2020 Afstudeerscriptie Jasper van den Bogaard

Station ‘s-Hertogenbosch 2.0 De verbinding tussen de stad en het reizen

Afstudeerscriptie | Jasper van den Bogaard

2

Colofon S t udie:

Ac a d e mi e v a n Bo u w k u n s t ArtEZ te Arn h e m

S t udent :

J a s p e r v a n d e n Bo g a a rd

M ent or : B egeleiding:

A f s t udeer c oĂśr dina to r: S t at us doc um ent : D at um : A f s t udeer dat um :

Trefwoorden:

R o b M e u rd e rs An n e m a ri k e n H i l b ri n k R a l p h Bro d ru c k G e ra rd v a n H e e l D e fi n i ti e f 2 3 m a a rt 2 0 2 0 1 5 a p ri l 2 0 2 0

treinstation, station, ‘s-Hertogenbosch, transformatie

3

4

Inhoudsopgave 1. Vo o r w o o r d

7

2. In le id in g

9

3. Sa m e n v a ttin g 11 4. A a n le id in g 1 3 5. L o c a tie 1 5 5.1 Geschiedenis 5.2 Kenmerken van de stad 5.3 Station ‘s-Hertogenbosch 5.4

Stedenbouwkundige situatie 5.5 Stationsomgeving

15 17 19 21 23

6. Sta tio n s g e b o u w 2 5 6.1 6.2 6.3 6.4

Geschiedenis Stationskenmerken Analyse stationsgebouw Stationsdomeinen

25 27 29 31

7. O n tw e r p u itg a n g s p u n te n 3 5 8. A r c h ite c to n is c h o n tw e r p 3 7 8.1 Programma 8.2 Contextueel vormprincipe 8.3 Concept 8.4 Definitief ontwerp

37 39 41 43

9. R e fle c tie 6 1 9.1

Focus aanbrengen 9.2 Domeinstudie en programma 9.3 Vormstudie ruimte 9.4 Constructie 9.5 Vormgeving plafond

63 65 67 69 71

10. L ite r a tu u r lijs t 7 3 5

6

1. Voorwoord Voor u ligt een verslag van mijn afstudeerproject ‘station ’s-Hertogenbosch 2.0’. De transformatie van het huidige station naar een station van de toekomst. Deze scriptie is het eindproduct van de Master Architectuur, gevolgd aan ArtEZ Academie van Bouwkunst in Arnhem.

Mijn afstudeerproject is als een treinreis. Een reis met verschillende haltes waarbij de trein tussentijds ook tijdelijk heeft stilgestaan. Inmiddels is het eindstation in zicht. Deze scriptie beschrijft deze bijzondere reis, maar bovenal het eindstation: station ‘s-Hertogenbosch 2.0.

Reizen is iets wat wij allen vrijwel dagelijks doen. Een treinstation is een plek van waaruit je van de ene naar de andere plek kunt reizen, naar je tussenstation of wellicht je eindstation.

Elk treinstation heeft overkoepelend eenzelfde functie. Maar toch is elk station uniek en geeft het telkens een andere ervaring mee aan de reiziger.

‘AL REIZEND ERVAART MEN HET LEVEN VREEMDER, OVERAL ANDERS EN OVERAL EENDER’ Station ’s-Hertogenbosch Jan van Sleeuwen, 1952

Ik ben trots op het behaalde resultaat en wil iedereen bedanken die mij tijdens dit proces heeft bijgestaan, en in het bijzonder Rob Meurders. Feilloos wist hij de juiste aanzet te geven en mij te inspireren zodat ik weer stappen vooruit kon zetten. Hij wist mij uit te dagen om ondanks de complexiteit het maximale uit deze opgave te halen.

Tevens wil ik de begeleiders vanuit de academie bedanken, Annemariken Hilbrink, Ralph Brodruck en mijn afstudeercoördinator Gerard van Heel.

7

8

2. Inleiding Mijn afstuderen kan ik beschrijven als een ambitieus project. Een station ontwerpen, dapper of misschien overmoedig? Gedurende de vele reizen, zowel in Nederland als in het buitenland, werd ik telkens weer verrast door prachtige stations die elk op een eigen manier een grote indruk op mij maakten. Een gevoel van ergens aankomen, een entree van de stad, vaak met een groots gebaar. Daar is dan ook mijn eerste interesse gewekt.

Probleemstelling ‘Door de groei van de stad, de groei van het aantal reizigers en veranderende behoeften van gebruikers is de druk op het huidige station steeds verder toegenomen. De ordening van de stations-domeinen is vertroebeld waardoor de ruimtelijke kwaliteit verloren is gegaan.’

Station ’s-Hertogenbosch is een station dat dicht bij mij staat. Als bewoner van deze stad maak ik meerdere malen per week gebruik van het station. Telkens weer miste ik hierbij een positieve ervaring en het gevoel van aankomen. Station ’s-Hertogenbosch 2.0 is de transformatie van het huidige station naar een station van de toekomst.

Ik startte het project met het ontwerpen van een compleet nieuw station. Echter door de schaalgrootte en het gebrek aan afbakening, verloor ik het overzicht. Door terug te gaan naar de oorspronkelijke probleemstelling, focus aan te brengen en de opgave beter af te bakenen, bracht dit me tot de volgende opgave: ‘de transformatie van het publieke domein binnen het stationsgebouw rekening houdend met de context waarin deze is gelegen’

Tijdens het ontwerpproces was ik telkens weer op zoek naar een goede aanpak voor een project van deze schaalgrootte. Een aantal uitgangspunten had ik vrij snel helder. Zo moet het station een positieve ervaring achterlaten bij de reiziger, passant en bewoner van de stad. Daarnaast is een gevoel van aankomen belangrijk; een station met een herkenbare, eigen identiteit en passend in zijn context. En ook: een station waar overzicht, rust, helderheid en structuur samenkomen.

In deze scriptie wordt de aanleiding voor de opgave verder toegelicht waarna een uitgebreide analyse vanuit meerdere invalshoeken volgt. Hierbinnen komt onder andere de context, het huidige stationsgebouw en de ordening binnen stationsgebouwen aan bod.

Vervolgens wordt het concept en het definitieve ontwerp gepresenteerd, waarna ik met het proces laat zien hoe dit alles tot stand is gekomen. Tenslotte komt mijn eigen ontwikkeling en zelfreflectie aan bod.

9

10

3. Samenvatting Station ’s-Hertogenbosch is een station waarbij een positieve ervaring en het gevoel van aankomen ontbreekt. Station ’s-Hertogenbosch 2.0 is de transformatie van het huidige station naar een station van de toekomst waarbij een unieke beleving, gevoel van aankomen en een herkenbare identiteit centraal staan.

Door de groei van de stad, de groei van het aantal reizigers en veranderende behoeften van gebruikers is de druk op het huidige station steeds verder toegenomen. Naast het faciliteren van reizen, functioneert het station in ‘s-Hertogenbosch tevens als voetgangersverbinding tussen twee stadsdelen. Door de groei van het westelijke stadsdeel is deze verbinding steeds belangrijker geworden en de druk op de het station toegenomen. Naast de toename van het aantal passanten, is er ook een toename van het aantal reizigers die samen zorgen voor een steeds groter capaciteitsprobleem binnen het huidige station. Ook de behoeften van de reizigers zijn de afgelopen decennia veranderd. Naast het reizen is er steeds meer behoefte aan commerciële faciliteiten en plekken om prettig te wachten. Binnen het huidige station zijn commerciële functies toegevoegd op plekken waarvoor deze oorspronkelijk niet bedoeld zijn, wat zorgt voor vertroebeling binnen het huidige stationsgebouw. Onrust ontstaat en helderheid, structuur en overzicht ontbreekt. Het gevolg hiervan is het verloren gaan van de ruimtelijke kwaliteit en daarmee het missen van een positieve ervaring.

Vanuit een uitgebreide analyse naar de geschiedenis, de totstandkoming van het huidige station, de context en onderzoeken naar verschillende referentieprojecten, zijn er concrete ontwerpuitgangspunten naar voren gekomen. Vanuit deze uitgangspunten is vervolgens gestart met het ontwerp. Gedurende het ontwerpproces is er focus aangebracht en is de opgave aangescherpt om te komen tot een haalbare opgave. De ontwerpkeuzes zijn vervolgens inzichtelijk gemaakt aan de hand van de volgende onderdelen: domeinen, routing, zonering, ordening binnen de domeinen en prettig wachten.

Het nieuwe station speelt in op de groei en de veranderende behoeften van de reizigers en gebruikers. De huidige passerelle maakt plaats voor een nieuwe passerelle, waarbij er een scheiding wordt aangebracht tussen reizigers en passanten. Hierdoor wordt er structuur en overzicht aangebracht binnen het stationsgebouw. Er wordt aan beide zijden een ontvangstdomein gecreëerd en de commerciële activiteiten worden op de juiste plek ingepast. Daarnaast is er in het gehele station ruimte om prettig te wachten en te ontmoeten.

