Premessa a Relation:Ships di Diego Segatto
Globalizzazione Ante Litteram «We are already globalized, our ship is owned by a Greek company whose owner lives in Malta and we are registered under the flag of Panama. We are insured by a British company based in London. We have a multi-racial crew of Filipinos, Chinese, and Indonesians with Turkish officers. We go to Vancouver to pick up a cargo of Canadian wheat to bring to the Philippines».2 Se dobbiamo rendere conto alla globalizzazione come insieme di eventi concatenati in modo trasversale nel mondo (considerando ciò che la parola “mondo” può aver significato nei secoli), allora la condizione delle marinerie costituisce di fatto una realtà globale da tempi remoti, dai tempi a cui possiamo far risalire l’imbarcazione come veicolo principe del viaggio oltre e attraverso i bordi della conoscenza, viaggio extra-territoriale immerso in una situazione di costante allarme, incertezza, curiosità, scoperta e avventura. Ma anche scambio, trasporto, fuga attraverso l’elemento acqua che tutto unisce e confonde senza confini (la comparsa del confine nazionale acqueo è piuttosto recente), attraverso le rotte tracciate da esploratori, viaggiatori, esuli e contrabbandieri. La composizione marittima oggi è uno scenario piuttosto complesso e variegato da dipingere. Per comprendere appieno quella che è la cultura del mare si dovrebbe considerare la componente commerciale come quella turistica, militare e dell’industria ittica. Rimandando quindi alla fondamentale lettura della ricerca sociologica “I lavoratori marittimi. Profili sociali e nuove domande si servizi” per la trattazione completa del panorama, si riportano qui di seguito alcuni passaggi riguardanti la realtà globale dello shipping. «Il settore marittimo è il primo esempio su scala mondiale di un mercato del lavoro relativamente aperto, in cui cioè vengono impiegati lavoratori stranieri senza particolari limitazioni su quei pezzi di stato nazionale galleggiante che sono le navi»2. In questo le navi dimostrano di essere autentici laboratori di sperimentazione del mix etnico ed una realtà particolarmente chiarificante sui rapidi spostamenti dell’economia mondiale. “Poi la nazionalità con cui si viaggia dipende anche da altri aspetti, ad esempio adesso il mercato del lavoro sta cambiando perché i filippini stanno chiedendo salari più elevati e quindi si cercano gli ucraini e i cinesi perché vengono pagati meno, anche se con i cinesi ci sono diversi problemi con il linguaggio. Gli ucraini invece sono istruiti e hanno una buona tradizione anche di mare, per loro il cambiamento tra compagnia statale e compagnie private è stato importante e molto negativo.” Analogamente un marittimo croato afferma: “Io e il mio equipaggio croato abbiamo rimpiazzato un intero equipaggio di filippini. La compagnia sta risparmiando il 34% dei salari degli ufficiali e circa il 52% dei salari dei marinai assumendo croati. Noi abbiamo causato la perdita del lavoro per 26 filippini ed essi hanno famiglia proprio come noi...” La multinazionalità degli equipaggi non è certo una novità, tuttavia «il periodo tra l’ultimo quarto del XIX e la prima metà del XX secolo segna una crescente nazionalizzazione degli equipaggi, anche se tale nazionalizzazione va tarata alla luce della partecipazione della forza lavoro coloniale