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Revista de la Asociación Mutua Motera

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moteros Seguridad Vial para todos

Nº 16 • 2 euros • enero 2008

La AMM cumple 6 años de lucha permanente contra la administración

moto prueba

· Suzuki GSX 650-F 2008 · Moto Guzzi Bellagio

Viaje: Países Bajos


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Andrés García Marqueta socio 1.831

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Dirección Andrés García Marqueta andres.garcia@mutuamotera.es Consejo de redacción Juan Manuel Reyes Redactores y Colaboradores Alijú Ana Pérez Angel Javier Toribio Carlos Artaso César Acuña Diego Ruiz Fernando Sanz Gustavo A. Brioa J. C. Toribio Javier L. Minchán Javier Luque Joan Grané Jordi Fernández Jordi Soler José Luis Fernández José Manuel Cano Juan Antonio Diez Juan Manuel Reyes Juan Soroa Kepa Brumm Manuel Tafalla Miguel A. Raúl Sánchez Susete Cruz Fotografías Carlos Artaso J. R. Moreno Luis Fernández Lecuona Ricardo Conde Diseño Gráfico y Maquetación HT Publicidad – 976 22 11 00 Impresión ONA Industria Gráfica

Publicidad moteros.publicidad@stariberica.es 916 546 792 Asesoría asesoria@mutuamotera.es Educación Vial educacionvial@mutuamotera.es Seguridad Vial seguridadvial@mutuamotera.es Edita: Asociación Mutua Motera C.I.F.: G – 18.601.096 C./ Manuel De Falla, 17 bajo 18.005 Granada Tel: 902 196 876 – Fax: 958 253 244 info@mutuamotera.es www.mutuamotera.es

6 años Seis años son los que lleva la AMM trabajando por la seguridad vial de todos. En el siguiente os vamos a mostrar el resultado del trabajo realizado. Ahora nos preguntamos: ¿Tendremos que creernos las promesas del ministro Rubalcaba –y no a la “muda” ministra Alvarez–, cuando habla de que van a proteger muchos kilómetros de la red estatal y de que Tráfico (y no Fomento) va a disponer de muchos millones de euros para ayudar a las diputaciones provinciales en la tarea de colocar SPM? Lo cierto es que la AMM lleva meses –desde febrero– trabajando en la mesa 52 de la DGT, como representantes de los motoristas, tratando de que nos hagan todo el caso del mundo. De ese trabajo ha salido el Plan de Seguridad Vial para Motos, que incluye mejoras para nuestro colectivo, pero que nos deja claro que debemos seguir luchando. Seguimos tratando de llamar a las puertas precisas para avanzar en nuestra lucha. Hace unos semanas, la AMM se ha integrado en la Asociación Española de la Carretera (AEC). Está declarada como Entidad de Utilidad Pública y tiene como objetivo primordial el de conseguir una red viaria más segura y de mayor calidad y capacidad. Y ahora, además, cuenta con la mayor asociación de usuarios de moto de España… ¡ya era hora! Seguimos trabajando en el seno de la FEMA (la federación europea de asociaciones de motoristas) representando a los

motoristas de nuestro pais cuando se tratan asuntos “europeos” y a los motoristas europeos cuando hablamos con las administraciones de aquí. Todo esto, como ya os figuraréis, nos cuesta dinero, que obtenemos en buena medida gracias a ti, socio. En 2008 la cuota será de 25 euros. A cambio, seguirás siendo protagonista directo de este proyecto de moteros y para moteros, además de recibir esta revista, poder contratar nuestros seguros o servirte de la Asesoría Jurídica, entre otros servicios asi como disfrutar de una cuenta personal “tunombre@mutuamotera.es”, de correo electronico. Quiero recordaros que el principal motivo por el cual la asociación se fundó en 2002 fue la creación de una mutualidad (debido a los altos precios de los seguros). En la última Asamblea decidimos dar un año más para que los socios aportárais vuestros 300 € de fondo mutual. En estos momentos, sois muy pocos los que habéis aportado el dinero… Como buenos latinos nos acordamos de Santa Bárbara cuando truena, y como ahora tenemos seguros baratos… Solo quiero alertaros de que todo son ciclos y que cuando vuelvan a subir las primas nos vendrá muy justo el crear la mutualidad a marchas forzadas. El comentario del usuario es que eso no va a pasar, y el de las aseguradoras que vuelve el pico alto en unos tres años. Creo que deberíamos estar preparados. ¡Aporta tus 300 €! Merecerá la pena. Salud y Kms

Depósito legal: GR–360/05 Se autoriza la copia de los contenidos de esta publicación, ya sea en su totalidad o en partes, siempre y cuando se cite a su autor y procedencia. Queda expresamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta revista con fines lucrativos. La dirección de la revista Moteros y la Asociación Mutua Motera no se hacen responsables de las opiniones de los socios publicadas en este número. La publicidad incluida en esta revista no debe ser considerada una recomendación de la AMM a sus socios.La AMM es ajena al contenido de los anuncios, su exactitud o veracidad es responsabilidad exclusiva del anunciante. Todas las fotos de acción han sido realizadas por especialistas en circuitos cerrados o zonas acotadas.

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secciones fijas: Seguridad Vial “AMM, 6 años trabajando por la seguridad vial” Noticias Moteras El más allá, “Motoclubs, motoclubs y más Motoclubs” Moto de campo, “Ley de caza y motos de campo” Retrovisor, “Gilera B 300” Técnica, “La Distribución” Gassattack responde Mecánica, “La carburación” Homologación, “El avisador acústico I” Educación vial, “Educación vial para adultos” Con faldas y en moto, “Pioneras en el a nonimato” Asesoría “Indefensos tras una mala reparación” Cierre, “¿Estás en el ángulo muerto?”

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Seguridad Vial Suzuki GSX 650-F 2008 Moto Guzzi Bellagio Scottoiler Prueba Gauchos Cheste Vuelta Ciclista Viaje: Paises Bajos

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secciones propias:

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Editorial Comunicado Mutualidad FEMA Noticias AMM Boletín de inscrpción Calendario Establecimientos colaboradores Tienda AMM

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Presidente de la AMM

Juan Manuel Reyes

>> comunicado

Como sabes, el pasado día 10 de diciembre el Ministro del Interior anunció el Plan de Seguridad Vial de Motos. La Asociación Mutua Motera (AMM) entiende que el plan recoge parte de las reivindicaciones realizadas por nuestro colectivo, aunque por desgracia ni asume todas nuestras peticiones, ni muchas de las recogidas se contemplan al cien por cien de los términos solicitados por la Asociación.

El Gobierno nos escucha a medias El plan de Seguridad Vial de Motos de Rubalcaba recoge sólo una parte de las peticiones de la AMM En general y a modo de resumen, podemos decir que en materia de infraestructuras se da un paso importante en el ámbito competencial de las Diputaciones, en el que hemos de reconocer el esfuerzo que supone para el Ministerio de Interior aprobar una partida de 30 millones de euros para invertir en SPM1, materia sobre la que carece de competencias. El compromiso es además especialmente importante por la cuantía, que aunque aun es insuficiente, hay que reconocer que es el mayor presupuesto aprobado hasta la fecha en España, pues estos 30 millones son el 50% del total, el

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otro 50% lo deben pagar las diputaciones, con lo que estamos hablando de un presupuesto de nada menos que 60 millones de euros, que servirá para instalar unos 3.000 Km. de SPM en unos de los ámbitos de carretera más usados por los motoristas, la red provincial, que además es la más peligrosa.

blema en el Grupo de Trabajo, nunca nadie se había planteado el grave problema que supone la red provincial de carreteras, la más amplia de España, la más usada por motoristas, la más peligrosa, y sin embargo, la más abandonada y peor mantenida por la Administración por la falta de recursos económicos que padecen las diputaciones.

RED PROVINCIAL DE CARRETERAS, UN PASO IMPORTANTE

FOMENTO, MAL

Este punto del Plan supone además uno de los mayores logros de la AMM y MUVI, pues hasta que explicamos el pro-

A pesar de todo, y de la importancia de este compromiso, consideramos que aun se avanza poco en términos genera-


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les. En el ámbito del Ministerio de Fomento, se sigue con el Plan del 2006 de los 1.505 Km., al que tan solo se han añadido 50 Km. más (1.555 Km. en total). Estamos a la espera de una respuesta a la propuesta que realizamos el 2 de julio de 2007 a Fomento, en el sentido de que se confeccione un Plan II que incremente considerablemente los 1.505 Km. del plan actual.

licencia de ciclomotor a los 15 años, por tratarse de una medida innecesaria, contraria al principio de progresividad, contradictoria con los planes del propio Ministerio para el carné de coche, y discriminatoria precisamente por tal motivo. Y lo peor de todo es que puede producir justo el efecto contrario al que se pretende, es decir incrementar la siniestralidad.

COMUNIDADES AUTÓNOMAS, REGULAR

En cuanto a la modificación de las pruebas de acceso, nos parece razonable mejorar el examen práctico para garantizar la aptitud mínima para llevar una motocicleta, sin embargo no nos parece adecuado el sistema escogido, que prima el examen frente al curso de conducción que habíamos propuesto. Lo que nos tememos producirá que, como ahora, se prepare a los usuarios más para pasar una prueba puntual que a aprender de verdad a conducir.

En cuanto a las CCAA, se mantiene la parálisis, las que tenían planes de instalación de SPM, los están ejecutando, aunque tan lentas y tan “roñicas” como siempre, y de las que no habían hecho nada, tan solo Canarias se suma al carro de la protección de los motoristas, las demás siguen sin hacer nada. VÍAS DESLIZANTES, BIEN Nos parece igualmente muy positivo el compromiso de mejorar la adherencia de las carreteras, de mejorar la señalización horizontal reduciendo el número de señales y la superficie pintada de las existentes, así como el uso de pinturas no deslizantes. Finalmente se recoge por primera vez, y a solicitud también de la AMM y MUVI, el uso de materiales no deslizantes para las tapas de registro, habitualmente metálicas. EL CARNÉ PARA MOTO En materia de carné de conducir, estamos totalmente en contra de incrementar la edad mínima para acceder a la

Consideramos importante que se admita la inclusión del principio de progresividad para poder llegar al carné “A”, es decir para poder conducir motos de cualquier potencia, sin embargo nos parece poco afortunadas algunas medidas adoptadas, que van precisamente en contra de dicho principio, y que incluso pueden provocar un efecto contrario el pretendido. Igualmente nos parece muy criticable que se siga hablando de cilindrada para referirse a los límites del “A2”, cuando la DGT sabe perfectamente que la normativa determinará dicho límite en caballos de potencia, concretamente 35 kw ó 48 CV. Esta obsesión por hablar de cilindra-

da tan solo genera confusión en la ciudadanía. Valoramos de forma muy positiva la inclusión de contenidos moto en el proceso de aprendizaje para el carné “B” (coche), así como las campañas de sensibilización y mejora de la empatía inter colectivos. Son medidas muy solicitadas desde el comienzo del Grupo de Trabajo, y a las que finalmente se ha accedido. También nos han hecho caso en materia de investigación. Por fin se reconoce que hay que investigar los accidentes de moto para poder buscar soluciones eficaces. Consideramos un grave error y un importante agravio comparativo el veto impuesto por el Ministerio de Economía a la reducción del IVA en los cascos y equipo de seguridad. Es un rechazo incomprensible, discriminatorio y perjudicial para la seguridad vial. Por desgracia y por motivos de espacio es imposible hacer un análisis pormenorizado del Plan en la revista, de ahí que este desarrollo lo hayamos implementado en la página Web de la Asociación. Para conocer con detalle nuestra opinión sobre el plan puedes entrar en http://www.mutuamotorista.com/amm/? q=node/3197 1“SPM”: Sistema para Protección de Motoristas, se instala en las Barreras Metálicas de Seguridad (BMS), popularmente conocidas como guardarrailes, y que, para que de verdad cumplan su cometido de protección, deben cumplir los requisitos y estándares de calidad definidos en la norma UNE 135900.

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Juan Manuel Reyes Presidente de la AMM

>> mutualidad

Las ventajas de los fundadores


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Una de las preguntas más recurrentes cuando se unen nuevos socios al proyecto es precisamente ésta, ¿tendré algún tipo de ventaja por el hecho de ser fundador de la Mutualidad General del Motociclista? ¿Será premiado de alguna forma el hecho de hacer el esfuerzo de contribuir a la creación de un proyecto nuevo y sin precedentes en la historia de España? La respuesta definitiva no la podemos dar desde la AMM ni desde su Junta Directiva, entre otras cosas porque, aunque la Asociación sea la promotora de la MGM, la AMM no es quien, jurídicamente hablando, para predeterminar condiciones a la hora de su creación, sencillamente porque serán los propios mutualistas los que, en su asamblea general constituyente, determinen si proceden estas ventajas, y en su caso, en qué deben consistir. ¿Esto quiere decir que no se puede ni siquiera debatir este asunto? Evidentemente no, ahora podemos debatirlo, para eso está el foro de nuestra Web, incluso podemos preparar las propuestas que estimemos oportunas para llevarlas a la asamblea constituyente pues, al fin y al cabo, somos nosotros mismos, los integrantes actuales de la AMM los que vamos a crear la MGM, y por tanto los que definiremos sus estatutos, sus condiciones y al fin y al cabo las ventajas que puedan tener los socios fundadores. Bien, pues entremos en materia. Realmente la ley nos deja pocas posibilidades de discriminación positiva a determinado tipo de socios, sean estos fundadores o no. Ya el artículo 9.3 de la Ley de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados dice claramente que los derechos y obligaciones de los mutualistas se regularán por reglamento “sin que puedan establecerse privilegios en favor de persona alguna”. Si nos vamos al Reglamento, en su artículo 13.1, dice “En las mutuas a prima fija todos los mutualistas tendrán los mismos derechos políticos, económicos y de información”. Creo que no erramos demasiado si pensamos que el mero hecho de ser socio fundador de la MGM es un honor para todos los que lo vamos a ser por convicción, y no necesitamos ningún tipo de privilegio para incentivarnos a crear este gran proyecto. La mayoría estaremos satisfechos por el mero hecho de ser fundadores, pero es cierto que habrá muchos que quieran un reconocimiento, una ventaja, un privilegio por pequeño que éste sea, y también que otros muchos se embarcarán al comienzo de este proyecto si tienen alguna ventaja, si

no es así, esperarán a ver si funciona y solo se apuntarán si ven que realmente pueden conseguir un seguro en mejores condiciones y con total seguridad. Estos serán los de siempre, los que solo se apuntan al barco que han construido otros con su esfuerzo y valentía. ¿Qué se puede hacer entonces?, pues en primer lugar plantearnos la “necesidad” de regular o no determinados privilegios. ¿Realmente es necesario premiar a los fundadores? Evidentemente no es necesario, otra cosa es que sea conveniente para incentivar una mayor masa social desde el principio, o que ese “premio” deba ser económico o político. Está claro que la normativa no nos permite crear privilegios económicos, políticos o de información, bien pues si de verdad queremos agradecer a los fundadores su iniciativa, tendremos que pensar en algún otro tipo de “detalle”, que quizá haya que conceptuarlo por la vía del “agradecimiento”, más que de la “ventaja” o “privilegio”. Evidentemente no vamos a poder rendir intereses a unos mutualistas y a otros no, o a unos más que a otros, tampoco vamos a poder limitar su participación en el patrimonio de la Mutualidad, pero…, ¿Sería posible que la prima a pagar por su seguro fuera más agraciada?, ¿podría darse la posibilidad de asegurar mayores riesgos a los fundadores? ¿Se podrían ofrecer servicios específicos a los fundadores? Son preguntas y sugerencias que hoy han de quedar sin contestar, pues como he comentado anteriormente, deberán ser debatidas por los mutualistas fundadores, decididas en la asamblea general constituyente y en cualquier caso, deberemos respetar la normativa vigente. Lo que sí ha de quedar claro es que la Junta Directiva de la AMM está totalmente a favor de agradecer a los socios fundadores su contribución, su arrojo, su valentía y su esfuerzo en la construcción de un proyecto como la Mutualidad General del Motociclista. Si ese agradecimiento ha de ser honorífico o material, y en definitiva cómo se materialice este agradecimiento, dependerá de los mutualistas fundadores y se decidirá en su momento.

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Juan Soroa socio 3.476

>> fema

Las entidades moteras europeas, han iniciado una campaña a nivel europeo promocionando el uso de aceite sintético para los vehículos de motor de 2 tiempos.

La Comunidad Motociclista de Europa (CME) La Comunidad Motociclista de Europa (CME) ha iniciado a nivel europeo una campaña de concienciación promoviendo el uso de aceite sintético para motocicletas y ciclomotores. Esta campaña está patrocinada por la Comisión Europea. Como es sabido, el tipo de aceite lubricante tiene un impacto directo e inmediato en la emisión de partículas contaminantes. El aceite sintético asegura una buenas prestaciones medioambientales y un correcto y mejor efectividad para los vehículos que cumplen con las medidas Euro2 y Euro3. De todos modos, un gran número de vehículos equipados con motores de dos tiempos previos al Euro1 podrían contribuir a la reducción en la emisión de partículas contaminantes en un porcentaje de hasta el 50% usando aceite sintético. El objetivo de la campaña es informar a los propietarios de estos vehículos de las ventajas del aceite sintético, el cual

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puede contribuir a un medio ambiente mejor y más limpio. La campaña pretende asimismo salvaguardar el uso de vehículos de dos tiempos en los centros urbanos de las ciudades congestionadas, donde los vehículos pre-Euro1 convencionales están en el punto de mira por cuestiones relacionadas con la contaminación del aire. La CME desea asimismo incrementar la concienciación de las grandes ventajas que aporta a la movilidad urbana el uso de motocicletas y ciclomotores en comparación con los automóviles. La CME hace un llamamiento a las autoridades para que promuevan la implantación de incentivos fiscales medioambientales y de ese modo estimular la renovación del parque de motocicletas y ciclomotores. El mensaje, reflejado en el logo y en el eslogan elegido para la campaña, “¡Use la cabeza, sea más limpio, use aceite sintético!”, es positivo y medioambientalmente amigable. Pretende alcanzar, a

través de internet, tanto a usuarios como a vendedores, talleres y a la prensa para poder maximizar la eficacia de la campaña. Todos los materiales relacionados con la campaña pueden verse en distintos idiomas y descargados desde la página web específicamente creada para esta campaña, www.usesyntheticoil.info La CME está compuesta por: FEMA Federación Europea de Asociaciones Motociclistas ACEM Asociación de Constructores Europeos de motocicletas FIM Federación Internacional de Motociclismo ETRA Asociación europea de distribuidores de dos ruedas


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>> noticias AMM

Carta de la AMM a los partidos polítcos Ante la próxima celebración de elecciones generales, la AMM ha enviado a los partidos políticos que concurren a las mismas una carta proponiendo la inclusión en sus programas electorales de un proyecto de normativa e inversión pública que, en un plazo razonable de tiempo, dé solución definitiva al problema de los guardarrailes, actualmente el más grave de los que afectan a la seguridad vial del colectivo motorista. En la carta, la AMM hace un resumen de la problemática, destacando la paradoja de que mientras nuestro país cuenta con la mejor normativa de homologación de SPM, y que son empresas españolas las que han desarrollado los tres mejores sistemas de protección de guardarrailes que existen hoy en el mundo, las administraciones públicas con competencias en carreteras todavía invierten una cantidad insuficiente de dinero en su instalación. Con esta iniciativa, la AMM pretende concienciar a los partidos de los que saldrán elegidos los futuros gobernantes de la nación, de la viabilidad y conveniencia de apostar decididamente por la solución del problema, asumiendo un compromiso político que, teniendo en cuenta las dimensiones del colectivo motorista, unos 4,5 millones de usuarios, la mayoría de ellos con derecho a voto, puede suponer que muchos de ellos se inclinen por el partido que así lo refleje en su programa electoral. Por su parte, la AMM ofrece a los partidos su colaboración para la elaboración de un proyecto de instalación de SPM que satisfaga plenamente las reivindicaciones de los motoristas, así como fomentar el voto hacia la opción política que se comprometa más firmemente en su desarrollo, todo ello desde la independencia y carácter apolítico de la Asociación y el respeto a cualesquiera otros criterios que tenga en cuenta cada asociado o motorista particular a la hora de hacer su elección.

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Reuniones con el Ministerio de Fomento El pasado mes de noviembre, tuvo lugar la cuarta reunión de seguimiento del Plan de adecuación de los sistemas de contención para la protección de motociclistas entre la Dirección Técnica del Ministerio de Fomento, la AMM y MUVI. En esta reunión se trataron diversos asuntos de carácter técnico y, por parte de la Administración, se informó del estado de ejecución del plan. En concreto, y de los 1.505 km de SPM previstos, han sido instalados aproximadamente 170 km y otros 282 km están en fase de ejecución. Por otro lado, representantes de la AMM mantuvieron una reunión con el Jefe de Gabinete de la Ministra de Fomento en la que se trataron las peticiones que la AMM y MUVI hicieron al ministerio a principios de octubre, y que consisten en la elaboración de un segundo plan de instalación de SPM que incluya la totalidad de las curvas en las que haya instalados guardarrailes, así como una normativa de obligado cumplimiento que garantice la futura instalación de SPM en la totalidad de las carreteras españolas. El Jefe del Gabinete se comprometió a estudiar ambas propuestas con el fin de valorar su viabilidad.

@

Cuenta de correo @mutuamotera.es Ya puedes disponer de tu cuenta de correo "@mutuamotera.es". Para obtenerla tan solo tienes que seguir dos pasos: 1. Crear la cuenta por página web. 2. Configurar tu cliente de correo (Evolution, Eudora, Outlook, etc). Para facilitarte el que puedas disponer de tu cuenta "@mutuamotera.es" dispones de estos dos pequeños manuales. 1. Manual para crear la cuenta por página web. 2. Manual para configurar el cliente de correo. Ambos los encontraras aquí, esperamos que te sirvan de ayuda. http://www.mutuamotorista.com/amm/in dex.php/?q=node/3179

Servicios de Asesoría y Asistencia Jurídica 1. Asesoría Jurídica: La asesoría versará sobre cualquier problema relacionado con el uso y circulación de los vehículos del asociado. El servicio se prestará por escrito mediante correo electrónico y las consultas se contestarán en plazo máximo de 48 horas (sin contar días festivos ni fines de semana). 2. Asistencia Jurídica: Consiste en la puesta a disposición del asociado de un abogado especialista en siniestralidad relacionada con el tráfico y los seguros, que le defenderá y asesorará sobre cualquier accidente de circulación que pueda tener el asociado, su cónyuge o hijos, y que derive o pueda derivar en un procedimiento administrativo o judicial. Más información y condiciones en: http://www.mutuamotorista.com/amm/in dex.php/?q=node/300


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Juan Carlos Toribio socio 12.747

>> seguridad vial

AMM, 6 años trabajando por la seguridad vial ¿Por qué? ¿Qué hacemos?... algunas claves de la estrategia empleada y lo que el usuario debe y tiene que saber. HOY ESTOY HARTO En esto de la lucha por nuestros derechos ni somos los primeros ni seremos los últimos. Pero en esto de la lucha por nuestros derechos hay muchos, que vestidos por el afán del protagonismo, se creen con el derecho, despreciando el trabajo esforzado y altruista de otros, de pisotear caminos andados, minar progresos y contaminar escenarios ya consumados de diálogo, negociación y logro.