Het nieuwe station is ontworpen van binnen naar buiten, waarbij de ervaring van de reiziger en de passant centraal staat. Bij betreding van het stationsgebouw wordt de reiziger verrast door een indrukwekkende ruimte die door zijn herkenbare identiteit binnen het gehele stationsgebouw de reiziger blijft interesseren en verrassen. De sculpturale vormgeving van het plafond uitgevoerd, in een houten structuur, draagt hieraan bij. De vormgeving van de ruimte zorgt ervoor dat de reiziger en de passant worden meegenomen door het stationsgebouw, waarbinnen de verschillende functies helder zijn gerangschikt. De ruimte is ontworpen als een doorgaande beweging over het spoor, die de beide zijden van het spoor en het reizen met elkaar verbindt. ‘Samenkomen boven het spoor’. In het publieke domein ontmoeten de stromingen elkaar. Deze helderheid zorgt voor structuur en overzicht waardoor de reiziger en de passant zich direct kunnen oriënteren.

Vanuit beide stadsdelen is het station direct herkenbaar door zijn eigentijdse verschijningsvorm.

Het stationsgebouw komt los van de bestaande context door zijn rond vormgegeven koppen.

Tegelijkertijd reageert het nieuwe stationsgebouw ook op bestaande context ten aanzien van de monumentale perronkappen. Door grote gevelopeningen in de koppen wordt direct de aandacht getrokken. Deze zijn strategisch gepositioneerd richting de belangrijkste zichtlijnen en loopstromen. Het gebouw opent zich richting de stadsdelen en geeft de stad ‘s-Hertogenbosch een waardige entree welke een uitnodigend knooppunt voor reizigers, passanten en bewoners van de stad zal zijn.

11

INSPIRATIE - NEW YORK - GRAND CENTRAL STATION

12

4. Aanleiding Inmiddels ruim tien jaar geleden kwam ik aan in de stad New York. Een gevoel van aankomen. Dat is wat me inspireerde. De motivatie om na mijn opleiding MBO-bouwkunde verder te gaan studeren heeft in New York zijn basis gelegd. Maar ook de inspiratie betreffende dit afstudeerproject.

De stad New York heeft mij betoverd en laten inzien dat architectuur geen grenzen kent.

Geïntrigeerd door de ruimtes die werden gecreëerd door architectuur. Hier is mijn grote interesse in ruimtelijke kwaliteit en de aspecten die hierop van invloed zijn ontstaan. Als architect kun je de ruimtelijke kwaliteit bepalen door de onderlinge samenhang tussen de factoren vorm, functie en tijd. De eigenschappen van een ruimte bepalen op zijn plaats de belevings- en gebruikswaarde. Het is mogelijk om met de juiste combinatie van eigenschappen mensen te sturen, te laten verblijven en een ruimte te laten beleven. Mijn interesse gaat uit naar het spanningsveld dat ontstaat tussen verschillende ruimtes, mede op het gebied van de (semi-)openbare ruimte.

Mijn interesse voor mobiliteit en reizen heeft ervoor gezorgd dat ik ben uitgekomen bij een treinstation een treinstation als onderwerp voor mijn afstudeerproject. Door te reizen ontdek je de wereld om je heen. Het bezoeken van nieuwe plekken levert keer op keer een nieuwe ervaring op. Voor mij moet een treinstation een plek zijn waar je aankomt en met een positieve ervaring je reis vervolgt. Verschillende

treinstations hebben mij geïnspireerd waaronder Grand Central Station in New York en station Rotterdam Centraal. Het gevoel van aankomen, de stedenbouwkundige opzet, de routing en de ruimtelijke kwaliteit hebben mij geïnspireerd. Deze kwaliteiten mis ik bij de aankomst op het station ’s-Hertogenbosch, wat mij heeft doen besluiten om hiermee aan de slag te gaan.

Door de groei van de stad, de groei van het aantal reizigers en veranderende behoeften van gebruikers is de druk op het huidige station steeds verder toegenomen. De openheid op de passerelle met bewegingsruimte en plekken om prettig te wachten werd gedurende de jaren steeds verder ingevuld door commerciële functies. Naast capaciteitsgebrek is hierdoor de ordening van de stationsdomeinen vertroebeld waardoor de ruimtelijke kwaliteit verloren is gegaan. Onrust ontstaat en helderheid, structuur en overzicht ontbreekt.

Het station heeft in toenemende mate een bijzondere plek in de stad weten in te nemen.

Het is niet alleen een vertrek- en aankomstpunt, maar het is ook een stedelijke spil en een plek om te verblijven geworden. De behoeften van reizigers, passanten en bewoners zijn in de afgelopen decennia veranderd. Aanpassingen in de voorzieningen zijn essentieel om aan de behoefte van de hedendaagse en toekomstige reizigers, passanten en bewoners te kunnen blijven voldoen.

13

14

5. Locatie 5 . 1 G e s c h ie d e n i s Het station ‘s-Hertogenbosch is gelegen aan de rand van het oude stadscentrum buiten de oude vesting. De stad, die tot omstreeks 1868 volledig binnen de vestingwerken was gelegen, kreeg in dat jaar zijn eerste station buiten de vestingwerken. Binnen de vestingwerken was geen ruimte meer en ’s-Hertogenbosch maakte plannen om ook daarbuiten te bouwen.

Omstreeks 1889 werd buiten de vestingwerken gestart met bouwen. De ruimte tussen de oude vesting en het station werd verder ingevuld met een nieuwe wijk, genaamd “t Zand’.

Omstreeks 1914 werd ook gestart met de bouw aan de andere zijde van het spoor. Hier werd voornamelijk industrie gevestigd.

GESCHIEDENIS ‘s-Hertogenbosch

1185 -1914

1185-1550 - Vestiging Hertog Hendrik 1868 - Uitbreiding van de stad - aanleg spoor 1889 - Uitbreiding van de stad met ‘t Zand Vestingstad verbonden met de Maas met een & industrialisatie - ontmanteling vestingwerken strategische ligging - woningnood

1914 - Uitbreiding van de stad, een grote stap, bouwen aan de andere kant van het spoor (industrie)

15

16

PALEISKWARTIER

DE SINT-JAN & BOSSCHE BROEK

5 . 2 K e n me rk en v a n d e s t a d Aan de westzijde van de stad vind je het Paleiskwartier, aan de oostzijde de oude vestingstad ‘s-Hertogenbosch. Het station is gelegen te midden van deze twee stadsdelen en verdeelt de stad in tweeën. De afgelopen decennia heeft het station een steeds belangrijkere plek in de stad weten in te nemen. Dit kwam mede door de realisatie van het huidige (4e) station waarbij een passerelle werd toegevoegd over het spoor. Het station werd hierdoor van beide zijden toegankelijk voor reizigers en passanten en daardoor een belangrijke verbinding tussen beide stadsdelen voor voetgangers.

De industrie aan de westzijde van het spoor maakt plaats voor een splinternieuwe wijk “Het Paleiskwartier” waarbinnen wonen, werken, onderwijs en amusement ieder een eigen plek hebben gekregen. Aan de oostzijde vind je de oude vestingstad ‘s-Hertogenbosch met zijn authentieke karakter en rijke geschiedenis. De Sint-Janskathedraal, de Binnendieze maar ook de kunst van Jheronimus Bosch en de Bossche bollen zijn bij velen wel bekend.

DE BINNENDIEZE

JHERONIMUS BOSCH

DE MARKT

17

UTRECHT

NIJMEGEN

STATION ‘S-HERTOGENBOSCH

DE SPOORZONE

BINNENSTAD

WEST

OOST

TILBURG

18

SPORENKAART NEDERLAND

EINDHOVEN

GEMEENTE ‘S-HERTOGENBOSCH

N

5 . 3 S t a t io n ‘ s - H e r t o g e n b o s c h Station ‘s-Hertogenbosch, een belangrijke schakel in het spoornetwerk van Zuid-Nederland.

Gemeente ‘s-Hertogenbosch is onderverdeeld in veertien wijken die worden doorkruist door belangrijke verkeersnetwerken, zoals het spoor en verschillende snelwegen.

De stad is verzadigd, inbreidingen vinden plaats op plekken waar functies, door gebrek aan ruimte, de binnenstad hebben verlaten. De spoorzone is de plek aan de westzijde van de binnenstad waar nog ruimte beschikbaar is. Deze zone is dan ook volop in ontwikkeling.

Het spoor is hetgeen wat deze twee stadsdelen scheidt. Door groei van de spoorzone ontstaat er evenwicht tussen beide zijden van het spoor. Vandaag de dag maken 60.000 reizigers en passanten gebruik van het station in ’s-Hertogenbosch. De groei van het aantal reizigers en passanten zal alleen nog maar verder toenemen.

Het is een type-2 station, wat betekent dat het station gelegen is in het centrum van de stad en waar vanuit zowel intercity’s als sprinters vertrekken. Het station kent ondermeer ruimtelijke kenmerken als regionaal georiënteerd, moeilijk bereikbaar per auto/bus en ruimtegebrek. De vervoerskundige kenmerken zijn onder andere dat het een lokaal openbaar vervoersknooppunt is, er veel reizigers zijn en er grote loopstromen plaatsvinden.

