Moteros 13

Nº 13

EJEMPLAR GRATUITO / PROHIBIDA SU VENTA

Revista de la Asociación Mutua Motera

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moteros Construye tu mutua Tu aportación ya es necesaria para nuestro sueño común

moto prueba

· MOTO GUZZI 1200 Sport · KTM 990 Adventure · Piaggio MP3 · Especial Ropa de Verano · TOM TOM Rider 2

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Dirección Andrés García Marqueta Consejo de redacción Juan Manuel Reyes Edición Fernando Sanz Redactores y Colaboradores Alijú Ana Pérez Ángel Iglesias Carlos Artaso César Acuña Diego Ruiz Fernando Sanz Gustavo A. Brioa J. C. Toribio Joan Grané Jordi Fernández Jordi Soler Jorge Ruiz Sánchez José Luis Fernández Juan Soroa Kepa Brumm Miguel A. Miguel Ángel Serna Paloma Lence Susete Cruz Vicky Dieste Fotografías Carlos Artaso Luis Fernández Lecuona Ricardo Conde Diseño Gráfico y Maquetación HT Publicidad - 976 22 11 00 Impresión ONA Industria Gráfica Publicidad publicidad@mutuamotera.es 902 196 876 Atención al lector moteros@mutuamotera.es Asesoría asesoria@mutuamotera.es Educación Vial educacionvial@mutuamotera.es Seguridad Vial seguridadvial@mutuamotera.es Edita: Asociación Mutua Motera C.I.F.: G - 18.601.096 C./ Manuel De Falla, 17 bajo 18.005 Granada Tel: 902 196 876 - Fax: 958 253 244 info@mutuamotorista.com www.mutuamotera.com Depósito legal: GR-360/05 Se autoriza la copia de los contenidos de esta publicación, ya sea en su totalidad o en partes, siempre y cuando se cite a su autor y procedencia. Queda expresamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta revista con fines lucrativos.

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Todas las fotos de acción han sido realizadas por especialistas en circuitos cerrados o zonas acotadas.

Miembro de:

Moteros de tecla

Andrés García Marqueta socio 1.831

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Hace unos años cuando pasaba una moto sólo por el sonido ya sabíamos la marca, y en muchos casos hasta el modelo.

La variedad que hay en la actualidad es tan grande que se ha perdido la personalidad y el carisma. Antes teníamos motos que nos hacían identificarnos con una tendencia u otra pero siempre muy diferente y personal, pero ante la avalancha de modelos el motero cabalga sobre una montura que poco dice de sus gustos.

Antes si tenías una trail, roadster, custom, deportiva o enduro eran eso; los diseños que vienen para el futuro hacen que las trail sean 100% asfálticas, las roadster se llaman naked y parecen insectos, las custom modernas tiene tanto diseño que parecen de la guerra de las galaxias, las deportivas son tan réplicas de las carreras que acabas roto circulando por carretera y en el enduro hay que ir vestido como un surfista.

Pero además, dentro de cada grupo hay múltiples variaciones dando lugar a infinitas mutaciones de modelos.

Esta tendencia entre moda, diseño y moto hace que ahora todo el mundo se sienta identificado con algún modelo que, aunque para su vecino sea horrible, para él es la moto más bonita de la historia. Por esto, unido a los precios bajos de las marcas asiáticas y el carné de latamoto, (famosa convalidación que permite ser “motero” a un “experimentado” conductor de coche) estamos batiendo record de ventas.

A este crecimiento de motos en la calle viene unido el auge de internet; y los foros de motos salen como setas en otoño.

En estos foros se habla de TODO lo relacionado con la moto, marcas, modelos, precios, reuniones, talleres y un largo etc... dando lugar a un nuevo motero; EL MOTERO DE TECLA que se pasa las horas libres y no tan libres navegando por los foros.

Este motero de tecla puede ser nuevo o motero de toda la vida, que ve en los foros un medio de comunicación con otros de su especie, y además de quejarse en el bar de lo de siempre (pinturas, guardarraíles, impuestos, etc...) ahora lo hace en los foros.

Pero el problema llega cuando hemos de apoyarnos entre moteros para defender nuestros derechos. En estos casos entre el bar y el foro se queda todo y ya no damos la cara en la calle.

Antes estábamos unidos ante los problemas, no existía internet, y aún así todos nos enterábamos de dónde había que estar.

El pasado día 30 de junio se hizo un homenaje a David Such que circulaba en su moto por las calles de Barcelona cuando un furgón de los Mossos se saltó un semáforo en rojo atropellándolo y matándolo. Se pidió asistencia al homenaje a través de los foros nacionales y a través de todos los foros de Cataluña, pero a la llamada acudieron 15 motos. Sólo en Barcelona hay más de 300.000 motos ...

Por favor, menos tecla y más moto.

Salud y kilómetros.

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secciones fijas:

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IV Ronda Navarra Manifestación Se sortea moto de carreras MOTO GUZZI 1200 Sport >> PIAGGIO MP3 KTM 990 Adventure TOM TOM Rider 2ª edición Homologación de cascos Especial Ropa de verano >> As Burgas 2007

Noticias Moteras El más allá, “Moteros antisistema” Moto de campo, “Las 69 directrices del trailero” (I) Retrovisor, “Un año más, la Llotja de Sils” Técnica, “Aire, agua y… aceite?”

Homologación “Vamos a la ITV” Educación vial “Festival de Fin de Curso” Seguridad vial Con faldas y en moto “XV Aniversario de Rosas Zaragoza” Cierre, “Treinta años no es nada”

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secciones propias:

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Editorial Comunicado Noticias AMM Moteros unidos por la vida FEMA Boletín de inscripción Calendario Establecimientos colaboradores Tienda AMM

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>> comunicado

Te explicamos por entregas los pormenores del proyecto

La mutua que viene Crecen las aportaciones de los socios al Fondo Mutual Como anunciamos en el anterior número de “Moteros”, el proyecto Mutua ha empezado, y la verdad es que no ha podido comenzar con mejor pie. En el mes de junio, primero efectivo tras la Asamblea 2007, se incrementaron las aportaciones al Fondo Mutual un 50%, pero es que en el

Bien, pero.., ¿Qué es una Mutualidad de Seguros? ¿Por qué es necesaria? ¿Para qué necesitamos los Moteros una Mutua? ¿Correremos los fundadores algún riesgo patrimonial si va mal? ¿Qué ventajas tiene asegurarse en una Mutua? ¿Tendrán ventajas los fundadores?

Todas estas y muchas más son preguntas que a la mayoría de los socios nos rondan la cabeza, de manera que en los próximos números de la revista y en la Web de la Asociación (www.mutuamotorista.com) iremos publicando una serie de artículos que explicarán con todo el detalle que sea necesario el proyecto Mutua.

Empecemos

de julio el incremento ha sido de nada menos que el 280%.

Un gran comienzo para un gran proyecto. Si crees que una Mutualidad de y para motoristas puede ser también tu proyecto, haz ya tu aportación. ¡Entre todos lo vamos a conseguir!

tías. Se trata en definitiva de que todo el que contrata un seguro, que lo hace justo para eso, para estar seguro, verdaderamente lo esté, y sobre todo, que la indemnización de las víctimas, que suelen ser las que no tienen culpa de nada, esté absolutamente garantizada.

Para ello, la Ley de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados, en su artículo 7, prevé que sólo tres tipos de empresas puedan crear, desarrollar y soportar el producto del seguro, y en definitiva sus coberturas.

Las compañías de seguros, por tanto, sólo pueden adoptar alguna de estas tres formas jurídicas, Sociedad Anónima, Mutualidad o Cooperativa.

¿QUÉ ES UNA MUTUALIDAD DE SEGUROS?

La Cooperativa es un tipo de entidad orientada a un colectivo profesional o empresarial concreto con el fin de dar cobertura a la necesidad de cubrir una serie de riesgos específicos y concretos de dicho colectivo.

Con el fin de que el seguro se pueda ofrecer a los consumidores con garantías suficientes, la Ley exige que dicho producto solo pueda ser ofrecido al mercado por empresas fuertes, capitalizadas y dotadas de todo tipo de garan-

En el caso de las Sociedades Anónimas, el fin es completamente distinto. En este caso estamos ante una entidad de tipo capitalista pura y dura, en el sentido de que el objeto de la empresa no es otro que el de obtener

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un beneficio económico vendiendo un producto que en este caso es el seguro.

En cuanto a las mutuas, el artículo 9 de la Ley dice “Las mutuas a prima fija son entidades aseguradoras privadas sin ánimo de lucro que tienen por objeto la cobertura a sus socios, personas físicas o jurídicas, de los riesgos asegurados mediante una prima fija pagadera al comienzo del período del riesgo.”

Las mutualidades pretenden, al igual que las cooperativas, ofrecer un servicio social a sus miembros, cubrir una necesidad concreta de un determinado colectivo, si bien, a diferencia de las cooperativas, que tienen un carácter más gremial, las mutuas están orientadas a un colectivo más genérico, un colectivo menos unido por intereses profesionales, laborales o empresariales, y más por motivos de cualquier otra índole, como el nuestro, que somos usuarios de motocicletas, que tenemos una problemática concreta que no suele ser bien comprendida por las aseguradoras tradicionales, y que sufrimos los vaivenes de los ciclos del mercado.

Se puede decir que, a la postre, el resultado de los tres tipos de empresas

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es muy similar pues todas ofrecen la cobertura de un riesgo, y dan solución a una necesidad legal y de mercado.

Entonces ¿Cuál es la diferencia? ¿Por qué no hacemos una S.A.?

sin beneficios, la diferencia está en que los beneficios que obtiene la Mutua se invierten en mejorar el servicio, en mejorar el producto y en bajar el precio de las primas al siguiente ejercicio.

Pues la diferencia es de principios, de objetivos y de precio.

Un ejemplo demostrará mucho mejor el funcionamiento de ambos sistemas:

La S.A. está para ganar dinero, objetivo que no es ni bueno ni malo en sí mismo, es perfectamente digno y legítimo que alguien monte una empresa para ganar su sustento y el de todo el que trabaje en la empresa, pero ese objetivo implica que además del coste del producto y de las provisiones legales, se tiene que incluir en la prima del seguro una cantidad X de dinero que es lo que al final serán los beneficios.

Evidentemente se trata de un ejemplo ficticio y muy básico. No obedece por tanto a proporciones ni cálculos reales, que son bastante más complejos que los de este ejemplo, pero para mostrar de forma gráfica la diferencia entre un concepto y otro, es válido.

En una Mutualidad el fin no es obtener ese beneficio económico, sino dar un servicio apropiado y de calidad al colectivo que forma parte de la Mutua. ¿Esto quiere decir que una Mutua no puede ganar dinero?

No, de hecho debe ganar dinero. Ninguna empresa hoy día puede subsistir

¿Qué pasaría si la siniestralidad se comporta mejor de lo previsto? Vamos a suponer que la siniestralidad al final del ejercicio no ha costado 60 €, sino 50.

Esos 10 € de diferencia supondrían un mayor beneficio para la S.A. y para la

mutua. ¿Qué hace la S.A. con ese mayor beneficio? Reparto de más dividendos, que es su objetivo último y lo que le piden los accionistas. ¿Qué hace la Mutua? Incrementar el presupuesto de inversión en mejora de producto y coberturas, y/o reducir la prima al año siguiente para así beneficiar a sus mutualistas.

Comparación: S.A. frente a Mutualidad Coste Gestión

Coste Siniestralidad

Inversión

Beneficio

Prima Total

S.A.

100 €

240 €

10 €

70 €

420 €

Mutualidad

100 €

240 €

10 €

10 €

360 €

Tipo Cía

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>> noticias AMM

Ronda de Coloquios sobre seguridad vial La AMM ha organizado durante los meses de junio y julio una serie de coloquios en Cádiz, Mutilva Alta (Navarra) Zaragoza (Aragón) y Baracaldo (Vizcaya) a fin de informar a los asistentes sobre la problemática específica de la seguridad vial de los motoristas y de sus derechos como usuarios de las vías públicas en igualdad con los automovilistas.

La evolución de los acuerdos para instalación de SPM (sistemas de protec-

ción de motoristas) y otras medidas de seguridad vial con las Administraciones de cada zona, los distintos sistemas de protección para guardarrailes homologados, y la consolidación del movimiento MUVI (Moteros Unidos por la Vida), que aglutina y representa a cuantas asociaciones, motoclubes y motoristas a nivel particular han expresado su deseo de luchar por la mejora de la seguridad vial de los motoristas, fueron los principales asuntos tratados en los coloquios.

4ª Reunión de la Comisión de Seguimiento del acuerdo en Cataluña El día 26 de junio se celebró la cuarta reunión de trabajo con la Generalitat de Cataluña en relación con el plan de instalación de SPM en las carreteras competencia del Gobierno Catalán.

Carretera

P.K.

P.K.

C-15

9,153 9,000

9,000 9,181

C-16

133,000 133,300

133,210 133,430

C-17

3,133 3,421

3,181 3,760

C-35

73,000 73,111 73,018

73,116 73,270 73,000

C-155

54,259 55,209

54,427 55,301

GI-550

1,159 1,542 1,250 1,291 1,170

1,179 1,474 1,377 1,179 1,159

GI-682

13,656 16,143 15,100

13,106 16,346 15,140

C-12.B

6,810 6,677

6,770 6,521

C-128

9,226

9,126

1,418 1,461 1,357 1,070 1,028 4,017 4,170 Diversos tramos del 7,000 C-43

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1,556 1,517 1,401 1,040 1,036 4,037 4,238 8,000

Por parte de la Administración, se informó a los representantes de la AMM y Moteros en Acción sobre las actuaciones que se van a llevar a cabo en cada una de las carreteras incluidas del plan para el año 2007 (ver tabla adjunta)*.

A la vista de los datos presentados, los representantes de los motoristas realizaron varias observaciones para que fueran valoradas y tenidas en cuenta en la redacción definitiva del plan, concretamente sobre dar prioridad a los tramos en curva, cambiando para ello aquellos SPM que está previsto instalar en tramos rectos, y sobre la necesidad de realizar controles de calidad de las instalaciones para asegurar el cumplimiento de la norma UNE 135900 en lo referente a distancia mínima al suelo.

Asimismo, se solicitó la adopción de medidas coercitivas y correctoras sobre las empresas de instalación y mantenimiento de infraestructuras viarias que no cumplen con la normativa.

En este plan 2007 se incluyen la totalidad de tramos considerados de prioridad I y II, y está prevista su aprobación y la del correspondiente presupuesto para finales del mes de julio. Tras la licitación, se espera comenzar las obras a finales de año, con un plazo de ejecución de tres meses.

Finalmente, se comenzó a tratar las actuaciones para 2008, en las que se incluirán los tramos de prioridad III, y para las cuales los representantes de los motoristas solicitaron una ampliación de presupuesto, así como la posibilidad de acceder al borrador del plan a fin de realizar las oportunas observaciones y sugerencias.

De igual forma, en la ronda de coloquios se hizo especial hincapié en que la reducción de la siniestralidad de los motoristas pasa necesariamente por la necesidad de conducir de acuerdo a las normas de circulación.

Por último, se informó sobre la situación de la AMM, haciendo un repaso del camino recorrido y los próximos retos que enfrenta, especialmente la creación de la Mutualidad General de Motociclista.

Charlas sobre educación vial El pasado 4 de junio, y por tercer año consecutivo, se realizaron en el colegio Rosa Molas de Zaragoza una serie de actividades sobre seguridad vial promovidas por el citado centro educativo, la Universidad y la Policia Local de Zaragoza, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y la AMM. Ante los casi 300 alumnos asistentes, se desarrollaron varias charlas así como una muestra de medios para la seguridad vial. Los obejtivos de estas actividades son la reducción de los accidentes de tráfico, la eliminación de conductas de riesgo, el fomento de la educación en valores y la promoción de la educación vial desde la colaboración interinstitucional.

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GALIEXPO 2007

90.000 personas asisten a la feria gallega del motor, en la que se presentó MUVI Galicia

En GALIEXPO MOTOR SHOW 2007 y por tercer año consecutivo, hemos podido disfrutar, de cantidad de vehículos modificados. La verdad es que para unos ojos poco entendidos como los de un servidor el nivel en esta Feria, lleva-

da a cabo en IFEVI (Instituto Ferial de Vigo) del 29 de Junio al 1 de Julio, ha sido muy bueno, y había trabajos muy vistosos: he de decir me canse de “tirar” fotos a todos estos vehículos desde todos los ángulos.

Puede que la asistencia no fuese la esperada, las cifras dadas por IFEVI fueron cercanas a las 90.000 personas, lo cual no es nada desdeñable, lo que si es seguro es que la gente disfrutó de lo lindo con estas preparaciones extremas de carrocerías, motores y sistemas de audio. Jóvenes y mayores salían del recinto con los ojos como platos, no se sabe si asombrados por la cantidad de dinero que los propietarios de estos vehículos destinan a sus creaciones.

Las motos también estuvieron presentes... y de qué forma, porque alrededor de 100 empresas se dieron cita.

Además de los stands típicos para automóvil, se dieron cita allí algunos concesionarios de motos y tiendas para el motorista tales como Más que ruedas, Angel Leiros, Redomoto, Dagan (que el dia 7 de Julio celebrara un freestyle en Pontevedra), Hebo y unos simpáticos argentinos que nos trajeron todo tipo

de ropa para moto desde Cataluña, Maricochi...vamos un ejemplo de lo que se esta haciendo en el tema motero.

MOTOS CLÁSICAS Contamos también en la exposición con algunas motos clásicas, verdaderas joyas de la historia, y otras no tan clásicas que despertaron la curiosidad de los asistentes; y en la misma zona estuvieron unos amigos de la escudería viguesa de autos clásicos que desplegaron unas interesantes y autenticas joyas de la automoción.

Por supuesto MUVI-GALICIA también estuvo allí, aprovechando la oportunidad de compartir stand con A.C. Torques–Vigo, pese a nuestra política de no asociar MUVI-GALICIA con ningún motogrupo.

Así que ,juntos pero no revueltos, estuvimos difundiendo el cometido de Mote-

ros Unidos Por La Vida, pero también de STOP ACCIDENTES y de AMM tanto como pudimos. Podemos afirmar que se repartió gran cantidad de información, y que nos centramos principalmente en el público motero, pero sin excluir al resto de los asistentes.

Por lo demás resaltamos el gran espectáculo, exhibición y show, con demostraciones de Car Audio y de stunt, tanto en moto, a cargo de N.H. Pinha, como en coche, por parte del fantástico equipo irlandes Prodrift European Series quienes cuentan con algunos de los mejore pilotos a nivel mundial que se centraron en una espectacular competición de Drift.

