Jarmo Lehtonen, Ylöjärvi jarmo.lehtonen@suomenvolvokerho.fi puh. 0400 919 544
Tomi Pirttimäki, Jyväskylä tomi.pirttimaki@gmail.com puh. 0400 896 014
Timo Pessala, Valkeakoski timo.pessala@kangasala.fi 040 170 1370
Jäsenasiat hallitus@suomenvolvokerho.com
Lehden taitto ja ulkoasu:
Ville Ruuska/Painotalo Ässa www.painotaloassa.fi
Paino
Kirjapaino Hermes, 2025
Kannen kuva Romuautot maastossa ja kunnostetut helmet Wappucruisingilla Jyväskylässä. Kuvat Eetu Ekonen ja Mika Kajala
Puheenjohtajan palsta Kuuman kesän muisto
Kuuma kesä 2025 on kääntynyt taas nopeasti syksyyn. Monenlaista tapahtumaa pitkin Suomea siihen helteiden lisäksi mahtuikin.
Lahden Classic Motor Show’ssa 3-4.5.2025 oli kerhon edustus mukana, tällä kertaa kolmen 1980-lukuisen auton voimin. Osastolla oli ilahduttavan runsaasti vierailijoita ja uusia jäseniä saatiin remmiin mukaan. Tervetuloa kerhoon uusille tulijoille!
Kesäkuussa pidettiin vuosittainen kerhon päätapahtuma eli kokoontumisajot Uudessakaupunkissa.
Heinäkuussa puolestaan kokoonnuttiin Mobilia - auton ja tien museoon Kangasalle Volvo-kesäpäiville, mihin oli saapunut runsaasti renkaanpotkijoita ympäri Suomen, olisko jopa ennätysmäärä!. Volvo-kerho tarjoaa myös mahdollisuuksia osallistua pyhiinvaellukselle Volvon syntysijoille. Bussiretki Ruotsin suurimpaan Volvo-tapahtumaan Vromiin toteutui 15-17.8.2025, mukana oli 27 kerholaista. Vierailimme myös uudessa Volvo World museossa, lämmin kiitos osallistujien puolesta!
Tapahtumat eivät suinkaan toteudu yhden miehen voimin, vaan niitä järjestelemässä on ollut aktiivinen talkoolaisjoukko, lämmin kiitos myös heille.
Koska kerho on meidän kaikkien yhteinen, aloitteita ja ideoita tapahtumista ja projekteista otetaan vastaan, jotta toiminnan sisältö palvelisi jäseniä. Talkooporukkaan sopii hyvin mukaan, tekemällä on opittu ja saatu paljon uusia kokemuksia. Pistä viestiä, jos syntyy ajatuksia uusista uudesta toiminnasta tai vanhan muokkaamisesta. Onkos sinulla ajatusta 2026 vuoden kokoontumisajoista?
Autojen lisäksi museoiän on saavuttanut myös jäsenrekisteri. Nettisivut ja jäsenrekisteri ovat reistailleet kesästä alkaen. Syksyn pimetessä kaikessa hiljaisuudessa on alettu askarrella uuden jäsenrekisterin parissa. Tarkoitus on saada jäsenille enemmän iloa ja hyötyä toimivasta rekisteristä erityisesti tiedotuksen tehostamisen suhteen. Muistathan, että syyskokous pidetään 22.11, kutsu löytyy tästä lehdestä. Syyskokouksen yhteydessä pidetään koko kerhon yhteinen jouluruokailu ja lämmitetään samalla kunnon joulusauna. Sinullekin on varattu lautanen ja paikka lauteilla, tervetuloa mukaan!
Hyvää joulua kaikille, muista kirjoittaa joulupukille varaosalista varaosanumeroineen.
Terveisin JUKKA HUOVINEN
Aineistoa kerholehteen
Olisiko jutun juurta, muttei oikein uskallusta kirjoittaa?
Otahan vain rohkeasti kynä ja paperia tai nykyisiä kirjoitusvälineitä esiin ja juttua tulemaan.
Jutun kirjoittajat palkitaan!
Kerholehteen otetaan mielellään kerholaisten tarinoita. Aihepiiri voi olla hyvinkin laaja, kunhan se vain liittyy tavalla tai toisella Volvo -harrasteeseemme. Jos epäilet, etteivät possessiivisuffikset ja relatiivipronominit ole kohdallaan, niin unohda ne.
Toimitukselle kelpaa juttusi sellaisena kuin sen olet kirjoittanut. Se oikoluetaan, eikä mahdollisista virheistä rangaista tai sidota häpeäpaaluun. Tärkeintä on se, mitä haluat meille kertoa.
Kerro meille itsestäsi, Volvohistoriastasi, tapahtumista ja sattumuksista Niksi-Pirkan vihjeitä tai mitä tahansa, mikä on jäänyt sinulle
mieleen. Juttusi löytää varmasti lukijoita myös jäsenistä.
Lähetä tekstiä rohkeasti julkaistavaksi. Jos meillä ei ole juttuja, ei ole lehteäkään, sillä se on meidän kaikkien yhteinen aikaansaannos ja ei kun kirjoittamaan!
Kerholehdessä julkaistaan jäsenistön kirjoittamia Volvo-aiheisia juttuja. Materiaalin voi toimittaa sähköpostilla kerholehti@suomenvolvokerho.com
Valokuvien tulee olla hyvälaatuisia ja mahdollisuuksien mukaan alkuperäiskokoisia, että laatu riittää lehteen. Muistathan mainita tekstissä kirjoittajan ja kuvaajan nimet, myös kuvateksit otetaan kiitollisina vastaan!
HUOM! Kaikki aineisto on jäsenistön tuottamaa. Vietti 54 aineisto viimeistään 01.02.2026 mennessä.
Sisällysluettelo:
4. Hyvä vai huono romuautoasetus
6. Pyhimys-Volvon tarina – osa 1
8. Automatka Norjaan on maisemien ilotulitusta
14. Pieni Volvo-mies
15. Vuosikokouskutsu
16. Kuvatalkoot
18. Volvo 240 ja 260 Kommandopuskurien aika
22. Mallitunnistus
24. Muistoja matkasta maahan, jota ei enää ole
26. Vain yhden klipsun tähden
Sähköinen jäsenkirje
Haluaisitko säästää luontoa ja yhdistyksen postikuluja?
Kerro meille jos haluat jäsenkirjeen s-postiisi: hallitus@suomenvolvokerho.com
Onko osoitteesi muuttunut? Muistathan ilmoittaa osoitteenmuutok-
sista kerholle (postiosoite ja sähköpostiosoite).
Voit tehdä päivityksen myös kerhon nettisivuilla omilla tunnuksillasi tai lähettämällä tiedon hallitus@suomenvolvokerho.com
27. Hellettä ja hyvää palvelua
31. Kerhoillat
32. Turbo-Volvon jatkoaika kilpurina
37. Terveiset Jyväskylän Wappu cruisingilta
39. K-Jettronic ruiskutti Volvoon lisää tehoa
43. Ruotsin reissulla Skövden museossa
42. Amazonit Vaasassa
Hyvä vai huono Romuautoasetus
Teksti EETU EKONEN
Moni varmaan on asiasta jo kuullut ja jos ei ole, niin tässä tulee lyhyt tiivistelmä. Eli mistä ns. ELVasetuksessa (End of Life Vehicles) oikein on kyse? Tuleeko se huhujen mukaan todella viemään ladoissa olevien varaosa-autojen lisäksi myös inspiraatiota odottavat hyväkuntoiset aihiot talleista sulattoon?
Valmisteilla olevan asetuksen tavoitteena on vähentää romuajoneuvoista syntyvää jätettä sekä edistää niiden uudelleenkäyttöä, kierrätystä ja muuta hyödyntämistä ympäristöystävällisesti.
Asia ja perusajatus on tärkeä, mutta alkuperäinen maaliskuussa 2025 annettu ehdotus olisi ollut ajoneuvoharrastuksen kannalta erittäin hankala. Moni asia olisi koskenut valmistajia ja etenkin kierrätysorganisaatiossa toimivia tahoja, mutta komission ehdotus olisi myös pyrkinyt kieltämään varaosakaupan yksityisten välillä sekä aihioiden ja muiden harrasteajoneuvojen säilytyksen tiettyjen kriteerien täyttyessä. Aluksi yksi määritelmä romuautolle oli esim. että edellisestä katsastuksesta olisi yli 2 (kaksi) vuotta aikaa. Ehdotetulla mallilla toteutuessaan asetus olisi siis käytännössä lopettanut pikkuhiljaa kaikenlaisten vanhempien ajoneuvojen käytön ja kunnostamisen lisäksi myös museotoiminnan. Suomessa seuraukset tapahtuma- ja kulttuuritoiminnalle sekä alan palvelutuotannolle olisivat yli 500 miljoonaa euroa vuosittain ja vaikuttaisivat suoraan tai välillisesti yli miljoonaan suomalaiseen.
SAHK, eli Suomen ajoneuvohistoriallinen keskusliitto on toiminut aktiivisesti romuajoneuvoasetuksen järkeistämisen edistämisessä jo vuodesta 2023, jolloin ensimmäiset lausuntopyynnöt aiheesta saatiin.
Tämän vuoksi myös meidän kerhomme liittyi kevätkokouksen 2025 päätöksellä SAHK:n edunvalvontajäseneksi, jotta saimme ajoneuvoharrastajien äänen paremmin kuulumaan EU:ssa asti. Näin saimme yhdessä aikaan vetoomuksen, jossa oli mukana yli 200 000 suomalaista ajoneuvoharrastajaa.
Esityksessä kansalliset ja valtakunnalliset ajoneuvojärjestöt verkostoineen tulisivat puolueettomasti tarkastamaan historialliset ja kulttuurillisesti merkittävät harrasteajoneuvot sekä kilpa-ajoneuvot nykyisen museoajoneuvotarkastustoiminnan kaltaisesti.
Tämä edellyttäisi muutoksia tarkastustoiminnan pätevyysvaatimuksiin, koulutuksiin ja tarkastusten rekisteröintiin. Tältä osin keskustelut ovat kesken ja parhaan ratkaisun etsimistä jatketaan Suomen ajoneuvoharrastajien ja paikallisten viranomaisten kesken. Yhteistyö ja tarkastustoiminnan järjestäytyminen on joka tapauksessa pieni vastaantulo sille, että saamme jatkaa kulttuuri- ja harrastustoimintaa meille tärkeiden ajoneuvojen parissa.
Nyt meneillään oleva kompromissiesitys näyttää olevan harrastajien puolella ja sen perusteella sallittaisiin kansallisia poikkeamia ja määrityksiä historiallisten- ja harrasteajoneuvojen osalta. Tavoitteena on varmistaa, että ajoneuvoharrastaminen ja yksityishenkilöiden välinen varaosakauppa voivat jatkua nykyiseen tapaan.
Kolmikanta neuvottelee ennen päätösesitystä
Syyskyyn 9. päivä olleen äänestyksen jälkeen on vielä kolmikanta, jossa Jäsenvaltioiden edustajat, komissio ja parlamentti sopivat lopullisen kokonaisuuden ja aikataulut. Tämän jälkeen alkaa lakien kansallinen ratifiointi, eli sopimuksen lopullinen hyväksyntä, vahvistaminen ja voimaansaattaminen.
SAHK:n tavoitteena on harrastajien edustajina pystyä laatimaan yhteinen näkemys siitä, miten valvonta ja tarkastustoiminta järjestetään. On avattu asiasta keskustelua Traficomin kanssa ja aiheesta aktivoidutaan jälleen, kun kansallinen soveltaminen lähenee.
Toivomme viestin saaneilta järjestöiltä yhteistyön jatkumista ja kannustamista yhteiseen viestintään. SAHK ei ole tekemässä itselleen tarkastusmonopolia, vaan kokoamassa ajoneuvoharrastajia yhteen, jotta lainsäädäntö ja käytännöt saadaan harrastajia palvelevaan asentoon.
Vetoomuksen teossa oli mukana: Suomen ajoneuvohistoriallinen keskusliitto – SAHK ry
Autoliitto ry
Veteraanimoottoripyöräklubi ry
AKK-Motorsport
Finnish Hot Rod Association, FHRA Automuseoiden Neuvottelukunta ry
Suomen Moottoriliitto ry
Suomen Motoristit SMOTO ry
SAHK ry:n edunvalvontajäsenet: Suomen Mercedes-Benz Klubi ry
Autohistoriallinen Seura ry
Naisten Automobiiliklubi ry
Suomen Studebaker klubi ry
Suomen Volvo kerho ry
Volvo 1800-kerho ry
Espoon Automuseo ry
Vehoniemen Automuseoseura ry
Lähteet:
SAHK:n tiedotteet 6.6.2025, 13.8.2025 ja 8.9.2025
Pyhimysvolvon tarina – osa 1
RBT-278 vm -66
JAAKKO LUOTO, 62
5.5.1966 syntyi terve, vaaleanvihreä (91) Volvoauto Ruotsin tehtaalla.
Painoa pienokaiselle oli kertynyt 1120 kg ja pituutta 4,4 m. Huhtikuun 3.-67 hänet lähetettiin esittelyautoksi Sveitsin Lyssiin.
Nähtyään auton Sveitsissä suomalainen lääkärirouva vaati hänet väkisin itselleen, uusi Amazon sai jäädä myyjän tiskille. 10 vuoden kuluessa vaaleanvihreä auto näytti lääkärin silmissä lähes aneemiselta ja hän lähettikin maalarille uuden reseptin, jossa määrättiin hoidoksi uutta punaa auton poskille. Auton moottoriin palautettiin tuoreet hevoset.
Vuonna-76 auto siirtyi muuttoautona Suomeen. Suomessa, omistajan kuoltua odottamatta, auto siirtyi pojan käyttöön. Matka suomen hiekka-, piki-, ja saviteillä ei antanut armoa, vaan kulku oli märkää ja suolaista. Elämä eri talleissa ja ladoissa oli yksinäistä. Katsastusmiestäkään ei näkynyt 28 vuoteen. Loppusijoitus ja saattohoito oli määrätty Hirvelänkylään, autiotalon navetan päätyyn, pressukaton alle. Äiti Maa kutsui armotta omaansa.
Tammikuussa -15 aloin etsiä itseäni nuorempaa seuraa, selailin mm. Pyhimyskerhon sivuja ja siellä Hän oli, yksi pieni kuva ja perässä hinta seurasta. Kun tapasimme, oli torstai, tammikuun 15. vuonna 2015. Navigoitu tie päättyi kiskoi-
hin, mitään muuta ei näkynyt, metsää ja lunta joka puolella. Tieura löytyi tutkimalla koivunvesojen pituutta, ne olivat tieuran kohdalla vain 3-metrisiä. Mukanani oli lumikola, akku, kaapelit, tunkki, lukkosulaa, rukkaset ja pipo.
Umpihankeen 15 metriä
Matkaa kertyi umpihangessa noin 150 m, minkä jälkeen löytyi autio, vanha ra-
tavartijan mökin pihapiiri, jossa navetta ja muutamia autonraatoja lumikinosten ja taivaan alla. Navetan päädystä löysin hänet, valkoinen kuura päällänsä, muualta hän oli sammaloitunut vihertäväksi, jälleen kerran. Häneltä puuttuivat puskurit, näytti oudolta ja kauhealta romulta, mutta kuitenkin sellaiselta projektilta, josta olin aina haaveillut ja lukenut.
Päätin tutustua hänen sisimpäänsä. Sulattelin ja vääntelin lukot auki, myyjältä saamillani, keltaisiksi kuluneilla pienillä
Siinä hän odotti… kutsuvana?
avaimilla. Sain apukuskin oven auki ja kurkistin sisään, lasit olivat umpijäässä, autossa oli lähes säkkipimeää, takapenkin istuimen päällä oli hiukan jäljellä ruotsalaista sinertävää suojamuovia.
Ovista puuttuivat alapahvit ja kyynärnojat, muuten kaikki oli tallella. Sisäkaton verhoilussa oli iso reikä. Konepellin salpaa etsiessäni, haparoin eri vipuja ja kuului naks, kojetaulun alle syttyi valo, mitä hittoa! Konepelti varovasti auki ja totesin että kaapelit olivat kiinni akussa. Ennen tehtiin myös Akkuja. Oliko saattohoitoon laitettu uutta verta mukaan, oliko vielä yritetty elvyttää, oliko viimeinen toive?
Käänsin avaimella virtalukkoa ja sain kellertävät valot mittareihin, mutta muuten oli hiljaista, vaikka annoinkin lisävirtaa. Polkimilla ei paljon poljettu, umpirautaa olivat. Takaluukun sain myös auki, se oli varaosia puolillaan, siellä oli hiekkapuhallettuja, ruostuvia puskurinpätkiä, kaasuttimia, jousia ym. ym. Homma oli kuitenkin jäänyt siihen kuuluisaan vaiheeseen.
Konehuoneessa kaikki tallella
Konehuoneessa oli kaikki tallella, jälkiasennuksena siellä oli myös letku ja vanha viinapullo, puolillaan bensaa. Oli laitettu vanhus tiputukseen.
Tuli aika lähteä ja sekavin mielin lähdinkin, otanko vai jätänkö, pyyhkäisenkö vasemmalle vai oikealle. Miksi ei ollut kelvannut muille, oliko myyntikuva riittänyt?
Tuntien omat resurssini, poikkesin varmuuden vuoksi läheisen maajussin juttusille, ja kysyin auraus-/hinausmahdollisuutta tulevaksi sunnuntaiksi. Homma järjestyisi.
Kotiin ja käynti lauantaina myyjän luona Helsingissä. Romuauton hinta kouraan, avaimet ja kaikki paperit mukaan, tullipapereita, luovaria ja vanhoja rekisteriotteita myöten.
Illalla soitto maajussille että morsian sivuun, täältä tullaan.
Sunnuntai-aamuna traileri Chevy Vanin perään, velipoika kaveriksi ja Hirvelänkylään, lähelle Savonlinnaa. Maajussi oli tehnyt työtä käskettyä, raivannut tien ja siirtänyt morsiamen ja muut romut pois Pyhimyksen tieltä.
