MOTO GUZZI: VERSO IL CENTENARIO
La Moto Guzzi Sport 15, prodotta dal 1931 al 1939 fu la prima col serbatoio ‘a sella’.
orizzontale della Normale adottava una più comune distribuzione a valvole contrapposte, quella di aspirazione comandata direttamente da una punteria e quella di scarico comandata da asta e bilanciere. L’originalità della soluzione Guzzi era il ribaltamento dell’usanza di disporre la valvola di aspirazione in testa e quella di scarico laterale. Con la valvola di scarico in testa, il punto più caldo del motore, complice anche il cilindro orizzontale, era molto ben raffreddato. Un altro punto fondamentale del concetto originale di Carlo Guzzi fu la cura della lubrificazione, anche in questo caso per rincorrere l’affidabilità assoluta tipica dell’aeronautica, dove una panne meccanica poteva essere tragica. Guzzi propose inizialmente un sistema misto, in grado di regolarizzare il usso e consentire l’indispensabile ricambio d’olio.
Da un serbatoio separato il lubrificante era infatti inviato al motore tramite una pompa manuale, mentre una pompa meccanica prelevava l’olio da un pozzetto interno per rimetterlo in circolazione. A un anno dall’inizio produzione, per togliere al conduttore il compito di ripristinare regolarmente il livello d’olio nel pozzetto per compensare il naturale consumo, si passò alla lubrificazione completamente automatica, con una pompa a ingranaggi che mandava olio in pressione all’albero motore e una pompa a palette che lo prelevava e lo rimandava al serbatoio esterno, nel quale il conduttore doveva limitarsi a controllare il livello. Un passo avanti enorme rispetto alla gran parte della concorrenza.
DALLA NORMALE ALLA SPORT Dalla Normale derivò presto la versione da corsa C 2V che aveva come sostanziale differenza la distribuzione a valvole in testa. Dal 1921 al 1923 la produzione crebbe esponenzialmente, confermando il successo della moto creata da Carlo Guzzi: dai 17 esemplari usciti dalla prima officina di Mandello nel 1921, si era passati, in un solo anno, a 139 pezzi, che nei successivi 12 mesi furono quasi triplicati. Un trend che proseguì poi costantemente e contribuì a collocare la Moto Guzzi tra i maggiori produttori nazionali. Nel 1923 molte delle migliorie introdotte nella C 2V furono adottate sulla Sport, una moto significativa nella storia della Casa lariana perch poteva vantarsi, e all’epoca era cosa piuttosto rara per una moto stradale, di raggiungere la fatidica soglia dei 100 orari di velocità massima. Dai circa 8 CV della Normale si era infatti arrivati a 13 CV grazie a un leggero aumento della compressione, la sostituzione del carburatore con uno da 1” (25,4 mm) e altri piccoli interventi alla distribuzione. Il telaio si alleggeriva, come sulla C 2V, della parte in lamiera scatolata in favore di un tubo verticale, e acquisiva gli attacchi per il carrozzino.
53