DIE ENTSTEHUNG EINER LEGENDE

LEGENDE D I E

E N T S T E H U N G

E I N E R

Herr Arai: Warum wir bei der Sicherheit keine Kompromisse machen Das geheime Museum – Besuch bei Arai Europe Die berühmtesten Arai-Helme Die Geburt eines Helms PLUS: Cal Crutchlow Poster zum Herausnehmen

1905 1937 1949 1950 1952 1952 1956 1958 1959 1962 1963 1967 1971 1977 1978 1983 1984 1985 1986 1986 1988 1993 1996 2005 2006 2009 2010 2010 2011 2014

Einführung des Arai ProShade-Visiersystems mit externer Sonnenblende.

Zum 13. Mal hintereinander gewinnt Arai den J.D. Power Award.

Arais erster Glasfaserhelm für den kommerziellen Markt, der RX7 RC, kommt auf den Markt.

Über 50% der F1-Fahrer und 30% der MotoGP-Fahrer haben einen Arai.

Arai ist der erste Hersteller, der ein Max- VisionVisier benutzt.

Einführung des VX-3, dem ersten Helm mit Emergency Release System (Notfallhilfe).

Jonathan Rea Leon Haslam Davide Giugliano Sheridan Morais Alessandro Andreozzi

Glasfaserhelme werden Pflicht in der F1, Arai präsentiert seinen Helm bei Magny Cours.

WORLD SUPERBIKE

Einführung des RX-7. Erstes Modell mit Diffuser-Belüftungssystem.

Einführung der 5-Jahres Garantie.

zu sehen, die zu einem neuen Helm führen, machen dies zu einer faszinierenden Reise.

Es war auch faszinierend, zwei Tage mit Herrn Michio Arai, Präsident von Arai, und seinem Sohn Akihito Arai zu verbringen. Dies ist kein zynisches, gesichtsloses, profitgetriebenes Unternehmen; das unerschütterliche Engagement, das Leben der Fahrer zu schützen, ist bei allen omnipräsent - angefangen bei Herrn Arai bis zum jüngsten Mitarbeiter, der sein Handwerk noch lernt.

Ein Unternehmensberater könnte an einem Tag fünfzig Prozent der Firmenkosten abbauen, aber die Arai-Familie ist

Arai präsentiert AdSis, das weltweit erste werkzeugfreie Visierwechselsystem.

26 von 28 Formel 1 Fahrern tragen Arai.

Joey Dunlop Mick Doohan Kevin Schwantz Freddie Spencer Randy Mamola

Hirotake Arai stirbt (14. Juni). Michio Arai wird Präsident.

HISTORISCHE KÖPFE

Einführung der Augenbrauenbelüftung im Visier.

Arai sponsert Formel 1 Fahrer (mit Keke Rosberg).

Freddie Spencer ist Arais erster Weltmeister.

Gründung des Arai Racing Service.

Der japanische Kaiser verleiht Hirotake Arai eine Auszeichnung für besondere Dienste.

Takaaki Nakagami Dominique Aegerter Esteve Rabat Maverick Vinales Tetsuta Nagashima

Arai beginnt, den Motorradsport in Japan zu fördern.

MOTO2

Neue Unternehmensidentität, erstmals wird der Name ‘Arai’ auf den Helmen verwendet.

R-6M nach Snell-1968-Standard zertifiziert.

Einführung des ersten Integralmodells.

HA produziert den ersten Snell-zertifizierten japanischen Helm.

Michio Arai kehrt von seinem Studium aus den USA zurück, um die Exportabteilung zu leiten.

Dani Pedrosa Cal Crutchlow Colin Edwards Nicky Hayden Hiroshi Aoyama

Erfindung des mehrteiligen Herstellungsprozesses.

MOTOGP

Der erste Arai mit FRP-Schale und EPS-Innenpolster – Geburtsstunde des modernen Helms

A

Arai beginnt die Helmherstellung unter dem Warenzeichen ‘HA’ (Hirotakes Initialen).

Die ersten Arai-Motorradhelme kommen auf den Markt und werden von Offroad-Fahrern benutzt.

Arai produziert die ersten glasfaserverstärkten Kunststoffhelme in Japan.

Hirotake Arai entwickelt ein Verfahren, bei dem harzimprägnierte Schalen mittels Wärme geformt werden.

Arai beginnt, Arbeitsschutzhelme herzustellen.

Hirotake Arai gründet die Omiya-Fabrik, um Kopfschutz herzustellen.

Hirotake Arai, der Gründer von Arai Helmet, Limited wird in Tokio geboren.

ARAI-MEILENSTEINE rai ist eine der weltweit bekanntesten Helmmarken und der Besuch der OmiyaFabrik in Japan ist eine Entdeckungsreise der besonderen Art. Legendäre Helme und berühmte Modelle finden sich auf jeder freien Fläche an der Wand und der Geruch nach Fiberglas, Farbe und neuen EPS-Innenpolstern erinnert an den Moment, an dem man seinen ersten neuen Arai auspackt, nur wesentlich intensiver.

Ich trage seit 21 Jahren Arai-Helme und das Wissen, dass jeder einzelne von ihnen hier entstanden und durch die Hände der Menschen gegangen ist, denen ich begegne und die Schritte

WILLKOMMEN MCN ARAI SPECIAL

stolz auf die Verfahren, die ihre Qualität garantieren und auf die Mitarbeiter, die sie anstelle von Maschinen für ihre Helmproduktion beschäftigen.

