmemente a la cultura de los altos cargos del funcionariado nacional. Hoy, con la tinta acompañada de mis lamentos y el dolor de tener que iniciar una nueva etapa en mi vida, con el alma nunca perdida del estúpido pero honrado guerrero que lucha, siente y vive lo que defiende. Hoy he decidido convertirme en hombre libre, para que no enmudezcan algunas verdades y así asisto al nacimiento de “la dama negra”.

perder la vida por ello, debo contar que ha llegado a mi oídos y he comprobado que es cierto, que estos chicos de mutua motera, asociación libre e independiente hasta la medula, que se pega guantazos con quien sea para lograr que a algunos ciudadanos que se suben sobre una moto se les reconozcan sus derechos, se les ha ocurrido la genial idea de pagar una denuncia de tráfico. ¡Qué difíciles están ya las cosas! ¿no?. No, no se sorprenda amigo lector, estos chicos no han perdido el norte ¡qué va! Y para colmo haciendo gala de su enfermedad, lo que han pagado es una denuncia que tendría que haber abonado hace algunos años algún funcionario del ministerio de fomento QUIERO HABLAR DE ALGUNAS por mantener deformaciones graves en el arESTUPIDECES…. cén de la Nacional-II, con riesgo para la vida Pues bien, recurriendo para defenderme e integridad de los usuarios en especial de a viejas soluciones que otros más sabios motocicletas y ciclomotores. supieron aplicar en tiempos peores y Mire usted las fotos, vea y reflexione sobre pasados, y a sabiendas que alguno llegó a los hechos.

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¿Es una estupidez?, intentaré dar respuesta. El 20 de mayo del año 2009 la Dirección General de Tráfico anunciaba en nota de prensa que el pago de multas ya puede realizarse a través de internet, este se constituía como el segundo paso en la aplicación del plan de medidas para acceso electrónico de los ciudadanos a los servicios públicos en adaptación a la Ley 11/2007, tras la notificación de denuncias por e-mail. Tráfico ponía en marcha un sistema que permitía el pago con tarjeta de crédito a través de la página web de la propia D.G.T. (www.dgt.es). El sistema había sido testado desde el 5 de mayo del mismo año y utilizado en 15 días para el pago de más de 2.000 multas. El 25 de mayo del mismo año la investigación de la asociación y su correspondiente informe con la referencia idf 9009, servían para ilustrar algunos aspectos sobre uno de los sistemas de recaudación más conocido de todos los ciudadanos. La Asociación Mutua Motera, empleando el tan probado sistema de pago de denuncias, no se le ocurrió otra cosa que cometer algunos errores, como los que indico a continuación, para poder determinar la eficacia y funcionalidad del mismo. Pagar con fecha 25 de mayo de este año una denuncia formulada a mediados del mes de octubre del año 2007 formulada por la Guardia Civil de Tráfico contra responsables del Ministerio de Fomento. Poner la cuantía que le dio la gana al importe a pagar, 60 €. Hacerse cargo de la misma cuando el único y máximo responsable de la infracción era el propio ministerio de fomento. ¿Qué sucedió? La infracción fue cobrada a la tarjeta de crédito de la Asociación Mutua Motera a las 15:20 horas del día 25 de mayo de 2009. La Asociación Mutua Motera colocó la sanción que le vino en gana, 60 € por la infracción cometida por personal del Ministerio de Fomento. La Asociación Mutua Motera disfrutó del descuento del 30 % por pronto pago que según la ley se sitúa en 30 días desde la notificación de la denuncia, siendo descontados de su cuenta bancaria 42 €. Los hechos fueron puestos en conocimiento de forma verbal ante altos responsables de la DGT. Casi tres meses después la A.M.M.

no tiene conocimiento si se ha implementado algún cambio en el sistema y considera que el sistema continúa en las mismas condiciones. Se hace necesaria una reflexión urgente… ¿realmente los ciudadanos debemos tener claro que el sistema sancionador en materia de tráfico y circulación de vehículos, es puro y ético en sus principios y objetivos?... Por mi parte y con las posibilidades que me brinda hablar tras el telón, creo que desde hace años nos encontramos ante un grave desencuentro entre la ética, la moral y la honradez que se enfrentan a las constantes estupideces de la administración pública, una administración que sufre una vieja crisis… UNA GRAN CRISIS… UNA CRISIS DE VALORES Y RESPETO A LOS CIUDADANOS… y lo muestra constantemente en materia de seguridad vial. Primera pantalla de entrada en la WEB de la DGT al pago de denuncias por Internet.

Segunda pantalla de entrada en la WEB de la DGT al pago de denuncias por Internet.

Con el sentimiento profundo de haber sido engañado y el dolor de no ser libre en un país que se le llena la boca y vende libertades y derechos humanos.• La Dama Negra

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RESISTENCIA

| Campo BMW F800 R Ducati Monster 696 Triumph Street Triple

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La inmensa mayoría de nosotros nos dejamos arrastrar por la moda imperante en el vestir, por los programas de televisión que hay que ver, por... seguro que tienes mil casos. En motos ocurre algo similar, aunque siempre queda un resquicio para quien quiere ser diferente. Dos lectores nos acompañan para descubrir tres europeas a las que les gusta hacer las cosas a su manera. R. López Fotos: Alberto Lessmann Con la colaboración de Javier L. Minchán y Manuel A. Domínguez

bserva las motos que se congregan en los semáforos de tu ciudad, analiza cuáles son los modelos más numerosos en los parking de los circuitos donde se disputan GG.PP en nuestro país o fíjate cuáles son con las que en más ocasiones te cruzas en ese recorrido habitual de fin de semana por tu zona de curvas favorita. Efectivamente, las naked japonesas entorno a 600 cc de cuatro cilindros en línea se llevan la palma. No obstante, las cifras de ventas demuestran que todavía hay sitio para otra forma de plantearse un principio tan básico como la configuración del motor, lo cual determina gran parte de la filosofía de un modelo. Así queda patente en el caso de los alemanes de BMW con su bicilíndrica en paralelo F800 R, los italianos de Ducati con la V-Twin 696, última representante de la saga Monster, y los británicos de Triumph con su exclusiva “tri” Street Triple, tres opciones cada día más populares con una visión bien diferente de cómo hacer una naked deportiva. PERSONALIDAD PROPIA El universal “tetra” en línea se ha instaurado Resumen como el arma cuando un fade absoluta la presentación bricante pretende garantizarse dinámica publicada enuna elbuena acogida a las primeras de cambio. nº 57 (Septiembre) de la Su po-

