Radar Contact- Primavera 2015

RESPUESTA A ENAIRE TRAS SANCIONES EN LECB RPAS. “SITUACIÓN LEGAL EN ESPAÑA”

Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo - Primavera 2015

FÍSICA ATMOSFÉRICA Y METEOROLOGÍA. “SUPERANDO LA MONTAÑA” CIERRE RWY 18R-36L EN EL AEROPUERTO ADOLFO SUAREZ MADRID - BARAJAS

NOVEDADES ASOCIADOS APROCTA

APROCTA AMPLÍA SU EQUIPO EJECUTIVO

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CONTENIDOS

PRESIDENCIA

Jesús Gómez Lera

VICEPRESIDENCIA Jaume Assens Serra

SECRETARÍA GENERAL Ignacio Pérez Martínez

TESORERÍA

Laureano Lama Pérez

VOCALES

Fernando Marián de Diego Francisco Domínguez Jimeno

DIRECCIÓN Y REDACCIÓN Alejandra Gil

ACTUALIDAD NAVEGACIÓN AÉREA Aprocta amplía su equipo ejecutivo Respuesta a Enaire tras sanciones en LECB Primer seminario para periodistas sobre la profesión de controlador aéreo WATMC 2015: mayor foro mundial de navegación aérea Actuación de Aprocta tras los siniestros de las aeronaves de Germanwings y AirAsia Grupo de trabajo sobre el uso del inglés en frecuencia

FÍSICA ATMOSFÉRICA Y METEOROLOGÍA. “SUPERANDO LA MONTAÑA”

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ACTUALIDAD SEGURIDAD Cierre de la pista 18R-36L en Barajas Reuniones operativas con Iberia y Vueling Airlines Cambio de indicativos, aeronaves en operación especial Workshop anual sobre Just Culture de Eurocontrol Safety Bulletin de Aprocta

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ACTUALIDAD FORMACIÓN Instrucción en simulador en GCCC Jornadas sobre RPAS en la UPV

RPAS. SITUACIÓN LEGAL EN ESPAÑA SERVICIOS PARA ASOCIADOS EN EL LOCALIZADOR

AGENDA

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COLABORACIONES Jesús Pedraz María Mena José Manuel Gómez-Pastrana López Olegario Lozano Gonzalo Martínez Pato

CONTACTA CON NOSOTROS

Radar Contact es una publicación gratuita de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreos (Aprocta) que se elabora gracias al esfuerzo conjunto del equipo de Comunicación, la Junta de Gobierno de Aprocta y sus asociados. Puede contactar con la redacción de Radar Contact a través del correo electrónico prensa@aprocta.es y la cuenta de Twitter @aprocta.

Aprocta, Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo Calle Marqués de Pico Velasco, 64 1ºC 28027 Madrid Teléfono: (+34) 91 329 02 02 Fax: (+34) 91 329 51 25 sedecentral@aprocta.es www.aprocta.es Radar Contact. Todos los derechos reservados. Todas las imágenes utilizadas pertenecen al archivo fotográfico propio de la asociación, han sido cedidas o se han obtenido mediante licencias de Creative Commons, en cuyo caso se encuentran debidamente atribuidas.

EDITORIAL

Cultura de Seguridad y estrés La asociación profesional trabaja para promocionar y defender la seguridad operacional y la legalidad operativa, fines que marcan la pauta de trabajo de la Junta de Gobierno. En 2015 Aprocta ha enviado 9 cartas institucionales en relación a temas profesionales, evidenciando episodios o prácticas que afectan a la correcta formación y desarrollo de la operativa de los controladores aéreos.

Estas comunicaciones han estado dirigidas, entre otros, a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), varias aerolíneas, distintos cargos del Ministerio de Fomento y Enaire. Este trabajo de base contribuye a preservar y mejorar la seguridad en la navegación aérea, además de generar un impacto positivo directo en el trabajo diario de los profesionales del control aéreo.

En este artículo de apertura del nuevo número de la revista Radar Contact, editada gracias al esfuerzo de asociados y colaboradores, me gustaría hacer mención expresa a la última carta enviada por esta asociación profesional, firmada por toda la Junta de Gobierno de Aprocta. Esta misiva, titulada “Cultura de Seguridad y estrés”, ha sido dirigida tanto al director General de Enaire, Ignacio González, como a la directora de Recursos Humanos de Enaire, Maite Calleja.

Esta carta pone en evidencia incoherencias en la gestión de la dirección de Enaire por la entrega de sanciones disciplinarias en el ACC de Barcelona los instantes previos al servicio y durante el briefing operativo. Asimismo, la asociación profesional califica la gestión de la dirección del proveedor de servicios de “irresponsable” y destaca su falta de “respeto y coherencia hacia los preceptos básicos de la cultura de seguridad”.

Un sistema de navegación aérea equilibrado y seguro operacionalmente requiere mantener una cultura de seguridad real y activa, compartida por todos sus actores, en la que deben involucrarse desde los gestores hasta el personal de recursos humanos, pasando por todo el personal operativo, ya sean controladores aéreos o personal de mantenimiento y sistemas. El factor humano es una pieza fundamental en el funcionamiento seguro y eficaz del sistema de navegación aérea y es un principio que la asociación profesional mantiene en su argumentario en cada una de las acciones que emprende. Su relevancia debe ser asumida por todos los controladores aéreos, ya sea en una posición de trabajo operativo como ejecutivo, como controlador planificador o en puestos de gestión operativa.

Jesús Gómez Lera Presidente de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo

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ACTUALIDAD | NAVEGACIÓN AÉREA

Segunda Convención de Aprocta. Archivo Aprocta.

Aprocta amplia su equipo ejecutivo para consolidar el catálogo de servicios y ventajas para asociados La asociación profesional lanza “Servicios exclusivos Aprocta”, un sistema de descuentos online en la compra de productos y servicios en primeras marcas para asociados Durante el mes de febrero Aprocta amplió su equipo ejecutivo con la incorporación de María Mena como responsable de Marketing Asociativo. Esta incorporación se integra dentro de la estrategia de profesionalización de la sede central de la asociación. Desde este departamento de nueva creación se llevará a cabo la implantación de acciones de marketing relacional, con el fin de continuar ampliando los servicios y ventajas para asociados, así como le gestión de eventos corporativos y la administración de CECTA, centro evaluador de competencia lingüística.

Hoja de ruta: objetivos y líneas estratégicas Con esta nueva incorporación, la Junta de Gobierno de la asociación profesional da un nuevo paso hacia el cumplimiento de sus objetivos y compromisos fijados en su hoja de ruta para el periodo 2014-2018.

Tal y como queda establecido en este documento, los esfuerzos de los miembros de la junta se centran en defender los intereses profesionales de los controladores aéreos y trabajar en su reconocimiento como expertos técnicos ante medios de comunicaMaría Mena es experta en Publicidad y Marketing ción, actores políticos y Administración. Asimismo, y cuenta con más de nueve años de experiencia en es prioridad ampliar los servicios y ventajas para los agencias y departamentos de comunicación y marke- miembros de Aprocta y desarrollar un sistema de asisting, centrándose durante los tres últimos en el sector tencia y apoyo técnico personalizado para los asociaasociativo. dos.

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ENTREVISTA

“Mi misión en Aprocta es consolidar y ampliar los servicios y actividades” ¿Cuáles son tu funciones en Aprocta?

Como responsable de Marketing Asociativo me encargo de coordinar todas las actividades y servicios dirigidos al asociado, tales como eventos, acuerdos de colaboración, desarrollo de la intranet, etc. Además trabajo en la administración y logística de CECTA. ¿Cuáles son las prioridades en tu trabajo diario?

Consolidar y ampliar el catálogo de servicios de la asociación profesional, buscando nuevos acuerdos y beneficios para el asociado, y trabajar conjuntamente con los diferentes departamentos y la Junta de Gobierno de Aprocta en el desarrollo de acciones que permitan situar y afianzar la presencia la asociación en el sector a medio y largo plazo. ¿En qué proyectos has participado desde tu incorporación?

Hemos implementado en la Intranet un servicio de descuentos y beneficios comerciales para el asociado en primeras marcas de tecnología, moda, viajes, alimentación, etc. Además, estamos negociando acuer-

María Mena, responsable de Marketing Asociativo. Aprocta.

dos de colaboración con aerolíneas, universidades y empresas de asesoría financiera, entre otras. También he participado en la organización del seminario para periodistas, el pasado mes de febrero, y he coordinado la participación de Aprocta en el World ATM Congress de Madrid. Actualmente estamos centrados en la 3ª Convención de Aprocta, que tendrá lugar los días 12 y 13 de mayo en Madrid. ¿Cómo pueden contactar contigo los asociados de Aprocta?