Enhorabuena a la organización del evento que se cuidó mucho de que todo estuviese acorde con lo deseado, y además nos prestaron apoyo y ayuda en la medida de sus posibilidades. Ángel Iglesias

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>> moteros unidos por la vida

MUVI Galicia Durante muchos días hemos escuchado conversaciones fáciles de “barra de bar” acerca de la problemática que como moteros todos sufrimos en el uso diario de nuestras motocicletas independientemente de la cilindrada, estilo o color de las mismas. Esta es la historia de un par de “bikers” anónimos que un día a finales de abril del año 2007 decidieron dejarse de charla fácil al calor de una cerveza con los colegas de las motos y comenzar a “moverse” para conseguir que algo cambie en este mundo nuestro de las dos ruedas, estos

llamaron a otro par de colegas y así con la pequeña agenda de cada uno, y mucha búsqueda en Internet, se contactó para una primera reunión a comienzos de mayo de 2007 con 12 grupos moteros del área de Vigo y a la que pudieron asistir representantes de 6 de ellos. Todos manifestaron su apoyo a la iniciativa y se llegó a una conclusión muy obvia, era necesario que todos nos uniéramos para reclamar nuestros derechos. Esta misma reunión fomento también el conocimiento de algunas actividades que otros grupos ofrecen, y un

Preparados para seguir.

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contacto más fluido entre los mismos.

Se decidió como primera medida, organizar una Plataforma Motera Provincial y comenzar el camino para lograr una mejora en las condiciones para el uso seguro, diario y socialmente reconocido de la moto.

Nuestras primeras y titubeantes acciones, fueron intentar crear una Página Web, y asistir a un par de Concentras de nuestro área, As Burgas en Ourense y la 3-13 en Moaña, para lanzar nuestra idea a la comunidad motera más cercana .Casi al mismo tiempo que dábamos estos pasos un representante de MUVI, César de Mutua Motera Galicia, contactó con nosotros para proponernos formar parte del entramado de esta asociación que ya lleva años luchando por la seguridad vial del motero, y nos pareció estupendo. Hasta ése momento por nuestra parte había buenas intenciones y mejores ideas al tiempo que un gran desconocimiento de muchísimas cuestiones pero la oferta de crear la asociación reivindicativa Moteros Unidos por la Vida – Galicia al amparo de la experiencia y el conocimiento y el asesoramiento de la Mutua suponía de hecho saltar en el primer paso de nuestra idea inicial varios escalones. Decidimos de acuerdo con el consenso de todos dejar de lado la Plataforma Provincial y transformarlo en un movimiento a nivel Galicia que englobe Motoclubes, Peñas,

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Grupos, Escuderías, Bandas, M.C.´s, o moteros solitarios de nuestra CCAA. para reclamar y luchar por nuestros derechos.

Reivindicamos entre otras cosas: Aumento de la seguridad vial para los usuarios de la moto; protección en los guardarrailes, pinturas antideslizantes y reflectantes, el problema de las tapas de alcantarillas en las calles de nuestras ciudades y pueblos, revisión de las señales viales y el estado lamentable de prácticamente la totalidad de la red viaria… Reducción del impuesto de circulación para las motos, si consumimos menos gasolina, agilizamos el tráfico de las ciudades y ocupamos entre una tercera y una quinta parte del espacio de un turismo ¿Por qué no aportamos en consonancia a las ventajas que ofrecemos en el uso de nuestras motos para la comunidad en la que vivimos? Utilización del carril Bus-Taxi por parte de las motocicletas como medio efectivo en la reducción de la congestión en el tráfico urbano. Aumento del número de plazas de aparcamiento en nuestras ciudades y pueblos para motos, ya que las existentes a todas luces son insuficientes. Disminuir el coste de peajes y parkings hasta un precio justo y razonable en función del espacio ocupado y uso de las motos…

Todas estas reclamaciones son conocidas en mayor o menor medida por todos los que nos movemos en dos ruedas, pero ¿Cómo conseguirlo? Los primeros pasos ya se han dado, se ha constituido una Junta Directiva éste mes de Junio y para el 7 de Julio se ha convocado la primera reunión a nivel de Galicia de representantes de todos los Motoclubes. Nadie nos va a dar nada si no se lo exigimos así que nos hemos puesto el casco, colocado los guantes, subido a la moto y acabamos de arrancar esta iniciativa para llamar a las puertas de las Autoridades que nos gobiernan pero nos ignoran, para reclamar nuestros derechos, que como ciudadanos que se mueven, disfrutan y viven su vida desde y sobre una motocicleta, tenemos. Vamos a llamar a las que están a nuestro lado, a los Ayuntamientos, a la Diputación, a la Xunta de Galicia…más allá de colores políticos y de fechas electorales para hacer oír nuestra voz. Vamos a reclamar nuestros derechos.

Primera reunión de Moteros Unidos por la Vida-Galicia Coincidiendo con la Concentración de O Grove (Pontevedra), el día 7 de julio tuvo lugar en la Casa Cultural de esta localidad la presentación y primera reunión de la plataforma MUVI (Moteros Unidos por la Vida) de Galicia. La finalidad de esta iniciativa es constituir una plataforma de trabajo que integre y coordine la actividad de todas las asociaciones, motoclubes, peñas moteras y motoristas particulares de Galicia implicados y comprometidos en la lucha por las reivindicaciones del colectivo, fundamentalmente las referentes a la seguridad vial.

MUVI-Galicia no es asociación, no tiene cuotas de afiliación, estatutos, reglamentos, cargos directivos ni juntas de gobierno. Se configura como una herramienta de trabajo y participación que permita vertebrar las propuestas del colectivo motorista a las Administraciones, disponer de un canal de comunicación entre sus integrantes a fin de estar informados tanto de las iniciativas y negociaciones emprendidas por cada colectivo como de los avances conseguidos, y organizar las protestas y medidas de presión que se estimen convenientes en cada caso.

Más información en: www.galicia.moterosunidosporlavida.org

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Fernando Sanz socio 3.561

>> reportaje

Nada menos que 180 motos partieron de Zubiri el pasado 3 de junio para rodar por el bonito, intrincado y en ocasiones “trialero” recorrido por el que discurrió la IV Ronda Navarra de la AMM, que afortunadamente no registró incidente alguno y terminó como deben hacerse estas cosas, con una buena comida y la sensación general de que repetiremos el año que viene, cuando vayamos a por la quinta. En los manteles sorteamos regalos para los asistentes y hasta nos dio tiempo a hablar sobre la actualidad de nuestra Asociación.

Este año 180 motos asistieron a la Ronda a Navarra 2007.

Entre Sorogain y Las Coronas 180 motos dieron color a la IV Ronda Navarra de la AMM, la más “trialera” hasta la fecha El día ayudó, sin duda. Después de varias semanas de lluvia e inestabilidad, el 3 de junio amaneció casi perfecto, sin asomo de agua ni viento, con temperatura agradable, uno de esos días que invitan a coger la moto y darse una buena vuelta. Batimos el record de asistencia del pasado año y nos reunimos en el punto de partida ¡180 motos! (el año pasado fueron 150).

Los mutueros Xabi Istúriz “Xemein” y Luis Fernández Lecuona prepararon una vez más la ruta. Esta vez nos llevaron hacia el Pirineo profundo, con incursión en Francia incluida.

La elección del recorrido no fue casual: comenzamos a rodar por las curvas de Eugui, el tramo de mayor siniestralidad motera en Navarra y el primero donde se han colocado Sistemas de Protección para Motoristas (SPM), fruto del acuerdo alcanzado el pasado 29 de septiembre entre motoristas (AMM incluida) y el Gobierno Foral navarro.

Lejos de rodar como algunos descerebrados hacen de vez en cuando, nuestra gran fila india circuló tranquilamente hasta dejar atrás el pantano y adentrarse por el Puerto de Urkiaga hacia el país vecino. La entrada en terreno francés se nota por dos factores: porque empezamos a bajar lo que antes habíamos 12 / moteros

subido y porque baja la calidad del asfalto. Eso sí, el paisaje es impresionante.

CURVAS “TRIALERAS” Lo “trialero” del recorrido empezó a partir de Urepel, donde cogimos una carretera de tercera o de cuarta que nos devolvio a Navarra por parajes realmente atractivos desde donde podías apreciar la tranquilidad en la que viven vacas y caballos de monte, así como la grandeza de un paisaje muy verde y muy escarpado, sin coches, sin gente, sin prisas ni agobios, casi alejado de todo y de todos.

Tras Sorogáin, enseguida llegó Espinal.

Una vez la carretera mejoró, el grupo aumentó el ritmo hasta Ecay, donde paramos a “repostar” el cuerpo y el espíritu.

LAS CORONAS Nos esperaba uno de los puertos más “moteros” de Navarra: Las Coronas. Lo hicimos en el sentido Navascués hasta Burgui. Poco tráfico, asfalto impecable El objetivo de las “rondas AMM” es compartir un buen día de moto en gran grupo y difundir el mensaje y los objetivos de la Asociación entre los moteros

y curvas de todos los radios, amén de bonitas panorámicas. Pero ¡ojo!, se trata de un tramo que invita a apurar los límites a los “quemados” y en el que es mejor no hacerlo, pues rodando demasiado rápido es muy peligroso. Precisamente en las últimas curvas antes de llegar a Burgui falleció a finales de 2006 un compañero tras perder el control de su CBR y empotrarse contra un maldito quitamiedos. En este puerto van a colocar los SPM reglamentarios este mismo año (a eso se han comprometido los de Obras Públicas, al menos).

El último tramo “motero” de la jornada fue el pantano de Yesa, con no muy buen asfalto pero sí unas buenas curvas rodeando el gran “charco” de aproximadamente siete kilómetros de largo en línea recta.

El punto final, entre Yesa y Leyre, fue el Restaurante Iratí, donde finalmente nos quedamos ¡117 comensales! (también este año batimos récord, frente a los 87 del pasado año). Tras una reparadora comida, en la que tuvimos ocasión de charlar e intercambiar impresiones sobre la jornada, tuvimos la ocasión de informar a los presentes sobre las últimas novedades de la AMM: ya sabéis, objetivos, logros y proyectos.

Ya estamos pensando en la V Ronda.

Pero eso será en 2008.

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Joan Grané socio 3.253

>> manifestación

Homenaje a David Such Pérez

¿Solidaridad motera?

El sábado 30 de junio, finalmente, nos reunimos para dar el homenaje a David Such y a sus familiares.

Tenía la vaga impresión de que seríamos un millar de motos circulando por Barcelona, poniéndole los pelos de punta a la jueza, a la “Consellera” Tura, a los Mossos, a todo Dios; que la familia Such, se iría a casa reconfortada por el calor recibido de toda la familia motera, con los ánimos y la autoestima bien alta por sentirse arropada por nuestra solidaridad, nuestra unión, nuestro compromiso con este mal trance que están pasando, nuestro saber hacer y estar.

El jueves día 5 de julio se hizo el juicio.

Al Mosso d’Esquadra que lo atropelló y mató, de momento, la jueza que lleva el caso sólo le imputaba una falta leve. ¿No será casualidad que lleve el caso esta jueza que fue condecorada recientemente por los Mossos d’Esquadra?

No lo sabré jamás, pero el caso es que las declaraciones de los testigos presenciales del atropello concuerdan con las diligencias que hizo la Policía Local, en las que se manifiesta abiertamente la responsabilidad de los Mossos al haberse saltado un semáforo en rojo, causando el accidente con el triste resultado que todos conocemos: el atropello y la muerte de David Such.

Es escalofriante que desde un sector de la Administración se haga todo lo posible para encarcelar a todo aquel que circule

a más de 180 kilómetros/hora, por si acaso y, desde el mismo sector de la Administración, cuando el daño ya está hecho, tenemos testigos y diligencias hechas por expertos, no hay cojones de aplicar la ley y sí de entorpecerla hasta tal punto de que casi conseguimos darle la vuelta con posibles irregularidades incluso, –no se hizo la prueba de la alcoholemia al conductor y la de David, “apareció” a los 8 meses con un índice tan elevado que debía conducir la moto con un coma etílico irreversible- que huelen a intención de exculpar al irresponsable conductor del furgón de los Mossos, que sólo él y sus compañeros saben de dónde venían y en qué estado conducía. ¿Esto es un Estado de derecho o un Estado de la ley del embudo? Así va la justicia en nuestro país y así nos va a todos los que no tenemos “padrinos” cuando tropezamos con la ley.

Por todo esto queríamos juntar unos cientos de manifestantes, para decirle a la Administración que a esta familia no se la puede atropellar de esta manera tan vil. Que esta familia no está sola, que nos tiene a todos nosotros, a la familia motera dispuesta a defenderlos, a arroparlos y a lo que haga falta. Tristemente, sólo nos reunimos 15 motos y un coche. Así no se hace ninguna presión, así solo se da alas a la Administración y a su arrogante prepotencia, así dimos un lamentable espectáculo, hicimos sentir a la familia que ciertamente están solos, y que cada motero que

muere en la carretera, contra un guardarrail o contra un coche de los Mossos, está solo, y deja sola a su familia.

El día 30 sentí rabia, vergüenza ¿ésta es la solidaridad motera? Menuda patraña.

Ese día lloramos de impotencia, de pena y de vergüenza colectiva. Porque nosotros no somos así de crueles, ni vamos con tanta mentira. Solamente queremos que se esclarezca la verdad y se haga justicia, pero se ve que ese anhelo de verdad solo lo tenemos 15 moteros en toda Barcelona, ¡qué triste!

Este colectivo tira adelante por el esfuerzo de cuatro que tienen más huevos que todo el resto juntos. Están luchando por sacar unos hierros de las carreteras, para que la Administración no nos pise, para salvar vidas: las vuestras y de paso también las suyas, claro.

Pero, llegado a este punto, me pregunto si estos miles de muertos que ya han perecido, y los próximos que morirán contra los hierros “protectores” que nos pone la Administración, ¿gastarían un minuto de su tiempo en la lucha a favor del Estado de Derecho, la igualdad de todos, contra los hierros que les segaron la vida? Tampoco lo sabré, ni falta que me hace, pero no podéis imaginar lo sólo que se siente uno cuando después de tantos días de organización, inconvenientes, malentendidos y papeleos, se encuentra con una respuesta tan pobre, tan poco representativa; pobre en cantidad, seguro que no encontraré mejor calidad.

Seguiré haciendo aquello que me dicte la conciencia y haciendo el bien sin mirar a quién, recordando que es de bien nacidos ser agradecidos.

Unas palabras en memoria de David Such Pérez.

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Muchas gracias a todos los que estuvisteis acompañándonos durante esta hora de vuestro tiempo y a los que trabajabais o teníais compromisos ineludibles que justifican vuestra ausencia, pero, a los que no os dio la gana…, os deseo mucha suerte en vuestra insolidaridad.

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Jornada de APROSYS en CIDAUT Spring Meeting 2007 de FEMA en España

Se celebró el pasado 6 de junio en CIDAUT (Boecillo, Valladolid), dentro del programa europeo APROSYS (Advanced PROtection SYStems)

motocicletas: el papel de la infraestructura”.

Durante la jornada, que contaba con varias presentaciones, hubo una de FEMA presentada por Aline Delhaye que versó sobre “La seguridad vial desde la perspectiva de los usuarios de

Tras las presentaciones se procedió a un lanzamiento en la pista de ensayos que posee CIDAUT en Mojados. En dicha prueba, englobada dentro del programa europeo APROSYS, se lanzó un maniquí con las especificaciones de la norma española 135900 contra el poste, pero incrementando la velocidad de impacto del maniquí desde 60 hasta más de 72 km/h. El SPM empleado fue el SPM-ES4 fabricado por HIASA, mostrando tras el impacto que todos los parámetros biomecánicos se podrían incluir dentro del índice de severidad I de la UNE 135900.

150 personas se reunieron en el CIDAUT

Aline Delhaye durante su presentación

Asistieron 150 personas procedentes de universidades, centros de investigación, administraciones europeas, estatal, regionales y locales, fabricantes, colectivos de usuarios y medios de prensa, tanto nacionales como extranjeros.

"Kees Meijer (Presidente FEMA) durante su visita a la sede de la AMM

El primer fin de semana de junio se celebró en Santa Fe (Granada) el Spring Meeting 2007 de FEMA. Es la primera vez que se celebra en España. En dicha reunión se trataron temas de interés para todos los moteros europeos, como la propuesta para que todos los vehículos circulen con las luces encendidas,o la labor que debe ser desarrollada por parte de FEMA en el seno de CEN en el tema de la elaboración de una norma europea sobre SPM´s basándose en nuestra UNE 135900, etc.

A la reunión acudieron Kees Meijer (Presidente de FEMA desde Holanda en su Honda Goldwing con sidecar), las empleadas de FEMA (Aline Delhaye, Christina Gesios, Virginie Peters y Elaine Hardy), y delegados de República Checa, Austria, Dinamarca, Gran Bretaña, Grecia, Alemania, Suiza, Holanda, Dinamarca, Noruega, Suecia, Finlandia, Bélgica, Portugal y España.

Gracias a Nevauto Granada por el patrocinio y apoyo del evento, y concretamente a Sergio Conde y Rodrigo Zuazo

Kees Meijer recogiendo la BMW R1200GS cedida por Nevauto Granada

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Propuesta de directiva europea sobre infraestructuras En la sesión del 5 de junio de 2007, el Comité de Transportes del Parlamento Europeo rechazó la Propuesta de Directiva sobre Infraestructuras. La decisión, además de incoherente, volvió a mostrar el poder de los países miembros, en este caso el de los países menos avanzados en el campo de la seguridad vial.

Tras dicha decisión, FEMA y otras organizaciones expresaron su total discrepancia con el acuerdo adoptado y dejaron claro que la no-acción en un tema tan importante como la seguridad vial era inaceptable.

Afortunadamente, el Parlamento Europeo ha decidido en la Sesión Plenaria del día 9 de Julio enviar nuevamente a la Comisión de Transportes la propuesta de seguridad vial en las carreteras para su debate, lo que supone que dicha comisión tendrá que volver a estudiar la Propuesta de Directiva sobre Infraestructuras.

En estos momentos nos sentimos satisfechos de que nuestro mensaje haya sido escuchado, y de que el Parlamento aún escuche la voz de los ciudadanos europeos a los cuales ¿representan?.

Los delegados de FEMA frente al Hotel Santa Fe

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Puertas abiertas en Dainese por su 35 Aniversario

La primera fábrica de Dainese abrió sus puertas en 1972 con el lema “Proteger al hombre de pies a cabeza en la práctica de deportes dinámicos” y 35 años después quiere celebrar sus éxitos con una jornada de puertas abiertas de su sede en Vicenza Ovest, los días 21 y 22 de julio.

Desde las 9:30 del sábado 21 hasta las 22:00 del domingo 22, todos los visitan-

tes inscritos a través de la página web de la marca tendrán la posibilidad de conocer a fondo las instalaciones de la fábrica de la mano del personal de Dainese, quienes mostrarán a sus invitados el interior de Vicenza Ovest, incluido su centro logístico, más conocido como el “cubo negro”; además de una sala de exposiciones en la que estarán expuestos los monos de pilotos como Giacomo Agostini o Valentino Rossi y las equipaciones de descenso en mountain bike de Philippe Perakis, entre otros muchos deportistas. Además, en la misma zona de exposiciones se presentarán en primicia las nuevas colecciones de todas las líneas de la marca y los proyectos de investigación del D-Tec (Dainese Tecnology Center).