Liina kiinni ja neliveto päälle, taisi joku pyöräkin pyöriä, muuten matka saattohoidosta/loppusijoituspaikasta kohti kirkkaampia valoja alkoi suorastaan hangella liukuen.
Kotona auto sai heti painepesun ja se todettiin punaiseksi. Siinä oli lähes kaikki kellot ja pillit paikoillaan, kromit jopa yllättävän hyväkuntoisina. Silti, kaunis oli kakku päältä…
Masentava vai kiehtova ja haastava näky? Päälimmäinen ajatus taisi olla. että miksi tämä ei ole muille kelvannut.
Siitä alkoivat (tai siihen loppuivat) vapaa-ajan ongelmat.
Tositarinaan luvassa jatkoa seuraavassa numerossa.
”Käänsin avainta virtalukossa ja sain kellertävät valot mittareihin…”
Automatka NORJAAN on maisemien iltulitusta
Joka vuosi se vaan mieli vetää vuonojen ja vuorien maahan.
Tällä kertaa olikin hieman erilainen reissu, kun mukana oli alle kaksivuotias pikkupoika, joka toi, sanotaanko omat mausteensa mukaan. Vaimon aloitteesta matkaan lähdettiin Volvolla ja majoitus oli varattu appiukon teltasta. Hienoja paikkoja ja hetkiä siis riitti, mutta kommelluksittakaan ei koko reissusta selvitty. Tässä jutussa mainittu monista käymistämme paikoista vain kaikkein hienoimmat nähtävyydet.
Tein telineen ja asensin 72Ah akun tavaratilan alle, missä on AWD-mallissa toinen äänenvaimentaja. Kytkin sen releellä ottaen ohjauksen laturin herätteestä, jolloin ”hupiakku” latautui ajaessa, mutta ei veisi virtaa auton akusta moottorin sammuttua.
Yhtenä tavoitekohteena meillä oli Geirangerin kylä, jonne ajamista riittää, mutta matka on maisemien puolesta yhtä ilotulitusta. Poika nukkuu enää yhdet päiväunet, joten päiväsaikaan oli parisen tuntia käytettävissä ajamiseen hänen nukkuessaan. Tunnin ajomatka onnistuu myös hereillä, mutta sitten välissä on oltava muuta tekemistä.
Ratkaisimme osan pitkästä ajomatkasta sillä, että minä lähdin edeltä, vaimon tullessa pojan kanssa lentäen perässä. Näin heiltä säästyi reittivalinnasta riippuen vähintään 1400 km ja minä sain hieman omaa aikaa patikoida vuorilla, jota arvostan erittäin suuresti.
Lentoliput ja laiva Turku-Tukholma -välille oli varattu keväällä valmiiksi, mutta paluureitti mietittäisin fiiliksen ja sään mukaan. Yöt oltaisiin ainakin pääasiassa leirintäalueilla, jossa olisi wc- ja suihkumahdolisuudet.
Volvoon piti tehdä hieman lisävarustelua ennen matkaa. Normaalia 12V kylmälaukkua ei voi jättää yöksi päälle, etenkään jos auto seisoo myös ison ajan päivästä (mittasin että vie >4A). Kylmä säilytystila oli
EETU EKONEN
välttämätön maidon vuoksi, jota ilman ei nyt pärjättäisi.
Hankin myös vähemmän sähköä kuluttavan kompressorikaapin sekä normaalin akkulaturin, joka osoittautui reissussa hyväksi olla mukana. Kalenteriaikaa oli varattu reissuun kolme viikkoa. Kolmen hengen tavarat, ruuat, varusteet, vaipat ym. vaativat tilaa. Siihen avuksi löytyi ystäväperheen suksiboxi, jonka saimme lainaan.
Matka alkoi ke 16.7. lounaan jälkeen ja ensimmäinen pysähdys on autokorjaamo... No mistään vakavasta ei onneksi ollut kyse, vaan suunniteltu pysähdys, jossa ilmastointi täytetään uudelleen.
Volvon mittarissa on nyt noin 603 tkm. Reissu jatkuu +30°C helteessä suorinta reittiä Turkuun, lyhyttä kauppakäyntiä ja tankkausta lukuunottamatta.
Autokannella oli tosi kuuma ja jääkaapin näytössä oli aamulla vikakoodi. Oliko yö +28°C lämpötilassa liikaa ja akku tyhjä? Sisälämpötila kaapissa oli kuitenkin +14°C, joten siellä olevia ruokia uskaltanee vielä syödä, mutta miten käy loppumatkalla?
Helle ja matka jatkui nopeinta reittiä Ruotsin läpi kyydistä unohtuneita asioita hankkien. Jatkoroikan ja muutamat muut kotiin unohtuneet asiat sain hankittua, mutta kaikkea ei matkalta saanut.
Onneksi ilmastointi nyt toimi, koska yli 30°C asteen ulkolämpötila ja siniseltä taivaalta paahtava aurinko olisi tehnyt pitkästä ajomatkasta uuvuttavan. Olin nimittäin luonut itselleni aikataulun hankkimalla laivalipun Gjendesheimistä Memurubuun seuraavaksi aamuksi.
Suunta oli siis Jotunheimenin kansallispuisto ja kuuluisa Besseggen vaellusreitti. Ennen sitä piti ylittää Valdresflyen ylänkö,
jossa Volvo kävi 1389 m meren pintaa korkeammalla. Oli ihana aurinkoinen ilta ja noin 900 m korkeudessa ei ollut enää liian kuumakaan.
Olin juuri käymässä nukkumaan, kun ohi ajoi paikan valvoja. Peräkontti sattui olemaan auki ja hän huomasi sieltä patjani. Tänne ei kuulemma saanut leiriytyä vaikka oli maksanut 120 kr/vrk pysäköinnistä ja varannut aamulla niin ikään maksullisen laivakyydin reitin lähtöpisteeseen. Ei auttanut muu kuin lähteä etsimään uutta yöpaikkaa... Lähilevikkeillä oli yöaikaan myös pysäköinti kielletty, joten lopulta mittarissa oli tälle päivälle 731 km, kun ilta kymmenen jälkeen pääsin viimein nukkumaan.
Täytyy sanoa että harmitti, ajoitus oli minuuteista kiinni, että olisin jo ollut nukkumassa tummennuskalvon takana tai vasta tulossa kyseiselle parkkipaikalle.
Suksiboxi ja ilmastointi lisäsivät kulutusta melkein litran aiempiin vuosiin, eli keskikulutus oli nyt 5,7 l/100 km ajotietokoneen mukaan, joka näyttää todellista vähemmän.
Aamusta kuudelta takaisin parkkipaikalle, repun pakkaus ja bussikyyti Gjendesheimiin. Ostin jäätelön ja tarran auton ikkunaan. Besseggen oli kyllä hieno, mutta mielestäni ylikehuttu, etenkin liian suuri ihmismäärä pilaa paikan, kun piti kulkea jonossa melkein koko 14 km reitti. Matka jatkui Valdresflyen matkailutietä pohjoiseen vuorilta alas laskeutuen.
Seuraavana päivänä ajoin Sognefjelletin yli eli tuli toistamiseen käytyä Norjan maanteiden korkeimmassa paikassa (1434 m). Otin sieltä vuoripurosta kylmää vettä pulloihin, jotka laitoin jääkaappiin. Tajusin, että peräkontissa oli tavarat
Norjan maanteiden korkeimmassa paikassa 1434 m vuorijärvet olivat aivan tyyniä ja maisemat siten paljon hienommat kuin edelliskesänä.
peittäneet kaapin ilmanvaihtoa ja siitä aiheutui vikakoodi ja sammuminen. Vaikka helle suosi, kaappi pysyi nyt kylmänä ja akussa riitti virta, kun ilmanvaihto kaapille oli turvattu.
Tällä kertaa matka jatkui etelään ja seuraavana vuorossa oli Tindevegen.
Maksullinen 32 km pitkä tie vuorten yli kohti Øvre Årdalia. Korkeimmillaan kävin tällä kertaa 1321 m meren pinnan yläpuolella ja tielle oli ajoneuvoille annettu maksimipituus 8 m.
Lopussa paljastui, että sille oli hyvä syy. Eteläpäässä tehtiin hyvin nopea lasku, noin 300 korkeusmetriä 3 km matkalla sisältäen 15 neulansilmämutkaa. Osa oli niin tiukkoja, että oli jo lähellä nähdä omat takavalonsa – no, ei ehkä ihan, mutta sisäkurvissa ei riittänyt Volvon kääntöympyrä. Pätkä oli kyllä hieno ja tämän päivän ajoreittiä voin muutenkin suositella.
Sitten pätkä Sognevuonon rannalla ja useita tunneleita, kunnes nousin taas ylängölle.
Aurlandsfjellet scenic route oli reissun kolmas matkailutie, jolla noustaan 1308 m korkeuteen. Volvo sai taas tehdä ihan kunnolla töitä helteessä, kun taas noustiin meren rannalta yli kilometriin.
Matkailuteitä on Norjassa 18 kpl ja ne on valittu maisemien perusteella. Ei niitä nopeimpia, mutta hienoimpia reittejä, joissa itse matka on pääasia, ei pääsy seuraavaan paikkaan. Niiden varrella on myös siistit WC:t sopivin väliajoin maisemallisesti kaikkein hienoimmissa paikoissa.
Laskeutuessa kohti Aurlandsvangenia kuuma päivä näytti varjopuolensa. Stegasteinin näköalatasanteella oli tosi paljon ihmisiä ja yksi Tölkkivolkkari keitti nesteensä siihen jyrkän nousun päätteeksi.
Hardanger vuonon ylitin Norjan pisintä (1380 m) riippusiltaa pitkin. Siinä oli taas mielenkiintoinen reitti, sillalle tullaan tunnelista ja silta myös päättyy vuoren seinään tien jatkuessa tunneliin, jossa on liikenneympyrä.
Suuntasin Mount Prest vuorelle kävelylle, jossa ilmeisesti 508 Pösö paloi ja palokunta oli sammuttamassa sitä. Sieltä ennen vuonolle alaspääsyä tien varrella oli vielä Renault Clio, josta niin ikään valui jäähdytysnestettä pitkin mäkeä. Siinä oli selvästi syttynyt mittaristoon ensin se keltainen valo joka kertoo kuljettajalle kannentiivisteen palavan ihan kohta ja sitten myös se punainen valo, joka kertoo, että nyt se tiiviste sitten paloi... Pisimmissä nousuissa ei ehkä kannata pitää ilmastointia päällä, jos yhtään epäilee jäähdytyksen toimivuutta 20 km/h nopeudessa ja 30°C helteessä. Niinpä vasta illan hieman jäähdyttyä nousin yöksi tietä 50 ylängölle monien tunnelien läpi jälleen lähes kilometrin korkeuteen. Tämäkin tie oli mielenkiintoinen, sen tunnelit tekivät mm. silmukoita.
Sunnuntaina suuntasin hetkeksi sisämaahan ja maisemat tasoittuvat jo lappi-
Laskeutuessani tietä 7 kohti Hardanger-vuonoa maisemiin alkoi taas tulla suurempia korkeuseroja. Vøringfossen 182 m korkea vesiputous oli yksi kohde, jossa halusin käydä ja se oli hieno. Voin suositella käyntiä, vaikka täälläkin turisteja riitti. Tein kävelyretken itse kanjoniin putouksen juurelle, jossa oli mukavan viileää vesisumussa sinisen taivaan alla hellepäivänä – ja myös vähemmän ihmisiä. Vuonon rannalla istuskelun jälkeen nousin Damvegeniä pitkin ylös. Tie oli maksullinen ja maisemat upeat etenkin ylhäällä. Kyseessä on soratie, joka tekee noin 4 km matkalla 16 kpl 180° käännöstä noustessaan 600 m korkeuteen, eli nousu on jyrkkä eikä sovi ainakaan kaikille matkailuautoille. Puolivälissä pidin varmuudeksi jäähdyttelytauon ja otin kuvia Volvon raksuttaessa tyhjäkäyntiä flekti päällä.
Aamusta tein retken vuorille ja mielen-
kiintoisin oli Vikedalsnebbet, satoja metrejä korkea jyrkänne. Useamman kilometrin helteessä käveltyäni päätin kastautua vuorilammessa, jossa oli, sanotaanko, vilpoisaa vettä. Olo ainakin raikastui kummasti, vaikka kovin pitkään en siellä pystynyt olemaan. Loppupäivä meni istuskellessa vuonon rannalla.
Tiistain ohjelmassa oli ajo Bergeniin, tankkaus, ruokakauppa sekä teltan pystytys leirintäalueelle. Siellä sattui kummallinen puolalainen naapuriksi.
Receptionissa erikseen painotettiin 3 metrin minimietäisyyttä toisiin autoihin, telttoihin ja rakennuksiin. Koska vaipanvaihdon yhteydessä on usein juokseva vesi tarpeen ainakin aamuisin, päätin ottaa paikan huoltorakennuksen vierestä.
Olin pystyttämässä telttaa 3 m:n päähän rakennuksesta ja Volvo oli tulossa lähes kiinni telttaan. Paikalle tuli puolalainen pakettiauto, joka meinasi peruuttaa vielä maassa makaavan telttakankaan päälle.
Ålvikin Damvegenin päässä on pieni parkkialue ja hieno paikka istuskella katoksessa. Iltapalaa sain syödä yksin pöydän ääressä mahtavasta näkymästä samalla nautiskellen.
Ajattelin, että tämä etsii melko täydeltä leirintäalueelta paikkaa ja on vain kääntymässä. Eipä ollutkaan, vaan hyppäsi autosta puhelimeen puhuen. Olin hieman ymmälläni, kun puhelimesta peltiaivo kertoi suomeksi: ”Voitko siirtyä, jotta mahdun autosi ja rakennuksen väliin”.
Ei mitään tervehdystä tai muita kohteliaisuuksia. Hän ei ymmärtänyt englantia, eikä puhelin minun ilmeisesti hieman huonoa suomea. Kun pyysin lopulta vaihtamaan kääntäjän englanniksi ja sitä itse puhuen alkoi juttu jotenkin sujua.
Pari kertaa piti siis selittää, että olin paikalla ensin ja kasaan teltan tähän auton viereen. Lopulta hän antoi periksi ja siirtyi Volvon toiselle puolelle, metrin päähän. Oli vielä oma juttunsa selittää siitä 3 m vaaditusta välistä, jonka lopulta sain autojemme väliin, mutta ei siitä enempää...
Helteisen teltan pystyksen jälkeen oli mukava pulahtaa uimaan viereisessä järvessä ennen kuin hain vaimon ja pojan lentokentältä.
Ensimmäinen päivä yhdessä alkoi leirintäalueella leikkimisellä ja teltan kasauksella. Auringon paistaessa suuntasimme Bergeniin, yhteen tilastollisesti Euroopan sateisimmista kaupungeista.
Saimme viimeisen parkkipaikan Ulriken vuorelle nousevan kaapelihissin pysäköintialueelta. Nousimme siis sinne katselemaan aurinkoista Bergeniä. Poika viihtyy erinomaisesti kantorinkassa, etenkin jos retkeilyreitin varrella on mustikoita tai vattuja joita saa välillä napostella. Hätätilanteessa myös rusinat käy.
Iltapäiväunien aikaan ajettiin Vossiin, jossa leirintäalue oli jo kolmen aikaan täynnä ja jatkettiin Tvindefossenin viereen yöksi koskenkohinaan.
Piti olla sateista, mutta retkiaurinkomme paistoi. Teimme lauttamatkan Sognevuonon yli ja ruokailun ajan teltta sekä petivaatteet kuivuivat helteessä Volvon päällä.
Pojan kommentti näkymään Hoven vuorelta oli
”Wauu”, mikä ilahdutti vanhempia. Tuolla tuntui, että oltiin oikeassa paikassa oikeaan aikaan.
ta pitänytkään vettä. Siinä sitten kastui petivaatteet ja hieman mietitytti reissun sujuminen jatkossa. Koski ja putous alkoi kohista yhä kovemmin, kun sadevesi laskeutui vuorilta. Kävin vielä myöhään ottamassa kuvan putouksesta, jossa oli melkein tuplat vettä sateen jälkeen. 146 km päivämatka sisälsi 22 tunnelia.
Päivää vietettiin sitten Sogndalsfjøran leikkipuistossa josta ostin kevytpressun teltan suojaksi. Sitten ajettin Oldedaleniin ja laitettiin leiri pystyyn Løken campingiin.
Illalla teimme retken Loeniin ja nousimme skyliftillä ihailemaan ilta-aurinkoisia maisemia yli kilometrin korkeuteen. Hissi nousi todella jyrkässä kulmassa Hoven vuorelle ja tuolla kilometrin matkalla oli vaijerilla vain yksi välitolppa. Yksi maailman jyrkimmistä gondolihisseistä.
Seuraava päivä oli pilvisempi ja teimme ajelun Lovatnetille aamulla. Vuoria ei näkynyt, kun pilvikorkeus oli vain 300 m. Päivällä pojan nukkuessa paistettiin lettuja, minkä jälkeen aikuisetkin nukkuivat
päiväunet. Iltapäivä meni Loenin sisäleikkipuistossa ja pääsimme illalla valmiiksi pystytetyyn telttaan, koska olimme 2 yötä samalla leirintäalueella.
Lauantai alkoi leirin kasaamisella. Teltta saatiin juuri ennen vesisadetta pakattua. Pojalle kuskin paikalla seisominen ja erilaisten kytkimien räpläys on mielenkiintoista ajanvietettä. Päästiin lähtemään lämpöisellä autolla, kun Webasto lämmitti moottoria, olihan ulkolämpötila tällä kertaa hieman alle 20°C...
Ajoimme laakson pohjalle, jossa odoteltiin kaksituntia ”peikkoajelua”, joka vei meidät Briksdals-jäätikölle hienoa pikkutietä mm. vesiputouksen alta. Menopelinä oli pienet Jontikan traktorimonkijät.