Los asociados pueden localizarme en la sede de Aprocta, en el correo electrónico organizacion@aprocta.es y en el teléfono 608 811 273.

“Servicios exclusivos Aprocta”: ¿en qué consiste? ¿cómo accedo?

La asociación profesional ha lanzado “Servicios Exclusivos Aprocta”, ampliando el catálogo de ventajas para asociados. Este sistema de descuentos online permite a los asociados beneficiarse de ofertas y ventajas exclusivas en la compra de productos y servicios de primeras marcas como Amazon, Apple Store, Booking, Europcar, Intersport o Supercor, entre otras.

Para obtener estas ventajas, los asociados deben acceder a través de la página web de Aprocta, en el apartado “Servicios Exclusivos Aprocta” e identificarse con las mismas claves de la intranet. El acceso está disponible desde cualquier dispositivo web y móvil con conexión a Internet.

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Aprocta califica a Enaire de “irresponsable” y destaca su falta de “respeto y coherencia hacia los preceptos básicos de la cultura de seguridad” En su carta, la asociación profesional responde a la entrega de sanciones disciplinarias en LECB en los instantes previos al servicio y durante la sesión de briefing operativo Aprocta ha enviado una carta al director General de Enaire, Ignacio González, y a la directora de Recursos Humanos de Enaire, Maite Calleja, manifestando su “malestar y profunda preocupación por la deriva irresponsable que la Dirección de Enaire mantiene hacia una falta de respeto y coherencia con los preceptos básicos de la cultura de seguridad en navegación aérea en general, y de la gestión del tráfico aéreo en particular”.

En esta misiva, la asociación profesional ha destacado como “una desconsideración muy grave hacia las mínimas garantías de seguridad aérea y una manifiesta demostración de poca ética profesional” la entrega de sanciones disciplinarias, el pasado 18 de marzo, en el ACC de Barcelona en los instantes previos al servicio y durante la sesión de briefing operativo. Asimismo, continúa la carta, se trata de “una falta de respeto a los valores profesionales, de seguridad operacional, e incluso hacia los propios controladores aéreos como factor humano fundamental en la seguridad de las operaciones aéreas”.

Además de destacar que esta sanción se remonta a unos eventos ocurridos hace casi 5 años, sobre los que la Justicia y la propia AESA se han pronunciado favorablemente hacia los intereses del personal implicado, Aprocta ha valorado como “pantomima” la campaña titulada “1ª Divulgación Campaña 2015 Gestionemos el Estrés: CAUSAS Y PERCEPCIÓN DEL ESTRÉS LABORAL”. Así, este tipo de acciones “evidencian la falta de una gestión coherente y estructurada por parte del proveedor de navegación aérea a la hora de considerar el factor humano en el control aéreo y su vinculación con la seguridad aérea” y causan “malestar y vergüenza”.

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Carta enviada a la dirección de Enaire por Aprocta. Aprocta.

La asociación profesional trabaja para promocionar y defender la seguridad operacional y la legalidad operativa, fines que marcan la estrategia y pauta de trabajo de la Junta de Gobierno. En 2015, Aprocta ha enviado 9 cartas institucionales en relación a temas profesionales, popniendo de manifiesto episodios o prácticas que afectan a la correcta formación y desarrollo de la operativa de los controladores aéreos.

Estas comunicaciones han estado dirigidas, entre otros, a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) varias aerolíneas y distintos cargos del Ministerio de Fomento y Enaire. Este trabajo de base contribuye, de forma general, a preservar y mejorar la seguridad en la navegación aérea, además de generar un impacto positivo directo en el trabajo diario de los profesionales del control aéreo.

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Mesa Redonda: “Quién es quién en el mundo de la aviación. Fuentes de información”. Jesús Pedraz, asociado colaborador de Aprocta, Alejandra Gil, responsable de Comunicación de Aprocta, Susana Romero, secretaria de Comunicación Usca, Fernando de Pablos, @controladores. @Controladores.

Primer Seminario para periodistas sobre la profesión de controlador de tránsito aéreo La asociación profesional contó con la participación de varios miembros de la Junta de Gobierno y asociados colaboradores además de representantes de Usca y la cuenta de Twitter @controladores Aprocta organizó el primer “Seminario para periodistas sobre la profesión de Controlador Aéreo”. Este curso, de media jornada, se celebró en la sede de la Asociación de la Prensa de Madrid (APM) con el fin de acercar ambas profesiones. El seminario contó con la colaboración de la APM, SENASA, USCA, los profesionales encargados de la cuenta de Twitter @controladores y el periodista Antonio Rubio.

El programa desarrollado cubrió los conceptos introductorios necesarios para entender el control aéreo, poniendo el papel de esta profesión en el contexto del sector del transporte aéreo. Jesús Gómez Lera, presidente de Aprocta, abrió esta jornada con un análisis de la importancia del sector para el futuro de la economía española, destacando las previsiones de Eurocontrol sobre el crecimiento del tráfico aéreo

Fernando Marián, vocal Técnico de Aprocta. Archivo Aprocta.

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Jesús Gómez, presidente de Aprocta, inauguró este seminario. Aprocta.

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Periodistas en el simulador de torre de SENASA. Aprocta.

para el espacio aéreo español. Por su parte, Fernando Marián de Diego, el vocal Técnico de Aprocta, describio las características del trabajo de los profesionales del control aéreo apoyándose en varios vídeos. Marián de Diego también impartió una charla sobre investigaciones técnicas de accidentes aéreos haciendo hincapié en su importancia para mantener y mejorar los estándares de seguridad.

La jornada continuó con una mesa redonda en la que participaron Alejandra Gil, responsable de Comunicación de Aprocta, Susana Romero, secretaria de ComuPeriodistas en el simulador de torre de SENASA. Aprocta. nicación de USCA, Fernando de Pablos, representante de la cuenta de Twitter @controladores y Jesús Pedraz, asociado colaborador y portavoz de Aprocta.

La teoría impartida en la APM quedó complementada con una sesión práctica en el simulador de torre de En esta mesa se ofreció un mapa sobre las fuentes SENASA. Durante unas horas, los periodistas que parde información del sector del transporte aéreo en Es- ticiparon en el seminario experimentaron en primepaña y Europa con el objetivo de identificar quién es ra persona el trabajo que realizan los controladores quién en el mundo de la aviación, recurso clave a la aéreos en una torre de control. Todos los asistentes hora de desarrollar periodismo especializado en este realizaron un ejercicio simplificado guiados por un campo. controlador aéreo asociado de Aprocta.

Perfil del periodista asistente

Jesús Gómez, presidente de Aprocta, explica en qué consiste el trabajo de los controladores aéreos. Aprocta.

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El seminario organizado por Aprocta contó con la participación de periodistas de los siguientes medios de comunicación: la agencia de noticias EFE, TVE, Telecinco, Cuatro, RNE, Interviú, Aviación Digital, ATC Press y Madrid Diario.

Una vez finalizado el seminario, varios medios publicaron información sobre el mismo y la profesión de controlador aéreo destacando, entre otros, Informativos TVE, Informativos Telecinco, RNE, Madrid Diario, ATC Press, Aviación Digital, Actualidad Aeroespacial, Hosteltur y Aerotendencias.

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La Feria de Madrid volvió a acoger el World ATM Congress. World ATM Congress.

Nueva edición del World ATM Congress, mayor evento mundial sobre control aéreo La asociación profesional contó por segundo año con stand propio, espacio que sirvió de plataforma para el establecimiento de nuevas relaciones institucionales

Aprocta participó en el World ATM Congress, el mayor evento del mundo dedicado a la gestión del tráfico aéreo, celebrado en Madrid entre el 10 y el 12 de marzo.

Este foro organizado por CANSO en colaboración con ATCA reunió a 200 expositores y 6.000 representantes internacionales de la industria de la navegación aérea y la aviación en general bajo el lema “Soluciones inteligentes para un mundo interconectado”.

Por segundo año, Aprocta contó con stand propio, que sirvió como espacio de reunión para sus asociados y de plataforma para el establecimiento de nuevas relaciones institucionales con el objetivo de reforzar la reputación de los controladores aéreos españoles y ampliar el catálogo de beneficios y servicios para asociados.

conferencia “Social Networks in the App era: The misuse of free and raw operational information and data” en el espacio “The Frequentis Aviation Arena”.

La segunda y tercera jornada de este congreso se centraron en analizar el modelo actual de gestión del tráfico aéreo y los retos que la tecnología plantea para el futuro.