Es ist eine Bastion, bei der die Menschlichkeit über den Kommerz triumphiert, ergänzt von der echten Liebe der Familie zum Motorradfahren.

Richard Newland, MCN Senior Editor

VON TOP-FAHRERN BEVORZUGT

Nur einige der Stars, die ihre Köpfe den Helmen von Arai anvertrauen

BRITISH SUPERBIKE

Ian Hutchinson John Hopkins Josh Brookes Chris Walker Josh Waters

MCN ARAI SPECIAL

WIE WIRD EIN ARAI HERGESTELLT Das umfangreiche Sicherheitsverfahren: wir werfen einen Blick in Arais japanische Fabriken und folgen dem Weg, den Arai über 300.000 Mal pro Jahr geht - immer mit der selben Präzision.

TEXT & FOTOS RICHARD NEWLAND

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Die Geburt eines Helms

1 Design & Prototypen

Neue Arais werden erst per Hand gezeichnet, dann mit einem Laser in 3D-gescannt, dann in eine maßgeschneiderte CAD-Software geladen, damit das Designer-Team die Form, die Position der Öffnungen sowie die Visier-Öffnungen entwickeln kann.

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Alle Arai-Helme beginnen ihr "Leben" mit der Fertigung der Außenschale. Die SuperfaserStreifen sind das Fundament der Schale, dazu kommen weitere Materialien wie Kevlar, Nylon und Carbonfasern für ausgewählte Helmschalen. Die SuperfaserStreifen werden auf die gleiche Länge geschnitten und in einer großen Absaugkammer in die Länge gezogen, anschließend werden sie auf eine sich drehende Metallform gesprüht, was am Ende wie ein Strohhut aussieht. Dieser Hut wird dann gewogen, um sicherzustellen, dass das erlaubte Gewicht von nur 4 g nicht überschritten wird.

WIE WIRD

3 Aufbau der Schale

Diese Außenschale und weitere Super-Fibre sowie andere Fasermaterialien werden in eine Form gelegt und mit Gießharz überzogen, bevor eine aufblasbare Blase eingeführt (wo sich der Kopf befinden würde) und aufgeblasen wird, so dass die Faserstoffe und das Harz an die Wände der Form gepresst werden. Die Form wird anschließend erhitzt und es bildet sich das, was wir als einen Helm erkennen können.

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Stets wiedererkennbar

Die heiße Schale wird aus der Form gelöst (die niemals ganz abkühlen darf, damit die Produktion nicht verlangsamt wird). Zu diesem Zeitpunkt könnte man sie als "leer" bezeichnen, da sie keine Öffnungen für das Visier oder die Belüftung hat, es ist einfach eine geformte Schale. Sie ist zu diesem Zeitpunkt auch überraschend durchsichtig, man kann die inneren Schichten klar erkennen. Jede AraiSchale trägt den Namen des Technikers, der sie hergestellt hat; sie sind für immer mit der Fertigung der Schale verbunden.

Ein Laser schneidet das Visier und die Lüftungsöffnungen

5 Es ist ein Laser

Die abgekühlte Schale wird dann auf einen Laser-Roboter montiert, der die Öffnungen für das Visier, die Kinnbelüftung und andere Öffnungen herausschneidet. Jede Schale ist mit einer Schablone versehen, damit jede einzelne Schale anhand der gleichen Standards geschnitten wird. Bei drei unterschiedlichen Schalengrößen pro Modell bedeutet dies auch drei verschiedene Schablonengrößen. Arai arbeitet mit Lasern (anstelle von Öl oder Wasser), da diese für einen schärferen Schnitt sorgen und die Öffnungen an den Seiten nicht ausfransen.

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MCN ARAI SPECIAL

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zwei mAl gePrüft

Jede Schale wird dann sorgfältig auf Dicke, Gewicht (erneut) und Struktur überprüft.

Wenn die Schale zu viel oder zu wenig wiegt, zu dicke oder zu dünne Stellen hat, wird sie abgelehnt. Um ganz sicherzugehen, wird jede Schale zu einer weiteren Prüfabteilung geschickt, wo alle Gewichte und Maße erneut überprüft werden.

Die Anzahl der gefundenen Fehler ist minimal, aber Michio Arai möchte bei diesem arbeitsintensiven Prozess keine Kompromisse machen - jede Schale muss perfekt sein.

Ein federnd gelagerter Messschieber misst die Schalendicke - jede Schale wird zwei Mal überprüft.

7 Perfekte grunDierung

Überprüfte Schalen werden dann mit einer Art Spachtelmasse bedeckt, damit jedes Loch oder jede raue Stelle in der unbearbeiteten Fiberglasschale gefüllt und vor der Lackierung geglättet ist. Die Schale wird dann per Hand in einem von Arais hochmodernen Lackierbereichen vorlackiert. Die Schale wird dann erneut abgeschliffen und auf Mängel untersucht. Dieser Vorgang wird zwei Mal wiederholt, bis eine glatte, gleichmäßige Oberfläche für die abschließende Lackierung erreicht wird. Die Schale wird erneut gewogen, um sicherzustellen, dass nicht zu viel Farbe aufgetragen wurde. Der Vorgang müsste dann wiederholt werden.