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LA HIJA PEQUEÑA DEL

DOCTOR T

Ducati Pantah 350 Texto: Carlos Polo Fotos: Ángel de la Maza

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n la segunda mitad de los años setenta la industria europea se desmoronó como un castillo de naipes. La crisis causada por el “ciclón japonés” y los últimos coletazos de la Crisis del Petróleo del 73 rompieron definitivamente el inestable tejido industrial de Inglaterra y España. Otros países, como Francia, a estas alturas ya eran un erial en cuanto a la industria de las dos ruedas. Alemania sufrió en marcas como Zündapp esos problemas, aunque BMW seguía tan sólida como siempre. Y ¿qué pasó con Italia? Algunas firmas legendarias como MV Agusta dieron sus últimas boqueadas, otras como Moto Guzzi vivieron un limitado momento feliz, y nuestra protagonista, Ducati, tuvo unos altos y bajos muy marcados. Gestionada por el Estado Italiano, y sometido a los caprichos de sus políticos, en Ducati se alternaban los errores y los aciertos. Los responsables incluso se permitían arrinconar, en cierto modo, el trabajo del gran Taglioni para dar paso a proyectos como el de las GTL 350 y 500, una pifia del ingeniero Tumidei, que intentó arreglar (pocos meses después de su lanzamiento) el famoso expiloto, ingeniero e industrial Leopoldo Tartarini. Todo esto sucedía en el año 1976. Por suerte para Ducati, Fabio Taglioni, todavía tenía mucho peso y una cierta libertad de movimientos, y en su mente bullía el último de sus proyectos: la “mejora” definitiva de su creación más aplaudida, el bicilíndrico en V. Se puso a trabajar en un nuevo motor de 500 cc, con innovadoras soluciones técnicas para una moto comercial, aunque ya experimentadas con bastante acierto en la agitada e intensa historia competitiva de Ducati. De hecho, en la temporada 71/72 la marca de Borno Panigale había puesto en competición una bicilíndrica en V de 500 cc con la que corrieron pilotos de la talla de Bruno Spaggiari o Phil Read, y para la que Colin Seeley realizó un chasis especial, aprovechado después para Ducatis de mayor ciclindrada. Lo curioso es que aquella máquina, en la que intervinieron los pesos pesados de Ducati, como el mismo Taglioni o Renato Armaroli, montaba distribución Desmo mandada por

correa dentada. Armaroli había hecho un buen rodaje en España, donde dirigió la construcción de la famosa MT 250 cuatro cilindros. En fin, todo aquello fue el comienzo de los famosos “twin L”, ya que en aquel mismo año salió al mercado la GT 750, la primera Ducati comercial de dos cilindros en V. Seis años después, el trabajo del anciano Taglioni podría resumirse, de alguna manera, en volcar toda su experiencia para dejar a la marca italiana un compendio de lo más acertado de sus muchos años de trabajo. Como cualquier creador, como cualquier artista, quiso dejar su mejor obra, su trabajo definitivo. En 1977 Taglioni presentó orgulloso sus nuevas motos: la 500 y una 350 monocilíndrica que nunca llegaría a la serie. Eugenio Inglese fue el encargado de probarlas para el Motociclismo italiano, y quedó encantado con la “generosidad” del motor Pantah. Las culatas desmo y la distribución por correa dentada lanzaban el prototipo a una velocidad de 190 km/h. Estamos hablando de 50 CV, una potencia realmente excepcional para una moto de su cilindrada en aquellos años. El bastidor era de nuevo diseño, tipo multitubular, de una eficacia máxima, y para

el resto de la parte ciclo se había recurrido, como era costumbre en la casa, a los mejores fabricantes de componentes: Brembo, Marzzochi, etc. No podemos obviar el nombre de todos aquellos que ayudaron a Taglioni en la gestación de la Pantah. El Doctor T era jefe de diseño, y como tal contaba con un equipo en el que figuran nombres como Luigi Mengoli, Giussepe Bochi o Federico Martini. Con la nueva Ducati se inauguraba una nueva era, en la que desaparecía el eje rey, tan apreciado hoy por los coleccionistas. En 1979 comienza la comercialización de la Pantah 500, y el Motociclismo italiano no pierde la oportunidad de probarlo. Las conclusiones podrían resumirse en “Quasi 50 CV alla ruota e 200 km/h sono gli eccezionali valori emersi dalle nostre prove. La nuova bicilindrica vanta una forte copia, una grande stabilitá e un consumo contenuto. Si distingue inoltre per le sue pregevoli exclusivita tecniche”. Creo que estas palabras no necesitan traducción, pero por si acaso, lo resumiré en tres palabras: rápida, potente y estable. Pronto se convirtió en una de las máquinas favoritas de los pilotos privados para diversas

Artículo cedido por la revista Motociclísmo Clásico

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categorías. Y más aún cuando NCR comercializó un kit con el que la Pantah subía su cilindrada a los 582,7 cc. Un motor con el que, gracias a la técnica de los preparadores, se lograban 70 CV a 9.800 rpm, suficiente para competir en la categoría de 750, en la que su inferior cubicaje se compensaba con ligereza y la superioridad de su parte ciclo. No era precisamente barata, puesto que su precio era de 1.368.000 liras. El proyecto Pantah, desde sus inicios, incluía otras con cilindradas: 350 y 600 cc. Ambas se comercializaron casi simultáneamente, entre 1981 y 1982. La 600 pronto se situó muy bien en un sector en alza, que hoy está plenamente de moda: el de las superdeportivas de 600 cc. Su hermana pequeña también tuvo un relativo éxito, si pensamos que estaba destinada prácticamente al mercado interno; en Italia la fiscalidad era mucho más gravosa con las motos por encima de esa cilindrada, y eso hacía que todos los fabricantes dedicaran, en lo posible, una máquina a esa pequeña categoría. Los éxitos de la Pantah, en todos los sentidos, llevó a continuas evoluciones y derivaciones de este motor. Así, en años sucesivos nacieron la XL 350 y TL 600, la F1 750 (con motor Pantah de 750 cc), la F3 de 350, etc. Hasta llegar a las grandes máquinas vencedoras en Superbikes, como la 851 o la 888. Todas ellas montaban un motor con la inconfundible impronta Pantah. O lo que es lo mismo, el testamento técnico de uno de los mejores ingenieros de todos los tiempos, el italiano), Cagiva era una próspera industria privada, propiedad de los hermanos Claudio Terrible Doctor T. y Gianfranco Castiglione, que en aquel año estaba en una cifra de ventas por encima de LA UNIÓN CON CAGIVA. En junio de 1983 los españoles nos enteramos las 46.000 unidades. La idea inicial fue la de de que Cagiva había llegado a un acuerdo con comprar motores Pantah, demostradamente Ducati. En el “Moto – Flash” publicado por efectivos, para algunos de sus nuevos Motociclismo se anunciaba “La noticia surgía modelos como la trail Elefant. De hecho, el viernes 27 de mayo. Cagiva y Ducati, dos en una entrevista, el director de ventas de de las grandes industrias de la motocicleta Cagiva, Luigi Giacometti comentaba: “Bueno, en Italia, han decidido seguir el camino más durante los primeros meses sólo nos vamos lógico y sensato para emprender con solidez a preocupar de la Pantah.” Poco después, los el futuro inmediato: la unión industrial de Castiglione adquirieron Ducati por completo, ambas marcas”. Sin tanta pompa, el asunto y decidieron mantener la producción de podría haberse resumido en que Cagiva, una motos (en un principio se pensó en limitar firma en continua expansión, había llegado a solamente a motores la producción de la un acuerdo con Ducati para que esta última marca de Borno Panigale). E incluso, gracias le suministrara motores. Las posiciones de a los éxitos deportivos, en relanzarla. A la esta negociación eran bien distintas: mientras larga, la importancia de los motores Pantah Ducati se hundía cada vez más en el “cajón fue decisiva. Y casi podríamos decir que si hoy de sastre” del EFIM (una especie de INI existe la marca, es por ellos.

