La Manovella Web n. 05/24 - Maggio

Volkswagen Golf mezzo secolo del Mito

Ayrton Senna un uomo solo al comando

BMW GS “4 Valvole” l’evoluzione del boxer

EDITORIALE di Roberto Valentini

La voglia di leggere

DEL PRESIDENTE di Alberto Scuro

Il silenzio per Paolo Pininfarina e poi tutto il resto… assemblea, premiazioni, fiere e un futuro di cui farsi carico

Presentato alla Camera ASI Circuito Tricolore 2024

Assemblea e premiazioni ASI, intensi momenti di vita associativa

L’addio a Paolo Pininfarina, è stato Vicepresidente dell’ASI

Quando a Monaco vinceva il made in Italy di Danilo Castellarin FURGONETTE MADE IN ENGLAND

“Van” o “Estate” purché spaziose: le popolari giardinette britanniche del dopoguerra - di Luca Marconetti

Tiziano Giannini: quando il design diventa arte

Norimberga non delude - di Bruno Libero Boracco

& MUSEI

Bulgari: omaggio alla storia romana

CIRCUITO TRICOLORE

Partenza con “Valli e Nebbie”

ASI Motoday 2024: Pesaro accende i riflettori

sulla storia delle moto

Al via la 21^ edizione di ASI Motoshow 2024: confermata la presenza di Giacomo Agostini con la sua

di Massimo Grandi, Lorenzo Morello, Rino Rao

Rivista U ciale

dell’Automotoclub Storico Italiano

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LA VOGLIA DI LEGGERE

Chi pensa che la cultura non appartenga al mondo degli appassionati di motori si sbaglia. Lo dimostra il numero sempre crescente di libri che trattano la storia del motorismo, proposti da diverse Case editrici, compresa la nostra. Ogni mese la nostra rubrica dedicata alle recensioni si arricchisce di nuovi titoli e il trend positivo è confermato anche da altri editori del settore, oltre che dai librai che animano le fiere del settore. Lo conferma Paolo Maggi, presente con la bancarella di libri nuovi e usati, nelle principali fiere di settore. “In quest’ultimo periodo si è manifestato più interesse per i libri - conferma Maggi - con una particolare ricerca da parte dei clienti dei libri più datati, quelli scritti a suo tempo da giornalisti famosi, come Gino Rancati, Tito Anselmi, Giovanni Canestrini per citarne alcuni. Contemporaneamente si vendono anche le novità proposte dagli editori, che sono sempre di più”. Questo interesse per l’editoria da parte degli appassionati conferma la tesi che la passione per il motorismo storico è prima di tutto una questione culturale e lo è fin dall’approccio. Chi si avvicina al mondo del collezionismo deve prima essere informato e lo può fare grazie a un’ampia letteratura, che copre la parte più tecnica e quella più storica.

Oggi le proposte di lettura sono quanto mai variegate. Non solo saggi su modelli specifici o grandi personaggi, ma ultimamente anche romanzi che possono avvicinare e a ascinare un pubblico più vasto. Il successo di vendite del libro della Libreria ASI “il giovane Giorgetto”, che racconta la sua vita non solo attraverso le sue creazioni, scritto da Giosuè Boetto Cohen, è tuttora un grande successo, così come altri romanzi che riguardano personaggi famosi, come Enzo Ferrari, “romanzato” in diversi titoli da Luca Dal Monte. Un altro filone molto gettonato è quelle delle competizioni, con una recente propensione verso i periodi storici più recenti. I rally e le gare in pista sono stati molto popolari negli anni Settanta, Ottanta e Novanta e molti appassionati di allora cercano oggi ricordi documentati sulle gare di quei periodi. A tal proposito, domenica 21 aprile, al Museo Alfa Romeo di Arese, nell’ambito dell’iniziativa “Back Stage”, c’è stata la presentazione del libro edito dall’ASI “Alfa Romeo 155 e 156 - dal DTM alle Super 2000” scritto da Sergio Remondino e Sergio Limone. In sala erano presenti oltre 200 persone, interessatissime a seguire il racconto dei protagonisti di quelle gare.

Anche alcuni nostri Club organizzano serate o incontri di questo tipo che hanno il pregio di riunire persone che apprezzano tutta la cultura che sta dietro alla produzione di veicoli e alla storia del motorismo, non solo italiano.

Roberto Valentini

IL SILENZIO PER PAOLO PININFARINA

E POI TUTTO IL RESTO… ASSEMBLEA, PREMIAZIONI, FIERE E UN FUTURO DI CUI FARSI CARICO

Cari Amici, questo numero de La Manovella è andato in stampa subito dopo lo svolgimento dell’Assemblea annuale dei Delegati ASI, tenutasi a Torino sabato 20 aprile. L’elevatissima partecipazione dei Club Federati è stata una grande soddisfazione per me e per tutto il Consiglio Federale. La riunione ha avuto come obiettivo primario l’esame dei bilanci consuntivo 2023 e preventivo 2024 della Federazione che sono stati approvati a maggioranza pressoché assoluta. È stata però anche un’importantissima opportunità di condivisione che mi ha dato l’opportunità di esporre un resoconto delle attività svolte nell’ultimo anno e di tracciare la linea del cammino che intendiamo seguire nel prossimo futuro. L’Assemblea si è doverosamente aperta con un ricordo di Paolo Pininfarina, la cui recente scomparsa ha lasciato un segno profondo in tutti noi. Con lui, che dal 2019 al 2023 ha ricoperto il ruolo di Vicepresidente, abbiamo condiviso quattro anni di gestione ASI durante i quali nei suoi confronti ho provato un sentimento di crescente ammirazione oltre che per la professionalità, anche per l’attenzione, il rispetto e, non ultima, l’umiltà con cui si era avvicinato e poi integrato nel nostro mondo, ben diverso rispetto a quello in cui era solito muoversi. Ammirazione per l’eleganza innata, espressa sia nei modi sia nei contenuti. Per aver a rontato qualsiasi problema con metodo, lucidità e visione. Per il profondo orgoglio di essere italiano, torinese e ambasciatore del miglior Made in Italy nel mondo. Per tutti noi è stata una grande opportunità averlo al nostro fianco e un onore aver visto crescere sempre più, nel corso del mandato, il suo senso di appartenenza alla Federazione. Ci ha lasciato molto e ci mancherà ancora di più. Il minuto di silenzio seguito al suo ricordo è stato pieno di commozione da parte di tutti i partecipanti. Le riflessioni che ho poi trasmesso ai tanti Delegati dei Club hanno fatto riferimento ad un ASI che si presenta come una realtà senza eguali in Italia e all’estero, una famiglia della quale dobbiamo essere fieri di far parte. Ogni giorno divento sempre più consapevole della ricchezza che il motorismo storico rappresenta oggi e che ancor di più potrà rappresentare domani per il nostro Paese. Tutti i nostri sforzi sono mirati a trovare la strada migliore per tutelare e promuovere l’enorme patrimonio culturale che rappresentano i veicoli storici in Italia. Stiamo guardando avanti, verso un futuro di cui dobbiamo farci carico, interpretandolo al meglio con scelte anche coraggiose, guardando a un percorso di sostenibilità economica, sociale e ambientale che deve essere il nostro mantra. Per quanto io ritenga che l’operato della Federazione sia una risorsa importantissima per le nostre comunità, se la nostra strategia fosse mirata all’autoreferenzialità e all’autoa ermazione sarebbe ben poca cosa, avrebbe un respiro limitato e risulterebbe priva di visione. Dobbiamo mirare ben oltre proponendoci come interlocutori seri e credibili del legislatore al di là di ogni interesse di parte. Dobbiamo dialogare con le Istituzioni mettendo a disposizione la nostra storia, le peculiarità, le competenze e le risorse che abbiamo per trovare soluzioni che possano essere realmente giuste e vantaggiose per tutti gli appassionati e gli attori del settore. Solo un approccio come questo, se condiviso, permetterà di continuare a tutelare e promuovere il motorismo storico nel modo migliore. Ho ricordato che dopo l’Assemblea elettiva del 2023 il nuovo Consiglio Federale si è subito messo al lavoro riprendendo i progetti di cui erano state poste le basi durante il precedente mandato. Che, nel 2023, hanno visto la luce il tanto atteso “Decreto targhe storiche” e le importanti sentenze del TAR del Lazio e del Consiglio di Stato sui limiti alla circolazione dei veicoli storici e sulle manifestazioni di regolarità. Oltre a ciò ho sottolineato l’importanza di aver siglato protocolli di intesa con l’Arma dei Carabinieri, l’Aeronautica Militare e la Marina Militare a dimostrazione del reciproco desiderio di collaborare nella realizzazione di attività di interesse collettivo e che l’elevata presenza di rappresentanti delle Istituzioni ai nostri eventi - sia dinamici che culturali ed espositivi - conferma la considerazione che ASI riesce sempre più a far recepire il motorismo storico come un settore di importanza strategica per lo sviluppo del sistema Paese. Ad anticipare l’Assemblea sono state le tradizionali premiazioni per gli eventi organizzati dai Club Federati nel 2023. Circa 250 riconoscimenti assegnati alle diverse tipologie di manifestazioni a Calendario ASI, a dimostrazione di standard qualitativi in continua crescita e di una straordinaria partecipazione da parte degli appassionati. Oltre alle tradizionali e immancabili Manovelle e Pedivelle d’Oro, quest’anno abbiamo avuto il piacere di consegnare per la prima volta i Premi Qualità: riconoscimenti che vogliono testimoniare l’attenzione del Consiglio Federale all’attività complessiva e quotidiana che i Club Federati svolgono, in ogni ambito, per il motorismo storico e per i Tesserati. Da ultimo è importante sottolineare che durante lo stesso fine settimana dell’Assemblea si sono contemporaneamente svolte ben tre fiere dedicate al motorismo storico: AMTS a Torino, Vicenza Classic Car Show Alto Adriatico Motori d’Epoca a Pordenone. ASI è stata presente a tutti questi eventi attraverso esposizioni organizzate da nostri Club Federati che sono stati supportati dalla Federazione. Grande la soddisfazione per tutte queste iniziative premiate da una elevata a uenza di pubblico del quale una buona parte era rappresentato da giovani. Segno di un settore vivo e sempre di maggior interesse anche per le nuove generazioni. Siamo sulla strada giusta. Avanti con fiducia in questa direzione.

Un a ettuoso saluto a tutti.

Presidente Automotoclub Storico Italiano

PRESENTATO ALLA CAMERA ASI CIRCUITO TRICOLORE 2024

ALLA PRESENZA DEL VICEPRESIDENTE DELLA CAMERA DEI DEPUTATI, GIORGIO MULÈ E DI MOLTI PARLAMENTARI, È STATA SOTTOLINEATA L’IMPORTANZA DI QUESTI EVENTI SOTTO IL PROFILO CULTURALE ED ECONOMICO. di Roberto Valentini

“I veicoli storici non sono semplicemente mezzi di trasporto ma sono espressione di libertà, dinamismo, creatività” queste le parole del vicepresidente della Camera dei Deputati all’apertura della conferenza stampa di presentazione di ASI Circuito Tricolore, che si è tenuta nella sala stampa della Camera mercoledì 3 aprile. “Evocano epoche e momenti storici - ha proseguito l’Onorevole Mulè - ma anche i paesaggi, i colori, gli odori e perfino i sapori del made in Italy più autentico. Il patrimonio culturale e artistico dei veicoli storici conservati in Italia non ha pari al mondo e anche per questo deve essere salvaguardato, tutelato, divulgato e sviluppato. Questo settore contribuisce alla crescita economica del Paese e vede l’Italia primeggiare per la qualità dei veicoli, della filiera professionale, degli eventi e dell’indotto turistico da essi generato. In questo scenario si pongono come riferimenti irrinunciabili le associazioni che, come l’ASI, con l’amore e la competenza di migliaia di persone condividono una passione sana e trasversale, in grado di far comunicare tra loro tutte le generazioni”.

Un ottimo inizio per la quarta edizione di ASI Circuito Tricolore, iniziativa dell’Automotoclub Storico Italiano patrocinata dai Ministeri della Cultura e dei Trasporti, ANCI, Città dei Motori, Stati Generali del Patrimonio Italiano e FIVA, che si articola su 18 tappe, dal 5 aprile al 6 ottobre. Oltre all’Onorevole Giorgio Mulè, alla presentazione sono intervenuti Alberto Scuro (Presidente Automotoclub Storico Italiano), Agnese Di Matteo (Vicepresidente ASI), Francesco Di Lauro (Presidente Commissione ASI Green) e Felice Graziani (Responsabile ASI Circuito Tricolore). Tra i numerosi parlamentari presenti hanno portato il loro saluto la Senatrice Elena Murelli (Presidente dell’Intergruppo Parlamentare del Motorismo Storico) e l’Onorevole Cristina Rossello (Presidente dell’Intergruppo Parlamentare del Patrimonio Italiano). Presenti in sala stampa anche gli onorevoli Elena Maccanti

(commissione Trasporti), Andrea De Bertoldi, Guerino Testa, Alessia Ambrosi, Tullio Parassini, Alessandro Benvenuto.

ATTENZIONE DA PARTE DEL LEGISLATORE

La senatrice Elena Murelli, Presidente Intergruppo Parlamentare del Motorismo Storico, ha sottolineato alcuni aspetti importanti relativi al settore del motorismo storico.

“Promuovere e tutelare il motorismo storico collaborando con i territori è quello che ASI fa da anni con le sue stupende manifestazioni. Sono preziose perché valorizzano anche le cosiddette località minori, oltre a essere un volano per l’industria del turismo. I veicoli storici rappresentano un autentico patrimonio storico e culturale che viene preservato e tramandato di generazione in generazione. Il motorismo storico rappresenta la testimonianza dell’evoluzione del design, dell’estetica e della tecnica applicata ai trasporti che costituiscono, per la collettività, un patrimonio storico e culturale. Il Governo e in particolare il MIT sono molto attenti al potenziale del motorismo storico italiano e il primo segnale sono state le targhe originali per i veicoli storici: un provvedimento che va incontro ai desideri degli appassionati e crea opportunità per lo Stato. L’Intergruppo Parlamentare del Motorismo Storico che ho l’onore

TEST PER I BIO-CARBURANTI

Francesco Di Lauro di ASI Green ha confermato che negli appuntamenti di ASI Circuito Tricolore verranno testati i bio-carburanti di ultima generazione. “ASI Circuito Tricolore è il palcoscenico ideale per dimostrare la funzionalità di tali carburanti grazie alla collaborazione del produttore Coryton, che mette a disposizione il suo bio-carburante Sustain Classic caratterizzato da un numero di ottano superiore a 98 e un contenuto di bioetanolo inferiore all’1%”.

di presiedere segue un settore che merita molta attenzione da parte del legislatore. In questo senso, ASI e il suo presidente Alberto Scuro si stanno dimostrando interlocutori seri e competenti, con i quali si proseguirà a lavorare su normative dedicate e di buon senso. I veicoli storici sono un patrimonio da preservare: consentire ai collezionisti l’utilizzo della targa di prima immatricolazione è un modo per preservare cultura e valori di appassionati e di collezionisti presenti in tutto il mondo”.

ASSET IDENTITARIO DEL PATRIMONIO ITALIANO

L’onorevole Cristina Rossello, Presidente Intergruppo Parlamentare del Patrimonio Italiano, si è so ermata sul grande valore culturale e storico. “Il motorismo storico non è unicamente un fenomeno di collezionismo e di passione ma è considerato un asset identitario del patrimonio italiano e come tale è nostro impegno promuoverlo, salvaguardarlo, tutelarlo e valorizzarlo. Esso rappresenta l’emblema dell’ingegno e dello stile italiano apprezzato in tutto il mondo. Da parte dell’Intergruppo vi è dunque la massima attenzione verso le idee, i pareri, le proposte ed i suggerimenti che perverranno a sostegno di questo impegno. Infine, desidero sottolineare che ASI Circuito Tricolore rappresenta una straordinaria opportunità culturale, storica e turistica per i nostri territori molto apprezzata anche dalle future e giovani generazioni”.

Concetto confermato da Agnese Di Matteo, Vicepresidente ASI: “Il 25% dell’intero indotto economico generato ogni anno dal motorismo storico (stimabile in oltre 3 miliardi di euro) ricade sul comparto turistico: oltre 750 milioni di euro suddivisi tra pernottamenti, pasti e altre attività produttive, commerciali e culturali. Da qui possiamo attribuire ad ASI Circuito Tricolore un indotto di oltre 2 milioni di euro con ricaduta diretta sull’economia dei territori, su attività quali hotel, ristoranti, commercio al dettaglio o siti culturali. Secondo un’analisi di Confcommercio, ogni euro investito nell’organizzazione di un evento di natura culturale, come quelli promossi dal motorismo storico, attiva 5 euro di valore aggiunto e quanto più l’evento è ancorato a elementi caratteristici del territorio tanto più circoscritte sono le ricadute economiche. Gli eventi che vedono protagonisti i veicoli storici contribuiscono ad animare le destinazioni, rendendole più accoglienti e familiari; rendono manifesto il patrimonio ereditario intangibile, insieme a quello culturale e ambientale, mettendolo a disposizione di residenti e visitatori”. Felice Graziani, responsabile ASI Circuito Tricolore, è entrato poi nei dettagli spiegando la filosofia del progetto: “Con la quarta edizione di ASI Circuito Tricolore continuiamo a sviluppare un importante progetto di comunicazione integrata per la più vasta di usione e condivisione dei valori espressi

ALBERTO SCURO

LA NOSTRA CULTURA A SOSTEGNO DEL SISTEMA PAESE

“La cultura dei motori è in grado di contribuire in maniera concreta e sostanziale all’intero Sistema Paese. La nostra mission di tutela si concretizza grazie all’attività di 350 Club di usi su tutto il territorio nazionale e del contributo di oltre 8.000 volontari che promuovono cultura, turismo e qualsiasi tipo di iniziativa legata al motorismo storico. Ogni anno organizziamo oltre 3.000 eventi dinamici, 900 iniziative culturali, circa 600 solidali e siamo parte attiva in vari corsi di formazione che assicurano ai giovani importanti scenari occupazionali. ASI Circuito Tricolore si inserisce esattamente in questo contesto e ne esalta ancor di più il potenziale. Allo stesso tempo, prosegue il nostro percorso virtuoso verso il futuro del settore e grazie al lavoro della Commissione ASI Green ci stiamo focalizzando su un tema fondamentale: quello della sostenibilità. Unita alla fondamentale distinzione tra veicoli vecchi e storici, questi ultimi certificati secondo le leggi dello Stato, ci permette di salvaguardare la circolazione a fronte di un’influenza residuale delle emissioni. I veicoli storici non sono un problema ma una ricchezza per il Paese e devono poter circolare anche sulle strade di domani”.

dal motorismo storico. Un contenitore di eventi in continua evoluzione ideato per evidenziare le capacità organizzative dei Club Federati ASI, che sanno esprimere al meglio il legame indissolubile tra motorismo storico, territorio, cultura e tradizioni. Vogliamo elevare ulteriormente la percezione qualitativa della nostra Federazione attraverso manifestazioni d’eccellenza, già apprezzate a livello nazionale e internazionale. Un grande evento come quelli che fanno parte di ASI Circuito Tricolore assicura al territorio anche una notevole copertura mediatica, indispensabile opportunità per promuovere o rilanciare l’immagine della destinazione e per consolidare l’identità del territorio. Lo stesso evento, nei confronti del partecipante, è un’opportunità per un’esperienza di piacere, sociale o culturale non rientrante nel normale ventaglio di scelte o fuori dall’esperienza quotidiana, quindi particolarmente significativa e memorabile. Le nostre manifestazioni, inoltre, consentono di destagionalizzare i flussi e di valorizzare le vocazioni secondarie delle destinazioni e di generare significativi e etti socio-culturali, quali il recupero dell’identità collettiva, lo stimolo nei confronti delle arti e la valorizzazione delle tradizioni locali”.

ASSEMBLEA E PREMIAZIONI ASI INTENSI MOMENTI DI VITA ASSOCIATIVA

GRANDE PARTECIPAZIONE AI DUE EVENTI CHE SI SONO TENUTI A TORINO VENERDÌ 19 E SABATO 20 APRILE.

Ancora una volta i Soci dell’Automotoclub Storico Italiano hanno dato grande prova di attaccamento alla federazione di Club, presenziando in modo massiccio alla consegna dei riconoscimenti ai Club per le loro attività e all’assemblea per l’approvazione dei bilanci consuntivo 2023 e preventivo 2024. Nella serata di venerdì si è svolta la cerimonia di premiazione, con alcune importanti novità. È stato infatti istituito il “Premio qualità”, basato su una serie di parametri che consentono di valutare l’atti-

vità dei Club: le manifestazioni, il lavoro di segreteria, la comunicazione, la qualità delle certificazioni per mettere in evidenza e valorizzare quanta dedizione e quanta passione ci siano dietro questi servizi. Tre Club (Club Moto d’Epoca Fiorentino, Old Cars Club Bari e Automotoclub Aste e Bilancieri) hanno ottenuto il punteggio più elevato, ma anche altri 50 hanno raggiunto un punteggio che ne determina l’eccellenza. Il premio della Commissione Storia e Musei è andato all’Historic Club Schio, mentre sono stati 14 i sodalizi

LE FINALI DEI TROFEI ASI

AL LINGOTTO

Sabato 20 aprile nell’ambito di Auto Moto Turin Show, si sono svolte le finali dei Trofei ASI, che hanno visto i migliori delle diverse categorie sfidarsi al volante delle modernissime citycar elettriche Citroën Ami. Al termine delle manche sono risultati vincitori Luigi Ruggeri/Emanuele Ruggeri, che hanno preceduto nell’ordine Nazzareno Giustozzi/Paola Catalani e Matteo Ru lli/Serena Morico.

premiati nell’ambito di ASI Solidale, per le loro iniziative specifiche. Altri 25 riconoscimenti ad altrettanti Club sono stati consegnati dalla Commissione Cultura, una dalla Commissione Lampeggiatori Blu, 5 dalla Commissione Macchine Agricole, 2 dalla Commissione Veicoli Utilitari, 2 dalla Commissione Nautica e Aeronautica. Sono poi stati premiati gli organizzatori dei 15 eventi di ASI Circuito Tricolore 2023 e assegnate le targhe d’argento e di bronzo per le manifestazioni motociclistiche e le Pedivelle d’Oro. Nell’ambito delle Manovelle d’Oro quest’anno sono state introdotte le targhe d’argento e di bronzo. Complessivamente i premi consegnati sono stati 242. Alle premiazioni sono intervenuti la vice-president FIVA Natasha Grom e il presidente dell’ACI Torino, Piergiorgio Re. L’elenco completo dei premi sarà disponibile sul prossimo numero online de La Manovella “Speciale Estate”.

L’ASSEMBLEA APPROVA I BILANCI

A un anno dall’insediamento del nuovo Consiglio federale, era importante capire se il lavoro intrapreso in questo primo anno era stato soddisfacente per i Club. Nella sua relazione il presidente Alberto Scuro ha fatto il consuntivo dell’attività di questi primi 12 mesi, evidenziando il lavoro svolto con le principali istituzioni. Il Tesoriere Giovanni Scagnelli è poi entrato nel dettaglio dei bilanci consuntivo 2023 e preventivo 2024, che sono stati approvati dall’Assemblea a larga maggioranza. Il tutto si è svolto in un’atmosfera serena, all’insegna della convivialità e dalla voglia di partecipare alla crescita della Federazione.

Metal Works

L’ADDIO A PAOLO PININFARINA è stato Vicepresidente dell’ASI

Martedì 9 aprile il Presidente del Gruppo Pininfarina Paolo Pininfarina si è spento a Torino all’età di 65 anni. Fino all’ultimo gli sono stati vicini la moglie Ilaria, i suoi cinque figli Greta, Giovanni, Iole, Tullio e Giulia, sua madre Giorgia Gianolio. Per tanti anni Paolo Pininfarina ha profuso impegno, entusiasmo ed energia nell’Azienda fondata da suo nonno Battista nel 1930, presiedendola dal 2008 ad oggi. Grazie alla dedizione di Paolo Pininfarina, l’Azienda ha avviato negli anni Ottanta un processo di diversificazione che l’ha portata, nel tempo, a diventare un punto di riferimento in ambiti di design diversi dall’automotive. L’Automotoclub Storico Italiano è grato a Paolo Pininfarina per il suo impegno nel ruolo di vicepresidente dell’ente dal 2019 al 2023. Un periodo nel quale ha messo a disposizione la sua competenza nel mondo dell’automotive contribuendo al cambiamento promosso dal nuovo consiglio direttivo e dal presidente Alberto Scuro: “Per noi - ricorda Scuro - è stato un onore avere Paolo Pininfarina come componente del Consiglio Federale e come Vicepresidente. Si era avvicinato all’ASI con la competenza, il rispetto e l’umiltà dei grandi uomini. Ci ha dato un importante contributo e nell’arco di breve tempo ha sviluppato un profondo senso di appartenenza alla Federazione. È stato d’esempio per tutti noi”. Riportiamo le sue parole al termine del suo mandato: “Mi piace ripensare a tre momenti in cui ho portato direttamente il mio messaggio: la giornata del motorismo storico a Villa Rey a fine settembre 2021, la “Convention ASI - Insieme per crescere” a Roma a fine novembre 2021 e infine l ‘ASI Meeting a Torino nello scorso mese di febbraio, quando ho ricevuto un premio per il mio impegno profuso a favore di ASI che ho particolarmente apprezzato (nell’immagine). Voglio ringraziare il Presidente Alberto Scuro per la fiducia che ha avuto in me ed il Consiglio Federale per la stima, il rispetto e la vicinanza che mi ha sempre dato nel suo insieme e singolarmente,

nonostante tutte le di coltà che ci sono state. Auguro all’Associazione di proseguire il suo percorso di rinnovamento e di rilancio per conservare tutto il prestigio che ha e che deve continuare ad avere”.

Paolo Pininfarina nasce a Torino il 28 agosto 1958. Laureatosi in Ingegneria Meccanica presso il Politecnico di Torino, dopo una serie di esperienze formative e professionali all’estero tra cui in Cadillac, Honda e General Motors nel 1982 inizia il suo percorso professionale in Pininfarina e nel 1987 assume la carica di Presidente e Amministratore Delegato della Pininfarina Extra s.r.l., società del Gruppo specializzata in design industriale, arredamento, architettura, nautica e aeronautica.

Dal 1988, è membro del Consiglio di Amministrazione e dal 2002, membro del Comitato di Direzione della Capogruppo Pininfarina S.p.A. Nel 2006, viene nominato Vice Presidente di Pininfarina S.p.A. e dal 2008, dopo la scomparsa improvvisa del fratello Andrea assume la posizione di Presidente.

Tra i capolavori che tiene personalmente a battesimo, due gli sono particolarmente cari: la concept car Sergio, barchetta biposto su base meccanica Ferrari, che Paolo decide di realizzare nel 2013 in memoria del padre, il Senatore a vita Sergio Pininfarina, e la Automobili Pininfarina Battista, hypercar elettrica che porta il nome di suo nonno e che egli stesso svela al Salone dell’Auto di Ginevra 2019.

La lunga e illustre carriera nel design e nell’industria automobilistica di Paolo Pininfarina lo ha reso una figura di riferimento nel panorama italiano e internazionale, dimostrando il suo impegno costante verso l’innovazione e l’eccellenza.

La redazione de La Manovella, insieme al presidente dell’ASI, Alberto Scuro, al Consiglio federale e alla Segreteria generale, si unisce al cordoglio della famiglia.

ASI A EXPOLEVANTE 2024

IN “PROVINCIA GRANDA” L’ASI TRACTOR SHOW 2024 IL 15 E 16 GIUGNO

È stato definito il programma dell’ASI Tractor Show 2024 che, quest’anno, coinciderà con il grandioso evento “Antichi Trattori Sotto il Monviso”, organizzato dal locale club federato Trattori & Trattoristi a Moretta (CN), presso l’ex area ferroviaria, in posizione strategica tra le provincie di Torino (dalla quale dista 30 km) e Cuneo (a 45 km).

La manifestazione riveste un’importante valenza storico-culturale in quanto testimonia il progresso delle attività lavorative in agricoltura da fine Ottocento agli anni ‘70 del Novecento attraverso l’evoluzione della motorizzazione applicata al settore.

Anche quest’anno l’Automotoclub Storico Italiano era presente a Expolevante con un intero padiglione dedicato ai veicoli storici, per un connubio perfetto tra cultura dei motori, risvolti sociali e quella straordinaria forma di “turismo lento” promossa dal nostro Ente.

Protagonisti numerosi Club Federati della Puglia: Old Cars Club con il suo Gran Premio di Bari, Club Automobile e Antica Carrozza di Bari, Aste e Bilancieri di Bitonto, Rombo Arcaico di Gravina in Puglia, Scuderia Fieramosca di Barletta, Club Jonico Veicoli Amatoriali e Storici “I Delfini” di Taranto. Grazie al loro coinvolgimento è stato messo a punto un fitto programma di appuntamenti e di attività per il coinvolgimento dei visitatori, come l’esibizione di abilità con le auto storiche e la disputa dei Mini Gran Premio per bambini su auto a pedali, iniziativa benefica organizzata da Old Cars Club, ASI Solidale e Unicef Italia.

Si partirà dalle prime locomobili a vapore impiegate per azionare trebbiatrici e attrezzature varie, per proseguire con l’esposizione dei primi trattori a petrolio arrivati in Italia subito dopo la Grande Guerra, dei famosi a testa calda e dei più moderni a diesel plurifrazionati. Faranno da corredo all’esposizione miniature in scala, fotografie dell’epoca e documentazione storica.

Il programma vedrà anche un convegno sull’omologazione delle macchine agricole, una seduta di omologazione, la messa in moto e la sfilata dei mezzi nel centro del paese.

Non mancheranno infine le degustazioni dei prodotti del territorio, momenti di intrattenimento e condivisione.

COSA ACCADRÀ

FESTEGGIATI I 75 ANNI ABARTH CON LA SPECIALE ABARTH “OT 1300”

Per celebrare i 75 anni di Abarth, il team Heritage di Stellantis ha deciso di festeggiare la ricorrenza con due tributi significativi: una mostra allestita all’interno dell’Heritage Hub (Torino, via Plava 80, complesso di Mirafiori) in cui vengono ripercorse le tappe significative della Casa dello Scorpione e il progetto “Abarth Classiche 1300 OT”.

Per ciò che riguarda la mostra, l’esposizione si compone di 12 vetture poste all’ingresso del polo museale e di altre 26 auto disseminate nell’Heritage Hub. Tra le 12 vetture all’ingresso troviamo la prima Fiat 500 che Carlo Abarth elaborò conquistando sei record di velocità e durata sul circuito di Monza nel 1958. Non manca una nuovissima Abarth 695 75° Anniversario, che rende omaggio alla storia dello Scorpione con questo allestimento speciale. La mostra sarà aperta al pubblico per circa tre mesi, a partire dal 12 aprile, inclusa nel biglietto del tour all’Heritage Hub. Il nuovo progetto presentato con il modello di stile in scala 1:3 esposto alla rassegna celebrativa, è una vettura ideata dall’Heritage per omaggiare la Fiat-Abarth OT 1300 del passato. Questa edizione speciale, inserita all’interno del progetto Heritage “Reloaded by Creators” permetterà agli appassionati di mettere le mani su di una reinterpretazione di un’auto iconica degli anni ‘60.

Come racconta il team Heritage di Stellantis, il modello del passato, basato su di un’elaborazione della Fiat 850, si caratterizzava per la sua agilità e potenza. Disponeva di una carrozzeria in fibra di vetro e di un “periscopio” montato in seguito per il ra rescamento dell’abitacolo.

Dunque, oggi Abarth Classiche, con Roberto Giolito e il suo team, ha deciso di realizzare una reinterpretazione di tale vettura. Meccanicamente, l’auto è basata su una “donor car”, ovvero una Alfa Romeo 4C. La carrozzeria, realizzata in fibra di carbonio, intro-

duce nuovamente il caratteristico “periscopio” della vettura storica, reinterpretato in chiave contemporanea. Abbiamo poi un lunotto in plexiglass asolato per il ra reddamento e la grande griglia posteriore per il vano motore, caratterizzata dal lettering “Abarth”. Il frontale ricorda le vetture sportive Abarth del passato, con generose aperture dedicate al ra reddamento. Questo speciale modello sarà realizzato in soli 5 esemplari e può già essere ordinato. Gli interessati possono visitare il sito Heritage per maggiori informazioni (www.fcaheritage.com).

27° TROFEO SCARFIOTTI

Evento per auto d’epoca, a calendario ASI, con prove di abilità (strumentazione libera), tra le colline marchigiane nei luoghi di interesse culturale, storico e paesaggistico

Lodovico Scarfiotti alla Mille Miglia vinta nel 1956, con la Fiat 1100 Tv

Tel. 0733598576 - WhatsApp 3387171219 - www.caemscarfiotti.it - caem.scarfiotti@gmail.com - @caem.scarfiotti -

Comune di Montegranaro

Comune di Fermo

Comune di Sarnano

Comune di Civitanova Marche

Provincia di Macerata

Comune di Montecosaro

1368

ESEMPLARI PER LA ABARTH 695 75° ANNIVERSARIO

In occasione della mostra in corso all’Heritage Hub Stellantis di Torino Mirafiori, è stato presentato un modello celebrativo, la Nuova Abarth 695 75° Anniversario, che sarà realizzata in 1368 esemplari, come la cilindrata del suo famoso motore 1.4 T-Jet. Ciò che cattura immediatamente l’attenzione è la livrea total black che contrasta in modo a ascinante con il logo Abarth dorato su entrambi i lati del veicolo, uno scorpione dorato abbinato che risplende e ricopre l’intero tetto e un esclusivo set di cerchi in lega da 17 pollici, sempre dorati, per un aspetto unico e ra nato. Per quanto riguarda gli interni, i sedili in carbonio Sabelt e la plancia e gli inserti in Alcantara nera conferiscono alla vettura uno stile sportivo, la cui singolarità è esaltata dalla moderna reinterpretazione del logo 75° ispirato alla storica omonima vettura. Il motore è sovralimentato con un turbocompressore Garrett GT 1446, che dispensa 180 CV di potenza e una coppia di 250 Nm a 3.000 giri al minuto, che garantiscono un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 6,7 secondi e una velocità massima di 225 km/h. Infine, la vettura è dotata di impianto frenante ad alte prestazioni, scarico Record Monza e ammortizzatori Koni FSD su entrambi gli assi.

FIAT PARTNER DI TORINO CAPITALE DELLA CULTURA D’IMPRESA 2024

La storia di Fiat si intreccia con quella del Capoluogo piemontese e, nell’anno in cui ricorre il 125° Anniversario della sua fondazione, è partner di Torino Capitale della cultura d’impresa 2024, la manifestazione promossa dall’Unione Industriali Torino. In questo contesto, il Museo Nazionale del Risorgimento Italiano di Torino ospita la mostra Torino al futuro. La cultura d’impresa, la cultura dell’innovazione aperta al pubblico gratuitamente fino al 29 settembre. All’inaugurazione è stata esposta la Fiat 500e -100% elettrica- come testimonianza della cultura automotive, del know-how e del design “Made in Torino” esportati nel mondo. La Fiat 500e infatti è disegnata, progettata e costruita nel Capoluogo piemontese, come la sua antesignana e che continua ad a ascinare milioni di fan nel mondo col suo stile senza tempo.

