Una Rete per il Welfare Marittimo

una rete per il

o m i t t i r a M Welfare dal workshop internazionale “Politiche in Onda” Venezia, 25 e 26 novembre 2005

Il welfare. L’uomo al centro Il welfare, con la sua istanza di centralità dell’uomo, può creare spazi di mediazione per migliorare la qualità della vita dei lavoratori marittimi

Marco Zamarchi Presidente Cooperativa PassPort La navigazione, il porto, il mare, la nave, le merci, i containers, la nebbia, il salso, il rumore, le sirene nella notte, il faro, le banchine, le carte di navigazione, le rotte… Come si può parlare di welfare in mezzo a tutto questo, senza cercare le persone che quotidianamente lo vivono? Le navi non sono costruite dal punto di vista di coloro che poi le vivono: cabine piccole, a volte invivibili; le banchine, dove si stipano serrate

file verticali di containers e dove i camminamenti sono larghi meno di due metri, non sono pensate per le persone. Le banchine di ormeggio delle navi non appartengono alla viabilità della città: alle uscite non ci sono fermate di trasporto urbano verso le piazze cittadine. Il porto non è un luogo urbano di incontro e socializzazione, rischia piuttosto di divenire un luogo di esclusione per quei lavoratori che lo conoscono invece come “porta della città”. [continua a pag. 2]

Fotografia dei marittimi in transito nel porto di Venezia 200 mila marittimi nel 2000, arrivano a più di 262 mila nel 2004, con un aumento pari a circa il 31% Valentina Longo dottoranda Dipartimento di Sociologia UNIPD Uno dei punti basilari della ricerca condotta è l’informatizzazione dei dati relativi a navi ed equipaggi dei ruolini per l’anno 2004, che permette sia un aggiornamento puntuale delle banche dati elettroniche già esistenti sia una valutazione della composizione e del turnover di navi e equipaggi che transitano per il porto veneziano. Il database è stato costruito utilizzando i ruolini di bordo depositati presso la Capitaneria di porto di Venezia. Costituisce una fotografia puntuale della popolazione del mare ed è il secondo passo di un lavoro iniziato nel 2001 con l’informatizzazione dello stesso tipo di dati relativi all’anno 2000. [continua a pag. 2]

Politiche in Onda

Interventi dal workshop internazionale sul “Welfare del Mare”, verso la costituzione di una rete locale, promosso dall’Associazione Stella Maris’ Friends e dal Comune di Venezia - progetto “Apriamo i muri”, Urban Italia Andrea Jester Presidente Associazione Stella Maris’ Friends Due anni fa Andrew Elliott, allora Segretario Generale dell’International Committee on Seafarers’ Welfare, disse durante il suo discorso per l’apertura del Seamen’s club di Marittima: «Venezia sta già mettendo in pratica ciò che altri hanno soltanto dichiarato formalmente: questa realtà infatti lavora già come se fosse guidata da un comitato portuale di welfare. La vostra prossima sfida consiste nel prenderne atto e passare alla sua costituzione vera e propria». [continua a pag. 6]

Indice Il welfare. L’uomo al centro 2 Fotografia dei marittimi in transito nel porto di Venezia 2 Il lavoratore marittimo 4 Politiche in Onda 6 Le politiche di welfare marittimo 9

Esperienze a confronto 10

Dialogo tra le parti sociali locali 13 Normativa internazionale 16 Disciplina giuridica internazionale 18 Diritti umani e lavoratori marittimi 19 Organismi che operano nel settore 20 Il fenomeno delle bandiere ombra 21 Welcome to Venice Project 22 Il Seamen’s club a Marghera 23 Venezia città d’acqua 24 Interazione tra porto e città 28 Agenda per il futuro 30

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Il Welfare.

L’uomo al centro Il welfare ha bisogno di uscire da logiche filantropiche per rilanciare sul tema dei diritti dell’uomo Marco Zamarchi Presidente Cooperativa PassPort […] Il marittimo è sperduto, errante, smarrito nel mare di cemento che compone il porto: nella notte la dimensione è inquietante e spettrale, senza più fari, lingue incomprensibili, nessun colore, nessun riferimento, nessuna rotta.

Parlare di welfare del mare significa affrontare temi e questioni che coinvolgono persone, i lavoratori del mare, che presentano una serie di istanze e bisogni anche molto semplici: la possibilità di incontrare altra gente, di mettersi in contatto con la propria famiglia e avere notizie del proprio paese, fare acquisti, vivere spazi diversi dalla nave, trovare “una casa lontano da casa”, un luogo dove rilassarsi, riposare e magari scambiare due chiacchiere nella propria lingua.

Una politica dei trasporti, che non tenga in considerazione “coloro che trasportano le merci” rischia di avere un basso profilo e di considerare le relazioni con i lavoratori solo e unicamente sul piano della contrattazione sindacale.

Il welfare con la sua istanza di centralità dell’uomo, può creare spazi di mediazione al fine di migliorare la qualità della vita di questi lavoratori, che -sia detto chiaramente- posseggono scarse possibilità di contrattazione: provengono in larga parte da paesi stranieri, dove le difficoltà economiche sono molto evidenti. Affrontare il tema del welfare significa quindi, non tanto svolgere azioni di solidarietà in ottica di beneficenza, quanto agire su servizi che si rivolgono ai lavoratori marittimo, allo scopo di elevare lo standard della loro permanenza a terra e quindi

di riflesso il loro lavoro. Il welfare ha bisogno di uscire da logiche filantropiche, spesso connaturate con la storia del sociale nel nostro paese, per rilanciare sui temi dei diritti dell’uomo.

Non ci confonda questo richiamo ai diritti dell’uomo: parlare di diritti significa interesse alla salvaguardia del sistema dove ognuno di noi vive; i diritti del marittimo non possono quindi essere svincolati dalla salvaguardia del lavoro nei porti e dalla sicurezza che le città richiedono sempre di più, in questi anni di percezione di paventato terrorismo. L’attenzione ai marittimi con l’allestimento, ad esempio, di un Seamen’s club e di un sistema di trasporti verso la città si traduce anche in un miglior impatto di queste persone con la città, grazie ad una azione di mediazione che previene l’insorgere di eventuali disagi e conflitti. Un welfare così inteso non vuole essere risolutore della complessità dei problemi che la realtà del mare porta in serbo, ma piuttosto offrire un contributo e un punto di vista alternativo.

Fotografia dei marittimi in transito nel porto di Venezia 2

Filippini, ucraini, italiani, indiani, turchi e russi costituiscono oltre il 50% dei marittimi.

Circa il 40% dei marittimi sono imbarcati in navi da crociera e nei traghetti, il 63,2% nelle navi da crociera.

Il 30% degli equipaggi naviga con imbarcazioni che superano i 24 anni di vetustà, il 19% su navi costruite meno di 4 anni fa.

Il 20% naviga sotto la bandiera delle Bahamas, quella italiana spesso è di secondo registro.

Il 36,3% è sotto i 30 anni e il 54,2% sotto i 35.

Valentina Longo dottoranda Dipartimento di Sociologia UNIPD

Dalla ricerca “Il porto di Venezia: la porta con l’Oriente” di Valentina Longo, Graziano Merotto, Devi Sacchetto, Valter Zanin […] Il database del “Censo dei soggetti” è stato costruito, imputando i dati estrapolati dai ruolini del 2004, per ogni singolo nominativo di tutte le navi arrivate nel porto, contate una volta, e la frequenza di arrivo. La scelta di prendere in considerazione solo un arrivo a Venezia per ciascun marittimo è dettata dalla volontà di ottenere una fotografia chiara della composizione della forza lavoro divisa per nazionalità, senza che i ripetuti arrivi inficino i dati rispetto alla rappresentatività delle diverse nazionalità, al grado e all’età dei soggetti.

Viceversa, il database sulle “Presenze totali in porto” è stato pensato per censire il numero delle presenze e non dei diversi soggetti che arrivano al porto contati una sola volta, nonché il turnover dei lavoratori sulle navi giunte nel porto, i cambi di bandiera, di destinazione e di arrivo, di merce trasportata.

Tali “Presenze” sono state costruite con una strategia di copiatura - e non di imputazione diretta - per le navi arrivate con dati corrispondenti dei ruolini già immessi nel “Censo dei soggetti”.

Una prima breve riflessione sui ruolini riguarda la dimensione del fenomeno analizzato, in particolare confrontandolo con quanto era emerso nella medesima ricerca svolta con i ruolini del 2000.

Nell’arco dei cinque anni (2000-2004) il numero di navi in arrivo nel porto di Venezia è aumentato di circa l’11-12% arrivando nel 2004 a oltre 5.000 navi.

Per quanto riguarda i marittimi, la crescita è molto più consistente e da addebitare all’espansione del traffico delle navi da crociera. Si passa quindi dai circa 200 mila marittimi del 2000 a più di 262 mila del 2004, con un aumento pari a circa il 31%. Si tratta ovviamente di indicazioni di massima che potreb-

1.22

bero modificarsi nel corso dell’elaborazione dei dati.

Il numero dei ruolini di tutte le navi prese in considerazione un’unica volta è stato di 1.318, per un numero complessivo di 46.467 casi di marittimi inseriti.

Per quanto riguarda le navi, il numero è inferiore di 10 unità rispetto al 2000, mentre al contrario i marittimi considerati una sola volta sono aumentati del 34%. Queste differenze sono da ricondurre alla forte crescita delle navi passeggeri che giungono portando ognuna con sé qualche migliaio di lavoratori e lavoratrici ad ogni sbarco.

Per quanto riguarda l’età dei marittimi si tratta di una forza lavoro relativamente giovane: sotto i 30 anni vi è il 36,3% e sotto i 35 anni ben il 54,2%.

Permangono comunque in navigazione anche alcune quote di ultracinquantenni. Il peso delle navi da crociera e dei traghetti è imponente: quanti sono imbarcati come staff raggiungono ormai oltre il 40% di tutti i marittimi censiti.

In effetti sulle navi passeggeri sono stati censiti quasi il 50% di tutti i marittimi, una percentuale elevatissima. L’età del naviglio rimane un punto dolente.

Quasi il 30% degli equipaggi censiti naviga con imbarcazioni che superano i 24 anni di vetustà, mentre poco meno del 19% degli equipaggi censiti è imbarcato su navi costruite meno di 4 anni fa.

Le navi che giungono a Venezia battono una pluralità di bandiere; tuttavia colpisce il ruolo centrale delle Bahamas: quasi il 20% dei marittimi naviga sotto quella bandiera, oltre che a quella italiana, spesso di secondo registro.

Dalle prime elaborazioni disponibili è possibile notare un forte aumento di marittimi filippini, ucraini, indiani e indonesiani, mentre turchi, greci e russi, diminuiscono lievemente. Le prime 6 nazionalità (filippini, ucraini, italiani, indiani, turchi e russi) costituiscono oltre il 50% dei marittimi censiti. Nella forza lavoro marittima mondiale e in quella che arriva a Venezia, troviamo la netta predominanza dei marittimi filippini, che raggiungono in entrambi i casi il primo posto, anche se nel confronto

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i filippini in arrivo nel porto lagunare sono inferiori del 7% rispetto a quelli totali. Gli italiani, al terzo posto tra i marittimi nel traffico veneziano, scompaiono invece dalle prime 10 nazionalità dei marittimi mondiali, segnale di un ruolo sempre più marginale della marineria italiana a livello mondiale. Le nazionalità maggiormente significative a Venezia ricalcano la specializzazione regionale dei traffici: tra le prime dieci nazionalità, infatti, troviamo marittimi ucraini, turchi, russi, rumeni e bulgari.

Il Mar Nero rimane quindi una zona centrale rispetto agli scambi effettuati a livello locale. Le restanti nazionalità (filippini, indiani e indonesiani) rappresentano a Venezia uno specchio della forza lavoro globale, confermando la centralità dei paesi asiatici come bacino principale di reclutamento dei marittimi sia a livello mondiale sia su scala regionale.

Confronto tra le nazionalità dei marittimi nel database Sirc e di quelli che arrivano a Venezia Posiz. Marittimi totali nel database Sirc

Nazionalità Frequenza % cum.

1 Filippine 2 Russia 3 Ucraina 4 Cina 5 India 6 Polonia 7 Indonesia 8 Grecia 9 Turchia 10 Myanmar

27.303 29,1 6.585 36,1 6.144 42,6 6.013 49,0 4.893 54,2 3.398 57,8 3.112 61,2 2.721 64,1 2.330 66,5 2.246 68,9

Marittimi a Venezia Nazionalità Frequenza % cum.

Filippine Ucraina Italia India Turchia Russia Romania Grecia Indonesia Bulgaria

10.115 21,8 4.088 30,7 3.372 37,9 2.993 44,4 2.975 50,8 1.917 55,0 1.724 58,7 1.651 62,3 1.639 65,8 1.469 69,0

* Fonte Marittimi totali: Wu, Sampson (2004), Reconsidering the Seafarers Labour Market: A 21 Century Profile of Global Seafarers, Paper. Fonte Marittimi a Venezia: Nostra elaborazione sul database 2004

Ora ci occupiamo delle presenze nel porto di Venezia. Rispetto alle cinque nazionalità del censo che rappresentano più del 50% della forza lavoro, nelle presenze a Venezia troviamo solo quattro nazionalità che compongono oltre la metà dei marittimi (51,4%).

Esse sono costituite da filippini, greci, italiani e indonesiani. Talora, anche nazionalità esigue in termini assoluti esplodono in termini di presenza nel porto, se le navi su cui sono imbarcati vi fanno frequente ritorno. Tutte le nazionalità che sono impiegate prevalentemente a bordo di navi da carico (ucraini, turchi, russi) sono nettamente meno presenti; viceversa, quelle impiegate a bordo di navi da crociera o su traghetti (greci, indonesiani, croati, honduregni) lo sono invece in modo nettamente più significativo.

Presenze totali a Venezia nel 2004 Nazionalità Totale % Filippine 52.011 19,7 Grecia 36.802 13,9 Italia 31.952 12,1 Indonesia 14.983 5,7 India 12.828 4,9 Ucraina 11.092 4,2 Romania 9.800 3,7 Croazia 9.207 3,5 Honduras 7.719 2,9 Bulgaria 7.096 2,7 Turchia 6.357 2,4 Germania 5.799 2,2 Gran Bretagna 4.017 1,5 Russia 3.672 1,4 Madagascar 3.471 1.3 Colombia 3.370 1,3 Perù 3.269 1,2 Altri 40.852 15,45

Come sottolineavamo precedentemente, la quota più consistente di marittimi approdata a Venezia nel corso del 2004 è costituita dai lavoratori e dalle lavoratrici impiegate nelle navi da crociera (63,2%). Tale dato va inquadrato pensando soprattutto al welfare, quindi alle esigenze dei marittimi che sbarcano in relazione ai luoghi di approdo - prevalentemente Venezia città per le navi passeggeri - e ai tempi di sosta.

La forza lavoro impiegata nelle navi da carico (27%) è la seconda in termini di consistenza a Venezia. Il porto commerciale è molto esteso e suddiviso nei diversi terminal. Dal punto di vista dei servizi per i marittimi occorre tenere conto quindi sia della distanza dal

luogo di approdo della nave alla città, sia delle recinzioni progressive che gli uomini del mare devono superare per poter uscire dall’area portuale.

I traghetti rappresentano una percentuale consistente del traffico veneziano (9,6%). Le nazionalità impiegate a bordo di tale macrotipologia sono veramente molto esigue (10 in tutto), se comparate con il numero delle nazionalità impiegate a bordo delle navi da carico (95) e soprattutto da crociera (113).

0 0 0 .

0 220 66.310.00.00000.0 Totale

264.297 100,00

* Nostra elaborazione sul database 2004

Tipologia

Freq. % valida % cum.

Commerc. 71.413 27,0 27,0 Crociere 167.030 63,2 90,3 Traghetti 25.321 9,6 99,9 Altro 373 0,1 100,0 Totale 264.137

i marittimi nel mondo

80% transiti a Venezia in un anno

merci trasportate via mare nel mondo

merci trasportate via mare nel mondo

Marittimi arrivati a Venezia nel 2004 per macrotipologia di nave

100,0 100,0

*Nostra elaborazione sul database 2004

00t

(2003)

Nel porto di Venezia, in 5 anni il numero delle navi in arrivo è aumentato di circa l’11-12%, arrivando nel 2004 a oltre 5.000

I mutamenti tecnologici che hanno investito il settore marittimo hanno reso più veloci e sicure le navi. Abbiamo visto però come automazione e velocità non sempre vadano di pari passo con condizioni di vita più favorevoli per i marittimi. La drastica riduzione del tempo di permanenza nei porti, unita all’intensità del lavoro e quindi alla fatica, rendono spesso impossibile lo sbarco a terra per la forza lavoro. La maggioranza (78,4%) di quelli arrivati a Venezia durante il 2004 si ferma meno di un giorno, con riferimento particolare ai marittimi imbarcati a bordo delle navi porta container e passeggeri. I servizi di welfare andrebbero quindi calibrati sulla base dei dati appena esposti.

Per chi si ferma poche ore l’importante è la disponibilità di servizi immediatamente disponibili e fruibili all’interno dell’area, e quindi non solo il raggiungimento di centri abitati e servizi fuori dal porto.

Tempo di permanenza dei marittimi nel porto di Venezia Perm.

Freq. % valida % cum.

< 24 h 142.425 1 giorno 63.709 2 giorni 46.180 3 giorni 3.637 4 o più gg 6.824

54,2 24,2 17,6 1,4 2,6

54,2 78,4 96,0 97,4 100,0

Totale 262.775 100,0

* Nostra elaborazione sul database 2004

Queste prime elaborazioni presentano quindi alcune novità e alcune conferme rispetto alla ricerca condotta nel 2001.

Innanzitutto la caratteristica principale del porto di Venezia rimane il traffico all’interno del Mediterraneo e con il Mar Nero. Il ruolo delle navi da crociera diventa centrale e quindi anche l’arrivo dei marittimi in esse imbarcati.

La vera e propria esplosione di marittimi filippini è probabilmente dovuta alla loro forte presenza nelle navi da crociera testimoniando quindi il ruolo fondamentale della forza lavoro filippina a livello internazionale.

Dal punto di vista dei marittimi, la mobilità resta una delle questioni irrisolte che più incidono sulla qualità della vita di chi si trova a passare per Venezia e ne intacca notevolmente la vivibilità.

Non a caso il trasporto, o la vicinanza ad un centro abitato, emerge come fattore determinante nella scelta di indicare alcuni porti migliori rispetto ad altri. Prepotente risulta la domanda di un servizio di trasporti che garantisca l’accesso a beni e servizi interdetti nell’area portuale, così come la mancanza di esso impedisce di gettare uno sguardo all’umanità che non ha mai messo piede nel porto. Il “respirare aria fresca e vedere facce nuove”, magari anche una conversazione rubata in un bar, rivestono un’importanza fondamentale se si vive in una condizione di quasi totale separatezza.

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Il lavoratore marittimo Scarsi mezzi e poco tempo per far uscire dalle scatole d’acciaio le loro vite Separazione tra le diverse figure che operano fianco a fianco all’interno del porto Valentina Longo dottoranda Dipartimento di Sociologia UNIPD

Dalla ricerca “Il porto di Venezia: la porta con l’Oriente” di Valentina Longo, Graziano Merotto, Devi Sacchetto, Valter Zanin

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La ricerca “Il porto di Venezia: la porta con l’Oriente” è la naturale prosecuzione dello studio concluso nel 2002 “I lavoratori marittimi a Venezia. Profili sociali e nuove domande di servizi”.

Come nella ricerca precedente, anche in questo caso il gruppo di ricerca dell’Università di Padova ha trascorso alcuni mesi tra le banchine del porto intervistando i marittimi imbarcati sulle navi che approdano nel porto veneziano. Abbiamo raccolto i racconti di capitani, ufficiali e forza comune non tanto per dare voce a chi non ce l’ha, quanto per fare da cassa di risonanza a coloro che hanno molto da dire, ma pochi mezzi per far uscire dalle scatole d’acciaio le loro vite.

L’analisi delle condizioni di lavoro e di vita, e in particolare delle necessità nel momento dell’attracco, sembra indicare come i marittimi soffrano con maggiore intensità dell’accelerazione dei tempi di trasporto. Navi sempre più veloci e moderne, come le porta container, si fermano solo poche ore nei porti. In questo modo diventa chiaro come i servizi da mettere a disposizione dovranno sempre più essere puntuali e resi disponibili nelle aree più adiacenti alle banchine. D’altra parte l’approvazione di una regolamentazione più rigida per quanto concerne gli spostamenti dei marittimi, il codice di sicurezza ISPS ad esempio, finisce per impedire a molti marittimi di scendere dalla nave. I maggiori carichi di lavoro, le lungaggini burocratiche per ottene-

re lo shore pass e gli stretti tempi di permanenza, finiscono per scoraggiare una parte consistente dei marittimi.

In generale sembra di poter affermare che le condizioni delle navi sono, per alcuni aspetti, migliorate rispetto a qualche anno fa soprattutto per le regole imposte a livello internazionale da istituzioni quali l’IMO (International Maritime Organization) e dall’ILO (International Labour Organization).

In particolare i controlli delle autorità marittime svolti a livello internazionale tendono a espellere dal mercato le navi sub-standard o in subordine a costringerle a costose riparazioni.

Tuttavia, occorre sottolineare come le spese di queste operazioni ricadono talvolta sulle condizioni a bordo, aspetto a cui solitamente le ispezioni delle autorità marittime prestano scarsa attenzione.

Le nuove tecnologie che operano all’interno di una parte della flotta mondiale sembrano aiutare i marittimi ad evitare le operazioni più faticose e rischiose.

Tuttavia, la diminuzione degli equipaggi preme in senso opposto e quindi aumenta l’intensità media del lavoro.

D’altra parte i contatti tra la nave e i manager o gli armatori a terra sono diventati frequenti permettendo un’interazione continua: da un lato questa interazione costituisce una forma di controllo sulle operazioni in mare, dall’altro lato permette di modificare le rotte durante la stessa navigazione.

Le nuove tecnologie permettono anche di trasmettere dati sulle condizioni del carico al porto oltre che agli armatori, di ottenere elaborazioni per rotte, che evitino il maltempo, e un monitoraggio delle condizioni del motore di bordo. Il governo della nave, che è sempre stato appannaggio del capitano, viene quindi sottoposto a un vigoroso cambiamento con una progressiva erosione delle fun-

Il “respirare aria fresca e vedere facce nuove”, magari anche una conversazione rubata in un bar, rivestono un’importanza fondamentale, vivendo in una condizione di quasi totale separatezza.

zioni tipiche del comandante.

Per quanto riguarda la vita del marittimo, occorre ricordare come non c’è marittimo che non abbia dovuto imbarcarsi improvvisamente, strappato all’affetto dei suoi cari da una chiamata improvvisa, dell’armatore o dell’agenzia, per un imbarco fuori programma.

Non c’è marittimo che non abbia dichiarato che la vita di mare può andare bene finché si è giovani, ma che andrebbe abbandonata dopo il matrimonio e non appena si decide di mettere su famiglia. Tutti affermano che il tempo di imbarco dovrebbe essere minore, navigando per periodi più brevi e passando più tempo a casa. Ma quando sono a terra questi uomini non ricevono più lo stipendio e sono incapaci di reinserirsi nel ritmo della vita comune e di accettarlo. Anche nella loro famiglia e tra gli amici si sentono via via degli estranei e finiscono con l’accelerare la partenza. Non di rado, tornando a casa trovano degli estranei e si sentono tali perché la lontananza ha causato vuoti, assenze dal normale ritmo della vita che accompagna chi resta.

Il marittimo immagina la famiglia riunita e lui non c’è mai. Lontano dalla vita reale e l’evasione che cerca nei porti non da’ felicità, solo l’illusione di un’amicizia, di un contatto umano vicino e tangibile e non sempre solo sognato. Ma dopo diversi anni di imbarchi e di porti neanche il giungere in una terra abitata da persone diverse può portare grande sollievo.

Uno dei punti più importanti riguarda il salario. Le ristrutturazioni economiche a livello mondiale degli anni Ottanta hanno trascinato in basso i costi dei noli, riversandosi immediatamente sui livelli salariali e sull’organizzazione complessiva del sistema di trasporti. Il ricorso alle bandiere di convenienza e ai secondi registri insieme con il cam-

biamento dei bacini di reclutamento sono stati i due principali mezzi messi in campo dalle compagnie armatoriali.

Oggi per ogni nave che transita per il porto di Venezia siamo in presenza di una pluralità di salari e di condizioni del lavoro differenziate.

Un’ulteriore punto della ricerca in corso riguarda l’analisi della percezione e delle relazioni sociali sviluppate dai marittimi con le figure presenti nella realtà portuale. A questo proposito alcuni membri del gruppo di ricerca hanno svolto interviste con lavoratori portuali, agenti marittimi e altre figure che lavorano nel porto. Le prime indicazioni sembrano rivelarci una certa separazione tra le diverse figure che operano fianco a fianco all’interno del porto. Questo fenomeno sembra legato sia alla scarsa conoscenza di una lingua comune sia ai tempi delle prestazioni lavorative che si sono nettamente intensificati nel corso degli anni.

Uno sguardo al settore crocieristico Venezia si sta specializzando nel traffico delle navi da crociera. Degli oltre 260.000 marittimi che attraversano ogni anno il porto lagunare, facendovi anche ritorno più volte, più di 160.000 sono imbarcati nelle navi passeggeri.

Complessivamente i lavoratori censiti delle navi da crociera in giro per il mondo sono circa 114.500, di questi l’80% è impiegato nel settore hotel e catering. Tra questi troviamo: steward di cabina, baristi, camerieri e cameriere, pulitori, personale di lavanderia, cuochi e personale di cucina, receptionist, personale impiegatizio. Poi c’è tutto il mondo legato all’intrattenimento: musicisti, danzatrici, tecnici del suono, delle luci, baby sitter, animatori. Tra

questi lavoratori troviamo molte donne che costituiscono ormai una percentuale cospicua del settore.

Solitamente il personale è impiegato direttamente dalla compagnia armatoriale con contratti che vanno dai 6 agli 8 mesi, e spesso includono un opzione (minus plus 1), che consente alla compagnia di accorciare o prolungare di un mese il contratto senza doverlo rescindere anticipatamente o formularne uno nuovo. È il metodo per rendere flessibili i tempi di permanenza a bordo, a seconda di come va la stagione crocieristica. Un altro 20% del personale comprende i marittimi veri e propri, ufficiali e forza comune di coperta e di macchina, cioè macchinisti, meccanici, motoristi, mozzi. Si tratta di personale specializzato che spesso ha alle spalle anni di navigazione, sempre con contratti a breve termine. Vi sono poi altri lavoratori che non sono impiegati direttamente dalle compagnie. Si tratta di commesse dei negozi di bordo, fotografi, addette ai saloni di bellezza, parrucchiere, artisti vari.

La rapida crescita dell’industria crocieristica va di pari passo con la creazione e lo sviluppo di un mercato del lavoro globale per i marittimi. Le compagnie hanno adottato una comune strategia per il reperimento della forza lavoro: come nel settore commerciale, anche in quello turistico i lavoratori vengono reclutati in Asia, America del Sud e Europa orientale, permettendo una notevole riduzione del costo del lavoro per le compagnie.

Si può facilmente individuare la posizione di un lavoratore o una lavoratrice a bordo e il suo salario dalla sua nazionalità e/o dal colore della pelle e dal genere. D’altra parte la mansione determina ciò che è permesso da ciò che è proibito a bordo. È una sorta di torta a strati, con diversi livelli: al livello più alto, e non solo metaforicamente, troviamo il capitano e gli ufficiali, insieme ai passeggeri, quasi tutti bianchi

e provenienti dai paesi tardo industriali.

Gli ufficiali superiori hanno spesso cabine singole, consumano i pasti nei ristoranti loro riservati, hanno accesso a molte parti della nave riservate ai passeggeri. Sono vestiti sempre in divisa, spesso bianca e immacolata.

