La Manovella Web n. 9/22 - Settembre

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N. 09 - SETTEMBRE 2022 - EURO 5,50 - MENSILE - ANNO LXI - P.I. 12/09/2022

La Manovella - N.09 - SETTEMBRE 2022

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SOMMARIO

IN QUESTO NUMERO N° 09 - SETTEMBRE 2022

NEWS EDITORIALE di Roberto Valentini 03 L’ultimo 16 cilindri? Le celebrazioni dei motori 16 cilindri di Bugatti e 12 cilindri di Lamborghini LETTERA DEL PRESIDENTE di Alberto Scuro 05 La soddisfazione di tenere la barra dritta

FOTO DI COPERTINA

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ALFA ROMEO ALFETTA Sua maestà “scudetto stretto” di Luca Marconetti

GRANDI EVENTI ASI La Giornata Nazionale del Veicolo d’Epoca cambia data sarà il 16 ottobre

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ATTUALITÀ

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IN PRIMO PIANO 20 ASI partecipa alla formazione di giovani restauratori SUL FILO DELLA MEMORIA Così scoprii Michael Schumacher di Danilo Castellarin

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L’ALFETTA E LE CORSE 40 Vincente nei rally e in pista - di Roberto Valentini

ALFA ROMEO ALFETTA GT/GTV Bellezza clandestina di Luca Marconetti

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PIAGGIO CIAO Melocompro il Ciao! di Matteo Comoglio

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OGGI COME IERI Volkswagen Phaeton, l’ammiraglia del popolo di Luca Marconetti MINI MINOR Italian Mini! di Matteo Comoglio

GRANDI IMPRESE CAMEL TROPHY 1985: IL BORNEO FA “NOVANTA” di Luca Marconetti

COLLEZIONISTI E RESTAURI 66 Le tre stagioni di Erik Comas - di Roberto Valentini

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ECCELLENZE DEL MOTORISMO LAMP: la storia del motorismo attraverso matrice e conio - di Luca Marconetti CIRCUITO TRICOLORE La Toscana tra guelfi e ghibellini - di Paolo Conti L’Abruzzo come non l’avete mai visto di Roberto Valentini Sulle tracce del “Tour” - di Paolo Conti Due anime un solo cuore di Paolo Conti e Luca Marconetti EVENTI E MANIFESTAZIONI Eterna gioventù Cruisin’ Rodeo, la grande festa del motorismo yankee

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APRILIA RSV 1000 A muso duro di Luca Marconetti

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TROFEO ASI GIOVANI Una prima edizione de “I Giovani di Lodovico” da incorniciare - di Giuseppe Saluzzi

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COLLEZIONI & MUSEI Grande folla al Museo Laverda

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IN LIBRERIA

98

CALENDARIO EVENTI

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COSA SUCCEDERÀ

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EDITORIALE

Rivista Ufficiale dell’Automotoclub Storico Italiano Ente Morale federato F.I.V.A. Strada Val San Martino Superiore, 27 - 10131 Torino Tel. 011.8399537, fax 011.8198098 Sito Internet: www.asifed.it E-mail: info@asifed.it Sito Internet F.I.V.A.: www.fiva.org Presidente Alberto Scuro Direttore Editoriale Umberto Anerdi Direttore Responsabile Roberto Valentini Redazione Matteo Comoglio, Luca Marconetti Collaboratori specializzati Auto: Danilo Castellarin, Elvio Deganello Moto: Paolo Conti, Franco Daudo Tecnica: Lorenzo Morello Press Centre C.so Orbassano, 191/1 - 10137 Torino Tel. 011.3272595, fax 011.3272805 E-mail: lamanovella@hotmail.com Comitato Editoriale Ugo Amodeo, Danilo Castellarin, Franco Daudo, Luca Gastaldi, Lorenzo Morello, Alberto Scuro, Roberto Valentini Grafica e Impaginazione Only One art-design Foto e Immagini Actualfoto, Marconetti, Comoglio, Gastaldi, Castellarin, Deganello, Conti, Morello, Renè, Saluzzi, De Angelis, VW Press, Turinetti, Comas Hanno collaborato Gian dell’Erba, Lorenzo Morello, Giuseppe Saluzzi, Paolo Turinetti, Umberto Voltoin Coordinamento editoriale Stefano Chiminelli Editore: ASI Service S.r.l. Strada Val San Martino Superiore, 27 10131 Torino Iscrizione al R.O.C. n° 19067 Stampa:

Ufficio abbonamenti: GRAF ART S.r.l. Viale delle Industrie, 30 - 10078 Venaria Reale (TO) Tel. 011.0133124 - Fax 011.4556278 E-mail: info@grafart.it Distributore esclusivo per l’Italia MEPE Distribuzione Editoriale Via Ettore Bugatti 15 - 20142 Milano (MI) Tel. 02.895921, info_mepe@mepe.it Pubblicità - pagine specialistiche e di settore: Testori 331.6893046 - Fax 02.33570223 - istituzionale ed extrasettore: ASI Service S.r.l. Tel. 011.8198130 Tel. 051.4129700 - www.cantellinet.it Registrazione Trib. di Torino N° 3543 del 16.07.85 Spedizione in abb. Postale 45% Art. 2 comma 20/b, Legge 662/96 Filiale di Torino

L’ULTIMO 16 CILINDRI?

LE CELEBRAZIONI DEI MOTORI 16 CILINDRI DI BUGATTI E 12 CILINDRI DI LAMBORGHINI Nel mese di luglio l’ufficio stampa Bugatti ha diramato un comunicato che racconta la storia del motore a 16 cilindri che dal 2005 equipaggia le sue ipersportive, sottolineando come questo sarà l’ultimo del suo genere ad essere prodotto. Orgoglio e descrizione minuziosa dell’ingegno profuso in fase di progettazione e di realizzazione, sottolineando il grande impegno degli operai addetti al suo montaggio. Impegno, ma anche soddisfazione nel vedere realizzare un’opera di ingegneria di tutto rispetto. Sempre nel mese di luglio anche la Lamborghini ha festeggiato il suo motore V12, orgoglio della Casa di Sant’Agata Bolognese, annunciando la fine della sua produzione come “termico puro” al termine del 2022, in occasione della costruzione dell’ultima Aventador Ultimae. L’erede dell’Aventador monterà un nuovo motore V12 in versione plug-in hybrid. Il propulsore che aveva equipaggiato la Miura, l’Espada e, soprattutto, la Countach è stato celebrato per non dimenticare il grande impegno tecnico e di sviluppo che stava dietro la sua realizzazione. È come se entrambe le prestigiose Case automobilistiche, volessero ribadire che dietro a ogni marchio c’è una storia fatta di conquiste e tecnologia, mai banali e legate alla cultura e agli uomini. Quasi un voler ribadire che la tecnologia di eccellenza sarà applicata anche con la propulsione elettrica. Ma resta il rimpianto per una tecnologia che ha permesso all’uomo di muoversi autonomamente sfruttando l’energia fornita da una quantità limitata (e trasportabile facilmente) di materiali fossili che un domani potrebbero essere sostituiti da fonti rinnovabili. In 140 anni di storia l’automobile ha permesso ai cittadini di quasi tutto il mondo di realizzare sogni impensabili con la trazione animale. L’ingegno dell’uomo ha fatto sì che diventassero anche degli oggetti di grande gusto artistico, dimostrando che si possono abbinare funzionalità ed estetica. Sicuramente questo abbinamento proseguirà nel tempo anche con i nuovi sistemi di propulsione, ma resterà il fascino di quei motori pluricilindrici e della loro sofisticata meccanica, che richiede anni di studi, perfezionamenti sui progetti e le realizzazioni precedenti in un’evoluzione continua. È forse questo il messaggio che Bugatti e Lamborghini vogliono lanciare oggi con le celebrazioni dei loro motori, di cui vanno fieri perché specchio di una capacità produttiva di grande eccellenza difficile da abbandonare. Roberto Valentini

Fotografie e manoscritti, se non richiesti, non verranno restituiti.

Carta PERLEN TOP GLOSS con certificazione ECO .

Questo numero è distribuito in 180.000 copie

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LETTERA DEL PRESIDENTE

LA SODDISFAZIONE

DI TENERE LA BARRA DRITTA Cari Amici, difficile immaginarsi un periodo più turbolento come gli ultimi anni: la pandemia con tutti gli strascichi e il senso di insicurezza che ha lasciato, una guerra alle porte dell’Europa, una crisi economica pervasiva e un’altra energetica che farà sentire i suoi effetti maggiori probabilmente in autunno, una crisi politica e di governo con prospettive di soluzione ancora difficili da immaginare. A tutto questo permettetemi di aggiungere, visto che parliamo di motorismo storico, anche l’insensata polemica e i conflitti che si sono scatenati con un altro Ente che aspira ad avere un ruolo egemone nel nostro mondo per motivi ben distanti da quella che è la base di tutto il nostro agire: la passione per i veicoli storici, senza distinzioni o privilegi. Se si vuole assicurare il meglio al nostro settore e agli appassionati è necessaria e doverosa la volontà di collaborazione di chi ha ruoli apicali nell’ambito degli enti che si muovono in esso. Se quello è lo scopo le soluzioni si possono trovare con grande semplicità, viste anche le diverse peculiarità degli attori in scena. Se così non è, e l’unico scopo diventa l’affermazione di un propria visione esclusiva, allora la missione diventa molto ardua. Perché ho fatto questa introduzione? Perché nonostante il fatto che navighiamo in mari agitati ho la soddisfazione di vedere una nave, quella che batte la bandiera ASI, che continua a navigare tenendo la barra dritta. E questo si vede dalle attività che continuiamo a concretizzare, sempre più belle e coinvolgenti. Voglio citare qualche esempio tra i più recenti. Abbiamo rievocato il trentennale dell’impresa compiuta dal “Destriero” (a proposito di navi…) insieme al suo capitano Cesare Fiorio e a tantissimi membri dell’equipaggio in un appuntamento promosso dagli Stati Generali del Patrimonio Italiano presso la Fincantieri. Un sogno che sta assumendo le forme di un progetto: quello di riportare in Italia il Destriero per renderlo un emblema tangibile del nostro “saper fare” e della nostra caparbietà nel portare a termine, vincendole, le imprese più impegnative. Con gli Stati Generali presieduti dal professor Ivan Drogo Inglese c’è stato un notevole coinvolgimento di personalità di spicco, come la senatrice Stefania Pucciarelli, Sottosegretario al Ministero della Difesa, e Gianmarco Medusei, Presidente del Consiglio Regionale della Liguria. Oltre, naturalmente ai vertici di Fincantieri con il Presidente Claudio Graziano e il Presidente di Fondazione Fincantieri Carlo Magrassi. Sempre in tema di personalità, cito anche Nicola Bulgari, incontrato al Summer Jamboree di Senigallia dove abbiamo esposto dieci auto storiche americane della sua collezione: il suo nome è conosciuto in tutto il mondo ma vorrei che la sua passione e la sua cultura per il motorismo storico avessero la stessa fama, affinché possano essere di esempio in particolare per le giovani generazioni che si avvicinano con entusiasmo ai veicoli storici. E di giovani appassionati ce ne sono molti, la Commissione ASI a loro dedicata sta portando avanti progetti inclusivi con numerose manifestazioni in tutta Italia, l’ultima in abbinamento proprio al Summer Jamboree. Gli eventi Club non mancano mai, neppure nel periodo estivo, e sono occasioni nelle quali la passione dei partecipanti sgorga in maniera quasi liquida e di sicuro ti trascina: potrei fare decine di esempi ma per scerglierne uno un po’ particolare cito la rievocazione storica della Trebbiatura, ancora in territorio marchigiano, con infaticabili mezzi agricoli - spesso ottuagenari - messi ancora alla prova per dimostrare il loro valore tecnico e il loro imprescindibile contributo nello sviluppo sociale ed economico del Paese; incredibile vedere il numero dei giovani coinvolti nel mantenere vive queste tradizioni! Un’ultima segnalazione che mi fa estremamente piacere: in agosto ASI sarà presente negli Stati Uniti, al Concorso d’Eleganza di Pebble Beach rappresentando l’esperienza, la tradizione e la cultura del motorismo storico italiano. Il comitato organizzatore del concorso più importante al mondo ha invitato la Runabout della Collezione ASI Bertone come ambasciatrice del design, dello stile e del genio creativo made in Italy. Ma di tutto questo ve ne parleremo sul prossimo numero. Il mare è burrascoso, è vero ma la nostra nave anche in queste acque è capace di lavorare e navigare al meglio. Una grandissima soddisfazione per i tantissimi che come me credono nei valori che rappresenta e nell’equipaggio che insieme la governa.

Presidente Automotoclub Storico Italiano

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GRANDI EVENTI ASI

LA GIORNATA NAZIONALE DEL VEICOLO D’EPOCA CAMBIA DATA

SARÀ IL 16 OTTOBRE

Per permettere il regolare svolgimento delle Elezioni Politiche che si terranno il 25 settembre - data inizialmente scelta per l’evento - la 5^ Giornata Nazionale del Veicolo d’Epoca si terrà domenica 16 ottobre, quando, come ormai da tradizione, tantissimi Club federati ASI, organizzeranno, nelle piazze di tutta Italia, manifestazioni che richiameranno l’attenzione dei cittadini sulla storia del motorismo storico di cui il nostro sodalizio è riferimento dal 1966, anno della sua fondazione. La Giornata nazionale del Veicolo d’epoca è una iniziativa promossa da ASI: il patrimonio tecnico e culturale del motorismo storico italiano non ha pari al mondo, per questo deve essere sempre più tutelato, divulgato e sviluppato. Inoltre,

nelle quattro edizioni passate, ci si è resi conto dell’impressionante indotto economico che il nostro movimento e giornate come questa generano, rendendo il motorismo storico una vera e propria “industria sociale”, seconda solo al calcio. Questa infatti è capace di coinvolgere gli ambiti più disparati del quotidiano individuale. A partire con l’indotto diretto, rappresentato da tutta la filiera professionale che gravita intorno ai veicoli storici con gli addetti dei vari comparti: restauro, carrozzeria, meccanica, selleria, ricambistica, editoria per arrivare a quello cosiddetto indiretto nel quale rientrano, ad esempio, tutte le attività legate al turismo, all’accoglienza, alla cultura, all’enogastronomia.

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ASI TRANSPORT SHOW San Marino 01-02 ottobre 2022 Scheda di Iscrizione Conducente: Cognome: ___________________________________________________ Nome: __________________________________________________ Nato a: _________________________ il: __________________________ Mail: ___________________________________________________ Indirizzo: ____________________________________________________Città: ________________________ Prov.: ______ Cap: _________ Telefono: _______________________________ Patente n: ___________________________ Scad.: ___________________________________ C. I. n.: __________________________ rilasciata dal Comune di: ___________________________________ Scad.: ___________________ Club ASI: ________________________________________ N. tessera ASI: ________________________ Tg:

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Passeggero: Cognome: _____________________________________ Nome: __________________________________ Nato a: _______________________ il: _________________________ C. I. n.: ___________________________ Scad.: ___________________ Tg:

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Veicolo: Marca: __________________________________________ Modello: _______________________________________ Anno: ______________ Targa: ___________________ Compagnia Assicurativa: _______________________________________ Polizza n: _____________________ Scad.: ____________________ Certificato Identità ASI (Omologazione):_____________________ CRS-ADS ASI:_____________________

Quote di Partecipazione Quota di Partecipazione per n. 2 persone (Equipaggio conducente + passeggero, che comprende ospitalità dal pranzo di sabato 01/10 fino al pranzo di domenica 02/10 con pernottamento in camera doppia/matrimoniale €. 200,00 (Supplemento camera singola passeggero euro 40,00; sconto euro 60,00/equipaggio per pernottamento autonomo). Quota di Partecipazione per n. 1 persona (Equipaggio solo conducente, che comprende ospitalità dal pranzo di sabato

PROGRAMMA

01/10 fino al Pranzo di domenica 02/10 con pernottamento in camera singola). (Sconto euro 30,00 per pernottamento autonomo). Sabato 01 Ottobre 2022 Ore 8:00 alle ore 10:00 - Ritrovo mezzi e accrediti Presso il Museo del Motoveicolo. Ore 10:00 - Visita Museo del Motoveicolo. Ore 13:00 - Pranzo nei locali del Museo. Ore 15:30 - Partenza per San Marino. Ore 17:00 - Arrivo a San Marino, parcheggio dei mezzi e trasferimento in hotel con le corriere storiche. Ore 20:00 - Cena di gala.

€. 100,00

Domenica 02 ottobre 2022 Ore 9:00 - Visita al Trenino storico Ore 10:30 - Visita collezione militari di Fabio Temeroli o, in alternativa, visita libera nel centro storico di San Marino.Visita Ore 12:30 - Pranzo e premiazioni di commiato. Ore 16:00 - Visita al Museo dell’Aeronautica. Ore 18:00 - Rientro al Piazzale della Stazione a S. Marino e fine dell’evento

Modalità e Termini di Iscrizione Le domande di iscrizione dovranno pervenire entro il 18/09/2022 all’indirizzo giulio@asifed.it. In alternativa potranno pervenire in forma cartacea all’A.S.I. – Automotoclub Storico Italiano – Villa Rey, Strada Val San Martino Superiore n. 27, CAP 10131 Torino e saranno sottoposte a verifica per l’accettazione da parte del Comitato Organizzatore ASI in base alla rilevanza storica e culturale dei veicoli e comunque fino ad esaurimento dei posti. (50 equipaggi) SI SEGNALA CHE se il numero di richieste di partecipazione risulterà superiore al numero di posti disponibili, sarà facoltà di Asi effettuare una selezione dei veicoli iscritti sulla base dei seguenti fattori: 1) possesso di Certificato di Identità ASI - 2) unicità del veicolo fra quelli iscritti. Saranno prese in considerazione solo le richieste correttamente compilate ed accompagnate dalla copia della ricevuta di versamento della quota di partecipazione. I versamenti dovranno essere effettuati con bonifico bancario a favore di: A.S.I. Automotoclub Storico Italiano presso Banca del Piemonte

Spa – Sede di Torino Iban IT 61 A 03048 01000 0000 000 92301 causale del versamento: QUOTA PARTECIPAZIONE ASITRANSPORTSHOW 22 indicando il nominativo del Richiedente. IL PROGRAMMA COMPLETO È SCARICABILE DAL SITO WEB www.asifed.it e POTRÀ’ SUBIRE MODIFICHE PER SOPRAVVENUTE NECESSITÀ’. Le richieste non accettate dalla commissione verranno interamente rimborsate. Non sarà garantita la restituzione dell’intera quota di partecipazione per gli annullamenti comunicati dopo la data del 28/09/2022. Il sottoscritto dichiara di aver preso conoscenza delle condizioni / regolamento della manifestazione (consultabile e scaricabile dal nostro sito internet www.asifed.it) e di accettarle per sé e per i suoi accompagnatori, senza riserve di sorta, nonché di uniformarsi alle prescrizioni date dagli Organizzatori nel corso della manifestazione e di rinunciare, nei confronti degli Organizzatori, a qualsiasi richiesta di risarcimento per danni subiti nel corso dell’evento. Allega foto dell’autoveicolo (¾ anteriore) e dichiara, nel caso in cui la richiesta d’iscrizione sia accettata, di partecipare alla manifestazione solo ed esclusivamente con il veicolo sopraindicato. In osservanza a quanto previsto dal Regolamento UE 2016/679 (GDPR), autorizza il trattamento dei dati personali da parte dell’ASI Automotoclub Storico Italiano Strada Val San Martino Superiore n. 27, 10131 Torino o da un soggetto autorizzato. ***ATTENZIONE: COMUNICARE EVENTUALI INTOLLERANZE ALIMENTARI ***

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NOTIZIE ASI

AUTO E MOTO D’EPOCA: A PADOVA TORNA ASI VILLAGE

Modelli unici Ferrari in una mostra originale e il Drive Experience Village sono tra le novità di un salone che è sempre più internazionale e amato anche dai giovani collezionisti. Arrivano da 46 paesi nel mondo i visitatori che, con le loro emozioni e il loro entusiasmo, rendono unico il salone Classic, punto di incontro internazionale per appassionati e collezionisti che, ogni anno, si danno appuntamento per condividere l’emozione che i motori storici regalano. Era il 12 marzo del 1947 quando Enzo Ferrari mise in moto la 125 S, la prima vettura a portare il suo nome. L’inizio di una tradizione che non è si è mai fermata. A Padova per la prima volta saranno in mostra l’artigianalità, la dedizione, la tradizione e l’innovazione Ferrari, per celebrare un mito senza tempo che si rinnova e vive grazie anche al prezioso lavoro di certificazione, manutenzione e restauro portato avanti dal Dipartimento Ferrari Classiche. La mostra è organizzata da Auto e Moto d’Epoca in collaborazione con il Museo Enzo Ferrari di Modena dove è attualmente allestita la mostra “Ferrari Forever”, dedicata all’affascinante mondo delle Classiche e che si inserisce nelle celebrazioni per i 75 anni della Casa di Maranello. Dopo il successo dello scorso anno, viene confermato l'allestimento dell'Asi Village, che occuperà metà del 4 padiglione, con lo stand istituzionale e gli stand dei club federati Asi. Il tema dell'esposizione sarà sui "veicoli che hanno fatto la storia". Auto e Moto d’Epoca è sempre più un salone popolato da giovani. E che il numero di appassionati aumenti tra le nuove generazioni è un traguardo per l’intero settore. Il salone si è sempre confrontato con l’innovazione nel mondo Classic e, da anni, ha aperto le porte alle Youngtimer (mai così numerose come nel 2022), alle nuove tecniche di restauro e ai nuovi artigiani dell’auto. Così ha conquistato la fiducia dei tantissimi giovani collezionisti che rendono sempre più frizzante e animata ad ogni edizione.

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COMMISSIONE CULTURA ASI, AISA E REGISTRO FIAT ORGANIZZANO UN CONVEGNO SULLA MOTORIZZAZIONE ITALIANA NEL DOPOGUERRA A NOVEMBRE

La Commissione Cultura ASI, AISA (Associazione italiana per la storia dell’automobile) e RSI (Registro FIAT italiano) organizzano a Villa Rey, per il prossimo 5 novembre alle ore 10, un convegno su La motorizzazione italiana dal dopoguerra al miracolo economico, dedicato a rievocare gli anni durante i quali il numero dei mezzi di trasporto individuale in Italia si è quasi decuplicato. Dopo i saluti del Presidente ASI Alberto Scuro e del Presidente RSI Edoardo Magnone, il convegno verrà aperto da Lorenzo Boscarelli, Presidente dell’AISA, che illustrerà lo scenario socioeconomico che fece da sfondo a questo importante periodo storico; seguirà una presentazione di Lorenzo Morello, sulle utilitarie minime che si proposero di rendere più accessibile l’automobile, ed una di Luca Manneschi, sui principali veicoli a due ruote che avviarono lo sviluppo del parco motoristico italiano. Donatella Biffignandi introdurrà i relatori e coordinerà gli eventuali interventi del pubblico. Villa Rey offrirà anche ai partecipanti l’occasione di ammirare la collezione ASI di micromotori e alcune automobili rappresentative di questo periodo, esposte a cura del Registro FIAT Italiano e del FIAT 500 Club Italia; l’evento sarà registrato e diffuso anche attraverso i consueti canali informatici dell’associazione.



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ITÁ V O N

Sergio Remondino e Sergio Limone

Pag. 224 - F.to 33 x 24 cm - Cop. cartonata - 188 foto a colori e b/n e 11 disegni Testi in italiano e inglese Quando pensiamo al Safari abbiamo tutti negli occhi e nel cuore le immagini e le storie di Miki Biasion e Tiziano Siviero, di Sandro Munari, delle Lancia Fulvia, Stratos, 037 e Delta. Delle Fiat 124 e 131 Abarth. Cioè di quell’automobilismo italiano di vertice che si è esaltato e ci ha esaltato in oltre vent’anni, dal primo sbarco della Lancia in Africa, nel 1969, sino alla terza e ultima vittoria della Casa torinese, conquistata da Kankkunen nel ’91 dopo la magnifica doppietta di Biasion e Siviero nell’88-’89. Storie meravigliose, esaltanti, belle e a volte drammatiche, proprio come la grande gara sulla quale sono state dipinte. Ma non è tutto qua. Il Coronation Safari Rally, poi East African Safari, quindi Safari Rally per citare le tre denominazioni che si sono succedute dal 1953 ad oggi, è questo ma, anche, tanto altro. Alle grandi storie, infatti, si aggiungono mille piccole-grandi storie, vissute da equipaggi italiani e non, a bordo di vetture italiane. Modelli che a volte è difficile immaginare impegnati al Safari in quella che per essi è stata una lotta per la sopravvivenza. Parliamo delle Fiat - 600; 850; 127; 128; 125; 1100; 1400; 1500; 1800; 2300 - ma anche delle Alfa Romeo 1750 coupé; Giulia Ti; Alfasud; Alfetta Gtv. Sono le “altre italiane”, vetture che hanno contribuito a dar forma alla presenza tricolore in Africa e che nel volume di Sergio Limone e Sergio Remondino sono descritte, raccontate, rivissute. Il tutto corredato da magnifiche immagini, buona parte delle quali provenienti dall’archivio McKlein.

Segnalibro ASI, in uno tra quattro diversi soggetti, incluso con ogni ordine di libri Modulo d’ordine disponibile a pag. 106, oppure visita il sito www.asishop.it per visualizzare l’intero catalogo e acquistare con un click


Saremo presenti con le ULTIME NOVITÀ presso lo stand ASI durante la fiera MODENA MOTOR GALLERY (24-25 SETTEMBRE 2022) ITÁ V O N

LE NOSTRE ULTIME USCITE FIAT 500 - LʼUTILITARIA DELLA LIBERTÀ (Nuova edizione ampliata) € 40 Matteo Comoglio e Enrico Bo

Pag. 248 - Formato 21 x 29,7 cm - Cop. cartonata - Immagini a colori e b/n - Testi in italiano e inglese Una nuova edizione rivista e ampliata che vuole essere una indispensabile guida per conoscere a fondo la storia e le caratteristiche dalla Fiat 500, oltre ad essere un buon supporto per il restauro. Si è cercato di racchiudere tutte le informazioni per avere un approccio alla vettura, filologicamente e storicamente corretto. Si parla di colori, di abbinamenti, di fornitori e di singoli componenti. Tutte le informazioni sono basate su documenti ufficiali, cataloghi ricambi, manuali d’officina e complessivi di finizione della Fiat stessa, frutto di una minuziosa e lunga ricerca, fatta per pura passione della 500. Oltre a tutto questo vi è anche un intero capitolo dedicato al restauro con alcuni consigli sull’acquisto della vettura e su come affrontarlo. Questo libro vuole quindi essere un punto di riferimento per l’appassionato della bicilindrica, quasi una guida “definitiva”, per destreggiarsi e avvicinarsi a questa piccola e iconica vettura.

IL BOOKSHOP CONSIGLIA QUEI RALLY CON IL CAVALLINO € 39 La Ferrari contro tutti: ricordi e aneddoti a briglie sciolte Tonino Tognana Pag. 288 - Formato 24,5x21,6 cm - Copertina cartonata - Circa 400 foto a colori. Contiene DVD Campionato Italiano Rallies Internazionali 1982 - durata 45 min. Il volume narra la storia di Tonino Tognana, pilota italiano di grandi capacità tecniche e velocistiche. Tonino Tognana nasce a Treviso nel maggio 1955, unico figlio maschio con quattro sorelle, fin da bambino indirizza la sua passione principalmente alle automobili da corsa. Dopo anni di apprendistato con le Opel, grazie ai buoni risultati conseguiti riesce a guidare vetture competitive semi ufficiali e/o ufficiali delle varie Case, dalla Fiat Abarth, alla Ferrari, alla Lancia, ed infine alla Porsche. Nel corso della sua carriera agonistica è alla guida di ben 31 diverse vetture, riuscendo a vincere al debutto per ben 10 volte. A completamento dell’opera un DVD che racconta, con immagini originali ed inedite, la cavalcata vincente nel Campionato Italiano Rallies Internazionali del 1982 con la Ferrari 308 GTB.

D CON DV

La casa editrice spagnola dedicata al mondo moto sbarca nel Belpaese con le traduzioni in italiano dei suoi primi romanzi

IL PREZZO DELLA VELOCITÀ € 20 Mat Oxley

La piu’ grande storia di spionaggio mai accaduta nel motociclismo da competizione. Lo storico giornalista Mat Oxley racconta la storia di come uno dei più grandi fabbricanti di moto giapponesi cambiò la Storia facendo propria la rivoluzionaria tecnologia del motore a due tempi sviluppata, grazie all’esperienza maturata lavorando sui missili a largo raggio, da uno scienziato nazista finito a lavorare per la MZ nell’immediato dopoguerra.

LA LEGGENDA DI BIG SID E LA VINCATI € 21 Matthew Biberman

La storia di un padre, di un figlio e di una moto che alla fine sarà molto più di un sogno da realizzare nel garage di casa. Un giovane professore riallaccia i rapporti col padre “Big Sid” Biberman, uno dei più grandi conoscitori americani di moto Vincent, per cercare di salvarlo dagli acciacchi dell’età che sembrano avergli tolto la voglia di vivere.