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Aufkleber werden anhand der Vorlagen aufgeklebt

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WIE WIRD

Lackierung und Dekor-Aufkleber

Die Schalen werden dann mit Dekor-Aufklebern versehen. Dies geschieht manuell, denn die Arbeit muss millimetergenau ausgeführt werden. Dafür wird jede Schale mit einer Fiberglasvorlage für jedes Design ausgestattet und jede Dekorlinie wird von Hand auf die Schale gezeichnet, so dass die Mitarbeiter wissen, wo die Aufkleber positioniert werden müssen. Der umfangreichste Entwurf erfordert 150 Positionsangaben. Die Dekore werden im Wasserbad von ihren Druckbögen gelöst und in Position gebracht. Sobald sie trocken sind, wird die äußere Verarbeitungsschicht entfernt. Ohne diese Genauigkeit würde das seitliche Design niemals mit dem Design der Schale übereinstimmen. Nur drei von Arais Helmnachbauten werden weiterhin ganz von Hand lackiert; die Aufkleber werden hier nur für die Arai-Firmenzeichen verwendet.

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Perfektes Finish

Die Helme werden dann gereinigt und für die Lackierung vorbereitet. In einem staubdichten Raum werden Sie unter fließendem Wasser abgespritzt und das Schmutzwasser wird über das Zwischengeschoss abgeleitet. Sogar die Zugänge zum ventilierten Sprühraum haben große Staubfilter, die sicherstellen, dass beim Bemalen oder Lackieren keine Unregelmäßigkeiten auftreten. Sobald das Schalen-Design vollständig ist, wird es erneut auf Fehler oder Mängel beim Farbauftrag oder Dekor überprüft und abgelehnt, wenn welche gefunden werden.

Jede Richtlinie für die Aufkleber wird per Hand auf die Grundierung gezeichnet.

Spencer-Nachbauten werden manuell abgedeckt, damit sie lackiert werden können

Regale voller staubfreier Helme warten auf ihre abschließende Lackschicht, bevor sie mit Öffnungen, EPS und Visiersystem ausgestattet werden

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MCN ARAI SPECIAL

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Bohrer-Killer

Die Schalen werden dann zur Montagefabrik transportiert, wo die Öffnungen für die Visierbefestigung, den Kinnriemen und die Belüftungsöffnungen gebohrt werden. Die Bohrer sind messerscharf und werden vor jeder Bohrung an einem abgelehnten Helm getestet, bevor die Helme der Kunden gebohrt werden. Verschiedene Spannhülsen und Gewindemuttern werden anschließend in die jeweiligen Öffnungen gedrückt, um Visiere, Lüftungen und Kinnriemen zu befestigen. Eine Armee von Mitarbeitern setzt dann die Visierdichtung, Lüftungen sowie die primäre Innenausstattung ein. Alles wird von Hand eingesetzt und eingepasst und an Ort und Stelle verleimt. Die Helme werden dann wieder gewogen, damit sichergestellt wird, dass keiner zu viel Klebstoff abbekommen hat.

Aufprallschutz

Das stoßdämpfende EPSInnenpolster wird als nächstes in die Außenschale gelegt. Dies geschieht ebenfalls manuell und ist ein physischer Prozess.

Die Schale wird umgedreht auf einem Montagetisch befestigt, das EPS wird leicht gefettet und es wird etwas Mastixharz zugefügt. Polyäthylenstreifen werden über die Kanten der Schale gelegt und das EPS wird in die Schale gedrückt und positioniert, bevor der Kleber aushärtet. Erfahrene Monteure schaffen dies mit nur zwei Handbewegungen - jedes Mal.

Eine abgelehnte Schale wird zum Testen der Bohrer verwendet

11 12 SchutzmaSSnahmen

Was jetzt als Helm erkennbar ist, wird dann mit seinem Kinnriemen versehen. Dies ist eindeutig ein wichtiges Element jedes Helms und nur drei Arai-Mitarbeiter sind für diese Aufgabe zertifiziert, die in der Fabrik als eine der ehrenvollsten Arbeiten angesehen wird.

Die Schnelligkeit und Präzision, mit der die Riemen an ihrem Platz vernietet werden, ist poetisch anzuschauen, bevor die Monteure ihre eigene Arbeit doppelt prüfen und den Helm weitergeben.

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WIE WIRD

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Visier­ ausrichtung

Die Belüftungsöffnungen für das Visier werden dann im Augenbrauen- und Kinnriemenbereich des EPS angepasst, wenn der Helm ein Integralhelm ist. Der fast fertige Helm erhält dann seine Visiermechanik und das Visier. Es ist ein kniffliger Prozess, der recht einfach aussieht. Die Grundplatte wird locker befestigt, das Visier wird eingesetzt und die Dummy-Seitenteile werden befestigt, deren Öffnungen einen Zugang zu den Plattenhalterungen ermöglichen. Wenn das Visier perfekt ausgerichtet und die Platten festgezogen sind, werden die Dummy-Teile entfernt und durch die Richtigen ersetzt.

Jeder Schritt im Herstellungsprozess wird von entsprechenden Checklisten begleitet.

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Vorbereitung der Lieferung

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Belüftung und Lüftungskanäle

Zum Schluss werden externe Belüftungsöffnungen und Lüftungskanäle (für Helme wie den RX7 GP) zugefügt, wobei erneut Fiberglasschablonen verwendet werden, damit jeder Helm gleichmäßig ausfällt. Da jeder globale Markt verschiedene Etiketten erfordert, gibt es unzählige Spickzettel für die Mitarbeiter in der Fertigungsabteilung, damit sie wissen, welche Aufkleber für welchen Markt benötigt werden. Nach der Fertigstellung, mit den wichtigsten Arai-Logos auf den einfachen Helmen, für die erneut eine Fiberglasvorlage verwendet wird, werden die Helme wieder gewogen, poliert und mit den korrekten Handbüchern, Dokumenten und marktspezifischen Verpackungsaufklebern versehen.