La visita termina en el D-Lounge, una zona de relax desde la que los visitantes podrán seguir en la madrugada del sábado y el domingo los entrenamientos y la carrera de MotoGP de Laguna Seca.

KTM Festival en Hungaroring La gran fiesta anual para los fans de KTM vuelve con más fuerza que nunca, esta vez al circuito de Hungaroring, en Hungría, los días 7, 8 y 9 de septiembre.

El programa de actividades será de lo más intenso y dará la oportunidad a los aficionados al enduro, el motocross, el supermotard y la velocidad de medir sus fuerzas en el circuito de Hungaroring, en Budapest, y mezclarse con los pilotos oficiales de la marca.

Durante el KTM Festival, los asistentes podrán rodar en el circuito sobre las Super Duke, Supermoto y Adventure, asistir a tours guiados, ver exhibiciones de Freestyle, vivir una auténtica fiesta naranja 24 horas al día y participar con su propia moto en la Super Duke Battle, una carrera final para los usuarios asistentes.

KTM España ha preparado dos packs para que los fans españoles de la marca puedan asistir al evento. El Pack A por 900 euros y el Pack B 200 euros.

“We ride against cancer” El joven belga Joachim Vercaigne, de 21 años, inició el pasado 8 de junio en Barcelona un viaje en scooter de 4.000 kilómetros cuyo objetivo es recaudar fondos para la fundación Child Cancer Foundation, dedicada a ayudar a los niños que sufren esta enfermedad.

Con el patrocinio de Peugeot Motocycles y Cooltra, Joachim y su scooter han recorrido buena parte de Europa en 20 días, pasando por las ciudades de Montpellier, Marsella, Cannes, Turín, Milán, Sant Moritz, Zurich, Stuttgart, Munich, París, Luxemburgo, Lieja y Maastrich, para finalizar en Gante.

Joachim decidió organizar esta aventura al ver sucumbir ante el cáncer a un familiar y creyó que sería una buena for-

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ma de ayudar y hacer algo significativo por el resto de personas que están luchando contra la enfermedad.

Para saber más sobre el viaje de este joven belga y saber cómo ayudar en su iniciativa, puedes visitar su blog: http://rideagainstcancer.blogspot.com.

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Shorty, una chaqueta para viajar con estilo Es un hecho que la lluvia es cuando menos inoportuna para el que se mueve en moto; pero para no calarse, tampoco es cuestión de impermeabilizarse de cualquier manera.

Para evitar la pérdida de estilo bajo los aguaceros, la marca de ropa italiana de ropa y accesorios Tucano Urbano te viste con una chaqueta 100% impermeable y transpirante que, con un estilo

decidido y actual, viaja sin problema bajo la lluvia.

Hecha en poliéster, tiene costuras termoselladas, bandas reflectantes, bolsillos portadocumentos y está preparada para colocar protecciónes homologadas en hombros y codos. La chaqueta Shorty está disponible en 5 tallas y en colores beige y negro. Además, también hay una Shorty para las chicas: la Shorty Lady.

Luma distribuye para España los productos Tucano Urbano.

El scooter eléctrico llega a España en España. Se trata de Vectrix, una firma comercializadora de maxi-scooters eléctricos que pretende convertirse en una auténtica alternativa de transporte urbano ecológico, ya que estos vehículos, propulsados por un motor de 1,5 kW, son silenciosos y no contaminan.

Tras el slogan “Cool people ride electric” se esconde un proyecto empresarial sin precedentes en el mundo de las dos ruedas que acaba de desembarcar

Tras varios años de inversiones en I+D para patentar buena parte de sus componentes y mucho trabajo duro, Vectrix ha conseguido crear un producto de altas prestaciones, con una autonomía de unos 110 kilómetros (a 40 kms/h) y una aceleración de 0 a 80 en 6,8 segun-

dos, gracias a la reducción de peso, una central digital de control del motor, unas baterías de Ni-Mh de última generación y un chasis de aluminio Tras abrir a primeros de marzo su primer concesionario oficial en Roma, Vectrix a abierto su segundo concesionario monomarca de Europa en el Paseo de la Habana, en Madrid, y continuará abriendo una serie de centros Vectrix en Bolonia, Barcelona, Lisboa, Milán y Melbourne durante los próximos meses, además de comenzar a comercializar sus vehículos en algunos concesionarios multimarca.

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La BMW HP2 Megamoto en Pikes Peak El pasado 21 de julio se celebró el Ascenso Internacional de Pikes Peak, la segunda competición más antigua de Estados Unidos con vehículos a motor, que se celebra cada año desde 1916 en Colorado Springs.

El nuevo concepto de concesionario de Suzuki En su afán por hacer del cliente el protagonista de sus concesionarios, Suzuki ha creado un plan de dinamización de los mismos basado en un nuevo diseño de las instalaciones, que busca la funcionalidad de espacios y la creación de un ambiente más cómodo y acogedor para facilitar las gestiones del cliente.

Este año la carrera tuvo 11 categorías en total para coches, camiones, quads y motos, que escalaron un recorrido de 20 kilómetros que comienza a 2.862 metros de altitud y termina a 4.300, en la cima de la montaña; una tramo que pone a prueba tanto a los participantes, que con la altitud pierden reflejos y potencia muscular, como a los motores, que llegan a perder un 30% de su potencia.

Por primera vez, BMW Motorrad Motorsport ha llevado a Pikes Peak su

histórica HP2 Megamoto y ha elegido a los mejores pilotos para conducirla, que en los entrenamientos previos a la carrera ya alababan las bondades de la montura y sus posibilidades de éxito.

Gary Trachy, vencedor de la pasada edición, destaca la suspensión, los dos discos de freno delanteros y las llantas de 17 pulgadas como clave para lograr una buena puesta a punto tanto para asfalto como para tierra, barro, arena y muchas piedras. Por su parte, Greg Trachy, hermano de Gary y vencedor de la categoría de supermoto del año pasado, no teme la habitual pérdida de potencia a partir de los 1.500 metros porque afirma que los 70 CV de más y el mapa de inyección hacen funcionar a la moto muy bien en todo el ascenso.

A partir de ahora los concesionarios Suzuki tendrán una imagen mucho más moderna y las áreas de exposición, atención al cliente, recambios, accesorios y boutique tendrán una disposición más cómoda y agradable para los clientes.

Este nuevo concepto de espacio comercial ya se ha aplicado en los concesionarios Motofunción, de Madrid, y Oriol Motos, de Barcelona, y se extenderá a lo largo de 2007 a un total de 30 nuevos establecimientos.

Según Oriol Segú, gerente de Oriol Motos, la principal ventaja de esta nueva filosofía es que el ambiente es más acogedor y distendido y se pueden exponer mejor los vehículos, “la gente se puede subir en ellos, ver toda la gama y colores disponibles y tomar el concesionario como un punto de encuentro”.

Monlau Competición y el Ayuntamiento de Bellpuig crean un centro educativo El ayuntamiento de la localidad catalana de Bellpuig y Monlau Competición han firmado un convenio para crear el Institud Tècnic del Motor, un centro educativo situado en unas instalaciones municipales que será gestionado por Monlau y que impartirá formación profesional reglada y formación en mecánica de competición, tanto para automóviles como para motocicletas, con especial atención a la especialidad off-road.

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La ubicación de la escuela es inmejorable, ya que dispone en las cercanías de las instalaciones de varios circuitos de motocross y autocross, así como el nuevo circuito de velocidad de Alcarrás.

Tras la firma del acuerdo por parte del ex-piloto Emilio Alzamora, Director General de Monlau Competición, y Josep Pont, Alcalde de Bellpuig, el centro docente comenzará a funcionar de cara al próximo curso 2007-2008.

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La primera deportiva de Kymco

ción con semimanillares, esta nueva moto logra ofrecer un buen rendimiento a su motor de 125 cc. y 4 tiempos, gracias a su puesta a punto y a su refrigeración mixta aire-aceite, que hará las delicias de quienes busquen una primera aproximación a las deportivas o quieran versatilidad sin renunciar a cierto toque sport.

La marca taiwanesa Kymco, que hasta ahora se limitaba a producir scooters y custom acaba de dar un salto a un nicho de mercado distinto con el Quannon 125, un nuevo modelo de enfoque sport-touring que supone un guiño a los amantes de la conducción deportiva.

Con un chasis tipo “Cobas”, un carenado envolvente y un puesto de conduc-

El propulsor Kymco de aleación que equipa la Quannon está producido en Kaohsiung, la factoría que produce los motores de todos los vehículos de dos y cuatro ruedas de la marca, con materiales de gran calidad; el sistema multiválvula garantiza rendimientos óptimos, especialmente a altos regímenes de giro; la caja de cambios de cinco velocidades con embrague multidisco bañada en aceite permite aprovechar bien el par disponible, y la potencia de 12,9 CV a 10.000 rpm unida a la calidad de su chasis perimetral, hacen de esta moto una interesante opción por el contenido precio de 2.499 euros.

LEM Génesis LEM, especialista italiano en la fabricación de cascos, presenta el nuevo integral de altas prestaciones Genesis.

En el diseño, se ha contado con materiales de alta calidad, para hacerlo el mejor compañero para largas rutas: interiores en Coolmax, interior y laterales totalmente desmontables y lavables, sistema de cierre de alta seguridad ajustable mediante doble anilla, tomas de aire superiores y frontales, con salidas en zona posterior, deflector nasal y barbuquejo.Se ofrecen 6 tallas (XS, S, M, L, XL, XXL) y sale con un interesante PVP: 187€ iva incluido.

Este nuevo modelo está ya disponible en los establecimientos LEM autorizados y está distribuido en España por LUMA.

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Jorge Ruiz Sánchez socio 12.342

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Curiosa iniciativa de un socio

Se sortea moto de carreras

Mi nombre es Jorge Ruiz y comencé a correr en moto a los 17 años sin ayuda de mis padres. Me puse a trabajar de socorrista y con el dinero que sacaba me compré una moto y ahí empezó mi aventura en este maravilloso mundo de las dos ruedas.

Al principio hacía cursillos para aprender bien el oficio, luego mi cuerpo pedía algo más, y empecé haciendo alguna carrerita de segundo nivel.

Ahora soy monitor en el Jarama desde hace 5 años, y asesor en un circuito de próxima apertura (KOTARR racing),

también soy probador esporádico de motos de agua y de carretera para dos fabricantes japoneses.

Todo ello siempre con el único apoyo de mi mujer y mis dos hijos pequeños (3 y año y medio respectivamente), que siempre me han acompañado a todos los circuitos de España y alguno del extranjero, puesto que mis vacaciones son disfrutar de unos días en cualquier circuito.

Empezamos viajando en un ZX cargado hasta arriba con un cofre (como los moros en el paso del estrecho), y el remolque con la moto y los aperos correspondientes, sufriendo las inclemencias del tiempo, y haciendo noche en la estrecha tienda de campaña o aprovechando los boxes.

Ahora tenemos una furgoneta y un remolque cerrado donde ya no nos preocuparnos de los trastos de la moto y dormimos mucho mejor, sobre todo los niños; que son aficionados incansables, ya montan en ciclomotor y pilotan con la atenta mirada de sus progenitores, esperando que algún día les pueda ayudar como buen padre y apoyarles.

El problema vino cuando a finales del año pasado me seleccionaron para hacer la NINJA CUP (copa Kawasaki) dentro del CEV.

www.telefonica.net/web2/ninjacup47 e-mail: ninjacup47@telefonica.net

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El Campeonato de España de Velocidad es la máxima categoría antes de dar el salto al mundial, y es el campeonato nacional más importante del mundo, ahí es nada, me habían seleccionado para correr en la máxima categoría, sin tener patrocinadores, ni ayuda alguna,.. solo por tener un currículum perfecto, y todo por méritos propios, QUE MAS PUEDO PEDIR, ESTE ES MI AÑO Y NO VOY A DEJARLO PASAR. Decidí pedir un crédito para comprar la moto con la que todos los participantes tenemos la obligación de correr, y el Kit Kawasaki para que todas las motos sean iguales, y la única diferencia sea en el pilotaje. En total mas de 25000 euros tiene la culpa.

Para poder costearme las carreras pensé que la mejor manera, aunque difícil, era la de sortear la moto al final de la temporada y sacar dinero vendiendo los boletos. He sacado un total de 5000 boletos a 5 euros cada uno, solo entrando en el sorteo ante Notario los que realmente se vendan (de esa manera tengo un incentivo para vender boletos y los compradores mas posibilidades si no consigo vender todos) Yo mismo programé y diseñé la pagina web donde pongo a la venta los boletos, así como el diseño de los carteles y los boletos.

Gracias por ayudarme a conseguirlo.

Un saludo, nos vemos en el circuito.

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Moto Guzzi 1200 Sport Consenso entre la lealtad histórica y la eficacia funcional J.C. Toribio Fotografía: Ricardo Conde Después de casi dos décadas volví a sentarme en una Guzzi ¡los recuerdos de antes nada tenían que ver con las sensaciones de ahora!. Guzzi ha sabido hacer frente a las nuevas exigencias de los usuarios, manteniendo su marcada tradición histórica con espíritu renovado y la intención de llegar, por méritos propios, a un sector de moteros privilegiado. ¿El precio? 12.570 € para la versión de pruebas y 13.270 con ABS, IVA y matriculación incluidos. Para lo que Guzzi ha contado también con diferentes fórmulas de pago.

LLENANDO EL ALMA Provista de una joya histórica de más de 85 años de antigüedad, debidamente actualizada para entregar 95 cv a 7.800 rpm, con un par de 100 Nm a 6.000 rpm, la respuesta de la Sport 1200 te ofrece garantías suficientes de encontrarte a la altura de las circunstancias, incluso entre las divertidas tandas de circuito.

Cuando cada pulsación se nota, cuándo la ejecución de las órdenes y las órdenes evolucionan con tan gigantescos rasgos de civilización, de respeto hacia los límites humanos y de sintonía con la memoria histórica, uno parece que recobra el espíritu de los hidalgos para escribir nuevos quijotes en cualquier parte del mundo.

La pereza no puede existir en algo tan grande que te llena de ese especial autismo de motero idealista, para descubrir nuevas fórmulas entre el escondido silencio del viento y el casco, a lomos de motos construidas con la filosofía de esta Guzzi.

Con un cambio de seis relaciones, la última de ellas infuncional en casco urbano al salir con dificultad desde las 2.000 rpm y situados ya sobre los 50 km/h de la velocidad máxima legal permitida en genérico.

Si sigues abriendo gas a 3.500 rpm ya ruedas a 100 km/h y a 4.000 a 120 km/h.

Su relación más cómoda en ciudad es una fantástica tercera que te permite

contener consumos y mantiene la respuesta necesaria y óptima para circular con seguridad, encontrando una fórmula lógica de equilibrio.

Sus 88 dB a 3.629 rpm, son una muestra más de esta su lógica ciudadanía que se suma al cumplimiento de la EURO 3, gracias a un tubo de escape de acero inoxidable, del tipo dos en uno catalizado de 3 vías con sonda Lambda.

Otro de los detalles en este apartado, es su silenciador regulable en altura.

ERGONOMÍA, SEGURIDAD Y DETALLES Nada más sentarte en la moto y aferrarte a su manillar cargas el peso sobre el mismo, encontrando cierta incomodidad en las muñecas, que con la costumbre tiende a desaparecer quedando en un leve recuerdo. Un problemilla que quedaría solucionado, bajo mi criterio personal, reduciendo en un litro la capacidad del depósito o distribuyendo el mismo a su parte delantera, lo cual provocaría el avance del piloto reconvirtiendo su posición en algo más erguida.

Por otro lado, su manillar ancho te permite enfrentarte a tramos curvos o avanzar entre la circulación urbana, moviendo sus 229 kg en seco, sin complejos y con absoluta comodidad. Pero tenemos que tener cuidado al accionar en giros de izquierdas pronunciados los indicadores de dirección, ante el riesgo, poco calculado en este caso por Guzzi, de pillar nuestro pulgar entre la piña y el depósito.

La altura del asiento es de 800 mm, 770 con el asiento rebajado, que garantizan un buen dominio del suelo.

En cuanto a su parte ciclo, la 1.200 deposita su confianza en un doble cuna de tubos de acero de alta resistencia, mientras las suspensiones cubren perfectamente las expectativas del piloto. ¿Las protagonistas?, una horquilla hidráulica de 45 mm de diámetro y 120 mm de recorrido, con tratamiento de superficie TIM y precarga ajustable para su parte delantera y en la posterior, con 140 mm de recorrido una progresiva suspensión de brazo único y amortigua-

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Ficha técnica Tipo

Bicilíndrico en V de 90°, 4 tiempos

Refrigeración

Por aire

Cilindrada

1,151 cc

Diámetro interior y carrera

95 x 81.2 mm

Índice de compresión

9,8 : 1

Potencia máxima

Más de 70 kW (95 CV) a 7.800 revoluciones/minuto

Par máximo

Más de 100 Nm a 6.000 revoluciones/minuto

Alimentación

inyección electrónica Multipoint, secuencial, fase Magneti Marelli IAW5A, sistema alfa-n; 2 tapas regulador de Ø 45 mm. con inyectores Weber IWP 162, sonda Lambda, encendido de doble bujía

Bujías

Interna NGK PMR8B (Long Life) Externa NGK BPR6ES

Arranque

eléctrico

Tubo de escape

de acero inoxidable, del tipo 2 en 1 catalizado de 3 vías con sonda Lambda, silenciador regulable en altura

Homologación

Euro 3

Transmisión Cambio

6 marchas

Transmisión primaria de engranajes de dientes helicoidales relación 24/35 = 1 : 1,4583 Transmisión final

Cardán Reactivo Compacto CA.R.C.; doble junta de cardán y par cónico flotante, relación 12/44 = 1 : 3,666

Fricción

bidisco en seco

Ciclística Bastidor

tubular de acero

Distancia entre ejes 1.485 mm Marcha adelante

120 mm

Inclinación eje de dirección

25°

Ángulo de dirección 32° Suspensión delantera

horquilla telescópica hidráulica, Ø 45 mm., regulable en compresión y extensión, revestimiento TIN de los pernos

Recorrido rueda delantera

120 mm.

