EVOLUCIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE EN QUITO (SIGLO XX) Gabriela Rivadeneira El siglo XX se caracterizó por ser espacio temporal de múltiples procesos modernizantes que modificaron profundamente la dinámica social y urbana de América Latina y el Ecuador. El proceso de modernización se inauguró en el Ecuador con la Revolución Liberal el 5 de junio de 1895 con el ascenso al poder de Eloy Alfaro. Sus políticas económicas y sociales permitieron la institucionalización del Estado Laico, la consecución del ferrocarril y el fortalecimiento de la industria nacional. Con la llegada del ferrocarril a Quito en 1908 se impulsó una serie de procesos urbanos de cambio que modificaron especialmente a las urbes y se vincularon con el crecimiento físico de la ciudad y la dotación y el mejoramiento de servicios básicos para la población. La ciudad de Quito en esa época vivió cambios acelerados debido principalmente a la llegada del ferrocarril y del consiguiente ensanchamiento y enlazamiento del mercado urbano capitalino con el resto del espacio nacional. A partir de esta fecha fue significativo el crecimiento de tránsito de pasajeros, mercancías, bienes de consumo, etc. Por tanto, se puede establecer como fundamental el impacto del ferrocarril en el desarrollo de la ciudad y ubicar a 1908 como el inicio de la historia moderna de Quito. Este hecho tuvo una serie consecuencias directas en la urbe, por ejemplo, desde 1908, se inicia el servicio de agua potable, en 1906 se constituyó la Quito Electric Light and Power Company que fue potencializada por la entrada de materiales extranjeros. Otra consecuencia directa de la llegada del ferrocarril fue el aumento en el tamaño de la ciudad y el incremento de habitantes de la misma. El ferrocarril facilitó la introducción del hierro y del cemento, así como otros elementos que contribuyeron a modificar la estructura y arquitectura quiteña. 1 Por tanto se produjo una considerable expansión urbana y una diversificación de sectores y barrios que pasaron de ser la “periferia” a formar parte del entorno o centro urbano. Para la expansión urbana fueron importantes las vías carrozables creadas por el Municipio que comunicaron a las nuevas zonas que se estaban formando en Quito con las zonas 1 Eduardo Kingman, La ciudad y los otros 1860-1940, FLACSO, Quito, 2008, p. 232.
aledañas. Hacia la primera década del siglo XX se estaban construyendo vías para carrozas en varias direcciones: al valle de los Chillos por Conocoto, a Chillogallo por Guamaní, a Pifo y a Yaruquí por Guápulo.2 Inicialmente, estas vías fueron propuestas de las propias comunidades y parroquias que las construían. Los habitantes de las parroquias fueron los encargados por medio de mingas de crear vías para su comunicación con la urbe, organizados bajo la autoridad del párroco, el teniente político y las principales autoridades parroquiales, la parroquia aportaba con recursos monetarios y con la mano de obra indígena. Posteriormente, el Concejo Municipal asumió esta competencia y creó vías adecuadas para la interconexión entre los distintos polos urbanos. Esto produjo un cambio en las comunicaciones tanto internas como externas que inició con la circulación en 1901 del primer vehículo dentro de la ciudad. A pesar de la existencia de automotores, la gente que no tenía recursos generalmente se trasladaba a pie. Los costos de transporte motorizado eran excesivos, así que era más económico emplear carretas o mulas para trasladar las cargas. Sin embargo, existieron familias quienes estuvieron en capacidad de adquirir uno de estos carros o carruajes. Inicialmente el servicio de carretas y birloches estuvo a cargo de Empresas Privadas de Carruajes, quienes realizaban este servicio por cortos circuitos que comprendían la zona céntrica de la ciudad. En 1901 circuló el primer vehículo motorizado que fue el automóvil francés Dion Bouton cuyo propietario fue el General Plaza Carlos Álvarez. Para regular a los primeros carros, el Concejo Municipal expidió una ordenanza en febrero de 1904, enfocada en controlar por medio de la matriculación, el tránsito de estos primeros vehículos. Como se puede ver a continuación, el Concejo categorizó a cada uno de estos motorizados de acuerdo a parámetros específicos: Art. 1.- Los coches, carros y demás vehículos movilizados por bestias, que se pongan al servicio dentro de la ciudad, deberán estar matriculados en Tesorería, donde se expedirá la respectiva patente. A este efecto, indicarán sus dueños la clase de su carruaje según esta Ordenanza; quedando el Tesorero obligado de
2 Ídem., p. 235.