Päiväunet käytettiin ajamiseen Dalsnibballe, joka on pohjoismaiden korkein paikka, jonne pääsee autolla kestopäällystettä pitkin. Mutkainen tie vie ihan vuoren huipulle saakka, jossa on matkamuistomyymälä ja ravintola huippuhinnoin.
Aamusta käveltiin Geirangerin koskireit-
”Traktorikyyti” oli kaikkien matkalasten mieleen.
ti ja käytiin kaupassa sekä leikkipuistossa. Lounaan jälkeen matka jatkui Trolstigenin näköalatasanteelle, jossa oli tosi paljon ihmisiä. Paikka on kyllä hieno ja näköalatasanteelta näkyy edessä olevaa tietä pitkästi.
Yöksi jäimme läheiselle leirintäalueelle ja iltaruoka päätettiin tehdä Nesakslalla, jonne noustiin uudella gondolihissillä. Ehdimme sinne juuri ja juuri, mutta jonossa tuli tuskallinen tunne. Eväät unohtuivat autoon, joten ei auttanut kuin lähteä hakemaan niitä juosten ja odottaa puoli tuntia pojan kanssa seuraavaa lähtöä, koska emme ihan ehtineet kyytiin.
Retki vuorella jäi vähän lyhyeksi, mutta vaimo sai hetken omaa aikaa vuorella.
Uusi viikko alkoi jo tutuissa merkeissä, eli aamu leirintäalueen leikkipuistossa, kauppakäynti, lounas ja ajomatka päiväuniaikaan.
Tänään ajettiin Åndalnesista Ålesundiin, jossa käytiin katsomassa kaloja yms Atlantic Sea-Parkissa. Vaimo varasi hotellin, koska ei haluttu kastua yöksi luvatun kaatosateen vuoksi. Tähän mennessä oltiin vältytty sateilta, mutta sen vuoksi oli joka päivä pitänyt vaihtaa paikkaa, kun alunperin oli ajatus olla pari yötä aina samassa paikassa ja katsella lähinähtävyyksiä.
Pojalla alkoi nuha ja nenä vuotaa, joten senkin vuoksi sisäyö oli hyvä kaikille. ”Hotellimme” oli koulun asuntola, mutta se sopi meidän matkabudjettiimme hyvin ja tarjosi sen, mitä tarvittiin.
Vesitiivis katto ja oma wc olivat aamupalan ohella erittäin kivat.
Seuraavana päivänä käytiin Aksla-vuorelta katselemassa Ålesundin kaupunkia ja ajettiin sadetta pakoon takaisin Loeniin, josta löytyi hyvä leirintäalue yhden u-käännöksen jälkeen. Hyvillä reissuila
u-käännöksiä tulee väkisin, tällä reissulla niitä oli hämmentävän vähän.
Matka jatkui etelää kohti poutasään perässä. Käytiin jäätikkömuseossa, ajeltiin Sognevuonon maisemissa ja käppäiltiin
Laerdalin vanhassa kaupungissa sekä liikennepuistossa, joka oli pojan mieleen. Pääsimme sinne ilmaiseksi, koska poika oli alle 5 v ja aikuiset sen verran huonolla kielitaidolla varustettuja, että lipunmyyjä luovutti samantien ja antoi meille liput kouraan.
Illalla myös minulla alkoi nenä vuotaa ja yö oli tosi tukkoinen. Vaikka teltta ja petivaatteet olivat kuivuneet, se yksi vesisade vaikutti tällä tavalla vielä päivien päästä.
Viimeinen telttayö Norjassa herätti meidät neljältä, kun vastoin ennustetta alkoi satamaan ja piti nousta laittamaan teltan päälle pressua, joka oli jätetty autoon...
Torstaina suuntasimme kohti Ruotsia ja päätettiin varata laiva sekä mökki Ruotsista, koska nyt ei päästäisi suurempaa sadetta karkuun.
Laiva olisi ollut melkein 900 € ma-su Tukholma-Turku välille, kun ensihaku tehtiin. Puolen tunnin puhelimen selailu tuotti tulosta, kun lopulta saatiin lippu noin 300 € Tukholma-Helsinki välille.
Ruotsissa tuli käytyä katsomassa useampi leikkipuisto ja Kungsörin pienoismallimaailma oli mielenkiintoinen. Flunssa onneksi oli alkanut kaikilla helpottaa ja leirintäalueen mökki oli hyvä valinta yöksi.
Aamullakin satoi ja nurmikko litisi kävellessä, teltassaolisi ollut kosteat oltavat. Ruotsin viimeinen nähtävyys tällä reissulla oli Astrid Lindgrenin ”huvipuisto”, josta ajettiin laivaan ja jatkettiin kohti Helsinkiä. Reitti sopi aikataulullisesti meille Turun laivaa paremmin, kun saatiin syödä ilta- sekä aamupala laivalla ja poika pääsi pallomereen, joka oli hänelle kovasti mieleen.
Tämän kesän reissusta tuli ajallisesti pisin tähänastisista: olin itse reissussa 19 yötä ja kilometrejä kertyi yhteensä 4068 km. Olin yhden yön laivalla mennessä ja autossa yksin 5 yötä, sitten koko perhe teltassa 9, leirintäalueen mökissä 2 ja laivassa 1 yö. Tunneleitakin tuli ajettua yli 100 kpl, monena päivänä menin laskuissa sekaisin.
Polttoaine maksoi Norjassa 20-22kr/ litra, Ruotsissa noin 17kr/litra (n. 1,5€/l). Koko reissun keskikulutus oli noin 6,8 litraa/100 km. Jääkaappi pysyi hyvin kylmänä, vaikka apuakku ei ihan joka yö ollut latauksessa. Pitää kotona testata sen rajat tarkemmin.
Hankkimani ilmapatja ja sen täyttöön tarkoitettu 12V pumppu toimivat hyvin ja se säästi paljon aikaa (ja keuhkoja) leirin pystytyksessä.
Torstigenillä tuli mutkia matkaan. Onneksi niistä selvittiin ratin käänteessä.
Kyllä kelpasi työnnellä polkuautoa vuonon rannalla Laerdalissa.
Ruotsissa käytiin Arvikan automuseossa, jossa oli ”Voovo”
Pitkä automatka pienen lapsen kanssa onnistuu siis hyvin, kun malttaa pitää päivämatkat riittävät lyhyinä ja matkassa on riittävästi tekemistä. Pikkuautoilla on ajettu monenlaisissa maisemissa ja ihme kyllä, ne kaikki säilyivät tallessa. Monta päivää hukassa ollut lusikkakin löytyi lopulta autosta, kun pikkusormet yllättävän nopeasti siirtävät tavaroita paikasta toiseen. Tällä reissulla auton kanssa ei ollut mitään ongelmia, kun vehkeet on huollettu ei ajomäärällä ole väliä.
Pienen Volvo-miehen juttuja
Volvo, auto, teltta, laiva ja kinkku
Tovi on vierähtänyt edellisistä rustauksista, mutta nyt voisin vähän päivitystä antaa. Jos tiivistän kesäni muutamiin sanoihin, ne ovat Volvo, auto, teltta, laiva ja kinkku.
Äitini kiikutti minut kesäkuun alkupuolella Turkuun. Iskä onneksi ymmärsi, ettei Turun tarjoama kulttuuri minua niin kiinnosta, vaan saattaisin mieluummin nauttia Uudenkaupungin maisemista, etenkin, kun siellä oli Volvo-kerhon kokoontuminen. Siispä sinne.
Turku-Uusikaupunki väli oli sen verran tylsä, että päätin ottaa matkan levon kannalta. Perillä oli sitten kaikkea muuta kuin tylsää: Volvoja! Olisin voinut kierrellä niitä parkkipaikalla pidempäänkin, mutta vanhempani olivat sitä mieltä, että riittää yhdelle illalle ja niin ajelimme leirintäalueelle yöksi.
Leirintäalueella kohtasinkin jotain, ihan mielenkiintoista, mutta ei Volvojen veroista. Alueella oli nimittäin väkeä värikkäiden autojen kanssa. Itse olen tullut siihen tulokseen, että on autoja ja on Volvoja. Hienoimmat kulkupelit ovat Volvoja, muut autoja. Mainittakoon, että vanhempani kutsuivat näitä vähemmän hienoja autoyksilöitä leirintäalueella Taunuksiksi, itse en tosiaan välitä merkistä - paitsi, jos se on Volvo!
Onneksi kerhon kokoontuminen kestää useamman päivän ja lauantaina pääsin jatkamaan perjantai-iltana keskeneräiseksi jäänyttä autojen tutkailua. Ihmettelin tosin, miksi vanhempani veivät minut museoon katsomaan Saabbeja, vaikka oltiin puhuttu Volvo-tapahtumasta?
Kesän aikana on tullut istuttua Volvossa myös Uudenkaupungin reissun jälkeen.
Iskän Norja-uskollisuus vei meidät tänäkin vuonna tuonne vuonojen ja vuorten maahan. Äidin kanssa nopeutimme matkantekoa mennessä ja lensimme Bergeniin, josta iskä meidät nouti kentältä. Siitä alkoi noin 2300 km:n mittainen seikkailu, johon mahtui 9 telttayötä, jokunen lautta- ja yksi
laivamatka.
Aika paljon kilometrejä minun ikäiselleni, joku varmaan tuumii. Ei se kuitenkaan niin paljon ole, jos saa istua Volvossa ja katsella maisemia. Kuka on käynyt noilla seuduin, tietää, että maisemat on... Wau.
Tapanani, ainakaan toistaiseksi, ei ole tuhlata ylimääräisiä sanoja ja yritän pitää tekstini merkkimääränkin maltillisena, jo-
ten jos kuvailuni maisemista on liian suppea, kehoitan matkustamaan Norjan rannikon tuntumaan arvioimaan näkymiä itse. Tähän loppuun antaisin vielä vinkiksi, jos päädyt Norja-reissulle, niin mikään ei maistu maisemia ihastellessa yhtä hyvältä kuin kinkku – oli se sitten keitetyn nakin tai leikkeleen muodossa. Nam!
Suomen Volvokerhon (PV-kerho ry)
Syyskokous ja Joululounas
RÄNSSIN KIEVARISSA la 22.11.2025, os. Kuikantie 598 41140 Jyväskylä Syyskokous alkaa klo 12.00, Joululounas noin klo 13.30
Joululounaan jälkeen saunamahdollisuus klo 17 saakka. Tervetuloa! Kerho tarjoaa ruuan jäsenilleen. Ilmoitathan tulostasi ruokailun järjestämistä varten. Viimeinen ilmoittautumispäivä Joululounaalle on 12.11.2025. Ilmoittautumiset ruokailuun: hallitus@suomenvolvokerho.com
Yhdistyksen syyskokouksessa käsitellään seuraavat asiat:
1. kokouksen avaus
2. valitaan kokouksen puheenjohtaja, sihteeri, kaksi pöytäkirjantarkastajaa ja tarvittaessa kaksi ääntenlaskijaa
3. todetaan kokouksen laillisuus ja päätösvaltaisuus
4. hyväksytään kokouksen esityslista
5. vahvistetaan toimintasuunnitelma, tulo- ja menoarvio sekä liittymis- ja jäsenmaksun suuruus
6. valitaan hallituksen puheenjohtaja, varapuheenjohtaja ja hallituksen muut jäsenet
7. valitaan yksi tai kaksi toiminnantarkastajaa ja heille varatoiminnantarkastajat
8. käsitellään muut kokouskutsussa mainitut asiat
Mikäli yhdistyksen jäsen haluaa saada jonkin asian yhdistyksen vuosikokouksen käsiteltäväksi, on hänen ilmoitettava siitä kirjallisesti hallitukselle niin hyvissä ajoin, että asia voidaan sisällyttää kokouskutsuun.
Suomen Volvokerho, Hallitus
Kuvatalkoot
Terve kaikille.
Ajattelin aloittaa uuden sarjan kerholehteen ja sen otsikkona on kuvatalkoot eli kerään vuosien varrella ottamiani kuvia arkistoista ja laitan ne tänne kaikille katsottavaksi. Ehkä joku löytää täältä omansa tai tunnistaa muuten vaan.
Tässä ensimmäinen kattaus.
Keväällä 1980 oli pesupäivä ja kuvassa on veljeni Amazon -70 ja kaverini 142 GL -71. Kuvattu Karjaan Kesoilin pihalla.
Kaksi 242GT Volvoa, joista takimmainen on omani. Kävin Lahdessa mittaamassa ja kuvaamassa GT:n raidat tulevaa koriurakkaa varten.
Olin joskus 1989 tai 1990 menossa töihin, kun kohtasin tämän surullisen näyn matkan varrella. Tämä ”Arabi” oli tullut tiensä päähän. Tässä oli myös R-Sport turbosarja.
Joskus 80-luvun alussa kuvaamani 244 Tammisaaren Volvolla eli VNB-Aution pihalla. Taustalla VNB-Auton huolto Duett.
Tämä on otettu Lohjan Volvolla kun oli esittelypäivät ja 480 oli juuri saapunut tontille. Olin tuolloin tuolla töissä ja meille tuli 5 480:stä esittelyyn ja myyntiin.
Norjan reissulta takaisin tullessa Ruotsin puolella jossain Pajalan tietämissä tuli vastaan 140-sarjan pickup.
Jatkoa seuraa…
Terveisin PENTTI DANBOM
Volvo 240 ja 260 Kommandopuskurien aika
Teksti:
OTTO BLOMSTEDT
Syksyllä 1974 esitelty 200-sarja sai laajaa huomiota mediassa sekä erilaisissa yhteisöissä. Volvolla ympäristö- ja turvallisuusajattelu oli suunnittelun pääpainopiste ja urheilumallien puute mallistossa oli selvä. Oliko valinta ollut oikea ostavan yleisön mielestä? Tuliko kaikki kerralla valmiiksi?
Lehdistön kommentit ja tunnustukset
Ruotsalainen lehdistö näyttää viiden eri koeajoartikkelin perusteella päätyvän samaan lopputulokseen, ajettavuus ja ohjaus ovat huomattavasti parempia kuin 140 sarjassa. 264 oli mukavampi kuin 164 ja PRV6 moottorin käynti miellyttävä. BW55 toimi hyvin. B21E ja M41 vaihteisto todettiin myös hyvin yhteen sointuvaksi.
Ruotsin lehdistö oli myös samaa mieltä 200-sarjan ulkonäöstä. Uusi 240 tuomittiin aika yksiselitteisesti malliksi, jossa kauneus oli lähinnä sisäistä. 260 kromimaski ja leveät etuvalot pelastivat hieman, mutta Jan Wilsgaardingin suunnittelemasta keveän kauniista 140-sarjasta ei ollut paljon jäljellä.
Saksalainen lehdistö totesi korimallin olevan hyvin käytännöllinen ja sen tavaratilat mahtavat. Ei turhamainen eikä liehittelevä, mutta lienee maailman turvallisin auto. Pohjois-Amerikan lehdistössä oli vastaavia painotuksia vuosina 75-76. Volvo keräsi ja julkaisi 40 lehtiartikkelia 200-sarjan esittelystä kirjasessa, jota käytettiin myyjien koulutuksessa ja muussa markkinoinnissa. 264 miellettiin autoksi, joka on samalla tasolla BMW:n ja Mercedes Benzin kanssa. Car&Driver-lehden koeajossa 264 ominaisuuksia vertailtiin BMW 530 ja Cadillac Sevilleen. Melutasossa Cadillac on edellä lähes 10 dBA verrattuna eurooppalaisiin. Keulan muotoilusta vedetään yhtymäkohtia VESCin keulaan ja myös Amerikassa keulan muoto jakoi mielipiteet kahteen leiriin. Lehdistön raporttien lisäksi tunnustusta jaettiin myös kansainvälisissä yhtei-
söissä. Espanjassa 240 valittiin Vuoden turvallisemmaksi autoksi, kuten myös Norjassa. Italiassa Volvo sai maininnan luotettavana ja vastuullisena autonvalmistajana. Israelissa autolehden lukijaäänestyksessä 240 oli ykkösvalinta yli 1,6 litraisten luokassa. Car&Driver-lehden lukija äänestyksessä 240 tuli valituksi Vuoden perheautoksi. USA:n liikenneturvallisuusvirasto NHTSA valitsi Volvo 240 referenssiautoksi kolarikokeisiin.
76 Uutuudet
Toisen mallivuoden uutuuksia olivat uudet manuaalivaihteistot M45 ja M46,
USA:han markkinoitavista malleista tehtiin oma esite
myös 260 sarjaan ja Getragin vaihteisto poistui valikoimasta. Muut muutokset olivat pieniä, lähinnä kaasuttimen neula ja B21A moottorin nokka-akseli sai lisää nostoa. 265 DL laajensi mallivalikoimaa, siihen esiteltiin B27A kaasutinmoottori joka yhdellä SU:lla tuotti hurjat 126 hv. USA:n markkinoille saatiin B21 ja B27 moottorit.
77 Uutuudet
Vuoden 77 mallisto ei tuonut suuria mullistuksia vanhan mantereen puolella, BW 55 tuli myös nelisylinteristen jatkeeksi ja B20 korvattiin B19 versiolla. Volvon hen-
kilöautotuotanto täytti 50 vuotta, kun ensimmäinen Volvo valmistui 1927.
Juhlamalli on hopeanvärinen kullanvärisillä kylkiraidoilla ja sisällä on asiasta kertova laatta, PG:n nimikirjoituksella.
USA:n mallistoon esiteltiin automaailman mullistavimpia muutoksia. USA:n tiukat päästömääräykset olivat olleet hankalia moottoreiden suorituskyvylle ja energiatehokkuudelle. Puristussuhdetta jouduttiin madaltamaan, nokka-akselia loiventamaan ja sytytysennakkoa vähentämään. Lambdaohjatun kolmitoimikatalysaattorin ansiosta moottorit kyettiin säätämään lähelle optimiarvoja.