Aprocta, miembro de ATCA

Aprocta se adhirió a ATCA a finales del 2014. Esta asociación, independiente y sin ánimo de lucro, está dedicada a la promoción de los intereses de los controladores aéreos a nivel internacional, así como al desarrollo científico de la navegación aérea y el fomento de la seguridad. Como miembro de ATCA, Aprocta amplía su ámbito de representación de los Durante la primera jornada se debatieron temas intereses profesionales de los controladores aéreos como la gestión del riesgo y el impacto de las nue- españoles y prevé aumentar los servicios y ventajas vas tecnologías. En este contexto, Aprocta impartió la para sus asociados.

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Ana Pastor Julián, ministra de Fomento, en su intervención en el congreso.

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Aprocta contó, por segundo año, con stand propio. Archivo Aprocta.

Conferencia en el World ATM Congress: “Redes sociales en la era de las Apps: Uso de datos e información operativa en bruto”

Aprocta impartió una charla durante el World ATM Congress. Aprocta.

Durante su charla, Aprocta analizó una falsa alarma de accidente aéreo. Aprocta.

aplicaciones de la información aeronáutica, incluyendo conversaciones en frecuencia entre controladores aéreos y pilotos. Ambos lanzaron varias cuestiones en relación a nuevas páginas web o aplicaciones que permiten el libre acceso a esta información: ¿la publicación de cuestiones técnicas y profesionales contenidas en comunicaciones entre los actores de la aviación implicados en una operación contribuye a un Fernando Marián de Diego, vocal Técnico de Aproc- mayor nivel de información? ¿una mayor difusión de ta, y Gonzalo Martínez Pato, colaborador de Aprocta la cultura aeronáutica? ¿al mantenimiento y mejora y director de CECTA, centro evaluador de competen- de la seguridad?. cia lingüística de la asociación profesional, abrieron el debate sobre el uso y acceso del público general a También se analizó el caso práctico de una falsa alarla información y los datos operativos aeronáuticos en ma de accidente aéreo producido en Canarias a finabruto, sin tratamiento o explicación por parte de los les de marzo del año pasado como ejemplo de cómo la publicación de información operativa de forma profesionales expertos en el sector. precipitada y la no comprensión de los procesos opeDurante esta conferencia, Marián de Diego y Martínez rativos llevaron a la opinión pública a un estado de Pato repasaron el marco regulatorio que trata el uso y alarma y confusión.

Aprocta impartió la conferencia “Social Networks in the App era: The misuse of free and raw operational information and data” en el espacio “The Frequentis Aviation Arena” durante el World ATM Congress 2015, mayor foro internacional de navegación aérea, celebrado entre el 10 y 12 de marzo en la Feria de Madrid (IFEMA).

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La Junta de Gobierno de Aprocta se reúne con el presidente de Enaire La asociación profesional traslada la necesidad de un cambio en el modelo de trabajo de las instituciones encargadas de velar por la seguridad aérea en España Varios miembros de la Junta de Gobierno de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta) se reunieron, a finales de enero, con el presidente de Enaire, Julio Gómez- Pomar, en el Ministerio de Fomento.

Durante este encuentro, se repasó el papel que juega Aprocta en las mesas de trabajo de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en las que participa, así como en el pleno de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA). En este sentido, se hizo hincapié en la ne-

cesidad de profundizar en un modelo de trabajo en el que se tenga en cuenta a los profesionales del sector en beneficio de la seguridad y la innovación.

En esta primera reunión con el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, los representantes de Aprocta presentaron la asociación profesional, destacando su carácter de experto técnico independiente, y definieron sus objetivos principales: la defensa de los intereses profesionales de los controladores aéreos y la promoción de la seguridad operacional, la legalidad operativa y la formación.

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Debate con actores sociales en un foro sobre el Cielo Único Europeo organizado por el Parlamento Europeo La oficina del Parlamento Europeo en Madrid invitó a los actores sociales del sector a este foro. Aprocta.

La asociación profesional destaca que cualquier modificación legislativa debe hacerse teniendo en cuenta el factor humano en su dimensión profesional Aprocta participó en un foro sobre el Cielo Único Europeo organizado en Madrid por la Oficina del Parlamento Europeo en España. Durante media jornada se debatieron las limitaciones existentes para la consecución de la última propuesta de este proyecto. En concreto, la propuesta legislativa para crear un Cielo Único Europeo arrancó en 1999 y ha contado con varios paquetes legislativos entre 1999 y 2009.

Por su parte, Aprocta, participó en el debate final, junto a otros actores sociales, destacando la necesidad de que se cuente con los conocimientos técnicos de los profesionales situados en la primera línea de la operación a la hora de desarrollar e introducir cambios normativos que afecten a la navegación aérea, destacando además, que cualquier modificación debe hacerse teniendo en cuenta el factor humano en su dimensión profesional, con el fin de preservar la estabilidad del sistema.

que “en la implementación de este proyecto se está contando con la voz de múltiples actores del sector” y explicó que el SES II+ es “uno de los grandes retos para crear una Europa verdaderamente conectada pero hace falta voluntad política de los Gobiernos”.

Junto a este ponente participaron Luis de Grandes (PPE); Inés Ayala (S&D); Izaskun Bilbao (ALDE); Maurizio Castelleti, Jefe de la Unidad Cielo Único Europeo, Dirección Aviación y Transportes Internacionales; Ángel Luis Arias, director general de Aviación Civil; y el teniente General Eduardo Gil Rosella, Segundo Jefe del Estado Mayor del Aire.

Finalizada la sesión, la Oficina del Parlamento Europeo en España compiló las conclusiones resumiéndolas en doce puntos, destacando la propuesta de creación de un ente europeo regulador independiente, separado de Eurocontrol y la necesidad de que el factor humaEste foro contó con las ponencias de Marian-Jean Ma- no se contemple en el SES II+, haciendo hincapié en la rinescu (PPE y ponente del proyecto), que presentó actual carencia de una planificación en la formación los avances del Parlamento Europeo en las negocia- en las nuevas tecnologías (SESAR) que se van a poner ciones con los Estados miembro. Marinescu recordó en práctica.

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Intervención de Carmen López, portavoz de Aprocta, en Canal Sur. Aprocta.

Aprocta interviene en los medios tras los siniestros de los vuelos GW9525 de Germanwings y QZ8501 de AirAsia La asociación profesional traslada su pésame a familiares y amigos de los fallecidos en el suceso y actúa como experto en navegación aérea ante la opinión pública Tras los siniestros de los vuelos GW9525 de Germanwings y QZ8501 de AirAsia la asociación profesional colaboró con varios medios de comunicación. En ambos casos, Aprocta trasladó el pésame a familiares y amigos de los ocupantes de las aeronaves, lanzando mensajes de prudencia, recordando que “los accidentes o siniestros aéreos no se deben a un único factor, sino a una combinación de factores” y que deben barajarse todas las posibilidades, no siendo adecuado determinar hipótesis, por lo que “se debe esperar al informe técnico preliminar e informe técnico definitivo de la investigación de los siniestros”.

de mensajes clave que quedaron reforzados por la actividad de la asociación profesional en Twitter. Además de actualizar la información técnica y de asistencia a los familiares de las víctimas de ambos siniestros, a través de Twitter Aprocta difundió estos mensajes básicos recordando la puesta en marcha, en ambos casos, de una investigación técnica de forma paralela a la investigación judicial.

Asimismo, la asociación profesional reforzó la presencia de los controladores aéreos como expertos técnicos en navegación aérea informando sobre qué significa que un avión desaparezca de un radar, las posibles causas y cómo es el protocolo de reacción. En el caso del vuelo de Germanwings, la asociación profesional puso en contexto el suceso, informando de que la aeronave desarrolló su vuelo con total normalidad en el espacio aéreo español.

Actuación en Twitter Los portavoces de Aprocta actuaron de manera coordinada en cada intervención, difundiendo una serie

Actividad en Twitter de la asociación profesional. Aprocta.

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Intervenciones en los medios Los portavoces de Aprocta prestaron declaración a distintos medios en Madrid, Barcelona y Canarias.

Entre los medios de comunicación nacionales e internacionales destacan Cadena Ser, Cadena Cope, Radio Intereconomía, TVE (Informativos y España Directo), Antena 3 (Espejo Público), Telecinco (Ana Rosa), La Sexta (Informativos), CNN, Univisión, Canal 13 Argentina, RT TV, Expansión, El Confidencial, El Mundo, El Economista, Intereconomía Radio y las agencias de noticias Europa Press y EFE. Asimismo, se atendió a varios medios regionales: Aragón Radio, Catalunya Radio, El Periódico de Catalunya, Canal Sur TV , Canal Sur Radio, Televisión de Castilla y León, La Vanguardia, La Voz de Galicia, Radio Canarias, La Provincia y Diario ARA, entre otros.