GRUYTERFABRIEK

BRABANTHALLEN

EKP GRASSO

TRAMKADE

BOSCHVELD GASTHUISKWARTIER

SPOORZONE ONDERWIJSBOULEVARD

BINNENSTAD

PALEISKWARTIER

JEROEN BOSCH ZIEKENHUIS WILLEMSPOORT

N

SPOORZONE - BINNENSTAD

TYPE - 2 STATION

19

EVENWICHT STADSDELEN GELIJKWAARDIGHEID IN GEBRUIK

ONTBREKEN ONTVANGSTDOMEIN OBSTAKELS IN OMGEVINGSDOMEIN

‘t Zand LEGENDA VOETGANGERS FIETSERS AUTOVERKEER

20

STATIONSGEBIED - KENMERKEN VAN DE LOCATIE

ONDUIDELIJKE ROUTING OBSTAKELS IN LOOPROUTES

5.4 Stedenbouwkundige situatie De structuur van het weefsel aan de oostzijde is 19e-eeuws en organisch gegroeid. De structuur van het weefsel aan de westzijde is 20e-eeuws en rechtlijnig. Deze is ontworpen met een stedenbouwkundige visie. De benadering van het station kenmerkt zich door een frontale en zijdelingse benadering aan beide zijden. Verder is de positie van het station centraal ten opzichte van de perrons. Het publieke domein van het station prikt door het kantoorgebouw heen en vindt aan beide zijden zijn aanhaking op een plein.

Overige kenmerken aan de westzijde zijn een vierkant stationsplein dat wordt omringd door een zeslaagse bebouwing. Het plein opent zich richting het spoor en is vanuit vier zijden benaderbaar. De inrichting van het plein zorgt ervoor dat deze slecht wordt gebruikt. Het plein is geheel verhard en mist verblijfplekken en groene invulling. Daarnaast blokkeert de fietsenstalling het zicht en de looproutes richting de taxi’s en kiss-en-ride.

WEST - PALEISKWARTIER

Aan de oostzijde vind je een rechthoekig stationsplein dat omringd is door een vijflaagse bebouwing.

De beëindiging van de Stationsweg zorgt voor geslotenheid richting het spoor. Daarnaast bevindt zich aan deze zijde het busstation. Net als aan de westzijde is er een slechte inrichting van de openbare ruimte waardoor deze onvoldoende wordt gebruikt. De fietsenstalling is ondergronds.

Mijn bevindingen heb ik besproken met Ingrid Janssen (stedenbouwkundige van de gemeente ‘s-Hertogenbosch) om vanuit daar enkele aannames en uitgangspunten vast te stellen ten aanzien van mijn ontwerp. Meerdere onderdelen hebben invloed op mijn opgave. Zo is er door de uitbreidingen aan de westzijde evenwicht ontstaan tussen de twee stadsdelen. Een helder ontvangstdomein ontbreekt aan die zijde. Tevens zijn er verschillende obstakels in het omgevingsdomein, zoals de fietsenstalling aan de westzijde. Door dit alles ontstaat er verwarring in de routing van en naar het station.

OOST - OUDE VESTINGSTAD

21

22

STATIONSENTREE - PALEIS VAN JUSTITIE - (WESTZIJDE)

LEONARDO DAVINCI PLEIN - LA COUR - VAN LANSCHOT - (WESTZIJDE)

LEEGHWATERLAAN RICHTING HET STATION - (WESTZIJDE)

STATIONSWEG RICHTING DE BINNENSTAD - (OOSTZIJDE)

5 . 5 S t a t io n s o m g e v i n g De kenmerken van de oostzijde en de westzijde. Aan beide zijden van het station vind je een diversiteit aan functies waaronder werken, wonen, commercieel en onderwijs. Aan de oostzijde is een diversiteit aan karakteristieke architectuur uit de 19e eeuw die overgaat in eigentijdse architectuur uit de 20e eeuw. Aan de westzijde zie je ook deze eigentijdse architectuur uit de 20e eeuw. Kenmerkend is dat beide zijden vrijwel volledig bestaan uit baksteenarchitectuur en andere natuurlijke materialen zoals natuursteen, koper en zink.

STATIONSPLEIN - BUSSTATION - STATIONSENTREE - KANTOREN - (OOSTZIJDE)

23

24

1870 - Eerste station - architect Karel van Brederode - Gebouwd buiten de vestingwerken, demontabel door houten constructie waardoor bij dreiging deze kon worden afgebroken

1896 - Tweede station - architect Eduard Cuypers - Neorenaissance stijl - grotendeels verwoest tijdens de tweede wereldoorlog 1944 - perronkappen konden worden behouden

1951 - Derde station - architect Sybold van Ravesteyn - bescheiden - behoud van oorspronkelijke perronoverkapping

1998 - Vierde station - architect Rob Steenhuis - modern station - behoud van oorspronkelijke perronoverkapping - verbinding door passerelle met andere zijde van het spoor

6. Stationsgebouw 6 . 1 G e s c h ie d e n i s De stad ‘s-Hertogenbosch heeft een viertal stations gekend. Na de bouw van het tweede station van Eduard Cuyper werd ook de ruimte tussen de vestingwerken steeds verder ingevuld. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd het tweede station grotendeels verwoest. Maar de perronkappen bleven gespaard. De stad breidde uit en bij de bouw van het derde station werd er een ondergrondse verbinding met de andere zijde van het spoor gemaakt. ‘Het huidige, vierde station kent een bovengrondse verbinding waarbij bovendien het spoor vanuit beide zijden bereikbaar werd’.

De monumentale perronkappen stammen uit de tijd van het tweede station en zijn sindsdien bewaard gebleven. De perronkappen uit 1896 hebben de status als rijksmonument verworven (1995). Ze zijn kenmerkend voor de stad ‘s-Hertogenbosch en vertellen een verhaal. In het nieuwe ontwerp wil ik de kappen graag behouden en prominenter naar voren laten komen, ze mogen meer gezien worden.

1894 - Perronkappen horende bij tweede station - ingenieur G.W. van Heukelom rijksmonument - historische kappen - lengte 450 meter - materiaal staal

De perronkappen, opgebouwd uit gebogen vakwerkkniespanten en vakwerkgordingen, zijn sinds het tweede station bewaard gebleven en zijn tot op de dag van vandaag bijzonder.

Met een lengte van 450 meter waren het destijds de langste stationskappen ter wereld.

Daarnaast zijn het de eerste perronkappen in Nederland gemaakt van staal. Voor die tijd werd welijzer toegepast.

25

26

AANSLUTING PASSERELLE - PERRONKAPPEN

REISDOMEIN / INTERWIJKVERBINDING

PERRONKAPPEN

POSITIE STIJG- EN DAALPUNTEN

6 . 2 S t a t io n s k e n m e r k e n Het station van ‘s-Hertogenbosch heeft mij maar op weinig vlakken weten te verrassen.

De monumentale perronkappen horen bij ‘s-Hertogenbosch en geven mij het gevoel van aankomen. Ze zijn kenmerkend voor de stad. Eenmaal aangekomen op de passerelle verdwijnt dit gevoel echter snel. Bij betreding van het ontvangst- en reisdomein word je overspoelt met commerciële activiteiten en onrust overheerst. De aansluiting op de monumentale perronkappen voelt bedrukt, net zoals het reisdomein dat uit zijn jasje is gegroeid. Het gebouw is gesloten richting de stadsdelen, een gemiste kans.

ONTVANGSTDOMEIN - OOSTZIJDE

GESLOTENHEID RICHTING DE STAD VANUIT ONTVANGSTDOMEIN - OOSTZIJDE

27

BOUWJAREN

BOUWMASSA’S

4 5

3

1

2

1

7 6

28

LEGENDA

LEGENDA

BOUWJAAR 1896 BOUWJAAR 1998

1 GLASKUNSTWERK 2 ONTVANGSTDOMEIN 3 PASSERELLE 4 PERRONS 5 STIJG EN DAALPUNTEN 6 SPOREN 7 COMMERCIEEL

Het station bestaat uit twee bouwjaren. De monumentale perronkappen uit 1896 en het station uit 1998. De bouw van het nieuwe station ging samen met de ontwikkeling van het Paleis van Justitie gelegen in het Paleiskwartier. De verbinding werd gemaakt waardoor ook de westkant in een directe verbinding stond met het reizen. De architect heeft destijds duidelijk gekozen voor een voor- en achterkant.

De architect heeft veel verschillende middelen ingezet om het station vorm te geven. De samenhang tussen deze maakt het onrustig en zonder het logo van de NS is het niet direct duidelijk wat voor gebouw het is. De geslotenheid aan beide zijden draagt hier ook aan bij. De focus lag op de nieuwe onderdelen zonder goede inpassing met het bestaande.

6 . 3 A n a ly s e s t a t i o n s g e b o u w Om een beter beeld te krijgen van hoe het huidige station is opgebouwd en waar de problemen liggen, heb ik een analyse gemaakt omtrent de bouwjaren, bouwmassa, stationsonderdelen en de routing. Onderstaande afbeeldingen illustreren mijn bevindingen.

STATIONSONDERDELEN

REIZEN/VERBINDING

DOMEINEN

ROUTING

65

35

LEGENDA OMGEVINGSDOMEIN REISDOMEIN STIJG- EN DAALPUNTEN ONTVANGSTDOMEIN COMMERCIEEL INTERWIJKVERBINDING KANTOREN

De invulling van het ontvangstdomein is onoverzichtelijk en rommelig. Gedurende de jaren is de behoefte en de manier van reizen veranderd. Dit heeft ervoor gezorgd dat er nieuwe functies aan het station zijn toegevoegd. Deze zorgen voor onrust binnen het stationsgebouw. De verschillende domeinen lopen door elkaar waardoor helderheid ontbreekt.