ATTUALITÀ

LA GALLERIA DEL VENTO PININFARINA CELEBRA 50 ANNI DI ECCELLENZA NELLA RICERCA AERODINAMICA E AEROACUSTICA Pininfarina celebra un altro importante traguardo nella sua storia: mezzo secolo di eccellenza nella ricerca aerodinamica e aeroacustica. Nel 1972 Pininfarina diventava infatti leader di questo settore con l’inaugurazione della Galleria del Vento di Grugliasco, da parte dell’allora compianto presidente Sergio Pi-

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ninfarina. Era la prima struttura in Italia per l’effettuazione di test su vetture in scala 1:1 e una delle soltanto sette nel mondo. Il 21 giugno, in occasione di questo importante traguardo, la Galleria del Vento Pininfarina ha ospitato la tavola rotonda dal titolo Aerodinamica e sostenibilità, dalle auto elettriche agli edifici, al fine di esplorare le possibilità per due driver chiave nella storia di Pininfarina, aerodinamica e sostenibilità, di giocare un ruolo fondamentale non solo nel settore automotive, ma in tutti quelli in cui Pininfarina è coinvolta. La Galleria del Vento si è già dimostrata strumento efficace per testare e sviluppare prodotti come velivoli, treni ad alta velocità, yacht, edifici, infrastrutture di ingegneria eolica, design industriale e attrezzature sportive. Oggi vanta anche un nuovo logo realizzato appositamente per i suoi primi 50 anni. Le sue capacità di prova sono soggette ad un costante miglioramento grazie allo sviluppo di innovative tecniche di misurazione sia nel campo dell’aerodinamica che in quello dell’aeroacustica. È anche una delle poche gallerie del vento al mondo ad avere un sistema di generazione di turbolenza (TGS) controllata, associate a raffiche di vento, manovre di sorpasso, vento laterale e automobili in scia. Il sistema di simulazione dell’effetto suolo, invece, permette di riprodurre più fedelmente le reali condizioni di movimento del veicolo. “Sono molto orgoglioso e anche commosso” ha detto il presidente Paolo Pininfarina (vicepresidente ASI) “di poter celebrare insieme a voi qualcosa che è nato dal genio di mio padre. Senza dubbio Pininfarina ha una vera passione per l’aerodinamica, nata ben più di 50 anni fa, molto prima che mio padre decidesse di costruire questa struttura. Tutto è iniziato con mio nonno Pinin, il cui intuito visionario nell’aerodinamica è esemplificato sin dalla Lancia Aprilia Aerodinamica del 1936”.

A MARIELLA MENGOZZI E BENEDETTO CAMERANA DEL MAUTO IL PREMIO “LA BELLA MACCHINA” Concorso Italiano annuncia la consegna del Premio “La Bella Macchina” - assegnato alle personalità del mondo dell’automotive che si sono sapute distinguere per le loro iniziative e per aver sempre tenuto alta la tradizione italiana del saper fare nel settore delle quattroruote - a Mariella Mengozzi e Benedetto Camerana, direttrice e presidente del Museo dell’Automobile di Torino. Il riconoscimento verrà consegnato dal presidente dell’evento Tom McDowell e dal suo co-organizzatore Raffaello Porro, il 20 agosto a Seaside, in California, in occasione di Concorso Italiano, kermesse dedicata al mondo dei motori e delle auto del nostro Paese che hanno fatto la storia e che si tiene nell’esclusivo contesto degli eventi motoristici che si tengono annualmente nella Baia di Monterey. Questa la motivazione del conferimento del Premio: “Il MauTo è il cuore della storia automobilistica italiana da quasi 90 anni, fin dalla sua fondazione nel 1933. Negli ultimi cinque anni, il museo ha goduto di un no-

tevole incremento di attività. Dal 2018 sono state programmate più di 25 mostre, 40 tra eventi e convegni, oltre 20 eventi digitali e numerossime conferenze online iniziate nel 2020 durante la pandemia. Dopo aver raggiunto il record assoluto di 207.000 visitatori nel 2019, la partecipazione del pubblico è diminuita durante il periodo di Covid e dovrebbe tornare agli stessi livelli entro la fine del 2022. Mariella e Benedetto hanno anche gestito una forte crescita del patrimonio museale, ottenendo 12 donazioni d’archivio, 12 di auto e aumentando costantemente il numero di auto funzionanti che è passato da 5 nel 2018 a 25 entro la fine del 2022. 14 auto restaurate, 7 partnership internazionali e 49 partecipazioni a eventi in tutto il mondo negli ultimi 4 anni completano il quadro. Mariella e Benedetto hanno lavorato sodo, mossi dalla vera passione per l’automobile, per far crescere il museo sotto tutti gli aspetti con ottimi risultati e quindi meritano a pieno questo riconoscimento”.

IL V6 OPEL HA 30 ANNI Opel 30 anni fa, nel 1992, presentava il suo primo motore con cilindri a V. Inizialmente destinato alla Opel Vectra - successivamente impiegato anche sulla coupé Calibra, sulla monovolume Sintra e sulla ammiraglia Omega (nell’immagine la versione B1 berlina e SW Caravan) - il nuovo propulsore EcoTec-V6 era per la sua configurazione particolarmente adatto alle automobili a trazione anteriore della classe medio-alta. Gli ingegneri del Centro di Sviluppo Tecnico erano infatti riusciti a contenere gli ingombri esterni ricorrendo, caso unico

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per un motore V6, a bancate inclinate fra loro di 54° e a valvole di aspirazione e scarico asimmetriche. All’epoca era quindi il più compatto V6 a 24 valvole esistente al mondo. La versione originale aveva una cilindrata di 2.498 cm³, 170 CV a 6.000 giri/min e offriva concreti vantaggi in termini di silenziosità, progressione e consumo di benzina: poneva Vectra V6 fra i modelli al vertice del segmento. La successiva edizione di 3 litri (2962 cm³, 210 CV a 6200 giri/ min), impiegata invece sulla Omega MV6 e sulla Sintra, era un motore quasi “quadro” (alesaggio/corsa 86 e 85 mm) cosa che si traduceva in una serie di vantaggi in termini di regolarità ed elasticità di funzionamento; presentava inoltre soluzioni tecniche particolarmente raffinate come il sistema d’aspirazione Multi-Ram ad effetto dinamico e della gestione elettronica “autoapprendente”. Entrambi i propulsori appartenevano alla nuova famiglia EcoTec (Economy Consumption Optimization Technology) caratterizzata da moderni bialbero a 4 valvole per cilindro, con testata in alluminio, gestione elettronica e candele a lunga durata (60.000 chilometri) che garantivano bassi consumi e alta coppia motrice ai bassi regimi. Ai V6 si sarebbero presto affiancati i 4 cilindri di 1,8 e 2 litri, tutti prodotti nella fabbrica-pilota di Ellesmere Port, nella regione nord-occidentale dell’Inghilterra.


ATTUALITÀ

NASCE IL FIRENZE MOTOR CLASSIC

L’obiettivo del Firenze Motor Classic - l’evento con ingresso gratuito che il 17 e 18 settembre 2022 al Visarno Arena celebra i club di auto e moto d’epoca - è festeggiare i club del territorio e gli appassionati. L’evento promosso dal Mini Owners Club (uno degli ultimi sodalizi federati ASI) è patrocinato dai più importanti club della Toscana che contribuiscono all’organizzazione con attività e iniziative. Saranno presenti più di 500 mezzi tra auto e moto d’epoca. È suddiviso in varie aree; nella zona club ci saranno gli stand dove promuoveranno la propria storia, cultura e attività. Nello spazio market si potranno trovare ricambi d’epoca, modellini di auto e editoria di settore. L’area ristorazione sarà animata da food truck, invece I’area experience è dedicata ai test drive, ai simulatori e ad attività di intrattenimento. Data la copertura mediatica, la grande risposta della community e le collaborazioni con istituzioni ed enti, si attendono migliaia di visitatori, una grande partecipazione dei club e importati espositori di settore. Tutte le info su www.firenzemotorclassic.it.

IL MONDO DEL MOTORSPORT IN LUTTO: MINI COMMEMORA PADDY HOPKIRK UNO DEI PIÙ GRANDI SPORTIVI Giovedì 21 luglio, l’idolo del motorsport britannico Patrick Barron Hopkirk si è spento nel Buckinghamshire. Nato a Belfast il 14 aprile 1933, Paddy - come era affettuosamente conosciuto - ha iniziato la sua carriera di pilota negli anni ‘50. Il mondo del motorsport e la comunità Mini piangono la perdita di una figura importante del settore. Pilota e uomo d’affari di successo, ha iniziato la sua carriera al Circuit of Ireland con il suo primo Hewison Trophy come pilota di rally irlandese di maggior successo dell’anno. Nei decenni successivi, si sono susseguiti numerosi impegni con vari marchi e importanti rally, come il Safari, il RAC, l’Acropolis, il Tulip, l’Alpine e molti altri. Nel 1964 Hopkirk entra definitivamente nei libri di storia con la Mini classica. In un drammatico duello con lo svedese Bo Ljungfeldt e la sua Ford Falcon, decisamente migliore a livello di motore, Hopkirk dà vita a una prova di forza al Col de Turini e alla fine vince la classifica generale, conquistando la prima vittoria del leggendario Rallye di Monte Carlo per la Mini. Il colpo a sorpresa fu freneticamente celebrato in Gran Bretagna, facendo diventare la Mini classica una leggenda e Hopkirk il pilota di rally più famoso da un giorno all’altro: il l Primo Ministro britannico inviò le sue congratulazioni e i Beatles un biglietto con le parole “Ora sei uno di noi, Paddy”. Ma, al di là dei numeri, Hopkirk era anche conosciuto come uno sportivo corretto: nel 1968, lui e il suo copilota Tony Nash erano in testa alla maratona Londra-Sydney e fermarono la loro Austin per liberare un membro della squadra dal suo veicolo in fiamme.

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IN PRIMO PIANO

ASI PARTECIPA

ALLA FORMAZIONE DI GIOVANI RESTAURATORI

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L’ASI, LE SUE COMMISSIONI E I SUOI CLUB, STANNO APPOGGIANDO A VARIO TITOLO LA FORMAZIONE DELLE PROFESSIONALITÀ NEL CAMPO DELLA PRESERVAZIONE E DEL RESTAURO DEI VEICOLI D’EPOCA. IL CORSO DELLE UNIVERSITÀ DI MODENA E REGGIO EMILIA E DI FERRARA È IL PIÙ AMBIZIOSO.

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L’ASI è sempre stata ben conscia dell’importanza di un corretto restauro dei veicoli storici ed ha per questo partecipato attivamente con FIVA all’estensione di un documento, la Carta di Torino, che descrive i requisiti di un restauro corretto. Tutti siamo infatti convinti che il veicolo storico non sia solo un oggetto da collezione per appassionati ma anche un bene culturale, costituendo, quanto le opere d’arte, una testimonianza del genio dell’uomo, un documento della nostra civiltà, una delle prove dell’evoluzione creativa che ci ha condotti all’era contemporanea. Poiché la testimonianza portata da un bene culturale deve essere accessibile ai posteri, come proprietari, abbiamo il dovere di conservarlo, valorizzarlo e tramandarlo originale. La conservazione e il restauro non sono, tuttavia, semplici interventi di riparazione ma si tratta di riportare il bene alle sue condizioni originali; un’operazione di questo genere non richiede quindi solo un’adeguata quanto quasi introvabile capacità artigianale ma deve essere guidata anche attraverso la conoscenza e lo studio di documenti e articoli specializzati, la consultazione di libri e fotografie, più in generale, di ogni materiale reperibile presso i centri storici delle case costruttrici e i musei del settore. La conoscenza delle condizioni originali, dei metodi di fabbricazione e dei materiali impiegati un tempo deve quindi affiancare le capacità artigianali, indispensabili per eseguire interventi che quasi mai hanno carattere ripetitivo. A queste esigenze complesse si aggiunge il fatto che il ripristino di un veicolo storico non può limitarsi al suo aspetto estetico, come in alcuni altri beni culturali, ma deve estendersi al suo contenuto fun-


IN PRIMO PIANO zionale, di importanza primaria, in quanto un veicolo consiste anche in un complesso meccanismo che gli permette il movimento. Ognuno di noi sa quanto sia difficile trovare specialisti in grado di eseguire restauri accurati e conformi ai requisiti esposti: finora è stato possibile servirsi di tecnici diventati esperti, perché cresciuti con la costruzione, manutenzione e riparazione di veicoli simili all’epoca della loro nascita ma, evidentemente, ciò è diventato sempre più difficile, ponendosi quindi la necessità di un ricambio generazionale che difficilmente può avvenire in modo spontaneo ma deve essere stimolato ed assistito da un appropriato sistema scolastico. Rispondendo all’appello di quanti hanno chiesto all’ASI di occuparsi anche di ciò, l’Ente ha recepito con grande interesse una proposta che è stata fatta dalle Università di Modena e Reggio Emilia (UNIMORE) e di Ferrara (UNIFE) per partecipare attivamente, integrando con le professionalità che possediamo, un corso di restauro di auto d’epoca.

OBIETTIVI DEL CORSO DI MECCANICA Il prossimo corso di meccanica - attualmente in fase di approvazione - dichiara come obiettivo la formazione di una figura professionale in grado di: • Ricercare fonti documentali dell’automobilismo utili per programmare interventi di restauro delle parti meccaniche delle auto d’epoca nel rispetto di forme, disegni e colori dei modelli originali. • Conoscere i materiali utilizzati per la costruzione e, attraverso analisi metallografica, stabilire modalità per il recupero o il rifacimento dei componenti, riproducendone con strumenti digitali e software di progettazione le forme e le prestazioni attese. • Utilizzare macchine, strumenti, attrezzature che favoriscono lo sviluppo di lavorazioni di qualità e con tempi ridotti, aumentando il grado di soddisfazione del cliente finale e quindi il livello di fidelizzazione, potenziando la diffusione del Made in Italy. Le materie di insegnamento sono organizzate in moduli di carattere trasversale, comprendenti: • Socializzazione e orientamento; • Comunicazione e team working; • Matematica, statistica; • Inglese tecnico; • Sicurezza; • Organizzazione aziendale; e moduli di carattere tecnico, comprendenti: • Marchi storici e manutenzione del veicolo d'epoca; • Definizione di un progetto di restauro di un’auto d’epoca; • Tecniche di saldatura e lavorazione meccanica; • Materiali, disegno tecnico e software di progettazione di componenti meccanici, tecnologia e materiali per la prototipazione, 3D scanning e reverse engineering; • Smontaggio e montaggio del motore di un'auto d'epoca; • Strumentazione digitale nel processo di restauro; • Restauro di motori e componenti dell’autotelaio; • Meccanica generale dei veicoli storici; • Marketing per la valorizzazione del territorio e dei suoi prodotti, la gestione e fidelizzazione del cliente; • Visite guidate (Museo Stanguellini, Collezione Umberto Panini, Collezione Righini, Museo Lamborghini, Musei Ferrari, Museo Alfa Romeo, Centro Storico FIAT, Museo Nazionale dell’Automobile, Museo dei Motori e dei Meccanismi).

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INFO PER I GIOVANI INTERESSATI Il corso è in fase di approvazione, con il seguente calendario previsionale: le iscrizioni saranno aperte fino a fine ottobre 2022; nella settimana successiva si svolgerà la selezione, consistente in una prova scritta e un successivo colloquio individuale; l’avvio delle lezioni è previsto entro la fine di novembre 2022. Aggiornamenti ed informazioni sul bando, sulle modalità di svolgimento e sull’iscrizione al corso possono essere scaricate dal sito di CNI Ecipar: https://www.cniecipar.com/corsi-in-partenza/

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IN PRIMO PIANO

A MONDOVÌ LE SCUOLE RESTAURANO UNA FIAT X1/9 BERTONE Una vettura dal grande valore e significato storico, che gli studenti di alcune scuole monregalesi hanno voluto riscoprire. Stiamo parlando della Fiat X1/9 Bertone, che proprio nell’anno del 50° anniversario dalla sua nascita, è stata parte di un bellissimo progetto di restauro curato da diversi istituti scolastici suddivisi tra Mondovì e Ceva. Il merito è dell’imprenditore Enzo Garelli, che appassionato di automobili fin dalla tenera età, ha voluto e creduto fortemente in questo percorso. Un’idea che è stata accolta fin dal primo momento con grande entusiasmo dai ragazzi degli Istituti “Cigna - Baruffi - Garelli” e “CFP Cebano Monregalese”, i quali sono stati supportati costantemente nel loro operato dagli insegnanti e da due “maestri” restauratori, Stefano Mirto e Marino Musso. Un lavoro appassionante, che ha permesso ai più giovani di capire il lavoro che comporta revisionare ed eventualmente sostituire le più svariate componenti di un’automobile. Il tutto nell’anno in cui Mondovì e Motori celebrerà Bertone (l’iniziativa fa parte della kermesse), portando alla fine di luglio, sulle strade cuneesi, il meglio delle vetture che hanno reso celebre il marchio torinese. Membri di ASI (Commissione Cultura, Commissione Tecnica) hanno già partecipato con interesse e soddisfazione a due edizioni di questo corso che ci hanno permesso di valutarne molto positivamente i contenuti e l’organizzazione. Il punto che ha convinto a rinnovare l’adesione di ASI in modo più strutturato nelle prossime edizioni è l’aver costatato che, l’organizzazione di questo corso, ha saputo integrare nella stessa sede gli insegnamenti di carattere teorico e documentale con quelli di carattere operativo artigianale. Infatti, la formazione è in parte eseguita da professionisti del restauro, incaricati anche della tutorship degli stage pratici, che sono stati sensibili all’esigenza di tramandare le loro competenze alle giovani generazioni, in

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parte da docenti universitari, in parte da cultori della storia del motorismo. I corsi si sono svolti e si svolgeranno a Modena, territorio particolarmente fertile in quanto a professionalità e vocazioni, centro nevralgico della Motor Valley. Essi sono organizzati da CNI Ecipar di Modena, società del sistema CNA Modena, specializzata nella formazione, nello sviluppo e nella diffusione del know-how utile alle piccole e medie imprese, che da anni offre servizi a sostegno della crescita delle loro capacità manageriali, tecniche e professionali. I corsi rilasciano un titolo di Specializzazione Tecnica Superiore in Tecniche per la realizzazione artigianale di prodotti del Made in Italy, riconosciuto a livello nazionale ed europeo (equivalente al 4° Livello EQF - European Qualifications Framework - Quadro Europeo delle Qualifiche). La parte più teorica della didattica è svolta dall’Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia, dall’Università degli Studi di Ferrara e dall’Istituto di Istruzione Superiore A. Ferrari di Maranello. Gli obiettivi di progetto del corso comprendono quindi lo sviluppo di un’offerta formativa articolata per il restauro dell’auto d’epoca, che trae beneficio dalle competenze del territorio, perseguito attraverso il coinvolgimento delle sue maestranze. Il corso è rivolto a neodiplomati, lavoratori, appassionati, ponendosi l’obiettivo di trasferire ai giovani e mantenere le competenze di questo alto artigianato nel nostro paese. L’iscrizione al corso è gratuita grazie al co-finanziamento della regione Emilia-Romagna e del Fondo Sociale Europeo. Fra i requisiti di accesso, oltre ad un titolo di diploma superiore, è richiesto il domicilio, al momento dell’iscrizione, nella regione Emilia-Romagna. Il corso, ad anni alterni, partendo dal 2019, è stato indirizzato al restauro della carrozzeria e a quello della meccanica dell’automobile; alla fine di quest’anno è in programmazione una nuova edizione del corso dedicato alla meccanica. Nel 2021 ci sono stati 22 studenti iscritti, attualmente in stage presso i principali restauratori e autocarrozzerie del territorio; 800 ore di corso di cui 300 di stage; docenze applicative presso le aziende partner; docenze teoriche prestate da UNIMORE e UNIFA, ASI, AISA; visite a musei e collezioni private (Panini, Stanguellini). Al corso, previsto per un numero di partecipanti inizialmente limitato a 20, sono state presentate 100 domande d’iscrizione provenienti da tutta Italia, a testimonianza del fatto che non sembra così difficile mantenere in vita la professione del restauratore di auto d’epoca. Fatto più rilevante, molti di quelli che hanno frequentato con successo hanno già trovato occupazione nel settore. L’ASI ha avuto il piacere di presentare al pubblico in alcune occasione i contenuti di questi corsi e di attribuire riconoscimenti agli studenti più meritevoli. Gli insegnamenti che l’ASI prende in carico saranno svolti da membri della Commissione Cultura e della Commissione Tecnica; essi comprenderanno lo studio dei requisiti per la certificazione di un veicolo storico e dell’evoluzione storica del motore a benzina, con materiale e contenuti già messi a punto e sperimentati nella prima edizione; questi saranno ampliati con lo studio dell’evoluzione storica dei sistemi di alimentazione e accensione e con la dimostrazione pratica di esperienze sul funzionamento e sul restauro di alcuni motori storici.


IN PRIMO PIANO

UN ISTITUTO TECNICO DI PORETTA TERME RESTAURA UN DEMM SU INIZIATIVA DEL CLUB AMS Il club federato ASI AMS Bagni della Porretta, soprattutto nella persona del consigliere Sandro Mattioli, ha proposto alle classi terze e quarte dell’indirizzo di Meccanica Meccatronica ed Energia dell’Istituto di Istruzione Superiore Montessori-Da Vinci di Porretta Terme (BO), un corso di restauro per veicoli d’epoca. L’idea è stata proposta dal presidente dell’AMS Maurizio Lenzi alla dirigente scolastica, la dottoressa Luisa Macario, che ha accettato di buon grado coinvolgendo i professori Teylor Pucci e Nicola Viterale. A Porretta parlare di motori significa parlare di Demm, l’azienda che al massimo del suo splendore ha occupato più di 1200 maestranze. Ecco che quindi, l’oggetto del restauro è stato un ciclomotore Demm Smily Three del 1975 con motore a due tempi a cilindro orizzontale, donato dal Museo Demm e dal suo curatore Mosè Mazzini (figlio del progettista di questo modello), anche lui consigliere del club. Il contributo dell’AMS Bagni della Porretta non si è però fermato alla proposta e alla donazione del ciclomotore da restaurare, ma le conoscenze specifiche di Mattioli e Mazzini in ambito tecnico e storico, si sono integrate con quelle dei due insegnanti, così da riuscire a trasferirle agli studenti, trasformando il corso in qualcosa di più di un semplice momento didattico. La preparazione acquisita dagli studenti scaturi!"#$%&'($")*++*",+'--$".*/0*"*"12'/.*")*++3$()$/$00%")$"4*,,'($,'"4*,,'./%($,'"*)"5(*/#$'" sce dal percorso per l’alternanza scuola-lavoro )*++3!-.$.2.%")$"!-./20$%(*"627*/$%/*"4%(.*--%/$89'":$(,$")$";%//*..'"<*/=*",%("$+"9*==" chiamato PCTO (Percorsi per le Competenze Tra/*-.'2/'.%")'"+%/%"-.*--$>")%('.%")'+"42-*%"9*==? sversali e l’Orientamento): se nel seguirlo gli undici studenti si sono anche divertiti, il corso di restauro non è stato un “gioco”, ma è rientrato nello specifico piano didattico dell’Istituto, con tanto di valutazione a far media per il risultato finale di ciascun studente. Per questa prima volta le ore di lezione sono state 32, di cui 6 dedicate alla parte teorica, le altre di pratica in laboratorio per il restauro totale del mezzo, ma l’Istituto sta valutando di implementarlo con un maggior numero di ore e con un contenuto di livello superiore, passando dal ciclomotore a moto di cilindrata più importante. Il ciclomotore donato alla scuola dal Museo Demm, è stato sottoposto a un restauro conservativo, come è stato classificato dal presidente della Commissione Tecnica moto dell’ASI Stefano Antoniazzi, in fase di certificazione dell’assoluta originalità del ciclomotore, che ha ottenuto il Certificato d’Identità e l’ambita Targa Oro. P.C.

ALL'UNIVERSITÀ DI LECCE UN CONVEGNO CELEBRA LA JAGUAR E-TYPE E AFFASCINA I RAGAZZI In molti l’hanno incoronata come auto più bella che sia mai esistita. Quando venne presentata rivoluzionò il mondo delle GT sportive con una meccanica raffinata, uno stile inconfondibilmente Jaguar ma totalmente rinnovato e presentato in una veste nuovissima, seducente e sinuosa e, per giunta, proposta a un prezzo molto concorrenziale. La Jaguar E-Type ha appena compiuto 60 stupende primavere (è stata presentata al Salone di Ginevra del 1961), vissute sempre sull’onda di un clamore che l’ha portata a essere una delle automobili più apprezzate. La Commissione Cultura dell’ASI, grazie all’ospitalità !"/'#'00$",@*"@'((%"7'/.*,$7'.%"'+",%(&*#(%"-2++'"A'#2'/"58<B7*"7/*-*(.'.%"(*++3C2+'"4'#('" del Dipartimento di Ingegneria dell’Innovazione )*++3D($&*/-$.E")*#+$"6.2)$")$"F*,,*?"G%("+%/%"+*"'2.%/$.E"C6!>"$"=*=H/$")*++*"G%==$--$%($".*,($,'" dell’Università del Salento di Lecce, con la pre*"G2+.2/'")*++3C6!"*")*++'"6,2)*/$'"A'#2'/"6.%/$,@*?" ziosa collaborazione della Scuderia Jaguar Storiche, giovedì 5 maggio scorso, ha organizzato un importante convegno per celebrarla e raccontarla alle giovani generazioni, di modo che questa pagina di storia venga tramandata come merita. Dopo i saluti del direttore del Dipartimento Antonio Ficarella, del presidente ASI Alberto Scuro e della presidente della Scuderia Jaguar Storiche Colomba Annunziata, è stato Stefano Bendandi, Commissario Tecnico ASI, ad aprire le danze con un lungo e doveroso prologo sui modelli da competizione che hanno portato allo sviluppo della E-Type. La storia del modello è stata invece esposta da Massimo Carrozzo, profondo conoscitore del Marchio inglese e membro della Commissione Cultura ASI mentre, a fine mattinata, sono stati presentati i bellissimi modelli esposti per l’occasione.

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Salone internazionale per appassionati e collezionisti

AN TE

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20-21-22-23 OTTOBRE 2022

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AREA ESPOSITIVA


SUL FILO DELLA MEMORIA

Così scoprii Michael Schumacher FLAVIO BRIATORE RACCONTA LA SUA STORIA IN FORMULA 1.

di Danilo Castellarin

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Delicato mica tanto perché è un uomo dalle risposte brucianti e i commenti abrasivi. Questo non ha impedito a Flavio Briatore un palmarès invidiabile: sette titoli mondiali di F1, di cui quattro Campionati del Mondo Piloti con Schumacher e Alonso e tre Campionati del Mondo Costruttori con Benetton e Renault. Nonostante i successi, un certo mondo imprenditoriale lo ha sempre evitato, come fanno quelli che girano al largo dalle granturismo taroccate piene di adesivi. Qualcuno ha scritto che il Billionaire era il “covo della pacchianeria italiana” negandogli il ruolo di simpatica canaglia alla Jean Paul Belmondo o alla Vittorio Gassman del ‘Sorpasso’, quello che strombazza per arrivare primo. Lui ha sempre risposto a muso duro, con la moneta sonante della vittoria, talvolta glissando sulle tasse ma conquistando belle donne e lavorando a fianco di Benetton, Trump, Renault. Mai di Ferrari. Non è un

caso se, fiutando la sua esperienza, Liberty Media lo abbia richiamato proprio quest’anno nel Circus della F1 per sviluppare collaborazioni commerciali e costruire relazioni con sponsor e promoter. «Credo che la mia forza sia stata di non accontentarmi mai dei luoghi comuni, dei santoni, dei personaggi affermati che dettavano legge. Ho sempre cercato di scoprire o valorizzare i tecnici e i piloti che valevano di più e che, per una ragione o per l’altra, restavano nell’ombra. Le squadre vincenti si anno cos fiutan o i mig iori e metten o i a avorare insieme. on a Benetton sono partito dai cervelli di Ross Brawn, Pat Symond, Rory Byrne, Nigel Stepney». Con i piloti è stato il mentore di Michael Schumacher, Mar Webber, arno Trulli, Giancarlo Fisichella, Alex Wurz, Fernando Alonso e Romain Grosjean. Spontaneo domandargli come scoprì il più grande di tutti, Schumacher. «Bastava poco per capire che era un vincente.

