MORE PORTS IN THE PACIFIC OF PANAM- esp ing

DEMANDA DE MAS CAPACIDAD PORTUARIA EN EL PACIFICO La capacidad portuaria de Panamá en el Pacifico ha estado en discusión desde la huelga portuaria en el 2012 y la aparición de la posibilidad de construir un nuevo puerto en el Pacifico que se publicó a inicios del 2013, en la área conocida como Corozal.

Las autoridades deben establecer un plan de desarrollo portuario para los próximos 25 años, como lo tienen otros países marítimos como Singapur y Países Bajos (Holanda), y no dejarlo a la aparición de una crisis laboral para planear el próximo paso en el Desarrollo Marítimo de Panamá.

En 20 años, Panamá ha logrado establecer un Hub portuario de trasbordo con puertos en el Atlántico y en el Pacifico conectados por un ferrocarril y una autopista transistmica, que ofrece la mejores opciones de trasbordo en toda América.

El modelo de trasbordo que es el más utilizado hasta la fecha consiste en utilizar los puertos del Pacifico para llegar con barcos post panamax de hasta 13 mil TEUs de capacidad desde los mercados de Asia para servir desde Panamá a toda la América Latina, sin transitar el Canal.

Estos buques post panamax, se conectan con una red de barcos más pequeños o barcos alimentadores para distribuir contenedores en toda la costa del Pacífico de Centroamérica y Sudamérica; además descargan contenedores que son movidos a los puertos del Atlántico, por ferrocarril y camiones, donde se embarcan con destino a países del Cono Sur y Centroamérica en el Atlántico y las Islas del Caribe.

Este modelo de trasbordo que se inició en el año 2006 ha demostrado ser muy eficiente y ha estado creciendo con los años, la primera línea en utilizarlo fue Maersk, la naviera de contendores más grande del mundo, luego MSC, la segunda naviera de contenedores más grande del mundo en el año 2010, y últimamente la naviera APL, que empezó a utilizarlo en el año 2015 en asociación con otras navieras como NYK, KLINE y MOL, FIG No 0 FIG. No. 0

Es de esperarse que todas las grandes navieras, o por lo menos las primeras diez más grandes del mundo, sigan este modelo de trasbordo que les permite diseñar servicios especializados para atender la carga generada como producto del intercambio comercial entre Asia y América Latina.

Este modelo de trasbordo permite a los puertos del Pacifico trasbordar un importante volumen de carga proveniente de Asia con destino a Chile, Perú, Ecuador, Bolivia y al Puerto de Buenaventura en Colombia. Además a Puerto Caldera en Costa Rica, Puerto Corinto Nicaragua y Acajutla en El Salvador.

Según la CEPAL, los puertos de la Costa Pacífica de Sudamérica movieron un total de 8, 800, 863 TEUS en el año 2014, siendo Chile el de mayor movimiento de carga con 3.95 millones de TEUS o 329,191 TEU’s por mes, de los cuales los puertos del Pacifico de Panamá movieron en promedio mensual 30,306 o 9.2%.

El segundo país con más movimiento de contenedores en el 2014 fue Perú con 2.2 millones de TEU’s o 185, 056 TEU’s mensuales, de los cuales aproximadamente 11,942 TEU’s por mes o 6.45% fueron movidos en los puertos en el Pacífico panameño.

Ecuador, el tercer país con más movimientos de contenedores en el Pacifico, movió en el 2014 un promedio mensual de 147,711 TEU’s de los que en puertos del Pacifico de Panamá se movieron un promedio aproximado de 21,344 TEU’s por mes o 14.45 %.

Colombia en el Pacífico, según CEPAL, movió un promedio mensual de 71,446 TEUS, de los cuales de 8,634 TEU’s por mes o 12.08% de ese volumen fue trasbordado en puertos del Pacífico panameño.

De los 8.8 millones de TEUs de importación y exportación que movieron los puertos del Pacifico de Sudamérica en el 2014, los puertos del Pacifico de Panamá atendieron en promedio solo el 9.8%.

El volumen de carga que se maneja en el Pacifico de Sudamérica es el principal mercado objetivo de trasbordo para los puertos del Pacifico de Panamá y el segundo mercado objetivo es la carga que estos puertos pueden manejar para el Atlántico de Sudamérica y el Caribe utilizando la conexión ferroviaria y carretera.

Con más puertos en el Pacifico, Panamá debe incrementar su participación en el mercado de trasbordo de carga que se exporta o importa desde o hacia el Pacífico de Sudamérica, al Atlántico y el Caribe.