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LA PANTAH EN ESPAÑA. Por razones políticas, la importación de motos italianas a España siempre resultó mucho más sencilla que las de otros países. Sólo así se explica, en un país con una renta per – cápita de risa, el gran número de Guzzis, Laverdas, Morinis y, naturalmente, Ducatis que circulaban por nuestras calles. Las Pantah no fueron nunca máquinas baratas, pero aún hoy se localizan con relativa facilidad. Entiéndanme, no es que des una patada y salgan cuatro, pero sí que se ven con cierta periodicidad en los anuncios de las revistas. En esta afición por las Pantah influyeron decisivamente varios factores: la dificultad y los altos aranceles que se imponían a las motos japonesas, y los numerosos triunfos de las Ducati en España. Como muestra, podemos enunciar el Campeonato de España de TT2 Resistencia 1982 (equipo Luis Herrero – Nicolás Huete) o las 24 Horas de

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FICHA TÉCNICA MOTOR

TRANSMISIÓN

BASTIDOR

DIMENSIONES Y PESO

Tipo: dos cilindros en V a 90º, cuatro tiempos, longitudinal a la marcha Distribución: Desmodrómica; un árbol de levas en culata por cilindro, mandado por correa dentada. Diámetro x carrera: 66 x 51 mm Cilindrada: 349 cc Relación de compresión: 10,5:1 Potencia: 38,5 CV a 9.000 rpm Alimentación: dos carburadores Dell´Orto PHF 30 con bomba

Embrague: multidisco en baño de aceite Primaria: piñones Secundaria: cadena Cambio: de cinco velocidades con mando al pie Relaciones: I 2,50 II 1,714 III 1,333 IV 1,074 V 0,90

Tipo: multitubular, en tubo de acero. Sus. del: horquilla telehidráulica Paioli, con barras de 35 mm Sus tras: horquilla oscilante, con amortiguadores regulables Frenos del: dos discos Brembo de 260 mm Freno tras: disco Brembo de 260 mm Neumáticos del/tras: 3,00 x 18 / 3,50 x 18

Longitud total: 2160 mm Altura: 820 mm Distancia entre ejes: 1450 mm Peso: 187 kg PRESTACIONES Velocidad máxima: 180 km/h Capacidad del depósito: 19 litros.

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AMM complementos diseñado en exclusiva para esta moto, y derivado directamente del de competición. Y si no, fíjense en la estrechez de este, a ver si es posible ponerlo en otra moto. Con los grifos abiertos, el motor arranca nada más tocar el botón del start. Aparte del precioso sonido Ducati que nunca nos cansaríamos de escuchar, no se oye nada. ¡Han desaparecido todos esos ruidillos mecánicos tan propios de las motos de Borno Panigale!. No suena la distribución, ni los engranajes, ni ... nada. Los ejes rey son más románticos, pero indudablemente muchísimo más escandalosos. Calentamos un poco el motor, operación siempre recomendable, antes de subirnos a sus lomos. Llegado el momento, con la temperatura adecuada, el bicilíndrico suena redondo, perfecto, sin toses ni baches. Es hora de darse una vuelta. Bajamos la máquina del caballete, y nos colocamos sobre ella: la postura de conducción es típica de las Ducati más emblemática, sin concesiones a nada que no sea la deportividad; un tipo de un metro ochenta tendrá que inclinarse bastante hacia el manillar, y las piernas quedarán recogidas NUESTRA PROTAGONISTA. Gracias a Antonio Berrocal, decidido cuando suba los pies a las estriberas. El ducatista, hemos podido traer a nuestras embrague también muestra los signos de páginas una Pantah 350, una moto que identidad de la marca, es decir, tirando a en nuestro país es especialmente rara (ya durillo. Y el cambio, por no desmentir su comentamos antes que no estaba en el origen, es preciso y de corto recorrido, casi catálogo del importador). Y eso, naturalmente, de competición. A los que han tenido la suerte de probar es un valor añadido entre los coleccionistas, siempre ávidos de máquinas exclusivas, una Pantah 500, les parecerá que la 350 con las que poner los dientes largos a sus ha perdido bajos. Y es normal. Nuestra protagonista no tiene ese empuje salvaje, compañeros de afición. Para probar esta moto nos desplazamos casi desde abajo, de su hermana mayor. hasta Salamanca, más concretamente a la Pero a cambio, el motor es más puntiagudo orilla del río Tormes, muy cerca del cual se y estira más, superando con facilidad encuentra el establecimiento donde Antonio las 9.000 rpm. Eso es algo que se va comprobando según hacemos kilómetros y trabaja como mecánico. El acercamiento a nuestra protagonista no metemos marchas hasta llegar a la cuarta. está libre de emociones, ya que intuimos lo Para eso hace falta bastante asfalto, ya que que nos espera. La estampa de esta máquina la primera es muy larga, casi como en un es típica Pantah, y difiere muy poco de las 500 cambio de relación cerrada. La quinta es y 600. No se dejen engañar por el carenado, casi para autopistas, aunque no como en que no es de serie, aunque sí uno de los las primeras versiones de la 500, en la que Montjuich de 1983 (equipo Grau – de Juan – Reyes). La buena marcha de los españoles, y la mediación del “ducatista entre los ducatistas españoles”, Ricardo Fargas, incluso llevó a la gestación de un equipo Ducati español para el Mundial de Resistencia, con los pilotos Luis Miguel Reyes y Sito Pons, y motos preparadas por NCR. De la Pantah 750 vencedora en Montjuich, un piloto de la seriedad de “Min” Grau decía cosas como “Es casi tan manejable como la Bultaco 360, pero con un motor muchísimo más potente. Las Honda y Kawasaki no tienen nada que hacer frente a la Ducati”. Desde luego, eran comentarios que animaban a hacerse con una Pantah. En 1983, una Pantah 500 costaba en España 608.000 pts, y la 600, 658.647 pts. La 350 no estaba en catálogo. Como comparación, la Darmah 900 valía 683.452 pts, y otras motos de su categoría, como la Guzzi Monza 582.890, la Honda XL 600 R 639.000, la Yamaha XJ 650, 686.200 pts, la BMW R 65, 760.862 pts, y una Kawasaki GPZ 550, 742.662 pts.