140

VESPA

IN EDIZIONE LIMITATA

PER IL GRANDE COMPLEANNO DI PIAGGIO

TYPE HOLIDAY. CASELANI FA RIVIVERE IL CAMPER CITROËN

Piaggio, nata nel 1884, compie 140 anni e Vespa la celebra con un’edizione speciale, esclusiva come mai era accaduto nella storia dello scooter più famoso e amato al mondo. Il Centro Stile Piaggio ha realizzato un modello che è già nelle mire dei collezionisti perché verrà prodotto in numero limitato a un massimo di 140 pezzi, tutti venduti nei 4 giorni del raduno mondiale Vespa World Days 2024 che, dal 18 al 21 aprile, ha riunito a Pontedera (PI), da sempre quartier generale Piaggio, migliaia di Vespisti e i Vespa Club nazionali di 66 paesi (ne parleremo). Basata sul modello GTV, le forme classiche ed evocative - quelle del faro basso e del manubrio “a tubo” - si uniscono a finiture sportive e a un equipaggiamento hi-tech, come quello delle grafiche blu e celesti su corpo bianco, che reinterpretano da sempre i colori del Gruppo Piaggio (stesso layout ripreso anche dal classico “cravattino” sullo scudo anteriore). Completa l’opera un logo dedicato. Ogni esemplare sarà numerato e con targhetta dedicata.

La carrozzeria Caselani di Sospiro (CR), è specializzata nella realizzazione di speciali veicoli commerciali su licenza Citroen, che replicano altrettanti furgoni e furgonette del passato del Double Chevron, primo fra tutti il celebre Type H. Oggi, proprio riprendendo la filosofia, oltre che l’iconico design del celebre mezzo costruito dal 1947 al 1981, Caselani ha presentato l’ultima irresistibile sua proposta, il camper Type Holidays. Partendo dal modello Space Tourer, il van è in grado di ospitare fino a quattro persone in due letti matrimoniali, oppure in uno spazioso e confortevole mini-loft dotato di lavello, frigo, piano cottura e dispensa. Disponibile un tavolo a scomparsa per la veranda, mentre gli elettrodomestici sono alimentati da prese USB o di corrente da 230 V, utili anche per il riscaldamento supplementare, tutto aiutato da un pannello solare sul tetto. Il modello è stato per ora presentato solo come concept al Caravan Salon di Dusseldorf a ottobre ma la carrozzeria lo produrrà entro fine anno.

A CITYLIFE IL PRIMO EVENTO DEDICATO ALLE AUTO STORICHE

SABATO 13 APRILE LA PWC ITALIA HA ORGANIZZATO UN CONCORSO D’ELEGANZA NEL PRESTIGIOSO CONTESTO DELLE TRE TORRI, LA “CITYLIFE” MILANESE.

PwC Italia, organizzazione che o re servizi professionali alle imprese, scalda i motori rendendo omaggio al motorismo d’epoca con l’evento aperto al pubblico “Trofeo PwC - Stile italiano”, che si è tenuto sabato 13 aprile dalle nell’area pedonale del quartiere CityLife a Milano. All’ombra delle Tre Torri, era possibile ammirare 20 automobili d’epoca di diverse marche appartenenti a varie epoche, dagli anni ‘50 agli anni ’90, per far vivere un vero viaggio all’insegna del design automobilistico italiano. Le automobili, prestigiose ed esposte come vere opere d’arte, sono state selezionate grazie alla collaborazione della segreteria del Milano Historic Car Club e al team Pian Piano Arriviamo, gruppi molto attivi nell’organizzazione di raduni e manifestazioni ad ampia partecipazione. Scenario d’eccezione la Torre PwC, disegnata dall’archistar Daniel Libeskind e denominata il Curvo per l’iconica forma concava, per poter ammirare la città di Milano da

I LOVE 80, IL RADUNO COL CUORE

Si chiama “C’erano a Cerano” l’ennesima iniziativa di William Jonathan, organizzatore di diversi raduni di successo e a larghissima partecipazione di mezzi e persone, studiati per di ondere la passione e divertire gli appassionati. Il “meetup” sperimentale, come lo ha battezzato il suo ideatore, ha preso vita domenica 14 aprile a Cerano (NO), e ha visto la partecipazione di 80 automobili storiche e rigorosamente immatricolate negli anni 80. La giornata - che è culminata nella classica foto aerea, ormai diventata un classico di Williamsi intitolava infatti… “I Love 80”!

una prospettiva inedita. A seguire si sono tenute le premiazioni, alle quali ha partecipato anche il presidente ASI Alberto Scuro, accompagnato dall’on. Isabella Tovaglieri (nella foto), che hanno consegnato a due splendide vetture, un’Alfa Romeo 1900 e una Maserati 3500 GT, il premio Automotoclub Storico Italiano. L’iniziativa “Trofeo PwC - Stile italiano” si inserisce nel più ampio programma di PwC che da anni è impegnata in un percorso di valorizzazione delle eccellenze italiane in ambito culturale. Andrea Toselli, Presidente e Amministratore di PwC Italia, commenta: “Fra i nostri colleghi e clienti contiamo tanti appassionati di motori, ed è per questo che abbiamo deciso di omaggiare lo ‘Stile italiano’ con un evento aperto alla comunità. Un’occasione per valorizzare la creatività del Made in Italy e l’estro che, anche grazie alle quattro ruote, hanno reso il design italiano apprezzato in tutto mondo.”

COSTRUZIONE

• Radiatori in rame

• Radiatori alluminio

• Radiatori a nido d’ape

E LA VOSTRA PASSIONE

120 ANNI FA UN MAGNATE INGLESE FA INCONTRARE HENRY ROYCE E CHARLES ROLLS

Esattamente 120 anni fa, l’incontro tra Henry Royce e Charles Rolls dava origine a uno dei più leggendari marchi automobilistici mondiali. Ma, proprio in questa ricorrenza, la casa vuole omaggiare altre figure, senza le quali la Casa dello “Spirit of Ecstasy” non esisterebbe. Uno di questi è Henry Edmunds (nell’immagine), classe 1853, figlio del primo datore di lavoro di Royce e amico di Joseph Swan (l’inventore della lampadina a incandescenza) e di Thomas Edison, tanto che fu presente alla prima telefonata della storia. Divenne partner della WT Glover & Co di Manchester, produttrice di cavi elettrici, che importava in tutto il mondo, grazie all’intuizione di realizzare moli privati sul Manchester Ship Canal. Inoltre, vinse l’appalto per la fornitura alla prima azienda di Henry Royce, che si occupava di illuminazione. Per completare i lavori, sia Royce che Glover avevano bisogno di capitali. Attraverso una complessa serie di riorganizzazioni, cambi di nome, partecipazioni reciproche e sovrapposizioni gestionali tra le rispettive aziende, Henry Royce e Henry Edmunds divennero soci d’a ari a ermati e amici intimi. Nel 1899, Edmunds si unì all’Automobile Club of Great Britain & Ireland

(in seguito Royal Automobile Club, o RAC). Edmunds era a ascinato dall’automobilismo e applicò con entusiasmo la sua mente agile e creativa alla miriade di sfide e possibilità della tecnologia nascente. L’anno successivo partecipò alla 1.000 Mile Trial London, alla quale incontrò l’onorevole Charles Stewart Rolls. Inoltre, partecipò - per caso, perché all’ultimo momento la sua auto si ruppe - a una gara, la Slide Slip Trials del 1904, con uno dei primi modelli prodotti da Royce, una 10 HP, che lo colpì molto positivamente. Rolls, intanto, era alla disperata ricerca di un’auto di alta qualità di fabbricazione britannica da vendere nella sua fiorente concessionaria londinese. Edmunds le proporrà la 10 HP di Royce e, il 4 maggio 1904 gli presenterà quest’ultimo… e il resto è storia.

IL MERCEDES-BENZ REGISTRO ITALIA FESTEGGIA I SUOI PRIMI 30 ANNI

Dopo i festeggiamenti dei 50 di Mercedes-Benz in Italia, un nuovo, importante anniversario entra negli annali della storia della Stella. Proprio quest’anno, infatti, il Mercedes-Benz Registro Italia festeggia i suoi primi 30 anni di attività. Un importante traguardo, raggiunto grazie alla passione degli oltre 600 soci che rappresentano oggi l’a ascinante mondo dell’heritage della Casa di Stoccarda in Italia. Una passione che abbraccia tre generazioni e si tramanda di padre in figlio. Il Mercedes-Benz Registro Italia, oltre ad essere il punto di riferimento per tutti gli appassionati dei modelli della Casa, è il garante di questo fil rouge che unisce passato e presente. Diretta emanazione di Mercedes-Benz Italia, riconosciuto ed autorizzato da Mercedes-Benz Classic e Mercedes-Benz AG, il Registro è il Club attraverso il quale tutti i possessori di Mercedes-Benz storiche possono entrare a far parte del mondo delle auto d’epoca ottenendo l’iscrizione all’ASI e al FIVA ai quali il Club è federato. La principale missione del Registro è la tutela e la valorizzazione di tutte le Mercedes-Benz che abbiano compiuto almeno venti anni, assistendo e consigliando i soci sui restauri, il reperimento dei ricambi e nelle pratiche amministrative per l’ottenimento delle certificazioni indispensabili per la circolazione e per godere delle agevolazioni fiscali previste per le auto storiche.

NISSAN QASHQAI, IL RE DEI CROSSOVER SI RINNOVA

È già nelle concessionarie la nuova Qashqai, il primo crossover vero e proprio, presentato nel 2006 sparigliando le carte: non era una berlina, non era una due volumi e non era un fuoristrada, era semplicemente fuori dagli schemi e il pubblico la premiò, portandola a essere una delle vetture più vendute in Europa. E anche l’attuale terza generazione, arrivata al giro di boa con l’attuale restyling, ha già fatto registrare 350.000 unità. Il frontale è totalmente ridisegnato, dominato dalla nuova calandra che ricorda le armature dei samurai, mentre i gruppi ottici hanno linee più nette e sono più moderni. Inediti i cerchi. All’interno Alcantara per le top di gamma e pelle trapuntata per la nuova versione N-Design (con cerchi da 20”), oltre ai più avanzati sistemi di assistenza alla guida e al parcheggio, come l’apprezzata Around View Monitor. Nuova Qashqai è disponibile in varianti Mild Hybrid 1.3 o Full Hybrid 1.5.

Tutto pronto per l’edizione 2024 del Concorso d’Eleganza Villa d’Este, che si terrà dal 24 al 26 maggio a Cernobbio, come da tradizione, organizzato da BMW Group Classic. Quest’anno l’evento più atteso del settore in Europa, comprenderà 8 categorie nelle quali saranno inserite più di 50 auto fra le più spettacolari delle loro epoche. A queste si aggiungerà poi la speciale categoria Concept Car, la Coppa d’Oro attribuita dal pubblico e altri riconoscimenti. Si potrà poi assistere a delle “prime” eccezionali come le anteprime mondiali di una sportiva unica nel suo genere con un tocco marittimo e una due ruote rock ‘n’ roll. L’artista americana Julie Mehretu poi, realizzerà la 20^ BMW Art Car, sarà celebrato il primo incontro tra Royce e Rolls e si festeggeranno i 25 anni della BMW Z8. Sabato 25 invece, nel parco di Villa Erba, ecco i 150 e più veicoli dell’evento Amici & Automobili - Wheels & Wisswürscht.

COSA ACCADRÀ

BENTLEY CONTINUATION SERIES: È ORA DELLE “SPEED SIX”

Prosegue con successo il programma Bentley Continuation, che segue i medesimi già introdotti da Aston Martin e Jaguar e che consiste nel realizzare da zero modelli iconici del marchio, basandosi su disegni e appunti originali (l’80% fornito dalla W.O. Bentley Memorial Foundation), studiando nei minimi dettagli modelli originali d’anteguerra per replicarne assolutamente fedelmente dimensioni, materiali e componenti e lavorando con metodi e procedimenti dell’epoca nel medesimo stabilimento dell’Epoca, quello della Mulliner, divisione carrozzerie su misura Bentley. Dopo le 12 4 ½ Litre “Blower”, in queste settimane si iniziano a produrre altrettante 6 ½ Litre “Speed Six” (le consegne avverranno a inizio 2025), come il modello originario che vinse a Le Mans nel 1929 e nel 1930. Questo dopo numerosi mesi di test statici e dinamici compiuti dai modelli propedeutici Car Zero e Factory Works. Per realizzare queste automobili, Bentley ha formato un team dedicato di addetti altamente

specializzati, che hanno collaborato a stretto contatto con restauratori e fornitori di prim’ordine. Lo sviluppo ha richiesto decine di migliaia di ore di lavoro, per far sì che oggi, Le vetture della Continuation Series, si presentino esattamente come sarebbero state le originali nel 1930. Nel caso delle “Speed Six” Continuation, vetture modelle sono state l’esemplare della collezione aziendale, la “Old Number 3” con targa GU409 e il modello guidato alla 24 Ore di Le Mans da Sammy Davis e Clive Dunfee, generosamente messa a disposizione dal suo proprietario. I motori di 6,5 litri delle Continuation, genereranno 5 CV in più degli originali, per 205 CV complessivi: l’obiettivo infatti, è quello di creare una Bentley perfettamente aderente a un modello dell’epoca e non un’auto moderna.

Le auto e le moto fino agli anni ‘40 Cent’anni di MG

Se ant’anni di M cedes 300 sl

VENERDÌ 12 LUGLIO

Moto: ore 9,00

Raduno a San Pellegrino terme per tour turistico delle prealpi orobiche. Pernottamento a Selvino.

SABATO 13 LUGLIO

Auto: ore 14,00

Raduno ed esposizione delle vetture a villa Gromo

Moto: Rientro a San pellegrino con passaggio esposizione alla Villa Gromo di Mapello

Auto e Moto: ore 21,00

Cena di Gala per tutti i partecipanti presso Villa Gromo.

DOMENICA 14 LUGLIO

Auto e Moto:

ore 10,00 San Pellegrino Terme, viale Papa Giovanni Esposizione di tutti i mezzi partecipanti al concorso. ore 12,00 Presentazione progetto Classica ed Accessibile di AsiSolidale ore 13,00 Pranzo nale e premiazioni.

Grande Evento Fu i C c so

Sabato 13 Luglio ore 15 c/o Villa Gromo a Mapello per tutti gli appassionati che vorranno presenziare con il proprio mezzo storico: accoglienza, parcheggio delle auto e delle moto, open bar e premiazione del mezzo più signi cativo.

QUANDO A MONACO VINCEVA IL MADE IN ITALY

I FAVOLOSI EN PLEIN SULLA ROULETTE MONEGASCA DI VITTORIO MARZOTTO, RICCARDO PATRESE E JARNO TRULLI. di Danilo Castellarin

Tre italiani fra i primi cinque classificati al Gran Premio di Monte-Carlo. Qualcuno sgranerà gli occhi leggendo queste righe, pensando a un errore. Eppure la classifica del ‘Grand Prix de Monaco’ di domenica 23 maggio 1982 vide primo Patrese su Brabham, terzo De Cesaris su Alfa e quinto De Angelis su Lotus. Con Giacomelli su Alfa nelle posizioni di testa fin dai primi giri, poi fermato da un guasto. Insomma un sogno, a pensarci oggi.

Fu una giornata dolce e memorabile per Riccardo Patrese che dopo essere partito in prima fila con il poleman Renè Arnoux su Renault, conquistò la sua prima vittoria in carriera.

E al tempo stesso fu una giornata aspra e di cile per il Circus della F1 perché due settimane prima, a Zolder, se n’era andato per sempre Gilles Villeneuve e ora i piloti contestavano le scarse misure di sicurezza. In particolare, le polemiche si concentrarono sulle minigonne che aumentavano l’e etto suolo e rendevano velocissime le vetture, ma anche molto pericolose. La Ferrari, decise di portare una sola macchina, a dandola a Didier Pironi. Ma Piquet fu durissimo con la Ferrari e disse che se lo stesso incidente di Villeneuve (il cui sedile si sganciò dall’abitacolo, sbalzando fuori il povero pilota) fosse capitato a lui sulla Brabham, non avrebbe avuto un esito letale.

La Ferrari o rì la seconda macchina a Carlos Reutemann, che cortesemente declinò l’invito. E disse no a Jacques Villeneuve senior, fratello di Gilles e zio di Jacques junior, che si era o erto come pilota. Al pronti via dunque, partì solo una monoposto del Cavallino, a data a Pironi, che come vedremo mancò per un pelo la vittoria.

La corsa visse momenti esaltanti negli ultimi tre giri, quando iniziò a piovere. Il primo a pagare il conto fu Prost, in testa su Renault ma finito contro il guard-rail. Leader della gara diventò allora Patrese che però si girò al tornante Loews, spegnendo il motore. Passò allora in testa la Ferrari di Pironi. Per poco.

Perché l’auto si fermò sotto il tunnel all’ultimo giro. Il bravo telecronista Mauro Poltronieri non sapeva più cosa dire tanto veloce era la successione degli avvenimenti. Intanto al primo posto andò il romano Andrea De Cesaris su Alfa, che dopo pochi metri rimase senza benzina. E fu una doppia disdetta perché una vittoria a Monte-Carlo con un italiano avrebbe probabilmente salvato l’Alfa Romeo dal mesto declino sportivo degli anni successivi.

La carta magica della vittoria passò a quel punto nelle mani di Derek Daly, che, prima di iniziare l’ultimo giro, infranse la sua Williams contro le barriere della Rascasse. Insomma un disastro seriale, continuato, recidivo.

Intanto “Riccardo cuor di Leone” (così Patrese veniva chiamato dalla stampa sportiva) era riuscito a ripartire grazie all’aiuto dei commissari e al fatto che in quel punto la pista era in discesa, cosa che gli consentì di riavviare il motore della sua monoposto e di tagliare il traguardo a pieni giri. L’Italia sportiva sorrise perché l’ultimo italiano a vincere un gran premio era stato Vittorio Brambilla nel 1975, sette anni prima, a Zeltweg.

Sudafrica, nel 1978, alla mia seconda stagione, ero rimasto in testa per tre quarti di gara con la Arrows. Insomma, stavo allargando i gomiti per inserirmi ai vertici e il club aveva deciso di darmi una lezione per la mia presunta irruenza». Fu così che sulle spalle di Patrese venne scaricata arbitrariamente la responsabilità nella dinamica dell’incidente di Peterson, cosa assolutamente infondata, come poi venne dimostrato. Capitò di peggio come spiegò lui stesso: «Mi impedirono addirittura di partecipare alla gara successiva, il Gran Premio degli Stati Uniti, a Watkins Glen, non si era mai vista una cosa simile». Anche per questo la vittoria a Monaco 1982 acquistò un valore risarcitorio. «Vincere lì fu davvero magico, anche per la cornice stupenda che circonda solo quella gara. Fu la corsa del riscatto, dopo anni di attesa. Toccai il cielo con un dito».

Patrese fu anche il primo italiano a vincere un Gran Premio di Monte-Carlo di F.1. Anche Jarno Trulli ebbe l’onore della prima ed unica vittoria della sua bella carriera nel Grand Prix del 2004, su Renault, mentre nel 1952 vincitore fu Vittorio Marzotto su Ferrari 225S, ma quella corsa era per vetture sport, dunque non valida per il Mondiale F1.

Per Patrese fu la vittoria del riscatto, dopo le ingiuste accuse patite in seguito al grave incidente occorso a Ronnie Peterson nel Gran Premio d’Italia 1978. Il driver padovano, l’italiano che più avrebbe meritato il Mondiale insieme a Michele Alboreto, aveva mostrato grinta da vendere fin dalle prime corse. Ma come lui stesso raccontò la Formula 1 di allora «era un club privato gestito da alcuni piloti che tendevano a intimidire i nuovi arrivati, non mettevano per niente a loro agio i novellini, anzi, facevano sentire il peso della loro presunta autorevolezza». Fu ancora più chiaro, spiegando che «il club dei senatori aveva deciso che doveva dare una lezione al ragazzino italiano che metteva il naso fuori e stava esplodendo. In

TROFEI

LE NOSTRE ULTIME USCITE

Autobianchi A112 Abarth 70 HP - Fiat Uno - Fiat Cinquecento € 40

Gian Dell’Erba

Il trionfo di Sandro Munari e Mario Mannucci al Rallye di Montecarlo del 1972 con la Lancia Fulvia Coupé HF 1.6 rese popolari i rally in Italia; questo successo ispirò numerosi giovani, portando alla crescita della specialità e alla professionalizzazione con squadre ufficiali nel campionato mondiale. Per rendere accessibile il professionismo, Cesare Fiorio introdusse nel 1977 il campionato monomarca Autobianchi A112 Abarth 70 HP, seguito da altri trofei dedicati a vetture Fiat come la Uno 70, Uno Turbo e Cinquecento. Il libro di Gian dell’Erba,che seguì personalmente in qualità di addetto stampa molti di questi campionati, narra la storia di queste competizioni, con foto spettacolari e dettagli sulle carriere dei campioni emergenti.

Pag. 240 - Formato 24 x 26 cm - Brossura - Foto e immagini a colori e b/n - Testo in italiano

ALFA ROMEO 155-156 € 54

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– Superturismo – S2000

Sergio Remondino e Sergio Limone

La Casa del Biscione ha scritto pagine indimenticabili nella storia dell’automobilismo e questo libro rievoca i trionfi conseguiti dalle 155 e 156 nelle corse per vetture Turismo dal ‘92 al 2007. Un’età dell’oro iniziata con la 155 GTA e il suo successo nel DTM, il Campionato Turismo Tedesco vinto al primo tentativo nel ’93, e i seguenti trionfi nel BTCC, il Campionato Turismo Inglese ’94, oltre che in tante altre occasioni. Dal ‘98 è toccato all’erede 156 continuare la striscia di successi, allungata sino al 2007 e condita da numerosi titoli e vittorie nei Campionati Superturismo, Europeo e Wtcc, il Mondiale di categoria. L’avventura è raccontata da Sergio Remondino, storica firma di Autosprint, e Sergio Limone, progettista di gran parte delle vetture descritte, oltre che da testimonianze di molti protagonisti e da immagini e disegni inediti.

Pag. 256 - Formato 24 x 30 cm - Copertina cartonata - 187 fotografie a colori e b/n e 80 disegni - Testi in italiano e inglese

ABARTH SIMCA 1600 FIAT ABARTH OT 1600 € 40

Radiografica Motopropulsore

Gianfranco Bossù

Visti i successi della Coupé Abarth Simca 1300 GT la casa francese, tramite l’Ing. Hruska, chiese ad Abarth di sviluppare una nuova unità motrice che permettesse di ottenere un pari successo sulla classe GT superiore, dove gareggiavano case prestigiose come Porsche e Alfa Romeo. Il sig. Abarth, vista l’impossibilità di aumentarne la cilindrata oltre gli attuali 1450 cc, chiese al Sig. Fochi di studiare un nuovo motore di 1600 cc in grado di essere portato a 2000 cc senza grandi cambiamenti e investimenti. Una bozza del programma, completa di dati tecnici, tempi e costi fu presentata ai Sigg. Abarth e Scagliarini a fine aprile 1962 e fu accettata. Il programma prevedeva la costruzione di 3 motori e il loro montaggio in tempo per presentare il nuovo “Coupé 1600 GT” al salone di Ginevra del marzo 1963. Pag. 384 - Formato 20,5 x 29,7 cm - Brossura con alette - Testo in italiano

IL BOOKSHOP CONSIGLIA

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La Lancia Rally 037 è uno dei veicoli del Gruppo B più leggendari e di successo. La Lancia perfezionata con trazione posteriore sfidò a lungo i nuovi veicoli a trazione integrale. Piloti come Walter Röhrl, Markku Alén e Henri Toivonen e le loro vittorie al Rally di Monte Carlo, al Tour de Corse, all’Acropoli e al Sanremo sono indimenticati e indimenticabili. Questo libro di 512 pagine è una straordinaria analisi della tecnologia e della storia dello sviluppo di questo modello. Oltre alle foto degli eventi e dei test drive, contiene documenti originali e disegni tecnici, dai primi schizzi fino alle recenti versioni J1 ed ibrida, e esclusivi grafici generati al computer di dettagli e modifiche. L’opera definitiva sulla vettura apice dell’evoluzione due ruote motrici nella massima categoria del mondiale rally Pag. 512 - Formato 24 x 27 cm - Copertina cartonata - 350 foto e 150 illustrazioni Testi in italiano e inglese

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Gaetano Starrabba - Principe di Giardinelli Una biografia a firma dello stesso Autore che racconta in testo e immagini la sua affascinante vita personale ed agonistica. Una vita vissuta alla grande, tra incredibili personaggi dell’alta aristocrazia, star dello spettacolo, cinema, teatro, capitani d’industria, piloti e costruttori della Storia dell’automobilismo sportivo. Gare su strada e pista con tanti tipi di vetture come Aurelia B21, Fiat 500 Topolino “Stanguellini”, Patriarca 750, Fiat 1100 TV, Aurelia B20, Osca MT4, Maserati A6 GCS, Porsche RSK, tre Ferrari TR, Ferrari 250 GTO/64, Ferrari Dino 206S, Ferrari 250 LM, Lotus-Maserati, Brabham... Un vero e proprio Gattopardo da Corsa. Pag 260 - Formato 15 x 21 - Copertina cartonata - 180 immagini - Italiano

UN GIORNO VINCEREMO € 20

La storia di Honda e il suo assalto al Campionato del mondo con le NR500 e NS500

Yoko Togashi

l racconto di un clamoroso insuccesso, quello di una quattro tempi da corsa che voleva imporsi in un’epoca dominata dalle due tempi, narrato coi toni dell’epopea da un’appassionata che ha potuto seguire da vicino ogni fase di un sogno che agli occhi degli occidentali appariva tanto improbabile quanto masochista. Presenza discreta e osservatrice di una squadra in cui non ha mai smesso di credere, Yoko sottolinea valori umani come coraggio, determinazione, lucida follia e amore per il rischio. La storia delle Honda NR500 e NS500 è la storia di una comunità di ingegneri, team-manager, tecnici e meccanici che ha fatto del proprio lavoro un ideale, dove le mete da raggiungere sono i nostri sogni che, in quanto sogni, dovrebbero motivare l’esistenza di ogni individuo.

Pag 288 - Formato 14 x 21 - Brossura con alette - Italiano

SIGNORINA “da casello a casello”

1962: il boom economico italiano è già deflagrato in tutto il suo splendore consumistico, Marilyn Monroe è morta nella sua villa di Los Angeles, i Beatles hanno cambiato il mondo della musica, Francia e Inghilterra hanno firmato un accordo per produrre un aereo civile supersonico (sarà il Concorde) e le auto dei divi del jet set, dei nuovi industriali e dei protagonisti della Dolce Vita, sono le gran turismo Maserati. Sì, perché le persone famose, abituate a essere osannate e celebrate dal pubblico, poco tollerano comportamenti scorbutici e caustici come per esempio, quello di Enzo Ferrari che tiene i suoi ospiti in anticamera giornate intere, mentre adorano le lusinghe e i modi a abili di Omer Orsi, figlio del patron della Casa del Tridente Adolfo e anima

vibrante del nuovo corso del Marchio, tanto che gli stabilimenti di viale Ciro Menotti, Modena, a fine anni ‘50 sono diventati la versione diurna di Via Veneto: ci passano principi, aristocratici, artisti, sportivi, attori sulla scena internazionale, ereditiere, rampolli, play boy e soubrette, tutti a ascinati dal modo di fare di Orsi e dalle sue vetture, prima fra tutte la 3500 GT, la prima coupé potente ma comoda per i lunghi viaggi, sofisticata ma a dabile, l’auto di lusso finalmente adatta anche ai guidatori meno esperti che vogliono solo godersi il piacere di guidare una vettura veloce senza apparire troppo.

Anche per questi motivi, si inizia a pensare a una sostituta della 3500 GT con carrozzeria coupé 2+2 ma i prototipi richiesti a Touring non convincono la dirigenza così si pensa

SOTTO L’ASPETTO COMPASSATO E TRADIZIONALE, SI CELA LA PRIMA BERLINA SPORTIVA DELLA STORIA.

DEDICATA A CHI VUOLE UNIRE LE PRESTAZIONI DELLE GT

PUROSANGUE CON LE DOTI DELLE SIBARITICHE

BERLINE TEDESCHE E AMERICANE, LA MASERATI QUATTROPORTE È GIOVANE E BELLA DA 60 ANNI.

di Luca Marconetti - foto di Roberto Piccinini

a qualcosa di davvero nuovo, che “rompa gli schemi” e proponga qualcosa di irresistibile ai ricchi del mondo: “l’idea fu quella di seguire quanto fatto da Aston Martin col modello Lagonda e da Facel Vega con la Excellence” - ci ha rivelato Adolfo Orsi, nipote del presidente Maserati, suo omonimo, che ci ha portato una delle due stupende Quattroporte che illustrano questo servizio, che continua - “che però furono realizzate in un numero davvero esiguo di esemplari, mentre mio nonno e mio padre vollero fare come con la 3500, cioè produrne una quantità tale da insidiare le altre berline di lusso presenti sul mercato, come Jaguar e Mercedes, che, a di erenza del nostro prodotto, erano tutt’altro che sportive e permettevano, quando andava bene, di sfiorare i 200 km/h”.

Gli fa eco Ermanno Cozza, memoria storica della Maserati, anche lui presente allo shooting fotografico: “il commendator Orsi voleva un’automobile adatta agli imprenditori italiani che ritenevano le coupé scomode ed erano costretti a rivolgersi a marchi stranieri”.

Alla fine, quella novità - assoluta, perché sarà in grado di aprire un nuovo segmento fino a quel momento inesplorato - viene presentata al Salone di Torino del 1963 e si chiama Quattroporte.

Un nome semplice quanto nuovo ed e cace, adatto alla prima berlina sportiva della storia, bella come una GT, comoda come una vettura americana ma potente e veloce come un’auto da corsa di razza purissima.

FRUA E LA 5000 GT

E infatti il nucleo originario della Quattroporte è proprio il motore di un modello da competizione, settore nel quale Maserati è al top da sempre. Come successo per la 3500 GT che prende le mosse dalla 350 S, la Quattroporte nasce da un repentino cambio di regolamento, quello definito a fine stagione 1957 che introdurrà nel Campionato del Mondo Vetture Sport il limite di cilindrata a 3 litri, nello stesso momento in cui in Maserati, sono praticamente completati diversi esemplari del modello 450 S e ancor più motori Tipo 54 da montare che hanno, appunto, una cilindrata di 4,5 litri: Adolfo Orsi decreterà il ritiro dalle corse, limitando l’impegno di Maserati solo alla fornitura e all’assistenza di modelli per piloti privati. Che fare dunque di quei validissimi motori? La soluzione, ancora una volta, arriverà proprio grazie alle spiccate doti

relazionali degli Orsi. L’ultimo Scià di Persia Mohamed Reza Palavi, dopo la fine del matrimonio con la principessa Soraya, mentre è a Livorno, dove sta trattando per imbarcazioni militari, incontra Omer Orsi e l’ing. Giulio Alfieri e o re loro di motorizzare un telaio che sarà rivestito da Touring secondo i suoi desiderata: non se lo fanno ripetere due volte. Nascerà la 5000 GT, dotata del pianale della 3500 GT che ospiterà il V8 di 4,5 litri; il primo esemplare (telaio AM-103-002) sarà vestito con una bella e originale carrozzeria realizzata da Touring. Così, mentre lo Scià nel ‘59 riceverà in Iran la sua 5000 GT, pronta ad ospitare sul sedile passeggero la sua nuova fiamma, la futura imperatrice Farah Diba, la clientela Maserati chiede a gran voce di produrre anche per loro esemplari di 5000 GT.

L’ALTRO PRINCIPE

Alla fine gli Orsi, di 5000 GT ne concederanno 32, secondo la tesi concordata tra gli studiosi Maserati, carrozzate praticamente da tutti. E sarà quella destinata a un altro nobile mediorientale, l’Aga Khan Karim IV, caratterizzata dal telaio ex AM-103-048 carrozzato da Frua, la 5000 GT che ispirerà il disegno della Tipo AM-107, sigla in codice della Quattroporte, disegnata infatti da Pietro Frua stesso. I punti in comune sono facilmente riscontrabili nel parabrezza fortemente ricurvo (lo sono leggermente anche i finestrini laterali), nel padiglione alto e dall’ampia finestratura, nel lunotto avvolgente, nel frontale con cofano basso e spiovente concludente in una mascherina orizzontale quadrangolare protesa in avanti alla quale fanno da contraltare i proiettori posti agli estremi dei parafanghi, nella fiancata liscia e sinuosa e, infine, nella coda slanciata e dai volumi regolari e filanti. Dopo i prototipi e la presentazione a Torino (insieme alla deliziosa sportiva 2 posti disegnata sempre da Frua e poi chiamata “Mistral”, la prima del Tridente col nome di un vento, denominazioni in uso ancora oggi), la produzione prende avvio dapprima, per una manciata di esemplari, nello stabilimento torinese di Frua, poi seguendo una filiera complessa: assemblaggio

della carrozzeria presso la Maggiora, verniciatura alla Vignale, entrambe sempre a Torino e montaggio della meccanica a Modena. Sembrerebbe una forzatura, in realtà è una filosofia ben specifica degli Orsi: la Maserati è pur sempre un’azienda poco più che artigianale e, per garantire la massima qualità e cura nella costruzione, conviene piuttosto a darsi a fornitori esterni, ciascuno esperto nel suo campo e ben contento di collaborare con tale eccellenza italiana nel mondo. Lo dimostrano, per esempio, l’adozione di 4 e cienti freni a disco (i posteriori entrobordo, all’uscita del di erenziale) Girling con doppio circuito e servofreno Dunlop, di un moderno cambio manuale a 5 rapporti ZF (a richiesta è ottenibile un automatico Borg Warner a 3 marce, oltre a tre rapporti al ponte allungati) - la stessa casa che fornisce, a richiesta, il servosterzo - di opulenti interni in pelle Connolly, dell’impianto Ducellier per i quattro alzacristalli elettrici e perfino della strumentazione Smiths oltre che dei proiettori anteriori della Citroën Ami 6. Il già citato motore anteriore longitudinale 8 cilindri a V, ra natissimo nella sua distribuzione a due alberi a camme per bancata, rispetto al Tipo 54 qui ha una cilindrata ridotta a 4136 cm³ (l’alesaggio scende da 94 a 88 mm, la corsa da 89 a 85 mm),

alimentato da 4 carburatori doppio corpo Weber 38 DCNL 5 (ritenuti più gestibili dell’iniezione Lucas) ed erogante 260 CV DIN a 5000 giri/min, 80 meno della 5000 GT e ben 170 meno del 4,5 litri della 450 S da corsa: l’intento di Alfieri non è infatti quello di o rire un’automobile nervosa e reattiva come la 3500 GT, già di suo addomesticata per la strada bensì un oggetto equilibrato sotto ogni punto di vista, piacevole da guidare, dalla potenza sempre disponibile ma mai invadente, capace di regalare elasticità e progressione a qualsiasi regime, il tutto garantito da una stabilità e un controllo di strada eccezionali per l’epoca e il segmento di vettura, per il quale fondamentali sono i risultati ottenuti sulle vetture da gara (dichiarerà Alfieri: “anche per produrre GT stradali, l’unica strada percorribile è quella di far tesoro delle esperienze nelle competizioni”) dalle quali la Quattroporte attinge a piene mani in molte soluzioni, le più sofisticate: il motore è spostato verso l’abitacolo e contenuto entro l’asse mentre la geometria del retrotreno prevede, abbinato a

balestre semicantilever e puntoni longitudinali, il Ponte de Dion delle leggendarie 250 e Tipo 60/61, il caratteristico trapezio che diminuisce le masse non sospese (il di erenziale è direttamente solidale alla scocca) e garantisce un miglior comportamento generale. All’avantreno ruote indipendenti con bracci trasversali trapezoidali. Completano l’opera le molle elicoidali, gli ammortizzatori idraulici telescopici e le barre di torsione per entrambi gli assi.