De capaciteit van het station is door de groei van de stad niet meer voldoende. Daarnaast zorgt de positie van de stijg- en daalpunten ervoor dat de huidige passerelle ongelijkwaardig wordt gebruikt. De scheiding van stijg- en daalpunten naar de perrons zorgt daarnaast ook daar voor een slechte afwikkeling.

29

ORDENING VAN FUNCTIES EN VOORZIENINGEN

OMGEVINGSDOMEIN

HOOFDONTVANGSTDOMEIN

REISDOMEIN

NEVENONTVANGSTDOMEIN

OMGEVINGSDOMEIN

LOOPVERBINDINGSZONE

LOOPVERBINDINGSZONE

VERBLIJFSDOMEIN COMMERCIEEL

INTERWIJKVERBINDING

INTERWIJKVERBINDING SPOREN

Omgevingsdomein Ontvangstdomein Reisdomein Verblijfsdomein Loopverbindingszone Interwijkverbinding 30

De openbare ruimte rondom het station Zone waarin reizigers worden ontvangen en verwelkomd en waar de eerste reizigersinformatie beschikbaar is Zone (afgescheiden) binnen stationsgebouw die in teken staat van de transfer Plek binnen het station waar je kunt ontmoeten en prettig kunt wachten De verbinding tussen de verschillende domeinen, die zorgt voor een snelle en veilige transfer van het omgevingsdomein naar de trein Verbinding tussen beide zijden van het spoor zonder tussenkomst van het reisdomein

6.4 Stationsdomeinen Ieder station bestaat uit verschillende onderdelen, de zogenaamde domeinen die het station indelen en structureren. Dit helpt de reiziger en de passant om zich te oriĂŤnteren en navigeren door het station. Het aantal domeinen en de ordening wordt bepaald door de grootte, de plek, de context, de reizigersaantallen, het type bouwwerk en of het een zelfstandig of gecombineerd stationsgebouw betreft. De architect is vervolgens aan zet om dit alles vorm te geven.

Allereerst worden de grote lijnen uitgezet, het positioneren van de domeinen ten opzichte van elkaar. Wanneer deze op de juiste plaats staan wordt er nagedacht over de ordening binnen deze domeinen. Onderdelen die voor deze ordening zorgen zijn de constructie, stijg- en daalpunten en stationsobjecten. De onderlinge samenhang tussen de verschillende domeinen en ordening binnen deze domeinen zorgt voor structuur, geeft richting en bakent de ruimte verder af, wat zorgt voor helderheid en overzicht.

ORDENING BINNEN DE DOMEINEN

CONSTRUCTIE - (BREDA)

CIRCULATIE STIJG- EN DAALPUNTEN - (UTRECHT CENTRAAL)

STATIONSOBJECTEN - (DEN HAAG CENTRAAL)

31

ROTTERDAM CENTRAAL

32

BREDA

kenmerken op maaiveld - zelfstandig gebouw - stationshal + perronkap - heldere ordening van domeinen kenmerken - interwijkverbinding - voor- en achterkant conclusies overweldigende ervaring bij aankomst op het perron, licht, lucht en ruimte conclusies groots ontvangstdomein aan binnenstad zijde - subtiel vormgegeven ontvangstdomeinn aan woonwijkzijde - verfijning in architectuur tot op detailniveau

onder maaiveld - gecombineerd gebouw - eenzijdig commercieel - donker - heldere routing interwijkverbinding - twee voorkanten De perrons en verbinding onder het spoor zijn donker en voelen daardoor niet heel aantrekkelijk.

De interwijkverbinding is door zijn geringe hoogte ook bedrukt. hoogwaardige materialen en een zorgvuldige detaillering en afwerking zorgen wel voor een luxe uitstraling.

Het onderzoek naar deze stations heeft mij laten inzien dat een station een entree van de stad kan zijn die naast reizen ook kan faciliteren als verbindende factor. De stations zijn ieder afzonderlijk afgestemd op de context waarin deze zijn gelegen. Ze kenmerken zich door een heldere ordering van en binnen de verschillende domeinen. Hierdoor heb je als reiziger en passant overzicht binnen het stationsgebouw. Dit resulteert in heldere loopverbindingen en zichtlijnen waardoor je als reiziger jezelf gemakkelijk kunt oriënteren en je reis kunt vervolgen. De stations zijn alle belangrijke schakels in de stad die herkenbaar zijn door een eigen identiteit.

Stationsdomeinen in referentieprojecten In totaal heb ik een tiental stations in Nederland bezocht en selecteerde er vier om verder te analyseren. Naast mijn ervaring tijdens het reizen en bezoeken van de verschillende stations heb ik voor onderstaande stations gekozen om diverse redenen waaronder: de stations zijn recentelijk gebouwd danwel verbouwd, hebben een dubbelfunctie namelijk naast reizen ook verbinden, verschillen in schaalgrootte (reizigersaantallen) en verschillen van elkaar door het niveau waarop deze gelegen zijn, (gedeeltelijk) onder, op of boven het maaiveld.

UTRECHT CENTRAAL

DEN HAAG CENTRAAL 11

2

2 12

11

15

2

12

2

2

3

14

3

10

13

8

1

14 7

2

2

3

3

7

2 5

10 1. Hal 2. Trap 3. Roltrap 4. Lift 5. Perronoverkapping 6. Trapoverhuiving 7. Commercie 8. Expeditielift 9. Centrale trap 10. Technische ruimte 11. Stadskantoor Utrecht 12. Stationsplein West 13. Stationsplein Oost 14. Kern Stadskantoor Utrecht 15. Paviljoen 16. Laag Katreine 17. Platform

13 7

8

4

3

9

4

7 4

4 5

4

1 7

4

7

3

3

7

4

3

6

6 5

7 7

5

5

5

16

1 2

6 9

17 7

0

10

20

8

50m

kenmerken conclusies

0

boven het spoor - zelfstandig gebouw - eenduidige vorm - heldere ordening van domeinen interwijkverbinding - twee voorkanten lichte perrons bij aankomst - overmaat binnen het stationsgebouw - bij betreding een groots gebaar welke je van de ene naar de andere van het spoor leidt - heldere domeinenstuctuur en ordening binnen deze zorgt voor rust en overzicht - een brede interwijkverbindingen - overdaad aan commerciële functies welke door een eenduidige verschijningsvorm niet schreeuwen.

5

10

25m

8

8

8

8

8

8

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

stationshal commercie / kantoren Stichthage stijgpunten tramplatform stijgpunten 1e verdieping Stichthage / kelder OVCP poortjes stijgpunten busplatform spoorbakken perrons technische ruimte / opslag NS Rijnstraat Koningin Julianaplein Babylon Anna van Buerenplein

kenmerken op maaiveld - gekoppeld aan kantoorgebouw - overdekt stationsplein - reizen verspreid over niveau’s - heldere ordening - alzijdig gebouw conclusies de perrons zijn donker maar bij aankomst in de stationshal een positieve ervaring, een heldere structuur, overmaat, daglicht en ruimtelijkheid dragen bij aan deze ervaring. door zijn alzijdigheid en transparantie voelt het gebouw aan als een overdekt plein

33

1

3

4

2

X

34

STATION PRIKT DOOR BESTAAND VOLUME

EVENWICHT TUSSEN STADSDELEN

1 DRAGER - 1 IDENTITEIT EENHEID

GELIJKWAARDIGE ENTREES

HELDERE ROUTING EN GOEDE VERBINDINGEN

OVERZICHT DOOR ORDENING DOMEINEN

CAPACITEIT VERGROTEN

ZICHTRELATIE HET STATION OPENT ZICH

HELDERHEID - OVERZICHT STRUCTUUR - BINNEN ALLE DOMEINEN

RESPECT VOOR HET MONUMENT

7. Ontwerpuitgangspunten

ONT

POSITIE ONTVANGSTDOMEIN OP MAAIVELD

IW

De verschillende analyses hebben geresulteerd in twaalf uitgangspunten ten behoeve van het ontwerp van de nieuwe publieke ruimte van het station in ‘s-Hertogenbosch.

Deze uitgangspunten hebben mij tijdens het ontwerpproces handvatten gegeven bij het maken van de ontwerpkeuzes. Daarnaast heb ik een drietal kernwaarden geformuleerd voorafgaand aan het ontwerp.

K e rn wa a rd e n 1. De reiziger en gebruiker staan centraal.

2. De reiziger en gebruiker welkom heten.

3. De reiziger en gebruiker een ervaring meegeven bij aankomst en gedurende de reis door het station.

R

OPENBAAR <-> SEMI-OPENBAAR INTERWIJK <-> REISDOMEIN

35

‘S-HERTOGENBOSCH S TAT I O N 2 .0 V E R B LI J FS DOMEIN

I N TE RWI J K VERBINDING

PALEISKWARTIER

OMGEVINGS DOMEIN

O N T VAN G ST D O M EIN

ON TVA N GS T DOMEIN REIS D OM E I N

COMMERCIEEL

36

P R OGRA MMA STATION ‘S- HERTOGENB O S C H 2. 0

O MG EVIN G S D O M EIN

VESTINGSTAD

8. Architectonisch ontwerp In dit hoofdstuk wordt in de volgende stappen het definitief ontwerp doorlopen. Het programma en het conceptueel vormingsprincipe worden toegelicht, waarna het definitieve concept wordt gepresenteerd. De plattegrond van het station volgt, waarna ook de gemaakte keuzes inzichtelijk worden gemaakt aan de hand van de volgende punten; domeinen, routing, zonering, ordening binnen de domeinen en prettig wachten en ontmoeten. Na deze toelichting wordt het ontwerp stapsgewijs doorlopen vanuit de route die de reiziger en gebruiker door het station maakt.