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Esto no es que me duela en especial si no fuera porque MATA… por que nos MATA… nos MATA de verdad y no solo como colectivo con imagen de unido… MATA físicamente y mientras todo esto pasa, mientras los acuerdos se retrasan, los compromisos se convierten en dudosos gracias al desequilibrio provocado por la intrusión poco meditada y de pobres objetivos, de quienes dicen querer salvar vidas… yo sigo viendo la muerte de cerca, saludándola todas las semanas e intentando consolar las lágrimas y el dolor de quienes quedan. Y en este compromiso que adquirí hace años por la vida, hoy me pronuncio con

rotunda claridad… ¡estoy harto de escuchar mentiras!, ¡estoy harto de ver traición!... estoy harto de ver ultrajados los principios éticos del honor, la lealtad y el servicio al ciudadano por quienes presentando cara de bueno, dicen buscar soluciones y luego resulta que solo buscaban protagonismo… estoy harto del que se da por aludido y sabe porque. El tiempo es el único juez que es capaz de poner a cada uno en su sitio, el único que acaba demostrando quien es quien y para mi, nadie entre la nada, ya ha pasado el suficiente para reconocer a unos cuantos. Por eso, hoy que estoy


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tan harto, tengo que decir y dejar claro que lucharé contra todo aquello que MATE, sea administración o asociación, individuo o colectivo, sea lo que sea, por que estoy en esta guerra por un solo motivo, por tan solo un motivo “el dolor y la muerte en la carretera”, un motivo que me hace estar vivo como guerrero y ser leal a una sola causa, a una sola idea ¡el servicio al ciudadano y su derecho a la seguridad! Por ello y fiel a la confianza que ha depositado en mi la AMM, reconociendo su saber hacer y puras intenciones, apreciando la gran cantidad de socios llenos de nobleza, ganas y que no temen a los esfuerzos, con mi más profundo respeto, desde esta asociación seguiré sirviendo al colectivo… eso si, si algún día las cosas cambian y esta asociación se vuelve cortijo, mentirosa o fraude, convencido de mis palabras, sumaré un esfuerzo más en mi trabajo para verla morir.

1960 primer accidente de moto

Por cierto y evitando las dudas, estoy harto de aquellas asociaciones o clubes que con mentiras, calumnias y sin conocimiento de causa que le otorgue juicio de valor justo, critican negativamente a la AMM para destruir su trabajo… ¡estoy harto!. Pero cierto es que su poder tan solo reside en sus mentiras y en quien se las cree. Desde la AMM debemos seguir trabajando, faltan muchas cosas por hacer para estar perdiendo el tiempo pidiendo explicaciones a quien nos las debe, a quienes comercian con el engaño para alcanzar su deseado protagonismo de liderazgo… nosotros no debemos perder el norte, no debemos pretender ser lideres de nada, solo debemos luchar por nuestro derecho a la seguridad y eso es lo que estamos haciendo. HISTORIA DE LA HISTORIA DE LA LUCHA En 1977 murieron en nuestras carreteras y ciudades 4.843 personas y 107.841 resultaron heridas. Analizando el total de los accidentes con víctimas, los ciclomotores intervinieron en 8.923 casos, de ellos 355 en accidentes mortales, mientras que las motocicletas, de los 5.570 accidentes participaron en 194 mortales. En este mismo año y observando la casuística de los accidentes con víctimas de motocicletas, ya nos encontrabamos con las colisiones, un tipo de accidente que hoy por hoy es el más frecuente, 27 de ellas se produjeron entre dos motos, 929 entre moto y vehículo ligero, 86 entre moto y vehículo pesado y 1 entre moto y tranvía.

Formación, una clave para reducir la accidentalidad

Por aquel entonces, cada 1000 habitantes había 224 vehículos de turismo, se contaba con un censo total de 8.023.973 conductores y frente a los 5.944.942 turismos existentes, teníamos 1.148.804 motocicletas. Y es precisamente también por esa época, cuando la RFME, asumiendo su responsabilidad para con el usuario, dialogaba con diferentes ministerios y directores generales trabajando mano a mano, codo con codo, con la Jefatura

Central de Tráfico, entre otras administraciones, negociando temas como la aplicación del permiso de conducción A1 a 125 cc o adelanto de la edad, la autorización para estacionar las motocicletas en aceras de determinadas dimensiones, disminución de las tarifas de los estacionamientos públicos para motos, revisión de la legislación penal sobre el concepto de robo “uso indebido”, promoción del uso de la motocicleta en las ciudades favoreciendo la circulación y el ahorro energético, etc www.mutuamotera.es / 15


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>> seguridad vial

Cambio de pasos de cebra por pasos de peatones con menor superficie pintada

La RFME, hace treinta años cumplía ejemplarmente con el usuario y eso, es historia de la historia de nuestro motociclismo… desde aquí lanzamos nuestro más sincero reconocimiento. LOS COMIENZOS DEL GRUPO 52 DE LA DGT Nos asustaban los datos dados por Bruselas en el informe intermedio de seguridad vial en Europa, presentado en febrero del 2006, datos que eran coincidentes con un estudio que en esa época estábamos realizando sobre accidentalidad de los motoristas. Para colmo, el “Plan estratégico de seguridad vial” establecía las prioridades en las actuaciones para el sector de usuarios de motocicletas, temporalizadas a medio y largo plazo y la última mesa de trabajo del “Observatorio de seguridad vial” era para los ciclistas, por todo ello, mientras unas asociaciones o plataformas no existían y los que existían permanecían centrados, quiero pensar, en otro tipo de actividades, desde la AMM,

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decidimos solicitar una reunión con la Dirección General de Tráfico y tratar el problema. Por esta época, la A.M.M. ya había denunciado en sucesivas ocasiones el estado de la red viaria en diferentes puntos de España, enfrentándose al gobierno central y diferentes gobiernos autonómicos y locales. Desde el departamento de seguridad vial, se permanecía estudiando las posibilidades y funcionalidad de un plan de actuación para la seguridad de los motoristas desde los usuarios, vinculando a diferentes administraciones públicas y obligándoles a reaccionar ante su clara pasividad. El 18 de abril del año 2006, previa solicitud, la AMM fue atendida en la Dirección General de Tráfico. Después de la presentación del problema y diferentes demandas, entre las que se encontraba la creación de un grupo de trabajo, la AMM salía de la reunión con la única y pobre satisfacción de haber sido escuchada. Pero con el tiempo las cosas cambiarían.

A esta reunión y después de esperar pacientemente una respuesta, se sucedieron las reuniones del 4 de diciembre y la del 14 del mismo mes y año. Fue en esta última, cuando la AMM conseguía, tras la mediación del propio Director General de Tráfico, reunirse con personal del propio Ministerio de Fomento. De nuevo una reunión multilateral (DGT, Fomento y AMM) con escasos frutos, pero dónde se acordaba reimpulsar la idea de la creación de un grupo de trabajo, poner en marcha el plan de SPM y abrir una línea directa de comunicación. Las cosas ya empezaban a funcionar, los motoristas empezaban ha ser escuchados y después de la reunión del 16 de enero, por fin, la DGT convocó el “grupo de trabajo 52”, un hecho histórico y relevante para la seguridad de los usuarios de motocicletas y ciclomotores. Mientras, las reuniones con otras administraciones se sucedían, al mismo rit-


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14 diciembre 2006, 1a Reunión con Fomento, DGT y AMM

mo que las denuncias formuladas por la AMM en todo el territorio nacional gracias a la colaboración de socios y usuarios. En las intervenciones en los medios, jornadas, congresos y artículos de prensa, la dureza con que la AMM presentaba en denuncia pública la dejadez de funciones de la administración, dejaba claro cual era el “Plan de Trabajo” y quien era la Asociación Mutua Motera. El día 21 de diciembre de 2006 tuvo lugar una reunión entre la AMM y la Generalitat de Cataluña, era la segunda en esta comunidad autónoma y se volvía a solicitar la retirada de “las sirgas”, entre otros muchos puntos de interés. El 25 de enero, se creó por fin la Comisión de Seguimiento y se inició un plan de actuación en Cataluña, comenzándose con la retirada de las sirgas… un logro más entre muchos otros callados en el hacer diario de una lucha. En Andalucía se adquirían serios compromisos a partir de la reunión del día 27 de diciembre del 2006 y así, con el esfuerzo y el apoyo de muchos de nuestros socios y colaboradores, las reuniones se sucedían y la AMM provocaba que se hablara de “seguridad vial para los motoristas” en mayúsculas y en el seno de las administraciones públicas. El trabajo continuaba en Navarra, Castilla la Mancha, Galicia, en el Defensor del Pueblo, el Congreso de los Diputados, en prensa, radio, televisión, etc. Mientras, el trabajo de campo y laboratorio no cesaba, los estudios y las investigaciones se sucedían y al objeto de ampliar más el campo de actuación, los acuerdos se duplicaban teniendo entrada diferentes universidades en los planos de colaboración.

La primera sesión del Grupo de Trabajo 52 “Motocicletas y seguridad vial” tubo lugar el 21 de febrero del año 2007. A partir de entonces hasta fecha de hoy, se han realizado con la DGT más de 11 reuniones, de forma bilateral o integradas en el propio GT 52, reuniones que han tenido un solo objetivo, la seguridad vial de los motoristas en España. Se podrá decir que la DGT ha estado más o menos acertada, pero lo que no se puede decir es que la DGT no nos ha escuchado, eso sería mentir lo diga quien lo diga y lo que está muy claro, es que la DGT ha hecho historia dentro de motociclismo español. Se podrá decir que la AMM no hace su trabajo y aunque no deje de ser una atrevida afirmación, puesto que se hace lo que se puede, como se puede y además sin cobrar (para servir estamos), yo me pregunto… ¿dónde estaba quien nos critica cuando nadie hablaba de seguridad para los motoristas en MAYUSCULAS?... ¿dónde está su currículum de buenas intenciones?... ¿no intentan ser acaso especuladores oportunistas a costa del sacrificio y esfuerzo de otros?... creo que ha llegado el momento de reflexionar.

Evitemos más accidentes

Se podrá decir que la RFME en el GT52 “aporta buena voluntad, pero lo suyo son las carreras”… y yo puedo decir que eso es mentira, la RFME no está integrada en el GT52 y si está haciendo un formidable papel en la seguridad vial de los usuarios, trabajando desde diferentes aspectos, entre los que se encuentra el desarrollo de la Norma UNE 1359000… y si no, que le pregunten al Señor Andrés Pérez Rubio. Es fácil criticar al torero desde la barrera y como vemos, muchos se dedican a la práctica de la crítica destructiva, ¡co-

Formación práctica, una de las claves.

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>> seguridad vial

Reunión en el Senado

barde batalla!... lo difícil es bajar a la plaza y enfrentarse al toro, lo difícil es solucionar un problema en el que todos somos víctimas y culpables, contando solo con la implicación de unos pocos. PRIMEROS RESULTADOS …O de la nada que era lo que realmente existía… a algo. Puede parecer que estos primeros resultados conclusos son poco, pero solo parece, pues un tiempo atrás no había, no existía nada, por lo tanto y bajo el concepto de lo relativo, ahora sumamos avances y 1+1 son dos. El 10 de diciembre del año 2007, el Ministro del Interior presentaba en Madrid el Plan de Seguridad Vial de las Motos, un Plan que liderado por la DGT está orientado a reducir la siniestralidad de las motocicletas y los ciclomotores,

invirtiendo la tendencia creciente en la evolución del número de muertos y heridos graves. El Plan se estructura en 4 ámbitos de actuación, 12 programas, 36 medidas y más de 70 actuaciones. Estos ámbitos de actuación son: 1. Preparar a los motoristas para la conducción segura. 2. Minimizar los escenarios de alta siniestralidad. 3. Combatir prácticas de riesgo. 4. Adoptar medidas paliativas. Para el año 2008, se preparan 19 acciones de las 70 que a buen seguro tendrán una clara influencia en la línea de los objetivos marcados. Y además, des-

Reunión en el Congreso de los Diputados

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pués de las solicitudes de la AMM, se ha conseguido que sea un plan vivo y que el grupo de trabajo siga desarrollando y evolucionando en estudios y propuestas. No obstante, debemos aclarar que con algunas de las acciones no estamos de acuerdo y se seguirá luchando para reconducirlas. EL CAMINO Seguir trabajando de forma multidisciplinar y multisectorial. Desde la AMM garantizamos que los avances y logros que se están obteniendo son muy positivos. Tal vez necesitemos abrir nuevos compromisos, abrir mesas para el consenso entre usuarios, contar los pasos anda-


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dos y la orientación de camino, y este es nuestro nuevo compromiso… ¡contamos con todos… contamos contigo!

Grupo de seguridad vial y accidentes de tráfico. I3A UNIZAR. Independiente.

PIDIENDO COLABORACIÓN

Nota de interés: Los trabajos no tendrán ningún tipo de recompensa económica. La adjudicación de los tres primeros premios será debidamente publicada realizándose la entrega de la correspondiente titulación en acto público de reconocimiento.

Bajo la lógica política del consenso, con el solo, único y ético objetivo de garantizar el derecho a la vida y a una movilidad segura de todo usuario de la vía pública, en especial de los que lo son sobre una motocicleta o un ciclomotor, desde el departamento de seguridad vial de la AMM, se convoca: I Concurso de ideas para la seguridad vial de los usuarios de motocicletas y ciclomotores. Objetivos: Fomentar la participación ciudadana en los problemas de inseguridad vial. Reducir los accidentes de tráfico y sus consecuencias. Destinatarios: Toda persona física o jurídica. Tipo de trabajo: Monográfico con extensión indeterminada. Plazo máximo de entrega de trabajos: 30 de abril del 2008. Plazo máximo publicación del fallo: 30 de mayo del 2008 Comisión de selección: Departamento de seguridad vial. AMM

La participación en este concurso autoriza a la AMM al uso de los trabajos de forma total o parcial, en beneficio de la seguridad vial de los usuarios, con la única condición de la obligación de citar al autor, quien tendrá conocimiento exclusivo, en todo momento, de las formas de utilización de los mismos y los resultados. Másinformación: oncursoideas@mutuamotera.es Constitución de la mesa de trabajo “Seguridad vial para los motoristas”. Coordinada por el departamento de seguridad vial de la AMM y con la participación de todos aquellos representantes de plataformas, asociaciones, federación, prensa, clubes, etc que voluntariamente lo deseen, se inicia este foro de encuentro que tiene como

misión principal plantear los problemas y soluciones del propio sector de usuarios de motocicletas y ciclomotores desde los propios actores directamente implicados como perjudicados. Objetivos primera reunión: Establecer de forma clara y consensuada los principios y objetivos del grupo de trabajo. Establecer un calendario para próximas reuniones y sus lugares de celebración. Presentar la situación actual “Seguridad vial de los motoristas y usuarios de ciclomotores”. Entrega de las fichas de inscripción para la participación en el grupo de trabajo. Temporalización: Ciclo de reuniones trimestral e itinerante. La primera reunión se fija el día 24 de enero del año 2008 en Madrid. Lugar y hora consultar mail. Condiciones y otros datos: En la primera reunión se admite un máximo de dos representantes por entidad. Todos los gastos generados por los participantes serán cubiertos por los mismos, tan solo la gestión del local de reunión será costeada por la AMM.

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Joan Grané socio 3.253

>> volta a catalunya

3ª Volta a Catalunya El pasado día 21 de octubre, los colaboradores de la AMM en Catalunya nos reunimos para efectuar nuestra particular Volta a Catalunya, tal como venimos haciendo por tercer año consecutivo.

Fueron una docena de valientes los qué salieron a las 07'00 h. de la mañana con una temperatura digna de la época, dispuestos a realizar estos casi 900 kms. por carreteras secundarias llenas de encanto, de las cuatro provincias catalanas.

Esperando para salir

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Capitaneados en gran parte de la ruta por nuestro compañero Kawagas, empezamos a comer kilómetros mientras las primeras luces del dia empezaban a dar vida a nuestra ruta al paso por Martorell, Igualada, en dirección a Valls y Reus en la provincia de Tarragona. Sin ningún percance, llegamos al Hostal Sant Miquel de Vinebre, dónde nos

Si buena fue la comida, espectacular la sobremesa qué duró hasta las 19 h. esperaba nuestro primer suculento plato del día: El desayuno, sobre mesa y pitillo para los desesperados fumadores. Es lo que tiene ser fumador. Pasadas las 12 de la mañana, con la deserción de dos componentes del grupo que debían cumplir con sendos compromisos familiares, nos incorporamos a la ruta en dirección a Flix, Lleida, Camarassa, Tremp, Sort dónde gozamos de los 40 kms. del Port del Cantó hasta Adrall.


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cansados, eso sí, pero ansiosos de preparar ya la “4ª Volta a Catalunya del 2008”. ¡¡No tenemos remedio!! Después del reagrupamiento, seguimos hacia La Seu d'Urgell, para repostar y despedirnos del “capi” Kawagas que nos abandonó para ir a Andorra a resolver asuntos privados. Nosotros seguimos hasta Puigcerdà, aquí nos deleitamos con otros 40 kms. de la Collada de Toses hasta el segundo suculento plato del dia: La buena comida en Ca l'Anna

de Ventolà. Si buena fue la comida, espectacular la sobremesa qué duró hasta las 19 h. Anocheciendo,tomamos el camino de Bellaterra unos, de Barcelona otros, hasta nuestros respectivos hogares a los cuales llegamos sin ningún percance. Muy cansados, eso sí, pero ansiosos de preparar ya la “4ª Volta a Catalunya del 2008”. ¡¡No tenemos remedio!! Gracias a todos. V'sssssss

The Gothics Mode El pasado mes de octubre, se celebró en Malgrat de Mar (Barcelona), la primera reunión en la que moteros y no moteros se solidarizaron por un causa común: dedicar todo el Evento a la memoria de todos aquellos que dejaron sus vidas en la carretera . Bajo el seudónimo de THE GOTHICS MODE, la organización pretendió que todos los que allí se reunieron, pudieran expresar sus sentimientos, también su impotencia entre tantas y dolorosas pérdidas como así se hizo ante la cámara de TV y la periodista que le acompañaba, valga esto para puntualizar que pusieron más voluntad que efectividad, dado que su emisión en el programa LINEA 900, no dió ningún crédito a ningún testimonio de los allí relatados. Pero lo importante es que los asistentes se rieron, se emocionaron, prometieron su fidelidad para el próximo año y seguir revindicando sus derechos y los de los que se fueron. Con un espectáculo de malavares, el domingo por la mañana y un corta ruta concluyó este primer Memorial dedicado a los Moteros Caidos en Catalunya.

En ruta capitaneados por Kawagas

Ruta nocturna

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>> socios

AMM, Gracias por todo

Luis Mayor

Si no me falla la memoria, alrededor del mes de Abril haciendo el comentario sobre la idea de realizar una concentración en Barcelona por el aniversario de David

Such Pérez, me hablaron de la existencia de la Asociación Mutua Motera, de la que yo desconocía toda existencia.

Al cabo de unos días pensando en que hacer y tras decidirme me conecto a Internet y busco la web de A.M.M., me pongo en contacto con un señor que creo recordar es el secretario y al que no conozco personalmente, a través de un e-mail y al cabo de un par de correos se pone en comunicación conmigo otro señor que se llama J.M. Reyes y del que supongo los lectores si tienen conocimiento. Aquí empieza un periplo que con toda razón lleva el título de este, mi comentario escrito.

enlazo con él, al principio mediante el susodicho correo electrónico y más tarde con la comunicación del hilo telefónico, este hombre al que tampoco conozco percibe los hechos que le narro y por tanto cree en mi idea para realizar dicha concentración.

Creer es fundamental porque bastante incredulidad esta existiendo ya en este mundo que nos toca vivir. Y digo esto por la razón que esgrimo a continuación: D. J.M. Reyes, me llamó por teléfono tras unos correos electrónicos y me pidió un documento que la familia de mi primo David, es decir sus padres, hicieron en su día con toda la documentación que hubo en prensa en su momento, es decir tras el fatal desenlace del 19 de Julio del año pasado. Tras unas cuantas conversaciones más y después de “creer” en mi idea de realizar una concentración, me dirige toda mi atención hacia otro señor que es el representante de A.M.M., en Barcelona, llamado Joan Grané. Inmediatamente

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Tras unos días de fatídica espera, (cuando uno espera, desespera) y por fin, decide A.M.M., y en su nombre y representación los señores. Reyes y Grané realizar la concentración, pedir los permisos necesarios, etc. Bueno, ya estaba casi todo hecho. Solo faltaba que llegara el día 21. Porque la concentración en principio era para el día 21 de Julio, ya que por ser jueves el 19 (aniversario) y día de trabajo no podría ir mucha gente. Ocurre entonces que durante el mes de Junio sale la fecha del juicio que tendría lugar en Barcelona, y se cita para el día 5 de Julio. Los padres de David, se ponen en contacto conmigo para ver si podríamos cambiar la fecha y solicitado y aprobado el cambio por A.M.M., se traslada a la fecha del día 30 de Junio, ya que el 5 de Julio también cae en jueves. Si en principio íbamos a ser unos 500 motoristas mínimo, nos quedamos en

una veintena. No pasa nada, porque desde aquí agradezco profundamente la buena voluntad y la gran solidaridad de los que vinieron, también agradezco profundamente la buena voluntad de los que por más que quisieron, las circunstancias de ese día les impidieron venir. Y como no agradezco también la voluntad de aquellos que no quisieron venir porque les dijeron que no o porque les truncaron la idea. Si, también se lo agradezco porque no saben la hora de solidaridad y de cariño que se perdieron, no conocen con que estima acudieron los que fueron y estuvieron presentes en ese momento. Lo entrañable del acto, en la emoción de la lectura contenida del manifiesto de su padre Luis y las lágrimas derrochadas de su madre y hermano. Allí estuvimos los solidarios. Los que no quisieron estar, nunca podrán saber que se siente, los que no pudieron por causa mayor lo sentirán a través de su propia emoción y por las fotos, y los que estuvimos allí, somos los que lo contamos. Gracias a todos, especialmente a los señores Reyes y Grané, en nombre de la familia y en el mío propio y gracias por las publicaciones.