Bajo el potencial de mercado arriba explicado, es entendible el gran interés de varias líneas navieras y operadores portuarios en participar en la licitación para construir y operar un nuevo puerto en el Pacífico de Panamá.

La naviera francesa CMA-CGM, tercera naviera más grande del mundo según Alphaliner, recientemente compro APL (naviera de contenedores de Singapur y décima en el ranking mundial). Esta listada entre los interesados para licitar en la construcción y operación del nuevo puerto en el pacifico de la ACP.

Esta línea de contenedores tiene varios servicios que transportan carga para la costa Pacífica de Sudamérica y para el Caribe.

El primer servicio, FIG. No. 1, NEWACSA1, con barcos operados por Hamburg sud, utiliza barcos post panamax que con capacidad de 7 hasta 9 mil TEU’s no recala a puertos en Panamá.

FIG. No 1

El servicio PEX2, FIG. No 2, atiende el mercado del Caribe, utiliza barcos tamaño porta contenedores panamax, y también participa de este servicio la naviera alemana Hapag Lloyd, cuarta en el ranking mundial.

FIG. No 2

La unión de los dos servicios arriba ilustrados, utilizando barcos post panamax hasta de 13 mil TEUs y una red de barcos alimentadores, llegando a un nuevo puerto en el Pacifico, le permitiría a esta naviera utilizar el modelo de trasbordo mencionado en el párrafo 4 de este artículo y entrar en el grupo de navieras que desde un puerto en el Pacifico puede trasbordar carga a la costa este y oeste de centro, Sudamérica y el Caribe.

Esta naviera es parte de otros servicios que llegan a Balboa, el NEWACSA2, FIG. No 3, en la que también participa la naviera Italiana Mediterranean Shipping Company (MSC), y se utilizan barcos post panamax hasta de 10 mil TEUS. FIG. No 3

CMA-CGM también cuenta con el servicio NEWACSA3, FIG. No 4,) en el que también participa Hapag Lloyd, utilizando barcos post panamax hasta de 9 mil TEUs. FIG. No 4.

Según las gráficas descritas anteriormente, parece obvio que CMA-CGM cuenta con suficiente volumen para justificar su interés en licitar por este nuevo puerto en el Pacifico como parte de su estrategia de crecimiento y posicionamiento en el Pacifico de América Latina.

La naviera Taiwanesa Evergreen, quinta línea de contenedores más grande el mundo, es otra de las que se encuentra en el proceso de precalificación para licitar la construcción y operación de un nuevo puerto en el Pacifico de Panamá.

Evergreen cuenta con dos servicios que desde Asia sirven a la Costa Pacífica de Sudamérica, sin llegar a puertos Panameños. El primero de ellos es el servicio Asia - South America West Coast (WSA) – FIG. No. 5, utiliza barcos Post panamax hasta de 7 mil TEUs y participan también las navieras Yang Ming y Wan Hai de Taiwan y COSCO de china.

FIG. No. 5

El otro servicio de Evergreen entre Asia y la Costa Pacífica de Sudamérica es el WSA2, FIG. No 6, en ella también están asociados Yan Ming y Wan Hai de Taiwan, PIL de Singapur y COSCO de China.

FIG. No. 6

Evergreen cuenta con un Puerto en el Atlántico de Panamá, Colon Container Terminal (CCT), en el que esta naviera cuenta con una red de barcos alimentadores para transportar contenedores a la costa Atlántica de Sudamérica y el Caribe. En este puerto también llega el servicio alimentador PWS – FIG. No 7 que es un servicio alimentador desde Colón hasta la costa Pacífica de Sudamérica.

FIG. No 7.

Estos dos servicios en los que participa Evergreen, entre Asia y La Costa Pacífica de Sudamérica más el servicio alimentador son una muestra de la razón del interés de Evergreen en poder construir y operar un puerto en el Pacifico de Panamá para junto con el puerto que operan en el Atlántico conectados por el ferrocarril y la autopista, desarrollar el mismo modelo de trasbordo que otras navieras que llegan al Pacifico de Panamá, han utilizado desde 2006.

Otras líneas navieras de contenedores que tienen servicios conjuntos entre Asia y la Costa Pacífica de Sudamérica, que no tocan puertos panameños son las Japonesas NYK, K-LINE y MOL, FIG. No. 8, con barcos Post panamax hasta de 6200 TEUS. FIG. No. 8

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Otros de los interesados y que están participando del proceso de precalificación para licitar un nuevo puerto en el Pacifico, son APM Terminals, uno de los operadores portuarios más grande del mundo, y SSA Marine que opera el Puerto de MIT en el Atlántico, los que conocen muy bien de las rutas marítimas entre Asia y Sudamérica, de las necesidades de las navieras de más

capacidad portuaria en el Pacifico y del potencial de carga que existe para otro puerto en el Pacifico.