8 . 1 P ro g ra mma Het aantal reizigers en passanten is nagenoeg gelijk. Dit betekent dat het station voor beide gebruikersgroepen even belangrijk is. Het uitgangspunt bij het ontwerp is om die reden dan ook om de verschillende gebruikersgroepen gelijkwaardig te behandelen.

Zoals eerder beschreven bestaat het programma van een station uit verschillende domeinen. Aan de hand van de analyse ben ik gestart met het aanbrengen van een heldere domeinenstructuur. Aan beide zijden van het spoor kom je aan in het ontvangstdomein.

Vanuit daar kun je de keuze maken om te gaan reizen of om via de interwijkverbinding naar de andere zijde van het spoor over te steken. Het reisdomein en de interwijkverbinding zijn gelijkwaardig naast elkaar gepositioneerd.

Het integreren van de commerciĂŤle functies en de plekken om te ontmoeten en te wachten was de vervolgstap. Het op een goede manier integreren van deze functies zorgt voor een station waarbinnen je blindelings kunt navigeren zonder overspoeld te worden door commerciĂŤle activiteiten en andere obstakels. Deze functies moeten de reiziger voorzien in zijn/haar behoefte tijdens de reis. Echter moet dit niet de hoofdzaak zijn binnen het stationsgebouw.

37

NA VERWIJDERING BESTAANDE PUBLIEKE DOMEIN

VOLUME BEPALING AAN DE HAND VAN REFERENTIEPROJECTEN

REAGEREND OP MONUMENT

SCULPTURALE VORMGEVING

REIZIGER/GEBRUIKER CENTRAAL

KROON

ZICHTLIJNEN EN LOOPSTROMEN

NIEUWE PUBLIEKE DOMEIN

LIJF

38 PLINT

MONUMENTALE PERRONKAPPEN

ONTVANGSTDOMEIN

BESTAANDE KANTOORGEBOUW

ONTVANGSTDOMEIN

8 . 2 Co n t e x t u e el v o r m p r i n c i p e De eerste stap in het proces is het verwijderen van de bestaande passerelle, het huidige publieke domein. Een nieuwe massa wordt toegevoegd die aan de hand van de verschillende referentieprojecten en het aantal reizigers is bepaald. De nieuwe breedte van het station zorgt voor voldoende capaciteit voor nu en de toekomst. Net als de oude massa prikt de nieuwe door het bestaande kantoorgebouw heen. De nieuwbouw onderscheidt zich van de bestaande klassieke gevelopbouw door de ronde koppen en sculpturale vormtaal. Hierdoor is het publieke domein van het station direct herkenbaar voor reizigers en passanten.

HET LAKEN (PLAFOND) WAT DE ZONES VERBIND

De bestaande context heeft invloed uitgeoefend op de openingen in de gevel, die mede zijn bepaald door de belangrijkste zichtlijnen en loopstromen. De gevel opent zich op de plekken waar je als reiziger en passant naartoe gaat. De grote openingen in de gevel trekken direct de aandacht, waardoor reizigers en passanten zich direct goed kunnen oriënteren.

De ontvangstdomeinen aan beide zijden van het spoor zijn gelegen op maaiveldniveau en zijn vormgegeven als (ronde)atria. De ronde vorm zet de reiziger centraal in de ruimte en de dubbele hoogte versterkt het gevoel van aankomen. Vanuit het omgevingsdomein zorgt de ronde vorm er tevens voor dat er één voorkant ontstaat vanuit de verschillende richtingen.

Aangekomen boven het spoor reageert het gebouw op de bestaande monumentale perronkappen welke worden gehandhaafd. Daar waar de perronkappen en het publieke domein elkaar ontmoeten vloeit de ruimte over de bestaande kappen heen waardoor deze extra worden geaccentueerd. Boven het spoor ontmoeten de stromingen elkaar.

RODE LOPER OVER HET SPOOR

De ervaring die de reizigers en passanten in het stationsgebouw opdoen wordt mede bepaald door het plafond in het stationsgebouw. Door ‘het laken’ dat over het gebouw heen waait en het gebouw afdekt voel je jezelf steeds op een andere manier verbonden met het vlak waar je overheen loopt. Het laken verbindt de verschillende zones met elkaar, waardoor een eenheid ontstaat binnen het stationsgebouw. De vloer binnen het stationsgebouw heeft eenzelfde materialisering als de lopers richting de stadsdelen. Deze voortzetting zorgt voor een doorgaande beweging over het spoor en versterkt de verbinding tussen beide stadsdelen.

39

40

8 . 3 Co n c e p t In het publieke domein ontmoeten de stromingen elkaar. Het samenkomen van het reizen en de verbinding tussen de twee stadsdelen vindt plaats boven het spoor. Deze ontmoeting wordt vertaald in de vorm van de ruimte die deze twee stromen verenigd.

SAMENKOMEN BOVEN HET SPOOR

41

6 5 4

Paleiskwartier

3 2 1

8

Kiosk

8 7

Kiosk

SPOREN

Kiosk

DOMEINEN

7

Vestingstad

8

Leonardo Da Vinciplein

7

7

8

3 7

2

2

7 4

5

1 6

Stationsplein Kiosk

8

Kiosk

Paleis van Justitie

Kiosk

LEEGHWATERLAAN

7

8

LEGENDA

42

1. Omgevingsdomein oost 2. Ontvangstdomein 3. Reisdomein 4. Interwijkverbinding 5. Omgevingsdomein west 6. Perron 7. Prettig wachten 8. Commercieel

N

8 . 4 De f in it ie f o n t w e r p Binnen het stationsgebouw overheerst het gevoel van warmte, rust en overzicht. De heldere zichtlijnen en loopstromen voor de reiziger en de passant bevorderen een snelle oriëntatie en navigatie binnen het stationsgebouw. Het voorziet in de behoefte van de reiziger op commercieel gebied, maar deze voert niet de boventoon. De verschillende zones vloeien in elkaar over en het plafond verbindt deze. Daarnaast is in het gehele station ruimte om prettig te wachten en te ontmoeten.

Domeinen De ontvangstdomeinen aan de oost- en westzijde zijn gelegen op maaiveldniveau waardoor het omgevingsdomein overvloeit naar binnen. De eventuele barrière tussen deze twee domeinen wordt op die manier tot een minimaal beperkt en iedereen voelt zicht welkom.

Via een van de stijg- en daalpunten kom je op het verhoogde niveau waar je je reis kunt vervolgen via het reisdomein of de oversteek kunt maken naar de andere zijde van het spoor via de interwijkverbinding. Het aantal reizigers en passanten is gelijkwaardig wat mij heeft doen besluiten om deze twee domeinen met eenzelfde breedtemaat naast elkaar te positioneren binnen het stationsgebouw. De bufferzone voor deze twee domeinen voorkomt opstoppingen en bevordert een soepele stroming van gebruikers.

De commerciële functies zijn zorgvuldig ingepast in de route en terughoudend in hun reclame-uitingen, waardoor deze de rust en het overzicht binnen het stationsgebouw niet verstoren. Aan de westzijde is een winkel gelegen onder de (rol)trappen en op het verhoogde niveau zijn aan beide zijden ontmoetingsplekken te vinden. Aan de oostzijde zijn de commerciële functies opgenomen in het bestaande gebouw net als in de bestaande situatie. Daarnaast worden reizigers tijdens het wachten/overstappen op het perron aan beide zijden voorzien in hun behoeften door een kiosk.

43

Routing Een belangrijk onderdeel binnen het ontwerp is de routing. Als stromingen van, naar en de grote loopstromen naartoe gaan richting de scholen en bedrijven binnen het Paleiskwartier. binnen het stationsgebouw op een heldere manier met elkaar in verbinding staan, kan dit Aan de oostzijde is deze centraal gepositioneerd vanwege de verscheidenheid aan op een positieve manier bijdragen aan de ervaring van de gebruikers. De gebruikers zullen loopstromen. De bezoekers komen letterlijk vanuit alle richtingen. zich hierdoor snel kunnen oriënteren, waardoor deze overzicht hebben en rust ervaren.

Binnen het stationsgebouw komt de gebruiker via de stijg- en daalpunten aan op het Het station ’s-Hertogenbosch 2.0 voegt zich binnen de bestaande context op de volgende verhoogde niveau. Vanuit beide zijden wordt de gebruiker voor de keuze gesteld; ga ik manier. Het gebouw opent zich aan beide zijden van het spoor richting de belangrijkste reizen of maak ik de oversteek naar de andere zijde van het spoor door gebruik te maken zichtlijnen en loopstromen. De routing voelt hierdoor vanzelfsprekend. Ook de stijg- en van de interwijkverbinding? Ingecheckt en aangekomen binnen het reisdomein zorgt de daalpunten in de ontvangstdomeinen zijn hierop afgestemd. Aan de westzijde zijn deze centrale loopverbindingszone ervoor dat de reiziger zich snel kan oriënteren en zijn weg richting de Leeghwaterlaan en het Paleis van Justitie gepositioneerd. Dit is de route waar kan vinden naar de juiste trein.