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SUL FILO DELLA MEMORIA

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A dire il vero non ho mai capito perché gli altri team non l’avessero già ingaggiato. aveva ca ito enissimo erfino i gran e rton enna che gli fece una ramanzina, roba da ridere. E sa perché? In Formula 1, quando uno va forte, non è che lo accolgono con violini, rose rosse, sorrisi e pacche su e s a e. e acche, se ossono, g ie e rifi ano a una tra arte erch dà fastidio, rompe gli equilibri consolidati. Succede così in ogni ambiente di lavoro e in Formula 1 ancora di più». Fedele al suo metodo, quando Schumacher arriva alla Benetton, Briatore caccia Roberto Moreno che, l’anno prima, aveva sostituito Alessandro Nannini dopo l’incidente con l’elicottero. «L’ho fatto per un semplicissimo motivo: Schumi andava più forte. Anche Piquet si trovò in squadra con Michael e non fu sempre contento. E pure Patrese si lamentava con me in continua ione. Facevamo iscussioni infinite e io g i icevo iccar o, ai un po’ quello che vuoi, prendi la macchina che preferisci, adattala come ti pare’. E Michael restava il più veloce. È così, non c’è niente da fare». Probabilmente nemmeno Leclerc sarebbe felice di avere in squadra Verstappen. « a verit che a Formu a non un ente i eneficen a o un centro residenziale per pensionati. Se nella vita normale ci sono tante diplomazie, premure e incertezze, in Formula 1 conta una cosa soltanto: il lap time, il tempo sul giro. E chi lo fa più basso è il più bravo. Punto». Certo Briatore non ha il tocco delicato del neurochirurgo e forse in un negozio di porcellane farebbe disastri. Ma al boss di Verzuolo (il paese in provincia di Cuneo dov’è nato il 12 aprile 1950) va riconosciuto che è stato l’unico italiano a conquistare raffiche :*,%61&(';"61&,."41%(8"(<%41&''%,"62

di allori mondiali, pur non lavorando a Maranello. Non è poco. La sua avventura inizia con Luciano Benetton. Lavora per lui a New York dove apre una serie di negozi. «Quando capii che quell’esperienza era finita stavo per accettare un incarico da Donald Trump. Ma poco prima di firmare, Luciano mi disse Vieni con me in Inghilterra e segui il mio team di F1’. Gli chiesi sei mesi di tempo. Dovevo occuparmi della parte commerciale. Dopo tre mesi ero il responsabile della squadra. Ci sono rimasto parecchi anni». Impressionante la sua logica stringente, che guarda sempre al sodo. Se ad esempio gli domandi qual era stato il suo rapporto con l’automobilismo sportivo e le corse prima di ricevere l’incarico da Benetton, lui ti guarda dritto negli occhi e risponde «zero assoluto». Poi ridacchia e aggiunge: «non avevo visto neppure una gara, ma non c’entra. Una macchina di Formula 1 è un prodotto. Lo sanno tutti che la Formula 1 è più business che sport come tutti sanno che, se non hai i soldi, non puoi correre. E i soldi arrivano dal business, mica dallo sport o dalla passione». Ma Flavio Briatore è sempre e solo il duro che sembra? «Mi sono fatto questa fama perché pretendevo molto e non andavo per le spicce con i piloti. Però bisogna essere consapevoli che questi ragazzi guadagnano cifre importanti. E devono meritarsi i soldi che si portano a casa. Devono impegnarsi, darsi da fare. Altrimenti cambiano lavoro. C’è gente che fa fatica a arrivare a fine mese. uin i chi ha a ortuna i gua agnare in un anno quello che una persona normale guadagna in dieci, vent’anni, deve dimostrare che non è un allocco. Deve dare di più»

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ALFA ROMEO ALFETTA

SUA MAESTÀ “SCUDETTO STRETTO”

COMPIE 50 ANNI LA PRIMA DI TUTTE LE ALFETTA, COMPLEANNO CHE LA CONSEGNA ALLA LEGGENDA. INNOVATIVA, BELLA NONOSTANTE IL DESIGN DI FORTE ROTTURA E CARATTERIZZATA DA UNA MECCANICA SOPRAFFINA, DA MACCHINA DA CORSA. SI RICONOSCE PER L’IMMANCABILE SCUDETTO LUNGO E STRETTO AL CENTRO DEL MUSO, COME UN DIADEMA. di Luca Marconetti

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uando finisce un amore ti senti un vuoto nella testa e non capisci niente”, canta Riccardo Cocciante. Non certo una bella sensazione che, per , a un certo punto, dirigenti e tecnici Alfa Romeo, sarebbero stati obbligati a far vivere alla clientela, costretta a sostituire la Giulia (in realtà, primariamente la “derivata” 1750), auto eccezionale ma ormai bisognosa di un’erede totalmente nuova, innovativa e in grado di rinverdire i proverbiali pregi Alfa Romeo: sportività, potenza, blasone. Stiamo parlando del “Progetto 116”, avviato già nel 1967 per definire la nuova berlina vertice di gamma, partendo letteralmente dal foglio bianco, sia meccanicamente che esteticamente.

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MECCANICA SOPRAFFINA

Il Reparto Progetti infatti, per stupire concepirà un’architettura pi consona a una vettura da competizione che non a una stradale, specialmente se berlina. Si parte da un test, effettuato sul passo della Futa, fra tre delle pi performanti Alfa Romeo allora


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esistenti: la 2000 Sportiva del 1954, dotata di sospensione posteriore a ponte De Dion e due prototipi di Giulia GTA (proprio per scegliere l’architettura pi adatta a questo modello) dotate nientemeno che del V8 di 2 litri della 33, una a ruote indipendenti come la Giulia T , una a quadrilateri trasversali. Il pilota e storico capo collaudatore Consalvo Sanesi sceglierà, come base del progetto, la 2000 Sportiva. Così, a opera ultimata, nonostante per la GTA si scelga, per questioni di omologazioni, di mantenere il pianale Giulia Sprint GT, portando Autodelta a utilizzare il famoso “slittone”, la prima caratteristica a saltare all’occhio è il raffinatissimo retrotreno: ponte De Dion con ancoraggio trasversale tramite parallelogramma di Watt (per mantenere sullo stesso piano le oscillazioni verticali evitando scuotimenti trasversali) in grado di sostenere lo schema “Transaxle”, ossia il gruppo cambio (a 5 marce), differenziale e frizione (monodisco a secco, che permette quindi all’albero di trasmissione di innestarsi direttamente sul volano ruotando sempre alla medesima velocità dell’albero motore) tutto collocato al retrotreno per neutralizzare i pesi

sui due assi. Completano l’insieme: struttura di sostegno tubolare formata da uno snodo di collegamento alla scocca e bracci longitudinali per sostenere le ruote freni a disco in-board per eliminare le masse non sospese barra stabilizzatrice, ammortizzatori idraulici telescopici e molle elicoidali. Avantreno a ruote indipendenti, quadrilateri trasversali che ospitano gli ammortizzatori telescopici, barre di torsione longitudinali, barra stabilizzatrice, puntone di reazione superiore obliquo. I freni sono, ovviamente, a disco anche all’anteriore. Certamente non inedito ma sempre validissimo è il propulsore, il 1779 cm 4 cilindri in linea longitudinale con distribuzione bialbero in testa, totalmente in lega leggera, montato sulla 1750, a sua volta di derivazione Giulia. Qui per , l’alimentazione con due carburatori doppio corpo orizzontali Weber 40 DCOE/32, il nuovo disegno dei collettori di scarico e una coppa dell’olio anch’essa in lega, permetteranno una potenza di 122 CV DIN a 5500 giri/min. Novità anche per il raffreddamento, garantito da una ventola azionata da un termostato e non pi dal motore.

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ALFA ROMEO ALFETTA

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AFFASCINANTE DISEGNO DI ROTTURA

A inizio 1968, il Progetto 116, è approvato. Per il design si parte dallo studio di una berlina di grandi dimensioni, già in stato avanzato, interni compresi, presso il Centro Stile Alfa Romeo di Arese. Il design quindi, sarebbe evoluto di pari passo alla meccanica, permettendo una perfetta fusione fra le due componenti: fin da subito apparirà chiaro che l’Alfetta avrebbe introdotto uno stile di rottura ma in grado di reinterpretate alcuni stilemi irrinunciabili per la casa. Ci si concentra sulle figure geometriche, sui tagli netti, su un andamento che segua morbidamente il profilo del cuneo, filone stilistico che avrebbe caratterizzato le grosse Alfa fino a tutti gli anni 2000. Come possiamo vedere fin dalle immagini dei primi prototipi, il frontale, leggermente spiovente, con cofano piatto e profilo orizzontale incassato, presenta i tradizionali 4 fari tondi inscritti in una mascherina interrotta al centro, dove un “supporto” ricavato sulla lamiera incornicia e nobilita lo stupendo scudetto a 7 listelli col logo del Biscione in cima, dal profilo esile e allungato (questo, quando nel 1975 sarebbe stato sostituito da uno pi largo e dall’aspetto un po’ posticcio, avrebbe portato gli appassionati a soprannominare la prima Alfetta, con un misto di malinconia e riverenza, “Scudetto Stretto”).

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Pi complessa la definizione della fiancata: fin da subito elemento considerato irrinunciabile è il profilo a diedro onnipresente, che si interrompe solo per lasciare spazio al “labbro” del passaruota anteriore, il “timone” fondamentale di una vettura sportiva e prestazionale e zona dove maggiormente cade lo sguardo. Il motivo, in effetti, rende la fiancata dinamica, slanciata e visivamente leggera. Anche la linea di cintura non è dritta ma, all’altezza del de ettore del finestrino posteriore, “sfugge” verso l’alto con un profilo a gomito che in uisce sulla uidità del disegno. I montanti sono sottilissimi, i vetri, per la prima volta su un’Alfa Romeo, curvi, parabrezza e lunotto inclinati (incollati alla carrozzeria senza guarnizioni). Così, gli interni risultano luminosi, spaziosi e confortevoli - nonostante il massiccio tunnel centrale - mentre l’ampia superficie vetrata apribile (compresi gli ampi de ettori anteriori), garantisce una ventilazione ottimale. A rappresentare continuità con il resto della gamma Alfa, le cromature discrete e i cerchi a 14 fori con dadi a vista e “colonnina” coprimozzo recante il Biscione. Importante, quasi monolitica, benché proporzionata, la coda alta e corta, mossa dal “solito” profilo a diedro orizzontale, ripulita da ogni orpello, se non per la scritta in corsivo del modello e i due grandi gruppi ottici rettangolari e ospitante un bagagliaio capientissimo.


Al lancio è disponibile nei colori biancospino, grigio indaco, beige cava, bleu olandese, azzurro Le Mans, prugna, rosso Alfa, faggio, giallo Piper e verde pino. A richiesta: nero e i tre metallizzati grigio medio, grigio chiaro e verde oliva.

L’INIZIO DELLA LEGGENDA

L’auto viene svelata ufficialmente alla stampa nei pressi di Trieste a maggio 1972. Il nome scelto è Alfetta, che rimanda alla tradizione corsaiola del marchio milanese: è quello che, gli appassionati affibbiarono alle monoposto 158 e 159 che vinsero i Campionati del Mondo F1 nel 1950 con Nino Farina e nel 1951 con uan Manuel Fangio. Ma non solo: quelle vetture, così come l’Alfetta, che seppur è una berlina da famiglia, presentano struttura meccanica Transaxle. A stupire, sono gli interni, squisitamente Alfa, moderni e ben costruiti: l’attenzione è al conducente, che pu contare su 5 strumenti protetti da un’ampia palpebra nera, su una leva del cambio corta e ben impugnabile e sull’ampio volante - regolabile in altezza e inclinazione - con corona in legno, lo stesso materiale usato per guarnire il cruscotto davanti al passeggero, la scritta del modello. Ampi ma sufficientemente profilati i sedili, in panno. Curioso (e scomodo) il lavavetro a pedale. Optional i poggiatesta regolabili, i rivestimenti in vinile Texalfa e il lunotto termico. I tester rilevano un comportamento neutro e preciso grazie alla perfetta ripartizione dei pesi, una tenuta di strada eccellente e un brio notevole: lo 0-100 m/h si copre in

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appena 9,8 secondi mentre la velocità massima è di 180 m/h Proprio le doti che ci si aspetta dalla pi veloce berlina 1.8 della sua epoca, col nome di una vettura due volte campionessa del Mondo. Durante tutti gli anni ’70 le lotte sindacali e le agitazioni all’interno delle fabbriche scuotono il comparto automobilistico e pure l’Alfa Romeo si trova in acque molto agitate. Il risultato sarà che anche l’Alfetta andrà incontro, purtroppo, a problemi di corrosione oltre a una cronica fragilità dei leveraggi del cambio, lunghi e articolati, essendo in blocco col retrotreno. Nonostante questo, oggi, guidare un’Alfetta significa divertirsi con un’auto veloce, progressiva e brillantissima e poi: con quel magnifico bialbero che suona appena davanti ai piedi, non le si perdona tutto La storia dell’Alfetta berlina è lunghissima e costellata di innovazioni come probabilmente per nessun’altro modello del Biscione. Noi ci fermiamo alla prima versione, pura e originale. Ma solo per ora: tra un paio d’anni, torneremo su questo portento di vettura per raccontarvi anche le altre Alfetta berlina ugualmente meritevoli di attenzione. Si ringrazia per la sempre preziosa e amichevole collaborazione Giovanni e Laura Ricci, legatissimi alla loro Alfetta, che preferiscono spesso ai tanti modelli prestigiosi della loro collezione. 1#)&'&)($"D#/S"*.&;#>&<"';#.;)(+$&;$+D#$+"/*+'(+#,;*;>;# .+$#);/+#>0+#.+$);'+D#+))+'>;#&/#.;)(;#,+'($"/+#2;$(+*+'(+# /&*&("(;#>"/#(0''+/#,-+#;).&("#($")*&))&;'+# +#/+<+$"II&#>+/#,"*G&;K# 1#>+)($"D#/"#,;>"#$",,;/("#+#,;*."(("K#!"#.$&*"#)+$&+# L#);/;#M1/2+(("ND#)+'?"#&'>&,"?&;'+#>+//"#,&/&'>$"("K# 1',;$"#"*.&;#/S0(&/&??;#>&#,$;*"(0$+T#I;,,&;/"(;&D# ,;$'&,&#<+($;D#)2;I;#>S"$&"#)0/#*;'("'(+D#2"),&"#);((;.;$("# +#."$"0$(&D#,-+#)&#"//0'I"#2&';#"&#."))"$0;("K

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ALFA ROMEO ALFETTA GT/GTV

BELLEZZA CLANDESTINA AVREBBE DOVUTO RINVERDIRE I FASTI DELLE TRADIZIONALI COUPÉ ALFA (DALLA GIULIETTA SPRINT ALLA 2000 GT) MA ARRIVÒ NEL MOMENTO SBAGLIATO, IN PIENA CRISI PETROLIFERA. LA VERSIONE SBARAZZINA DELL’ALFETTA EBBE COMUNQUE UN DISCRETO SUCCESSO MA PER FASCINO, POTENZA E PRESTIGIO, AVREBBE MERITATO BEN ALTRA SORTE.

di Luca Marconetti

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Se

fosse stata presentata in concomitanza con la berlina, avrebbe avuto sicuramente ben altro successo. Invece, come spesso accade nella storia dell’Alfa Romeo, la versione più ricercata dell’Alfetta, la GT, destinata a riprendere i gloriosi fasti di modelli ormai tradizionali in gamma, quali 1900 e Giulietta Sprint, o Giulia, 1750 e 2000 GT, avrà la sola colpa di arrivare sul mercato tardi, nel 1974, e nel momento sbagliato, in piena crisi energetica conseguente la guerra del Kippur. Inoltre, il mercato dell’auto di quel periodo, in continua evoluzione, non apprezza più come prima le versioni coupé, ritenute frivole e poco pratiche. Eppure i presupposti per realizzare una vettura di successo ci sono tutti: su commissione della Casa, Giugiaro, che ha già disegnato per Bertone la Giulia GT, ora, fondata l’Italdesign, propone subito con-

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cetti interessanti e piacevoli dal punto di vista estetico, come per esempio grandi coupé filanti e sportive ma adatte a ospitare 4 persone comode; proprio quello che l’Alfa Romeo, scartata l’idea di una 2 porte derivata dall’Alfetta berlina, vuole. Il suo lavoro comincia tra il 1967 e il 1968 su base 1750 e perfino su un’auto estrema come la 33, sulla quale base nascerà l’Iguana… Se non ci credete, basta confrontare la linea di cintura e il trattamento del profilo di coda di questa e della futura Alfetta GT.

L’ALFETTA GT (1974-1976)

Ma torniamo alla nostra protagonista. Dopo continui rinvii e ripensamenti, in Alfa si decide di portare avanti comunque la tradizione delle coupé derivate dalle berline, a partire dal nome: la nuova auto


ALFA ROMEO ALFETTA GT/GTV

si chiamerà Alfetta GT, sigla storica che la dice lunga sull’eredità che questa vettura raccoglierà. Contemporaneamente a Giugiaro - al quale viene consegnato uno schema di abitabilità che prevede un passo accorciato di 110 mm (2400 invece che 2510 mm) e la possibilità di abbassare il tetto di 10 cm - anche il Centro Stile Alfa Romeo lavorerà al progetto. Entrambi proporranno una linea fastbac ma, mentre l’ultimo sarà in uenzato da troppe richieste provenienti dagli altri reparti presentando delle linee non convincenti, Giugiaro, fin dai primi prototipi (3 in tutto), imposta una linea allo stesso tempo sportiva e molto abitabile, fortemente caratterizzata specialmente in coda. Questa risulterà infatti alta, con il lunotto decisamente inclinato, quasi senza soluzione di continuità col tetto, che conclude sfuggente e dinamica su un accenno di spoiler

posto sullo spigolo superiore, mentre il portellone (voluto da Giugiaro) risulta incassato fra due pinnette leggermente abbozzate. La zona inferiore invece, presenta l’ampia fanaleria suddivisa in quattro spicchi, inserita, insieme alla targa, in un profilo incassato, eco delle precedenti Giulia e Giulia GT. Inediti risultano invece il parabrezza molto spiovente e le prese d’aria di sfogo abitacolo all’altezza dei montanti. Fiancata e frontale, pur distinguendosi nettamente dalla berlina, presentano elementi comuni ad essa: la linea dei finestrini con profilo a gomito (nel caso della GT accennato anche sotto al de ettore anteriore), il muso a sviluppo orizzontale con 4 fari, lo scudetto centrale (più schiacciato, a 4 listelli), i paraurti a lama (senza rostri) mentre le maniglie incassate sono inedite (saranno successivamente adottate anche dalla berlina).

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ALFA ROMEO ALFETTA GT/GTV

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Questi accorgimenti permetteranno un miglioramento del Cx e un aumento della brillantezza. Giugiaro addirittura, presenterà, prima un frontale con fari a scomparsa, poi parzialmente celati da palpebre, come sulla Montreal ma entrambi verranno accantonati per ragioni di costi, così come sarà eliminato il labbro superiore del cofano per carenare i tergicristalli, accorgimento mai visto prima di quel momento su un’auto di serie: sono i segnali che, gli ultimi dettagli, sarebbero stati approntati dal Centro Stile interno. Luminosissimo l’interno - totalmente realizzato dal Centro Stile Alfa - comodo per 4 persone su poltrone singole dedicate (in panno o Alfatex) e il bagagliaio, che risulta perfino pi ampio della berlina, mentre l’elemento di maggior novità è sicuramente l’originalissimo cruscotto (che, della berlina, mantiene appena il volante) con il solo contagiri davanti al guidatore, come sulle auto da competizione di una volta, in totale sprezzo della velocità che si sta raggiungendo, mentre tutti gli altri strumenti sono raggruppati in un blocco centrale. Fra le raffinatezze, i vetri discendenti anche dietro.


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L’auto viene approvata nel luglio del 1971 ma presentata solo nel giugno del 1974: tolto il già citato accorciamento del passo, la meccanica col motore di 1,8 litri, è inalterata rispetto alla berlina. Le tinte disponibili sono le stesse della berlina, alle quali si aggiungono l’avorio e i metallizzati beige chiaro, luce di bosco e blu Pervinca.

ALFETTA GT 1.6/2.0 GT VELOCE/2.0 GT VELOCE L (1976-1980)

A fine maggio 76 esce di scena la 1.8 e la gamma si sdoppia in due modelli, 1.6 e 2000 GT Veloce. Entrambi mantengono i due carburatori orizzontali doppio corpo da 40” Weber DCOE o Dell’Orto DHLA ma il primo è un 1570 cm³, stessa cilindrata dell’origina-

rio motore Giulia, sempre bialbero, in grado di erogare 109 CV a 5600 giri/min per una velocità massima di 175 km/h; il secondo è un’unità di 1962 cm³, cilindrata ottenuta da un rialesaggio del 1.8, erogante la medesima potenza di 122 CV a 5300 giri/min ma più elastico grazie a una coppia decisamente più importante, in grado di raggiungere i 195 km/h. Pochi gli elementi che permettono di identificare le nuove Alfetta GT: a partire dalla 1.6 troviamo inedita grigliatura tra il paraurti e la mascherina anteriori, il tappo carburante nero con serratura a vista, la scritta Alfa Romeo in stampatello per estero sopra la targa dietro; sulla 2000 invece esordiscono due baffi cromati ai lati dello scudetto, i cerchi con fenditure quadrangolari in luogo dei fori (che rimangono per 1.6),

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ALFA ROMEO ALFETTA GT/GTV

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i rostri ai paraurti (avanti e dietro) e gli sfoghi dell’aria lisci con la denominazione “GTV” ricavata nel lamierino. All’interno la 1.6 si distingue per la tappezzeria con inserti in tessuto tartan, mentre la GT Veloce vede la comparsa del volante in finta pelle e delle finiture in simil-legno, mentre i sedili sono in velluto. Per entrambe rimane disponibile l’Alfatex. Fra gli accessori a richiesta i cerchi in lega (i leggeri “Mille Righe Cromodora” i più apprezzati) e le cinture di sicurezza e, per la GT Veloce, il condizionatore d’aria. A fine 1978, il top di gamma diventa GT Veloce 2000 L, il cui 2 litri è in grado di erogare 8 CV in più (130 CV DIN totali). Per l’occasione, tornano le guarnizioni ai vetri, prima incollati come sulla berlina.

ALFETTA GTV/GTV6 II SERIE (1980-1986)

La carriera dell’Alfetta coupé, così come quella della berlina, è lunga e complessa. Nel 1980, a 8 anni dal lancio, in un’ottica di collocamento del modello in una fascia di mercato più alta, avrebbero esordito le maggiori novità stilistiche e meccaniche. Innanzitutto, accanto al 2 litri da 130 CV della GTV, ecco uno dei propulsori più importanti nella storia dell’Alfa Romeo, il leggendario 6 cilindri a V di 60° progettato dall’ingegner Giuseppe Busso, di 2492 cm³, in lega leggera, con distribuzione monoalbero in testa per bancata, nel caso della “nostra” a iniezione elettronica Bosch L-Jetronic (novità assoluta in Casa Alfa, da sempre affezionata

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e specialista nell’alimentazione a carburatori), erogante 160 CV a 6000 giri/min: nasce così la GTV6 (con la V che indica sia la denominazione “Veloce” che la disposizione dei cilindri), una vettura veloce e potente, adatta a una clientela esigente e competente mentre, con lei, il “Busso”, come l’avrebbero affettuosamente chiamato da quel momento in poi gli appassionati, avrebbe trovato la prima degna collocazione, esprimendosi al meglio delle sue possibilità (avrebbe potuto perfino esordire sulla GTV6 ma la dirigenza preferirà dare la precedenza alla sfortunata ammiraglia Alfa 6). Sulla GTV6 troviamo freni anteriori autoventilanti, cambio maggiorato, albero di trasmissione e semiassi rinforzati. La frizione è a doppio disco, l’assetto ribassato e la geometria dell’avantreno rivista per compensare l’aumento di peso. La carrozzeria, come successo per molti modelli a cavallo tra gli anni ’70 e ’80, si arricchisce di vistose appendici plastiche: paraurti “a fascione” (arrivano a lambire la zona inferiore dei passaruota) ad assorbimento d’urto grigi con inserti neri e, davanti, indicatori di direzione integrati; scudetto ridisegnato e stilizzato senza listelli; spoiler anteriore maggiorato che incorpora le prese d’aria motore; eliminazione di tutte le cromature a favore di profili in gomma nera (cornici vetri, gocciolatoi, maniglie) come di plastica scura opaca sono le nuove minigonne laterali, l’inedito specchietto retrovisore e lo sfiato d’aria sul terzo montante. In coda ecco i nuovi gruppi ottici a parabola unica che seguono il profilo del diedro, mentre le targhette identificative sono omologate al resto della produzione Alfa anni ’80. I cerchi sono gli stessi della precedente GTV L ma hanno il coprimozzo in plastica nera. Piccola rivoluzione anche per l’abitacolo, che perde l’originale contagiri davanti al pilota per presentare una strumentazione più completa e integrata e guadagnare in finitura e confort, con nuovi sedili profilati in robusto


ALFA ROMEO ALFETTA GT/GTV

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velluto (sempre disponibili in Alfatex e pelle). Il volante - di disegno rivisto - è in pelle o, a richiesta, in legno. Caratterizzata da un’immagine più importante la GTV6: vistosa gobba sul cofano motore per ospitare il nuovo plurifrazionato, con un improbabile coperchio in plastica, modanatura in plastica antiurto sulla fiancata, cerchi in lega dedicati, i Cromodora da 15” con 5 colonnette di fissaggio. La gamma colori è ridotta al rosso Alfa, al nero, al grigio chiaro o il grigio Nube (entrambi metallizzati). Fra gli accessori per GTV e GTV6, il condizionatore d’aria e il tetto apribile. Nel 1983 su GTV e GTV6 interviene l’ultimo, leggero restyling: fascia grigio scuro nella parte bassa della carrozzeria (tranne che su nero e grigio Nube), stesso colore delle appendici plastiche e calotte specchietti in tinta; all’interno vetri azzurrati di serie, parabrezza con antenna radio incorporata, sedili sportivi con poggiatesta fisso “a retina” e impianto audio a richiesta. Oltre ai modelli esposti, l’Alfetta coupé ha avuto moltissime serie speciali, la più interessante è la versione Turbodelta del 79 (ne abbiamo parlato nel numero di marzo 2021 de La Manovella) ma anche un’inedita V8 (di origine Montreal) realizzata in 20 esemplari per il solo mercato tedesco e una V6 di 3 litri per il Sud Africa. Discreto il successo del modello negli USA, disponibile con paraurti ad assorbimento d’urto e marmitta catalitica, in tutte le cilindrate. Si ringraziano per la disponibilità Bruno Stella, Leonardo Pietà e Gabriele Brilli

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L’ALFETTA E LE CORSE

VINCENTE NEI RALLY E IN PISTA

L’ALFETTA È STATA UN’AUTO DECLINATA IN TUTTE LE SUE VERSIONI ANCHE NELLE CORSE. BREVE EXCURSUS DEI NUMEROSI MODELLI CHE HANNO CALCATO TANTISSIMI CAMPI DI GARA. di Roberto Valentini !"#$%&''()*+,-./&$'()0&$)1($$2)*(,3()4$.,5.)/&$)6789:

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onostante il grande impegno nel Mondiale Sport, l’Autodelta, all’inizio degli anni Settanta, trova il modo di sviluppare l’Alfetta berlina per i rally. Partendo dalla base della 1.8 e sfruttando i regolamenti del Gr.2 (Turismo elaborato), vengono allestiti alcuni esemplari tra “muletti” e auto da gara. Il pilota incaricato allo sviluppo è Luciano Trombotto, che la fa esordire nel 1974 nel Rally San Martino di Castrozza. Per questa iniziativa viene creata un’apposita squadra corse, con la direzione tecnica di Gianluigi Corbari e quella sportiva di Dante Salvay, sotto la supervisione dell’ingegner Carlo Chiti. All’esordio l’Alfetta è 8^ assoluta e vince il Gr.2 e al Tour de Corse, valido per il Mondiale, il francese Fréquelin si piazza 10° assoluto. Con l’arrivo dell’Alfetta GT l’esperienza maturata sulla berlina viene

trasferita su quest’ultima, più corta e leggera. Si forma una squadra ufficiale con il francese ean Claude Andruet e l’italiano Amilcare Ballestrieri, entrambi provenienti dalla squadra Lancia, ai quali si aggiungono Chicco Svizzero e Leo Pittoni. Il primo significativo successo è nel Rally dell’Isola d’Elba, con Ballestrieri, davanti al compagno di squadra Pittoni. Ballestrieri conquista nello steso anno il titolo europeo di Gr.2. Andruet, con la GT 16V è 3° assoluto nel Tour de Corse mondiale. Nonostante i risultati incoraggianti il programma ufficiale viene interrotto l’anno successivo e le Alfetta GT 2000 Gr.2 proseguono l’attività, affidate al olly Club, che nel 1976 le fa correre saltuariamente nel Campionato Italiano, affidandole a Federico Ormezzano, Leo Pittoni e Alfredo Fagnola.

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L’ALFETTA E LE CORSE

ALFA GT V8: UN MOSTRO INGOVERNABILE Alla fine del 1975 viene preparata in Autodelta un’Alfetta GT con il motore 8 cilindri a V di 3 litri (350 CV) della Montreal da omologare in Gr.4. La carrozzeria del prototipo realizzato in Autodelta è in alluminio e, rispetto alla versione Gr.2, ha codolini ancora più larghi e dotati di una vistosissima presa d’aria per i freni posteriori e una bombatura sul cofano anteriore, necessaria ad ospitare il nuovo propulsore. La vettura esordisce in gara alla fine del ’75 con Ballestrieri nel Rally Ronde di Piacenza, che ammette al via anche i prototipi, ma è costretta al ritiro per problemi al cambio.

IL MAL D’AFRICA DI SANDRO MUNARI Il Safari Rally è l’obiettivo mancato del grande Sandro Munari. Una gara che ha sempre preparato in modo meticoloso ma che, per un verso o per l’altro, non è mai riuscito a vincere. Nemmeno con la Lancia Stratos. Nella GTV6 Gr.A Munari ha individuato una vettura in grado di ben figurare in una corsa impegnativa come il Safari. a quindi deciso di giocarsi la sua ultima chance nell’edizione 1983, ma deve ritirarsi nella seconda tappa per la rottura di una spazzola dello spinterogeno. Oggi questa automobile è stata conservata nelle condizioni originali e ha partecipato alla Vernasca Silver Flag.