Innovativo anche il telaio: abbandonata la soluzione tubolare, Alfieri individua una struttura a pianale portante in acciaio piegato e non stampato, accoppiato a un telaietto ausiliario all’avantreno per sostenere motore, cambio e sospensioni.

Sui bei cerchi da 15”, calzano gli pneumatici 205 HS15 studiati da Pirelli apposta per il modello.

Al lancio la Quattroporte è disponibile in quattro tonalità di grigio oppure in blu, nero, amaranto, oro, Volpe Argentata, Luci di Mezzanotte e azzurro.

MASTROIANNI

La Quattroporte sarà un successo immediato e sfolgorante, tanto che il solo esemplare al giorno previsto dalla catena di viale Ciro Menotti, si rivelerà presto insu ciente a rispondere alla richiesta smodata del jet set. L’attore e cantante Luciano Tajoli la userà per i trasferimenti veloci tra la sala di registrazione e la sua azienda vitivinicola di Montecarlo di Lucca, il Conte Volpi di Misurata per raggiungere i campi di gara nel massimo confort, il Principe Ranieri di Monaco per sfuggire dai paparazzi appostati sulle spiagge della Costa Azzurra, il tenore Mario Del Monaco da quelli davanti a La Scala, un giovanissimo Raul Gardini per far colpo su suo suocero Serafino Ferruzzi che gli avrebbe lasciato l’impero di famiglia pochi anni dopo, Sergio Leone per irrompere come un cowboy moderno sui set di “Per un Pugno di dollari” e di “Il Buono, il brutto

ARRIVAVA PER PRIMA ANCHE IN CAMPEGGIO

Dubitiamo che i facoltosi clienti della Quattroporte l’abbiano mai usata per farci campeggio, eppure, fra i primati del modello, il più curioso è sicuramente il record mondiale di velocità massima raggiunta da un convoglio automobile + roulotte: 170,940 km/h. Il risultato fu raggiunto - su strada pubblica, all’altezza del casello dell’A1 di Roma Nord - con al volante Alberto Barbieri, cofondatore di ARCA, storico marchio produttore di caravan. A onor di cronaca, il record è appartenuto alla vettura fino al 2012, quando è stato battuto da un pick-up

GMC Sierra 2500HD con roulotte a 228,523 km/h.

e il cattivo” e Virna Lisi eterea e splendente su quelli di “Oggi, Domani e Dopodomani” e “Signore e Signori”, l’asso del Milan Nils Liedholm per andarci agli allenamenti e alle partite la domenica, firmando gli autografi sporgendosi dal finestrino; Alberto Sordi si dice la guidasse ben poco, anche perché bisognava far attenzione che non si rovinasse e ancora meno il leader sovietico Leonid Breznev, che la ricevette in regalo, di buonissimo grado, dal PCI di Longo, mentre ne faceva ben altro sfoggio, ossia per aumentarne il suo fascino irresistibile, Marcello Mastroianni: ne ebbe due, una prima serie e una seconda serie 4700.

Una di queste due, insieme a una stupenda seconda serie, è la prima serie che abbiamo scelto per illustrare il servizio. Oggi è conservata, accudita e gelosamente custodita dal nipote dell’allora presidente Maserati suo omonimo e figlio di Omer Orsi, Adolfo

Orsi, uno fra i più importanti studiosi e storici dell’automobile e, ovviamente, fra le massime autorità in materia di Maserati.

Quando Mastroianni la comprò dal noto concessionario della Capitale Sport Auto Roma, fu ovviamente immatricolata con la targa della capitale, poi il secondo proprietario, di Forlì, fu costretto a cambiarla con la sigla della sua città. “Non sono ancora riuscito a trovare una foto dell’attore con quest’auto” - ha dichiarato Orsi“mentre, in un documentario, appare alla guida della 4700”. Di prima serie se ne produrranno 345: 83 nel 1964, 149 nel ’65 e 113 nel ’66.

LE ULTIME HANNO IL “QUATTROESETTE”

Tornando alla storia della Quattroporte, tra un vip e l’altro questa è continuata nell’ottica di un costante miglioramento e perfeziona-

mento del progetto: nel 1966, i due fari squadrati frontali vengono sostituiti da quattro tondi (già istallati sugli esemplari USA) e più piccoli di diametro (sono ospitati nella stessa orbita dei precedenti) e, all’interno, la plancia è impreziosita da di use finiture in legno. Da qui in poi la cronistoria del modello viene convenzionalmente divisa in “prima” e “seconda serie”, quest’ultima caratterizzata dalla sigla Tipo AM107/A; intanto, dopo le lamentele sulla rumorosità di qualche cliente molto influente, al retrotreno si abbandona il ponte De Dion per un più silenzioso e gestibile assale rigido con balestre semiellittiche. “Alfieri venne da me agitato” - ci confida Ermanno Cozza - “dicendo che un cliente svizzero che percorre tutti i giorni 2 km di pavé per rientrare a casa, si è lamentato del rumore infernale che il ponte De Dion con i puntoni ancorati alla scocca genera, non potendo nemmeno parlare a bordo.

Mi dice di prendere subito il fonografo e di andare a fare qualche prova: segnava sempre 88-89 decibel. Così iniziai a pensare come ovviare al problema finché mi venne in mente qualcosa… ‘i romani avevano le balestre sulle loro bighe!’, dissi ad Alfieri che mi incaricò quindi di fare dei test col di erenziale e le balestre. Col benestare di Orsi modificammo così la Quattroporte e lo stesso retrotreno lo usammo sulla Mexico (del 1966, ndr)”

Notevolmente impreziositi gli interni: Plancia e pannelli hanno ampie rifiniture in radica, i posaceneri sono collocati su ognuna delle portiere e il condizionatore d’aria è di serie.

Altre modifiche di dettaglio di erenziano le due serie: quella del ’66 ha cerchi e borchie ruota entrambi in acciaio cromato e paraurti e finiture in inox, mentre la “prima serie” aveva i cerchi in alluminio e il resto cromato; sulla “seconda serie” il deflettore al finestrino posteriore fisso e non più apribile; infine nella “seconda” il filtro aria è nella sua scatola sopra i carburatori e non più, come sulla “prima serie”, all’interno del parafango anteriore. “Sono due vetture totalmente diverse” - sostiene Orsi - “la ‘prima serie’ è veloce e sportiva, la ‘seconda’ confortevole ed elegante, grazie alle sue finiture più ricercate”.

La protagonista del nostro servizio, nella stupenda livrea Volpe

Argentata, venne anch’essa acquistata - a inizio ’67 - alla Sport Auto Roma dal conte Walter Pasquini, che la volle con quattro appoggiatesta.

Il canto del cigno è invece nel 1968, quando accanto al 4,1 litri, è disponibile a richiesta l’evoluzione del V8 con cilindrata aumentata a 4719 cm³ (alesaggio di 93,9 mm, corsa invariata), con 4 carburatori doppio corpo Weber 42 DCHF 5 per 290 CV DIN a 5500 giri/min. Gli esemplari dotati di questa unità, saranno in grado di raggiungere i 245 km/h, occupando di slancio la prima posizione nell’esclusivo podio delle berline più veloci al mondo, per altro un primato, già ottenuto nel ’63, che strapperà a sé stessa.

In tutto, risulteranno 413 le seconda serie ultimate, 193 nel 1967, l’anno più fortunato per il modello, 140 nel 1968 e 80 nel ’69. “Sono molto legato a queste vetture” - chiosa Orsi - “mi ricordano i viaggi in famiglia nei rari momenti di libertà di mio padre, la velocità testata in un “casello a casello” da Bologna a Roma in 1h e 50 minuti o giù di lì e anche la robustezza, dopo essere usciti indenni da un grave incidente”.

Un enorme grazie a Claudio Ivaldi, presidente Maserati Club Italia e commissario tecnico nazionale ASI, senza il quale, un servizio del genere, non sarebbe stato possibile.

AYRTON SENNA un uomo solo (al comando)

DAGLI INIZI SUI KART ALLA SUA RIVALITÀ CON PROST PER SCOPRIRNE LA GRANDE PERSONALITÀ. di Cristiano Chiavegato - foto Actualfoto Bologna

Trenta anni da quel tragico 1° maggio del 1994, quando morì Ayrton Senna da Silva. Per chi lo ha vissuto in prima persona, giornalisti, addetti alla pista, soccorsi, migliaia di spettatori presenti a Imola e anche per la folla dei suoi tifosi sparsi nel mondo, quel tragico weekend è rimasto indelebile, impresso nella memoria. Ma sono anche 40 gli anni, più o meno, dal debutto u ciale del campione di San Paolo in Formula 1 nel GP del Brasile 1984. Per me sembra ieri. Ricordo la prima volta che lo vidi in azione nel circuito di Jacarepagua. A dire il vero avevo già avuto modo di incontrarlo nel corso di una conferenza stampa all’Hotel Sheraton di Rio e successivamente, per un puro caso, mentre correva sulla spiaggia di Barra da Tijuca. Una zona allora abbastanza selvaggia, ora invasa da una serie di resort, alberghi e case di lusso. Bermuda e una maglietta bianca a strisce azzurre. Era solo e mi passò davanti senza voltarsi. Aveva 24 anni ed era in grande forma. Quindi abbastanza diverso da piloti dell’epoca. Un’attenzione

maniacale per la preparazione fisica e l’alimentazione. Se faccio un paragone con Niki Lauda, che spesso avevo visto allenarsi con il suo guru Willi Dungl che gli preparava delle pappette dall’aspetto disgustoso, mi viene da sorridere. Ma chi era questo pilota, chiamato ‘Magic’ diventato una leggenda, considerato probabilmente a ragione il più veloce di sempre? Anche se è di cile fare dei paragoni validi per tutte le epoche. Comunque, una ricerca e ettuata da un ente specializzato, utilizzando un particolare algoritmo, ha rilevato che dal 1983 sino alla comparsa nel Mondiale di Verstappen, il fenomenale Senna in un giro di qualifica a pari condizioni di auto e pista, stando all’analisi dei dati, precederebbe Michael Schumacher di 114 millesimi e Lewis Hamilton di 275 millesimi.

LA FAMIGLIA E L’ESORDIO IN KART

Il padre Milton Da Silva (mancato a 94 anni nell’ottobre del 2021), famiglia brasiliana con avi spagnoli, da giovane aveva lavorato

RIVIVIAMO LA CARRIERA DEL PILOTA BRASILIANO, SCOMPARSO 30 ANNI FA SUL CIRCUITO DI IMOLA.

“Le cose ti riportano alla realtà di quanto tu sia fragile. A un certo momento stai facendo qualcosa che nessun altro è capace di fare; in quello stesso momento sei visto come il migliore, il più veloce, ma sei enormemente fragile. Perché in un piccolo secondo, è tutto finito”.

in una concessionaria come venditore d’auto, poi uomo d’a ari, imprenditore, titolare di un’azienda metallurgica e di una fattoria di enormi dimensioni. La madre, Neyde Joanna Senna, di origine italiana, i quattro nonni, tutti emigrati da Campania, Toscana e Sicilia. Una sorella Viviane, che ora gestisce la fondazione benefica intitolata al campione scomparso, e un fratello, Leonardo, classe 1966. È un pilota anche Bruno Senna, il nipote: ha corso in F1 e ha ottenuto ottimi risultati nei campionati endurance. Ayrton, dopo avere iniziato a correre nei kart in Brasile conquistato un titolo nazionale junior con un Parilla; preso dalla passione, malgrado il parere contrario del padre, si era trasferito prima in Italia a Milano, disputando fra l’altro due campionati mondiali, nei quali si era piazzato al secondo posto. Nel 1980 era approdato in Inghilterra, momentaneamente ospite del connazionale Chico Serra. Poi si spostò a Norwich nel Norfolk, accompagnato dalla moglie Liliane Vasconcelos, dalla quale aveva divorziato dopo 8 mesi. Tre anni dopo gareggiava nel Campionato britan-

nico F3 con una Ralt-Toyota del team West Surrey Racing e se lo aggiudicava con 12 vittorie, 15 pole e 13 giri veloci su 20 gare. Fino quel momento era iscritto come Ayrton Da Silva, ma decise di assumere il cognome Senna della madre, perché meno comune di quello paterno. E si era aperto la sua strada verso la Formula 1, correndo per una stagione con la Toleman, tre per la Lotus e sei alla McLaren.

In dieci anni e 161 GP disputati (soltanto una mancata qualificazione, nell’84 proprio a Imola) aveva conquistato 3 titoli iridati, ottenendo 41 vittorie e 65 pole position. Senza dimenticare le gare come quella di Donington, il GP d’Europa del 93, disputato sotto la pioggia con continui sprazzi di temporale, quando Ayrton mostrando tutta la sua sensibilità di guida, vinse con la sua McLaren Ford, dando quasi 1 minuto e mezzo a Damon Hill con la Williams e un giro o più a tutti, compreso Prost. Quella corsa folle gli attribuì definitivamente il titolo di ‘mago della pioggia’.

LA RIVALITÀ CON ALAIN PROST

A fine anno aveva abbandonato il team di Woking, un po’ per cambiare e anche perchè probabilmente deluso dal clima che si era creato in squadra, durante il periodo in cui aveva lottato con il compagno di squadra Alain Prost. E pensare che il francese avversario in tante corse, diventato persino suo amico lo aveva consigliato di rimanere e di non passare alla Williams... Dopo una lunga sfida che aveva visto i due piloti alternativamente nel ruolo di vincitore o vinto, finalmente Ayrton si era liberato di un enorme peso e aveva sbottato: «Nel ‘90 ho volutamente sbattuto fuori Prost. Nell’89 mi avevano fermato, mentre salivo sul podio, per squalificarmi. Trascorsi un inverno d’inferno. L’anno dopo tentarono di fregarmi ancora, allora mi dissi: nessuno alla prima curva mi potrà stare davanti, non è morale. Prost era stato lesto e io l’ho centrato. Dovevo farlo, era questione di giustizia». Ayrton quel giorno con il secondo posto in Giappone (aveva rallentato nel finale per far vincere Berger) si era confermato campione del mondo per la terza volta. Ma al momento dei brindisi aveva iniziato un monologo molto duro lanciando accuse a Balestre. Minacciato di essere escluso dal campionato

“Correre è la mia passione. La F1 è una gran parte della mia vita. Battermi al volante è nel mio sangue. Non sfuggire alla lotta è nella mia natura. Io voglio essere il più veloce, io voglio dimostrare di essere il migliore”.

successivo, il brasiliano aveva chiesto scusa pubblicamente con una lettera all’allora Presidente federale.

AYRTON IL RIBELLE CON LA FEDERAZIONE

Ma non era stato facile risolvere i problemi. Prima lo avevano escluso dalla lista dei piloti ammessi alla F1, tanto che alla McLaren avevano giù pensato di sostituirlo con l’inglese Jonathan Palmer. Alla FISA avevano detto che si trattava di una ‘svista’ dovuta al fatto che la missiva con le scuse non era ancora arrivata. Ma alla fine le sue considerazioni furono accettate: «Caro presidente - aveva scritto il brasiliano, credo obtorto collo, cioè assolutamente piegato controvoglia, in data 15 febbraio - nel corso della riunione del Consiglio Mondiale Fisa, a Parigi il 7 dicembre, ho ascoltato le testimonianze e le dichiarazioni di numerose persone. Debbo concludere che esse costituiscono la prova che nessun gruppo di pressione, né il Presidente federale, hanno influenzato le decisioni concernenti i risultati del Mondiale F1 1989. Vi allego la domanda di licenza per partecipare al campionato FI 1990. Cordiali saluti. Ayrton Senna» E c’era stata anche una telefonata amichevole a Balestre che

spense la rabbia del collerico settantenne francese. Rinfrancato anche dopo aver ricevuto un assegno di 124 milioni di dollari staccato da Senna per pagare, con gli interessi, l’ammenda che gli era stata inflitta.

La vicenda che aveva persino fatto correre il rischio di non poter far disputare il campionato, a causa delle probabili azioni legali che Senna e persino il Governo brasiliano avrebbero intentato alla FISA, era stata appesantita da un ‘dossier’ che Balestre aveva fatto preparare contro Ayrton per accusarlo di essere un ‘pilota pericoloso e recidivo’ per l’incolumità degli altri concorrenti. E gli avevano addossato tutte le responsabilità degli incidenti che lo avevano visto protagonista. Presi ad esempio la collisione del 1988 con Schlesser a Monza nella quale Ayrton era stato tamponato. Uno scontro con Berger nel GP del Brasile ‘89, mentre l’austriaco con la sua Ferrari tentava un sorpasso all’interno della curva. Gp di Francia della stessa stagione: Senna partiva sulla destra, rompeva la frizione e andava a fermarsi sulla sinistra della pista tagliando la strada a tutti. È strano pensare che Senna volesse causare un incidente di cui sarebbe stato la prima vittima visto che tutti gli sarebbero finiti addosso. Ancora annata ‘89, GP Portogallo: per la FISA Senna è da considerare corresponsabile della collisione con Mansell. A dire il vero in quell’occasione Nigel venne ritenuto colpevole e fu anche punito. Gp di Spagna 89: nelle prove Senna finse di non vedere le bandiere rosse e nere e continuò a correre come un missile. Perché non lo penalizzarono? Verissimo, niente da eccepire, ma forse valeva la pena di essere più duri allora. Gp del Giappone stesso anno: alle già note vicende in pista se ne aggiunge un’altra segnalata dalla Ferrari ma, a quanto pare, non rilevata da Balestre e dai suoi commissari: quando riparte dai box nel finale dopo aver cambiato il musetto rottosi nell’ inci-

dente con Prost, Senna rientra in pista col semaforo rosso. Tutto sommato un po’ poco per infliggere 130 milioni di multa e una sospensione di sei mesi.

LA PACE CON PROST

Alla vigilia del GP del Portogallo del ‘93, terzultima gara della stagione, Prost annunciava il suo ritiro dalle corse. In Australia, alla chiusura del campionato, successe l’impensabile: Senna, che vinse quella gara, fece salire Prost (secondo) sul gradino più alto del podio e lo abbracciò. Finì così il più feroce, appassionante, duello fra due piloti dell’era moderna della F1. Dopo la scomparsa di Senna, Alain gli rese onore: «Voglio ricordare soltanto gli ultimi sei mesi di Ayrton, quando finalmente ho capito chi fosse e perché avesse sempre agito in quel modo nei miei confronti. La sua unica motivazione era di concentrarsi per battermi. E ora la posso prendere come un enorme onore. Con Senna è morta anche una parte di me, perché le nostre carriere sono state profondamente legate una all’altra». Il campione francese era anche andato a San Paolo per il funerale del campione ed era stato uno fra coloro che portarono la bara al cimitero di San Paolo.

Senna e Prost restano in contatto nei mesi successivi, con il vano tentativo del brasiliano di convincere l’ex-compagno e rivale ad assumere un ruolo manageriale in federazione per occuparsi della sicurezza in gara, esternando le sue preoccupazioni per quello che poi diventerà il suo tragico destino. A Imola, terza gara della stagione 1994, Senna lo omaggia parlando in tv a TF1: “Un saluto speciale al mio caro amico Alain. Ci manchi, Alain”. Senna perde la vita poche ore dopo su quella stessa pista, schiantandosi alla curva del Tamburello il 1° maggio 1994.

GRANDI CAMPIONI

Nelson Piquet, che è stato sempre velenoso nei confronti del connazionale e di molte altre persone, ha mantenuto il suo atteggiamento irriverente. A questo proposito alla fine degli anni ‘90 era giunto in Italia un dispaccio lanciato dall’agenzia Ansa, nel quale Nelson per l’ennesima volta cercava di colpire Ayrton. In sintesi, dichiarava: «La sua ex moglie mi diceva che lui preferiva stare con i meccanici». Una frase a doppio senso mettendo in dubbio la mascolinità del ‘collega’. A questo proposito io sono stato direttamente coinvolto. Non posso sostenere di essere stato un amico di Senna. Ma abbiamo sempre avuto ottimi rapporti personali. Lo avevo intervistato sovente e in qualche occasione si era anche parlato della vita, delle sue origini parzialmente italiane. Ci era persino capitato un paio di volte, sempre all’Hotel Hyatt di Budapest, di cenare noi due da soli seduti davanti a un piccolo tavolo. Un giorno però mi a rontò a muso duro: «Credevo - mi disse - che tu fossi una persona per bene.

Invece hai pubblicato sul tuo giornale le dichiarazioni rilasciate da Piquet. Non rivolgermi più la parola». Io caddi dalle nuvole perché non avevo scritto nulla del genere. Però tornando a casa seppi che La Stampa aveva ripreso con una notiziola dell’Ansa. Ma non poter più parlare con Senna era per me un danno sul piano professionale. Un anno dopo però incrociai Ayrton vicino a casa sua a Montecarlo. Mi venne incontro e sfoggiando un mezzo sorriso, aprì uno zainetto che aveva sulle spalle, mi porse un pacchetto. Dentro c’era un orologio della marca della quale lui era testimonial. Sembrava essere un po’ usato. Ho sempre pensato che fosse il suo, ma non ho alcun documento per dimostrarlo. «Ho saputo - mi spiegò - che non sei stato tu a scrivere quell’articolo. Scusami». Resto comunque dell’opione che Ayrton fosse un uomo molto solo. Per quanto so nell’ambiente del paddock non frequentava molte persone. In Italia aveva pochi amici. Un giornalista, Andrea

Ficarelli che lo aveva seguito da giovane quando correva nei kart, un fotografo, il bolognese Angelo Orsi e Giancarlo Minardi, il Costruttore faentino. A lui aveva detto: «Quando avrò vinto il mio quinto Mondiale (perché pensava di poter raggiungere il numero di titoli conquistati da Manuel Fangio) verrò a correre con la tua squadra, per farla crescere».

MOLTO RELIGIOSO

Era capitato diverse volte ai tempi in cui correva con la Toleman e la Lotus di pranzare insieme con un gruppo di colleghi. Lui si metteva a capotavola, ma rimaneva silenzioso, a sentire i discorsi degli altri, lui che parlava benissimo quattro lingue. Seguiva un suo pensiero interiore. Comunque. Gli venivano fatte delle domande, ma capitava che in verità era stato Ayrton a dirigerci su certi interrogativi. Certo aveva un carisma unico, era seducente, strano, molto particolare. In generale si finiva per portare avanti soltanto dei discorsi che lo interessavano. A un certo punto della carriera divenne anche mistico: «Ho visto Dio accanto a me nello schieramento di partenza», rivelò dopo il GP del Giappone del 1988 anno del primo di tre titoli iridati. Come se avesse un alleato in mezzo a tanti rivali.

“Ogni persona ha la sua fede, il suo modo di guardare alla vita. La maggior parte della gente rifiuta temi come questi. Per quanto mi riguarda l’importante è essere in pace con sé stessi. Il modo per trovare questo equilibrio per me passa attraverso la fede in Dio”.

Qualche volta parlava di religione. Una mattina nella sua magnifica casa di Montecarlo raccontò al collega Pino Allievi de La Gazzetta dello Sport che avrebbe voluto proteggere la natura una volta smesso di correre: «Era un angelo, Senna. Ed era pure un diavolo che si faceva cogliere dall’odio nei confronti di piloti presi di mira». Persona abbastanza indecifrabile ma pilota inimitabile. Fanatico nel dettaglio nella messa a punto della vettura, nella preparazione per correre su circuiti inediti. E poi inarrivabile nel giro secco in qualificazione, all’ultimo istante, come dicono i francesi ‘au bout du sou e’, all’ultimo respiro. Tutti spingevano al massimo, ma sapevano che avrebbero dovuto fare i conti con ‘the Magic’, che la pole position era soltanto sua come lo è stato per 65 volte.

SAREBBE ANDATO ALLA FERRARI?

A Senna non interessavano argomenti di natura varia e prendeva la parola solo per chiedere notizie sulle prestazioni di qualche avversario oppure per sapere che carattere aveva Enzo Ferrari. In questo caso probabilmente era interessato, perché - come è noto - almeno un paio di volte era stato vicino, anzi vicinissimo a essere ingaggiato dalla Scuderia. Prima volta nel ‘90 quando venne avvicinato da Cesare Fiorio con il quale aveva già trovato un accordo. Ma l’ingaggio saltò. I vertici del Cavallino bloccarono l’iniziativa. Un’altra iniziativa venne imbastita da Jean Todt prima dell’inizio nel Mondiale 94. «Gli avevamo o erto un contratto per il ‘95, perché per la stagione in corso avevamo già firmato con Berger e Alesi - ha raccontato il manager francese - poi sappiamo cosa é successo...»

QUEL MALEDETTO GP DI SAN MARINO

È vero, sappiamo cosa è successo. Quel Gran Premio di San

Marino, del 1° maggio, la Festa dei Lavoratori. Svoltosi in un’atmosfera lugubre sin dall’inizio. Con una serie di presagi, visti dopo quanto era successo, che avrebbero dovuto essere interpretati in maniera diversa. Visti a distanza da tempo persino le novità presentate a Imola dalla Rai potevano far pensare a uno spettacolo da osservare nei minimi dettagli: alla curva della Tosa era stato installato, per la prima volta, un megaschermo, al fine di agevolare i tifosi nel comprendere l’andamento della gara e c’era l’elicottero, usato delle riprese, dotato di un nuovo tipo di telecamera, che consentiva di zoomare senza che le immagini fossero distorte. Magari fossero state oscurate. Fu come se un malaugurante corvo nero si fosse collocato sul muretto che limita la curva Villeneuve. Gli incidenti tutti spaventosi e gravissimi iniziarono nelle prime prove libere del venerdì. Rubens Barrichello a causa del cedimento della sospensione posteriore sinistra uscì di pista ad alta velocità alla Variante bassa con la sua Jordan, traversò il cordolo e superò, decollando, le gomme a bordo pista, centrando le reti di protezione. Quindi la monoposto rimbalzo all’indietro, capottando per due volte per fermarsi ribaltata nella via di fuga. Sessione sospesa, il brasiliano portato in ospedale riportò la frattura del setto nasale, tagli alla bocca, un braccio fratturato, una costola incrinata e una breve perdita di coscienza. Ovviamente dovette ritirarsi, ma il sabato era già nel paddock a seguire la corsa. Senna segnò il miglior tempo con la sua Williams che lo aveva tradito nei due primi GP della stagione. Al sabato la tragedia. In qualificazione Roland Ratzenberger, trentaquatrenne quasi sconosciuto pilota austriaco di Salisburgo, alla sua terza gara in F1 con la non proprio brillante squadra Simtek, si schiantò in qualificazione per la perdita dell’alettone anteriore. Finì fuori pista alla curva del Tamburello mentre viaggiava a 314 km all’ora. Andò a battere più avanti

contro il muretto della curva Villeneuve. La decelerazione pazzesca fece perdere conoscenza al pilota, provocandogli nell’urto la frattura della base cranica. Privo dei sensi e con una copiosa perdita di sangue dal naso e dalla bocca, dopo un tentativo di rianimazione, fu trasportato in elicottero all’ospedale di Maggiore di Bologna dove morì 7 minuti dopo il ricovero. Secondo le leggi italiane l’autodromo sarebbe dovuto andare immediatamente sotto sequestro a causa dell’incidente mortale, per consentire al pubblico ministero competente di e ettuare i rilievi. Essendo però i medici riusciti a riattivare il cuore di Ratzenberger, il successivo decesso avvenne al di fuori del circuito e non comportò la sospensione del programma di gara. La scomparsa del povero Roland gettò sul paddock un ulteriore segnale allarmante, caricando l’ambiente di sgomento e nervosismo. Le qualifiche comunque terminarono e Ayrton conquistò la pole position con oltre 3 decimi di vantaggio sulla Benetton di Schumacher. Per quello che potrebbe essere preso per uno scherzo del destino, a prove concluse, il brasiliano salì su una vettura dell’organizzazione e si fece trasportare fino alla curva Villeneuve per verificare lo stato della pista. Il gesto non autorizzato gli costò una sanzione da parte della direzione di gara. Il giorno del Gran Premio può essere visto come un film horror. Ci fu una prima partenza nel corso della quale la Benetton di Lehto, ferma per un guasto, venne violentemente tamponata dalla Lotus di Pedro Lamy. Vetture distrutte piloti illesi, ma i detriti causati nell’incidente volarono sulle tribune, ferendo 9 spettatori uno dei quali rimase in coma per qualche giorno. Invece di fermare il carosello di monoposto, la direzione mandò in pista la safety car per consentire agli addetti di pulire l’asfalto. L’auto che dava il ritmo era troppo lenta e almeno un paio di volte Senna l’a ancò facendo segnali a nché accelerasse. Ripresa la gara il brasiliano rimase in testa (e segnò il terzo tempo migliore sul giro di tutto il GP), inseguito a breve distanza dalla Benetton di

GIANCARLO MINARDI LO RICORDA COSÌ

Io l’ho conosciuto nel 1982, quando ancora non era nessuno e girava in Formula Ford, in pratica la Formula 4 attuale, ma ancora più rustica. Ayrton correva in Inghilterra in quel periodo e il mio pilota di allora, Paolo Barilla, mi disse di andare a vedere questo ragazzo. Senna frequentava molto Parma perché, allora, era il centro del mondo per i kart. Insomma, andai a vederlo prima in Inghilterra e poi a Hockenheim e scoprii un ragazzo che aveva 6 marce in più rispetto a tutti gli altri. Un talento abbagliante. Lo invitai a cena e gli o rii un contratto da professionista per correre con la Minardi, lui mi ringraziò tantissimo, ero il primo a fargli questo tipo di o erta, ma disse che aveva già pianificato tutto il suo futuro: doveva diventare campione di Formula 1 nel 1988, come ha fatto. In seguito ci siamo sentiti e frequentati spesso. Non ho mai lavorato con lui come pilota, ma ho avuto momenti molto belli da consigliere: quasi da fratello maggiore. L’ultimo purtroppo è stato il sabato sera prima dell’incidente a Imola. Mi diceva sempre che, dopo la vittoria del quinto titolo mondiale, per pareggiare il record di allora di Fangio, sarebbe venuto a correre da noi per far diventare grande la Minardi. Gian Carlo Minardi

Schumacher. Al settimo passaggio il disastro: la Williams del brasiliano approcciò normalmente la svolta del Tamburello a una velocità di circa 310 km/h. Il piantone dello sterzo, come poi accertato dalle lunghe inchieste seguite all’incidente, cedette alle sollecitazioni e la vettura divenne ingovernabile. Senna frenò bruscamente fino a ridurre la velocità a 211 km/h, ma la via di fuga era troppo stretta. In 2 secondi la monoposto impattò con un angolo di circa 22 gradi contro il muretto a bordo pista. L’ energia cinetica fece rimbalzare la macchina all’indietro verso la pista, poi toccò di traverso la striscia d’erba che separava il tracciato dalla via di fuga e ritornò verso l’esterno, fino ad arrestarsi una cinquantina di metri più avanti. Nella carambola un braccio della sospensione dell’auto si spezzò, con ancora attaccata la gomma e colpì Senna alla testa, provocandogli un grave trauma cranico: il braccio scheggiato penetrò nel casco attraverso la visiera, infilandosi come una lama nel lobo frontale destro, poco sopra l’occhio del pilota. Nel silenzio che piombò sul circuito dopo il fragore del catastrofico urto, si vide il casco di Ayrton piegarsi da un lato, immobile. Se questi eventi fossero successi in tempi più recenti molto probabilmente quella gara non sarebbe stata disputata, l’avrebbero annullata. Ma non ebbero il coraggio. Inutile parlare del seguito. Il campione era rimasto solo, per sempre. Si dice che avesse avuto diversi giorni prima un presentimento funereo. Non lo so, io c’ero, gli avevo anche parlato ma non avevo avvertito questo tipo di sentimento. Però posso raccontare un fatto incredibile, assolutamente vero, non credeteci se volete. Io, comunque, ne avevo parlato con alcuni colleghi. Qualche giorno dopo questi avvenimenti che mi avevano lasciato, come credo sia successo a molte persone, molto colpito e triste, squillò il telefono sulla mia scrivania. Risposi a una voce femminile: «Sono una veggente. Senna aveva fatto un patto con il Diavolo. Dieci anni per vincere». Dieci anni sono stati.

“Nessuno è immortale, la di erenza tra i piloti e la gente comune è che noi siamo più esposti ai rischi. Che cosa ci puoi fare? Potresti smettere di correre... e pensare di essere al sicuro, ma poi può capitarti un incidente per strada. Credo che faccia parte della vita stessa. La cosa importante è aumentare il più possibile la sicurezza, non solo sui circuiti, ma anche sulle vetture”.

QUATTRO GRILLI PER LA TESTA

PER APPROCCIARSI AL NUOVO MILLENNIO NEL MIGLIORE DEI MODI, BMW MOTORRAD, PUR MANTENENDOLO RADICATO ALLA TRADIZIONE RIVOLUZIONA IL SUO MOTORE DI PUNTA, IL BOXER: HA FUNZIONE PORTANTE, HA L’INIEZIONE ELETTRONICA MA SOPRATTUTTO 4 VALVOLE PER CILINDRO.

di Luca Marconetti

Oltre che essere prodotti da una Casa tedesca ed essere dei motori a cilindri contrapposti “boxer”- probabilmente l’architettura motoristica più discussa e divisiva - il due cilindri della BMW Motorrad e il sei della Porsche (che prima fu il quattro della VW) condividono uno stesso destino: venir messi in dubbio durante tutta la loro carriera e poi essere continuamente confermati, prodotti per

decenni senza interruzioni e, così, entrare nel mito. Se infatti fra i corridoi di Zu enhausen verso metà anni ‘70 qualcuno ha iniziato a pensare che la 911 e il suo motore fossero obsoleti, un pensiero simile lo devono aver fatto a Monaco (o a Berlino, dove vengono prodotte le due ruote della Doppia Elica) più o meno nello stesso momento riguardo alla gamma R delle moto BMW.

Infatti, nacquero la Porsche 928 con un V8 sotto il cofano (quello davanti) e la K100 con un 4 in linea rovesciato su un lato, nella convinzione che avrebbero soppiantato i boxer nel giro di pochi anni. Ma, oggi, è evidente che le cose sarebbero andate diversamente, visto che sono saldamente nei rispettivi listini.

Ovviamente per farlo, sarebbero dovuti evolvere e molto, per rimanere al passo coi tempi. Tralasciando ora l’omologo automobilistico, concentriamoci sul boxer BMW. Questo avrebbe trovato una nuova giovinezza con le o -road della gamma GS, dalla leggendaria 80 in poi ma sarebbe finalmente evoluto tecnicamente a inizio anni ‘90 con novità molto importanti: distribuzione a 4 valvole per cilindro, iniezione elettronica, catalizzatore a tre vie, ra reddamento misto (teste ad aria e temperatura dei cilindri controllata dalla circolazione d’olio nelle pareti cave), funzione di supporto per la forcella anteriore Telelever e per il forcellone posteriore, al quale è direttamente infulcrato. Solo successivamente sarebbe arrivata la distribuzione a camme in testa, per ora si fa anco-

ra ricorso ai bilancieri abbinati ad aste di lunghezza ridotta. Queste primizie sarebbero state presentate all’IFMA di Colonia del 1992 e poco conta che il nuovo “quattro valvole” esordisca su una stradalona tutta asfalto come la R 1100 RS del 1993 (vedere il riquadro dedicato): si sarebbe a ermato su una nuova straordinaria gamma di maxi enduro le cui fondamenta sono servite a costruire una carriera ancora oggi fulgida e punto di riferimento per la categoria.