Dall’altra parte, sotto, spesso sotto il livello dell’acqua, dove si trovano le cucine, troviamo soprattutto personale asiatico, sudamericano e dell’Europa orientale. Questi lavoratori non possono salire sui ponti riservati ai passeggeri, pena qualche sanzione; essi dispongono di una mensa separata, dedicata solo all’equipaggio e il cibo non è lo stesso rispetto a quello servito nei ponti superiori. Le cabine possono essere molto rumorose, o molto calde se sono vicine alla sala macchine, gli alloggi hanno dimensioni ridotte e ospitano dalle 2 alle 4 persone, fino a 6 nei navigli più datati. Ciò che caratterizza l’eterogenea forza lavoro che abita sotto il livello di galleggiamento è l’intensità e la durata della giornata lavorativa: dalle interviste emerge come questi marittimi lavorino da un minimo di 10 ad un massimo di 14 ore al gior-

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no, con conseguenze pesanti a livello di stress fisico ed emotivo.

I mutamenti che hanno investito l’industria marittima negli ultimi 30 anni hanno visto una progressiva femminilizzazione della forza lavoro, in un’industria prettamente maschile che ha vissuto dagli anni ’90 un aumento massiccio delle donne sulle navi da crociera. Tale ingresso ha prodotto un impatto considerevole sui processi di organizzazione sociale di bordo. Se da un lato la struttura socio-tecnica resta altamente gerarchizzata, l’introduzione dell’elemento femminile produce una “tradizionale” segregazione orizzontale e verticale della forza lavoro. A livello mondiale la partecipazione femminile al lavoro crocieristico si attesta sul 18,4% del totale, ma dalle interviste emerge come la percezione dei marittimi sia di una ancor maggior presenza femminile a bordo. Tale fenomeno è dovuto alla segregazione della struttura occupazionale, che vede le donne occupate in posizioni maggiormente esposte al pubblico. L’elemento femminile produce nei passeggeri rassicurazione. Come mettono in luce molti studiosi del turismo di massa, i turisti moderni, a differenza dei viaggiatori, non amano particolarmente gli imprevisti e le situazioni che non riescono a codificare immediatamente, piuttosto essi preferiscono trovarsi in un microcosmo rassicurante, quasi domestico.

Dalle interviste svolte al terminal passeggeri di Venezia emerge come le domande dei passeggeri alle hostess siano spesso banali, informazioni che potrebbero leggere nelle brochure lasciate in vista in ogni cabina: i turisti vogliono l’attenzione e la centralità che è stata loro promessa nel pacchetto viaggio che hanno acquistato. In questo senso una hostess argentina intervistata paragonava il proprio lavoro a quello dell’assistente sociale, mentre un animatore brasiliano si è definito “dottore dell’anima”.

Politiche in Onda

25 e 26 novembre 2005, Venezia Terminal Passeggeri - Marittima

Interventi dal workshop internazionale “Welfare del Mare - Politiche in onda” verso la costituzione di una rete locale di welfare marittimo 25 novembre 2005

Andrea Jester

Presidente Associazione Stella Maris’ Friends

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[…] La due giorni internazionale sul welfare marittimo è voluta partire da qui, da una sfida lanciata a Venezia, città portuale che aveva già fatto enormi passi in avanti nell’attuare servizi di welfare. Una due giorni in cui si è voluto mettere attorno ad un tavolo rappresentanti di diverse realtà, che hanno adottato dei modelli di lavoro efficaci e che si sono confrontati con la realtà veneziana mettendo così insieme esperienze e buone pratiche, ed individuare dei percorsi per dare vita anche nella nostra città a strumenti condivisi di “welfare marittimo”.

Si è voluto iniziare presentando, grazie all’intervento di Jean-Yves Legouas, le Convenzioni e Raccomandazioni ILO e la loro funzione guida nella definizione delle politiche di welfare marittimo.

Quindi, per passare dalla teoria alla pratica, Andrew Elliott ha descritto come si possano concretamente implementare, anche a Venezia, reti di welfare marittimo: come vengono organizzate, gestite, ampliate, quali benefici creano per il Porto e per la comunità che vi lavora, cosa dovrebbe pianificare e monitorare un Comitato Portuale di Welfare o qualsiasi altro “tavolo” o gruppo di lavoro che intenda prendersi cura dei servizi di welfare all’interno di un Porto.

Con questi elementi in mano si è quindi voluto dar voce a diverse esperienze che rappresentano ad oggi alcuni casi eccellenti di attivazione di politiche di welfare marittimo. Dapprima la rete francese FAAM e il suo ruolo nella definizione delle politiche di welfare marittimo, le prime esperienze a Marsiglia e Port de Bouc e la descrizione di come i Comitati Portuali di Welfare francesi operino in termini di organizzazione ed erogazione di servizi che qualificano il porto. A seguire Tatiana Tarasik, coordinatrice dei Seamen’s club ucraini, ha presentato l’evoluzione dei centri di accoglienza per marittimi del suo paese, il rapporto delle agenzie di welfare con le autorità portuali in Ucraina e i diversi modelli di gestione del welfare che hanno preso corpo negli 12 porti in cui sono stati implementati servizi di welfare. Quindi l’esperienza rumena, paese che ha ratificato nel 2001 la Convenzione ILO 163 (Adrian Mihalcioiu, che ha presentato questa esperienza, ha partecipato in prima persona alla negoziazione della ratifica della Convenzione) e che ha di conseguenza avviato un processo di introduzione di politiche di welfare molto avanzate nei propri porti. Infine Inghilterra e Italia.

Paul Roy, attuale assistente alla Direzione Finanza dell’ITF Seafarers’ Trust, ha illustrato come i servizi di welfare in Inghilterra stiano dando un contri-

buto concreto all’implementazione del codice di sicurezza ISPS, mentre Don Giacomo Martino, Direttore dell’Apostolato del Mare in Italia, ha illustrato l’evoluzione del welfare nei 25 principali porti italiani.

Queste presentazioni hanno consentito di mettere a fuoco alcuni punti: il welfare non è più una mera questione di volontariato bensì si sta evolvendo verso forme sempre più professionali di intervento. In sintesi estrema possiamo affermare che il welfare del mare stia passando dalla “solidarietà” al servizio, senza tuttavia dimenticare le sue origini e il suo scopo ultimo: l’incontro con l’uomo.

Da questo si è partiti quindi nella tavola rotonda di sabato, che è stata moderata da Gianni Montagni e alla quale hanno preso parte l’Assessore alle Politiche Sociali Delia Murer, l’Ammiraglio Stefano Vignani, il dott. Stefano Della Sala, l’On. Luana Zanella, l’On. Cesare Campa e l’Università degli Studi di Padova, rappresentata dalla dott.ssa Valentina Longo, che ha presentato la ricerca “Il porto di Venezia: la porta con l’Oriente”. Si è trattato, a mio avviso, di un nuovo, importante passo avanti in cui non solo è stata messa in evidenza l’importanza di continuare a lavorare insieme per dare qualità alla vita lavorativa (e non solo) dei marittimi, bensì è stata sottolineata la necessità di dare una forma concreta e strutturata a questo modo di operare. Probabilmente, e questa volta non è soltanto un auspicio, la rete di welfare invocata due anni fa dal Segretario dell’ICSW sta per diventare realtà.

Andrea Ferrazzi

Vice Presidente Provincia di Venezia [ intervento a pagina 24 ]

Delia Murer

Assessore alle Poliche Sociali Comune di Venezia [ intervento a pagina 24 ]

Partecipanti 1 - Cesare Campa Onorevole Deputato 2 - Alain Coudray Primo Presidente FAAM, promotore del Comitato

di welfare marittimo a Marsiglia

3 - Stefano Della Sala Autorità Portuale di Venezia - Direzione sicurezza e ambiente 4 - Andrew Elliott Manager operativo ICSW 5 - Andrea Ferrazzi Vice Presidente Provincia di Venezia 6 - Andrea Jester Presidente Associazione Stella Maris’ Friends 7 - Jean-Yves Legouas Senior Maritime Specialist ILO - Ginevra 8 - Angel Llorente Segretario Fondatore FAAM 9 - Valentina Longo dottoranda Dipartimento di Sociologia UNIPD 10 - Don Giacomo Martino Direzione Nazionale AMI - AVI Migrantes - CEI

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11 - Adrian Mihalcioiu Presidente Comitato di Welfare - Romanian Seafarers’ Free Union SLN 12 - Renato Mingardi Responsabile relazioni esterne Associazione Stella Maris’ Friends 13 - Gianni Montagni giornalista e moderatore del workshop 14 - Delia Murer Assessore alle Poliche Sociali - Comune di Venezia 15 - Roberto Perocchio Amministratore Delegato VTP Venezia Terminal Passeggeri 16 - Fr. Paul Roy Assistente amministrativo ITF Seafarers’ Trust

ex Direttore Generale Mersey Mission to Seafarers di Liverpool

17 - Franco Sensini Autorità Portuale di Venezia - Segreteria Generale 18 - Tatiana Tarasik Coordinatice del programma di Gemellaggio ICSW

Coordinatrice del Seamen’s club di Odessa, Ucraina

19 - Federica Thiene artista - Consigliere Associazione Stella Maris’ Friends 20 - Stefano Vignani Autorità Marittima di Venezia - Ammiraglio 21 - Marco Zamarchi Presidente Cooperativa PassPort 22 - Luana Zanella Onorevole Deputato

Franco Sensini

Autorità Portuale di Venezia - Segreteria Generale

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Ringraziamo gli ospiti che sono venuti dalla Francia, dall’Inghilterra, dall’Ucraina, dalla Romania, e che possono darci riflessioni e spunti per poter costruire insieme un percorso che avvicini l’attività portuale agli aspetti legati ai servizi e alla solidarietà connessi all’accoglienza.

Voglio dare un saluto affettuoso, proprio per la stima che nutro, al Dottor Jester e ai componenti della Stella Maris’ Friends, per l’impegno e la dedizione che dedicano a questa attività, anche perché hanno organizzato un evento che consente all’Istituzione Pubblica e alle altre organizzazioni che operano in porto, dalla chiesa locale alle diverse associazioni che sono impegnate in questo ambito, di confrontarsi su un tema silente, un tema di cui si parla poco: il welfare marittimo.

Quando si parla di porto ci si deve confrontare con i dati. Si parla delle navi che arrivano e dei traffici che movimentano, e che sono importanti in quanto producono benessere e ricchezza e consentono, non solo al nostro scalo ma ad un contesto territoriale più ampio, di produrre a sua volta ricchezza e di sopperire ai bisogni degli individui. Purtroppo questi dati spesso non evidenziano un aspetto che è invece assolutamente rilevante della realtà portuale, un’attività silente ma evidente, cioè il lavoro portuale e il tema dei marittimi.

Guardare il porto da questo punto di vista riporta alla centralità dell’uomo: l’uomo che proviene da paesi lontani, l’uomo che porta con sé una storia, i suoi affetti, la sua identità, culture e religioni diverse da quelle a cui noi siamo abituati a confrontarci. E purtroppo cosa succede? Che chi arriva in un porto non incontra il porto o potrebbe non incontrarlo. Il porto inteso come calore umano, accoglienza e solidarietà, aspetti che hanno un valore più ampio del concetto espresso.

Infatti, il ragionamento che cercherò di portare avanti e quello che stiamo cercando di consolidare con le Associazioni che non posso definire di volontariato, anche attraverso uno strumento giuridico ben preciso come quello in discussione oggi, dimostra che si sta passando ad un’attività che è un servizio all’interno del porto e questo è un passaggio estremamente importante.

Il marittimo, che arriva e che non incontra il porto, non è in grado di esprimere i propri bisogni in merito ai servizi materiali e spirituali desiderati e questo è un aspetto che vorrei veramente sottolineare.

Come sapete chi arriva al porto dopo lunghe giornate di navigazione non può muoversi liberamente e molte volte non può neanche uscire o rientrarvi con grande facilità. Vi sono ostacoli materiali come i blocchi doganali, e problemi immateriali come la lingua, la poca conoscenza dell’area e una certa diffidenza per una cultura diversa dalla nostra. Questo è stato un elemento che è esploso dopo l’11 settembre 2001; i gravi attentati terroristici seguiti a quello dell’11 settembre, pensiamo a Londra, a Madrid, hanno imposto nuove e rilevanti regole che allontanano ancora di più questo momento di incontro con i marittimi.

Il porto di Venezia dal luglio del 2004, assieme alla polizia di frontiera, la guardia di finanza, la capitaneria di porto, con la validazione della prefettura, ha attivato tutti gli adempimenti che erano necessari per rendere il porto più sicuro.

Il codice ISPS, l’intensificazione dei controlli sulle merci e sulle persone, le zone sorvegliate (basta una camminata da Santa Marta a San Basilio per accorgerci che anche materialmente abbiamo una rete metallica che separa le due realtà porto e città), sono stati accentuati e questo ha provocato un maggior distacco tra il lavoratore marittimo e la realtà circostante.

Un altro ostacolo è la cosiddetta resa portuale (tempi di permanenza delle nave) che, per motivi di costi dovuti ad una necessaria efficienza della nave, la porta a rimanere il meno possibile ancorata in banchina.

Un altro aspetto che vorrei sottolineare è legato a quello che succederà nei prossimi anni, già evidente in questo periodo, ossia la globalizzazione dell’economia e lo sviluppo dei traffici via mare, perché saranno inevitabilmente i vettori privilegiati del traffico delle merci, ma anche delle persone. Pensiamo allo sviluppo crocieristico: sappiamo di avere 1 milione e 400 presenze turistiche tramite le crociere. Quando arriva una nave da crociera porta non solo 1.500 o 2.000 passeggeri, ma porta quasi altrettanti marittimi imbarcati.

Pensate che cosa significa: è un piccolo paese che si muove contemporaneamente.

La globalizzazione tenderà a rendere ancora più evidente il tema dei marittimi; renderà più complesso trovare soluzioni o capacità e servizi di accoglienza per questo mondo che si muove.

Inoltre, il Parlamento Europeo ha adottato ulteriori recentissime norme, proprio per la lotta legata alla minaccia terroristica, e chiederà la predisposizione di ulteriori strumenti di sicurezza nei porti attraverso un piano integrato e vedremo quale impatto avranno sul marittimo.

Oggi il porto di Venezia movimenta circa 30 milioni di tonnellate di merci e, fra entrate e uscite, circa 10 mila navi all’anno e tocca fino a 18.000 persone nel suo indotto; ma il dato più importante sono i marittimi che arrivano nel porto di Venezia: la precedente ricerca che era stata sviluppata e commissionata da Stella Maris’ Friends parlava di 200.000 marittimi all’anno che toccano il porto di Venezia; la più recente analisi riferita a dati di cui parleremo successivamente indica che si stanno toccando i 270.000 marittimi all’anno.

Sono passati solo 4 anni dalla prima ricerca ed è evidente l’esplosione del numero delle persone che toccano il nostro porto.

La globalizzazione, l’allargamento del canale di Suez e lo sviluppo dei traffici previsti nel porto di Venezia, assieme agli altri porti dell’alto Adriatico, per dare risposta agli ormai congestionati porti del nord Europa, fanno immaginare che ci sarà un ulteriore forte aumento dei marittimi che toccheranno la nostra realtà.

E questa consapevolezza è percettibile, a livello europeo; la si sta affrontando nel Libro Verde e si stanno toccando i problemi del settore marittimo nel suo complesso. Avere un approccio globale ai problemi del mare significa riuscire a creare lo sviluppo all’interno delle realtà portuali, tenendo conto di tutti gli aspetti che rientrano in questo comparto e portando attenzione a tutti i settori e a tutte le categorie. Ci sono gli aspetti ecologici ed economici (pensate all’autostrada del mare), e si aggiunge con forza - e da parte mia con convinzione - la rilevanza del piano sociale e culturale dell’uomo. Questo non è un aspetto secondario in una pianificazione; un porto che si vuole sviluppare non solo nel suo numero di chilometri di banchine, nella sua efficienza, non può prescindere dallo sviluppo di politiche di welfare e di servizi. Questo è il passaggio e la transizione che ho trovato nel porto di Venezia, evidenziato dalle associazioni che operano nella nostra realtà. Ed è su questo aspetto che ritengo sia utile effettuare o trarre spunti di riflessione. Queste due giornate di discussione possono aiutarci a valutare innanzitutto quali iniziative siano percorribili e possibili per porre all’attenzione il tema della realtà del mondo dei marittimi.

L’altro elemento è valutare quali sono le azioni specifiche che si possono promuovere, e valorizzare, se questo è il quadro di riferimento inserito nelle prospettive della comunità europea.

Sono qui solo da un anno e mezzo e sono stato veramente sorpreso di trovare due realtà incredibili dentro al nostro porto che lo rendono un po’ particolare, due realtà legate al mondo della solidarietà e dell’accoglienza, MariPort e Stella Maris’ Friends, è un fatto eccezionale, molto bello. Credo che questi due soggetti rappresentino la capacità di offrire una prima risposta ai marittimi attraverso servizi nuovi, studiati ad hoc sui bisogni della persona. Un aspetto importante è che Stella Maris’ Friends in particolare sta dando risposte che non sono discontinue o sporadiche, legate pur sempre alla solidarietà e all’accoglienza, ma che si trasformano in servizi di cui il porto ha bisogno.

Strutture quindi di ospitalità, mezzi di trasporto, azione di promozione della conoscenza sui marittimi, che diversamente non avremmo potuto avere.

Il marittimo che ospitiamo, che viene ascoltato, compreso e soddisfatto nelle sue esigenze materiali e spirituali, crea benefici anche all’autorità portuale.

Riguardo alle persone Stella Maris’ Friends ha ormai sviluppato con professionalità, ad esempio, i servizi di numero verde, phone center, internet cafè, ed altre azioni di mediazione culturale e socio sanitaria assolutamente apprezzate e necessarie; altre ne stiamo programmando anche assieme. In questi anni ci siamo abituati ad aprire il porto alla città e ora stiamo dicendo alla Stella Maris’ Friends “apriamo anche la città ai marittimi”, e quindi organizzeremo una giornata che raggiunga questo obiettivo. È un importante cammino avviato, che segna un percorso nel quale ci sarà spazio per un confronto.

Concludo ancora con un ringraziamento e con l’auspicio che queste giornate portino ad un confronto utile, dove queste esigenze vengano esposte con chiarezza, con la speranza e con la volontà che queste cose si devono cercare e si possono fare.

Roberto Perocchio

Amministratore Delegato VTP Venezia Terminal Passeggeri La Venezia Terminal Passeggeri è un’azienda specializzata nell’accoglienza dei passeggeri nel porto di Venezia, ed opera con un approccio ad ampio respiro affinché tutte le componenti del porto dialoghino e operino produttivamente assieme. Noi cerchiamo di essere una piattaforma logistica polifunzionale sempre più organizzata, perché gestiamo un traffico crociere che è in crescita tumultuosa, registrando tutt’oggi un 24% di incremento del settore, naturalmente se si prende il dato, che anche Stella Maris’ Friends conferma, di 260.000 marittimi che si trovano a transitare nel porto di Venezia di cui 160.000 per il settore crociere, questo dato la dice lunga sul tipo di crescita e traffico che dobbiamo affrontare.

Quindi noi vogliano essere specialisti nell’accoglienza però non possiamo essere specialisti nell’accoglienza dei soli crocieristi o dei passeggeri, degli aliscafi o dei traghetti che ci collegano alla Croazia e alla Grecia. C’è uno sforzo di sistema da fare, l’impegno di Stella Maris’ Friends in questo senso è importante per creare un clima che renda il porto di Venezia più appetibile, più attrattivo da tutti i punti di vista, anche dal punto di vista di chi ci deve lavorare, di chi ha poi anche un’influenza sulle scelte dell’armatore come sempre avviene. Aumenteremo il nostro impegno in questa direzione, continueremo a lavorare per la razionalizzazione dell’infrastruttura del terminal, e per un clima sempre più cordiale nel quale confrontarci.

25 novembre 2005

Le politiche di welfare marittimo Jean-Yves Legouas

Senior Maritime Specialist ILO - Ginevra L’intervento focalizza sulle Convenzioni e Raccomandazioni ILO e la loro funzione guida nelle politiche di welfare marittimo. Fornisce indicazioni su quali sono i bisogni dei marittimi e gli standard dell’offerta stabiliti dal ILO - International Labour Organization.

Il contributo è importante in quanto la Convenzione 163 ILO e la Raccomandazione 173 ILO rappresentano il punto di partenza e il riferimento operativo di tutte le iniziative di welfare marittimo attuate a livello mondiale. [ vedi pagine 16 -17 ]

Andrew Elliott

Manager operativo ICSW – International Committee on Seafarers Welfare Sono il manager operativo della ICSW, di cui Stella Maris’ Friends fa parte da ormai due anni, inoltre sono un marittimo militare, non commerciale. Quando parliamo con i Comitati di welfare sappiamo che dobbiamo prendere in considerazione il fatto che si occupano di migliaia di persone; per esempio, senza voler apparire retorici, come possono le organizzazioni di volontari singolarmente gestire 270.000 marittimi all’anno, come accade qui a Venezia?

La cosa importante è avere una rete di sostegno per condividere il peso, l’onere, in quanto le organizzazioni di assistenza come Stella Maris’ Friends e altri non possono da soli rispondere alle esigenze dei marittimi.

Bisogna coinvolgere i sindacati, gli armatori, le Autorità Portuali, i quali hanno obblighi verso le esigenze delle persone che lavorano per loro e che transitano in un determinato porto, dal momento che senza i marittimi non ci sarebbe un settore marittimo.

Ricordando il caso Kaukab per esempio, dobbiamo pensare che sarebbe ingenuo credere che non ci saranno in futuro catastrofi simili, purtroppo ci saranno ancora incidenti, morti, affondamenti, abbandoni, e quindi dobbiamo garantire la continuità del servizio. Non ha senso infatti per una organizzazione di welfare dare dei servizi meravigliosi per un anno e poi sparire per mancanza di sostegno o di fondi o perché non si interessa più alla questione, perché allora sarebbe meglio non aver mai fatto nulla. Pertanto queste strutture devono essere lì, presenti sempre, su base continuativa.

Un problema del nostro settore in tutto il mondo è rappresentato dal coordinamento dei servizi, che è molto importante, perché ci sono persone molto in

gamba che a volte lavorano da sole con il rischio magari di creare delle disfunzioni, il ché non va a favore dell’efficienza. Quindi, è importante ottimizzare i servizi: la visita a bordo, i centri, le strutture, a prescindere dal loro contenuto che varia da porto a porto.

Credo sarebbe arrogante elencare che cosa dovrebbe e potrebbe fare il Porto di Venezia, però vi consiglio di lavorare insieme per garantire che i marittimi ricevano quello che desiderano, in linea con le vostre capacità.

Un altro aspetto importante di questi comitati, di queste reti, è che tutti i portatori di interesse possano esprimere il loro parere. L’assistenza ai marittimi non compete solamente alle organizzazioni di assistenza, ma anche a tutti coloro che lavorando in porto ne sono coinvolti, quindi è importante che tutti abbiano la possibilità di entrare in contatto con i marittimi e di sapere cosa viene loro offerto.

Una volta creata una rete, comitato, sistema o struttura, è vincolante coinvolgere le organizzazioni di assistenza, l’Autorità Portuale, i rappresentanti sindacali e gli armatori, i Comuni, i rappresentanti dei governi, la polizia, i servizi sanitari. Potrebbe essere coinvolto chiunque si interessi all’assistenza ai marittimi, perché non si tratta di un circolo esclusivo, ma maggiore è il numero dei partecipanti, meglio è per tutti, senza tuttavia essere in soprannumero.

I vantaggi della creazione di questa nuova struttura sono molteplici.

L’Autorità Portuale può ricavarne molto in termini di sicurezza, evitando vicende terribili di marittimi schiacciati da camion, gru, ed altro. Se l’Autorità Portuale è coinvolta in questa rete può garantire che ci sia una corretta illuminazione, un corretto trasporto, o che il marittimo si trovi al momento giusto al posto giusto con l’abito giusto.

In un porto si è deciso di costruire un nuovo terminal a 50 Km dalla struttura esistente, ma per le strade non c’erano marciapiedi bensì binari, ma senza treni passeggeri o fermate d’autobus o lampioni lungo la strada. Questo significa l’attesa del disastro, rappresenta una mina vagante. Se il porto avesse coinvolto le associazioni di assistenza ai marittimi si sarebbe costruito un

dialogo per garantire autobus, marciapiedi, fermate, allo scopo di evitare gli incidenti. Per l’ISPS il porto deve garantire la sicurezza, e perciò non va bene per l’immagine di un porto sapere che i marittimi possono essere investiti dai veicoli lungo le sue strade.

I marittimi sicuramente sono in grado di creare problemi alla sicurezza più di ogni altro gruppo di persone, ma occorre comunque garantire che ci siano dei servizi a loro tutela in linea con la filosofia ISPS; quindi ad esempio se c’è un buon collegamento con l’Autorità Portuale questo rispetto è garantito.

Naturalmente il collegamento aiuta in tutta una serie di direttive. Sicuramente nel settore della pianificazione del futuro quando si costruisce o si sviluppa un porto; se c’è un collegamento tra i vari organismi del porto allora possiamo garantire che il marittimo riceva i servizi adeguati e tempestivi. Inoltre, garantire la continuità dei servizi è nell’interesse del porto, perché se non ci sono più servizi disponibili avremo i marittimi che girano per il porto alla ricerca di qualcosa da fare. È anche utile creare e mantenere buoni rapporti tra i lavoratori del porto; ricordo che, quando ero in marina, il lavoratore di banchina era il soggetto più odiato ed era un sentimento reciproco, mentre se i marittimi e i lavoratori del porto possono condividere delle strutture insieme questo migliorerà il loro rapporto umano. È importante che gli enti che si occupano di assistenza condividano gli oneri e gestiscano un regime di titolarità congiunta sia nell’erogazione dei servizi che nel mantenimento delle strutture.

Naturalmente questi soggetti dovranno essere esperti di assistenza ed agire secondo le proprie professionalità.

In ambito ISPS esistono restrizioni per l’uscita dei marittimi dal porto e l’entrata dei visitatori nel porto, e quindi occorre discutere e concordare con l’Autorità Portuale questi problemi stabilendo delle regole e degli standard.

Per quanto riguarda i sindacati bisogna evidenziare che in certi casi sono loro che fanno tutto il lavoro, magari perchè non ci sono associazioni o il porto non si interessa dell’assistenza ai marittimi.

Sarebbe necessario che i sindacati si aprissero al dialogo con altri partners e

condividessero gli oneri.

Per quanto riguarda l’argomento dei costi, è vero che la costituzione di un Comitato comporta dei costi organizzativi e gestionali per incontri e per comunicazioni, ma ciò crea una conoscenza reciproca tra i soggetti che torna sempre utile, e ancor più nelle situazioni di emergenza.

Considerato poi che i servizi devono essere naturalmente pagati e forniti, la presenza di un Comitato non è naturalmente un costo in più, in quanto questa struttura può ricercare possibili finanziamenti sia per le strutture sia per i servizi, con prelievi, tasse o altri strumenti fiscali.

Con una rete o un gruppo si capiscono meglio i costi e quindi si possono pianificare le spese. Le precedenti esperienze evidenziano che i costi per i servizi sono molto inferiori rispetto ai benefici che ne derivano.

I Paesi che hanno ratificato la Convenzione ILO 163 non sono moltissimi, ma in realtà maggiore è il numero di quelli che l’hanno tradotta veramente nella pratica, quindi la mancata ratifica è comunque solo una scusa all’inazione.

Del resto la Convenzione è stata stampata e resa leggibile in molte lingue, tra le quali l’italiano, e le linee guida vanno bene per tutti gli Stati, come dimostra l’esperienza di molti porti nel mondo nei quali la 163 e la 173 sono state tradotte efficacemente nella pratica.

In altri Paesi e in altri porti abbiamo la dimostrazione che le cose funzionano, ed abbiamo avuto risposta da parte dei porti che hanno dimostrato che tutto questo ha migliorato l’assistenza ai marittimi, mentre non è mai successo che nei porti ove sono state avviate le attività di questi Comitati o enti ci siano stati degli insuccessi.

A Venezia ho sentito dire che c’è un intenso grado di collaborazione tra l’autorità del porto e le organizzazioni di welfare, quindi sono certo che già de facto ci sia una rete, un dialogo nell’ambito dell’assistenza ai marittimi.

Manca solo la formalizzazione.

Per concludere desidero ricordare che l’ICSW è un’organizzazione ombrello internazionale che è strutturata proprio come un Comitato di assistenza, con 38 membri che rappresentano tutti i campi dei marittimi. Spero quindi di avervi fatto assaporare, con la mia presentazione, l’idea che non siete soli in questo impegno, ma potete avere la collaborazione, il sostegno, il consiglio, di altri porti, e naturalmente l’ICSW è qui proprio per aiutarvi, per darvi informazioni.