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>> noticias moteras

Asientos individualizados y adaptados Asientos individualizados y adaptados en vehículos de juguete para niños con discapacidad motora. El Instituto Tecnológico del Juguete AIJU junto con el Grupo Famosa está realizando investigaciones sobre personalización de asientos de vehículos de juguete que funcionan con batería (como coches y quads), en el marco del proyecto europeo Custom-Fit (www.custom-fit.org). La ventaja que supone la personalización y adaptación de asientos para vehículos infantiles se concibe desde dos aspectos principales. El primero de ellos hace referencia a la seguridad del usuario (sobre todo en lo referente a niños con alguna discapacidad, puesto que le permite ajustar el asiento a sus requerimientos). El segundo de los aspectos es el aumento de la sensación de comodidad del niño, lo que hará que el mismo esté dispuesto a jugar durante más tiempo y conlleve una implicación emocional mayor.

El equipo KTM Buff Endurance se proclama campeón El equipo KTM Buff Endurance se proclama campeón de la MAC90 The Race en la categoría Fórmula Twin El equipo KTM Buff Endurance formado por Elena Rosell, Eva Blánquez y Sergi Mejías se ha proclamado campeón de la MAC90 The Race en la categoría Fórmula Twin al manillar de una 990 Super Duke R al adjudicarse la quinta y última carrera de este campeonato disputada este pasado fin de semana en el Circuito de Cartagena. La MAC90 The Race es una carrera de resistencia de 90 minutos para aficionados abierta a supersports, superbikes y bicilíndricas. Todas las motos participan en una misma prueba pero cada categoría tiene su clasificación particular.


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>> noticias moteras

Nueva tienda de 2Tmoto 2tmoto.com abre nueva tienda al público en la provincia de Barcelona. El pasado 15 de Diciembre de 2007, 2tmoto.com abrió su nueva tienda en Mollet del Valles para así cumplir con las reclamaciones de sus numerosos clientes de la provincia de Barcelona y toda Cataluña que reclamaban una tienda al público en la zona desde hace tiempo. Esperamos que esta sea la primera de una serie de tiendas que cubran todo el territorio Catalán en un corto periodo de tiempo. C/ Francesc Layret 61 Mollet del Valles Tel: 902887774 mollet@2tmoto.com

Lem California, un clásico entre los jets Los cascos jet favorecen la transpiración y se convierten en un protector ideal para la ciudad. El CALIFORNIA, con su calota en termoplástico integra un acolchado interior de gran confort (antibacterias y transpirable) completamente desmontable y lavable.

Con este lema se ha realizado una campaña en Francia enfocada hacia los automovilistas para que presten más atención hacia los vehículos de 2 ruedas. Ya podíamos copiar aquí y realizar algo parecido ya que según la DGT dos de cada tres accidentes en los que está involucrada una moto, el culpable es el automóvil.

Esta disponible en seis tallas, de la XS a la XXL.

Las campañas educativas e informativas causan mejores efectos que las campañas sancionadoras.

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Nace Supermotards magazine Queremos presentaros un nuevo proyecto, se trata de la primera revista digital 100% dedicada al supermotard, de momento todo se encuentra en fase de desarrollo. http://supermotardsmagazine.blogspot.c om/


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Tucano Piper Para los más jóvenes vuelve, revisada y corregida, una pieza imprescindible de los años 80, la cazadora bomber. Corte alto, capucha ergonómica, cuello de pelo sintético removible para un estilo de aviador que ya se evoca con el nombre: PIPER (modelo 820) para él y PIPER LADY (821) para ella, en homenaje a la famosa avioneta de turismo. Ambas se proponen en las tonalidades verde bosque, marrón y azul, están realizadas en tejido de nylon transpirable e impermeable que soporta una elevada columna de agua, llevan forro y acolchado térmico de poliéster, y disponen de bolsillos para alojar almohadillas protectoras en hombros y espalda, así como de protecciones rígidas CE extraíbles en los codos.

Bunker-Trike® HR 250 Special Motocicleta de 3 ruedas, con un espectacular diseño, construido con los mas altos cánones de calidad y alta tecnología, con homologación CEE, a un precio muy competitivo. Bunker-Trike, selecciona distribuidores por todo el mundo, si quieres formar parte de este gran proyecto y unirte a su red de distribuidores, ponte en contacto en info@bunker-trike.com. www.bunker-trike.com


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>> noticias moteras

Luma B-Scoot, antirrobo para Scooter El B-Scoot es un candado para Scooter, que se caracteriza por su fácil transporte y un uso extremadamente cómodo y limpio. El B-Scoot tiene forma de articulado e incluye un soporte que aloja el candado de forma discreta y segura, bordeando la parte inferior del asiento del scooter. Hay un B-Scoot para los siguientes modelos de scooter: Aprilia Sportcity Honda Dylan 125 Honda Lead

Honda SH125i/150i/300 Daelim NS 125/ S2 125 Kymco Grand Dink Kymco.People S200/S125 Piaggio Beverly 125 / 250 Piaggio Liberty 125 Piaggio LX 125 / 150 Piaggio Vespa GTS 250 Piaggio X8 X9 Suzuki Burgman 125/150/400 Yamaha Majesty 125/400 Yamaha XC Cygnus 125 Yamaha T-Max Yamaha X-Max 125 /250

Kawasaki Ninja Cup Después del gran éxito cosechado por la primera edición de la Kawasaki Ninja Cup durante la temporada 2007, Kawasaki España vuelve arrancar con una nueva edición en 2008. Para esta nueva temporada hemos introducido algunos cambios y mejoras, de entre los cuales destacan: – Realización de las 7 pruebas del CEV (La ninja Cup es una categoría más del CEV). – Incorporación de nuevos componentes en el Kit de competición.

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– Mejora de algunos componentes. – Los participantes en la Ninja Cup 2007 tendrán opción a repetir en la edición 08. Calendario La Ninja cup es una categoría más del CEV y como tal, este año realizará todas las prueba del calendario. 1ª Prueba: Valencia – 20 de Abril de 08 2ª Prueba: Montmeló – 25 de Mayo 08 3ª Prueba: Jerez – 15 de Junio de 08 4ª Prueba: Albacete – 27 de Julio de 08 5ª Prueba: Albacete – 21 Septiembre 08 6ª Prueba: Valencia – 9 de Noviembre 08 7ª Prueba: Jerez – 16 de Noviembre 08


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Los ciclomotores la deben pasar La primera comunidad en hacerlo ha sido Aragón pero en breves el resto de comunidades autónomas prepararán sus infraestructuras para realizar las pruebas. A continuación os detallamos la información del Gobierno de Aragón que será similar para el resto de comunidades. INFORMACIÓN DEL GOBIERNO DE ARAGÓN Los ciclomotores de Aragón con más de tres años pasan la ITV obligatoria desde este mes de enero. Los primeros en hacerlo son aquellos con el número de matrícula terminado en 0. La inspección, que puede hacerse en estaciones fijas de ITV o en unidades móviles que se desplazarán a los municipios, incrementará la seguridad de un parque compuesto por casi 57.000 vehículos en Aragón. La estación de ITV de Malpica (Zaragoza) ha acogido una demostración práctica de Inspección Técnica de Vehículos para ciclomotores, consistente en la realización de diversas pruebas sobre vehículos nuevos y usados que han corrido a cargo del personal técnico de esta estación que gestiona la empresa SEM Grupo Itevelesa Aragón, participada por el Gobierno de Aragón. La explicación ha contado con la presencia del director general de Industria y de la Pequeña y Mediana Empresa, Javier Navarro Espada.

Los ciclomotores con más de tres años tienen obligación de pasar la ITV Los ciclomotores matriculados en Aragón con más de tres años de antigüedad deben pasar de forma obligatoria la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) desde el próximo día 2 de enero. La inspección se realiza de forma progresiva y en función del número de matrícula, tal y como indicaba la Orden de 11 de septiembre de 2006 del Departamento de Industria, Comercio y Turismo del Gobierno de Aragón que establecía la obligatoriedad de la inspección periódica de los ciclomotores a partir de enero de 2008 con un programa mensual en función del último número de la matrícula, según se indica a continuación: Núm. de matrícula terminado en: 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Pasan la ITV en el mes de: Enero Febrero marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre

Los ciclomotores de menos de tres años están exentos de inspección y una vez que alcancen esta antigüedad deberán

someterse a revisión cada dos años. Así lo refleja el Real Decreto 711/2006, de 9 de junio, que establecía la inspección técnica periódica para los ciclomotores de dos y tres ruedas, cuadriciclos y quads, con la siguiente frecuencia: Hasta 3 años Cilomotores de 2 ruedas Exento Motocicletas Exento Vehiculos de 3 ruedas Exento Cuadriciclos Exento Quads Exento Ciclomotores de 3 ruedas Exento Cuadriciclos ligeros Exento

Más de 3 años Cilomotores de 2 ruedas bienal Motocicletas bienal Vehiculos de 3 ruedas bienal Cuadriciclos bienal Quads bienal Ciclomotores de 3 ruedas bienal Cuadriciclos ligeros bienal Las comunidades autónomas podían retrasar la obligatoriedad de la ITV para estos vehículos hasta tres años, de modo que no todas la han establecido aún. Este plazo de tiempo ha servido para preparar las infraestructuras y maquinaria necesarias para ofrecer un servicio de este tipo.

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Continua la 650 la saga GSX-F de Suzuki

Hablando con lógica… Suzuki GSX 650 F - 2008

Prueba y fotos: Hnos. Toribio

Datos de la prueba General

Uno de los grandes objetivos que debe cubrir todo fabricante de motocicletas que pretenda llegar con sus productos a la gran mayoría de los ciudadanos, es el diseño y fabricación de motos lógicas. Hoy, con la resucitada gama “F” de las “GSX”, os presentamos esta parte de la filosofía que durante años a caracterizado a la firma de Hamamatsu, con un “espíritu de la lógica” que les hace potencial y comercialmente competitivos. UNA SENCILLA FORMULA PARA DISFRUTAR Por 6.500 € te sientas a 77 cm de altura, sobre un plano y ancho asiento de una sola pieza, sujeto a un manillar, con las “orejas” paralelas al suelo, cómodo, sin posturas forzadas que te anuncien dolores inevitables con los kilómetros.

Para acercarte al trabajo, dar una vuelta, la salida del fin de semana o escaparte de vacaciones… en ciudad, por las aburridas autopistas o autovías, sobre las carreteras nacionales, autonómicas o las más abandonadas provinciales e incluso en circuito, tienes garantizados unos niveles muy válidos de funcionalidad y ergonomía.

Km totales

703

Consumo medio

6,47

Consumo máximo

7,44

Consumo mínimo

5,64

Conducción nocturna

193

Tipo de vía Kms autopista o autovía

210

Kms carretera convencional

382

Kms puerto de montaña

45

El pasajero, dispone de un asidero sólido posterior suficiente si lo comparamos con la oferta de otros productos, goma en los reposapiés, apenas vibraciones y una postura correcta, sin excesos forzados.

Kms conducción urbana

58

Kms circuito

8

Kms off road

---

Temperaturas extremas

---

A todo esto se une un buen conjunto de chasis y suspensiones. El primero, un doble cuna de acero y sobre el, una horquilla delantera KYB con barras de 41 mm de diámetro, 130 mm de recorrido y

Lluvia

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Otros

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Circunstancias climatológicas

Precio aproximado: 6.500 €

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>> moto prueba

Perfecta estabilidad en el paso por curvas

posibilidad de regulación de la precarga, mientras que en su parte posterior monta un monoamortiguador con regulación de precarga del muelle, del hidráulico en extensión y 128 mm en su recorrido máximo. En cuanto a los neumáticos, montados sobre llantas de aleación de aluminio, delante lleva un 120/70 ZR17 y detrás un 160/60 ZR 17, ambos firmados por Bridgestone (BT011 delante y BT020 detrás), que rodando con las presiones recomendadas de 2,50 kgf/cm3 y 2,90 kgf/cm3 respectivamente, presentaron un buen nivel de adherencia y estabilidad. Detenerla es misión de un doble disco delantero flotante de 310 mm mordido por pinzas Tokico de doble pistón apoyado por un 240 mm en su parte posterior con pinza Nissin. El conductor se encuentra perfectamente informado de todo lo que habitualmente se necesita, velocímetro digital, cuentarrevoluciones, indicador de posición de marcha, dos parciales, totalizador parcial de reserva, el odómetro, la hora y mas indicadores y detalles que la propia ley y la calidad de esta Suzuki exige, como el aviso de fallo en sistema inyección, luz indicadora de rpm del motor, regulación de la intensidad lumínica del cuadro, nivel de combustible y varios avisos de reserva, etc

Piloto trasero integrado en el colín

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Un faro dotado de una H7 de 55W para cruce y una HB3 de 60W para carretera

Doble optica vertical

solucionan positivamente la oscuridad de la noche. CON EL MOTOR EN MARCHA El tetracilíndrico DOHC de 656 cm3, 85 CV, refrigerado por agua mueve los casi 300 kg del conductor y la moto (216 en vacío), mucho más allá de lo permitido y coherente en la vía pública. Para que te hagas una idea, en el circuito de Alcarrás de los Vítores, veíamos la aguja a 12.000 rpm en 6ª cuando el digital marcaba los 236 km/h a 500 rpm de su régimen máximo. En segunda superaba la velocidad máxima legal en España para autopistas y autovías. En ocasiones, estas cosas nos hacen reflexionar sobre las actuales relaciones peso, potencia, desarrollo, etc y muchos de nosotros acabamos preguntándonos si no es mas que suficiente 85 CV para cualquier mortal, ¿para qué y dónde vamos a usar la moto?... uff!!! Mejor no darle más vueltas no vaya a ser que me tope con la ética y me robe ese espíritu rebelde de las sensaciones, aunque creo que tarde o temprano la sociedad cambiará y algunas cosas solo deberían hacerse en galerías de tiro. Lo cierto es que su motor funciona y lo hace a la perfección… nosotros no hemos encontrado ninguna pega. Como estamos viendo, Suzuki ha buscado cuidadosamente el equilibrio entre


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Doble disco flotante de 310 mm. Pinzas Tokico de doble pistón

su puntual expresión deportiva y el día a día. Su motor se pone en marcha sin molestar, gracias al silenciador de acero inoxidable. Pero no es este el único argumento que muestra una buena conducta ciudadana y de respeto al medio ambiente, otras muchas incorporaciones tecnológicas participan en este característico perfil. Así, nos encontramos con el ISC (control automático de ralentí) que facilita el arranque en frío y reduce las emisiones en el momento delicado de la puesta en marcha. El sistema digital de inyección electrónica de combustible (SDTV), un sistema de gestión del motor con mapas separados para cada cilindro, que controla a su vez el sistema de inyección de aire (PAIR), etc, consiguen reducir el monóxido de carbono y el óxido de nitrógeno superando las normativas EURO 3 y TIER 2. Estas y otras intervenciones tecnológicas también han logrado un ahorro energético importante que ha situado, su autonomía máxima, por encima de los 300 km, con un depósito de 19 litros y un consumo mínimo, obtenido en prueba, de 5,64 lts a los 100 a velocidades constantes de 120 km/h y trabajando con una clara conducción eficiente. Como medida de prevención para no quedarnos tirados, el primer aviso de reserva entra cuando quedan aproxima-

Ficha técnica Motor

Cuatro tiempos, refrigerado por líquido DOHC

Cilindrada

656 cm3

Diámetro x Carrera

65,5 x 48,7 mm

Relación compresión 11,5:1 Sistema de válvulas Cuatro válvulas por cilindro

damente 5,5 lts de combustible y el último y segundo aviso con 1,5 lts. Pese a los esfuerzos, su consumo máximo no logramos pasarlo de 7,44 lts %, aunque reconocemos que con más tiempo de circuito, probablemente lo hubiéramos logrado. LA LÓGICA “Parece como si la civilización se ocupase más en el refinamiento de los vicios que en el perfeccionamiento de la virtud” (E. Thiaudiere, Notes d'un pessimiste) …pero esta GSX-F es prueba del refinamiento de la virtud de la lógica, polivalente y divertida si no le pides grandes milagros, utilizable para todo y todos, tan solo nos atreveríamos a pedir que el caballete central opcional viniera de serie por el mismo precio… esperemos que SUZUKI se apunte un tanto. Nos vemos…

Potencia máxima

85 CV

Sistema de Alimentación Arranque

Sistema digital de inyección electrónica de combustible SDTV. Eléctrico

Transmisión

6-velocidades

Transmisión final

Cardan

Embrague

Multidisco en aceite

Tipo de chasis

Doble cuna de acero.

Suspensión, delantera

Horquilla telescópica hidráulica KYB de 41mm con ajuste de precarga y 130 mm de longitud.

Suspensión, trasera

Monoamortiguador regulable en extensión y precarga con 128 mm

Neumáticos, delantero

120/70ZR17” M/C (58W)

Neumáticos, trasero

180/60ZR17” M/C (69W)

Frenos, delantero

Doble disco flotante de 310 mm Pinzas Tokico de doble pistón

Frenos, trasero

Disco flotante de 240 mm Pinza Nissin

Distancia entre ejes 1,470 mm Distancia al suelo

125 mm

Altura asiento

780 mm.

Capacidad depósito

19 litros

Peso en vacío

216 Kg

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La belleza del viejo espíritu... Moto Guzzi Bellagio

Al finalizar la primera guerra mundial Carlo Guzzi y Giorgio Parodi se pusieron manos a la obra, después del desarrollo e investigación durante 1920, en 1921 nace la primera Moto Guzzi de la historia… pero no será hasta 1965 con la V7, que entraría en produc-

ción en 1967, cuando Guzzi nos presente por primera vez el concepto de motor en V, que hoy, 42 años después y con sus lógicas adaptaciones a las necesidades actuales, nos trae la Bellagio, una Naked /Custom cargada de estilo propio a 11.670 €. Prueba y fotos: Hnos. Toribio

LA LLAVE DE LA DISCORDIA Dice quien nos conoce que somos hermanos y bien avenidos, pero no todo lo que parece siempre es cierto… días atrás, cuando la Guzzi cayó en nuestras manos, nuestra ambición motera que no conoce amigos, primos, ni hermanos se disputaba quien iba a probar primero la Guzzi… y entre los dos, arrastrados por una gran belleza que marca las diferencias, un buen trabajo de estilo, nos intercambiábamos argumentos dialécticos que terminaron por no tener fundamento alguno, pero en el “o tu o yo” siempre hay alguien que es el primero, aunque sea por poco rato jejeje… Como decíamos… la Bellagio de pruebas sorprende estéticamente con un negro mate muy acertado (también en versiones rojo y gris), combinado con cromados y formas redondeadas, desnudas y con tendencia retro. Dos tubos de escape salen por su lado izquierdo, formando codo en ascenden-

te entre los reposapiés del mismo lado y cargando de espectacular belleza sus líneas. Pero en el codo superior, si colocas la punta de la bota sobre el estribo, al más leve descuido se quema el talón. Lo mismo sucede con la puntera interna del calzado del acompañante.

Datos de la prueba General Km totales

573

Consumo medio

7,95

Consumo máximo

8,05

Consumo mínimo

7,77

Su compromiso con el medio ambiente está garantizado en emisiones contaminantes y acústicas, gracias a su catalizador metálico y a unos 90 dB a 3.500 rpm, respectivamente.

Conducción nocturna

177

Kms puerto de montaña

39

La estructura externa de su cardan (C.A.R.C.), se deja ver por su lado derecho y unas espectaculares llantas de radios entran en armonía con el diseño del asiento, ópticas, guardabarros, etc La postura de conducción, con un ancho, mullido y cómodo asiento situado a 780 mm de altura, un manillar plano y reposapies con lógico avance, garantiza kilómetros sin problemas. No obstante, si pretendes moverte rápido entre curvas y tu postura se vuelve algo exigente, con las punteras de las botas arri-

Kms conducción urbana

49

Kms circuito

8

Kms off road

---

Tipo de vía Kms autopista o autovía

210

Kms carretera convencional

267

Circunstancias climatológicas

Temperaturas extremas

---

Lluvia

---

Otros

---

Precio aproximado: 11.670 €

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ba, arte que no va con la moto, notarás que las rodillas golpean la parte superior de la tapa de balancines, obligándote a abrir algo las piernas. Pero con dos, las cosas cambian en largos desplazamientos y la comodidad se vuelve dudosa para la segunda plaza. Cuando te sientas, lo haces sobre la cinta para agarrarte y que como seguridad, se obliga a todo fabricante para su homologación. No obstante y para esto de las rutas o viajes, la Bellagio dispone de accesorios como una pantalla, bolsa sobre depósito (grande y pequeña), maletas laterales semi-rígidas, etc que a buen seguro solucionarán nuestros problemas más básicos. La información de pantalla que se proporciona al conductor, es suficiente en los mínimos, pero se hecha de menos la carencia del tacómetro y un nivel referencial para el combustible, que muy bien podían haber sido sustituidos por el cronómetro o el indicador de carga de la batería. Por otro lado y como en otras hermanas de esta nueva generación de Guzzis, un gran acierto es la posibilidad de manejar los menús del ordenador desde un pulsador en la maneta izquierda, aumentando los niveles de seguridad activa durante la conducción, al no obligarte a soltar la mano del mismo lado.