El modelo de trasbordo que ofrece Panamá, consiste de puertos en ambos océanos, conectados por ferrocarril y autopista, siendo único en la región y en el mundo, no hay dos iguales.

Las navieras que utilizan este modelo de trasbordo desde el 2006 necesitan más capacidad portuaria en el Pacifico para seguir creciendo y las que todavía no utilizan este modelo de trasbordo, necesitan un nuevo puerto donde puedan trasbordar toda la carga posible para mejorar su competitividad y eficiencia en las rutas comerciales entre Asia y América Latina.

El desarrollo portuario actual de Panamá lo ha hecho consolidarse como el Hub de trasbordo más grande de América, todo indica que construir uno o más puertos en el Pacifico permitirá a nuestro país aprovechar el potencial de carga que existe en la región, para que además de manejar más carga de trasbordo, se alimente al hub de servicios logísticos de valor agregado y mega distribución del continente que aspiramos ser.

DEMAND OF MORE PORTS IN THE PACIFIC The port capacity of Panama in the Pacific has been in discussion since the port labor strike in 2012 and the appearance of the possibility to build a new port in the Pacific; this was published at the beginning of 2013, in the area known as Corozal.

The authorities should establish a port development plan for the next 25 years, as other maritime countries such as Singapore and The Netherlands (Holland), and not wait until the appearance of a labor crisis to plan the next step in the maritime development of Panama.

In 20 years, Panama has been able to establish a transshipment hub with ports in the Atlantic and the Pacific connected through a railroad and a transisthmian highway, which offers the best transshipment options in the Americas.

The transshipment model which is more used up to today consists in using the ports in the Pacific to call with post panamax vessels of up to 13,000 TEUS capacity from the markets of Asia to serve from Panama the entire Latin American region, without transiting the Canal.

These post panamax vessels, are connected with a network of feeders to distribute containers in the entire Pacific coast of Central and South America; they also discharge containers which are moved to ports of the Atlantic through the railroad and trucks, where they are loaded onto feeder vessels with destination to countries of the Atlantic of South America, Central America and the Caribbean.

This transshipment model which started in year 2006, FIG. No. 0, has demonstrated to be very efficient and has been growing with years, the first line in using it was Maersk, the biggest container line of the world, then MSC in 2010, the second biggest one, and lately APL, which started using it in year 2015 in alliance with other shipping lines such as NYK, KLINE y MOL.

FIG. No. 0

It is to be expected that all the big shipping lines, or at least the 10 biggest ones, will follow this transshipment model which allows them to design specialized services to attend the cargo generated as the result of the trade exchange between Asia and Latin America.

This transshipment model allows the Pacific ports to transship an important volume of cargo coming from Asia with destination to Chile, Peru, Ecuador, Bolivia and Buenaventura Port in Colombia. Also to Caldera Port in Costa Rica, Corinto Port in Nicaragua and Acajutla Port in El Salvador.

According to CEPAL, the ports of the Pacific of South America moved a total of 8, 800, 863 TEUS in year 2014, being Chile the one with the highest cargo movement with 3.95 million of TEUS or 329,191 TEU’s per month, out of which the ports of the Pacific of Panama moved a monthly average of 30,306 o 9.2%.

The second country in south America west coast with more container movement in 2014 was Peru with 2.2 million of TEU’s or 185, 056 TEU’s per month, out of which approximately 11,942 TEU’s per month or 6.45% were moved in the Panamanian Pacific ports.

Ecuador, the third country with more container movement in the Pacific, moved in 2014 an annual average of 147,711 TEU’s out of which in the Panamanian Pacific were moved an approximate amount of 21,344 TEU’s per month or 14.45 %.

Colombia in the Pacific, according to CEPAL, moved a monthly average of 71,446 TEUS, out of which 8,634 TEU’s per month or 12.08% of that volume was transshipped in ports of the Panamanian Pacific.

Out of the 8.8 million of TEUS of import and export which were moved in the ports of the Pacific of South America in 2014, the ports of the Panamanian Pacific attended in average only 9.8%.

The volume of cargo managed in the Pacific of South America is the main transshipment target market for the ports of the Pacific of Panama and the second target cargo market that these ports can manage is the cargo for the Atlantic of South America and the Caribbean using the railroad or the highway panama-colon.

With more ports in the Pacific, Panama should increase its participation in the cargo transshipment market either import or export from or towards the Pacific of South America, the Atlantic and the Caribbean.