Ensimmäistä kertaa vuosikymmeneen moottorin ominaisuuksia ei tarvinnut pilata päästöjen saamiseksi raja-arvoihin. Katalysaattori vaati lyijytöntä bensiiniä joka yleistyi Euroopassa vasta 10 vuotta myöhemmin. Lambda Sond -järjestelmä oli niin tehokas, että Kalifornian tiukat päästörajat alitettiin jopa 90%.
78 Uutuudet
Neljännelle mallivuodelle esitellään kaksi uutta mallia, 242 GT ja 262C Bertone. GT on selkeä askel hieman sporttisempaan suuntaan, jousitukseen haetaan lisää jäykkyyttä ja konehuoneessa on tukitangot. Hopea väri saa raikkaan musta-oranssin raidoituksen ja kiilto-osat vaihtuvat mustiin. Sisusta on mustaa Manchester vakosamettia, jota kevennetään muutamalla oranssilla raidalla ja myös sisäkatto on musta.
GT:n ja 262C:n korissa ei ole varapyöräkoteloita ja normaalikokoinen varapyörä on korvattu täytettävällä erikoispyörällä ja 12V kompressorilla. Myös takaroiskeläpissä oli oma design. Tekniikka on suoraa lainaa 244GL -mallista, moottorina B21E ja M46 -vaihteisto.
262C on Jan Wilsgaardin muotoilua, mutta autot valmistetaan italiassa Bertonen tehtailla, sisusta lähes ylellinen (Volvoksi) puupaneleineen ja nahkaverhoiluineen.
Tavallista volvoilijaa lähinnä olevat muutokset ovat ajovalojen kehyksen hieman kevyempi muotoilu, sekä uusi tuulilasin kehyslista ja uudet ovilukot.
79 Uutuudet
79 vuosimallissa sedan-korin takaosan muotoilua pyöristettiin ja takaluukun nostokorkeus aleni hieman. Etuspoileri sai uudet muodot ja malliston yläpäähän esiteltiin GLT, jonka moottorivaihtoehdot olivat B27E ja uusi voimamoottori B23E, josta uuden H-nokka-akselin ja 405 sylinterikannen avulla saatiin tehoa 140 hv. GLT mallit toteuttivat samaa vähäkiiltoista teemaa, kuten 242GT malli jonka moottoriksi tuli myös B23E. Jousitus oli paremmin viritetty ripeätahtiseen matkantekoon kuin tavallisissa malleissa. Iso uutuus oli myös VW:n kehittämä kuusi-
USA:n vientimallin tunnisti ainakin valoista.
sylinterinen dieselmoottori D24, joka oli johdannainen muutama vuosi aiemmin esitellystä Golfin 1,6-litraisesta nelisylinterisestä pikkudieselistä. Moottori sai hyvän vastaanoton varsinkin taksipiireissä, tarjosihan se lähes kaksinkertaisen hevosvoimamäärän kuin 42 hv MB 200D.
80 Uutuudet
Edellisvuoden uudistusten jälkeen ei mallistoa muokattu tai esitelty tekniikkaan muutoksia, tosin kesken mallivuoden B27 kasvaa B28:ksi, mikä merkitsee sylinteritilavuuden lisäystä 2664 -> 2849 ccm3. Sivupeilit muuttuivat sisältä säädettäviksi ja lokasuojan vaakunat vaihtuivat Volvo-merkeiksi.
Kalmarin tehdas
Pehr Gyllenhammar ei ulottanut ajatteluaan pelkästään itse autoihin vaan näki tärkeäksi myös autonvalmistuksen muuttamisen vastuullisemmaksi.
1971 aloitettu Kalmarin kokoonpanotehtaan suunnittelu perustui toisenlaiseen filosofiaan kuin perinteinen liukuhihnatyöskentely. Jokainen auto kulki omalla akkukäyttöisellä alustalla ja kokoonpanotyö suoritettiin tiimeittäin. Koria voitiin kallistaa eri asentoihin ja autoja voitiin siirtää joustavasti eri pisteiden välillä.
Volvon korit valmistettiin ja maalattiin Torslandassa, moottorit tulivat Skövden tehtailta ja voimansiirto Köpingistä. Torslandassa oltiin siirrytty vesiliukoisten maalien käyttöön ympäristösyistä ja alkusarjan autot kärsivät ruosteongelmista.
Tuotantomäärät eivät kasvaneet kovinkaan suuriksi, vuonna 1979 Kalmarissa tehtiin 27500 autoa, joka oli samaa suuruusluokkaa Uudenkaupungin autotehtaan kanssa.
tehdas 2
Huolimatta positiivisesta huomiosta, jota Volvon turvallisuusajattelu sai osakseen, ei myyntikäyrät kiivenneet ylöspäin. Vuonna 1975 Volvo valmisti vähemmän autoja kuin 1972 sekä vuoden 74 myyntilukemat olivat parempia kuin 75. 200-sarjaan tehty mittava investointi ei ollut laajentanut asiakaskuntaa.
Myynti
B21 ja M46
Kalmarin tehdas
Kalmarin
USA:n kärkipaikkaa tuontiautojen myynnissä oli 60-luvun jälkipuoliskolla pitänyt VW Kupla. Muille ei jäänyt kuin muruja ja jatkossa japanilaiset kasvattivat osuuttaan kasvavilla tuontiautomarkkinoilla muiden valmistajien myydessä suurinpiirtein samoja kappalemääriä.
Volvon paras myyntivuosi USA:ssa ajanjaksolla 1965-1980 osui vuoteen 1973, 60700 kappaletta, eikä parempaa tulosta saavutettu kyseisellä vuosikymmenellä. 1971 aloittanut PG Gyllenhammar oli kyllä pidetty johtaja ja kansan suosiossa, mutta autot eivät myyneet.
1978 kannattava kuorma-autojen ja henkilöautojen tuotanto eriytettiin kahdeksi divisioonaksi. Pitkän uran Volvolla tehnyt Håkan Frisinger palasi perustetun Volvo Carsin johtoon ja aloitti kriisin selvityksen. ”Sinun täytyy tulla pelastamaan Volvo”, Gunnar Engellau oli pyytänyt.
PG:n business-ajattelu oli tyypillistä 70-lukua, jolloin ajateltiin että yrityksellä on hyvä olla useita eri toimialoja, jotka kannattelevat toisiaan suhdanteiden muuttuessa. Haittapuolena päätöksenteon pirstaloituminen. Frisinger näki, että Volvo tarvitsi selkeää imagon kohotusta ja nopeasti myyntiin ilmestyi lisää hevosvoimia ja urheilullisia versioita, kuten 242 GT. Kilpa-autoilupuoli herätettiin horroksesta 343 rallicross-teamin muodossa. Frisinger teki oikeita asioita. 79 ja 80 vuosimallien kokonaismyyntimäärät olivat vuosikymmen parhaimmat johtuen osaksi 300-sarjan hyvästä myynnistä.
Eri mallien myyntimäärät tuhansissa:
Volvo on osannut tehdä luksusta: 262 sisustaa.
Mallitunnistus
Otetaanpa tällainen leikkimielinen tunnista malli ja miltä vuodelta/vuosilta. Oikeat vastaukset lehden toiseksi viimeisellä sivulla.
1A Malli: 1p.
1B Vuosimalli: 1p.
7A Malli: 1p.
7C Vuosimalli: 1p.
6A Malli: 1p.
6B Vuosimalli: 1p.
8A Malli: 1p.
8C Vuosimalli: 1p.
9A Malli: 1p.
9C Vuosimalli: 1p.
10A Malli: 1p.
10C Vuosimalli: 1p.
Laati: EETU EKONEN
Matkalla rannikolta kohti Itä-Berliiniä kylien ja pikkukaupunkien halki.
Muistoja matkasta
MAAHAN, JOTA EI ENÄÄ OLE
Elettiin kesää 1977, jolloin heräsi ajatus tehdä retki Keski-Eurooppaan. Matkan pääkohde olisi Itä-Saksa eli DDR (Deutsche Demokratische Republik).
Haimme DDR:n lähetystöstä Helsingistä viisumia viikon ajaksi maahan. Parin viikon paperisodan jälkeen viisumi tuli ja lasku n. 1000 markkaa. Vähän tuntui kalliilta ja syy hintaan selvisi myöhemmin. Ainakin leirialuemaksut oli paperien mukaan maksettu etukäteen.
Ei muuta kuin ruokaa ja muuta tarviketta asuntovaunuun sekä Anita-vaimo ja kolme lasta Volvo 142:n kyytiin ja keula kohti Turun satamaa. Tukholmasta ajettiin Ruot-
sin etelärannikolle Trelleborgiin, josta oli suunnilleen päivän lauttamatka DDR:ään Sassnitz-nimiselle paikkakunnalle. Maahantulotarkastus oli tuskallisen hidas ja jouduimme pikkuteitä pitkin pimeässä ajamaan leirialueelle Itämeren rannalle.
Perillä olimme ihmetyksen kohteena, ainoat länsituristit aivan täydellä alueella. Vaunumme ympärillä oli koko ajan ihmettelijöitä kuin ruuhkaisella grillikioskilla, mutta kun otin kameran kuvatakseni porukkaa, kaikki hävisivät silmänräpäyksessä. Alueen toimisto kehotti meitä menemään seuraavana päivänä ilmoittautumaan valtion matkatoimistoon Berliinissä.
Tie Berliiniin oli hyvin merkattu, mutta suhteellisen kapea ja meni lukemattomien pikkukaupunkien ja kylien läpi. Vasta alle 100 km ennen Berliiniä tie leveni betonipäällystäiseksi moottoritieksi, jossa oli 20 metrin välein poikkisauma, mikä aiheutti pienen tärähdyksen. Moottoritien päällä oli vähän väliä opastaulu: Berlin Haupstadt Der DDR.
Valtion matkatoimisto löytyi helposti ja tultiin isoon saliin, missä oli kaksi pitkää jonoa. Valitsimme jonon, joka oli hieman lyhempi. Lopulta tultiin tiskille, jossa virkailija löi muutamia leimoja papereihimme
ja antoi yhden paperin lisää ja käski mennä sen kanssa toiseen jonoon. Lopulta sieltäkin päästiin tiskille, jossa virkailija äskeisen paperin saatuaan laski käteeni ison nipun punaista setelirahaa, DDR-markkoja, ja siinä selvisi että oltiin suoritettu pakollinen valuutanvaihto.
Lompakko pullollaan menimme valtakunnan suurimpaan tavarataloon ostoksille. Tavara kuitenkin oli hieman makuumme sopimatonta, joten ostimme jääkaappimme täyteen ruokatavaraa, mutta rahaa ei kulunut juuri mitään. Tavara oli eri lailla pakattua, mihin oli totuttu mutta silti enimmäkseen kelvollista.
Ostettiin esimerkiksi berliininmunkkeja, joiden muoto oli hieman nuhjuinen, mutta maku kelvollinen. Meillä oli hiilitoiminen pallogrilli, jolla grillasimme idän makkaroita. Niiden kuoren alle kehittyi kuumetessa höyrykuplia jotka poksahtelivat niin että tuhkaa lensi grillistä. Maku oli kuitenkin melko hyvä.
Bensiini ohjeistettiin ostamaan Intertank-mittareista, mihin ei ollut jonoa ja maksu länsimarkoilla. Ongelmanamme oli rahan hidas kuluminen, joten päätimme kokeilla jonottaa paikallisten kanssa polttoainetta. Jonossa oli Trabanttien ja
Wartburgien joukossa muutama Lada ja Polski-Fiat, joten päättelimme aineen kelpaavan myös Volvolle.
Meille tultiin kertomaan, ettei tarvitse jonottaa ja näytettiin Intertank-mittaria. Annettiin ymmärtää, että meillä kyllä on aikaa. Näin saimme rahat kulumaan helposti, joten ilmeisesti bensiini maksoi aika paljon sikäläiseen hintatasoon verraten.
Itä-Berliinin leirialue oli hyvin varustettu, iso mutta ahdas. Ihmisten ystävällisyyden ansiosta löytyi paikka vaunulle. Jälleen olimme kiinnostuksen kohteena, enkä kuvaa saanut. Liikenne Itä-Berliinissä oli melko vilkasta, joukossa paljon IFA- ja Kamaz- merkkisiä kuorma-autoja sekä sotilasajoneuvoja. Vihreän liikennevalon syttyessä taivas peittyi siniseen savuun kun jono kiihdytti. Kalusto oli suurimmaksi osaksi 2-tahtista. Muutenkin liikenteessä tuntui koko ajan pistävä haju.
Itä-Berliinin keskusta oli melko siistiä Aleksander-Plazin tuntumassa, mutta sivummalla oli runsaasti sodan jäljeltä raunioita. Kirkot olivat järjestään rauniona, mutta olivat korjattuna 20 vuotta myöhemmin käydessäni siellä.
Viisumin lähestyessä umpeutumista oli aika siirtyä länteen. Saksa jaettiin sodan jälkeen miehitysvyöhykkeisiin USA:n, Ranskan, Britannian ja Neuvostoliiton kesken. Viimemainitusta tuli DDR ja muista yhdessä Saksan liittotasavalta. Berliini jaettiin samoin, jolloin länsivyöhykkeet muodostivat Länsi-Berliinin ja se jäi saarekkeeksi keskelle Itä-Saksaa.
Itä-Berliinistä oli yksi pääsy Länsi-Berliiniin nimeltään Checkpoint Charlie, jonne suuntasimme. Tarkastus oli perusteellinen, mm tankki tutkittiin rassilla ja takapenkki irrotettiin sekä säilytystilat autossa ja vaunussa pengottiin. Kun tarkastus oli valmis siirrettiin yhdistelmää sen mitan verran eteenpäin ja tehtiin tarkastus uudestaan eri tarkastajien toimesta. Kun lopulta annettiin ajolupa, tultiin rajalle missä amerikkalaiset sotilaat nauraen antoivat merkin että antaa mennä, eikä papereita kysytty.
Länsi-Berliini oli ikään kuin pikkuvaltio 2,5 metriä korkean betonielementeistä tehdyn muurin ympäröimänä. Muurin vieressä oli paikoin puisia näköalakorokkeita, joista voi katsella DDR:n puolelle.
Vastaavasti idän puolella oli n. 100 metrin levyinen ei-kenenkään maa, missä ei ollut mitään muuta kuin hiekkakenttää eikä pääsyä rajan lähelle sallittu.
Pois Länsi-Berliinistä pääsi kolmea tietä pitkin DDR:n läpi. Me valitsimme tien, joka johti Hannoverin suuntaan. Läpiajon ajaksi sai rajalta muutaman tunnin viisumin ja sitten ajoon. DDR:n alueella ei yhdessäkään opasteessa mainittu Hannoveria vaan opasteissa luki vain Magdeburg, joka oli viimeinen paikkakunta ennen Länsi-Saksan rajaa. Siellä tie jakautui n. 20 tarkastuskoppiin, jolloin jonoa ei syntynyt vilkkaassa liikenteessä. Läpikulkutieltä ei saanut poiketa mihinkään.
Kotiin palasimme Hollannin ja Tanskan kautta ja käytiin esimerkiksi Legolandissa, joka oli silloin melko uusi. Matka oli mielenkiintoinen eikä kukaan sairastunut.
Myös Volvo ja vaunu kestivät paikoin esiintyneet terävät montut. Hieman oli tuuriakin mukana, sillä muutama kuukausi myöhemmin Volvosta hajosi fiber-pyörä. Olisi oltu melkoisessa pulassa, jos vaurio olisi tullut DDR:ssä.
”Länsi-Berliini oli kuin pikkuvaltio muurin ympäröimänä.”
Branderburgin portti lännestä itään katsottuna. Muuri oli tässä kohdassa vahvistettu metrin paksuuteen, koska hiljattain itäsaksalainen sotilas oli loikannut länteen ajaen varastamallaan panssarivaunulla muurin läpi. Muuri purettiin 12 vuotta myöhemmin Saksojen yhdistyttyä. Portti on aiheena saksalaisten eurosenttien kolikoiden kuvapuolella.
Vain yhden klipsun tähden
Teksti ja kuvat:
VESA POHJALAINEN
Otsikko on kuin lännen elokuvasta. Varsinaista metsästystä olikin itse aiheutetun vian etsiminen. Kuten tavallista on niin helppo lähteä etsimään vikaa vaikeimman kautta. Ehkä tästä vielä oppi jotain, olkoonkin, että ajatus harrastuksen lopettamisesta ja kaluston myynnistä on jo pitkällä
Volvo 740:n eräänlainen tyyppivika vanhemmiten on mittariston ongelmat. Varsinkin bensamittari haluaa elää omaa elämäänsä. Niin minunkin 740 GLE -87:n osalta oli käynyt.
Tiedossa oli, että Pulttikanavan Huoltomies Mika on korjannut monet mittaristot, niinpä toimitin mittarin Lappeenrantaan.
”Perusjuttuja” oli Mikan näkemys. Samassa yrityksessä oli huollettu Volvon alkuperäinen radio, lisävahvistin ja seitsemänalueinen taajuuskorjain ja monet muut radiolaitteet.
Mittariston kävin hakemassa ja tyytyväisenä oletin homman olevan nyt kunnossa. Liittimet kiinni ja kokeilemaan. Mitä ihmettä, oikein mikään ei mittaristossa toiminut. Otin yhteyttä Mikaan, joka lupasi tutkia mittariston takuutyönä.
Mittari pakettiin ja takaisin Lappeenrantaan. Jonkin ajan kuluttua Mika soitteli ja kertoi mittariston takuuvarmasti olevan kunnossa ja että ongelman on oltava autossa. Aika hämmentyneenä asiaa mietin. Tosin olihan samanlainen varaosamittarikin ollut ihan yhtä toimimaton.
Kuten sanottu aina lähdetään vaikeimman kautta. Purin kaikki maadoitukset ja puhdistin puhtaat liittimet – tuloksetta. Olin saanut jo aiemmin hankituksi juuri -87 740/760 sähkökaa-
viokirjan, joten maadoitusten löytäminen onnistui hyvin, tosin tuloksetta.