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25 novembre 2005

Il welfare marittimo nel mondo e in Italia. Esperienze a confronto

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Alain Coudray

Primo Presidente FAAM, promotore del Comitato di welfare marittimo a Marsiglia Nel 1998 fu fondata la Federazione delle Associazioni di Accoglienza dei Marittimi (FAAM) che raccoglie i nostri centri d’accoglienza senza interferire con la loro indipendenza, assicurando lo scambio di informazioni, costruendo buone pratiche sulle azioni da intraprendere, individuando soluzioni efficaci per l’accoglienza dei marittimi. Il bollettino France Ports d’Accueil (bimensile alla 38a edizione) e le riunioni interportuali biennali servono a condividere esperienze ed informazioni comuni.

La FAAM è associata ad un gruppo di lavoro governativo per risolvere i problemi degli equipaggi abbandonati, con rapidi rimpatri dei marittimi e con azioni legali per recuperare gli stipendi dovuti all’equipaggio, con la vendita della nave.

La FAAM ha rafforzato la propria cooperazione con l’AGISM che sostiene le diverse associazioni che gestiscono i Seamen’s club. Ha militato attivamente per la ratifica parlamentare della Convenzione ILO 163 applicata in Francia nel febbraio 2004. Attualmente è attiva in una partnership che comprende Stato, organizzazioni delle Comunità locali, rappresentanti del Porto e altre associazioni dei marittimi, dichiarando che un porto riceve navi, merci e marittimi, grazie ai quali sia la nave sia le merci raggiungono il porto in modo sicuro. La FAAM ha perciò richiesto al Presidente dei porti di Francia e alla Federazione degli Agenti Marittimi e di Navigazione di rendere applicabile a tutti i porti il contributo pagato

volontariamente dagli agenti marittimi, come avviene a Marsiglia, Rouen, Dunkirk, Vejonne. L’ammontare è di circa 15 euro per ogni nave che soggiorna nel porto. Questo contributo modesto è finalizzato ai servizi resi ai marittimi e rappresenta una percentuale infinitesimale del totale dei costi di ormeggio, ma permette alle associazioni una fonte permanente di entrate.

La FAAM ha ispirato la creazione dei primi Comitati per l’assistenza portuale secondo la Raccomandazione ILO 173 e la Convenzione ILO 163, per dare risposte adeguate alle necessità dei marittimi. Esaminiamone adesso l’applicazione e il funzionamento nei porti di Marsiglia e Dunkirk.

A fine 2000 durante la visita del nuovo Direttore del Porto Autonomo di Marsiglia (PAM) con il Presidente dell’Associazione marsigliese degli Amici dei Marittimi, il Presidente della FAAM notò la sua sensibilità per la causa dei marittimi e gli suggerì di fare a Marsiglia, il più importante porto commerciale francese, il primo comitato di welfare.

A inizio 2001 l’elezione di un pilota marittimo alla presidenza del Comitato amministrativo del PAM, fece sì che la richiesta della creazione di un Comitato di assistenza fosse esaminata, in quanto Marsiglia avrebbe potuto servire d’esempio.

Il Comandante del Porto, ex marinaio e quindi favorevole all’assistenza ai marittimi, ricevette l’autorizzazione a creare il Comitato che tenne la sua Assemblea costitutiva nel gennaio del 2002.

La congiunzione di tre persone istituzionali, sensibili agli ideali umanitari contenuti nella procedura d’accoglienza dei marittimi, permise la creazione dei Comitati d’assistenza due anni prima della ratifica della Convenzione 163, per la quale si indirizzò una mozione al governo.

Il Comitato d’Assistenza Portuale è costituito dai rappresentanti statali nel porto, dalle parti locali, dal Consiglio

Regionale o Provinciale, dal Dipartimento dell’estuario del Reno, della città di Marsiglia e del porto di Bouc, dai rappresentanti degli armatori e dei lavoratori fluviali di Marsiglia e Foss, dai funzionari del sindacato dei marittimi, dall’ispettore ITF in rappresentanza personale del sindacato francese.

Inoltre ci sono i Presidenti delle due associazioni di accoglienza del porto di Marsiglia e del porto di Bouc e gli operatori sociali marittimi. Si è accettato che il Presidente dell’AGISM e il Presidente della FAAM fossero membri di questi Comitati.

Primo vantaggio: le due associazioni di accoglienza coordinano le proprie azioni e presentano congiuntamente le proprie esigenze ai partner finanziari.

Marsiglia è un sito concentrato con un grande traffico passeggeri di traghetti e crociere, mentre il porto di Bouc è molto ampio ed è specializzato in terminal container.

Il Comitato ha incoraggiato il porto a finanziare un centro per i marittimi nel terminal crociere attrezzato con telefoni e internet, e anche la costruzione di piccoli centri locali più vicini ai terminal container.

Secondo vantaggio: un riconoscimento ufficiale del PAM alle due associazioni per i servizi di accoglienza ai marittimi, dato in un documento congiunto del Direttore del porto e del Presidente della FAAM che permette l’accesso degli operatori delle due associazioni alle banchine per la visita alle navi e il trasporto dei marittimi. Non c’è alcuna disciplina ISPS contraria a questo. Il documento certifica che l’accoglienza viene svolta secondo gli obiettivi del Comitato di benessere marittimo, e ciò evita qualsiasi concorrenza commerciale come accade invece a Leavre.

Terzo vantaggio: gli armatori sanno come si spendono le tariffe pagate e raccolte automaticamente appena la nave arriva a Marsiglia.

Quarto vantaggio: l’immagine del porto migliora con l’accoglienza ai marittimi, in particolare per le navi da crociera e portacontainer; questi racconti arrivano ad armatori e spedizionieri dei due settori in cui il PAM vuole affermare il proprio dinamismo. Il Ministero degli Affari marittimi ha compreso molto bene ciò ed ha scritto al presidente del PAM: “l’esperienza di questi Comitati di benessere nel porto di Marsiglia sembra essere positiva, un buon esempio da seguire per gli altri porti”.

Due eventi hanno rallentato il successo di questi Comitati, l’assenteismo di diversi rappresentanti delle Comunità locali, cruciali per garantire un’adeguata copertura finanziaria dei servizi di assistenza, e il recente conflitto che ha portato alle dimissioni del Direttore del porto e ad una sfiducia dei partner portuali.

A Dunkirk ci sono quattro strutture d’accoglienza ed esisteva già una conferenza portuale per riesaminare tutti i problemi interni del porto, il Presidente di questa divenne naturalmente il primo Presidente del Comitato di benessere.

Nella Commissione Esecutiva c’è un pilota del porto, un rappresentante della capitaneria, il Presidente dell’associazione degli agenti e degli spedizionieri, un membro di uno dei centri di accoglienza marittima ed io come segretario. Il Comitato di benessere portuale ha incluso in sé molti rappresentanti delle parti coinvolte per fornir la maggior conoscenza, esperienza e aiuto possibile.

Le prime azioni di questi Consigli furono la pubblicazione di una informativa per i marittimi, la creazione di un servizio di autobus gratis, una campagna di informazione sui problemi dei marittimi rivolta ad Autorità, Amministrazioni e popolazione.

Quando sorge un problema non ancora regolamentato o risolvibile con strutture esistenti, il Consiglio si domanda chi se ne deve occupare e può avere un ruolo di coordinamento e di creazione

di rete tra gli interessati. Il Consiglio di accoglienza di Dunkirk lavora in base alle ottime relazioni che esistono con le Autorità Portuali, che hanno permesso un’applicazione ragionevole del codice ISPS. Attualmente quando le azioni prese in alcuni porti con l’applicazione del codice ISPS portano ad una situazione sfavorevole per il marittimo, il Consiglio, con le Autorità cittadine e portuali, fa i massimi sforzi per permettere che venga mantenuta l’immagine di Dunkirk come un porto accogliente per i marittimi.

In un accordo firmato con la Comunità urbana di Dunkirk che raggruppa la maggior parte delle città in una cerchia di 20 Km, è stato dichiarato che le azioni svolte dalla CBE sono interessanti per la comunità e per la zona costiera di Dunkirk e per lo sviluppo di questi organismi associativi. La Raccomandazione ILO 173 dà notevoli indicazioni sulla costituzione di questi comitati senza però standard precisi, e perciò bisogna tener conto delle particolarità locali e delle persone disposte ad assumersi le responsabilità del caso.

Marsiglia e Dunkirk si sono adattati alla loro realtà regionale, comprendendo la necessità di lavorare insieme alle realtà portuali, ma altri porti come Leavre e Boulogne hanno soltanto avviato la procedura. Il fatto che a Barcellona e nei porti britannici sia già stato fatto molto sicuramente ci aiuta a convincere i nostri interlocutori, e il lavoro fatto con questo seminario aiuterà altri porti a creare i loro Comitati di assistenza portuale.

Nonostante la Francia abbia ratificato la convenzione per il welfare dei marittimi, stiamo ancora aspettando l’applicazione delle decisioni e la creazione di un Consiglio Nazionale. Le iniziative locali di creazione dei primi due Consigli (Marsiglia è diventata operativa due anni prima della ratifica) hanno consentito di essere subito operativi con l’applicazione della Convenzione ILO 163 e di prevedere le problematiche da sottoporre al futuro Consiglio nazionale.

I principali servizi forniti dai Consigli sono miglior coordinamento tra i diversi servizi di accoglienza nello stesso porto e gli agenti amministrativi, commerciali e marittimi; migliore informazione alle comunità portuali e locali in tema di sostegno finanziario al welfare per i marittimi; migliore immagine del porto; interpretazione del codice ISPS compatibile con una buona accoglienza per i marittimi; strategie per la gestione economica dei centri di accoglienza, per le cui necessità di base attueremo sovvenzioni obbligatorie che potrebbero essere finanziate con imposizione o tassa portuale o grazie alla parafiscalità.

Il plus valore che un porto acquisisce con la realizzazione dei Consigli è dimostrato dal proliferare di questi organismi nel nostro Paese. Non dovremmo dimenticare che l’adeguatezza della risposta che si dà ai problemi dei marittimi e i servizi disponibili nei porti sono uno dei ruoli fondamentali di questi Consigli.

Tatiana Tarasik

Coordinatice del programma di Gemellaggio ICSW Coordinatrice del Seamen’s club di Odessa, Ucraina Storicamente in Unione Sovietica esisteva una rete consolidata di centri per marittimi nei porti gestiti dallo Stato con i relativi centri di assistenza, considerati molto importanti politicamente e sostenuti dallo Stato. All’inizio degli anni ’90 molti ex club di marittimi sono stati presi dalla mafia locale o da imprese commerciali e destinati ad usi più proficui. Ad esempio a Odessa il club dei marittimi si trovava nella zona del porto in uno degli edifici più prestigiosi della città, e quindi è stato venduto ad un privato e trasformato in Casinò.

Ciò nonostante abbiamo ancora adesso centri per marittimi che esistono da 4050 anni. Dall’inizio degli anni ’90 alcune organizzazioni internazionali come ICSW, ITF Seafarers’ Trust o ICMA, hanno cominciato a dedicare maggiore attenzione al problema dell’assistenza ai marittimi nell’Europa Orientale, avviando un programma di devoluzione di alcuni fondi all’Ucraina. Tutti i 12 centri ucraini sono stati ristrutturati e ne sono stati costruiti alcuni di nuovi.

Attualmente in tutti i principali porti del Paese si trovano club per i marittimi, sul Mar Nero, sul Mar d’Azo, sul Danubio. I centri operano con diverse modalità gestionali, alcuni integrati alla struttura portuale, dove i costi sono pagati dall’autorità portuale, altri con un modello di condivisione dei costi tra il porto e il club stesso, mediante i proventi del bar, del caffè, della vendita di carte telefoniche e del servizio internet, o del subaffitto di alcuni locali a terzi. Un altro modello è quello dell’autofinanziamento che riguarda i club costruiti da poco; quest’ultimi offrono praticamente ogni tipo di servizio (parrucchiere, barbiere, dentista, discoteca). C’è anche un modello utilizzato in Romania ed in Polonia secondo la Convenzione ILO 163, non ancora ratificata dall’Ucraina, di finanziamento tramite prelievo raccolto dal porto. I club dei marittimi sono importanti per l’immagine del porto come luogo che accoglie i marittimi, per la sicurezza garantita e per l’atmosfera amichevole che consente alla gente di lavorare più volentieri. In Ucraina e in Russia esistono problemi relativi alla proprietà dei nuovi centri, la maggior parte dei quali è stata costruita grazie ai fondi ITF. Adesso abbiamo deciso di avviare un’organizzazione ombrello, l’Associazione dei Club Marittimi Ucraini, costituita in collaborazione con i sindacati dei lavoratori marittimi e affiliata ITF, che garantisce che i fondi ITF vengano effettivamente utilizzati conformemente agli scopi per cui sono stati concessi, cioè l’assistenza ai marittimi.

In questa associazione si organizzano seminari e tutti possono condividere le proprie esperienze ed adottare importanti decisioni. Lo scorso anno ci siamo riuniti ed abbiamo deciso di utilizzare un’unica uniforme per chi visita le navi, gialla con la scritta Seamen’s club, e in questo modo gli operatori hanno un aspetto più formale e di facile riconoscimento, a tutela da situazioni illecite. Non vogliamo essere confusi e ora tutti sanno che l’uniforme gialla segnala persone fidate, legittimate ad erogare assistenza ai marittimi, e che i loro centri sono un luogo sicuro.

Da voi Flying Angels, Stella Maris’, gli Apostolati, sono organizzazioni note e

affidabili, ma per noi è diverso, anche se le cose stanno migliorando. I nostri club sono gestiti da associazioni laiche e religiose, secondo una tradizione che ci deriva da quando la Chiesa non poteva intervenire in questioni di Stato o nella gestione del porto. Ora collaboriamo con tutte le missioni esistenti, tutti i club hanno la stanza del cappellano, e possono accedere i marittimi di qualsiasi religione. C’è una strettissima collaborazione e festeggiamo insieme le festività religiose con preghiere e attività ludiche. Nei centri vengono adottati i vari modelli già descritti e forniti a pagamento i servizi di telefono, bar, internet, caffè, ristorazione. Esistono altri servizi gratuiti (karaoke, biliardo, ping pong, biblioteca). Nei club più recenti ci sono anche strutture sportive. Non abbiamo servizi da parte di Western Union, quindi non è possibile fare trasferimenti di denaro. Alcuni club hanno caratteristiche particolari: quello di Yalta sul Mar Nero, dove arrivano principalmente navi da crociera, intrattiene un ottimo rapporto con la città ed il porto e quindi si è riusciti a trovare gratis il miglior campo da calcio della città per i marittimi. Certamente gli eventi culturali sono la caratteristica saliente dei nostri club, musei, gallerie d’arte, teatro, visite della città, circo.

Organizziamo le festività dei vari Paesi, così i marittimi che arrivano nel porto vedono la loro bandiera, che ricorda la loro festa nazionale. A volte facciamo dei concerti ai quali invitiamo anche bambini, così i marittimi si ricordano delle loro famiglie e dei loro figli con grande commozione.

Per quanto riguarda il gemellaggio, l’obiettivo del programma era quello di creare una piattaforma per lo scambio di esperienze di modus operandi diversi tra le varie agenzie di assistenza ai marittimi. Nel nostro Paese a volte le Autorità ascoltano di più le rappresentanze estere e questo è un motivo valido per fare degli scambi. Anni fa Odessa è stata gemellata ufficialmente con Liverpool, ma questo legame, un po’ allentato, è stato rinforzato da una recente visita di scambio tra i sindaci.

In una risoluzione ONU adottata nel 1971 il gemellaggio delle città è considerato uno strumento di grandissimo valore in termini di cooperazione per i leader locali, e per le popolazioni.

Tuapse e Venezia prevedono un gemellaggio, in corso di perfezionamento, e quindi desidero augurare che questi rapporti tra centri di assistenza dei marittimi consolidino anche i rapporti tra le due città.

Quando in Ucraina mi chiedono “ma perché dedichi così tanto tempo ai cinesi, ai filippini, o altri marittimi?”, rispondo che se c’è qualcuno che si occuperà dei marittimi ucraini all’estero la loro vita sarà migliore.

Adrian Mihalcioiu

Sono stato ispettore dei porti rumeni fino al 1966 ed ho fatto parte della Commissione per l’assistenza ai marittimi rumeni. In Romania, dopo il comunismo negli anni ’90, abbiamo applicato le convenzioni marittime IMO ed ILO alla nostra flotta sul Mar Nero, composta da più di 300 navi commerciali, dando ripresa al settore marittimo in linea agli standard internazionali IMO, ILO, Sicurezza sul Mare, e anche all’assistenza, perché in passato non esistevano servizi di questo tipo. Nel mondo il 90% delle merci vengono spedite via mare e il numero dei marittimi sta aumentando oltre la cifra di 1.300.000 di persone. Ci chiediamo tutti cosa fare per la sicurezza, quella tecnica della nave e quella dei marittimi, perché ci occupiamo della gente, oltre che dell’ambiente. Il numero di incidenti a bordo si è ridotto del 50% per le navi di vecchia costruzione e del 25% per le navi di nuova costruzione, dopo il Memorandum di Parigi e la normativa ILO 147, e altre regolamentazioni internazionali. Sono cifre davvero importanti sugli incidenti che per più del 70% sono dovuti a stanchezza del lavoratore. Quindi ci dobbiamo occupare della salute psico-fisica dei marittimi e di quali condizioni garantire perché la nave possa operare in sicurezza. Credo che i servizi di assistenza in porto siano estremamente importanti per avere un equipaggio sicuro.

locali per questo sistema e attualmente comitati composti da tutte le diverse parti coinvolte decidono l’entità del fabbisogno finanziario e la sua corretta destinazione.

Vi illustrerò la nostra legge e gli effetti della sua applicazione. Nel ’95 avevamo pochissimi servizi di assistenza per i marittimi, mentre dopo l’applicazione delle norme internazionali lavoriamo in modo più professionale e tutte le Autorità sanno che non è un sistema per sprecare i soldi, perché il denaro viene dagli armatori ma torna a loro beneficio, con operatori marittimi riposati che lavorano in sicurezza. In base a calcoli di previsione, abbiamo deciso nella legge una cifra minima necessaria garantita anche da un piccolo contributo dell’armatore, ma visto che il traffico sta aumentando chiederemo al governo di abbassare l’imposta portuale prelevata nei porti, a prova del fatto che abbiamo raccolto ed utilizzato il denaro con attenzione. L’intero sistema è basato sul dislocamento, chiaramente disciplinato nella legge e secondo la Raccomandazione ILO 173, e il denaro viene raccolto dalle strutture di assistenza con il successivo controllo dell’operato finanziario del comitato.

Rispetto a prima abbiamo avuto un aumento del 400% dell’assistenza, fornendo servizi di sostegno agli equipaggi abbandonati, servizi di trasporto, di sicurezza e di accantonamento dei fondi per i marittimi. Vengono anche offerti scambi culturali e organizzate cerimonie per le feste nazionali dei lavoratori provenienti dai diversi Paesi; abbiamo festeggiato la giornata internazionale dei marittimi. Svolgiamo diverse azioni di assistenza a bordo, aiutando chi non ha la possibilità di venire nei Seamen’s club, costruiti per dare ai marittimi una casa. I marittimi sanno che i nostri servizi nei club funzionano e permettono gratuitamente di contattare le loro

secondo la normativa ILO. Evidenzio che tutti i costi per i servizi di assistenza (trasporti, bevande analcoliche, materiali distribuiti a bordo, gestionali, operativi degli edifici, salari per gli operatori) vengono coperti con i fondi raccolti, ed è importante riunirsi per sapere in ogni momento quanto denaro serve e quindi decidere di conseguenza sulle tariffe in modo che il sistema si autofinanzi. È chiaro che vogliamo erogare servizi a basso costo, garantendo comunque una buona qualità. Se non abbiamo i fondi, limitiamo i servizi, con un sistema molto trasparente, perché tutti, l’Autorità Portuale e Marittima, gli organismi finanziari del Ministero delle Finanze, e anche i Sindacati, si riuniscono attorno ad un tavolo e decidono come spendere i fondi, che sono comunque vincolati agli obiettivi della Convenzione ILO 163. Esiste un bilancio annuale e ogni due mesi in riunione confermiamo le voci di spesa con verifiche consultive e preventive delle spese stesse. È un sistema molto trasparente e ispirato alla democrazia.

Per il successo della ratifica della Convenzione, bisogna dare sostegno al processo di ratifica e chiarire con dovizia di dettagli i contenuti normativi a chi se ne occupa, le autorità portuali, i sindacati, i marittimi, i ministeri competenti dei trasporti, del lavoro, e i vari organismi di governo. Quindi è necessaria molta attività di sensibilizzazione a diversi livelli perché si devono coinvolgere tutti gli attori per ricevere opinioni e azioni di appoggio. È necessario far rilevare l’importanza dei servizi di assistenza nell’ambito del porto di interesse, spiegando cosa significa e implica l’assistenza, perché le esigenze di chi sta a bordo sono completamente diverse da quelle di chi opera a terra. Quindi è importante spiegare come funziona il servizio di assistenza e coinvolgere

Nel 2000 la Romania ha ratificato, e nel 2003 ha applicato, la Convenzione ILO 163 e la Raccomandazione ILO 173, con due atti governativi e quindi con l’approvazione di una legge del Parlamento senza voti contrari a favore dei marittimi. Ci sono state circa 137 riunioni a tutti i livelli istituzionali per spiegare i servizi di assistenza. La legge dice che il governo adotta e attua la Convenzione ILO 163 nel diritto rumeno e dà tutte le necessarie definizioni, cosa significa armatore, agente marittimo e autorità competenti, chi sono gli attori nelle attività. Ovviamente il governo dopo la ratifica doveva garantire uno schema finanziario a lungo termine ed ha deciso per un sistema di prelievi portuali a partire dal 1° gennaio 2004 senza finanziamenti statali.

Abbiamo convinto anche le Autorità

famiglie, perché, lavorando addirittura 12 mesi a bordo e lontani da casa, quando riescono ad avere contatti con la famiglia sono felici. I servizi portuali assistenziali servono anche ad applicare in modo corretto il codice ISPS, con inserimento di tutti i permessi e i dati in un elenco, consentendo in modo civile di fornire servizi e di promuovere anche presso i marittimi a bordo l’immagine del porto. Lavoriamo per le persone e il sistema basato sull’imposizione portuale serve appunto a finanziare a lungo termine l’attività assistenziale nei porti.

Abbiamo ricevuto denaro anche da associazioni di carità e da diversi governi, ma ciò non garantisce nel lungo periodo. I porti hanno rinnovato la loro immagine con queste misure di assistenza e sono certo che i porti italiani adotteranno questo sistema assistenziale,

anche gli armatori per creare un circolo virtuoso. Un altro aspetto importante è garantire la serietà in tutti i servizi di assistenza e soprattutto comunicarli come tali per renderli popolari nel settore marittimo, facendo conoscere la nostra lunga esperienza e competenza. È infine importante creare un buon rapporto con le autorità marittime ed i ministeri, stabilendo legami con le persone competenti.

Naturalmente potrei citare altri fattori importanti per il successo, ma concludo qui.

Presidente del Comitato di Welfare - Romanian Seafarers’ Free Union SLN

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Fr. Paul Roy

Assistente amministrativo ITF Seafarers’ Trust ex Direttore Generale Mersey Mission to Seafarers di Liverpool

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Sono assistente cappellano dal 1998 presso la Mersey Mission to Seafarers di Liverpool.

Nel 2006 la Mersey Mission festeggerà il suo 150° anniversario, e deve la sua importanza al fatto che è competente per il porto di Liverpool e per altri 11 porti fluviali. Accoglie marittimi che vengono da navi che fanno ogni tipo di attività, dal trasporto petrolifero a quello di sostanze chimiche, di merce di rinfusa ed altro, e da navi da crociera, per le quali sarà presto completato un nuovo molo.

Dalla fondazione, la Mission si è sviluppata, ha costruito edifici in tutta la città, e anche ostelli, uno dei quali con più di 800 posti letto. Nel 1995 si è trasferita in una nuova sede, aperta tutti i giorni dell’anno, dalle 14 alle 23.30.

In questo club arrivano circa 16.000 marittimi all’anno e vi trovano tutti i tipici servizi di un centro. Il club ha l’aspetto di un pub inglese, con il bar, la tv, il karaoke. Nella sede c’è la cappella, mentre abbiamo eliminato i posti letto. Come in tutti i centri, la maggior richiesta è quella di chiamare casa, e così da sette anni abbiamo organizzato, assieme ai colleghi della missione finlandese e tedesca, delle carte telefoniche internazionali che consentono ai marittimi di chiamare casa più a lungo e ad un costo minore. Le carte sono prepagate, con meno lavoro amministrativo da parte nostra, e vengono vendute anche a bordo delle navi, in varia valuta (euro e dollari USA) evitando così cambi di valuta. Possono essere usate in vari Paesi e quindi i marittimi possono utilizzarle anche quando cambiano porto. Per la vendita c’è una piccola commissione. Adesso con l’aiuto dell’ICSW e degli amici di Venezia stiamo sperimentando la telefonia a banda larga tramite internet e potremo mettere a disposizione diverse postazioni per sperimentarne il funzionamento e il vantaggio economico, soprattutto per le chiamate intercontinentali.

Dal 1° luglio 2004 è stato introdotto il codice ISPS, per la sicurezza delle navi e delle strutture portuali a seguito delle minacce terroristiche nel mondo. Purtroppo i marittimi chiamati ad attuarlo non sono stati adeguatamente formati e nessuno ha insegnato loro come gestire

registri di controllo o telecamere sulle passerelle d’accesso o altri strumenti. Di conseguenza le persone che dovrebbero farsi carico della sicurezza della nave e del porto sono state criminalizzate proprio in quanto marittimi e considerate come un problema della sicurezza internazionale. L’introduzione dell’ISPS comporta una serie di visti molto costosi e ulteriore lavoro, e quindi rappresenta un onere per i marittimi. Lo scopo del codice è certamente buono, ma non altrettanto positivo è quello che sta avvenendo in sede di attuazione. Uno dei problemi è che il codice prevede misure di sicurezza per tre diversi livelli di rischio e questo aspetto non viene compreso. I livelli sono 1, grado ordinario di rischio, equivalente alla sicurezza della vita di tutti i giorni; 2, grado maggiore di rischio, richiede misure di maggiore attenzione (pass identificativo sopra gli abiti per transiti nel porto); 3, elevato grado di rischio, attiva tutte le misure straordinarie di sicurezza (evacuazione o simili). La percezione è che tutti cerchino di attuare sempre non il livello 1 ma il livello 3.

Tornando alla questione sull’assistenza ai marittimi, dal 1° luglio 2003 nel Porto di Liverpool tra i membri del Comitato di Assistenza c’è l’Ispettore capo della sicurezza portuale, che dall’introduzione del codice ISPS fornisce consulenza al comitato su come mantenere operativo e nello stesso tempo sicuro il porto. Le agenzie per i marittimi sono state coinvolte nel processo e questo ha fatto sì che, in qualsiasi livello di rischio ci si trovi, debba essere garantito l’accesso alle navi e consentito ai marittimi di ottenere almeno brevi permessi di sbarco. Quindi nessuno nega loro i permessi a terra, mentre chi sostiene che il codice impone un’altra condotta evidentemente si sbaglia.

A Liverpool la zona container è praticamente la porta di uscita verso gli USA, perché ogni giorno arrivano navi con cargo verso gli USA; immagino che se le cose non avessero funzionato gli USA avrebbero immediatamente protestato.

Nel porto esiste un bus terminal che è utilizzato da tutto il personale, e in certi momenti della giornata i marittimi devono aspettare anche un’ora prima di salire sull’autobus. Naturalmente il marittimo deve massimizzare il breve tempo che trascorre a terra, e dopo l’introduzione del codice ISPS gli equipaggi praticamente mantenevano un sistema di turni di uscita di sei ore, per cui trascorrere un’ora in attesa dell’autobus non era praticabile, perché questo è il momento in cui possono fare shopping, telefonare a casa ed altro. Quindi è stato istituito un numero telefonico verde per chiamare la Mission che invia un pulmino in 20 minuti dalla richiesta. L’Autorità

Portuale ha accettato che fosse l’unico veicolo che non doveva essere scortato in entrata ed in uscita dal terminale.