En marcha destaca su gran disco de freno, el clásico motor Guzzi y el doble escape lateral

el régimen de giro en la información del panel al usuario. No obstante, podemos asegurar que en un breve periodo de adaptación conocerás cuando le estas sacando el jugo de verdad a la Bellagio. En circuito, lejos de un espacio que por naturaleza le corresponde, en 4ª cortaba encendido con la aguja del velocímetro sobre los 170 km/h, en 5ª y por los mismos motivos no te deja superar los 200 km/h…¿para que esto? ¿por qué? ¿quién se va a pegar de leches con el aire a estas velocidades? ¿quién va a meter una moto así en un circuito?... pero lo cierto es que tenemos que expe-

rimentarlo y contarlo, así empuja su motor que con una larga y rutera 6ª, sale bien desde 50 km/h llegando a los 205 de su marcador con mucho lanzamiento… esta claro que, para una ciudadana convencida con la que podrías dar la vuelta al mundo, abrirte lejos a dónde te de la gana sintiendo el sabor de lo diferente, es más que suficiente ¿no?. La inyección electrónica multipoint (Magnetti Marelli-IAW, sistema ALFA-N), Ficha técnica Motor

Bicilíndrico transversal de V 90º cuatro tiempos

Cilindrada

935,6 cm3

Diámetro x Carrera

95 x 66 mm

Relación compresión 10:1 Sistema de válvulas Dos válvulas de varillas y balancines

¿QUIÉN Y CÓMO LE DA LA VIDA?

Potencia máxima

75 CV / 7,200 rpm

Par motor máxio

8.0 kgf·m / 6,700 rpm

Su Bicilíndrico transversal en “V” a 90º con 935,6 cm3, nos entrega 75 CV a 7.200 rpm y un par de 8 kgm a 6.700 rpm, aunque difícilmente podremos utilizar las rpm como una buena referencia, al no facilitarse, como ya hemos dicho,

Sistema de Alimentación

Inyección elec. multipoint: 40mm diametro

Arranque

Eléctrico

Lubricación

Lubricación forzada, carácter húmedo

Transmisión

6-velocidades

Transmisión final

Cardan C.A.R.C.

Embrague

Bidisco en seco.

Tipo de chasis

Tubular doble cuna de acero.

Suspensión, delantera

Horquilla telescópica hidráulica MARZOCCHI de 45mm con ajuste de extensión y compresión y 140 mm de longitud.

Suspensión, trasera

Monoamortiguador regulable en extensión y precarga con 120 mm

Neumáticos, delantero

120/70ZR18” M/C (59W)

Neumáticos, trasero

180/55ZR17” M/C (73W)

Frenos, delantero

Doble disco flotante de 320 mm Pinzas flotantes Brembo de dos pistones paralelos

Frenos, trasero

Disco flotante de 282 mm Pinza flotante Brembo de dos pistones paralelos

Distancia entre ejes 1,560 mm

Amortiguador con facil regulación.

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Distancia al suelo

150 mm

Altura asiento

780 mm.

Capacidad depósito

19 litros

Peso en vacío

237 Kg en orden de marcha


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con difusor de 40 mm y el tapón del depósito que queda suelto, sobre la mano, a la hora de repostar, son algunos de los detalles a mencionar. Hablando de repostar, con una capacidad de 19 litros, cuatro de ellos de reserva, tendremos más que suficientes para realizar 240 km, siempre que no nos pasemos con el gas de forma desproporcionada. No obstante, debemos advertir que su consumo medio de 7,95 litros a los 100, se ha obtenido forzando su motor más allá de los límites lógicos y en ocasiones, legales. Por ello, consideramos que el consumo podría quedarse en unos 7,20 de media y en conducción normal. SUSPENSIONES, FRENOS Y OTRAS COSAS

Moderno a la vez que clásico el diseño de piloto, intermitentes y logos del depósito

Los trazados curvos y bacheados no son su mejor plato, pero es capaz de resistir un envite exigente y continuo cuando mecanizas sus aptitudes y te acostumbras a sus actitudes. En trazados sinuosos con firme en buen estado, sorprende gratamente su eficacia. Ello es consecuencia de una buena horquilla telescópica hidráulica firmada por Marzocchi, de 45 mm de diámetro y 140 mm de longitud, con regulación separada del frenado hidráulico en extensión y compresión y en su parte posterior, un monobrazo con varillaje progresivo y monoamortiguador de 120 mm de longitud, regulable en extensión y precarga. Detenerla es misión de un doble disco de acero flotante de 320 mm y pinzas flotantes Brembo de dos pistones paralelos, con buenas reacciones en dosificación y potencia. Para su parte posterior y apoyando con eficacia, aunque con cierta tendencia al bloqueo, se monta un disco flotante de 282 mm y pinza flotante de la misma marca y características. Los neumáticos, en dimensiones de 120/70-ZR18 y 180/55-ZR17 para su parte delantera y trasera respectivamente y con presiones recomendadas de 230 y 270 Kpa, colaboran con la funcionalidad de todo el conjunto, dónde se incluye un chasis tubular de doble cuna de acero, determinando y aumentando la eficacia de la parte ciclo, una eficacia que se demuestra cuando absorto del mundo te dedicas a disfrutarla en conducción concentrada, los placeres te embriagan, enloqueces con ese “único” que llevamos dentro, hasta hacerte olvidar que tenias que parar a “me.r”… que el mundo no es solo ir en moto… Vsss Ah… para terminar… ¿el mundo no es solo ir en moto?... jejejeje

Combinación de cuenta kilómetros clásico con pantalla digital

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Scottoiler, después de10.000Km ¡funciona!

Has oído hablar del Scottoiler, la primera vez que oí hablar del Scottoiler fue a un socio de la AMM. A raíz de esa conversación me dediqué a navegar por internet para enterarme en que consistía. Scottoiler es un sistema que lubrica la cadena de forma automática. La idea es mantener la cadena limpia y lubricada en todo momento. Quieras o no, con el sistema tradicional de engrasar la cadena siempre habrá momentos en que no la tienes perfectamente lubricada con todos los problemas que ello significa. Con el engrasado automático te garantizas llevar la cadena siempre a punto, con lo que se consigue alargar la vida del kit. Además, te ahorras el engorro de poner grasa a la cadena. ¿Por qué es recomendable? ¿No vale con usar la grasa de toda la vida? Con un spray y la ayuda de un colega, tardo cinco minutos. Efectivamente en cinco minutos con un spray se engrasa la cadena. Si además dispones de caballete central es una operación que puede realizar uno mismo. Con los sprays tradicionales la suciedad se pega a la grasa, formando una pasta que lija y desgasta la cadena.

Foto del momento del montaje del depósito de aceite.

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A veces, por las prisas, no limpiaba la cadena antes de engrasar, y lo único que se consigue es añadir más grasa a la suciedad ya acumulada.

Aunque no le prestemos atención, tan importante como engrasar, es llevar la cadena limpia. Desde que llevo el Scottoiler la cadena va siempre limpia y se ve que está en perfectas condiciones. No he tenido ni que tensarla. ¿Cómo funciona el Scottoiler? El sistema suministra una cantidad muy pequeña de aceite de forma continua. El flujo es fácilmente regulable. El aceite es muy ligero, no es pegajoso como la grasa, de forma que conforme va cayendo el aceite, éste arrastra la suciedad. Es universal, por lo que funciona en cualquier moto. La idea de tener aceite tan cerca de la rueda parece peligroso. Lo parece pero en mi experiencia no lo es. Al principio el regulador de flujo estaba demasiado alto por lo que manché la rueda, e incluso la parte inferior de la maleta lateral. El aceite es tan fino que no hay peligro de que patine la rueda. En la primera parada, para comprobar la instalación, al cabo de unos kilómetros volví a regular el flujo para que el sistema suministre una gota de aceite por minuto y, ya dejó de manchar.


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Desde entonces no he cambiado la regulación. Por lo que no hay que preocuparse por manchar el neumático en los primeros ajustes del regulador de flujo. Tan solo hay que ir regulando hasta que deje de manchar. Si el aceite es tan fino, ¿protege la cadena? Por lo que he observado, no sólo protege la cadena manteniendo un nivel adecuado de lubricación, sino que también la mantiene limpia. Con este aceite no se atrae la suciedad como ocurría con la grasa y por tanto no se forma ninguna pasta con la suciedad, ya que ésta es eliminada. Me han comentado que es un engorro porque mancha la rueda. Al principio si que manchaba, por un mal ajuste del regulador. Cuando regulé bien el flujo siguió manchando ya que se el aceite estaba arrastrando la suciedad que tenía la cadena. Si tuviera que instalarlo en otra moto, lo primero que haría sería limpiar bien la cadena para evitar esa suciedad. Recomiendo utilizar queroseno o parafina, aunque también puedes encontrar otros productos específicos para la limpieza de cadenas, o incluso alguno genérico, como el WD40 que uso para limpiar las cerraduras del candado o de la moto. Es mejor no utilizar petróleo porque puede dañar los retenes. El aceite del Scottoiler se limpia fácilmente, pero la suciedad que me arrastró al principio por no haber limpiado previamente la cadena es más complicada de eliminar. Así que antes de instalar, no cometas el mismo error que yo y limpia la cadena. He visto que el sistema utiliza un pequeño depósito que alberga ese aceite “especial”. Supongo que tendrás que estar llenándolo cada poco y, claro, específicamente con ese aceite que hay

que comprarle al fabricante. El depósito del sistema tiene una capacidad de 50 ml, que te permite despreocuparte de rellenarlo unos 2.000km. Esta autonomía me la ha dado circulando únicamente por vías asfaltadas. En cualquier caso esta autonomía la puedes ampliar adquiriendo los depósitos adicionales. Depende del uso que hagas de la moto (kms, tipo de vía, etc) cada uno debe valorar la posibilidad que se nos ofrece de adquirir estos depósitos de mayor capacidad. Los distribuidores del producto explican que el fabricante ha decido suministrar su propio aceite, el Scottoil, para asegurarse de que no contuviera aditivos que pudieran dañar los retenes y para garantizar una cierta precisión a la hora de regular el flujo. Puede que no haya problema en probar a usar otros lubricantes. Yo no he probado otros aceites. No creo que merezca la pena arriesgarse con otros aceites ya que la botella del Scottoil cuesta 9 euros y debería servirnos para unos 20.000km En resumen, ¿el sistema es tan efectivo como dicen? En condiciones normales, una cadena me dura alrededor de 15.000 kilómetros. Instalé el Scottoiler cuando llevaba 8.500 kilómetros hechos con mi moto. Desde entonces he recorrido 10.000 kilómetros (18.500 kilómetros en total) con la misma cadena y piñones, y no he tenido que tensar ni ajustar la cadena. Calculo que, por lo menos, a la cadena le quedan por lo menos otros 10.000 kilómetros de vida. Otra ventaja es que no he tenido que limpiar la cadena desde que instalé el sistema y está reluciente, súper limpita. Se acabó el perder tiempo y ponerme perdido al tener rociar de grasa la cadena y al limpiar la rueda y el colín de la grasa que soltaba. Si además de la comodidad tenemos en cuenta que un kit de arrastre cuesta unos 200 €uros, en este año que lo he

Dos tubos librican perfectamente el plato y la cadena de transmisión.

llevado puesto el Scottoiler ya está amortizado. Además puedo reutilizar el kit de Scottoiler en mi próxima moto. Creo que es una inversión que merece definitivamente la pena. ¿Es fácil de instalar o tengo que llevarlo a un taller? Lo instalé con ayuda. Lo puede instalar uno solo, pero recomiendo que te busques a alguien. La instalación no es complicada. Por ejemplo, en el caso de la Tiger, había que levantar el depósito de gasolina, y eso es algo que se hace mejor entre dos. Puedes consultar la instalación en este modelo en el número 10 (pág 36) de esta revista. Diego Ruiz, socio nº 600

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Carlos Artaso socio 2.665

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Mantas? Faldas!? Accesorios de protección contra el frío En invierno no todo el mundo se queda en casa, y para los que seguimos usando nuestras motos tanto por ciudad como por carretera, hay algunos accesorios que hacen nuestras rutas más calentitas. Para ésta comparativa buscamos los accesorios más cómodos, rápidos y fáciles de colocar. Mientras en otros paises europeos como Italia, Francia, Alemania y Holanda estos accesorios se ven en ciudad en casi todos los scooters y en carretera en un buen número de motos, en España son un gran desconocido. Hay que romper con la idea de lo feo que es y queda en la moto. Mejor pensemos en lo práctico, comodo y caliente que se circula. Estas prendas convencieron a los probadores por su practicidad e inmediatez de uso.

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Take Away

Gaucho

www.tucanourbano.com

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Cubre piernas universal. Totalmente independiente. Sin puntos de fijación sobre la moto. Corte ergonómico y anatómico para una amplia libertad de movimiento. Máxima garantía de movimiento. Corte envolvente para evitar el flaneo a gran velocidad. Fácil y rápido de montar . Exterior en poliester 100% impermeable. Interior forrado para mayor sensación de calor. Costuras termoselladas. Facilmente plegable.

Funda exterior impermeable de nylon Interior forrado para mayor sensación de calor Costuras termoselladas Sistema hinchable anti-flaneo S.G.A.S Sistema antirrobo (anillo metálico) sólo disponible en modelos sin tornillos. Amplio bolsillo impermeable Funda de asiento incorporada Cinta de seguridad reflectante Precio desde 121.50 €

Precio 51 €.

Tiene la forma de la típica manta motera de siempre, pero muy perfeccionada.

Del takeaway podríamos decir que es un pantalón sin coser, simplemente un patrón plano.

Hay modelos específicos para una gran variedad de modelos de motos lo que las hace muy fáciles de instalar y muy comodas de usar.

Es muy fácil de colocar porque todas sus sujecciones se realizan mediante velcro. Se pone en tres pasos: nos colocamos por delante el velcro de la cintura, a continuacion lo giramos a su posicion. Con un par de tiras sujetas a los muslos cerramos la culera del pantalon. Por último, con sendos velcros cerramos las perneras, et voila: a la moto y disfrutad. Es muy rápido y se queda muy ajustado. Viene con unos velcros adicionales para que adaptes el cierre del pantalon a tu antojo. En marcha no molesta para subir o bajar las piernas, ya que queda como cualquier pantalón y aisla muy bien del frio. Aunque enfocado a la ciudad, lo probamos en carretera y se puede circular a menos 4ºC de 10 a 15 kms a velocidad legal sin sentir frio.

Su aislamiento es perfecto tanto en ciudad como en carretera debido a su gran abrigo interior. Gracias a varios ajustes y a unos tubos laterales que se inflan, conseguimos que el viento no mueva la manta, adios al flaneo. Su uso es muy comodo y no afecta a la conducción, dentro de ellas puedes moverte perfectamente y tanto subir como bajar los pies sin molestias.


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Termoscud

Motardos

www.2tmoto.com

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www.motardos.com

Modelo Universal. Exterior en Nylon Impermeable 600gr x m2 de densidad. Interior en Acolchado sintético. Sujección a la moto y piloto mediante velcro. Letras en ambos laterales refractantes para mayor seguridad. Bolsa para transporte muy práctica. Rapidez de montaje.

Funda exterior impermeable de nylon Interior forrado para mayor sensación de calor Costuras termoselladas Sistema hinchable anti-flaneo S.G.A.S Sistema antirrobo (anillo metálico) sólo disponible en modelos sin tornillos. Amplio bolsillo impermeable Funda de asiento incorporada Cinta de seguridad reflectante

Precio 52€

Precio desde 100,50 hasta 128 €

Esta “manta” destaca por su ligereza y sencillez de montaje, con velcros se sujeta a la moto y con otro más a nuestra cintura.

Es el mismo producto que el Gaucho, y la diferencia principal es que el Termoscud es específico para scooter.

Exterior en Nylon PVC. Cremallera termoselladas. Unión del pantalón al cubrecalzado mediante velcro formando una sola pieza y permitiendo la regulación en altura. Interior térmico en thinsulate desmontable mediante velcro. Viene con una práctica bolsa para guardarlo o transportarlo. Gran variedad de tallas debido a su regulación del cubrecalzado. Posibilidad de comprar el abrigo témico aparte. Modelo Básic: 65 € Modelo Cold: 80 € Insercción térmica :18 € (salvo pago contra reembolso que hay que sumarle 3,48 € más.

Urban Style

Ocupa muy poco espacio una vez desmontado debido a su gran flexibilidad y se puede guardar perfectamente bajo el asiento del scooter o en un baul pequeño. Es universal, se monta con gran facilidad y rapidez en cualquier modelo de scooter por lo que no nos da pereza ponerla y quitarla en cualquier desplazamiento por pequeño que sea, además es totalmente impermeable. Su abrigo es perfecto para trayectos urbanos, a velocidades de carretera flanea y es menos efectiva.

Existen modelos para gran variedad de scooters, y la sujeción varía dependiendo de la marca y el modelo. Se adapta perfectamente usando tornillos ya existentes en el carenado del scooter. Se queda fijo una vez bajados de la moto, y lleva varios accesorios uno para sujetarlo delante de las piernas si no lo vamos a usar y otro para tapar todo el asiento y evitar que se moje cuando lleuve al estar aparcada. Su funcionamiento tanto en ciudad como en carretera es perfecto y no hay flaneo debido al sistema S.G.A.S. que al inflarse lo evita totalmente. En el extremo lleva una parte redonda que la usamos para taparnos el pecho del aire y la lluvia.

Son unos pantalones y cubrecalzado todo en uno. La primera vez hay que regularlos a tu altura mediante velcro, una vez echo ya está regulado para siempre. Muy fácil y comodo de colocar debido a su cremallera termosellada lateral que va desde la cintura hasta los pies. Una vez metida la pierna se baja la cremallera y al llegar al calzado se introduce dentro y se sigue bajando la cremallera hasta el final por debajo deja parte del calzado libre para poder caminar con comodidad. Resultan muy cómodos y al no existir hueco entre el pantalón y el cubre calzado el aislamiento del aire es total, como aislante termico llevan en la parte delantera thinsulate desmontable mediante velcro lo que los hace más llevaderos cuando no hace tanto frio además son totalmente impermeables.

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Javier Luque socio 2.869

>> reportaje

Mucho Cheste. ¿Demasiado Cheste? Mucho Cheste. Cheste es mucho. Mucha moto y mucha afición. Un fin de semana a tope de motos: viaje en moto, colegas de moto, charlas de motos, carreras de motos, y más moto para volver. ¿Demasiada moto? ¿Demasiado Cheste? Fue un Gran Pre-

mio de la Comunitat Valenciana para recordar, no sólo por la épica carrera de Héctor Fauvel y Gabor Talmacsi, luchando codo con codo, mejor dicho, codo contra codo, sino por todo lo que aparejó los tres días: amigos, motos y buen rollo.

El notición me llegó a última hora, cuando ya casi había perdido la esperanza de asistir al último Gran Premio del campeonato: una entrada para la tribuna de final de la recta de meta, cortesía de MAPFRE. ¡Uf!, vale. No era un pase de paddock como el que disfrutamos en Jerez gracias a MVA, pero la oportunidad bien merecía el viaje, y, al fin y al cabo, la tienda de campaña siempre está preparada para ser cargada en la moto y montada en cualquier sitio. ¿En cualquiera? En seguida recordé la primera ocasión que tuve de conocer Cheste hace unos años, y comprobar cómo se vivía la “fiesta” de la moto en ese pueblo. CON LOS COLEGAS MUTUEROS

Miguel A. y Javier Luque

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Y no. No me apetecía volver a esa “ciudad sin ley.” Y eso que en aquella ocasión tuve la suerte de conocer en Valen-

Ha sido un Gran Premio de la Comunitat Valenciana para recordar, por la épica carrera de Héctor Fauvel y Gabor Talmacsi cia a un grupo de mutueros muy apañaos: Hesaca, Joan, Miguel A, Branco, Marciano… colegas a quienes he vuelto a ver desde entonces en distintos eventos, asambleas, concentraciones o grandes premios, reforzando así los lazos moteros que nos unen y que son otro motivo más de satisfacción y orgullo para pertenecer a esta Asociación. Aquel entonces cenamos juntos los amigos mutueros y luego nos dejamos caer por “Cheste-sábado la nuit”, a donde yo, por lo menos, y sobre todo después de la acampada, juré no volver. Afortunadamente, en esta ocasión las cosas fueron de otra manera en Valencia:


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Traca valenciana

“Preparaos para la gloria”

amigos, casa y cama, y risas, muchas risas. ¡Qué cantidad de buena gente por esos foros del mundo y qué cantidad de buenos aficionados! Mención especial y obligada, con todo mi agradecimiento y cariño para Héctor, Krusty, Monste, Kissent, Ana... Ha sido un Gran Premio de la Comunitat Valenciana para recordar, no sólo por la épica carrera de Héctor Fauvel y Gabor Talmacsi, luchando codo con codo,

En 250 cc el campeonato estaba decidido a favor de otro español, Jorge Lorenzo

mejor dicho, codo contra codo, por la victoria que al final se llevó el español en su tierra, gracias –estoy convencido– a la afición, a esa grada MAPFRE donde todo su pueblo, con una gigantesca pancarta, aceleraba con él, frenaba con él y tumbaba con él. No pudo ser campeón del mundo, pero después de ver la carrera nadie duda de que para todo el circuito lo era. En 250 cc el campeonato estaba decidido a favor de otro español, Jorge Lorenzo, y en Moto GP, la lesión de Rossi, que tuvo el “detalle” con nosotros de caerse justo en nuestra curva, sirvió para aupar a lo más alto del podio a Pedrosa y conseguir el subcampeonato. LA ORGANIZACIÓN DE JEREZ

Vista aerea de Cheste

El G.P. estaba perfectamente organizado. Todo un despliegue de medios materiales y humanos necesario para controlar a esa masa de gente (más de 130.000 el domingo), hacía que fuese una gozada disfrutar del Circuit: megafonía y pantallas gigantes para seguir lo que sucedía en la pista; para el cuerpo, aparte de la comida habitual, la propia de la tierra en forma de, por ejemplo, enormes paellas o puestos de horchata; también tiendas y carpas para comprar recuerdos típicos como camisetas, gorras, etc. y todo lo necesario para animar a nuestros campeones: bocinas, banderas, etc.; los accesos y aparcamientos (para motos) abundantes y junto al circuito, bien controlados. En fin, todo genial para disfrutar del espectáculo. Por si fuera poco, el tiempo fue excepcional. Los valencianos se quejaban de frío, pero para los de tierra adentro la temperatura era ideal: al sol, camiseta y gorra; y a la sombra, fresquito. MALA PAREJA Lo malo es que mientras nosotros disfrutábamos de este mundo de locos, la inseparable pareja moteros-muerte

En Moto GP, la lesión de Rossi, que tuvo el “detalle” con nosotros de caerse justo en nuestra curva, sirvió para aupar a lo más alto del podio a Pedrosa y conseguir el subcampeonato seguía haciendo de las suyas: nueve motoristas muertos en ese fin de semana. Más de trescientos desde principios de año. Inaceptable. Mientras volvía a casa, reparando en la fortuna de poder llegar y abrazar y besar a los míos, pensaba que muchos, demasiados, no tendrían la misma suerte. ¿Por qué? Vale que algunos exceden los límites, de acuerdo con que hay quien resulta un verdadero cafre –por decirlo educadamente– sobre una moto, pero lo que resulta intolerable es que, una vez en el suelo, sea por la razón que sea, las consecuencias del accidente se vean agravadas hasta causar incluso la muerte por culpa de unas infraestructuras viarias letales para el colectivo motorista. Y eso es lo que estamos hartos de gritar a los oídos sordos de las administraciones. No pedimos un supercircuito como el de Cheste en cada comunidad, ni un imposible, sino simplemente ser tenidos en cuenta como ciudadanos, con nuestro legítimo derecho a circular con seguridad. Lo dicho, Mucho Cheste, y esperemos que nunca más Demasiado Cheste.