Auto jäi niille sijoilleen talliin odottamaan raivoisaa innostusta saada se jälleen kuntoon. Museoauton neljän vuoden katsastusvälikin siinä ehti umpeutua.
Keväällä autoa kyseltiin Lahden Classic Motor Show 80-luvun teemaosastolle. Lupasin auton tuoda, jos saan mittariongelman ratkaistuksi. Kyselin hyviä neuvoja Volvo Classic -ryhmässä somen ihmeellisessä maailmassa.
Eräs vastaaja nimeltään Tuomas Salomaa epäili, että kolminapainen päävirtaliitin on väärin päin. Tietysti olin ehdottomasti eri mieltä, eihän ne voi väärin mennä. Herrasmiehenä Tuomas ei alkanut asiasta kiistelemään. Niinpä alkoi jo tulla pikkuisen kiirettä Lahden osalta.
Otin suoraan yhteyttä Tuomas Salomaahan, jonka tiesin osaavaksi Volvo-tietäjäksi. Lähetin hänelle mittariston tutkittavaksi, kun hänen työpaikallaan olisi tarvittavia erikoislaitteita.
Tuomas totesi tutkimustensa jälkeen mittariston olevan kunnossa. Hän lupasikin poiketa tutkimaan tilannetta tuodessaan mittariston takaisin. Mittari pöydälle tarkistukseen vielä kerran.
Hetken aikaa sitä tutkittuaan,
”Mittariston koko alarivi loisti värikkäitä merkkivaloja!”
hän oli varma asiasta ja lähti liittämään mittariston takaisin autoon. Itse olin tutkinut tilannetta siten, että yhdistin latauksen ja öljynpaineen valot hyppyjohtimissa päävirran syöttöön ja hienosti pelasivat. Mikä ihme voi olla sitten liittimen ja mittariston välissä vikana?
Niinpä, siinä kolminapaisessa liittimessä on irrallinen klipsu ohjaamaan liitin oikeaan asentoon. Muut isot liittimet menevän oikein, mutta tämä päävirta on erilainen. Niinhän siinä oli käynytkin, että se irrallinen ohjainklipsu oli jossain välissä irronnut ja olin asentanut sen kahdesta vaihtoehdosta juuri siihen väärään kohtaan, jolloin napajärjestys vaihtui 123:sta 321:een. Vika ei tarvitse olla iso, kun se on omassa päänupissa.
Olihan se aika sykähdyttävä hetki, kun mittaristo tuli paikalleen. Tuomas ruuvasi sen kiinnikin saman tien vakuuttaen sen toimivan.
Ja niinpä virrat kytkettynä koko mittariston alarivi loisti erivärisiä merkkivaloja. Lataus oli akulta mitaten oikein hyvä 13,8-14,3 välillä.
Sekaannusta oli aiheuttanut ehkä se, että kaikkien muiden isojen L-muotoisten liittimien johtimet tulivat yläpuolelta ja tämän päävirran alapuolelta. Ei sitten tullut pieneen mieleen tarkistaa liittimestä ne pienet 123 numerot ja verrata niitä kaavion numeroihin.
Tulipa ainakin opituksi, että ota kuvia, jos aikaa kuluu purkamisen ja kokoamisen välillä. Tarkista kykentöjen oikeellisuus.
Täällä käsi nousee virheen merkiksi ja luultavasti makeat naurut lukijoilla, ei kai kukaan muu voi olla noin tyhmä.
Ehkä ei, mutta mukavaa on nyt Merikontti-Akvaario Volvolla ajella ja katsastuskin meni läpi taas neljäksi vuodeksi.
Erityinen kiitos Tuomas Salomaalle avuliaisuudesta ja osaamisesta, kuten myös Pulttikanavan Huoltomies Mikalle kärsivällisyydestään prosessin aikana. Veinkin hänelle pari mittaristoa varaosiksi ja kiitokseksi.
Voin lämpimästi suositella molempia, kun apua tarvitaan.
Hellettä ja hyvää palvelua
ANTERO HATAKKA
Rovaniemi
Toimin aikoinaan taksiautoilijana
Rovaniemellä. Sattui 80-luvun alkupuolella eräänä heinäkuun hyvin helteisenä loppuviikon päivänä, että kyytiini tuli neljän hengen miesporukka, jotka kaikki olivat kohtuullisesti nauttineet alkoholia, kuka enemmän, kuka vähemmän.
Herrat ahtautuivat autooni ja koska ilma oli helteinen, niin he tietysti avasivat ovien ikkunat, jotta edes jonkinlainen tuulenvire helpottaisi muutenkin tukalaa oloa. ” Me ei ajeta pitkälle, mutta vie mejät ensin tuohon viinakauppaan. Katotaan sitten, mihin mennään,” sanoi viereeni etupenkille tullut mies. Lähin Alko oli silloin vain runsaan sadan metrin päässä taksiasemasta, jossa herrat tulivat kyytiini.
Ajoin viinakaupan eteen ja sitten alkoi matkustajien kesken väittely siitä, kuka käy kaupassa. He tiesivät kokemuksestaan Rovaniemellä, että kuljettaja ei varmasti lähde heidän asialle.
Aikansa keskenään öristyään pantiin ilmeisesti vähiten humalaisen oloinen mies asialle ja muut jäivät autoon päivittelemään kuumuutta. Ehtipä joku takapenkiltä avata ovenkin sepposen selälleen juuri liikenteen puolelta. Onneksi huomasin asian ja ovi saatiin suljetuksi, mutta toisen puolen ovet pidettiin auki. Kun olimme aikamme odottaneet, niin kaupassakävijä-
kin saapui mukanaan ruskea paperipussi, jossa ilmeisesti oli jotain miestä väkevämpää. Mukana olleet luonnollisesti iloitsivat siitä ääntään säästämättä, mutta ilo päättyi yhtä nopeasti kuin oi alkanutkin.
Kaupassakävijä ahtautui entiselle paikalleen takapenkille oven viereen ja veti kunnolla oven kiinni. Ovi paukahti kiinni varsin reippaasti kun ikkunat olivat auki eikä minkäänlaista vastapainetta ollut, mutta siinä samassa rysähti myös kiinni vedetyn oven ikkuna tuhansina sirpaleina matkustajien syliin!
Seurasi muutaman sekunnin hiljaisuus ja sitten alkoi äänekäs kaupassakävijän syyttely ja huuto siitä, kuka tämän kaiken maksaa.
Keskeytin heidän melkein kauhun sekaisen päivittelyn ja kerroin, että ei tuo ikkunan särkyminen ole heidän vikansa eikä ainakaan tahallinen, kyllä Volvon ikkunoiden pitää kestää. Varoitin heitä sirpaleista, vien heidät takaisin taksiasemalle ja lähdin korjaamolle silloisen paikallisen Volvon piirimyyjän ”pajalle” V. Rauman autoliikkeeseen.
Kävin ”ilmoittautumassa” työn vastaanotossa ja kerroin ongelmani. Sain luvan ajaa auto saman tien halliin, johon kiiruhti myös korjaamopäällikkö (Reino Romppanen), joka oli jo selvittänyt uuden lasin saantia. Hän totesi, että juuri nyt ei ole tuohon sopivaa värillistä lasia varastossa eikä ennen pyhän seutua ehditä saadakaan, koska ei Kemissä eikä Oulussakaan sellaista juuri
nyt ole.
Koska kyseessä on taksi ja viikonloppu edessä, ei työkalua voida seisottaa. Hän etsi kolme asentajaa muista töistä käsiinsä ja määräsi yhden imuroimaan autosta sirpaleet ja purkamaan oviverhoilun, kaksi muuta hän määräsi uusien autojen myyntihalliin ja siellä olevasta uudesta autosta ottamaan vastaavan lasin, joka asennetaan minun autooni. Ja niin todella tapahtui. Kohta kaikki kolme touhusivat autoni kimpussa ja pian uusi ikkuna oli jälleen paikallaan ja saatoin lähteä jatkamaan työtäni!
Ehkä muistan väärin, mutta minulla on aina ollut muistissa, että auto viipyi korjaamohallissa vain 45 min!! Runsaan tunnin kuluttua tapahtumasta olin jonossa samalla taksiasemalla, josta lähdin kertomalleni keikalle. Ja helteisessä auringonpaisteessa taksiaseman seinustalla istuivat ne samat neljä miestä, joita olin kuljettanut. Kukaan ei ollut lähtenyt viemään heitä minnekään, kun oli selvinnyt, että kaikki herrat olivat siinä vaiheessa rahattomia. Mutta silloin, kun halutaan palvella asiakasta, niin silloin tehdään asiakkaan eteen kaikki mitä kohtuudella voidaan. V. Rauman autoliike Rovaniemellä oli aina hyvässä maineessa etenkin asiakaspalvelun ja työn suhteen. Eikä tuo ollut suinkaan ainutkertainen tapahtuma, kun rovaniemeläinen Volvo taksi sai huippupalvelua kyseisestä firmasta.
virallinen VERKKOKAUPPA
Softshell-takki
Pikee
T-paita
Premium huppari
Suomen Volvo-kerhon merkkauksilla tyylikkäät ja kustannustehokkaasti!
LippiksetLippikset
Helppoa tilaamista, monipuoliset maksutavat. Toimitusaika (n. 1-2 viikkoa) määräytyy tuotteen mukaan.
Tuotteita lisätään kauppaan kysynnän mukaan.
Kysy tai ehdota myös muita tuotteita: joni.niemi@kirjapainoassa.fi
Tuotteet saatavissa myös kangasmerkein. (”kangasmerkillä” merkintä lisätiedot kohtaan +5€)
V-Palvelu on vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille suunnattu varaosapalvelu.
Tuomme maahan ja myymme uustuotanto varaosia ja tarvikkeita vanhempiin Volvo-malleihin.
Puhelin: 040 047 2321 tai 040 047 2346
Sähköposti: jouni.jokinen@v-palvelu.fi
Sorvajärventie 416 34110 Lakiala
UUTUUS!
Lattiamattosarja
Volvo 164
Pirkanmaan V-Palvelu Ky
Legendaarisiin Volvoihin löytyy uustuotantona mm. verhoilu- ja tiivisteosia. Saatavilla lähes kaikki sisustan ja tavaratilan verhoiluosat sekä kumitiivisteet oviin ja ikkunoihin.
Kromiosat auton koriin ovat uustuotannossa, eli puskurit, maskit ja listat ovat saatavilla.
Yleisimmät varaosat ja tarvikkeet löytyvät suoraan varastostamme.
Osa nimikkeistä toimitusmyyntinä (toimitukset n. 2 viiikon välein).
Oikaisu
Oikaisu edellisen lehden PV544 -juttuun
sivulta 35 oli rajautunut taulukon häntä pois. Pahoittelut tapahtuneesta virheestä.
Kerhoillat
Kerhoillat ovat avoimia kaikille kiinnostuneille. Paikalle ei tarvitse saapua Volvolla. Ikä tai sukupuoli eivät myöskään ole esteenä, joten ota nyt tavoitteeksi käydä
lähimmässä kerhoillassa ainakin kerran tämän vuoden aikana. Kerhoilta katkaisee mukavasti viikon - iltakahvia ja pullaa ei juuri paremmin voisi nauttia.
Pääkaupunkiseudun kerhoillat
kuukauden kymmenes päivä klo 18. perjantai, lauantai tai sunnuntain sattuessa kohdalle kerhoilta on seuraavana maanantaina.
Antti Kilpijärvi, puh. 045 6780 544 antti.kilpijarvi@suomenvolvokerho@com
Tampereen seudun kerhoillat HUOM! paikka muuttunut
Tampereen seudun kerhoillat joka kuukauden ensimmäinen torstai klo 17.30 kokoontumispaikka Shell Tampere, Lahdenperänkatu. Tampereen seudun kerhoillat myös joka kuukauden kolmas torstai klo 17.30 kokoontumispaikka Ylöjärven Juustoportti, Kumitie 2
Touko-, kesä-, heinä- elo- ja syyskuussa kokoontuminen kolmansina torstaina Juustoportin sijaan vaihtuvissa paikoissa, jotka sovitaan aina edellisessä kerhoillassa. Lähtö Teiskontien Nesteeltä klo 17.00 Paikasta tulee ilmoitus myös foorumiin.
Yhteyshenkilö:
Jarmo Lehtonen, puh. 0400 919 544 jarmo.lehtonen@suomenvolvokerho.fi
Kuopion seudun kerhoillat
Kuopion kerhoillat ovat kuukauden kolmas sunnuntai klo 18 Rastaantien Teboililla
Oulun seudun kerhoilta
kuukauden ensimmäinen keskiviikko klo 18 Neste Maikkula Oulun baarin kahviossa. (Haaransuontie 1) oulunbaari.fi
Jos keskiviikko sattuu arkipyhälle, niin kokoonnutaan seuraavalla viikolla.
Yhteyshenkilö: Hannu Pikkuaho, puh. 0400 931 939 hannu.pikkuaho@gmail.com
Varsinais-Suomen kerhoillat
Suomen Volvo-kerhon jäsenet kokoontuvat yhdessä VRCF jäsenten kanssa joka kuukauden viimeinen keskiviikko klo
18.30 • Raision ABC Piilipuunkatu 2, 21200 Raisio
Yhteyshenkilö:
Juhani Hummelin, puh. 043 2006 940, juhani.hummelin@suomenvolvokerho.com
Kajaanin seudun kerhoillat
kuukauden ensimmäisenä tiistaina klo 18 Kajaanin ABC:lla
Niin se vaan on vierähtänyt yli 10 vuotta siitä, kun ”ASM” osallistui ensimmäiseen ralliin. Mitäs kaikkea matkan varrella onkaan sattunut?
Katsotaan muutaman kuvan kautta menneitä vuosia, joihin sisältyy ne suurimmat muistot.
Yhteinen tarina alkoi oikeastaan vuonna 2011, kun selasin nettiautoa ja silmiin pisti metallinsininen 240 Turbo ”ATB” -kilvissä. Itselläni oli jo silloin edellisessä kerholehdessä esitelty samanvärinen ”ATA” -kilpinen Turbo kesäkäyttöautona, mutta heräsi ajatus rakentaa ”B-versio” rallikäyt-
Aihio oli valkoinen, mutta valitsin uudeksi väriksi punaisen esitteen perusteella.
töön (nimet tulee autojen rekkareista).
Matkaa auton luo oli jonkin verran, eli reilut 360 km Kuhmoon. Pelkästään katsomaan ei niin kauas viitsi lähteä, mutta kun hinta oli mielestäni kohdillaan, oli ostopäätös käytännössä jo tehty ennen soittoa myyjälle.
Autoa lähdettiin siis katsomaan trailerin kanssa, koska liikenteestä tämä Turbo oli ollut poissa jo jonkin aikaa. Kauppaan kuului itse purkaen osia varaosa-autosta, joka seisoi pellon reunassa odottamassa romukuljetusta. Koska varaosa-auto osottautuikin sen verran hyväkuntoiseksi ja
alkuperäiseksi Suomi-Turboksi, niin piti parin viikon päästä tehdä vielä toinen reissu Kuhmoon...
Kunnostus sisälsi peltitöitä, turvakaarien teon ja moottorin vaihdon, kun alkuperäinen oli purettu kannentiivistevian vuoksi ja sylinterit ruostuneet. Niin ja paljon muuta, kuten arvata saattaa.
Kori toimi myös koepenkkinä T5 -moottorin asennuksille ja muutoksille. Värin valitsin myyntiesitteestä ja olen ollut tyytyväinen punaiseen. Valkoinen oli niin tavallisen värinen ja sininen Turbo oli jo ennestään (tai oikeastaan 2).
Lisää auton rakentamisesta löytyy netistä hakusanalla ”Historic 240 Turbo” ja kerholehdestä vuodelta 2014.
Ensimmäinen kilpailu Jämsässä
Ensimmäinen kilpailu oli 2014 JMK-ralli Jämsässä. Olihan se erilainen ajaa kuin Mk2 Escort, jolla olin siihen mennessä useamman kisan jo ajanut. Suurempi massa tuntui etenkin jarrutuksissa, mutta vääntöä ja kiihtyvyyttä oli paremmin. Myös jarru- ja ohjaustehostin tekivät ajamisesta erilaista ja kartturi oli uusi. Kyseinen kilpailu oli myös hänelle ensimmäinen ralli ja kärpänen taisi puraista sen verran kunnolla, että muutamaa vuotta myöhemmin Tomi ajoi F-Cupin mestaruudesta hyvällä menestyksellä kilpaa. Ekalla pätkällä kytkin lakkasi irrottamista, mutta huollossa vaijerin säätö auttoi. Kotona syyksi paljastui murtuna rin-
tapellissä, josta panssari pyrki läpi. Vakio peränvälitys oli suurin ”ongelma”, mutta muuten vakioautoksi varsin oiva laite ajaa.
Rakensin auton siis 1-ryhmään, eli käytännössä on lisätty vain turvavarusteet ja takapenkki poistettu, mutta muuten kaikki oli alkuperäistä jäykempiä iskareita lukuunottamatta.
Pääasiassa on tullut ajettua talvikisoja, koska etenkin alustan kuluminen on huomattavasti pienempää, kuin mitä jatkuva kivisuihku saa aikaan. Myös mahdolliset ajovirheet aiheuttavat paljon vähemmän talli-iltoja, kun penkat suojaavat kovimmilta esteiltä.
Rallien ja sprinttien lisäksi jääradoilla on tullut käytyä ja Talwiajot kierrettyä pariin kertaan. Talwiajoissa on ollut yhtenä rastitehtävänä jäärata-ajo, jossa Volvo lähti reippaaseen luistoon turbopotkun osuessa mutkaan. Pyörähdyskin oli tosi lähellä, mutta päästiin siitä hyvästä Klassikot lehteen kuvan kanssa. Hyvä kaverini Jouko kyydissä totesi mutkassa olleen mahdollisesti ahtojäätä, joka nauratti meitä kovin.