Die verpackten Helme werden anschließend in die legendären blau-weißen Kartons verpackt - mit Füllmaterial und den jeweiligen Handbüchern.

Die marktspezifischen Aufkleber werden auf die Kartons geklebt und sie werden für den weltweiten Versand verladen.

Was ist Super-Fibre?

Normales Fiberglas ist für Arai einfach nicht gut genug, deshalb haben sie mit einem Hersteller eine sogenannte Superfaser entwickelt, die sechs Mal stärker ist, als das übliche Material.

Arais Materialentwicklung fällt ins Auge, wenn man sich die Rohstoffe ansieht, die sie verwenden - und nicht verwenden.

Dicke Lutscherstiel-Muster zum Ausprobieren brechen und zersplittern fast sofort und ohne viel Kraftaufwand. Der Super-Fibre-Streifen benötigt deutlich mehr Kraftaufwand bis er bricht; er

bricht oder splittert dabei aber nicht, sondern bewahrt trotz der Beschädigung seine Struktur.

Kevlar zerbricht wie ein Zweig, ist aber schwer zu zerreißen, während normale Carbonfasern zwar ursprünglich stark aber erschreckend spröde sind. Wenn man sie mit der dicken Carbonfaserstruktur vergleicht, die Arai für seine recht teuren RC verwendet, ist der Unterschied erstaunlich. Der Streifen konnte fast bis zur Mitte gebogen werden, bevor er nachgab und als er nachgab, brauchte es viel Kraft, ihn in zwei Hälften zu teilen. Es steckt viel mehr im Material, als mit bloßem Auge erkennbar ist.

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CAL CRUTCHLOW

Ducati GP14 MotoGP Werksfahrer; British Supersport Champion (2006); World Supersport Champion (2009)

MCN ARAI SPECIAL

“Sicherheit über alles”

Von außen betrachtet sieht Arai aus wie eine Firma aus vergangenen Zeiten aber wenn man hineingeht, wird man schnell eines Besseren belehrt

E

s ist eine bemerkenswerte Ruhe, eisernes Selbstvertrauen und eine offensichtliche Lebensfreude, die gleichzeitig aus den Augen von Herrn Michio Arai strahlen, der seit 1986 Präsident der weltbekannten Firma ist, als wir uns in der Vorstandsetage von Arai in Omiya gegenüber sitzen.

Die meisten 75-jährigen würden wohl lieber ihren Ruhestand genießen, aber der makellos gekleidete ‘Mitch’, wie er während seines Studiums in den frühen sechziger Jahren in den USA genannt wurde, zeigt keinerlei Anzeichen von Rückzug oder kürzertreten.

"Ich möchte niemals eine Familie über einen Arai sagen hören: "Wenn er doch nur einen anderen Helm getragen hätte". Was wir tun, ist ein großes Privileg und wir müssen danach streben, vor allen anderen Dingen Sicherheit zu bieten", erläutert er. Es ist ein Mantra, das von allen Mitarbeitern wiederholt wird, die ich in den nächsten zwei Tagen in der Fabrik treffe.

Während der raschen Entwicklung der Firma in den späten sechziger und frühen siebziger Jahren nutzte Michio Arai seine Kontakte zur RennfahrerSzene und stellte den ersten "Werksfahrer", Skip Aksland, ein, einen jungen Amerikaner, der die ersten, mit Polystyrol ausgekleideten Helme auf ihre Stabilität testete. Er stand nach jedem Crash wieder auf den Beinen und war für die weltweit expandierende Marke Arai ein laufender, lautstarker Markenbotschafter.

Zu diesem Zeitpunkt entschied Michio, dass Arai niemals maßgeschneiderte Helme für Rennfahrer herstellen würde. "Das war für die Qualitätskontrolle gut, denn jeder einzelne Mitarbeiter in unserer Helmfabrik wusste, dass einer der von ihnen hergestellten Helme von einem Top-Rennfahrer getragen werden konnte.

Das hat sich bis heute nicht geändert."

Man kann diese legendäre Marke schnell für ihren Stillstand kritisieren, oder dafür, den letzten Trends und Moden beim Helmdesign nicht zu folgen. Seine RX7 sehen im Grunde seit zwei Jahrzehnten gleich aus und viele betrachten seine Schalenform als archaisch und frei von den aktuellsten Funktionen, die anderswo eingesetzt werden - und das alles auch noch zu einem hohen Preis.

Aber innerhalb der Fabrik spürt man Arais unbeirrtes Engagement für Entwicklung. Sie verfügen über die modernste Herstellungstechnik, Materialforschung, Aufpralltests und haben ein phänomenales Auge für Details und Qualitätsüberwachung. Jeder Helm wird von Hand gefertigt und es dauert

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TEXT und Fotos RICHard NEWLAND

durchschnittlich 18 Stunden, bis ein Helm seine Reise durch die Fabrik beendet hat.