Nel 1978 l’Alfa Romeo appoggia direttamente il olly Club ingaggiando il campione italiano in carica (con la Lancia Stratos) Mauro Pregliasco e sviluppando la versione 2000 con motore 16 valvole di 2 litri (già sperimentato 2 anni prima da Andruet) che, oltre a incrementare la potenza, migliora significativamente la coppia, caratteristica importante soprattutto sui percorsi sterrati, dove la motricità è essenziale. Pregliasco si aggiudica il Campionato Italiano Gr.2 precedendo la Opel di Ormezzano, dopo una stagione entusiasmante che lo ha visto imporsi nella classifica assoluta in due occasioni, nel Rally Colline di Romagna e nel 100.000 Trabucchi. Nella stagione 1979 Pregliasco disputa alcune gare dell’Europeo e dell’Italiano, senza puntare ad alcun campionato. Corre dove le filiali Alfa Romeo sono interessate alla specialità. Nonostante la discontinuità, si piazza 2° nel Campionato Italiano Gr.2 e 4° assoluto nell’Europeo. In Alfa Romeo cercano però un’auto che possa competere per la classifica assoluta e nasce così la “Turbodelta”, omologata in Gr.4, che esordisce nel 1980 con due nuovi piloti che si aggiungono a Pregliasco: Maurizio Verini (campione europeo nel 1978 con la Fiat) che prende parte all’Europeo, e Federico Ormezzano. Verini si piazza terzo alla Targa Florio e a San Marino, quarto sui duri sterrati della Costa Smeralda. Ma la vettura non raggiunge le aspettative e lo sviluppo si ferma presto, per problemi tecnici troppo difficili e onerosi da risolvere, con un unico successo assoluto, nel Rally del Danubio, in Romania, con Mauro Pregliasco.

LA GTV 6 IN GRUPPO N E GRUPPO A

Il 1982 segna il cambio dei regolamenti tecnici: il Gr.1 viene sostituito dal Gr.N, che però prevede che la vettura sia strettamente di serie, il Gr.2 dal Gr.A, che però prevede maggiori limitazioni nell’elaborazione. Due anni prima era stata presentata la GTV6, con motore 6 cilindri di 2492 cm³ da 160 CV. Una vettura ideale per le nuove regole della Federazione. I primi sviluppi della versione Gr.A sono rivolti alla pista, con ottimi risultati e nei rally sono all’inizio i piloti privati ad utilizzarla. Bruno Bentivogli, vince il titolo Gr.N del Campionato Italiano 1982. Nell’83 e ’84 corre con la versione Gr.A aggiudicandosi in entrambe le stagioni il titolo italiano di categoria. Il miglior risultato assoluto è del francese Yves Loubet che, nel 1986, ottiene un eccezionale 3° posto assoluto nel Rallye Tour de Corse, valido per il Mondiale.

QUATTRO TITOLI TURISMO IN PISTA Dal 1982 al 1985 l’Alfa Romeo GTV6 ha vinto consecutivamente quattro titoli europei assoluti Turismo Costruttori, grazie ai successi ottenuti nella categoria fino a 2500 cm . Tra i piloti che hanno permesso questi successi ci sono Marco Micangeli, Lella Lombardi, Anna Cambiaghi, Gianfranco Brancatelli, Giorgio Francia, Rinaldo Drovandi e altri piloti privati che con quest’auto hanno avuto la possibilità di ottenere ottimi piazzamenti.

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MINI MINOR

ITALIAN MINI!

LA STORIA DELLE MINI ITALIANE, PRODOTTE DALLA INNOCENTI, È UNA BELLA VICENDA DI SINERGIE INDUSTRIALI E COMMERCIALI, CHE HA PERMESSO ALL’ICONICA UTILITARIA INGLESE DI AVERE UN GRANDE SUCCESSO ANCHE NEL NOSTRO PAESE. di Matteo Comoglio

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MINI MINOR

La

storia della Mini inizia nel 1957, in Inghilterra, quando si chiede alla BMC (British Motor Corporation) e in particolare ad Alec Issigonis, di progettare una nuova utilitaria che fosse economica, di dimensioni ridotte, ma con una buona abitabilità per quattro persone. La sfida non era sicuramente semplice, ma Issigonis riuscì a progettare una vettura dalla lunghezza di tre metri e larghezza ridotta, motore disposto frontalmente e trasversalmente, quindi con trazione anteriore, così da evitare di occupare ulteriore spazio con alberi di trasmissione e tunnel. Il propulsore è un 4 cilindri di 848 cm³, già ben collaudato, con una potenza di 34 CV. Dal prototipo alla presentazione non passò molto tempo, in quanto i vertici aziendali approvarono subito l’auto e, dopo il periodo necessario per la sua ingegnerizzazione, iniziò la produzione in serie. La presentazione al grande pubblico avviene il 26 agosto del 1959 ed è venduta con due marchi differenti: Austin e Morris, denominata rispettivamente Austin Seven e Morris Mini-Minor. Le forme per certi versi futuristiche e le soluzioni tecniche adottate, non vennero subito comprese dal grande pubblico, ma dopo le vittorie ai Rally di Montecarlo con le Mini elaborate da John Cooper, si iniziò a parlare di lei in tutto il Mondo. In Italia però, il prezzo della Mini era elevato a causa delle tasse sull’importazione che ne rendevano l’acquisto non così conveniente. Seppur alcuni esemplari furono acquistati come seconda auto da famiglie benestanti, vista anche l’immagine un po’ “esotica” e ricercata che aveva la vettura. Proprio in quel contesto la Innocenti di Lambrate ebbe un’intuizione e avendo già in produzione un modello Austin, chiese alla BMC di poter produrre anche la Mini in Italia e in breve periodo, presi gli accordi commerciali e risolti i problemi pratici, ottenne la licenza. Così, dopo aver adeguato le linee di produzione, i primi esemplari di Innocenti Mini Minor uscirono dagli stabilimenti di Lambrate nel settembre del 1965. Fin da subito il successo è davvero ottimo e il pubblico accoglie con grande entusiasmo questa piccola “glamour” che è un’ottima alternativa alle “solite” utilitarie Fiat. !#(7+.+(7+.')(+&#*+#.#(0%*(<=>?;

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La Mini italiana costa 840.000 lire di listino, collocandosi esattamente fra le Fiat 850 berlina e la 850 coupé. Il timore quindi che la Innocenti vada a mettersi in diretta concorrenza con la Fiat, non è del tutto fondato: infatti, la clientela che acquista la Mini è attratta dalla nascita di una nuova nicchia di utilitarie “di lusso”, che verrà poi sfruttata molti anni dopo proprio da Fiat con la mitica Autobianchi A112. Grazie a questa piccola “glamour”, la produzione della Innocenti passa da 20.000 auto all’anno ad oltre 50.000, decretandone un ottimo successo commerciale. Le differenze di questa Mini italiana rispetto a quella inglese sono nei dettagli: la calandra anteriore a barre orizzontali è quella dei modelli Cooper d’Oltremanica, i paraurti sono lisci e senza rostri. L’elemento distintivo delle Mini Innocenti per è il cofano del bagagliaio, che ha un alloggiamento specifico per la targa italiana. Inoltre le versioni nostrane hanno i ripetitori laterali in aggiunta, non presenti sui modelli inglesi. Le piccole ruote da 10 pollici sono ornate da un coprimozzo che cela l’intero cerchio e ha una foggia che impreziosisce tutta la vettura. La fanaleria e il resto è identico alle sorelle inglesi, anche se molti dettagli sono prodotti da ditte italiane come la Carello. L’interno è davvero molto curato, il riscaldamento è di serie e seppur la strumentazione sia scarna e composta di soli tre elementi circolari (pressione olio, tachimetro/ contachilometri, indicatore benzina), con le spie integrate, vuoi per la posizione centrale, vuoi per la cura costruttiva, sembra di categoria superiore, con la lamiera a vista solo nella parte superiore, dove centralmente è posizionato un portacenere cromato. Sotto alla strumentazione sono presenti il nottolino in cui inserire la chiave per effettuare l’avviamento, gli interruttori per le luci e i tergicristalli, oltre ai vari comandi per la gestione e il controllo dei ussi d’aria.

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La leva del cambio è molto lunga e non sempre pratica nell’utilizzo, infatti nelle versioni successive verrà sostituita e accorciata. I sedili sono in finta pelle, nel caso del nostro esemplare in color marroncino, disponibile con il verde, molto robusti e ben rifiniti. Medesimo discorso vale per i tappetini di base in gomma, riportanti il marchio Innocenti, decisamente durevoli e di ottima qualità. Nelle porte sono anche presenti già gli alloggiamenti per inserire gli altoparlanti nel caso si volesse avere l’autoradio. La panchetta posteriore è davvero comoda per due persone, e l’abitabilità interna è incredibilmente efficace per quattro occupanti, anche di statura elevata, che riescono comunque a trovare una

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buona sistemazione. Il vano baule posteriore, nonostante la presenza di serbatoio e ruota di scorta (posizionati nel posteriore per questioni di spazio e di distribuzione di pesi), è comunque un buon alloggiamento per un paio di borse morbide in caso di weekend lungo. Aprendo invece il vano motore, troviamo il piccolo e affidabile 4 cilindri di 848 cm , con 34 CV, non un mostro di potenza, ma il rombo e lo spunto lo rendono comunque piacevole e brioso da guidare. Lo stupendo esemplare del nostro servizio è del 1966 ed è stato completamente restaurato e successivamente omologato ASI, attualmente appartiene alla collezione di Luca Manzone di City Motors ed è in cerca di un nuovo proprietario.


PATROCINI ISTITUZIONALI

UNO STRAORDINARIO VIAGGIO IN 15 TAPPE LUNGO TUTTA LA PENISOLA 1-3 aprile 22-25 aprile

Valli e Nebbie Rievocazione Storica Gran Premio di Bari 4-8 maggio Giro di Sicilia 13-15 maggio Coppa Gentlemen Sardi 20-22 maggio Coppa della Perugina

PARTNER DELL’INIZIATIVA

2-5 giugno 10-12 giugno 18-19 giugno 23-26 giugno 1-3 luglio

Strade della Pugliesità DOC Vernasca Silver Flag Motociclettando La leggenda di Bassano Abruzzo Gran Tour e Circuito di Avezzano

2-3 luglio 9-10 luglio

In moto sulle Alpi Concorso d’Eleganza di San Pellegrino Terme 24-27 agosto Sibillini e Dintorni 27-28 agosto Circuito del Chienti e Potenza 29 set.–2 ott. Giro Motociclistico di Sicilia


PIAGGIO CIAO

MELOCOMPRO IL CIAO! IL MITICO PIAGGIO CIAO COMPIE OGGI 55 ANNI, LO OMAGGIAMO CON UN SERVIZIO SU UN BELLISSIMO ESEMPLARE COLOR “VERDE MELA” ANCORA OGGI SIMPATICO E SBARAZZINO, MA SOPRATTUTTO RIMPIANTO DA TUTTI. di Matteo Comoglio

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PIAGGIO CIAO

Il

Ciao, un motorino tanto esile quanto simpatico, tanto lento quanto sbarazzino, è entrato ormai, insieme alla Vespa, nell’Empireo del collezionismo. Sono in molti a desiderare soprattutto i primi esemplari, che hanno oggi raggiunto cifre di tutto rispetto. Negli anni la competenza da parte dei collezionisti su questo piccolo ciclomotore è diventata sempre maggiore, fino ad arrivare a un perfezionismo legato all’originalità, che va a guardare anche il singolo bullone. Al compimento dei suoi primi 55 anni, si è ritagliato un suo spazio e una dignità storica e noi osiamo dire, finalmente. Ma andiamo per ordine, ripercorrendo brevemente la storia della sua nascita, così da comprendere il perché il Ciao sia stato così importante per la Casa di Pontedera. L’8 febbraio 1967 il Brevetto per Modello Industriale viene depositato alla Camera di Commercio di Milano, una pratica che verrà poi rilasciata il 12 dicembre dello stesso anno come Brevetto numero 123038. Il battesimo del Ciao avviene in modo suntuoso, come mai aveva fatto la Piaggio fino a quel momento. L’11 ottobre 1967 sulla motonave da crociera delle linee Costa, ormeggiata al porto di Genova, vengono ospitati un centinaio di giornalisti di riviste di settore, quotidiani e per la prima volta anche di riviste femminili o rotocalchi di larga diffusione. Umberto Agnelli fa gli onori di casa, con giornalisti e personalità e, dopo l’elegante presentazione, tutti gli ospiti si trasferiscono al Palazzetto dello Sport, dove i collaudatori mettono a disposizione il nuovo ciclomotore. La presentazione al grande pubblico avviene invece al 40° Salone del Motociclo di Milano dello stesso anno. Il Ciao strizza l’occhio soprattutto ai giovani, già a partire dal nome, semplice e sbarazzino. La campagna pubblicitaria sarà proprio mirata a questo target, ma anche alle donne e a tutti coloro che con un mezzo agile e snello desiderano un po’di libertà. Inoltre la semplicità meccanica e di manutenzione, ne fanno un mezzo davvero adatto anche a chi sa poco di motori. Il consumo di miscela (al 2%) è irrisorio, si possono percorrere circa 50 m con un litro. Le prestazioni, pur rimanendo fra quelle imposte dal Codice, sono soddisfacenti e più che adeguate per muoversi agilmente nel traffico dell’epoca. La seduta è molto comoda e si pu guidare senza affaticarsi, anche se, sui terreni più accidentati, si sente la mancanza di una sospensione posteriore. Addirittura sulla versione economica (la N1) la forcella anteriore è rigida e il freno è a pattini e non a tamburo, esattamente come su una bicicletta. Il molleggio della forcella anteriore, quando presente, e quello della sella non sempre infatti sono efficaci.

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PIAGGIO CIAO

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TUTTO IL CIAO IN UN LIBRO Chi ha detto che il figlio di un progetto minimalista e spartano al massimo non possa diventare una leggenda? È quello che è successo al Ciao, come abbiamo visto in queste pagine. E, come tutte le leggende che si rispettino, anche il celebre motociclo della Piaggio inizia ad avere una letteratura dedicata. In questa ben si inserisce il testo di Giancarlo Catarsi (che di icone ne sa qualcosa: studioso del motorismo d’epoca, ha scritto, fra il resto, di Alfa Romeo Giulia e Duetto, Citroen DS e 2CV, Fiat 600) intitolato “Ciao Piaggio, Melocompro ”. Il volume, puntuale, preciso e ben illustrato con le tante immagini d’epoca, le pubblicità ma anche tanti modelli fotografati oggi, perfettamente funzionanti e originalissimi, ripercorre la storia tecnica (le versioni sono censite e catalogate in sequenza cronologica) e industriale del Ciao, senza tralasciare il ruolo fondamentale che questo mezzo minimo ha avuto nella società e nell’evolversi del costume. “Ciao Piaggio, Melocompro…” di Giancarlo Catarsi, Giorgio Nada Editore, testo in italiano, foto b/n e colori, 35,00 €

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PIAGGIO CIAO

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La sella è una monoposto in finta pelle nera con il nome dell’azienda impresso su una placchetta metallica rivettata sulla parte posteriore. Fissata al telaio con due bulloni, pu essere regolata in base all’altezza del guidatore. Il serbatoio è “portante” e forma il telaio, che racchiude al suo interno anche il piccolo propulsore. Le scritte “Ciao” in corsivo, sono di colore blu per le versioni con ruote da 17 e rosse per quelle con ruote da 19 pollici. Da sempre, i ciclomotori sono progettati con ingombranti motori esterni, oppure a sbalzo sulla forcella anteriore, presentando, in alcuni casi, problemi di baricentro. Invece nel Ciao, questa ha apposito alloggiamento nel telaio; sempre nel telaio si integra la trasmissione a frizione centrifuga (monomarcia) o con variatore e cinghia trapezoidale, altra piccola ma significativa innovazione. L’avviamento è a pedale. Il motore è un vero piccolo gioiello di tecnologia: monocilindrico a due tempi con cilindrata di 49,77 cm , a distribuzione rotante, raffreddamento ad aria forzata con ventilatore centrifugo; l’alimentazione avviene attraverso un carburatore Dell’Orto S A 12.10, che si immette direttamente nel carter e distribuisce poi la miscela grazie alla spalla ricavata nell’albero motore. Il silenziatore è posizionato sul lato destro nella parte inferiore del telaio, a fianco della ruota posteriore di forma cilindrica, presenta dimensioni ridotte ed è verniciato di nero. Il manubrio presenta una forma a “corna di bue”, ed è cromato. Il faro anteriore integra anche il clacson ed è rotondo con diametro 95 mm. Posteriormente si trova un piccolo fanalino con catarifrangente integrato, posizionato sul parafango.

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Le due fiancatine che ricoprono gli organi meccanici sono in plastica grigia, “fermate” sul telaio tramite tre grosse viti, svitabili anche con una semplice moneta. Il carter sinistro presenta un solo “rigonfiamento” nella versione con frizione centrifuga e due per la versione con variatore automatico. Tramite un piccolo bottone nero posto sul mozzo posteriore, il Ciao diventa in pochi secondi una “bicicletta”, staccando il motore e permettendo la marcia con la sola forza motrice delle gambe, attraverso i pedali. Il rapporto di demoltiplicazione e il peso di circa 40 g lo rendono abbastanza maneggevole anche in questa modalità, a patto di avere buoni muscoli. Posteriormente, sopra il parafango è presente un piccolo portapacchi su cui, a richiesta, possono essere agganciate due borse laterali specifiche per poter riporre i propri oggetti. I colori disponibili sono vivaci e chiaramente dedicati, come già detto, a un pubblico giovane (a listino è comunque presente un sobrio grigio per chi non vuole mettersi troppo in mostra). Anche in questo campo, il Ciao è una piccola rivoluzione, in quanto molto spesso i ciclomotori sono disponibili in un unico colore triste o poco sgargiante. L’avviamento è facilitato dal decompressore, che si utilizza tirando la piccola levetta posta sulla sinistra del manubrio, sotto quella del freno posteriore. Per la versione N1, la più

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economica, con forcella anteriore rigida e freno a pattino, il prezzo di partenza è di 55.000 lire, che diventano 59.000 per la versione E1 con forcella ammortizzata e freno a tamburo. Altrimenti, per 66.000 lire si pu acquistare il V1, con trasmissione a variatore automatico a pulegge espansibili, decisamente più brillante nello spunto e nelle salite. Il Piaggio Ciao del nostro servizio è un “prima serie” del 1968, denominato anche “modello A”, telaio C7V1T 11934- (ultimo numero omesso), quindi con cerchi da 17 pollici e variatore. Lo stato di conservazione è incredibile: la vernice è ancora la sua originale, così come tutti i componenti, inclusi alcuni rari accessori come le borse laterali in tinta. Il colore è il bellissimo “verde Mela”, codice Piaggio 302, che lo rende davvero un mezzo sbarazzino e giovanile, tipico della fine degli anni ’60. Custodito con grande cura dall’appassionato e collezionista torinese Camillo Lucenti, che è sempre alla ricerca di nuovi accessori rari da montare sul suo Ciao, conserva ancora il suo libretto originale (annullato), gli attrezzi e il libretto uso e manutenzione, oltre ai preziosi adesivi del concessionario torinese che lo vendette all’epoca. Quindi, ancora una volta, buon compleanno Ciao!


PIAGGIO CIAO

CARATTERISTICHE TECNICHE

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PIAGGIO “CIAO” N1, E1, V1 MOTORE: Monocilindrico orizzontale a 2 tempi, potenza 1,41 CV a 4500 giri, funzionamento a miscela benzina-olio 2%, regolata dall’albero motore. Alesaggio e corsa (38,4x43 mm), cilindrata totale 49,77 cm , raffreddamento ad aria forzata con ventilatore centrifugo; carburatore Dell’Orto S B 12.10 con filtro aria a reticella. TRASMISSIONE: Versioni C7 N1 - C7 E1 (ruote da 17 pollici) e C9 N1 - C9 E1 (ruote da 19 pollici), con frizione automatica, pulegge fisse, cinghia trapezoidale, riduttore ad ingranaggi. Versioni C7 V1 - C9 V1, con variatore automatico, pulegge espansibili, cinghia trapezoidale, frizione automatica, riduttore. Trasmissione ausiliaria (ruota posteriore) a pedali, moltiplica, catena a rulli, rocchetto a ruota libera con rapporto 28/18. TELAIO: Struttura in lamiera d’acciaio a forma aperta. Forcella anteriore a doppia travatura, manubrio e sella a posizioni regolabili. FRENI: Solo per versione N1 anteriore a pattini, per tutte le altre versioni, anteriore a tamburo a 2 ganasce posteriore a tamburo a 2 ganasce. SOSPENSIONI: Posteriore rigida; anteriore rigida sulle versioni C7 N1 e C9 N1, anteriore elastica (molle elicoidali) sulle versioni C7 E1 - C7 V1 , C9 E1 - C9 V1. RUOTE Per la versione C7: cerchio E PNEUMATICI: 1.20-17, gomma 2.00-17. Per la versione C9: cerchio 1.2019, gomma 2.00-19. DIMENSIONI Interasse 1.000 mm, larghezE PESI: za 630 mm, lunghezza 1.570 mm per le versioni con ruote da 17” e 1.615 per le versioni con ruote da 19”. Altezza 995 mm per le versioni con ruote da 17” e 1.040 mm per le versioni con ruote da 19”. Peso a vuoto per la versioni con ruote da 17” e frizione centrifuga 33,5 g, con variatore 37,5 g. Per la versione con ruote da 19” e frizione centrifuga 38 g, con variatore 39,5 g. Capacità serbatoio 2,8 litri, riserva inclusa. PRESTAZIONI: Velocità massima 40 m/h. Consumo 1,4 litri per 100 m. Autonomia 200 m. Pendenza massima superabile 10% per versioni normali e 15% con variatore.

I COLORI DEL PIAGGIO “CIAO” PRIMA SERIE 303 Verde Chiaro (1967-68)

302 Verde Mela (1967-69)

400 Azzurro Chiaro (1967-68)

310 Verde (1967-69)

850 Rosso (1967-68)

730 Grigio (1967-69)

910 Giallo (1967-68)

916 Giallo Arancio (1967-69)

226 Bleu (1967-69)

715 Biancospino (1968-69)

801 Rosa Shoc ing (1967-69)

802 Rosso (1968-69) 901 Avorio New or (1968-69)

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OGGI COME IERI

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VOLKSWAGEN PHAETON L’AMMIRAGLIA DEL POPOLO

È UN OSSIMORO RISPETTO ALLA TRADIZIONE (E ALLA TRADUZIONE) DEL MARCHIO CHE PORTA: “L’AUTO DEL POPOLO”. MA ALL’ALLORA CAPO DI VOLKSWAGEN PIËCH, NON INTERESSA: LA PHAETON SARÀ UNA DELLE AUTO PIÙ INNOVATIVE E TECNOLOGICHE DEL SUO TEMPO. SARÀ POCO CAPITA E PRODOTTA IN PERDITA. SVELATO IL PROTOTIPO DELLA II SERIE. di Luca Marconetti

La

storia del motorismo è costellata di uomini geniali e istrionici che però, talvolta, hanno peccato di tracotanza imbarcandosi in progetti che, poi, si sarebbero ritorti contro a loro stessi e le aziende. Uno di questi è Ferdinand Piëch: nipote di Ferdinand Porsche, l’inventore del Maggiolino e dell’iconica Casa che porta il suo nome, ingegnere validissimo e, soprattutto, spregiudicato uomo d’affari, è presidente del gruppo Volkswagen dal 2002 al 2015, carica che riveste applicando rigidamente la sua massima: “un’azienda efficiente deve essere governata da 5, massimo 10 persone e solo uno deve prendere le decisioni finali”. Lui, ovviamente. Così, se la guardiamo dal lato storico-tecnico, la sua vicenda in Volkswagen è costellata da successi clamorosi, innovazioni tecniche mai pensate prima ma anche da alcune grosse ombre, fra queste uno dei più grandi ossimori della storia dell’auto: piazzare sul cofano di una vettura alto di gamma, un’ammiraglia che faccia concorrenza a Mecedes S, BMW Serie 7 e Audi A8 (in questo caso, interna…), lo stemma Volkswagen che, in italiano si traduce con… Auto del Popolo.

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Ma dalle parti di Wolfsburg tutti hanno paura che, se non faranno quello che impone Herr Piëch, verrà loro indicata la porta… e allora, tra fine anni ’90 e primi ’00 ecco il concepimento e lo sviluppo della Phaeton (nome che richiama le aristocratiche carrozze dell’800 ma che rimanda anche al latino “risplendere di luce propria”), presentata in forma di prototipo nel 1999 (Concept D) e, come modello di serie nel 2002, non prima di aver realizzato la megagalattica “Glaserne Manufa tur” (“Fabbrica di Vetro”) di Dresda dove l’auto viene assemblata. Fuori, anche se molti la considerano una “maxi-Passat”, è bella, moderna ed espressione di una sobrietà e di un’eleganza che la sua clientela-tipo, fino a quel momento, ha cercato nelle concorrenti. All’interno invece il lusso, a tratti vero e proprio sfarzo, si esprime in pellami di prima scelta, radica diffusa, tecnologie avanzatissime, confort da prima della classe. Raffinatissima, ovviamente, la meccanica, in gran parte condivisa con l’Audi A8 (tranne il telaio in alluminio) e perfino con le inedite Bentley (marchio intanto entrato nell’orbita VW). Tra i motori si spazia dal “piccolo” VR6 di


OGGI COME IERI

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3,2 litri da 241 CV al mastodontico W12 6 litri da 420 CV, passando dal prestante V8 di 4.2 litri della S8. Tra i diesel un leggero V6 3.2 da 222 CV e “il capolavoro nel capolavoro”, il V10 TDI di 5 litri da 309 CV (l’amore di Pi ch per il gasolio, gli sarebbe stato fatale…). Poi trazione integrale 4 Motion, cambio automatico Tiptronic, sospensioni multilink (anteriori a 4 bracci, posteriori a bracci oscillanti trapezoidali), ammortizzatori a gas, peso che sfiora le 3 tonnellate, prezzi che superano i 100.000 euro… Nonostante tutto, comunque, la vettura diventerà “bandiera” di un marchio in continua evoluzione, che eleva lo standard e si pone costantemente come nuovo punto di riferimento anche nei settori inferiori. Secondo molti, con la Phaeton, l’intento di Piëch, è quello di rivalersi su Mercedes colpendola nel settore dove è più esperta, quello delle ammiraglie, poiché La Stella ha messo a repentaglio la supremazia della Golf con la nuova Classe A. Purtroppo però l’operazione - come sosterranno anche molti collaboratori di Piëch in fase di sviluppo ma

prontamente zittiti - avrà tutt’altro che gli effetti sperati: nonostante i (pochi) clienti siano entusiasti della vettura, ogni esemplare di Phaeton sarà costruito in drammatica perdita. Così, dopo il 2016 e meno di 84.000 esemplari, l’alto di gamma Volkswagen sarà rappresentato da un modello ben più remunerativo, il maxi-SUV Touareg (che condividerà molti elementi con Phaeton), oggi giunto alla 3^ generazione. In questi mesi, un prototipo definitivo della Phaeton II serie (D2) riapparso dai garage di Volkswagen dopo 3 anni dalla scomparsa di Pi ch e 20 dal lancio della I serie, la modernissima ammiraglia del 2016 ma mai nata che vedete in queste pagine, riapre il “caso Pi ch”: l’erede di Porsche avrebbe negato l’evidenza portando l’azienda nuovamente alla progettazione e sviluppo di un modello inedito, nonostante le perdite. Solo uno scandalo di proporzioni globali come il Dieselgate, scoppiato proprio in quegli anni, avrebbe messo una pietra tombale sull’“Ammiraglia del Popolo”

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GRANDI IMPRESE

CAMEL TROPHY 1985 IL BORNEO FA “NOVANTA”

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Ci

sono competizioni che vanno oltre la velocità e il semplice obiettivo di arrivare per primi. Anche se l’interazione uomomacchina è sempre la discriminante fondamentale, ci sono gare dove il rapporto diventa talmente intimo e imprescindibile da farne una cosa sola. Il Camel Trophy, per esempio, evento estremo in grado di modificare drasticamente il concetto di spedizione e di vita con l’automobile, spingendo le capacità umane, oltre che quelle meccaniche, a limiti fino a quel momento nemmeno lontanamente pensati.