Koska auto on muutoskatsastettu, sillä on voinut tarvittaessa kulkea jopa töissä, mutta 6-pistevyöt on sen verran hitaat käyttää, että normiajoa on tullut vähemmän. Myös Tampereen Hod Rod & Rock Showssa on käyty kerho-osastolla, ajamalla tietysti, eihän sinne ollut kuin 170 km suuntaansa.
Ajo-ominaisuudet paranivat huomattavasti, kun sain kaudelle 2016 asennettua luokitellun tiheämmin 4.88 peränvälityksen.
Yksi kaikkein mieleenpainuvimmista kisoista on Jämsä-ralli vuonna 2016. Se on yksi harvoista kesäkisoista ja sorarenkaisiin ei ole koskaan ollut panostettua. Alle väännettiin tuolloin tuttavan jo treenikäytöstäkin hylkäämät renkaat, jotka runsaan vesisateen kanssa eivät tarjonneet parasta pitoaan. Minä tosin suuresti nautin lähes jääratamaisesta ajotuntumasta ja ovi
eellä ajamisesta. Pärjäsimme myös ajallisesti yllättävän hyvin, ilmeisesti kun ei yritä liian tosissaan, tulee parempia aikoja. Kerran oli ulosajokin lähellä, mutta kisan jälkeen oli kiva katsella, kun oltiin päästy YouTube videoille ja jopa yhden videon esikatselukuvaan.
Mänttä-ralli 2015 pisin ja ”pimein”
Mänttä-ralli on pisin kilpailu, joka ajettiin 2015 kaksipäiväisenä. Perjantai-illan pätkät ajettiin pimeässä, mutta niillä sai tuntumaa autoon. Usein talven ensimetrit piikkirenkailla on ollut siirto trailerille ja se on näkynyt etenkin ykköspätkien ajoissa. Nyt sai sitten aamusta jatkaa tuoreesta muistista ja pääsi suoraan kisaan ilman tavallisia ilmoittautumisia ja katsastuksia odotteluineen. Ajolinjat oli paikoin leveät, mutta olin vakikartturiani nopeampi, joka
Tampereen Hod Rod & Rock Showssa on käyty kerho-osastolla näyttäytymässä .
osallistui samaan kisaan myös kuljettajana. Toki Amazonissa oli hieman vähemmän vääntöä, mutta yhtä kaikki, hauskaa oli. On muuten hämmentävän samat näköiset kuvat tässä ja edellisessä kohdassa.
Olen säilyttänyt vanhat tiekirjat, joten pystyn kertomaan auton historiasta tarkasti kilpailujen osalta, joita on ajettu Turbolla jo 31 kpl. Niistä viisi on ollut sprinttejä, loput ralleja. Myös 0-autona on ajettu pari kertaa.
EK-kilometreja on kertynyt yhteensä 1346 km, eli jos lähtisi ajamaan pääkaupungista kohti pohjoista, pääsisi lähelle Hammerfestia Norjan puolelle saakka. Kaiken kaikkiaan kilpailuissa on ajettu numerot ovissa yli 3000 km. Useamman kerran olen ajanut myös kisapaikalle ja kotiin. Uuraisten sprinttiin kerran jopa ilman huoltoautoa. Ennakkotu–tustumista varten mukana ollut polkupyöräkin mahtui kyytiin, kun irrotti kartturin penkin. Silloin oli toimitsijoilla ihmettelemistä, ei kuulemma enää nykyään ajeta kilpurilla paikalle ja nosteta peräkontista pressuja, työkaluja, vararenkaita yms. (saatika polkupyörää).
Vain yksi keskeytys
Ainoastaan yksi kilpailu on päättynyt keskeytykseen ja silloinkin syy oli löydettävissä penkin ja ratin välistä. Kyseessä oli vuoden 2019 Sonkajärvi-ralli, johon suuren ajamishalun vuoksi oli päästävä,
vaikka olin ollut viikolla kuumeessa ja vielä kilpailupäivänä oli tavallista väsyneempi olo.
Oli kilpailun 2. ek, joka oli mennyt mielestäni hyvin, mutta pikkasen ennen maalia peltoaukeavasen koitui kohtaloksi. Vauhtia oli reilusti, muistaakseni nelonen pesässä, kun tie kääntyikin aukealla nyppylän jälkeen vasemmalle. Olin itse siis menossa täysillä yli kohti pellon reunaa. Kun tajusin, että nyt ei enää tällä vauhdilla käännytä tien suuntaan, ehdin juuri kääntää auton menemään keula edellä pellolle, joka oli metrin tai pari tietä alempana. Joskus näin välttää kaadon, mutta vauhtia ja lunta oli sen verran, että horisontti kääntyi hiljaa toisin päin auton auratessa uraa hankeen edeten koko ajan keula edellä. Jossain vaiheessa lumen paine särki tuulilasin ja pieniä sirpaleita lenteli. Näin ainakin tilanteen muistan ja liikkeen loputtua tajusin, että jos lasi olisi irronnut, olisi voinut käydä huonomminkin. Paikalla oli onneksi yleisöä ja auto saatiin kohtuullisen nopeasti pyörilleen. Takaisin tielle pää-
sy olikin suurempi talkoo, kun oikein päin käännetty raskas auto oli mahastaan kiinni lumessa kymmenien metrien päässä tiestä.
Matkaa olisi varmaan silloinkin jatkettu, mutta alatukivarsi oli taipunut sen verran, että rengas osui sisälokasuojaan ja oli ajettava parkkiin ensimmäiseen sopivaan paikkaan. Muita vaurioita ei tuulilasin lisäksi tullut.
kun saavuttiin maaliin hyvällä ajalla, mutta ruhjuisena. Vaihtoon meni toinen etulokasuoja, umpio, nokkapelti, kattoluukku, tuulilasi, toinen takasivulasi ja moottorin kumityyny sekä sivupeili. Apparin peili säilyi kaadossa ehjänä, mutta joku avulias katsoja päätti siitä auttaa autoa pyörilleen ja senhän tietää mikä oli lopputulos.
Toisenkin kerran katollaan on käyty. Se puolestaan oli 2014 kesäinen Toivakka-ralli, jossa kiristyvä oikea vasurin jälkeen hämäsi ja päädyttiin kuskin kylki edellä ojaan osuen vastapenkkaan sen verran kovaa, että mentiin nurin. Tälläkin kertaa kyseessä oli yleisöpaikka ja matka jatkui.
Harmitti, kun kyseessä oli Turbon toinen ralli ja auto oli vielä rakentamisen jäljiltä siisti. Viimeinen pätkä ajettiin kovaa ja huolto oli yllättynyt,
Katollaankin on käyty, mutta vain kerran ralli on päättynyt keskeytykseen.
Oltiin jo ilmoittauduttu Keuruun ralliin, joten korjauksella oli kiire. Kartturi oikoi katon ja vaihtoi tuulilasin, itse tein muut korjaukset ja maalaukset. Kylkiä ei ehditty maalata uudestaan, joten keskisuomalaisen maaston tekemät naarmut peitettiin mustalla teipillä, jotka autossa olikin monta vuotta ovien alareunoissa sen jälkeen.
Kahden viikon jälkeen Keuruulla tuli seuraavat maalivauriot. Ne ei tosin aiheutuneet ulosajosta, vaan varikolla
erään tuttavan nojatessa etulokasuojaan, jonka lakka ei ollut vielä ehtinyt kovettua... Keskeytys oli lähellä myös vuonna 2017 Toivakka-rallissa, jossa ykkösenä ajetulla Ruuhimäen erikoiskokeella alkoi ohjauksessa tuntua jotain outoa. Tajusin melko nopeasti, että vähän aikaa sitten urassa
ollut kivi oli rikkonut eturenkaan. Vararengasta ei ole koskaan ollut mukana, vaan paikkapullo sen sijaan. Pysähdyin ja aloin kiireellä laittamaan vaahtoa renkaaseen. Kartturi totesi rauhallisesti, että on muuten takarengaskin puhki... Eturenkaan paikkauksestakaan ei tullut mitään, kun vanne oli revennyt. Koska kyseessä oli eka pätkä ja heti sen jälkeen huolto (alle kilometri maalista), päätettiin yrittää sinne. Meinasi jo usko loppua, kun renkaan riekaleet läiskyttivät lokasuojiin. Vilppu zemppasi, että kun tämmöiseen yritykseen lähdettiin, niin mennään loppuun asti. Noin minuutin välein pysähdyttiin ja päästettiin takaatulevat ohi. Niin vain selvittiin rallin maaliin asti
Toistakymmentä palkintosijaa
Palkintoja on kisoista tullut 13 kpl, eli keskimäärin noin joka kolmannesta kisasta on ollut muutakin kotiin tuomista kuin hyviä muistoja. Kahdesti on tullut myös kutsu aluemestaruuspalkintojen jakoon, mutta sieltä kirkkain palkinto on saamatta. Yleisesti sijoitus yleiskilpailussa on ollut puolivälin paremmalla puolella, parhaimmillaan noin kolmanneksen kohdalla, eli jos ollut sata autoa yhteensä, niin sijoitus vaihdellut 30.-50. välillä.
Historic-luokissa on ol-
lut usein vähän osallistujia. Pääasia on kuitenkin aina ollut ajamisesta nauttiminen ja mahdollisuuksien mukaan yleisön viihdyttäminen leveillä ajolinjoilla. Vaikka autonsuojeluvaisto on ollut aika korkea, ei ihan hitaimmasta päästä ole kuitenkaan oltu ja tilanteita tullut silloin tällöin väkisinkin.
Moni varmaan miettii, mitä kilvanajo maksaa?
Tällaisella vakioautolla pääsee halvimmalla, etenkin jos ei itse hölmöile ja hanki korjat-
Kilpurin konehuoneessa näyttää tältä, ei siis juurikaan erilaiselta kuin vakioautossa.
tavaa. Laukaan Peurunka-rallin ajoin kerran tankkaamatta ja koko kisan keskikulutus oli noin 30 l/100km. Siirtymillä pääsee lähelle kymppiäkin.
Kuluneen kymmenen vuoden aikana särkyneitä osia ovat olleet yksi etuiskari, bensapumpun rele, etutolppa ja etuiskarin yläpäät, jos ulosajojen seurauksia ei lasketa. Iskarin sisältä ehkä kerran irtosi jotain, kun liikerata puolittui ja se alkoi paukahtaa jo pieneen töyssyyn ajaessa, kuin olisi lyönyt rautaa vasten vasaralla. Etutolppa särkyi myöhemmin, se alkoi taipua alapäästään.
Normaalia kovempi käyttö on tietysti kuluttanut osia eri tahtiin. Esimerkiksi hammastanko on pitänyt vaihtaa kahdesti, kun apuluskin puolella oleva muoviholkki kuluu ja tanko alkaa kolista. Toki käytetyissä osissa on voinut jo pieni väläys olla valmiiksi, mikä sitten on nopeammin kulunut lisää. Takaylätukivarsien
Olen pitänyt enemmän talvikisoista. Volvolla saa nöyttäviä liu’utuksia.
puslat on pitänyt niinikään vaihtaa useamman kerran. Myös pakosarjan tiivisteet ovat tasaisin väliajoin antautuneet, alkuperäiset metallisella liekkirenkaalla varustetut ovat kestäneet parhaiten. Etuiskarin yläpäät on olleet ylivoimaisesti heikoin kohta, tarvikemallien kumit ei kestä montaa kisaa. Etujarrupalat taitavat myös olla jo toiset kohta vaihtokunnossa. Muuten on vaihdettu öljyt kerran vuoteen, tulpat parin vuoden välein ja jakohihna normaalin vuosimääreen mukaan. Takapuskurin kulmalistoja on vuosien varrella myös hukkunut ja etuspoilereita repeillyt, mutta siihen vaikuttanut eniten ajotyyli ja jäiset penkat.
Renkaat (piikkirengas uutena 350-400€/kpl), ilmottautumismaksut (200-350€/ralli) ja polttoainekulut ovat olleet siis suurimmat kuluerät. Kartturit ovat usein osallistuneet noihin jälkimmäisiin kuluihin ja renkaat on hankittu käytettyinä tai saatu sponsoritukena.
Joskus huoltoauto on vienyt enemmän polttoainetta, kuin kilpuri, riippuen miten kauas kisoihin on lähdetty. Renkaat ovat kestäneet yllättävän hyvin, parhaimmillaan neljäkin talvea. Vaikka tehoa ja massaa on, niin turboviiveen vuoksi jokainen oikean jalan oikaisu ei aina saa aikaan niin äkillistä sutimista.
Tyytyväinen turboon ja sen korjaustarpeeseen
Olen ollut tyytyväinen Turboon ja etenkin vähäinen korjaustarve on ollut plussaa.
Kisahuolloissa eniten aikaa ovat vieneet lasien pesut ja kuskin evästelyt, harvemmin on tarvinnut varsinaisia korjauksia tehdä. Nyt pitäisi tehdä moottorille jotain, jotta öljynkulutus vähenisi. Osa tulee ulos yksinkertaisesti tiivisteistä, mutta videoilla näkyy selvä sininen pössähdys pakoputkesta moottorijarrutuksien jälkeen. Syytä ei ole tarkemmin tutkittu. Oletettavasti esim venttiilinohjureita ei ole uusittu ja lohko on poraamaton, joten vähintään 300tkm ajetulle moottorille suotakoon jo huolto mieluummin ennen kuin liian myöhään. Myös turbo voisi olla huollon tarpeessa, koska käyttö on ollut melko rankkaa viime vuodet.
Joskus myynti on käynyt mielessä. Sen jälkeen kun rakensin 353:n, ei tästä ole hennonut luopua. Ties kuinka monta kisaa vielä on ajamatta, vaikka FIA-passi meni viime vuoden vaihteessa umpeen.
Tämä on ralliautoksi epätavallisen hiljainen, johtuen turbosta ja vakioputkistosta. Olenkin nimittänyt auton ”herrasmieskilpuriksi”. Erinomainen lämmityslaite, kattoluukku ja takkikoukut ta-
Ykkösryhmän ”rallirassi” ei paljon poikkea vakioautosta, esimerkiksi turvavarusteita on lisätty.
kana tukevat tätä nimitystä. Hiljaisuus on etenkin pienellä lähtönumerolla aiheuttanut ongelmia tiellä kävelevien katsojien kanssa, jotka eivät kuule autoa.
Karttureina on ollut kyydissä kuusi eri henkilöä, joista pari sponsoreita harrasterallin tarjotessa mahdollisuuden sellaiseen kyyditykseen ilman lisenssejä ja tutkintoja. Vuosien varrella on ollut kolme suurempaa sponsoria ja pari pienempiä, mutta kuitenkin tärkeitä avustuksia tarjonneita yhteistyökumppaneita. Valitettavasti nämä suurimman tuen tarjonneet yritykset ovat lopettaneet ja omistajat siirtyneet ajasta ikuisuuteen.
On ollut todella merkittävä panostus ja iso asia, jos on saanut kaksikin uutta piikkirengasta. Kerran sain myös kaksi vannetta vuosia kilpaa ajaneelta herrasmieheltä, kun olin ollut yhdessä kisassa hänen vanhaa kilpakumppaniaan nopeampi. Olin siis pärjännyt 1-ryhmäläisellä A-ryhmän Turboa vastaan. Vastapalveluksena oli pyyntö laittaa autoon tarra ”Pappa sponssaa”. Kiitos kaikille harrastuksessa auttaneille, niin mukaville kyytiläisille, kuin huoltohommissa olleille, sponsoreille ja kotijoukoille. Isällä on ollut suuri merkitys. Hän on ollut lähes joka kisassa huoltojoukoissa ja olen saanut häneltä paljon osia, apua ja oppia.
Yhteistyökumppanit
Lavettikuljetus
Matti Suokas Ky
Maansiirto ja kuljetus
Harri Suokas Ky
Tarvikehaussi Oy
Tikkanostot Oy
Meidän Katsastus Oy
Jyväskylän Varaosakeskus Oy
Mitäs sille ”ATB”lle tapahtui? No, se odottaa vielä katoksessa aikaa ja motivaatiota. Osia on kerätty talteen sillä ajatuksella, että se saattaisi jonain päivänä puolestaan päätyä museorekisteriin? Kuvan 245 on myyty, eli parhaimmillaan on ollu neljä ajokuntoista Turboa.
Pihassa on samaan aikaan ollut neljäkin ajokuntoista Turbo-Volvoa.
Wappu Cruising keräsi pieniä ja isompiakin harrasteautofaneja. Volvoja kokoontumisessa näkyi kiitettävästi, kuten näiltäkin sivuilta voi päätellä.
Tervehdys Jyväskylästä Wappu Cruising paisuu
Teksti ja kuvat: MIKA KAJALA
Jyväskylässä on perinteisesti järjestetty Wappu Cruising jo 80-luvun alusta alkaen. Aluksi siinä oli lähinnä jenkkejä, mutta nykyisin autoja löytyy laidasta laitaan.
Puhutaan ylivoimaisesti Suomen suurimmasta Wappu cruisingista. Joitain vuosia sitten saimme poliisilta apua liikenteenohjauksessa, mutta viime aikoina on ollut vähän hiljaisempaa. Liikennevalotkin olivat pois päältä silloin. Todennäköisesti poliisin vetytymisen syy on se, kun osanottajia cruisinkiin on niin paljon.
Toinen iso ongelma on tarpeeksi suuren kokoontumispaikan löytäminen. S-ryhmä oli joinakin vuosina yhteistyössä kans-
samme paikkoja järjestämässä, mutta sekin yhteistyö hiipui. Olihan tuo Prisman parkkipaikkakin jo aika tukossa – kyllä siellä kaupassa kävi myös aika monta ruisailijaa. ABC:t jäivät pieniksi heti kättelyssä ja siellä ei monta kertaa käytykään 2000-luvun alussa. Keljonkankaan Apsilla kokoontuu joka kuun eka perjantai jenkkirassit. Tapahtuma itsessään toimii siten, että vapun päivänä alkaa porukka kokoontua muutama tunti ennen starttia sovittuun
Cruising ongelmaksi on muodostumassa tilanpuute. Nytkin hitaimmat joutuivat kääntymään takaisin.