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Juan Antonio Diez socio 1988

>> reportaje

¡Implicarse! Cortando un cruze

Vuelta ciclista Aragón Estimados mutueros. ¡Implicarse! eso es lo que hay que hacer, pero ojo, no solo te puedes implicar promocionando la mutua, manifestándote, o promocionando la moto por donde quiera que vayas .Yo he encontrado otra forma: hacer de moto de enlace.

Puedes hacerlo en carreras ciclistas, o carreras de larga duración a pie. Incluso, se que hay moto clubs especializados en búsqueda de desaparecidos echando una mano a la guardia civil cuando se tercia. Lo que yo os voy a contar es otro mundo de vivir la moto. Llevo ocho años haciendo de moto de enlace en la semana aragonesa de ciclismo (yo antes corría en bici) y siempre se viene algún amiguete conmigo, este año el “legionario”, el pasado Andrés, el anterior Víctor, y siempre hay alguien que quiere apuntarse a eso de “la vuelta”. Vale que pones tu moto, vale que vas rodeado mucho rato de chavales de 17 años cargados de testosterona hasta las cejas y que bajan los puertos en punto muerto a ritmo de maricón el último pero merece la pena.

Como veis el tipo de moto no importa

42 / moteros

La moto de enlace puede tener que llevar a un periodista (fotógrafo o cámara de TV), o a un juez de carrera, o ser una moto neutra solo con una pizarra para indicar tiempos a los chavales, o simplemente (lo mas divertido) dedicarte a cortar y jalonar-balizar cruces, ayudando a la guardia civil en pueblos o cruces de carreteras, esto es lo más...


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El “legionario” adelantando al pelotón

Te lo pasas bien, ruedas en moto unos buenos kilómetros, conoces sitios nuevos y echas una mano a la organización. Llegas a un cruce, te bajas de la moto e indicas a los chavales el camino a seguir en el cruce o paras el tráfico para que pasen ellos; una vez que han pasado los deportistas, la prensa, los coches de apoyo y el coche escoba, sales tu y... los tienes que pasar a todos para llegar antes que ellos al siguiente cruce. Por supuesto la mayoría de las veces por carreteras de esas de “yo no meto por ahí mi moto ni de coña tio”, carreteras comarcales de un carril que hace diez años que no se repasan de asfalto (Aragón tiene las peores carreteras de España) y que solo pasan tractores y algún rebaño de ovejas de vez en cuando y además a un ritmo un tanto alegre para buscar otro cruce. Algo divertido, ya no digamos si tienes que llevar al cámara de TV, que no ha montado en moto en su vida, y que además las odia, que te dice “ponte al lado de este un momentito que le voy a coger un plano” y tu pensando hasta en el cura que lo bautizó de los meneos que le mete a la moto al moverse. Todo esto unas cuantas veces por etapa o carrera pero... acaba la etapa, te tomas unas cervezas con los com-

Llevando a la prensa

pañeros, comentas como es posible que bajaran ese puerto a 90 kms/h y el novato queriendo pasarlos bajando, te vas al hotel, te duchas y a cenar y luego…. bueno, digamos que la organización, los guardias, los mecánicos y los federativos, también se aburren en el hotel y en el pueblo hay dos bares. Se comparten muchas cosas con los compañeros, desde el desayuno y todo el día hasta las rutas hasta al hotel que se hace sin los ciclistas y con la guardia civil todos juntos “de paseo”. La organización te paga la gasolina, el hotel, y la comida, te lo pasas bien, ruedas en moto unos buenos kilómetros, conoces sitios nuevos y echas una mano a la organización. Las pegas, que las hay, como en todo, son que pones tu moto ( la mayoría de los clubes organizadores no tienen el presupuesto del Real Madrid para ponerte una moto), tienes que sacrificar algún día de tus vacaciones y….. no se me ocurre ninguna más, ahora es cuando hay que sopesar pros y contras. Creedme, merece la pena, es una verdadera experiencia. Acercaros a vuestras federaciones locales o a algún club que conozcáis, lo pasaréis fenomenal y os lo agradecerán siempre, además, repetiréis.

Rodando junto al pelotón

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>> entrevista

Gerard y Luis Angel, “perdidos” en una ruta palentina, cámara en mano

motorutas.com Te presentamos una web para amantes de recorridos en moto y otros vicios Desde hace ya algún tiempo se encuentra en la red una original web motera que cada día cuenta con más adeptos. Cuenta con más de 5.000 visitas mensuales, y sus creadores son Gérard y Xabi, dos navaAMM: ¿Cuál es la historia de MotoRutas? MotoRutas: La idea de crear MotoRutas surgió a mediados del año 2002 ante la ausencia de páginas de rutas en moto de cierta calidad en la web. La moto y la informática son dos de nuestros hobbyes, así que por aquel entonces, decidimos meterlo todo en el mismo saco, agitarlo un poco y crear una web con varios contenidos comunes a otras páginas de motos, pero con las rutas como plato fuerte.

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rros que junto con un pequeño grupo de colaboradores se han puesto como meta difundir el apasionante mundo del turismo en moto. Hemos charlado un rato con ellos y esto es lo que nos han contado.

Nuestro sueño es cubrir toda la península ibérica, desarrollando rutas por carreteras de especial interés para los moteros. Tratamos de explicar las rutas de forma escueta, elegante y divertida, para que la gente disfrute de nuestras rutas desde el momento en que las ve en internet hasta que llegue a casa después una kilometrada de 200 km de media. AMM: Eso de cubrir toda la Península Ibérica…¿No es un objetivo un poco ambicioso?

MotoRutas: Pues la verdad es que sí. Cuando empezamos con este proyecto nuestro lema era “en el peor de los casos, aprenderemos un montón”, y la verdad es que así ha sido. Nuestro mayor enemigo es el afán de perfeccionamiento y el buen hacer y, aunque precisamente ese es el encanto de esta web, documentar cada ruta tan escrupulosamente nos hace ir más lentos de lo que nos gustaría, así que estamos pensando desarrollar un entorno mediante el cual cualquier motero que lo desee pueda colaborar con


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Nuestro sueño es cubrir toda la península ibérica, desarrollando rutas por carreteras de especial interés para los moteros MotoRutas recorriendo rutas por su provincia, como lo hacemos nosotros. A lo largo de este año buscaremos colaboradores, aunque sabemos que el perfil es un poco difícil de encontrar. AMM: El feto, la Ira de Dios, Elvis vive… ¿No son nombres un poco raros para definir una ruta? MotoRutas: Precisamente ese es uno de los encantos de MotoRutas. En principio pensamos numerar las rutas para diferenciarlas, pero después nos dimos cuenta de que sería más original y fácil de recordar si las rutas tienen un nombre que las defina y ,por supuesto, cuanto más curioso sea el nombre… más fácil será de recordar. AMM: ¿Crees que es viable económicamente la web? ¿Dependéis de las aportaciones de los moteros o de los patrocinadores? MotoRutas: Hasta ahora, MotoRutas ha sido un hobby con el que hemos disfrutado, y seguimos haciéndolo. Pero indudablemente tiene unos costes de tiempo y de dinero que tenemos que cubrir, que por otra parte se van multiplicando a medida que MotoRutas va creciendo, así que la respuesta es Sí, necesitamos financiación. A día de hoy contamos con algunos patrocinadores de ruta, (Iruñarallyesport, Luma, Lem, Tecniferna), que por una parte nos ayudan a seguir adelante y por otra, nos ceden algunos de sus productos para que los sorteemos entre la Comunidad MotoRutas, que día a día va creciendo. Ya somos casi 700 miembros registrados.

Gerard y Sabih, ratón en mano, en pleno desarrollo de la web

En cuanto a las aportaciones de moteros, nunca nos ha gustado pedir dinero, pero sin duda, con dinero, todo va más rápido, porque eso significaría que podríamos pagar a nuestros colaboradores que supongo que se multiplicarían. Es triste decirlo pero “el dinero engrasa la máquina”. A lo largo de este año, seguramente empezaremos con un pequeño merchandising de camisetas y alguna otra idea que se nos ocurra. AMM: ¿Cómo veis el mototurismo en España? MotoRutas: Todavía esta a años luz del mototurismo en otros países de Europa, donde se utiliza más la moto para realizar grandes viajes. Hasta avanzadas edades, es fácil ver moteros de más de 70 años haciendo mototurismo, no solamente para las salidas domingueras o asistir a grandes premios, algo que no se entiende ya que en España el clima es mucho más propicio que Alemania o Finlandia, por poner un ejemplo. AMM: Desde tu perspectiva, ¿qué ha de mejorar para que los moteros hagamos turismo en las mejores condiciones?

MotoRutas: Que las publicaciones sobre motos amplíen información y reportajes sobre mototurismo, con rutas por España y también por otros países Incluyendo datos prácticos para viajar, visados, tramites, seguros, etc, además de consejos para solventar pinchazos y pequeñas averías para poder continuar nuestros viajes. Nosotros, intentamos poner nuestro granito de arena a este respecto. Que en las autopistas las motos paguen menos peajes que el resto de vehículos y se mejoren las carreteras, protegiendo los guardarrailes y utilizando pintura antideslizante. Que las compañías de seguros den buena cobertura de asistencia en viaje, incluidos pinchazos, y se doten de grúas preparadas para trasportar las motos sin dañarlas. Que los conductores de coches, etc, se conciencien y respeten a la motos, incluso en atascos, ayudando a los moteros como ocurre en Portugal, Francia, etc, no cruzando los coches para impedir el paso y haciendo uso de los retrovisores. Que la federación Española de Mototurismo (que como Teruel, existe) baje sus cuotas anuales permitiendo que más gente se federe y así conseguir unión y fuerza entre todos. Que los moteros no pierdan la solidaridad de antaño, saludando al cruzarse, independientemente del tipo de moto que lleven y parando para ayudar a los compañeros que sufran alguna avería. Que, al igual que otros países, se generen más establecimientos colaboradores con los moteros, como hoteles, campings, restaurantes etc, ofreciendo descuentos. Que exista más profesionalidad y pasión en los talleres, sin precios tan abusivos y largos plazos de espera para entregar la moto reparada o tras su revisión.

“Pantallazo” de la página principal de la web

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Raúl Sánchez socio 2323

>> viaje

Este viaje como la mayoría de los viajes se gestó en torno a la barra de un bar con una cerveza en la mano.

Volendam

Paises Bajos

La tierra prometida

Quien necesita una estupenda terraza acristalada pudiendo disfrutar de un viaje con un colega. Así que aquí estoy otra vez preparando el petate, con el “Highway to Hell” atronando en los altavoces y dando saltos por casa como un colegial que se va por primera vez de campamento. Seis de la mañana, la moto cargada y la misma ansiedad por partir que cuando tenía veinte años, hay cosas que no cambian y espero que no cambien nunca, esa sonrisa estupida en la cara de tu compañero y que es reflejo de la tuya.

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Culo para un lado, culo para el otro, pies en reposapiés delanteros, pies en reposapiés traseros llegamos a Ruen, que no tiene circunvalación o no la encontramos, así que tardamos una hora en atravesarlo. Al poco tiempo de abandonar Ruen se nos hecha encima una pesada niebla que acaba convirtiéndose en lluvia, así que vuelta al traje de agua.

Bilbao-Brujas, 1350 kilómetros para abrir boca.

La entrada en Bélgica nos levanta el ánimo. El paisaje es completamente llano, y la autopista esta salpicada a ambos lados por verdes prados repletos de vacas.

Bilbao nos despide como siempre, con lluvia, la cual nos acompañará los primeros seiscientos kilómetros. Nos cruzamos con gran cantidad de motos que regresan de las carreras de Le Mans. Por cierto en el cruce de la autopista que va a Paris y la que va a Le Mans es en el

Para vuestra información las autopistas Belgas son gratuitas, y de una calidad notable. Tienen iluminación artificial y buen firme. Pero los omnipresentes guardarailes siguen haciéndonos compañía. La gasolina en Bélgica cuesta 1,41€ dos o tres céntimos mas que en

DÍA 1

Fuente de Zahringer. Berna

único sitio que vimos SPM´s. Es en Le Mans donde decidimos tentar a la suerte y quitarnos los trajes de agua, ya sabéis en cuanto te lo quitas se pone a llover.


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Francia. Tras quince horas de ruta, llegamos a Brujas, y prácticamente sin dar vueltas encontramos el albergue. Los albergues juveniles son una opción barata para hospedarse en Europa. Algunos tienen habitaciones dobles, en este caso nos tocó una de seis personas. Suelen tener lavandería y cocina, con lo que si vas a estar bastantes días puedes cocinar tú y ahorrarte algunas pelas. En fin, por 15 € están bastante bien. DÍA 2 El día siguiente lo dedicamos a visitar Brujas, el nombre le viene del Noruego antiguo, quiere decir puente, muelle. La ciudad es impresionante, el casco antiguo medieval es inmenso y muy bien conservado, esta llena de canales e iglesias. Los principales monumentos, se hallan comprendidos entre las dos plazas principales, el Mark y el Burg. El día se nos va pateando la ciudad, haciendo alguna que otra compra y degustando la enorme variedad de cervezas de la que disponen. Una advertencia, cuidado con las bicis, hay carril bici por toda la ciudad. Regresamos al albergue y nos encontramos con que tenemos un par de compañeros de habitación más, una pareja de hermanos gemelos Mexicanos residentes en Houston. Los dos son ingenieros y los dos tienen una 900RR. DÍA 3 Al día siguiente recogemos los bártulos y tras despedirnos de nuestros compañeros, ponemos rumbo a Gante, sólo son cincuenta kilómetros de agradable paseo. Cuna de Carlos V, Gante es actualmente el segundo puerto en importancia de Bélgica, a pesar de no ser ciudad costera, pero en estas tierras los canales son la vía de transporte más importante. El centro histórico es impresionante y merece la pena que le dediquéis unas horas. Tras pasar unas horas en Gante, nos dirigimos a Bruselas, a unos cincuenta kilómetros. Bruselas tiene un millón de habitantes y un gran número de lugares que visitar, no podéis dejar de ver la Gran Platz. En dos palabras impresionante, no os perdáis tampoco su inmensa catedral y la famosa estatua del niño meando (Manneken Pis), pero no creo que mida mas de treinta centímetros. Lo que si os recomiendo es que no abandonéis la ciudad sin pasaros por el Atomium. Volvemos a coger nuestras monturas, y tras cien kilómetros, llegamos a Breda. Aquí caímos rendidos. Breda está en

Castillo Condes Flandes. Gante

Nos pregunta si somos novios, a lo que le respondemos que de momento solo amigos Holanda y aunque parezca mentira, no os podéis imaginar como puede cambiar el ser humano en tan pocos kilómetros. Aquí todos nos sacan dos cabezas, tanto ellos como ellas, pero eso no es lo más impresionante. Lo más impresionante, son los monumentos de tías que habitan estas tierras. De Gante no os puedo contar mucho porque debido al sock no recuerdo mucho. DÍA 4 Desde aquí nos dirigimos a Ámsterdam, que creo recordar eran otros cien kilómetros. A pesar de que Ámsterdam es una ciudad grande, encontramos el piso donde nos vamos a alojar con relativa facilidad, el método empleado, las paradas de Bus. En todas las ciudades del mundo las paradas tienen un mapa en el que pone “usted esta aquí”, y así de parada en parada. La dueña de la casa se llama Lorelay (nombre guarani), es una Argentina muy maja pero un poco colgada, me parece a mi que ese olor no es incienso. Nos pregunta si somos novios, a lo que le respondemos que de momento solo amigos y nos recomienda que si hemos venido a colocarnos, que tengamos cuidado y que no pillemos nada en la calle porque suele ser una mierda, así que tome nota al que le interese. Acto seguido nos ofreció un canuto. (La habitación nos costó 170 € por tres días, que no esta mal , Amsterdam es una ciudad cara).

Palacio provincial. Brujas

Amsterdam

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>> viaje

Tanto Bélgica, como Holanda no me han parecido muy caros, quizá un diez o un quince porciento más que España recuerdo y a por un poco de aceite, ya veis la puñetera parece de dos tiempos. Tenemos que darle las gracias a un amable lugareño que nos guió hasta el concesionario.

Brujas

Decidimos visitar la ciudad y hacerla a pie. Pero si sois un poco vagos, podéis visitarla en bici, creo que costaban 40€ al día, o sino en tranvía, el bono de ocho viajes costaba seis euros. El centro de la ciudad, podríamos decir que es la plaza Dam, donde podréis contemplar el palacio real, el monumento nacional, y la iglesia nueva. Desde aquí podréis acceder al barrio rojo, lugar donde los más golfos os encontrareis como en casa. En el barrio rojo, encontramos unos cuantos bares de ambiente motero en los que ponían rock y no pudimos, por mas que lo intentamos, dejar de tomar unas cuantas pintas de Heineken, que aquí esta más rica. Amables señoritas en ropa interior, sonriéndote y llamándote, será alguna tradición de aquí.

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Finalmente acabamos en un bar con una cristalera, en la que estaba dibujado Bob Marley. Para comer y cenar hay cientos de locales con comida rápida de todo tipo y a precios asequibles. Tanto Bélgica, como Holanda no me han parecido muy caros, quizá un diez o un quince porciento más que España, aunque ya se sabe después de estar en Noruega ningún país te parecerá caro. DÍA 5 Al día siguiente nuevamente amaneció soleado, y acribillado por los mosquitos, supongo que será por los canales. Este día lo queríamos dedicar a rular por los alrededores. Primero fuimos al concesionario de Harley a por unas camisetas de

Como la orografía es completamente llana, las carreteras tienden a ser rectas, lo que las hace un poco aburridas. Es sorprendente ver como la carretera pasa por debajo de un puente, que en realidad es un canal por el que esta atravesando un barco. También tuvimos la oportunidad de pasar por debajo de la pista de aterrizaje del aeropuerto, cuando la estaba atravesando un avión, dos momentos impresionantes de verdad. El primer pueblo que visitamos fue Volendam, se suponía un pueblo pesquero situado al norte de Ámsterdam, pero resulto ser mas falso que un billete de quince euros. Desde aquí fuimos a Zaanse Schans, en este pueblo están situados los molinos más famosos de Holanda, los que aparecen en las postales. El siguiente pueblo que visitamos fue Haarlem, este pueblo dio el nombre al famoso barrio de New York, pero aquí no vimos ni un negro. Comimos en un italiano, que es otra forma económica de comer por estos lares. Después nos desplazamos hasta Leiden. Un consejo, en todos los pueblos que visitamos no había ninguna pega en meter las motos hasta el mismísimo centro, aunque pare-


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Le Mans

Zaanse Schans, en este pueblo están situados los molinos más famosos de Holanda

Zaanse Schans

ciese peatonal, y no tenían ninguna pega en que aparcásemos en las aceras siempre que no estorbásemos, mas o menos dan a la moto el mismo tratamiento que a las bicis, o por lo menos esa fue nuestra experiencia. De Leiden partimos hacia La Haya (Den Haag en Holandés). Nada mas entrar en La Haya creo que nos asignaron un par de policías para nosotros solos, nos los cruzamos por lo menos seis veces. La ciudad es muy señorial y nada bulliciosa, con dos zonas muy diferentes una moderna con grandes torreones, y otra con edificios antiguos. Desde aquí, regresamos a Ámsterdam, habiendo recorrido un total de doscientos kilómetros. DÍA 6 Al día siguiente amaneció lloviendo, así que nos tocó abandonar Ámsterdam con el traje de agua puesto. Siguiente objetivo, Luxemburgo. Para no repetir ruta, vamos por Estrasburgo hasta Lieja y de allí a Luxemburgo. La zona de Luxemburgo es más montañosa, y podemos disfrutar por fin, de unas cuantas curvas. Sale el sol, y disfrutamos de un agradable paseo por unas carreteras infestadas de motos de todos los países (holandeses, alemanes, belgas, franceses y dos españoles), aquí las autopistas siguen siendo gratis y vimos bastantes zonas con doble bionda. En Luxemburgo, nos alojamos en un Ibis a 53€ la habitación doble.

Luxemburgo es el sitio más caro que hemos visitado hasta ahora, pero no es de extrañar, ya que tienen la renta per cápita más alta del mundo. DÍA 7 El día siguiente empezó nuevamente con agua, aprovechamos a llenar el depósito antes de abandonar Luxemburgo, ya que aquí la gasofa “solo” cuesta 1,20€ y tira millas, que nos vamos para Berna. El viaje transcurrió sin mayores incidentes, salvo el susto que me pegué al ir a echar gasolina en Suiza, y ver que el precio marcaba 1,84, no me acordaba que aquí tienen todavía el Franco Suizo. Recordaros que para circular por Suiza, en la frontera hay que pagar una tasa de 30 €, que deberéis llevar visible, que os la suministrará una amable y rechoncha señora que solo habla Francés, Alemán e Italiano. En Berna nos alojamos en un albergue, a 20 € por cabeza. Berna me sorprendió gratamente y resultó ser mucho más bonita de lo que yo me imaginaba. DÍA 8 El despertador suena a las seis de la mañana, sin rechistar cargamos las motos, y bajo el diluvio universal abandonamos Berna, 1250 kilómetros nos esperan. Recordaros que aquí las autopistas las señalizan en verde, y las nacionales en azul. En Lyón nos encontramos con otras dos Harleys, de unos tíos de Tarragona que venían del Súper Rally.