cerciorarse de la exactitud de dicha indicación por los medios que juzgare oportunos. Art .2.- Si la clase del carruaje resultare superior a la indicada, pagará su dueño o tenedor una multa igual al décuplo de la cantidad defraudada. Art. 3.- La matrícula consistirá en una anotación numérica que comprenda la clase del vehículo, el nombre del propietario, la carrera y el número de la casa de su habitación… Art. 5.- Los carros o carretas de primera clase, pagarán dos sucres mensuales; los de segunda, un sucre cincuenta; los de tercera, un sucre y los de cuarta, sesenta centavos. Art. 6.- Se consideran de primera, los carros de dos o más troncos; de segunda, los de un tronco y cualquier otro, a excepción de las carretas de varas de un solo animal que serán de tercera clase. Los Omnibús y Carrosas, son igualmente de primera; los Landaus, de segunda; los Victorias, Cabriolets, de tercera; y de cuarta, las Virloches solo de dos ruedas. Art. 8.- Los que hicieren rodar sus vehículos sin cumplir con lo dispuesto por el art. 4, pagarán cinco sucres de multa por cada ocasión.3 En años posteriores, se establecieron líneas de transporte para conectar a Quito con Guamote y servicios de automóviles denominados “La Veloz” que contaba con dos vehículos Serpollet, con una tarifa de dos sucres por hora y que realizaban recorridos que interconectaban a la ciudad con zonas aledañas.4 Sin embargo, el servicio de carreta no pudo satisfacer la necesidad de movilidad de los habitantes de la ciudad, por tal razón, fue fundamental el incorporar nuevos elementos que permitiesen el transporte de personas y cargas. A partir de la primera década del siglo XX, se plantearon una serie de medidas para mejorar el transporte en la ciudad. De esta manera, para satisfacer las necesidades urgentes de movilización se recurrió al financiamiento de proyectos privados de transporte como el caso del tranvía eléctrico. 3 Gaceta Municipal n. 219, marzo 31 de 1905, p. 183-184. AMH. 4 Mario Vásconez (coord.), Breve Historia de los servicios en la ciudad de Quito, Centro de Investigaciones CIUDAD, Quito, 1997, p.25.
A pesar del temprano interés por parte del Concejo Municipal para establecer un servicio de transporte público que conectase los principales polos urbanos, este proyecto no llegó a hacerse realidad sino hasta 1909 en el que se concreta un acuerdo entre la municipalidad y el empresario norteamericano E. H. Norton. El Banco del Ecuador, fue uno de las instituciones que financió dicho proyecto, girando un crédito a favor del Concejo Municipal de Quito por 20000 sucres que servirían para correr con los gastos del establecimiento de los tranvías eléctricos.5 El plan original de la ruta del tranvía estuvo destinado a la construcción de un ramal entre Chimbacalle y La Magdalena en el sur. Alrededor de 1926, la Compañía Nacional de Tranvías, adquirió los derechos de la empresa “The Quito Tramway Company”. Con el paso de los años, y el desarrollo de otros medios de transporte como el bus y los carros particulares, el servicio de tranvías quedó en desuso por los habitantes de Quito, a pesar de que en el contrato fue estipulado su funcionamiento por 60 años. Finalmente, éste es clausurado en 1941. CONTROL DE TRÁNSITO EN QUITO En los años de 1912 se estableció el impuesto al rodaje de vehículos en la ciudad, en el que se gravaba el transporte de carros, carruajes, carruajes funerarios, coches y automóviles. Posteriormente en marzo de 1914 se expidió una ordenanza municipal en el que se reglamentó de forma general el tránsito de automóviles que circulaban en la ciudad. En los años veinte, se comenzaron a manifestar las necesidades del Concejo Municipal para ampliar su participación en el desarrollo de un mejor transporte en la ciudad. Así, se plantearon varias posibilidades para el mejoramiento del tránsito de automotores en la ciudad. En 1931, el Concejo Municipal de Quito, en un Congreso de Municipalidades que se realizó en La Habana, expresó una serie de planteamientos encaminados a mejorar la movilidad en la ciudad de Quito y que además, dejó expresado la necesidad de establecer un plan urbanista que permitiera el estructuramiento de la ciudad para la dotación de 5 Oficios y solicitudes dirigidas al Presidente del Concejo, 1910, Tomo I, f. 470. AMH.