Jesús Gómez, presidente de Aprocta, en Informativos de TVE. Aprocta.

V Mesa Redonda sobre el Estado de la Aviación en España: una perspectiva profesional sobre el futuro del sector Este foro, organizado por Aviación Digital, se cerró con la séptima edición del Premio de Periodismo sobre Aviación en Español El medio de comunicación especializada en información aeronáutica Aviación Digital celebró la séptima edición del Premio de Periodismo sobre Aviación en español, que este año tomó el nombre de Hans Ephraimson, en reconocimiento a su labor en defensa de la seguridad aérea de los pasajeros. En el contexto de estos premios, Aprocta participó en la V Mesa redonda sobre el estado de la Aviación en España, en la que analizó las necesidades profesionales de los controladores aéreos así como los retos que se plantean en el transporte aéreo.

Jesús Gómez Lera, presidente de Aprocta, centró su análisis sobre el último año en tres cuestiones fundamentales, la necesidad de mejorar los planes de formación de proveedores de servicios, aumentar la participación de los profesionales del control aéreo como expertos independientes en mesas y comités de seguridad y el desarrollo del concepto Just Culture. En esta mesa redonda también participaron representantes de COPAC, USCA, ASETMA, FSAI y PAN Air. RADAR CONTACT Primavera 2015

Una vez terminado el debate se procedió a la entrega de premios. David Page, redactor de Expansión. com, recibió el premio de Periodismo sobre Aviación en Español por el reportaje “¿Qué aerolíneas controlan cada uno de los aeropuertos de España?” y Felipe Alonso, periodista de EFE, una mención especial en reconocimiento a su extensa trayectoria profesional.

Ambos galardones fueron entregados por Juan de la Cierva Hoces, presidente del jurado.

V Mesa Redonda sobre el Estado de la Aviación organizado por Aviación Digital.

Aprocta.

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Grupo de trabajo para debatir el uso del inglés en las comunicaciones ATC Segunda reunión del grupo de trabajo creado por la Dirección General de Aviación Civil, DGAC, para debatir el uso del inglés en frecuencia en convivencia con el español

Durante la última reunión del grupo de trabajo para debatir el uso del inglés en la frecuencia en convivencia con el español, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa) planteó dos posibles puntos de vista para abordar la futura reforma normativa, por un lado la identificación de escenarios operativos en los que se requiera el uso exclusivo del inglés, o por el contrario, la aplicación general del uso del inglés, salvo en los escenarios excepcionales que se identifiquen. En este sentido, se barajaron varias localizaciones para la puesta en marcha de un proyecto piloto.

Centro de Control de Madrid. Archivo Aprocta.

Aprocta, que no puedo asistir a esta reunión por problemas de agenda, reitera su disconformidad con que se elimine el español de la frecuencia, postura que la asociación seguirá defendiendo en todos los ámbitos en los que actúa. Desde el surgimiento de una iniciativa para introducir el inglés como idioma único y obligatorio en las comunicaciones ATC, la asociación profesional de controladores aéreos ha mantenido su rechazo activo, manifestando su postura en repetidas ocasiones durante las reuniones del Comité de Expertos en Seguridad en Navegación Aérea, coordinado

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ACTUALIDAD | NAVEGACIÓN AÉREA

Cuadro Resumen. Cronología sobre la estrategia de defensa del español en frecuencia de Aprocta.

2013

Enero

Tras tres años de trabajo, Aprocta pone a disposición de los asociados CECTA, el centro de evaluación de competencia lingüística de la asociación.

Marzo-Octubre

II Reunión Comité de Expertos en Seguridad de la Navegación Aérea (CESNA).

II Reunión CESNA. Publicación Boletín Informativo (nº14).

Publicación III reunión de expertos

2014

2015

Noviembre

Rechazo al acta de la III reunión de expertos a través de una carta dirigida a la presidenta y secretario del Comité.

Mayo

Reunión de miembros de la Junta de Gobierno con representantes de DGAC

Junio

Aprocta envía una carta a la AESA y la DGAC en coordinación con Sepla, Usca, Copac, Apcae y Aep, trasladando su disconformidad con la futura implantación del inglés como idioma único y obligatorio en frecuencia.

Septiembre

Aprocta envía una segunda carta a DGAC en coordinación con Sepla Usca, Copac, Apcae y Aep, solicitando una reunión con la autoridad reguladora.

Septiembre

Respuesta a la segunda carta enviada y celebración de una reunión entre las organizaciones del sector más representativas y DGAC.

Septiembre

Creación de un grupo de trabajo para debatir el uso del inglés en frecuencia.

Octubre

Primera reunión del grupo de trabajo para debatir el uso del inglés en frecuencia.

Enero

Segunda reunión del grupo de trabajo para debatir el uso del inglés en frecuencia.

Fuente: Aprocta.

Aprocta mantiene que otras cuestiones de seguridad son de mayor importancia y, por tanto, demandan una mayor intervención y compromiso de la Aesa

Es necesario un cambio en el modelo de trabajo, en el que se cuente con la visión experta de los profesionales en mesas y comisiones de seguridad

por Aesa, así como a través del envío de una carta, Grupo de trabajo para la implantación del idioma junto a otras organizaciones, a esta misma agencia y a único en las comunicaciones la DGAC en junio del año pasado.

El grupo de trabajo para la implantación del idioma Aprocta coincide en la conveniencia del uso del in- único en las comunicación fue creado en el mes de glés en las comunicaciones en frecuencia cuando octubre del año pasado por DGAC con el objetivo haya involucrada una aeronave extranjera cuya tri- de regular este asunto, que afecta a la operativa de pulación no conozca el idioma español, coincidien- controladores aéreos y pilotos, teniendo en cuenta la do con la forma de proceder seguida hasta aho- visión de estos profesionales. Esta mesa cuenta con ra. La asociación, como experto independiente del representantes de la Agencia Estatal de Seguridad sector, considera que la implantación del inglés de Aérea (Aesa), la Dirección General de Aviación Civil manera general en todas las situaciones generaría (DGAC), Aprocta, el Colegio Oficial de Pilotos de la problemas de seguridad hasta ahora inexistentes. Aviación Comercial (Copac), la Unión Sindical de ConAsimismo, hay que recordar que, en caso de intro- troladores Aéreos (Usca), el Sindicato Español de Piloducción de una ley imponiendo el uso de inglés, se tos de Líneas Aéreas (Sepla), la Asociación de Compaestaría ante un hecho sin precedentes en la aviación ñías Españolas de Transporte (Aceta), la Asociación de civil internacional, ya que el español es un idioma re- Aerolíneas Aéreas (ALA) y la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA). conocido por la OACI. RADAR CONTACT Primavera 2015

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METEOROLOGÍA AERONÁUTICA

Superando la montaña Física atmosférica y meteorología En esta sección se analizan algunos conceptos de física atmosférica y meteorológica relacionados con la aeronáutica José Manuel Gómez-Pastrana López, Ingeniero de Sistemas ATC en Enaire y fundador de ARGOS Flying Projects, S.L.

Aunque soy físico especializado en la atmósfera, he trabajado los últimos 7 años como ingeniero de sistemas en el sector aeronáutico, de la mano de ENAIRE, y en continuo y fructífero contacto con controladores y personal ATC. Una de las cosas que siempre me han llamado poderosamente la atención son las conversaciones entre piloto y controlador en referencia al tiempo atmosférico que la aeronave encuentra allí arriba y, muy en concreto, las abundantes dificultades relacionadas con ese demonio del aire que llamamos turbulencia.

En una serie de artículos que abarcarán los próximos números de su revista Radar Contact, la activa y siempre dinámica asociación Aprocta me ha propuesto que explique a sus asociados algunos de los conceptos de física atmosférica y meteorología más estrechamente relacionados con la aeronáutica, a sabiendas del gran interés que despierta este tema entre los controladores de tráfico aéreo. Yo diría que, igual que los pilotos comprueban el parte meteorológico antes de volar, los controladores aéreos deberían también tener una idea mínima del estado de la atmósfera en el sector o sectores que les va a tocar controlar. Aunque ENAIRE carece actualmente de un sistema propio o específico de previsión meteorológica, se apoya en la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) de la que obtiene gran parte de la información necesaria. La otra parte debe ponerla el controlador, con sus conocimientos, aprendiendo a interpretar los mapas meteorológicos (¡no sólo los de símbolos que aparecen en televisión!) o sabiendo distinguir en una imagen satelital unas nubes altas y cirrosas de hielo de un peligroso cumulonimbo en desarrollo vertical.