R 1100 GS (1993-1999)

La prima maxi-enduro col boxer a 4 valvole per cilindro di BMW è la R 1100 GS presentata al Salone dell’Auto di Francoforte 1993, dove è previsto anche un settore moto. Dotata dello stesso motore della stradale RS, ha però un’erogazione dedicata e 10 CV in meno, per 80 totali, disponibili a 6750 giri/min, come adeguato è ovviamente il reparto sospensivo, con ammortizzatori a escursione maggiorata e regolabili anche in estensione: 195 mm per la Telelever anteriore - l’innovativa forcella caratterizzata da una robusta sta a orizzontale

che riduce gli a ondi -, 200 per quella posteriore. Il cambio è sempre a 5 marce.

Fra le caratteristiche peculiari, L’estetica aggressiva e avventurosa, dominata dal serbatoio da 25 litri di serie e dal “becco” anteriore che, in questo periodo, inizia a identificare le maxi-enduro più di use, la sella sdoppiata con la posteriore smontabile per lasciar posto ai bagagli, i cerchi a raggi con pneumatici tubeless, l’impianto freno finalmente implementato con 3 dischi, due anteriori da 305 mm e uno posteriore da 276 e l’ABS. Gli avventori del Salone di Francoforte, si trovano quindi di fronte a una moto profondamente diversa dalle precedenti GS - che rimangono per qualche tempo come modelli d’attacco alla gamma - una “tuttoterreno” adatta ai viaggi anche autostradali nel massimo confort e meno all’avventura o -road, la quale però è ancora assicurata, a chi lo voglia, da gruppi sospensivi che garantiscono il precarico della molla e la modifica delle risposte sui diversi terreni.

Superate le riserve per il peso cresciuto e per la sella alta da terra 840 mm, e nonostante il telaio innovativo, pubblico e

addetti ai lavori rimprovereranno comunque alla R 1100 GS una distanza troppo accentuata tra sella e manubrio e ingombri eccessivi, soprattutto del serbatoio.

Sulla base della R 1100 GS verrà proposta anche un’edizione speciale, la rara “75 Jahre” (“75 Anni”, quelli di produzione festeggiati da BMW Motorrad) del 1998, con grafiche dedicate e dotazione di serie più ricca.

R 850 GS (1996-2001)

Nel 1996 la R 1100 GS viene a ancata da un modello d’attacco che ne replichi esattamente linea e ingombri ma abbia un motore ridotto di cilindrata, di 848 cm³, ottenuta limitando la corsa a 87,8 mm invece che 90, per una potenza che scende, in definitiva, di poco, appena di 10 CV, per 70 totali, disponibili a 7000 giri/min. Per il resto sono mantenute le doti delle altre boxer “quattro valvole”, anche se il peso e i prezzi troppo alti, non l’avrebbero mai favorita, tanto che verrà sostituita da un inedito modello monocilidrico più leggero e agile, la F 650 GS.

R 1100 RS (1993-2001)

A 70 anni dall’inizio della sua produzione e dal lancio della prima sua moto, la R32, BMW sceglie il suo “cavallo di battaglia”, il motore boxer (che assorbe ancora il 50% del mercato), per tornare a dimostrare di che pasta è fatta e cosa è in grado di fare: le testate a 4 valvole e tutte le modifiche che interessano l’unità - che, di fatto, non avrà più nulla in comune con la precedente se non per l’architettura - constano nel terzo grande momento di progettazione della casa dopo la R32 e la Gamma K a 4 cilindri del 1983. Il modello d’esordio perfetto, quindi, prima delle GS, è una stradale dalle alte prestazioni, il modello che più si lega alla storia del marchio: la R 1100 RS. Fin dalla sigla, “RennenSport”, sarà subito chiara la vocazione velocistica di questa moto che però, come ogni BMW che si rispetti, è adatta anche ai viaggi lunghi e al mantenimento della velocità di crociera, merito anche dei tantissimi optional disponibili, dalle manopole riscaldabili a parabrezza, manubrio e sella regolabili, oltre a una sterminata gamma di borse e bauletti. Incisivo e attualissimo ancora oggi il design filante e ben

raccordato in tutti i suoi elementi, soprattutto nel caso delle bellissime versioni con semi-carene che lasciano a nudo il seducentissimo gruppo motore-telaio, compresa la “sta a” orizzontale della forcella Telelever e il possente forcellone posteriore.

R 1150 GS (1999-2004)

Tornando alle alte cilindrate, ci dovrà pensare la R 1150 GS a consolidare l’a ermazione della gamma iniziata con la 1100 (lo dimostra anche il fatto che proprio con questo modello si sarebbe tornati a un’edizione speciale per l’o -road).

L’estetica giova di due proiettori tondi di diverso diametro che rendono dinamico e dall’aria più avventurosa il frontale, mentre la fiancata è resa più incisiva ed esile dal serbatoio ridotto a 22 litri, elemento che risolve finalmente il cruccio della troppa distanza tra manubrio e sella, quest’ultima regolabile in tre posizioni. Meccanicamente, il cambio ora ha sei rapporti mentre, come si evince dal nome, la cilindrata raggiunge i 1130 cm³ grazie a un aumento dell’alesaggio a 101 mm. Scende il peso, aumenta il feeling del centauro. Rivista la Telelever anteriore, per essere ancora più confortevole su asfalto.

Abbiamo parlato della edizione speciale: è la Adventure del 2002, caratterizzata da elementi ancor più “fuoristradistici”: sospensioni dedicate con escursione maggiorata, cambio do -

R 1200 C (1997-2004)

Così come accaduto tra la R 1100 RS e la R 1100 GS, anche qui abbiamo un modello di nicchia che funziona da banco di prova per un modello futuro troppo importante per fallire, la particolarissima R 1200 C. Particolarissima per quella lettera finale del nome, finora mai vista in BMW: significa “Cruiser”, o “Classic”? Forse tutte e due, infatti la nuova moto è una vera e propria custom dotata di una sua personalità, senza confondersi con Harley e imitazioni varie, capace di aprire un nuovo segmento di mercato fino a quel momento inesplorato. Per l’occasione, appunto, avrebbe esordito il più evoluto dei boxer a 4 valvole, con una cilindrata di 1170 cm³ ma la potenza limitata a 61 CV a 5000 giri/min: pochi cavalli e tanta coppia, come ogni Custom che si rispetti, così come ci indica la linea dominata dalla sella bassa, le lunghe forcelle nude (in realtà mantiene il braccio orizzontale Telelever, messo in risalto dalla finitura in acciaio anodizzato) solidali col manubrio, le di usissime cromature, i cerchi a raggi. Completerà l’opera l’esordio nel film della saga di 007 “Il Domani non muore mai”.

tabile di “primino”, pneumatici tassellati, griglia parafari, mentre a richiesta c’è il serbatoio da 30 litri.

R 1200 GS (2004-2019)

A chiudere il capitolo delle moto moderne BMW per aprire quello delle contemporanee, ci pensa un modello che nel nome conserva in sé una cilindrata diventata oggi iconica. In realtà, quella cubatura, l’ha raggiunta per la prima volta una moto particolarissima, la 1200 C, la prima Custom di BMW, presentata nel 1997 (vedi riquadro dedicato), ma poco importa. La R 1200 GS del 2004 - 1170 cm³ ricavati da un aumento della corsa a 73 mm, 100 CV di potenza, nuovi contralbero di equilibratura e impianto scarico - presenta innovazioni come i cerchi a razze, il serbatoio da 20 litri e, finalmente, un’estetica filante, esile, dinamica e tesa, molto più simile all’originaria G/S che alle dirette antenate. La 1200 è una moto completa, finalmente ugualmente adatta per gli incrollabili fuoristradisti e per chi invece non ha mai abbandonato l’asfalto.

LA SOSTANZA DI UN MITO

Come si crea un’icona? Se questa è un’automobile, ci sono tanti modi ma quello più e cace e immediato, è realizzare un prodotto che accontenti una vastissima schiera di clienti e lo faccia in maniera trasversale, intercettando i giovani come i più navigati, dal ceto medio fino alle classi più abbienti, da chi fa pochi chilometri ma vuole comunque un modello sfizioso e piacevole a chi invece vive la sua vita in auto e quindi, in essa, cerca confort, sicurezza, robustezza, a dabilità.

Sono tanti i modelli che rispecchiano questa descrizione ma uno solo ne è perfettamente e impeccabilmente aderente: la Golf. Una vettura che non ha nemmeno bisogno del cognome Volkswagen, perché, nel suo mezzo secolo di storia, ha saputo diventare un marchio nel marchio oltre che un indiscusso simbolo pop globale, una leggenda che va oltre l’“oggetto automobile” ed entra nell’immaginario comune astraendosi, come la bottiglia della

Coca Cola, gli occhiali da sole Ray-Ban, il Rolex Daytona, l’iPhone. D’altronde le cifre parlano chiaro: l’auto europea più venduta di sempre, 37 milioni di esemplari in 50 anni, più di 2000 al giorno ogni giorno, 8 serie senza nessuna interruzione e contraddistinte sempre dallo stesso nome, produzione in tutto il mondo (Brasile, USA, Sudafrica e in altri Paesi) e una quantità di versioni e varianti sterminata, come pochissime altre.

“La Golf logora ci non ce l’ha”, ha detto una volta qualcuno e, nell’accezione positiva del postulato, aveva ragione, perché comprare una Golf è una scelta di vita, è sempre una buona idea, dà una sensazione di sicurezza - non solo materiale - e vuol dire dimostrare al mondo che hai scelto l’auto definitiva e va bene così.

E che la Golf abbia fatto sul serio fin da subito, lo dimostra il particolarissimo esemplare che abbiamo scelto per il nostro servi-

PUÒ UN’AUTO TUTTA SOSTANZA E POCA APPARENZA DIVENTARE UN MITO INDISCUSSO DEL MOTORISMO MONDIALE? SÌ, SE TI CHIAMI VOLKSWAGEN GOLF. PER FESTEGGIARE IL SUO MEZZO SECOLO, ABBIAMO SCOVATO UNA PRIMISSIMA SERIE PIÙ UNICA CHE RARA. di Luca Marconetti

zio, una 1.5 LS dell’agosto 1974, uno dei primi mesi di produzione, proveniente dall’Inghilterra e dotata di cambio automatico, in Italia non disponibile fino al 1976. Ma partiamo dall’inizio. La Golf viene presentata alla stampa in una serie di eventi che si svolgono a Monaco di baviera tra maggio e giugno 1974 ma il primo esemplare di serie ha già lasciato la catena di montaggio di Wolfsburg il 29 marzo.

Lo stile è fortemente di rottura col passato del marchio: la funzionalità prevale sull’estetica fine a sé stessa, la luminosità è garantita dalla linea di cintura bassa, gli ingombri immediatamente identificabili dal posto guida, lo spazio per persone e bagagli garantito dalla meccanica “tutto avanti”, inedita per il marchio ma già sperimentata su Scirocco e Passat - modelli che, insieme alla Golf, andranno a completare il piano di rinnovamento concepito da Rudolf Leiding -. Come si arriva a tale soluzione? Fermamente

convinti nell’abbandonare l’anacronistico “tutto dietro” del Maggiolino (del quale però si mantiene il passo), ci si guarda intorno finché lo sguardo dei progettisti cade in Italia, a Mirafiori. Infatti, finché la soluzione è relegata alla minuscola Mini di Issigonis, si possono dormire sonni tranquilli ma quando la Fiat piazza tutto sotto al cofano della più innovativa delle sue medie da famiglia, la 128, nei corridoi Volkswagen qualcuno inizia ad agitarsi… I motori ci sono: non hanno più niente a che fare coi boxer, sono dei “4 in linea” ra reddati ad acqua compatti e da montare inclinati in avanti e hanno la distribuzione monoalbero in testa, a due valvole per cilindro, con una silenziosa cinghia al posto della catena. Ce ne sono di due famiglie, fino a 1.3 e fino a 1.8. Da questi due serbatoi si attingono inizialmente i più basici: un 1093 cm³ e un 1471 cm³, entrambi alimentati da un carburatore Solex invertito per 52 o 69 CV.

I freni sono a tamburo sulle quattro ruote con circuito sdoppiato, le sospensioni anteriori a braccio trasversale triangolare schema McPherson, posteriori a bracci longitudinali interconnessi, in più ammortizzatori idraulici telescopici con molle elicoidali. Due gli allestimenti disponibili per ciascun motore: “base” e L per la 1.1, S e LS per la 1.5. Essenziale l’allestimento interno - il lavavetro è a pedale - ma i materiali sono di primordine per robustezza e assemblaggio e, finalmente, tutto quell’acciaio a vista del Maggiolino è sparito. La versatilità è garantita dall’ampio portellone (che Giacosa non riuscirà a spuntare per la 128 ma solo, con riluttanza, per la 127) e dal divano posteriore abbattibile. Nel 1975 arrivano le prime modifiche come i freni anteriori a disco, nuove scritte al posteriore (il nome del costruttore e del modello si invertono di posto), il 1588 cm³ (75 CV) al posto del 1471 cm³ e, a dicembre, un diverso lamierato nella zona della targa. Il 1976 vede l’avvento della versione GL/GLS più ricca e completa e della Golf Diesel (L/LD/GLD) con un motore di identica cilindrata del benzina più potente, 1471 cm³ ma dotato ovviamente di iniezione indiretta di gasolio con precamera di scoppio per 48 CV.

Nel ‘77 il 1.6 benzina lascia posto a un nuovo “millecinque” (1457 cm³) sempre da 70 CV ma più compatto e leggero.

Il 1978 è l’anno del primo restyling estetico, che consiste nei paraurti più ampi e fascianti rivestiti in plastica gommata.

Nel 1979 in alcuni paesi come l’Italia il 1272 cm³ da 60 CV sostituisce il 1.5 (il quale rimane solo col cambio automatico).

Nel 1980 a cambiare sono i proiettori posteriori, più estesi e l’interno, con nuovi pannelli, rivestimenti e plancia più ampia che perde gli strumenti tondi, mentre il posacenere è posto sotto al pannello centrale e non più spostato verso il passeggero. A richiesta accessori come i lavafari o il trip computer digitale.

Per il 1981 la 1.1 è disponibile anche nella versione Formel E: cambio a 3 marce + 4^ surmoltiplicata (denominata E) per risparmiare carburante, econometro, indicatore cambio rapporto, spoiler anteriore e “carenatura” dei montanti A tipo GTI. La stessa soluzione sarà successivamente disponibile anche in variante 4 marce + E. Ad agosto i nuovi allestimenti C (base) e CL (intermedio) si a ancano al GL (solo per 1.5 automatica e Diesel 5 marce).

L’ultima novità è introdotta nell’agosto 1982, quando il 1.6 turbo

diesel da 70 CV equipaggia la GTD: è nata la prima sportivetta a gasolio.

La Golf, per Volkswagen sarà aria fresca: nel 1976 le Golf uscite da Wolfsburg saranno mezzo milione, all’arrivo della II serie nel 1983, ben 6,9 milioni.

AL LANCIO È IL TOP DI GAMMA

L’esemplare del nostro servizio è una top di gamma, al momento del lancio, in allestimento LS, quindi con motore 1.5 e il rarissimo cambio automatico a 3 rapporti, in livrea azzurro Marathon metallizzato (uno dei colori del Maggiolone) dotata fin dall’origine di contagiri, autoradio e del mobiletto centrale che ingloba l’orologio, mentre il proprietario ha fatto istallare aftermarket voltmetro, temperatura dell’acqua e delle foderine su misura. Ha la guida a destra perché era destinata al mercato britannico, ma dal 1992 vive in Italia, a Pontremoli (MS), dove l’attuale proprietario, Marco

Bellotti, l’ha comprata dai primi, residenti a Londra ma di origine Italiana, che lì la utilizzavano durante le vacanze estive e che la stavano per rottamare.

È stata fabbricata nell’agosto del 1974 - come dimostra anche lo svaso della lamiera nella zona porta targa posteriore che contraddistingue gli esemplari costruiti fino a fine ’75, detti “Swallow Tail”, “Coda di Rondine” - ma immatricolata nel 1976, probabilmente dopo essere rimasta in esposizione in autosalone.

Ricco, rispetto al modello base, l’allestimento LS, che prevede finiture cromate, pistoni pneumatici per il portellone posteriore, moquette, rivestimento del volante, porta guanti con serratura e illuminazione, ventilatore a due velocità, specchietto di cortesia per il passeggero, aletta parasole guidatore orientabile, posacenere, poggiabraccia sulle portiere, orologio al quarzo, indicatore temperatura olio, strumentazione climatizzazione illuminata, accendisigari, lunotto termico.

PRIMI VAGITI NEL 1969

Dell’erede del Maggiolino si parla per tutti gli anni ’60 ma i primi due prototipi “concreti” sono del 1969: entrambi realizzate con Porsche e con suo nipote Ferdinard Piëch, la EA 266, linee tondeggianti ma moderne, motore ancora posteriore ma raffreddato ad acqua ed EA 276 (conservato al museo Volkswagen, nell’immagine con la Golf I serie): carrozzeria 2 volumi molto più spigolosa e squadrata del Maggolino e con alcuni elementi che poi vedremo sulla Golf di serie, meccanica “tutto avanti” ma con ancora il boxer ad aria. Il momento di svolta è il progetto EA 337 del 1970 con motore 4 in linea e, soprattutto, linea concepita da Giorgetto Giugiaro.

II SERIE (1983-1991): SEGMENTO SUPERIORE

III SERIE (1991-1997): SPAZIO ALLA SICUREZZA

Benché a un primo sguardo sembri, sia fuori che dentro, un ampio restyling della I serie, la II generazione di Golf presentata nell’agosto del 1983 è più grande (399 cm), più spaziosa, più sicura e più rifinita della progenitrice, collocandosi in un segmento superiore di mercato, in quella categoria “C” dove sarebbe diventata regina incontrastata. Fra le novità il catalizzatore, il carburatore a regolazione elettronica per la 1.6, l’iniezione Digijet per la 1.3, la trazione integrale sulla Golf Syncro, il nuovo propulsore a benzina di 1.8 litri da 90 CV e turbodiesel 1.6 da 80 CV (Golf GTD), la possibilità di montare l’ABS (che diverrà di serie su Syncro) e accessori come il condizionatore d’aria e i quattro vetri elettrici. Sono 6,3 i milioni di esemplari costruiti.

Con la terza serie del 1991 si fa tesoro del tanto buono fatto fino a quel momento ma l’immagine è tutta nuova: superfici tondeggianti e volumi smussati per esprimere modernità ma soprattutto un deciso passo avanti nella sicurezza (è la più sicura del suo segmento). Lamierati e longheroni sono più robusti, compaiono gli airbag laterali e il sistema di controllo della velocità. Sterminata la gamma dei motori, che ai 4 cilindri (1.4, 1.6 e 1.8) a anca un innovativo e brillante 6 cilindri a “V stretto” di 2,8 litri per 174 CV (Golf VR6), oltre agli innovativi 1.9 TDI a iniezione diretta di gasolio. Per la prima volta è disponibile anche con carrozzeria station wagon denominata Variant. Anche dentro le spigolosità lasciano posto a linee più morbide, materiali più ricercati e allestimenti più ricchi. Infine la Golf III è ecologica: la maggior parte dei suoi componenti è riciclabile a fine vita e non si usano solventi. Esemplari: 4,8 milioni.

IV SERIE (1997-2003): UN DESIGN ICONICO

La Golf che traghetterà la Volkswagen nel terzo millennio sarà di nuovo un’icona, un modello che ancora oggi risulta talmente moderna nel design da essere fuori dal tempo: bella fuori, con i proiettori poliellissoidali e l’ampio montante posteriore che riprende quello della prima serie; bella dentro, con la plancia razionale ed ergonomica e l’innovativa retroilluminazione blu. Motori a 4, 6 e perfino 5 cilindri, a 2, 4 o 5 valvole per cilindro, aspirati o turbo, benzina o diesel, da 68 a 241 CV. Fra gli accessori il radionavigatore GPS con telefono GSM, il controllo di stabilità ESP (diverrà di serie) e il cambio automatico a doppia frizione DSG. Realizzata in 4,9 milioni di esemplari, è in grado di riscrivere i canoni di qualità, a dabilità e sicurezza del segmento.

V SERIE (2003-2008): UN AFFINAMENTO CONTINUO

Quanto di buono è stato fatto con la IV serie, passa alla V del 2003 che è, però, un’auto completamente nuova: carrozzeria saldata al laser per una rigidità torsionale aumentata del 35%, 420 cm di lunghezza, sospensioni posteriori Multilink, a richiesta fari bi-xeno. La linea sempre moderna e compatta ma ora anche più sportiveggiante, esalta la luminosità e lo spazio nell’abitacolo. Fra i motori i benzina e i diesel a iniezione diretta di carburante (benzina FSI 1.4 e 1.6 e gasolio TDI 2.0 con tecnologia Common Rail). Oltre a berlina e station wagon, la versione monovolume Plus. Esemplari: 3,4 milioni.

VI SERIE (2008-2012): LA CURA DE’ SILVA

Prodotta in 3,6 milioni di esemplari, è un profondo rinnovamento stilistico della V serie curato dal team presieduto dall’italiano Walter da Silva. I motori ora sono tutti a 4 cilindri, da 1.2 a 2 litri. Nel 2009 è World Car of the Year.

VII SERIE (2012-2019): IN MARCIA VERSO LA PERFEZIONE

Nel 2012 arriva una Golf tutta nuova, a partire dal pianale che è il MQB sul quale nasceranno svariati altri modelli del gruppo. Torna qualche spigolosità un po’ per omaggiare la prima serie, un po’ per ottenere l’e etto “hi-tech design” comune al resto della gamma Volkswagen dell’epoca. I motori sono tutti turbocompressi da 1 a 2 litri e, per la prima volta, anche in variante ibrida plug-in che abbina al 1.4 TSI un’unità elettrica (Golf GTE) o totalmente elettrica (e-Golf). Il modello pesa 100 kg in meno, garantendo un risparmio di carburante fino al 23%. Al debutto gli ADAS, i preziosi aiuti elettronici alla guida. Non è un caso che se ne torneranno a produrre più di 6,3 milioni.

VIII SERIE (2019-) L’ULTIMA COL MOTORE TERMICO

GTI. NE RIPARLEREMO

È la summa dell’esperienza Volkswagen: linea piacevole e con tanti richiami al passato, interni supertecnologici, fari a led e climatizzatore automatico di serie fin dai modelli base, motori a gasolio di ultima generazione puliti ed ecologici o benzina/ibridi leggeri e plug-in. Nonostante l’a ermarsi di altri tipi di vetture come i SUV - nel quale Volkswagen è intanto diventata leader del mercato - in meno di 5 anni sono già state consegnate più di un milione di Golf… in attesa che le unità termiche lascino definitivamente il posto a quelle full electric.

Nel giugno del 1976 la Golf sconvolge tutti diventando cattiva: è il momento della GTI (Grand Tourer Injection). Motore 1.6, 110 CV, 180 km/h e quella mascherina bordata di rosso... Ma questa è un’altra storia: ne riparleremo tra due anni.

LOUIS RENAULT emerge fra gli artefici della vittoria

LOUIS RENAULT, ARRIVA IN TEMPO A LANCIARE UNA FAMIGLIA DI AUTOMOBILI DI GRAN LUSSO PRIMA DI DOVER CONVERTIRE L’AZIENDA ALLA PRODUZIONE DI UN’AMPIA GAMMA DI VEICOLI E FORNITURE MILITARI. di Massimo Grandi, Lorenzo Morello e Rino Rao (Commissione Cultura)

Alla vigilia della Prima guerra mondiale, Louis Renault, a soli trentasette anni, era padrone di un’azienda da 5.000 dipendenti. Il successo era stato suggellato dalla nomina a Cavaliere della Legione d’Onore, nel 1908 e, nel 1913, a Presidente della Chambre Syndicale des Constructeurs d’Automobiles, l’associazione dei costruttori automobilistici francesi. Tuttavia, ciò non gli bastava e in lui nacque anche l’ambizione d’o rire al mercato un’automobile di prestigio di caratteristiche eccezionali, nonostante che la produzione, fino a quel momento, si reggesse su numerosi modelli di dimensioni ragionevoli; nacque così nel 1910 la gigantesca e stravagante 40 CV, a cui è dedicato il riquadro. La famiglia delle 40 CV durò in vita fino al 1928 con 1.100 esemplari venduti, proponendosi di competere con le Rolls-Royce, le Mercedes e le Hispano-Suiza.

Nonostante l’avvicinarsi della guerra, Louis Renault era un convinto pacifista. Egli non poteva comprendere come nazioni civili dovessero ricorrere a questo mezzo per regolare

le loro divergenze. Questa sua convinzione è testimoniata da una confidenza espressa al suo segretario Ernest Fuchs, durante un viaggio in auto da Billancourt a Versailles il mattino del 3 agosto 1914, quando con voce roca e cadenzata disse: Quelle stupidité la guerre, quel contresens, quel négation des buts de la vie...

Tuttavia, Renault era anche un ardente patriota e questo profondo sentimento prevalse sul nobile pacifismo. Infatti, già prima della mobilitazione generale, era un uomo pronto al servizio della Patria che dovrà, già il 4 agosto, fare appello a tutta la sua potenza industriale, quando il ministro della guerra, Adolphe Massimy, lo convocò disperato, chiedendogli se potesse produrre in forti quantità, granate monoblocco fuse. Renault rispose di non essere attrezzato per questa lavorazione, ma il 26 agosto Alexandre Millerand, nuovo ministro della guerra - insediatosi mentre l’armata francese batteva in ritirata con scorte di munizioni insu cienti - sollecitò nuovamente la collaborazione di Renault. Questa volta non fu colto impreparato, perché nel frattempo aveva progettato un nuovo proiettile in due parti unite da una filettatura, l’unica soluzione compatibile con le sue attrezzature. Prima della fine di agosto, una preserie di venti proiettili fu costruita a Billancourt durante una notte e, all’alba del mattino seguente, collaudata con successo sotto la supervisione del colonnello Louis Chauchat, l’inventore dell’omonima mitragliatrice.

Finalmente il 19 settembre, senza attendere l’autorizzazione dell’ine ciente monopolio di stato, il ministro Millerand ordinò a Renault la messa in produzione immediata del nuovo proiettile, a dandogli, inoltre, il coordinamento di tutte le imprese

meccaniche e la conversione alla produzione bellica delle imprese automobilistiche. Fu ordinato, altresì, il trasferimento dei macchinari a Lyon e Bordeaux, dove il governo, sotto l’avanzata tedesca già alle porte di Parigi, si era trasferito.

La situazione disperata fu salvata dalla mossa temeraria del generale Jo re di lanciare una contro o ensiva per la quale fu necessario trasferire sul fronte della Marna alcune migliaia di soldati entro poche ore. Senza indugio, furono requisiti tutti i taxi di Parigi e alle 22 del 6 settembre 1.200 taxi trasportarono al fronte, in 24 ore, circa 7.000 soldati. Questi rinforzi, ai quali si aggiunsero quelli trasportati per ferrovia, fecero ripiegare le forze tedesche verso l’Aisne e consentirono il successivo contrattacco francese. L’ardita operazione è ricordata dalla storia come quella dei taxi della Marna, in maggioranza costituiti dai citati Renault AG. La marca entrò nella storia ma, giustamente, Renault non ne fece mai una gloria personale.

Nel 1915 Renault, con la collaborazione di Serre, capo dell’ufficio tecnico, iniziò a produrre autocarri militari da 1 ½, 4 e 6 t, giungendo a costruirne 9.200 prima dell’armistizio. Ai camion seguirono anche 350 trattori cingolati e l’innovativo trattore gommato EG descritto nel riquadro, con quattro ruote motrici e sterzanti, in produzione sino al 1926 con 1.100 esemplari. La produzione bellica annoverò anche 14.193 automobili, 12.510 motori aeronautici e 1.160 aerei. Frattanto, dopo la disfatta degli alleati nella battaglia aerea del Chemin des Dames dell’aprile 1917 e l’insuccesso degli aerei costruiti su progetto del Ministero dell’Aeronautica, Renault - in collaborazione con Breguetprogettò i caccia e i bombardieri Type XIV, dotandoli di motori V12 da 300 CV.

LA FAMIGLIA DELLE 40 CV

Con la loro potenza fiscale di 40 CV, sono identificati tredici modelli evoluti dalla stessa base, caratterizzati da dimensioni eccezionali e da dettagli costruttivi ra nati e lussuosi. La serie iniziò con la Type CG e terminò con la NM; le immagini mostrano rispettivamente una CG ed una NM, entrambe con carrozzerie Coupé de ville. Nonostante la di erenza di diciassette anni, lo stile appare sostanzialmente invariato; la più antica si distingue per il radiatore debordante dal profilo del cofano, mentre l’ultima lo nasconde dietro una fiancata continua sulla quale si aprono alcune feritoie.

Tutte hanno sempre condiviso il family feeling della casa, dato dal marchio a rombo e dal cofano alligator, proporzionato, tuttavia, al gigantesco motore a 6 cilindri in linea. Il motore, a valvole laterali con teste non smontabili, nel modello CG, aveva un alesaggio di 100 mm e una corsa di 160, per una cilindrata di 7.540 cm3 ma, nel 1920 con il modello HF, la sua cilindrata fu accresciuta a 9.120 cm3, con un alesaggio aumentato a 110 mm; la potenza fiscale, determinata dall’alesaggio e dal numero dei cilindri, rimase sempre nell’ambito dei 40 CV, anche se la potenza e ettiva, dal valore iniziale di 50 CV a 1.200 giri/min, salì a 100 CV a 1.800 giri/min nel modello HF del 1920, per raggiungere 140 CV dal modello JV del 1922. Evidentemente, il miglioramento non proveniva solo dall’aumento di cilindrata ma anche da altre migliorie, come la lubrificazione in pressione, con filtro e radiatore, e il un nuovo carburatore a doppio corpo.

Il disegno in presenta il motore della NM, visto dal lato aspirazione, reso ben accessibile dall’apertura del cofano alligator, tuttavia, non proprio facile da sollevare; il disegno evidenzia il monumentale carburatore e il gruppo generatore-magnete posto sulla parte frontale. Il disegno, della stessa versione, delinea il profilo del cofano chiuso e mostra lo scambiatore di calore per il ra reddamento dell’olio.

Anche l’autotelaio della NM era proporzionato al motore, con

una lunghezza totale di 5,035 m; il passo ammontava a 3,73 m con carreggiate di 1,45 m; le ruote avevano cerchi da 33”, tuttavia, con pneumatici larghi appena 120 mm. La confortevolissima sospensione posteriore cantilever, è presente fin dalla prima 40 CV; nella NM furono aggiunti gli ammortizzatori Houdaille e la terza balestra, per migliorare il controllo dell’asse posteriore, alquanto instabile lateralmente in tutte le sospensioni di questo tipo. Le 40 CV furono sempre dotate di freni sulle quattro ruote, inizialmente assistiti da un servofreno idraulico brevettato, poi da un servofreno meccanico.

Il prezzo del solo autotelaio della JV era fissato a 38.000 franchi, a cui si potevano aggiungere, come optional, due ruote di scorta per altri 1.400 franchi; il prezzo della torpedo, probabilmente la versione più economica, raggiungeva 52.000 franchi, quanto il valore di tre auto francesi di dimensioni medie.

Charles Faroux, il famoso giornalista dell’automobile, pubblicò una prova su strada di una MC del 1924. I principali valori rilevati appaiono oggi inquietanti: 2.859 kg il peso in ordine di marcia; 36 s il tempo per accelerare da veicolo fermo a 100 km/h; 55 m la distanza per arrestare la vettura da 100 km/h, 140 km/h la velocità massima, circa 27 litri il consumo per percorrere 100 km!

Un’auto di questo tipo ricevette ovviamente carrozzerie adeguate; quella più originale fu la Scaphandrier, la preferita dalla moglie; consisteva in una lunga torpedo a doppio parabrezza, con quello posteriore ad angolo, montato su un coperchio mobile in compensato nautico, con un tetto in tela, a protezione del solo abitacolo padronale.

La Renault Type NM fu anche protagonista di una carriera sportiva degna di nota. Nel gennaio del 1925, l’equipaggio formato da François Repusseau e sorella vinse, con una berlina carrozzata Weymann, il Rally di Montecarlo. Nel 1926, a Montlhéry, una 40 CV con carrozzeria aerodinamica speciale a carreggiate ridotte, fece cadere parecchi record: quelli delle 1.000 e 2.000 miglia, dei 2.000, 3.000 e 4.000 km, alla media di circa 174 km/h.

IL TRATTORE EG

Nel 1911, l’Esercito Francese bandì un concorso per un trattore d’artiglieria, con un peso a pieno carico non superiore a 7 ½ t, capace di trainare un rimorchio da 13 t; dopo Panhard e Latil, nel 1914, anche Renault avanzò la sua proposta, con il modello EG, che fu preferito agli altri per la sua sorprendente capacità di trazione e di mobilità su terreni accidentati.

La produzione di serie iniziò già nel 1915. Furono costruiti 978 veicoli nel corso della Prima guerra mondiale; la produzione, tuttavia, raggiunse più di 1.100 esemplari, protraendosi fino al 1926 per le sue prestazioni rimaste insuperabili. Più di 600 trattori ES erano ancora in servizio prima della disfatta del 1939.

Era propulso da un motore a benzina da 8.495 cm3, capace di fornire 46 CV a 1.400 giri/min, con un cambio a quattro marce che poteva portare il veicolo ad una velocità massima di 16 km/h. Il motore era il classico Renault a quattro cilindri, con monoblocco a teste non smontabili e valvole laterali, caratterizzato anch’esso dal cofano tipo alligator, col radiatore posto fra motore e cruscotto.

Il veicolo era lungo 5,6 m, largo 2,2 m, pesava 5,35 t a vuoto, con la possibilità di trasportare 2 t di carico utile e trainare 15 t, grazie al particolare autotelaio a quattro ruote gemellate motrici e sterzanti, con coperture in gomma piena da 1.160 x 140 mm.

Il rimorchio era costituito da un cannone campale pesante (Puteaux GPF 155), montato su ruote, con calibro di 155 mm, capace di lanciare un proiettile da 43 kg a circa 20 km. In situazioni di scarsissima aderenza, era in grado di disimpegnarsi anche grazie al verricello posteriore, istallato in posizione tale da permettere lo svolgimento del cavo di traino sia dalla parte anteriore che da quella posteriore del veicolo.

A quel tempo non esistevano giunti omocinetici adeguati agli angoli di lavoro delle ruote sterzanti; la soluzione escogitata da Renault, scrupolosamente protetta da un brevetto del 1914, prevedeva due assali identici, nei quali i giunti, come appare dal disegno del brevetto, erano sostituiti da un’ingegnosa catena di ruote dentate coniche.