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se montó una directa imposible en un afán publicitario de alcanzar los 200 km/h. La parte ciclo de esta moto es realmente increíble. Como escribiera un predecesor nuestro, “El chasis de la Pantah sólo muestra sus verdaderas cualidades sobre la marcha. El límite de la estabilidad está muy por encima del nivel de potencia de su motor, de manera que la moto se puede llevar con un estilo de conducción deportiva límite (...) Es delicioso serpentear y trazar curvas muy abiertas sin el temor a que la moto pueda hacer algún feo ni recelar a la hora de hacer alguna corrección de trayectoria, como ocurre a veces con motos más ligeras a velocidades más bien elevadas”. Todo esto, naturalmente, si contamos con un asfalto en buen estado. Si por el contrario nos encontramos todos esos obstáculos habituales en España (obras, baches, carreteras con ondulaciones) podemos pasar las de Caín, puesto que la Pantah monta unos tarados de suspensión casi de circuito. Es decir, duros como piedras. La eficacia de los frenos también es de sobresaliente; los discos Brembo son capaces de parar el conjunto (a 100 km/h) en menos de 43 metros. En 1982, una Honda CX 500 necesitaba 46,7, y una BMW R – 65 más de 53 metros. Entre la estabilidad de la máquina y la eficacia de los frenos, podemos dar gas con mucha más tranquilidad, ya que contamos con una seguridad activa al nivel de una moto actual. En resumen, salvo en la cuestión de los bajos motor, y en otros pequeños detalles, sobre la marcha muy pocas diferencias pueden apreciarse entre la Pantah 350 y la 500. En España, nuestra protagonista de 350 cc es un auténtico capricho – la única que he visto, aunque con eso no quiero decir que no haya más -. Una auténtica pura sangre que incita continuamente a rodar al límite, con un comportamiento dinámico excepcional por su nobleza y un motor que pide guerra. Una máquina de circuito puesta en la calle, para disfrute de los aficionados a las sensaciones fuertes y puras.•

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En moto a

Cabo Norte D

esde adolescente he anhelado tener mi propia moto, aunque no fue hasta cumplidos los 32 años cuando por fin tuve mi primera Vespa Iris. Recuerdo que ya entonces le pregunté a su propietario si con ella se podían hacer viajes largos, algo que él no supo decirme porque nunca los había hecho. Poco después lo comprobé por mi mismo llegando con una nueva Vespa PX200 hasta Marsella. Con 38 años llegó mi primera moto con mayúsculas, una BMW R850 R. Poco después leí en una revista un artículo de un aventurero que contaba sus peripecias de haber ido en moto hasta Cabo Norte. Desde entonces me cautivó la idea de lograrlo yo también ayudado por mi BMW. Años después y tras un primer intento frustrado por elegir mal compañero de viaje, y ya con moto renovada, por fin logré consumar un nuevo sueño: llegar en moto a Cabo Norte. El viaje lo llevaba preparando dos años, para lo cual me leí varias guías de viajes sobre Noruega, además de numerosos relatos de aventureros que también lo habían hecho en moto, y que sin lugar a dudas fueron mi mayor estímulo y a los que desde aquí doy las gracias por haber compartido sus experiencias con los demás. Mi idea era hacer las etapas no demasiado largas, de tal manera que la mañana transcurriera disfrutando de la moto y por la tarde hacer algo de turismo por la ciudad. ATRAVESAR EUROPA CENTRAL De Madrid fui a Barcelona, donde quedé con otro colega dispuesto a compartir aventura, aprovechando al paso por Zaragoza para encomendarme a la Virgen del Pilar. En la siguiente etapa tras pasar el paso fronterizo de Portbou, llegamos a Lyon, en donde visitamos su hermosa catedral gótica SaintJean y sus pintorescas calles peatonales junto al caudaloso río Saona. En el hotel vimos también la ya histórica final de la Eurocopa

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España-Alemania. Con los primeros rayos del alba y con gloriosa bandera española sobre mi “poderosa” GS, que por cierto ya no quitaría hasta estar de vuelta en casa, pusimos rumbo a Luxemburgo, ciudad muy tranquila y atravesada por el río Alzette que proporciona bellas estampas a su paso por el barrio antiguo. Al día siguiente en Hamburgo se terminaron las últimas reservas que había hecho desde España en hoteles Etap. Lo más llamativo de las autopistas alemanas es que de sus tres carriles, el de la derecha está completamente ocupado por un sinfín de camiones circulando uno tras otro. Por el carril central circulan la inmensa mayoría de los turismos a una velocidad no superior a los 120 km/h a pesar de no haber límite de velocidad, no sé si se debía a que el precio del combustible estaba sobre los 1,50 €/l; y por el de la izquierda en ocasiones veíamos pasar a coches de alta gama a gran velocidad. El primero que vimos fue, nada más incorporarnos a la autopista, un Porsche que nos pasó velozmente y ruidosamente, metiéndonos un susto digno de mención, lo que nos hizo ver que había que tener gran precaución a la hora de incorporarse a este carril. También nos encontramos con varias retenciones consecuencia de las protestas de camioneros por el elevado precio del combustible, y que no obstante pudimos sortear sin arañar las maletas, ya que en algunas ocasiones las estrecheces eran casi insalvables. En Hamburgo también aprovechamos para visitar la tienda de accesorios para el motorista de Louis, donde gozamos haciendo algunas compras, aunque nos decepcionó un poco ver que no tenían todos los productos del catálogo. Aun así se echa de menos no tener en España tiendas similares con tantos y variados productos para el motorista y la moto. En Copenhague el navegador nos dejó casi al lado del hotel, y al parar con las motos en

el carril bici para situarnos en el mapa, vimos cómo enseguida habíamos cortado el paso a más de una docena de ciclistas. La bicicleta es el medio de transporte por excelencia en la ciudad, a lo cual ayuda la topografía llana de la urbe. Visitamos por la tarde la ciudad, que por cierto al final del viaje coincidimos ambos en que fue la que más nos gustó de todas las visitadas. En uno de sus canales estaba reunida una gran muchedumbre tomando cervezas en terrazas, barcos y en la propia calle. A lo largo del viaje nos daríamos cuenta de que en cuanto sale el sol las calles son un hervidero de gente, lo cual entiendo porque los inviernos son fríos y oscuros sin más vida que prácticamente la privada. Acordamos levantarnos sobre las siete de la mañana para llegar a Oslo al mediodía. Así que cuando vi levantarse a mi colega pensé que por la claridad del día había llegado el momento de partir, y la sorpresa fue que cuando nos subimos sobre las motos el reloj del ordenador de abordo marcaba las cinco y media de la mañana. La presencia del sol nos hacía impensable que fuera esta hora, e incluso la gente y los coches que por las calles ya se veían pasar. ¡LLEGAMOS A NORUEGA! Atravesamos el puente combinado trencarretera de Oresund más largo de Europa, con casi 8 km de longitud, con un tramo de túnel que va por debajo del mar. Este fue para mí el primer momento más esperado del viaje: dar el salto marino a la península Escandinava. La autovía se acaba en Oslo, en el resto de Noruega no volveríamos a tener noticias de ella. En Oslo aprovechamos para visitar la ciudad, especialmente su Aker Brygge, puerto muy concurrido y animado. Pero lo que más me encantó fue visitar el Frammuseet, donde se halla el Fram, barco que acompañó al explorador Amundsen en sus expediciones al Ártico y al Antártico,