Inaugurando en su revista una sección sobre meteorología aeronáutica, APROCTA incide nuevamente en la mejora de la formación de sus profesionales afiliados y yo estoy encantado de poder contribuir.

Por eso, para el primero de estos artículos he creído interesante tratar un fenómeno que es propio de las fechas de intensos vientos en que nos encontramos, a mitad de camino entre el crudo y largo invierno y la todavía tímida e incipiente primavera: me referiré a continuación al fenómeno de las ondas de montaña.

Las denominadas ondas de montaña son un tipo de turbulencia mecánica, es decir, que tiene su origen en obstáculos que se oponen o se interponen en el camino de un flujo laminar, suave, sin turbulencia. Es importante empezar distinguiendo este tipo de turbulencias de aquel otro grupo que denominamos turbulencias convectivas, cuyo origen es térmico, no mecánico, y que trataremos sin duda en futuros números de esta revista.

Las turbulencias mecánicas asociadas al flujo de aire que supera una cadena montañosa no se diferencian tanto de las que experimenta cualquier líquido de laboratorio que supera un obstáculo geométrico en el fondo de un tanque o túnel de viento experimental, elevándose sobre el fondo sin comprimirse y ascendiendo en tanto en cuanto el obstáculo siga interponiéndose en su camino para, una vez superado éste, continuar en la dirección predominante, original, descendiendo de nuevo y, por tanto, creando la primera mitad de una onda sinusoidal que se replicará a sotavento del obstáculo y cuya amplitud y energía irá disminuyendo conforme se aleje del objeto causante de la perturbación.

Salvo que la onda sea de gran amplitud y corto periodo, la turbulencia generada no está en la onda en sí, sino en aquellas partes del fluido que no se suman o alinean con el movimiento ondulatorio generado pero que se ven perturbadas o aisladas por él, formando

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eddies o remolinos confinados entre los valles y las crestas de estas ondas (Figura 1) y que son un peligro de primer nivel para la aviación general y comercial.

Pero igual que podemos trazar algunas similitudes básicas con lo que ocurre en un laboratorio de mecánica de fluidos, las ondas de montaña presentan también importantes diferencias. La más evidente es la escala, puesto que hablamos de un fenómeno que tiene lugar en la atmósfera, un “fluido” gaseoso con una “profundidad” de unos 10-15 km (lo que llamamos troposfera, y que contiene el 90% de la masa atmosférica) y trayectorias horizontales libres de cientos a miles de kilómetros, salpicadas o no de nuevos obstáculos resonantes. Y otra diferencia, más importante aún: la atmósfera no tiene una densidad, ni una temperatura, ni siquiera una humedad, homogéneas (en promedio, todas estas variables disminuyen con la altitud, aunque localmente pueda ocurrir incluso lo contrario). Es decir, como sucede en todo caso real, la atmósfera es un medio más complejo de estudiar que el fluido homogéneo e incompresible del laboratorio, pero es gracias a su reproducción parcial e inexacta entre cuatro paredes, que podemos explicar lo que sucede con las ondas de montaña.

Figura 1. Dinámica del aire a sotavento de una cadena montañosa.

de estas ondas de montaña. Así es: fácil de observar desde el suelo, mirando al cielo, porque a sotavento de las montañas aparecen un tipo de nubes con forma de platillos volantes o de platos hondos bocabajo, con su cima convexa y su interior cóncavo (Figura 1 y Fotografía 1), y aún más fáciles de observar desde el aire o desde el espacio, en las imágenes satelitales (Fotografía 2), porque aparecen como bandas nubosas paralelas a la cadena montañosa, inmóviles y Y es que cuando un viento sopla con intensidad mo- perfectamente equiespaciadas en la dirección en que derada en perpendicular a una cadena montañosa y sopla el viento, extendiéndose desde la cima misma llega a su cima con velocidades en promedio supe- de la cordillera hasta decenas o incluso ¡cientos de kiriores a los 15 nudos, es fácil observar la creación lómetros viento abajo!. Estas nubes llamadas a veces

Fotografía 1. Nubes lenticulares bajas y medias a sotavento de la cadena montañosa la Sierra de Guadarrama.

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orográficas o más comúnmente lenticulares (¡es ver- 1. Viento intenso en superficie soplando en perpendicular a la cadena montañosa (es decir, de compodad, tienen forma de lente, con perfiles suaves, como tallados en cristal!) se forman cuando un aire con nente norte, 345-015 grados, para que el fenómeno ocurra en los Pirineos, afectando entonces por una humedad relativa rh% se ve obligado a ascender ejemplo al TMA Barcelona, y de componente noa causa de la orografía y, en ese ascenso adiabático, roeste, 285-315 grados, para que las ondas creadas inevitablemente, se enfría (porque aumenta su volupor el Sistema Central afecten al TMA de Madrid). men al encontrar presiones cada vez menores con la altura). El enfriamiento del aire hace que la humedad relativa alcance el 100% y la condensación del vapor 2. Atmosfera estable: es decir, sin importantes movimientos verticales que rompan o disipen las de agua que contiene tenga lugar. Y esa condensación ondas creadas. Cielos por tanto despejados en su ocurre o se forma con la misma forma o dibujo que el mayoría y con apenas algunas nubes altas o meaire deflectado por la montaña: la forma de una onda dias (cirros o altoestratos) y vientos fuertes (isde la que, gracias a estas nubes, podemos situar sus obaras juntas) en un entorno de altas presiones crestas, su posición estacionaria por tanto, mientras que los valles de las mismas permanecen invisibles relativas (la Figura 2 muestra un mapa isobárico en superficie típico de esta situación). pero predecibles puesto que sólo con dos crestas podemos ya interpolar y dibujar una onda de longitud o Existe una tercera condición que, sin ser imprescindiperiodo constante (Figura 1). ble, ayuda a tener una onda bien formada que adeComo este no es un artículo de física, no pretendo más se extienda durante cientos de kilómetros: una explicar en detalle cómo ocurre el fenómeno y me inversión térmica por encima de la altura máxima de parece más interesante incidir en las condiciones me- la cadena montañosa. Es decir, que el aire en superficie y a la altura de la cima de la montaña sea frío pero, teorológicas en las que el fenómeno suele darse: Fotografía 2. METAR LEBL 091300Z 35028G42KT 9999 FEW030 13/M10 Q1019 NOSIG. EUMETSAT. En esta imagen satelital del 9 de diciembre de 2014, los vientos del norte generan ondas de montaña que son fácilmente visibles a sotavento de la Cordillera Cantábrica. En cambio, los Pirineos, bajo un viento igualmente intenso (véase METAR de El Prat-Barcelona, ¡28 nudos con rachas de de 42 nudos!), no parecen generar onda alguna, y los cielos de Cataluña y gran parte de Aragón aparecen despejados, sin nubosidad. La explicación la encontramos en la procedencia del viento: el aire sobre los montes cantábricos y vascos viene atravesando las aguas del Cantábrico, cargado de humedad; el aire que rebasa los Pirineos, en cambio, procede del continente (Francia) y es un aire muy seco sin apenas humedad, tanto es así que en el mencionado METAR de LEBL la temperatura de rocío ¡es de -10ºC!. Es decir, las ondas de montaña también están barriendo Cataluña, ¡sólo que no se ven!.

NOTA: las nubes más blanquecinas y deshilachadas de la imagen, como cabellos al viento, no son nubes orográficas sino cirros a gran altitud y empujadas por un viento del norte especialmente intenso.

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Figura 2.

En este mapa de isobaras en superficie, vemos que el centro-norte de la Península Ibérica se encuentra bajo la influencia de las altas presiones (estabilidad, descenso de aire) y azotada por vientos intensos (nótese la proximidad entre isobaras) de componente norte.

algo más arriba, sea -contrariamente a lo habitualmás cálido, con lo que el aire frío ascendente, más denso, se encuentra de pronto con aire cálido más ligero y no puede superarlo, descendiendo de nuevo hacia el suelo en una segunda mitad del movimiento ondulatorio que tendrá un rebote o reflejo en el suelo y de nuevo un techo máximo en esta “tapadera térmica” que es la inversión térmica. Así pues, una inversión térmica bien establecida en altura se comporta como una “guía de ondas” para las ondas de montaña, una canal, un conducto con suelo y techo por el que la onda estacionaria creada por una cordillera o estribación montañosa se aleja extraordinariamente, tan lejos como 600 km o más, afectando a todos los aeródromos en su línea de propagación. Afortunadamente, una onda tan bien formada y con energía suficiente (suma de la intensidad del viento -energía cinética- y de la altitud del obstáculo o cadena montañosa -energía potencial), no suele darse en la península más que dos o tres veces al año, generalmente a finales del otoño y a principios de la primavera, en la lucha desigual que tiene lugar 2 veces al año en nuestras latitudes entre las Bajas y las Altas presiones.