Llegando a Bayona el tiempo nos dio un poco de tregua, y menos mal, pues es aquí, donde de repente, veo por el rabillo del ojo que la alforja izquierda me adelanta, y la única neurona que estaba despierta a estas alturas del viaje, se da cuenta que eso no es normal. Afortunadamente todo quedó en un susto, (si realmente queréis haceros una idea exacta de lo sucedido, dividir por dos lo leído, los moteros, como los pescadores, tendemos a exagerar). El último trozo discurrió por esa maravilla que es la AP-8. La que en su día fuera la autopista más cara de Europa y que se encuentra en obras en el 50%. En total 4150 kilómetros y muchas anécdotas para recordar. Resumiendo, el viaje muy bonito y quitando las dos palizas de subir y bajar, el resto de las etapas son muy cómodas, ya que son países muy pequeños, que se recorren tranquilamente, con la gasolina que entra en un deposito. Una vez llegados arriba, lo suyo es quedarse algún día más para hacer el viaje más rentable, pero en nuestro caso no fue posible. En cuanto al idioma, lo de siempre, a nada que sepáis un par de palabras de ingles, siempre habrá alguien que os quiera entender. Quiero dar las gracias a Alberto por soportar mi mal humor (yo soporté sus ronquidos) y a Amaya por quedarse sola una vez mas, cuidando del fuerte. También quiero mandar un saludo a toda esa gente que rueda por el mundo y que hacen que todos estos viajes sean un poco más divertidos. Espero no haberos aburrido mucho, y si alguno tenía la intención de viajar por estas tierras, espero que os haya servido de ayuda. Así que ya sabéis. ¡RODAD PENDEJOS!

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Jordi Soler socio 5.683

>> el más allá

Motoclubs, Motoclubs, y más Motoclubs José es un muchacho muy duro, machista declarado, chulo como nadie e incapaz de finalizar un cubo Desde que empecé a trabajar a su lado, siempre fui calentándole el coco con el tema de los viajes en moto. La situación llegó a tal extremo, que nuestros compañeros empezaron a dudar de su hombría recriminándole el hecho de que él sólo usaba su Bultaco Alpina para cruzar el río, las veces que lo lograba. Como os estabais imaginando, su orgullo quedó herido. No tardó en pedirme consejo en la compra de una moto “que tire” y “que mole”. Barajando las candidatas que a mí me dio la gana, le recomendé una Suzuki GSX 600 F, en muy buen estado. El muy hortera la pintó de Marlboro, le tapizó el asiento en blanco y –obviamente– le colocó un escape más abierto. En el pueblo era “la sensación”. Nadie iba a ser más chulo que él, quería ir sólo a su primera concentración y para 50 / moteros

Rubik con éxito. A pesar de todo ello, es amigo mío y ex-compañero de trabajo.

auténtico vacile del personal, tenía que ser en el extranjero. Harto de facilitarle información, le ofrecí el que sería –seguramente– el último consejo que le daría en su puñetera vida: “te compras un diccionario español-alemán y un mapa, te diriges a un buen quiosco y les encargas una revista alemana de turismo en moto. Traduces como puedas y … al toro. Me sorprendió, pues eso fue exactamente lo que hizo. Al cabo de unas semanas me notificó que asistiría a la concentración de Blumberg, en la Selva Negra alemana. ¡Ahí tus huevos, capao!. Compró pulpos y chubasquero amarillo modelo “Renfe”, saco y tienda prestados, tejanos, botas de “pelao”, anorak

plumón, chorizo, queso, pan de molde y chándal, para estar cómodo una vez instalado. Así inició su vida moto-rutera. Aunque era un puente del 1 de Mayo (creo recordar), tuvo suerte con el clima y llegó al lugar de tal magno acontecimiento el mismo día en el que partió, iba folladísimo por las “autoroutes” francesas. Antes de buscar la zona de acampada, paró a tomar una cerveza en la entrada del pueblo, al saborearla pensó (como la mayoría de los que tienen su mismo coeficiente intelectual) que “era muy floja” y que no había nada como una cerveza española. Desde una mesa cercana al billar, cuatro tíos con bigote y camisetas de tirantes le lanzan miradas de complicidad, conducen customs japonesas y van a la concentración.


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Segunda juventud

Segunda juventud

El camarero lee en la camiseta roja de José: “Carpintería de aluminio Cándido con las fiestas de Guadalmar 1999”. No lo duda y le entra con un “en Málaga esta caña iría con tapita”. José alucina, ¡el camarero es español!. José está mosca, ya no sería el único español en Alemania. El camarero le comenta que aún viniendo sólo, puede “pillar cacho” fácilmente. “Hace años que se organiza esto aquí, son gente muy abierta”. Se acerca a las taquillas de inscripción con su moto macarramente sonorizada. Es el centro de atención. Se inscribe. Donde piden por su dirección el apunta el modelo de su moto (él asegura que es una Katana), su nombre queda inscrito donde iría el de su motoclub. Sin dirección, ni teléfono, no se fía. Muchos regalitos; bolígrafos, diminutas camisetas de licra, publicidad varia, cremas solares y… ¡condones! Con el elemento plástico en la mano, rápidamente intentó asegurarse de que

Estas son las amantes de los circuitos

tenía motivos para usarlo, buscó un ejemplar hembra de la especie humana para un posible y fugaz apareamiento. Buscaba en vano. Atando cabos empezó a tener claro que se había inscrito en una concentración gay. ¿Y ahora qué?. Después del fuerte golpe recibido, tuvo claro que aquello SÓLO tenía que ser explicado a mi persona, a modo de aviso para mis futuros viajes. La cagó, tengo el don de la comunicación. Ni tan siquiera intentó recuperar el dinero de la inscripción. Cogió sus bártulos, y se fue a ver a su amigo español, el cual le Klaus y Hartmut de la organización del club gay recomendó un hotel en el pueblo vecino, rer über 60” (moteros teutones de más de lejos de los gemidos. 60 tacos), la “Biker's Church” (la iglesia Y allí, rodeado de tíos normales (ése es motera), las chicas amantes de los circuisu vocabulario) cenó y se fue a la cama, tos (MFLR), Christliche Motorradfahrer consigo mismo, a desahogarse viendo (moteros cristianos), Handicaps Motards Solidarité (moteros discapacitados franpelículas porno. ceses). Todos ellos son, como podéis Al día siguiente, se volvió a su España observar, gente unida por la moto y por querida más rápidamente de lo que sus condiciones sociales, edad, creenhabía salido de ella. Anduvo meses y cias o tendencias sexuales. Aunque tammeses alabando la valentía de los que bién existen reuniones de Ninjas o de salíamos fuera en moto, y les advertía de VFR's, el universo motero es allí tan que lejos de aquí “uno se encuentra de amplio que abarca sectores sociales que aquí creeríamos (o, peor aún, creemos) todo, DE TODO”. imposibles de captar; gays, “viejecitos”, Casi todo lo que aquí os cuento es cierto. curas o discapacitados. También hay algo de salsita. José asistió a lo que podríamos denominar “una reu- Allí, José era –y quizás lo seguiría siendo nión de club”. Susodicho evento estaba si aún fuese en moto– nuestro más organizado por un motoclub custom gay auténtico representante. Tan sólo faltaría pero, también podría haber sido organiza- complementarlo con unos adhesivos de do por el club gay Ducati, los moteros Solo Moto. evangelistas, el MTC+40 (moteros teutones de más de 40 tacos), el “Touren Fah- Salud y kilómetros.

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Ana Pérez socia 3.957

>> moto de campo

Sin pretender hacer un informe exhaustivo, me gustaría compartir con los socios de la Mutua algunas nociones para casos frecuentes que me hubieran venido muy bien en más de una ocasión. Sí, a mí también se me ocurrió llevar el peto integral sin jersey por encima, y por la malla se coló una avispa que se quedó a gusto con mi pobre brazo…

Primeros auxilios Al salir por el campo es que las posibilidades de caída son mucho más elevadas que por carretera –eso sí, generalmente sin consecuencias debido a la baja velocidad–, así que los moratones y chichones están a la orden del día. También es más fácil sufrir una picadura de un insecto o hacerse una herida o un corte, por ejemplo, al rozarse con las ramas. Como la mayoría de seguros de asistencia en viaje no cubre la conducción off-road hay que ser lo más autosuficientes posible en caso de emergencia. En el mercado hay botiquines muy indicados para llevar en moto. Traen tiritas, algodón, vendas, esparadrapo, una manta de emergencia de aluminio, y tijeras. Yo he completado el mío con un bote pequeño de yodo, ampollas de un solo 52 / moteros

uso de suero fisiológico para limpiar heridas, pinzas, analgésicos y una pomada antiinflamatoria. Comprimir todo en una bolsa pequeña es un arte, eso sí... El contenido de mi botiquín es una orientación, ante la duda, lo mejor es preguntar al farmaceútico. No hay que olvidar algo de agua, porque se suda con el ejercicio y es fácil tener una “pájara” por deshidratación, y unas barritas energéticas por si nos mareamos por no haber desayunado bien. PICADURAS DE INSECTO En el campo lo de aplicar frío lo tenemos un poco más difícil, así que si nos pica un bicho de tipo picador hay que

sacar el aguijón si se tercia con las pinzas y en cualquier caso, aplicar una pomada antihistamínica y después frío aunque sea con un algodón empapado en agua o alcohol. Vale más poco que nada. Ante la más mínima sospecha de alergia al veneno, se acaba el paseo y nos vamos a urgencias, sobre todo si la picadura es múltiple, porque la reacción tardará un poco todavía –unos 15 minutos–. Si es una garrapata, arrancarla con suavidad para que no quede la cabeza adherida y aplicar también una pomada. Por suerte en España hay muy pocas serpientes venenosas, pero aquí también se impone salir lo antes posible a carretera y pedir una ayuda médica mientras reacciona el veneno, porque


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Nina y su Yamaha preparada para la ruta

dentro de muy poco rato –en la mayoría de los casos– baja la tensión y los síntomas hacen imposible la conducción.

un médico compruebe que no tenemos una fisura en el hueso o un desgarro muscular.

Un consejo de cajón: el casco, petos, etc., jamás en el suelo. No llegaremos a ver salir en nuestros lares por las tomas de aire un alacrán como aquel australiano, pero seguro que hay bichos de los que muerden con mala idea que pueden colarse por ahí.

Una luxación requiere devolver el hueso a su lugar. Si el afectado no es capaz de hacerlo por sí mismo y no sabemos, mejor es que esté en reposo con el miembro en alto si es posible hasta que venga la ayuda sanitaria.

GOLPES Si hay rotura y el accidentado puede valerse por sí mismo, inmovilización del miembro y a urgencias. Si estamos en un lugar de dificil acceso y el accidente es grave lo ideal es conseguir las coordenadas GPS –o bien una indicación perfecta del lugar– y pedir auxilio al teléfono de emergencias para no perder ni un minuto. Los golpes normales, una pomada, frío tal como dijimos antes, y si la inflamación persiste varios días, que

HEMORRAGIAS Si la herida sangra de una manera importante, lo mejor es limpiar lo mejor posible la herida, acostar al accidentado elevando la zona herida, aplicar compresión sobre la hemorragia con vendas o tela muy limpia y buscar ayuda médica cuanto antes. Si la sangre empapa por completo la tela, aplicar compresión sobre la arteria más cercana, pero olvidando el torniquete que es casi lo primero que te viene a la cabeza cuando ves una hemorragia importante.

Toni y Miguel

El torniquete es sólo en caso absoluto de vida o muerte, por ejemplo por aplastamiento prolongado o amputación. Se aplica lo más cerca posible de la herida, con una cinta ancha, y se aprieta con un objeto corto bien fijado para que no se afloje. Anotamos la hora en que se ha aplicado y el traslado a un hospital ha de ser más que urgente. No se afloja hasta que lo haga el personal sanitario, a no ser que la ayuda tarde mucho en llegar, entonces más o menos cada 15 minutos se afloja un poco y se vuelve a apretar. Por experiencia propia, lo mejor es acudir a directamente a urgencias hospitalarias en primera instancia si hay un desgarro importante o ante la duda. Los centros de asistencia primaria están para lesiones menores. Una valoración deficiente de la importancia de la herida y una primera atención mal enfocada puede causar complicaciones como un trombo sanguíneo y un ingreso hospitalario prolongado.

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Jordi Fernández socio 1.055

>> retrovisor

Cuando tenga papeles volverá a correr. De momento, esperar...

Documentaciones La cara oscura de las restauraciones (¡Suerte en tu lucha con la burocracia!)

Si tenemos que comprar la moto, lo ideal es hacerlo con toda la documentación en regla para hacer la transferencia a nuestro nombre. Esto puede encarecer la compra, pero la verdad es que nos ahorrará bastante tiempo y quebraderos de cabeza. Partamos de la base que si todo está en orden necesitamos –igual que en cualquier otro vehículo– la documentación de la moto (ficha técnica y permiso de circulación), ITV al día, último recibo del Impuesto de Circulación (o certificado de exención si la moto es mayor de 25 años y el ayuntamiento corrrespondiente lo contempla) y fotocopia del DNI del titular en tráfico.

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A partir de aquí se pueden dar mil situaciones distintas dependiendo del estado administrativo de la moto (si está de baja definitiva, de baja temporal, si viene del extranjero...) o de la documentación que tengamos disponible. Enumerar todos los casos es imposible aquí, así que solo os daré unos consejos lógicos desde mi experiencia propia y os ilustraré un par de situaciones en las que estoy liado. VISITAS A TRÁFICO Como en todas las gestiones en Tráfico, podemos pagar a una gestoría para que las realicen (las hay especializadas en clásicos) pero si tenemos tiempo y paciencia podemos atrevernos nosotros

Ya tengo la moto perfectamente immaculada, lista para ponerse en marcha. ¿Y ahora qué? ¿Tengo los papeles en regla? Lo mejor es no esperar a que esto suceda y planteárselo todo con la máxima antelación. Así que, cuando queramos restaurar o revivir una moto, no debemos olvidar su situación actual en cuanto a papeleo, ni las posibilidades que puede haber de que circule legalmente. Necesitamos tranquilidad y educación porque no debemos cabrearnos con el funcionario de turno cuando no resuelva nuestras dudas a la primera mismos. La experiencia me dice que muchas gestiones no son tan complicadas como parecen. Y, la verdad, en otras nos lo ponen más difícil de lo que debería ser. Eso sí, antes de visitarlos es importante informarnos bien de lo que pretendemos y si es posible realizarlo. Y sólo nos quedará presentarnos en la jefatura correspondiente con una buena dosis de paciencia, tranquilidad, educación y puede que cierta obstinación. Ah, y no olvidemos en casa ningún papel de los necesarios !!!


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Podemos pagar a una gestoría para que realice las gestiones ante Tráfico, pero si tenemos tiempo y paciencia podemos atrevernos nosotros mismos Pues lo primero ha sido una visita a Tráfico para pedir el informe (7 euros) y conocer el estado real (ignoraba si se había formalizado la baja o no). Como no estaba en el registro informatizado no me lo dieron al momento, pero me llamaron al cabo de un par de semanas para decirme que ya podía recogerlo. Lo que suponía: baja definitiva. El titular es el que debe pedir la rehabilitación Parece increíble que puedas hacer la transfeasí que tengo un problema, justificar la rencia en Tráfico de estos tubos de hierro... propiedad para iniciar los dos procesos paralelos: cambio de titular y rehabilitación. Lo llaman canje más transferencia. Para eso me piden el testamento pero, claro, en la mayoría de ocasiones la moto olvidada en el pajar no consta. Así que me dieron como solución pasar –junto a dos testigos– por el notario, que dará fe de la propiedad actual del vehículo. Si miento, las posibles consecuencias legales siempre serán para mí.

Éste papel ¿servirá para algo?

Con ese documento tengo que volver a Tráfico para iniciar el proceso. Deberé conseguir una ficha técnica reducida del modelo, pasar la ITV correspondiente para ver que todo esté en orden...y esperar. Estos papeles, con ese escudo ¡son de otrá época!

Digo lo de tranquilidad y educación porque no debemos cabrearnos con el funcionario de turno cuando no resuelva nuestras dudas a la primera, ¡después de esperar pacientemente más de una hora! Además, parece ser que podemos encontrar diferencias de interpretación de las leyes o normas según la persona que nos atienda o la jefatura a la que acudamos. ¡Bendito país! En este caso tenemos que usar la obstinación para insistir, que vean que sabemos de qué hablamos y si tienen dudas pregunten a otro compañero o a su superior. Es lamentable como a veces, por no preguntar una duda, dicen “esto no se puede hacer” cuando no es así o nos miran con cara de “y éste ¿qué pide?”. SUERTE en tu lucha con la burocracia!!!! LA VESPA DEL ABUELO Tengo en casa la Vespa sin papeles “heredada” de mi abuelo fallecido hace ya unos años. Deseo arreglarla para ponerla en marcha, pero ¿qué tengo que hacer?

Así que de momento el que ha parado el tema soy yo porque la moto no está, ni mucho menos, en orden de marcha... CHASIS CON PAPELES Un caso bastante opuesto al anterior (y mucho más fácil) es el siguiente. Tengo piezas en casa para construir una moto, pero me falta la documentación. Localizo un anuncio de “chasis documentado” y veo que me interesa si algún día me decido a montarla. El único problema para hacer la transferencia es que no tiene la ITV al día. Con las piezas esparcidas por el garaje es difícil pasarla y no tengo ni idea de cuándo estará en condiciones de hacerlo ¿qué puedo hacer? Me entero de que la DGT contempla este supósito. Ignoraba que se puede hacer la transferencia pendiente de ITV. O sea, no tiene ningún tipo de complicación si tengo el resto de documentación necesaria, como es el caso. La única diferencia es que en Tráfico no me han dado el Permiso de Circulación, sólo un informe donde aparezco ya como titular a todos los efectos y donde consta que no se puede imprimir dicho permiso hasta que pase la ITV. El día que tenga la moto montada podré acabar el proceso...

Con la ITV caducada no vas a ninguna parte

Los ejemplos comentados hacen referencia a casos en que se quiere o puede respetar la matrícula original de la moto. Una opción cuando no sea posible es matricularla como Vehículo Histórico, que puede resultar más fácil también en determinadas ocasiones. Si quieres conocer más detalles sobre otros casos o situaciones, puedes visitar distintos foros de internet especializados en el tema. Yo te recomiendo el de www.lamaneta.org.

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>> técnica

Sobre los sistemas de escape se ha escrito mucho y existen muchas creencias falsas. Veamos la teoría del funcionamiento y resolvamos algunas de las incógnitas y leyendas urbanas que esconden los sistemas de escape. Y la pregunta del millón es: ¿Se gana potencia montando un silenciador abierto? Pues realmente, montando solo el silenciador, no. De todas maneras la vieja formula que relaciona directamente el ruido con la velocidad no es más que una leyenda urbana, y os sorprenderíais al ver cómo las motos pierden prestaciones con el aumento de ruido…

La puerta de atrás El escape de la moto: el ruido, la potencia y las leyendas falsas Los objetivos de un sistema de escape son principalmente dos: en primer lugar evacuar los gases producidos en la cámara de combustión y en segundo lugar evitar que todo el vecindario se quede sordo cada vez que llegamos a casa. OBJETIVO 1 Cuando se abren las válvulas de escape, sale un chorro de gas hacia los colectores a gran temperatura y a gran velocidad buscando el exterior. Es imprescindible que dichos gases evacuen rápidamente la cámara de combustión para dejar lugar a una nueva carga fresca de mezcla de aire-combustible. Una vez que se abren las válvulas de escape, se ponen en contacto dos recintos con una diferencia de presión muy grande: la cámara de combustión

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llena de gases en proceso de expansión y los colectores de escape, a presión ambiental. Este diferencial crea una onda de presión que se desplaza a lo largo del sistema de escape a una velocidad incluso mayor que la de los gases de escape, arrastrándolos hacia el exterior. La magnitud de estas ondas de presión depende de la brusquedad con la que se abran las válvulas de escape, y como la velocidad de apertura de las válvulas de escape es directamente proporcional al régimen del motor, a más revoluciones del motor mayor magnitud de las ondas, con lo que el aprovechamiento de estas ondas para vaciar la(s) cámaras de combustión cobrará más importancia cuantas más revoluciones sea capaz de alcanzar el motor. Las ondas de presión circularán por el sistema de escape hasta encontrar

alguna singularidad que las modifique, como por ejemplo: Un final abierto (salida del silencioso): En este caso la onda de presión se ve reflejada, creando una onda de rarefacción (vamos, creando una depresión), que circulará de nuevo hacia el motor. Si esta depresión llega al motor cuando la(s) válvula(s) de escape se abren, ayudará a vaciar la cámara de combustión a mayor velocidad todavía. Es preciso decir que en el caso de que no se evacuen todos los gases de la cámara de combustión, no cabe la misma cantidad de mezcla fresca en la misma, y por lo tanto el rendimiento del motor no será el óptimo. Un final cerrado: En este caso la onda de presión o depresión se refleja como otra onda de presión de las mismas características. Este podría ser el caso de una onda de


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presión/depresión al llegar a una válvula de escape cerrada.

recomendable reemplazar el material absorbente cada cierto tiempo.

Un final parcialmente abierto: Es el caso de un ensanchamiento del colector de escape. Parte de la onda sigue su camino, y parte de la onda se convierte en una onda de depresión. Si el ensanchamiento es brusco la onda de depresión también lo es. Si el ensanchamiento es progresivo, la onda de depresión se va formando poco a poco y puede aprovecharse un mayor espacio de tiempo (aunque llega de forma más suave).

Expansión: Un brusco ensanchamiento del conducto que vuelve a su sección original al cabo de una cierta longitud. Es un silenciador muy efectivo en un amplio margen de frecuencias pero provoca pérdidas debido al brusco cambio de sección.