Anche il personale della sicurezza può contattare la Mission per farsi inviare questo pulmino. Il servizio è completamente gratuito e garantisce andata e ritorno dal centro in tempi brevi. È utile anche per le agenzie marittime che si avvalgono di questo servizio per lo spostamento delle persone.

Ci siamo dotati di uniformi riconoscibili che attribuiscono una forma più ufficiale del servizio per le visite a bordo, con la scritta “seafarers’ mission” per ottenere maggior consenso da parte dei marittimi.

Per adeguarci alle procedure del codice ISPS siamo stati dotati di 18 badge di identificazione ISPS riconosciuti da tutti coloro che operano nei porti marittimo e fluviali.

L’organismo preposto all’assistenza (NMVB) ha richiesto che si dimostrasse la professionalità dei nostri operatori e quindi abbiamo organizzato corsi di formazione certificati da riconosciuti istituti nautici. Tutte le organizzazioni britanniche di assistenza ai marittimi hanno seguito questi corsi, e circa 200 persone nell’ultimo anno sono state certificate come ship visitors nei diversi porti. L’ICMA (International Christian Maritime Association) è l’organizzazione che ha sviluppato i corsi e che li sta proponendo a livello mondiale. In questi corsi si parla del codice ISPS, di sicurezza personale e operatività portuale, si spiega come salire a bordo in sicurezza, come affrontare i temi dell’antiterrorismo. Abbiamo l’appoggio del MCA e del Transec, organismo governativo per la sicurezza dei porti.

Sottolineo però che questo di per sé non può sostituire nessun corso introduttivo né dare diritto di ingresso ad un porto o a bordo di una nave, mentre è importante per un buon lavoro di squadra in caso di soccorso che già esista un rapporto di collaborazione pregresso, perché non si può aspettare il momento del bisogno per cominciare a lavorare tutti insieme. Si deve invece pianificare tutto prima e i nostri operatori sono appunto dei professionisti con un ruolo molto importante da svolgere.

Mi auspico che le Autorità Portuali ed i Governi riconoscano che i porti saranno più sicuri con l’ausilio delle associazioni di assistenza che si occupano di marittimi e che i marittimi ricevano il riconoscimento che meritano come persone capaci di contribuire alla soluzione dei vari problemi che si presentano nei porti e nel mondo.

Don Giacomo Martino

Direzione Nazionale AMI - AVI Migrantes – CEI Due anni fa abbiamo organizzato un tour con tavole rotonde per un’azione di sensibilizzazione sul tema della creazione di un tavolo permanente per il welfare marittimo e in 25 porti visitati quasi la totalità delle Autorità presenti si è detta disponibile alla istituzione di un Comitato secondo le linee guida dell’ICSW e verso la ratifica della Convenzione ILO 163. A questi gruppi di welfare marittimo locali si è fornito un unico statuto e si è chiesto di partire dalla base per giungere ad un comitato nazionale. Ovviamente c’erano grossi problemi per il confronto poi con le Autorità che operano nei porti, Capitaneria di porto, Autorità Portuali, Ministero dell’Interno, Polmare, Polizia, Ispettori ITF, e allora abbiamo promos-

so l’idea di un comitato nazionale, che cominciasse veramente a lavorare seguendo le linee delle convenzioni ILO. Il 5 dicembre prossimo avremo un primo incontro formale con Capitanerie di Porto, Assoporti, Confitarma, Federagenti, Assagenti, Ministero degli Interni, Ministero dei Trasporti, CISM (organo di controllo per la sicurezza antiterrorismo) e tutte le Autorità di livello nazionale, che vengono descritte nella linea guida dell’ICSW, e si proporrà questo progetto di comitato, nel quale tutte le Istituzioni saranno chiamate ad impegnarsi per la ratifica della Convenzione ILO 163 e a far discendere immediatamente nei vari porti una direttiva chiara rivolta alle singole Autorità locali per l’adesione e la creazione di comitati locali.

Poiché la regolamentazione ISPS sta dando parecchi problemi in Italia (da una parte sembra aver ristretto quella che è l’azione dell’Apostolato del Mare, dell’USS, e dell’Associazione Stella Maris’ Friends svolta ormai da più di settant’anni, e dall’altra si è vista in alcuni porti un’invasione di persone che non fanno né intendono fare il welfare, bensì cercano proseliti o possibilità di fare propri affari privati, e entrano nei porti senza il dovuto rispetto ai controlli), a nome di tutte le attuali Associazioni di welfare marittimo chiederemo in quella sede di considerarci come una sorta di operatori portuali in modo da poter rientrare interamente nel trattamento riservato a tale categoria, e chiederemo ci venga concesso un pass ministeriale, che consenta l’entrata nei porti, anche ai terminal privati, come operatori portuali di welfare. Per ottenere queste autorizzazioni prevediamo di certificarci presso gli Organismi competenti con la dovuta formazione professionale, ma sarà importante che questi permessi di accesso alle aree portuali vengano concessi solo alle organizzazioni che effettivamente operano secondo le proprie norme statutarie nel settore del welfare marittimo. Esiste infatti il grosso rischio di discredito della nostra attività da parte di coloro che non hanno effettivi intenti di welfare. Abbiamo già l’esempio presso la Capitaneria di porto di Gioia Tauro dell’ottenimento da parte del cappellano di questo pass ministeriale, o del porto di Taranto che si è già dotato di un Comitato di welfare, che successivamente dovrà uniformarsi al comitato che verrà istituito a livello nazionale.

Questa attività di sensibilizzazione prosegue verso altri 20 nuovi porti che si stanno dotando di nuove aree portuali.

Recentemente a Palermo abbiamo fatto un corso di formazione e di sensibilizzazione ai vari cappellani su tutte quelle che sono le immense tematiche legislative, per tendere a quella professionalità di cui si parlava precedentemente.

In chiusura vorrei dare qualche breve notizia sulla futura Federazione delle singole Stella Maris’, come evoluzione dell’associazione nazionale Stella Maris’ Italia: si pensa che entro fine febbraio 2006 le 23 Stella Maris’ saranno federate, anche se alcune si stanno ancora costituendo in associazione; da qui il tavolo nazionale di welfare dovrebbe concludersi entro un anno circa, per poi trasformarsi in un vero e proprio tavolo di coordinamento dei comitati locali, che dovrebbe fare pressione politica per la ratifica della Convenzione ILO 163 e dare le direttive nel proprio ambito locale. In seguito dovrebbe diventare un tavolo operativo e stimolare i comitati meno efficienti. Il tutto dovrà avvenire con aderenza ai criteri dell’ICSW e con gli opportuni adattamenti alle singole esigenze dei porti locali. Alla fine anche il vostro buon lavoro iniziato nel 2002, e costantemente aggiornato, insieme ad una mappatura generale di almeno 20-25 porti d’Italia, darà origine a una sorta di osservatorio affinché queste informazioni non rimangano solo un dato storico.

G.M.: Cosa può fare un Parlamentare della città per un problema reale come questo del welfare marittimo?

Cesare Campa

Onorevole Deputato

26 novembre 2005

Dialogo tra le parti sociali locali Tavola rotonda moderata dal giornalista Gianni Montagni Questo workshop è particolarmente importante perché ha una caratteristica di novità rispetto all’atteggiamento abituale che noi abbiamo con Venezia e la conoscenza che abbiamo di Venezia. Noi sappiamo che a Venezia ci sono molti servizi, Venezia è nota per molti servizi al turismo, è anche nota per la qualità dei servizi sociali ai residenti, ma in questo workshop parliamo di servizi sociali rivolti ai lavoratori marittimi, servizi che dovrebbero essere erogati con la stessa professionalità con cui si erogano i servizi turistici o ai residenti. Questo è già un primo punto che caratterizza questo incontro perché mette in risalto un problema che passa sempre in secondo piano.

Quando vediamo una nave passeggeri, un traghetto che attraversa il canale della Giudecca, il bacino di S. Marco, non ci poniamo il problema di chi ci lavora, ci poniamo il problema dei fortunati che sono in viaggio, oppure pensiamo all’introito di chi eroga i servizi ai turisti. Non pensiamo mai ci siano 260 mila marittimi in un anno che passano nel porto di Venezia, con un incremento che mi pare sia del 32% di queste persone ed un incremento anche del 12% mi pare dei mezzi. Sappiamo che ci sono dei problemi per la navigazione, per lo sviluppo del porto, d’altra parte lo sviluppo di questo porto è all’interno dei programmi di sviluppo regionale che si collegano alle autostrade, alle ferrovie, per le merci e per il turismo. Noi però, non possiamo solo preoccuparci di sviluppare il Veneto, di sviluppare Venezia, dobbiamo anche sapere che lo sviluppo comporta un aumento di problemi sociali connessi, perché qualcuno lo sviluppo lo deve pur produrre.

C’è un altro argomento poi in questo workshop che è la trasversalità del problema.

Pochi problemi come questo devono interessare tutti: il fatto che abbiamo qui parti politiche diverse mostra che un problema sociale come questo deve avere una serie di risposte che devono venire da qualunque parte politica, anche se ogni parte politica gestisce con la sua particolarità il governo generale della città o del territorio.

Un po’ meno questo dovrebbe avvenire per l’autorità portuale che per sua natura non ha dimensione politica, anche se conduce delle politiche.

Valentina Longo

Dottoranda Dipartimento di Sociologia UNIPD Presentazione della ricerca sul welfare marittimo a Venezia: “Il porto di Venezia: la porta con l’Oriente” di Valentina Longo, Graziano Merotto, Devi Sacchetto, Valter Zanin. [ interventi a pagina 2 e pagina 4 ]

Credo che il convegno di oggi sia molto importante perchè pone l’attenzione su un problema reale che noi spesso a Venezia abbiamo sottovalutato.

Il porto di Venezia è la prima attività economica della nostra città, e quando qualcuno parla del porto, o magari sparla, non si rende conto dei danni che noi creiamo ad una attività economica che è congeniale con la vita di Venezia. Detto questo credo che oggi il convegno si inserisca giustamente in un dibattito un po’ più ampio rispetto alla solidarietà che deve essere non più solamente un qualcosa di estemporaneo, ma deve diventare un servizio che ha dei precisi obiettivi e una precisa continuità e quindi ha bisogno di conoscere la realtà. Molto importante è la ricerca che l’Università di Padova sta svolgendo, che fotografa questa realtà particolare del porto di Venezia, in cui si dice chi sono le persone alle quali dovremmo dare un servizio, e cosa dobbiamo fare rispetto a questo servizio sempre più professionalizzato, che deve coinvolgere tutti, che dev’essere messo a disposizione però senza dimenticare l’origine, il punto di riferimento di una solidarietà che sta alla base. Persone che incontrano persone che hanno comunque una tradizione, hanno un qualcosa da dire.

Non vi è dubbio che a Venezia c’è una tradizione rispetto all’erogazione dei servizi alla persona e che gli enti locali hanno contribuito molto in questa direzione coinvolgendo un tessuto sociale molto ricco di esperienze e di professionalità.

Come Parlamentare posso parlare della Finanziaria che raccoglie un aspetto importante di questa realtà; se è vero che oggi la solidarietà deve passare a servizio o deve essere in qualche maniera aiutata allora dobbiamo incentivare i cittadini a farlo, e dallo Stato oggi abbiamo finalmente nella Finanziaria una forma di incentivo alla solidarietà in cui lo Stato non andrà più a lucrare su chi vorrà agevolare il terzo settore o il volontariato. Succedeva questo e speriamo che sia un primo passo nei confronti di una società più giusta.

G.M.: Ammiraglio Stefano Vignani come vede questa iniziativa e l’attività della Stella Maris’ Friends? Si possono conciliare i problemi della sicurezza con le esigenze di mobilità dei marittimi? Gli operatori che lavorano nel sociale, possono essere considerati almeno operatori portuali?

Stefano Vignani

Autorità Marittima di Venezia - Ammiraglio Sono molto vicino alla vostra Organizzazione, perché svolge un compito veramente essenziale e complementare a quello dello Stato sul mare. Noi guardiamo alla sicurezza delle navi, al rispetto di determinate norme che tutelano i marittimi, ma poi possono sorgere casi di emergenza se alcuni fattori si incrinano: quando ad esempio un armatore si dimentica della sua nave o ha problemi di solvenza, lo Stato è impotente di fronte a questi problemi, non essendo organizzato anche a livello transitorio a rispondere a queste situazioni problematiche. Avere a Venezia un’associazione viva, efficace e attenta ai problemi dei marittimi, è motivo di conforto per la capitaneria e non mancheremo di essere al vostro fianco in ogni circostanza per il conseguimento di questo obiettivo comune.

Merita quindi un plauso l’associazione Stella Maris’ Friends che opera in un ambito così vitale e sensibile, riuscendo a fornire - alla gente che lavora per mare - sicurezza, umanità e aiuto, in senso sostanziale e non soltanto formale, quale è l’aiuto delle carte bollate e degli atti amministrativi ufficiali. Per questa capacità di aiutare in maniera solidale per la risoluzione dei grandi e piccoli problemi concreti dei marittimi, noi saremo sempre dalla parte dell’associazione Stella Maris’ Friends e pronti a collaborare.

Per quanto riguarda la posizione dell’autorità marittima nei confronti dell’associazione Stella Maris’ Friends, non posso prendere una posizione ufficiale, posso esprimere un’opinione. Credo innanzitutto che sia un’attività veramente eccellente in linea con la migliore tradizione di civiltà e di ospitalità italiana. Quindi una attività meritevole che va incoraggiata, va potenziata, va ampliata e che a livello istituzionale va coperta con la dignità di servizio portuale. Ritengo, è un’opinione mia, non è l’opinione ufficiale dell’amministrazione, che l’assistenza ai marittimi sia un ulteriore servizio portuale che almeno i porti internazionali, i porti principali devono essere in grado di rendere; un servizio portuale, così come c’è il pilota che porta la nave all’ormeggio, c’è il rimorchiatore, l’ormeggiatore e la guardia ai fuochi, ci deve essere anche l’assistenza ai marittimi nell’interesse dei marittimi ma anche nell’interesse della comunità italiana stessa. La globalizzazione che stiamo vivendo, e che è il nostro presente ma soprattutto il nostro futuro, richiede un approccio diverso rispetto a determinati problemi; lo Stato inteso in senso lato come tutte

le Comunità, come il pubblico, l’organizzazione non deve pensare più solo a offrire servizi ai cittadini ma a offrire servizi a quanti si trovano legittimamente su territorio italiano e questo è il caso dei marittimi.

Marittimi che hanno oggi più bisogno di questa assistenza rispetto a 50 anni fa, perché 50 anni fa almeno il 40% dei marittimi che veniva a Venezia erano italiani, mentre oggi i marittimi italiani vanno riducendosi, sono il 12%, e sulle stesse navi italiane le norme introdotte qualche anno fa consentono di mantenere sostanzialmente Stati Maggiori italiani, Ufficiali italiani e marittimi di altre nazionalità. L’assistenza ai marittimi quindi non è altro che l’estensione dell’assistenza che le comunità devono dare a tutti i cittadini che si trovano sul territorio, anche a questa particolare categoria di cittadini che si trovano non proprio sulla terra ferma, ma su qualche cosa che galleggia.

Le esigenze di assistenza si possono conciliare, ci dobbiamo soltanto organizzare meglio. Penso che queste esigenze che sono emerse dai lavori di ieri e di oggi debbano essere valorizzate ed io assicuro che le valorizzerò nelle sedi opportune perché il personale dell’assistenza sia considerato come operatore portuale a tutti gli effetti; dal punto di vista concettuale si tratta di riconoscere il principio, dal punto di vista pratico avremo dei problemi: all’inizio bisognerà munirli di tesserini adatti ad entrare in tutti i terminal. Mentre con un’unica tessera uno può attingere al bancomat in Italia, in Germania, in Belgio, purtroppo con un’unica tessera non si può entrare ancora in tutti i terminal portuali di Venezia, perché i sistemi sono diversi e fatti da ditte diverse; è una grossa stonatura che cercheremo nei prossimi mesi di superare.

Cosa fa l’amministrazione oggi ufficialmente per i marittimi, per il welfare marittimo? È stato citato l’ISPS code che è un insieme di norme che attengono solo alla sicurezza marittima, intesa come security e non come safety; indubbiamente l’introduzione di queste norme di security ha penalizzato la vita dei marittimi, questo è fuori discussione, però io confido che andando avanti, progredendo con l’aiuto della tecnologia e dell’informatica si potrà attenuare questa penalizzazione. Teniamo presente anche qualche aspetto positivo della security. Vi ricordate una dozzina di anni fa l’equipaggio della motonave Lucina che fu massacrato nel sonno in Algeria? Ecco, con l’ISPS code probabilmente non sarebbe successo.

Quindi diamo qualche fastidio ai marittimi ma offriamo anche maggior sicurezza. L’ISPS code si applica in oltre 100 Paesi del mondo, quindi si applica anche in paesi dove ci sono problemi di ordine pubblico.

L’amministrazione italiana è stata molto impegnata negli anni scorsi con la

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safety; partiti da posizione di assoluta retroguardia siamo arrivati al 1999 ad una posizione di avanguardia in ambito europeo e del memorandum di Parigi.

L’amministrazione marittima italiana è dal 1999 ininterrottamente la più attiva ed efficiente nello scoprire le magagne delle navi, che investono gli aspetti di sicurezza, efficienza, galleggiabilità della nave, ma anche igiene ed abitabilità del personale marittimo.

Con una ardita costruzione amministrativa abbiamo praticamente esteso questi controlli anche alle navi italiane attraverso un ampliamento di quella che è una tipologia di visita, quella ai servizi di bordo prevista da un vecchio regolamento di sicurezza italiano, quindi abbiamo migliorato il controllo delle condizioni di sicurezza e vivibilità sulle navi italiane.

Purtroppo non siamo stati capaci di influire in maniera decisiva sul benessere dei marittimi, cioè molte volte uno sale a bordo e trova che la nave è in disordine, ha difetti, e questo si traduce dal punto di vista pratico in un ulteriore carico per il personale che nel minor tempo possibile deve aggiustare, mantenere, fare quello che non è stato fatto in precedenza.

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di sintesi: siamo a Venezia ma siamo vicinissimi a Marghera. Ciò, dal punto di vista del welfare, importa al marittimo perchè la capitaneria può intervenire in 5/10 minuti su Marghera via strada, e le agenzie marittime possono facilmente espletare presso di noi delle pratiche che ora fanno con molta perdita di tempo. A giorni, inoltre, riapriremo la sede staccata a Marghera; per noi è un onere perché si tratta di duplicare un’organizzazione, per gli operatori un grosso vantaggio perché si tratta di ridurre i tempi, in attesa di sopperire questa nostra distanza dal cuore del porto con un nuovo sistema informatico che in intesa con l’autorità portuale del porto stiamo mettendo a punto. Da parte nostra c’è molta buona volontà e molto interesse ad imparare da voi quali sono i bisogni, le necessità, le possibilità di concreti interventi, per provvedere nell’ambito di quelle che sono le nostre possibilità e competenze.

G.M.: Quale contributo si sente di dare l’AP a queste iniziative? Non pensa che dopo le cose che abbiamo sentito dall’Ammiraglio Vignani l’Autorità possa farsi promotrice di un tavolo per affrontare questo tema del welfare marittimo a Venezia con tutti i soggetti?

Stefano Della Sala

Autorità Marittima di Venezia

L’armatore manda immediatamente i fondi necessari per le riparazioni altrimenti la nave, se la deficienza è grave, resta bloccata nel porto, con il risultato immediato di restare senza spedizioni e subire un danno economico enorme. A volte arrivano delle navi così mal messe nei porti che noi diciamo: “Ma se io blocco questa nave che cosa succede?”.

Ormai la nave ha valore zero, c’è rischio che l’armatore non paghi più e l’abbandoni, la lasci morire, perché sono navi che dovrebbero esser già state rottamate da tempo e continuano con queste società tipo scatole cinesi, che non si sa alla fine chi è il vero responsabile.

Infine, riguardo alla Capitaneria di Venezia e il porto di Marghera, rilevo che la nostra sede purtroppo è molto lontana dal porto di Marghera, si trova alle Zattere; questo era positivo quando la città di Venezia lagunare era il centro delle attività economiche di Venezia, ma oggi stiamo operando per portare la capitaneria al Tronchetto, che è un punto

È una bellissima domanda alla quale infatti risponderò per ultimo in una maniera forse non prevedibile tra l’altro perché qualche pensiero c’è già a proposito. Io credo che innanzitutto un ringraziamento vada fatto in maniera non formale ma sostanziale ai ricercatori e alla dott.ssa Longo per i dati che sono stati presentati che sono certamente frutto di un lavoro lungo che avremmo voluto e dovuto fare noi, e invece dobbiamo ringraziare una associazione che facendo del volontariato sta supportando noi che facciamo il lavoro delle Amministrazioni Pubbliche nel nostro lavoro e ci dà dei dati assolutamente interessanti e fondamentali.

Quindi la prima osservazione è che ci sono stati dati i modi e gli strumenti di un vero lavoro e quindi stiamo passando dal volontariato al lavoro, e probabilmente questo significa che c’è una necessità dimostrata dai numeri che non può essere una cosa episodica e affidata alla buona volontà di poche persone ma che deve essere sostenuta e supportata nel tempo. Questo è il messaggio che mi porto via oggi come Direttore Sicurezza e Ambiente dell’Autorità Portuale di Venezia.

La dott.ssa Longo ha parlato di due temi, il welfare da una parte e la security dall’altra, come se fossero due elementi contrapposti. Io credo invece che siano entrambi due diritti, il welfare e la security, e quindi andrebbero unificati. Sul dove unificarli - visto che qui si è parlato molto di ILO, di Organizzazione Mondiale della Sanità - c’è in generale un diritto alla salute inteso come assenza di malattia e come accesso al vero benessere e nel quale la

sicurezza (intesa come assenza di paura) e il welfare dovrebbero andare insieme. L’ammiraglio ha già citato all’inizio che lo spirito dell’ISPS è di proteggere innanzitutto la nave e l’equipaggio e quindi nasce da una necessità di sicurezza. Entrando nel testo dell’ISPS non c’è scritto chiaramente che l’ISPS non può essere un motivo per ridurre la velocità di transito delle persone e delle merci. Cioè una implementazione corretta dell’ISPS deve permettere alle persone e alle merci di muoversi liberamente. Rimanendo a livello locale mi ha fatto piacere sentire che ci sono delle reti che non fanno arrivare in determinate zone del porto perché questo è in qualche modo la misura del successo del nostro lavoro. Nel senso che è giusto che i terminal non siano accessibili o siano accessibili con tutta una serie di procedure. Però mi piacerebbe dire alla dott.ssa Longo che nel Comitato di Valutazione dei piani di sicurezza, al quale partecipano i collaboratori dell’Ammiraglio ed è seduta la capitaneria di porto, senza paura di citare nulla di riservato, uno dei piani è stato rigettato non solo per questo ma anche perché per esempio come misura di sicurezza prevedeva il divieto di sbarco a terra dell’equipaggio. Il Comitato presieduto dalla capitaneria, con tutte le forze di Polizia, ha rigettato al mittente questo piano anche per questo problema perché era una interpretazione eccessivamente stringente e vincolante del codice stesso.

Arrivo alla risposta che non tentavo di evitare: il Porto di Venezia è stato il primo porto che si è dotato di un Comitato di Igiene e Sicurezza nel quale sono presenti tutti gli Enti Pubblici, tutti i terminal, i rappresentanti del porto, e lavora per temi. L’Autorità Portuale presiede il Comitato e si può occupare del problema delle cadute dall’alto per i lavoratori dei container o si può occupare del problema delle polveri e nulla vieta che si occupi di un tema specifico come quello del welfare delle persone che visitano il porto di Venezia per motivi di lavoro. Quindi questa è la mia risposta: quello di mettere all’ordine del giorno del Comitato – una struttura prevista per legge dalla 626 – il tema del welfare dei marittimi.

Il Comitato si può evolvere e accogliere se si trova un accordo a seconda della situazione. Nel momento in cui c’è – come difatti c’è – la necessità di aprire il Comitato al terzo settore, il terzo settore è più che benvenuto.

G.M.: Qui è stato messo a fuoco un tema di cui si parla poco, se ne parla quando c’è la notizia di cronaca, quando c’è la nave, la vecchia carretta che rimane ferma con dentro tutti i suoi marinai; come si pone il Comune di fronte a questo problema? Che è anche abbastanza atipico per un Comune?

Delia Murer

Assessore alle Poliche Sociali - Comune di Venezia A me fa molto piacere che si sia potuto realizzare questi due giorni di approfondimento. Come si diceva Venezia è nota per la qualità delle risposte sociali che dà ai suoi cittadini, agli abitanti e anche ai nuovi abitanti. Una delle attività che il Comune fa è anche offrire opportunità di integrazione, di scolarità a circa 15.000 nuovi cittadini veneziani che sono la popolazione immigrata che non è poca e secondo me non si ha neanche la dimensione che sia così grande; abbiamo tanti bambini nelle scuole di varie etnie e c’è tutta un’attività organizzata anche nei confronti di questi nuovi cittadini come li chiamo io anche se non hanno per ora il diritto di voto.

Questa qualità è importante, a me piacerebbe, e questo sarebbe l’auspicio se il tipo di risposte che diamo al benessere dei cittadini è una qualità della città di Venezia, che il Welfare marittimo che si riesce ad organizzare a livello del porto possa diventare una qualità del porto di Venezia. Cioè quello che noi abbiamo in qualche modo imparato, come migliorabile a livello di città, possa diventare un obiettivo e mi sembra importante che dal terzo settore, da Stella Maris’ Friends, si proponga che la solidarietà non sia più un dato di volontariato ma diventi un servizio del porto. Questo mi pare una cosa importante, che anche l’amministrazione valuta.

Noi non abbiamo un rapporto quotidiano e presente come quello dell’associazione Stella Maris’ Friends, però abbiamo in questi anni costruito una forma di collaborazione tra il nostro osservatorio del welfare e Stella Maris’ Friends per l’attività che fa; collaborazione anche per la realizzazione di questi approfondimenti, di queste ricerche che sono state presentate. Questo perché c’è un’attenzione: la città di Venezia non vive il porto come estraneo; non siamo noi, come è stato ben detto, l’autorità che determina le scelte che si fanno all’interno del porto, ma per Venezia il porto è un bene fondamentale. Da questo punto di vista io vorrei spendere solo due parole per dire che la città, e qui esprimo anche un’opinione personale, vive forse con preoccupazione il futuro del porto, per l’agibilità che il porto deve avere, per le difficoltà che può avere anche alla luce della realizzazione stessa del Mose. Su questo parlo a livello squisitamente personale.

Perché se il porto non è competitivo su questo, sull’agibilità, è ovvio che può rischiare anche un regresso. E credo che per tutti noi, se ci preoccupiamo del fatto che questa fondamentale attività della città ci sia e permanga e che c’è tutto un indotto che lavora con il porto molto rilevante, sia importante capire che condizioni dobbiamo creare per il porto; e questo è un problema su cui tutti noi siamo chiamati, tutte le autorità cittadine, regionali, statali per creare queste condizioni. Quindi dicevo agibilità per dare un futuro al porto e creazione di un welfare marittimo all’interno del porto.

In questo momento abbiamo promosso un grande confronto interno ed esterno all’amministrazione per arrivare a definire una più forte collaborazione tra i servizi del comune e quelli dell’unità sanitaria e tutto il terzo settore per quanto riguarda tante politiche dei piani di zona socio sanitari. La scommessa dell’amministrazione è fare un salto di qualità ed intendere il Comune come comunità e non come rappresentante delle attività e dei servizi che esso eroga e vorremmo costruire un percorso sul welfare cittadino in cui mettere

a confronto ed ottimizzare le risposte che diamo ai nostri cittadini, noi come amministrazione comunale, l’unità sanitaria locale ma anche tutto il terzo settore. Terzo settore a Venezia, una realtà economica molto importante. È il mondo del volontariato, ma è un mondo e l’osservatorio vuole mostrare che c’è un economia attorno al welfare.

Oltre alla proposta importante dell’autorità portuale si potrebbe ipotizzare di costruire una sezione di questo lavoro del piano regolatore del welfare cittadino anche attorno al welfare marittimo, costruendo una collaborazione tra chi opera dentro al porto e la città.

Questo ci permetterebbe di agevolare e dare anche più forza intanto alle persone che oggi fanno questo lavoro a livello di volontariato e sono encomiabili, però credo che sia importante che ci sia anche una città dietro e non solo la struttura del porto, ma credo che potremmo trovare delle forme di collaborazione tra autorità pubbliche che forse possono anche dare delle risposte in più dal punto di vista del trasporto.