Para concluir, ¿qué afectaciones tiene este fenómeno en la aeronáutica? Estas son las malas noticias: a pesar de su escasa frecuencia, pueden tener una afectación muy severa, tanto que se han llegado a dar accidentes aéreos de vuelos comerciales por su causa, como ocurrió el 5 de marzo de 1966, cuando un Boeing 707 de la British Overseas Airways fue despedazado en pleno vuelo por el rotor turbulento de una onda de montaña originada por el monte Fujiyama.

Pero son dos los entornos en los que yo aconsejaría concretamente al controlador estar alerta: en TMA, sectores de aproximación, me cuidaría de advertir a pilotos en descenso hacia aeropuertos a sotavento y cercanos a cadenas montañosas, aunque éstas sean de poca importancia, cuando el viento sople en la dirección adecuada (perpendicular a la cuerda o línea RADAR CONTACT Primavera 2015

de aguas de la estribación montañosa). Cuanto más lejos de la cadena montañosa se encuentre el aeródromo, más difícil será que una aeronave en descenso o ascenso encuentre un rotor que le empuje hacia el suelo, pero si la cadena montañosa es de la importancia de los Pirineos, hay que recordar que un aeropuerto como el de Lleida-Alguaire o como el de Girona pueden sufrir a pesar de la distancia las consecuencias de un viento intenso del norte transformado en onda de montaña y con sus rotores intermedios en los valles de la onda, cerca del suelo y forzando el descenso de las aeronaves.

Precisamente en el caso de montañas o cordilleras de cierta entidad, como los Pirineos, los sectores de RUTA también deben advertir a los pilotos, porque si bien un vuelo a FL300 no debería verse afectado por las ondas de montaña, cuyo efecto suele morir a menos del doble de altura de la cima montañosa (ejemplo: 6000 metros o 18000 pies deberían ser seguros para pasar los Pirineos sin notar otra cosa que un suave ascenso o descenso al acompañar o “cabalgar” la aeronave la parte superior de la onda) pero también puede ocurrir, cuando la inversión térmica antes mencionada no existe y en su lugar hay una importante inestabilidad (movimiento vertical), que la onda generada por la deflación del viento en la montaña no genere la onda larga y suave que antes describíamos sino una onda de periodo muy corto (porque la inestabilidad atmosférica la disipa en la vertical) pero de gran amplitud en la que el aire asciende tan alto que alcanza la tropopausa, rompiendo con su inercia la inversión térmica que allí existe y generando importantes turbulencias que, a esa altitud, con escaso aporte de vapor de agua, no suelen producir nubosidad y resultan por tanto invisibles: es lo que en el mundo de la aviación se conoce como CAT (Clear Air Turbulence), turbulencia en aire claro, y desgraciadamente el piloto no sabrá que le acecha hasta que él y su pasaje se encuentren dando saltos dentro de ella.

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ACTUALIDAD | SEGURIDAD OPERACIONAL

Falta de preparación y estudio del impacto operacional del cierre de la pista 18R-36L de Barajas La pista 18R-36L del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas va a permanecer cerrada, de forma temporal por regeneración de los pavimentos, entre el 17 de abril y el 17 de mayo La asociación profesional ha trasladado, tanto al proveedor de servicios Enaire como a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa), una serie de deficiencias en la planificación y evaluación de las implicaciones operativas del cierre de la pista 18R-36L del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. En este sentido, Aprocta considera que el Informe de Evaluación de Seguridad (IES) analiza las modificaciones operativas sin tener en cuenta la realidad operativa y las necesidades de formación, entrenamiento y preparación de los profesionales controladores aéreos afectados.

de un curso teórico, dándose el caso de que algunos profesionales recibirán esta formación después de la entrada en vigor de los nuevos procedimientos.

Entre sus misiones, Aprocta trabaja para la promoción de la seguridad operacional, la legalidad operativa y la calidad en la formación

Asimismo, Aprocta ha detectado que en el Informe de Evaluación de Seguridad realizado no hace referencia a planes de contingencia (PCATS) así como no estaEn concreto, los controladores aéreos implicados en blecen elementos básicos como las separaciones a los nuevos procedimientos han recibido una “forma- aplicar. De hecho, pese a que este informe establece ción insuficiente” que se ha limitado a la realización la creación de una nueva versión del Manual Operativo de esta dependencia en el que “vendrán incluidas tablas de separación a aplicar”, esta modificación no se ha producido. Por otro lado, este informe detalla que el gestor aeroportuario está desarrollando “un análisis detallado con los valores de referencia de capacidad ATC” para esta dependencia durante el cierre de la pista. Según ha trasladado en sus misivas la asociación profesional, este análisis de riesgos no cumpliría su función de estudiar el impacto de los cambios al trabajar sobre supuestos.

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En su carta, la asociación profesional evidencia que en este informe se establecen varias propuestas para salidas, en el que se llegan a fijar “8 letras distintas vinculadas a la misma pista de despegue”. Para Aprocta, esto puede provocar errores en la asignación de salidas por parte de control aéreo y en la ejecución por parte de pilotos “disminuyendo la conciencia situacional” para ambos. Además, se introducen nuevas trayectorias para salidas por la pista 36R, cruzando la prolongación de la pista paralela 36L, afectando procedimientos de aproximación frustrada en las pistas de arribadas, especialmente en la 32R. Debido a las trayectorias para despegues, las nuevas trayectorias diseñadas “supondrían un serio problema en caso de error de asignación o de ejecución”.

Carta enviada por Aprocta a Enaire y a la Aesa. Aprocta.

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ACTUALIDAD | SEGURIDAD OPERACIONAL

Aprocta mantiene reuniones operativas con Iberia y Vueling Airlines La asociación profesional crea un espacio para fortalecer la comprensión sobre temas operativos entre controladores aéreos y pilotos Aprocta organizó reuniones operativas con miembros de Iberia y Vueling Airlines con el objetivo de estrechar lazos entre ambas organizaciones. Varios miembros de la asociación profesional se reunieron con comandantes, examinadores e inspectores de la línea de flota Airbus 319-320-321, en el caso del encuentro con Iberia, y representantes del departamento de Safety, en el de Vueling Airlines.

Estos encuentros permitieron sentar las bases de una relación entre Aprocta y estas compañías aéreas y crear un espacio para fortalecer la comprensión sobre asuntos operativos entre ambos colectivos, controladores aéreos y pilotos. Asimismo, en línea con su hoja de ruta para los próximos tres años, la Junta de Gobierno de la asociación profesional inició conversaciones para futuros acuerdos de colaboración.

Temas tratados en las reuniones con representantes de ambas compañías aéreas Encuentro con Iberia: 1. Discusión y análisis del servicio SDP en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. En este sentido, Aprocta informó a los representantes de Iberia de que la asociación profesional trasladó una serie de recomendaciones a Aena sobre el servicio SDP y su coordinación con los Servicios de Tránsito Aéreo pero, todavía no se ha recibido ninguna respuesta.

2. Aprocta explicó las limitaciones del programa Airport-Collaborative Decision Making (A-CDM), implantado en julio en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

3. Los representantes de Iberia trasladaron que han detectado que las separaciones en aproximación en muchas ocasiones son superiores a la distancia legal (3 NM). Aprocta aclaró que hay margen de mejora en la técnica de vectorización y que ésto depende de la mejora del plan de formación del proveedor de servicios y la tecnología disponible.

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Encuentro con Vueling Airlines: 1. Discusión sobre la forma en que afectan los vectores finales en el sector de aproximación final de 7.

Barcelona, analizando aproximaciones desestabilizadas o terminadas en go around.

2. Análisis sobre los SOP (Procedimiento Operativo Estándar) implantados en Barcelona. Los miembros del departamento de Safety de Vueling ex-

plicaron que no han notado un impacto directo positivo sobre sus operaciones.

El idioma en la frecuencia. Los representantes de Vueling explicaron que el idioma oficial de la compañía aérea es el español.

Visuales nocturnas. Vueling informó de que en su manual operativo abordan esta maniobra como “no recomendable”, apuntando además que está totalmente prohibida en algunos aeropuertos debido al factor orografía (A Coruña, Granada, Santander y Lanzarote).