Paleiskwartier

Vestingstad

Leonardo Da Vinciplein

Stationsplein

LEEGHWATERLAAN

Paleis van Justitie

N

44

Loopverbindingszone Reisdomein

Interwijkverbinding

Z o n e rin g o p e n b a a r v s . s e m i - o p e n b a a r De invoering van de OV-chipkaart zorgt voor controle en veiligheid van de reizigers. Binnen de meeste nieuwe stations wordt op die manier een heldere ordening aangebracht tussen een openbaar en een semi-openbaar gebied. Met de OV-chipkaart kun je als reiziger het reisdomein betreden en je reis voortzetten. De poortjes zorgen voor de scheiding tussen de openbare en semi-openbare gedeelten binnen het station.

OV-POORTJES OV-poortjes

Het station in â&#x20AC;&#x2DC;s-Hertogenbosch heeft een tweeledige functie. Enerzijds als station en anderzijds als verbinding tussen twee stadsdelen. Door in de nieuwe structuur een gesloten reisdomein (semi-openbaar) te hanteren is het noodzakelijk om in het ontwerp ook een interwijkverbinding (openbaar) op te nemen om passanten te voorzien in een snelle verbinding tussen de twee stadsdelen.

Semi-openbaar Reisdomein

Openbaar Interwijkverbinding

N

45

O r dening binnen d e dome inen Na het aanbrengen van een heldere domeinenstructuur heeft ook de constructie zijn plek gekregen binnen het stationsgebouw. De constructie van de nieuwe publieke ruimte staat aan de rand van de ruimte waardoor deze een minimale belemmering vormt voor de reizigers in de routing. De constructie staat boven het spoor in lijn met de constructie van de bestaande perronkappen, waardoor deze ook de op de perrons geen extra belemmering vormt.

Daarnaast zorgt de positie hiervan voor een centrale zone binnen het stationsgebouw die het reisdomein en de interwijkverbinding van elkaar scheidt. De ruimte die ontstaat tussen de stijg- en daalpunten wordt ingevuld met stationsobjecten, reizigersinformatie en plekken om prettig te wachten en te ontmoeten. Vandaar de keuze om deze zone op te splitsen waardoor niet alleen reizigers maar ook passanten hiervan gebruik kunnen maken

De stijg- en daalpunten binnen het reisdomein zijn enerzijds gepositioneerd onder de bestaande perronkappen richting zijde-A. De stijg- en daalpunten richting de zijde-B zijn centraal gepositioneerd binnen de stationshal en gespiegeld ten opzichte van zijde-A wat betekent dat ook deze aan de rand van het reisdomein zijn gelegen. De keuze voor deze positie resulteert in een heldere loopverbindingszone tussen de stijg- en daalpunten.

Het verder aanbrengen van zones gebeurt ook op de koppen door naast de (rol)trappen zones in te richten met een tribunetrap die inspeelt op de behoefte van de reiziger om prettig te wachten. Het aanbrengen van deze zones brengt rust binnen het stationsgebouw waardoor zichtlijnen en loopstromen niet onderbroken worden. Dit resulteert in overzicht binnen het stationsgebouw.

Paleiskwartier Leonardo Da Vinciplein

LEGENDA

46

- Constructie - Stijg- en daalpunten - Loopverbindingszone - Centrale zone - Stationsobjecten, reizigersinformatie, prettig wachten en ontmoeten

SPOREN

8 7

6 5 4

Vestingstad

3 2 1

A

A

A

B

B

B

Constructielijn perrronkappen

Stationsplein

N

Pr ettig wachten e n ontmoete n Stationsmeubilair, ook wel ‘stationsoutillage’ genoemd, is ontzettend belangrijk voor de reizigers en andere gebruikers van het stationsgebouw. Op de verschillende plekken heb ik om die reden ook verschillende typen zitmeubilair toegepast, passend bij de plek binnen het stationsgebouw om op die manier in de behoefte van de reiziger en de gebruiker te voorzien.

Binnen het reisdomein en de interwijkverbinding heb ik comfortabel zitmeubilair toegepast zodat mensen met een lange overstap comfortabel kunnen wachten. Maar ook aan de individuele reizigers is gedacht door het toepassen van informele zitobjecten. Door de

combinatie van verschillende objecten wordt voorzien in de behoeften van de gebruikers.

Door zitobjecten toe te voegen buiten het reisdomein maar binnen het openbare gebied geef ik passanten ook de gelegenheid om plaats te nemen om bijvoorbeeld te wachten op een aankomende reiziger. Daarnaast wordt de gelegenheid geboden om het station te ervaren.

Op de koppen heb ik gekozen voor een geïntegreerde oplossing door middel van tribunetrappen welke naast de functie van wachten ook de gelegenheid biedt om de stad te ervaren.

Prettig wachten binnen Commerciële functie

1

3

2 1 1 2

1

2

3

3

N COMFORTABEL WACHTEN - VOOR OVERSTAPPERS EN PASSANTEN - BELEVEN VAN HET STATION

INFORMEEL WACHTEN - KORTE STOP VOOR ALLE GEBRUIKERS

TRIBUNE TRAP - PRETTIG WACHTEN, BELEVEN VAN DE STAD

47

Westzijde

48

Omgevingsdomein Paleiskwartier

Ontvangstdomein Paleiskartier

Reisdomein interwijkverbinding

LANGSDOORSNEDE - ROUTE DOOR HET STATIONSGEBOUW

Oostzijde

Reisdomein interwijkverbinding

Ontvangstdomein binnenstad

Omgevingsdomein binnenstad

49

50

OMGEVINGSDOMEIN PALEISKWARTIER Een groots gebaar, centraal gepositioneerd op het plein. Het gebouw opent zich, een waardige entree voor het Paleiskwartier. Net als aan de zijde van de oude stad trekt het nieuwe publieke domein direct de aandacht. De grote glazen gevel versterkt de verbinding tussen binnen en buiten en de loper wordt doorgezet.

Ook wordt vanaf deze zijde al een glimp weggegeven van hetgeen er binnen gebeurt.

ONTVANSTDOMEIN PALEISKWARTIER Het ontvangstdomein aan beide zijden van het spoor is groots door de vorm en de dubbele hoogte waarbij de gebruiker centraal staat. De beweging van het plafond geeft richting. De tribunetrap geeft, naast de functie als stijg- en daalpunt, ook de mogelijkheid om prettig te wachten en te ontmoeten. Onder deze trap vind je een winkel, ondersteunend in de behoeften van de reizigers en de passanten, maar deze voeren niet de boventoon in de ruimte.

51

REISDOMEIN VS. INTERWIJKVERBINDING Vanuit beide zijden heb je vanuit het ontvangstdomein twee opties. Ofwel men kan het reisdomein betreden en de reis per trein voortzetten, ofwel men kiest voor de interwijkverbinding om rechtstreeks naar de andere zijde van het stationsgebouw te gaan.

52

REISDOMEIN RICHTING DE OUDE STAD Vanuit het reisdomein heb je in een oogopslag overzicht over de diverse perrons en overstapmogelijkheden. Het plafond beweegt glooiend over de monumentale perronkappen heen en laat deze tot zijn recht komen. De beweging van het plafond zorgt voor zonering en tegelijkertijd voor verbinding tussen de verschillende zones.

53

ONTVANGSTDOMEIN RICHTING DE OUDE BINNENSTAD Aankomen in de stad. Het gebouw opent zich richting de stad. Het ontvangstdomein met een dubbele hoogte heet de gebruikers welkom. In een oogopslag kan de reiziger zich oriënteren. Welkom in ‘s-Hertogenbosch.

54

HET NIEUWE PUBLIEKE DOMEIN Vanuit de stad trekt het nieuwe publieke domein direct de aandacht. Het gebouw is herkenbaar vanuit de as en opent zich richting de stad door de grote gevelopeningen. Het nieuwe publieke domein komt los van zijn bestaande context door zijn vormgeving en prikt door het bestaande gebouw heen. Een waardige entree voor de stad â&#x20AC;&#x2DC;s-Hertogenbosch.

55

DOORSNEDE ONTVANGSTDOMEIN OOSTZIJDE

56

Ma t e ria lis e rin g e n d e t a i l l e r i n g Binnen het station heb ik gekozen voor een materiaal dat aansluit bij de vrije vormgeving van de ruimte en dat de verschillende zones eenduidig met elkaar verbindt. De houten lamellen boden hiervoor de uitkomst. Daarnaast geeft het materiaal hout ook een warme uitstraling binnen het stationsgebouw welke voor de gebruikers als prettig zal worden ervaren.

Plafond open houten structuur gelamineerd fineerhout a.d.h.v. scripted tekeningen

Open geveldelen glas Vliesgevel

De open geveldelen, uitgevoerd in glas, bevorderen de zichtrelatie met het reizen en de stad. Het gebouw opent zich van binnen naar buiten en andersom. Het glas is tevens de scheiding tussen binnen en buiten en de overgang tussen het plafond en de gevel. De gevel is voorzien van zinken roeven waarmee vanuit het omgevingsdomein al een glimp wordt weggegeven van hetgeen binnen te zien is. Het ritme neemt je mee en geeft het gebouw bovendien een herkenbare eigen identiteit Graniet is het aanwezige materiaal van het trottoir dat aan beide zijden van het spoor de loper aangeeft richting de stadsdelen. Binnen het publieke domein zet ik het graniet door, zodat er een doorgaande beweging over het spoor ontstaat die de verbinding tussen beide zijden versterkt.