In seguito alla richiesta dello Stato Maggiore di carri armati d’assalto, nel 1916 Renault aveva realizzato il prototipo del carro armato leggero FT, descritto nel riquadro, che egli stesso collaudò felicemente, anche se si verificò una imbarazzante incidente quando il 24 febbraio 1917, durante un’esibizione con Renault al comando, l’FT rischiò di rimanere sommerso nelle acque della Senna. L’FT fu impiegato vittoriosamente per la prima volta il 18 aprile 1918. Successivamente, il 31 maggio al Chemin des Dames, gli Alleati - grazie all’impiego di seicento carri FT, combinati con l’azione dei Breguet B2 - inflissero all’armata tedesca una durissima sconfitta che ne minò irrimediabilmente il morale, già condizionato da gravi problemi interni.

L’esercito tedesco, durante l’estate, cercò di resistere al solo scopo di guadagnare tempo e migliori condizioni per l’armistizio, che venne firmato, dopo la caduta di Guglielmo II e la nascita della Repubblica, l’11 novembre 1918 a bordo di un vagone ferroviario in sosta a Rethond, nella foresta di Compiègne.

Durante e dopo il conflitto, Renault trasse cospicui vantaggi dalla libertà di manovra concessagli dal governo e, nel nome della difesa nazionale e degli interessi superiori della Nazione,

acquisì senza problemi terreni ed aziende. Così, alla fine della guerra, Billancourt, notevolmente ingrandito, era a ancato dai nuovi stabilimenti di Le Mans e S. Jean de Maurienne e dall’acquisizione della Bosch francese. Allo stesso tempo, la forza lavoro era passata da 5.000 a 20.000 addetti. Grazie alla politica governativa del laisser faire, Renault poté realizzare indisturbato il suo karma mai formulato, ma sempre perseguito: Autorità, Egemonia, Autarchia.

IL CARRO ARMATO FT

I carri armati impiegati nella Prima guerra mondiale, i francesi Schneider e Saint-Chamond, l’inglese Mark I ed il tedesco AZ7V, concepiti secondo il principio, che allora sembrava vincente, della casamatta mobile, si mostrarono invece poco versatili ed e caci, per la mole eccessiva, che impediva loro quasi sempre di superare le trincee, e per disporre di armi con brandeggio limitato, istallate solo sui fianchi o sulla prua del veicolo. Il padre dei carri armati francesi, il Generale Estienne, decise di a dare a Louis Renault lo studio di un carro d’assalto più leggero e manovrabile, che superasse questi inconvenienti, confidando anche nel fatto che la sua azienda sarebbe stata in grado di produrne in poco tempo un gran numero. Ne nacque il carro FT, illustrato nel disegno di apertura con la livrea francese. La sigla FT era il solito identificativo dei veicoli Renault, che fu interpretato anche con Faible Tonnage o Franchisseur de Tranchées, per sottolinearne le sue proprietà. Fu prodotto dal 1917 al 1919, in Francia da Renault, Somua, Berliet e Delaunay-Belleville e, negli Stati Uniti, da Van Dorn Iron Works, Maxwell Motor e CL Best, per un totale di più di 3.700 esemplari; dopo il 1918, questi carri continuarono a servire in numerosi eserciti, persino in quello tedesco, ancora durante la Seconda guerra mondiale.

Gli immancabili brevetti di Louis Renault riguardavano principalmente la torretta blindata, per la prima volta girevole per 360° gradi, e il particolare montaggio dei cingoli. Ognuno di essi era costituito da 40 lastre articolate tipo Caterpillar ma, mentre nel sistema Caterpillar, il veicolo insisteva sul cingolo tramite una barra a rulli rigida, nel sistema Renault, i rulli erano in grado di adattare la superficie del cingolo alla forma del suolo. L’illustrazione del brevetto, in cui la protezione laterale del cingolo è solo accennata, mostra i rulli montati su due carrelli, articolati e sospesi con molle a balestra; dalle testimonianze risulta, tuttavia, come viaggiare in questo carro non fosse certo

confortevole, soprattutto quando esso ricadeva pesantemente al suolo, uscendo da una trincea.

Poiché il movimento su un terreno irregolare avrebbe causato variazioni nella lunghezza del cingolo, questo era tenuto in tensione dalla barra a rulli superiore, articolata in modo elastico.

La ruota motrice era in posizione posteriore, in corrispondenza del motopropulsore; quella anteriore folle, più vulnerabile al fuoco nemico, era costruita da settori di legno uniti da un cerchio di ferro che, anche se perforati dai proiettili, sarebbero rimasti indeformati, conservando la loro funzione.

La notevole capacità di superamento delle trincee è testimoniata dalla fotografia: in questa situazione era molto utile, per evitare il capovolgimento del veicolo, lungo solo 4 m, la slitta applicata alla coda, in grado di scivolare sul fondo della trincea.

La blindatura era spessa 6 mm sullo scafo e 22 mm sulla torretta; il carro, anche se pesante solo 6,5 t, era meno vulnerabile del Saint Chamond, che pesava 23 t; esistevano due versioni, rispettivamente armate con un cannone corto Puteaux da 37 mm o con una mitragliatrice Hotchkiss da 8 mm; furono costruiti sullo stesso scafo anche alcuni obici semoventi da 105/14 e altre varianti.

La sezione longitudinale evidenzia l’equipaggio di due persone, costituito dall’autista e dall’armiere-capocarro; questi doveva far ruotare la torretta stando seduto su una cinghia sospesa alle estremità, aiutandosi con i piedi. Il frastuono gli rendeva impossibile comunicare a voce con l’autista; gli ordini venivano impartiti secondo un codice, costituito da colpi sulle spalle, per cambiare direzione, e sul casco, per accelerare o arrestare il veicolo.

Il motore aveva due manovelle di avviamento, una accessibile dall’abitacolo e l’altra dall’esterno. La cilindrata di 4.536 cm3 (alesaggio 95 mm, corsa 160 mm) permetteva di raggiungere 35 CV e 8 km/h, con un’autonomia di circa 60 km.

Egli continuò a gestire le sue aziende in modo autoritario; realizzò l’allargamento della gamma di prodotto, avendo cura della massima qualità; a rancò le sue aziende dai fornitori mediante disinvolte acquisizioni e nuove iniziative; perseguì la razionalizzazione della gamma dei prodotti e l’organizzazione più stringente del lavoro, raggiungendo una posizione egemonica sul mercato nazionale, dove era divenuto popolare il motto: l’automobile c’est Louis Renault.

Tuttavia, questa catena di successi fu minacciata da gravi calamità: nel marzo del 1916, il nipote Jean - designato a succedergli al termine di un percorso formativo all’estero - intercettato dalla caccia tedesca, era perito durante una ricognizione area; nel giugno del 1917, il cedimento di uno stabilimento aveva danneggiato la produzione e provocato la morte di 27 operai; nella primavera del 1918, l’estensione del sistema cronometraggio a tutte le maestranze aveva generato violenti conflitti che, tuttavia, Renault era riuscito a superare senza concessioni, minacciando di chiedere al governo l’applicazione della legge marziale.

Dopo la vittoria, arrivarono gli onori: il 30 luglio 1918 il generale Pétain gratificò Renault e tutti suoi collaboratori con una targa commemorativa manoscritta dal generale Estienne. Anche il primo ministro Clemenceau gli rese onore; tuttavia, l’omaggio più toccante fu la breve lettera di congratulazioni di Robert Peugeot che Renault conservò per tutta la vita. Infine, il 6 settembre, Renault, già Cavaliere della Legion d’Onore, fu promosso al rango di U ciale. Infiammando l’entusiasmo della Nazione, i media acclamarono Clemenceau e Renault padri della vittoria. Persino il Generale Ludendor , ideatore e capo delle operazioni per l’invasione del Belgio e della Francia, nel 1919 scrisse sulle sue memorie: I francesi hanno avuto la fortuna di avere un grande generale: il generale Louis Renault. Nel febbraio del 1918, Renault, raggiunto il quarantunesimo com-

pleanno, fece un bilancio della sua vita. Con la morte dell’amato nipote Jean, aveva perso l’unico erede per la successione al vertice delle sue aziende e si rese conto che, visto l’incedere dell’età, era appena in tempo per porre rimedio a questa grave carenza. La sua lunga relazione amorosa con Jane Hatto, finita da tempo, era sfociata in una a ettuosa amicizia che durerà sino alla fine dei suoi giorni e, malgrado i pettegolezzi, nessun’altra donna l’aveva sostituita.

Renault si mise alla ricerca di una donna giovane, bella, intelligente e di buon carattere, appartenente all’alta borghesia parigina. La scelta cadde su Christiane Boullaire, discendente di un’antica famiglia di giuristi, che rispondeva a tutti i requisiti. Egli, invece, non corrispondeva che a metà dell’identikit dello sposo, che Christiane avrebbe voluto molto ricco ma anche appartenente alla vecchia nobiltà. Tuttavia, Renault possedeva una personalità interessante e magnetica, era l’uomo più ricco di Francia ed aveva 18 anni più di lei, circostanza che apriva la possibilità di una ricchissima eredità. Il 9 settembre 1918 Christiane e sua madre vennero ospitate all’Herqueville e la stessa sera, prima della cena, Renault chiese u cialmente alla mamma la mano della figlia. Il 26 settembre venne celebrato il matrimonio civile ed il 28 quello religioso. Le due cerimonie ed il banchetto si svolsero con discrezione, alla presenza di pochi parenti ed amici intimi, dato che la guerra non era ancora cessata. Agli inizi del matrimonio, Renault si mostrava a ettuoso e quando era lontano per a ari le scriveva lettere amorose che, retaggio della sua natura pragmatica, non poteva trattenersi dal numerare come lettre d’amour n°… Negli anni seguenti, fra i due si instaurò un’a ezione sincera e Renault maturò per lei una immensa riconoscenza per avergli dato l’erede che tanto voleva, Jean Louis, venuto alla luce il 24 gennaio 1920.

(continua)

NUVOLARI E LA 1000 MIGLIA 1947 la folle cavalcata per entrare nella leggenda

UN EPISODIO DELLE CORSE CHE HA FATTO EPOCA, ATTORNO AL QUALE SONO NATE LEGGENDE, COME SEMPRE QUANDO C’È DI MEZZO NUVOLARI. RACCONTIAMO CON PRECISIONE IL MOMENTO CRUCIALE, QUELLO CHE HA CONDIZIONATO LA GARA, ASSIEME ALLA PRIMA E SFORTUNATA DECISIONE DI PIERO DUSIO. di Nino Balestra - foto Actualfoto

Come mai la Spyder Cisitalia 202 SMM sarabbe stata chiamata “Nuvolari”?

Tutto nasce dall’impresa leggendaria e clamorosa che il mitico Tazio Nuvolari ha compiuto proprio con la prima spyder costruita, la 001A, una storia praticamente inedita nei suoi particolari e oltre tutto mai descritta per esteso. Piero Dusio era convinto di avere solamente fatto un colpo mediatico importante, riuscendo ad ingaggiare il campionissimo Tazio Nuvolari per correre la 1000 Miglia del 1947. Chiedeva al vecchio campione soltanto di partire e fare qualche centinaio di chilometri, fino a che le forze lo avessero sostenuto, nulla di più. A tentare la vittoria ci avrebbe pensato lui con la spyder “Razzo” leggerissima e un poco più potente, oppure il campione Piero Taru che era al volante della futuristica “Aerodinamica”, in grado di toccare i 200 km/h nei tratti più veloci. In fabbrica infatti assegnarono a Nuvolari la spyder 001A (744 kg e 59,7 CV), mentre Dusio si riservava la spyder speciale 004SMM accorciata ed alleggerita (630 kg e 61,6 CV). La spyder 002A, in origine destinata a Nuvolari che poi invece guiderà Minetti, pesava solo 677 kg, mentre la “Aerodinamica” predisposta per Taru (che era una coupè), registrava un peso di 732 kg. A questo punto un dubbio diviene certezza. Il primo esemplare, realizzato dal carrozziere Garella, come da molti “si dice” che circolano da anni, ha la carrozzeria in acciaio invece che d’alluminio. Come prototipo e primo esemplare è più che plausibile, così come nell’autunno successivo le prime due coupé 202SC costruite da Pinin Farina, esposte ai Saloni di Parigi e Torino, saranno in acciaio, poi tutte le altre seguiranno invece in alluminio. Era una procedura consueta, perché con la lamiera di ferro era molto più semplice intervenire all’ultimo momento con correzioni “taglia e cuci”. Nuvolari, con a fianco il collaudatore e pilota Francesco Carena, parte deciso da Brescia alle ore 1:46, in attesa dei primi chiarori

dell’alba del 22 giugno 1947, con il numero 179 dipinto sul cofano e sulle fiancate della sua spyder Cisitalia, telaio 001A, motore 006MM. Quella 1000 Miglia, la prima del dopoguerra, si corre su strade spesso approssimative, ancora sconvolte dal conflitto terminato solo due anni prima. Per la verità gli organizzatori hanno fatto miracoli, riuscendo a far rattoppare alcuni tratti di strada e persino qualche volta ad asfaltarli. Si era deciso poi di farne un’edizione speciale, che giungesse sino a Torino e Milano, superando per una volta i 1800 chilometri.

Il primo tratto da Brescia a Padova di 156 km, vede transitare in testa Bassi-Morandi su Fiat 1100S in 1h e 11’, quarti sono TaruBrezzi con l’aerodinamica a due minuti, sesti Nuvolari-Carena a due minuti e qualche secondo. Tazio sa per esperienza che la 1000 Miglia va presa con calma, ma… non troppo. Da Padova giù verso Rovigo, passando lentamente a Pontelagoscuro sullo sconnesso ponte di barche poco prima di Ferrara. Poi ancora Ravenna, Forlì, Rimini e Pesaro , 412 km dal via, dove resiste ancora in testa Bassi-Morandi in 3.30’.39” a 117,493 di media, ma Nuvolari-Carena sono già secondi in 3.36’.15”, quarti RomanoBiondetti con l’Alfa Romeo, otto cilindri e 2.900 cm³ di cilindrata, accreditata di 150/160 CV, in 3.40’.12”. Purtroppo si sono già ritirati per guasti al motore, sia Dusio con la “Razzo” che Taru con la “Aerodinamica”. Da Pesaro pochi chilometri portano a Fano, dove si vira decisamente a destra per attraversare l’Italia e puntare su Roma. Via per Fossombrone, Passo del Furlo, Gualdo Tadino, Terni e finalmente Roma. Tutto un saliscendi, tutto curve, un tratto da guidare alla grande. Infatti a Roma, 714 km dal via, esplode l’entusiasmo dei tifosi, in testa si piazza la coppia Nuvolari-Carena in 6.28’.02” che smontano nel veloce rifornimento i due fari supplementari, è già chiaro e quei due occhi sporgenti sicuramente tolgono almeno un 1 km/h opponendo resistenza all’avanzamento.

In seconda posizione è risalita la coppia Romano-Biondetti con l’“Alfona” otto cilindri, in 6.35’.10”, sui quali Nuvolari con la sua guida inimitabile ha guadagnato circa sette minuti, terzi sono Bernabei-Pacini sulla Cisitalia “Cassone” in 6.39’.00” mentre Minetti-Facetti, con la seconda Cisitalia spyder, sono quarti in 6.45’22”.

A Livorno, 1.038 km dalla partenza, su buone strade veloci, è ancora la coppia Nuvolari-Carena a condurre la gara in 9.10’.55” a 113.047 di media, secondi Romano-Biondetti ora a 6’ e 20”, che hanno faticosamente ridotto di poco il loro distacco, terzi Minetti-Facetti e quarti Bernabei-Pacini, staccati di una ventina di minuti da Nuvolari. L’Italia intera è incollata alla radio, che ogni ora circa riferisce sull’andamento della gara, con un tifo calcistico per il grande Tazio Nuvolari, mentre i più fortunati, sono qualche milione, seguono la gara a bordo strada, dal vivo, però vedono passare un lampo o poco più. Veloci sino a Firenze, dopo 1156 km dal via, dove in testa si trova ancora l’equipaggio Nuvolari-Carena in 10.13’.13”, sempre davanti a Romano-Biondetti di 4’ e 5” che sul veloce ha rosicchiato un paio di minuti, seguono le altre due Cisitalia di Minetti-Facetti e Bernabei-Pacini con distacchi sui 15/20 minuti. Ora ci sono gli Appennini da superare, una strada tormentata, con fondo

non asfaltato e, in mezzo, il Passo della Futa, per giungere al controllo di Bologna dopo 1264 km. L’entusiasmo degli italiani esplode. Nuvolari a ronta le curve ed i numerosi tornanti al limite della fisica, guadagnando secondi su secondi a tutti gli avversari. La radio racconta con calore queste gesta. Al controllo di Bologna in testa resta sempre Nuvolari in 11.31’.25”, il quale nel tratto appenninico ha più che raddoppiato il distacco su Romano-Biondetti (è il forte Biondetti che guida da ormai mille chilometri), portandolo a quasi nove minuti. Seguono sempre terzi e quarti gli “scudieri” Cisitalia, Minetti e Bernabei. Quell’anno la 1000 Miglia si allunga però sino a Torino, includendo lunghi tratti di strade veloci. Così ad Asti il primato di Nuvolari si regge ormai per soli 28 secondi su Biondetti, che finalmente ha potuto scatenare i suoi oltre 150 CV, contro i 60 scarsi di Nuvolari, che però resiste come un disperato, deciso a giocarsi la vittoria fino all’ultimo metro. Sono già passati 1534 km dal via e quattordici ore al volante, senza mollare un attimo. Normalmente la 1000 Miglia sarebbe finita qui, con più di 1500 chilometri percorsi. Ma quell’anno si è deciso diversamente, si deve arrivare a Torino e poi virare, imboccando l’autostrada che porta a Milano e Bergamo, sino all’arrivo di Brescia, percorrendo senza un attimo di

tregua ben 1823 km. Mai la gara bresciana fu tanto lunga. Ed è purtroppo poco dopo Torino che si scatena un nubifragio da paura. Dopo circa 100 km, fra i paesi di Romentano e Bo alora, si deve attraversare il Ticino. Ma il ponte dell’autostrada è stato bombardato sul finire della guerra e non è ancora transitabile. A lato hanno costruito un robusta passerella in legno quasi a pelo del fiume che, causa il nubifragio continuo, è sommersa da qualche centimetro d’ acqua e della quale si vedono emergere solo i precari parapetti. L’esperto Carena comprende subito che bisogna procedere a passo d’uomo e costringe Nuvolari, a manate sulle spalle, a rallentare ma non quanto è necessario. Così la spyder 001A entra nell’acqua con troppo impeto, sollevando un’ondata che arriva purtroppo sino al magnete e il motore comincia a “rattare” spegnendosi, fortunatamente superando la passerella di poco. Carena fa fermare Nuvolari sotto degli alberi e comincia a lavorare febbrilmente, riparato alla meglio da volonterosi spettatori subito accorsi e muniti di ombrelli, mentre Tazio assiste, immobile come una statua di pietra, seduto su un mozzicone di muretto con il giaccone di un tifoso sulle spalle e protetto da un paio di ombrelli. Non dice una sola parola. Carena prende una borsa di tela cerata, che si era portato da casa come emergenza, dentro ha, fra le altre cose, tre fazzoletti e una scatola di fiammiferi. Con i fazzoletti asciuga quanto possibile, poi accende, uno ad uno, una decina di fiammiferi asciugando così la calotta del magnete ed

i contatti. I minuti trascorrono lenti ed inesorabili. Il giorno dopo Carena dirà che ne erano passati circa venti, ma è impossibile. Forse quattro o cinque. Poi il motore riprende a girare bene e Nuvolari si butta, sempre sotto il diluvio, nel vano e disperato inseguimento della grossa Alfa Romeo di Biondetti, che viaggia relativamente tranquillo e al coperto nella sua grossa coupé. Il verdetto, ingiusto ma implacabile, registra a Brescia: primo Biondetti in 16.16’.39” alla media di 112,238, mentre secondo assoluto è ancora miracolosamente Tazio Nuvolari con Francesco Carena al suo fianco sulla Cisitalia spyder 001A, numero di gara 179, in 16.32.35”. Quando Tazio taglia il traguardo di Brescia sono ormai quasi le sei e mezzo di un tardo pomeriggio ancora piovoso (esattamente le 18. 28’ e 35”). Sedici minuti di distacco, compresa la sosta per il magnete! E’ un risultato amaro, ma obbiettivamente un trionfo per la Cisitalia, per l’indomito campione mantovano e per la nuova Marca torinese, che piazza tre sue vetture nei primi quattro posti assoluti. Ma se gli avessero dato la 002A con 70/80 chili di meno, come sarebbe finita? Probabilmente sugli Appennini avrebbe guadagnato il doppio, se non di più ancora e forse a Brescia … Il giorno dopo tutti i giornali, non solo quegli italiani, titolano infatti a grandi lettere di Nuvolari e della Cisitalia, consacrandoli come i veri dominatori Una fatica estrema, lunga sedici ore e mezza, per entrare di diritto in una leggenda senza tempo, che durerà per sempre.

GIAN PIO OTTONE la collezione di un vita

OLTRE 160 MOTOCICLETTE QUASI TUTTE DA CROSS O DA ENDURO, DUE IMBARCAZIONI E UNA PORSCHE 911 DA AUTOCROSS COMPONGONO LA COLLEZIONE “DOCTOR CROSS” CHE RIPERCORRE LA VITA DI UN GRANDE PERSONAGGIO CHE È RIUSCITO A VINCERE CON TRE DIVERSE TIPOLOGIE DI VEICOLI: MOTO, BARCHE E AUTOMOBILI. di Roberto Valentini e Paolo Conti

ILsuo museo racconta la sua vita con grande intensità.

Gian Pio Ottone è oggi un uomo appagato, che ha avuto successo nel lavoro, togliendosi numerose soddisfazioni nell’ambito dello sport legato ai motori. La sua è una storia che merita di essere raccontata sin dall’inizio, da quando vive una certa passione per i motori in famiglia, con il padre che già nel 1932 possiede un’Alfa Romeo 1750 Compressore. Durante la sua gioventù, Gian Pio Ottone studia con impegno a Vigevano e il tempo libero lo passa nell’o cina locale Rognoni & Bellinzona, dove riesce a soddisfare la sua passione per le due ruote. A 15 anni la prima moto, una Ducati 60. Poi gli studi in giurisprudenza, la laurea e il lavoro da giovane manager presso l’Azienda conciaria di famiglia.

“La mia vita si può suddividere in tre fasi - ci racconta Ottone - con la prima parte dedicata al lavoro e allo sport, con l’inizio delle gare nella regolarità; la seconda con il motocross e la motonautica e la terza con il collezionismo e l’associazionismo”.

In ambito ASI Gian Pio Ottone è entrato nel 1967 e nel terzo millennio è stato il creatore e l’animatore della Commissione Motonautica e Aeronautica, di cui è stato presidente per moltissimi anni, facendo crescere l’interesse dei collezionisti in questo settore.

“Si trattava di portare all’interno dell’ASI un gruppo di appassionati che avevano restaurato e conservato imbarcazioni o velivoli. Avevamo intenti comuni e così si è trovato il modo di inserire e amalgamare questi settori, avviando le procedure di certificazione e organizzando eventi specifici”.

Una conoscenza della materia che deriva dalla sua lunga e proficua attività agonistica nella motonautica.

Ma andiamo con ordine a conoscere nei dettagli i vari momenti della sua attività, che diventano anche la chiave di lettura della sua esclusiva e irripetibile collezione motociclistica.

Da ragazzo la passione per le moto lo porta a vestire anche i panni del “ragazzo di bottega” in o cina. Vorrebbe correre, ma non ci sono ancora i baby driver e l’età minima per iniziare sono i 18 anni. Ma il padre non concede l’autorizzazione, indispensabile per ottenere la licenza sino al raggiungimento della maggiore età, che allora era a 21 anni. Gli concede solo quella per la Regolarità, considerata attività propedeutica e molto meno pericolosa rispetto alle altre discipline non contemplando la discriminante velocità. L’esordio avviene il 4 ottobre 1953 in una gara sociale del M.C. Vigevano con una Fochj-NSU 98 avuta in prestito dal concessionario locale con cui è amico. L’anno successivo l’attività è ancora molto ridotta, limitandosi a due prove del Campionato lomellino , anche se per disputarle acquista prima una Capriolo 75 Sport e poi la versione “Giro d’Italia”. Nei due anni successivi intensifica la partecipazione alle gare passando dai “brevetti audax” alle gimkane e alle regolarità. Si amplia anche il parco moto con l’acquisto della MV Agusta 150 “carter lungo”, una ex u ciale che ha partecipato alla Sei Giorni internazionale del 1952 e’53. L’intermediario è Angiolino Copeta, ex pilota u ciale della MV Agusta e concessionario di Vigevano, ma al legame con la MV, visto che

poi arriverà anche la 175 a quattro tempi monoalbero, sempre per la regolarità, e una 250 monoalbero quando si impegnerà anche nel cross, contribuisce il rapporto d’amicizia con il conte Corrado Agusta, il più giovane dei quattro fratelli Agusta. Nel 1956 arriva la maggior età, è nato il 24 giugno 1935, e con questa anche la licenza di pilota. L’esordio nel motocross avviene a Arsago Seprio (VA) nel 1957 nell’unica gara di questa disciplina a cui prende parte nel corso dell’anno. È giovane, ma lo spirito è quello del perfetto gentleman driver: partecipa con la MV Agusta 150, dopo aver tolto, targa, fanali, cavalletto e silenziatore. Il fondo è pesantissimo e si ritira, ma la soddisfazione provata è tale da spingerlo sempre più verso il motocross. Ad abbandonare la regolarità contribuisce anche l’esperienza in una gara nazionale a Bergamo, a cui partecipa in sella ad una Gilera 175 “frizione a secco”, una ex moto u ciale. I tempi dei controlli sono molto tirati e le prestazioni di tutti i migliori specialisti del momento presenti gli fanno capire le e ettive di coltà di questa disciplina.

Per correre nel motocross, però, le di coltà maggiori sono rappresentate dalla mancanza di modelli destinati a questa disciplina. Le poche moto specifiche sono riservate solo ai piloti u ciali. Così non gli resta che cercare le varie special assemblate da piloti che per correre le realizzano in proprio, come quella su base della Gilera 250 Nettuno realizzata da Giovanni Bollini. Ma l’esperienza è fallimentare per la mancanza d’a dabilità e prestazioni. La svolta tecnica avviene nel 1959, che poi sarà all’origine di quella agonistica dell’anno successivo. Grazie ai buoni rapporti con gli Agusta riesce ad avere la MV 250 monoalbero, una delle tre moto u ciali che sono state fatte nel 1958 per le Fiamme Oro. Per correre nella mezzo litro acquista la Gilera Saturno dal conte Raimondo di Sambuy, che l’ha presa nel 1953 e vi ha corso fino al ’57. Dopo un anno di sosta, la 500 di Arcore ritorna in pista con Ottone. Potrebbe sembrare un periodo molto lungo, ma consueto per i tempi, e non solo per il motocross, visto che sono molte le moto da competizione rimaste in attività per un decennio e anche più.

La partecipazione alle gare nazionali e internazionali lo mette in contatto con i piloti delle Fiamme Oro e con il tenente Pulvirenti, il direttore sportivo della squadra, che per il 1960 gli propone di correre con loro. È una grande opportunità, visto che il 14 febbraio del 1960 si laurea in giurisprudenza all’Università di Pavia e vengono a mancare i motivi di studio per rinviare il servizio militare, che vengono coperti dai 18 mesi di ferma nelle FF.OO. A questo si deve aggiungere il fatto di poter correre alla stregua di un pilota u ciale, tanto per l’organizzazione delle trasferte per allenamenti e gare quanto per la preparazione delle moto.

Al riguardo del suo ingresso nella squadra delle FF.OO. è simpatico ricordare come in lizza per il solo posto disponibile, lasciato libero dall’abbandono di Gianni Altafini, assieme a Ottone ci sia anche il compianto Tonino Moretti, che corre con la Mi-Val Carrù. “L’arbitro” della scelta è Lanfranco Angelini, il pilota di vertice della squadra., che nel 1958, quan-

do vince il primo dei suoi 7 titoli tricolori, ha proprio Moretti come principale avversario. E siccome il rivale più insidioso è il compagno di squadra, non stupisce che sia Ottone a indossare la maglia amaranto delle FF.OO.

Un “favore” che Ottone ricambia essendo il principale artefice dell’accordo che le Fiamme Oro stringono con l’Aermacchi, un binomio che con lo stesso Angelini si materializza nella conquista di 5 titoli tricolore.

È anche doveroso ricordare come, pur non essendo un pilota di vertice, sia molto conosciuto e stimato dai campioni stranieri che abitualmente prendono parte alle gare internazionali in Italia. È una posizione che gli deriva dalla conoscenza delle lingue straniere, tanto da diventare una sorta di “interprete u ciale” nelle “scuole” di cross organizzate dalla federazione motociclistica italiana per far crescere il livello dei nostri piloti. Come al Ciglione della Malpensa nel novembre del 1959, quando nei panni del “maestro” c’è lo svedese Sten Lundin, campione del mondo della 500.

Dopo il congedo e il ritorno alla vita civile continua con il motocross sino al 16 giugno 1963, quando sulla pista di Avigliana (TO) annuncia il ritiro. È il giorno in cui festeggia il primo anniversario di nozze con la moglie Clara, allora come adesso sempre al suo fianco, e la sua centesima gara in carriera. Ma non sono certo queste le motivazioni che lo spingono all’abbandono: le motociclette lasciano il posto al nuovo interesse verso gli scafi della motonautica, dove il 1° maggio ha debuttato con gli entrobordo corsa, la Formula 1 sull’acqua. Ad operare questa scelta contribuisce l’amicizia con gli Agusta. Mario è diventato presidente della Federazione motonautica e Corrado è il presidente della Scuderia Selva, una delle più importanti del settore. Le competizioni sull’acqua lo vedono impegnato per una quindicina d’anni, con una lusinghiera serie di grandi a ermazioni, almeno sino al 1971. Le vittorie e i piazzamenti di prestigio sono numerosissimi, tra cui due titoli europei, altrettanti italiani e 8 record mondiali.

L’impegno nella motonautica non gli fa dimenticare il motocross, la sua vera grande passione. A partire dal 1966 e fino al ’68 alterna le due discipline. Gli impegni familiari e professionali sono aumentati e non ce la fa più a reggere il ritmo delle due manche da 40 minuti più due giri delle gare senior. Così, contando sul fatto di essere

stato inattivo per alcune stagioni, ottiene il declassamento tra gli junior. In questa categoria la cilindrata massima è la 250, una classe dove ormai non c’è più spazio per le moto a 4 tempi. Acquista la prima CZ 250 a 2 T arrivata in Italia. È molto performante, ma anche impegnativa. Per quello che sarà l’ultimo anno d’attività crossistica sceglie la Husqvarna 250. Poi continua solo con la motonautica. E il 1969-’70 e ’71, proprio quando pensa solo alle barche, sono gli anni in cui ottiene i risultati migliori. Intanto, come trovate ampiamente raccontato in queste pagine, all’aspetto dinamico delle corse associa quello tecnico culturale della collezione. Ma nell’85 c’è ancora il tempo per assaporare il piacere delle sfide a quattro ruote nelle gare di autocross con una Porsche 911 S nella classe fino a 3000. Anche qui, come in moto e in barca, il risultato è relativo, anche se ottiene una vittoria e alcuni piazzamenti di vertice. A vincere, com’è stato fin dalla prima gara, sono sempre la passione e la condivisione.

UN MUSEO DI RARA COMPLETEZZA

La storia della moto fuoristrada in 160 pezzi, tutti perfettamente restaurati, che raccontano la storia del motocross, della regolarità, dell’enduro e del trial. E’ questa la sintesi del museo che Gian Pio Ottone ha allestito a Varese, realizzando il sogno di vedere riunite tutte le motociclette usate o desiderate nella sua vita. Per questo la sua collezione di motociclette da cross è sicuramente un punto di riferimento per la storia di questo sport. Gian Pio Ottone ha saputo creare una delle collezioni più interessanti relative a questa disciplina: 160 moto, tutte perfettamente restaurate (o conservate). Non solo cross ma anche regolarità, enduro e trial. Tutte o quasi “nate” tra gli anni ’50 e ’70, periodo di quello che gli inglesi chiamano la Golden Era. Una parte dell’esposizione è dedicata alle moto 2 tempi (16 Husqvarna e CZ, Maico). 80 sono invece quelle a 4 tempi: BSA, Metisse, Eso, Ariel, Matchless, Aermacchi, Bianchi, Gilera, MV, Parilla e MV Agusta. La storia di Ottone si riflette anche nei motocicli che ha utilizzato nel corso della sua attività sportiva: per ben 15 anni, dal 1953 al 1968, ha fatto Motocross, Regolarità e Trial. Poi è passato alla Motonautica: dal 1963 al 1978 ha vinto due campionati Europei, due campionati tricolori e ha stabilito per 8 volte un record del mondo. Anche di questa sua esperienza c’è traccia grazie alle barche che custodisce gelosamente, tra i quali spicca un “Dino Celli” Racer R4 motorizzato Alfa Romeo del 1968, una piccola ma significativa raccolta di eliche e altri natanti da competizione.

L’ultima sua passione sportiva è stata quello per l’autocross, dove ha corso con una Porsche 911 3.000. Anche questa vettura, naturalmente, fa parte della sua raccolta. Tutto il materiale esposto è corredato da una scheda che riporta non solo le caratteristiche tecniche del mezzo ma anche alcune sue peculiarità. Tutto frutto della grande precisione di Ottone: tra le “evoluzioni tecniche” che si possono osservare nella collezione c’è anche quella delle forcelle delle moto da fuoristrada.

Tra le curiosità di questa collezione anche alcuni rari motori, tra i quali emerge il primo propulsore realizzato dalla MV.

“VAN” O “ESTATE” PURCHÉ SPAZIOSE: le popolari giardinette britanniche del dopoguerra

Uno dei fenomeni più particolari nel design automobilistico fra le due Guerre Mondiali, è quello della comparsa delle “woody-wagon”, grosse e imponenti giardinette caratterizzate dalle vistose fiancante in legno, all’inizio utile a rendere più rigida la scocca, poi sempre più solo motivo ornamentale tanto che, se all’inizio sono vetture studiate per il trasporto promiscuo di cose e persone e quindi scelte da artigiani, commercianti e rappresentanti, diventeranno invece una moda per la classe benestante delle campagne americane. Il conflitto non dà il tempo a questo tipo di vetture di sbarcare in Europa. Il dopoguerra nel Vecchio Continente è di cile e faticoso. Non è certo il momento di mettersi a produrre grosse wagon da ricchi proprietari terrieri. Quelle di cui invece c’è bisogno sono delle vetture compatte, dal-

NEL DOPOGUERRA IN EUROPA LE PRIME GIARDINETTE, CON VISTOSE FIANCATE IN LEGNOIN GRAN BRETAGNA MORRIS E AUSTIN PROPONGONO DUE MODELLI POPOLARI ED ECONOMICI: MINOR TRAVELLER E A30/A35 COUNTRYMAN di Luca Marconetti

la manutenzione il più possibile essenziale che, in poco spazi, garantiscano un vano di carico ampio e ben sfruttabile e, semmai, da queste far derivare versioni utili sia al lavoro che al tempo libero e alla famiglia.

Impossibilitate a sviluppare nuovi progetti, molte Case europee riprendono i modelli d’anteguerra e ne arricchiscono le gamme con versioni da carico che ben presto divengono promiscue e dedicate anche al trasporto di persone. Una delle nazioni dove questo avviene di più è il Regno Unito, che, di solito, definisce i due tipi appena descritti, rispettivamente “Van” - con fiancate lamierate - ed “Estate” - con fiancate vetrate.