IL CAMEL TROPHY IN BREVE

Per il 1980, il colosso statunitense del tabacco R.J. Reynolds, decide di utilizzare il più evocativo e pregiato dei suoi marchi, Camel, per lanciare una sfida a esploratori e amanti dei viaggi estremi nei luoghi più impervi della Terra. Ne sarebbe nata una “saga” d’avventura che avrebbe riacceso, nell’edonistico Occidente degli anni ’80, il

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mito dell’eroe duro e puro protagonista dell’impresa estrema, ideale poi diffuso anche dal cinema con film come Indiana ones (1981) o Rambo (1982). L’iniziativa originariamente coinvolge la sola Germania dell’Ovest, dove rispondono tre team di due persone ciascuno che, a bordo di altrettante Jeep CJ5, costruite su licenza da Ford Brasile, percorrono i 1600 km che collegano la città brasiliana di Belém, alla foce del Rio delle Amazzoni, con l’entroterra e che prende il nome di Transamazzonica. Si tramuterà in 12 giorni durissimi, per la resistenza fisica ma soprattutto per i veicoli, che saranno letteralmente dilaniati dalle difficoltà. Per il 1981 infatti, Camel lascia il partner americano e si rivolge all’inglese Land Rover, la cui ammiraglia della gamma, la Range Rover, sta mietendo successi da ormai 10 anni. Questa volta le squadre - sempre della Germania Federale - sono cinque ma le “Range” V8 sono chiamate ad affrontare un territorio se possibile ancora


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ALLA PIÙ ESTENUANTE DELLE EDIZIONI DEL CAMEL TROPHY, SULL’ISOLA DEL BORNEO, DEBUTTANO LE NUOVE LAND ROVER “NINETY” A PASSO CORTO EREDI DELLE “SERIES”. UN APPASSIONATO PIEMONTESE HA SCOVATO E PROCEDUTO AL RESTAURO CONSERVATIVO DELL’ESEMPLARE USATO DAGLI ITALIANI ROBERTO IVE E BEPPE GUALINI. di Luca Marconetti

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pi impervio dell’Amazzonia, l’Isola di Sumatra. A sfiancare i partecipanti sono l’umidità e i repentini mutamenti climatici, elementi che, per , non scalfiscono minimamente l’affidabilità delle Range Rover, che taglieranno tutte e cinque il traguardo: la ricaduta pubblicitaria per il marchio, è enorme. Le Range saranno ancora protagoniste delle edizioni 1982 (Papua Nuova Guinea, 77.000 richieste di iscrizione, appena 8 accettate, con team provenienti da Germania, Olanda, Italia e Stati Uniti, tra fango imperante e ponti improvvisati con assi di legno), vinta dagli italiani Cesare Giraudo e Giuliano Giongo e 1987 (in Madagascar, 14 team coinvolti, 2252 m tra Savana e foresta, con le Range 4 porte 2.4 TD), di nuovo appannaggio di un team italiano, quello di Mauro Miele e Vincenzo Tota, come italiano - della VM di Cento - è il diesel delle Range. Ma il successo clamoroso del Camel Trophy, è sempre stato sfruttato da Land Rover per accrescere la credibilità della sua immagi-

ne, dimostrare la robustezza dei suoi mezzi e rivendicare la propria supremazia nel settore dei 4x4. Ci si traduce nell’adozione di altri modelli, magari appena presentati: fatta eccezione per il 1983 ( aire), quando sono protagoniste le immarcescibili Series III 88 e 109 che hanno già fatto da veicoli di supporto per le Range nell’81 e ’82, dal 1984 verranno adottate le ultime evoluzioni delle “Land Classic”, le One Ten (1984, Brasile, la Transamazzonica che festeggia le 5 edizioni, vinta di nuovo da italiani, Maurizio Levi e Alfredo Redaelli 1988, Sulawesi 1989, ancora Amazzonia) e Ninety (1985, Borneo, lo vedremo tra poco e 1986, Australia), mentre le nuove compatte Discovery saranno protagoniste assolute dal 1990 al 1997 e, per il 1998 - quando la gara ha ormai perso il suo spirito originario di simbiosi col mezzo meccanico, per privilegiare l’aspetto fisico e l’utilizzo di mountain bi e e aya - perfino le appena nate Freelander.

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ONE TEN E NINETY (1983-1990), LA “LAND” DAL MUSO PIATTO

Nonostante il successo di Range Rover, l’evoluzione delle classiche Land è imprescindibile e costante: nel ’79 viene lanciato il motore V8 sulle “Stage I”: per ospitarlo, è necessario spostare la mascherina a filo con i parafanghi, elemento che, abbandonando per sempre la soluzione del muso rientrato al centro, caratterizzerà le nuove Land Classic (sigla di progetto “Stage II”), le “One-Ten” e “Ninety”. Spirito e forma generale non cambiano ma le modifiche sono tante, a partire dai passi indicati nelle denominazioni: 110” contro 109” per la station wagon a passo lungo del 1983 e 90” (in realtà esattamente sono 92,9) invece di 88”

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per la passo corto del 1984. Questo perché il telaio deriva da quello delle Range, così come il complesso di trazione integrale (permanente, con terzo differenziale bloccabile) e le nuove sospensioni a molle elicoidali. Il grande parabrezza è ora in un pezzo unico, i passaruota sono allargati con appendici in plastica verniciata per ospitare le carreggiate aumentate, il cofano motore è bombato, l’abitacolo, seppur ancora spartano e votato alla massima funzionalità, è rivisto. Fra i motori i 4 cilindri di 2,3 litri a benzina e diesel e il V8 3.5 benzina ma il diesel diventerà 2,5 già nel 1984 il benzina “base” adotterà la stessa cubatura nel 1986, quando il diesel diventerà turbocompresso (85 CV e 203 Nm di coppia). Il cambio è il nuovo 5 marce Land Rover, sull’avantreno i freni sono a disco, a richiesta c’è il servosterzo.

UNA NINETY PER IL FANGO

Le Ninety per il Borneo, come quella del nostro servizio, sono equipaggiate con la meccanica di serie, ossia quella caratterizzata dall’unità 4 cilindri di 2495 cm alimentata a gasolio (sigla interna 12 ), a iniezione indiretta assicurata dalla nuova pompa rotativa CAV-DPA e distribuzione a

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2 valvole per cilindro con monoasse a camme laterale, aste, bilancieri e catena. La potenza massima è di 68 CV a 4000 giri/min, la coppia di 158 Nm a 1800 giri/min. Gli pneumatici sono i Michelin CL 7,50x16”. Ovviamente, l’auto viene adeguata alle massacranti condizioni delle piste sterrate del Borneo: presenta due ruote di scorta (una ancorata al portellone e una al cofano motore) due estintori (fissati al roll bar interno) quattro taniche di carburante e due piastre da sabbia (fissate al portapacchi Brownchurch piazzato sul tetto) snor el assicurato al roll cage esterno (fa parte della dotazione di sicurezza Safety Devices) griglie parasassi per la fanaleria “Pioneer Tools”, ossia un kit composto da piccone, pala e ascia montati sui parafanghi e sopra al portellone posteriore 4 proiettori supplementari al tetto specchi retrovisori maggiorati fissati a braccetti tipo camion piastra di protezione della tiranteria sterzo infine l’indispensabile verricello elettrico Warn 8274 dotato di paranco, cavo di recupero e cavo di strappo ad altra resistenza, inserito in una vasca di protezione, con un bull bar fissato alla traversa anteriore. Completano l’opera l’immancabile tinta Sandglow, il giallo Camel che verrà adottato da tutte le Land del trofeo, e i loghi su fiancate e tetto.

BORNEO 1985: LA GIUNGLA NON PERDONA

Sono 16 in tutto da 8 nazioni i team partecipanti - mai così tanti - e altrettante le Ninety (pi 4 di supporto insieme a 6 OneTen): Belgio, Germania Ovest,


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Olanda, Italia, Spagna (un equipaggio dal “Continente” e uno, per la prima volta, dalle Isole Canarie), Svizzera e le debuttanti Giappone e Brasile. Dall’Italia, dopo ben 40.000 richieste di partecipazione (250.000 in tutto dagli 8 Paesi) poi ridotte a 6 contendenti, i migliori emersi nei test su un percorso realizzato ad hoc in enia, infine a 4, dopo l’ultima estrema selezione all’Eastnor Castel, nell’Herefordshire, leggendario terreno di prova per tutte

le “Land”: per il Borneo partono Flavio Dematteis e Stefano Gasi (equipaggio Italia 1), Roberto Ive e Beppe Gualini (Italia 2) a bordo della “nostra”. Le miglia da percorrere nel territorio della terza isola più grande del mondo, sono 1000: la partenza è prevista dalla città portuale di Balikpapan, città sulla costa orientale della parte di Isola sotto il controllo dell’Indonesia, l’arrivo, dopo un itinerario in senso orario, è previsto a Samarinda.

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Le prime difficoltà sorgono ancora prima della partenza, prevista per il 16 aprile, con violente precipitazioni che rendono le strade degli acquitrini e i fiumi, in fase di ricognizione considerati guadabili, dei muri alti anche due metri di acqua impetuosa e fango. Ma alla fine, con qualche taglio al roadboo originario, si parte. Il caldo tropicale e l’umido sono il clima ideale per il proliferare di mostruosi sciami di vespe, cimici, zanzare e orde di formiche velenose. Le difficoltà pi ardue, le Land diesel, le incontreranno sulle montagne dell’East alimantan dove, per guadare i corsi d’acqua, si realizzano ponti improvvisati con legna di recupero. Il percorso è durissimo e la carovana procede di 1, 2 miglia al giorno. Finché non accade l’irreparabile: le Land si troveranno intrappolate in un’angusta zona di secca nel bel mezzo della palude, dalla quale sarebbero potute uscire sulle loro ruote solo al sorgere della successiva stagione secca, almeno dopo sei mesi: e qui che l’organizzazione decide, una dopo l’altra, di “traghettare” avanti di 15 miglia le vetture… con degli elicotteri (i Si ors y S 58T). la prima volta che le Land del Camel Trophy prendono il volo! Alla fine, la vittoria è dell’equipaggio tedesco einz Kalin e Bernd Strohdach, mentre, novità del 1985, il premio “Spirit Award” per il miglior affiatamento di squadra, spetterà ai brasiliani Probst/Rosenberg: sarà questo il riconoscimento che darà inizio al cambio di passo del Camel Trophy che porterà, a fine anni ’90, a ruoli sempre più marginali per le automobili. Non riesce, invece, la terza vittoria consecutiva a un equipaggio italiano.


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APRILIA RSV 1000

A MUSO DURO

O

ggi, in tempo di social, molti hanno sviluppato la buffa tendenza di riconoscere un po’ dappertutto le “emoticon”, le faccine gialle, a metà fra un manga giapponese e un’invenzione grafica elementare, che utilizziamo nella messaggistica istantanea per esprimere i nostri sentimenti. Per esempio, se ci si trova davanti alla Aprilia RSV 1000, sembra di vedere un muso duro, cattivo e molto agguerrito: merito dei suoi caratteristici tre proiettori che, già nel 1998, anno di presentazione di un modello spartiacque che chiude la moda delle touring degli anni ’90 e apre quella delle supersportive dei ‘2000, la dicono lunga sui suoi intenti, ossia fare tremendamente sul serio e lanciarsi in un settore dove, la Casa di Noale, non c’è mai stata, quella delle stradali potenti da un litro di cilindrata. È, questo, nella seconda metà dei ’90, un settore che inizia a essere popolato e redditizio per i costruttori, oltre che categoria molto apprezzata nelle competizioni. È soprattutto partendo da tale ultimo aspetto che, l’Aprilia, considerata la supremazia consolidata nel Motomondiale nelle cate-

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gorie 125 e 250, vuole “chiudere il cerchio” sparigliando le carte della Superbike, dove corrono moto di grossa cilindrata derivate dalla serie.

DOVEVA NASCERE SPORT TOURER

Nei primi anni ’90 in Aprilia i tempi sono maturi per realizzare una moto di grossa cilindrata veloce e potente ma adatta anche ai lunghi viaggi in coppia: una sport tourer, per tutti i big dell’epoca “ansa” del mercato necessariamente da riempire, guidata dal successo di un modello in particolare, la Honda VFR. L’idea iniziale è una cilindrata attorno agli 800 cm³ ma ben presto tutto sarebbe cresciuto per avvicinarsi sempre pi a una supersportiva fino al cambio di rotta definitivo: il patron della Casa di Noale Ivano Beggio, decide che la nuova moto dovrà essere, prima di tutto, adatta a scendere in pista per competere con i mostri sacri del motociclismo mondiale nel Campionato a loro dedicato, la Supebike… con buona pace per il confort di viaggio (a tal scopo nel 2001 sarebbe nata la Aprilia RST 1000 Futura).


APRILIA RSV 1000

A METÀ ANNI ’90, C’È LA CONVINZIONE CHE LA CASA DI NOALE CONCENTRI TUTTE LE SUE FORZE SU MOTO DI PICCOLA CILINDRATA 2 TEMPI. INVECE APRILIA ARRIVERÀ A SPARIGLIARE LE CARTE CON LA SUA PRIMA SUPERSPORT, LA RSV 1000. VELOCE, BELLA E VINCENTE IN SUPERBIKE, SAREBBE STATO UN NUOVO, STRAORDINARIO BIGLIETTO DA VISITA PER IL MARCHIO. di Luca Marconetti

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ROMPERE LE UOVA NEL PANIERE

Per primeggiare in Superbike, la RSV 1000 deve quindi entrare nel mercato “con prepotenza”, imponendosi fra modelli ormai diventati mostri sacri come Ducati 916, MV Agusta F4 ma soprattutto la già citata Honda VFR. E ci riesce perfettamente e subito. Vediamo perché. Alla presentazione, avvenuta nel 1998, 3 anni dopo il lancio, stupisce innanzitutto per la tecnica: il motore, sviluppato dall’austriaca Rotax, è un rivoluzionario 4 tempi longitudinale V2 di 60°, architettura scelta per favorire la uodinamica e adottare un telaio che non si discosti troppo dai modelli 125 e 250 da GP ma che non si è ancora mai vista su una 1000. La cilindrata è infatti di 997,62 cm³; l’alimentazione, a 4 valvole per cilindro con doppio albero a camme in testa per bancata, azionato da ingranaggi e catena, è gestita da un sistema a iniezione elettronica indiretta con un iniettore per ogni cilindro (Multipoint) con corpi farfallati da 51 mm, integrata anche con la doppia accensione per cilindro; per diminuire le vibrazioni, il propulsore è dotato di due alberi di equilibratura brevettati da Aprilia (AVDC).

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La potenza è di 128 CV a 9250 giri/min, erogata a piacere del pilota: docile e progressiva oppure immediata e brutale. Il raffreddamento è a liquido. La frizione ha un comando idraulico dotato di dispositivo “antisaltellamento” meccanico (PPC, Pneumatic Power Clutch, brevetto Aprilia), che appare per la prima volta su un modello di serie proprio con la RSV e una doppia pompa trocoidale per la circolazione dell’olio. Non meno raffinato è il telaio, un doppia trave in alluminio, laterale parallelo scatolato e inclinato, leggero ma robusto alla stesso tempo, in grado di far registrare il miglior dato di rigidità torsionale della categoria. All’anteriore troviamo una forcella Öhlins upside down con steli da Ø 43 mm, dietro un forcellone monobraccio in alluminio, l’ammortizzatore è idraulico Sachs. I freni sono i “Serie Oro” Brembo, anteriore ottante a doppio disco da Ø 320 mm, posteriore singolo da Ø 220 mm. I cerchi sono da 17”. Esteticamente, oltre al design rastremato e sfaccettato delle carene (realizzato per la prima volta in galleria del vento), aderenti al superbo telaio come una seconda pelle, a colpire sono le grafiche futuriste e la vasta gamma di livree disponibili. E poi, il già citato “faro” anteriore, che farà scuola. La RSV 1000 è modernissima - forse ancora più di allora - anche oggi. Ne risulterà una moto veloce, potentissima, precisa ma - sfruttando gli echi dell’originaria destinazione d’uso, quella del turismo sportivo anche intuitiva e guidabile in ogni situazione, mai scorbutica, sempre sincera. In poche parole una moto che va a scardinare i rigidi “schemi” costruttivi dei concorrenti per proporre un modello lanciato di gran carriera verso il nuovo Millennio. Inoltre, con lei, Aprilia avrebbe finalmente avuto una gamma di sportive, le RS appunto, in grado di offrire cubature da 50 a 1000 cm³. Anche la discesa nel Campionato Superbike sarà un successo: grazie alla tecnica sopraffina che, come abbiamo visto, regala una moto potente, veloce ed estremamente bilanciata, il team De Cecco, per il Mondiale 1999, incarica l’ingegnere e ottimo collaudatore australiano Peter Goddard di sviluppare il modello da competizione. A fine campionato sarà buon 9° assoluto così, per l’anno successivo, Aprilia Axo deciderà di ingaggiare un top player, l’australiano Troy Corser, “Il Coccodrillo”. Corser con le spettacolari vittorie di Philip Island, a casa sua, di Misano, di Valencia ma, soprattutto, di Laguna Seca, porta l’Aprila, al secondo anno di partecipazione in Supebike, sul gradino più basso del podio: la sua RSV 1000 è terza davanti alle blasonate Ducati e Honda.

UN EVOLUZIONE COSTANTE D0-E#F-0.*0#"#H0",).#I"/<>L#,*+#$*:,-#\,2/-L#'(]#/"66"#)*+#<"?62-,"/-# ^-,)2"+*#%96*0K2U*#)*+#7(((=#!"#$%&#'(((#,_`#60*.*,/"#+52,*)2/"# a#*#K*++2..2?"#a#+210*"#:2"++"#0*6+2<"/"#9O2<2"+?*,/*#.9++"#A,-./0"B#$=

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Nel 2000 viene presentata la II serie dell’RSV 1000. La grossa novità consiste in un affinamento che passa attraverso ben 200 interventi al peso, alla ciclistica, al propulsore e all’elettronica, il tutto finalizzato ad aumentare la precisione e il divertimento di guida, soprattutto in pista. La modifica pi importante è al telaio, con motore posizionato pi in alto e pivot più basso. Il motore ha bielle aggiornate e i corpi farfallati da 57 invece che 51 mm; i dischi freno sono ora i Triple Bridge sempre Brembo; esteticamente sono rivisti codino, muso, faro, serbatoio (ora è in nylon su tutte le versioni), sella, estrattori (più grandi). Nel 2003, sulla R appaiono per la prima volta su un modello di serie le forcelle Öhlins con attacco radiale e un codone più importante, che sarà poi condiviso con la Tuono. Sempre sulla sola RSV 1000 R, telaio e forcellone sono verniciati in nero. A fine dello stesso anno esordisce la III serie: la potenza passa a 138,7 CV; il motore si chiama Magnesium perché ha carter frizione e coperchi punterie in magnesio, oltre a perdere l’accensione Twin Spark per permettere il montaggio di valvole di scarico più grandi; i comandi freno e frizione sono semiradiali; la carena è nuovamente rivista (il frontale ha una presa d’aria e due proiettori separati, gli estrattori sono triangolari e piazzati più in alto, le pance


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inferiori sono pi esili) per ridurre l’ingombro e migliorare la maneggevolezza. Raffinatissima la versione “Factory” con cerchi in alluminio forgiato, mono-ammortizzatore e forcella Öhlins e particolari in carbonio. Nel 2006 è ora della IV serie: 143 CV con nuove valvole di aspirazione più grandi, carena frazionata per facilitare lo smontaggio, coda rivisitata e più esile. Nel 2009 la RSV viene sostituita dalla RSV4, come suggerisce il numero, una 4 cilindri: tutte le case, in quel periodo, abbandonano i bicilindrici (Aprilia sarà l’ultima), consegnando questi piccoli capolavori di ingegneria, alla leggenda.

LE SERIE SPECIALI

Come molte supersportive, anche la RSV 1000 ha avuto le sue serie speciali. La prima degna di nota è sicuramente la SP del 1999, prodotta i 150 esemplari per l’omologazione nel campionato Superbike. Ha alesaggio aumentato a 100 mm e corsa diminuita a 63,4 (cilindrata di 995,8 cm³), per una potenza salita a 145 CV a 11.000 giri/min; i corpi farfallati sono maggiorati, l’airbox in carbonio; per ottimizzare i cicli termodinamici, l’albero a camme è rivisitato; il telaio è più rigido del 20% con gli attacchi del motore spostati per migliorare il baricentro e allungare il passo le carene in fibra di carbonio permettono un alleggerimento di 5 g. In onore del pilota australiano Troy Corser, a fine 2000, in occasione della presentazione della II serie del modello, ecco invece la RSV 1000 R, subito riconoscibile dalla bellissima livrea a fondo giallo con lo sponsor “IP” e i grintosi cerchi blu che replicano quella utilizzata sulla RSV di Corser a Brands Hatch, 10^ tappa del Mondiale Superbike del 2000. Verrà realizzata in 1500 esemplari. Seguiranno altre due edizioni dedicate a piloti Aprilia e due serie esclusive: la R Haga Replica del 2002 - per Noriyuki Haga, 4° in Superbike 2001, livrea PlayStation 2 e doppio scarico Akrapovic, 3 CV in più della R normale -, R Edwards Replica del 2003 - per il campione di MotoGP Colin Edwards, livrea Alice.it o Laguna Seca Replica, due terminali Akrapovic, 3 kg in meno di peso e 6 CV in più - l’esclusiva R Nera del 2004 - 200 esemplari numerati (000-199) totalmente in carbonio, magnesio, titanio e alluminio forgiato, più di 15 kg più leggera e con 6 CV più della standard - R Bol d’Or Replica del 2007 - voluta dall’appassionato Alessandro Imeri in collaborazione col mensile Motociclismo che scelse la livrea indaco/rosso/bianco con grafiche Aprilia anni ’80 per partecipare alla più celebre 24 Ore motociclistica al mondo, a Magny Cours.

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Un ringraziamento per l’amichevole disponibilità al proprietario della RSV 1000 R del servizio Marco Gatto.

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COLLEZIONISTI E RESTAURI

LE TRE STAGIONI DI ERIK COMAS

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PILOTA PROFESSIONISTA IN FORMULA1 E SPORT-PROTOTIPI, PILOTA GENTLEMAN CON LE STORICHE E OGGI COLLEZIONISTA DI VETTURE DA COMPETIZIONE, CHE RESTAURA CON GRANDE METICOLOSITÀ. di Roberto Valentini - foto storiche Actualfoto

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egli anni Settanta l’automobilismo era molto popolare e intere famiglie assistevano alle competizioni, soprattutto ai rally. Nel 1979 il sedicenne Eric Comas assiste alle prove speciali del Rallye di Montecarlo. Quell’anno è il suo connazionale Francese Bernard Darniche ad imporsi con la Lancia Stratos in livrea azzurra dell’importatore transalpino Chardonnet. È l’inizio di una passione che lo porta diciottenne sui kart, dove si mette in luce, iniziando una scalata che lo porta fino alla Formula 1, dopo il successo nel Volant Elf e nel Campionato F. 3000 del 1990. Nella massima formula vive quattro stagioni molto intense con 59 gran premi disputati. Nel 1991 con la Ligier Lamborghini, l’anno dopo con la Ligier Renault e nelle due stagioni successive con la

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Larrousse. È proprio l’ultima stagione a segnarlo profondamente, visto il legame che lo univa ad Ayrton Senna. Un legame dovuto a circostanze tragiche, che però aveva fatto comprendere che, quanto a umanità, i due piloti si somigliavano parecchio. Nel Gran Premio del Belgio del 1992, sul circuito di Spa Francorchamps, Comas ebbe un incidente durante le prove libere e solo la prontezza e la generosità del brasiliano evitarono la tragedia. Successe infatti che, dopo un violentissimo urto, Comas svenne all’interno dell’abitacolo della sua monoposto con l’acceleratore aperto al massimo. Senna comprese la gravità della cosa, si fermò e riuscì a spegnere il motore della vettura di Comas e a rimettere dritta la testa del pilota, accasciato sul volante.


COLLEZIONISTI E RESTAURI

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COLLEZIONISTI E RESTAURI

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Il 1° maggio 1994 fu l’ultimo pilota a vedere in pista Ayrton Senna, subito dopo l’incidente. Per un caso fortuito - era fermo ai box da diversi giri e nessuno aveva acceso il semaforo rosso all’uscita dei box - si trova a transitare con la sua monoposto sul luogo dell’incidente. Scende e, quando vede le condizioni dell’amico brasiliano, resta come paralizzato. “Vedere l’uomo che mi ha salvato la vita - racconta Comas an arsene ue anni o o stato mo to i fici e e mi ci sono voluti 10 anni prima di poterne parlare”. Anche se in cuor suo non vorrebbe proseguire, il pilota transalpino conclude comunque la stagione in Formula 1. L’anno dopo si trasferisce in Giappone, dove corre con la Nissan per dieci stagioni il Campionato GT vincendo due anni di seguito, nel 98 e nel ’99 e disputando anche diverse prestigiose gare in Europa, compresa la 24 Ore di Le Mans, con un secondo posto ottenuto nel 2005.

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LA PASSIONE MAI SOPITA PER I RALLY

“Conclusa la carriera da professionista - racconta Comas - torno a casa e decido i e icarmi a co tivare i sogno che nutrivo a a o escen a i ra con e macchine che sognavo a raga o. Mette insieme una squadra di Alpine Renault A110 da noleggiare ai clienti sportivi, ma la passione per la Lancia Stratos, e in particolare quella di Darniche, lo porta a Biella, da Maglioli, il preparatore della vettura azzurra di Chardonnet. Una passione che lo porta prima a scrivere il libro “Lancia Stratos, Mythe et réalité” dopo aver vinto, nel 1973, la gara rievocativa del Tour de France Auto. Nel 2015 l’impegno si fa più intenso: disputa e vince il Campionato Italiano Rally Autostoriche. Nel 2016 vince la Targa Florio e nel 2017 si impone nel Campionato Europeo FIA Auto Storiche. “Nel periodo in cui ho corso nei campionati per auto storiche - dice Comas - ho notato un ive o i re ara ione svi u o e e auto a corsa che ne snaturava origine. on a tratos avevo cercato i mantenere i i ossi i e origina it , ma er essere ancora com etitivi si sare e ovuto scen ere a tro i com romessi .


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LA SVOLTA DEL COLLEZIONISTA

Comas cerca un modello che possa risultare vincente a livello assoluto e la scelta ricade sulla Lancia Rally Gruppo B. Ne scova una in Germania e subito ne ricostruisce la storia grazie all’ampia documentazione che si è conservata. Si tratta dell’esemplare con telaio 133, acquistata e preparata da Beppe Volta nel 1983 per correre sponsorizzata Eminence in Francia. Nello stesso anno è stata portata in gara da ean-Louis Clarr e Patricia Trivero nei rally Costa Brava e Costa Smeralda. Poi è stata utilizzata da Andrea Zanussi alla 24 Ore di Ypres e all’Hunsruck Rally. In queste gare si è sempre ritirata e l’unico risultato positivo è stato il 3° posto assoluto di Bernard Darniche al Tour de France. Anche se il pilota si lamentava per l’assetto della vettura. In realtà - e si avrà la conferma in fase di restauro - in seguito a un incidente con Zanussi la scocca dell’auto non era stata sistemata in modo ottimale. Nel 1985 Volta la affitta a diversi piloti privati che disputano gare regionali. Poi l’auto è stata acquistata da Fiat Lancia Corse Suisse (Filancor) nel 1986 ed è stata aggiornata in evoluzione 2, disputando il campionato Svizzero con Roger Krattiger, che ha la soddisfazione di imporsi nel Rally Baden Wurttenberg, in Germania.

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Poi l’auto viene abbandonata ritrovata 32 anni dopo. Inizia a questo punto l’opera di restauro. In questo periodo Comas fa alcune ri essioni che lo portano a considerare più importante riportarla alle origini che non preparala per le competizioni. L’auto si presenta completa, anche se in configurazione Evoluzione 2, quindi con molti particolari diversi dall’originale del 1983. Ma la documentazione - manuali di officina, fotografie di gare e documenti di gara - è ricca e consente di riportare il tutto all’originale. Ci sono alcuni componenti non facili da reperire. Un esempio su tutti sono i cerchi da 15” al posto di quelli da 16”, necessari per usare pneumatici Michelin (che non ha in listino coperture da 16”) al posto dei Pirelli utilizzati dalla squadra ufficiale. Per il resto si è provveduto a un restauro conservativo, con la sistemazione di tutti i componenti uno ad uno. Il lavoro è stato eseguito nel Biellese, presso l’officina di Andrea Chiavenuto, un giovane preparatore con la passione per la storia della tecnica automobilistica.

È stato un lavoro meticoloso, che ha richiesto moltissimo tempo e la collaborazione di alcuni fornitori del tempo come la Sparco, che ha restaurato i sedili originali, e la Sabelt, che ha fatto lo stesso con le cinture di sicurezza. Tra le cose pi complicate la riparazione della scocca, che riportava ancora i segni dell’incidente subito con Zanussi. Per riportare le quote corrette è stato costruito un castelletto-dima apposito, risultato poi molto efficace. Molta cura è stata dedicata a tutti i dettagli, dalla livrea del Tour de France 1983 a tutti quei piccoli accessori che rendevano questo esemplare unico. Tutto questo lavoro ha avuto un grande successo. L’auto è stata presentata per la prima volta alla Vernasca Silver Flag 2021. Nell’autunno dello stesso anno è stata certificata “targa oro” dall’ASI e nel luglio scorso ha vinto il Best of Show al Concorso di Eleganza di Poltu Quatu, in Sardegna.

LA TARGA ORO La Lancia Rally 037 con il numero di telaio 133 è stata certificata nell’autunno scorso e ha così ottenuto la “targa oro”, oggi esposta all’interno dell’abitacolo nella zona posteriore. Durante la sessione di certificazione sono stati esaminati molti particolari e la vasta documentazione relativa alla carriera agonistica della vettura.