Un final parcialmente cerrado: Lo mismo, pero la onda reflejada sería de presión. De igual forma puede haber un estrechamiento brusco o que cree una onda reflejada más progresiva. ¿Qué ocurriría en el caso de que una onda de presión llegase a una(s) válvula(s) de escape abiertas? Pues que dicha onda no dejaría salir a los gases quemados, dejando la cámara de combustión llena y evitando que se llenase de gases frescos, lo que provocaría un rendimiento muy pobre del motor, como si estuviese ahogado (recordad que esto ocurriría sólo a unas determinadas revoluciones). En circunstancias de máximo régimen, es evidente que tenemos la necesidad de evacuar lo más rápidamente posible los gases quemados de la cámara de combustión. Para ello debemos contar con un colector de gran diámetro ya que se producen pérdidas de carga por rozamiento entre los gases y las paredes del escape. Asimismo se intentan minimizar las singularidades tales como codos, ensanchamientos, estrechamientos, etc.… que oponen resistencia al flujo de gases. Si se observa un colector de escape se puede apreciar cómo las curvas y cambios de sección se han realizado muy suavemente para minimizar el choque del gas contra las paredes internas del escape. OBJETIVO 2 Mucho se ha escrito acerca de los silenciadores. Su función es principalmente esa, silenciar el ruido que se produce durante la combustión afectando lo menos posible el rendimiento del motor. Existen 4 tipos de silenciadores: Absorción: Tubo perforado recubierto de material absorbente (p.ej. lana de vidrio) que sirve tanto de aislamiento acústico como térmico. El material absorbente se degrada poco a poco, con lo que al cabo de cierto tiempo el escape hace mayor ruido. Además de aumentar la sonoridad, se pierden prestaciones. Es

Resonador lateral: Tubo perforado rodeado concéntricamente de otro de mayor diámetro. Las ondas acústicas pasan del primer tubo al segundo y se apagan rebotando en las paredes del segundo. Es muy efectivo siempre y cuando la geometría del silenciador sea la adecuada.

Colectores, sonda lombda y catalizador

Interferencia (o laberinto): Funciona oponiendo uno o varios tabiques a la dirección del flujo de gas, obligando a las ondas a rebotar por las paredes. Obviamente es un laberinto para el flujo de gases, aumentando la fricción contra las paredes y lógicamente aumentando las pérdidas de carga. En los silenciadores actuales se incorporan estos 4 tipos de construcciones para minimizar toda la gama de frecuencias (cada tipo actúa sobre unas frecuencias determinadas de ruido). Esto y los catalizadores para reducir la emisión de gases hace que actualmente los escapes sean muy pesados. Y la pregunta del millón es: ¿Se gana potencia montando un silenciador abierto? Pues realmente, montando solo el silenciador, no. Al cambiar la salida de las ondas creadas, los requerimientos del escape completo cambian, y es necesario modificar la mezcla para ajustarlo a los nuevos requerimientos. Una vez hecho esto, sí existe una mejora de prestaciones.

Salida de catalizador hacia el silencioso

En los nuevos motores de inyección a veces no es posible modificar la mezcla directamente, por lo que se deben usar artilugios como Power Commander o Rapid Bike. En los modelos que equipan sonda lambda, el reajuste se realiza automáticamente, aunque no siempre queda ajustado correcto. De todas maneras la vieja formula que relaciona directamente el ruido con la velocidad no es más que una leyenda urbana, y os sorprenderíais al ver cómo las motos pierden prestaciones con el aumento de ruido… ¿Quieres saber más? Visita www.gassattack.com

Catalizador

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Gassattack.com responde

pregunta

pregunta

gassattack responde

La consulta es la siguiente, ¿se puede reparar la horquilla? en el caso de que sea mejor cambiar la barra, he visto que venden barras por internet pero no el soporte de los frenos, ¿se puede desmontar de la vieja y montar en la nueva barra?

Recientemente he adquirido una Kawasaki ZZR600 del 90, y el problema que tengo es que el otro dia teniendo la moto en la calle algun gracioso me desenrosco el cable del velocimetro, de la rosca de la rueda, lo volvi a enroscar pero desde entonces no me funciona. Mi pregunta es:¿lleva algún aceite o liquido en el interior, o hay que cambiar el cable entero? gracias por su atención y espero su respuesta.

En tu caso, el reenvio del velocímetro (así se llama el cable) va cogido directamente al reloj y al engranaje que hay situado en un lateral de la rueda delantera. Comprueba que este correctamente apretado en ambos extremos. Por otro lado, dicho cable no es mas que una funda del reenvio en si, es decir, que si desenroscas y no ves una varilla, es que te la han quitado (es una varilla no rigida con un perfil triangular normalmente). Estos cables no van bañados en aceite ni mucho menos, aunque con el tiempo siempre es recomendable engrasarlos.

Tuve una caida en circuito y con la grava se me ha picado la barra de una horquilla y me tira aceite por que creo que ese ha sido el motivo de que el reten pierda aceite.

Gustavo A. Brioa socio 11.229

>> gassattack

gassattack responde

Si tu barra se ha picado, es normal que pierda aceite. Cuando la suspensión se comprime, esas picadas pasan hacia el interior de la barra, recogen aceite, y al extenderse la suspensión lo escupen al exterior. Si a esto le sumas que alguna de esas picadas pueda tener rebaba, te puede haber cortado literalmente el retén de aceite y entonces la fuga es ya de órdago. Tienes dos maneras de solucionar el problema. Una es reparando tu barra (siempre que no este doblada), llevandola a cromar de nuevo, tiene que ser un tratamiento de cromo especial (cromo duro) para barras de horquilla. Encontrarás a alguien que te lo haga rápidamente si preguntas en algun taller de confianza de tu zona. La segunda opción es cambiando la barra por una de esas que has visto por internet. Las barras son desmontables totalmente, aunque si no eres experto en el tema, te recomiendo que la lleves a cambiar a algun taller.

pregunta

Tengo una moto de 125 cc que tiene encendido automatico, estuve más de 6 meses fuera, a mi regreso la batería estaba baja. La cargué y trate de arrancar la moto. El encendido automatico arranca pero al acelerar se para la moto al instante. ¿Que puedo hacer, me puedes ayudar?

gassattack responde

Te recomiendo que limpies el carburador, por lo sintomas que mencionas da la sensación de que el circuito de ralentí si funciona, pero "ahogas" la moto cuando haces funcionar el carburador mediante el circuito normal. Desmonta la cuba, sopla todos los chicles y cambia las bujias, por si acaso... Con eso debería arrancar sin problemas. En muchas ocasiones, el deposito de combustible deja caer gotas de gasolina hacia el carburador, y tras un largo tiempo, gota a gota, se inunda y ensucia el carburador.

Envia tus consultas a: tecnica@mutuamotera.es

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Javier Minchán socio 15151

>> mecánica

La Carburación Empezamos una nueva sección en la que iremos mostrando las diferentes partes de una moto y como actuar sobre ellas. La idea es ir explicando de una manera sencilla como ir solucionando aquellos proVamos a comenzar con La Carburación, sobre que puntos debemos actuar para obtener un rendimiento optimo de nuestra motocicleta. Los carburadores pueden ser de dos tipo fundamentalmente, de tiro directo (campana, compuerta plana,…) o de depresión. Vamos a centrarnos en los de depresión y como ejemplo nos basaremos en un Bing. PUESTA A PUNTO Para comenzar la puesta a punto de la carburación debemos estar seguros de que el reglaje de válvulas, la compresión y ajuste de encendido son correctos así como que el filtro de aire está limpio, llega gasolina y las bujías en buen estado. Verificamos que los cables actúan correctamente tanto los de aire (Choke) como los de acelerador. Los cables deben tener una holgura de entre 0,5 y 1 mm.

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Carburador BING en un motor BMW boxer

blemas que nos van surgiendo en el uso diario de la moto. No nos meteremos en grandes líos, veremos los problemas desde el punto de vista del usuario.

Existen dos ajustes sobre los que podemos actuar, el ralentí y el tornillo de mezcla. Comenzamos con el tornillo de mezcla, para lo cual lo cerramos hasta el tope, pero sin apretar y lo aflojamos 1 vuelta en este caso. Desenroscamos el tornillo de ralentí y volvemos a roscar hasta que toque la palanca de la mariposa en ese punto le damos otra vuelta más.

Procedemos ahora al ajuste de los cables de acelerador, para lo cual aceleramos ligeramente, si la aceleración no es regular quiere decir que los cables no están tensados por igual, en algunos casos al acelerar ligeramente el motor tiende a pararse. Aflojamos la tuerca que fija el tensor y con el acelerador ligeramente girado actuamos sobre los tensores hasta que la aceleración sea regular.

Ponemos la moto en marcha, esperamos hasta que el motor alcance la temperatura de funcionamiento, si se queda baja o alta de vueltas actuamos sobre los tornillos de ralentí hasta que el funcionamiento se mantenga.

La parte que más sufre en unos carburadores de depresión es la membrana.

Para ajustar la mezcla bajaremos ligeramente el ralentí del carburador que queramos ajustar para posteriormente girar el tornillo de mezcla a derecha e izquierda hasta que el motor se quede lo más redondo posible, posteriormente actuaremos de igual manera sobre el resto de carburadores. Este ajuste nos puede llevar un rato y no siempre se conseguirá al primer intento.

Membrana, tóricas, juntas agujas y chicles.


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Los carburadores además de un ajuste periódico necesitan de un mantenimiento, pues aunque no lo parezcan tienen un desgaste por el uso muescas en el alojamiento de la campana y en el cuerpo del carburador. La campana y la parte del cuerpo del carburador sobre la que desliza también tienen un desgaste pero duran muchos kilómetros. Diferentes chicles

Para ayudar en estos procesos de puesta a punto y conseguir un ajuste más preciso nos podemos apoyar en diversos aparatos tanto electrónicos como los menos sofisticados de columna de “mercurio”. REPASO GENERAL Si llegado este punto la carburación no queda fina nuestros carburadores necesitan un repaso más profundo. Los carburadores además de un ajuste periódico necesitan de un mantenimiento, pues aunque no lo parezcan tienen un desgaste por el uso. La parte que más sufre en unos carburadores de depresión es la membrana. La membrana la encontramos en la parte superior de de la campana y es la actúa para que esta suba y baje y por tanto deje entrar gasolina y aire. La membrana debe de estar tersa y flexible, de tanto movimiento pierde la elasticidad y no actúa correctamente. Si quitamos la tapa superior accedemos a la membrana, si se ve arrugada o cuesta un poco despegarla del cuerpo del carburador, esta gomosa o rota hay que sustituirla. Cambiarla es sencillo, basta con quitar los tornillos que la fijan a la campana. Al montarla de nuevo hay que fijarse pues tiene que colocarse en una posición determinada marcada por unas

Sujeta a la campana nos encontramos con la aguja que es parte móvil responsable de la cantidad de gasolina que entra en el cilindro.

Hay que limpiar todo bien, no vale con las recetas caseras.

La aguja se mueve dentro de una chimenea. En la punta está el chicle de alta que puede variar su diámetro con el tiempo. Periódicamente se deben cambiar aguja, chimenea y chicle de alta, increíble lo que se gana con un cambio sencillo y barato. LA CUBA, FLOTADOR Y CHICLES Vamos a ver el carburador por abajo. Quitamos la cuba de la gasolina y vemos un flotador que es el que nos regula la cantidad de gasolina que debe de haber en la cuba. Solidario al flotador está una aguja que es la que abre o cierra el paso de gasolina. La punta de esta aguja es cónica de “goma” para que cierre correctamente el paso. De tanto cerrar el paso la punta tiende a deformarse siendo necesario cambiarla. También está el chicle de alta, es el responsable de paso de gasolina y sobre todo como su nombre indica “en alta”. El chicle va alojado en un cuerpo que al retirarlo se accede a un difusor, encontramos también la chimenea que antes comentábamos, el chicle de baja (muy fino) que es el responsable de la entrada de gasolina a bajas revoluciones, el tornillo de mezcla, del que ya hemos hablado. El circuito de arranque en frío, que es un tubo que entra en una parte separada de la cuba donde también hay un pequeño chicle, conviene verificar que la gasolina circula por él, basta con llenar la cuba de gasolina y ver que esa pequeña parte separada también se llena. El tubo se debe soplar para la buena circulación de gasolina. CIRCUITO DE AIRE Y LIMPIEZA

Agujas de carburador

Membrana estropeada a la izquierda. Membrana nueva a la derecha.

Ya hemos desmontado todo el carburador, bueno casi, nos queda la mariposa. Esta la mueve el cable de acelerador y es la responsable de crear la depresión de aire. La mariposa no se suele tocar, los tornillos que sujetan la compuerta están

Membrana, campana y aguja

sellados para que no se suelten y caigan por el conducto de admisión, ¿te imaginas la que pueden liar?. Si hay que quitarlos hay que volverlos a sellar y ajustar la compuerta para que cierre bien cuando el puño mande que se cierre. Ahora hay que limpiar todo bien, no vale con las recetas caseras que circulan por ahí, que si zumo de limón, que si zotal, (sí si has leído bien, ambas soluciones las he visto en un foro) lo mejor es sumergir todas las piezas en un buen líquido limpia carburadores o una máquina de ultrasonidos. Los carburadores tienen conductos muy finos que hay que limpiar correctamente, no vale una limpieza solo por fuera. Una vez todo limpio se cambian todas las juntas, sobre todo las tóricas. Montamos todo cuidadosamente y volvemos al principio “Puesta a Punto”. Cuando hayamos acabado con toda la operación nos parecerá que tenemos moto nueva, nada de tirones, funcionamiento errático, falta de aceleración, de respuesta,…ahora será todo suavidad, funcionamiento lineal, ralentí estable, … O eso os deseo. Quieres saber más: www.maxboxer.es

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Kepa Brumm socio 3.307

>> homologación

Avisador en el frontal de una Vespa moderna

El avisador acústico I Este es un elemento que nos puede sacar mas de una vez de un apuro, y que, aunque no se contemple como reforma de importancia su sustitución en el Estas características y condiciones son las que se regulan mediante la Directiva 93/30/CEE del Consejo, de 14 de junio de 1993, relativa al avisador acústico de los vehículos de motor de dos o tres ruedas y sus correspondientes directivas y anexos complementarios. En ella en su Anexo I, se definen los: REQUISITOS DE HOMOLOGACIÓN DE LOS AVISADORES ACÚSTICOS En primer lugar, se nos dan las siguientes definiciones: 1. DEFINICIONES. 1.1. Avisador acústico», el dispositivo que emite una señal sonora con la finalidad de avisar de la presencia o de una maniobra de un vehículo en una situación peligrosa del tráfico por carretera. 62 / moteros

vehículo, si tiene que cumplir unas condiciones y características ya que esta sujeto a su homologación como componente.

1.1.1. Se considerará avisador acústico el dispositivo con varios orificios de emisión sonora excitados por un único elemento motor. 1.1.2. Se considerará un único avisador acústico el dispositivo con varios elementos que emitan cada uno de ellos una señal sonora y que funcionen simultáneamente accionando un solo mando. 1.2. «Tipo de avisador acústico», los avisadores acústicos que no presenten entre sí diferencias esenciales, sobre todo en lo que respecta a los puntos siguientes: 1.2.1. la marca de fábrica o la denominación comercial. 1.2.2. el principio de funcionamiento. 1.2.3. el tipo de alimentación (corriente


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Diferentes tipos de avisadores, modernos y clásicos

2.2. El dispositivo deberá tener características acústicas (distribución espectral de la energía acústica y nivel de presión acústica) y mecánicas tales que supere en el orden indicado los ensayos especificados en los puntos 3 y 4. No entraremos en la forma y metodología de los ensayos a realizar, pero si os enumeraré a continuación los resultados que se deben obtener en ellos de acuerdo al siguiente punto de la Directiva Avisador neumático

continua, corriente alterna, aire comprimido) 1.2.4. la forma exterior de la caja 1.2.5. la forma y dimensiones de la o las membranas. 1.2.6. la forma o el tipo del o los orificios de emisión del sonido. 1.2.7. la o las frecuencias nominales del sonido. 1.2.8. la tensión nominal de alimentación.

3. MEDICIÓN DEL NIVEL SONORO 3.7. […], el nivel sonoro ponderado según la curva A no deberá rebasar los valores siguientes: a) 115 dB(A) en el caso de los avisadores acústicos utilizados principalmente en ciclomotores, motocicletas y vehículos infede tres ruedas de una potencia rior o igual a 7 kW; b) 118 dB(A) en el caso de los avisadores acústicos utilizados principalmente en motocicletas y vehículos de tres ruedas de una potencia superior a 7 kW.

1.2.9. en el caso de los avisadores acústicos alimentados directamente mediante una fuente externa de aire comprimido, la presión nominal de funcionamiento.

3.7.1. Además, el nivel de presión acústica en la banda de frecuencias de 1 800 a 3 550 Hz deberá ser superior al de cualquier componente de frecuencia superior a 3 550 Hz, y en cualquier caso igual o superior a:

Una vez llamamos todos a lo mismo de la misma manera, se nos dan los Requisitos a cumplir por los avisadores acústicos.

a) 90 dB(A) en el caso de los avisadores acústicos utilizados principalmente en los ciclomotores.

2. REQUISITOS 2.1. El avisador acústico deberá emitir un sonido continuo y uniforme; su espectro acústico no deberá variar sensiblemente durante el funcionamiento. En cuanto a los avisadores acústicos alimentados con corriente alterna, dicho requisito se aplicará solamente a velocidad constante del generador, la cual se hallará dentro de los márgenes especificados en el punto 3.3.2.

b) 95 dB(a) en el caso de los avisadores acústicos utilizados principalmente en las motocicletas y los vehículos de tres ruedas de potencia inferior o igual a 7 kW. c) 105 dB(A) en el caso de los avisadores acústicos utilizados principalmente en las motocicletas y los vehículos de tres ruedas de potencia superior a 7 kW. 3.7.2. Los avisadores acústicos que cumplan los requisitos mencionados en la

letra (c) del punto 3.7.1 podrán utilizarse en los vehículos mencionados en las letras (a y b) del punto 3.7.1; los dispositivos que cumplan los requisitos acústicos mencionados en la letra b) del punto. 3.7.1 podrán utilizarse en los ciclomotores. 3.8. Los requisitos señalados anteriormente deberán cumplirlos también los dispositivos a los que se haya efectuado el ensayo de resistencia establecido en el punto 4. La tensión de alimentación variará entre el 115 % y el 95 % de la tensión nominal en el caso de los avisadores acústicos alimentados con corriente continua y, en el caso de los dispositivos de advertencia acústica alimentados con corriente alterna, entre el 50 % y el 100 % de la velocidad máxima del generador indicada por el fabricante de éste para un funcionamiento continuo. 3.9. El período de tiempo que transcurre entre el momento del accionamiento y el momento en que el sonido alcanza el mínimo valor establecido en el punto 3.7 no deberá ser superior a 0,2 segundos medido a una temperatura ambiente de 20 ± 5 °C. Esta disposición es especialmente válida para los dispositivos de funcionamiento neumático o electro neumático. 3.10. En las condiciones de alimentación que los fabricantes establecen para los aparatos, los avisadores neumáticos o electro neumáticos deberán dar los mismos resultados acústicos exigidos para los avisadores eléctricos. 3.11. En el caso de los aparatos de sonido múltiple, en los que cada elemento constitutivo que emite un sonido puede funcionar independientemente, los valores mínimos anteriormente mencionados deberán obtenerse separadamente por cada uno de los elementos. Deberá respetarse el valor máximo del nivel sonoro global cuando todos los elementos constitutivos funcionen simultáneamente.

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Susete Cruz socio 6.020

>> educación vial

La Dirección General de Tráfico lleva cuatro años organizando grupos de trabajo para desarrollar proyectos con vistas a la educación de adultos. Hasta el pasado año no nos sentimos con fuerza algunos miembros de la AMM de asumir la responsabilidad que suponía formar un grupo de trabajo y además llevarlo adelante, pero nos animamos entre unos y otros y el resultado lo expusimos en las IV Jornadas de Educación Vial para personas adultas que se celebraron en Madrid entre los días 14 al 16 de Diciembre de 2007.

Educación Vial para adultos Ha sido un año en que se ha trabajado desordenadamente pero con mucha ilusión; Intentaré explicar brevemente cuál es la propuesta que el departamento de Educación Vial presentó tras la exposición de qué era la AMM y qué demonios hacían los motoristas interesándose por la educación, cuando todo el mundo sabe que si a los motoristas les falla algo son siempre “ las luces” y” la educación”. Nuestro proyecto se titula “ de todo se aprende, y comienza con una cita del cordobés Séneca “ Hominum errare est” “ es propio de los hombres equivocarse. Partiendo de la realidad y de las equivocaciones que todos cometemos, explicamos que hay errores que son 64 / moteros

mortales, y no sabemos por qué seguimos cometiendo infracciones: a una liebre meterse en una carretera le cuesta la vida; a una trucha picar el anzuelo le cuesta la vida… a un motorista caerse le cuesta la vida, a un conductor de coche despistarse le puede costar su vida y la de los que lleva a su cargo, a un conductor de trailer, el no haber dormido suficiente le puede costar la vida. Nadie aprende en cabeza ajena, y menos en la propia si el resultado es la muerte, porque hay cosas en la vida para las que no existe “la 2ª oportunidad”, como en aquel programa de TV. Realizamos conductas que nos ponen en riesgo y ponen en riesgo a los demás, e, inexplicablemente, seguimos practicándolas. ¿Cómo solucionarlo?

Conscientes de que la solución está en manos de cada cual, sólo analizamos los comportamientos, pero sabemos que es mucho más creativo proponer para que las cosas mejoren Entonces…¿ Qué proponemos nosotros? Empatía. Ponerse en la piel del otro. Proponemos que las personas que tengan que recuperar puntos no sean sometidas a un proceso de re-estudio de las normas y código de circulación sino de reaprendizaje, porque de nada nos sirve que cualquier ciudadano estudie una vez y otra las señales y que apruebe el carné. Necesitamos que se APRENDA a conducir y a convivir dentro del espacio que hay en una carretera. Por eso es preciso que todos los edu-


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Nos toca poner un granito de arena

Distintas ponencias en las jornadas de Educación Vial en Madrid

candos se pongan ene la piel del otro: que sepan lo que es tener miedo, que sepan lo que supone viajar en moto, que sepan lo que es ir a doscientos por hora y frenar bruscamente, que todo el mundo sepa cómo se siente el conductor de un trailer cargado cuando es obligado a frenar por una maniobra imprudente de otro conductor. La realidad virtual no está tan lejos, así que pedimos a la DGT que prepare simuladores de atracciones y que haga sentir a las personas adultas que han jugado con el riesgo qué es lo que se juegan. Los simuladores pueden desarrollarse con estas premisas en un futuro o usar los ya existentes: No resulta imposible utilizar una cabina de camión para que se experimenten sensaciones y se conozca el espacio en que los profesionales trabajan; un autobús y los problemas de maniobrabilidad y la responsabilidad que soportan o las

impertinencias del pasaje; también serviría para las motos ( ya lo hemos experimentado) los dispositivos anticaída que se le acoplan a las motos en los cursos de conducción para probar la diferencia entre la frenada con y sin abs.