Gesloten geveldelen zink Roevensysteem pigmento bruin

Plafondbekleding perrons + onderzijde trappen aluminium composiet

Op de perrons gaat de aandacht van de reiziger uit naar de monumentale perronkappen.

Om de aandacht hierop niet te onttrekken, heb ik de onderzijde van de vloeren en trappen, zichtbaar vanuit het perron, voorzien van aluminium composiet cassetten, waardoor het contrast met de bestaande monumentale perronkappen wordt versterkt.

Het dak van het nieuwe station zal worden benut voor de plaatsing van zonnepanelen om op die manier elektriciteit op te wekken, die binnen het station gebruikt kan worden voor verlichting, roltrappen, liften, et cetera. Doordat steden steeds verder verdichten en er steeds minder groen overblijft, combineer ik de zonnepanelen met sedum. Sedum heeft een positief effect op het rendement van de zonnepanelen en draagt daarnaast bij aan het verbeteren van de waterberging.

Vloer in publieke ruimte graniet in grijstinten als bestaande loper richting de stadsdelen

Dak voorzien van zonnepanelen en sedum Opwekking elektriciteit + verbetering van de waterafvoer en waterberging

57

58

DWARSDOORSNEDE INTERWIJKVERBINDING - REISDOMEIN

59

60

9. Reflectie De ambitie om een volwaardig station te ontwerpen, het is nu of nooit. Waanzin of geen uitdaging uit de weg willen gaan? Voorafgaand overzag ik niet waar ik daadwerkelijk aan begon. Een ontdekkingstocht op vele vlakken, die op de volgende pagina’s gedetailleerd beschreven wordt.

Geïnspireerd door mijn vele reizen kwam deze opgave op mijn pad. Ik wilde een gevoel van aankomen creëren, een entree voor de stad ’s-Hertogenbosch, de reiziger een beleving meegeven. Daar lag voor mij vanaf het begin de essentie.

Het ontwerpproces ging voortvarend van start, maar na het behalen van mijn eerste schouw verloor ik het overzicht. Grip op de opgave ontbrak. De complexiteit en omvang van de opgave zorgden voor onrust, waarbij er allerlei losse elementen aan bod kwamen.

De omvang van de opgave was oneindig waardoor ik er vervolgens volledig in verzandde.

Er kwamen vragen over zaken die naar mijn idee volledig buiten mijn opgave vielen.

Het probleem zat in het gebrek aan voldoende focus en het daardoor niet goed kunnen afbakenen van de opgave. Ik moest een aantal stappen terug zetten om de opgave opnieuw te bekijken en terug te gaan naar de kern. Waarom ben ik ook alweer aan deze opgave begonnen en waar is het voor mij eigenlijk allemaal om te doen?

Na antwoord op deze essentiële vragen is de architectonische opgave aangescherpt: ‘De transformatie van het publieke domein binnen het stationsgebouw, rekening houdend met de context waarin deze is gelegen’.

Het publieke domein staat centraal. De fascinatie om met behulp van architectuur mensen een beleving mee te geven is het startpunt geweest van dit project. Hierin staat het perspectief van de gebruiker centraal. Teruggaan naar het begin heeft me geholpen om tot de juiste afbakening van de opgave te komen.

Na onderzoek naar de manier van functioneren van een stationsgebouw en de manier waarop deze is opgebouwd ben ik veel andere stations gaan bezoeken en deze gaan analyseren. Dit leverde veel nieuwe inzichten op. Met al deze kennis kwam het eerste ontwerp tot stand. Het ontwerp ontwikkelde zich stap voor stap. Echter de beleving, waar de essentie voor mij lag, werd onvoldoende overgebracht. Nieuwe mogelijkheden om mijn gedachten vorm te geven om die beleving ook daadwerkelijk over te kunnen brengen waren noodzakelijk. Dit betekende dat ik nieuwe tools binnen de software eigen moest maken. Zoeken naar mogelijkheden tot het punt dat de software geen belemmering meer

vormde voor mijn ontwerpgedachten. Deze ontwikkeling resulteerde in ontwerpvrijheid, waardoor ik de ruimte kon vormgeven zoals in mijn gedachte. Hierdoor kwam het ontwerp langzaam maar zeker los van de statische vormgeving.

Naast de vormgeving van de ruimte, kwam er tijdens mijn tweede schouw nog een belangrijk aandachtspunt naar voren, namelijk de constructie. Wat voor invloed oefent de constructie uit op het stationsgebouw en hoe ga je daar mee om, oftewel hoe kun je de constructie gebruiken? Er kwam een eerste aanzet met als uitgangspunt dat de constructie en de vormgeving van de ruimte samen moeten werken.

Er lag bij mij veel focus op de constructie die mee zou moeten bewegen met het plafond om de juiste beleving van de ruimte te krijgen. Na het tekenen van een serieuze doorsnede werd ik geconfronteerd met de relatie tussen binnenzijde, buitenzijde en kapvorm. Dit is namelijk typisch iets wat door de constructie met elkaar verbonden wordt. Maar dat wil niet zeggen dat het plafond, dat essentieel was gezien het de vormgeving van binnen grotendeels bepaald, ook de constructievorm zou moeten zijn.

Door de doorsnede werd het geheel inzichtelijker en was ik in staat de verschillende onderdelen los van elkaar te zien. De binnenzijde met het plafond en de buitenzijde met de kapvorm. De constructie is hetgeen deze onderdelen met elkaar verbindt. De vormgeving van de ruimte bleef vrij door het toepassen van een helder constructieprincipe.

In meerdere fases van dit afstudeerproject heb ik getwijfeld of deze opgave de juiste keuze is geweest. Toch kijk ik met een tevreden gevoel terug op het gehele proces en ben ik blij dat ik deze uitdaging niet uit de weg ben gegaan. Mijn gedachten tot een volwaardig ontwerp uitwerken, heeft mij verder gebracht in het vak als architect. Belangrijke lessen die ik meeneem zijn voorafgaand aan het ontwerp zorgen voor een duidelijk focus, waarbij hoofd- en bijzaken helder zijn, een duidelijk doel formuleren, waarbij de essentie in enkele zinnen helder is. Wat wil je als architect overbrengen of bereiken met je ontwerp? Hier kun je vervolgens gedurende het gehele ontwerpproces op terugvallen. Daarnaast: een nieuwe manier van ontwerpen, outside-the-box-denken en mijn grenzen opzoeken en soms verleggen. Dit alles zal me ten goede komen tijdens mijn loopbaan als architect. Niet altijd binnen de lijntjes kleuren, maar soms ook maar soms ook het lef hebben om daarvan af te wijken met een open blik, om vervolgens, soms met een omweg, bij je eindstation te komen.

61

62

OPGAVE VOOR AANSCHERPING - ONTWERP NIEUW STATION VOOR â&#x20AC;&#x2DC;S-HERTOGENBOSCH

9.1 Focus aanbrengen Tijdens de eerste poging van mijn tweede schouw kreeg ik onvoldoende grip op de opgave.

De opgave was te omvangrijk en miste focus. Ik ben teruggegaan naar de essentie, waarom ben ik aan deze opgave begonnen? Vanuit daar heb ik de opgave ingekaderd tot waar het mij daadwerkelijk om ging: het publieke domein binnen het stationsgebouw, de ruimte waar de reiziger en passant zich begeeft.

AANGESCHERPTE OPGAVE - ONTWERP VAN HET PUBLIEKE DOMEIN BINNEN HET STATIONSGEBOUW

63

1

C

RD C

ONT

ONT

C

C IW

C

+ gescheiden reisdomein en interwijkverbinding + structuur - taartpunt maakt stadsdeel belangrijker - evenwicht ontbreekt > voor- en achterkant - commerciële functies zorgen voor scheiding en blokkeren zichtrelatie - geen eenduidige beleving

LEGENDA ONT IW RD C

ONTVANGSTDOMEIN INTERWIJKVERBINDING REISDOMEIN COMMERCIEEL

2 C

C RD ONT

ONT

IW RD C

C

+ scheiding tussen het reisdomeinen en de interwijkverbinding + heldere vorm in evenwicht + eenduidige beleving voor reizigers + clustrering van commerciële functies - het station zou ook ergens anders kunnen staan - niet passend bij ‘s-Hertogenbosch

LEGENDA ONT IW RD C

ONTVANGSTDOMEIN INTERWIJKVERBINDING REISDOMEIN COMMERCIEEL

3

C

RD ONT

C

ONT IW C

64

+ autonoom gebouw = herkenbaar + extra overmaat waar deze nodig is + atrium - dubbele hoogte - opent zich naar de stad + rond atrium zet de reiziger centraal neer. + één voorkant ongeacht benadering + clustrering van commerciële functies aan beide zijde

LEGENDA ONT IW RD C

ONTVANGSTDOMEIN INTERWIJKVERBINDING REISDOMEIN COMMERCIEEL

9 .2 Dom einstu d ies en p rogra mma Na onderzoek te hebben gedaan naar de ordering en structuur (domeinen) binnen een station ben ik vrijwel direct verschillende stations gaan bezoeken. Ik heb meerdere stations bezocht en geanalyseerd waaronder Utrecht, Rotterdam, Den Haag en Breda.