Per l’Amministrazione significherebbe anche riconciliare la città con il suo porto e con le persone che sulle navi arrivano a Venezia e hanno tante difficoltà, perché se il tema è quello di vedere le persone che vivono e transitano, e non solo più che abitano nella nostra città, io credo che questo sia un tema su cui mettere a fuoco anche un’iniziativa di collaborazione, e quindi questa è un po’ la possibilità che io vedrei.

G.M.: Ripetiamo la domanda che abbiamo fatto all’Onorevole Campa: cosa può fare un Parlamentare della città su un problema reale come questo del welfare marittimo?

Luana Zanella

Onorevole Deputato Innanzitutto ringrazio per avere organizzato un momento di confronto così interessante tutti coloro che in questi anni mi hanno costantemente informata sul proseguo dei lavori.

Sono passati parecchi anni da quando presi coscienza, come amministratore del Comune di Venezia, della realtà di volontariato della Stella Maris’ Friends, una realtà che molto concretamente dava la possibilità all’amministrazione di aprire una finestra sulla concretezza e sulla durezza che era ed è una parte della città che rimane lontana, ignota, sconosciuta, eppure così presente e urgente nelle proprie istanze. Secondariamente il volontariato in quel caso offriva all’amministrazione, attraverso me, la possibilità di capire con molto anticipo, attraverso l’analisi dell’organizzazione del lavoro marittimo e la ricomposizione della forza lavoro che appunto gira per il mondo in questo settore, gli effetti della mondializzazione, della globalizzazione, le contraddizioni che comportano, la scarsa tenuta della normativa vigente che non riesce a star dietro alle trasformazioni e la necessità di applicare una riforma del diritto internazionale privato e pubblico.

E questo è un altro capitolo che come parlamentare, se andremmo come coalizione al Governo, io mi impegno formalmente a portare avanti.

Per noi parlamentari specie dell’opposizione è davvero difficile dare risposte concrete, vere e reali, alle tante istanze che ci arrivano. Vi faccio un esempio, proprio quando c’è stata la XXVII giornata mondiale del marittimo ho presentato sia un’interrogazione sia un’interpellanza parlamentare e dopo oltre un anno non ho avuto ancora risposta, perché sono state interrogazioni a risposta scritte. La mia interrogazione si riferiva proprio ai problemi che riguardavano gli oltre 200.000 marittimi che arrivano nel porto di Venezia. Chiedevamo che la Convenzione internazionale 163 fosse recepita dal nostro Stato e che quindi venissero dati degli strumenti adeguati anche alle varie amministrazioni.

Ascoltando il collega Cesare Campa, mi è venuto in mente che egli è commissario della Commissione Lavoro, e io lavoro negli Affari Sociali, se fossimo stati tutti e due più intelligenti (qui faccio autocritica invece di far propaganda) avremmo dovuto metterci insieme e fare una risoluzione comune chiedendo un impegno preciso da parte del Governo. Non è detto che non si possa fare magari con il vostro supporto e con il vostro aiuto. Questo è l’impegno su cui mi sento di potermi spendere e di potervi garantire. È evidente che l’associazione Stella Maris’ Friends ha operato un passaggio sia dal punto di vista dell’offerta sia dal punto di vista della domanda; offre una conoscenza preziosa alla città e alle proprie istituzioni, anch’io che conoscevo un po’ questo mondo ho ritrovato delle cose che non sapevo, per esempio mi sono interrogata sul perché a fronte dell’aumento del numero dei marittimi che arrivano in Venezia e che lavorano nelle navi da crociera i tempi di permanenza si siano così accorciati, pensando che almeno questo tipo di turismo non fosse mordi e fuggi. E qui ci sono delle riflessioni da fare perché oltre al problema del Welfare marittimo si deve considerare l’impatto anche ambientale che ha l’entrata della nave da crociera nel bacino di San Marco.

Ricordo perfino Ciampi, con cui ebbi modo di stare vicina in una delle varie ricorrenze anni fa, che disse: “Ma è vero che questi mostri entrano a Venezia?”

Io risposi: “Presidente è uno dei nostri problemi nel bene o nel male”.

G.M.: Lei si sta impegnando e propone la creazione di un consiglio nazionale di welfare marittimo; a cosa può essere utile la creazione di questo consiglio nazionale?

Don Giacomo Martino

Direzione Nazionale AMI - AVI Migrantes – CEI Mi trovo a dover ripetere l’intervento della giornata di ieri. [ intervento a pagina 12 ]

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26 novembre 2005

Stella Maris’ Friends Associazione di promozione sociale Presentazione delle attività

Renato Mingardi

Responsabile relazioni esterne Associazione Stella Maris’ Friends Presentazione dei servizi di welfare marittimo a Venezia. Stato dell’arte e prospettive future del progetto Welcome to Venice. [ intervento a pagina 22 ]

Marco Zamarchi

Presidente Cooperativa PassPort Un Seamen’s club a Venezia.

Stato di fatto e prospettive future. [ intervento a pagina 30 ]

Federica Thiene

artista - Consigliere Associazione Stella Maris’ Friends Presentazione dell’attività socio-culturale e di sensibilizzazione. [ intervento a pagina 28 ]

Normativa giuridica internazionale Conferenza Internazionale del Lavoro Convenzione 163 Convenzione sull’assistenza dei marittimi in mare e nei porti

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La Conferenza Generale dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro, convocata a Ginevra dal Consiglio d’amministrazione dell’Ufficio Internazionale del Lavoro e riunita nella sua settantaquattresima sessione il 24 settembre 1987, facendo riferimento alle disposizioni della Raccomandazione per l’assistenza dei marittimi nei Porti del 1936 e alla Raccomandazione per l’assistenza dei marittimi del 1970, avendo deciso l’adozione di alcune proposte riguardanti l’assistenza dei marittimi in mare e nei porti, secondo oggetto in agenda per la presente sessione, avendo stabilito che tali proposte devono assumere la forma di una Convenzione, in questo ottavo giorno di ottobre dell’anno millenovecentoottantasette addotta la seguente Convenzione, che d’ora innanzi verrà indicata come Convenzione sull’Assistenza dei Marittimi, 1987:

Articolo 1

1. Ai fini della presente Convenzione: (a) il termine “marittimo” si riferisce a ogni persona impiegata, in qualsiasi mansione, a bordo di una nave d’altura, di proprietà pubblica o privata, escluse le navi da guerra; (b) il termine “strutture e servizi d’assistenza” indica strutture e servizi d’assistenza, culturali, ricreativi e informativi.

2. Ogni Membro stabilirà mediante leggi o regolamentazioni nazionali, previa consultazione delle organizzazioni rappresentanti gli armatori e i marittimi, quali imbarcazioni registrate nel suo territorio devono essere considerate d’altura ai fini di quanto previsto dalla presente Convenzione sulle strutture e i servizi d’assistenza a bordo delle navi.

3. Nella misura in cui è possibile, e previa consultazione delle organizzazioni rappresentanti i proprietari dei pescherecci e i pescatori, l’autorità competente applicherà le disposizioni della presente Convenzione alla pesca commerciale in mare.

Articolo 2

1. Ogni Membro, laddove è in vigore la presente Convenzione, si adopererà per assicurare che ai marittimi vengano forniti strutture e servizi d’assistenza adeguati sia nei porti sia a bordo delle navi.

2. Ogni Membro assicurerà che vengano adottate le misure necessarie per finanziare le strutture e i servizi d’assistenza forniti conformemente alle disposizioni della presente Convenzione.

Articolo 3

1. Ogni Membro si impegnerà ad assicurare che le strutture e i servizi d’assistenza vengano messi a disposizione nei porti appropriati del Paese a tutti i marittimi, a prescindere dalla loro nazionalità, razza, colore, sesso, religione, opinione politica o origine sociale, e a prescindere dallo Stato in cui è registrata la nave sulla quale sono impiegati.

2. Ogni Stato Membro determinerà, previa consultazione delle organizzazioni rappresentanti gli armatori e i marittimi, quali porti debbano essere considerati appropriati ai fini del presente Articolo.

1. Il Direttore Generale dell’Ufficio Internazionale del Lavoro dovrà informare tutti i Membri dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro della registrazione di tutte le ratifiche e le disdette comunicategli dai Membri dell’Organizzazione.

2. Al momento di notificare ai Membri dell’Organizzazione l’avvenuta registrazione della seconda ratifica a lui comunicata, il Direttore Generale dovrà segnalare loro la data di entrata in vigore della Convenzione.

Articolo 11

Ogni Membro si impegnerà ad assicurare che le strutture e i servizi d’assistenza, su ogni imbarcazione d’alto mare registrata nel suo territorio, di proprietà sia pubblica sia privata, vengano forniti a beneficio di tutti i marittimi a bordo della nave.

Il Direttore Generale dell’Ufficio Internazionale del Lavoro dovrà comunicare al Segretario Generale delle Nazioni Unite, ai fini della registrazione in conformità all’articolo 102 della Carta delle Nazioni Unite, i dati completi di tutte le ratifiche e gli atti di disdetta da lui registrati in conformità alle disposizioni dei precedenti Articoli.

Articolo 5

Articolo 12

Articolo 4

Le strutture e i servizi d’assistenza dovranno essere rivisti di frequente al fine di assicurare che corrispondano alle nuove esigenze dei marittimi, risultanti dagli sviluppi tecnici, operativi o di altro genere nell’ambito dell’industria marittima.

Articolo 6

Ogni Membro si impegnerà: (a) a cooperare con gli altri Membri al fine di assicurare l’attuazione della presente Convenzione; (b) ad assicurare la cooperazione tra le parti impegnate e interessate a promuovere l’assistenza dei marittimi in mare e nei porti.

Articolo 7

La ratifica formale della presente Convenzione dovrà essere comunicata al Direttore Generale dell’Ufficio Internazionale del Lavoro affinché venga registrata.

Articolo 8

1. La presente Convenzione è vincolante solo per i Membri dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro le cui ratifiche sono state registrate presso il Direttore Generale.

2. Entrerà in vigore dopo dodici mesi dalla data in cui saranno registrate presso il Direttore Generale le ratifiche di due Membri.

3. In seguito, per tutti i Membri la Convenzione entrerà in vigore dopo dodici mesi dalla data di registrazione della ratifica.

Articolo 9

1. Una volta ratificata, si potrà recedere dalla presente Convenzione allo scadere di dieci anni dalla data della sua entrata in vigore. La disdetta verrà data mediante un atto comunicato al Direttore Generale dell’Ufficio Internazionale del Lavoro ai fini della registrazione.

La disdetta avrà effetto solo dopo un anno dalla data di registrazione.

2. Ogni Membro che abbia ratificato la presente Convenzione e che, nell’anno successivo alla scadenza del periodo di dieci anni menzionato nel paragrafo precedente, non eserciterà il diritto di recesso previsto dal presente articolo, sarà vincolato per un altro periodo di dieci anni e, successivamente, potrà disdire la presente Convenzione a ogni scadenza di dieci anni secondo i termini previsti nel presente articolo.

Articolo 10

Qualora si riterrà necessario, il Consiglio d’amministrazione dell’Ufficio Internazionale del Lavoro dovrà presentare alla Conferenza Generale una relazione sull’efficacia della presente Convenzione e valutare l’opportunità di inserire nell’agenda della Conferenza la questione di una sua revisione totale o parziale.

Articolo 13

1. Qualora la Conferenza dovesse adottare una nuova Convenzione, rivedendo interamente o anche solo parzialmente la presente, se non disposto diversamente dalla nuova Convenzione: (a) la ratifica, da parte di un Membro, della nuova Convenzione rivista implica ipse jure la disdetta immediata della presente Convenzione, nonostante le disposizioni dell’Articolo 9, se e quando la nuova Convenzione rivista entrerà in vigore; (b) dalla data in cui la nova Convenzione rivista entrerà in vigore la presente Convenzione cesserà di essere aperta alla ratifica da parte dei Membri.

2. La presente Convenzione resterà comunque in vigore nella sua forma e nel suo contenuto attuali per i Membri che l’hanno ratificata ma che non hanno ratificato la Convenzione rivista.

Articolo 14

Le versioni in inglese e in francese del testo della presente Convenzione fanno parimenti fede.

Conferenza Internazionale del Lavoro Raccomandazione 173 Raccomandazione sull’assistenza dei marittimi in mare e nei porti La Conferenza Generale dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro, convocata a Ginevra dal Consiglio d’amministrazione dell’Ufficio Internazionale del Lavoro e riunita nella sua settantaquattresima sessione il 24 settembre 1987, facendo riferimento alle disposizioni della Raccomandazione per l’assistenza dei marittimi nei Porti del 1936 e alla Raccomandazione per l’assistenza dei marittimi del 1970, avendo deciso l’adozione di alcune proposte riguardanti l’assistenza dei marittimi in mare e nei porti, secondo oggetto in agenda per la presente sessione, avendo stabilito che queste proposte devono assumere la forma di una Raccomandazione che integri la Convenzione sull’Assistenza dei Marittimi, 1987, in questo ottavo giorno di ottobre dell’anno millenovecentoottantasette addotta la seguente Raccomandazione, che d’ora innanzi verrà indicata come Raccomandazione sull’Assistenza dei Marittimi, 1987:

I. Generale

1. Ai fini della presente Raccomandazione: (a) il termine “marittimo” si riferisce a ogni persona impiegata, in qualsiasi mansione, a bordo di una nave d’altura, di proprietà pubblica o privata, escluse le navi da guerra; (b) il termine “strutture e servizi d’assistenza” indica strutture e servizi d’assistenza, culturali, ricreativi e informativi.

2. Nella misura in cui è possibile, e previa consultazione delle organizzazioni rappresentanti i proprietari dei pescherecci e i pescatori, l’autorità competente applicherà le disposizioni della presente Convenzione alla pesca commerciale in mare.

3. (1) I Membri devono adottare le misure opportune per assicurare che ai marittimi vengano forniti strutture e servizi d’assistenza adeguati sia nei porti sia a bordo delle navi e che venga data loro la necessaria protezione durante lo svolgimento della loro attività.

(2) Nell’attuare tali misure, i Membri devono tener conto delle esigenze specifiche dei marittimi, soprattutto quando si trovano in Paesi stranieri ed entrano in zone di guerra, per quanto riguarda la loro sicurezza, la loro salute e le attività del tempo libero.

4. I progetti per il coordinamento delle strutture e dei servizi d’assistenza devono prevedere il coinvolgimento delle organizzazioni rappresentanti i marittimi e gli armatori.

5. Le strutture e i servizi forniti conformemente alla presente Raccomandazione devono essere accessibili a tutti

marittimi, a prescindere dalla loro nazionalità, razza, colore, sesso, religione, opinione politica o origine sociale, e a prescindere dallo Stato di registrazione della nave su cui lavorano.

6. I Membri devono cooperare tra di loro nel promuovere l’assistenza dei marittimi in mare e nei porti. Tale cooperazione deve includere: (a) consultazioni tra le autorità competenti volte a fornire e a migliorare le strutture e i servizi sia nei porti sia a bordo delle navi; (b) accordi per mettere in comune le risorse e fornire insieme le strutture d’assistenza nei porti principali, al fine di evitare inutili sovrapposizioni; (c) l’organizzazione di competizioni sportive internazionali, incoraggiando la partecipazione dei marittimi alle attività sportive; (d) l’organizzazione di convegni internazionali sul tema dell’assistenza dei marittimi in mare e nei porti.

II. Strutture e servizi d’assistenza nei porti

7. (1) I Membri devono fornire, o assicurare che vengano fornite, le strutture e i servizi d’assistenza necessari nei porti appropriati del Paese.

(2) Al fine di individuare i porti appropriati, è opportuno che i Membri consultino le organizzazioni rappresentanti gli armatori e i marittimi.

(3) Le strutture e i servizi d’assistenza dovranno essere rivisti di frequente al fine di assicurare che corrispondano alle nuove esigenze dei marittimi, risultanti dagli sviluppi tecnici, operativi o di altro genere nell’ambito dell’industria marittima.

8. (1) Le strutture e i servizi d’assistenza devono essere forniti, in conformità alle condizioni e alle norme del Paese, da uno o più dei seguenti: (a) autorità pubblica; (b) organizzazioni degli armatori e dei marittimi, sulla base di accordi collettivi o di altre misure concordate; (c) organizzazioni di volontariato.

(2) Occorre adottare misure atte ad assicurare che, in base alle necessità, oltre agli operatori volontari vengano impiegate anche persone tecnicamente competenti nella gestione delle strutture e dei servizi d’assistenza dei marittimi.

9. (1) Occorre istituire commissioni per l’assistenza a livello portuale, regionale e nazionale, secondo le esigenze, che tra gli altri compiti avranno quello di: (a) valutare costantemente l’adeguatezza delle strutture d’assistenza esistenti e verificare la necessità di fornire strutture aggiuntive o eliminare strutture sottoutilizzate; (b) assistere e consigliare quanti sono impegnati a fornire le strutture d’assistenza e assicurare il coordinamento tra loro.

(2) Le commissioni per l’assistenza devono includere tra i propri membri i rappresentanti delle organizzazioni degli armatori e dei marittimi, delle autorità competenti e, laddove è opportuno, delle organizzazioni di volontariato e degli enti sociali.

(3) Laddove è opportuno, i consoli degli Stati marittimi e i rappresentanti locali delle organizzazioni d’assistenza straniere devono essere coinvolti nel lavoro delle commissioni per l’assistenza portuali, regionali e nazionali, conformemente alle leggi e alle regolamentazioni nazionali.

10. (1) I Membri devono assicurare che le strutture e i servizi d’assistenza dei marittimi ricevano un sostegno finanziario adeguato e regolare.

(2) Conformemente alle condizioni e alle consuetudini nazionali, tale sostegno finanziario deve essere reso disponibile mediante una o più delle seguenti fonti: (a) assegnazione di fondi pubblici; (b) tributi o altre tasse speciali provenienti da fonti marittime; (c) contributi volontari da parte degli armatori, dei marittimi o delle loro organizzazioni; (d) contributi volontari provenienti da altre fonti.

(3) Laddove vengono imposti tributi, tasse o contributi speciali per l’assistenza, questi devono essere utilizzati esclusivamente per i fini per cui vengono raccolti.

11. Alberghi o ostelli per i marittimi devono essere disponibili dove ve ne sia bisogno. Questi alberghi o ostelli devono essere gestiti in modo adeguato e avere prezzi ragionevoli. Laddove è necessario e possibile, occorre provvedere all’accoglienza delle famiglie dei marittimi.

12. (1) Occorre istituire o sviluppare nei porti le strutture necessarie per l’assistenza e la ricreazione. Queste devono comprendere: (a) ambienti per l’incontro e la ricreazione secondo le esigenze; (b) strutture per lo sport e l’attività all’aperto, comprese le competizioni sportive; (c) strutture educative;

(d) laddove è opportuno, strutture per la pratica religiosa e per la consulenza personale.

(2) È possibile mettere tali strutture a disposizione dei marittimi garantendo loro l’accesso a strutture disegnate per un uso più generale, a secondo delle loro esigenze.

13. Laddove, in un porto particolare, un numero elevato di marittimi di nazionalità diverse richiedano strutture come hotel, circoli e strutture sportive, le autorità o gli organi competenti dei Paesi d’origine dei marittimi e degli Stati in cui sono registrate le navi, come pure le associazioni internazionali coinvolte, devono consultarsi e cooperare con le autorità e gli organi competenti del Paese in cui si trova i porto e tra di loro, al fine di unire le risorse ed evitare inutili sovrapposizioni.

14. (1) Occorre dare ai marittimi informazioni sulle strutture pubbliche nei porti in cui attraccano – specialmente per quanto riguarda i trasporti, l’assistenza, l’intrattenimento, come pure le strutture educative e i luoghi di culto – nonché sulle strutture destinate in modo specifico ai marittimi.

(2) Tra i mezzi per diffondere tali informazioni vi sono, per esempio: (a) la distribuzione a terra e, previo consenso del proprietario, a bordo della nave, di opuscoli nelle lingue considerate più opportune, contenenti informazioni chiare circa le strutture a disposizione dei marittimi nel porto in cui sostano e nel porto verso il quale la nave è diretta; gli opuscoli devono contenere una piantina dell’area urbana e del porto; (b) l’istituzione, nei porti più grandi, di uffici informazioni, facilmente accessibili ai marittimi, e gestiti da persone capaci di dare direttamente tutte le spiegazioni e le indicazioni utili.

15. Mezzi di trasporto adeguati a prezzi moderati devono essere disponibili a qualsiasi ora ragionevole, laddove necessari, al fine di consentire ai marit-

timi di raggiungere le aree urbane da punti convenienti del porto.

16. Occorre prendere tutte le misure necessarie per informare i marittimi che entrano in porto: (a) di qualsiasi rischio o malattia particolare a cui potrebbero essere esposti e su come evitarli; (b) sulla necessità che le persone ammalate si curino tempestivamente e sulla struttura più vicina in grado di fornire il trattamento necessario; (c) sui pericoli derivanti dall’assunzione di sostanze stupefacenti e alcol.

17. Occorre adottare le misure necessarie perché nei porti i marittimi abbiano accesso a: (a) cure ambulatoriali per malattie e ferite; (b) ricovero, se necessario; (c) strutture per le cure dentali, specialmente per i casi d’emergenza.

18. Le autorità competenti devono fare quanto è necessario per far conoscere agli armatori e ai marittimi che entrano in porto qualsiasi usanza o legge particolare, la cui violazione potrebbe comportare gravi restrizioni alla libertà.

19. Le autorità competenti devono dotare l’area del porto e le vie d’accesso di un’illuminazione e di segnaletiche adeguate, e provvedere ad un pattugliamento regolare a protezione dei marittimi.

20. (1) A tutela dei marittimi stranieri, occorre adottare provvedimenti per facilitare: (a) l’accesso alle loro rappresentanze consolari: (b) l’efficace collaborazione tra i rappresentanti consolari e le autorità locali o nazionali.

(2) Qualora un marittimo, per qualsiasi ragione, venga trattenuto in carcere nel territorio di un Paese Membro, l’autorità competente deve, se egli lo richiede, informarne lo Stato di appartenenza della nave e il Paese d’origine del marittimo. L’autorità competente deve informare prontamente il marittimo del suo diritto a fare una simile richiesta.

Lo Stato di appartenenza del marittimo deve immediatamente notificare il suo parente più prossimo. Qualora un marittimo venga incarcerato, il Paese Membro deve consentire ai funzionari consolari dello Stato di appartenenza del marittimo e dello Stato di registrazione della nave di visitare subito il marittimo e, in seguito, di effettuare visite regolari per tutto il periodo della detenzione.

(3) La causa di un marittimo detenuto deve essere trattata prontamente con debito processo e il Paese di appartenenza della nave e quello di origine del marittimo devono essere tenuti continuamente aggiornati sugli sviluppi.

21. (1) Ai marittimi bloccati nei porti stranieri occorre dare ogni assistenza pratica possibile in attesa del loro rimpatrio.

(2) In caso di ritardi nel rimpatrio dei marittimi, l’autorità competente deve assicurare che il rappresentante consolare o locale dello Stato di appartenenza della nave ne venga prontamente informato.

22. Se necessario, i Membri devono adottare misure atte a proteggere i marittimi da aggressioni e da altri atti illegali mentre le navi sono nelle loro acque territoriali, specialmente nella fase di avvicinamento ai porti.

III. Strutture e servizi d’assistenza in mare

23. (1) È opportuno mettere a disposizione dei marittimi sulle navi strutture d’assistenza e comodità. Laddove è possibile, queste strutture devono comprendere: (a) ricezione di trasmissioni televisive e radiofoniche; (b) proiezione di film o video; la scorta deve essere adeguata alla durata del viaggio e, se necessario, sostituita a intervalli regolari; (c) attrezzature sportive, compresi attrezzi da palestra, giochi da tavolo, giochi da ponte; (d) laddove è possibile, strutture per il nuoto; (e) una biblioteca contenente libri professionali e di altro genere; la scorta deve essere sufficiente per la durata del viaggio e, se necessario, sostituita a intervalli regolari;

(f) strutture per lavori artigianali ricreativi.

(2) Laddove è possibile e opportuno, occorre valutare la possibilità di realizzare dei bar a bordo delle navi, se ciò non è contrario alle usanze nazionali, religiose o sociali.

24. I programmi di formazione per i marittimi devono includere, laddove è opportuno, l’educazione e l’informazione sulle questioni riguardanti il loro benessere, inclusi i rischi per la salute.

25. (1) Occorre garantire l’accesso alle comunicazioni telefoniche dalla nave alla terraferma, se disponibili, e i costi di tale servizio devono essere mantenuti a livelli ragionevoli.

(2) Occorre compiere ogni sforzo possibile per assicurare che la spedizione della posta dei marittimi avvenga nel modo più affidabile e rapido possibile.

Bisogna inoltre adoperarsi per evitare che i marittimi debbano pagare spese di spedizione aggiuntive quando la posta, per ragioni che sono al di fuori del loro controllo, viene girata ad un nuovo indirizzo.

26. (1) Occorre prendere provvedimenti per assicurare, nel rispetto di tutte le leggi o le regolamentazioni nazionali o internazionali applicabili, che ogni volta che è possibile e ragionevole ai marittimi venga prontamente concesso il permesso di accogliere il coniuge, i parenti e gli amici come ospiti sulla nave quando questa è in porto.

(2) Occorre valutare la possibilità di consentire ai marittimi di farsi occasionalmente accompagnare dal coniuge quando ciò è possibile e ragionevole. Il coniuge, in tal caso, deve essere coperto da un’assicurazione adeguata contro incidenti e malattia; gli armatori devono assistere in ogni modo possibile il marittimo nel stipulare una simile assicurazione.

27. I responsabili nei porti e a bordo delle navi devono impegnarsi a facilitare la concessione di permessi a terra per i marittimi appena possibile dopo l’arrivo in porto.

IV. Risparmi e trasferimento dei salari

28. Al fine di aiutare i marittimi a risparmiare e a trasferire il proprio salario alla famiglia: (a) occorre adottare un sistema semplice, rapido e sicuro, funzionante con l’aiuto dei consoli o di altre autorità competenti, datori di lavoro, agenti degli armatori o istituti finanziari affidabili, per consentire ai marittimi, e in modo particolare a quelli di loro che si trovano in un Paese straniero o che lavorano su una nave registrata in un Paese diverso dal loro, di depositare o trasferire il loro salario in parte o interamente; (b) occorre istituire o diffondere maggiormente un sistema che consenta ai marittimi, al momento della firma o durante il viaggio stesso, di ripartire, se lo desiderano, una parte del loro salario perché venga inviata a intervalli regolari alla famiglia; (c) gli assegni devono essere trasferiti in modo tempestivo direttamente alla persona o alle persone indicate dal marittimo; (d) occorre impegnarsi per fornire una conferma indipendente che il danaro dei marittimi venga effettivamente trasferito alla persona o alle persone indicate.

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La disciplina giuridica internazionale dell’assistenza ai lavoratori marittimi I contenuti della Convenzione e della Raccomandazione emanate dall’Organizzazione Internazionale del Lavoro Roberta avv. Cianciola

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L’Organizzazione Internazionale del Lavoro (ILO) è stata istituita al termine della Prima Guerra Mondiale, sulla premessa che “la pace può essere costruita solo se basata sulla giustizia sociale”.

L’Ufficio Internazionale del Lavoro, che è la Segreteria permanente presso l’ILO, ha sede a Ginevra, mentre in tutto il mondo è attiva una rete di uffici regionali e di missioni.

Dalla sua istituzione l’ILO ha sempre avuto una particolare attenzione ai temi legati al lavoro marittimo, dedicando a questa speciale categoria di lavoratori diversi strumenti, che vengono adottati nel corso di Conferenze alle quali possono partecipare tutti gli Stati membri.

Le convenzioni sono intese come vincolanti per i Paesi che ratificano o accettano gli standard, mentre le raccomandazioni sono precisazioni che aiutano a seguire una procedura corretta o forniscono indicazioni aggiuntive su disposizioni specifiche contenute nelle convenzioni. Pertanto, l’adozione da parte dell’ILO di una nuova convenzione è solo il primo passo verso il miglioramento degli standard; successivamente bisogna convincere gli Stati a ratificarla e a mettere in atto le misure per la piena applicazione delle disposizioni.