Grazie a questa soluzione, le utilitarie (del tutto simili alle progenitrici degli anni ‘30), che stanno contribuendo alla rinascita delle nazioni grazie a mezzi di trasporto privato economici e alla portata di molti, si rivelano spaziose e adatte anche a un discreto volume di carico mantenendo le proverbiali virtù di economia d’utilizzo e praticità. Questa pratica viene ben presto seguita da un’altra tendenza, quella di realizzare carrozzerie in materiale misto legno-metallo, che si prestano all’economia di Paesi dilaniati da cinque anni di conflitto. In questo genere di vetture gli utenti possono trovare un ottimo compromesso fra le esigenze commerciali o artigianali e le gite domenicali fuori porta con la famiglia. Nel vastissimo panorama dei marchi inglesi degli anni ’50, fra i più popolari dobbiamo sicuramente citare Morris e Austin.

MORRIS MINOR & 1000 TRAVELLER

La piccola della gamma Morris del dopoguerra vede la luce nel 1948 e riprende la denominazione “Minor” di un modello degli anni ’30. La prima serie, prodotta a Oxford Cowley fino al 1952, denominata MM, non prevede una versione commerciale/familiare ma solo una sobria berlina e una piacevole cabriolet. Il motore, interamente prodotto da Morris Engines Ltd di Coventry, è un tradizionalissimo, diremmo obsoleto, 918 cm³ 4 cilindri in linea a valvole laterali in grado di erogare 27,5 CV, capaci di prestazioni ridotte. Nonostante il vano motore sia studiato per ospitare un 4 cilindri contrapposti di inedita concezione, non ci saranno mai i fondi necessari a concepirlo. È solo con la presentazione della Series II, apparsa nel gennaio del 1952, che la Minor diviene più potente e adatta a una vasta fascia di clientela, non solo per chi cerca l’economia prima di tutto. La nuova vettura, infatti, sempre costruita a Cowley, presenta numerose migliorie introdotte grazie ai contatti con Austin, Casa che lo stesso anno si fonderà con il gruppo Nu eld, che possiede MG, Riley e appunto Morris e con il quale crea la British Motor Corporation (BMC): è l’inizio del “grande calderone” di Marchi inglesi generalisti (ma non solo) che poi finiranno per sovrapporsi sulle medesime categorie e fagocitarsi tra loro, portando l’industria automobilistica britannica, ad auto-annientarsi in meno di mezzo secolo.

Ma per il momento, dal sodalizio nasceranno progetti interessanti

e soprattutto moderni. Il mix giusto è dato infatti dall’intraprendenza della dirigenza Austin unita a una delle più eclettiche maestranze dell’epoca, Alec Issigonis, proveniente da Morris, che diventerà celebre qualche anno dopo con il concepimento della Mini. Issigonis, sotto l’egida Austin, può finalmente mettersi al lavoro per rinnovare i suoi modelli, partendo innanzitutto dalla Minor che riceve un propulsore Austin di cilindrata inferiore rispetto al Morris MM (803 cm³) ma con più CV (30) garantiti dalle valvole finalmente in testa.

A livello estetico, invece, la necessità di spostare i gruppi ottici sopra la calandra per ospitare fari più grandi, richiesti dal Codice della Strada statunitense, regala alla Minor un’immagine più moderna e dinamica, grazie ai nuovi passaruota che si accordano con il frontale.

Con il rinnovamento della meccanica, i tempi divengono quindi maturi per presentare nuove versioni come un piccolo pick-up, un furgonato e l’elegante versione Traveller, la station wagon della gamma, più ra nata delle omologhe serie commerciali perché contraddistinta dalla monoscocca come la berlina e non da un telaio separato. Questa, caratterizzata dalla struttura esterna in assi di frassino smaltati, diviene ben presto il modello più ricercato ed elegante della gamma, oltre a essere apprezzato per le sue capacità di carico, garantite anche dall’accesso al vano posteriore a due battenti incernierati lateralmente. Gli interni, con il nuovo cruscotto e tachimetro centrale, sono sorprendentemente modulabi-

li, soprattutto nell’abitacolo posteriore: la ruota di scorta trova spazio sotto al piano di carico, che diventa più ampio con la panchetta abbattibile. I cristalli posteriori sono scorrevoli e la visibilità notevole. Per il resto, l’auto sposa l’architettura della omologa berlina: trazione posteriore, cambio a 4 marce, sospensioni anteriori indipendenti a barra di torsione (provenienti dalla più grande Oxford) e freni a tamburo. Da questo momento in poi, la Traveller segue tutte le evoluzioni del modello rimasto in produzione fino al 1970, proseguendo in solitaria la sua marcia per un altro anno. Evoluzione che trova il suo massimo fulgore nel 1956 con la presentazione della Minor 1000 che, come ci suggerisce la cifra, presenta un motore con cilindrata maggiorata a 948 cm³ per un totale di 37 CV e una velocità prossima ai 110 km/h. Per l’occasione, l’auto riceve migliorie, sempre dalla matita di Alec Issigonis, fra le quali la più evidente è il parabrezza ora curvo e in un unico pezzo. Le frecce diventano luminose e non più a bacchetta e gli interni sono ulteriormente ammodernati. La richiesta delle versioni Travellers, invece, cresce tanto che, nel 1960, queste inizieranno a essere prodotte anche nello stabilimento di Abingdon. L’ultimo aggiornamento che la Morris riceve è datato 1962, quando il motore “sfonda” la barriera del litro e arriva a 1.098 cm³ (sigla di progetto ADO 59) con un incremento di potenza di ben 10 CV (48 totali), che permettono all’auto una velocità di 124 km/h e un’elasticità di marcia fin’ora inediti. Per la Traveller, adesso è disponibile la zona posteriore interamente in legno di frassino e non solo più con gli assi lignei a sostenere pannelli in alluminio. Particolare curioso, la

Minor avrà il privilegio di montare il celebre 1.098 che inaugurerà una serie di propulsori (definiti A-Series) che diverranno caposaldo della produzione del gruppo inglese. Alla fine del 1964, infine, la produzione si sposterà nel nuovo Morris Commercial Cars Plant di Adderley Park, nei pressi di Birmingham, dove terminerà la sua carriera nel 1971 con 1.294.082, la prima vettura inglese a superare di slancio il milione di esemplari.

AUSTIN A30/A35 VAN & COUNTRYMAN

Anche per Austin, all’indomani della Seconda guerra mondiale, si tratta di tornare vincente nel settore delle utilitarie. Se possibile, nel suo caso l’impresa è ancora più ardua: vuol infatti dire ripetere il clamoroso successo riscosso con il modello Seven, prodotto dal 1922 al 1939. Se da una parte non si può rimettere in produzione la Seven ormai vetusta, dall’altra il gruppo necessita di un progetto decisamente all’avanguardia che, di fatto, tarda ad essere presentato fino al 1951 con l’esordio della A30, primo modello nel nuovo corso che porterà la Austin all’acquisizione del gruppo Nu eld di cui dicevamo poco sopra. L’auto presenta soluzioni furbe ed economiche, come la carrozzeria monoscocca, disegnata dall’ingegnere aeronautico T.K. Garret (la prima vettura Austin a presentare tale soluzione), i sedili in finta pelle e il solo tergicristallo lato conducente. Benché proposta tempo dopo, sarà la risposta alla Morris Minor, premiata da un prezzo inferiore ma oscurata da un’immagine tutt’altro che piacevole quanto piuttosto go a e disarmonica.

È proprio sull’aspetto design che si inserisce la versione familiare della A30 come “l’auto giusta al momento giusto” (siamo nell’ottobre del 1953). Oltre a caratterizzarsi come versione adatta a numerosi utilizzi, la Countryman (nome che rimarrà un classico prima di BMC e poi di British Leyland) - sigla di progetto AP4 - è più aggraziata e proporzionata nei volumi. La coda tronca, infatti, si raccorda meglio e più linearmente con i passaruota e con il frontale insolitamente massiccio per una vettura di questa classe. L’auto presenta, come già aveva fatto la concorrente Morris Minor, la stessa identica meccanica della berlina: motore di 803 cm³ da 30 CV a valvole in testa (lo stesso che verrà montato l’anno successivo anche sulla Minor, come già abbiamo detto), sospensioni a molle elicoidali all’avantreno e ad assale rigido a balestra semiellittica al retrotreno. Particolare infine, e anche piuttosto arcaico ma economico ed e cace, l’impianto freni: anteriori a tamburo, posteriori a bielle azionate da un cilindro solidale al corpo vettura. Convinti dell’aspetto e della praticità della Countryman, nel 1954 i progettisti Austin pensano a una versione furgonata, dedicata prettamente al trasporto delle merci, che viene denominata Van (sigla di progetto AV4).

Come già aveva fatto la concorrente Minor (ormai diventata più che altro una sorella essendo frutto di un assorbimento industriale), la A30 si rinnova negli anni proponendo soluzioni nuove e

piccole migliorie mantenendone invariato l’aspetto. L’evoluzione della A30 arriva all’Earls Car Motor Show dell’ottobre 1956 con la presentazione della A35, caratterizzata dalla stessa cilindrata della Minor 1000 (948 cm³) e 37 CV. L’auto ora si presenta con la mascherina del radiatore verniciata nel colore della vettura o bianco e il lunotto di dimensioni maggiori. Gli interni sono rinnovati e raffinati. Naturalmente, accanto alla berlina, continua la produzione delle versioni Van (AV5 e AV6) e Countryman (AP5 e AP6). L’auto, decisamente meno attraente e piacevole della Morris Minor, rimane in produzione come modello basic della gamma Austin fino al 1962, quando l’auto era già stata idealmente sostituita dalla ben più moderna e interessante A40 disegnata da Pininfarina: venne anch’essa prodotta in versione Countryman con portellone, ma il disegno di coda era invariato poiché ritenuto già abbastanza sfruttabile. Nello stesso anno, a dimostrazione della bontà del modello, la A35 Van non esce di produzione ma rimane sul mercato fino al 1968 con l’evoluzione del motore A-Series -1.098 cm³, 48 CV (sigla AV8) - oppure, a richiesta, un più parco 848 cm³. A di erenza della Minor Traveller con le originali fiancate in legno, le Austin Countryman non adotteranno mai questa soluzione ma manterranno sempre la pannellatura in alluminio, nonostante alcuni esemplari presentino una particolare colorazione bicolore che le regala un e etto di contrasto come quello tra metallo e legno.

UN PITTORE PER FORMAZIONE, UN DESIGNER PER PASSIONE CHE È RIUSCITO A UNIRE PROFESSIONALITÀ ED ESTRO IN UN’ARTE CHE SFUGGE ALLE ETICHETTE PER RAFFIGURARE

UN’AUTOMOBILE DINAMICA, EMOZIONALE, IN CONTINUA E STIMOLANTE MUTAZIONE.

TIZIANO GIANNINI

quando il design diventa arte

Unire il design che prefigura l’automobile del futuro, all’arte che invece l’ha omaggiata nel passato, diventando via via protagonista di movimenti come il futurismo, per Tiziano Giannini, non solo è possibile ma è anche alla base della sua esperienza artistica e professionale. Pittore e disegnatore formatosi all’Accademia di Belle Arti ma profondo appassionato di motori, tanto che, a un certo punto, le competenze e le capacità di Giannini, milanese, classe 1970 si sono incontrate per generare un’arte unica di straordinaria varietà ed eterogeneità, con l’automobile al centro, oggetto artistico elevato a modello dinamico che diventa suscitatore di emozioni, sensazioni, stati d’animo, grazie alla ricchissimo caleidoscopio di stimoli che i continui movimenti e mutazioni donano a chi guarda le opere di Giannini, in grado anche di “destabilizzare deliziosamente” l’osservatore rivolgendosi ora al futurismo, ora all’iperrealismo, ora al più puro design alla maniera dei vecchi “Centri Stile” (che Giannini ha frequentato).

Qual è la sua formazione e come è arrivato a far coincidere design automobilistico e arte tout court?

Mi sono formato artisticamente alla Nuova Accademia di Belle Arti di Milano (NABA), concludendo con una tesi sulle strategie di Marketing e Comunicazione Fiat, richiesta poi anche dall’Archivio Storico della Casa. Mi sono specializzato in car design alla Scuola d’Arte Applicata di Torino con illustri docenti, come Roberto Giolito dal Centro Stile Fiat o Maurizio Corbi da Pininfarina. Mi presentai all’allora Responsabile del corso De Angelis che proveniva dal Centro Stile Ghia portando dei dipinti e alcuni rendering, rendendomi subito conto che disegnare un’auto con l’obbiettivo di poterla produrre in serie, era un lavoro lungo e laborioso, dove spesso la parte più creativa doveva lasciare spazio alle più rigorose decisioni di Marketing. Successivamente e con grande soddisfazione, iniziai a collaborare con il mensile Automobilismo come illu-

stratore, cercando di definire con dei disegni lo stile delle vetture in fase di presentazione dopo l’attenta visione di prototipi camu ati, oppure anticipandone i restyling.

L’opera artistica e il car design sono da sempre nella mia indole, portandomi spesso a non fare una netta distinzione tra le due, anche se in realtà, sono notevoli le di erenze fra un quadro su tela creato da pennelli ed aerografo e i rendering a matita o pantone su carta.

In che cosa, invece, ritiene che queste due espressioni vadano considerata ciascuna nella propria autonomia?

Il design automobilistico è stato da sempre una fonte di idee innovative, dove la creatività è sicuramente parte fondamentale negli studi iniziali dei bozzetti ma nel suo percorso e definizione viene data, giocoforza, grande importanza a esigenze progettuali produttive, spesso perdendo l’aspetto creativo: in pochissimi casi questo ha coinciso, portando in produzione modelli con soluzioni azzardate, con tutti i rischi annessi e connessi.

L’opera artistica è invece libera da ogni vincolo, sia ritratta in movimento o in maniera iperrealistica, dove in quest’ultimo caso l’unica regola è ovviamente quella di riproporne fedelmente lo stile e le forme, lasciando comunque all’artista la libertà di giocare con i colori, le sfumature, luci e ombre. Le pennellate o l’uso dell’aerografo, possono in entrambi i casi creare opere emozionali e come nel mio caso, poter liberare la fantasia con tonalità accese, tratti morbidi o più decisi che simulano la velocità.

Oggi un artista può disegnare un’automobile e un designer può diventare pittore?

Un artista può appassionarsi al car designer, se ha una forte passione per l’auto ma ritengo che di cilmente possa incasellarsi nelle esigenze che accennavo prima. Al contrario credo che un designer possa benissimo cimentarsi nel mondo nell’arte, con creazioni pittoriche di vario genere, in quanto la pittura è priva di regole e lo spazio di una tela diventa senza limiti, potendo liberare al massimo la propria ispirazione creativa.

Quali sono le sue fonti di ispirazioni e perché?

Adoro il movimento artistico del Futurismo: i dipinti di Balla, Carrà e Boccioni, esprimevano il massimo concetto di dinanismo e movimento, e apprezzo moltissimo anche i lavori di Mario Sironi, che eseguì molteplici tavole pubblicitarie per la Fiat. Trovo che giochi di luce, colori e trasparenze cromatiche, legate al mondo del Futurismo, esaltino il soggetto ritratto in un contorno mai confuso ma ben definito nella sua fase di grande impatto visivo ed emozionale.

Tra i grandi artisti contemporanei che ra gurano automobili amo particolarmente Micheal Turner, Dexter Brown, Hideki Yoshida e Paul Bracq, pittore e Designer.

Nella sua carriera ha lavorato anche su richiesta di personaggi importanti.

Ho avuto la fortuna di poter lavorare per il pilota Ferrari Eddie Irvine, realizzando opere per eventi e per la sua collezione privata ma anche nel settore calcistico per Massimo Moratti, allora Presidente dell’Inter, che voleva quadri che rappresentassero il dinamismo dei giocatori.

Una bella esperienza la feci anche realizzando dipinti per l’a-

stronauta Jerry Linenger che partecipò alla Missione Spaziale MIR: anche in questo caso l’a ascinante mondo dello spazio mi portò ad esplorare una varietà di elementi a me sconosciuta.

Che di erenza c’è tra ra gurare un’automobile e un razzo spaziale?

La ra gurazione dell’automobile è per me la realizzazione di un sogno, fin da bambino: poterla disegnare su carta o su tela è un impulso irrefrenabile. Vedo l’ automobile come una scultura in movimento, la sento mia, mi piace immaginarla da ogni angolazione mentre sfreccia su strada o poterla osservare nei dettagli e particolari anche più nascosti.

Il disegno di un’automobile nella mia visione artistica, è molto spesso legata al concetto di movimento ma mi capita di disegnare su richiesta vetture statiche e quindi ben definite nei dettagli e nei giochi di luce.

Il disegno invece di un razzo spaziale diventa per me una pura rappresentazione artistica senza una conoscenza approfondita della tecnica o delle forme ma dove il concetto di velocità viene espresso alla massima potenza.

È evidente che in entrambi i casi, la rappresentazione pittorica si cala in una dimensione più viva che mai, dove le emozioni e le sensazioni visive danno origine a una visione molto vicina a ciò che può rappresentare il sogno.

LE PERSONALI

Dal 1995: “Arte a Cielo Aperto” - Via Bagutta, Milano.

1997: “L’Arte e l’automobile” - Fiera Internazionale di Genova.

1998: “Esposizione personale” - Galleria Portofino, Portofino.

1999: “Mostra personale” - Pasticceria Cova, Via Montenapoleone, Milano.

1999: “Esposizione personale in occasione del Eddie Irvine Day” - Fiera di Milano.

Dal 2000 a oggi: Collaborazioni con varie associazioni come Ferrari Club ed esposizioni personali in occasione di eventi pubblici, privati, sul territorio italiano.

NORIMBERGA NON DELUDE

Il modellismo continua a stupire alla Fiera Internazionale che si tiene per tradizione nella città tedesca e attira appassionati da tutto il mondo.

Nonostante le previsioni messe in giro da alcune cassandre interessate, il padiglione dedicato al modellismo della Fiera di Norimberga non era certo privo di belle novità. Continua nelle preferenze il dominio della scala 1:18 con qualche nuovo soggetto in scala 1:12, mentre la scala principe di un tempo, l’1:43, mantiene una rilevante presenza. Un fenomeno che si stà estendendo è l’interesse crescente per una scala un tempo appannaggio del mercato americano, britannico e nipponico, l’1:64, con nuove proposte sempre più dettagliate e spesso dotate di parti apribili. La Solido assieme ai marchi OttOmobile e GT-Spirit, presentava un’imponente scelta di nuovi modelli.

Per la Solido le novità in scala 1:18 erano Mazda RX7 1994, Honda Civic 1991, Renault 5 GT Turbo, Alpine F1 Team A523, Alfa Romeo F1 Team C43, McLaren F1 Team MCL 60, BMW 635 CSI, Porsche 911 IROC, KS-R 2022, Abarth 695 Tributo 131 Rally, Kool Kombi 1950, BMW 1602 1971; in scala 1.43 Renault Austral Esprit Alpine 2023,le Audi Avant RS2 1995 e Avant S2 1994, Volkswagen Caddy 1990, Aston Martin Vantage V12 2023, Honda Civic Type R 2022, Hyundai N30 2022. La grande novità era una serie di miniaturizzazioni in scala 1:12 che inizierà con la Citroën Mehari e la Renault 4 GTL.

Per OttOmobile, in scala 1:18, le nuove proposte erano l’Audi 200 Quattro 1987, Toyota Land Cruiser HDJ 80 1990, Peugeot 308 GTI, Hyundai I30 N, Ford Focus MK5 ST Phase 2, Renault Mégane 2 RS Phase 2, Opel Manta A Elektromod, Renault 5 5 porte, BMW i4.

Per la collezione GT-Spirit in scala 1:18 i nuovi soggetti erano le Aston Martin V12 Speedster, V12 Vantage Roadster e Walkyirie, in 1:12, Porsche 911 GT3.

La francese Norev, marchio dalla lunga tradizione, metteva in vetrina delle riproduzioni in scala 1:18 tra le quali spiccavano le Alfa Romeo 916 coupé, spider e 164; le Ferrari Dino 246 GT e GTS, le Opel Monza e Manta B, le Porsche 911 Dakar, 911 S/T, 911 Turbo 3.3, 911 Carrera 2 Cabriolet Turbo Look e la 992 GT3 RS in 1:12. In 1:43, sem-

di Bruno Libero Boracco

pre della Norev venivano svelate altre novità come le Peugeot 408 GT Hybrid e 508 GT Hybrid, Renault Espace 2023, Polestar 2 2024. La IXO è sempre più una presenza di rilievo e presentava le nuove proposte in svariate numerose scale: tra i modelli in 1:8 Bugatti Atlantic SC Atlantic, FSM 126 con rimorchietto; in 1:18 Hindustan Ambassador, Lancia Stratos Rally Monte Carlo 1976, Lancia Delta Integrale 16V Safari Rally 1990, Toyota GR Rally Monte Carlo 2023, Audi RS3 Limousine 2022, RWB 997, Volvo 240 Turbo Custom 1986, Renault 11 Turbo 1987, BMW 2002 Rally Monte Carlo 1973; in 1:43 Plymouth Road Runner 1970, Dodge Charger SRT 2021, Volkswagen Golf Rally G60 1990, Renault 25 Phase 1986, Ford Probe GT 1989, Hyundai i30 N 2022, Mercedes-Benz 300 E 1984.

La nipponica Kyosho, per il catalogo 2024, presentava la Ferrari F40 competizione in scala 1:12, le Lancia Delta HF 4WD Rally Monte Carlo 1987, 1000 Lakes Martini 1987, Targa Florio 1987; Ferrari Testarossa, Lamborghini Countach LP 5000 Quattrovalvole.

La Schuco giocava in casa e nelle sue vetrine non mancavano le proposte accattivanti: in 1:18 l’Autobianchi Bianchina convertibile, FiatAbarth 595, le Opel Kadett B coupé e Diplomat coupé, Bitter CD, Mercedes-Maybach 6 Hard-top coupé, Fiat Panda 4X4 Sisley, le Aston Martin DB4 MK 2 1960 e DB6 MK 1 1965, Gordon Murray T 50 2022. In 1:43 le Mercedes-Benz GLE 63 coupé, EQC, CLA Shooting Brake, GLA; Mazda 1500 Sedan e Familia 323, Maybach Vision 6, Chevrolet Corvette 1956. TSM, marchio conosciuto anche come True Scale, esponeva delle belle miniaturizzazioni: in scala 1:18 la Pininfarina Battista, Ford Mustang GT3, le Lamborghini Huracán Sterrato e Revuelto, Bugatti Atlantic, Aston Martin Walkirya, BMW 3.0 CSL; in 1:43 BMW M4 CSL, Corvette Z06 GT-3R, Morgan Super 3.

La Burago, ormai da tempo orientale, ra orzava il catalogo dedicato al marchio Ferrari: in scala 1:18 Ferrari 499 LMH 24 Ore di Le Mans 2023 (disponibile anche nella scala 1:43), Ferrari SF-24, in 1:24 330 P4

Daytona, Per la serie normale avremo in 1:18 la Bugatti Mistral, in 1:24 la Lamborghini SC 63, Porsche 963, BMW M Hybrid, Porsche 911 Dakar, Alfa Romeo Giulia GTA, Alfa Romeo Tonale, Lamborghini Revuelto. Il marchio proprietario di Burago, la Maisto, aveva un programma che prevedeva in scala 1:18 Aston Martin Valkyrie, in 1:24 la Bugatti Bolide, Dodge Challenger R/T Convertible, Toyota Yaris GR.

La Eligor, specialista delle riproduzioni in scala di veicoli commerciali, aveva in vetrina in scala 1:43 gli Iveco Tigrotto, Nikola 3 BEV, Daily frigo e tipper, S-way, Renault Trucks E-Tech. In scala 1:8 i prototipi Volkswagen T2 Camper Van, Volkswagen Kubelwagen, Lotus Esprit S1 film agente 007 “The spy who loved me”, Aston Martin DB5 film agente 007 “No time to die”.

La britannica Corgi aveva in programma in scala 1:43 le Ford Capri MK2 3 litre Ghia, Fiesta MK2 1.1 Popular Plus e XR2, Escort MKI Twin Came press, Mustang MK6 Fastback V8 GT, Transit Custom Leader North Yorkshire Police, Range Rover Classic. L’americana Greenlight presentava nel programma in 1:18 la Chevrolet Camaro Z/28 “General Motors Special Vehicle Development” 1980, Shelby GT 500 2011; in 1:24 la Plymouth Fury Los Angeles Police Departement, Chevrolet Caprice Main State Police; in 1:43 la Mercedes-Benz 450 SEL Rocky IV 1985.

L’orientale Kengfai metteva in evidenza in scala 1:18 le Audi R8 spyder, RS7 Sportback, G. Patton.

La cinese LCD aveva delle vetrine molto interessanti con modelli di qualità e dotati di parti apribili: in scala 1:18 la Honda NSX 1990, le Pagani Zonda HP Barchetta e Huayra R; in 1:43 Honda Integra DC5.

La Welly aveva un programma interessante: in scala 1:24 MercedesBenz 600, FSO Polonez 1500, Maserati Granturismo; in 1:39 Alfa Romeo Giulietta Sprint, Lancia Delta HF Integrale Martini, le Fiat 500 A 1936, Panda 1980, cinquecento 1991, seicento 1998, Polski 125 P Kombi. Brekina annunciava in scala 1:87 la Citroën Acadyane, Lancia Fulvia coupé, Mercedes-Benz 770 K 1938 e G4 1938.

Herpa presentava in 1:87 le Volkswagen 1303 e ID Buzz, la Busch nella stessa scala la Ford Kuga, Messerschmitt Kabinenroller KR 200, Volkswagen Beetle 1955.

Per le scatole di montaggio l’attenzione era rivolta alla Tamiya: in scala 1:24 la Fiat Abarth 695 SS, l’Alfa Romeo Giulia Sprint GTA, MercedesBenz 300 SL apribile e trasparente, Toyota Celica LB Turbo gr. 5. Sempre per le scatole di montaggio la Heller annunciava in scala 1:16 la Citroën DS 19 cabriolet, in 1:24 la Citroën DS3 WRC,in 1:43 la Peugeot 208 Turbo Rally mentre la Italeri aveva in programma in scala 1:12 la Lancia Stratos HF Gr.4 e la Bugatti 35 C Roadster Monte Carlo 1930.

BULGARI omaggio alla storia romana

FESTEGGIATI I SETTANT’ANNI DEL CIRCOLO ROMANO LA MANOVELLA

Collezioni e Musei possono diventare a ascinanti luoghi di aggregazione per eventi d’ogni tipo, meglio ancora se legati al motorismo storico. È quanto accaduto lo scorso 6 marzo alla ‘Fondazione Nicola Bulgari’ di Roma dove sono stati festeggiati i settant’anni del Circolo Romano ‘La Manovella’, in collaborazione con la rete Anci ‘Città dei Motori’, rappresentata da Luigi Zironi. Durante la serata è stato proiettato il docufilm ‘E le chiamavano auto vecchie’ ideato da Danilo Moriero con interviste a Nicola Bulgari, Valerio Moretti, Gian Filippo Elti di Rodeano e molte foto d’epoca. Gianni Bulgari ha poi rievocato la sua stagione sportiva. Presenti all’evento molti appassionati e rappresentanti istituzionali che hanno ricordato i primi raduni del collezionismo romano, anni Cinquanta e dintorni, come ben descritto nel libro istituzionale ASI intitolato ‘Una storia di passione lunga cinquant’anni’. Il direttore della Fondazione Patrik Ullman e il presidente del Circolo Romano La Manovella Giuseppe Congiu hanno ricordato Giorgio Marzolla che proprio sul libro ASI aveva raccontato insieme ai fratelli Moretti e a molti altri testimoni l’atmosfera pionieristica e genuina del dopoguerra. Le automobili di Nicola Bulgari sono suddivise in tre diverse sedi. La più grande (con 150 vetture) si trova ad Allentown, in Pennsylvania (USA), in un ex drive-in allestito su una collina. Più piccola, ma molto funzionale, la sede di Roma, dotata anch’essa di un’o cina per la manutenzione. Il terzo museo è a Sarteano, all’interno di un edificio appositamente costruito per godersi le automobili in un’atmosfera più intima. Qui sono custoditi alcuni dei pezzi preferiti da Nicola Bulgari, come la Buick del ’29 e una Packard Clipper 8 del 1946 appartenuta al conte Trossi, entrambe con targa originale italiana. Le due collezioni italiane sono illustrate nel censimento online www.asimusei.it e nel volume ‘La Strada dei Musei’, entrambi realizzati dalla Commissione Storia e Musei di ASI. Bulgari ha una vera e propria predilezione per l’industria automobilistica americana, nata molti anni fa dallo studio della storia industriale degli Stati Uniti, con lo sviluppo tecnico e stilistico dell’automobile negli anni Venti e, soprattutto, negli anni Trenta e Quaranta, con una produzione decisamente superiore a quella dei Paesi europei e una larghissima di usione, con tre milioni e mezzo di vetture prodotte ogni anno. DC

OTTIMO DEBUTTO CON IL VALLI E NEBBIE

Dopo la conferenza stampa alla Camera dei Deputati, la partenza “su strada” con il Valli e Nebbie dell’Officina Ferrarese ha regalato due giornate alla scoperta dei luoghi più spettacolari delle Valli di Comacchio e della campagna emiliana.

di Roberto Valentini - foto René Official Photographer

In questa primavera anomala, con un anticipo d’estate nei primi giorni di aprile, l’unica a mancare in occasione del debutto di ASI Circuito Tricolore è stata la nebbia, ingrediente proposto nella manifestazione organizzata dall’O cina Ferrarese del Motorismo Storico.

Il “Valli e Nebbie 2024”, si è svolto in un clima quasi estivo, che ha reso ancora più nitidi e sgargianti i colori della campagna e della costa delle Valli di Comacchio, che costituivano quest’anno, insieme alla zona delle bonifiche della Provincia Burana, il percorso delle due giornate.

Il venerdì il prologo con la visita guidata alla mostra di Escher a Palazzo dei Diamanti, in Ferrara e l’arrivo delle vetture in piazza Castello. Uno spettacolo nello spettacolo, vista la qualità delle quasi 100 automobili presenti. D’altronde questa manifestazione, giunta alla sua 34^ edizione, riesce a crescere di anno in anno, con un numero sempre maggiore di partecipanti stranieri, attratti dalla grande e calorosa accoglienza degli organizzatori, capitanati dal consigliere federale Riccardo Zavatti. A questa “prima” erano presenti anche il presidente dell’ASI, Alberto Scuro

e il presidente della Commissione Manifestazioni Auto, Ivo Serio. Una costante del weekend è stata la grande presenza di pubblico, sia nel centro di Ferrara, sia nelle località toccate dell’evento. A tal proposito gli organizzatori hanno fatto rilevare come di anno in anno siano le stesse amministrazioni locali a proporsi per il passaggio delle auto.

speciale

Il percorso della prima tappa ha portato gli equipaggi a Masi Torello e Migliarino, per poi addentrarsi nell’itinerario delle Valli di Comacchio e raggiungere il Lido degli Estensi e Comacchio, la “piccola Venezia”, con anche un suggestivo trasbordo sul fiume in traghetto. A Comacchio è stato possibile visitare la Sala dei Fuochi nella Manifattura dei Marinati, dove si producono con tecniche sostenibili legate alla tradizione prodotti ittici locali.

Il ritorno a Ferrara, dopo circa 130 chilometri tra terra e acqua, è av-

venuto attraversando Lagosanto, Fiscaglia e la metafisica Tresigallo. Domenica 7 aprile l’a ascinante piazza Ariostea ha ospitato alcune prove di precisione allestite sull’ovale che ospita il tradizionale Palio di Ferrara. Da notare che sullo stesso tracciato, negli anni Ottanta, si disputava una prova speciale della Coppa d’Italia per Autostoriche, organizzata dal compianto Giulio Dubbini.

Usciti da Ferrara gli equipaggi si sono diretti verso Bondeno per la visita all’idrovoro delle Pilastresi, imponente opera che permette l’irrigazione di una grande parte dei terreni agricoli dell’Emilia. Poi passaggi a Delizia Estense della Diamantina con controlli a timbro e, per chiudere, la sfilata delle auto a Ferrara in piazza Trento e Trieste tra due ali di folla e sotto un sole caldo e luminoso.

Molto ammirate soprattutto le numerose auto anteguerra, con esemplari sportivi di marche diverse.

ASI CIRCUITO TRICOLORE A MAGGIO NELLE ISOLE

Sicilia e Sardegna sono i territori interessati da due manifestazioni di ASI Circuito Tricolore nel mese di maggio. Dal 13 al 19 maggio il Giro di Sicilia, organizzato dal Veteran Car Club Panormus, rievoca l’antica corsa inventata da Vincenzo Florio nel 1912 e porta fino a 250 equipaggi italiani e stranieri alla scoperta delle bellezze isolane. L’edizione del 2024 sarà quella del 33° anniversario e non mancherà di sottolineare il suo carattere culturale, turistico, enogastronomico volto alla promozione del territorio e degli straordinari siti UNESCO siciliani. Dal 24 al 26 maggio l’Associazione Auto Moto d’Epoca Sardegna organizza la “Coppa Gentlemen Sardi”. È la riproposizione in chiave turistica dell’unica edizione competitiva svoltasi nel 1922, organizzata dalle riviste “La propaganda sportiva e turistica” e “Auto Italiana” su un circuito di 90 chilometri nel circondario di Cagliari. L’Associazione Auto Moto d’Epoca Sardegna ha avuto il merito di a nare la manifestazione miscelando sapientemente itinerari che attraversano meravigliosi paesaggi e un’enogastronomia che richiama gusti e tradizioni della terra sarda.

speciale

SULLE STRADE DELLA PUGLIESITÀ DOC

QUEST’ANNO LA PUGLIA VA IN MOTO!

Giunta alla sua XXI Edizione, da qualche anno Sulle Strade della Pugliesità DOC organizzato dal Club Aste e Bilancieri di Bitonto (BA) è diventata anche manifestazione di punta del Circuito Tricolore per il Levante d’Italia. Quest’anno - dal 7 al 9 giugno - invece, sarà interessata da una particolarissima novità: lasciate le automobili in garage, la cavalcata attraverso le più belle strade della Puglia, avverrà in sella alle moto, mentre al Volante si tornerà il prossimo anno. Altra bella e inedita iniziativa è allontanarsi dal tradizionale - ma sempre estremamente suggestivo! - paesaggio dei trulli, per portare i centauri alla scoperta di un altro angolo incantato della Terra del Tacco, il Gargano, col suo promontorio dove non tramonta mai il sole, le sue strade panoramiche costiere e la frescura tra gli arbusti della celebre Foresta Umbra. 188 km, 10 prove di regolarità, che si dipaneranno, il venerdì da Manfredonia verso Vieste, il sabato verso Peschici attraverso il Parco Nazionale del Gargano e la domenica col gran finale presso i trabucchi. www.asteebilancieri.com

La manifestazione era aperta alle vetture costruite tra il 1925 e gli anni ’70, confermando il “Valli e Nebbie” tra gli appuntamenti di maggior rilievo della primavera ferrarese attirando appassionati e pubblico. Al termine delle 17 prove di abilità a rontate nelle due giornate sono saliti sul podio Andrea Camosci e Alice Casellato su Austin Healey Sprite del 1959, Alessandro Virzì e Valentino Poddi su Austin Healey Sprite del 1960 e Christian Roncolato e Ines Hustik su Lancia Fulvia Coupé del 1965. Migliore “dama” al volante Federica Ameglio su Triumph TR3 del 1959 e miglior “young driver” Manuel Roncolato su Austin Healey MK III del 1965.