According to the above, it is understandable the big interest of several lines and port operators in participating in the bid to construct and operate a new port in the Pacific of Panama.

The French shipping line CMA-CGM, the third biggest shipping line in the world according to Alphaliner, recently bought APL (container shipping line from Singapore and 10th in the global ranking). It is listed between the interested parties to participate in the bid to build and operate the new port of the ACP in the Pacific.

This container line has several services which transport cargo for the Pacific coast of South America and the Caribbean.

The first service, FIG. No. 1, NEWACSA1, with vessel operated by Hamburg Sud, use vessels post panamax with a capacity from 7 up to 9,000 TEUS, and does not call Panamanian ports.

FIG. No 1

Service PEX2, FIG. No 2, serves the Caribbean, uses container vessels panamax, and also participates of this Service the German line Hapag Lloyd, 4th in the global ranking.

FIG. No 2

The merge of the two services above, using post panamax vessels up to 13,000 TEUS and a network of feeders, calling a new port in the Pacific, will allow this line to use the transshipment model mentioned in paragraph 4 of this article and enter in the group of shipping lines that can transship from a port in the Pacific to the East and West coast of Center and South America and the Caribbean.

This shipping line is part of other services calling Balboa, the NEWACSA2, FIG. No 3, on which also participates the Italian shipping line Mediterranean Shipping Company (MSC), which uses post panama vessels up to 10,000 TEUS. FIG. No 3

CMA-CGM also counts with the Service NEWACSA3, FIG. No 4,) on which also participates Hapag Lloyd, using post panamax vessels up to 9,000 TEUs.

FIG. No 4.

According to the graphics above, it seems obvious that CMA-CGM counts with enough volume to justify its interest in participating in the bid for this new port in the Pacific as part of its strategy of growth and positioning in the Pacific of Latin America.

The Taiwanese shipping line Evergreen, 5th container line in the world, also is in the prequalifying process to participate in the bid for the construction and operation of the new port in the Pacific of Panama.

Evergreen counts with two services which from Asia serve the Pacific coast of South America, without calling Panamanian ports. The first of them is Asia – South American West Coast (WSA) – FIG. No. 5, uses vessels Post panamax up to 7,000 TEUs and also participate the shipping lines Yang Ming and Wan Hai from Taiwan and COSCO from China.

FIG. No. 5

The other Service Evergreen has between Asia and the Pacific Coast of South America is the WSA2, FIG. No 6, being associated with Yan Ming and Wan Hai of Taiwan, PIL from Singapore and COSCO of China.

FIG. No. 6

Evergreen counts with a port in the Atlantic of Panama, Colon Container Terminal (CCT), where this shipping line counts with a network of feeders to transport containers to the Atlantic coast of South America and the Caribbean. To this port it also arrives the feeder PWS – FIG. No 7 which is a feeder Service from Colon to the Pacific coast of South America.

FIG. No 7.

These two services on which Evergreen takes part, between Asia and the Pacific coast of South America plus the feeder service are a sample of why the interest of Evergreen in being able to build and operate a port in the Pacific of Panama to in conjunction with the port being operated in the Atlantic connected by the railroad and the highway, develop the same transshipment model that other shipping lines calling the Pacific of Panama, have used since 2006.

Other container shipping lines with joint services between Asia and the Pacific coast of South America, which do not call Panamanian ports are the Japanese NYK, K-LINE y MOL, FIG. No. 8, with post panamax vessels of up to 6200 TEUS.

FIG. No. 8

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Other of the interested ones and who are participating in the process of pre-qualification to bid a new port in the Pacific, are APM Terminals, one of the bigger port operators in the world, and SSA Marine which operates at MIT in the Atlantic, who know very well about the maritime routes between Asia and South America, about needs of shipping lines of more port capacity in the pacific and the existing cargo potential for another port in the Pacific.

The transshipment model offered by Panama, consists of ports in both oceans, connected by the railroad and the highway, being unique in the region and in the world, there are no two equal.

The shipping lines using this transshipment model since 2006 need more port capacity in the Pacific to keep on growing and the ones that still do not use this transshipment model, need a new port where they can transship the entire possible cargo to improve its competitiveness and efficiency in the commercial routes between Asia and Latin America.

The current port development in Panama, it has consolidated as the largest transshipment hub of America, it appears that build one or more ports in the Pacific, will allow our country to exploit the potential of cargo that exists in the region to in addition to handling more transshipment cargo, also feed the center of value-added logistics services and megadistribution services for the continent, we aspire to be.