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“Cabo Norte”

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Aker Brygge de Bergen quedando tres años a la deriva en el Polo Norte. Roald Amundsen, fue un legendario aventurero noruego, primero en atravesar en barco el Paso del noroeste que separa los océanos Atlántico y Pacífico, y también en alcanzar el Polo Sur en trineo. Falleció en un accidente de avioneta. Salió de Tromsø y su cuerpo jamás fue encontrado. Impresiona y emociona pisar el barco que tanta gloria y aflicción dio a tan insigne soñador. Emprendimos al día siguiente la ruta hacia Bergen recorriendo parajes realmente sorprendentes. Atravesamos ríos de aguas cristalinas, paisajes nevados de postal, lagos resurgiendo del deshielo, bosques interminables de abetos, colosales cataratas salpicando las serpenteantes carreteras… A partir de esta etapa empezamos a disfrutar más que nunca de nuestro ansiado viaje a Nordkapp. Además “Marta” nos dijo por vez primera que giráramos a la izquierda y que cogiéramos el ferry para cruzar nuestro

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El túnel más largo que atravesamos de Gudva extraordinario primer fiordo. Pasamos por túneles en cuyo interior la temperatura exterior llegó a bajar hasta once grados. Como dije antes salimos de Oslo a las cinco y media de la mañana, y llegamos a Bergen a las seis de la tarde, sin embargo el cansancio solo lo percibimos al acostarnos, porque todo cuanto uno ve a su paso es tan hermoso y variopinto que constantemente va uno tan entretenido que no hay tiempo para la fatiga. La noche del viernes en Bergen es de lo más animada, montones de gente congregada en terrazas, barcos o paseando por su Brygge, y varios coches americanos impecables de los años cincuenta y resplandecientes motos custom, expuestos por sus propietarios a los congregados en el lugar. Para entrar en las ciudades de Bergen y Oslo existen peajes de entrada, sin embargo las motos están exentas. ¡Un motivo más para enamorarse de tan bello país nórdico! También llama la atención que todos los vehículos llevan las

luces encendidas durante el día, algo que parece razonable tanto por las numerosas curvas de las carreteras, existencia de tramos angostos y por la falta de luz diurna en los inviernos, cuyos focos ayudan a percatarse de un vehículo en sentido contrario. Tras la foto de rigor junto a las casas de madera del Brygge, emprendemos la marcha y nos deleitamos con la sinuosa carretera de los trolls, con bellas vistas panorámicas y majestuosa catarata, que incluso nos empapa al quedarnos tras un autobús que nos bloquea el paso al parar en medio de la carretera para que los turistas hagan las fotos de rigor. Todavía tenemos tiempo para nuevas emociones cuando atravesamos el túnel entre Gudvagen y Flam de 11,4 km de longitud, esculpido en roca, con poca luz, asfalto húmedo y con señales cada km que te indican los que quedan hacia uno y otro sentido, y con una temperatura interior ocho grados más baja que en el exterior. Son

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angen a Flam sensaciones a pesar de todo emocionantes y agradables que se mantienen en el recuerdo aún cuando escribo estas líneas. En Flam hacemos caso a la guía de turismo Guía Azul y subimos en el Flamsbana, que nos pasea sobre sus dos raíles por la falda de la montaña con bellas panorámicas incluyendo una impresionante cascada junto a la que el viajero se puede hacer la foto “yo estuve allí”. Aquí también coincidimos los dos en que aun siendo un recorrido bello y placentero, tampoco es tan extraordinario como nos apuntaba la guía. Nos alojamos en la pensión Heimly con unas vistas espléndidas, pues de hecho llegamos a pagar por ellas 124 €, el importe más alto abonado por una habitación doble en todo el viaje, y encima el desayuno típico noruego lo perdimos porque hasta las 7.30 horas no se abría el comedor, y nuestro ferry partía a las 8.00 horas en el pueblo de al lado. Mereció la pena perder el tentempié matinal porque la travesía sobre el

La “Trollstiggen” fiordo Naeroyfjorden y Sognafjorden, recomendados también por la misma Guía Azul, es algo espectacular y que no se puede dejar pasar de largo en el viaje, pues sería algo imperdonable. Las aguas verde esmeralda son un espejo sobre el que se reflejan las abruptas montañas con sus elevadas cimas todavía nevadas, algunas sobrepasan los 1.500 m de altitud. Desde el ferry se divisan enormes mantos de agua precipitándose por las laderas montañosas modeladas por el deshelado glaciar cuaternario, incluso alcanzamos a ver desde la popa del navío mamíferos marinos saltando sobre las aguas del fiordo. Además por megafonía se hace una explicación turística en varios idiomas, entre ellos el español. Personalmente el trayecto desde Gudvagen hasta Kaupanger en ferry fue una de las mayores satisfacciones inolvidables que proporcionó este gran viaje “nordkappero”. Hicimos también un alto en Trondheim, antigua capital de Noruega, para visitar la

catedral de Nidaros, que reza por ser la obra gótica más septentrional de toda Europa, y que sin lugar a dudas merece otro alto en el camino. Fue un importante centro de peregrinación en la edad media y donde se celebraban las coronaciones de los reyes noruegos. Además me llamó la atención la oscuridad de su interior contrariando dicho estilo, aunque la iluminación artificial a base de halógenos le concede un aspecto de lo más singular. En la oficina de turismo de Mo I Rana trabaja Charlotte, guapísima y encantadora noruega que ha estudiado español en Argentina y México y que nos proporcionó gran información de la zona. Tras visitar la parte más antigua de la ciudad recuperamos fuerzas en el restaurante Babettes, donde a pesar de tener que esperar un poco sin embargo degustamos unas fenomenales lasañas junto con unas cervezas por 40 €, además una de las apuestas camareras hablaba un poco de español.