"Wir kümmen uns jetzt um die Feinabstimmung", erzählt Michio. "Das grundlegende Design der Helme hat sich seit den Anfängen von Arai nicht geändert. Er hat noch immer eine Schale mit EPS, aber wir entwickeln inzwischen Materialien. Das Fiberglas, das wir verwenden, hat viele verbesserte Energieverwaltungsmerkmale. Es kostet sechs Mal mehr als normales Fiberglas, aber wir verwenden es, weil es mehr Schutz bietet.

"Unser hochdichtes EPS ist jetzt ebenfalls sehr modern. Bei einem Unfall muss Ihr Helm mit verschiedenen Erschütterungen zurechtkommen, er muss wie ein Stoßdämpfer für Ihren Kopf funktionieren. Deshalb benutzen wir die R75-Form (Arais bekannte gewölbte Schale), denn der Helm muss leicht gleiten, wenn Sie Geschwindigkeit verlieren. Viele Modelle haben heute Kanten und Ränder, durch die ein Helm bei einem Unfall einklemmen kann. Die R75-Form tut dies nicht.

"Als die weltweite Wirtschaftskrise vor fünf Jahren zuschlug, suchten viele Helmhersteller

nach Gimmicks, um ihre Helme zu verkaufen oder versuchten, Kosten zu sparen. Wenn wir einen Helm preiswerter machen können, ist das gut, weil es die Käufer begrüßen, aber wenn ein Helm günstiger wird, weil an der Sicherheit gespart wird, ist das schlecht. Wenn Arai solche preiswerten Helme herstellen würde, könnte ich nicht ruhig schlafen und würde aufhören.

"Wir haben nichts dergleichen getan. Wir haben einigen Fortschritt verpasst, aber wir haben uns auch nicht rückwärts entwickelt. Nehmen Sie einen fünf Jahre alten Helm und einen von heute - der heutige Helm wird gleich aussehen aber eine bessere Leistung bringen. Unsere Entwicklung verläuft innerlich, sie ist unsichtbar."

Wie sieht also die Zukunft von Arai aus?

"Der Markt erholt sich und wir entwickeln neue Helme; wenn wir an die Zukunft denken, wird Motorradfahren weiter wichtig sein. Wachstum wird entstehen, denn viele Menschen streben heutzutage nach einem besseren Lebensstil und Motorräder können sie dabei unterstützen.

Motorrad zu fahren ist ein Stück Freiheit und eine Möglichkeit, der hektischen Welt, in der wir leben, zu entkommen."

"Ich verkaufe 35 Arai pro Woche"

In Herr Matsuzakis winzigem Laden ist es niemals ruhig, er ist Arais erfolgreichster Einzelhändler.

Willkommen beim UPC Arai Technical Store in Ueno, Tokio. Mit nur zehn Fuß Breite ist er das schmalste Helm-Geschäft, das ich jemals betreten habe. Der Besitzer Herr Matsuzaki-san ist von den Vorzügen der Marke regelrecht besessen und wenn er sein Kundenbuch unter der 3 Fuß langen Ladentheke hervorholt, versteht man warum. Die Verkaufszahlen der Woche sprechen die selbe Sprache. 35, 39, 32, 30, 41…

Wo immer man steht, man kann die Hand ausstrecken und etwas von Arai berühren. Die Kunden geben sich die Klinke in die Hand und kaufen die kleinsten Ersatzteile, Visiere und Helme (in den 15 Minuten, in denen ich dort war, wurden zwei Helme verkauft). Dann kommt ein Reisebus. "Touristen? Ist dieser Ort berühmt?" frage ich. Herr Yoshimura-san von Arai erzählt mir, dass dies wöchentlich geschieht und das Besucher aus anderen asiatischen Ländern die Möglichkeit nutzen, quasi ab Werk einzukaufen.

MICHIO ARAI

"Was wir tun, ist ein groSSes Privileg und wir mĂźssen danach streben, vor allen anderen Dingen Sicherheit zu bieten".

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MCN ARAI SPECIAL

ARAIS BERÜHMTHEITEN Große Namen, große Unfälle - und ein bleibendes Erbe 1985 FREDDIE SPENCER ARAI SUPER VENT

Dies ist der Super Vent, den Freddie beim Daytona 200 im Jahr 1985 trug. Als die GP-Saison anfing, waren die blauen und rot lackierten Bereiche vertauscht.

Das Herstellungsdatum – September 1984 – ist noch sichtbar und auf den Gurt gestempelt. Dies war der erste Arai, der mit Kinnbelüftung ausgestattet war, einer japanischen Erfindung, um das Atmen während der heißen und feuchten Sommermonate zu erleichtern. Man kann immer noch den Schweiß in Spencers Helm riechen. Das ist nicht überraschend, denn er stammt aus dem Jahr 1985, in dem Fast Freddie sowohl den 500er als auch den 250er Titel gewann und oft von der 250er auf die 500er wechselte.

Spencers Arai war wohl der erste moderne Helm, denn als er in den späten 70er Jahren die Sturzhelme der Firma trug, war Arai seinen Konkurrenten weit voraus. Aber Spencer kam nicht dazu, seinen eigenen Sturzhelm zu entwerfen, das übernahm Honda US für ihn, als die Fabrik sein US Superbike-Team in 1979 aufstellte. Seine Teamkollegen Mike Baldwin und Steve Wise trugen ebenfalls nahezu identische Muster.

Spencer steht auf Platz 5 von Arais Alltime-Nachbau-Tabelle.