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COLLEZIONISTI E RESTAURI Eri Comas è molto fiero di questo successo e, restando nell’ambito dei concorsi, pochi mesi prima, aveva presentato a Villa d’Este la Nissan R390-GT1, numero di telaio VIN 78009, auto gemella di quella con cui Comas ha gareggiato a Le Mans, arrivando sesto in parata con le altre vetture della squadra nipponica. nche e automo i i a com eti ione conclude Comas - devono oter essere conservate ne e con i ioni i origine e i oro

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TRACK DAY A VARANO DE’ MELEGARI IL 12 NOVEMBRE CON SESSIONE DI CERTIFICAZIONE E GIRI IN PISTA

La Lancia Rally di Eric Comas non è l’unica vettura da corsa ad essere stata finora certificata. Oggi l’ASI ha creato un apposito settore Veicoli da Competizione, che ha organizzato una giornata in pista: “ASI in pista”, in programma sul circuito di Varano de’ Melegari sabato 12 novembre. Si tratta della seconda edizione di questa giornata - la prima si era svolta sempre a Varano nel luglio del 2021 - nel corso della quale sarà possibile effettuare giri in pista con la propria auto da competizione e partecipare a una sessione di certificazione dedicata. Ricordiamo a chi volesse partecipare anche alla sessione di certificazione che è comunque necessario seguire la prassi consueta che prevede di compilare e inviare il modulo di richiesta attraverso il proprio Club, specificando di voler prendere parte a questa sessione. È possibile certificare anche vetture monoposto, sport, formula, automobili da rally, Turismo, Gran Turismo. In pratica tutte le auto con un passato sportivo. Le iscrizioni al Trac Day sono aperte e il modulo è pubblicato sul sito www.asifed.it.

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restauro u risu tare i im egnativo i ue o i una uoriserie. com onenti mo ificati in origine er e corse sono tanti e richie ono avora ioni artigiana i artico ari. vero avoro e re aratore i un tem o, che richie e cura e manua it , o tre che una gran e conoscen a e veico o e e a sua storia. na storia atta i tanti e iso i, inci enti, successi che mo to im ortante riportare alla luce”.

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LAMP: LA STORIA DEL MOTORISMO ATTRAVERSO CONIO e incisione LA LAMP DI TROFARELLO (TO) HA UNO STORICO DI ANTICHI CONII DI STEMMI, FREGI E ORNAMENTI PER AUTO E MOTO E OGGI CONTINUA LA PRODUZIONE REALIZZANDO PRODOTTI DI ALTISSIMA QUALITÀ. ABBIAMO INTERVISTATO UNO DEI SOCI TITOLARI CHE CI HA RACCONTATO LA STORIA ROMANTICA E ROCAMBOLESCA DI UN’AZIENDA CHE HA RADICI MOLTO PROFONDE.

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di Luca Marconetti

ario Fiore, insieme a Pier Giorgio Balzaretti titolare della LAMP (“Lavorazione Artistica Materiali Preziosi”) di Trofarello, fiorente zona industriale alle porte di Torino, ci accoglie cordiale ed entusiasta scusandosi per il caldo, anche se non dovrebbe: perché l’ampio capannone che ospita l’azienda, non è un ufficio di rappresentanza bensì il cuore pulsante di artigianalità e professionalità straordinari, uno scrigno dove macchinari di altissima precisione tirati a lucido sono strumenti per realizzare delle vere e proprie opere d’arte in miniatura. <%*)%#'#0,'1)%#)*#5)7)&%,%#N&'1"#/)#%..%*'#)*#,"7'#'#()*$%O# ,'"&)((".%#+',#)&#365'%#/'&&>26.%#/)#A%,)*%8#G%*%#5'7+,'#+)P# *67',%5)#1&)#'*.);#)#$&6:#'#)#,'1)5.,)#/)#7",$"#'#7%/'&&%#$C'#5)# ,)-%&1%*%#"&&"#!234#+',#B6'5.'#&"-%,"()%*)#/>"&."#+,'$)5)%*'8

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Quali? i fici e s iegar o in oche aro e - sostiene sorridendo Mario - ci occu iamo i rea i are a ero, ri ro urre o restaurare ua siasi genere i regio, sim o o, ogo, stemma, ornamento, incisioni, targhe, me ag ie, monete, in oche aro e tutto ci che u essere coniato, seguen o iverse tecniche. ea i iamo conii in acciaio e siamo a tamente s ecia i ati in incisioni su meta i re iosi e non . Uno dei settori nel quale siete più attivi è l’automotive e comunque tutto ciò ha a che fare coi motori, che è poi anche il motivo per il quale siamo qua oggi. . nche se e maestran e e a nascono reva entemente come ora e i mio socio iorgio arriva a a scuo a ora a


ECCELLENZE DEL MOTORISMO e io a cca emia e e e e rti i settore automotive a a sem re arte e a nostra storia, tra oco vi racconter erch . a rea i iamo stemmi er gran i ro uttori, s esso a ero uin i a artire a isegno e a a rototi a ione fino a a consegna e ro otto finito ma a mo to i i avoriamo ne settore heritage, er restauratori, artigiani e rivati, o tre che er rea t mo to vicine anche a voi ua i c u e associa ioni er esem io, rea i ano e ta e e sma tate u che i egistro uto ianchi, eerato , ri ascia ai ro ri soci er e vetture, n r . vo te restauriamo e ricostruiamo g i stemmi origina i, a tre i rea i iamo e novo, magari so o su a ase i una oto. vviamente, neg i u timi anni, ci sono venuti in aiuto com uter e so t are che ci ermettono i mettere in uota e tras ormare in un rogetto ini ia mente i imensiona e e oi, ne rocesso i contro o ei antografi automati ati, garantiscono una recisione incre i i e. a s esso non asta in atti a iamo ancora e e maestran e anchesse anno arte e a storia e a che, con a manua it e a ca acit i uti i are i antografi manua i, arrivano a risu tati asso utamente a erenti a origina e . La storia della LAMP è piuttosto complessa e proprio per questo avvincente e… “romantica”, ce la racconta? utto nasce a ini iativa i iorgio a aretti che, ne , on a a ncis rt, s ecia i ata in incisioni i recisione a a to ive o. ara e amente, sem re su territorio torinese, cresce e si svi u a a , s ecia i ata ne a rea i a ione i me ag ie, istintivi, conia ioni s ecia i, targhe. e , a ncis rt, che avora a un o con a e ne occu a anche arte e o sta i imento i corso a ae o, a orino o stesso ove, una vo ta, esisteva a ien a automo i istica , n r , a ac uisisce ag i an iani tito ari. a non tutto ne rattem o, i ercorso ro essiona e e a ncis rt si arricchito, ne , a ac uisi ione i una tra interessantissima rea t artigiana e torinese, a istintivi rtistici ma tati inaugurata ne e im egnata ne a rea i a ione i stemmi sma tati a uoco. uan o arrivammo nei oca i che a os itavano sotto a o e ntone iana una vera e ro ria oita , ti ico a oratorio artigiana e nei corti i e e case i ringhiera torinesi rimanemmo esterre atti a a uantit i conii e i macchinari che trovammo e che avremmo ere itato. urtro o arte i ue materia e, esantissimo e eteriorato, ummo costretti a rottamar o ma i nostro i gran e tesoro, oggi, arriva ro rio a ue a ortunata ac uisi ione. a orino o ierna, os itata nei i accog ienti e mo erni oca i i ro are o ove ci troviamo, unione e e conoscen e, ei sa eri, e e ro essiona it e e a cura e avoro i ueste tre rea t , che sono oi g i ingre ienti che ci nutrono e ci anno an are avanti in ue a che, er me, er mio rate o ar o, er iorgio, arco e uri a aretti e er i nostri co a oratori, una vera e ro ria mission .

anche mo ti raga i er are eg i stage ma non a iamo ancora trovato i rofi o a atto a ua e insegnare e oi consegnare i nostro no o Dopo la piacevole chiacchierata con Mario facciamo un giro per lo stabilimento, ordinatissimo e pulito: tutto com artimentato, a e on itrici ai torni, a e macchine er i tag io a e resse, ai antografi com uteri ati a ue i manua i vero cuore e a ien a sono ue i che ermettono i rea i are e incisioni a interno ei conii. e sono resenti ue antichissimi, in er etta e ficien a un te esco Frie rich ec e e un ita iano . . . . n r , fino ai anchi a avoro er a finitura, con tecniche ta vo ta i vicine a ue e i una carro eria sa iatura, verniciatura, ga vani a ione a tre a oreficeria urattatura, argentatura, oratura. e a rea i a ione i conii er stemmi che ri ro ucano e e mente g i origina i, unica rovare em iricamente iverse so u ioni finch non si trova ue a giusta. vo te, a irittura, seguen o tecniche che secon o noi sono errate, si sco rono in rea t ue e a ottate a costruttore in origine . Per il corretto utilizzo dell’enorme patrimonio di conii a tema motoristico della LAMP e lo studio che va condotto ogni qualvolta sia necessario restaurarne uno d’epoca, ci si avvale della consulenza di Andrea Insalata, storico dell’auto e fra i massimi conoscitori del motorismo anteguerra. C’è anche lui in LAMP: “Le persone che vedi qui sono le ultime depositarie di un sapere preziosissimo che va salvaguardato e tramandato. Mai come nel campo dei fregi e degli stemmi infatti, si rischia di cementare - e, alcuni, purtroppo, lo sono già - dei falsi storici clamorosi. Perché, soprattutto in vetture molto anziane, negli anni, alcuni restauratori troppo spregiudicati, di fronte all’estrema difficoltà nel trovare pezzi corretti, si sono accontentati di riproduzioni sbagliate e di scarsissima qualità, convincendo sé stessi e i collezionisti che, quelli, fossero di infima fattura fin dall’origine ma non è assolutamente così. Se io cerco su internet, trovo lo stesso fregio che potrebbe realizzarmi la LAMP, alla metà o anche meno del prezzo ma quando poi li confronto è incredibile la differenza che posso notare. Ecco perché il loro lavoro va valorizzato al massimo. Per esempio, ci piacerebbe che, club, registri e associazioni, ricominciassero a omaggiare i partecipanti con delle belle targhe smaltate come succedeva una volta: sarebbe un modo per rivitalizzare un aspetto del motorismo come questo, che per tanti anni è stato trascurato e permetterebbe di fare cultura, regalando delle vere e proprie opere d’arte e non i soliti gadget di dubbia qualità”. D*"#+)$$%&"#+",.'#/'&&>)*$,'/):)&'#+".,)7%*)%# /)#$%*))#','/).".)#/"&&"#F2G#%++6,'#,'"&)((".)#)*# +,%+,)%#/"&&"#!234#*'1&)#"**)8

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a i sono i ostri fiori a occ ie o icuramente a ua it er garantir a sono on amenta i i materia i, a conoscen a i essi e a ca acit i incisione. Fra e nostre avora ioni i regiate c sicuramente a sma tatura a uoco, ue a che veniva rea i ata su regi e stemmi e anni a nessun a tro ti o i sma tatura garantisce un risu tato ua itativo come uesta e noi siamo tra i ochi a ar a ta e e ua e. e a e oca non si osse atta cos , noi oggi non sa remmo i che co ore erano g i stemmi e e auto che si sono conservate fino a noi . Quali sono le criticità con le quali vi scontrare nel gestire un’attività tanto straordinaria quanto delicata come la vostra? ntanto essere com etitivi mantenen o a ta a ua it e ar ca ire a c iente che, i nostro ro otto, costa i i erch ha una resa nettamente su eriore. n a tro e emento co ua e o iamo scontrarci oi, a re eri i it i ersona e s ecia i ato e i giovani vo enterosi e curiosi i uesto avoro, ai ua i traman are i mestiere. oi a iamo un contatto iretto con a cuo a ro essiona e er rafi hirar i, a a ua e arrivano in a ien a

INFO La LAMP srl si trova in via Erminio Macario, 5 - Zona Industriale Vadò 10028 Trofarello (TO). info@lamptorino.com - www.lamptorino.com

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LA TOSCANA

TRA GUELFI E GHIBELLINI MOTOCICLETTANDO TRA BADIE E CASTELLI APRE IL CIRCUITO TRICOLORE PER LE MOTO. IL PERCORSO MOLTO PANORAMICO HA OFFERTO GRANDI SPUNTI CULTURALI SUL PIANO STORICO, ARTISTICO E ARCHITETTONICO.

di Paolo Conti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Un vecchio spot, o meglio, una réclame di “Carosello” promuoveva un prodotto con la frase -“Basta la parola” - proprio come basta il titolo “Motociclettando, tra badie e castelli” della prima prova del calendario motociclistico dell’ASI Circuito Tricolore per immaginare quali meraviglie turistico-culturali abbiano condensato in questo raduno gli organizzatori del Cmef di Firenze, del Registro Storico Indian di Lucca e dello Scame di Siena. E non potrebbe essere altrimenti, sapendo che le badie e i castelli sono quelli della Toscana tra le province di Firenze e Siena attraversando le vallate del Chianti. Un territorio capace di abbinare bellezze paesaggistiche e architettoniche di assoluta eccellenza con arte, cultura ed enogastronomia che contribuiscono all’unicità del nostro paese nel panorama internazionale. Questi concetti sono anche gli elementi ispiratori del format Circuito Tricolore nelle sue varie espressioni automobilistiche e motociclistiche, che gode del patrocinio del Ministero del Turismo e di quello della Cultura. A rafforzarli ci sono la tradizione che fin dagli esordi caratterizza Motociclettando e che viene ribadita ad ogni edizione. Allora non resta che entrare nel vivo della manifestazione con i suoi partecipanti e il suo percorso. L’appuntamento è fissato in piazza Acciaiuoli a qualche chilometro dall’uscita dal casello Firenze-Impruneta della A1, una scelta logistica certamente legata al percorso e alle varie tappe in cui è stato suddiviso, ma anche dettata

dalla volontà d’agevolare la partecipazione di appassionati provenienti da altre zone d’Italia. Al via i partecipanti sono una cinquantina, tutti con moto e sidecar costruite entro il 1950. In onore all’inserimento tra gli eventi del Circuito Tricolore, gli iscritti vengono suddivisi in tre gruppi, quanti sono i colori della bandiera dell’Italia. A ciascun gruppo viene fornita una pettorina con uno dei tre colori, così una volta in movimento da creare una sorta di lungo serpentone verde, bianco e rosso. Prima di “metterci per strada” sul percorso che nel primo giorno è dedicato alle badie e in quello conclusivo ai castelli, è doveroso un accenno tecnico alle moto presenti. Le Moto Guzzi sono predominanti, ma con notevole varietà di modelli, tanto che le più numerose sono le Sport 14 del 1929-30. Questo è un dato significativo, e non riguarda solo le moto della Casa di Mandello del Lario, tra cui si deve registrare anche la più anziana, la “Normale” del 1922 di Raffaello Gamberucci. Sono stati tanti quelli che, indipendente dalla Marca, hanno scelto moto piuttosto datate, nella consapevolezza di un percorso da “guidare”, ma anche da gustare come consentono solo i modelli degli anni Venti e Trenta del secolo scorso. Non è un caso che le post ’45 siano state poco più del 10%, mentre 7 sidecar in un raduno non a tema sono un numero decisamente importante per questo tipo di veicoli.

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Dalla partenza, nell’ideale susseguirsi del tricolore, lo spostamento è molto breve: poco più di un chilometro separa la piazza intitolata a chi la fece costruire a partire dal 1338, Niccolò Acciaiuoli, e la celebre Certosa di Firenze. Raggiunto il parcheggio sottostante inizia la visita guidata. La Certosa è stata edificata sul Monte Acuto alla confluenza tra i fiumi Ema e Greve in quella che in origine era un luogo solitario e silenzioso distante dalla città. Dopo essere stato il convento dei Certosini a partire dal 1958 lo è diventato dei Benedettini cistercensi. La visita spazia dai vari edifici in cui sono contenute importanti opere artistiche del Quattrocento e Cinquecento ai giardini realizzati al suo interno. Dalla Certosa la meta successiva è alla Badia a Passignano. Sono poco più di 25 km, ma appena usciti da Tavarnuzze, percorrendo la via Cassia costeggiando il fiume Greve, ci si inoltra nel paesaggio più classico della Toscana. Si sale verso San Casciano Val di Pesa quindi Sambuca circondati dai vigneti del Chianti. È con questo panorama negli occhi che si arriva alla Badia a Passignano. Le origini del monastero risalgono all’884, quando il territorio è dominato dai Longobardi. Con alterne fortune, nel 1255 viene demolito dai proprietari ma poco dopo viene ricostruito. E le cose non vanno meglio nei secoli successivi, finché nel 1986 i monaci vallombrosiani ne riprendono il possesso. Sono loro che ci guidano a conoscere alcuni dei capolavori artistici racchiusi all’interno, come l’affresco dei fratelli Domenico e Davide Ghirlandaio che rappresenta L’Ultima Cena (1476-7). Nel pomeriggio, dopo il pranzo in un agriturismo per così dire a tema con la tradizione toscana dei luoghi attraversati, ci sono i due tratti più lunghi. Il primo raggiunge la Badia a Coltibuono passando da Sambuca e Castellina in Chianti con vista panoramica sulla val di Pesa e la val d’Elsa. Il percorso scende poi sino alle sorgenti del fiume Arbia di dantesca memoria, che lo cita nel X Canto dell’Inferno della Divina Commedia per poi risalire a Radda in Chianti e arrivare alla Badia a Coltibuono, letteralmente “abbazia del buon raccolto”. La prima giornata si conclude alla Certosa di Pontignano. È a pochi km da Siena, ma è immersa nel verde, oltre ad essere circondata da uno spettacolare giardino all’italiana. Quelle che furono le celle dei monaci o i saloni dedicati al lavoro e alla preghiera sono diventate adesso stanze d’hotel o del ristorante e dei punti d’accoglienza ricavati in quello che da metà del Trecento era un convento. Il comfort è da struttura moderna, ma l’atmosfera è quella magica del passato e l’emozione che trasmette questo luogo è ben visibile sul volto di tutti. Dopo le badie e i monasteri, il secondo giorno è dedicato ai castelli, quasi a ripresentare l’antico conflitto tra Guelfi e Ghibelli che a lungo imperversò nelle terre attraversate dal percorso di Motociclettando. Lasciata la Certosa di Pontignano la meta è il Castello di Brolio ripercorrendo un tratto della strada del giorno precedente. Il maniero rappresentava l’ultimo avamposto della Repubblica Fiorentina sul confine con Siena e questo lo rendeva estremamente importante sul piano difensivo. I tempi d’apertura del castello non coincidono con quelli del raduno, impedendone così la visita. La sosta nel borgo di San Regolo, posto proprio sotto il castello, consente, almeno fotograficamente, di realizzare il serpentone tricolore: immagine irrealizzabile quando ci sono oltre 50 moto in azione. Non stupisce che ci sia una certa fretta nel ripartire, visto che la prossima meta esula da badie e castelli ma onora uno degli aspetti più importanti del territorio, la gastronomia. Il percorso raggiunge Panzano, dov’è prevista la sosta presso la bottega di Dario Cecchini, il macellaio poeta, per un gustoso aperitivo. Cecchini è famoso per essere stato, nel periodo della “mucca pazza” tra i più strenui difensori di uno dei piatti simbolo della gastronomia toscana, la Bistecca alla Fiorentina. Personaggio istrionico e carismatico, ma allo stesso tempo anche grande gourmet, con la sua simpatia ha portato una ventata d’allegria. Proprio per questo si vorrebbe che la sosta non finisse mai, ma il programma incombe e nuovamente tutti in sella percorrendo la Val di Greve. Nel paese omonimo c’è una breve sosta nella medioevale Piazza del Mercato, dove campeggia la statua dedicata all’esploratore Giovanni da Verrazzano, con il sindaco Paolo Sottani che porta il suo saluto e quello della cittadinanza ai partecipanti. La meta successiva è il Castello di Vicchiomaggio, alla presenza del presidente ASI Alberto Scuro e dove, dopo la conviviale, e il saluto anche di Felice Graziani responsabile dell’ASI Circuito Tricolore, che per dovere di cronaca ha seguito il raduno in moto, e dei presidenti dei tre club organizzatori, di fatto, anche se per ritornare al punto di partenza del giorno prima mancano ancora una ventina di km, si conclude anche questa edizione di Motociclettando.

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L’ABRUZZO COME NON L’AVETE MAI VISTO

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IL CIRCUITO DI AVEZZANO HA AVUTO UN PROLOGO TURISTICO CON L’ABRUZZO GRAN TOUR” ALLA SCOPERTA DI LUOGHI FANTASTICI. LA MAGIA DEL CIRCUITO IN NOTTURNA CON LA FOLLA DEGLI SPETTATORI. di Roberto Valentini - foto Official Photographer e Bianchi Promuovere il territorio può a volte costare fatica ma il risultato più essere sorprendente e superiore alle aspettative. E’ quanto succede puntualmente al Circuito di Avezzano, nono appuntamento di ASI Circuito Tricolore, organizzato dall’Abruzzo Drivers Club, che quest’anno ha avuto un gradito prologo con l’Abruzzo Gran Tour, iniziato mercoledì 29 giugno. Una trentina di equipaggi hanno infatti raggiunto in anticipo Avezzano per un tour organizzato nella zona del Gran Sasso che, viste le temperature elevate raggiunte in quei giorni, ha rappresentato un momento suggestivo e di refrigerio. Le giornate sono trascorse veloci, tra visite e trasferimenti nell’incomparabile scenario delle montagne, con l’alternarsi armonico tra boschi e pietraie, sotto l’imponente massiccio. In questo prologo c’è stato anche il tempo di organizzare un suggestivo picnic con tanto di grigliata di arrosticini che ha sorpreso il palato degli stranieri presenti. Si è così mostrata la grande ospitalità degli abruzzesi nel

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mostrare i loro tesori e farli apprezzare. Uno spot turistico di grande impatto che sicuramente riporterà i partecipanti in questi luoghi. Venerdì 1° luglio è invece iniziato il Circuito di Avezzano. Gli organizzatori hanno proposto quest’anno la visita al Castello Piccolomini di Celano, con la sua lunga e travagliata storia. Una scoperta per gli equipaggi presenti, che hanno avuto modo di ammirarne gli interni e conoscerne gli sviluppi dalle guide. Ancora più suggestivo il concerto del quartetto d’archi Dafne del Teatro La Fenice di Venezia, tenuto nella corte del castello stesso. Divertenti i trasferimenti, con alcune impegnative salite per ritornare in serata ad Avezzano per la cena di gala presso il Museo Di Lorenzo a Villa Seritti, tra le automobili - in gran parte monoposto e sport da competizione - che lo compongono. Nella stessa occasione è stato presentato il libro “Il sorpasso - viaggio nell’Italia del boom”.


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LA PRESENZA DEGLI ESPONENTI POLITICI Il Circuito di Avezzano è da sempre molto seguito sia dalle amministrazioni locali sia dai parlamentari della regione in virtù della promozione turistica che l’evento rappresenta sia in termini di presenza sia in termini di comunicazione. Come abbiamo anticipato sul numero scorso de La Manovella, quest’anno si è registrata la presenza del presidente della Regione Abruzzo, Marco Marsilio, che ha guidato una Mercedes 190 SL e quella del senatore Luciano D’Alfonso.

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!"#$"%&'(("%#)(("%*)+"$"%,-%*"."$'%",%"//-+"+) ()%"0$'/'.-()%,)(%1-+20-$'%,-%34)55"#'6 La giornata di sabato si è aperta con il trasferimento al Parco Incile, fulcro della bonifica del lago del Fucino. Qui interessanti testimonianze di questa imponente opera iniziata nel 1854 e desinata a modificare profondamente la vita dei residenti che, da pescatori divennero agricoltori. Così è stato ancora più suggestivo percorrere la pianura oggi intensamente coltivata per risalire verso le montagne del Parco Nazionale d’Abruzzo, uno dei primi ad essere creato in Italia, e raggiungere Pescasseroli. Prima però c’è stata un’interessante sosta a Scanno, considerato uno dei borghi più fotografati d’Italia, dove gli equipaggi sono stati accolti dalla banda cittadina e hanno potuto girare a piedi tra le viuzze del centro storico. Poi il ritorno ad Avezzano con l’esposizione delle vetture nella centralissima piazza Risorgimento e il concerto di fiati dell’Orchestra Città di Celano. In attesa del momento clou della manifestazione: la parata sul circuito nelle vie del centro. Nella passata edizione, a causa delle limitazioni dovute al Covid, il circuito era stato spostato nella zona del parco, ma quest’anno si è tornati tra le vie del centro, affollate nel sabato sera della città abruzzese. Ed è stata grande festa, con la madrina Manila Nazzaro impegnata in un numero infinito di selfie con le vetture storiche e il pubblico. Lo spettacolo è stato di grande spessore, con 100 equipaggi al via tutti con vetture scoperte e molti pezzi pregiati. A cominciare dall’Alfa Romeo Rl del 1924 di Venanzio Fonte, un italo-americano che torna ogni anno volentieri nella terra che gli ha dato i natali. Molte le vetture anteguerra, tra le quali spiccavano una Lancia Lambda e una Mercedes 266 SSK (entrambe del ’29) ma anche Bentley e Lagonda, oltre a diverse Alfa Romeo 6C in varie versioni, per citarne alcune. Le più numerose erano le barchette del primo dopoguerra, con in primo piano le O.S.C.A., le Stanguellini, le Ermini, insieme a molte realizzazioni artigianali tipiche di quegli anni. L’evento ha avuto il suo epilogo la domenica mattina con un convegno al castello Orsini-Colonna dal titolo “I conti del futuro” durante il quale Corrado Lopresto ha illustrato il rapporto tra il designer Mario Revelli di Beaumont e Felice Trossi, pilota e industriale, che diede vita ad alcuni modelli straordinari. Nella stessa occasione il saluto finale ai partecipanti e l’appuntamento alla prossima edizione.

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SULLE TRACCE

DEL “TOUR”

IL PERCORSO DI IN MOTO SULLE ALPI È PASSATO SU ALCUNE DELLE CELEBRI SALITE DELLA GRANDE CORSA FRANCESE. MA HA OFFERTO ANCHE INTENSI MOMENTI CULTURALI AL MUSEO DELLA CAVALLERIA DI PINEROLO. di Paolo Conti La partenza della 18^ edizione di “In moto sulle Alpi”, il raduno organizzato dal Veteran Car Club Torino e seconda manifestazione motociclistica dell’ASI Circuito Tricolore, è fissata a Sant’Ambrogio di Torino di fronte a quelli che erano stati gli stabilimenti della ITOM. A ricordare gli antichi fasti motoristici dello stabilimento non è rimasto nulla, se non fosse per alcuni ciclomotori esposti per l’occasione da un collezionista. Ma è sufficiente alzare lo sguardo proprio sopra quel che resta della fabbrica per godere dello spettacolo della Sacra di San Michele, che dall’alto dei suoi quasi 1000 metri sulla vetta del Monte Pirchiriano sovrasta il paese. È una sorta di anticipazione di quanto offrirà il percorso della due giorni, che nonostante le ormai tante edizioni e il “vincolo” logistico-geografico delle strade sul territorio alpino del nord-ovest tra Italia e Francia, è sempre riuscita a offrire nuovi percorsi e inedite attrazioni culturali. È una sorta di “garanzia” organizzativa che il VCC Torino ha sempre dato e che è alla base del grande richiamo sui partecipanti. A questo proposito sono degne di nota alcune presenze anche da molto lontano. Salvatore Ingardia, Alfonso Tuzzolino e Emanuele Campo hanno affrontato il viaggio dalla Sicilia, mentre Saverio Carlucci e Giuseppe Dalessandro sono partiti dalla provincia di Bari. Davvero una dimostrazione di grande passione, anche se qualche volta questa non basta. Carlucci e Dalessandro assieme alla Gilera Saturno e alla Moto Guzzi GTV con cui si iscritti, precauzionalmente hanno portato anche una “moto di scorta”, una Moto Guzzi Airone. E visto che Dalessandro qualche chilometro dopo la partenza lamenta problemi alla moto, la possibilità di poterla sostituire con il supporto del “carro scopa” e delle staffette, si rivela una decisione particolarmente oculata. Ma anche la seconda moto non percorre che pochi chilometri prima di lamentare inconvenienti che lo costringono a fermarsi definitivamente. Peccato, ma sicuramente un motivo in più per tornare e godersi il piacere del raduno, anche se essendo biennale, l’attesa sarà un po’ lunga. Questa volta il giro prevede una sorta di grande anello che ha come punti di riferimento il Moncenisio, il Galibier e il Sestriere nella prima giornata e Pinerolo e Avigliana nella seconda. È un percorso impegnativo, almeno per quanto riguarda l’altimetria, ma non eccessivamente lungo, soprattutto in riferimento al chilometraggio di alcune edizioni precedenti. La prima parte si può dire sia a tragitto obbligato. Da Sant’Ambrogio si parte in direzione Susa per poi attraversare il confine con la Francia e salire ai 2083 metri del Colle del Moncenisio, con una breve sosta al lago omonimo. Le condizioni meteorologiche sono, come si sul dire “da cartolina”, a tutto vantaggio di chi va in moto, ma lo scenario è comunque insolito vista la pressoché totale assenza di neve su tutto il territorio attraversato dal percorso. D"'2"*.&4+"'%"//,'1.";$/$3&4.,'%$'E"4.FG3;*,9$,'%$'B,*$4,':H&')4'.&32,',12$."#"'9/$'1.";$/$3&4.$' %&//"'>BI(C'>4'"/.,0'"'%&1.*"0'1$'2)J'1:,*9&*&'/"'3"94$8$:&4+"'%&//"'E":*"'%$'E"4'($:H&/&C'

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Pavel Sacara con la NSU Konsul 500 del 1954 e di Patrizio Bertola con la Benelli 500, rispettivamente 2° e 3°. Il risultato dello slalom ci proietta sia nell’ambito tecnico che a parlare dei partecipanti. Con Bertola si apre il capitolo “di padre in figlio”, con il figlio Davide in pieno recupero dopo un grave infortunio, a cui fanno eco Lido Forasiepi, uno dei fedelissimi di questo raduno, con il figlio Roberto per la prima volta alle Alpi. E non è mancata l’accoppiata marito-moglie, Jerry Meinero e Rosanna Cerutti, ciascuno con la propria moto, anche se un problema tecnico prima della partenza ha costretto la moglie ad usarne una più recente rispetto al limite del 1970 previsto dal regolamento. Nessun problema invece per Benedetta Marazzi, l’altra donna al via, con la fida Sertum VL del 1950. In questa panoramica non può mancare un plauso anche a Luca Francinelli, che con i suoi 19 anni è il partecipante più giovane, ma ha guidato la Gilera 500 LE del 1938 con la stessa disinvoltura di, chi sulle moto molto datate, c’è “nato sopra”. La più anziana è la BMW R63 del 1928 di Bruno Nava, che con la prima 750 della serie boxer della Casa bavarese ha fatto tutto il percorso con la moglie passeggera. Le salite e le discese non hanno per nulla intimorito anche Sergio Airoldi con il Capriolo 75 e Luciano Gremmo con la Lambretta “e”, abbreviazione di economica, con avviamento a strappo. E tra le piccole possiamo inserire anche la NSU Superlux di Ivo Roncato, anche lui senza alcun problema.