Nel corso della Conferenza Marittima del 1976 fu approvata una risoluzione (strumento che prevede la trattazione di indagini e ricerche su particolari questioni) che chiedeva di indire un incontro del Sottocomitato tripartito per l’assistenza. La risoluzione, inoltre, domandava al Sottocomitato di valutare l’opportunità di rivedere le due raccomandazioni dell’ILO sull’assistenza dei marittimi già esistenti, ossia la Raccomandazione n. 48 sulla Promozione dell’Assistenza dei Marittimi nei Porti adottata nel 1936 e la Raccomandazione n. 138 sulla Assistenza dei Marittimi in Mare e nei Porti adottata nel 1970.

Questi due strumenti, pur non vincolanti per gli Stati membri, erano stati largamente recepiti ed ebbero un ruolo importante nell’indicare alle amministrazioni come fornire e gestire servizi d’assistenza ai marittimi.

L’incontro si svolse nel 1980. Il Sottocomitato fu presto d’accordo sulla necessità di aggiornare gli standard dell’ILO sotto forma di uno o più strumenti nuovi.

Il Consiglio d’amministrazione dell’ILO decise di convocare una Conferenza preparatoria nel 1986 e una Conferenza Marittima vera e propria nel 1987.

Fu inoltre convenuto che l’agenda di tali Conferenze dovesse comprendere anche la voce “Assistenza dei Marittimi in mare e nei porti”.

I due strumenti adottati alla Conferenza del 1987 hanno assunto la forma di una convenzione e di una raccomandazione, e precisamente la Convenzione per l’Assistenza dei Marittimi n. 163 e la Raccomandazione per l’Assistenza dei Marittimi n. 173. Sono state realizzate ad uso delle amministrazioni, delle agenzie d’assistenza nazionali o portuali, delle associazioni di volontariato e di tutti coloro che sono impegnati a fornire servizi e strutture per l’assistenza dei marittimi.

Entrambe hanno ricevuto il sostegno unanime degli armatori e dei rappre-

sentanti dei marittimi, nonché l’appoggio della grande maggioranza dei delegati governativi.

Questi testi forniscono un quadro dettagliato dei doveri di assistenza da parte delle comunità portuali verso i marittimi che transitano nei loro porti.

La Convenzione e la Raccomandazione citate sono entrate in vigore il 3 ottobre 1990 e sono state ratificate da 15 Paesi (Brasile, Repubblica Ceca, Danimarca, Finlandia, Ungheria, Messico, Norvegia, Repubblica Slovacca, Spagna, Svezia, Svizzera, Bulgaria, Francia, Romania, Georgia).

Il testo della Convenzione n. 163, di ampio respiro, traccia una serie di principi sulla base dei quali realizzare le attività di assistenza e crea un quadro di fondamenti entro il quale devono operare i servizi d’assistenza, lasciando così spazio ai Governi per adempiere alle esigenze in conformità alle loro leggi o consuetudini.

Gli argomenti principali trattati dalla Convenzione sono: I) La Convenzione è valida per ogni

persona impiegata su una nave d’altura e, nella misura in cui è fattibile, per i pescatori; II) Nei porti e a bordo delle navi devono essere forniti strutture e servizi d’assistenza adeguati e occorre prendere provvedimenti per assicurare che siano opportunamente finanziati; III) I servizi di assistenza portuali devono essere forniti a tutti i marittimi, a prescindere dalla loro nazionalità, razza, colore, sesso, religione, opinione politica o origine sociale, e a prescindere dallo Stato in cui è registrata la nave sulla quale svolgono le loro mansioni.

Parimenti, le strutture d’assistenza a bordo devono essere fornite a beneficio di tutti i marittimi a bordo; IV) I servizi e le strutture d’assistenza devono essere rivisti di frequente per assicurare che siano adeguati alle esigenze, e occorre promuovere la collaborazione tra i Paesi e le organizzazioni che offrono servizi d’assistenza.

Con riferimento al finanziamento dei servizi d’assistenza, il testo adottato pone ai Governi solo l’obbligo di assicurare “che vengano adottate le misure necessarie per finanziare”, lasciando che la questione di chi deve provvedere i fondi, e con quali mezzi, venga risolta ricorrendo alle leggi o alle consuetudini nazionali.

Il testo della Raccomandazione n. 173 è suddiviso in quattro parti, che coprono le disposizioni generali, le strutture e i servizi d’assistenza nei porti, le strutture e i servizi d’assistenza in mare, i risparmi e la rimessa dei salari.

Come osservato, le raccomandazioni non sono vincolanti, ma rappresentano una dichiarazione degli scopi e degli obiettivi perseguiti, lasciando una certa flessibilità ai Governi circa il modo in cui realizzarli. In genere le raccomandazioni approfondiscono anche alcune brevi dichiarazioni di principio che possono essere contenute nella convenzione che solitamente integrano. Ciò vale in modo particolare anche per questa Raccomandazione sull’Assistenza dei Marittimi.

Alcune delle disposizioni più importanti della Raccomandazione sono: I) I servizi di assistenza nei porti do-

vrebbero essere coordinati da “commissioni per l’assistenza” portuali, regionali o nazionali, i cui membri devono

provenire dai diversi enti che forniscono servizi o sono parte interessata nella fornitura e nell’amministrazione degli stessi, come gli armatori o le organizzazioni dei marittimi oppure le associazioni di volontariato; II) Il sostegno finanziario per la fornitura dei servizi può provenire da fondi pubblici, tributi, tasse portuali o contributi volontari, laddove i fondi raccolti devono essere utilizzati esclusivamente ai fini dell’assistenza; III) I servizi offerti devono includere ambienti per le attività ricreative, ostelli, strutture sportive, strutture educative, consulenza personale e pratica religiosa, approfittando, laddove è possibile, delle strutture già a disposizione di quanti lavorano sulla terraferma; IV) Ai marittimi che visitano porti stranieri occorre fornire informazioni sui servizi d’assistenza disponibili, nonché sulle strutture sanitarie e sui particolari rischi o le malattie ai quali possono essere esposti; V) Occorre dare una particolare assistenza ai marittimi rimasti a terra o detenuti in attesa del rimpatrio e, in caso di ritardi, occorre informare immediatamente l’amministrazione dello Stato di registrazione della nave; VI) A bordo della nave dovrebbero essere proposte una serie di strutture d’assistenza e ricreative, tra cui, laddove è possibile, televisione, video, attrezzature sportive, biblioteca, ecc.; VII) Occorre mettere a disposizione dei marittimi strutture che consentano di telefonare dalla nave a terra a costi ragionevoli; inoltre, la loro posta deve essere consegnata il più rapidamente possibile; VIII) I permessi a terra dovrebbero essere concessi il più presto possibile dopo l’arrivo in porto; bisogna inoltre mettere a disposizione mezzi di trasporto adeguati da e per i dock. Laddove è possibile, bisogna consentire alle famiglie di visitare i marittimi quando la nave è in porto; si potrebbe anche contemplare la possibilità di consentire ai coniugi di accompagnare occasionalmente i marittimi; IX) Occorre stabilire dei sistemi che consentano ai marittimi di rimettere il salario alle proprie famiglie mediante invii regolari o pagamenti periodici.

L’Italia è uno dei pochi Paesi europei a non aver ancora aderito a questi strumenti e, di conseguenza, a non aver previsto alcuna forma istituzionalizzata di aiuto per questo genere di problematiche. Solamente alcune associazioni di volontario, di diversa ispirazione, forniscono nelle nostre città portuali un sostegno per qualunque problema che coinvolga il marittimo.

Oltre 2 milioni di transiti sulle coste italiane impongono un piano di livello istituzionale. Il semplice volontariato non può e non deve sostituirsi alla pubblica autorità nell’accoglienza e nel welfare della gente di mare anche perché l’alta professionalizzazione oggi richiesta non si può raggiungere con il mero volontariato.

Ne consegue che, al di là della formale adesione alla normativa internazionale già esistente, tutte le autorità marittime, portuali e cittadine, devono attivarsi per analizzare, capire e istituzionalizzare un’attenzione particolare al marittimo che, se pur lavoratore, vive in condizione di precarietà, incertezza ed abbandono anche nelle nostre comunità.

Il coinvolgimento richiede una attività di sensibilizzazione di tutto il tessuto sociale (enti provinciali, comunali, autorità portuali, agenti, armatori e Capitanerie di porto) che, assieme ai sindacati internazionali, può agire - in forte collaborazione con il volontariato - per esprimere quei valori di solidarietà e accoglienza che, indipendentemente dall’essere previsti formalmente da una normativa, dovrebbero contraddistinguere una collettività matura e solidale.

Tuttavia, sebbene la maggior parte dei Governi desideri mostrare di aderire agli standard dell’ILO, alcuni di essi non si sono ancora attivati. A frenarli è la preoccupazione riguardo ai procedimenti per mettere in atto le leggi nazionali necessarie o per ottenere i fondi per tali servizi. Per quanto riguarda la legislazione, la segreteria dell’ILO è in grado di dare assistenza. La preoccupazione per il finanziamento, invece, può essere superata ricordando ai Governi che la Convenzione n. 163 non esige in modo specifico che siano loro a fornire i fondi ma che, più flessibile, chiede loro di assicurare “che vengano adottate le misure necessarie per finanziare” i servizi d’assistenza.

In alcuni Paesi, le autorità governative non si sono attivate perché l’autorità che collabora più strettamente con l’ILO, per esempio il Ministero del Lavoro, è diversa da quella che di solito si occupa delle questioni marittime, ossia il Ministero dei Trasporti o l’Autorità Marittima. In tali situazioni, è probabile che le autorità che si occupano delle questioni marittime non siano a conoscenza della Convenzione n. 163 e della Raccomandazione n. 173. La consulenza e la cooperazione tra le agenzie coinvolte, come pure delle autorità portuali, è pertanto fondamentale.

Tuttavia non vi è motivo per cui le organizzazioni che già forniscono o che desiderano fornire servizi d’assistenza in un determinato Paese debbano aspettare che sia il Governo a prendere l’iniziativa per la ratifica della convenzione. Infatti, può essere sia necessario sia auspicabile che l’iniziativa venga presa dalle organizzazioni o dai gruppi di persone, portatori di interessi specifici.

I servizi e il sostegno finanziario menzionati negli strumenti dell’ILO possono infatti essere forniti anche da un’associazione di volontariato, a prescindere dall’opinione di un determinato Governo circa la ratifica. Una simile soluzione consentirà di offrire un prezioso servizio ai marittimi, rendendo più facile per i Governi accettare gli obblighi che la ratifica della convenzione comporta, ed evitando loro l’onere di creare strutture e amministrazioni nel nulla.

Pertanto, vi sono ottime ragioni per cui quanti hanno interesse a offrire strutture d’assistenza o servizi in un particolare porto o Paese dovrebbero prendere l’iniziativa, istituendo dette strutture e servizi, in linea con le disposizioni dell’ILO, e poi rivolgendosi ai Governi perché ratifichino la convenzione con un onere amministrativo minimo: potrebbe essere questo il mezzo più efficace per ottenere il sostegno ufficiale e un incoraggiamento per le attività d’assistenza svolte.

Diritti umani e lavoratori marittimi Lo Stato deve attivarsi per il rispetto delle normative comunitarie e internazionali nei porti italiani Roberta avv. Cianciola Esiste un rapporto che si intitola: “Ships, slaves and competition” - Navi, schiavi e competizione. Tre parole secche, chiare, lapidarie. Con una parafrasi, i marinai che lavorano sulle navi mercantili e passeggeri sono spesso trattati come schiavi. Non si tratta di un diario di bordo di fine ottocento, bensì della denuncia formulata nel marzo 2000 dall’autorevole Commissione Internazionale sulla Navigazione (Icons), presieduta da Peter Morris, ministro dei Trasporti australiano dal 1983 al 1990.

Pagine e pagine di denuncia sulla condizione di vita e di lavoro dei marinai, provenienti in prevalenza da Paesi quali le Filippine, l’Indonesia, la Cina, l’India, il Bangladesh, la Russia, l’Argentina, il Brasile, il Messico.

In un articolo pubblicato sul numero di novembre 2001 di Altreconomia scritto da Anna Morelli si legge che basta un documento di identità e chiunque può salire a bordo di un mercantile senza un contratto e senza un’adeguata formazione. Sei, otto mesi lontani da casa, i marinai sono sottoposti ad orari di lavoro estenuanti, senza tempo libero e spesso senza la possibilità di sbarcare a terra. I tempi a terra infatti si sono ridotti al minimo, le navi sostano in rada, perché sostare in porto costa e la nave, come qualsiasi capitale investito, deve rendere e quindi circolare il più rapidamente possibile. Capita inoltre che i marinai non abbiano garanzie minime di sicurezza sul lavoro e siano costretti a subire pesanti intimidazioni.

Ma quando la situazione si verifica in rade e porti italiani siamo tenuti ad alcune considerazioni di carattere giuridico riguardo gli impegni assunti dall’Italia, sul piano nazionale, comunitario e internazionale, per la tutela dei diritti umani riconosciuti e per la lotta alle violazioni di detti diritti pesantemente subite dai lavoratori marittimi.

Ambito nazionale

Il Ministero degli Affari Esteri istituisce nel 2000 una “Direzione Generale Affari Politici Multilaterali e Diritti Umani” a cui è collegato il “Comitato Interministeriale per i Diritti dell’Uomo”. Questo comitato, composto dai rappresentanti dei principali Ministeri interessati, assicura la necessaria azione governativa in materia d’adeguamento dell’Italia agli specifici obblighi previsti dagli accordi internazionali.

Ambito comunitario

I Paesi aderenti all’Unione Europea fondano la propria coscienza civile e legale sulla Carta dei diritti fondamentali dell’Unione applicabile ai cittadini e a tutte le persone che vivono nel territorio dell’Unione medesima. Nel dicembre 2000 in occasione della proclamazione solenne e della sottoscrizione della Carta, i Presidenti del Consiglio, del Parlamento e della Commissione europei, hanno dichiarato il valore politico e fortemente programmatico dei valori inseriti nella Carta, …“con l’impegno unanime del suo rispetto in tutte le azioni e politiche dell’Unione” (Romano Prodi).

Si segnalano alcuni contenuti fondamentali della dichiarazione stessa:

Articolo 1 Dignità umana

La dignità umana è inviolabile. Essa deve essere rispettata e tutelata.

Articolo 5 Proibizione della schiavitù e del lavoro forzato

Nessuno può essere tenuto in condizioni di schiavitù o di servitù. Nessuno può essere costretto a compiere un lavoro forzato o obbligatorio.

Articolo 6 Diritto alla libertà e alla sicurezza

Ogni individuo ha diritto alla libertà e alla sicurezza.

Articolo 12 Libertà di riunione e di associazione

Ogni individuo ha diritto alla libertà di riunione pacifica e alla libertà di associazione a tutti i livelli, segnatamente in campo politico, sindacale e civico, il che implica il diritto di ogni individuo di fondare sindacati con altri e di aderirvi per la difesa dei propri interessi.

Articolo 31 Condizioni di lavoro giuste ed eque

Ogni lavoratore ha diritto a condizioni di lavoro sane, sicure e dignitose. Ogni lavoratore ha diritto a una limitazione della durata massima del lavoro e a periodi di riposo giornalieri e settimanali e a ferie annuali retribuite.

Si aggiunga che già l’articolo 11 del Trattato di Maastricht (1992) sanciva il rispetto e la promozione dei diritti umani e delle libertà fondamentali come obiettivi principali della Politica Estera e di Sicurezza Comune (PESC) in materia di rapporti dell’Unione Europea con gli Stati terzi, e che agli inizi degli anni ’90 l’Unione Europea inseriva una clausola sul rispetto dei diritti dell’uomo negli accordi commerciali e di cooperazione con Paesi terzi (Accordi di Cotonou), mettendo così in rilievo la promozione della democrazia, dello stato di diritto, dei diritti umani e delle libertà fondamentali come obiettivi dell’azione dell’Unione Europea nella cooperazione allo sviluppo.

A conferma di tali posizioni, le Linee Guida in materia di dialogo sui diritti umani nei confronti dei paesi Terzi, approvate nel 2001 anche grazie all’attivo ruolo svolto dal nostro Paese, rappresentano un importante passo di coerenza ed efficacia dell’azione dei Paesi europei. I mutamenti internazionali dell’ultimo decennio hanno collocato i diritti umani, le libertà fondamentali, la spinta verso la democratizzazione e lo stato di diritto al centro delle relazioni internazionali.

Ambito internazionale

L’Italia ha individualmente confermato la propria posizione in tale contesto, promuovendo presso le Nazioni Unite una Risoluzione (approvata dalla Commissione per i Diritti Umani dell’ONU il 24 aprile 2003) per migliorare la diffusione in tutti i Paesi delle informazioni sui Diritti Umani, con l’obiettivo di ribadire l’impegno di tutti i Governi a favore della promozione e della diffusione di tali diritti.

Esistono quindi molteplici strumenti normativi che legittimano una energica azione dello Stato italiano di fronte alla costante lesione dei diritti umani e sembra perciò auspicabile che l’Italia assuma in merito una posizione chiara e trasparente per il miglioramento delle condizioni umane dei lavoratori marittimi che transitano nei porti nazionali.

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Organismi che operano nel settore A tutela e promozione dei lavoratori marittimi Renato Mingardi Responsabile relazioni esterne Associazione Stella Maris’ Friends Il settore dei marittimi reca in sé particolarissime situazioni di vita e lavoro, che rendono necessaria la presenza a livello mondiale di molteplici organismi che tutelino e promuovano il lavoratore marittimo, ai quali si aggiungono le innumerevoli associazioni territoriali che quotidianamente operano per il benessere dei marittimi. I lavoratori del mare provengono da ogni parte del mondo, vivono per lunghi periodi separati dalla propria famiglia e dalla loro comunità, e restano confinati a bordo delle navi, ottenendo permessi solo di breve durata per sbarcare a terra. Da questa condizione nasce la necessità di fornire loro servizi, in nave e nei porti, tanto più considerando che le diversità culturali, nazionali e politiche, possono creare situazioni critiche di incontro e convivenza. Il miglioramento delle condizioni umane di chi opera in alto mare produce un evidente benessere morale, con esito positivo anche nell’ambito lavorativo, il che comporta benefici sociali ed economici globali.

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ICSW - Comitato Internazionale per l’Assistenza dei Marittimi Istituito nel 1981, l’ICSW conta attualmente 22 membri. Riunisce i rappresentanti degli armatori e dei marittimi, nonché dei diversi organismi, sia di volontariato sia governativi, che offrono servizi di assistenza ai marittimi. Al lavoro dell’ICSW partecipa anche l’ILO, in qualità di osservatore durante le riunioni.

L’ICSW ha una Segreteria permanente con sede a Londra e si riunisce almeno due volte l’anno. Svolge regolarmente seminari e conferenze che trattano tutte le questioni relative all’assistenza ai marittimi. Si segnala inoltre che, attraverso l’International Sports Committee for Seafarers (Comitato Sportivo Internazionale dei Marittimi), un proprio sottocomitato permanente, l’ICSW organizza attività sportive per i marittimi.

Obiettivo dell’ICSW è il coordinamento, a livello internazionale, delle varie organizzazioni impegnate a offrire strutture d’assistenza ai marittimi in mare e nei porti. Il Comitato partecipa regolarmente alle attività e agli incontri dell’ILO, dove discute dell’assistenza dei marittimi, e più precisamente presenzia al sottocomitato tripartito dell’ILO per l’Assistenza dei Marittimi. L’ICSW rappresenta inoltre un punto di riferimento centrale, offrendo consulenza e informazione per la realizzazione e la prestazione di servizi d’assistenza. www.seafarerswelfare.org

IMO - International Maritime Organisation

ILO - International Labour Organization L’Organizzazione Internazionale del Lavoro (ILO) è stata istituita nel 1919 e l’Ufficio Internazionale del Lavoro, che è la Segreteria permanente presso l’ILO, ha sede a Ginevra, mentre in tutto il mondo è attiva una rete di uffici regionali.

La natura speciale delle condizioni di lavoro e della vita in mare hanno motivato l’Organizzazione Internazionale del Lavoro ad adottare 36 convenzioni e 26 raccomandazioni pertinenti specificamente i lavoratori marittimi. La Convenzione 163 e la Raccomandazione 173 del 1987 sono i documenti più significativi prodotti negli ultimi 25 anni dall’ILO riguardo alla tutela e alla promozione sociale dei marittimi. www.ilo.org

Fondata nel 1958, l’Organizzazione si propone come organismo marittimo internazionale permanente e agenzia specializzata delle Nazioni Unite, dedicata alla trattazione delle questioni di natura tecnica che interessano la navigazione mondiale. L’IMO sta redigendo la “lista bianca” dei Paesi che adottano scrupolosamente la “Convenzione Internazionale sui certificati di addestramento dei marittimi”, promulgata nel 1978 e aggiornata nel 1992. Questo significa che, se un Paese resterà escluso da tale lista, i titoli professionali dei propri marittimi non saranno riconosciuti dagli altri Stati inclusi e inoltre che le navi, che imbarcheranno marittimi con titoli non riconosciuti, potranno essere fermate dal Port State Control in ambito internazionale. www.imo.org

ITF - International Transport Workers’ Federation Seafarers’ Trust È una federazione internazionale di 570 sindacati dei trasporti, presente in 132 Paesi, e raggruppa 5 milioni di lavoratori. Fondata nel 1886 a Londra da sindacalisti europei del settore dei marinai e dei portuali, oggi l’ITF rappresenta i lavoratori marittimi in tutto il mondo e promuove i loro interessi tramite campagne e iniziative di forte impatto sociale. La sua più nota battaglia è certamente quella contro le navi battenti bandiere ombra. Ogni anno, durante la settimana europea di azione

contro le bandiere ombra, gli ispettori dell’ITF sono impegnati in un controllo delle navi iscritte nei registri di comodo allo scopo di verificare che le condizioni contrattuali e di lavoro dei marittimi imbarcati siano dignitose e in linea con i valori e gli standard che l’ITF ha fissato a livello internazionale. www.itfglobal.org

AposMar – Apostolato del Mare L’Apostolato del Mare, che fa capo alla Fondazione Migrantes, è l’organismo costituito dalla Conferenza Episcopale Italiana per assicurare assistenza religiosa ai migranti italiani e stranieri, per promuovere nelle comunità cristiane atteggiamenti e opere di fraterna accoglienza nei loro riguardi, per stimolare nella stessa comunità civile la comprensione e la valorizzazione della loro identità in un clima di pacifica convivenza rispettosa dei diritti della persona umana.

L’Apostolato del Mare si rivolge ai due milioni e mezzo di lavoratori marittimi occupati in tutto il mondo nelle navi mercantili e nella pesca industriale, e, considerando le loro famiglie, conta il coinvolgimento di 10 milioni di persone. L’Apostolato del Mare svolge altresì un ruolo di coordinamento delle Stelle Maris’, circoli di accoglienza e assistenza verso i marittimi diffusi in tutta Italia, e dei cappellani di bordo. La sua sede è a Genova, con l’attuale direzione di Don Giacomo Martino. www.aposmar.net

Memorandum di Parigi - Paris Memorandum of Understanding on Port State Control È un accordo amministrativo al quale partecipano amministrazioni marittime di 20 Paesi europei (Belgio, Canada, Croazia, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Islanda, Irlanda, Italia, Olanda, Norvegia, Polonia, Portogallo, Federazione russa, Slovenia, Spagna, Svezia, Regno Unito), che autorizza un corpo di ispettori a verificare la maggior parte delle navi che fanno scalo nei porti europei e ad imporre standard minimi, mediante il fermo e gli ordini di riparazione. È nato in seguito alla proliferazione delle navi registrate sotto bandiere di comodo o nei cosiddetti secondi registri e per monitorare le condizioni delle navi e dei marittimi imbarcati. In particolare si tratta di verificare sia l’applicazione di alcune convenzioni internazionali, come Solas e Marpol, sulle navi che solcano i mari, sia lo stato di navigabilità delle imbarcazioni. Il Paris Mou è stato siglato nel 1982. www.parismou.org

ICMA – International Christian Marittime Association

È una associazione di volontariato sociale con sede a Londra, che conta tra i propri membri la Mission to Seafarers.

L’ICMA è governato da un Comitato Esecutivo, costituito dai rappresentanti dei fondatori, e può istituire propri sottocomitati se necessari. L’Assemblea annuale offre la possibilità di decidere sulle politiche dell’Associazione.

L’ICMA aiuta i propri associati ad assistere i marittimi nei modi più efficienti ed efficaci (distribuzione delle liste dei centri cristiani, conferenze locali e mondiali, formazione professionale e per situazioni di crisi, pubblicazioni di manuali operativi).

L’ICMA è il socio fondatore dell’International Committee on Seafarers’ Welfare (ICSW) e partecipa attraverso l’ICWS ai progetti sponsorizzati dall’ITF Seafarers’ Trust. www.icma.as

IMHA – International Marittime Health Association

È una associazione no profit, fondata nel 1997 durante il Quarto Simposio Internazionale sulla Salute Marittima tenutosi a Oslo, che si dedica al miglioramento della qualità della salute dei marittimi a livello mondiale ed alla organizzazione di incontri dove idee, ricerche ed esperienze in tema di salute marittima, possano essere condivise a beneficio della comunità marittima mondiale.

Per questi scopi, l’Associazione mantiene intensi e costanti rapporti con l’Organizzazione Mondiale della Sanità, l’IMO e l’ILO. www.imha.net

SIRC - Seafarers International Research Centre

È una organizzazione che fa parte della Facoltà di Scienze Sociali dell’Università di Cardiff, fondata nel 1995 con lo scopo di condurre ricerche nel settore marittimo, particolarmente nell’ambito della salute e della sicurezza.

Il SIRC elabora specifiche ricerche indipendenti, di elevata qualità, relativamente alla vita dei marittimi, ed intende stimolare interesse e comprensione verso i marittimi e le loro esistenze, contribuendo positivamente al welfare dei marittimi. www.sirc.cf.ac.uk

CE - Commissione Europea Anche la Commissione Europea è impegnata a disciplinare il lavoro del personale navigante. Tra le norme adottate, la direttiva 95 del 1999 riguarda l’orario di lavoro dei marittimi imbarcati su navi commerciali immatricolate nella UE. Questa direttiva integra il quadro normativo internazionale, applicando gran parte delle disposizioni della normativa già esistente, derivata dalla Convenzione ILO 180 e dal protocollo relativo alla convenzione sulla marina mercantile ILO 147, a tutte le navi che fanno scalo nei porti comunitari, indipendentemente dalla bandiera di appartenenza.

Per l’Italia il recepimento nazionale, il cui termine era originariamente fissato al 30 giugno 2002, è avvenuto il 24 giugno 2005. www.europarl.eu.int

Il fenomeno delle bandiere ombra Come l’istituzione dei registri aperti ha elevato il livello di rischio nel lavoro marittimo Nei sistemi di flagging out sparisce ogni controllo sugli standards Roberta avv. Cianciola Il commercio mondiale dei beni è aumentato in modo sensazionale negli ultimi 50 anni. La crescita dei traffici marittimi ne è il mezzo e la conseguenza. Alla lunga si constata però che le esportazioni sono aumentate molto più velocemente della produzione mondiale (4 volte di più nel periodo 1990-1997).

Aumento del libero scambio, trasporti intra-aziendali delle transnazionali (un terzo degli scambi mondiali) spiegano ampiamente la crescita di questa bolla commerciale. Scambi senza limiti che sono di interesse per le transnazionali solo a patto che il trasporto marittimo costi sempre di meno.

In un settore internazionale come lo shipping è spesso la concorrenza a dettare le condizioni di lavoro del personale navigante. Il costo del lavoro è una delle voci che si vuole ridurre al minimo di fronte alla competitività del mercato globale. I costi del personale (a seconda della bandiera) includono il reclutamento e l’addestramento, i salari e gli stipendi, l’assicurazione, la pensione, i viaggi per prendere imbarco, il vitto e le ferie pagate. Questi costi rappresentano il 40% dei costi operativi di una nave (assieme alle scorte, le riparazioni, l’assicurazione, il carburante, le spese generali di amministrazione). Mentre quelli operativi sono costi comuni e inevitabili per tutti gli armatori, è solo tagliando le spese per il personale che l’impresa può essere più concorrenziale. Di conseguenza gli equipaggi vengono ridotti, le qualifiche polivalenti sono le più ricercate, si procede all’automazione delle operazioni.