Suspensión trasera

Monobrazo con conexión mecánica progresiva, monoamortiguador regulable en extensión con manopla ergonómica para la regulación de la precarga

Freno delantero

doble disco flotante de acero inoxidable, wave type, Ø 320 mm., pinzas de 4 pistones contrapuestos

Freno trasero

disco fijo de acero inoxidable, Ø 282 mm., pinza flotante de 2 pistones paralelos

Ruedas

De tres radios huecos de aleación de aluminio fundida en molde metálico

Llanta delantera Llanta trasera Neumático delantero Neumático trasero

3.50” x 17” 5.50” x 17” 120/70 ZR17” 180/55 ZR17”

Dimensiones Largo

2.195 mm

Ancho

840 mm

Altura

1.160 mm

Altura asiento

800 mm

Altura mínima desde el suelo

185 mm

Peso en vacío

229 kg

Capacidad depósito 23 litros Reserva

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4 litros

dor regulable en precarga de muelle y frenado hidráulico en extensión, le proporcionan una nobleza de conductas típica de aquellas viejas e imbatibles Le Mans que tanto llegué a disfrutar en una época, donde el compromiso entre las prestaciones y la estabilidad brillaba por su ausencia.

Su capacidad de frenado es sorprendente, algo que no es de extrañar cuando comprobamos que Guzzi ha depositado su confianza en un doble disco flotante de acero inoxidable de 320 mm de diámetro y mordaza con cuatro pistones opuestos, para su parte delantera y un 282 mm con pinza flotante de doble pistón, en su parte posterior, de igual calidad, firmados ambos por Brembo.

No obstante, en la versión probada no dotada de ABS, el freno posterior llegaba a bloquear con relativa facilidad sin colocar la situación bajo ningún perfil de riesgo. Todo, absolutamente todo dentro de control.

Los neumáticos son de 120/70 ZR 17 delante y 180/55 ZR 17 detrás. La toma de aire a los mismos es de salida lateral, facilitando así las funciones fundamentales de comprobación de su presión, unos recomendados 2,5 y 2,8 para el delantero y trasero respectivamente cuando rodamos con pasajero.

En conducción nocturna, muestra un estupendo comportamiento, el cuadro es fácilmente legible, algo que en diurna queda, en la parte de los datos proporcionados por el ordenador, algo afectado.

Su fuente de luz es regulable horizontal y verticalmente.

CONSUMO Y RESPUESTA EN VIAJES Con la comodidad garantizada, nosotros realizamos tiradas superiores a 400 kilómetros sin ningún tipo de inconveniente, la 1200 Sport tiene razones más que suficientes para convencernos

de su funcionalidad y eficacia en nuestros viajes.

El cardan bautizado como “CARC”, es uno de sus primeros argumentos, sus reacciones son nobles y sensatas y nos permite olvidarnos del manteniendo.

Tan solo una pequeña revisión sobre la sustitución del aceite cada 20.000 km (capacidad de 380 cc). Lejos queda la constante dependencia periódica de la lubricación de la cadena.

El control del nivel de aceite del motor se realiza a través de la tradicional varilla.

Otro aspecto importantísimo es su sorprendente autonomía, con una capacidad de 23 litros de los cuales 4 se destinan a la reserva y un consumo en escenario múltiple y a velocidades máximas legales de 5,60 litros a los 100 (su máximo consumo no remontó los 6,20), la Guzzi supera los 400 kilómetros.

No obstante y pese a los datos proporcionados por la casa, desde la activación de la reserva debemos calcular una autonomía no superior a 50 km como máximo.

El peso máximo recomendado por Guzzi para anclar un eventual equipaje a los 4 ganchos (dos por cada lado) se sitúa en 5 kg, nosotros rodamos durante más de 400 km con 20 kg sin ningún problema.

La dotación de accesorios originales será, bajo la opción elegida por su dueño, el acuerdo mas sincero y adecuado para el gran turismo.

Un solo inconveniente, la inexistencia de caballete central de origen, hará que tengamos que extremar las precauciones sobre todo, en estacionamientos prolongados.

UNA SUPERDOTADA EN INSTRUMENTACIÓN La información y su gestión convierten a esta Guzzi en una especie privilegia-

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Perfecta estabilidad en curvas.

da dentro de las nuevas tendencias en instrumentación que se están haciendo dueñas del sector de la motocicleta. A través de su cuadro predominado por tres esferas con fondo blanco y tonalidades lumínicas de color rojo el piloto conoce, sin necesidad de manejar los menús del ordenador, la temperatura exterior, cantidad de combustible, kilómetros realizados, régimen del motor y velocidad de circulación entre el resto de las indicaciones ya tradicionales y conocidas dadas por otros testigos.

durante la circulación del vehículo, evitando así el correspondiente riesgo de distracción.

Pero sus extras en información y programación van más allá, dos parciales, distancia recorrida en reserva, carga de la batería, regulación de retroiluminación, cambio de km/h a millas, de grados Celsius a Farenheit, cronómetro con parciales, hora, regulación de la activación de advertencia relacionada con el régimen máximo de revoluciones o límite del cambio de marcha (yo modifique de 7.800 a 8.000 rpm), al superar dicho límite el testigo rojo comienza a parpadear y un largo y funcional etc…

POR DONDE ANDUVO Y QUE HIZO NUESTRA GUZZI DE PRUEBAS

A todo lo anterior y atendiendo a la complejidad del sistema, es lógico entender que ciertas funciones no deberían ser activadas o reguladas Datos de la prueba Km totales:

1.230

Km autov. /autop:

427

Km carretera convencional:

803

Km puertos montaña:

320

Km circuito:

---

Km conducción nocturna:

95

Km con lluvia:

---

Consumos y autonomía Consumo medio:

5,60 l/100 kms

Autonomía max.

Comprobada 410 km

(A velocidades máximas legales en escenario combi nado de ciudad, carretera y autopista)

No obstante, Guzzi ha pensado en ello y en contra de las decisiones adoptadas por la gran mayoría de fabricantes, la gestión del ordenador se ejecuta desde la maneta izquierda, sin necesidad de soltar la mano del manillar, un sabio encuentro con la lógica que ha limitado la colocación del pulsador de la señalización de avería bajo el cuadro de relojes.

Como viene siendo normal, nuestras pruebas realizadas desde la AMM y para los más de 16.000 socios que somos en la actualidad, sirven en ocasiones para cubrir también otros objetivos por el mismo desgaste económico.

Así pues, la prueba realizada a lomos de esta 1200 Sport nos llevó desde Arganda del Rey hasta Huesca, para poco después recorrer tierras de la cuenca minera Turolense, terminando nuestra colaboración con un informe sobre el estado de carreteras que en breve verá la luz y acabar con la integración en unas estupendas Jornadas de educación vial en el Colegio Rosa Molás de Zaragoza, interviniendo sobre casi 400 niños y en colaboración, esta vez, con la Universidad de Zaragoza, Policía Local, Guardia Civil y Fundación MAPFRE. Como última curiosidad, más de 50 niños de los más atrevidos arrancaron la Guzzi después de las explicaciones protocolarias del monitor de la A.M.M. y la 1.200 no fracasó en ninguno de los intentos, una verdadera prueba de poder.

Yo quiero una… pero no tengo pasta… ¡a seguir soñando que no es poco!... www.mutuamotera.com / 27

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>> moto prueba

Piaggio MP3

Pero, ¿esto qué es?

La evolución de los scooters de la última década nos ha llevado hasta los motores bicilíndricos, los scooters con cinturón, techo y homologados sin casco, eléctricos con autonomías de más de 100 km, cilindradas de 500 cm3 –y El Piaggio MP3 de la prueba tiene una cilindrada de 125 cm3 con 15 CV y un precio de 5.249 €. Me temo que esta cilindrada es fruto únicamente de la convalidación del carné de coche y así atraer a posibles clientes; también está disponible en 250 cm3 con 22,5 CV y un precio de 5.749 € y de reciente aparición en 400 cm3 con 34 CV y un precio de 7.049 € La línea del MP3 no sorprende ni mirándolo por la parte posterior ni lateralmente. Su diseño pasa casi desapercibido entre los mega scooter de la marca; eso sí, al girar hacia su frontal y su doble eje delantero hace aparición empiezan las preguntas.

El espacio bajo el asiento es muy amplio y se pueden guardar perfecta-

mente 2 cascos. La apertura se realiza con el mando a distancia. Así conforme te acercas a la moto, lo abres y al llegar sólo tienes que levantarlo cómodamente y coger el casco, guantes etc... Los chicos de Piaggio, por si no fuera suficiente, han dotado al MP3 con otra guantera trasera que se abre con la llave desde el contacto lo que amplía aun más su capacidad ya que está comunicado con el hueco bajo el asiento.

Desde el contacto también se abre el tapón de llenado de gasolina que se encuentra entre donde se apoyan los pies y el asiento; el depósito tiene una capacidad de 12 litros de los cuales 1,8 son de reserva, que con un consumo en la prueba de 4 litros a los 100 km dan

Este fue el primero.

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ya se oyen los 800cm3–, así que sólo faltaban los de tres ruedas, que aunque hace ya bastantes años que estaban desarrollados, no ha sido hasta ahora cuando han visto la luz con modelos de serie de distintas cilindradas. una autonomía de 300 kms para el motor de 125 cm3 de la prueba.

Una vez sentado en la moto encuentro una posición como en cualquier mega scooter, porque tanto piernas como brazos se disponen cómodamente y sólo aprecio que la pantalla se queda en una posición baja, por lo que creo que en marcha no tendré buena protección.

El cuadro de mandos es completo, sólo un botón resulta nuevo; es el de bloqueo de la suspensión.

LA PRUEBA Arranco y empiezo a rodar. Por mi mente sólo pasa la pregunta de por dónde va cada rueda y cuando inclino me siento mal porque sigo preguntándome lo mismo “dónde van, qué hacen, por dónde pasan”. Sólo cuando consigo olvidarme de que llevo dos ruedas delante y me dedico a conducir y disfrutar de la moto, empiezo a descubrir lo bien que funciona el MP3.

Al pasar por zonas bacheadas, los dos brazos delanteros que son los mismos que utiliza el modelo X9 absorben las irregularidades de forma independiente, lo que da como resultado una conducción más cómoda.

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Facilidad para subir bordillos.

Los 125 cm3 y 15 CV resultan suficientes para el piloto si se acelera a fondo en cada salida, pero se quedan cortos si se utiliza la moto con pasajero, ya que para mover los 200 kg del MP3 más piloto y pasajero son un poco escasos.

La frenada es muy buena, debido naturalmente a los 3 discos de 240 mm con pinzas de doble pistón, y tanto en solitario como acompañado responde muy bien. Según Piaggio necesitamos un 20 % menos de espacio que con un scooter de 2 ruedas.

Como ya era de esperar, en marcha la pantalla resulta pequeña sobre todo cuando se circula en extrarradios y carreteras de acceso a la ciudad por las que se alcanza más velocidad, aunque en Piaggio dan la solución previo pago de 120 € por la intermedia (perfecta) y 500 € por la gigante.

Entre los coches se circula mejor de lo que era de esperar ya que su anchura es similar a un mega scooter, y no resulta inconveniente para llegar hasta

la primera fila de coches en cualquier semáforo.

En curva, o al entrar en una calle, las dos ruedas dan más estabilidad. Incluso por encima de un paso de cebra mojado la moto no resbala, ya que cuando no tiene agarre una rueda lo tiene la otra, consiguiendo un paso por curva en ciudad imposible de superar.

Se puede plegar hasta rozar con el caballete, lo que nos deja claro que su limitación de 40º de inclinación no perjudica su funcionamiento.

El sistema de bloqueo funciona a las mil maravillas. Al principio, como todo lo nuevo, resulta un poco complicado, pero enseguida se le coge la marcha al bloqueo y lo de bajar los pies se queda para los demás moteros. El funcionamiento es sencillo, conforme te acercas al semáforo o donde vayas a parar al bajar de 2.500 r.p.m. se enciende una luz amarilla en el tablero que te indica que ya puedes accionar el bloqueo, y así es: el MP3 se queda bloqueado.

Para desbloquear, o se vuelve a pulsar la palanca, o simplemente aceleras y

cuando pasa de 10 km hora se desbloquea sola. Esto da tiempo suficiente para coger equilibrio.

Al llegar a un bordillo se consigue el “sumum” de la moto. Primero sube una rueda, luego la otra y para finalizar la trasera “pin, pan… pun” y ya está, así de fácil.

Al aparcar la moto se puede subir en el caballete o más sencillo, se bloquea el sistema de inclinación y luego se pone el freno de mano que esta bajo el manillar. Así rápido y sin esfuerzo.

Como medida de seguridad, el bloqueo sólo funciona cuando se está sentado, porque el asiento lleva un sensor que garantiza que esto sea así, evitando de esta manera activar la palanca sin querer cuando se está de pie junto a la moto y ésta caiga al suelo sin control.

Muy satisfecho y agradecido devolví el MP3 a Agrimoto, que es el concesionario Piaggio en Zaragoza, y me despedí hasta la próxima.

Prueba y texto: Andrés García Fotos: Carlos Artaso

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>> toma de contacto Prueba y texto: J.C.Toribio Fotos: R. Conde, H. Mitterbauer, H. Peuker

KTM 990 Adventure

Espíritu en libertad Buscando el equilibrio enre el trail y la carretera. La gran polivalencia para los viajes, las carreteras secundarias y la ciudad hacen de esta megatrail el modelo más polivalente de KTM.

En las jornadas de seguridad vial.

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Circulas tranquilamente por una abandonada carretera de montaña, buscando la recompensa a la paz que tan cerca se encuentra de nuestra privilegiada afición cargada de libertades.

Descubres un camino que se eleva perdiéndose en la montaña y sin el más mínimo temor, confiando plenamente en las garantías de KTM, te pierdes hasta encontrar el silencio tan solo roto por la voz de la naturaleza… después de unas horas, decides volver a la civilización.

Con una seguridad envidiable te mueves entre las curvas hasta llegar a unas más aburridas carreteras… poco después entras en la gran ciudad sin que la congestión del tráfico pueda detener tus movimientos… paras y piensas antes de quitarte el casco en el bar donde algunos amigos deciden compartir sus momentos de gloria… ¡dichoso espíritu de libertad!... mientras, la

Adventure te espera en la puerta, fiel y pendiente de tus nuevos deseos.

NOBLEZA Y FUNCIONALIDAD EN SUS MODALES Pese a su altura, peso y otras dimensiones, la agilidad de la Adventure mostraba su aplastante poderío entre el tráfico de la ciudad y las pruebas a las que fue sometida en la universidad de Zaragoza, durante la exhibición de conducción en las “IV Jornadas de búsqueda de soluciones al problema de los accidentes de tráfico”.

La “maxi-trail” de KTM que con un peso en seco de 207 kg (199 kg sin ABS) se sitúa como una de las más ligeras del mercado de su categoría, se enfrentaba al paso de conos a 15, 10, 5 y 3 metros resolviendo estos y otros deberes asig-

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nados con estupenda precisión y soltura, sin sustos ni desagradables sorpresas y a buen ritmo.

Los responsables de este sobresaliente en respuesta a baja y media velocidad son varios actores que inequívocamente, gracias a la mano de los ingenieros de KTM, nos llevan en global a este producto de alta calidad.

Un ángulo de dirección de 63,4 º con una distancia entre ejes de 1570 mm, su ergonomía, un bastidor de tubo enrejado de acero de cromo molibdeno, suspensiones con una horquilla delantera WP de 210 mm de recorrido para la versión normal y 265 para la “S” y en la parte posterior un amortiguador WP Progressive Camping System de idénticos recorridos, multirregulables, a lo que se suman los progresivos 98 CV a 8.500 rpm obtenidos de los 999 cc de su motor, nos dan esa actitud dinámica que nos sorprendía.

Uno de los grandes argumentos de nuestra KTM es su sistema de frenado firmado por Brembo. En su frontal monta dos discos flotantes de 300 mm y en su parte posterior de 240 mm.

El sistema de ABS Brembo/Bosch con dos círculos de frenado independientes y que a pesar de someterlo a tremendos esfuerzos de confianza absoluta, frenando al máximo su morro sobre barro, agua, tierra, etc, en ningún momento nos dió susto alguno.

La conducta de los neumáticos de origen tampoco nos dió problemas, los Pirelli MT90 con dimensiones 90/90 21

M/C 54V y 150/70 18 M/C 70V, delantero y posterior respectivamente, aguantaron todo el esfuerzo y la sin razón de nuestros antojos.

EN RUTA Su posición ergonómica, que todo está en su sitio, la conducta del motor y su autonomía, convierten a la KTM en una gran viajera que, con un perfil especial y sin miedo a la aventura, nos llenará sin dudarlo de placeres.

Su pequeña pantalla es suficiente para evitar la presión de aire sobre el pecho del piloto, los protectores de puños también cumplen con su función off road para la que fueron concebidos, defendiéndonos, a más, de las inclemencias del tiempo, y su amplia gama de accesorios, bolsa sobre depósito, maletas, baúl de 37, 42 y 46 litros, defensas, etc colaboran en convertir la montura a las necesidades del viaje.

Sus 91 dB a 4250 rpm son de agradecer como lo es también su consumo, que a pesar de las duras exigencias de esta prueba, durante la misma no sobrepasó los 7 L/100 kms, lo que nos sitúa en una autonomía máxima de 271 km, aunque estoy seguro que siendo más moderados se podría llegar a los 300 km. Como nota de referencia, con la reserva advirtiendo llegamos a recorrer 43 km.

Para terminar, esta KTM es una de esas motos que respeto por respuesta, seguridad y sobre todo… su cantidad y calidad de libertad… y eso, no se paga con nada.

Datos básicos Cilindrada:

999 cc

Potencia:

98 CV a 8.500 rpm

Par máximo:

95 Nm a 6500 rpm

Cambio:

6 velocidades

Susp. Del.

Horq. Inver. 48 mm

Susp. Tras.

Basc. Alum. 1 amort

Freno del:

2D. 300 mm

Freno tras:

D.240mm

Refrigeración:

Líquida

Peso en seco:

199 kg

Altura de asiento:

860 mm.

895 mm “S”

Autonomía Capacidad del depósito:

19,5 L

Consumo medio en prueba:

7 L/100 kms.

Autonomía media reserva:

43 km

Autonomía media:

270 km

Perfil de la prueba Kms. realizados para la prueba

800 km

Precio: 13.450 euros

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>> prueba

La carcasa de este nuevo dispositivo anuncia la 2ª Edición, fruto de la evolución del fabricante y las sugerencias de los usuarios. El navegador para motocicletas se comercializa bajo la designación «RIDER», en dos versiones de cartografía: regional o Europa Occidental. Incorpora soporte de comunicaciones Bluetooh® con un auricular-micrófono que se adapta al casco mediante pinza.

TOM TOM Rider 2ª edición Analizamos la evolución del navegador de TOM-TOM pensado para motocicletas.

La carcasa de este nuevo dispositivo anuncia la 2ª Edición, fruto de la evolución del fabricante y las sugerencias de los usuarios. El navegador para motocicletas se comercializa bajo la designación «RIDER», en dos versiones de cartografía: regional o Europa Occidental.

Incorpora soporte de comunicaciones Bluetooh® con un auricular-micrófono que se adapta al casco mediante pinza.