L’ampio panorama tecnico ha offerto modelli piuttosto esclusivi, come la Vincent Rapide del 1950, o addirittura unici, come la Gilera 500 LE SS a telaio elastico del 1935 di Lorenzo Barba, che è il solo esemplare conosciuto. Simpatica anche la scelta di Franco Giraudo di partecipare con la Dollar S2 500 del 1932, una moto francese, nonostante il nome, assemblata attorno al motore Chaise. Il percorso del secondo giorno è molto più breve e rilassante, almeno dal punto di vista altimetrico, ma con una sosta di grande interesse storico-culturale. Dal Sestriere si scende lungo la Valle del Chisone passando da Pragelato e Finestrelle sino ad arrivare a Pinerolo per la visita al Museo della Cavalleria. Si inizia con una collezione di carrozze destinate all’impiego civile per poi ampliare la conoscenza sull’arma di cavalleria vera e propria sino ad arrivare al primo dopoguerra, quando i cavalli iniziano ad essere affiancati e poi sostituiti da autoblindo e carri armati, che dalla seconda metà degli anni Trenta del secolo scorso diventano la parte predominante dell’arma di cavalleria. Nei tre piani le cose da vedere sono tantissime, ma il tempo è tiranno. Ma niente paura, il Museo è a ingresso libero ed è sufficiente programmare la visita. Intanto il raduno riparte verso Cumiana, la salita della Colletta e Giaveno per arrivare al Lago di Avigliana, dove la conviviale con il presidente dell’ASI Alberto Scuro diventa l’occasione per festeggiare un raduno di grande spessore turistico culturale targato ASI Circuito Tricolore.

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DUE ANIME, UN SOLO CUORE IL CONCORSO DI ELEGANZA DI SAN PELLEGRINO TERME È L’UNICA TAPPA DELL’ASI CIRCUITO TRICOLORE A CONIUGARE AUTO E MOTO. UNA KERMESSE A 360°, TRA MODELLI UNICI, RESIDENZE DI CHARME E L’AMPIO CONSENSO DELLE ISTITUZIONI, A PARTIRE DAL MINISTRO DEL TURISMO GRADITO OSPITE.

di Paolo Conti e Luca Marconetti

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senatrici Alessandra Gallone e Simona Pergreffi, gli onorevoli Daniele Belotti e Giuseppe Donina e il sindaco di Mapello Alessandra Locatelli. Garavaglia e Magoni, dopo aver assistito alla presentazione delle auto e delle moto, hanno incontrato i rappresentanti dei club federati ASI della Lombardia per ascoltare dubbi, criticità, consigli e suggerimenti. Quali sono gli ingredienti per un Concorso d’Eleganza così riuscito? Unicità dei modelli partecipanti, luoghi adatti a fare da scenario privilegiato ad essi, una giuria competente e attenta in grado di scegliere gli esemplari più meritevoli e l’intenzione di coinvolgere non solo il solito gruppo ristretto di persone, ma anche appassionati, turisti e curiosi per i quali, questi veicoli, sono un piacere per gli occhi. Sono state proprio queste le essenze del Concorso di San Pellegrino: ve le raccontiamo. La formula riservata all’ambito motociclistico rappresenta una sorta di compromesso, perfettamente riuscito, per accontentare gli appassionati che con la moto cercano anche dinamismo e opportunità turistiche-culturali. È dalla sinergia tra il Club Orobico e il Veteran Guzzi San Pellegrino che, per le moto, il Concorso significa anche un’escursione turistica nella prima giornata della manifestazione. È una soluzione talmente apprezzata che alcuni hanno optato per partecipare con due moto, una per il raduno, idonea ad affrontare anche quelle strade di montagna che tradizionalmente caratterizzano il per-


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corso del raduno, e l’altra, come si è verificato per la vincitrice di questa edizione, essendo da competizione e impossibilitata alla circolazione stradale, solo per il concorso. L’appuntamento è a San Pellegrino per la partenza del Tour prealpino che ha per meta i quasi 2000 metri del Passo San Marco, sulla strada che congiunge la Val Brembana, provincia di Bergamo, con la Valtellina, provincia di Sondrio. Quale sia l’interesse per questa manifestazione lo dimostrano la cinquantina di partecipanti, tra cui alcuni provenienti anche da altre regioni presenti solo per il raduno, ma soprattutto da chi, per nulla intimorito dalla lunga distanza, ha affrontato il trasferimento con la stessa moto con cui ha partecipato al raduno e al concorso. Aldo Mari con la Moto Guzzi GT del 1929, meglio conosciuta come Norge, Walter Crisetti con la Moto Guzzi S del 1936, Nunzio Mariotti e Simone Noè, entrambi con la Moto Guzzi Sport 15 del 1934 sono partiti da Tolentino (MC), affrontando un viaggio di oltre 530 km. Un centinaio di km dopo, ne ha fatti “solo” 420, all’altezza di Riccione al gruppo si è unito Tino Zaghini con la Moto Guzzi Sport 15 2VT. Una bella impresa, che ci riporta agli anni eroici dei raduni motociclistici, quando per molti era una consuetudine effettuare in moto il trasferimento al punto di ritrovo del raduno. Questa volta, però, a monte di questa iniziativa c’è stata la volontà di dedicare questa impresa alla memoria di Adelmo Zanardi,

attivissimo collezionista del gruppo di San Pellegrino da poco scomparso. Il percorso lo si può suddividere in due tratti ben distinti. Quello della mattina, che passando per San Giovanni Bianco, Camerata Cornello (il paese d’origine di Torquato Tasso), Piazza Brembana, dove i motociclisti sono stati accolti con un abbondantissimo rinfresco, è arrivato al pranzo in prossimità del passo San Marco, per poi scendere verso la pianura, dove il gruppo dei motociclisti ha raggiunto Villa Gromo a Mapello per l’incontro con il ministro Massimo Garavaglia, che è un grande appassionato di moto. Il giorno del Concorso è di totale relax. I premi da assegnare sono 7. Se quello riservato alla moto più datata è determinato dalla certificazione ASI, la Galloni 350 del 1925 di Silvio Rota, per gli altri il giudizio - quello “insindacabile” di Mauro Pasotti, Sperandio Moi e Paolo Conti - richiede grande attenzione per l’alto livello dei modelli presentati. Il riconoscimento per il miglior restauro è andato all’inglese Ariel VF del 1931, una mezzo litro a valvole in testa, di Valerio Citti. La presenza di un doppio premio, targa e coppa, per le migliori conservate ha risolto il dilemma tra l’inglese Sunbeam M9 del 1932 di Roberto Castiglioni e la milanese MAS 134 SS del 1933 di Graziano Dainelli, due 500 che certo non dimostrano i loro 90 anni. E lo stesso si può dire della belga FN M86 del 1939 di Gianni Banalotti che si è aggiudicata il “Best of the road” per l’efficienza di funzionamento.

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PREMI MOTO CONCORSO ELEGANZA MOTO PIÙ DATATA: Galloni 350 del 1925 (Silvio Rota) MIGLIOR RESTAURO: Ariel VF del 1931 (Valerio Citti) MOTO MEGLIO CONSERVATE: Sunbeam M9 del 1932 (Roberto Castiglioni) MAS 134 SS del 1933 (Graziano Dainelli) ABBINAMENTO PIÙ ELEGANTE MOTO-PILOTA: Bianchi 250 SS Lusso del 1939 (Carlo Massarotto)

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“BEST OF THE ROAD”: FN M86 del 1939 (Gianni Banalotti) “BEST OF SHOW”: Bianchi Bialbero del 1936 (Angelo Nava)


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PREMI VETTURE CONCORSO ELEGANZA CATEGORIA “AUTO DELLA RINASCITA DELLA MECCANICA E DELLO STILE ITALIANI” APERTE DAL 1920 AL 1949 1^: Alfa Romeo 6C 1750 GS Corsica (Alberto Fontanella) Best of show 2^: Alfa Romeo 6C 2500 Pinin Farina (Nino Manzoni) 3^: Lancia Astura Pinin Farina (Riccardo Rocchi) CHIUSE DAL 1920 AL 1949 1^: Bianchi S5 Soave (Primo Parolari) 2^: Fiat 508 MM Berlinetta (Antonio Festa) 3^: Fiat 1100 SMM (Maurizio Lenzi)

APERTE DAL 1950 AL 1970 1^: Alfa Romeo 6C 2500 SS Pinin Farina (Giuseppe Casali) 2^: Alfa Romeo Giulia GTC (Carlo Musci) 3^: Alfa Romeo 2000 Touring (Dario Zambetti) CHIUSE DAL 1950 AL 1970 1^: Lancia Aurelia B20 GT (Carlo Sirchi) 2^: Lancia Fulvia Zagato (Andrea Basa) 3^: Lancia Appia Coupé Zagato (Marco Beccerica) CATEGORIA “FERRARI OMOLOGATE ASI” 1^: Dino 246 (Dario Belloli) 2^: Ferrari 365 Daytona (Antonio Gervasoni) 3^: Ferrari F355 Berlinetta (Massimo Chiesa)

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EVENTI E MANIFESTAZIONI

ETERNA GIOVENTÙ ANCHE QUEST’ANNO IL CVAE DI BASSANO DEL GRAPPA HA PROPOSTO AI PROPRIETARI DI VEICOLI ULTRACENTENARI LA SUA ORMAI TRADIZIONALE PROVA DI RESISTENZA, GIUNTA ALLA 3^ EDIZIONE. BEN 24 I MEZZI PARTECIPANTI TRA DUE, TRE E QUATTRO RUOTE, MOLTI ARRIVATI ANCHE DALL’ESTERO.

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Si cominciano già ad evidenziare i primi acciacchi presto risolti dalla squadra di meccanici e tutti sono pronti a ripartire. È la volta di Loria per una accoglienza festosa alla presenza delle autorità nella sua piazza principale. Renault, Oldsmobile, Leon Buat, Aster, Isotta Fraschini, Adler, Peugeot tutti nomi di vetture incredibili che incantano il pubblico affascinato da questo spettacolo insolito. È presto il tempo di ripartire per raggiungere a Castelfranco Veneto la splendida Villa Bolasco, sede dell’Università di Padova e piacevolissima sosta per il pranzo. Ad attenderci anche il Presidente ASI Alberto Scuro, affascinato da questi veicoli che costituiscono l’alba del motorismo e che ottimamente si incarnano nella visione culturale dell’Automotoclub Storico Italiano. Questo incredibile gioiello architettonico dell’ottocento ci accoglie con le sue stanze riccamente affrescate e un incredibile giardino che difficilmente verrà scordato dai partecipanti È ora di ripartire per raggiungere Cittadella e la sua maestosa cinta muraria. Il clima esageratamente caldo si fa sentire con forza e un ristoro a base di frutta risulta un toccasana, così come il riparo dal sole offerto dalla gradevole visita del bellissimo Teatro Sociale. Una nuova tappa ci attende e attraverso una piacevole strada sterrata che riporta i veicoli all’origine della loro normale circolazione, presto si raggiunge Nove, nota come città della ceramica. Il traguardo finale è Bassano del Grappa, dove arriveranno tutti i mezzi partecipanti, con una folla stupita ed ammirata che ci accoglie nella centralissima Piazza Libertà, vero “salotto buono” della famosa cittadina veneta. E non poteva mancare certo la visita del famoso Ponte degli Alpini, ammirato dall’esclusiva location della loggia inferiore della Grapperia Nardini, ove si è svolta la cena di gala. A suggello della manifestazione, la domenica mattina, la colonna delle ultracentenarie ha nuovamente attraversato Bassano del Grappa per raggiungere l’avveniristica sede della Distilleria Nardini con le sue Bolle realizzate dall’archistar Fuksas per le premiazioni finali di un evento ormai diventato irrinunciabile per gli appassionati di ancêtres.

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EVENTI E MANIFESTAZIONI

CRUISIN’ RODEO,

LA GRANDE FESTA DEL MOTORISMO YANKEE

L’UNICO CLUB FEDERATO ASI DEDICATO ALLE VETTURE AMERICANE ORGANIZZA ANNUALMENTE IL SUO EVENTO DI PUNTA PRESSO IL DRIVER DI COMO, UNO DEI LOCALI “YANKEE STYLE” PIÙ PARTICOLARI. MOTORI, CIBO, MUSICA E CULTURA “A STELLE E STRISCE” PROTAGONISTI.

Il 9 e 10 luglio il Club CNO American Motors, insieme allo staff della rivista Cruisin’, hanno dato vita alla 19^ edizione del Cruisin’ Rodeo, l’evento dedicato alle vetture Made in USA più grande d’Italia, che per il secondo anno è presente ufficialmente fra le manifestazioni a Calendario Nazionale ASI. Tutto si è svolto nella bellissima location del Driver di Como, uno dei diner-restaurant più grandi e particolari d’Italia. La musica ha accompagnato costantemente le due giornate e anche la sfilata delle Pin Up della domenica pomeriggio ha reso omaggio all’American Style. Sabato mattina i primi arrivi: gli equipaggi sono giunti da molte parti d’Italia fra cui Friuli Venezia Giulia, Marche, Piemonte, Veneto ed Emilia Romagna, con percorrenze di oltre 600 Km. Molti i partecipanti provenienti dalla vicina Svizzera, un Paese da sempre amante delle auto americane. Nella giornata di sabato, le auto che hanno raggiunto il Rodeo sono state oltre 60, per poi toccare e superare quota 200 la domenica, senza dimenticare le numerose moto, a “Stelle e Strisce” naturalmente, che hanno accompagnato la due giorni.

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Le premiazioni sono avvenute nella sala del ristorante “Old America” all’interno della struttura del Diner e sono state curate dai Commissari Tecnici CNO Antonello Jelitro e Vittorio Segafredo, assieme a Micke Persello, direttore di Cruisin’ Magazine. Sono state selezionate sia auto completamente originali che custom, di ogni categoria, che spaziavano dagli anni ‘30 ai giorni nostri. Fotografatissime la Ford GT bianca, una Ford da gara del 1930 e la Chevy “Gasser” che hanno lasciato i visitatori abbagliati. Il CNO American Motors Club coordinato da Federico Apriletti e col sostegno del noto esperto nazionale Antonello Jelitro si è occupato di rappresentare la federazione ASI, attraverso uno stand dedicato. I Commissari Tecnici del Club CNO American Motors hanno poi selezionato 5 vetture, che spiccavano per le condizioni di conservazione o per un restauro totalmente fedele alle specifiche di origine. I vincitori hanno ricevuto in premio l’iscrizione al Club CNO American Motors e all’ASI per il 2023. Le vetture premiate sono state: Ford Crestline Sunliner 1954, Pontiac Gran Prix 1976, Chevrolet Corvette Pace Car 1978, Buick Regal 1991, Mercury Grand Marquis 1998.


UNA PRIMA EDIZIONE DE “I GIOVANI DI LODOVICO” DA INCORNICIARE

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LA PRIMA MANIFESTAZIONE DI AUTO D’EPOCA PER UNDER 40 DEL CAEM/SCARFIOTTI HA RISCOSSO UNANIMI CONSENSI. IL PERCORSO ERA TRA L’ANCONETANO E IL MACERATESE. di Giuseppe Saluzzi Uno splendido sabato favorito dalla limpidezza del paesaggio tra le colline marchigiane, ha salutato nel migliore dei modi l’edizione inaugurale de I Giovani di Lodovico, per under 40, del club CAEM/Scarfiotti, iscritta a calendario Nazionale ASI come tappa del Trofeo Giovani. La genialità organizzativa che ha contraddistinto l’evento, ha favorito lo scorrere del programma tra impegno cronometrico d’abilità e l’entusiasmo dello stare insieme per condividere la passione motoristica e i numerosi momenti di socialità. Dalla sede del CAEM di Valle Cascia, nei pressi di Macerata, gli equipaggi hanno effettuato la prima sezione di prove nel parcheggio del Quartiere Fieristico di Villa Potenza, per poi dirigersi verso Castelfidardo lungo un suggestivo percorso che ha toccato Osteria Nuova, Filottrano, Osimo e sostare a Porta Marina, per effettuare una curiosa e divertente caccia al tesoro. Poi via con l’interessante chiusura: una singolare prova speciale di abilità a eliminazione diretta. Encomiabile il lavoro dello staff “giovani” del CAEM/Scarfiotti guidato da Gabriele Teodori e Nicolò Guzzini e coadiuvato dai consiglieri del club, che ha ricevuto l’ovazione finale da parte dei partecipanti. Diversi sono stati gli equipaggi e i conduttori impegnati per la prima volta da

protagonisti al volante di un’auto d’epoca, tra questi il fabrianese Alessandro Gatti, 24 anni, presente con il padre Fabio navigatore, su una Lancia K Coupé del 1998. Presente il commissario ASI Alessandro Forcelli, alla prima esperienza in un appuntamento del Trofeo Giovani. Itinerario bello, tipico di queste zone, dall’interno collinare, fino al mare. Particolarmente interessanti le iniziative innovative con la caccia al tesoro 2.0 che ha divertito molto gli equipaggi e la parte finale con una nuova tipologia di prove di abilità (fuori classifica) ad eliminazione diretta. La classifica assoluta ha premiato i romani Ruggeri/Recchia (Volvo 460 del 1993) con 127 penalità. Ruggeri si è imposto anche nell’appassionante sfida a eliminazione diretta, disputata su due tratti paralleli con doppio display a congelare in tempo reale la prestazione cronometrica. È stato invece l’equipaggio Beccerica-Mercuri della squadra “Fiat 8V Zagato” ad aggiudicarsi il premio in palio per la Caccia al Tesoro disputata a Castelfidardo: ai partecipanti erano stati assegnati nomi ispirati alle vetture portate in gara da Lodovico Scarfiotti durante la sua splendida carriera automobilistica, dalla Fiat 500C Topolino, alle OSCA, fino alle Ferrari sport e F1 con le quali ha raccolto i suoi migliori successi in salita, in pista e sui circuiti stradali.

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COLLEZIONI & MUSEI

a cura della Commissione Storia e Musei ASI

GRANDE FOLLA AL MUSEO LAVERDA IL MARCHIO VENETO HA RICHIAMATO MIGLIAIA DI APPASSIONATI DA TUTTA EUROPA.

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Il caldo tropicale non ha frenato migliaia di appassionati accorsi da tutta Europa a Breganze, vicino a Vicenza, per l’inaugurazione del Museo Laverda sabato 23 luglio 2022. Il Museo è situato a pochi metri dalla vecchia fabbrica e gestito da un’associazione di promozione sociale guidata da Werner Ricciolini, grande cultore e appassionato del marchio. Allestito in un suggestivo sito vintage, ospita in due grandi sale oltre 100 esemplari di motociclette costruite tra il 1948 ed il 2000 con più di mezzo secolo di storia raccontata da motociclette, fotografie, oggetti, testimonianze e documentazioni. Vista l’affluenza, gli organizzatori hanno dovuto riservare cinque grandi aree di parcheggi gratuiti. Del resto l’occasione era ghiotta. Molte moto provengono dal Museum Collection of Laverda, che aveva sede a Lisse (Olanda), ed era nato dalla collezione di Coor Dees. Intorno al 2017 la bella raccolta era stata messa in vendita, completa di 81 motociclette, prodotte dal 1950 al 2000, oltre a una miriade di oggetti e memorabilia legati allo storico marchio italiano. Il primo acquirente fu un americano. Poi intervenne Werner Ricciolini che, fortunatamente, riportò a casa l’importante collezione, aggiungendo altri pezzi importanti. Si parte dagli Anni ‘50 con i modelli 75 sport e 100 sport che brillarono nella Milano-Taranto e nel Giro d’Italia. Gli Anni ‘60 sono rappresentati da scooter e fuori strada, per arrivare agli Anni ‘70 con le versioni stradali della GT 650750, SF 750 in tutti i modelli costruiti tra il 1968 ed il 1976. Presenti cinque esemplari originali di SFC 750, tra cui moto ufficiali che la Casa schierò in importanti competizioni internazionali. La mitica 1000 V6, costruita nel 1977, detta anche la Formula 1 su due ruote, è un esempio di innovazione ingegneristica e tecnica costruttiva. Esposta anche l’intera gamma delle 1000 3 cilindri (1972-1978), la 1000 RGS, la famosa Jota 1000 nelle 2 versioni, RGA e le 1200 nelle varie versioni. L’esposizione si conclude con le produzioni degli Anni ‘90. Un’area è dedicata agli strumenti di lavoro della fabbrica:


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uno spazio che rappresenta la storia di un territorio. Non a caso durante l’inaugurazione la sindaca di Breganze Piera Campana ha sottolineato il valore sociale di questa iniziativa, non solo per attirare appassionati in visita e dunque promuovere il turismo, ma anche per ricordare l’operosità di un territorio, il Veneto, che nel Novecento ha lavorato molto ma esibito poco. Sulle pareti dei due padiglioni che costituiscono il museo fanno bella mostra immagini storiche, tute di campioni famosi, gadget e memorabilia del celebre marchio veneto che il giorno dell’inaugurazione ha richiamato appassionati in sella alle loro potenti moto, tanto che Piero Laverda, presente alla cerimonia insieme a Danilo Castellarin, presidente della Commissione Storia e Musei Asi e a Palmino Poli, presidente della Commissione Manifestazioni Moto, ha iniziato la sua relazione proprio in lingua inglese. Werner Ricciolini, anima e promotore di questa bella realtà, ha ringraziato la squadra di appassionati che hanno reso possibile un sogno ed ha auspicato che il Museo Laverda possa diventare un punto d’incontro per raduni, manifestazioni e appuntamenti dedicati alle potenti moto di Breganze, che segnarono un’epoca. Molti applausi ai centauri presenti, fra i quali Roberto Gallina, 82 anni, campione della montagna 1964 su Motobi. Successivamente, dopo varie affermazioni nel Motomondiale, fu pilota endurance su Laverda SFC. Ritirato dal 1976, divenne team manager e lanciò molti campioni come Toracca, Lucchinelli, Uncini. A Breganze, oltre a Gallina, si sono visti Augusto Brettoni e Edoardo Dossena.

RADAR

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TIPOLOGIA

INDIRIZZO: via Roma 82 - 36042 Breganze (VI) TELEFONO: +39 3481746459 EMAIL: museo.motolaverda@gmail.com

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IN LIBRERIA

PRISCA TARUFFI: UNA VITA DI CORSA, COME SUO PAPÀ Davvero bello il libro di Prisca Taruffi e la sua vita con la “Volpe Argentata”, soprannome del padre, l’ingegner Piero, grande pilota-progettista e recordman con il Bisiluro Tarf. Ricordando la sua vittoria 1951 in Messico, alla Carrera Panamericana, su Ferrari 212 Inter Vignale. Volume arricchito dalle prefazioni del giornalista Carlo Cavicchi, della presentatrice di Rai TV, Antonella Clerici e da bellissime foto! La storia di Prisca, bella e brava pilotessa (e oggi valente golfista) inizia la sua storia inizia nella sua amata Isola di Ponza dove, ancor piccola, nel 1960, viene portata dai genitori: suo padre le insegna anche a pilotare un motoscafo. Diventa campionessa di rally, affiancata da Maria Grazia Vittadello: corre il Rally di Sestriere su Fiat Ritmo (ma si cimenta anche in pista). Passa alla potente Lancia 037 (è 10^ al Rally di Monza), poi alle Delta 4WD Gruppo A del Jolly Club di Roberto Angiolini (navigata da Marina Lungo). Nel 2021, per ricordare la vittoria di papà alla Carrera Panamericana, in Messico, il locale architetto Francisco Lopez le affida una sua Giulietta Sprint 1960, con la quale Prisca guida da sud a nord, toccando anche Veracruz, Durango, Aguascalientes, prima dell’arrivo a Saltillo: oltre 3000 km in 6 giorni!

“Doppietta e punta tacco” i risca aru fi inerva itore, testo in italiano, foto b/n e colori, 252 pagine, 23,00 €

FERRARI, IL PUNTO DI VISTA CHE MANCAVA Enzo Ferrari teneva molto alla sua capigliatura e ogni mattina si recava dal suo barbiere, Antonio d’Elia. Qui Franco Gozzi, una vita legata a doppio filo a quella del Drake, conobbe la bella moglie Gabriella. Ma dopo il barbiere, con il Commendatore, era fondamentale andare a pranzo: chiunque varcasse il confine di Maranello per incontrarlo, doveva accettare, prima, di sedersi a tavola con lui, poi, si poteva ragionare di (non proprio) tutto. Ecco che quindi, il grande ferrarista (fondatore del primo Club dedicato al Cavallino) Sergio Cassano, ha ripreso in mano tutti i ricordi che ci sono rimasti del compianto Franco Gozzi e ci ha fatto un libro, focalizzandosi proprio su questo particolare risvolto di Ferrari che, quando si trovava davanti a un piatto di tortellini e a un bicchiere di champagne rosé (Ferrari ne andava matto) parlava sì, di motori e di piloti, ma anche di donne, di affetti, di ricordi personali. Partendo da qui spicca non solo la figura di Gozzi - brillante addetto stampa, uomo di grande cultura, amante delle lettere, buonissimo sportivo - ma anche un insolito e succulento ritratto di Ferrari, che emerge sì dal loro stretto legame ma anche dalle frizioni (come la passione calcistica: Gozzi milanista, Ferrari interista) e dai diversi punti di vista.

“Ferrari a Tavola. Cibo, donne e motori del Drake nei ricordi di Franco Gozzi” di Sergio Cassano, Fucina Editore, testo in italiano, foto b/n e colori, 205 pagine, 20,00 €

MORRIS, UNA STORIA INGLESE Il marchio Morris, nel bene e nel male, è stato uno dei protagonisti assoluti del già di per sé ricco panorama del motorismo inglese. Quindi mai come ora è importante affidarsi agli storici per orientarsi nell’enormità della sua produzione e avere una panoramica il più analitica possibile sulla miriade di modelli prodotti. Fra gli altri ci ha pensato Ray Newell per Veloce Publishing, realizzando una guida tascabile ed estremamente fruibile: vengono sviscerati i modelli usciti dalle fabbriche Morris nel II Dopoguerra, tra il 1948 e il 1984, dalla Minor Series MM alla ben più sconosciuta Ital, passando ovviamente dalle Mini (I, II serie e Moke), alle quali è dedicato un intero capitolo e arrivando agli importanti modelli Oxford, Cowley, Farina, Marina e il settore dei commerciali derivati, pagina ricca per il marchio. Il tutto suddiviso non solo per epoca ma anche per macro-aree corrispondenti a gruppi di modelli. Elemento focale del racconto sono le immagini, per lo più tratte dai raduni organizzati dai club di marca e modello, che hanno collaborato alla stesura del volume: è grazie a queste (spesso presentano confronti fra le varie serie) che riusciamo a indentificare subito il modello giusto del quale cerchiamo informazioni. Completano l’opera i dati di produzione, le schede tecniche e focus su particolari e dettagli altrimenti ignorati dalla letteratura più generalista.