servicios básicos por parte del Concejo Municipal. Entre los temas a tratar en dicho Congreso, se hallaron: “Influencia de los métodos modernos de transporte en el desenvolvimiento de las áreas suburbanas, trazado de calles de acuerdo con las necesidades modernas del tráfico, tranvías y buses; ventajas y desventajas de los ferrocarriles subterráneos, reglamento de policía para los vehículos privados, control de los repartimientos privados para ajustarlos al trazado de las calles, puertos aéreos municipales y el plan de la ciudad.”6 INSTALACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTES URBANOS MUNICIPALES (1946) En el transcurso de los años treinta y cuarenta, se establecieron varias líneas de buses y transporte privado que conectaron varias zonas de la ciudad. Sin embargo, problemas como el alto costo de pasajes y un servicio desordenado causaron perjuicios que el Municipio a partir de 1946 trató de remediar y controlar por medio de la expedición de una serie de reglamentos que controlasen el servicio urbano de transportes. Además, por vez primera, se planteó por parte del Concejo Municipal el instalar una línea de buses que trabajaría de la mano con las otras compañías de transportes privados en la ciudad. De esta manera, el Concejo Municipal estableció formalmente la Empresa de Transportes Urbanos Municipales el 24 de diciembre de 1946 bajo la Alcaldía de Jacinto Jijón y Caamaño. Para tal empresa, el Concejo Municipal hizo una petición de 100 autobuses para el servicio de transporte urbano a la compañía estadounidense Ford Motor Company. Para su financiamiento de toda esta obra se realizó una emisión de bonos por un valor de 5’000.000 de sucres. Así, mediante Decreto Supremo expedido por Velasco Ibarra el 7 de agosto de 1946, se autorizó la emisión de bonos hipotecarios y expresaba: “Que el I. Concejo Municipal de Quito tiene adelantadas gestiones con prestigiosas Casas de los EEUU para la financiación de obras de positiva importancia para la higienización y progreso de la Capital. Que entre aquellas obras, cuya ejecución es impostergable merece citarse de cuatro mercados y un 6 Programa del concejo de municipalidades que se realizará en 1931 en La Habana, Gaceta Municipal n.31, 14 de agosto de 1930. AMH.
matadero municipal, así como la urbanización de una parte de la Hacienda municipal denominada “La Carolina” ubicada en zona urbana de la Ciudad, y construcción de barrios obreros […] Decreta: Art. 1.- Autorízase al I. Concejo Municipal de Quito, la emisión de bonos hipotecarios en dólares, moneda americana, hasta la cantidad de cinco millones de dólares, con un tipo de interés no mayor del 7% y amortizables en un período máximo de 25 años; bonos que serán ampliamente garantizados y cuyo producto se invertirá de manera exclusiva en las obras expresadas.”7 Con las nuevas líneas de transporte por instalarse fue necesario expedir una serie de ordenanzas encaminadas a controlar el tránsito del servicio urbano de transportes, sean estos privados o municipales. Así, la ordenanza n.657 expedida el 19 de diciembre de 1946, regulaba múltiples aspectos del servicio de transportes y automóviles en general. Además, tomando en cuenta las peticiones de un comité denominado “Quito Moderno” que solicitaba la fijación de las tarifas para las líneas de buses en la ciudad, el Concejo Municipal expresó: “Que se han producido una serie de incidentes con motivo del establecimiento de nuevas rutas para el servicio urbano de transportes colectivos y que en forma arbitraria se han determinado las tarifas que deben regir para dichos servicios, siendo estos, en muchas ocasiones, contrarios a los intereses de la colectividad. Que el comité ‘Quito Moderno’, con justa causa ha elevado su solicitud al Concejo Municipal para que intervenga en la fijación de tarifas para la prolongación del servicio de buses urbanos hasta Iñaquito; […] es facultad del Concejo hacer concesiones para el servicio de locomoción, y le corresponde intervenir en la fijación de tarifas de las empresas particulares que hacen el servicio de locomoción.”8