INSTALACIÓN MECÁNICA El montaje en la motocicleta se realiza mediante el soporte «RAM» que se compone de una doble articulación

esférica que permite una capacidad casi infinita de posiciones para orientar el navegador hacia el conductor. Dispone de un adaptador para la varilla que llevan los manillares tipo trail, enduro, etc.

INSTALACIÓN ELÉCTRICA La base del «RAM» lleva un regulador que reduce la tensión de batería de 12V a los 5V que usa el navegador. Entre los accesorios se incluye un cable para conectar el soporte del navegador y la batería de la moto. Cuando colocamos el navegador en la base, el software se

adapta a un modo simplificado de opciones para agilizar el uso del navegador. El fabricante anuncia que la caja del navegador tiene un ‹Índice de Protección› IPX7, que significa que no debería verse afectado por la humedad, lluvia, etc. Si no queremos conectar el cable de alimentación externo a la moto, podemos confiar en la batería interna del navegador, que aguanta perfectamente más de cinco horas con el Bluetooh® activado y emparejado con el casco (7 horas de conversación) y el teléfono móvil.

FUNCIONAMIENTO Una vez encendido (mediante el único botón existente) y estando a cielo abierto, el arranque del GPS es bastante rápido: menos de un minuto. Para dirigirnos a nuestro destino simplemente debemos tocar la pantalla (en la parte central) y seleccionar la opción ‹IR A›, introducir nuestro destino mediante las distintas opciones disponibles. La introducción de texto sigue utilizando una tipografía pequeña, que si bien con guantes de verano no es mucho inconveniente, con los de invierno se puede

Cumple perfectamente su cometido en carretera y ciudad (dentro de su cartografía). Las opciones de conectividad Bluetooh® le dan un gran valor añadido. Es muy intuitivo y fácil de manejar

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Una vez que nos hayamos adaptado, tendremos a nuestra disposición un magnífico guía que nos llevará a cualquier destino, siempre que esté cartografiado complicar. Si nos dejamos guiar por ‹Marta› (o la voz que deseemos entre las disponibles) necesitaremos un pequeño periodo de adaptación, observando de reojo las indicaciones en el navegador.

Una vez que nos hayamos adaptado, tendremos a nuestra disposición un magnífico guía que nos llevará a cualquier destino, siempre que esté cartografiado ;-) Lo cual nos lleva a recordar que disponemos de una gran oferta de posibilidades on-line para actualización de cartografía, informaciones de tráfico, etc, de pago, evidentemente. En caso de que ‹desobedezcamos› a Marta, rápidamente recalculará una nueva ruta para guiarnos a nuestro destino.

La planificación de itinerarios (rutas en el mundo de los GPS) también puede hacerse añadiendo puntos de paso, puntos de interés (PDI), posiciones del usuario, etc. Todo ello se puede guardar y/o recuperar en la memoria externa del dispositivo. El inconveniente, que mediante la tecnología GPS actual no se puede solucionar, es la precisión en el posicionamiento. Si bien treinta o cuarenta metros no impiden ver tu destino, si pueden ser decisivos para coger la desviación correcta en una autopista/autovía con varios desvíos simultáneos, para colarte en el carril correcto, o situaciones similares. Por tanto, el conductor debe estar atento a la señalización de la vía, y no confiar enteramente en el navegador.

COMUNICACIONES INALÁMBRICAS El emparejamiento del navegador con el auricular-micrófono es realmente sencillo, basta con colocar el auricular en modo búsqueda e indicar al navegador que inicie el proceso: no tarda más de un minuto en ello. De forma similar procedemos con el teléfono móvil, realmente sencillo. Una vez terminado, el

navegador nos indica los dispositivos emparejados, en el caso del móvil, podemos copiar la agenda, con lo cual aceleramos el proceso de marcación desde la pantalla táctil (en caso de no usar la característica manos libres, que es lo recomendable).

APLICACIONES DESDE EL ORDENADOR TOM-TOM Home es la aplicación que nos proporciona el fabricante, con ella y una conexión a internet, podemos actualizar la cartografía, el software del navegador, hacer y restaurar copias de seguridad, y utilizar de forma remota el navegador para introducir itinerarios, clave del usuario, etc.

DETALLES QUE NOS GUSTAN Avisa si excedemos la velocidad permitida en la vía indicando la velocidad actual y la máxima legal en la parte inferior.

Podemos fijar una velocidad a partir de la cual la pantalla se apaga, ideal para evitar tentaciones de mirar el mapa mientras conducimos. Un detalle a tener en cuanta para mejorar la ‹Seguridad Vial›.

Dispone de una correa de seguridad que en caso de que falle el soporte ‹RAM› o salte el navegador de la base, no ‹aterrizará› en el asfalto.

Es importante colocar el auricular correctamente dentro del casco y a la altura del oído, ya que la potencia del altavoz es mas bien justa, y si además nuestro casco no esta muy bien insonorizado tendremos problemas en la escucha, pero insisto, un buen casco elimina prácticamente el problema.

Slot de memoria SDIO y conectores de carga y comunicaciones perfectamente protegidos con una tapita estanca.

ECHAMOS EN FALTA Reproductor MP3. La ranura de memoria (SDIO) permite albergar memorias de alta capacidad: un poco de música para amenizar el viaje en moto, por favor.

Detalle del conjunto auricular-micrófono sujeto al casco

Se agradecería un modo ‹solo brújula› con funciones tripmaster, cuenta kilómetros realizados, tiempo de viaje, velocidad media, kilómetros para repostar, etc.

La información numérica que existe queda muy pequeña frente al mapa y no se puede leer en marcha, un modo de cambio de pantalla ‹Mapa/datos› mejoraría la legibilidad.

Volcado de tracks para analizar rutas en Google Earth u otras herramientas.

No hemos encontrado herramientas externas (programas) para planificar itinerarios (Rutas).

Materiales de la prueba TomTom Rider Europa Occidental (599€ en web tomtom) Auricular-Micrófono (Bluetooh®) de CARDO (incluído en el pack TomTom Rider) Casco abatible (<300€) Telefono Samsung E250

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>> reportaje

Pruebas de homologación de cascos

Texto y fotos: Andrés García

Visitamos las instalaciones de LEM en Hernani (Guipúzcoa) La constante evolución para consegir los mejores sistemas de evaluacion en la protección en un casco para garantizar los mayores niveles de seguridad del motorista, hacen que LEM sea en la actualidad una UN POCO DE HISTORIA LEM SRL nació en 1969, y desde entonces se ha ocupado exclusivamente de la producción de cascos para el motorista.

Al principio fabricaban para otras marcas y desde 1990 lanzaron en Italia una línea de cascos con su propia marca: LEM Helmets. En marzo 2004, LUMA adquiere la firma italiana.

Cada una de las fases de la fabricación del casco se realiza bajo la norma de calidad para cascos, “Italian Quality Design” y disponen de la nueva Homologación ECE 22.05.

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marca muy considerada en el mercado español.

Sus cascos cumplen todas las normativas de homologación y seguridad. Pudimos comprobar cómo se realizan estas pruebas de calidad.

Utilización de materiales de altas prestaciones, como fibras tricomposite, interiores en CoolMax –transpirables y lavables-.

rio y cuenta con la certificación del Ministerio de Transportes italiano, y allí fue donde nos dirigimos para ver en directo como se realizan las pruebas.

Pilotos de competición han apreciado la calidad de los cascos LEM, desde los históricos Angel Nieto, Ricardo Tormo, Carlos Lavado, Cecotto, Anton Mang, Trampas Parker, hasta hoy en día con pilotos punteros como Guim Roda, Joan Lascorz, Xavi Rodríguez (vigente campeón de España de Supermotard), Marc Márquez, Sergio Fuertes, Alan Corbalán, Ion Garrido, Alan Tinnion, Jordi Almeda y Oscar Pena entre otros.

Toda la producción de cascos para motoristas LEM, se verifica en laborato-

La realización de estas pruebas, persiguen un triple objetivo: Investigación y desarrollo de sistemas de protección del motorista Asegurar la homologación de los nuevos desarrollos.

Control de calidad de las diferentes series de producción; las exigidas por el centro de homologación y las propias de LEM.

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Johnny Cecotto, Carlos “Pana” Lavado, Ricardo Tormo y Angel Nieto, los primeros campeones que llevaron cascos LEM.

1 TEST DEL PODER REFRACTIVO Las pantallas no tienen que distorsionar la visión. Se hacen 2 pruebas: - Test del poder refractivo esférico y astigmático de la pantalla: Mediciones con un visor telescópico con el que se mira a través de la pantalla a un objetivo, situado a una distancia de 4.60 metros.

- Determinación de la diferencia del poder refractivo prismático: Se lanza un haz de luz a 1.8 metros de la pantalla, midiendo su proyección sobre un objetivo situado detrás de la misma.

2 TEST DE LAS CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS DE LA PANTALLA Las pantallas tienen que soportar impactos como los que se pueden producir en marcha o en caso de accidente.

El test consiste en lanzar una masa de 3 Kg. desde 1 metro de altura, sobre un punzón de 0.3kg., que impactará sobre la pantalla, previamente acondicionada a 20ºC.

3

TEST DE CUALIDADES ÓPTICAS Y DE RESISTENCIA A LA ABRASIÓN DE LA PANTALLA

Para evaluar el tratamiento antirrayado de la pantalla, se vierten 3 Kg. de material abrasivo sobre la pantalla en movimiento.

Se miden las cualidades ópticas de la pantalla, antes y después de la abrasión, verificando que la visión sigue siendo perfecta después de la prueba.

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>> reportaje

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PRUEBA DE RIGIDEZ DE LA CALOTA EXTERIOR

La calota del casco se somete a tensión, comprobando su deformación y asegurándonos de que la recuperación de la calota, está dentro de los márgenes exigidos por la norma.

4

TEST DE RETENCIÓN Se comprueba que el casco no descubra el área protegida de la cabeza.

Un dispositivo de gancho con una masa de 3 Kg. se acopla en la parte posterior del casco.

Una masa de 10 Kg. se hace caer desde una altura de 0.5 metros, verificando posteriormente que el casco se mantiene dentro de los límites.

7

TEST DE ABSORCIÓN DE IMPACTOS

La norma exige el marcado de los puntos de impacto sobre el casco, siguiendo los criterios especificados en la misma.

Las pruebas de impacto se simulan a temperaturas extremas, en frío (-20. C) y en caliente (+50. C) contra superficies planas y en cuña.

La cabeza de pruebas contiene sensores que miden la aceleración sufrida por la cabeza en un intervalo de tiempo durante el impacto.

Con estos valores se calcula el HIC (Criterio de lesión a la cabeza), que no debe superar en ningún caso, los valores marcados por la norma.

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PRUEBA DINÁMICA DEL SISTEMA DE RETENCIÓN En esta prueba se verifica que el casco no saldrá despedido en caso de impacto.

Se aplica una masa de 10 Kg. a una altura de 750 mm., midiendo el desplazamiento vertical del casco y la resistencia del sistema de retención (correas, remaches y sistema de cierre)

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especial

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Ropa de Verano

HALVARSSONS Chaqueta MAXIMUM 405 € Combinacion de cuero TFL (no trasmite el calor al interior) y tejido ventilado, reforzado con fibra Hi-Art resistencia a la abrasión de 16 segundos (kevlar 5 sg) Pantalón CHIEF 405 € Tratamiento COOL LEATHER (cuero frio). Membrana DRY WAY lo convierte en repelente al agua.Refuerzo Hi-Art como la chaqueta.

Botas GAP 205 € Membraba DRY WAY. Inserción de OUTLAST. Sujeción fuerte de la pierna con ajuste de velcro, ela_ticos en parte anterior y posterior..Inserción de acero en la planta.

Guantes MESH 46 € En napa flexible con refuerzos Hi-Art en la palma de la mano y ajuste de velero en la muñeca.

Casco Demi Jet de GIVI 196 € Nace para llenar las exigencias urbanas e interurbanas.

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DAINESE Chaqueta Zentex Tex 169 €. Confeccionada en cordura, predisposición para espaldera. Protecciones en codos y hombros. Ajustable en mangas y costados. Reflectantes.

Pantalón Drake Air Tex 159 € Fabricado en cordura 750. Tejido perforado en muslo y parte baja de la pierna.Protecciones extraibles en rodilla y tibia.

Cremallera de enganche con la chaqueta.

Zapatillas LIMA 138 €. Realizada en piel de serraje calada para garantizar el intercambio térmico. Forro interior de nido para mayor comodidad y transpiración.

Casco STREAM TOURER 150 €. Calota en resina termoplástica. Sistema de ventilación accionable desde la pantalla.

Gafas ocultables, interior antialérgico y transpirable.

Guantes HELLRACER 105 € Fabricado en piel bovina y kevlar. Partes elásticas y refuerzos en carbono en nudillos. Tira que impide el descalzado.

Camiseta T-OVAL LONG SLEEVE 38 €

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Chaqueta UNIK PERFORADA 89 € Muy ventilada, confeccionada en tejido y fibra de alta resistencia. Protecciones en hombros y codos. Cintura, cuello y mangas ajustables. Partes reflectantes.

Pantalón UNIK VERANO 89 € Fabricado en tejido transpirable tipo red. Protecciones en rodillas y caderas.

Zapatilla DAINESE LIMA 138 € Realizada en piel de serraje calada para garantizar el intercambio térmico. Forro interior de nido para mayor comodidad y transpiración.

Casco DAINESE STREAM TOURER BLUETOOTH 299€ Calota en resina termoplástica. Sistema de ventilación accionable desde la pantalla. Gafas ocultables, interior antialérgico y transpirable. Incorpora un sistema de interfonía y comunicación inalámbrico. Permite la comunicación entre cascos, casco y móvil y casco y navegador GPS. Guantes DAINESE MOTODON LADY 55 € Refuerzos de fibra de carbono. Puños elásticos de Neopreno. Ventilado para el verano.

DAINESE Mono Laguna Seca Prof.Estiva 798 € Confeccionado en piel bovina completamente perforado Protecciones en codos hombros, rodillas y espinillas.

Joroba aerodinámica y sistema de enganche mono a bota Doble cremallera en bajos de la pierna Botas Torque Out 209 € Especial Slider de acero inoxidable en la parte exterior trasera, sistema Axial que limita las torsiones del tobillo evitando lesiones Casco Airstream Course Seven2 403 € Calota de fibras compuestas. Acolchado de tejido AIR y antialérgico desmontable. Sistema de ventilación acanalada, toma de aire en mentonera y extractor trasero.

CLOVER Chaqueta AIRTEK 235 € Exterior en cordura Dupont. Tratamiento repelente al agua. Chaqueta cortavientos e impermeable extraible. Protecciones en codos y hombros. Zonas ventiladas en torso y espalda. Elementos reflectantes.

Pantalón AIRTEK 165 € Exterior en cordura Dupont. Tratamiento repelente al agua. Zonas ventiladas delante y detras. Pantalón air-stop extraible. Protecciones en rodilla y cadera. Elementos reflectantes.

Guante KV 40 € Dorso y palma en cuero. Nudillos reforzados, cierre ajustable en muñeca y elástico en dorso. Elemento reflectantes Casco BELL SHORTY 179 € Fabricado en fibra de última generación (carbono, aramida y fibra). Con entradas de aire en el frente. El interior es transpirable y antialérgico. La pieza del cuello se puede quitar.

Botas FALCO NOVO 118 € Cuero/ante en zona superior. Protección de talón y deslizador de pie de titanio-aluminio. Cierre de hebilla con autoretención.

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>> especial ropa verano

Chaqueta TUCANO Matrix 134 € Chaqueta en rejilla de alta densidad y algodón. Protecciones en codos, hombros y espalda. Cintura ajustable Pantalón TUCANO Canvas 69 € Pantalón de turismo con protecciones que se transforma en bermudas para obtener mayor frescura cuando paramos. 6 bolsillos y protecciones en rodillas y costados Guantes TUCANO Moscardino 43 € Dorso en tejido elástico y palma en piel con protecciones de ABS en los dedos nudillos y muñeca. Caña en neopreno con ajuste mediante velcro. Palma con refuerzos antideslizantes.

Casco LEM Apache 87 € Ideal para travesías de medio recorrido Pantalla de 2mm antirrayas que ofrece una buena cobertura de la cara. 2 Tomas de aire de grandes dimensiones.

El interior de coolmax es desmontable y lavable. En opción pantallas ahumadas y de espejo

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Chaqueta DAINESE FLANKER TEX 198 € Fabricada en tejido cordura cortavientos Forro térmico de micropluma desmontable. Partes elásticas y regulables.

Protecciones en codos y hombros.

Pantalón DRAGGIN JEANS 159 € Forrados con una capa fina de kevlardupont en el trasero, caderas, musos y rodillas. Protecciones de rodillas opcionales Zapatilla ALPINESTARS PIT SHOE 80 € Fabricadas en piel sintética, malla transpirable. Talón con protección y suela ultra delgada, para incrementar la flexibilidad.

Casco OSBE SUMMER 140 € Fabricado en resina termoplástica.

Sistema de flujo de aire directo con malla de acero reticular y canales de aire. Interior ergonómico con carrileras desmontables Guantes LEVIOR AHEAD 45 € Tejido Spandex, acolchado en la palma de la mano y dorso. Protecciones de carbono. Ajustable con elástico y neopreno.

ALPINESTARS Chaqueta del Mar Air Flow 147 € Fabricada en poliester 600 D y malla repelente al agua, protecciones blandas en codos y hombros. Ribete reflectante y espacio para espaldera Pantalón STELLA CAT 229 € Piel bovina plena flor. Elásticos de piel.

Forro Sanityzed. Cierre en cintura regulable y enganche con chaqueta.

Botas RIDGE WATERPROOF 119 € Cierre con velcro, protecciones en talón y tobillo de plástico injectado. Piel tratada para la resistencia al agua y forro impermeable. Zonas flexibles en empeine y talón. Zona reflectante.

Guantes M4 26 € Fabricados en tela y piel sintética Tejido Spandex en dedos, malla en el dorso para aumentar la ventilación. Palma en gamiza para mallor agarre y cierre en neopreno y velcro.

MOMO Casco MINI momo 180 € Calota en resina termoplástica. Interior en Terinda (lavable y transpirable). Cierre rápido.

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ﾃ］gel Iglesias socio 16.189

>> reportaje

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Motos, música y buenos amigos AS BURGAS 2007, otra edición alucinante de la concentración orensana El pasado 18 de Mayo, en la playa fluvial de Oira (Ourense), se iniciaba un año más la Concentración Motera y Show Bike de As Burgas organizada porA.C. Torques-Ourense y que se prolongaría durante tres días.

En un enclave privilegiado a orillas del Rió Miño, como de costumbre, estaba la zona de acampada, suficientemente amplia como para albergar la avalancha motera que hasta allí se movió desde multitud de regiones del territorio nacional, pero también hubo moteros de otros países.