1. SEITENDECKEL

Frühe Version von Arais berühmtem Haltesystem. Das Visier wird mit einer Lasche am Seitendeckel arretiert und kann erst geöffnet werden, wenn der Fahrer es manuell von der Schale entfernt.

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2. ERFÜLLUNG DES STANDARDS

Das Etikett zeigt, dass Freddies Helm für die USA zugelassen war.

Es kennzeichnet auch die Erfüllung europäischer Standards.

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1989 MICK DOOHAN ARAI GIGA

Doohan lernte auf die harte Tour, 500-GPMotorräder zu fahren – durch mehrmaliges Crashen seiner Rothmans Honda NSR500. In seiner ersten 500er-Saison verunglückte er in der Vorsaison und hatte im Laufe des Jahres noch mehrere Unfälle, wodurch er drei Rennen wegen Fingerverletzungen verpasste. Dieser Helm wurde zuletzt 1989 beim spanischen GP in Jerez getragen; er hat noch immer seine Prüfaufkleber.

Wie vorhergesehen hatte er in der dritten Runde einen Highsider. Der AdSis-Visiermechanismus von Doohans Giga war 1989 neu und er war der erste Helm, für den man keine Werkzeuge brauchte, um das Visier zu wechseln.

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ARAI LEGENDS Nakanos horrormäßiger Highside ließ seinen Arai acht Mal gegen den Asphalt krachen

3. COOL BLEIBEN

Entlüftung war zu dieser Zeit revolutionär. Öffnungen am Kinnbügel erlaubten eine Luftzirkulation im Visier, so dass es nicht beschlug.

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1. SCHWARZES VISIER Das Visier ist ein modernes, vollständig getöntes Rennvisier, das rund 82% des verfügbaren Lichts ausblendete und das auch 20 Jahre später oft benutzt wird.

2004 SHINYA NAKANO ARAI RX7 CORSAIR

Wahrscheinlich der am meisten strapazierte Rennhelm des letzten Jahrzehnts. MotoGPRennfahrer Shinya Nakanos hinterer Bridgestone löste sich bei 210 km/Std. auf, die Geschwindigkeit der resultierenden Highside blieb unerreicht, bis Marc Marquez genau neun Jahre später an der gleichen Stelle verunglückte. Auf den 300 Metern, auf denen ein stürzender Nakano gegen die Wand prallte, prallte sein Kopf bei acht Gelegenheiten auf den Asphalt - fünf Mal auf der linken Seite, drei Mal auf der rechten Seite, wobei der erste Aufprall sein gesamtes Körpergewicht abbekam.

Zum Schluss hatte der Helm sein Visier und die Kinnbelüftung verloren, seine Struktur aber behalten. Nakanos Arai hat die acht Aufpralle gut gemeistert, obwohl es viele Aufschläge an der gleichen Stelle des Helms gab, was ein Albtraum für jeden Helmentwickler ist, da die Stoßdämpfungsqualität des Helms mit jedem folgenden Aufprall reduziert wird.

Erstaunlicherweise hatte Nakano nur eine leichte Gehirnerschütterung, eine geprellte Schulter und ein geprelltes Handgelenk. Die Dokumentation wurde von Arai und Arlen Ness (der das Leder hergestellt hatte, das er damals trug) seitdem dafür benutzt, die Integrität ihrer Produkte zu unterstreichen.

2. VORDERE BELÜFTUNG 1

1993 KEVIN SCHWANTZ ARAI QUANTUM 2

Auf der Rückseite und den Schleifspuren von Schwantz Seitenunfällen klebt ein FIMRennsportzulassungsaufkleber. Er hatte während seiner aktiven Zeit einige Unfälle.

Kevin Schwantz trug zwei verschiedene AraiModelle, dieser ist das zweite Modell, den er von 1992 bis zu seinem Ruhestand trug. Die Muster waren Dank des legendären Designers Aldo Drudi wilder als die anderer Hersteller.

Schwantz und Drudi (der Rossis Bemalungen entwickelt) verbrachten acht Monate mit der Entwicklung des Looks, bei dem Dutzende

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1993 wurde die vordere Belüftung eingeführt. Die Idee war, kühle Luft durch die Helmschale zu leiten und warme Luft aus dem Inneren des Helms über die Belüftungsöffnungen herauszuleiten. AraiHelme haben diese heute immer noch.

Entwürfe abgelehnt wurden. Das Kernelement ist der texanische Stern am Kinnbügel, das karierte Flaggenmuster und der große "Spritzer" mit Schwantzs Namen auf der Rückseite, damit die Fans ihn erkennen konnten.

Auf dem Höhepunkt seiner Karriere bezahlte Arai Schwantz 200.000 $ pro Jahr, sowie Boni von 5000 $ für einen Sieg, 3000 $ für den zweiten Platz und 2000 $ für den dritten Platz, plus 100.000 $ für den Titel. Sie haben ihm also rund 340.000 $ (200.000 £) bezahlt, als er 1993 den Titel gewann. Er war es wert - Arais SchwantzNachbau wurde nur von Mick Doohans Nachbau übertroffen.

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MCN ARAI SPECIAL

BEI ARAI EUROPE

Gegründet 1983, ist es ein kleines Stück Japan mitten in Holland TEXT MATT WILDEE FOTOS jASON CRITCHELL

E

s sah wie das übliche Industriegebäude aus, dass man in jeder europäischen Stadt finden kann. Graue, wellenförmige Wände, ein graues Vertriebszentrum neben der Tür und das fahle Licht des grauen Himmels über uns, der wenig vielversprechend war. Fotograf Jason Critchell und ich hatten bereits Arais Zentrale in Amersfoort besucht, deshalb waren wir nicht ganz sicher, was uns hier erwarten würde.