7 Gaceta Municipal n. 112, noviembre de 1946, AMH. 8 Gaceta Municipal n. 112, noviembre 3 de 1946, p. 79,80. AMH.
En dicha ordenanza constaban estrictas normas para el funcionamiento de las empresas dedicadas al transporte público, y establecía en ella, la necesidad por parte de las empresas que proveían servicios de transporte de pedir una autorización al Concejo Municipal para su funcionamiento: “Art. 1.- Toda empresa o particulares de transporte urbano en la ciudad y aquellas que en lo posterior se establecieren deberán solicitar al Concejo Municipal la correspondiente autorización para el funcionamiento. Art. 2.- El I. Concejo Municipal, al conceder la autorización a que se refiere el Art. Anterior aprobará, también el programa de recorrido a realizarse por la Empresa o particulares y la tarifa que se regirá.” La instalación de buses municipales y el control por parte del Concejo Municipal al servicio de transportes privados que realizaban un recorrido que abarcaba desde la parroquia Alfaro hasta la Carolina y otra línea desde la Colón hasta San Diego, levantó una serie de protestas por parte del Presidente de la compañía de Transportes y Comercio que reclamó “se declare nula y sin ningún valor la Ordenanza expedida por el I. Concejo y debidamente sancionada por el Jefe Político del Cantón, el 19 de Diciembre de 1946, que regula el servicio urbano de Transportes Colectivos.”9 Además planteaba que: “la Compañía de Transportes y Comercio, por medio de su personero dice que al haber creado la Municipalidad la Empresa de Buses Municipales, ha venido a perjudicar los intereses particulares de la Empresa que ellos han venido sosteniendo desde hace muchos años en esta ciudad, porque vendría a constituirse en un monopolio del servicio de transporte urbano”10. Adicional, expresaba: “el Ilustre Concejo Municipal y esta Alcaldía han querido obligarle a un mayor recorrido, como es el del trayecto entre Chimbacalle y Chiriacu, sin ningún aumento al valor del pasaje.” Ante dicho reclamo realizado por la Compañía de Transportes y Comercio, se presentó un alegato ante la Corte Suprema de Justicia sobre el reclamo propuesto por la Compañía de Transportes y Comercio, para que se declare
9 Ídem. 10 Ídem.
inconstitucional una Ordenanza dictada por el Concejo, el procurador síndico municipal expresaba: “[…] no es extraña, esta nueva actitud del presidente de la Compañía de Transportes y Comercio, en su afán de justificar única y exclusivamente las maniobras y pretensiones de los intereses creados, aún cuando fuese en base a la violación de la Constitución y las leyes de la República que ellos invocan y que tiendan con este incalificable procedimiento, a que el servicio público de tránsito urbano continúe a su arbitrio y capricho, en forma desordenada y con grave prejuicio de la colectividad, situación que el I. Concejo Municipal, consciente de su responsabilidad histórica y apreciando su verdadera misión de defensor de los intereses de la ciudadanía.”11 De esta manera, el Concejo Municipal establecía la obligación de cualquier empresa sea pública o privada de transporte de solicitar una previa autorización al Concejo para establecer sus servicios. Dicha autorización constaba de una aprobación del recorrido a realizarse y la tarifa que se aplicará. En la ley de Régimen Municipal se establecía que “el uso y goce para el Tránsito, riego, navegación y cualquiera otros objetos lícitos, corresponde a los particulares en las calles, plazas, puentes, que a su vez corresponde el controlar a la Municipalidad.”12 Con el afán de seguir en la mejora del servicio de transportes urbanos municipales, el Municipio en 1948 reformó la Ordenanza para el servicio de buses en la ciudad. Entre algunas de las reformas estuvo: “el comprobar diariamente la correcta recaudación e inversión en Caja, el dictar las medidas más convenientes para que el servicio de transporte de pasajeros se haga en forma eficiente; además de invertir hasta la suma de cinco mil sucres en la compra de repuestos, materiales o implementos de trabajo, o en la ejecución de obras urgentes…”13 Además, en aras de mejorar el servicio de estos buses municipales, se creó en 1949 el cuerpo de Controladores, encargados de “atender la subida 11 Ídem. 12 Ídem. 13 Gaceta Municipal, n. 115, 30 de noviembre de 1948, p. 5, AMH.