Viernes 18, como era de esperar la afluencia no fue masiva, si bien es cierto que de noche ya se empezaba a entrever lo que sería esta gran fiesta de la moto: excelente ambiente, buena cena y unos conciertos sorprendentemente buenos a cargo de Riff-Raff y Megapearls, mientras estos grupos nos amenizaban la noche y sin salir del recinto acotado para la ocasión, pudimos disfrutar de un despliegue inusitado de stands dedicados a la moto.

Tras todo esto nos esperaba la tienda de campaña para un sueño reparador que buena falta hacía de cara al sábado.

Sábado 19, la mañana comenzó con un desayuno a base de chocolate o café con unos churritos.

Empezaba ya la avalancha de la que antes hablábamos y no pararía hasta la noche, el goteo de motos era incesante y llegaban también las primeras maquinas para el Show Bike, que por otra parte estuvieron este año a un nivel impresionante.

Hubo rutilla de mañana, y de antorchas por la noche, la primera nos llevo a una

bodega de vino, donde hubo degustación y pinchos, y vuelta para la comida en el recinto.

La comida en esta concentración siempre es buena; además entre tantas personas conocidas se disfruta a tope.

Por la tarde empleamos el tiempo en comprar detalles para nuestras maquinas en los stands y para tomar una cervecita o un café con los amigos que desde el año pasado no veíamos por la lejanía.

Después, la tradicional cena a base de callos nos dio fuerzas para disfrutar de lo que se avecinaba, a saber, conciertazo a cargo de Red House y Amigo Diablo, show erótico masculino y femenino, pero también hubo lugar para espontáneas en el concurso de camisetas mojadas. Una noche total.

Domingo 20, Sólo destacar de este día la pena que sentimos todos por la finalización de este evento que es el referente en Galicia de las concentraciones bien hechas. Enhorabuena y gracias a A.C. Torques–Ourense, pero también a A.C. Torques-Vigo y Lugo que echaron un cabo para que todo saliese como salió, una pasada.

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Jordi Soler socio 5.683

>> el más allá

“Cruzando desiertos con un T-Max”

2 croseros en la India. “¿Máquina inadecuada?”

Variant con paquetes “Para presupuestos cortitos”

Moteros “antisistema” Y tu qué prefieres ¿la moto “perfecta” o la que te hace “sentir”?

Ya no se puede correr, así pues te sobran caballos.

No entiendes a tu moto, por lo tanto te sobra tecnología. El mantenimiento es carísimo, sé sincero, no puedes mantenerla. Hay que volver a los orígenes.

En tu moto debe reinar el desparpajo, fruto de la imaginación que siempre acompaña a la tacañería.

El mecánico de tractores de tu pueblo (o tu carnice-

ro) son más buenos de lo que te parece. Olvídate del concepto actual de motocicleta. Tu liliputiense sueldo y tus ridículas hazañas moteras harán que -tarde o temprano- recapacites y regreses al lugar cronológico del cual nunca deberías haber huido: tus inicios.

Acabarás prefiriendo la moto que te hace sentir a la moto tecnológicamente perfecta.

Hervé, Pascale, Patrice, Jean Luc, y otros que no conozco acaban de llegar a la concentración de Toulousse. ¡Por Dios! Si no les conociera como les conozco, diría que van bebidos; golpes en la espalda, gritos, lloros riseros, gesticulaciones obscenas... se lo han pasado bien, desde luego.

RD 250 “Deportiva 2 tiempos para rutear”

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Hace ya 6 ó 7 años que los conocí en esta misma concentración, algunos litros de “Pastís” han sellado nuestra amistad, están de vuelta de casi todo y viajan en “mobylettes”. ¿Creéis que son muy atrevidos? Pues dejad que os cuente; su edad ronda entre los 50 de Patricie y los 62 de Pascale, en sus barbours cosen parches de los elefantes de Salzburgring, tienen amigos en

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Son gente con kilómetros a cuestas, que saben lo que quieren.

Puristas románticos que buscan algo más que un vehículo, buscan una relación. media Europa y conocen España de sus antiguas correrías, en moto naturalmente. Para más “INRI”, han dejado aparcadas en el garaje de su casa sus asquerosamente perfectas motos (K 1200 LT, Pan European, FJR 1300, VFR’s).

Jean Luc chulea de que hayan tenido que recurrir a él -carnicero de profesiónpara utilizar las palancas en el pinchazo del gordo de Hervé. Patrice lleva el asiento sujeto por un pulpo, pues los tornillos oxidados no aguantaron el viaje.

LIVERPOOL Y TELEVISIÓN Otro caso: Ya no sé qué es de ellos pero, hace unos años estuvieron viniendo por Lloret tres viejos moteros ingleses en sus viejas Honda CB 125. Nada de turismo, ni de carreras, ni de concentraciones, venían a ver al Liverpool por TV y a emborracharse. Sus nietos ya empezaban a tener edad de hacer el burro con las chicas y los coches, pero ellos (los tres viejos) eran cien veces más canallas; por lo tanto, cien veces más felices.

Otro caso: Ralf, Alex, Erika, Marcus y Thomas (alemanes), me han propuesto “vacacionear” en Suiza con ellos este año, pero me es imposible. Ruedan –fines de semana y vacaciones- en CBX 500, Suzuki GS 850, BMW R75/5, Suzuki DJEBEL y XT 550. La relación que tienen con sus máquinas es... es... es humana.

Sí, esa es la palabra. La Suzuki GS 850 se para cuando llueve (incluso cuando chispea, la llaman la “siliconada”), a la currada XT 550 de Erika se le intentará montar un motor de Dominator (de Honda, no de Norton), la CBX lleva carenado de BMW RS y maletas de aluminio caseras, y la BMW se cae a trozos.

Enfield en la nieve “¡Qué feliz va el tío!”

cuestas, que saben lo que quieren.

Puristas románticos que buscan algo más que un vehículo, buscan una relación. Se cansaron de motos “buenas” y quieren volver a “sentir”. Son capaces –como yo mismo- de empalar vivo delante del monumento a San Glas, al ingeniero que se le ocurra diseñar la moto perfecta. Vienen a ser algo así como “los moteros antisistema”.

Aquí, en la piel de toro, conozco algunos casos por la zona donde frecuen-

to: gente que se “baja al moro” con boxers de más de 300.000 km , tipos que llegan a Moscú en Scoopy y dejan su VFR en Barcelona, ir a reuniones en una vieja Vespa sidecarizada y dejar la “K” en casa, concentraciones invernales en 49cc o en Bultaco Metralla, prepararse una SR250 para campo y viajar con ella a la India, y muchos que tienen dos motos; la “perfecta” y la querida.

Salud y kilómetros.

UNA SUB-RAZA Toda esta gente, involuntariamente, están gestando el embrión de una “subraza” motera que reclama motos más humanas. Son gente con kilómetros a

Hervé y sus amigos

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Ana Pérez socia 3.957

>> moto de campo

Las 69 directrices del trailero (I) Nadie escarmienta en cabeza ajena…

Al buen trailero le gusta el barro

Los foreros de Motostrail.com hemos creado colectivamente un post que me parece bastante simpático, lleno de sentido común y experiencia trailera. Me permito traerlo a la revista para que lo disfruteis tanto como nosotros todos los socios de la Mutua. Espero que os guste.

DE LA 1 A LA 35: COMO RAYAR UNA MOTO Y DISFRUTAR CON ELLO 1. Todos y cada uno de los colectivos moteros intentarán convencerte de que una trail es un armario en el campo, y un estorbo en la carretera. Tú, ni caso.

2. Todos y cada uno de los que hablen contigo de tu moto te dirán que no metas la moto por campo ni loco. Lo mismo, tú, ni caso.

3. El GPS es la mejor manera de saber exactamente en qué punto del bosque te has perdido. Desconfía del dichoso aparatito por norma.

4. El camino mas corto entre tu casa y tu taller es un; “Pues yo creo que por ahí paso de sobra....”.

Por qué dejar a la mascota en casa, si la puedes llevar contigo.

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5. Esa norma general de: en caso de duda, ¡gas!... hay una ocasión en la que no funciona: ¡cuando te ha entrado la

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reserva y no has girado el grifo, o cuando definitivamente te quedas sin gasofa! No lo olvides... rellenar bien el depósito, quiero decir.

6. La primera güalla que te metas por campo será la causante de tu primera hernia discal...al intentar levantar la moto.

7. El primer rayajo en los plásticos de tu moto te dolerán como si te llegasen al corazón, no así sucederá a partir de la décima ost** y progresivas en las que incluso fardarás de cicatrices, “por que tú sí llevas la trail por campo”.

8. Los bordillos de la acera en la que piensas aparcar ya no serán bordillos, a partir de ahora son trialeras facilonas...

9. El camino de vuelta a casa del trabajo/clase/asuntos diversos ahora también incluye pistas de tierra...

10. A partir de ahora querrás conducir de pie aunque vayas por ciudad, si decides hacerlo, no te extrañe que la gente te mire como flipado,especialmente los que viajan en autobús, por ver a un tio a su altura circulando a 80...

11. Aunque chupes rueda de R y enduros, no pretendas pillarles apurando la frenada: en el primer caso no llevas una marzocchi invertida con brembo serie oro de 360 mm ni calzas battlax y en el segundo calces lo que calces, las inercias son las inercias..

12. Nunca decidas bajar por donde no has podido continuar subiendo. Si, lo jodido llega ahora.

13. En caminos, piensa que detrás de esa curva puede haber uno igual que tú circulando en sentido contrario.

Reagrupamiento después de un tramo.

14. Los charcos que encuentras no tienen porque ser lisos ni tener solo un palmo de profundidad.

15. Recuerda que acabas de pisar arcilla antes de llegar a la primera curva sobre asfalto.

16. No vale el “con la gasofa que llevo, ya llego” ni el “no creo que hoy vaya a pinchar” 17. Te encuentras una rodera a un lado del camino (y tú vas por el contrario), y piensas “que me cuelo, que me cuelo...”: TE CUELAS FIJO 18. De ese grupo de ovejas al lado del camino por el que circulas SIEMPRE cruzará alguna despistada justo cuando vayas a pasar!

Molinos del siglo XXI.

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Jordi Fernández socio 1.055

>> retrovisor

Dos bellezas con motor en V a punto para rodar…

Un año más, la Llotja de Sils Algo más que chatarra en venta Mientras la mayoría de aficionados a las motos –que no motociclistas necesariamente– estaban viendo las carreras de Mugello desde el sofá de casa –eso de coger Esta sección no ha pretendido nunca ser un reflejo de la actualidad que se respira en el mundo de la “moto clásica”, pero no puedo dejar pasar la ocasión de hablar de la Llotja de Sils. Uno de los mercadillos pioneros en este ambiente celebró su vigesimo novena edición el primer fin de semana de junio. La primera fue en 1978, después de que sus promotores se animaran al

la moto para ir a ver carreras solo suele hacerse para Jerez– otro sector más raro disfrutaba en Sils de dar vueltas entre hierro viejo, restaurado o por restaurar.

visitar la Bourse de Auterribe, cerca de Toulouse, en 1976.

ALGUNOS DATOS

Considerado referencia en el sector, reúne expositores y visitantes de toda la geografía española y parte del extranjero. Comprender los motivos por los que alguien recorre –por ejemplo– un mínimo de 400 km para comprar un par de amortiguadores oxidados puede ser realmente difícil, pero Sils es un buen lugar para intentarlo, si tienes curiosidad por descubrirlos.

Este año acudieron 292 expositores desde Alemania, Bélgica, Francia, Holanda, España, Italia y Portugal.

Se pusieron a la venta cerca de 400 motos y 53 automóviles.

Visitaron la Llotja unas 15.000 personas a lo largo del fin de semana.

El recinto ocupó un total de 28.500 m2

De entrada, si tu intención es solo observar, ya es interesante que la entrada sea libre. Muchos otros mercadillos o salones –así, más de moqueta– ya te cobran solo por acceder a ellos. Como se ve que las tarifas para expositores también son buenas, siempre ha tenido fama de ser un lugar donde puedes encontrar

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precios razonables. ¿Sigue siendo cierto? Supongo que no queda más opción que visitar otros para poder comparar...

La cuestión es que yo me acerqué a ver qué había por allí, de visita, a curiosear.

No tenía intención de comprar nada.

“Chatarra” ya tengo bastante y para otra moto no es el momento. Así que vamos a ver: PUEDES BUSCAR MOTOS...

Si quieres una moto entera tienes para elegir. Desde un modesto ciclomotor Puch a 150 euros hasta una espectacular Indian con sidecar –impecablemente restaurada, de la que no me atreví ni a preguntar el precio– había de todo. De las Ossas, Bultacos y Montesas de calle o competición que tradicionalmente han dominado nuestro mercado se está

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¡¡¡A la búsqueda del depósito ideal!!!

pasando cada vez más –o eso parece a un simple observador como yo– a ofrecer motos inglesas, francesas de los años 30 o 40, o determinadas japonesas de los 70. Los especialistas de aquí van a buscarlas más allá de nuestras fronteras, con lo que siempre nos tocará pagar más que un italiano o un inglés para comprar la misma moto. En fin. Me impresionó descubrir una modesta pero reluciente y rejuvenecida KZ 400 a más de 5.000 euros… buff, y eso que no es un modelo especialmente emblemático.

RECAMBIOS...

Si lo que buscas son recambios o accesorios, la oferta también es amplia.

Para modelos comunes –de nuevo las tres marcas españolas por excelencia, así como Vespa o Guzzi Hispania, por ejemplo– se están refabricando gran cantidad de repuestos. Y allí están los expositores para mostrarlos. Pero lo interesante es remirar entre hierros dispersos y mezclados que no se sabe

Te las puedes llevar de tres en tres…

muy bien de qué modelo son, para buscar esa pieza que –supongo– alguien necesitará para la restauración de su preciada máquina. Realmente parece un misterio que algún aficionado encuentre ahí eso que busca.

También puede darse el caso de no buscar nada concreto, que nos llegue la inspiración al ver una cúpula de carenado a lo seventies y decidamos adaptarla a nuestra naked actual, que casualmente también tiene el faro redondo...

O TODO LO DEMÁS ...y no os preocupéis si no os llega la motivación –o el dinero– para comprar algo que un día fue una moto, allí encontraréis también productos milagrosos para recuperar el brillo original de metales, plásticos y pinturas que podéis aplicar a vuestra montura de hoy. Si no necesita esos cuidados, siempre está el recurso de quedarse

…o conformarte con un viejo Vespino.

alguna chuchería en forma de revista antigua, camiseta, parche o cualquier otro objeto; por no hablar de coches, tractores o bicicletas que también se ofertan. Por cierto, yo esta vez solo traje unas fotos para este reportaje.

OTRAS ACTIVIDADES Además del mercadillo, es una buena ocasión para visitar la “Col·lecció d’Automòbils Salvador Claret”, sito en la misma localidad. Ctra N-II km 698 en la provincia de Girona. La entrada cuesta 3 euros.

Cada año se organiza una exposición dedicada al mundo de la automoción en la Sala de Exposiciones del Ayuntamiento durante la semana anterior y posterior. Un autobús gratuito se encarga de conectar el Museo con la Llotja, parando en la Sala de Exposiciones.

¿Te atreves a acabar esta Ducati?

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Gustavo A. Brioa socio 11.229

>> técnica

No descubro nada nuevo si os digo que el motor de una moto, igual que el de una nevera, se calienta durante su funcionamiento. Este calentamiento es debido en parte a la energía liberada debido a la fricción entre sus piezas, y en parte al calentamiento sufrido en la cámara de combustión debido al tiempo de explosión. Un motor es capaz de ofrecernos lo mejor de sí mismo en todo el rango de revoluciones a una determinada temperatura del motor. En el fondo es igual que el ser humano: funcionamos a 36ºC, si estamos a 37,5ºC funcionamos mal pero funcionamos, y a 39ºC ya no somos capaces ni de pestañear. Pues con el motor de una moto pasa lo mismo, pero como no sudan, ni sacan la lengua y jadean como los perros, se han dotado a lo largo de la historia de varios sistemas de refrigeración para mantener la temperatura óptima de funcionamiento.

Motor refrigerado por aire

Aire, agua y… aceite?

Los sistemas de refrigeración posibilitan el óptimo funcionamiento de la moto Los sistemas de refrigeración más conocidos son tres: refrigeración por aire, agua y aceite. Cabe decir que los mas utilizados son los de aire y agua, dejando el de aceite (conocido mundialmente gracias a los motores SACS de Suzuki) un poco apartado.

AIRE Los motores refrigerados por aire suelen tener una especie de aletas en el cilindro y culata. Estas aletas, cuya misión es ampliar la superficie de contacto del motor con el aire lo máximo posible (convección), canalizan el aire que encuentran en su camino, haciendo que el motor baje su temperatura o la mantenga constante. Las aletas suelen ir pintadas de color negro para facilitar la refrigeración.

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En motores de scooter como Lambretta o Vespa, el aire se canaliza gracias a un volante con palas, que fuerza el aire mediante una tobera hasta el cilindro.

Iluminados aquellos que quitaron la tapa del volante y arrancaron su moto, no os sonrojéis: los cilindros y pistones de esas máquinas son baratos!

El principal inconveniente de los motores refrigerados por aire es precisamente que no se puede controlar la temperatura ideal. Si hace demasiado frío, el motor no llegará a calentarse hasta su temperatura, pero si por el contrario hace mucho calor (por lo tanto el aire es caliente) o se tiene el motor al ralentí durante mucho rato, corremos el peligro de un sobrecalentamiento. No se recomienda tener el motor a ralentí mas de 5 minutos!

Obviamente los motores “modernos” refrigerados por aire equipan sistemas de protección para que eso no ocurra, u ocurra menos, aunque estos motores actualmente siempre van ligados a la gama más económica de las marcas. ¿Qué ocurre si se sobrecalienta un motor? Algunas piezas pueden empezar a debilitarse o deformarse y eso siempre es sinónimo de avería.

AGUA Los motores refrigerados por agua son mucho más eficientes que los de aire debido a que superan con éxito el punto flaco de los de aire: se puede controlar el rango de temperatura para un funcionamiento óptimo del motor con facilidad.

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Agua caliente Agua refrigerada

El sistema de funcionamiento es sencillo y se utiliza agua destilada mezclada con anticongelante para prevenir que en invierno el agua se congele y rompa los conductos y tuberías de refrigeración, y evitar el oxido y la corrosión en el interior de los conductos.