Jyväskyläläisen Martti Löllön vuoden 1953 Volvo PV444 on tiettävästi toiminut Ruotsissa poliisiautona. Tänään se on cruisingien helmi.
paikkaan. Cruisingin järjestää virallisesti ACC Jyväskylä, paikallinen jenkkiautokerho. Paikalla sit käppäillään ja jutellaan tuttujen ja tuntemattomien kanssa ihastellen samalla hienoja autoja.
Startti on aina ollut kolmelta. Paikkana on ollut pari kertaa Keskisuomalaisen parkki lisättynä Starkin ja yhden autokaupan piha-alueilla. Myöhään liikkeelle lähteneet eivät ole mahtuneet niihinkään. Autoja on ollut useita satoja.
Mahdotonta sanoa paljonko harrastekalustoa on ollut Jyväskylän kaduilla tuona päivänä, kun kaikki eivät ole lähtöpaikkaan mahtuneet tai halunneet sinne edes tulla. Letka itsessään on ollut pisimmillään yli 10 kilometriä pitkä.
Kolmelta koneet käyntiin, pikku teitä pitkin ajellaan kaupungin läpi ja maali on sovitussa paikassa. Parina vuotena se on ollut Tikkakosken ilmailumuseo. Ihmisiä reitin varrella on ollut tuhansia!
Joskus kun kelit ovat kohdallaan (lämpimät), joissain autoissa on ollut havaittavissa pieniä lämpöongelmia? Kumin poltto on letkassa kielletty ja yllättävän hyvin sitä noudatetaankin.
Jos Sinulla ei ens vappuna ole muuta tekemistä, tuuhan piipahtaan Jyväskylässä. Näillä sivuilla kuvia muutamasta Volvosta vappuhumussa.
Nimitykset sportti ja farmari eivät aina sovi samaan ajoneuvoon. Pyhimys-farmari on mielenkiintoinen poikkeus., usein myös hintava harrasteauto.
PV-Volvo on kyllin arvokas vetämään Vappuletkaa vielä vanhempienkin menopelien editse. Huikeaa!
K-JETRONIC ruiskutti Volvoon lisää tehoa
EETU EKONEN
Volvon 240 ja 740 malleissa käytettiin paljon Boschin K-Jet-ronic -ruiskua.
Moottorityypin viimeinen kirjain on silloin ”E”, esim. B21E ja helpoiten sen tunnistaa sylinterikanteen asennetuista suuttimista, kun ”F” -moottorissa ne on puolestaan sijoitettu imusarjaan (B200F, B230F).
Muutama poikkeus merkinnöistä löytyy. USA:han ja Sveitsiin vietiin katalysaattorilla varustettuja ”kymppisarjan” moottoreita (B19F, B21F, B23F), joiden tyyppikoodi päättyi F:ään ja ne oli silti mekaanisella ruiskulla.
Kyseessä on CIS eli ”Continous Injection System” ruiskutusjärjestelmä, jossa bensiiniä siis ruiskutetaan jatkuvasti.
Nimen K-kirjain tulee saksankielen sanasta Kontinuerlich joka tarkoittaa jatkuvaa. Volvon lisäksi järjestelmää on käyttänyt myös useampi saksalainen autonvalmistaja, joten osia saa vielä ihan hyvin.
Kyseisen järjestelmän korjaamiseen tarvittava tieto alkaa olla korjaamoilta hukassa, joten apua tarvitaan muilta harrastajilta. Jotta jotakin pystyy korjaamaan, helpottaa huomattavasti, jos ymmärtää miten kyseinen vehje toimii.
Raa’asti yksinkertaistettuna ilmansuodattimen ja kaasuläpän välissä on levy, joka liikkuu moottoriin menevän ilmavirran mukaan. Liike muuttaa suuttimille tulevaa painetta ja moottoriin ruiskutettavan bensan määrää. Yksinkertaista eikö totta?
Käydään tässä läpi hieman tarkemmin eri komponentteja sekä niiden tehtäviä. Pääasiassa asiaa on käsitelty 240:n ja vinokoneen näkökulmasta, joten joidenkin komponenttien paikat voivat V6 -moottorissa ja 740:ssä hieman poiketa tekstistä.
Suuttimet
sijaitsevat sylinterikannessa ja muo-dostavat bensiinistä hienon sumun, joka sekoittuu moottorin imukanavissa ilmaan.
Ne vaativat avautuakseen minimipaineen (noin 3 bar), jotta putkisto ei valu tyhjäksi moottoriin sammuttamisen jälkeen. Paine nostaa bensan kiehumispistettä putkissa. Volvoissa on käytetty ainakin kolmia eri kokoisia suuttimia. Jos jokin suutin vuotaa, siitä seuraa hitaampi ravistava käynnistys. Etenkin turboversioissa ilmakupla suutinputkissa starttauttaa pidempään. Suurin sallittu ero suuttimien antaman bensamäärän kohdalla on 20 %. Suuttimille tulevat putket ovat pienellä sisähalkaisijalla ja niitä ei korvata millä tahansa. Tärkeintä on, että letkut ja putket eivät jousta/veny, koska silloin paine suuttimilla ei muutu kuten pitäisi.
Normaalien suuttimien lisäksi on imusarjassa myös viides suutin (tai seitsemäs V6-moottoreissa), johon tulee sähköliitin. Sen tehtävänä on antaa käynnistyksen yhteydessä lisää bensaa. Suutin avautuu sähköllä, jota se saa startin herätteestä. Toinen kaapeli menee sylinterikannessa olevan lämpöanturin kautta runkoon.
Anturi on imusarjan alla, takimmaisen sylinterin kohdalla. Lämpöanturille tulee kaksi johtoa, toinen ryyppysuuttimelta, toinen plussa startilta, jonka tehtävänä on lämmittää anturia pitkässä starttauksessa ja siten lopettaa ruiskutus, ennen kuin moottori kastelee sytytystulpat.
Jos käynnistys vain kylmänä tai kuumana tuottaa ongelmia, on hyvä tarkistaa lämpöanturin ja ryyppysuuttimen toiminta sekä niihin liittyvät johdotukset. Myöhemmissä turboversioissa on erillinen rele, joka antaa ryyppysuuttimelle sähköä pulsseina myös lämpimänä käynnistettaessa.
Siirtopumppu sijaitsee tankissa ja tehtävänä on siirtää bensaa tankista pääpumpulle tehden sille esipaineen. Siirtopumpun vikaantuessa pystyy vielä pintakaasulla ajamaan, jos tankissa on vähän reilummin bensaa jäljellä, mutta reilummin kaasua painaessa veto loppuu. Virran kulutus noin 2-3 A.
K-Jet_Määränjakaja
K-Jet_Volvo-kilpurin konehuoneessa (ASM).
Pääpumppu
sijaitsee auton alla ja tehtävänä on siirtää bensaa määränjakajalle. Sen yhteydessä on takaiskuventtiili, joka estää paineen purkautumisen takaisin tankkiin pumpun sammuessa. Uudempiin sähköisesti ohjat-tuihin ruiskuihin suurempi työpaine, noin 6 bar. Virran kulutus noin 9,5 A.
Varaaja / paineakku
sijaitsee auton alla pääpumpun vieressä ja sen tehtävänä on varastoida painetta järjestelmässä nopeuttaakseen moottorin käynnistymistä. Vikaantuminen vaikuttaa etenkin lämpimän moottorin käynnistymiseen.
Sähkökytkennät
Sähköä ei tässä järjestelmässä paljoa ole. Bensapumput saavat sähkönsä vihreäkuorisen 6-napaisen releen kautta, jota ohjaa sytytyspuolan maadoitus. Jos kipi-
nää ei tule, eivät pumput käynnisty. Virran kytkeminen päälle antaa pumpulle hetkeksi virtaa joissakin malleissa. Rele on 740:ssä keskikonsolin sulakerasiassa ja 240:ssä koetaulun alla rattiakselin läheisyydessä.
Pumppujen lisäksi releeltä menee sähkö myös lisäilmaluistille ja ohjauspaineensäätimelle. Tyypillinen vika on, että releen juotokset murtuvat piirilevystä ja se lakkaa ajoittain toimimasta täysin sattumanvaraisesti tärinästä ja lämpötilasta riippuen. Rele on helposti avattavissa ja suurimmat juotokset voi käydä kolvilla läpi ja näin saadaan rele korjattua nopeasti.
240:ssä pääpumpun sulake on ennen relettä, joten sen kautta kulkee molempien pumppujen virta. Siirtopumpun sulake on releen jälkeen ja tämän vuoksi irroittamalla jälkimmäinen ja riippuen kumpaan sulakkeen napaan syöttää irtojohdolla sähköä, saa erikseen testattua pyöriikö bensa-
pumput purkamatta mitään. Siirtopumppu on sen verran hiljainen, että sitä voi olla vaikea kuulla auton sisälle, pääpumppu pitää selvän surinan auton alla.
Turboissa on ahtopainemittarin alipaineletkusta haaroitettu letku koetaulun alla painevartijalle, jonka tehtävänä on katkaista polttoainepumput imusarjan ylipaineen ylittäessä 0,7 bar. Se myös sytyttää mittaristoon ”Turbo” merkkivalon.
Määränjakaja ja ilmamäärämittari Järjestelmän ”aivot ja lihakset” sijaitsivat vapaasti hengittävissä moottoreissa imusarjan alla ja turbo-versioissa oikean ajovalon takana. Määränjakajaan tulee isommat bensaletkut pumpulta/tankilta ja pienemmät putket suuttimille sekä ohjauspaineensäätimelle. Sen läpi virtaa moottoriin menevä ilma suodattimelta ja ilmavirtaus siirtää sen sisällä pyöreää lautasta ylöspäin. Tämä liike välitetään mekaanisesti määränsäätimelle, josta bensa menee suuttimille. Mitä enemmän ilmaa, sitä enemmän bensaa. Näin lyhyesti, mutta toimintaa on paljon muutakin.
Jotta säätölautanen ei alkaisi väristä ja heilua esim. kuoppien vaikutuksesta, sen liikkeitä on vaimennettu. Vaimennukseen vaikuttaa ohjauspaine, jota muuttamalla saadaan säätölautanen liikkumaan herkemmin tai hitaammin suhteessa ilmavirtaan. Ohjauspaineen säätymisestä ja sen vaikutuksista enemmän tuonnempana. Lautasen ei siis tule liikkua liian herkästi, kun järjestelmässä on paine, eikä sitä saa väkisin liikutella. Lautasen tulee olla lepotilassa 0,1-0,3 mm alle kartion aloituskohdan ja keskellä aukkoa. Jos haluaa testata suuttimet, ne voi irroittaa ja laittaa astiaan, kytkeä bensapumput päälle ja lopuksi nostaa lautasta, jolloin ruiskutuspaine nousee ja bensaa alkaa virrata suuttimien läpi. Testausta varten on olemassa erikoistyökalu lautasen väliin, jolla mitattavat bensamäärät on ilmoitettu. Sumun tulee olla symmetrinen ja tasainen sekä suuttimien tuoton samaa tasoa (ero max 20 %). Kauan käyttämättä olleita suuttimia voi elvyttää dieselin suutintesterillä, pumpaten dieseliä niistä läpi, joka liuottaa ruostetta ja voitelee niitä.
Määränjakajassa sijaitsee myös järjestelmäpaineensäädin, joka toimii laskemalla liian bensanpaineen takaisin tankkiin. Paineen ohjearvo on 4,5 – 5,3 bar ja turboissa 5,2 – 5,8 bar. Sen voi mitata esim. pumpulta määränjakajalle tulevasta linjasta. Järjestelmäpainetta säädetään shimmilevyillä ja samalla säätyy on myös jäännöspaineen määrä (ohjearvo 1,5 – 2,4 bar ja turbot >1982 2,4 – 3,2 bar) eli mitä järjestelmään jää, kun pumput sammuvat. Levyjä lisäämällä paine nousee, 0,1 mm
levy nostaa painetta noin 0,15 bar. Liian korkea jäännöspaine aiheuttaa suuttimien vuotamista, jolloin bensaa valuu imukanaviin sammuttamisen jälkeen, kunnes jäännöspaine laskee alle suuttimien avautumispaineen.
Liian pieni paine voi puolestaan aiheuttaa bensan höyrystymistä ja siten käynnistysvaikeuksia lämpöisenä ja toisaalta raskaalla kuormituksella liian laihan seoksen. Näihin ei tarvitse eikä kannata puuttua, jos ei tietoisesti ole tekemässä jotain muutoksia. Liian alhaisen paineen aiheuttaja voi olla viallinen pumppu tai vaikka liian pitkään vaihtamatta ollut suodatin.
Määränsäätimen ja säätökartion välissä on pieni putkilo, josta pääsee säätämään seoksia. Siinä on alunperin ollut tulppa, mutta ne on useimmiten hukattu. Sen puuttumisella on pieni vaikutus seossuhteeseen, koska siitä imeytyy ilmaa moottorin käydessä lautasen ohi, eli säätöjen lopuksi reikä olisi hyvä tulpata.
Säätöä varten tarvitset pitkän pallopäisen 3 mm:n kuusiokoloavaimen. Säätölautasen tangossa on säätöruuvi, jolla voidaan vaikuttaa lautasen asemaan suhteessa määränsäätimeen.
On siis hyvä huomata, että kyseinen ruuvi sijaitsee liikkuvassa osassa ja pienikin painaminen avaimella muuttaa seossuhdetta samantien. Siksi myös pallopäinen avain on parempi ja mittaus tehdään avain irti. Lisäksi on hyvä tiedostaa, että ruuvin vaikutus on suuri, puoli kierrosta on jo paljon. Säätöarvo tyhjäkäynnillä (900 rpm) on pakokaasun CO-arvo 2,0 % vuosimalliin 1980 asti sekä turbossa aina ja 1981 alkaen muissa 1,0 %. Seos rikastuu ja CO-arvo kasvaa myötäpäivään kiertämällä ja usein paras toimivuus saadaan hieman rikkaammalla seoksella.
Katsastuksessa suurin sallittu CO-pitoisuus on 4,5 % ja 1.10.1986 tai jälkeen käyttöönotetuissa 3,5 %. Rakenteensa vuoksi paljon käytetty määränjakaja antaa vanhemmiten vähemmän bensaa kuormitetulle moottorille.
Lisäilmaluisti sijaitsee imusarjassa ja sen tehtävänä on antaa moottorille lisää ilmaa kaasuläpän ohi erityisesti kylmällä moottorilla. Sen toiminta perustuu kahteen eri tavalla lämpölaajenevaan metalliin, joiden pituusero eri lämpötiloissa muuttaa luistin asentoa. Muistiin tulee kaksi johtoa, plus bensapumpun releeltä ja maadoitus. Sähkön tehtävä on nopeuttaa luistin lämpenemistä ja tyhjäkäynnin pienenemistä, mutta moottorista johtuva lämpö saa ainakin kesällä aikaan saman aikaan, koska perustoiminta on mekaaninen eikä sähköinen. Tämän komponentin rikkoutuminen on harvinais-
ta, jos tyhjäkäyntikierrokset ei pysy kohdillaan, kannattaa ensin tutkia mahdolliset imuvuodot. Tyhkäkäynnin säätöä varten kaasuläpän vieressä on musta muovinen säätöruuvi, jolla säädetään yksinkertaiseti kaasuläpän ohi kulkevan ilman määrää. Vastuksen suuruus luistin liittimestä mitattuna tulee olla 40 – 60 Ω.
Vaihtelevat tyhjäkäyntikierrokset voivat johtua niinkin yksinkertaisesta syystä, kuin löystyneestä kaasuläpästä, joka jumittaa eikä mene kokonaan kiinni.
Ohjauspaineensäädin sijaitsee moottorin kupeessa imusarjan alla ja V6-moottorissa toisen venttiilikopan päällä. Sen tehtävänä on toimia ryyppynä, eli rikastaa kylmän moottorin seosta.
Toiminta perustuu kahteen eri tavalla lämpölaajenevaan metalliin ja ihan kuten lisäilmaluistissa, siihen tulee kaksi johtoa, plus bensapumpun releeltä ja maadoitus. Näillä on vastaava toiminto lämmittää osaa.
Ohjauspaineella rajoitetaan määränjakajan liikettä, eli mitä matalampi ohjauspaine, sitä helpommin ilmavirta nostaa lautasta -> seos rikastuu. OP-säädin laskee painetta paluulinjaan, eli jos joku on tukossa, paine nousee ja seos menee todella laihalle. Ohjauspaineensäätimen sisällä on vain ohut rosterikalvo, jota bimetalli painaa säätimen runkoa vasten. Bensa virtaa sen mukaan putkesta toiseen tämän kalvon ali, kuinka kovan jännityksen bimetalli kalvoa vasten tekee.
Ohjauspaine mitataan bensapumpun käydessä määränjakajan ja ohjauspainesäätimen välisestä putkesta (lähtee määränjakajan päältä ja säätimessä isompi banjo-liitin). Jos ohjauspaine ei ole oh-
jealueella, kannattaa kokeilla ensin toista säädintä. Tätä varten tarvitaan normaalia pidempi banjobultti, jolla saadaan toinen letku mittaria varten kiinni tai sitten erillinen letku jossa on haara mittaria varten. Jos letkussa on lisäksi venttiili mittarin ja ohjauspainesäätimen välissä, saadaan samalla mittarilla mitattua kerralla venttiili auki ollessa ohjauspaine ja venttiili sulkemalla jäännöspaine tai järjestelmäpaine jos bensapumppu on päällä. Lämpötilassa +10C ohjauspaine on 1.3 – 1.6 bar, +20C 1.6 – 2.0 bar, +30C 2.0 – 2.4 bar ja lämpöisellä moottorilla 3.4 – 3.8 bar.
Ohjauspaineensäätimiä on ainakin viittä erilaista, joten Boschin osanumero kannattaa tarkistaa ennen vaihtoa. Vastuksen suuruus luistin liittimestä mitattuna tulee olla 20 – 30 Ω.