Oppure si ricorre all’uso di bandiere di convenienza, per mezzo delle quali la nave viene iscritta nei registri di Stati che non hanno ratificato le convenzioni internazionali inerenti, tra l’altro, la normativa sulla tutela dei diritti del personale navigante.

Il “flagging out” (la registrazione di navi in registri aperti) ha causato altre serie conseguenze. Tradizionalmente le amministrazioni nazionali marittime esercitavano il controllo sugli standards mantenuti dai proprietari dei loro tonnellaggi. Con il flagging out, invece, i proprietari nazionali di navi non sono più necessariamente regolati dalle amministrazioni marittime di competenza.

Inoltre, le amministrazioni associate con registri aperti tendono generalmente ad applicare minor regolamentazioni o controlli sulle navi, permettendo agli armatori maggior libertà di quella concessa dalle loro precedenti amministrazioni nazionali del periodo post guerra (OECD 2001). Nel 2004, i maggiori registri aperti del mondo controllavano la fetta maggiore di tonnellaggio mondiale (ben il 46% - dato UNCTAD 2004) in confronto alle “bandiere” dei mercati economici sviluppati, Europa Centrale e dell’Est, i Paesi in via di sviluppo ed i Paesi socialisti dell’Asia, dando come risultato la sostituzione sulle flotte mondiali dei marittimi di nazioni tradizionalmente marittime come Gran Bretagna, Germania, Norvegia e Svezia, da parte di marittimi provenienti da nazioni meno sviluppate come India, Filippine, Cina.

Questo sviluppo ha avuto conseguenze negative per la salute e la sicurezza sul lavoro dei marittimi.

Registrare una nave con una bandiera ombra significa reclutare manodopera a basso prezzo ed ignorare le regolamentazioni internazionali sulla sicurezza della navigazione. In linea di massima i costi operativi di una nave, con un alto standard relativo all’equipaggio, sono tre volte superiori alle navi substandard. Negli ultimi anni si è assistito a una riduzione di navi battenti bandiera di Stati tradizionalmente marittimi con la conseguenza che anche le procedure di reclutamento del personale hanno subito profondi cambiamenti: da un lato c’è stata una carenza di ufficiali e

sottoufficiali di Marina ben preparati, dall’altro un surplus di categorie non qualificate provenienti dai Paesi in via di sviluppo: tutta la bassa manovalanza delle navi cargo e passeggeri è costituta da personale proveniente dall’Asia e dal Sud America.

I paradisi fiscali offrono la domiciliazione, e spesso la protezione giudiziaria, a società fittizie inserite in architetture societarie complesse messe in opera del tutto legalmente da giuristi finanziari.

Acquisto e gestione delle navi vengono così sottratti all’imposizione fiscale. La maggior parte delle attività di trasporto marittimo sono segmentate in un intreccio di società fantasma di cui non si sa più chi possiede che cosa, e questo permette di aggirare efficacemente le normative.

La “immatricolazione libera” negli Stati compiacenti offre un triplo vantaggio: diminuire dal 30% al 50% le spese di registrazione, diminuire spesso di più del 60% i costi dell’equipaggio: quei Paesi non impongono né protezione sociale, né contratti collettivi, sottrarsi a numerosi regolamenti internazionali, che quei Paesi non hanno ratificato.

Inoltre, l’immatricolazione di una nave si ottiene in poche ore, presentando certificati di classificazione e contratti di assicurazione ottenuti spesso per corrispondenza.

Da un articolo apparso il 2 settembre 2005 sul Gazzettino di Venezia (Sergio Dall’Omo) si legge che “La quasi totalità delle grandi navi e dei maxi-yacht presenti in città batte la bandiera di comodo dei Paesi offshore.

Il termine cela un mondo che significa in molti casi evasione/elusione fiscale, parametri di sicurezza approssimativi o inesistenti, tabelle d’armamento (equipaggio) con paghe e trattamenti previdenziali fuori di ogni contratto sindacale. Fenomeno “stranamente” tollerato dalle altre nazioni, che pure hanno rigide leggi in materia.

Mentre le grandi flotte commerciali e cruiser hanno adottato questo stratagemma, l’iscrizione di queste grandi navi in paesi detti “paradisi fiscali”, per abbassare i costi e garantirsi una “flessibilità” totale, gli yacht privati se-

guono questo metodo per evadere Iva (Vat) e tasse, per evitare pesanti tasse di registro, di stazionamento, di compravendita, di certificazione periodica (Rina, ecc.). E soprattutto mettere al riparo i propri proprietari, siano americani, tedeschi, olandesi o italiani, dai rispettivi sistemi tributari. Il sistema è semplicissimo e assolutamente economico, e si può fare a mezzo internet, via fax e con carta di credito. Si ricorre ad una delle mille agenzie, studi legali che si trovano digitando su un motore di ricerca parole come “offshore yacht registry”, “flag of convenience” o, se non si mastica l’inglese, l’inequivocabile “paradisi fiscali”.

Tutto questo, intendiamoci, è perfettamente legale, anche se da settant’anni l’ITF, la federazione internazionale dei lavoratori dei trasporti, sezione marittima, ad ogni riunione dell’IMO, International Maritime Organisation, ritira fuori il tema della guerra alle bandiere di comodo. Di recente, persino il segretario dell’Onu, Kofi Hannan, ha inviato una direttiva agli Stati membri per una migliore regolamentazione del settore.”.

Le flotte FOC hanno continuato a crescere negli anni ’70 e ‘80. Quando iniziò a verificarsi una nuova situazione, i cosiddetti doppi registri in nazioni considerate non FOC: in Norvegia (NIS), Danimarca (DIS), Francia (FIS) e Germania (GIS) (ma anche, per quanto riguarda la previdenza dei marittimi, il Portogallo). Le navi che battono queste bandiere sono autorizzate ad impiegare ciurme dal Terzo Mondo, con contratti regolati sulle quotazioni dei rispettivi paesi d’origine. Questo naviglio è considerato FOC. La definizione internazionalmente accettata stabilisce che una nave è da considerarsi FOC quando batte una bandiera diversa da quella della nazione del suo armatore.

La nave di un armatore greco con bandiera panamense è quindi FOC. In molti casi è a bordo di navi FOC che si trovano le peggiori condizioni di sicurezza e di qualificazione professionale. Che spesso rendono pericolosa, più della qualità dello scafo, la loro navigazione.

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Welcome to Venice Project Servizi e strumenti del welfare marittimo a Venezia [ intervento dal workshop internazionale “Politiche in Onda” a pagina 15 ]

Renato Mingardi

Responsabile relazioni esterne Associazione Stella Maris’ Friends

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Nel 1988, al porto di Venezia, venne abbandonata dai propri armatori la nave rumena Fronzanesti; la stessa sorte toccò, nel giro di un paio d’anni, ad altre sei navi straniere, l’ultima delle quali fu la nave egiziana Kawkab.

Il cappellano del porto di allora, il padre francescano Mario Cisotto, si attivò immediatamente organizzando un gruppo di volontari che offrissero una prima importante assistenza ai numerosi membri degli equipaggi abbandonati.

Questa situazione di improvvisa necessità evidenziò il problema più generalizzato della presenza dei lavoratori marittimi e delle loro esigenze. Il contatto con questa “nuova” realtà portò a riflettere sul fatto che i lavoratori marittimi, che non parlano la nostra lingua e non usano la nostra moneta, lavorano in media 84 ore la settimana, sette giorni su sette, e vivono sul posto di lavoro, lontani migliaia di chilometri da casa, movimentando ben l’80% delle merci di cui ci si serve quotidianamente.

Su indicazione di padre Mario Cisotto, i volontari cominciarono una seria preparazione per poter creare, anche nella loro città, una rete di supporto utile ai marittimi: visitarono alcuni Seamen’s club in altri porti italiani - come ad Augusta e Ravenna - e si confrontarono con l’esperienza dei centri esteri di welfare marittimo a Barcellona, Marsiglia, Port de Bouc, Rotterdam, Tilbury.

L’anno 2000 può essere considerato l’anno della maturazione. Il raffronto con le altre realtà italiane ed europee perfezionò la capacità di intervento ed aumentò l’entusiasmo nel sostenere i marittimi. Si decise di dar vita ad un’associazione di promozione sociale, laica, fondata da persone di diversa estrazione sociale, da lavoratori e professionisti di vari settori: nacque l’Associazione “Stella Maris’ Friends”.

solo come attività di prossimità e attenzione ai loro bisogni primari, ma era fondamentale impegnarsi anche sul versante della promozione sociale e culturale.

Iniziarono così i primi contatti con l’Università di Cardiff in Scozia, referente autorevole a livello mondiale per la ricerca nell’ambito delle problematiche della gente di mare. Oltre a Cardiff, si sono stabilite qualificate relazioni con l’Università di Padova, attraverso la quale è stata avviata la prima ricerca sociologica sui lavoratori marittimi del porto di Venezia. In seguito è maturata una proficua collaborazione anche con l’Università di Venezia, soprattutto con il Master sull’Immigrazione che ogni anno organizza una giornata di studio.

Assieme alle relazioni istituzionali con le università, è iniziata una serie di contatti e attività con scuole medie superiori e istituti superiori della città, e con l’Accademia di Belle Arti di Venezia.

Dopo i primi anni di esperienza, l’Associazione ha deciso di organizzare l’attività del welfare secondo il progetto “Welcome to Venice”. Si tratta di un modo concreto di dare il benvenuto agli oltre duecentomila marittimi che ogni anno transitano nel porto di Venezia, creando per loro la “casa lontano da casa”.

“Welcome to Venice” si articola in tre ambiti d’azione: la prossimità-accoglienza ai marittimi, la creazione del Seamen’s club come luogo di incontro tra la gente di terra e la gente di mare, la promozione-sensibilizzazione culturale.

Dall’esperienza quotidiana ci si è accorti che non era possibile offrire un servizio continuativo ai marittimi basandosi sulle sole forze del volontariato. Attraverso un rapporto di collaborazione con il Centro di Solidarietà “Don Lorenzo Milani”, è stata quindi creata la “Cooperativa Sociale Passport”, che tutt’oggi, con i suoi 5 operatori, è presente quotidianamente nel porto e offre alcuni fondamentali servizi:

• Ship Visiting

Il primo e più importante servizio di accoglienza viene svolto dallo “ship visitor”: è un operatore di welfare marittimo che ogni giorno visita gli equipaggi, dà il benvenuto al marittimo e verifica le sue esigenze dal punto di vista umano.

• Trasporti

I marittimi dotati di “shore pass” possono chiedere di essere portati al Seamen’s club di Marittima o a quello di Marghera: questo servizio viene svolto dalle 16 alle 22, con due furgoni adibiti al trasporto passeggeri.

• Numero Verde

È il numero gratuito disponibile tutti i giorni dalle 9 alle 22, al quale i marittimi possono rivolgersi per qualsiasi necessità, prima tra tutte la richiesta del servizio gratuito di trasporto. Gli operatori, che ricevono le chiamate attraverso un telefono cellulare, parlano correttamente la lingua inglese e sono costantemente aggiornati sugli ormeggi delle navi.

Con la fondazione dell’Associazione si decise di collaborare con alcuni importanti network europei del welfare marittimo - la FAAM (coordinamento francese del welfare del mare), l’ICSW (comitato internazionale, con sede a Londra, che coordina vari soggetti che si occupano del welfare del mare) e l’ITF Seafarers’ Trust (sindacato internazionale che tutela i lavoratori marittimi).

Molto presto ci si rese conto che l’assistenza ai marittimi non poteva esaurirsi

• Servizi informativi / newsletter

Gli ship-visitors portano a bordo delle navi una aggiornata rassegna-stampa nella lingua parlata dall’equipaggio; considerando che un quarto dei marittimi è di nazionalità filippina, “Stella Maris’ Friends” ha ideato un quotidiano in lingua filippina, il “Filippino Balita”, che viene anche inviato via internet giornalmente a più di 160 Seamen’s club nel mondo e direttamente a oltre 100 navi.

• Seamen’s club

Nel porto di Venezia sono stati creati due Seamen’s club, rivolti ad utenze diverse: quello di Marittima è il luogo privilegiato di accoglienza ai marittimi delle navi da crociera; quello di Marghera è pensato per i marittimi che lavorano sulle navi mercantili. In entrambi vengono offerti servizi essenziali:

Internet Café

Una delle più immediate necessità del marittimo è la comunicazione con i propri famigliari. Il collegamento ad internet è garantito da 12 postazioni multimediali, sufficientemente isolate l’una dall’altra per permettere una adeguata privacy.

Phone Center

Considerata la scarsità di postazioni telefoniche pubbliche nell’area di Venezia Marittima e Marghera, sono state messe a disposizione numerose postazioni all’interno dei locali del Club. Un servizio di consulenza informa i marittimi sul miglior rapporto “qualità-prezzo” delle diverse offerte telefoniche proposte dal sistema del traffico prepagato, normalmente utilizzato dai marittimi.

Fax Service

Offre la possibilità di inviare o ricevere fax in tutto il mondo.

International News Corner

Nella hall del Seamen’s club è allestita una bacheca nella quale, giornalmente, vengono affisse notizie giornalistiche in varie lingue, tratte da vari quotidiani internazionali.

Sala lettura / Biblioteca multietnica

È il luogo dedicato specificamente alla lettura o alla visione di programmi TV. La biblioteca si arricchisce costantemente di libri di tutti i paesi che i marittimi scambiano volentieri tra loro.

Attraverso un’antenna parabolica, inoltre, è possibile la visione di programmi da tutto il mondo.

Western Union

I marittimi possono inviare denaro direttamente al loro paese. È certo che tutto quanto realizzato da “Stella Maris’ Friends” nel porto di Venezia a sostegno dei lavoratori marittimi è stato possibile grazie alla collaborazione con la pubblica amministrazione, l’autorità portuale e marittima, le rappresentanze della Chiesa locale, le organizzazioni del privato sociale, le aziende del settore marittimo, le associazioni culturali, e i contributi di organismi internazionali.

Il Seamen’s club a Marghera Non dovrà essere considerato un lusso, ma un dovere verso coloro che lavorano e attraversano la nostra città, e in cambio avremo una ricchezza di umanità

Una casa lontano da casa

Alberto Piovan Municipalità di Marghera

Arbau Studio Marta Baretti e Sara Carbonera architetti

Fin dal 2001 la Municipalità di Marghera ha intrapreso un percorso di avvicinamento al suo porto attraverso numerose azioni, tra cui nuove infrastrutture, progetti di riqualificazione urbana, partecipazione all’accoglienza dei marittimi, condivisione delle proprie strutture con l’Associazione di Promozione Sociale Stella Maris’ Friends.

Il Seamen’s club di Marghera potrà essere riferimento per tutti coloro che transitano nel nostro porto, ma anche per i cittadini; potrà garantire ai marittimi servizi minimi di assistenza e un luogo caldo dove poter comunicare con i propri cari. Non dovrà essere considerato un lusso, ma un dovere verso coloro che lavorano e attraversano la nostra città, e in cambio avremo una ricchezza di umanità, che viene dai contatti con chi ha fatto del mare il proprio lavoro.

Questa Municipalità condivide la mission dell’associazione Stella Maris’ Friends e intende associarsi con tutti coloro che ritengono importante raggiungere un obiettivo ambizioso come la creazione di una “rete di welfare marittimo”, come atto finale di un percorso condiviso.

Il futuro di Venezia s’incrocia con quello del suo Porto e questa Municipalità intende portare al centro del dibattito il fattore umano come chiave di sviluppo, in quanto crede che solo attraverso una rete di coinvolgimento di tutti i soggetti presenti nella società si possa parlare di vero sviluppo.

Marghera è un luogo di scambio e produzione di merci, ma potrà affrontare le sfide dello sviluppo futuro solo se saprà essere un ambiente armonico di lavoro e solidarietà, “una casa lontano da casa” per i lavoratori in transito.

L’ambiente è intimo e domestico, nel quale i marittimi si sentono accolti come in una grande casa di cui si immagina lo sviluppo nelle altre stanze. Aperto dal dicembre 2004

Il Seamen’s club di Marghera è ospitato nei locali messi a disposizione dalla Municipalità all’associazione Stella Maris’ Friends in via F.lli Bandiera. Al piano primo i locali sono riservati agli uffici dell’associazione, al piano terra è stata disposta una stanza che, nel dicembre del 2004, ha consentito all’associazione di iniziare la propria attività di accoglienza dei lavoratori marittimi.

La stanza è stata arredata come fosse il living room di una casa privata, con l’angolo salotto, la zona televisione e la zona pranzo. L’ambiente ottenuto è intimo e domestico, nel quale i marittimi si sentono accolti come in una grande casa di cui si immagina lo sviluppo nelle altre stanze.

L’uso del colore imprime un carattere forte all’ambiente e disegna uno spazio che, seppur contenuto in una sola stanza rettangolare di 5x6 metri, appa-

re più articolato. Rosso porpora, grigio antracite e grigio chiaro, sono i colori scelti che, distribuiti nelle pareti e nel soffitto secondo un disegno geometrico, scompongono il volume attraverso dilatazioni e compressioni visive determinate dalla differente reazione alla luce. Lo spazio perde i suoi confini dimensionali reali per apparire più articolato e diventare rappresentativo del Seamen’s a Marghera.

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In quest’ipotesi la superficie del centro diventa di circa 180 mq, con uno spazio ad hoc per ospitare occasionalmente attività che stimolino l’incontro tra la gente di mare e quella di terra, aprendo il Seamen’s al territorio

Arbau Studio Marta Baretti e Sara Carbonera architetti L’attuale distribuzione delle stanze è però poco funzionale all’attività svolta ed è necessario passare dal vano scale condominiale per transitare da una parte all’altra del centro di accoglienza.

Il progetto proposto rende direttamente comunicanti gli spazi tra loro attraverso la realizzazione di un nuovo volume contiguo a quello esistente, secondo le indicazioni contenute nello strumento urbanistico vigente. La realizzazione di un nuovo volume sul retro (65 mq ca.), verso il giardino, permette di collegare le due ali attualmente staccate del piano terra e di realizzare così uno spazio continuo, circolare, sviluppato intorno al vano scale condominiale. Inoltre, questo elemento introduce un nuovo affaccio verso il giardino. Le pareti sono pensate per poter essere aperte ampiamente durante la bella stagione, rendendo di fatto il giardino parte integrante del Seamen’s club.

La chiusura dello spazio terrazzato con un tamponamento traslucido o semitrasparente, che funge anche da insegna\ vetrina del centro, consente di ricavare un accesso indipendente per il club e una zona di accoglienza (ca. 20 mq) in contiguità con la stanza adiacente.

In quest’ipotesi la superficie del centro diventa di circa 180 mq, con uno spazio ad hoc per ospitare occasionalmente serate tematiche, rassegne cinematografiche, esposizioni, attività che stimolino l’incontro tra la gente di mare e quella di terra, aprendo il Seamen’s al territorio.

Procedendo dal nuovo accesso si viene ad avere una successione di spazi via via più intimi: zona accoglienza, area di socializzazione, meeting room o area relax. Quest’ultima è una vera e propria stanza, che può essere chiusa, e che corrisponde all’attuale sede del Seamen’s club.

Giardino

Area giochi e relazioni.

Occasionalmente aperta al pubblico (ristoro, biliardo, karaoke, etc.)

Altre unità

Un progetto per il Seamen’s club a Marghera

Servizi

Area di accoglienza

Accesso privato agli operatori

(servizio telefoni / internet point / shopping / servizio bar)

Area di socializzazione Sede attuale del Seamen’s Club Ingresso attuale

Nuovo ingresso indipendente per il Seamen’s Club

PIANTA PIANO TERRA

Ampliamento

Volume esistente

Venezia città d’acqua

Delia Murer

Sguardo sul contesto storico, geografico e sociale. La proficua relazione con il mare

Assessore alle Poliche Sociali - Comune di Venezia

[ interventi dal workshop internazionale “Politiche in Onda” a pagina 6 ]

Andrea Ferrazzi

Vice Presidente Provincia di Venezia Grazie, sono qui molto volentieri, approfittando di questa pausa per il rinnovo e il riavvio dei lavori, per dare un saluto, e lo faccio da una città in rappresentanza di un territorio, da una città che ha avuto sempre un rapporto storico con l’acqua: è nata dal mare ma da un rapporto particolare con il mare, cioè dalla capacità di trasformare l’Adriatico ed il Mediterraneo da barriera a ponte; la grandezza e la ricchezza di Venezia è stata esattamente questa, cioè la capacità di leggere il territorio, leggere la propria posizione geografica come straordinaria occasione per creare relazioni, commerci. E questa grande qualità che è sempre stata nel proprio DNA ha permesso di fare di Venezia una delle poche città tragiche, cioè

capaci di far vivere al proprio interno etnie e religioni profondamente diverse. Da sempre Venezia è stata questo e, pur con le difficoltà e i limiti del tempo, è stata una città che sempre accoglieva al proprio interno persone che venivano da altri paesi, offrendo spazi, quando in altri Stati venivano cacciate: a Venezia infatti ci sono numerosissimi insediamenti, numerosissime testimonianze, e ancora gruppi, comunità di greci ortodossi, armeni, ebrei.

Ritengo che questa iniziativa a Venezia trova il suo patrimonio culturale fondamentale e quindi sono qui a dire che tutti insieme, l’Amministrazione Provinciale di Venezia, la città di Venezia, e anche il Comune di Venezia, sentiamo il compito che ci è stato tramandato dalla storia, cioè essere città ospitale nei confronti di chi viene da altri paesi, proprio perché Venezia è nata dalla ricchezza di altri paesi. Ciò ha fatto sì che l’incontro delle diversità fosse fonte di ricchezza e di sviluppo. È interessante vedere ad esempio come lo sviluppo urbanistico-architettonico di Venezia si

è costruito su concetti del tutto diversi rispetto ad altre città del tempo, fortificazioni vere e proprie non ci sono, e questo ha portato anche alla costruzione di tutti gli insediamenti in terraferma; il concetto di villa veneta è “senza mura”. Culturalmente l’architettura comunica: è un simbolo che comunica il proprio DNA, che è questa apertura, questa relazione. Quindi, sono venuto a dirvi buon lavoro; ho visto i dati di quante persone arrivano, sbarcano nel nostro porto ogni anno, ho visto come stanno crescendo sempre più e credo che il vostro ruolo sia stato un ruolo iniziatore, cioè avete, con ogni probabilità, preso in mano una questione che credo nessun altro nel territorio stesse coprendo dal punto di vista istituzionale. Adesso ritengo che sia il momento, proprio su sollecitazione vostra, di serrare sempre più le relazioni, anche dal punto di vista istituzionale con il Comune, con la Provincia, in un ottimo esempio proprio di welfare locale, costruito dalla rete degli enti, come il vostro, e delle istituzioni tutte.

La nostra è una città molto particolare: le isole, la città storica, la terraferma; dovremmo avere una sensibilità maggiore per le persone che vivono nel mare perché questa città è in realtà una città d’acqua, ed è una città d’acqua anche la terraferma. Venezia è città d’acqua per eccellenza, se la collochiamo nel golfo di Venezia e se guardiamo tutto l’Adriatico. Dobbiamo avere la capacità di vedere, di sentirci più vicini all’acqua anche in terraferma e questa è forse la sfida nuova. In terraferma ci sono molti cambiamenti, sta nascendo pur con fatica e tempi lunghi il parco più grande d’Europa che è sull’acqua (il parco di San Giuliano), ci si sta riappropriando di una parte di via Torino collegandola con l’acqua con soluzioni anche innovative, ed io credo che la sfida - con tutti i problemi della sicurezza, con tutti i problemi della città - sia trovare un modo per far convivere città e porto in termini aperti e amicali, e penso che lo strumento concreto possa essere questo tavolo del welfare marittimo, come un aspetto su cui lavorare insieme.

Tessera

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piazza Barche

passo Campalto

nuova darsena parco di S. Giuliano

museo delle Industrie

Testate d’acqua: luoghi d’interscambio tra terraferma e laguna. Disegno tratto dal piano per Campalto, Arbau 2004.

MESTRE centro storico

Tra porto e città.

Un Seamen’s club nella testata del Canale Industriale Ovest Uno scenario di trasformazione che definisce un nuovo ambiente urbano. Può diventare l’affaccio di Mestre sull’acqua e avvicinare il porto alla città, un luogo di scambio sociale e culturale tra terra e mare Arbau Studio Marta Baretti e Sara Carbonera architetti Con il processo di modernizzazione gli spazi legati all’acqua nella terraferma veneziana sono divenuti via via più marginali e difficilmente raggiungibili.

La testata del Canale Industriale Ovest del porto di Marghera rappresenta il punto di maggiore vicinanza tra porto e città di terraferma, anche se oggi la sensazione che si ha è quella di essere in un luogo molto lontano dalla città.

La natura di questo luogo é cambiata a seguito della realizzazione del ponte di collegamento con l’area portuale e cambierà ancor di più se nell’area retrostante, affacciata verso la via delle Industrie, verranno realizzati il previsto complesso polifunzionale e la piazza integrata alla piscina coperta: la vicinanza con la città sarà più tangibile.

Può diventare l’affaccio di Mestre sull’acqua e avvicinare il porto alla città.

La realizzazione della sede del Seamen’s club sulla testata del Canale Industriale Ovest può essere l’occasione per completare il processo di riqualificazione della zona già avviato dall’Autorità Portuale e per stimolare nuovi usi per questo spazio sull’acqua. Infatti, la presenza del Seamen’s club in un luogo così privo di relazioni urbane, da cui risulta difficile capire dove si sviluppa

SEAMEN’S CLUB

Parco S.Giuliano

MARGHERA centro

la città e orientarsi verso di essa, può cambiare sia i connotati urbani della testata del canale che le abitudini d’uso del luogo stesso.

Il progetto proposto simula uno scenario di trasformazione che definisce un nuovo ambiente urbano che accoglie attività parallele a quelle propriamente legate ai marittimi che possono essere svolte anche dai cittadini. Tale impostazione tiene conto della Raccomandazione 173 dell’ILO, che fornisce indicazioni per quanto riguarda le strutture e i servizi da fornire ai marittimi, ma anche della necessità, espressa dall’associazione Stella Maris’ Friends e dalle recenti ricerche sui lavoratori marittimi, di integrarle con funzioni che stimolino l’incontro con i cittadini. Nello scenario di trasformazione ipotizzato per l’area indicata, l’edificio destinato specificatamente al Seamen’s club contiene i servizi base al lavoratore marittimo (accoglienza, informazione, telefono, internet point, shopping corner, bar, living room, ecc), mentre nella sistemazione urbana complessiva si ricava lo spazio per quelle attività integrative che potrebbero stimolare un uso diverso di questo luogo anche da parte della “gente di terraferma” (per esempio sala del pensiero, giardini, centro benessere, ristorante, bar, negozi specializzati, ecc). L’importanza di offrire ai lavoratori marittimi servizi integrativi a quelli base, aperti ad un

centro commerciale

Porto

uso misto con gli abitanti della città, è legata anche al tempo sempre più ridotto di permanenza a terra che essi hanno a disposizione ad ogni scalo e quindi all’idea di “avvicinare la città” a loro, creando un contesto in cui è possibile stabilire relazioni sociali e svolgere attività anche in un breve periodo di tempo.

Modello del pontile che contiene il Seamen’s club

Vista della testata del Canale Industriale Ovest

Forte

Localizzazione del Seamen’s club in relazione con la città

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Disegnare un contesto urbano entro cui collocare il Seamen’s club di Marghera è un’operazione che può avere anche un forte significato simbolico: il porto entra in città ed esiste un luogo in cui “la gente di mare incontra la gente di terraferma”.

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Significa rispondere al disagio e alla sensazione di spaesamento descritto dai lavoratori marittimi nei confronti del porto di Venezia, che è “disperso” in un territorio tanto vasto da non rendere percepibile la presenza della città.

La discussione si apre sul tipo di scenario di trasformazione urbana cui tendere con la realizzazione del Seamen’s club, incrociando le esigenze della gente di mare con quelle della gente di terraferma. Lo scenario di trasformazione che è stato elaborato offre spazi di relazione differenti alla gente di mare e alla gente di terraferma, legati alla specificità del luogo e alle attività che si possono immaginare per esso. L’attuale banchina affacciata sul Canale Industriale Ovest viene trasformata in una riva verde attraverso una modellazione e naturalizzazione delle sponde che la collegano ad un giardino alofilo.

Il Seamen’s club è contenuto in un pontile di legno lungo 120 metri e sviluppato su tre livelli differenti: quello dell’attuale banchina, quello della via delle Macchine e quello più alto che forma una terrazza affacciata sull’acqua.