Los motores refrigerados por agua son fácilmente distinguibles de los de aire debido a que carecen de aletas en el bloque de cilindro(s). También son fácilmente identificables porque montan uno o más radiadores habitualmente en la zona delantera de la moto, aunque algunos modelos como la Honda SP-2 los monta en los laterales y la Benelli Tornado bajo el colín…

Su funcionamiento es relativamente sencillo. El circuito de refrigeración tiene que estar completamente lleno de líquido refrigerante. La bomba de agua (13) se alimenta del radiador (1). Dicha bomba, alimenta las tuberías y conductos del bloque de cilindro y culata (9 y 10) y al enfriador de aceite (7). El termostato (11) impide que el agua circule de nuevo hasta el radiador siempre que no supere una temperatura determinada por el fabricante. Cuando el líquido llega a esa determinada temperatura, el termostato deja paso libre hacia el radiador, donde pasando a través de sus conductos internos y gracias a la acción de aire sobre él, el líquido refrigerante disminuye su temperatura y vuelve a entrar en el conducto de la bomba de agua.

Por otro lado, el líquido que ha ido hacia el enfriador de aceite (7) disminuye la temperatura del aceite del circuito de lubricación. Es importante que el aceite también se mantenga a una cierta tem-

peratura para no perder sus propiedades de lubricación y, además, para ayudar a la refrigeración del motor.

El agua caliente procedente del enfriador de aceite sale hacia el radiador (1) a través del conducto (8).

Cuando el líquido se calienta suele expandirse, es por ello que si el circuito estuviese cerrado correría peligro de desbordarse. Así que se dota al sistema de un depósito de expansión (5) que va conectado al tapón del radiador (3).

Cuando el líquido se expande, el tapón del radiador, mediante el uso de un par de válvulas, deja pasar parte del líquido del sistema a través del conducto (4) hacia el depósito de expansión cuando se supera una cierta presión. Tan pronto como el sistema se recupera y necesita líquido, parte del líquido del depósito de expansión pasa hacia el circuito de refrigeración.

En el caso de que dicho depósito se llenase por completo, dispone de un tubo de “alivio” (6) que tira, literalmente hablando, el agua al suelo…

Para finalizar, en los casos de circulación con tráfico denso o tener el motor a ralentí, el radiador consta de un venti-

lador para forzar la refrigeración automáticamente.

Lógicamente, un motor refrigerado por agua tiene más piezas que uno de aire, y consecuentemente estas piezas pueden estropearse. Lo más habitual es encontrar un termostato defectuoso (bien queda totalmente abierto y el motor nunca llega a calentarse, o bien queda cerrado y el motor se sobrecalienta), un tapón de radiador cuya membrana no funciona (si queda cerrada tendremos un sistema con sobrepresión, y si queda abierta podría hervir el líquido) y en el peor de los casos, se puede estropear la bomba de agua, caso en el que NO correría líquido por el circuito cerrado (sobrecalentamiento del motor).

El mantenimiento del sistema es sencillo y barato, ya que consta de cambiar el líquido refrigerante de todo el sistema cada dos años, y mantener siempre a nivel el depósito de expansión. En el caso de que las aletillas del radiador se deformen debido al uso y al impacto de piedras y fauna varia, pueden enderezarse con un destornillador plano fino y una sobredosis de paciencia.

Quieres saber más?

Visita www.gassattack.com

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Kepa Brumm socio 3.307

>> homologación

Vamos a la ITV Cuando nuestra moto tiene que pasar un examen La ITV nació en 1985 para adaptarse a lo establecido por la Comunidad Europea por lo que, a partir de entonces, es obligatorio que todos los automóviles matriculados en el territorio español se sometan a una inspección técnica de forma periódica para verificar su estado. El objetivo es eli¿Cuándo tenemos que pasar la ITV? Para computar los plazos, la antigüedad del vehículo se considera desde la fecha de matriculación que aparece en el Permiso de Circulación. Hay que tener en cuenta que, aunque en la etiqueta adhesiva, que indica la fecha en que tenemos que pasar la próxima inspección, sólo aparezca el mes y el año, tenemos que saber que si sobrepasamos el día de matriculación, podemos ser sancionados con una multa que puede oscilar según la gravedad que entrañe. Además de la sanción, el agente puede retirarnos el Permiso de Circulación hasta que pasemos la correspondiente revisión. Las motos, antes tenían que pasar la primera revisión a los 5 años de su matriculación y las siguientes de manera bienal, pero en la actualidad han de pasarla a los 4 años de su matriculación no habiendo cambiado 52 / moteros

minar en lo posible el riesgo de accidente y contribuir a una mayor seguridad vial y a una mejor calidad del medio ambiente. Las motos también tienen que pasarla. Y nuestra seguridad también va en ello.

las siguientes revisiones que se harán con una periodicidad bienal.

DÓNDE TENEMOS QUE PASAR LA ITV Podemos pasar la ITV en cualquier estación oficial dependiente de la Administración o en las concesionarias o colaboradoras establecidas en el territorio español, independientemente de nuestro lugar de residencia o de dónde hayamos matriculado nuestra motocicleta. Así pues, si nos encontramos de viaje por la península y nos damos cuenta de que se nos va a caducar la ITV, la podemos pasar en la primera estación que nos encontremos. Además desde el punto de vista de las “pelas”, es interesante saber que cada autonomía tiene las competencias en materia de inspección y, por tanto, establece la tarifa correspondiente, por lo que nos

encontraremos con que los precios de las ITV de unas autonomías a otras no son necesariamente los mismos.

VAMOS A PASAR LA ITV DE NUESTRA MOTO Seguro que todos hemos pasado mas de una ITV de nuestras motos y sabemos trucos, truquillos, apaños y demás asignaturas de la gramática parda de nuestro país para “engañar” al “técnico”. También estoy seguro de que todos tenemos algún amigo que se ha tropezado con algún “técnico” que sin “mala fe” por su parte, y “creyendo recordar“ alguna ley, reglamento o vaya usted a saber qué, le ha puesto falta grave, por ejemplo, por haber cambiado el “ancho de vías” de la moto (esto he de reconocer que hay que tener un par de coj… para decirlo, pero haberlos haylos). Partiendo de la hipótesis de

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Las motos, en la actualidad han de pasar la ITV a los 4 años de su matriculación y las siguientes revisiones se harán con una periodicidad bienal. que “tol mundo e weno” y que nuestra querida moto la tenemos de serie al 100 % (10.000 si las matemáticas no me fallan) o totalmente homologadas y anotadas en la Tarjeta de Inspección Técnica las Reformas de Importancia que podamos haber realizado en él, voy a intentar describir cómo podría ser una ITV tipo para motos.

PASANDO LA ITV Para pasar la ITV deberemos llevar aparte de nuestra querida moto, los originales de la Tarjeta de Inspección Técnica y el Permiso de Circulación que presentaremos en el centro de inspección.

Cuando nos llegue el turno, lo primero que hará el técnico es identificar nuestra moto, comprobando que su marca, tipo, número de bastidor y matrícula coincidan con los datos que aparecen en su documentación.

A su vez, revisará el estado y existencia de la placa de matrícula, guardabarros y espejos retrovisores.

Toma de datos por técnicos de ITV.

El técnico verificará la alineación de las luces de largo y corto alcance, y la intensidad e inclinación del haz luminoso. Además, comprobará el correcto funcionamiento de las restantes indicaciones luminosas y de señalización.

Una vez terminado el tema luces, le toca el turno al estado de los frenos de ambos ejes. Aquí es donde alguno se va a acojo… un poco, ya que en la inmensa mayoría de las estaciones de inspección no disponen de frenómetro

acondicionado para ser usado con motos (si no habéis pasado nunca una ITV y vuestra moto es alta y pesada cuando llegue este momento es posible que os acordéis de los antepasados del que os dice que tenéis que meter la moto ahí), así que con la ayuda de un frenómetro de rodillos para vehículos de cuatro ruedas comprobará la frenada de nuestra amada moto en cada uno de sus ejes (tened especial cuidado a la hora de comprobar la frenada delantera).

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>> homologación

en la mayoría de las estaciones no disponen de frenómetro acondicionado para ser usado con motos subsanable en el examen, la inspección será favorable con defecto leve.

El proceso será el mismo que en el caso de que la inspección sea favorable. La diferencia es que en el informe se recomienda subsanar el defecto en el menor tiempo posible, aunque no nos van a multar por no solucionarlo.

Medición de las diferentes cotas.

Finalmente el técnico verificará el bastidor, el depósito de combustible, el líquido de frenos, el tubo de escape, la transmisión, posibles pérdidas de aceite, deterioro de componentes mecánicos, nivel de ruidos, emisión de gases contaminantes y, por último, las dimensiones y el estado de desgaste de los neumáticos. Hay que reseñar que todos los neumáticos tienen unos avisadores en su dibujo, y una vez que estos se encuentran al ras de la goma, nos indican que es hora de sustituirlos.

ESPERANDO LAS CALIFICACIONES Si hemos sido “buenos” chicos y todo ha ido bien, la inspección será favorable; así que nos darán un diploma

Chapa completa.

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(informe), nos sellarán la Tarjeta de Inspección Técnica y nos darán una pegatina para pegarla en el cristal del coche por el interior. Sí, ya sé que llevamos una moto, pero parece que el que da las pegatinas no lo sabe, así que es lo que nos suelen dar, para que lo guardemos con la documentación. Aunque la ley obliga a pegarla en el vehículo no es habitual ser sancionado por no cumplir esta norma, siempre y cuando el resto de papeles esté en regla. Me ha dicho una bruja que existen pegatinas exteriores para moto, pero yo no he visto nunca ninguna (¿será una leyenda urbana?).

Si hemos sido buenos, pero hemos tenido algún borrón tonto y fácilmente

Si hemos sido malos y tenemos mas defectos que Cuasimodo participando en un concurso de misses, en este caso, la inspección será desfavorable; el órgano inspector retendrá nuestra Tarjeta de Inspección Técnica. De este modo, nuestra moto queda inhabilitada para circular, a excepción del traslado al taller y el regreso a la ITV. El plazo para subsanar el problema es de dos meses, aunque si presentamos la moto en el centro inspector con el problema solucionado en un período de 15 días nos ahorramos el pago de un 70 por ciento del coste total de la revisión. Si transcurridos dos meses no presentamos la moto a la revisión, la entidad que retuvo nuestra tarjeta de ITV la remitirá a la Jefatura Provincial de Tráfico para que le den de baja.

Y por último, si en el examen hemos sido tan malos que nos han tenido que decir que se trataba de acertar y no de

Chapa incompleta. Puedes tener muchos problemas.

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“el verano… será la época en que mas motos tengan que presentarse a este examen…” fallar, la inspección será negativa. Eso significa que las deficiencias encontradas en nuestra moto son muy graves y por tanto constituyen un peligro para nosotros mismos y los demás usuarios de la vía pública. Al igual que en el caso anterior, la estación de ITV retendrá la Tarjeta de Inspección siendo el plazo máximo para subsanarlo de dos meses.

El traslado de la moto desde la estación hasta el taller se realizará por medios ajenos a la propia moto.

CONSIDERACIONES FINALES Tenemos que saber que: Podemos realizar la segunda inspección previa petición del titular y cuando existan razones que lo justifiquen en otra estación de inspección diferente a la primera.

Si incumplimos el plazo de dos meses para pasar esta segunda revisión y la Jefatura de Tráfico da de baja la moto, podemos solicitar su rehabilitación, en

Medición de altura máxima.

cuyo caso, deberemos pasar la ITV completa.

la ITV –aunque no es habitual esta sanción en nuestro caso (moto)–.

Si no utilizamos el vehículo y queremos eximirnos de la obligatoriedad de pasar la ITV, tenemos la opción de solicitar la baja temporal en Tráfico.

Es sabido que el verano es la fecha del año en el que se venden mas motos, por lo que es también la fecha en la que mas motos se matriculan, así que será la época en que mas motos tengan que presentarse a este examen… Verdad que lo vamos a aprobar con nota.

Un agente de la autoridad puede multarnos si: no pasamos la ITV en el plazo establecido; no llevamos el último informe favorable; circulamos con el informe negativo; y no llevamos el adhesivo de

Nos vemos en la carretera. V´s. + info: homologacion@mutuamotera.es

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Susete Cruz socio 6.020

>> educación vial

Festival de Fin de Curso, ocasión ideal para la implantación de la educación vial.

Festival de Fin de Curso Hola. Ya estoy de vacaciones porque para la educación vial terminó el curso allá por el veinte de junio, y como lo hemos hecho muy bien, no nos quedan pendientes para septiembre. Bromas aparte, el artíMi cuento de hoy comienza con “érase una vez…” y sigue hablando de un montón de niños que estaban ensayando una obra de teatro para un festival.

La peculiaridad es que los niños que ensayan son eternos niños grandes a los que llamamos discapacitados porque no sabemos cómo entendernos con ellos, y la obra de teatro que preparan tiene que ver con la educación vial.

Y es que la DGT lleva ya hechas siete convocatorias de concursos de teatro como medio para implantar la Educación Vial dentro de los programas educativos y formativos del colectivo de personas con algún tipo de minusvalía física, psíquica o sensorial.

Como son muchas las maneras en que se puede enseñar vialidad en las escuelas, la DGT ha pensado que el poder didáctico del teatro podría servir como medio para enseñar a estos niños gran56 / moteros

culo de hoy quiere ser un homenaje a unas fiestas especiales de fin de curso que tratan la educación vial y que ha habido en distintos lugares de la península.

des a defenderse y manejarse dentro del mundo en el que se mueven; porque ellos también deben aprender cómo funciona el tráfico. Los colegios que han participado en esta iniciativa a través de los años han sido muchos y están repartidos por toda la geografía: el Colegio de Educación Especial “Infanta Elena” de Cuenca, el CEE de Melilla; el Centro Sociocultural de Fingoí (Lugo); El CEE María Montessori de Córdoba que además nos ha prestado las fotos para que ilustremos el reportaje, y un larguísimo etc.

Para poder participar en este concurso, los profesores responsables del proyecto tienen que presentar un guión original o adaptado de una obra, ensayar y representarla con los alum-

Aprender es un derecho de todos los niños y la educación vial debe llegar a todos.

nos. Después, la DGT decidirá quiénes de los participantes tienen más mérito y ganan los 1000 euros del premio ( para el colegio) y el viaje con los alumnos a algún lugar de la península. O sea, una miseria en comparación con todo el trabajo que ponen. Se ve que a estos compañeros les mueve la ilusión, que son unos profesionales y además tienen vocación de mártires, porque si no nos hacen caso en nuestros hogares nuestros hijos que son uno, dos, tres… ¿os imagináis poner en escena una obra de teatro con doce chavales? ¿y que el tema sea la Educación Vial? A mi me parece de locos.

Habitualmente las campañas de Educación Vial,-las que hacemos en la AMM, las que hace regularmente la Policía Local , Mapfre, etc-, las dedicamos a estudiantes del sistema reglado que se cansan de oírnos repetir siempre lo mis-

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q

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Dándole vueltas al festival

No lo hacemos con mala intención, lo que sucede es que no nos ponemos en la piel de los otros.

Cartel de convocatoria un concurso infantil de teatro.

mo. Algo debemos estar haciendo mal en la forma de educar si después de la cantidad de esfuerzo y tiempo invertidos en enseñarles a ponerse el cinturón o a cruzar la calle correctamente, estos niños abandonan en la adolescencia lo aprendido como si fuera la peste, por más que lo hayamos machacado, insistiendo: sin el casco no vas a ninguna parte; se cruza en verde; si bebes no conduzcas.

Sin embargo dejamos a un lado en las campañas de prevención y educación vial a los niños con necesidades educativas especiales que nos necesitan de verdad, y no olvidarán con los años lo que aprenden porque su tiempo es diferente. Ellos SÍ respetan las normas de comportamiento vial que les enseñamos y que son fundamentales para su autonomía y su seguridad; para ellos es para los que la campaña de teatro de la DGT es indispensable. Bravo por la idea y por la valentía y la entrega de quienes la han sabido llevar a cabo.

Porque aprender es un derecho de todos los niños y la educación vial debe llegar a todos, un saludo en V por quienes apuestan en firme por estos chavales, y mi reconocimiento sincero.

Lo malo de darle vueltas a las cosas es que me quedo con ganas de que reflexionemos una vez más sobre nuestra manera de ser: si hasta la DGT, tan insensible a nuestros ojos, ha visto que los niños necesitados de especial protección son importantes, un elemento más de la realidad diaria del tráfico, y les dedican una campaña; si delante de nosotros suben y bajan a diario de los autobuses que los llevan al colegio, si comprobamos que son los que cruzan siempre por el semáforo y en verde, si los vemos de la mano de sus padres o amarrados por el cinturón en sus sillitas ¿ por qué no somos más sensibles con ellos? ¿más respetuosos? ¿podemos ser un poquito más generosos? ¿ podemos respetarles las plazas de aparcamiento? ¿somos capaces de valorar la grandeza de un festival de fin de curso que consigue disfrazarlos de semáforos y señales para que aprendan lo que nosotros hemos aprendido en los libros y no hemos entendido?

Me parece que la Administración, con mayúsculas, está haciendo las cosas demasiado despacio para facilitar la integración vial de todos los ciudadanos, que es uno de los objetivos que aparecen en los programas de Ayuntamientos, Diputaciones, Juntas, Consellerías y demás. Debe ser que queda bien, pero la experiencia diaria nos demuestra que son los primeros en permitir que se levanten barreras arquitectónicas en las calles con las que se impide que todos nos podamos mover con comodidad. ¿ Para qué fomentar la educación vial en

niños con necesidades especiales de atención, si a quien les toca atenderlos, los pasa por alto?

Ellas, las Administraciones, hacen poco; pero además, nosotros, cuando aparcamos en un rebaje de la acera, en un paso de cebra, delante de la parada del autobús, sabemos que molestamos y que habrá alguien que tendrá problemas para cruzar la calle porque nuestro vehículo está en medio. No pensamos en la señora que arrastra el carrito, en el señor de las muletas, en el anciano de reducida movilidad, en la silla de ruedas… y buscamos la excusa del tiempo – es un minuto- o le echamos la culpa al Ayuntamiento “tienen que crear más plazas de aparcamiento; así nos obligan a aparcar en cualquier sitio”.

Pero no lo hacemos con mala intención; es sólo que no nos ponemos en la piel de quien necesite esa adaptación de las aceras, y si pensásemos un poco nos daríamos cuenta de que El Ayuntamiento no tiene la culpa de que NOSOTROS no respetemos la señalización vial. El Concejal de movilidad urbana que asuma que hay que poner semáforos acústicos para ciegos, o allanar las aceras en los cruces.

Cada cual tiene su responsabilidad; pero nosotros asumamos la nuestra y demos otra vuelta a la manzana. ¡Hay que ver! con lo rápido que aprenden los niños discapacitados en una obra de teatro cómo de vulnerables son en el tráfico diario y que hay que ser respetuosos, y lo que nos cuesta aprenderlo a nosotros.

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Juan Carlos Toribio socio 12.747

>> seguridad vial

Simulacro de accidente.