Turboversiossa säätimessä osia on hieman enemmän ja siihen tulee imusarjasta letku. Sen tehtävänä on ahtopaineen noustessa rikastaa seosta laskemalla ohjauspainetta kuten kylmän moottorin kanssa. Imusarjan paine vaikuttaa kalvoon, joka vanhemmiten venyy ja lopulta murtuu. Kalvon voi testata ottamalla letku irti ja imemällä siihen alipaineen. Jos letkusta vaan tuntuu tulevan ilmaa, kalvo vuotaa ja ahtopainerikastus on lakannut toimimasta. B21ET-ohjauspaineen kuuluisi olla lämpöisellä moottorilla 3,4 – 3,7 bar.
Säätimen kannakkeessa tulee olla keskellä 8 mm reikä (säätöruuvin kohdalla), jota ei alun perin ollut kaikissa, mutta se kuului tehdä huolto-ohjeen mukaan kaikkiin, joissa reikää ei tehtaalta asti ollut. Sen tehtävänä on parantaa venttiilin ilmanvaihtoa, jotta kosteus sisällä ei pilaa komponenttia.
Hieman virittämisestä, kun se monia
Ohjauspaineensäädin
kuitenkin kiinnostaa. Ohjauspainesäätimen pohjassa on peltiproppu, jonka takana on 4 mm:n kuusioruuvi. Vastapäivään pyöritettäessä ohjauspaine laskee ja seos rikastuu. Jos paine on liian pieni, sitä voidaan myös nostaa laittamalla shimmilevyjä jousen alle.
Ohjauspaineen liiallinen laskeminen saa läpän liikkumaan liian herkästi, jolloin se ”pohjaa” ja bensaa menee sen jälkeen vain X-määrä, eikä suurin ilmamäärä vaikuta seokseen, kuten sen kuuluisi. Bensamäärää pitäisi siis lisätä määränjakajaa koneistamalla ja lienee kaikille selvää, että sitä ei ihan pikaprojektilla saa toimimaan.
Vapaasti hengittävää moottoria viritettäessä liian jyrkkä nokka-akseli aiheuttaa ongelmia, kun säätölautanen alkaa väristä pienillä kierroksilla venttiilien ollessa auki yhtä aikaa ja sotkee sitä kautta
seokset. Avun saisi nostamalla ohjauspainetta, jolloin lautasen liikkeet rauhoittuvat, mutta samalla sen liikematka lyhenee ja säätöalue muuttuu. Jossain kohtaa lautanen alkaa myös rajoittaa ilman kulkua moottoriin. Sen voisi ratkaista suuremmalla määränjakajalla, jolloin moni muu asia voi mennä sekaisin ja tekijän pitää todella tietää, mitä on tekemässä.
Ohjauspaineen muuttaminen vaikuttaa koko järjestelmän toimintaan ja suunnilleen kaikki tuntuu vaikuttavan toisiinsa. Eli pienet muutokset moottoriin onnistuvat pienellä säädöllä ja isompia virityksiä varten sitten helpommin säädettävä ruisku tilalle.
Sytytysjärjestelmä on K-Jetronicin kanssa aina kärjetön. Virranjakajassa on anturi, jota puolan vieressä oleva ohjainyksikkö lukee. Sytytyspuo-
lalle saattaa versiosta riippuen tulla startilta suorasähkö etuvastuksen ohi puolalle, antaen käynnistyksen yhteydessä tehokkaamman kipinän.
Muuta
Ilmavuodot ovat ehkä kaikkein todennäköisin vika K-Jetronicin käyntihäiriöihin, joten kaikkien letkujen kunto kannattaa usein tarkistaa ensimmäisenä ennen muita toimenpiteitä. En kirjoittanut alipainevuodot, jotka usein sekoittavat kaasutinmoottorin käynnin, koska K-Jetronicin kanssa kaikki vuodot määränjakajan jälkeen aiheuttavat ongelmia. Jos moottori saa ilmaa esim. vuotavalta jarrutehostimelta, lämmityslaitteelta, imusarjan tiivisteestä tms, ei kyseinen ilma siirrä määränjakajan lautasta ja seos jää näin ollen laihalle.
Samat oireet aiheuttavat esimerkiksi Turboissa myös
välijäähdyttimen vuotaminen. Korjaamalla seosruuvista tyhjäkäynti kohdalleen korjaamatta ilmavuotoa, saadaan tyhjäkäynti kuntoon, mutta ongelmia aikaan moottorin muulla toiminta-alueella. Myös vuotava imuventtiili saattaa aiheuttaa suuria ongelmia etenkin tyhjäkäynillä.
Järjestelmässä on mekaanisia osia ja toisinaan on suositeltu pienen määrän lisäämistä 2T-öljyä bensan joukkoon silloin tällöin. K-Jetroniccia on varustettu myös katalysaattorilla, jolle kyseinen aine ei tee hyvää edes pienenä määränä.
LÄHTEET
”Vihreäkantinen kirja” sekä omat kokemukset. Toivottavasti lukijoille tuli jotain uuttakin tästä nerokkaan yksinkertaisesta, mutta hyvin toimivasta järjestelmästä.
Ruotsin reissulla SKÖVDEN MUSEOSSA
OTTO BLOMSTEDT
Syyskuussa 2024 tuli mahdollisuus lähteä Ruotsiin työmatkalle vierailemaan Volvolla ja yliopistolla Lundissa. Olimme liikkeellä omalla autolla ja matkan varrelle sattui Skövden teollisuusmuseo, joka keskittyy Volvon moottoreihin. Päätettiin pistäytyä…
Työkaverin kanssa matkustimme laivalla Turusta Tukholmaan ja laivalla tapasin hampurilaisen kaverin, jolla oli mökki Heinolassa. 245 oli täyteen lastattu ruokaa kuten lohta ja Reissumiestä ja retkeilykamppeita, suunta kohti Hampuria. Matkan varrella ennen Skövdeä käytiin Sjötorpissa katsomassa Göta-kanavan sulkuja. Muita kohteita Ruotsissa oli Aerosum lentomuseo Göteborgissa ja automuseo Svedinos.
Götan kanava
Götan kanava yhdistää Itämeren ja Pohjanmeren toisiinsa. Kanavan pituus on 190 km ja se rakennettiin 1810–1832. Sulkuja on reitillä yhteensä 64. Junaliikenne kehittyi nopeasti ja kanavasta ei tullut kaupallista menestystä. Tukholman ja Göteborgin välinen junayhteys alkoi 1860-luvulla ja Sköv-
deen perustettiin juna-asema samaan aikaan. Tämä antoi huomattavan piristysruiskeen alueen teollisuudelle.
Skövden teollisuusmuseo
Pentahuset
Skövdessä on ollut valimotoimintaa jo vuodesta 1868 kun
John G Grönvall perusti konepajan Sköfde Gjuteri och Mekaniska Verkstad. Tuotteisiin kuului kaminoita, liesiä ja paistinpannuja. Muutaman toimintavuoden jälkeen muodostettiin osakeyhtiö Sköfde Mekaniska Verkstad joka aloitti erilaisten puuntyöstöteollisuuden laitteiden valmistamisen. Uusi valimo valmistui 1902 ja samalla alkoi yhteistyö Fritz
Sjötorpin sulku
Aika syvällä ui 245
Engellin insinööritoimiston kanssa ja tuotteet olivat jo huomattavasti vaativampia kuten turbiineja.
Tehdas aloitti valmistamaan moottoreita, ensimmäinen merimoottori ’Penta B1 valmistui 1907. Penta (viisi) nimi juontuu viisihenkisestä suunnitteluryhmästä.
Moottorin suunnittelu oli Edvard Hubendickin käsialaa. Edvard oli erittäin lahjakas moottorisuunnittelija ja päätyikin professoriksi Tukholman teknilliseen korkeakouluun 1916-1940 opettamaan polttomoottoritekniikkaa.
Ensimmäinen Volvon autonmoottori valmistui 1927 ja Volvo hankki Pentaverketin omistuksen itselleen 1936. Museo on pieni mutta esittelee hienosti Volvon eri moottoreiden historiaa, esille laitetut moottorit vaihtuvat jatkuvasti ja paikka kuuluu ehdottomasti jokaisen volvo-hönön ”täytyy vierailla listalle”.
Museon aukioloajat kannattaa varmistaa etukäteen. Osoite on John G Grönvalls plats 10.
Ensimmäinen moottori rivissä on panssarivaunu Stridvagn m/42 EH jättiläismäinen V8, 22,6 litraa. Volvo A8B tuottaa kohtuulliset 380 hevosvoimaa, valmistettiin vuosina 47-48
Volvon kuorma-autonmoottoreita
B30A, etualalla pieni , söpö B30.
Viimeisin valmistettu vinokone B230FK No 4247557 ja B5244 BTCC kilpamoottori .
VDA, Volvon ensimmäinen dieselmoottori oli esikammiomoottori, se esiteltiin 1946 ja tilavuus 6120 ccm, teho 95 hp.
FE, Fredsmotorn LV140 kuusisylinterinen rivimoottori, tuotannossa 1945-1953, 105 hp, 5600 ccm. Tässä on irralliset sylinteriputket.
9,6-litrainen turbodiesel kehitti 250 hp.
Ensimmäinen turbodiesel TD96 ja Volvon pikkukasi B36. D96 esiteltiin 1953 150 hp versiona ja turboahdettu TD96 185 hp vuonna 1953. Teho kasvoivat nopeasti ja jo 1965 9,6 litrainen turbodiesel kehitti 250 hp.
VDF, Volvon ensimmäinen suoraruiskutusdiesel. Sylinteriryhmä on erikoisesti konstruoitu, alumiininen kampikammio kiinnittyy valurautaiseen sylinteriryhmään ja on koottu pitkillä runkolaakeripukkeihin ulottuvilla pinnapulteilla. Moottori oli tuotannossa 1950-1952.
FAH Hesselman moottori, 6120 ccm kipinäsytytteinen dieselmoottori oli tuotannossa 1937-1947.
Moottori käynnistettiin bensiinillä ja lämmityskäytön jälkeen siirryttiin käyttämään ”raakaöljyä”, joka lienee ollut kerosiinia tms. polttoöljyä.
Suoraruisku ja sytytystulppa Hesselman moottorissa
Penta tunnettiin laadukkaiden merimoottorien valmistajana. U21 kuvattuna Forum Marinum museossa.
Yliopiston pysäköintialue toimi lopulta erinomaisena treffiympäristönä yli 70 Amazonille.
AMAZONIT VAASASSA
TIMO PESSALA
Vuoden 2025 Amazon-treffit järjestettiin
Vaasassa 6. päivän syyskuuta. Tässä vielä vähän taustaa, kuinka Vaasaan päädyttiin ja mitä siellä oikein tapahtui.
Mökkisessio marraskuussa 2024 Asikkalan Vääksyssä. Team Pahkan (Oinonen, Pohjalainen, Kaarkoski ja Pessala) perinteinen loppusyksyn Pahkamiitti. Ajankäyttö Amazon-miehillä oli lähialueen mestoilla pyörimistä ja puheissa yleistä Volvo jargonia, hyvää ruokaa, virkistäviä juomia ja saunomista – laatuaikaa kavereiden kanssa.
Puheissa vilahteli menneen syksyn ikimuistoiset Amazon-treffit Vääksyssä ja keskusteluun nousi tietenkin vuoden 2025 treffit. Missä ja milloin ja kuka järjestää.?
Ajatusriihen myötä nousi esiin uutena paikkana Vaasa. Parilla pahkalaisella oli ollut vuosien saatossa kontaktia Vaasan Amazon diggareihin. Suunniteltiin, että aloitetaan
yhteys vaasalaisiin ja tiedustellaan heidän halukkuuttaan ottaa järjestelyvastuu 2025 Amazon treffeistä.
Yhteydenotto tuotti tulosta. Svante Betlehem, Stefan Holm ja kumppanit näyttivät vihreää valoa treffeille! Varmistui, että Vaasassa treffaillaan 6.9 2025. Paikka tulisi olemaan upea Yliopiston ranta.
Joulun jälkeen aloitin ideoimaan ”treffiflaijeria” tyttäreni Irenen kanssa. Se valmistui vuodenvaihteessa hämmennyksen (uutta ja ihmeellistä) vallassa ja nopeasti sillä Irene käytti tekoälyä luodessaan hienon värikuvaflaijerin.
Tiedonkulku toimii
WhatsApp-ryhmät on tätäpäivää harrastepiireissä. Vaasa 2025-ryhmä perustettiin 2024 syksyllä. Viestit sinkoilivat ryhmässä pahkalaisten ja Vaasan diggareiden kesken vilkkaasti. Ajatus oli, että tukea tulee tekemisille ja vaasalaiset toteuttavat omannäköisensä treffit 2025. Vaasalaiset olivat käyneet yliopiston päälliköiden kanssa neuvonpitoa lupa-asioista ja alkukeväästä
varmistui myös Hotel Vallonia majapaikaksi ja tukikohdaksi harrastajille sekä diggareille treffiviikonloppuna.
Ajo Vaasan alkoi kohdallani perjantaina 5.9. Olin sopinut tapaamisen Nokialle kahden muun Amazon-kuskin kanssa. Iltapäivän auringossa ajoim-
Olet melkein perillä
me kolmen Amazonin letkassa (”Loikkari-jengi”, vaihteisto M41, Overdrive) kohti Vaasaa. Perillä hotelli Valloniassa tapasin Svanten ja kumppanit. Keskustelun alkuun ilmeni uusin tieto, joka tuli yllättäen ja pyytämättä kaikille paikallaolijoille. Svante kertoi, ettemme pääse sovitulle nurmialueelle treffailemaan huomenna. Kaikki oli ollut valmista vielä tänään puolenpäivän aikaan, mutta uusin tieto torppasi nurmialueen käytön tapahtuma-alueena. Asia tuntui täysin käsittämättömältä!
Yliopisto oli linjannut sen siten, että kun kyseessä ei ole yhdistys tai yritys tai seura tai säätiö, niin lupaa ei voida antaa. Niin, me diggarit emme ole järjestäytyneitä!!. Tästä tiedosta seurasi ylimääräistä sydämentykytystä ja hämmästelyä ja joutavaa jorinaa, jossa huutia saivat yliopiston päälliköt.
Onneksi vaihtoehtoinen treffipaikka oli aivan nurkan takana. Tuli tieto, että pääsisimme järjestämään Amazon-treffit yliopiston parkkipaikalle. Tämä tieto lämmitti meitä, eikä isompaa prosessointia hankalasta tilanteesta enää käyty.
Suuntana Vaasan Amazon-treffit.
Konepellit nousivat joskus syystä, useammin uteliaisuudesta: ”En ole tohtori, mutta saanko vilkaista…”
Aurinkoinen treffipäivä
Treffipäivä 6.9 koitti aurinkoisena ja lämpimänä. Vallonian aamiaisen jälkeen lähdettiin juhlapaikalle yliopiston parkkipaikka päämääränä. Muutaman kilometrin kurvailun jälkeen pääsimme perille ja vaasalaiset Amazon-diggarit toivottivat tervetulleiksi asfalttikentälle.
Jokaiseen Amazoniin järjestäjät jakoivat tyylikkään mustan lippalakin, jossa teksti ”Volvo Amazon treffit-träffen”. Volvon alueellinen kauppias Automaa oli kustantanut lippalakit treffeille.
Aamupäivän aikana treffialueelle alkoi kaartaa runsaasti Amazoneja. Matkaan oli lähdetty kauempaakin ja perhekunnittain ja pikkuväen omat istuimet tyylikkäästi ja turvallisestii takapenkillä. Eri ikäisiä harrastajia ja diggareita oli runsaasti paikalla.
Treffeille saapui rakenneltuja ja alkuperäistyylisiä Amazoneja ja kaikki sulassa. Kaikkiaan 71 Amazonia tuli päivän aikana fiilistelemään, treffailemaan tuttuja ja tutustumaan uusiin harrastajiin ja kalustoon. Alueella oli kaksi paitakauppiasta. Salmisen Markku myi tyylikästä treffipaitaa, myös Janne Kutjan taiteellisia Amazon-huppareita ja t-paitoja sai ostaa. Kauppa kävi hyvin molemmilla myyjillä. Myös Tommy Rönngård saapui paikalle ja kauppasi varaosia rakkaisiin Amazoneihin.
Juhlakansa viihtyi ja ruokailemaan pääsi Cotton Clubilla, jossa oli tarjolla ruokaa, kahvia ja virvokkeita. Kattaus oli kiitettävä ja ruoka maistuvaa.
Oma roolini oli tällä kertaa jakaa paikalle saapuneisiin Amazoneihin vanhoja Amazon Uutisia jotka olivat 25 vuoden takaa Amazon-kerhon ajoilta. Lisäksi jaettiin mainos 2026 Amazon-treffeistä, jotka ovat Tuusulassa. Jakopuuhassa toisena duunarina toimi ansiokkaasti Tuomas Skyttä.
Illalla Valloniassa oli mukavaa fiilistellä mennyttä päivää Amazon-diggareiden kanssa ja hotellille saapuikin isojoukko majoitukseen Amazon kuljettajia seurueineen. Iltayöstä ei kylmyys yllättänyt ja pihalla saatiin spontaanisti jatkot aikaan – lämpimässä kelissä parkkipaikalla ne jatkuivat yli puolenyön.
Kiitos kaikille, jotka saavuitte Vaasaan Amazon-treffeille ja elitte mukana ja hengititte loistavaa treffitunnelmaa. Erityiskiitos Svantelle ja Stefanille ja kumppaneille järjestelyistä.
Ensi vuoden talvi- ja kesäpäivät järjestetään yhdessä Pyhimys-kerhon kanssa Kangasalan Mobiliassa. Talvipäivä lauantaina 24.1. 2026 klo 10-15 Kesäpäivä lauantaina 4.7. 2026 klo 10-15
Lisätiedot: Arto Koskela, puh. 0400 622422 • ajkoskela@gmail.com