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Ni un solo día dejé de disfrutar en este anhelado viaje a Nordkapp, pues día tras días íbamos descubriendo pintorescos paisajes amparados por un espléndido tiempo soleado que nos estuvo acompañando durante toda la travesía, y además, en cada una de nuestras paradas recibíamos la cálida hospitalidad noruega, lo cual nos mantenía constantemente tan entretenidos, que ni el discurrir de la decena de días con sus largas horas sentados en nuestras impertérritas y “poderosas” monturas, lograban dejar paso al más mínimo cansancio. El siguiente punto de destino elegido eran las apreciadas islas Lofoten, que tanto las guías de turismo como los relatos de otros viajeros recomendaban visitarlas. Así que como nos dijeron que el ferry salía de la localidad de Bodo a las nueve de la mañana, nos levantamos a las seis para llegar pronto al puerto. Pero nuestro gozo en un pozo, pues nos quedamos en tierra porque en el ferry primero entran las motos, después el resto de vehículos, y finalmente otra vez las motos, que calculo que no deben de subir más de veinte motos cuando el ferry va lleno, por lo que nos tocó aguardar al siguiente transbordador de las tres de la tarde. Tras hacer un poco de turismo por la ciudad y aprovechar para reponer fuerzas en un Peppe’s Pizza, llegó el momento de embarcar, siendo nuestras monturas los últimos vehículos en subir. Sin tener todavía la moto atada al ferry, este enseguida empezó a zarpar del puerto, y yo al ser la primera vez que me enfrentaba a esta situación (ya que todos los ferrys anteriormente utilizados en los fiordos hacían una travesía sobre sosegadas aguas y de tan corta duración, que no hacía falta sujetar la moto al barco) no sabía ni a dónde ni cómo sujetar mi caballería. Al final un samaritano motero noruego me ayudó ejemplarmente a solventar esta situación y a terminar con mi desasosiego, ya que pensaba que en cualquier momento el vaivén del barco acabaría por tumbar mi “poderosa”. Fue uno de los momentos en que más sentí no saber inglés para poder dar las gracias extendidamente a este altruista noruego por haberme devuelto la paz interior que tanto

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Bella vista desde un fiordo noruego

“¡Por fin los renos!” estaba necesitando. Ha sido el apretón de manos y el “Thanks you very much” más sincero que jamás he dado a un extranjero. Tras cuatro horas de navegación por un mar encrespado, llegamos a Mosquenes. Tocaba buscar alojamiento, sin embargo descubrimos que estas islas son un ansiado destino turístico, por lo que todos nuestros intentos de encontrar cobijo en los rorbuer, versión aquí de las hytter, es decir las cabañas, resultaban infructuosos, por lo que terminamos bajo un incesante calabobos subiendo hacia el norte de la isla, hasta que, cuando mi reloj marcaba ya las diez y media de la noche, encontramos un nuevo cartel anunciando room. Se trataba de unas cabañas que gestionaba un octogenario que no sabía más idiomas que el noruego, por lo que tuvimos que desarrollar nuestras mejores dotes mímicas para solicitarle sábanas y mantas, e incluso para que nos rebajase el

precio. Seguro que si hubiéramos grabado esas representaciones estelares en las que hasta el mismo anciano se tronchaba de risa, probablemente podríamos haber logrado el puesto de teloneros de Charlie Chaplin. Las islas me recordaban paisajes irlandeses, con verdes montañas emergiendo entre las nubes y que parecían estar recubiertas de musgo. Las poblaciones que encontrábamos a nuestro paso me resultaban igualmente preciosas, con sus casas de madera rojizas junto a los embarcaderos y sus veleros. También vimos los secaderos de bacalao, aunque vacíos, ya que la pesca la inician en este tiempo y es después cuando lo ponen a secar, no obstante seguían desprendiendo ese olor tan peculiar. Al llegar a Tromso nos dirigimos al camping y fuimos a la recepción, y en eso que llegó Alfonso, un mexicano que al ver la matrícula española de nuestras motos se acercó a

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“El bacalao gigante” conocernos. Nos quedamos impresionados porque él estaba viajando por el mundo en otra BMW 1150GS. Según nos contó era ingeniero y había trabajado para el Gobierno mexicano, y este le pagaba en tierras, así que las había vendido y ahora estaba haciendo realidad un viejo sueño. Hablaba perfectamente inglés, así que nos ayudó eficazmente con la reserva de la hytter y a entender que el número que nos daban era una clave para poder entrar en los baños del camping. Además a este aventurero le gustaba hablar con la gente que iba encontrándose a su paso, y nos contó que los samís (habitantes lapones) capturaban los renos jóvenes con sus motos de nieve, después los marcaban y los dejaban en libertad, de modo que cuando estos crecían los cazaban y aprovechaban su carne y pieles. Volví a sentir una tremenda frustración por no saber inglés, pues efectivamente es así,

velocidad, a pesar de que nosotros no llegamos a ver policías en la carretera, aunque sí radares fijos en las travesías de los pueblos, sin embargo al tratarse ya de una zona llana de grandes rectas, sin viviendas ni arbolado por ningún lado, aquí aprovechaban numerosos coches para batir sus propios récords de velocidad y había que prestar gran atención a no ser embestido por alguno de estos Fittipaldi. Otra gran sorpresa que nos deparó la etapa fue la aparición de los rebaños de renos junto a la carretera, por lo que les teníamos que prestar gran atención no solo por la emoción de hacernos la foto imprescindible junto a ellos, sino porque además deambulan a sus anchas como si la preferencia en la carretera estuviera de su lado. A las siete y media de la tarde, tras atravesar el oscuro y húmedo túnel de Honningsvag, llegamos a Nordkapp. Acudimos al peaje de entrada para pagar las 200 coronas de rigor (24,86 €), donde ¡sorprendentemente estaba trabajando un asturiano! Recorrimos 6.730 km para llegar “al fin del mundo”, y quién iba a imaginar que nos estaría aguardando un español para vendernos la entrada. Previamente en el camping dejamos el equipaje y nos preparamos una típica hablando con las gentes del lugar como yo cena ibérica a base de fabada y unos callos también disfruto en mis viajes por España a la madrileña acompañada por el benjamín o Francia, al haber sido el idioma francés el reservado para este ansiado día. Poco antes estudiado en mi etapa escolar. Aunque ambos de que dieran las once de la noche y cuando nos dirigíamos a Cabo Norte, él había estado el ordenador de abordo marcaba 8 ºC de todo el día descansando pendiente de que le temperatura, subimos a contemplar “el sol cambiaran los neumáticos y quería hacer una de medianoche”, un espectáculo inolvidable etapa nocturna, así que nos deseamos buena y conmovedor, porque además de tratarse suerte y deseos de volver a encontrarnos de una bellísima puesta de sol, supone la consecución de un lejano y deseado por el camino. Al día siguiente y tras las fotos de rigor ante sueño que a partir de este momento se ha la original iglesia Tromsdalen, comúnmente transformado en un bello recuerdo. Tras conocida como la Catedral del Ártico, lograr hacernos un hueco entre la multitud construida en hormigón, y comparada con congregada, conseguimos hacernos unas la famosa Sydney Opera House de Sydney fotos junto a la inmortal bola nokdkapera. en Australia, nos marchamos dispuestos a Presto mi colaboración fotográfica a un culminar la ascensión de nuestra aventura en japonés y a su hijo que inmortalizo en Nordkapp. Lo que más nos llamó la atención distintas poses, y después intercambiamos de esta etapa es que desde que entramos los papeles, despidiéndonos con unos en Noruega todos los conductores habían cordiales saludos y el “sayonara”. Después mostrado gran respeto a los límites de nos encontramos con una joven pareja que