I tre livelli sono collegati tra loro da una serie di piani inclinati e rampe che di fatto disegnano una passeggiata continua sull’acqua. Il piano posto alla quota dell’attuale banchina, accessibile direttamente dal parco, si presta ad ospitare anche alcuni punti di approdo per piccole imbarcazioni.

Il vero e proprio Seamen’s club è collocato nella testata agganciata alla strada, con accesso principale alla quota di via delle Macchine. Vicino all’ingresso si trovano le funzioni legate alla prima accoglienza ai marittimi (reception, segreteria, consulenza, direzione, bar, shopping corner, ecc), mentre al livello più basso della banchina si trovano gli spazi più intimi legati alla permanenza

(zona living, cucine, pranzo, spogliatoi, docce, eventuali camere, ecc).

In relazione alle esigenze espresse da chi lo gestisce, gli spazi sono disegnati da alcuni “elementi tecnici fissi” e da una serie di “partizioni mobili” che dividono lo spazio secondo le esigenze specifiche. In questo modo lo spazio interno può essere variato e le partizioni, disegnate ad hoc, possono anche essere utilizzate in altre sedi ricreando sempre la stessa ambientazione che i marittimi riconoscono come propria.

Il pontile ha alcuni elementi di infrastrutturazione minima quali muri attrezzati o chioschi, che contengono servizi igienici, acqua, elettricità, gas, magazzini. Tali elementi sono stati immaginati come scatole che si possono aprire e chiudere secondo le diverse ore della giornata e in relazione alle attività che si svolgono nel pontile: manifestazioni culturali, concerti, esposizioni e feste, magari legate al mare. Alcuni piani sono stati modellati per essere usati come teatri all’aperto, altri per diventare punti di ristoro e altri ancora per essere solo delle terrazze affacciate sull’acqua.

L’operazione che è stata immaginata attraverso il progetto prevede la possibilità di un uso sfalsato nel tempo degli spazi, lasciando aperta la possibilità di occuparne alcuni con una funzione forte che funga da elemento attrattore sia per la città che per il porto, quale potrebbe essere un negozio specializzato o un centro studi sull’attività marittima.

Già l’articolazione spaziale proposta, con il modello dell’edificio pontile sull’acqua, rappresenterebbe comunque una tale specificità per la città di Mestre che porterebbe la città naturalmente a mescolarsi con il porto, trasformando questo luogo in un forte spazio di relazione.

Viste del modello di studio

UN SEAMEN'S IN CITTÀ = 400 mq servizi base (pontile ) + 800 mq servizi integrativi (parco)

PARCO giardini

Seamen’s club area accoglienza

servizio postale biblioteca banca

auditorium/cinema

bar

azioni

ristorante

servizi

imbarc

40 mq living room 50 mq accoglienza 25 mq direzione/segreteria 45 mq uffici vari 45 mq garage/magazzino 15 mq infermeria 20 mq cucina/pranzo 70 mq internet+telefono shopping corner 30 mq servizi e docce

approd i piccole

spazi pubblici

servizi di trasporto

PONTILE

approdi piccole imbarcazioni

sala del pensiero

chiosco

fermata autobus urbano negozi alimentari palestra centro benessere

LIVELLO BANCHINA

Schema funzionale

Piante dei tre livelli del pontile

pro inte getto grat per a co una n pi piaz scin za prog a co e mul tto pert tipia per a no p un e olifu dific nzio io nale

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SEAMEN’S CLUB

ingresso carrabile banchina

ap trasprodi s port ervi o m zi di arit tim i

La trasformazione di questo luogo segue le politiche urbane messe in atto dalle amministrazioni di questi ultimi anni che, in modi e forme diverse, hanno cercato di attivare progetti che recuperassero l’affaccio della città verso la laguna. La realizzazione del parco di San Giuliano, l’acquisizione di Forte Marghera, la darsena lungo il Canal Salso prevista nel parco di Altobello, la trasformazione delle aree di via Torino, il concorso per l’area lungo via dell’Industria affacciata sul Canale Industriale Ovest, i piani di riqualificazione della testata d’acqua di Campalto e, in ultimo, il concorso per la riqualificazione di piazza Barche, sono avvicinamenti della città verso l’acqua.

Oltre alla valenza ambientale, l’acqua a Mestre ha un significato urbano, legato alla centralità che storicamente aveva la laguna. A testimonianza del ruolo centrale e vitale della laguna, lungo la gronda si riconoscono ancora alcuni punti significativi, delle “testate d’acqua”, una serie di luoghi d’interscambio terra-acqua, punti di attestamento dei canali translagunari, che collegavano Venezia alla terraferma. Sono questi spazi pubblici, specifici della città di gronda, simbolo di un rapporto vitale tra terra ed acqua. Di questi alcuni si sono consolidati storicamente, tra cui Passo Campalto e piazza Barche, altri vengono suggeriti dalle recenti trasformazioni urbane. Grazie alla sua localizzazione così prossima alla città, la testata del Canale Industriale Ovest potrebbe diventare uno di questi spazi pubblici, il luogo urbano dove la presenza dell’acqua diventa significativa.

Questa vocazione naturale dell’area rafforza in maniera significativa il programma del nuovo Seamen’s club, inteso qui non solo come “casa del marittimo”, ma proprio come luogo di scambio sociale e culturale tra terra e mare.

Realtà e politiche differenti che però offrono spunti di riflessione sugli effetti che interventi di questo tipo possono avere sull’economia, sulle dinamiche sociali e culturali nella città.

L’attuale banchina affacciata sul Canale Industriale Ovest viene trasformata in una riva verde collegata ad un giardino alofilo.

Il Seamen’s club è contenuto in un pontile di legno lungo 120 metri e sviluppato su tre livelli differenti: quello dell’attuale banchina, quello di via delle Macchine e quello più alto che forma una terrazza affacciata sull’acqua.

Alcuni piani sono stati modellati per essere usati come teatri all’aperto, altri per diventare punti di ristoro e altri ancora per essere solo delle terrazze affacciate sull’acqua.

Planimetria generale dell’intervento

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reception

Seamen’s club area socializzazione

servizi

chiosco

LIVELLO STRADA

LIVELLO TERRAZZA

Interazione tra porto e città

Attività di sensibilizzazione sul tema sociale dei lavoratori marittimi. Azioni partecipative, di coinvolgimento della comunità locale e dei marittimi in transito. La pratica della relazione. Promozione sociale e produzione culturale, in una partnership efficace con il Comune di Venezia [ intervento dal workshop internazionale “Politiche in Onda” a pagina 15 ]

Federica Thiene

artista - Consigliere Associazione Stella Maris’ Friends Eventi promossi da Stella Maris’ Friends Associazione di Promozione Sociale Comune di Venezia - Direzione Relazioni Internazionali e Politiche Comunitarie - Progetto “Apriamo i Muri” In collaborazione con PassPort - cooperativa sociale Con il patrocinio di Autorità Portuale di Venezia

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Nella mission dell’associazione di Promozione Sociale Stella Maris’ Friends, oltre ai servizi di welfare ai marittimi in transito nei porti veneziani e alla gestione di un Seamen’s club come “una casa lontano da casa”, si affianca anche un’attività di sensibilizzazione sulla realtà sociale, portuale e marittima, alle porte della città. Il fine è allargare la consapevolezza e creare una relazione reciprocamente proficua “tra porto e città”, in termini socio-culturali, di vivibilità e di sostenibilità.

Cercando l’interazione, per l’attività di sensibilizzazione si è scelta in prevalenza una tipologia di azioni partecipative, di coinvolgimento della comunità locale e dei marittimi in transito, che permettesse di conoscere l’ambiente nave-porto-città. Azioni che riflettessero una visione alternativa della città, appoggiata

Venezia, 11 e 12 dicembre 2004

Un mare di gente

Volti e saluti raccolti tra i veneziani e cuciti a patchwork, in campo Santa Margherita In collaborazione con il Consiglio di Quartiere 2 – Venezia.

Performers: Teatro Magro e PArtinverse, Mantova.

sull’originaria visione di quando il porto era parte integrante di Venezia.

L’opportunità di realizzare un programma di azioni culturali nasce nel 2002, grazie alla partnership con il Comune di Venezia nel progetto “Apriamo i Muri”, attivato dalla Direzione Relazioni Internazionali e Politiche Comunitarie con il programma Urban Italia. Nel quadro del progetto - che prevede la riqualificazione degli ambienti urbani in termini strutturali, sociali e culturali, attraverso la diretta partecipazione dei cittadini si sono pensate dieci azioni che vedono assieme marittimi e cittadini, in centro storico, nell’ambiente lagunare e nell’area portuale, con l’obiettivo di dare opportunità alla reciproca conoscenza.

In ottica poetica, dieci momenti di relazione e scambio tra la terra e il mare, dieci “rituali” collettivi diretti ad allargare la visione e riflettere sul ruolo urbano del porto e del Seamen’s club - dove transitano annualmente più di 130 nazionalità differenti - come luogo di incontro, di risorsa per lo scambio culturale.

In ottica di genere, il programma ha compreso eventi ludico-sportivi, laboratori e workshop, incontri e performances nello spazio pubblico, realizzate secondo la pratica dell’arte relazionale, che prevede appunto il coinvolgimento diretto di differenti soggetti locali alla realizzazione di un evento di interesse pubblico, lavorando assieme fin dalla fase di concept e progettazione. Tale approccio, guardando alle potenzialità presenti nel territorio, ha permesso di mettere in comune le risorse già esistenti in termini di conoscenze e competenze, strumenti e mezzi, e ha offerto nuove possibilità di realizzazione.

La collaborazione con il Comune, congiunta al finanziamento Urban Italia, è stata un’importante occasione di relazione con il territorio e di riflessione sulla città come luogo di accoglienza e socialità; ha elevato la qualità della produzione culturale, permettendo all’associazione di invitare differenti artisti di genere, nazionali e internazionali, a lavorare sulla figura dei lavoratori marittimi e della loro realtà socio-lavorativa, per tradurle e raccontarle alla gente con differenti forme linguistiche.

La pratica della relazione ha permesso inoltre di realizzare la comunicazione istituzionale (sito web, brochure e depliant) dell’associazione assieme alla Scuola Internazionale di Grafica di Venezia, riducendo i costi e fornendo ad una classe di studenti l’opportunità di sperimentarsi a confronto con un reale committente. In collaborazione con altri singoli professionisti ed enti internazionali sono stati promossi cortometraggi sul tema, un film, un libro fotografico, un programma di Peer Education con il Liceo Scientifico Statale Giordano Bruno di Mestre, visite e gemellaggi in Europa.

Nella mission associativa “fare cultura” è da sempre parte integrante dell’attività di welfare: quella parte che permette di condividere una realtà e metter le basi comuni per un miglioramento.

Milano, marzo 2003

Relation: ships_ mapping territories

Un’agenzia temporanea di raccolta dati supportata da una rete di soggetti internazionali che operano nel settore marittimo.

Un luogo di interscambio tra la terra e il mare, dove si sono attivati incontri, ricerche e una mappatura del welfare nei porti italiani, per un mese all’artandgallery in occasione della mostra “I semi di Joseph Beuys” a cura di Manuela Gandini.

In collaborazione con Migrantes - Apostolato del Mare, ITF, la rete europea delle Stella Maris’, la Polmare – Polizia Marittima, Dipartimento di Sociologia del Mare dell’Università di Cardiff (UK), artandgallery.

Ideazione di artway of thinking con il coordinamento di Diego Segatto.

Mestre / Venezia, marzo - giugno 2001

Ms3_100 giorni di relazione con la terraferma In occasione dell’apertura del Centro Culturale Candiani, un gruppo di 15 artisti indagano sulle potenzialità inespresse, attraverso sopralluoghi e interviste agli abitanti e agli amministratori

Emerge la potenziale e naturale relazione con l’acqua, dalla quale scaturiscono azioni di sensibilizzazione, comunicazioni sui giornali, una mappa dei servizi dell’area adiacente ai porti veneziani, esplorazioni dell’ambiente acquatico e portuale.

Ideazione di artway of thinking in collaborazione con ZonAnomala, F.A.T.A. trust, Assessorato alle Politiche Sociali del Comune di Venezia, IUAV, Centro Culturale Candiani.

Mestre-Venezia, giugno - dicembre 2002

Porto una nuova città

Un percorso di Peer Education sul tema sociale dei marittimi che ha coinvolto la Classe 5aC del Liceo Scientifico Statale G. Bruno Un’opera collettiva elaborata sull’esperienza di simulazione vissuta dagli studenti, che per 3 ore sono diventati marittimi, in transito al porto di Marghera, che cercavano di raggiungere i servizi del centro cittadino, parlando inglese e con solo valuta straniera in tasca. Opera esposta in un container nell’arena Centro Culturale Candiani.

Ideazione di artway of thinking e Diego Segatto, in collaborazione con Municipio di Mestre Assessorato alle Politiche Sociali, Vecon containers, Favaretto trasporti, Up Sport Veneto, Liceo Scientifico Statale G. Bruno.

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Venezia, 14 luglio 2005

Il porto fa squadra

Lavoratori portuali, marittimi in transito e cittadini in squadra per il torneo di bigliardino e di ping-pong al porto di Marittima In collaborazione con VTP Venezia Terminal Passeggeri e il CdQ Marghera 1.

Venezia, 24 settembre 2005

Uomo in mare!

Terra in vista!

Un Corteo Musicale a terra e in barca a remi, dedicato alla gente di mare in occasione del “World Maritime Day“ In collaborazione con la Federazione Nazionale Canoa Kayak e il Coordinamento Società Remiere di Venezia.

Ideazione di artway of thinking, Humberto Veléz, Manuela Gandini / Performers: Banda Musicale di Sant’Erasmo, Chiara Stella Serravalle, Love Difference - Mediterranean Cultural Network, Mezen+Ledo+Kave, Umberto Larizza. [vedi DVD allegato]

Mestre – Venezia, dicembre 2005 – gennaio 2006

Un laboratorio di comunicazione sull’invisibile società del mare Questo giornale e il DVD in allegato sono il risultato di un laboratorio attuato nell’ambito delle attività di sensibilizzazione in programma per il progetto “Apriamo i Muri”. Il laboratorio ha avuto lo scopo di elaborare un prodotto di comunicazione sul tema sociale dei lavoratori marittimi, da rivolgere principalmente ai soggetti locali di amministrazione pubblica, di promozione sociale e del settore portuale, per agevolare il dialogo sulla costruzione di una rete di welfare marittimo.

Il giornale prende quindi gli argomenti principali dagli interventi dei relatori al workshop internazionale “Politiche in Onda”, nonché dai risultati della sua tavola rotonda, ampliando le informazioni sui dati relativi alla realtà marittima e portuale di Venezia e sulla disciplina giuridica internazionale. Per questo, la sua redazione si è avvalsa di molteplici competenze apportate dai partecipanti al laboratorio, dei quali si delineano a seguire i singoli profili professionali.

Marta Baretti e Sara Carbonera architetti (Arbau Studio) hanno vinto il concorso per la riqualificazione di piazza Barche a Mestre (Ve). Hanno elaborato “Segnali urbani”, progetti per il centro storico di Mestre e il piano per Campalto presentato alla mostra “Linee di gronda.

Lettura e progetti per il bordo della laguna”. Hanno collaborato alla redazione della Variante al P.r.g. per la terraferma veneziana. Hanno elaborato, su richiesta dell’associazione Stella Maris’ Friends, un’ipotesi di Seamen’s club come luogo di socialità tra i lavoratori marittimi e portuali e i cittadini.

Roberta Cianciola avvocato ha svolto la pratica forense a Trieste in Diritto della Navigazione.

In seguito ha lavorato come professionista presso studi legali e in aziende private, tra le quali

illycaffè spa, orientandosi quindi come collaboratrice nel settore della comunicazione d’impresa.

Federica De Rocco architetto video-maker e collaboratice alla didattica del Laboratorio Video - Facoltà di Arte e Design IUAV di Venezia.

Valentina Longo sociologa dottoranda presso il Dipartimento di Sociologia dell’Università di Padova, ha partecipato alla realizzazione delle ricerche “I lavoratori marittimi a Venezia.

Profili sociali e nuove domande di servizi” conclusasi nel 2002 e “Il porto di Venezia: la porta con l’Oriente” presentata nel dicembre 2005 al workshop internazionale “Politiche in Onda”.

In questi anni ha svolto attività

di volontariato nell’ambito del welfare marittimo a Venezia.

Stefania Mantovani e Federica Thiene artiste (artway of thinking associazione) operano da oltre dieci anni secondo la pratica dell’arte relazionale, innescando processi creativi collettivi in ambito pubblico e su tematiche di interesse sociale. Sono tra i soci fondatori dell’associazione Stella Maris’ Friends e coordinano l’attività culturale e di sensibilizzazione.

Cristina Zanato graphic designer svolge da più di dieci anni l’attività di grafico pubblicitario come libero professionista in ambito commerciale e sociale. È docente di Graphic Design presso la Scuola Internazionale di Grafica di Venezia.

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Agenda per il futuro Il futuro del Seamen’s club in città Una visione che deve e può essere collettiva [ intervento dal workshop internazionale “Politiche in Onda” a pagina 15 ]

Marco Zamarchi

Presidente Cooperativa PassPort Il futuro del Seamen’s club nasce da una visione dove la città e il mare s’incontrano. Ormai da alcuni anni è in atto un processo nella “terraferma” veneziana, che sta portando ad un’idea diversa di Mestre, non più caratterizzata dalla staticità geologica del termine che la descrive e la ingloba nella contraddizione con la più importante e aulica Venezia. È in atto un processo di mediazione tra Venezia città d’acqua e Mestre terraferma, un processo che, invece di “asciugare” Venezia, lambisce positivamente le sponde di Mestre restituendole una vocazione acquea che la cementificazione e una logica industriale le avevano strappato molti anni prima, ma che resiste nella toponomastica cittadina, quella non scritta ovviamente. Si pensi a Piazza Barche, che nella pianta della città è “formalmente” indicata come via Pepe, luogo introvabile per chi, come chi scrive, è cresciuto vicino al Canal Salso e ricorda bene le barche

della frutta e della verdura partire dal quartiere Altobello alla volta di Venezia. Recentemente il parco lagunare di San Giuliano ha ristabilito il legame con Venezia, con le feste della tradizione “il Redentore, la Sensa” e quindi con il mare.

Non può essere escluso il porto da questo disegno e l’individuazione di spazi, prima mentali che fisici, dove i 263.000 marittimi, che ogni anno popolano il porto, possano incontrare la città. In una visione così alta che inevitabilmente muta la percezione del luogo dove viviamo non è possibile pensare che non vengano messi in atto una serie di dispositivi tesi ad elevare la qualità della vita di tutti coloro che per motivi diversi si trovano in città.

L’evoluzione del Seamen’s club non si ferma al miglioramento di servizi rivolti in modo esclusivo ai marittimi, quanto piuttosto all’allestimento di spazi di incontro, quale il molo del nuovo Seamen’s club pensato come un pontile ligneo adagiato su una specchio d’acqua con alle spalle un parco, attorno al quale molteplici possono essere le iniziative. Un luogo di ritrovo, di gioco, di scambio, un ristorante, un noleggio di biciclette, un chiosco per le bibite e i gelati, un luogo che ha la dominante sul sociale, inteso come socializzazione oltre che come economia sociale.

Questo spazio, per ora immaginario, che si popola delle chiacchiere dei passanti, che intrecciano saluti in lingue differenti ma tutte comprensibili nella ricerca di una possibile convivenza, e del vociare dei bambini, che giocano e corrono in bicicletta, può divenire un esempio di economia sostenibile. La sostenibilità non riguarda solamente il fatto di vedere una parte delle attività affidate al mondo della cooperazione sociale, ma soprattutto ad un pensiero collettivo dove molteplici soggetti si coinvolgono nella costruzione del progetto. Questo spazio diverrebbe molto più del solo Seamen’s club, pur importante, e potrebbe divenire un luogo di sperimentazione dove il mondo del sociale, l’impresa e la pubblica amministrazione, il porto, inteso qui non solo come autorità portuale ma anche come imprese che nel porto intervengono, si mettono in rete e “investono” anche economicamente, per la buona riuscita del progetto.

Oggi questa visione è un obiettivo al quale, tra i primi, aderisce parte del mondo del sociale e della cooperazione, che non può tuttavia rimanere da solo a condurre una visione che deve e può essere collettiva.

Tre macro aree di intervento

Professionalizzazione, pianificazione e implementazione di servizi compatibili con le normative di sicurezza, attivazione di una rete di welfare locale Andrea Jester Presidente Associazione Stella Maris’ Friends

Bandiera ideata da Michelangelo Pistoletto & Cittàdellarte in occasione del Corteo Musicale a Venezia

Il futuro del welfare marittimo a Venezia, come ci insegnano anche le esperienze internazionali presentate nel corso del seminario internazionale del 25 e 26 novembre, passa per tre grandi aree di intervento che possono essere riassunte nel modo seguente: la professionalizzazione e la “visibilità” (o, meglio, riconoscibilità) del ruolo e delle funzioni svolte dall’operatore del welfare marittimo; la pianificazione ed implementazione di servizi compatibili con l’ISPS code, con particolare attenzione verso quei servizi che garantiscono la libertà di movimento dei marittimi dalla banchina alla città e viceversa;

l’attivazione di una rete locale di welfare marittimo in grado di pianificare, organizzare, attivare e monitorare i servizi di welfare all’interno delle aree portuali di Marittima e Marghera.

La professionalizzazione è ormai una caratteristica fondante di tutti i migliori esempi di welfare marittimo mondiale. Se infatti nella maggior parte dei casi è stato il volontariato (di matrice sia cristiana che laica) ad avviare le esperienze di assistenza ai marittimi in quasi tutti i porti del mondo, si assiste ormai da qualche anno ad un proliferare di iniziative che puntano alla qualificazione, alla certificazione e alla proceduralizzazione - sempre nel rispetto dell’“elemento umano” - degli interventi di welfare. Manuali, linee guida, corsi, incontri e scambi tra operatori iniziano a trovare spazio non solo tra i cosiddetti addetti ai lavori (le organizzazioni di welfare) bensì anche in alcune scuole specialistiche e all’interno di alcuni progetti europei. Tutto questo non solo per andare incontro (o essere compatibili con) alle regole e alle normative legate alla sicurezza: anzi, potremmo azzardare che questo sia un obiettivo secondario rispetto invece a quello più importante di poter garantire nel tempo una accoglienza qualificata, preparata e attenta alle variegate e mutevoli esigenze di persone che provengono da ogni parte del mondo. Come infatti hanno messo in evidenza sia la prima ricerca svolta nel 2001 e intitolata “Lavoratori marittimi.

Profili sociali e nuove domande di servizi” sia l’aggiornamento presentato il 26 novembre e intitolato “Il Porto di Venezia: la porta con l’Oriente”, pensare ai marittimi e offrire loro dei servizi significa doversi confrontare con le specificità della vita e del lavoro a bordo e a terra, con usi, lingue e costumi differenziati, con bisogni che vanno dal semplice orientarsi nella “nuova città di destinazione” alla richiesta di informazioni e di aiuto in ambito socio-sanitario, contrattuale, legale, ecc.

Per dare risposte efficaci non basta più la buona volontà: occorrono, da un lato, preparazione e professionalità e, dall’altro, il riconoscimento da parte di tutti gli operatori portuali del ruolo e della funzione svolta dagli operatori di welfare marittimo. Non più - o non solo - volontari che danno una mano bensì coordinatori e gestori di servizi a valore aggiunto per il porto e per chi vi lavora. Per raggiungere questo obiettivo basta mettere insieme la quasi decennale esperienza di welfare maturata a Venezia con gli istituti di formazione presenti sul nostro territorio e che hanno il porto e il mare nel proprio DNA. La pianificazione e l’implementazione di servizi di welfare compatibili con le nuove normative e con i codici di

sicurezza (ISPS code) va di pari passo con questo primo obiettivo. Safety e security non vanno infatti intese né come ostacolo ad una buona accoglienza dei lavoratori marittimi né tantomeno come un elemento in più che allontana il porto dalla sua città.

Essi vanno concepiti invece come parte integrante del welfare all’interno delle aree portuali e quindi vanno integrate nei servizi di welfare. Uno dei principali servizi a valore aggiunto che è in via di potenziamento, anche grazie al contributo dell’Autorità Portuale, è il servizio di trasporto. La mobilità dei lavoratori marittimi all’interno dei porti è fondamentale per poter garantire qualsiasi altro servizio. A che cosa servirebbe infatti un luogo di accoglienza diverso dalla nave se i marittimi non lo potessero raggiungere? A cosa servirebbe migliorare altri servizi all’interno delle aree portuali se la loro accessibilità venisse preclusa? Ad oggi il servizio “shuttle bus”, completamente gratuito per il lavoratore marittimo dotato di pass, consente ai marittimi sia di fruire di questi spazi che di potersi avvicinare a Venezia città. Il suo potenziamento nell’immediato futuro dovrebbe consentire innanzitutto di estendere l’orario di erogazione del servizio e di incrementare o potenziare l’accesso ad alcune zone oggi non ancora raggiunte.

Se a questo si aggiungesse la possibilità di introdurre una opportuna segnaletica nei vari terminal - accompagnata da una carta servizi trasporto tradotta in più lingue straniere - e magari alcune aree di sosta illuminate opportunamente ricavate in zone “strategiche” del porto, il servizio di accoglienza e di trasporto raggiungerebbe livelli di eccellenza propri, ad oggi, di poche realtà portuali nel mondo.

L’ultimo obiettivo, sicuramente il più importante dal punto di vista strategico e programmatico, è l’attivazione di una rete di welfare locale. Come più volte ribadito nel corso del seminario internazionale, il welfare marittimo non può più rimanere un “tema” gestito da una associazione di volontariato e da una cooperativa sociale che si raccorda con una pur attenta e più che disponibile Autorità Portuale e che - di volta in volta - va a bussare a varie porte della città (Municipalità, Comune, Provincia, solo per citare alcune istituzioni) per risolvere problemi o emergenze. Il welfare marittimo va programmato, pianificato, organizzato, monitorato e valutato nel tempo. Occorre individuare un luogo (o eventualmente più luoghi, come emerso nel corso della tavola rotonda in cui sia Comune che Autorità Portuale hanno fatto delle proposte concrete in merito ai luoghi in cui il welfare marittimo possa essere oggetto di discussione) in cui le esigenze, i

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bisogni, le risorse necessarie vengano condivise per far sì che la città di Venezia si prenda cura delle centinaia di migliaia di lavoratori marittimi stranieri che annualmente “toccano” i porti della nostra città. Lo sforzo non è esagerato: un incontro due o tre volte l’anno (per pianificare l’anno, per monitorare l’andamento e l’ultimo per trarre le conclusioni di un anno di lavoro e poi ripartire) con un rappresentante delle diverse realtà che a diverso titolo operano o hanno cura del porto, un piano di lavoro coordinato da chi fino ad oggi ha vissuto in prima persona il welfare marittimo, un sistema di coordinamento tra le varie parti per far sì che gli interventi ordinari e straordinari non siano più frutto del “cuore oltre l’ostacolo” bensì possano essere gestiti in modo efficace ed efficiente. Probabilmente oggi siamo molto vicini a questo traguardo che consentirebbe di raggiungere i primi due obiettivi citati precedentemente in modo molto più agevole. Noi confidiamo che al termine di quest’anno ci si possa nuovamente trovare a parlare di welfare marittimo raccontando come Autorità Portuale, Amministrazione Pubblica, rappresentanti di categoria, organizzazioni profit e no profit si siano sedute attorno ad un tavolo e abbiano condiviso alcune linee strategiche ed operative alle quali è stato dato seguito in modo congiunto e coordinato.

Promotori

progetto “Apriamo i Muri”

in collaborazione con

Redazione Roberta Cianciola / copywriter Valentina Longo / supervisione dati tecnici Stefania Mantovani / coordinamento Federica Thiene / raccolta dati e informazioni Cristina Zanato / impaginazione e grafica Contributi Relatori e moderatore del workshop “Politiche in Onda” Arbau Studio / Marta Baretti e Sara Carbonera architetti Roberta Cianciola / avvocato

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Fotografie Archivio Stella Maris’ Friends Archivio artway of thinking Francesco Allegretto Cristina Zanato Giovanna Cardile Fortunato Martino Karen Wyckmans Stampa Grafiche V. Bernardi s.r.l.