Durante estos días convivimos con grupos de muchas ciudades que trabajan la educación vial y que pertenecen a diferentes colectivos. No nos podíamos imaginar que hubiera tanta gente que voluntariamente hiciera esto, ni que tantos proyectos se desarrollaran con el mismo fin. Nos llamó mucho la atención el grupo que prepara material didáctico para alfabetizar inmigrantes enseñándoles las normas de circulación, de convivencia y respeto en el entorno de las vías públicas, y que comienzan a enseñar a leer con palabras que tienen relación con el tráfico “ coche, semáforo, señal…” ; claro que en la explicación de su ponencia se les escapó un ejemplo de frase para leer en voz alta poco favorable a nosotros “ el motorista se saltó la salida” ¡ Será que les traicionó el subconsciente! También resultó muy divertida y sabrosa la exposición de un grupo de Almería que titulaba su proyecto “ Comer bien para conducir mejor”. Visi y Marta presentaron su proyecto, que ya ha tomado forma de libro, dirigido a los alumnos de Ciclos Formativos de Cocina, en el que han incluido recetas apetitosas y convenientes para conducir, y en el que se explica qué alimentos deberían estar prohibidos en la áreas de servicio y por qué otros se les debe sustituir, así como las cantidades que los cocineros debieran presentar en las comidas de quienes van de viaje .

El proyecto es largo, porque esto que os contamos es sólo el comienzo del camino por el que echar a andar, pero puede ser muy interesante. De momento, a los asistentes a las Jornadas así les pareció. Sin embargo nadie vaya a pensar que lo nuestro es lo mejor ¡ qué va! La experiencia fue enriquecedora porque aprendimos mucho de lo que se está haciendo en materia de educación vial amparado por la DGT, y nos sentimos fuertes también porque vimos que nuestro proyecto es viable, que tiene su sitio una Asociación de Motoristas en el entorno de Tráfico.

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Alijú socia 7.334

>> con faldas y en moto

Pilar Barbastro con su hija

Pioneras en el anonimato Pilar Barbastro, motera de 77 años, toda una precursora de la integración femenina en el mundo de la moto A veces están tan cercanas a nosotros, que ni nos hemos parado a pensar en el papel que han desempeñado estas madres y abuelas en la historia; lo que para ellas era algo sin importancia, un solo “a mi me gustaba eso de ir en moto” fueron unas verdaderas heroinas, ya que por aquellos años lo de ir conduciendo EN FALDAS Pilar Barbastro, nacida el 18 de Septiembre de 1930, casada, tiene cinco hijos y unos cuantos nietos. La afición de ir en moto le viene porque su novio (actual marido) tenía moto y eso a ella le gustaba un montón y desde jovencita siempre había sido muy decidida para todo. Tuvo que saber cómo se manejaba aquello para poder disfrutar y no depender de cuando estuviera su novio para llevarla o traerla. Y así comenzó con una Peugeot, después con una Lambreta a la que más tarde le añadirían un sidecar. 66 / moteros

Y EN MOTO no estaba muy bien visto. Nadie mejor que una de ellas para contarnos alguna vivencia de aquellos tiempos, ver con qué sencillez nos lo relata, sin darle ninguna importancia, cuando otros se hubieran colgado medallas, o incluso hubieran hecho algún documental. Esta es la historia de Pilar Barbastro.

Fue por el año 1957 cuando se saco el carné de conducir, ya que como cuenta ella “se empezaban a poner los policías muy pesados y lo iban exigiendo para poder llevarlas”. Después, puesta en el ajo, también aprovechó para sacarse el de coche. Todo esto fue a partir del nacimiento de su segundo hijo. Nos podemos imaginar dónde viajaban los niños ¿no? En los ratos libres le encantaba pasa a recoger a las amigas y darse unas vueltas por ahí, o cuando se lo pedía su padre, llevarlo al matadero a

Fue por el año 1957 cuando se sacó el carné de conducir ya que, como cuenta ella, “se empezaban a poner los policías muy pesados y lo iban exigiendo” elegir algún cordero, ya que la profesión de su padre era carnicero. En cuanto a equipamiento: el abrigo con una buena bufanda y debajo unos periódicos para que no pasara tanto el aire en invierno, y en verano la ropa que llevaba


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ha atrevido con el quad de uno de sus nietos! porque algún nieto, al igual que alguno de los hijos le ha salido motero, pero a Pilar lo del quad no le gusta mucho. “no me gusta porque tengo que hacer mucha fuerza con los brazos y ya no tengo muy bien los huesos”. SIGUE LA CASTA Una de sus hijas, Bea, ha seguido sus pasos, pues desde muy jovencita ya comenzó a hacer sus primeros pinitos con la moto de su hermano, una Puch Cobra que aunque era muy alta para subir, se las arreglaba subiéndose algún bordillo, banco o lo que tuviera mas a mano. Después con 14 años se saco el permiso de circulación y le compraron una Mobilette de 55cc que más tarde se trucaría ( y quién no lo ha hecho) Después vino la Cagiva Blues 125cc y ahora la Kawasaki R-5 de 500cc.

Pilar con el quad de su nieto

habitualmente para la calle, ella dice: “Ahora se va mucho mejor preparado. Esas cazadoras pesan un poco pero evitan muchos golpes si te caes”

“Ahora se va mucho mejor preparado que en aquellos años; esas cazadoras pesan un poco pero evitan muchos golpes si te caes”

Después se compraron una Indian, sin poder evitar una sonrisa al recordarlo “ Cuántas veces habré dejado sentado a mi marido en el suelo al arrancar, esa moto tenia mucha fuerza” . ¡Parece mentira!, ¡ya por aquel entonces llevaba al marido de paquete! Sin embargo, después de cincuenta años que se dice pronto, nos sorprende como algo (muy a pesar mío) no habitual,cuanod vemos bajar de la parte trasera de una moto a un hombre y pilotando una mujer ¿Os imagináis por un momento en aquellos tiempos? Ahora, que no hay que quitarles el mérito tanto al padre como al marido por ser tan liberales.

curso que consistía en llevar la cosa que pidieran por antena y llegar el primero, claro. Recuerdo de ir una vez que pidieron llevar una tortilla de patata, la hicimos corriendo cogimos la Lambreta con el sidecar y salimos corriendo, pero por mucho que corriéramos siempre se nos adelantaban los que vivían más cerca de la emisora”.

Nos confiesa que a ella lo de correr no le iba, ahora que también eran otros tiempos y no había motos que corrieran tanto como las de ahora. Su viaje más largo en moto fue a Barcelona, con otra pareja más, pero imaginaréis que por aquel entonces ni autopistas, ni autovías, con lo que el viaje se podía convertir en toda una aventura. También recuerda con mucha alegría los concursos que hacían en “Radio Zaragoza”. En la cadena Ser había un con-

Reconoce que lo tuvo fácil pues en casa siempre ha habido motos, y uno de los más pequeños de la casa, Sergio, se sube a la moto de su tía con su abuela para hacerse una foto para la entrevista, le tira de la chupa para llamar su atención y mirándola a la cara le dice” abuela, de mayor quiero ser como tú, quiero ser motero” Para que no queden en el anonimato, desde aquí quiero dar las gracias, a todas esas mujeres que como Pilar han sido las pioneras de lo que hoy seguimos intentando, el hacernos un hueco en un mundo de hombres.

Con sus 77 años, conduce un Twingo,” pero no puede evitar quitarle de vez en cuando a su hijo pequeño la Honda Vision 125cc Me pregunto si lo haría por el premio o por tener una excusa para coger la moto. En cuanto a caídas, tuvo la suerte de no tener ninguna importante. Sólo una cuando se le quedo enganchada la rueda en las vías del tranvía. Hoy en día con sus 77 años conduce un Twingo, que es ,como dice ella, “bien guapo”, pero no puede evitar quitarle de vez en cuando a su hijo pequeño la Honda Vision 125cc, para darse unas vueltas, para quitarse el gusanillo, ¡hasta se

Pilar con su nieto

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José Manuel Cano socio 18

>> asesoría

Datos recientes del Instituto Nacional de Consumo indican que las reclamaciones presentadas como consecuencia de servicio prestados por talleres de reparación de vehículos han representado casi el 3 por ciento del total del Estado. A continuación os indicamos los derechos que os asisten como usuarios de los talleres de reparación: Chapa de identificación con el número del taller

¿Indefensos tras una mala reparación? Recuerda tus derechos, las garantías de tu moto y cómo debes reclamar ante tu taller. INFORMACIÓN AL USUARIO – Todos los talleres están obligados a exhibir al público, de forma perfectamente visible, al menos en castellano, los precios aplicables por hora de trabajo y el horario de prestación de servicio al público – Los talleres oficiales de marca tendrán a disposición del público, en todo momento, los catálogos y tarifas, actualizadas, de las piezas que utilicen en sus reparaciones. – Todos los talleres deben situar en la fachada una placa distintiva, con diferentes símbolos según la clase de taller o servicios que presta – Las hojas de reclamaciones, que debe estar escrita, al menos, en la lengua española oficial del Estado.

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PRESUPUESTO Y RESGUARDO DE DEPOSITO – Todo usuario o quien actúe en su nombre tiene derecho a un presupuesto escrito. Este presupuesto tendrá una validez mínima de doce días hábiles. – En el caso de que el presupuesto no sea aceptado por el usuario, el vehículo deberá devolvérsele en análogas condiciones a las que fue entregado antes de la realización del presupuesto. – Únicamente podrá procederse a la prestación del servicio una vez el usuario, o persona autorizada, haya concedido su conformidad mediante la firma del presupuesto o haya renunciado de forma fehaciente a la elaboración del mismo. – Las averías o defectos ocultos que eventualmente puedan aparecer durante la reparación del vehículo deberán ser

con la nueva Ley de Garantías, las piezas nuevas utilizadas en reparaciones tienen una garantía de 2 años puestos en conocimiento del usuario con expresión de su importe, para que éste dé su conformidad expresa. En todos los casos en que el vehículo quede depositado en el taller, tanto para la elaboración de un presupuesto como para llevar a cabo una reparación previamente aceptada, el taller entregará al usuario un resguardo acreditativo del depósito del vehículo. En los casos en que exista presupuesto, este, debidamente firmado por el taller y el usuario, hará las veces de resguardo de depósito. – El usuario podrá desistir del encargo realizado en cualquier momento, abonando al taller el importe por los trabajos efectuados hasta la retirada del vehículo.


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FACTURA Y GASTOS DE ESTANCIA – Todos los talleres están obligados a entregar al cliente factura escrita, firmada y sellada, debidamente desglosada y en la que se especifiquen cualquier tipo de cargos devengados, las operaciones realizadas, piezas o elementos utilizados y horas de trabajo empleadas, señalando para cada concepto su importe.

Los talleres oficiales tendrán a disposición del público los catálogos y tarifas de las piezas que utilicen en sus reparaciones – Únicamente podrán cobrarse gastos de estancia, cuando confeccionando el presupuesto o reparado el vehículo y habiendo sido informado el usuario, éste en el plazo de 3 días hábiles, no proceda a la aceptación del presupuesto o a la retirada del vehículo. GARANTIA DE LAS REPARACIONES Todas las reparaciones o instalaciones efectuadas en cualquier taller quedarán garantizadas, al menos, en las condiciones que se establecen a continuación: – La garantía que otorgue el taller al respecto caducará a los tres meses o 2.000 kilómetros recorridos. Todo ello salvo que las piezas incluidas en la reparación tengan un plazo de garantía superior, en cuyo caso y para estas regirá el de mayor duración. Concretamente con la nueva Ley de Garantías, las piezas nuevas utilizadas en reparaciones tienen una garantía de 2 años. El período de garantía se entenderá desde la fecha de entrega del

vehículo y tendrá validez siempre que el vehículo no sea manipulado o reparado por terceros. – La garantía se entiende total, incluyendo materiales aportados y mano de obra, y afectará a todos los gastos que se puedan ocasionar, tales como los del transporte que la reparación exija, el desplazamiento de los operarios que hubieran de efectuarla cuando el vehículo averiado no pueda desplazarse, impuestos, etc.. – Producida una avería durante el período de garantía en la parte o partes reparadas, el taller garante, previa comunicación del usuario, deberá reparar gratuitamente dicha avería. A tal objeto indicará al usuario si la nueva reparación será efectuada por el propio taller o por otro taller garante que actúe en su nombre. – La eventual aportación de piezas por el usuario, para la reparación de su vehículo, no afectará en ningún supuesto a la seguridad vial, y, en todo caso, el taller que las montó no garantizará las mismas. – Las piezas de repuesto deberán ser nuevas y adecuadas al modelo del vehículo, salvo excepciones en que exista la previa conformidad escrita del cliente. – El taller deberá entregar al cliente las piezas, elementos o conjuntos que hayan sido sustituidos, salvo que el usuario renuncie a ello expresamente. RECLAMACIONES – Todos los talleres de reparación de vehículos automóviles tendrán a disposición de los clientes hojas de reclamaciones. En el próximo artículo os facilitaremos casos prácticos que os orienten sobre posibles dudas que se puedan generar en relación con estos derechos. Si queréis sugerir cualquier tema o duda para resolver públicamente en la revista, podéis solicitarlo por escrito a: asesoria.juridica @mutuamotera.es

+info Asesoría Jurídica: 958 257430

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>> Boletín de inscripción AMM Asociación Mutua Motera Cuota única de inscripción: 10 euros. Se paga una sola vez y con ella pasas a formar parte de esta Asociación. Tu Asociación.

Fondo Mutual: Para constituir la mutualidad. Con facilidades para ingresar el total (300 euros) según te interese. ¿Qué cuotas tengo que pagar? La de inscripción y la anual.

Cuota anual: Vigente desde el 2005. Actualmente de 20 euros. Podrás disfrutar de todas las ventajas y servicios de la Asociación.

¿Cómo realizo el pago? Domiciliando los recibos. Tan solo tienes que rellenar el siguiente formulario y remitirlo a la Asociación por fax o correo. También puedes hacerlo por la página web.

¿Qué estoy autorizando al domiciliar las cuotas? A que la Asociación cargue en la cuenta que indicas las cuotas vigentes. La de inscripción, si todavía no la has abonado, y la anual. También se te cargará el Fondo Mutual si marcas las casilla correspondiente.

Boletín de Inscripción Rellena el siguiente formulario y envíanoslo · por correo ordinario a nuestra oficina central: C/ Manuel De Falla, 17 bajo. 18005 Granada · por fax: 958 253 244 Los campos indicados con asterisco son obligatorios

Nombre* ................................................................................................................. NIF* ............................................................. Apellidos*................................................................................................................ Fecha nacimiento* ...................................... Domicilio*................................................................................................................ Código postal*............................................. Localidad*............................................................................................................... Provincia* .................................................... Teléfono particular........................................... Móvil.............................................. e-mail ..........................................................

Autorización de adeudo por domiciliación bancaria Cuota de inscripción y anual de la Asociación Mutua Motera

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Yo, D/Dª* ............................................................................................................... con D.N.I. nº* .................................... autorizo a la Asociación Mutua Motera a cargar en la cuanta que detallo a continuación la cuota anual (20 euros), y la de inscripción (10 euros) si procede. Código cuenta* (rellena los 20 dígitos)

Entidad

Oficina

D.C.

Cuenta

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Aportaciones a la Asociación Fondo Mutual

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Yo, D/Dª ................................................................................................................ con D.N.I. nº ..................................... autorizo a la Asociación Fondo Mutual a cargar en la cuanta arriba indicada el importe destinado a formar mi participación en el fondo mutual, de conformidad con las indicaciones marcadas a continuación.

£ £ £ £ £ £

cargar el importe completo

300 euros en un solo pago

cargar una cantidad semestral 150 euros hasta completar los 300 euros de mi participación cargar una cantidad semestral 100 euros hasta completar los 300 euros de mi participación cargar una cantidad trimestral 100 euros hasta completar los 300 euros de mi participación cargar una cantidad trimestral

50 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

cargar una cantidad mensual

50 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

firma

Los datos facilitados mediante este formulario serán incorporados a la base de datos de la Asociación. El objeto de la recopilaciónde los datos adjuntos es el de poder facilitar al asociado el pago de la cuota anual de la Asociación. El destinatario de la información recopilada mediante este formulario es única y exclusivamente la Asociación. La facillitación de los datos solicitados tiene caráctervoluntario. La entrega de los datos solicitados facultará a la Asociación a cursar la domiciliación de las aportaciones. El socio podrá solicitar a la Asociación en todo momento la información que esta detenta en su base de datos sobre su persona, así como podrá solicitar su modificación, actualización, cancelación y eliminación. El departamento responsable de la base de datos es el de Administración, pudiendo dirigirse al mismo personalmente o por correo en la calle Manuel De Falla, nº 17, bajo 18005 Granada, o bien a través del teléfono 902 196 876 o del correo electrónico. La información facilitada queda protegida por la Ley Orgánica 15/1999, o/y la legislación vigente aplicable que la sustituya o complemente.

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calendario 5ª ESTRUCOS 02 y 03 de Febrero lugar: Castellnou del Bages (Barcelona) organiza: Peña Santpetardo contacto: 676.006.465 www.santpetardo@hotmail.com

VIII REUNIÓN CUSTOM HARLEY & LLUNATICA 07 al 10 de Febrero lugar: Benicassim (Castellón) contacto: 931.300.102 / 697.619.240 www.llunatica.org

XXIV INVERNAL VILLA DE ROTA 02 y 03 de Febrero lugar: Rota (Cadiz) organiza: MC Roteño contacto: 651.959697

XVI CONCENTRACIÓN MOTERA 8, 9 y 10 de Febrero XVI Concentración Motera Invernal Las Nieblas organiza: Peña Motoriscar lugar: Iscar (Valladolid) contacto: 637.871.434

TRIAL INDOOR BARCELONA 03 de Febrero

11 HEARTBREAK HOTEL 09 y 10 de Febrero lugar: Lloret de Mar (Gerona) organiza: Motarres i orgullosos contacto: 615.205.693 CONCENTRACIÓN DE FALLAS 14 al 16 de Marzo lugar: Benicarlo (Castellón) contacto: www.maestratmotorclub.org Floren 627.253.243 Juanra 658.895.511

La bandera de la FEMA ondea en Prado Llano (Sierra Nevada) en la concentración del Campeonato Nacional de Turismo; al fondo Granada

TRIAL INDOOR MADRID 15 de Marzo 7ª CONCENTRACIÓN INDOMABLES 16 y 17 Marzo organiza: Club Motorista Indomables lugar: La Muela (Zaragoza) contacto: Gelu 696488383 indomablehd@ya.com Limitada a 500 plazas. Preinscripción obligatiria.

Manda un e-mail con tu evento a moteros@mutuamotera.es


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Miguel A. socio 2.375

>> cierre

¿Estás en el ángulo muerto? Abstract (Resumen): Los conductores y sus vehículos de dos ruedas inmersos en la vorágine de la circulación mañanera de las ciudades, además de estar sometidos a las cargas de rozamiento, inercia, aerodinámicas y gravitatorias, sufren las fuerzas de presión de los enlatados que conforman su contorno. La posibilidad de golpe lateral o trasero aumenta según se acerca el primer semáforo de entrada a la gran ciudad. Los diferentes motivos que influyen están estudiados y determinados experimentalmente en este documento. Keywords (Palabras llave): “Perdona no te he visto”, “Estabas justo en el ángulo muerto”, “Ya me has jodido el retrovisor” INTRODUCCION Después de las vacaciones de verano y como consecuencia del aumento de motos en las carretas de entrada a Madrid, he comprobado, a lo largo de casi todas las mañanas, que en el arcén de la autovía A-2 había una moto con algún golpe, el casco encima del depósito o asiento, un motorista esperando la grúa, un miembro de la benemérita tomando datos y un señor mirando el lateral de su coche y el móvil pegado a la oreja. Al no encontrar suficiente literatura que estudiara específicamente este acontecimiento, y ya que la encontrada estaba netamente manipulada, tomé la decisión de crear un Grupo de Investigación, no consolidado, y salir a la calle a investigar las causas de tan común circunstancia SET-UP de la EXPERIENCIA La primera medida fue seguir entrando en Madrid a las mismas horas de siempre y en mi armario de tres cuerpos, pero esta vez, camuflado de falso-enlatado, es decir, montado en mi moto, en el carril central y sin pasar entre dos carriles. La segunda medida fue observar qué hacían los conductores/as mientras 74 / moteros

esperaban a reiniciar la marcha después de una parada en el atasco estándar. RESULTADOS EXPERIMENTALES Después de cuatro meses de observaciones y de sesudas consideraciones puedo decir, con las garantías que este proceso de investigación me permite, que a algunos conductores de coche les sobran dos manos para conducir, que el cigarro y la radio suelen ocupar la mayor parte del tiempo de los enlatados durante el desplazamiento del coche, que aquellos conductores que no fuman ocupan su tiempo de espera en sacarse los mocos de la nariz, que incluso algunos se comen, que algunas enlatadas llevan los utensilios de maquillaje a mano para retocarse de parón en parón y que los espejos retrovisores son un artilugio de utilidad francamente mejorable. CONCLUSIONES Analizadas las escenas vistas y los incidentes y accidentes vividos puedo asegurar que: según los enlatados los motoristas cuando se montan en una moto, además de volverse invisibles ya demostrado en anteriores investigaciones, circulan por el ángulo muerto de todos los retrovisores, mientras item más, algunos enlatados como saben lo del ángulo muerto ya ni miran por los retrovisores y algunas enlatadas, que no saben lo del ángulo muerto, están convencidas que el retrovisor es de cortesía y solo sirve para pintarse los labios. Referente a aquellos conductores que dedican el tiempo a hurgarse las narices les es imposible hacer otra cosa con la neurona que ya tienen ocupada en la búsqueda del moco. La brevedad y falta de espacio de esta tira no dan para más, pero podría ser la idea para desarrollar un “Paper” para el próximo congreso de seguridad vial propuesto por la DGT con las aseguradoras y sin contar con los usuarios. Mientras, cuidaos ahí fuera, seguro que estáis en el ángulo muerto.


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La AMM cumple 6 años de lucha permanente contra la administración Viaje: Países Bajos moto prueba Revista de la Asociación Mutua Motera Mote...

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