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conteniendo un gran mosquito. Esa noche en el camping entenderíamos el porqué. Un valenciano que viajaba en autocaravana nos comentó que a pesar de protegerse el cuerpo con un producto repelente, los mosquitos se cebaron en su cabeza, y eso que no era calvo. Nos encerramos en la cabaña y la fumigamos con Raid. Nosotros sobrevivimos Calle Strandvägen de Estocolmo y ellos no, jeje. El paisaje finlandés nos resultaba muy aburrido comparado con el noruego, pues no hacíamos más que ver grandes árboles a un lado y a otro, y de vez en cuando las aguas de algún inmenso lago. La única atracción en la que nos detuvimos fue en el complejo turístico de Rovaniemi, donde nos inmortalizamos y le hicimos los encargos de rigor a Santa Claus para las próximas Navidades. Pasamos dos días en Estocolmo visitando la ciudad, para lo cual compramos un bono por 30 € con el que se puede entrar en todos sus museos y realizar dos excursiones en barco alrededor de la ciudad que por cierto nos encantaron. Otro sitio que me recomendaron y que visitamos, fue el Wasamuseet. Un galeón de guerra que tras sumergirse el mismo día de su botadura y permanecer 300 años sumergido, fue rescatado y ahora es un interesante museo donde además se puede ver mediante escenificaciones cómo transcurría la vida a “Al atardecer desde el Ayuntamiento de Estocolmo” bordo. ¡Moteros, visita imprescindible! La vuelta fue ya un sinfín de kilómetros ha venido desde suiza en una Transalp. Ella Como la entrada tiene una validez de 48 atravesando de nuevo Europa, entreteniénhabla perfectamente español porque lo ha horas, volvemos para contemplar por última donos mientras tanto con los lugares de proestudiado, y al parecer este viaje es su regalo vez el mar infinito, y aprovecho para com- cedencia de los camiones, las cosas remolcade fin de carrera. ¡Qué buen ambiente prar algunos recuerdos y el Sertifikat que das, como un triquer con una caravana, o un se palpa en este confín del universo! acredita mi presencia en los 71º 10” 21’ N coche remolcando a otro coche, o algunos Contemplamos absortos el atardecer que el día 12.07.2008. Y ahora empieza nuestra artefactos que no llegué a saber para qué a partir de las doce se convierte en un vuelta a casa visitando Finlandia. Atravesa- servían. amanecer, y aprovechamos para escribir mos de nuevo el túnel de Honningsvag tras Comparto con otros muchos que también estas sensaciones en nuestro diario. Con el correspondiente pago del peaje, y ¡mucha han hecho este viaje, que lo mejor de él es un reluciente sol ascendiendo más y más, precaución al entrar! porque está en curva el propio viaje, las horas de preparación del nos cuesta imaginar que son las dos de la y cuesta abajo, y a pesar de estar pintadas mismo, las etapas diarias con sus anécdotas, mañana, así que nos vamos al puerto y nos en rojo y blanco las paredes de entrada, si los bellos paisajes, el disfrutar día tras día de encontramos con un grupo de pescadores no se está atento es fácil cruzarse de carril tu moto, y al final, el haber logrado vivir tu que se están retratando junto a un inmenso y estamparse contra un vehículo en sentido sueño y el de muchos otros que lo siguen bacalao de más de un metro de longitud. contrario o contra la pared rocosa del túnel. teniendo como una quimera. Disfruté tanto Cuando finalmente nos vamos a acostar nos Sobre un puente encontramos los carteles con este viaje, que me he prometido volverlo resulta fantástico que siendo más de las tres que nos hacen saber que abandonamos a repetir en cuanto vuelva a juntar otros de la mañana el sol se alce ya sobre nuestras Noruega y entramos en Finlandia. Sobre muchos ahorrillos, y logre aprender inglés. cabezas. ¡Maravillas de Cabo Norte! este último alguien ha colocado una pegatina Ráfagas y saludos en vvvssssss….•

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| Resistencia Roger de Pablo

“Las 24h

del Circuito de Cataluña” Pasión por la resistencia.

n las 24h, posiblemente la carrera con más pasión del territorio nacional, fue un año más una auténtica carrera donde hubo de todo. De los 44 equipos inscritos, hubo claramente dos equipos dominadores, el Folch Endurance y el Suzuki Català. El primero con dos motos en pista, lo fue de la primera mitad de carrera, pero el segundo con una sola moto, fue quien se llevó el gato al agua. Supo presionar al principio y mantenerse en cabeza después. Esta es la quinta victoria para Suzuki Català, igualando así al Folch Endurance y marcando un nuevo récord de vueltas en las 24h con 741 giros. Por otro lado y yéndonos un poco más atrás, nuestros compañeros del AMM Equipo de Resistencia, esta vez sí lograron terminar esta dura carrera, el resultado quizás no sea muy espectacular (posición 23), pero ya os podemos asegurar que para ellos es todo un éxito, y más teniendo en cuenta las dos últimas ediciones de las 24h, donde los problemas mecánicos les apearon de la carrera. Hicieron también su récord de vueltas con 652 giros y su mejor clasificación de los tres años que han logrado terminar. Vamos, que realmente podemos estar contentos con el resultado, y más teniendo en cuenta que la mayoría de equipos corrían con 4 pilotos y ellos solo con 3 como antaño. Otros equipos con varios integrantes de la Mutua como el Burn Out 13 y el 24h Project, esta vez tuvieron distinta suerte. El Burn Out 13 se tuvo que retirar aproximadamente transcurridas 20h de carrera. Y el 24h Project también con graves problemas mecánicos, sí pudo terminar, pero quedaron fuera de clasificación. Hubo más equipos destacados, el Ducati Barcelona que este año solo participaba con una moto y a pesar de su retirada, demostraron un año más ser muy rápidos

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Un año más se celebró, el 17,18 y 19 de julio en “Les 24h del Circuit de Catalunya”, donde Suzuki Català dominó y el AMM Equipo de Resistencia terminó.

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y lograron la vuelta rápida (1’49”671) en carrera. Las dos BMW de Auto Sport Busquets y BMW Scratch Motoart quintos y sextos de la general, y primeros y segundos de Superstock1000 respectivamente. El equipo de los “Mossos d’Escuadra” cuartos de la general y segundos de la categoría Superbike, la cual ganó Bruno Performance a la postre terceros de la general. En la nueva categoría Superstock600 los vencedores fueron Mas Moto. Ahora toca esperar al verano 2010 para la próxima, y aunque hubo mucho más, esto ya es otra historia…•

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| Más allá Jordi Soler

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dulce hotel

s va a extrañar que esta vez vaya a hablaros de hoteles, me parece muy bien vuestra cara de sorpresa, pero así será. Hoy me pica por las cadenas de hoteles baratos. Por las razones que veréis más tarde, no son los más óptimos para las noches de vacaciones. Sí son muy agradecidos en cambio cuando vas camino de un Gran Premio o a una concentración en el extranjero, sobretodo en invierno. No esperéis gran cosa de ellos, de hecho, en el preámbulo informativo de la cadena más famosa, los Fórmula 1, luce inquietante la frasecita: “la palabra HOTEL define la actividad de un establecimiento pero, no corresponde a la categoría acorde a la legislación de cada país”. Legalmente, al menos en España, esto no serían hoteles sino hostales. Estáis avisados. Al estar destinados a los currantes, suelen situarse en polígonos industriales alejados de la muchedumbre, lo cual no da muy buen rollo. Tampoco vayáis a pensar que son unos garitos cutres; son limpios, baratos, rápidos en el registro (por eso se llamarán Fórmula 1, digo yo), fácilmente accesibles desde las autopistas y tranquilos. Bueno… esto último, no sé, no sé. Muchas parejas los emplean para echar un quiqui rápido, pues están abiertos toda la noche, pagas con tarjeta y además no hay portero nocturno, por lo que nadie sabrá de tus