y bajada de pasajeros y vigilar que cada cual ponga el precio del pasaje en la respectiva caja sellada.”14 Incluso para mejorar el tránsito de vehículos en la ciudad, se creó una Comisión Asesora de Tránsito, presidida por Carlos Mantilla Ortega, delegado de la Unión Nacional de Periodistas, además, contó con dos representantes del Gobierno Nacional; dos por la Alcaldía, el Secretario General del Sindicato Único de Choferes de Pichincha y el Presidente de la Empresa de Transportes Urbanos. Esta comisión, estuvo encargada de elaborar proyectos de Ordenanzas y Reglamentos que luego pasarían a ser estudiados y aprobados por el Concejo Municipal. El Concejo Municipal a través de la Comisión Asesora estuvo a cargo del ordenamiento del transporte urbano colectivo en Quito y de presentar un proyecto de Ley General de Tránsito Terrestre ante la Legislatura, que sin embargo y a pesar de la falta de una Ley de Tránsito Nacional fue rechazada.15 En 1950 se pensó en clausurar dicho servicio por una serie de pérdidas que se venían sucediendo, sin embargo se dio continuidad al servicio, llegando a contar en 1951 con unidades que servían a los habitantes de los barrios Chiriacu, la Ciudadela Los Andes y la Ciudadela México. CONCLUSIONES El establecimiento del Servicio de Transporte Municipal significó un hito en la movilidad urbana de la población quiteña que además de regular el transporte mediante normas y reglamentos, permitió la mejor y mayor circulación cada vez mayor de buses y automóviles por las calles de Quito que con el tiempo fueron ampliadas y asfaltadas para este uso. Cabe resaltar que este tipo de iniciativas fueron impulsadas por la Alcaldía de Jacinto Jijón y Caamaño, político e intelectual que fomentó la modernización de la ciudad al proveer obras que contribuyeron al ornato, saneamiento y movilidad quiteña. También, implementó luz eléctrica con la construcción de la Planta Eléctrica Municipal, la dotación de agua potable 14 Informe de labores que presenta el Sr. Alcalde del Cantón Quito, Dr. José Ricardo Chiriboga de las labores realizadas por el Concejo en el año de 1949, p. 22. AMH. 15 Informe de labores que presenta el Sr. Alcalde del Cantón Quito, Dr. José Ricardo Chiriboga de las labores realizadas por el Concejo en el año de 1950. AMH.
para la ciudad y la creación de barrios obreros en las principales zonas industriales de Quito. BIBLIOGRAFÍA Kingman, Eduardo, La ciudad y los otros 1860-1940, FLACSO, Quito, 2008. Vásconez Mario (coord.), Breve Historia de los servicios en la ciudad de Quito, Centro de Investigaciones CIUDAD, Quito, 1997.
DOCUMENTACIÓN PRIMARIA Gaceta Municipal n. 219, marzo 31 de 1905, p. 1834. AMH. Oficios y solicitudes dirigidas al Presidente del Concejo, 1910, Tomo I, f. 470. AMH. Gaceta Municipal n.31, 14 de agosto de 1930. AMH. Gaceta Municipal n. 112, noviembre de 1946, AMH. Gaceta Municipal n. 113, noviembre 3 de 1947, AMH. Informe de labores que presenta el Sr. Alcalde del Cantón Quito, Dr. José Ricardo Chiriboga de las labores realizadas por el Concejo en el año de 1949. AMH. Informe de labores que presenta el Sr. Alcalde del Cantón Quito, Dr. José Ricardo Chiriboga de las labores realizadas por el Concejo en el año de 1950.