Análisis de las demoras ATFCM por factores meteorológicos. Aprocta explicó que la meteorología ha sido inusual este año en Barcelona, y que por tanto, la problemática de gestión de Flow en el sector empezó antes que en temporadas anteriores.

Análisis de las demoras ATFCM por factor ATC Staffing (falta de personal). Aprocta mencionó las deficiencias estructurales del TMA de Barcelona, detallando que debido al número de controladores aéreos no es posible desplegar más sectores.

Aprocta desarrolló tres factores que pueden afectar a la capacidad de un sector (y, por tanto, pueden provocar demoras): 1) Niveles de vuelo solicitados por las tripulaciones (puede generar sobrecargas); 2) CTOT; y 3) La petición de directos por parte de las tripulaciones.

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Solicitud de información sobre cambios en indicativos de llamada de aeronaves en operación especial La Vocalía Técnica de la asociación profesional evidencia que la nueva nomenclatura “generará indicativos de llamada de hasta 8 caracteres pudiendo provocar similitudes y un aumento de errores de comunicación” Aprocta envió una carta a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa) y la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) solicitando información sobre la propuesta de cambio de los indicativos de llamada de las aeronaves en operación especial con el fin de “analizarla e informar adecuadamente a los controladores aéreos”.

Esta propuesta de cambio en los indicativos de llamada, que partió de la DGAC, consiste en sustituir los indicativos que se utilizaban habitualmente por un código de 2 letras de identificador de operación especial (CO, TA, CI, NA, RE, ME, EV, EX, VI) seguido de la matrícula de la aeronave y un número más al final del indicativo, dejando este último elemento a la elección

del controlador. De esta forma, la asociación profesional trasladó tanto a la Aesa como a DGAC que con esta nueva nomenclatura se “generarán indicativos de llamada de hasta 8 caracteres pudiendo provocar similitud entre indicativos y un previsible aumento de errores de comunicación”.

Aprocta trabaja con el fin de promulgar y garantizar los más altos estándares de seguridad conforme a las recomendaciones y normativas de aviación civil. Con este objetivo, la asociación profesional recordó en sus cartas la importancia de regular “la participación y convocatoria de asociaciones profesionales en los eventos de análisis de riesgos y evaluación de seguridad que se planteen dentro del sector ATM”.

Notificación a la Aesa sobre el uso de indicativos de llamada “muy similares” en el espacio aéreo de Canarias La Vocalía Técnica de la asociación profesional trasladó su preocupación a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa) con el fin de solventar esta práctica Aprocta envió una carta a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa) trasladando su preocupación por “la coincidencia de indicativos de llamada similares en el espacio aéreo de Canarias durante los últimos 12 meses”. Según ha detectado Aprocta, durante este periodo de tiempo se han producido “al menos 30 incidencias” debido a la coincidencia de aeronaves volando al mismo tiempo en el mismo sector del espacio aéreo, con origen y/o destino similar, y con indicativos de llamada parecidos.

En su carta, la asociación profesional, ha recordado la existencia del servicio Call Sign Similarity (CSS) de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea, Eurocontrol, a través de su unidad EVAIR. En este departamento, Eurocontrol realiza un seguimiento especial de estos sucesos, que afectan a la seRADAR CONTACT Primavera 2015

guridad operacional, con el objetivo de identificarlos y establecer resoluciones proactivas.

Aprocta ya trasladó su preocupación ante esta problemática, a la que se enfrentan casi a diario los controladores aéreos de Canarias, a las aerolíneas Canary Fly, Canair y Naysa, recibiendo respuesta únicamente de ésta última. Asimismo, también hizo llegar esta información al proveedor de servicios Enaire, aunque todavía no ha resultado en ninguna acción concreta.

La asociación profesional actúa como experto técnico independiente con los objetivo de promocionar los intereses profesionales de los controladores aéreos y la mejora de los estándares de seguridad de la navegación aérea, velando por los más de 200 millones de pasajeros que utilizan el espacio aéreo español cada año.

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Aprocta participa en el workshop anual de Eurocontrol sobre Just Culture Profesionales del sector aeronáutico trabajan en el desarrollo de concepto Just Culture, analizando la transición de Safety I a Safety II Eurocontrol organizó en Amsterdam su workshop anual sobre Just Culture, titulado en esta edición “Everything you always wanted to know about Just Culture (but were afraid to ask)”, contando con la colaboración y patrocinio del proveedor de servicios holandés, LVNL. Por su parte, la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta) participó en una mesa redonda en la que estuvieron representados distintos puntos de vista profesionales, tanto del mundo judicial como aeronáutico, en la que se analizaron temas como la transparencia de las organizaciones, el intercambio de datos o la posibilidad de que estos datos estén disponibles para la opinión pública. En este foro, Fernando Marián, vocal Técnico de Aprocta, comentó un caso específico de Canarias, sucedido en marzo, en el que se confundió un barco con un posible accidente en el mar.

Durante la primera jornada de éste workshop, el CEO de LVNL, Paul Riemens, explicó cómo su organización ha implementado un modelo de gestión de la seguridad aérea no reactivo, sino generativo. En concreto, Riemens detalló que esta conversión comenzó con el análisis de todos los procesos por departamentos, fijando objetivos comunes y logrando la involucración de todos los profesionales. Por ejemplo, LVNL ha logrado pasar de la figura de investigador tradicional a un sistema más moderno, capaz de generar más información a la vez que confianza entre los profesionales.

Para la consecución de este cambio, el proveedor de servicios holandés ha invertido en una modernización de software, mejorando el sistema de notificaciones de seguridad.

Holanda, a la cabeza en el desarrollo del concepto Just Culture Holanda es uno de los países europeos que se sitúan a la cabeza europea en el desarrollo del concepto Just Culture. Por ejemplo, en Holanda existe una fiscalía específica encargada de todos los asuntos aeronáu-

Fernando Marián, vocal Técnico de Aprocta, participó en este workshop de Eurocontrol. Aprocta.

Aprocta participa en el workshop anual de Eurocontrol sobre Just Culture.

Aprocta.

Entre sus misiones, Aprocta trabaja para la promoción de la seguridad operacional, la legalidad operativa y la calidad en la formación ticos. La oficina de este fiscal está situada junto al aeropuerto y mantiene una estrecha relación con el proveedor de servicios y autoridad supervisora, contando además con expertos y asesores en materia aeronáutica de forma recurrente. Como dato significativo, de las cerca de 2.000 notificaciones de seguridad que se produjeron en 2013 en este país, tres fueron finalmente estudiadas por este fiscal, y sólo en una ocasión se decidió elevar el caso a juicio.

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ACTUALIDAD | SEGURIDAD OPERACIONAL

SAFETY BULLETIN 02/2014 -VT

DICIEMBRE 2014

CARGA DE TRABAJO, CONCIENCIA SITUACIONAL, Y FATIGA OPERACIONAL DEL INSTRUCTOR ASIGNADO A UN PUESTO DE TRABAJO APROCTA ha tenido conocimiento de dos airprox con pérdida de separación en los que la necesidad de impartir instrucción OJT mientras el instructor ocupaba un puesto de trabajo asignado y fijo en la unidad ATS ha resultado ser un factor en los mismos.

La necesidad de combinar explicaciones al alumno sobre las situaciones que se dan en el sector, su análisis y la toma de decisiones, y el mantenimiento de un nivel elevado de concentración y de conciencia situacional durante un periodo prolongado mientras se observa al alumno, sean o no requeridas acciones concretas por parte del instructor, pueden derivar en fatiga mental y reducir la capacidad de reacción e intervención del instructor.

Archivo Aprocta.

ANTECEDENTES

IMPACTO OPERACIONAL En los casos en los que la distribución de los controladores en la unidad ATS y su asignación a puestos de trabajo no permite que el instructor disponga del tiempo necesario para las sesiones de briefing/debriefing, puede suceder que se realicen a la vez que la sesión OJT o durante los periodos de descanso operacional, provocando distracciones inoportunas y mayor fatiga mental por la sobrecarga de trabajo. En este contexto, un tiempo de descanso operacional deficiente puede provocar con mayor rapidez un estado de fatiga mental para el instructor, que puede ver reducida su capacidad de análisis en la toma de decisiones, como por ejemplo, cuándo asumir la responsabilidad de las comunicaciones en el sector. Todo ello puede derivar en un potencial incidente ATS. RECOMENDACIONES APROCTA recuerda a todos los controladores que el tiempo de descanso operacional cumple una función importante sobre la recuperación de la posible fatiga física o mental, y por tanto, no es conveniente ni adecuado dedicarlo a tareas asociadas a la sesión de instrucción. El Real Decreto 1001/2010, de 5 de agosto, por el que se establecen normas de seguridad aeronáutica en relación con los tiempos de actividad y los requisitos de descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo, especifica que los mismos tienen como fin asegurar que la fatiga no comprometa la seguridad operacional del tránsito aéreo.