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deslices carnales. También puede sucederte me pasó cerca de Hannover que un camello turco decida ser tu ocasional vecino, inaugurando en su habitación la primera “Gran Feria de Degustación del Costo y la Hierba” y, seguidamente, el primer “Coloquio Pausado sobre la Bondad Humana”. Es impresionante la de gente que cabe en una habitación de esas. Después de mi inicial mosqueo, me parecieron buena gente. Si no puedes con tu enemigo, únete a él. De todas maneras, al estar todas las paredes forradas de plástico, no conseguiréis dejar atrás la sensación de estar instalados en un submarino, y reflexionaréis sobre la integridad de los tabiques y de la litera en una noche loca de Falete. Llegado este caso, echaréis en falta al camello turco, os lo aseguro. El ritual más cotidiano es lavarse los calzoncillos y los calcetines en la pica (con el jabón de las manos que te facilitan) y dejarlos secar cerca de la calefacción, abrir la ventana y prepararte una fabada con el fogoncillo (ojo, que está prohibido cocinar), colgar el traje de lluvia en la ducha y llevarte el papel del culo. Como os podéis imaginar, la cadena Fórmula 1 al ser la más popular es también la más extendida, dentro y fuera de Europa. Con establecimientos en Francia, Bélgica, Alemania, Gran Bretaña, Holanda, España, Suecia, Suiza, incluso en Asia y Oceanía. Más de 380 hoteles en todo el mundo.

En los Fórmula 1 no suele haber aparcamiento cerrado, los lavabos y las duchas se sitúan en los pasillos. Los desayunos son de 4 euros. Madrid

35 euros

Berlin

28 euros

Lyon

31 euros

Londres

32 euros

Los Accor (de la misma cadena Fórmula 1) son más caros y también más escasos. Disponen de ducha y baño en su interior. Madrid

45 euros

Berlin

29 euros

Lyon

33 euros

Londres

41 euros

Los Etap (también de la misma cadena) son, aún, algo más carillos. Hay baño pero no ducha en su interior. El desayuno cuesta 5 euros. Disponen de más de 370 hoteles distribuidos por casi toda Europa. Madrid

45 euros

Berlin

48 euros

Lyon

46 euros

Londres

45 euros

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Aparte de los citados, la misma cadena dispone de otros bastante más caros; Novotel, Mercure o Ibis. Los Villages Hotel son siete hoteles repartidos por Francia. Las habitaciones disponen de ducha y baño en su interior. El aparcamiento está cerrado y el desayuno cuesta 5 euros. Precios a partir de 37 euros para UNA persona, con suplemento por cada individuo que se le añada. El descubrimiento yendo a Elefantentreffen con Domingo y el Indio en el 2000 fue la cadena Bonsaï, que rápidamente rebautizamos como hotel Torrebrun. Solo están en Francia y los hay de tres niveles de calidad. Los baratos o sea, los moteros rondan los 25 euros, con baño en su interior. Ducha en el pasillo y aparcamiento sin cerrar. No os comunico esto a modo de publicidad, no tengo comisión, ni ningún pariente trabajando en estos establecimientos. El motivo de estas líneas es mi enojo al comprobar que, en la mayoría de los listados de precios, los hoteles instalados en España son bastante más caros que en el resto de Europa. Eso si están aquí, cosa no muy común. ¿Asimilará un viajero alemán que paga 29 euros en Dresden, que en Madrid le cobren 45 euros por el mismo hotel? ¿Acaso no es más “pobre” el país que acoge la ciudad del chotis que el que acoge la minera Dresden? ¿Sabéis que por 45 euros este mismo tipo puede dormir en su país, claro en una pensión motera como Dios manda? Nos queda el consuelo de que, si seguimos viviendo aquí, lo más lógico es que no usemos casi nunca los hoteles instalados en la piel de toro y frecuentemos los más económicos, o sea, los extranjeros. Como siempre.•

www.hotelformule1.com (incluye los Etap y Accor)

www.bonsai-hotel.tm.fr www.villages/hotels.com

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Cierre | Miguel A.

ntre ruta y ruta por la N-260, eje pirenaico, justo en una parada en Campo, recibo una llamada del “Coordinador” de nuestra revista que me dice: “La revista electrónica también sale en verano. ¿Tienes el cierre?”. No tenía ni idea sobre qué escribir y apenas tiempo para hacerlo. Meterme en el casco siempre me ha dado ideas y esta vez no iba a ser menos; me puse de nuevo en ruta por el Ésera. En el descapotable de delante sonaba “El Boss”, me llegaban los acordes de Born in the USA, entre su ritmo, los motoristas que se cruzaban conmigo y el mal estado de la carretera, surgió este cierre. En honor de “El Boss” de gira por Europa con Working on a Dream. En honor de los que cayeron en la carretera They live in our Dream. En repulsa del DGT He has a dream, the demolition of the motorcyclist. Nací en alguna parte de este país. La primera caída que tuve fue cuando me encontré barro en la calzada. A partir de ahí vives como un evadido al que le persiguen muchos sustos. Hasta que un día decides hacer los viajes protegiéndote. Born in Spain. I was born in Spain. A pesar de todo me metí en muchos líos en las carreteras transitadas. Así que me puse una moto touring entre mis piernas. Me largué por carreteras desiertas e inhóspitas.

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La idea era solo vivir parajes agrestes y salvajes. Born in Spain. I was born in Spain. Con el tiempo volví a la “normalidad” de las carreteras. El jefe de la DGT me transmitía en sus carteles “Hijo, si dependiera de mí”. Fui a las asociaciones de motoristas para que se organizaran. Me dijeron: “Esto es la lucha. ¿No lo entiendes?”. Born in Spain. I was born in Spain. Alguna vez tuve un hermano por las Montañas. Hacíamos curvas por la M-601 y la M-505. La M-601 y la M-505 siguen allí, pero él ha muerto. Él tenía su chica en el Valle a la que amaba. Ahora solo tengo una foto en mis ojos, la de él en sus brazos. Born in Spain. I was born in Spain. A la sombra de los muros de un cementerio. Cerca de los guarda-raíles de la M-505 alguna vez paro. Llevo veinte años quemando la carretera. Sin nadie con quien salir, sin sitio a dónde ir. No tengo hora fija de llegar. Soy un tío en moto por ahí fuera. La soledad en mi moto es mi forma. •

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