“Morris Cars. 1948-1984. Pictorial History” di Ray Newell, Veloce Publishing, testo in inglese, foto b/n e colori, 144 pagine, 24,99 $

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GUERRI, IL TECNICO DELLE ECCELLENZE Nunzia Manicardi aggiunge alla sua imponente bibliografia un nuovo titolo, quello dedicato al tecnico Luciano Guerri, un uomo che ha vissuto i “dietro le quinte” delle più prestigiose case automobilistiche italiane, soprattutto in Formula 1, a partire dalla De Tomaso nel 1969 (dove incontra un giovane Dallara) per finire alla Ferrari Gestione Sportiva nel 2009, dopo essere passato per Benelli, Lamborghini Engineering. Una cavalcata che definire trionfale è poco, una vita per un lavoro del quale, Guerri, ha fatto una ragione di vita. Ad accompagnare il lettore nel cammino professionale e personale di Guerri, le foto assolutamente inedite (bellissime quelle in compagnia di grandi campioni e personaggi del mondo dei motori come Valentino Rossi, Michael Schumacher, René Arnoux, Mauro Forghieri, Alejandro De Tomaso, Bruno Giacomelli) provenienti dal suo archivio personale. Completa l’opera la prefazione di Mauro Forghieri.

“Luciano Guerri. Una vita in Ufficio Tecnico: Ferrari, Lamborghini, De Tomaso, Benelli” di Nunzia Manicardi, Edizioni Il Fiorino, testo in italiano, foto b/n e colori, 160 pagine, 25,00 €



CALENDARIO AUTO/MOTO

La Commissione Storia e Musei ha pubblicato il nuovo numero de ‘La Rivista dei Musei’. Il periodico online leggibile su www.asimusei.it. In questo numero un interessante reportage sul Museo di Le Mans, al quale è dedicato un ampio servizio interno e la copertina. C’è poi il racconto del Museo di San Martino in Rio che lo scorso maggio ha trasferito nella suggestiva piazza di Carpi molte vetture per una mostra didattica. Pubblicata anche un’anteprima sulla mostra dedicata al 65° compleanno della Fiat 500 in corso al Museo Nazionale dell’Automobile di Torino. Altri servizi sulla mostra d’auto d’epoca al Museo Guggenheim di Bilbao, con Ferrari GTO, Bugatti e Pegaso provenienti da collezioni e musei esclusivi, sulla ‘Prova di Resistenza’ per vetture Ancetres partita dal Museo Bonfanti e sul motore Artiglio 38 cm³ del Museo di Olbia.

MOTO

SETTEMBRE

03-04 03-04 11 16-18 18 29-02

MOTOGIROPUGLIA - Ante 2000 Turistiche Culturali - Bitonto-AlberobelloOstuni - Aste e Bilancieri Automotoclub Città di Bitonto DUE GIORNI PER DUE RUOTE - Ante 2002 - Gite Sociali - Territorio Marchigiano Club Jesino Moto Auto Epoca 4 COPPA CITTÀ DI PERUGIA - Ante 1986 Rievocative - Perugia - Automotoclub Storico Assisano 1000 TORNANTI SU E GIU' PER I GRANDI PASSI ALPINI LOMBARDI - Ante 1986 - Turistiche Culturali - Bormio - Antiche Moto di Brianza LA MUSICA DELLA MOTO - Ante 1965 Turistiche Culturali - Pesaro - Registro Storico Benelli

GIRO MOTOCICLISTICO DI SICILIA - Ante 2002 - Turistiche Culturali - Sicilia - Club Auto ottobre Moto d'Epoca Francesco Sartarelli

OTTOBRE

01 02 100

16° TROFEO MILANO - Ante 2002 Turistiche Culturali - Milano e Dintorni - Club Milanese Auto Moto Epoca CIRCUITO DEI VIALI - Ante 2001 Rievocative - Rieti - Club Autostoriche Rieti

Manifestazioni Titolate Nazionali 2022

Eventi Club 2022

SETTEMBRE ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

17-18 04 10-11 23-25

TARGA DEL MATESE - Trofei ASI - Molise Classic Car Club Molise

PONTE E ARGINI - Manifestazioni Club Pordenone - Caorle (VE) - Ruote del Passato 24° CIRCUITO DI CONEGLIANO - Manifestazioni Club - Conegliano Serenissima Storico Auto-Moto GIRO VALLE DEL LIRI - XXI EDIZIONE - Trofei ASI - Frosinone - Club Auto Moto Epoca Frusinate ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI 9° MEMORIAL G.B. CALIGIURI - Trofei ASI - Rende (CS) - Rende Auto Storiche ABILITÀ FORMULA CRONO ASI AUTOGIRO DELLA PROVINCIA DI RAGUSA - Trofeo Formula Crono ASI Veteran Car Club Ibleo RUOTA D'ORO STORICA - Trofeo Formula Crono ASI - Cuneo - Scuderia Veltro 200 MIGLIA DI CREMONA - Trofeo Formula Crono ASI - Cremona e Provincia Club Amatori Veicoli D'epoca Cremona COPPA DEI 2 LAGHI - Trofeo Formula Crono ASI - Viterbo - Veteran Car Club Viterbo RIEVOCAZIONE STORICA CORSA IN SALITA BOLOGNA - LOIANO - Trofeo Formula Crono ASI - Bologna - Loiano - Team San Luca A.S.D. Auto Moto Storiche TURISTICHE CULTURALI CON PROVE MANFREDONIA AL TRAMONTO IN AUTO D'EPOCA - Manifestazioni Club Manfredonia (FG) - Autoclub Storico Dauno COPPA GARISENDA - Trofei ASI - Bologna e Province Emiliane - Bologna Autostoriche

09-11

02-04 10 10-11 11 25 03 03-04 10 10-11 10-11 11 17-18 24-25 24-25 25 30-02

GIOVANI AL VOLANTE - Trofeo Giovani Fermo - La Manovella del Fermano VIA COL VENTO - Manifestazioni Club Club Auto Moto Epoca Perugino MONTALCINO HERITAGE - Manifestazioni Club - Legend Colli Senesi RIEVOCAZIONE STORICA CESANA SESTRIERE - PRAGELATO - Manifestazioni Club - Cesana - Sestriere - Pragelato Piemonte Club Veteran Car TOLENTINO - COLLE PATERNO Manifestazioni Club - Macerata - Scuderia Marche XIV MEMORIAL MORANDI Manifestazioni Club - Club Auto Moto Storiche Castiglionese RIEVOCAZIONE STORICA DELLA PONTEDECIMO - GIOVI - Manifestazioni Club - Genova e Provincia - Veteran Car Club Ligure 1° TOUR DEI SETTE COLLI COSENTINI - Trofeo Giovani - Cosenza e Limitrofe Accademia Cosentina Motri & Antichita'

GRAN TOUR DELL'ELBA - Trofeo ASI - Isola D'elba - Club Balestrero Vmc ottobre TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE RADUNO INTERNAZIONALE LANCIA LAMBDA Manifestazioni Club - Lancia Club Torino e provincia GIOVANI CABRIO - Manifestazioni Club - Assisi - Gubbio - Automotoclub Storico Assisano CLASSIC TOUR - Manifestazioni Club Cesena e Dintorni - Collectors Historic Car Club LA BIANCHINA SULLE DOLOMITI Manifestazioni Club - Val D'isarco - Bianchina Club TOUR ZAGATO TRA LE MERAVIGLIE D'ITALIA - Manifestazioni Club - Varie Zagato Car Club LA TOSCANA E LE SU' GENTI Manifestazioni Club - Firenze - Topolino Club Firenze VENTI DI GUERRA E CARBONARA - Manifestazioni Club - Riccione e Dintorni Adriatic Veteran Cars Club

01-04 04 05-10 09-11 09-18 10-11 10-11

TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

10-11 10-11 17-18 17-18 23-25 24-25 24-25 24-25 25 25

25° HISTORIC A QUOTA 1000 - Marco Polo - Dolomiti - Historic Club Schio XXVI COPPA MARCHESE DEL GRILLO - Marco Polo - Bagnoregio - Assoc. Stor. Culturale Piero Taruffi Automoto 20° LAGHI E CASTELLI - Marco Polo - Rieti Club Autostoriche Rieti II PASSEGGIATA IN ANTEGUERRA - Rally Delle Veterane - Catania - Veteran Car Club Etneo LA MESSINA - TAORMINA - Marco Polo Messina - Taormina - Etna - Scuderia Antichi Motori Messina COPPA ROMAGNA - Marco Polo - Forli' Hermitage Veteran Engine

TRANSCILENTANA - Manifestazioni Club Cilento - Antiquariauto Auto Moto Club DUE GIORNI DEL CONERO Manifestazioni Club - Monte Conero - Circolo Auto Moto Epoca L. Scarfiotti SULLE STRADE DELLE TERRE VERDIANE - Manifestazioni Club - ParmaBusseto-Zibello-Soragna - Ruote A Raggi Parma LE INGLESI E LE ALTRE TRA I CASTELLI - Manifestazioni Club - Alto Monferrato - Novi Ligure - Gavi - Veteran Club P. Bordino CONCORSO DI ELEGANZA 5° GARDA CLASSIC CAR SHOW Concorsi - Bardolino - Benaco Autoclassiche Asd III RADUNO AUTOSTORICHE CITTÀ DI NOCERA INFERIORE - Concorso di Eleganza Gerardo Gustato - Concorsi - Nocera Inferiore (SA) - Club Salerno Autostoriche CONCORSO DINAMICO VI TROFEO LA DOLCE VITA - TRIBUTO A LUIGI MUSSO - Concorsi - S.Marinella Colosseum Club Veicoli Storici RADUNO DI MODELLO XIV RADUNO NAZIONALE - Manifestazioni Club - Cervia e Ravenna - Lancia Thema Club Italia GITE SOCIALI AMICI IRPINI A MONTEMILETTO Manifestazioni Club - Montemiletto - Club Veicoli Storici Irpino XXI RAID DEL SAN MARTINO Manifestazioni Club - Palermo - San Martino Delle Scale - Veteran Car Club Panormus TOUR ISONTIN CLASSIC - Manifestazioni Club - Club Gorizia Automoto Storiche BARBARA - MONTECUCCO Manifestazioni Club - Club Motori D'epoca Senigallia RAID DEI FANTASMI - Manifestazioni Club Scuderia Campidoglio 1000 KM DEI 3 MARI DEL SUD Manifestazioni Club - Campania - Basilicata, Calabria - Puglia - Classic Car Club Napoli ESPOSIZIONE

10 25

09-11 24-25

04 11 11 18 18 22-25 23-25 25 17-18 24 25

08-11

UN SECOLO IN MOVIMENTO - Momenti Culturali - Cecina (LI) - Garage del Tempo GIORNATA NAZIONALE DEL VEICOLO D'EPOCA ASI - Manifestazioni ASI - Roma ASI-Automotoclub Storico Italiano CONVEGNI TAUROMENITAN STORICA - PREMIO NAZIONALE CAVALIERE AL VOLANTE - Momenti Culturali - Taormina - International Car Club Taormina CONVEGNO: ANNI FOLLI DELLA VELOCITÀ - Momenti Culturali - Bolzano Veteran Car Team Bolzano I MOTORI AD ASTE E BILANCIERI Momenti Culturali - Bitonto - Aste e Bilancieri Automotoclub Città di Bitonto IMBARCAZIONI ASINAUTIC SHOW - 100 VOLTE GRAZIE CARLO - Altre Manifestazioni - Lago Garda Riva Society Italia


Manifestazioni Titolate Nazionali 2022

CALENDARIO AUTO

Eventi Club 2022

OTTOBRE ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI MONTAGNE D'ARGENTO - Trofei ASI Valli di Fiemme e Fassa Trentino - Scuderia Trentina Storica

01-02 15-16 16 16 23 29-30

RALLY DEI TRULLI - Trofei ASI - Valle D'itria Puglia - Old Cars Club

RONDE DEL CASTELLO - Manifestazoni Club - Oltrepo' Pavese - Veteran Car Club Carducci ASPETTANDO TRIESTE OPICINA Manifestazioni Club - Trieste - Club Dei Venti All'ora Trieste RIEVOCAZIONE STORICA DEL VALVISCIOLO BASSIANO - Manifestazioni Club - Valvisciolo - Bassiano - Club Pontino Della Manovella TROFEO DEL MONTE CONERO - Trofei ASI - Ancona - Club Auto Moto Storiche Ancona ABILITÀ FORMULA CRONO ASI 20° CRONO SCALATA ERBA MADONNA DEL GHISALLO - Trofeo Formula Crono ASI - Triangolo Lariano Veteran Car Club Como 20° RONDE DELLA LUNA - Trofeo Formula Crono ASI - Caltanisetta - Circolo Dell'antico Pistone

02 09 16 23

TROFEO DUE VALLI - Trofei Formula Crono ASI - Provincia di Pavia - Ruote D'epoca Pavia RIEVOCAZIONE SALITA TERMINI - CACCAMO - Trofei Formula Crono ASI Grifone Auto e Moto D'epoca

TURISTICHE CULTURALI CON PROVE 16° TROFEO MILANO - Manifestazioni Club - Milano e Dintorni - Club Milanese Auto Moto Epoca VI TROFEO TARGA CHIANTI 2022 Manifestazioni Club - Chianti - Club Automoto Epoca Toscano ABILITÀ FORMULA CRONO ASI SULLE STRADE DI DORINO Manifestazioni Club - Pesaro - Auto Club Storico Pesaro “D. Serafini”

01 02

02 02 07-09 06-09 15-16

TROFEO MIRAMARE - Trofeo Giovani Livorno e Pisa - Topolino Club Livorno RADUNO RELAX - Manifestazioni Club Auto Moto Storiche Officine Romane ASI AUTOSHOW - Manifestazioni ASI Puglia - ASI-Automotoclub Storico Italiano

TROFEO COPPA FAGIOLI STORICA - RADUNO TRA I COLLI MARCHIGIANI Trofei ASI - Autoclub Luigi Fagioli TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE OLI E TRABOCCHI 2022 - Manifestazioni Club - Costa Trabocchi - Frentano Ruote Classiche CONCORSO DI ELEGANZA

09

30-02 08-09

RICCIONE-SAN MARINO LES ANCETRES E VETERAN - Concorsi - Riccione-San novembre Marino - Adriatic Veteran Cars Club

07-09 01-09 02 14-16 30 08-09 08

RADUNI DI MARCA XXXI RADUNO FIAT 1400-1900 E DERIVATE - Manifestazioni Club Automotoclub Ruote Antiche GITE SOCIALI STAFFETTA NAZIONALE “VIVERE UN SOGNO” - Manifestazioni Club - Italia Veteran Car Club Panormus RALLY D'AUTUNNO - Manifestazioni Club Catanzaro Corse Club 2 Mari MEETING DEI DUE MARI - Manifestazioni Club - Salento Club Auto Storiche X TOUR DELL'OLIO DI OLIVA Manifestazioni Club - Territorio Vallesina Club Jesino Moto Auto Epoca CONVEGNI AUTO, MODA E MUSICA. IL LORO LEGAME - Momenti Culturali - Siena Club Auto Moto Epoca “MOTORISMO STORICO” - Momenti Culturali - Palermo: Museo Storico Dei Motori e Dei Meccanismi - Veteran Car Club Panormus ESPOSIZIONE

28-02

ARGENTO PORSCHE - Momenti Culturali - Sorrento - Positano - Minori - Capri - Classic Car Club Napoli novembre

15° CLASSIC ELEGANZA A STRESA Concorsi - Stresa (VB) - Classic Club Italia

COSA SUCCEDERÀ

STRESA E LE SUE AUTO ELEGANTI Torna anche nel 2022 il Concorso Statico Classic Eleganza a Stresa, evento per vetture d’epoca e di charme realizzato dal Classic Club Italia, col patrocinio del comune di Stresa. La 15^ edizione si terrà presso lo splendido scenario dell’Hotel Regina Palace della celebre località capitale del Liberty che si affaccia sulla sponda piemontese del lago Maggiore. Come da tradizione l’evento coniuga la passione per il motorismo storico con momenti culturali e di valorizzazione del territorio. Saranno molte le auto e gli appassionati provenienti dall’Italia e dall’estero, che soggiorneranno allo stesso Hotel Regina Palace e dove, i giudici, fra la folla di curiosi che popolerà il parco, esamineranno le vetture partecipanti. Tutte le info al sito: https://www.classicclubitalia.it/classic/

LA MOSTRA SCAMBIO DI IMOLA TORNA IN PISTA DAL 9 ALL’11 SETTEMBRE BIGLIETTI IN PREVENDITA SCONTATA SU TICKETONE A distanza di tre anni torna in pista all’Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari la Mostra Scambio organizzata dal Crame, il Club Romagnolo di auto e moto d’epoca, con il patrocinio di Regione Emilia-Romagna, Città di Imola, Formula Imola, ASI, CON.AMI, Terre e Motori, FIVA. La manifestazione, giunta alla 44^ edizione, è in programma dal 9 all’11 settembre. Saranno più di 2.000 gli espositori che come tradizione si dislocheranno lungo tutto il tracciato, con il pubblico che avrà la possibilità di muoversi, oltre che a piedi, usufruendo di un servizio navetta gratuito che funzionerà ininterrottamente nelle giornate di sabato e domenica in orario di apertura al pubblico, collegando la zona box agli altri punti della pista. Riguardo ai visitatori della Mostra Scambio, quest’anno ci sarà la possibilità di acquistare in prevendita i biglietti di ingresso online (sia singola giornata che abbonamento per i tre giorni) su Ticketone.it e nei punti vendita Ticketone a prezzo scontato. Si potrà ovviamente provvedere all’acquisto anche nelle biglietterie in loco, a costo pieno, nelle giornate di apertura. Questi gli orari: venerdì 9 settembre: 12.00 - 18.00; sabato 10 settembre: 8.00 - 18.00; domenica 11 settembre: 8.00 - 17.00.

101


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T-shirt in morbido jersey con le tipiche strisce della livrea Martini Racing. Colore blu o bianco. Taglie: S - XXL

€ 60 WINDSTOPPER

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CRONOGRAFI MOD. PILOTA

€ 115

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€ 185 MOD. STEEL Cassa in acciaio, diam. 41 mm, Impermeabilità: 10 ATM - Vetro piatto - Datario - Quadrante effetto metallizzato. Cinturino in acciaio brunito. Movimento: Rhonda 5030.D Confezione personalizzata inclusa

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€ 95

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OROLOGI DA DONNA

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MODELLO BADGE

€ 12

Portachiavi in vero cuoio con stemma ASI in metallo a base dorata. Dimensioni mm 50x45, colori disponibili nero, blu e rosso

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Cassa in acciaio solido, diam. 31 mm, datario, impermeabilità 5atm, movimento al quarzo Miyota, confezione personalizzata inclusa. Mod. Saint Tropez - quadrante bianco con strass Mod. Moorea - quad- blu petrolio e numeri romani

PORTACHIAVI

€8

Etichetta resinata con stemma ASI sul gancio metallico e fascetta a effetto intrecciato in puro stile retrò. Fascetta - mm 50x20, colori nero, marrone e ocra.

MODELLO SILVER

€8

Charm in metallo lucido con stemma ASI inciso a laser su fronte e retro. Dimensioni scudo mm 25x20

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MODELLO 3D € 8 Portachiavi in pvc gommato con dettagli in rilievo di grande effetto su fronte e retro, dimensioni stemma mm 42x38


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€ 72

TELO COPRIMOTO DA INTERNO

TELO COPRIKART

Telo coprikart universale con sagomatura per il volante, completo di custodia. Bicolore argento/azzurro e argento/rosso.

Tessuto bi-elastico antistatico, anticondensa, traspirante, lavabile in lavatrice, Made in Italy, con sacca coordinata. Colore rosso o nero.

Da € 58 a € 105 Misure e relativi prezzi nel modulo d’ordine.

TELO COPRIAUTO DA INTERNO

€ 68/ € 78

Telo da interno elasticizzato e aderente con stemma ASI sul fronte. Antistatico, Anticondensa, Traspirante, Lavabile in lavatrice. Prodotto 100% Italiano. Mod. Base: Tessuto bi-elastico 100% poliestere, colore azzurro con sacca coordinata. Mod. Elite: Soffice tessuto elasticizzato e antipolvere che contribuisce anche a mantenere lucida la carrozzeria. Colori rosso o blu scuro con borsa coordinata con inserti in similpelle. Misure e relativi prezzi nel modulo d’ordine.

COPRI CAPOTE per vetture cabrio e spider

Copre l’abitacolo sia con la capotte chiusa che aperta, 4 magneti antiabrasione rivestiti agli angoli per agganciarlo alla carrozzeria. Non adatto a vetture in alluminio o vetroresina per le quali è disponibile su richiesta il modello con corde elastiche. Tessuto nero impermeabile e antistrappo con stemma ASI. Formato regular: Dim. mt. 2,00 x mt. 1,40 - Formato grande: Dim. mt. 2,50 x mt. 1,40 Per le vetture compatibili consultare www.asishop.it

€ 25 GUANTI DA GUIDA IN PELLE E COTONE Guanti mezze dita in vera pelle e cotone traforato chiusura con velcro e stemmini ASI in ottone smaltato. Colori disponibili marrone e nero. Taglie da S a XXXL (XXXL solo marroni)

GUANTI DA GUIDA IN PELLE

€ 30 / 35 CAR BADGE PER RADIATORE

€ 28

Car Badge per radiatore auto a forma di scudetto ASI, in ottone dorato e smaltato completo di perni filettati e staffa. Con sacchettino in velluto personalizzato. Formato piccolo: Dim. mm. 65x58 Formato grande: Dim. mm. 90x80

Guanti mezze dita interamente in vera pelle traforata colore nero, chiusura con velcro e stemmini ASI in ottone smaltato. Taglie da XS a XXL Solo pelle colore nero

€ 15 COPRIVOLANTE UNIVERSALE

Morbido coprivolante elasticizzato in poliestere 100% con stemma ASI. Dimensione universale. Colori disp.: blu navy, nero, rosso e grigio argento.

€ 4 SPILLA/PIN DA GIACCA

PROFUMATORE DA BOCCHETTA MA-FRA € 4 Prodotto in esclusiva con Ma-Fra, al fresco profumo di talco, posizionabile sulla bocchetta di ventilazione. Dimensioni cm 6x3

BRACCIALE SALVAVITA AIDME

Scudetto ASI in ottone, finitura color oro Smaltato a piu’ colori, retro chiodino e morsetto. Altezza 13,35 mm

Da € 85 a €195

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Regolabile ed in silicone, vi si possono inserire da app i dati medico-sanitari e di emergenza di chi lo indossa per renderle visibili, in caso di necessità, agli operatori sanitari tramite tecnologia NFC. Personalizzato ASI, nelle colorazioni blu e azzurro. Più info su www.aidmenfc.it

SCALDACOLLO MULTIFUNZIONE

€ 12

Sciarpa multifunzionale particolarmente utile per l’uso quotidiano come sciarpa, copricapo, berretto, fazzoletto, passamontagna o fascia. Realizzata in poliestere mostra elevata resistenza ed estensibilità e può essere lavata in lavatrice. Dimensione cm 24x47

BORRACCIA € 20 IN ACCIAIO INOX

Acciaio inossidabile da 740 ml a parete singola, adatta a conservare bevande fredde. Coperchio avvitabile in acciaio inox con un comodo anello in silicone. Logo ASI inciso a laser, colori blu e grigio. Per l’intera collezione visita il sito www.asishop.it.


MODULO D’ORDINE

Inviare via fax al n. 011 8197753 oppure via mail: info@asiservice.it tel. 011 8198130 - www.asishop.it

09/2022

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NOVITA’

ATTENZIONE: si prega di fornire un indirizzo “sicuro” dove vi sia sempre qualcuno che possa ritirare il pacco. L’ordine verrà evaso solo dopo l’effettivo accredito presso il nostro conto corrente bancario o postale. C’ERA UNA VOLTA IL SAFARI FIAT 500 - L’utilitaria della libertà - ( nuova edizione ) PORTFOLIO MICHELOTTI VIGNALE CON MICHELOTTI DESIGNER SARTORELLI, ENGINEER & DESIGNER STILE e RAFFINATEZZA - Brovarone CARROZZERIA ALLEMANO TORINO IL PARADIGMA SCAGLIONE TORINO E L’ARTE DEI CARROZZIERI “I Grandi Carrozzieri” 6 VOLUMI MINI GUIDE - Autobianchi Bianchina cabriolet MINI GUIDE - Alfa Romeo GT 1300 junior MINI GUIDE - Alfa Romeo 164 MINI GUIDE - Lancia Fulvia coupè 1.2 - 1.3 MINI GUIDE - Fiat Panda 4x4 “Mini guide” 5 VOLUMI RUDOLF CARACCIOLA - una vita per le corse Giuseppe Campari - EL NEGHER LOUIS CHIRON “Caracciola + Campari + Chiron” 3 VOLUMI FIAT ABARTH 595/695 MONOALBERO FIAT ABARTH 1000 MONOALBERO FIAT ABARTH 1000 BIALBERO MOTORI FIAT ABARTH BIALBERO MOTORI ABARTH SIMCA BIALBERO 1000/1300/1450 cc Collezione MOTORI ABARTH 5 VOLUMI LANCIA DELTA Gruppo A OPERA INTERA Solo Volume 1 € 49 Solo Volume 2 Solo Raccoglitore 312P - Forse la più bella Ferrari da corsa 500 GIARDINIERA - L’utilitaria per il lavoro

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Costo TOTALE degli articoli (i prezzi sono da considerarsi IVA compresa) € ................. Più spese di spedizione (con corriere in Italia € 9,00 - GRATIS oltre € 50,00) TOTALE € ................. Le spese di spedizione per l’ESTERO sono da calcolarsi in base al paese di destinazione. Si prega di contattarci a questa e-mail: info@asiservice.it. Effettuare pagamenti anticipati corrispondenti al costo totale dell’ordine, indicando come CAUSALE “acquisto materiale ASI SERVICE srl“ tramite le seguenti opzioni: - Bonifico bancario sul conto intestato ASI SERVICE srl - Banca del Piemonte - IBAN IT15C0304801000000000092303 - Versamento su CCP n. 1004131791 intestato ad ASI SERVICE srl – Torino DIRITTO DI RECESSO: L’acquirente ha 14 giorni lavorativi dalla consegna per richiedere di esercitare il diritto di recesso, ovvero la possibilità di restituire il prodotto che non soddisfa ed essere rimborsati. Accolta la richiesta sarà necessario inviare a proprio carico il reso all’indirizzo che sarà indicato, avendo cura che vi pervenga entro e non oltre 14 giorni lavorativi dalla data di accettazione. Ricevuto il reso e verificatane l’integrità provvederemo a rimborsarlo o a spedire a nostro carico il prodotto sostitutivo richiesto (previa eventuale integrazione). Restrizioni e condizioni di accettazione reso disponibili integralmente su www.asiservice.it. I suoi dati saranno trattati mediante modalità cartacee o supporti informatici nel rispetto dell’art. 13 del Regolamento UE 2016/679. Informativa disponibile sul sito: www.asiservice.it


GUIDA AGLI SPECIALISTI

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MODALITÀ E TARIFFE PER LA PUBBLICAZIONE

• Per i soci A.S.I. e abbonati: Le inserzioni di solo testo, non più di 4 ad uscita, sono gratuite e valide per una pubblicazione.

E’ obbligatorio accompagnarle con una copia della tessera ASI o del documento comprovante l’abbonamento dell’anno in corso. Sono a pagamento le inserzioni con foto: per la prima uscita € 17,00 per le ripetizioni successive, purchè commissionate contemporaneamente € 6,00.

• Per gli operatori del settore e privati:

La tariffa per un annuncio di solo testo è di € 14,00, e di € 9,00 per le successive ripetizioni commissionate contemporaneamente. La tariffa per gli annunci con fotografia è di € 30,00 per la prima pubblicazione e di € 12,00 per le successive. • La cedola con il testo e l’eventuale fotografia vanno inviati via e-mail all’indirizzo info@grafart.it, oppure via posta a Graf Art s.r.l. - Viale delle Industrie 30 - 10078 Venaria (TO), accompagnate dalla ricevuta del versamento su conto corrente o dall’assegno. Testi e fotografie non verranno restituiti. • L’editore non risponde per le copie smarrite dal servizio postale nè per quelle i cui indirizzi non siano compresi nell’indirizzario ASI. Le copie della rivista non pervenute, si possono richiedere direttamente a Graf Art i cui dati sono riportati a piede pagina. La Manovella non è responsabile della veridicità e della provenienza degli annunci di compravendita e si riserva la possibilità di non pubblicare quelli poco chiari o incompleti (n° tel, fax, e-mail). La tariffa scontata per le ripetizioni è applicabile solo se abbinata alla prima richiesta di pubblicazione.

ABBONAMENTI E COPIE ARRETRATE Tutti i soci A.S.I. si abbonano al momento del versamento della quota associativa. I non soci, possono richiedere l’abbonamento nel seguente modo: Nome........................................................................................... Cognome............................................................................................... Via........................................................................ CAP............................. Città......................................................................................... METODI DI PAGAMENTO: a pagamento eseguito, inviare ricevuta di pagamento, con i dati per la spedizione (via fax o via e-mail) • VERSAMENTO SU C.C.P. 2265863 INTESTATO A GRAF ART SRL • BONIFICO BANCARIO IBAN IT 03 B 07601 01000 000002265863 Causale: Abbonamento La Manovella. Avranno diritto a ricevere 12 numeri (un anno) dal momento del ricevimento dell’importo dell’abbonamento. Tariffe abbonamento: Italia: Abbonamento per un anno, 12 numeri - € 55,00 - Europa CEE: Abbonamento per un anno, 12 numeri - € 120,00 Usa ed altri continenti USD. € 180 - Via aerea USD € 240 - Arretrati: Italia/Estero: € 7,00 a copia + spedizione. Prezzo cofanetto 12 € + spedizione

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