GRAND PRIX BORDINO

LAGO MAGGIORE PROTAGONISTA

Una delle date più glamour e ra nate nel calendario del Circuito Tricolore è sicuramente quella del Grand Prix Bordino, organizzato dal Veteran Car Club Bordino di Alessandria. Il sodalizio dedicato al “Diavolo Rosso” infatti, porta i suoi equipaggi, molti stranieri, alla scoperta delle eccellenze e delle bellezze del territorio piemontese e limitrofi, spesso scovandone angoli meno battuti dagli itinerari e per questo più a ascinanti. Quest’anno, l’edizione che andrà in scena dal 7 al 9 giugno, avrà come protagonista il Lago Maggiore. Venerdì la partenza sarà da Alessandria dopo pranzo direzione Gattinara e arrivo a Stresa, per la cena e il pernottamento in uno degli Hotel più iconici e prestigiosi del Lago, il Regina Palace. Sabato la partenza sarà dalla splendida Villa Taranto per dirigersi al Lago d’Orta. In serata invece, le luci di Stresa brilleranno dalla Crociera sul Lago, seguita dalla cena sull’Isola Bella. Domenica giornata dedicata a un’altra eccellenza del territorio, il riso, con la sosta a Borgo Vercelli. www.pbordino.com

ASI MOTODAY 2024 Pesaro accende i riflettori sulla storia della moto

IL GRANDIOSO EVENTO DIFFUSO CHE APRE LA STAGIONE MOTOCICLISTICA DI ASI, QUEST’ANNO HA FATTO CAPO NELLA CAPITALE ITALIANA DELLA CULTURA 2024.

L’ASI MotoDay è ormai una tradizione consolidata nel panorama degli eventi italiani dedicati alle moto storiche. È un evento diffuso in tutta Italia e promosso dall’Automotoclub Storico Italiano per dare il via alla nuova stagione on the road dei bikers. L’edizione 2024 ha avuto un valore ancora più speciale perché ha reso omaggio a Pesaro Capitale Italiana della Cultura, rinnovando il valore storico e il profondo legame che il capoluogo marchigiano può vantare con il mondo dei motori e delle moto in particolare.

Pesaro è quindi tornata sulla ribalta del motorismo con due distinte iniziative. Sabato 6 aprile il Museo O cine Benelli ha ospitato il convegno intitolato “Pesaro e il Motorismo Storico: esempio di un legame profondo col passato che diventa presente e futuro dei nostri territori”. Sono intervenuti Marco Bru-

sciotti, Presidente del Registro Storico Benelli, Matteo Ricci, Sindaco di Pesaro, Andrea Biancani, Vicepresidente del Consiglio Regionale delle Marche, Paolo Marchinelli, direttore Museo Officine Benelli, Franco Andreatini, giornalista, gli ex piloti Paolo Campanelli ed Eugenio Lazzarini e i referenti delle più importanti collezioni del territorio, come la Collezione ASI Morbidelli, la Collezione Battisti e il Legend Garage. Molti anche i rappresentanti dell’Automotoclub Storico Italiano, come i Consiglieri Federali Leonardo Greco e Mauro Pasotti e la Presidente della Commissione Manifestazioni Moto Elvira Dal Degan.

Il convegno si è articolato su interessanti tematiche storico-culturali, quali “Le case motociclistiche pesaresi: Molaroni, Benelli e MotoBi e il suoi piloti”, “Dorino Serafini, la leggenda di un asso pesarese”, “Le case motociclistiche sportive” e “I Musei e le collezioni moto di Pesaro Capitale della Cultura 2024”. È stato un interessante e completo excursus dell’antica tradizione a due ruote ancora molto sentita in città.

Domenica 7 aprile, nella centrale Piazza del Popolo di Pesaro, fulcro delle attività per la Capitale Italiana della Cultura 2024, è stata allestita una straordinaria mostra su 100 anni di storia della moto composta da 150 esemplari messi a disposizione dai soci dei Club Federati ASI delle Marche e delle regioni vicine. Un ringraziamento particolare, quindi va agli artefici di questa preziosa esposizione, con a capofila il Registro Storico Benelli che ha pensato alle moto costruite a Pesaro, proseguendo con l’Autoclub Luigi Fagioli di Osimo, l’Autoclub Storico Pesaro Dorino Serafini, il Circolo Automotoveicoli d’Epoca Marchigiano Lodovico Scarfiotti, il Club Auto Moto Storiche Castiglionese, il Club Le Veterane di Fossombrone, il Club Jesino Moto Auto d’Epoca, La Manovella del Fermano, il Registro Storico Italiano Rudge, lo Sport Club Il Velocifero di Rimini. La stessa piazza - dove spiccano la Biosfera a led e il grande palco che ospiterà decine di appuntamenti culturali in programma nel corso dell’annoha fatto da straordinario palcoscenico per la diretta streaming dell’ASI MotoDay con i collegamenti “live” dagli eventi organizzati in tutta Italia dai Club Federati.

AL VIA LA 21^ EDIZIONE DI ASI MOTOSHOW 2024

CONFERMATA LA PRESENZA DI GIACOMO AGOSTINI CON LA SUA YAMAHA

DAL 3 AL 5 MAGGIO LA STORIA DELLE DUE RUOTE

RITORNA IN PISTA ALL’AUTODROMO RICCARDO PALETTI DI VARANO DE’ MELEGARI.

Fervono gli ultimi preparativi per la 21ª edizione di ASI MotoShow, in programma dal 3 al 5 maggio 2024 all’Autodromo “Riccardo Paletti” di Varano de’ Melegari, dove si potrà vivere e riscoprire la storia del motociclismo mondiale, dalle origini ad oggi. L’evento, organizzato dall’Automotoclub Storico Italiano sin dal 2002, ha raggiunto ormai grande notorietà anche all’estero: migliaia di motociclette d’epoca invaderanno la pista di Varano e nei paddock si potranno ammirare mostre tematiche, si incontreranno i grandi campioni di tutti i tempi e si vivrà la magica atmosfera del motociclismo più genuino e passionale. ASI MotoShow, il cui motto è “La storia della moto in pista”, raduna moto di tutti i tempi e di tutte le tipologie, trasformando il paddock dell’autodromo in un vero museo dinamico. Dalle origini all’alba del secondo millennio, dai più piccoli e maneggevoli motocicli alle moto da competizione, dalle “sottocanna” prebelliche alle rabbiose “125” degli anni ’90: il parterre di ASI MotoShow, che conta partecipanti provenienti da tutta Europa e anche da Oltreoceano, è senza dubbio tra i più ricchi e completi per illustrare oltre un secolo di evoluzione su due ruote. Alle moto si uniscono ogni anno anche i protagonisti del motociclismo mondiale. ASI MotoShow non è una gara, ma una rievocazione della storia della moto. Per le esibizioni in pista, i mezzi sono suddivisi in categorie omogenee, per età o per prestazioni: le “antique veteran” dalle origini al 1918, le “vintage” dal 1919 al 1930, le

“post vintage” dal 1931 al 1945, le “classic” dal 1946 al 1960, le “post classic” dal 1961 al 1970 e le “modern”. Il programma e i contenuti di questa 21ª edizione si preannunciano già di grande interesse, a partire dal tributo Laverda per festeggiare il 75° anniversario della sua fondazione. ASI MotoShow sarà il palcoscenico ideale per un grande raduno internazionale e per le mostre tematiche curate dal Museo Moto Laverda e dal Moto Club Breganze. Inoltre, Giovanni Laverda sarà il relatore d’eccezione nella conferenza dal titolo “Origini e sviluppo della Laverda 750”, mentre il padre Piero svelerà i retroscena del progetto “1000 V6” sviluppato negli anni ’70 per il Mondiale Endurance. Immancabile poi, il Gruppo Sportivo Laverda Corse, patrocinato dall’ASI, che rappresenta la tradizione e continuità della Moto Laverda degli anni ‘70 e ‘80 che con le sue motociclette è stata protagonista delle gare riservate alle moto di serie e di Endurance di quel fantastico e irrepeti-

bile periodo storico per le due ruote di grosse cilindrata. Il Gruppo riunisce i tecnici, i meccanici, i collaudatori e i piloti che con il loro entusiasmo e lavoro hanno permesso di promuovere il marchio Laverda in tutto il mondo. Laverda Corse restaura e riporta in pista nei più importanti meeting europei tutti i modelli da corsa più significativi nelle cilindrate 500, 750 e 1000. Sarà poi presente, allo stand Asi, la Ducati Desmosedici GP anno 2006. La numero 12 con cui Troy Bayliss vinse la gara di Valencia ultima prova del mondiale. In quell’ anno vinse il suo secondo Titolo Mondiale Superbike e la Ducati lo premiò dandogli la motoGP per la gara di Valencia. Bayliss divenne il primo pilota a vincere una gara nella stessa stagione sia in MotoGP che in SBK. Ad oggi, è ancora l’unico ad esserci riuscito. Per l’occasione salirà sulla moto Manuel Poggiali già campione del mondo. La due ruote fa parte della Collezione Sandroni, amico e sempre presente nel box con le sue prestigiose moto.

UN PROGRAMMA RICCO E ARTICOLATO

Come di consueto, il programma della grande kermesse organizzata da ASI, si articolerà su momenti in pista, rievocazioni, i giri in batteria per tutte le moto partecipanti, i talk show, le conferenze, le presentazioni di libri, le visite alle eccellenze del territorio e i momenti conviviali. Si comincia VENERDÌ 3 MAGGIO con l’inaugurazione alle ore 11.00. Alle 13.00 il Memorialin pista per gli amici piloti di sempre. Dalle 13.45 alle 18.15 il primo turno di prova per ogni batteria (le moto saranno suddivise per periodo di costruzione).

SABATO 4 MAGGIO, durante il secondo turno di prova per ogni batteria (8.30-13.00), alle 11.30 si assisterà al sorvolo degli aerei H.A.G. Italy, più una serie di sfilate in pista: alle 13.00 le moto di Donnino Rumi: un industriale artista, alle 13.15 la Squadra Corse Laverda con le World Classic Racing Bikes, alle 13.30

Le Americane per celebrare oltre 100 anni di storia tra corse e strada e I Ruggenti anni ’30 in Italia, alle 13.45gli scoppiettanti cinquantini. Si chiude il pomeriggio dalle 14.00 con il terzo turno di prova per ogni batteria. Fra le attività collaterali la visita al Borgo Medievale di Pontremoli (08.30-16.30) e la Visita alla Dallara Accademy tra le 9.30 e le 12.00

I talk show di sabato: presso la TENDA SPAZIO ASI: Il motociclismo a Trieste durante il Governo Militare Alleato (10.00) - Il progetto Laverda 1000 V6 (10.45) - I Ruggenti Anni Trenta l’Italia in prima fila. Motocicli dal 1930 al 1940 (11.30) - Honda Italia e le Competizioni Anni ’80 (12.15) - Polizia di Stato: Sicurezza a 360° (13.15) - Tarquinio Provini raccontato da Federico Bu a (14.00).

Presso la SALA ROOF PALAZZINA AUTODROMO: Superbike: le moto dei Campioni (10.00) - Donnino Rumi: Industriale artista. L’arte tra creatività e innovazione tecnologica (11.00) - Le Americane: oltre 100 anni di storia tra corsa e strada (12.00).

DOMENICA 5 MAGGIO, il quarto turno di prova per ogni batteria durerà dalle 8.30 alle 13.00 e alle 11.30 ci sarà nuovamente il sorvolo degli aerei storici. Fra le sfilate in pista: alle 13.00 le 125 degli anni ’80 e ’90 e le Superbike: le moto dei Campioni. I talk show di domenica: presso la TENDA SPAZIO ASI: Valerio Boni e la sua Vespa da Guinnes (10.00) - La Sparton 500 di Alan Cathcart e World Classic Racing Bikes (11.00) - Presentazione del Libro Il mio Nome è Gino. Gli anni più belli di Gino Tondo in sella (12.00).

Presso la SALA ROOF PALAZZINA AUTODROMO: Origini e sviluppo del modello Laverda 750 cc (10.00).

Gran finale alle 13.30 con la GRANDE PARATA DEI CAMPIONI.

I RECORD DELLA F1 RAFFIGURATI DA “MATITACCIA”

Dietro le storie delle competizioni, specialmente della F1, c’è un’enorme mole di numeri. Numeri che raccontano asetticamente primati, record, vittorie, pole, giri veloci, podi, premi iridati. Ora: si può trasformare tutto questo in aneddoti e sentimenti da trasmettere agli appassionati? Sì, se vengono illustrati e prendono vita dal racconto di Mario Donnini, che di massima Formula ne sa più di qualcosa e, soprattutto, se il tutto viene illustrato dalla matita pungente di Giorgio Serra, “matitaccia”, in arte, che, attraverso una serie di tavole in bianco e nero appositamente realizzate per questo volume, dona un risvolto insolito e gustosissimo a un libro già di per sé da divorare, un preciso, puntuale ma anche accorato compendio di cosa ha significato la F1 nella storia del motorsport.

“Formula 1. Campionissimi e grandi record” di Mario Donnini con Giorgio Serra “Matitaccia”, di Giorgio Nada Editore, testo in italiano, 23 vignette in b/n, 192 pagine

UN ROMANTICO E APPASSIONATO INSUCCESSO

Un clamoroso insuccesso, eppure una storia romantica e oggi affascinante, quella della moto 4 tempi che voleva imporsi quando ormai dominavano le 2 tempi: le Honda NR500 e NS500 non sono solo le protagoniste di una vicenda sfortunata e dimenticata ma soprattutto di una comunità di ingegneri, team manager, tecnici e meccanici che hanno fatto del proprio lavoro un ideale in cui credere strenuamente, con mete da raggiungere quali sogni e, in quanto tali, che dovrebbero motivare l’esistenza di ogni individuo. Un racconto ancor più accorato e toccante se fatto da chi, quella vicenda, l’ha seguita da molto all’interno come Yoko Togashi, presenza discreta e osservatrice di una squadra nella quale non ha mai smesso di credere e oggi, narratore limpido e cristallino.

“Un giorno vinceremo. La storia di Honda e il suo assalto al Campionato del Mondo con le NR500 e NS500” di Yoko Togashi, La Mala Suerte Ediciones, testo in italiano, foto a colori, 288 pagine, 20,00 €. Disponibile sul sito www.asishop.it

LE DONNE DEI PILOTI, VITE IN BILICO

È un’opera di fantasia ma i fatti sono realmente accaduti. È questo lo scenario nel quale si muove l’ultima fatica editoriale di uno degli autori più eclettici del settore, Luca Dal Monte, che ha appena dato alle stampe “Le Ragazze del Muretto”: in un tempo in cui la morte era una costante del mondo delle corse, in un’epoca in cui un pilota che correva da quattro anni aveva il cinquanta per cento di possibilità di non sopravvivere al quinto, in un’epoca nella quale inizia a soffiare il vento di cambiamento del Sessantotto anche nel mondo delle competizioni, la figura femminile è sempre più determinante nelle scelte e nelle vite dei campioni, in bilico loro tra l’adrenalina e la paura di non poter riabbracciare la propria compagna a fine corsa e in bilico le loro donne, con il fiato sospeso nella speranza che non capiti mai e poi mai l’inevitabile. La domanda che percorre sottotraccia questo libro è semplice: perché uomini e donne di grande sensibilità e provata intelligenza accettavano di vivere una vita del genere? E se per quanto riguarda gli uomini la risposta è relativamente semplice: successo, fama, denaro; per le donne il discorso è molto più complesso, tormentato… e affascinante.

Le ragazze del muretto è la storia di tre coppie affiatate che si sviluppa lungo una stagione di corse, dalla primavera all’autunno. Tre coppie inseparabili sulle piste e fuori. I tre piloti Jochen Rindt, Jackie Stewart e Piers Courage si danno battaglia sui circuiti di mezza Europa per il titolo di Campione del mondo. Le mogli, Nina Lincoln, Helen McGregor e Sally Curzon, sono amiche e vittime della situazione: amano i loro compagni, detestano il lavoro che fanno, ma hanno accettato di vivere un’esistenza segnata dall’angoscia. Fino a prova contraria. E fino a che il destino non bussa alla porta di ciascuna di loro.

“Le ragazze del muretto. Donne in bilico nella Formula 1 degli anni ‘70” di Luca Dal Monte, Giorgio Nada Editore, testo in italiano, foto b/n, 288 pagine

L’ULTIMO GATTOPARDO DA CORSA

TUTTA LA 037

Gaetano Starrabba Principe di Giardinelli, racconta in prima persona la sua avvincente e avventurosa storia automobilistica e agonistica al volante. una vita vissuta alla grande, tra incredibili personaggi dell’alta aristocrazia, star dello spettacolo, cinema, teatro, capitani d’industria, piloti, costruttori, il massimo del mondo dell’automobilismo sportivo. Partendo dalle garesu strada e su pista, sulle più disparate vetture come Aurelia, Topolino, Patriarca 750, Osca MT4, Maserati A6 GCS, Porsche RSK, Ferrari TR, GTO, LM e Dino - la sua vicenda permette al lettore di rivivere un’epopea straordinaria, quella che ha fatto della Sicilia una delle terre elette per le più importanti gare di risonanza internazionale.

“Vita di un Gattopardo da Corsa” di Gaetano Starrabba di Giardinelli, Roberto Barbato Editore, testo in italiano, foto b/n e colori, 260 pagine, 35,00 €. Disponibile sul sito www.asishop.it

Una delle vetture più leggendarie dell’epoca d’oro dei rally, la Lancia 037 Rally, raccontato da chi l’ha studiata e l’ha vissuta vite per vite, bullone per bullone. Vittorio Roberti e Alessandro Cordasco, consegnano alle stampe l’opera definitiva sulla vettura apice dell’evoluzione delle due ruote motrici nella massima categoria del mondiale rally. Una cavalcata trionfale e appassionata che si intreccia con le vicende dei suoi piloti - Rohrl, Alèn, Toivonen - e con alcuni dei rallies più famosi al mondo - Monte Carlo, Tour de Corse, Acropoli, Sanremo - 512 pagine di una straordinaria analisi tecnologica e sportiva di questo straordinario modello.

“Lancia Rally Gr.B 037” di Vittorio Roberti e Alessandro Cordasco, RC Books, testo in italiano e inglese, foto b/n e colori, 350 pagine, 95,00 €. Disponibile sul sito www.asishop.it

Collezione Ufficiale Asi

FELPA

FULL ZIP

Felpa garzata a maniche lunghe in cotone pettinato.

Zip tono su tono e tasche a filetto. Colore blu o bianco, ricamo sul cuore e logo in similpelle sulla spalla destra.

Taglie dalla S alla 3XL

GIUBBOTTO LEGGERO

Giubbotto leggero, impermeabile e antivento. Fodera interna in rete, 2 tasche con zip sul davanti, 1 sul petto e 1 interna. Interno collo e polsini a costine a contrasto, ricamo sul cuore, logo in similpelle sulla spalla destra. Colore blu, taglie dalla S alla 3XL

NOVITÁ

T SHIRT UNISEX COTONE BIO

T Shirt 100% cotone bio dal taglio dritto e collo tondo a costina. Stampa su petto e manica.

Taglie dalla S alla 3XL, colori bianco e blu

FELPA CON CAPPUCCIO A CONTRASTO

Felpa con cappuccio foderato e coulisse in contrasto. Colori blu o bianco con stampa sul petto a contrasto. Tasca a marsupio con accesso auricolari.

Taglie dalla XS alla 3XL.

K-WAY X ASI

L’iconica giacca corta Claude di K-Way in edizione limitata realizzata per ASI. Il punto di forza di questo modello unisex è il volume ridotto che occupa una volta ripiegato in una delle tasche. Perfetta da portare sempre con sé e pensata per affrontare con leggerezza piogge o vento improvvisi.

Taglie dalla XS alla 3XL, colori rosso e blu royal

GIACCA

A VENTO LEGGERA UNISEX

Giacca 100% nylon taffetà antivento e idrorepellente con cappuccio regolabile integrato nel collo. Sistema di chiusura K-Way nella tasca destra, apertura frontale full-zip e coulisse regolabile sul fondo. Ricamo su cuore e etichetta in similpelle su spalla destra. Taglie dalla S alla 3XL, colore blu

POLO UNISEX PIQUET BIO

Polo 100% cotone pettinato biologico. Taglio dritto con spacchetti laterali e bottoni tono su tono. Ricamo sul cuore e etichetta in similpelle su spalla destra.

Taglie dalla S alla 3XL, colori bianco e blu

Linea Martini Racing

Esclusivo portachiavi ASI - Sparco in vera pelle ricamata in omaggio con ogni ordine di prodotti Martini Racing

HOODIE BIG STRIPES

Felpa con cappuccio con le tipiche strisce della livrea Martini Racing interamente ricamate. Patch ricamate su petto. Colore blu o bianco. Taglie: S - XXL.

42

POLO REPLICA

Polo ispirata all’iconica tuta Sparco-Martini Racing.Materiale: pregiato 100% cotone piquet. Colore: Bianco, Blu Marine. Taglie dalla S alla XXL.

FIELD JACKET

Giacca antivento con cappuccio in tessuto water-repellent, patch ricamate, nastrino “Martini Racing stripes” su manica. Colore: Blu Marine. Taglie: S - XXL.

T SHIRT BIG STRIPES

T-shirt in morbido jersey con le tipiche strisce della livrea Martini Racing. Colore blu o bianco. Taglie: S - XXL

FELPA FULL ZIP

Felpa full zip ispirata all’iconica tuta SparcoMartini Racing.

Colore: Blu Marine. Bianco

Taglie dalla S alla XXL. 98

POMPON

50% lana 50% acrilico con rivestimento in pile.

SNEAKER S-POLE

Sneakers di derivazione Karting con speciale livrea Martini Racing.

- Suola karting

- Tomaia traspirante

- Tessuto in microfibra

- Doppio laccio

Taglie: 39 - 46

WINDSTOPPER

GILET REPLICA

Giacca antivento con cappuccio in tessuto water-repellent, patch ricamate, nastrino “Martini Racing stripes” su manica. Colore: Blu Marine. Taglie: S - XXL.

Gilet con tipica livrea a strisce con disegno a V, in tessuto tecnico ripstop e pregiate patch ricamate. Zip specifica con nastrino Martini Racing stripes su flap di chisura. Fondo e maniche elasticizzati, tasca interna. Colore: Blu Marine.

Taglie: S - XXL

CRAVATTE IN

SETA

JACQUARD

CAPPELLINI DA BASEBALL

12

Mod. 6 pannelli con visiera rigida, in morbido cotone. Misura unica regolabile. Stemma ASI ricamato a colori sul fronte. Disponibile in vari colori (vedi modulo).

- 100% Made in Italy - Cucite a mano - Pala 7,5 cm

€ 38

MOD. HONK-SUR-HONK

Fantasia di ruotine tono su tono

Logo ASI a contrasto in pala. Colori: bordeaux e giallo oro

MOD. CHARLEY

Cassa in acciaio. Diam. 41 mm

MOD. CANNES

MOD. OIL-OVER

Fantasia di macchinine all-over a contrasto.

Colori: Blu scuro e Celeste (macchinine bianche)

CRONOGRAFI

Impermeabilità 5 ATM, Movimento Miyota OS20, cinturino vera pelle.

€ 185

MOD. STEEL

MOD. CORFÙ

Cassa acciaio

Diam. 36 mm

Bracciale maglia

Milano rosè.

€ 115 OROLOGI

MOD. PEGASO

MODELLO RALLYMENTAL

Righe a effetto tracce di pneumatico e logo ASI a contrasto in pala. Colori: Verde-blu/Grigio-nero

Cassa in acciaio, diam. 45 mm. Impermeabilità 5 ATM. Movimento TMI VK67. Cinturino vera pelle.

Cassa in acciaio, diam. 41 mm, Impermeabilità: 10 ATM Vetro piatto - Datario. Quadrante effetto metallizzato. Cinturino in acciaio brunito. Movimento: Rhonda 5030.D Confezione personalizzata inclusa

€ 115

MOD. GP (BLUE)

Cassa in acciaio spazzolato Diam. 45 mm.

Impermeabilità 5 ATM. movimento Epson VR32, cinturino nylon imbottito

Cassa acciaio, diam. 34 mm, bracciale in vera pelle. € 95 € 125

MOD. CAPRI

Cassa acciaio

Diam. 34 mm

Bracciale Jubilee.

€ 75

MOD. PLAIN UNISEX

Cassa in acciaio.

Diam. 38 mm

Impermeabilità 5 ATM

Mov. Miyota 2036A

Cinturino vera pelle.

OROLOGIO AUTOMATICO MOD. SUB

Cassa in acciaio diam. 40 mm, datario, impermeabilità 10 atm. Bracciale in acciaio, carica automatica. Confezione regalo inclusa. Ghiera rosso-blu con bracciale jubilee.

MODELLO BADGE

Portachiavi in vero cuoio con stemma ASI in metallo a base dorata. Dimensioni mm 50x45, colori disponibili nero, blu e rosso

PORTACHIAVI

MODELLO SPORT

€ 8

MODELLO SILVER

MODELLO 3D

€ 8

Etichetta resinata con stemma ASI sul gancio metallico e fascetta a effetto intrecciato in puro stile retrò. Fascetta - mm 50x20, colori nero, marrone e ocra.

Per

Charm in metallo lucido con stemma ASI inciso a laser su fronte e retro. Dimensioni scudo mm 25x20

Portachiavi in pvc gommato con dettagli in rilievo di grande effetto su fronte e retro, dimensioni stemma mm 42x38

TELO COPRIKART

Telo coprikart universale con sagomatura per il volante, completo di custodia. Bicolore argento/ azzurro e argento/rosso.

TELO COPRIMOTO

ZAINO PORTA PC

Zaino impermeabile con schienale ergonomico imbottito e nastro per inserimento maniglia trolley. Grande tasca interna con elastico per inserimento PC fino 15’’ + 2 tasche frontali + 2 tasche laterali.

Spallacci in stile cintura di sicurezza. Capacità 15 lt, colore nero con dettagli in rosso, nero o blu. € 68

COPRI CAPOTE per vetture cabrio e spider

Copre l’abitacolo sia con la capotte chiusa che aperta, 4 magneti antiabrasione rivestiti agli angoli per agganciarlo alla carrozzeria.

Non adatto a vetture in alluminio o vetroresina per le quali è disponibile su richiesta il modello con corde elastiche. Tessuto nero impermeabile e antistrappo con stemma ASI.

Formato regular: Dim. mt. 2,00 x mt. 1,40 - Formato grande: Dim. mt. 2,50 x mt. 1,40 Per le vetture compatibili consultare www.asishop.it

DA INTERNO

Tessuto bi-elastico antistatico, anticondensa, traspirante, lavabile in lavatrice. Made in Italy, con sacca coordinata. Colore rosso o nero. Da € 58 a € 105

Misure e relativi prezzi nel modulo d’ordine.

25

GUANTI DA GUIDA IN PELLE E COTONE

Guanti mezze dita in vera pelle e cotone traforato chiusura con velcro e stemmini ASI in ottone smaltato. Colori disponibili marrone e nero. Taglie da S a XXXL (XXXL solo marroni)

GUANTI DA GUIDA IN PELLE

€ 28

Guanti mezze dita interamente in vera pelle traforata colore nero, chiusura con velcro e stemmini ASI in ottone smaltato. Taglie da XS a XXL Solo pelle colore nero

TELO COPRIAUTO DA INTERNO

Da € 85 a €195

Telo da interno elasticizzato e aderente con stemma ASI sul fronte. Antistatico, Anticondensa, Traspirante, Lavabile in lavatrice. Prodotto 100% Italiano.

Mod. Base: Tessuto bi-elastico 100% poliestere, colore azzurro con sacca coordinata.

Mod. Elite: Soffice tessuto elasticizzato e antipolvere che contribuisce anche a mantenere lucida la carrozzeria.

Colori rosso o blu scuro con borsa coordinata con inserti in similpelle.

Misure e relativi prezzi nel modulo d’ordine.

€ 30 / 35

CAR BADGE PER RADIATORE

SPILLA/PIN DA GIACCA

Scudetto ASI in ottone, finitura color oro Smaltato a piu’ colori, retro chiodino e morsetto. Altezza 13,35 mm

€ 15

COPRIVOLANTE UNIVERSALE

Morbido coprivolante elasticizzato in poliestere 100% con stemma ASI. Dimensione universale. Colori disp.: blu navy, nero, rosso e grigio argento.

PROFUMATORE

SCALDACOLLO MULTIFUNZIONE

Sciarpa multifunzionale particolarmente utile per l’uso quotidiano come sciarpa, copricapo, berretto, fazzoletto, passamontagna o fascia. Realizzata in poliestere mostra elevata resistenza ed estensibilità e può essere lavata in lavatrice. Dimensione cm 24x47

Car Badge per radiatore auto a forma di scudetto ASI, in ottone dorato e smaltato completo di perni filettati e staffa. Con sacchettino in velluto personalizzato.

Formato piccolo: Dim. mm. 65x58

Formato grande: Dim. mm. 90x80

DA BOCCHETTA MA-FRA

€ 4

Prodotto in esclusiva con Ma-Fra, al fresco profumo di talco, posizionabile sulla bocchetta di ventilazione. Dimensioni cm 6x3

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€ 28

Zaino dallo stile classico e design senza tempo, dorso imbottito, spallacci imbottiti regolabili, maniglia di trasporto, tasca frontale con zip, tasche interne, tasche laterali, dettagli in similpelle, capacità 20 litri, dimensioni cm 45x30x20

BRACCIALE SALVAVITA AIDME

Regolabile ed in silicone, vi si possono inserire da app i dati medico-sanitari e di emergenza di chi lo indossa per renderle visibili, in caso di necessità, agli operatori sanitari tramite tecnologia NFC. Personalizzato ASI, nelle colorazioni blu e azzurro. Più info su www.aidmenfc.it

Per l’intera collezione visita il sito www.asishop.it.

MODULO D’ORDINE

(Prezzi e disponibilità sono validi per il mese in corso)

Inviare via fax al n. 011 8197753 oppure via mail: info@asiservice.it tel. 011 8198130 - www.asishop.it

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Tessera ASI (eventuale) Data Firma

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il prodotto che non soddisfa ed essere rimborsati. Accolta la richiesta sarà necessario inviare a proprio carico il reso all’indirizzo che sarà indicato, avendo cura che vi pervenga entro e non oltre 14 giorni lavorativi dalla data di accettazione. Ricevuto il reso e verificatane l’integrità provvederemo a rimborsarlo o a spedire a nostro carico il prodotto sostitutivo richiesto (previa eventuale integrazione). Restrizioni e condizioni di accettazione reso disponibili integralmente su www.asiservice.it. I suoi dati saranno trattati mediante modalità cartacee o supporti informatici nel rispetto dell’art. 13 del Regolamento UE 2016/679. Informativa disponibile sul sito: www.asiservice.it

1. ACCESSORI

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2. ALLESTIMENTI SPECIALI

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3. AMMORTIZZATORI

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AMMORTIZZATORI MARCHI - MI - tel. 02 537302 - 338 4540323 - info@ammortizzatori.it - www.ammortizzatori.it. Vendita e ricostruzione di ammortizzatori per auto d’epoca nazionali ed estere di qualsiasi anno. ORAM snc - MI - Tel. 02 4989884 - info@ oramitalia.com. Dal 1951, costruzione e revisione di tutti i tipi di sospensione: autovetture, motocicli, fuoristrada, veicoli pesanti. Centro assistenza e vendita delle migliori marche di ammortizzatori auto e moto.

4. AUTOMOBILIA & ANTIQUARIATO

Giuseppe Zampieri - PD - c.p. 393-35122tel. 349 1073193 - giuseppe.zampieri51@ icloud.com. Hobbista-scambista ha ampia disponibilita’ di libretti uso e manutenzione, manuali officina, cataloghi ricambi, libri e poster, per auto, moto e scooters d’epoca, nazionali ed estere, anni ‘20 - ‘70.

5. ASSICURAZIONI

Assicurazioni Introzzi - CO - Tel. 031 306030 - Fax 306210 - epoca@introzzi. it. Copertura assicurativa RC, furto e incendio per

autovetture classiche, sportive e speciali, coperture assicurative per opere d’arte e strumenti musicali, difesa legale per associazioni e club.

6. AUTOFFICINE

Autofficina A.C.R. di Villa & F. - CO Tel./ Fax 031 700809 - www.acr-auto.com. Restauri professionali di tutta la meccanica, con ricerca capillare dell’originalità, disponibilità di ricambi. Specializzati in auto inglesi, Porsche e Alfa. Autofficina Ballabeni - MN - Tel./Fax 0376 381075 - ballabeniandreateam@libero.it. Restauro, manutenzione, messa a punto di ogni meccanica di auto classiche, sportive e da corsa. Specializzato Cisitalia, OSCA, Porsche 356, Lancia, Alfa, Fiat e Formule varie. Ricambi vari.

Autofficina Bergia - TO - Tel./Fax 0121 77391. Restauro integrale di qualunque auto classica e sportiva. Specializzati Alfa Romeo anni ’50 ’60 ’70.

Autofficina Candini - MO - Tel. 059 828280 - Fax 059 820653. Dal 1957 lavorazioni e restauri su ogni Maserati dagli anni ‘50 al ‘90: Già ex assistenza diretta Maserati fino al 1998. Disponibilità di ricambi nuovi, usati e ricostruiti. Restauri professionali di Maserati poi pubblicate e vincitrici di varie edizioni di Villa d’Este (2003-2004).

Autofficina Labanti & Amianti - BO - Tel./ Fax 051 753250 - www.labantieamianti. it - info@labantieamianti.it. Restauro, revisione, messa a punto di carburatori di ogni tipo e marca: Solex, Weber, Dell’Orto, Stromberg, S.U, Pierburg, Zenith, ecc. Assistenza integrale per iniezioni elettroniche Weber, Bosch, Lucas. Autofficina Tesa - VR - Tel./Fax 045 80 69020 - www.autofficinatesa.it / officinatesa@tiscali.it. Ricostruzione e manutenz.carburatori e mecc. auto d’epoca. Vasto assortimento carburatori nuovi e revisionati di tutte le marche, normali e sportivi. Coppola Pasquale - NA - Tel. 081 7732846 - 347 8543877 - info@coppolaoldtimer. com. Assistenza e riparazione autovetture storiche nazionali ed estere - Restauri parziali e completi con ricambi originali o ricostruzioni.

Diego e Lorenzo Maspes - CO - Tel. 031 305640. Autoriparazioni con esperienza di mezzo secolo su tutte le vetture Alfa Romeo d’epoca e attuali. Inoltre è Officina autorizzata Alfa Romeo. F.lli Morolli - MI - Tel. 349 5498353morollirebecca36@gmail.com. Restauro integrale della meccanica e dell’impianto elettrico di qualunque vettura d’epoca anni ’40 -’70; disponibilità ricambi particolari per Alfa Romeo, Bmw e Fiat; preparazioni per gare; specializzati in Mini Cooper. MOTORCAR - TV - Tel. 0422 911698 – Fax 0422 913140 - motorcar@tin.it - www. motorcarvillorba.it. Restauri completi di meccanica e carrozzeria diauto classiche, sportive e speciali - Reperimento e ricostruzione di componenti rari o introvabili - Service e diagnostica di vetture granturismo d’epoca e attuali. Promotor Classic - FE - Tel. 0532 770305 - Mob. 335 7080614 - info@gruppopromotor.com - Restauri integrali e professionali di meccanica, manutenzioni, preparazioni e assistenza alle gare per vetture italiane, inglesi e Bugatti.