La Universidad de Zaragoza con y por la Seguridad vial Por cuarto año consecutivo y dentro de las actividades programadas para la Seguridad Vial por el Grupo de Accidentes de Tráfico y S. Vial del I3A de la Universidad de Zaragoza, se han realizado durante los días 15, 16, 17 y 18 de mayo las “IV Jornadas sobre Busqueda de Soluciones al Problema de los Accidentes de Tráfico”.

Dirigidas por Don Juan José Alba, en esta ocasión han tratado, en un contenido aproximado del 50%, la seguridad vial de los usuarios de motocicletas y ciclomotores.

Ponentes en las Jornadas

El día 15, despues de las interesantes charlas sobre prendas para los motoristas desarrolladas por Jesús y Juan Antonio de EXOCET y la temática sobre mezclas asfálticas, pudimos pasar a la acción en constantes demostraciones sobre la aplicación de técnicas de conducción ante diferentes variables casuísticas, gracias a la cesión para esta ocasión por sus representantes en España, de una Kawa ER6N (ABS) y una KTM 990 Adventure (ABS).

Para terminar con la simulación activa por los pilotos de la AMM, de tres accidentes de motocicleta, haciendo uso de la sufrida SUZUKI cedida por Vallafaba,

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médicos y especialistas atendían y explicaban el protocolo de intervención ante accidente de tráfico de un motorista. Todo ello siempre supervisado por nuestros amigos de la Federación Aragonesa de Motociclismo.

Muchas fueron las televisiones y medios que hicieron acto de presencia durante los eventos. Muchos los espectadores y asistentes y muchas las preguntas… así, los motoristas fuimos el centro de las miradas y encontramos nuestro espacio para el respeto.

EL DÍA 16, 17 Y 18. CARRETERAS, MOTORISTAS Y OTRAS COSAS La intervención del Representante de la DGT Don Federico Moro se mostraba crítica con el estado de carreteras mientras, por su parte, Aline Delhaye, Secretaria General de la FEMA, presentaba

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A.M.M. en pro de determinar posibles soluciones e intercambio de información.

El día 17, tras el discurso siempre defendido de la educación vial por una luchadora incondicional como Violeta Manso, la intervención de Mar Cogollos de AESLEME y otras presentaciones cargadas de contenidos, Jordi Jane i Guash, Presidente de la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados, planteaba la necesidad del impulso de la reforma del Código Penal bajo los objetivos, entre otros, de favorecer la funcionalidad de la Ley del permiso de conducción por puntos.

Bartolomé Vargas (arriba) y Juan José Alba y Aline Delhaye durante sus intervenciones.

No exento de polémica constructiva discurrió el día 18, una polémica que dejó en el aire deberes pendientes para las Administraciones Públicas.

Durante las Jornadas, no solo quedarón desvelados los secretos imprudentes de algunas Administraciones Públicas, si no que los usuarios, parte actora del sistema del tráfico, encontraron su parte de indudable responsabilidad.

Pruebas de frenado.

diferentes políticas comunitarias de seguridad vial, demandas y logros para los motoristas.

Posteriormente, tanto el Justicia de Aragón Don Fernando García Vicente, el Fiscal de la Sala Coordinador de Seguridad Vial Don Bartolomé Vargas Cabrera como la Adjunta Primera del Defensor del Pueblo Español Doña Maria Luisa Cava del Llano y Carrió, manifestaron públicamente la necesidad de proteger, con sistemas homologados, todas las BMS (biondas), bajo el derecho a la seguridad de los usuarios de motocicletas y ciclomotores, emplazando a la

Mucho fueron los que intervinieron y muchas las aportaciones, aunque siento esta falta de espacio que siempre olvida merecidos comentarios.

Así, un año más, el fuerte estímulo de estas jornadas deposita su aportación a la seguridad de todos nosotros. Un año más, concluyeron las Jornadas que me atrevo a bautizar como las más coherentes, sensatas, objetivas y eficaces de toda la geografía nacional, sin quitarle su merecido respeto al resto.

NOTAS DE CIERRE La A.M.M. coorganizó, por delegación de los anfitriones, la jornada del día 15 y los coloquios del jueves 17 y viernes 18,

el primero de ellos destinado ha desarrollar la problemática de las carreras ilegales y otras expresiones de violencia vial sobre dos ruedas y el segundo, con la temática “influencia de las carreteras en los accidentes de motocicletas”.

Con la participación de Don Gonzalo López Director General de carreteras del Gobierno de Aragón, Don M. A. Monesma Presidente de la Federación Aragonesa de Motociclismo, Dón Manuel Solanas Intendente de Tráfico de la Policía Local de Zaragoza, Don Aitor Canales Abogado especialista en temas de tráfico y Don Juan Manuel Reyes Presidente de la AMM, siendo moderados por un servidor, el resultado muy positivo de los mismos ha quedado pendiente de informe a los organizadores.

Hasta el proximo año… Vss

Asistentes y prensa, todos muy satisfechos.

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Alijú socia 7.334

>> con faldas y en moto

¿Te animas a compartir?

Rosas Zaragoza celebró su XV aniversario Otro año más las chicas A.M.M. Rosas Zaragoza consiguieron, contra viento y marea (este año, literalmente, ya que el sábado 19 de mayo llovía a mares en toda la península), reunirnos en su XV Aniversario. Este año querían que fuera muy especial y, la verdad es que lo consiguieron. Llovió el sábado a cántaros y la decepción por el tiempo se Pero ¿qué tiene de especial “Rosas”?

Pues creo que no lo puedo explicar muy bien, porque a pesar del agua, empeza-

respiraba en el ambiente: tanto trabajo hecho y todo a punto para el Gran Fin de Semana. Se puso a llover a las 5 de la mañana y eran las 16 horas cuando aún no había parado. Temían que iba a ser un desastre, pues en moto y lloviendo, ya se sabe. Todas pensaban, “seguro que no van a venir”.

ron a llegar las motos, eso sí, calad@s hasta los huesos, pero sonrientes y con un montón de ganas de pasarlo bien.

Una buena ducha de agua caliente, ropita seca y en un momento reparto de besos, pues la mayoría son veteranos en el evento y los nuevos, como siempre, enseguida fueron presentados y pronto hicieron amig@s.

Eso es “Rosas”, una reunión de buen@s amig@s que acuden fielmente a la cita, aunque llueva, truene o nieve, como dice la jota. El tiempo empezó a ponerse un poco de su parte y permitió el poder inscribirse, comerse el reparador bocadillo de jamón, con su cervecita, y recuperar fuerzas.

Joven promesa.

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Este año como novedad fuimos obsequiados con una bonita camiseta en

conmemoración de su XV Aniversario.

Después pasamos un buen rato con los juegos, incluso los más osad@s, se atrevieron con los globos de agua ¿sería poca toda la que les cayó de camino? Tras esto, como mandan los cánones, una buena cenita, amenizada con el sorteo de regalos,de los que este año hubo una gran cantidad cedidos por todos sus colaborares.

Después, como no podía faltar, la entrega de la rosa, que es ofrecida personalmente a cada una de las inscritas. Además se les da el agradecimiento por su asistencia y un par de besos de todo corazón. En la sobremesa tuvimos una divertida actuación a cargo del grupo “Malabaring” que nos hizo pasar un buen rato con acrobacias y ejercicios de malabares. Cuando terminó la actua-

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Visita a las bodegas Bordejé en Ainzón, Zaragoza.

Tres rosas.

ción nos pusimos a mover el esqueleto con la Disco Movil del Dj Igor, acompañado por su novia, que no le quitó ojo en toda la noche (había mucha chica suelta, ¿eh?).

A los más trasnochadores se les juntó el baile con el desayuno; eso sí, con el par de huevos fritos con chorizo y el “cafecico con leche”, hasta al que llevaba peor cuerpo, se le arregló en un momento.

BODEGAS BORDEJÉ Bueno, el domingo empezaba bien. No llovía, tampoco hacía un sol como para tirar cohetes, pero aguanta, de ruta a Ainzón, a las Bodegas Bordejé. Fernando Bordejé, dueño de las mismas, muy amablemente, nos hizo un recorrido por toda la Bodega, explicándonos todos los “intríngulis” para realizar un estupendo vino y un extraordinario cava, el cual pudimos comprobar porque nos ofreció una degustación del mismo.

Los trofeos se entregaron en la misma Bodega, y después llegó el odiado adiós. Siempre las despedidas son difíciles, pero en “Rosas” más, pues la gente se queda con ganas de más tiempo para estar con los amigos, ya que a muchos no los ves si no es allí, al venir de todos los rincones de la península.

Durante el sorteo de regalos.

Este año hay que hacer una mención especial a un grupo de cinco moteras que, siendo su primer año, se hicieron 525 km. desde Girona, y lo mejor de todo es que nos prometieron volver el año siguiente ya que se lo pasaron de maravilla. Les deseamos para el próximo encuentro que el tiempo sea un poco más generoso. Bueno también hubo entrañables anécdotas, como la de Arantxa de San Sebastián, veterana de los pies a la cabeza, que se vino a pasar la tarde del sábado con todas nosotras para salir corriendo y recoger a su marido en casa y tomar el avión que les llevaría al Caribe de vacaciones. Palabras textuales que nos dijo: “el marido y el Caribe están allí todos los días, pero no puedo faltar a mis chicas, mil besos”.

También os puedo contar la historia de Pachi y Mabel, una pareja que vinieron de novios, luego casados, después con su primera hija, Izarbe, que ahora tiene 10 años y es una excelente motera.

Después con su segundo hijo, Santi, que cuenta con 6 años, igual que Chicho Terremoto, no para de bailar ni un momento, eso sí, en guapo, ya que tiene unos ojos que arrebatan… Y ahora Mabel y Pachi vienen con el tercero, Pedro, una monada de un añito, que con su camisetita de la Concentración se quedó con todo el personal. Antes hacían viajes con la moto, subiendo y bajando para acercar a toda la familia,

ya que son de Zaragoza y no están lejos, pero desde el último aumento de familia, optan por ir la mayor con el papá en la moto y los dos más pequeños en el coche con mamá ¡a ver si algún fabricante coge la idea de hacer motos para familias numerosas!

Y así podría contaros un montón de buenas historias que, de año en año, se viven en “Rosas”. No sé si vais pillando lo que es todo esto: aparte de una Concentración de Mujeres en moto, es la evolución de la mujer en su vida personal en el mundo de la moto, sin disminuir un ápice la afición por las dos ruedas. ¿Os animas al año que viene a compartirlo?

Afortunada en el sorteo.

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>> Boletín de inscripción AMM Asociación Mutua Motera Cuota única de inscripción: 10 euros.

Se paga una sola vez y con ella pasas a formar parte de esta Asociación. Tu Asociación.

Fondo Mutual: Para constituir la mutualidad. Con facilidades para ingresar el total (300 euros) según te interese. ¿Qué cuotas tengo que pagar?

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¿Cómo realizo el pago?

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A que la Asociación cargue en la cuenta que indicas las cuotas vigentes. La de inscripción, si todavía no la has abonado, y la anual. También se te cargará el Fondo Mutual si marcas las casilla correspondiente.

Boletín de Inscripción Rellena el siguiente formulario y envíanoslo · por correo ordinario a nuestra oficina central: C/ Manuel De Falla, 17 bajo. 18005 Granada · por fax: 958 253 244 Los campos indicados con asterisco son obligatorios

Nombre* ................................................................................................................. NIF* .............................................................

Apellidos*................................................................................................................ Fecha nacimiento* ......................................

Domicilio*................................................................................................................ Código postal*.............................................

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Teléfono particular........................................... Móvil.............................................. e-mail ..........................................................

Autorización de adeudo por domiciliación bancaria Cuota de inscripción y anual de la Asociación Mutua Motera

R

Yo, D/Dª* ............................................................................................................... con D.N.I. nº* .................................... autorizo a la Asociación Mutua Motera a cargar en la cuanta que detallo a continuación la cuota anual (20 euros), y la de inscripción (10 euros) si procede.

Código cuenta* (rellena los 20 dígitos)

Entidad

Oficina

D.C.

Cuenta

££££ ££££ ££ ££££££££££

Aportaciones a la Asociación Fondo Mutual

£

Yo, D/Dª ................................................................................................................ con D.N.I. nº ..................................... autorizo a la Asociación Fondo Mutual a cargar en la cuanta arriba indicada el importe destinado a formar mi participación en el fondo mutual, de conformidad con las indicaciones marcadas a continuación.

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50 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

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Los datos facilitados mediante este formulario serán incorporados a la base de datos de la Asociación. El objeto de la recopilaciónde los datos adjuntos es el de poder facilitar al asociado el pago de la cuota anual de la Asociación. El destinatario de la información recopilada mediante este formulario es única y exclusivamente la Asociación. La facillitación de los datos solicitados tiene caráctervoluntario. La entrega de los datos solicitados facultará a la Asociación a cursar la domiciliación de las aportaciones. El socio podrá solicitar a la Asociación en todo momento la información que esta detenta en su base de datos sobre su persona, así como podrá solicitar su modificación, actualización, cancelación y eliminación. El departamento responsable de la base de datos es el de Administración, pudiendo dirigirse al mismo personalmente o por correo en la calle Manuel De Falla, nº 17, bajo 18005 Granada, o bien a través del teléfono 902 196 876 o del correo electrónico. La información facilitada queda protegida por la Ley Orgánica 15/1999, o/y la legislación vigente aplicable que la sustituya o complemente.

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calendario C.E. Velocidad 07 de octubre en Albacete C.E. Resistencia 16 de septiembre en Cartagena 28 de octubre en Albacete C.E. Supermotard 02 de septiembre, Almendralejo (Badajoz) 23 de septiembre en A Pastoriza (Lugo) Copa Kawasaki de velocidad 07 de octubre en Albacete C.E. Motocros 02 de septiembre en Cehegin (Murcia) 23 de sept. en Molina de Segura (Murcia) 07 de octubre en Bellpuig (Lérida) 14 de oct. en Talavera de la Reina (Toledo) C.E. Enduro 30 de septiembre en Guadalajara 13 de octubre en Luintra (Orense) 28 de octubre en Castellgali (Barcelona)

C.E. Rally TT 16 de septiembre en Lorca (Murcia) 21 de octubre en Requena (Valencia) C.E. Trial 01 de septiembre en La Rabassa (Andorra) 16 sept. Parcmotor Castelloli (Barcelona) 07 de octubre en Baiona (Barcelona) 21 de octubre La Nucia (Alicante) 11 nov. en Sant Fruitós del Bages (Barcelona) C.E. de Trial Clásicas 23 de septiembre “a confirmar” en Valencia Trial Indoor 05 de octubre en Zaragoza C.E. Freestyle 06 de octubre en Santiago de Compostela C.E. Quad Cross 30 de septiembre en Muro (Islas Baleares) 28 de octubre en Albaida (Valencia)

Si quieres que salga tu evento, manda un e-mail a moteros@mutuamotera.es

C.E. Mototurismo 15 de sept. en Losar de la Vera (Caceres) 29 de septiembre en Almansa (Albacete) 12 de octubre en Almeria 27 de octubre en Bugarra (Valencia) Motocamp FIM 29 de agosto en Bohinj (Eslovaquia) Mundial de Velocidad 19 de agosto Republica Checa 02 de septiembre San Marino 16 de septiembre Portugal 23 de septiembre Japón 14 de octubre Australia Reuniones y Concentraciones 31 de agosto a 02 de sept.Kdd Gesera organiza club Suzuki GS 500 más info: http://www.clubgs500.com/phpBB2/viewforum.php?f=7

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“Treinta años no es nada” Las nieves del tiempo platearon mi sien, sentir que es un soplo la vida. Volver, al kilómetro 16 de la M-601, con la frente marchita, que treinta años no es nada, es una experiencia frustrante desde que en 1973 apareció el primer guardarraíl en España.

El pasado 15 de junio ha hecho treinta años que nos acercamos por primera vez a las urnas y empezaba el cambio que hoy saboreamos. Los que votamos aquel día hemos pasado de la juventud a la madurez, quizá demasiado rápido, pero el cambio socio/tecnológico/cultural así nos lo exigía. A grandes rasgos y para los más jóvenes, hemos pasado de Franco y Franco a Zapatero, Rajoy y otros, y de ser un país agrícola y rural a industrial y urbano.

En estos treinta años, con esfuerzo, las cosas se han ido recolocando y hemos pasado de presentarse a las urnas veinte partidos políticos de ámbito nacional a dos, de hablar de Nación a hablar de País, de leer el Pueblo y el Ya a leer el Mundo y el País, de ser 23 millones a ser 43 millones de habitantes, de pagar en pesetas a pagar en euros, de volar en Iberia a liberalizarse el espacio aéreo, de decir rojo y facha a decir social-demócrata y liberal, de decir maricas y tortilleras a decir homosexuales, de ver TVE 1 y 2 a ver TVE 1, TVE 2, A-3, Cuatro, T5 y La Sexta, y así hasta el infinito.

Hemos vivido toda una revolución, incluso en nuestro mundo también hemos pasado de la noche al día: mencionemos el paso de circular por nacionales a circular por autovías, de motos nacionales a simplemente motos, del Retiro y Montjuic a Cheste, Jerez y Montmeló, de las motos con frenos de tambor a las de frenos de disco, de los motores con carburador a los motores con inyectores, del hierro al aluminio y a la fibra y así hasta el más allá.

Sin embargo en estos treinta años de cambios y beneficios hay tres circuns66 / moteros

tancias que no han cambiado; el Madrid sigue ganando ligas, España sigue siendo una monarquía y las carreteras siguen teniendo guardarraíles.

La primera es banal, aunque a decir verdad me encanta; la segunda no me preocupa que siga, y la tercera la estamos soportando estoicamente con protestas esporádicas y compañeros perdidos.

Por ello, creo que ya va siendo hora de que el cambio aparezca por aquí, “la mano dura” y “el van como locos” no se puede generalizar y recuerda a tiempos caducos y trasnochados, de esos que había antes del cambio.

Sinceramente, espero que sean los guardarraíles lo próximo que cambie y que los guardarraíles, -que el mejor es el que no existe-, tal y como los conocemos ahora, tengan sus días contados.

Mi esperanza puede ser una quimera, una utopía o un delirio, pero ya dije al principio que en estos treinta años he pasado de la juventud a la madurez y vuelvo a creer en los milagros, sobre todo este año: soy del Real Madrid.

De todas formas creo que mi esperanza tiene cierto fundamento después de los compromisos preelectorales de varias Comunidades y de que la Presidenta de la Comunidad de Madrid en su discurso de investidura, donde se definen las líneas programáticas de la legislatura, nos sorprendiera, treinta años después del inicio del cambio, diciendo que “va a adaptar los guardarraíles de las carreteras de la Comunidad para mejorar la seguridad de los ciclistas y motoristas”.

Hemos tenido que esperar treinta años para escuchar en una Cámara este compromiso, ahora hay que mirar el futuro con optimismo, aguardar acontecimientos, no bajar la guardia y mantenernos atentos.

Mientras que los guardarraíles cambian, cuidaos ahí afuera porque seguirán matando.

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