Door het onderzoek kreeg ik een helder beeld van de ordening van de verschillende domeinen binnen de verschillende stations. Daarnaast gaf het bezoeken ook inzicht in de context waarin deze stations gelegen zijn en natuurlijk de vormgeving door de architect. Door te reizen naar de verschillende stations ervaar je elk station op een eigen wijze.

De opgedane kennis heeft mij geholpen bij het ontwerpen van de routing en indeling van de domeinen met op de linker pagina de domeinenstudies welke ik heb gepresenteerd tijdens mijn tweede schouw. Met de derde variant ben ik vervolgens verder gegaan.

Na mijn tweede schouw ontwikkelde de plattegrond zich verder. Hieronder de schetsmatige plattegrond van de ontwikkeling, waarbij de verschillende onderdelen, zoals routing, zichtlijnen, ordening, structuren, maar ook de invulling van de stationsobjecten, ieder een plek kregen binnen het stationsgebouw.

65

66

+ weefsel komt samen boven het spoor structuur vs. natuurlijke vorming van de oude stad +/- dak is weerspiegeling van de stadsdelen - aansluting met de perronkappen (het reizen) ontbreekt

+ vloeiende overgang + met respect voor het monument + een beleving bij aankomst + de verbinding en het reizen komen samen - harde overgangen maakt het onrustig

+ structuur aanbrengen binnen het station + een warm welkom + scheiding tussen reis en intwerwijk - reageert niet op de perronkappen - niet een eenduidige vorm

+ eenduidige herkenbare vorm - teveel focus op verbinding - niet passend bij de stad

9.3 Vormstudies ruimte Met in gedachte de ontwerpuitgangspunten en kernwaarden, ben ik vervolgens verder gegaan met het vormgeven van de ruimte waarin ik met name de beleving centraal stelde, het gevoel van aankomen. Door ieder concept te toetsen ben ik uiteindelijk tot een schetsmatige conceptvorm gekomen.

Bij het ontwerp hieronder kwamen veel uitgangspunten samen. Enkele hiervan waren het maken van ĂŠĂŠn ruimte, helderheid en overzicht, met respect voor de monumentale perronkappen, het gevoel van omarmen en een warm welkom. Dit heeft mij uiteindelijk doen besluiten om met dit ontwerp verder te gaan.

+ de verbinding en het reizen komen samen + respect voor het monument + ruimte omarmt + eenduidige beleving + reizen <-> verbinding zijn in balans

67

68

RUIMTE VS. CONSTRUCTIE Constructie onderdelen worden gescheiden.

De kap en kolommen worden op deze manier los van elkaar gezien. Een pragmatische oplossing welke door de constructie die deze in zich heeft omhoog wordt gehouden en afdracht vindt door een repetitie van kolommen. Deze geven richting maar zorgen niet voor een verbinding tussen beide constructieonderdelen.

RUIMTE VS. CONSTRUCTIE De constructieonderdelen worden gescheiden echter door de vormgeving wordt er expressie gegeven aan de kolommen. De vrije vormgeving van deze gaat mee in de richting van de kapvorm.

SAMENWERKEN De integrale benadering van dak en constructie. De constructie gaat samenwerken met de kapvorm. Op deze manier wordt het geen zelfstandig element wat de kap draagt maar een eenheid. De constructie hoort bij de schelp die er overheen gaat en wordt vervolgens gedragen. De versmelting tussen deze moet nog verder worden doorontworpen.

9.4 Constructie Na het hebben van een conceptruimte ben ik op zoek gegaan naar een constructie die hierbij aansloot. De positie van de afdracht stond vast, in de perronzone. Tijdens deze fase in het ontwerpproces lag mijn focus te veel aan de binnenzijde van het station, waardoor ik ook de constructie in de ruimte plaatste. Ik zocht naar een constructievorm die ik wilde laten samenwerken met de vorm van het plafond. Lang zocht ik naar tal van constructieve oplossingen en vond een manier om het constructief mogelijk te maken. Een spaceframe dat middels een generatief constructief ontwerp tot stand komt, kan vrijwel iedere vorm aannemen. Maar is dat wel de bedoeling?

Tijdens het tekenen van een gedetailleerde doorsnede zag ik in dat het gaat over de samenhang tussen de verschillende gebouwdelen. Dat opende mijn blikveld. De constructie is typisch iets dat tussen de binnenzijde, de buitenzijde en de kapvorm in staat en de verschillende onderdelen met elkaar verbindt. Terugkijkend naar mijn onderzoek kwam dit ook naar voren bij het station in Delft en bij het onderzoek naar een kerk waarbij het plafond en de kap afzonderlijk van elkaar constructief zijn opgelost. De constructie van het gebouw kun je los zien van de vorm en hoeft dus niet samen te gaan met de vorm van het plafond. Door deze erboven te plaatsen ontstaat juist de ultieme ontwerpvrijheid, hetgeen waarnaar ik op zoek was. Een constructie die mij niet belemmerde in de vormgeving van de ruimte. Dit resulteerde uiteindelijk in een vakwerkconstructie in twee richtingen die het ontwerp mogelijk maakt en functionaliteit aan het dak toevoegt.

space-frame - Zaha Hadid - Heydar Allyev

69

70

VORMGEVEN VAN DE RUIMTE MET VOIDS EN EXTRUSIES STATISCH NIET OVERTUIGEND (2e schouw)

VORMGEVEN VAN DE RUIMTE MET LIJNEN LEVENDIG MAAR MOEILIJK TE COMPONEREN (ontwikkeling naar 3e schouw)

9.5 Vormgeving plafond Van statisch naar levendig, maar tegelijkertijd realistisch en maakbaar. Van gedachten naar beelden. Hoe krijg ik mijn gedachten op papier, zodat deze leesbaar worden en je de ruimte kunt beleven? De computer zorgde in eerste instantie voor beperkingen maar ook een maquette bood geen uitkomst, waardoor ik genoodzaakt was op zoek te gaan naar een nieuwe manier van ontwerpen om mijn gedachten beeldend op papier te krijgen.

Nieuwe software en plug-ins gaven mij uiteindelijk de ontwerpvrijheid om mijn gedachten te vertalen naar beelden, waardoor ik mijn gedachten kon overbrengen. Eerst ben ik op zoek gegaan naar de vorm en vervolgens naar een constructie die hierbij aansloot. De constructie zorgde daardoor niet voor beperkingen tijdens het vormgeven, maar uiteindelijk voor het tegenovergestelde: vrijheid en structuur. Door tijdens het ontwerpproces voordurend te blijven schakelen tussen de plattegrond, doorsnede en 3D is het uiteindelijke ontwerp tot stand gekomen.

VORMGEVEN VAN DE RUIMTE MET PUNTEN COMPLEX MAAR VORMVRIJHEID (ontwikkeling naar 3e schouw)

VORMGEVEN VAN DE RUIMTE AAN DE HAND VAN COMPUTERSOFTWARE

71

72

10. Literatuurlijst Dauvellier, P. (1991). Ruimtelijke kwaliteit: de oorsprong en toepassing van een begrip,

WLG 3, p7 Brabants Historisch Informatie Centrum (BHIC) (2017) â&#x20AC;&#x2DC;s-Hertogenbosch Opgehaald van https://www.bhic.nl/memorix/images/search/?mode=gallery&view=horizontal&q =%27s-hertogenbosch%20station&page=1&reverse=0 Schaap, P. M. (2012). (Het Stationsconcept, Visie en toepassing) Opgehaald van www. spoorbeeld.nl/het-stations-concept Hagen, M. - Exel, M. (2012). (De reiziger centraal, De reiziger kiest de weg van de

minste weerstand) www.spoorbeeld.nl/inspiratie/de-reiziger-centraal Magazine Open Monumentendag (2010) (29) Opgehaald van Bossche Encyclopedie: http://www.bossche-encyclopedie.nl/Overig/Gebouwen/Stationskappen.htm Bureau Spoorbouwmeester (2015). (Spoorbeeld Overzicht Stationsobjecten 1.0)

Opgehaald van https://www.spoorbeeld.nl/bureau-spoorbouwmeester/nieuws/ overzichtsposter-stationsobjecten Koen van Velsen (2017, oktober 10) Openbaar vervoer terminal Breda. Opgehaald van http://www.koenvanvelsen.com/nl/projects/70/ov-terminal Nationale staalprijs 2014 (2018, augustus 16). Station Rotterdam centraal. Opgehaald

van https://www.nationalestaalprijs.nl/archief/2014/winnaars/utiliteitsbouw/ station-rotterdam-centraal1 Nationale staalprijs 2016 (2018, augustus 17). Stationsgebouw Den Haag centraal.

Opgehaald van https://www.nationalestaalprijs.nl/archief/2016/projecten/ utiliteitsbouw/den-haag-centraal BNA Beste Gebouw van het Jaar (2018, september 7) Utrecht Centraal. Opgehaald van https://www.gebouwvanhetjaar.nl/entry/utrecht-centraal/

73

74