Tralli Franco - MO - Tel./Fax 059 909246. Specializzati in riparazione, ricostruzione e restauro di ogni aspetto della meccanica dei modelli Maserati anni ‘50 - ‘80. Vertuani Enrico Officina autorizzata Citroën - PV - Tel. 0382 483158 - Fax 583414 - www.vertuanienrico.cominfo@vertuanienrico.com. Restauro integrale di meccanica Citroen classiche: Traction Avant, ID, DS, SM, Mehari, 2 CV - Restauro di meccanica, revisione, riparazione, messa a punto di auto d’epoca.

7. AUTOMODELLI

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8. AUTORADIO

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9.

BROKERAGGIO

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10.

CAPOTE

Air Cooled by Plank Reinhold & C. - BZTel. 0472 200606 - 335 215386 - Fax 0472 200523 - www.aircooled.it - plank@aircooled.it. Numerosi ricambi ed accessori originali e di riproduzione di alta qualità per Porsche 356. Elvezio Esposito tappezzeria auto d’epoca e moderne - CS - Tel./Fax 0984 36074info@elvezio.com - www.elvezio.com. Fornitura capote a prezzo netto. Rifacimento e costruzione capote auto classiche e moderne conformi all’omologazione ASI. Imperiali in tessuto originale, similpelle rigida, similpelle elastica. Spediamo listini e preventivi su richiesta - Scegli la qualità. Euro America - CT - Tel. 095 7275166360 403780 - euroamerica@live.it. Ampia disponibilità di capotes per auto americane ed europee dal 1900 ad oggi. Marmorini Angiolo snc di Nocentini Ugo e Marmorini Enzo - AR - Tel. 0575 26267 - tappezzeriamarmorini@alice.it. Realizzazione di capotes e cabriolet in qualunque tessuto originale, anche su misura, per ogni vettura d’epoca o attuale.

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11. CARBURATORI

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Autofficina Tesa - VR - Tel./Fax 045 8069 020 - www.autofficinatesa.it / officinatesa@tiscali.it.. Ricostruzione e manutenzione carburatori, nuovi e revisionati, di tutte le marche, normali e sportivi, compresa la meccanica d’auto d’epoca. British Racing Green - BS - Tel. 030 7700291 541 - Fax 030 7703493 - brgmoss@libero.it. Tutti i ricambi per carburatori S.U.; servizio messa a punto e restauro carburatori S.U. GMA - PV - Tel. 0382 525429 523630Fax 0382 529756 - info@gmajag.netinfo@gmajag.net - www.gmajag.net. Distributori di ricambi per carburatori S.U.; carburatori in rotazione, pronta consegna per ogni autovettura inglese equipaggiata S.U., Zenith-Stromberg. GABRI-FALCO - FR - Cell: 347 6405809Whatsapp: 349 4980467 - 89giaco@gmail. com. Hobbista scambista dispone di carburatori Weber 40, 45 e Dell’Orto, carburatori per Lancia, 500, 600, 1.100, 112 Abarth, Alfa e gruppi speciali.

12. CERCHI E RUOTE

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13. CILINDRI

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14. COLLEZIONISMO

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15. COMPONENTISTICA E PARTICOLARI

Air Cooled by Plank Reinhold & C. - BZ - Tel. 0472 200606 - Fax 200523 - 335 215386 - www.aircooled.it - plank@ aircooled.it. Disponiamo di tutti i ricambi originali o riprodotti, mantenendo un’alta qualità, della meccanica e della carrozzeria per modelli Porsche 356.

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MECCANICA: serbatoio, carburante, marmitta, balestre, pistoni, alberi motori, cammes, valvole, dischi freno, ecc, assetti sportivi, per auto stradali e da competizione.

ELETTRICO: strumentazione, impianti elettrici, livelli carburante, ecc, per FIAT 500A B C, 500 N D F L R My Car, FIAT 600 e 850, 1100, 126, 127, 128, 131, 132, ALFA ROMEO, AUTOBIANCHI BIANCHINA, A111, A112, LANCIA, ecc.....

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17. CUSCINETTI

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20. FRIZIONI TRASMISSIONI

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M.A.R.A. - MI - Tel. 02 3311747 - Fax 02 3319313 - mara@mara.it - www.mara. it. Possiamo fornire parti frizione per tutte le vetture Lancia d’epoca.

Turi Giuseppe - BO - Tel. 051 384831Fax 051 388465 - www.ricambijeep.com - turi@ricambijeep.com. Ricambi e accessori per: Jeep dal ‘42 a oggi: Dodge, Reo, Blazer, GMC, Campagnola, Alfa Matta, Auto d’epoca italiane e straniere, appl.ni industriali, carrelli elevatori.

21. GUARNIZIONI MOTORE

Nava Linea Sport- TO - Tel. 011 9910021 - Fax 011 9965582 - www.navalineasport.it - info@navalineasport.it. Siamo

in grado di realizzare guarnizioni per tutte le autovetture d’epoca e competizione, anche su disegno o campione con spessori e diametri a richiesta.

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22. IMMATRICOLAZIONI, COLLAUDI - REVISIONI

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23. IMPIANTI ELETTRICI, FANALI, BATTERIE

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AMADEI RICAMBI - Predappio (FC) - Tel. 348.2619664 - www.amadeiricambi.com - info@amadeiricambi.com - Ampia disponibilità di fanaleria, dinamo, motorini, spinteroge-

ni, regolatori tensione, devio luci e tergi, interruttori, candele, cavi e parti elettriche, per auto d’epoca italiane (Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Lamborghini, Fiat). Specialisti Lancia. Amerio Mauro - TO - Tel. 011 748834347 0168117 - ore serali e weekendinfo@mauroamerio.it - www.mauroamerio.it. Ricambi elettrici per vetture dal ’40 in poi di ogni tipo: motorini, dinamo, devioluci, spinterogeni ed altro. Vasta minuteria sciolta. Autoricambi Sassi - TO - Tel. / Fax 011 2470358 - 335 6655985 - www. autoricambisassi.com - sassiauto@autoricambisassi.com. Disponiamo di fari, fanalini e catarifrangenti per tutte le vetture nazionali. British Racing Green - BS - Tel. 030 7700291 541 - Fax 030 7703493 - brgmoss@libero.it. Agente ufficiale Moss per l’Italia.Tutti i particolari per restauro di Triumph, MG, Austin-Healey, Jaguar. Casarin Rolando F. - MB - Tel. 329 3556248 - casarinalfa@hotmail.com. Fanalerie originali Carello, Altissimo, Elma, Siem per tutte le vetture Alfa Romeo dalla 1900 in poi, devioluci originali, galleggianti benzina Veglia e Jaeger, parti per revisioni dinamo e motorini avviamento originali, regolatori di tensione, cavi candele e candele accensione, minuterie impianto elettrico, pompe benzina elettriche ed elettroniche, solo ed esclusivamente per Alfa Romeo.

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26. KIT DI ELABORAZIONE

AMMORTIZZATORI

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27. LAMIERATI

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Gambetti Mario

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29. MANUALI DI USO E MANUTENZIONE

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MOTOR BOOKS - BS - tel. 030 3776786info@gilena.it - www.gilena.it - Libreria internazionale dedicata al mondo dei motori: libri, manuali e documentazione tecnica su automobili, motociclette e corse motoristiche. Ampia disponibilita’ di libri esauriti e anche di difficile reperibilita’. Catalogo online visibile e consultabile sul sito www.gilena.it. Nello D’Addio - NO - Tel. 338 4494807nellodaddio@libero.it. Hobbista-scambista, ha ampia disponibilità di libretti uso e manutenzione, cataloghi parti di ricambio, manuali d’officina, libri, riviste e depliants, per autovetture e motociclette d’epoca dagli anni ‘20 in poi, inoltre dispone di una rarissima collezione di originali “pensa a noi” magnetici da cruscotto, degli anni ‘50.

30. MARMITTE COLLETTORI Amerigo Ricambi - BS - Tel. 339 6145628 - amerigoric@libero.it. Disponiamo di marmitte e collettori per autovetture di varie marche e modelli. F.lli Capasso snc - NA - Tel. 081 8281363 - 393 9481483 - info@capassoricambi.it. Ampia disponibilità di ricambi per Fiat 500 - 600850 - 124 - 125 - 126 - 127 - 128 - A112 - Alfa - Lancia - Autobianchi - ecc... Ricambi di mecca-

nica, elettricità, carrozzeria, interni, sia per vetture stradali che da competizione. GMA - PV - Tel. 0382 525429 - 523630 - Fax 0382 529756 - info@gmajag.netwww.gmajag.net. Disponiamo di varie tipologie di marmitte in acciaio inox per i modelli Jaguar dal 1948 al 1990.

31. MODELLISMO, COLLEZIONI COLLECTION ISLAND - CESENATICO (FC) - Paolo 347 9182443 - paolo. castorri@gmail.com - collectionisland@ collectionisland.com. Kinder, modellismo e accessori per collezionismo, acquisto collezioni in genere, contattatemi!

32. MOTORE E SUE PARTI AFRA - MI - Tel. 02 3286111 - Fax 32861150 - afra@afra.it - www.afra.it. Ampia disponibilità di ricambi originali Alfa Romeo, sia di carrozzeria, motore che interni, nuovi o repliche dal ‘30 in poi.

Air Cooled by Plank Reinhold & C. - BZ Tel. 0472 200606 - Fax 200523 - 335 215386 - www.aircooled.it - plank@aircooled.it. Disponiamo di tutti i ricambi originali e o di riproduzione di alta qualità per la meccanica delle Porsche 356. Alfaricambi - CT - Tel./Fax 095 7647383info@alfaricambi.it. Disponiamo di una grande varietà di parti meccaniche per modelli Alfa Romeo dagli anni ‘70 ad oggi.

AMADEI RICAMBI - Predappio (FC) - Tel. 348.2619664 - www.amadeiricambi.com - info@amadeiricambi.com - Testate, alberi, pistoni, bronzine, valvole, pulegge, ventole, termostati, pompe, guarnizioni motore, manicotti, filtri, cuscinetti, collettori, tubazioni e silenziatori di scarico, per auto d’epoca italiane. Specialisti Lancia. Autofficina A.C.R. di Villa & F. - CO - Tel./ Fax 031 700809 - www.acr-auto.com. Si effettuano restauri integrali e messa a punto di tutta la meccanica di ogni autovettura, disponibilità di numerosi ricambi per automobili inglesi, Porsche 356 e 911, Alfa Romeo dal 1950 al 1970.

Autofficina Aldo Tel. / Fax 0424 36617. Restauro integrale della meccanica di qualunque auto classica e sportiva. Siamo specializzati nei marchi Maserati, Osca e Abarth. Elaborazioni strada. Autori del restauro di una rarissima Nardi-Danese. Autofficina Ferrarese - FE - Tel. 0532 761420 - Fax 0532 763576 - www.ferrarese-group.it. Si effettuano restauri integrali della meccanica di autovetture classiche, sportive e speciali dal 1900 ai giorni nostri - Inoltre siamo specializzati in automobili di marca inglese. British Racing Green - BS - Tel. 030 7700291 541 - Fax 030 7703493 - brgmoss@libero.it. Agente ufficiale Moss per l’Italia. Tutti i componenti per motori e qualunque parte meccanica per Triumph, MG, Austin-Healey. Dal 1996 anche Jaguar.

Casarin Rolando F. - MB - Tel. 329 3556248 - casarinalfa@hotmail.com.

Ampia disponibilità di parti originali come teste, alberi a cammes, bronzine di banco e di biella, ingranaggi e cuscinetti, pompe olio, coppie coniche 8/41, 9/41, 9/43 e differenziali, semiassi, alberi di trasmissione, parti per avantreni e retrotreni, scatole guida, testine sterzo, pompe benzina meccaniche, serie guarnizioni motore, revisioni per parti elencate, servofreni, pompe acqua e revisioni, parti in gomma per meccanica, esclusivamente per autovetture Alfa Romeo dalla 1900 in poi.

Centro Lariano Fuoristrada - CO - Tel.Fax 031 933663 - www.centrolarianofuoristrada.it - clfspinardi@gmail.com. Effettuiamo la revisione di motori e cambi, disponibili motori di rotazione per Jeep MB-M38A1-Fiat AR59-AR76-Land Rover.

Citroën Traction Avant Club - VR - Tel. 336 551548 - Fax 045 6630222. Disponiamo di ogni ricambio per Citroën Traction Avant dal ‘34 al ‘57.

Coppola Pasquale - NA - Tel. 081 7732846 - 347 8543877 - coppolaoldtimer@alice.it. Fornitura di ricambi originali, motori completi o parti, disponiamo di cambi automatici, nazionali ed esteri - Riparazione o ricostruzione di pezzi, fusioni e saldatura leghe leggere.

Dino Ricambi - VE - Tel. 338 6274142Fax 041 5301669. Per Ferrari Dino e Fiat Dino modelli 246 - 208 - 308: parti di meccanica, carrozzeria e impianti elettrici - Reperibilità di tutto il materiale Ferrari. Eredi di Allais Sergio, di Allais Bruno - TO - Tel. 011 9376401 - 011 9375715 - Fax 9375715 - info@sergioallais.com - www. sergioallais.com. Costruzione di pistoni, bielle, alberi motore, alberi a cammes, collettori, distribuzioni, ingranaggi vari, ecc. su misura o disegno. Epoca Car - VE - & 0421 311659 - Fax 0421 311659. Oltre 400 motori completi ed un vastissimo assortimento di ricambi di meccanica di marche nazionali ed estere dal 1930 al 1970. Euro America - CT - Tel. 095 7275166360 403780 - euroamerica@live.it. Ampia disponibilità di parti meccaniche di tutte le autovetture americane dal 1900 ad oggi. Inoltre possiamo fornire qualunque ricambio originale, nuovo o usato su ordinazione, anche per marche prestigiose europee. GABRI-FALCO - FR - Cell: 347 6405809 - Whatsapp: 349 4980467 - 89giaco@ gmail.com. Hobbista-scambista ha ampia disponibilità di motori per Alfa Romeo, Autobianchi 112 Abarth, Fiat 850, 500, 600, 1.100, Ritmo, 130 Abarth TC.

GMA - PV - Tel. 0382 525429 - 0382 523630 - Fax 0382 529756 - info@gmajag.net - www.gmajag.net. Ampia disponibilità di tutti i ricambi di motore in pronta consegna per tutti i modelli Jaguar.

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Ampia offerta di tutte le parti di meccanica, assistenza/consulenza revisioni motori per i modelli Lancia d’epoca. Mini & Cooper Service - MI - Tel. 02 57504126 - 349 5101077 - www. miniandcooper.it. Per tutti i modelli di Mini: ampia disponibilità di ricambi di ogni tipo. MOTORCAR - TV - Tel. 0422 911698 - Fax 0422 913140 - motorcar@tin.it - www. motorcarvillorba.it. Si effettuano restauri

completi di meccanica e carrozzeria di auto classiche, sportive e speciali - Reperimento e ricostruzione di componenti rari o introvabili - Service e diagnostica di vetture granturismo d’epoca e attuali. Promotor Classic - FE - Tel. 0532 770305 - Mob. 335 7080614 - info@ gruppopromotor.com - Restauri integrali e professionali di meccanica, manutenzioni, preparazioni e assistenza alle gare per vetture italiane, inglesi e Bugatti. Sacchi Tino - MI - Tel. 335 5444929. Elaborazione per tutti i modelli di Lambrette: kit di potenziamento da 20 a 30 cv alla ruota - cilindri, pistoni, carburatori, marmitte ad espansione, accensioni elettroniche, freni a disco, ammortizzatori, frizioni, cambi a 5 marce e tanto altro. Sangalli Guarnizioni - MI - Tel. 039 605 6388 - Fax 039 6056389 - 348 7319380 / 82 - www.sangalliguarnizioni.com. Siamo specializzati nella produzione di guarnizioni per il motore di varie marche quali: Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Ferrari, Maserati, Lamborghini. Turi Giuseppe - BO - Tel. 051 384831 - Fax 051 388465 - www.ricambijeep.com - turi@ricambijeep.com. Ampia disponibilità di una vasta gamma di ricambi e accessori per vari marchi quali: Jeep dal 1942 ad oggi - Dodge, Reo, Blazer, GMC - CampagnolaAlfa Matta - Autovetture d’epoca italiane e straniere - applicazioni industriali - carrelli elevatori.

33. MUSEI

Museo Ferruccio Lamborghini - Strada Provinciale 4, Via Galliera 319 - 40050 Funo di Argelato (BO) - Tel. + 39 051 863366 - www.museolamborghini.com / info@museolamborghini.com / reservation@museolamborghinicom - Orari di apertura: dal lunedi al venerdì : 10.00 - 13.00/14.00 - 18.00 - sabato e domenica - solo su prenotazioni contattare: Tel. (+39) 051.863366 - Mob.(+39) 342.1801917 - Il Museo Ferruccio Lamborghini è racchiuso in un Forum di 9000 mq che ospita anche uno shop con libri e accessori e diversi spazi espositivi disponibili per eventi.

Museo della Vespa - Collezione privata Pascoli - via Faentina 175 A - Centro Commerciale MIR - Fornace Zarattini (RA) - Tel. 0544 502078. Oltre 100 veicoli Piaggio in esposizione, modellismo del settore e oggettistica varia - orari di apertura ai visitatori: 9.00-12.30 - 14.30-18.30. Sabato e domenica chiuso - Ingresso gratuito - Si consiglia di telefonare.

34. PARABREZZA

Bayer Ricambi - VR - Tel.: 045 6305562 348 1372717- sales@scarazzai.comwww.scarazzai. com. Fornitura di parabrezza di qualunque auto classica, sportiva e speciale su disegno o campione, non più modelli nuovi.

35. PARTI IN GOMMA E GUARNIZIONI

AFRA - MI - Tel. 02 3286111 - Fax 02 32861150 - afra@afra.it - www.afra.it. Ampia disponibilità di ricambi originali Alfa Romeo, nuovi o repliche dal 1960 in poi. Air Cooled by Plank Reinhold & C. - BZ - Tel. 0472 200606 - Fax 200523 335 215386 - www.aircooled.it - plank@ aircooled.it. Ricambi ed accessori originali e di riproduzione di alta qualità per Porsche 356. Alfaricambi - CT - Tel. / Fax 095 7647383 - info@alfaricambi.it. Disponiamo delle parti in gomma e delle guarnizioni originali Alfa Romeo dagli anni ’60 ad oggi, tutti ricambi perfetti, di rara reperibilità, per far tornare “la tua auto... nuova di nuovo”.

AMADEI RICAMBI - Predappio (FC) - Tel. 348.2619664 - www.amadeiricambi.com - info@amadeiricambi.com - Ampia disponibilità di cuffie, modanature, profili, guarnizioni in gomma e in panno, per auto d’epoca. Specialisti Lancia. Cicognani - RA - Tel. 0544 83311 - Fax 0544 84606 - www.cicognaniguarnizioni.it - info@cicognaniguarnizioni.it. Guarnizioni e tappeti in gomma per autovetture dal 1920. Ricostruzione di qualsiasi particolare in gomma su campione o disegno. Spedizioni veloci.

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- Tel. 0472 200606 - Fax 200523 - 335 215386 - www.aircooled.it - plank@ aircooled.it. Ricambi ed accessori originali e di riproduzione di alta qualità per Porsche 356. Confezioni Andrea s.r.l. Tel. 0332 261562 Fax 0332 810656 - info@covercar.com www.covercar.com. Disponiamo di Kit Autoshoes per prevenire l’ovalizzazione dei pneumatici. F.lli ROSSI PNEUMATICI - BO - Tel./Fax 051 359909 - posta@fllirossi-tyre.com - www.fllirossi-tyre.com - Distributori Ufficiali per l’ Italia di pneumatici MICHELIN per autovetture da collezione - Rivenditori autorizzati di altre case quali: PIRELLI - AVON - FIRESTONEBF GOODRICH - WAYMASTER - EXCELSIORDUNLOP - BLOCKLEY, consulenza specializzata sui pneumatici per vetture dal 1900 agli anni 2000. ITALIAN CLASSIC TIRE - FE - www.italianclassictire.com - italianclassictire@gmail.com - Tel. 334 7532806 anche whatsapp! Pneumatici di qualità per moto d’epoca, profili originali rigato, scolpito e CORD, prodotti omologati. I consigliati per restauri museali

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37. RADIATORI

CDR ITALIA - PO - Tel. 0574 1940369 - www.cdritalia.it - info@cdritalia.it. Costruiamo radiatori in vari metalli quali rame, ottone e alluminio. Rigeneriamo radiatori, scambiatori e serbatoi d’epoca. Rigeneriamo o ricostruiamo radiatori a nido d’ape come l’originale, made in Italy. Inoltre rigeneriamo Filtri antiparticolato per qualunque mezzo con certificazione dei lavori svolti. Dal 1950 Fabbrica Radiatori Masolini

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38. RADICA

Virginio Brambilla - LC - Tel. 0341 576485 - Fax 0341 261670 - www.virginiobrambilla.it - info@virginiobrambilla.it. Laboratorio artigianale per restauro delle parti in radica e legni di auto d’epoca speciali e attuali. Si effettuano riproduzione, ricostruzione, riparazione di cruscotti, masselli, pomelli, etc... in vera radica di noce, maples, frassino, e altri legni pregiati. Customizza-

zione, personalizzazione in radica di interni di qualunque auto, natante, aereo, etc... Esecuzione artigianale estremamente accurata.

39. RESTAURI, CONSULENZE E PREPARAZIONI

Accornero Servofreni - TO - Tel. 349 7169186. Revisioni integrali di servofreni di qualunque autovettura d’epoca - Lavorazioni su pompe freno e pinze freno - Esperienza pluridecennale.

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Autofficina Bergia - TO - Tel./Fax 0121 77391. Restauro integrale di qualunque auto classica e sportiva - specializzati in Alfa Romeo anni ’50 ’60 ’70.

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Centro Restauri Veicoli d’Epoca srl. (CRVE) - (AL) - Alessandro Giolito 3396541474 - crvesrl@gmail.com. Dal 1984 ci occupiamo di restauri totali e/o parziali per vetture Porsche 356/911/914, la nostra lunga esperienza ci permette di eseguire tutte le varie lavorazioni, per un restauro professionale, all’interno della nostra azienda, compresa l’immatricolazione finale. Coppola Pasquale - Volla - NA - Tel. 081 7732846 - 347 8543877 - coppolaoldtimer@alice.it. Si eseguono restauri parziali o integrali, preparazioni e modifiche, inoltre trattamenti anticorrosivi.

C.R.S. - CR - Tel. 345 8302416 - 335 8274002. Restauro integrale di auto classiche, sportive e speciali - Interventi di ripristino parziale di meccanica, carrozzeria, interni - Reperimento automobili d’epoca e ricambi su commissione - Tagliandi, messe a punto, fine-tuning, revisioni, consulenze. Diego e Lorenzo Maspes - CO - Tel. 031 305640. Restauri integrali di meccanica esclusivamente su vetture Alfa Romeo con esperienza di mezzo secolo di officina. Officina autorizzata Alfa Romeo.

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Mini & Cooper Service - MI - Tel. 02 575 04126 - 349 5101077 - www.miniandcooper.it. Per tutti i modelli di Mini offriamo vari servizi di assistenza meccanica; preparazioni sportive e racing; ampia disponibilità di ricambi. MOTORCAR - TV - Tel. 0422 911698Fax 0422 913140 - motorcar@tin.itwww.motorcarvillorba.it. Restauro completo della meccanica e della carrozzeria di autovetture classiche, sportive e speciali - Reperimento e ricostruzione di componenti rari o introvabili - Service e diagnostica di vetture granturismo d’epoca e attuali.

Promotor Classic - FE - Tel. 0532 770305 - Mob. 335 7080614 - info@gruppopromotor.com - Restauri integrali e professionali di meccanica, manutenzioni, preparazioni e assistenza alle gare per vetture italiane, inglesi e Bugatti.

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MGA 1500, del 1957, carrozzeria color azzurro, interni neri, motore da 1500cc. Auto restaurata dal precedente proprietario, con documenti e iscrivibile alla Mille Miglia.

Triumph Roadster, 1948, eccellenti condizioni estetiche e meccaniche, nera con interni rossi, modello 4 posti, 1800cc, targhe italiane, con ASI.

anno 1978, colore rosso, interni neri, 1500cc, guida a sinistra, targata italiana con documenti.

Telaio Triumph TR2 long door, anno 1954, telaio TS908L uno dei primi realizzati, lattonato con pezzi verniciati e zincati, motore

Daimler V8 Saloon, anno 1967, grigio antracite metallizzato e interni in pelle originali, motore 2548 cc in ottime condizioni, conservata, guida a sx, targata da sempre italiana.

Fiat 124 spider, modello Pininfarina Europa, anno 1983, 2000cc ad iniezione, nera con interni beige, in ottime condizioni generali e meccanica rivista. Altre 124 disponibili.

Austin Healey 3000 MKI, anno 1959, 2 posti, motore da 2912cc, carrozzeria bicolore rossa e bianca, interni rossi, in ottime condizioni, iscritta ad ASI.

Mercedes 280 SL, del 1993, colore grigio scuro metallizzato, interni in pelle nera, capote elettrica, con hard top, motore da 2799cc. Auto targata e iscritta ASI.

MGB Roadster, 1966, colore blu e interni abbinati con piping azzurro, guida a sx, motore 1800cc, capote in vinile nera, cerchi a raggi nuovi, gomme nuove, ventola e radiatore olio. Con CRS.

Maserati Merak 2000GT AM122, 04/1978, KM 54000, solo 2 proprietari, ultimo dal 2004 ad oggi.

Mini Moke2 Cagiva Portugual, anno 09/1991, auto pari al nuovo, km 1552, conservata.

Toyota MR2, 05/2002, vettura praticamente pari a nuovo, solo km 11961.

Citroen CX 2.5 Turbo, 01/1985, vettura originale con soli km 35760, iscritta ASI 2006.

Citroen Dyane 6, anno 02/1984, interni originali in ottimo stato conservativo.

Alfa Romeo Giulia Spider, 1962, 46.864 km, matching numbers.

Zagato Milanina Z11, anno 1989, autovettura molto rara.

Alfa Romeo Giulietta 1.3 TI, anno 1961, 104.000 km, interni e componenti originali.

Opel Kadett, 1969, 22.000 km, iscritta ASI A1.

Alfa Romeo 147 GTA 3.2, 2003, 147.000 km, impianto Bose, tagliandi eseguiti in A.R.

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Litri/ora max. mm AlloggiOrdine n° 35085 Vetro 15395 78,Alluminio325363 78,30067 Vetro343001 78,Alluminio343002 78,-

Manometro per una regolazione precisa del regolatore di pressione 500293 38,-

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Filtro di ricambio212850

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12 Volt 1300,38 8 mm (orientabile di 220°) 509633 98,1100,2 509631 98,-

80 0,13 a 0,18 1/4" Filetto esterno21629 98,1000,158 mm 772

0,28 a 0,35 3/8" BSPP Filetto interno14344

0,13 a 0,18 1/2" Filetto esterno per ammissione, 7 mm per uscita

Ordine n°

Negativo e positivoAUA152 205003 398,-

Negativo e positivoAZX1307 318298 248,-

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Positivo

AZX1307EN324585 248,-

AZX1318EP324587 248,-

Negativo e positivoAZX1308 773 248,-

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Positivo AZX1319EP433994 248,-

Negativo e positivoAZX1405J 1517 450,-

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6 VoltNegativo e positivoAUA26 491574 248,-

6 Volt 55 0,15 a 0,20 8 mm (orientabile di 220°)

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▸ Gruppo pompa e filtro compatto

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filetto 1/8" NPTF

1130,20 a 0,31 senza297450 86,con14055 88,1210,27 a 0,48 senza304362 86,con304846 88,-

1280,48 a 0,69 senza469436 86,con474462 88,-

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MG T-Type NUOVO 300548056

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Land Rover Serie II, IIA e III 1.100505623

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RANGE ROVER VOGUE SE 3.9, 1990, 5 porte, colore verde classic, interni pelle grigia, manuale, tetto elettrico, full optional, gomme e vernice nuovi, Km 130.000, freni da revisionare. € 18.500. Tel. 327 7930559. SERIES IIA 88 HALF-TON, 1970, veicolo ottimamente conservato, interni originali in ottime condizioni, softtop nuovo e hard-top, 4x4, motore 2286 cc benzina originale, completo di rimorchio militare originale, iscritto ASI e CRS, omologato autovettura 7 posti. € 27.500. Tel. 011.968.26.55 Fax 011.968.27.03 www.citymotors.to.it.

MASERATI

420, 1986, allestito 422 i, interni in alcantara grigio e pelle beige, motore ad iniezione, funzionante, da fare un tagliando e dare una rinfrescata alla vernice. € 4.500. Tel. 327 7930559.

BITURBO 430, 12/1989, targhe (LU 54…) e documenti originali dell’epoca – ISCRITTA ASI - SUPERPREZZO. € 16.500. Tel. 348 5503882.

BITURBO S, 1985, vettura a carburatori, rossa, interni in pelle terra di siena, Km 24.000, pari al nuovo, da concorso, unica, tagliandata. Tel. 328 5481616.

MERCEDES

300 SL 24V (129), 1991, omologata ASI, bianca, interni in pelle nera, full optional dell'epoca con hard top in tinta, ottima meccanica e carrozzeria, cambio automatico, revisionata regolarmente, Km 132.000, appartenuta a noto cantante, no curiosi, prov. di Cremona. € 19.500. Tel. 333 9565552. 450 SL (R107), 1977, perfetto stato come appena uscita dalla fabbrica. Esemplare importato dagli Stati Uniti con cambio aut. e colorazione Gold. Tutti i pezzi sono originali. Capote in tela e tetto hard top. Iscritta all'Asi. Interni pelle, cerchi in lega, 94300 Km. € 40.000. Tel. 347 7950014. terrence@hotmail.it.

SL 280 V6, 12/1998, ASI ORO+CRS, argento met., cambio manuale, Km 8000 da nuova, uff. italiana, libro service MB, soft+hardtop, int. pelle, sedili e capote elettr., cruisecontrol, clima, cerchi in lega, doppio airbag + laterali, radica, bollo 50%, ass. €110. Tel. 338 3498505.

A 1600 CC, 1960, omologata ASI targa oro, rossa, accessoriata, 4 cerchi a raggi nuovi con gomme chiodate, targhe nere, visibile a Genova. Valuto seria permuta, no perditempo. Cedo per doppione auto. € 35.000. Tel. 335 5604632.

A 1600 ROADSTER MKII, 1961, colore rosso originale, interni neri, venduta da nuova in Italia, unica, in ottimo stato generale, targhe originali in ferro, bellissima, ruote a raggi cromate. € 36.500. Tel. 327 7930559.

B SPIDER, 1974, colore bianco e interni neri, 1800cc, guida a sinistra, con overdrive, ventola supplementare e radiatore olio; possiede tutti i suoi documenti e CRS. Altre MG B disponibili. Tel. 0422 779222 di pomeriggio, 335 8262808 (Gastone Olivotto) oppure info@nervesauto.com - www.nervesauto.com.

B TOURER, 02/1977, iscritta ASI e iscritta registro italiano MG - conservato - SUPERPREZZO. € 19.800. Tel. 348 5503882.

“M” TYPE “DOUBLE TWELVE” COMPRESSORE, 1930, OMOLOGATA ASI, ha partecipato a numerose manifestazioni quali: la “Coppa della Perugina”, la ”Coppa d’oro delle Dolomiti”, la “Bologna-Raticosa”, la “Coppa dei due mari”, il “Circuito di San Marino”. MOLTE FOTO E DESCRIZIONE DETTAGLIATA SUL SITO. Visibile a Brescia. € 39.800. Tel. 328 2454909 - info@cristianoluzzago.it. www. cristianoluzzago.it

TF 1250 CC, 1955, autovettura perfettamente funzionante, conservata, revisionata fino al settembre 2025, libretto a pagine, documenti pronti per il passaggio. € 28.500. Tel. 333 1266314. franco. marini59@gmail.com.

TD, 1953, omologata ASI, colore bianco panna, cambio manuale, motore 1241 cc, capote in tinta carrozzeria. € 35.000. Tel. 335 6902775. ugo.balestrieri@lasonora.it.

MORGAN

4/4 1600 2 SEATER, 1976, ruote a raggi, portapacchi, valigia in pelle bordeaux, barra portastemmi, fari fendinebbia, volante Moto Lita 4 razze, cruscotto in radica, gallettoni a tre punte, cinture di sicurezza. Ottima in tutto. MOLTE FOTO E DESCRIZIONE DETTAGLIATA SUL SITO. € 29.800. Tel. +39-328-2454909 info@cristianoluzzago.it. www. cristianoluzzago.it

PLUS 8 3500 CC, 1979, super accessoriata, solo 30.000 km originali, tagliandata recentemente, corredata di certificato di rilevanza storica ASI. Visibile a Brescia. Molte foto e descrizione dettagliata sul sito www.cristianoluzzago.it. € 55.000. Tel. +39-3282454909 info@cristianoluzzago.it .

PORSCHE

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356 BT5 COUPÈ, 1960, certificata ASI, motore 1.6 da 60 cv, ultima monogriglia, telaio n° 114279, motore n° 604545 (matching numbers), colore red signal, interni neri, tutto in ottime condizioni sia di meccanica che di carrozzeria. Invio foto su WhatsApp. € 80.000. Tel. 346 0973659. mauro.melosi48@gmail.com. 911 CARRERA 3.0, 1977, autovettura originale italiana, solo due proprietari, km originali, interni totalmente originali. Certificata ASI. Visibile a Brescia. € 69.800. Tel. 328-2454909 - info@cristianoluzzago.it. www.cristianoluzzago.it

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911 T 2400 COUPÉ, 1972, colore light ivory, replica RS 2700, stupenda, 2 motori 2400 T e 3000 SC, entrambi gli allestimenti disponibili. Valuto permuta. Tel. 328 5481616.

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1000 COUPÈ BERTONE, 1964, colore rosso, targhe e documenti originali ed in ordine, sedili e cerchi sport, vettura in buone condizioni generali, motore revisionato. € 16.000. Tel. 349 7317558.

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VOLKSWAGEN

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GOLF III CABRIO 1.6I, 1995, colore blu metallizzato, interni in stoffa grigi, capote elettrica, aria condizionata, motore da 1595 cc. Auto in ottime condizioni

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JBA FALCON SPORT 2000CC, 06/1984, motorizzata Ford ”Morgan prototipo Le Mans”, iscritta e omologata ASI targa oro - SUPERPREZZO - SUPERCONDIZIONI. € 29.800. Tel. 348 5503882.

MARCH 3 FORMULA, motore Alfa Romeo 2000, frizione a carter secco anni '70, perfettamente funzionante, negli ultimi 20 anni è appartenuta ad un collezionista che la usava in pista sporadicamente, set di varie ruote ecc... Tel. 380 6971605.

MINI COOPER S, 2003, preparata Works, grigio antracite metallizzato e interni in pelle neri e blu, 1600cc, con presa d'aria frontale sul cofano, targata, provvista di CRS. Tel. 0422 779222 di pomeriggio, 335 8262808 (Gastone Olivotto) oppure info@nervesauto. com - www.nervesauto.com.

ROVER

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