Ingmar Stroeven, Geschäftsführer von Arai Europe, rollt das Metallgitter nach oben und bedient einige Schalter. Als die Beleuchtung flackert und hell aufleuchtet, sehe ich eine Wand voller Helme. Ab Kopfhöhe bis zur sieben Meter hohen Decke sind drei Seiten der riesigen Halle, die jetzt vor uns aufragt, mit 800 Helmen legendärer Rennfahrer ausgefüllt.

Es sind auch keine Nachbauten, sondern die originalen Helme, die in den letzten 30 Jahren von den berühmtesten Rennfahrern bei Rennen (und Unfällen) getragen worden sind. Es ist leicht, die Helden zu erkennen - ein alter Joey Dunlop-Helm mit einem Muster aus Isolierfolie liegt neben einem Damon Hill F3000-Helm, dort sind verschiedene Mick Doohan-Helme und eine Auswahl an beschädigten Kevin SchwantzHelmen, deren Narben an die Gewalt der alten 500GP-Tage erinnern. Jeder Einzelne ist ein unbezahlbarer Teil der Renngeschichte und eine Lektion für schreckliche Unfälle. Es ist die coolste Tapete, die ich jemals gesehen habe.

"Willkommen im Inspirationszentrum von Arai," sagt Ingmar. Es ist ein selbstbewusster Name, aber dieser Ort ist definitiv anregend.

Diese Einrichtung wurde absichtlich nicht in der Nähe der Verwaltung errichtet und wird für maßgeschneiderte, gesponserte Rennhelme,

Sprühkünstler Pierre Talahatu sagt, der Schlüssel ist, nicht zu viel Farbe aufzutragen, da dies das Gewicht erhöht

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"Wir lackieren die Prototypen selber, aber wenn die Helme in Produktion gehen, werden ihre Farbpläne mit Wassertransfers übertragen."

ARAI EUROPE

Materialprüfung, Prototypen-Lackierung und die Schulung von Importeuren und Rennfahrern benutzt. Sie ist neutral gehalten und nicht gekennzeichnet, um neugierige Blicke fernzuhalten.

"Wir bitten unsere gesponserten Fahrer, uns am Ende der Saison mindestens einen ihrer Helme zu schicken," sagt Ingmar. "Es ist gut, sie als Teil unseres Erbes zu bewahren, aber es erinnert uns auch daran, wie wichtig der Rennsport für das Testen von Helmen ist. Als Firma haben wir durch den Rennsport eine Menge über Aufprallschutz und Belüftung gelernt. Der Rennsport erfordert das Beste von allem."

Perfekte Lackierung Dieser ist für Johnny Mac von MCNs Schwesterblatt Performance Bikes bestimmt

Ingmar führt uns durch den Lackierbereich, wo wir Arais eigenen Sprühkünstler Pierre Talahatu kennen lernen. Als wir hereinkommen, arbeitet

er an einem Prototypmodell des aktuellen, mit irischen Motiven verzierten Helms, der von Performance Bike Magazine-Testfahrer Johnny Mac (USA) getragen wird. Es ist faszinierend, ihm bei der Arbeit zuzusehen. Als Nachwuchskraft eingestellt, arbeitet er mittlerweile seit zehn Jahren für Arai und hat sich sowohl auf das Design, als auch auf die Anwendung spezialisiert.

Er entwickelt neue Helmprototypen und kümmert sich auch um die Rennfahrer. Er lackiert die Helme von Leon Haslam, hilft aber auch aus, wenn andere fest angestellte Lackierer beschäftigt sind - er hat gelegentlich auch Dani Pedrosas Helme lackiert. "Es macht Spaß, mit Rennfahrern zusammenzuarbeiten und ihre Begeisterung zu erleben, vor allem dann, wenn es um ihre eigenen Lackierungen geht. Es macht besonders Spaß, wenn es sich um einmalige Helme für einzelne Rennen handelt - ich erinnere mich zum Beispiel, wie begeistert Leon von

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MCN ARAI SPECIAL

Im Uhrzeigersinn von oben links: Durchdringungstests gehören nicht zu den EU-Tests, Arai führt sie trotzdem durch. Anatomie eines Unfalls, alles vorbei in 0,1 Sek. Ein RX-7 GP wird für einen Aufpralltest auf einen Amboss fallengelassen

einem Helm war, den wir nach dem Helm seines Vaters nachgebaut hatten. Er war gut und leicht nachzubauen, da er überwiegend Weiß war!"

"Der Schlüssel zur Lackierung eines Helms ist die Abdeckung und der schichtweise Aufbau des Motivs," erklärt Pierre bescheiden. "Man darf aber auch nicht zu viel Farbe auf den Helm auftragen es ist frustrierend, wenn die Firma alles dafür tut, das Gewicht niedrig zu halten, ein Sprüher aber 100 g Farbe aufträgt. Wir möchten mit der Hälfte auskommen.

Wir lackieren die Prototypen selber, aber wenn die Helme in Produktion gehen, werden ihre Farbpläne mit Wassertransfers übertragen. Das Problem ist, dass jeder manuell gesprühte Helm einzigartig ist, was bedeutet, dass jeder Helm anders ist. Der Wassertransfer bedeutet, dass wir dies nicht tun müssen. Es geht schneller und erlaubt uns die Massenproduktion."

AbschlieSSende Tests

Am Ende der Halle stehen einige gefährlich aussehende Maschinen. Dies sind die Testanlagen, die buchstäblich jeden vorgeschriebenen Test simulieren, den ein Helm überall in der Welt bestehen muss. Es gibt auch eine Maschine, die die europäischen EU-Tests simuliert und eine weitere für die amerikanischen Snell-Tests. Es gibt auch Maschinen, die die Druckkräfte simulieren, denen ein Helm ausgesetzt werden kann, sowie Bohrer, die die punktuellen Durchschlagskräfte simulieren. Sie sind alle mit größter Präzision und hochmodern gebaut, wirken aber auch irgendwie brutal - wie Geräte aus einem futuristischen S&M-Keller. Hier wurde viel investiert, aber dieser Ort ist mehr als ein reiner Importeur - Arais europäischer Zweig gehört den Japanern.

"Es geht nicht um das Gewicht, sondern darum, wo das Gewicht getragen wird. Der Schutz macht einen guten Helm aus, weniger das Gewicht."

Wir treffen Masaki Yamamoto, einen der führenden Helm-Ingenieure von Arai Japan.

Während sich die Materialien im Laufe der Jahre durch die Einführung der Carbonfaser usw. geändert haben, erklärt er, dass, wenn man keine sehr hochwertige Carbonfaser wie für Arais RX-7 GP RC benutzt, faserverstärktes Composite die beste Wahl ist.

"Es dreht sich nicht alles um das Gewicht, sondern darum, wo das Gewicht getragen wird der Schwerpunkt sollte immer möglichst nah an der Mitte des Kopfes liegen; Ihr Kopf wiegt z. B. 5 kg, aber weil sein Schwerpunkt um ihren Nacken herum liegt, bemerken Sie dies nicht.

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ARAI EUROPE

fallen gelassen. Das Geräusch, mit dem der Dummy auf das Metall trifft, ist widerlich. "Sehen Sie, über 300G. Deshalb können Menschen sterben, wenn sie auf der Straße hinfallen."

Yamamoto wiederholt den Test mit einem brandneuen RX-7 GP aus fünffacher Höhe - aber diesmal werden nur 140G registriert. "Jetzt überleben Sie", sagt Yamamoto.

Yamamoto arbeitet sich in der nächsten Stunde durch einen unerschöpflichen Vorrat an Helmkartons und demonstriert die Stärken des RX-7 GP bezüglich Seitenaufprall und Durchdringung. Er erklärt, warum die Ergebnisse des zweiten Aufpralls am wichtigsten sind.

Oben: Das Inspirationszentrum von Arai. Links: Das passiert, wenn man unter einen LKW gezogen wird. Mitte: Aufpralltest. Rechts: Arais gewogener Testkopf TL1000R THAT BEATS PANIGALES TL

More torque, more grunt, more fun! PB Project Suzuki dusts a Ducati 899

O W N I N G ,

Dieser Artikel über Arai Europe wurde vom MCN-Schwesterblatt Performance Bikes verfasst. Holen Sie sich noch heute Ihr Juli-Heft!

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Leben retten

Er zeigt auch verschiedene Helme anderer Hersteller und von zweifelhafter Qualität, die in Europa zugelassen sind und erläutert, warum Arai die Tests als eine Mindestanforderung sieht und nicht als Entwicklungsziel. Er ist sehr stolz auf die Tatsache, dass Arais RX-7 GP der einzige Helm weltweit ist, der die europäischen und amerikanischen Anforderungen erfüllt.

Ingmar gräbt dann einen Helm aus, der seinen Moped-fahrenden Träger geschützt hatte, als der von einem LKW überrollt wurde. Die Helmseite ist bis auf die Polsterung abgescheuert, aber der Mann hat überlebt. "Wir bekommen wöchentlich Briefe von Menschen, die sagen, dass ihre Helme ihnen ihr Leben gerettet haben. Das ist sehr befriedigend."

TRUTH

JULY 2014

Wir versuchen, dass Gewicht bei rund 1400 g zu halten, ergänzen aber zusätzlichen Schutz, wenn wir Gewicht sparen können. Der Schutz macht einen guten Helm aus, weniger das Gewicht. Ich zeige es Ihnen."

Zuerst startet Yamamoto die Testmaschine, die für die europäischen Tests gebraucht wird.

Der Prüfstand setzt einen Helm auf einen nachgebauten Kopf in einer bestimmten Höhe ein.

Der Dummy-Kopf hat Beschleunigungssensoren und Datenaufzeichnungsgeräte, die die Auswirkungen messen, wenn er auf den Amboss fällt. Die Bremskraft wird dann protokolliert.

"Alles über einer kurzzeitigen Kraft von 300G entspricht dem Hirntod", erklärt Yamamoto.

"Zuerst testen wir es ohne Helm." Der Kopf wird auf 40 cm Höhe angehoben und auf den Amboss

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PLUS

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TT

S P E C I A L

RACING

INSIDE ARAI’S RACE MUSEUM

Spencer, Doohan and Schwantz’s

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MODIFYING

THE BRITISH AKRAPOVIC UK’s most

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John McGuinness on pain Ryan Farquhar’s secret workshop Testing in Japan with Mugen P L U S

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