APROCTA recuerda a todos los ANSP que deberán disponer de una distribución operacional de los controladores que permita asignar un tiempo específico al briefing de la instrucción OJT, sobre todo en las fases iniciales de la misma, diferente al asignado en la posición de trabajo.

APROCTA recomienda a los instructores OJT: 1) Mantener siempre sus capacidades físicas y psíquicas sin degradar habiendo respetado y realizado los descansos establecidos, pues son los responsables legales de garantizar la seguridad del tráfico aéreo; 2) Supeditar la sesión de instrucción a la protección de la seguridad del tránsito aéreo en caso de que la fatiga pueda llegar a comprometer la seguridad operacional.

© Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta) Marqués de Pico Velasco, 64 - 1ºC. 28027, Madrid / sedecentral@aprocta.es

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ACTUALIDAD | FORMACIÓN

Carta a Enaire solicitando que se mantengan las horas de instrucción en simulador en GCCC Centro de Control de Canarias. Archivo Aprocta.

La asociación profesional trabajar para la promoción de la seguridad operacional, la legalidad operativa y la calidad en la formación Aprocta dirigió una carta a Enaire, en concreto a su director General, a la jefa de la División de Desarrollo y Formación ATC y a la directora de Seguridad, solicitando que no se recorte el número de horas de instrucción en simulador en GCCC. En esta misiva, se puso de manifiesto que la reciente modificación del Plan de Formación de Unidad (PFU) específica de Ruta de GCCC establece que “el número de horas de formación en simulador será de 40, mientras que hasta la fecha, las horas de formación en simulador necesarias para la obtención de la habilitación de Ruta era de 50” (incluyendo las anotaciones ACP, ACS RAD ADS).

guridad operacional, la legalidad operativa y la calidad en la formación, Aprocta llamó la atención sobre esta decisión de Enaire, ya que este recorte conllevará que “los alumnos controladores de GCCC reciban menos horas de formación en procedimientos operativos y manejo de equipos radar SACTA que los alumnos controladores de otras regiones de navegación aérea”.

Tal y como recordó Aprocta en su carta, “esta reducción de horas va en contra de lo recogido en el Plan de Formación de Unidad General y en el Plan de Formación de Unidad para la habilitación ACS RAD ADS ACP de Enaire”, además de suponer “un paso atrás en la política de formación específica de calidad llevada a En su misión de trabajar para la promoción de la se- cabo por la Región canaria”.

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Jaume Assens, vicepresidente de Aprocta, analizó la situación actual y el futuro de la normativa española sobre el uso civil de drones. Aprocta.

Aprocta analiza en la Universidad Politécnica de Valencia la normativa para el uso de drones La asociación profesional participó en una Jornada sobre normativa, pilotaje y aplicaciones de aeronaves tripuladas por control remoto, también conocidas como drones o RPAS (Remotely Piloted Aircrafts) organizada por la Universidad Politécnica de Valencia Aprocta ofreció un análisis sobre la situación actual y el futuro de la normativa española sobre el uso civil de RPAS durante la Jornada sobre normativa, pilotaje y aplicaciones de aeronaves no tripuladas organizadas por la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) el pasado 27 de febrero. Jaume Assens, vicepresidente de la asociación profesional destacó la importancia de la creación de una regulación para esta actividad con el fin de favorecer su desarrollo empresarial “en la que se tenga en cuenta el criterio técnico de los controladores aéreos, entre otros profesionales del sector, con el fin de garantizar la seguridad operacional”.

Esta jornada quedó dividida en un panel normativo, en el que se analizaron las regulaciones vigentes y se establecieron las claves de futuro del uso civil de drones; un panel sobre pilotaje, en el que se repasaron las diferentes categorías de drones existentes y los co-

Jaume Assens, vicepresidente de Aprocta, en su intervención en esta jornada. Aprocta.

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nocimientos requeridos necesarios para poder pilotar cada una; y un panel sobre aplicaciones y usos de esta tecnología. Por su parte, Assens mantuvo que “el desarrollo comercial de los drones o RPAS debe hacerse exigiendo a estas aeronaves las mismas medidas de seguridad que a los aviones comerciales convencionales, así como definiendo sus áreas de movimiento en el espacio aéreo gestionado por controladores”, entre otros criterios operacionales y de seguridad.

El seminario que también contó con la participación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa), el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) y el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac) entre otros expertos, se cerró con una exhibición de vuelo de estas aeronaves en la que

La UPV organiza una jornada sobre normativa, pilotaje y aplicaciones de drones.

Aprocta.

se pudieron ver modelos de ala fija (Trimble UX5 y Topcon Sirius Pro) y multimotor.

La jornada, organizada por la UPV, se cerró con una exhibición de vuelo de drones

Aprocta.

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ACTUALIDAD | NAVEGACIÓN AÉREA

RPAS. Situación legal en España Jornada sobre normativa, pilotaje y aplicaciones de RPAS en la Universidad Politécnica de Valencia (UPV). Archivo Aprocta.

Aprocta, a través de las alegaciones presentadas al borrador de RD, ha solicitado que la licencia de controlador aéreo sea válida también para pilotar RPAS Olegario Lozano, controlador aéreo y coordinador local de Aprocta en LECL (TACC Valencia)

A nadie escapa el imparable auge que en los últimos años están experimentando los RPAS. El término “drone” (“dron” en singular en castellano) es el más popular y el que estamos más acostumbrados a encontrarnos en los medios de comunicación. A nivel más técnico y dentro del sector aeronáutico se utilizan por un lado UAV (Unmanned Aerial Vehicle) y UAS (Unmanned Aerial System), y por otro RPA (Remote Piloted Aircraft) y RPAS (Remote Piloted Aircraft System).

En el caso de UAV y RPA se refieren exclusivamente a la aeronave mientras que UAS y RPAS se refieren al sistema completo (aeronave, enlace de comunicaciones y estación de tierra). A nivel práctico no existe diferencia entre UAV/UAS y RPA/RPAS, pudiendo utilizarse ambos indistintamente. La legislación actual española no se decanta por ninguno de estos acrónimos y habla siempre de “aeronaves civiles pilotadas por control remoto”. No obstante, los términos que están tomando más fuerza en el sector son los de RPA/RPAS. Al verlos a la venta en grandes superficies comerciales, incluso en la sección de juguetes, o viendo videos grabados desde el aire de carreras populares o de nuestra ciudad, todos nos hemos hecho las mismas preguntas: ¿Esto es legal? ¿Se puede hacer?.

Jornada sobre normativa, pilotaje y aplicaciones de RPAS en la Universidad Politécnica de Valencia (UPV). Archivo Aprocta.

Lo cierto es que existía un vacío normativo al respecto y poco a poco hemos visto como iban proliferando sin que hubiera una reacción oficial. Tras muchas presiones de los sectores afectados, AESA empezó a tomar cartas en el asunto y su primera reacción fue, mediante un comunicado en abril de 2014, prohibir en España el vuelo de RPAs con uso comercial hasta que terminara de desarrollar la normativa al respecto.

ACTUALIDAD | NAVEGACIÓN AÉREA Posteriormente, el 5 de julio de 2014 fue publicado en el BOE nº 163 el Real Decreto-ley 8/2014 de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia en cuyo artículo 50 y bajo el título “Aeronaves civiles pilotadas por control remoto” se regula el uso comercial de RPAs. Esta es ahora mismo la única normativa en vigor en España al respecto y tiene carácter temporal hasta que sea aprobado un RD definitivo cuyo borrador ya fue presentado a los agentes implicados, entre ellos APROCTA, para que realizaran las alegaciones que consideraran oportunas.

A continuación, voy a intentar aclarar cual es la situación actual en aquellos aspectos que nos afectan y dar unas pinceladas sobre los cambios que nos esperan. Es importante resaltar que esta normativa se refiere exclusivamente al uso comercial o científico de RPAS. Un RPA que se utilice con fines lúdicos o recreativos no está contemplado en este RD ya que tiene consideración de aeromodelo y por tanto está sujeto a las normas de la federación de deportes aéreos de la comunidad autónoma donde vuele. Cada federación establece, entre otras cosas, qué requisitos hay que cumplir para poder volar aeromodelos, dónde volarlos (exclusivamente en campos autorizados) y la obligación de abonar todos los años una licencia federativa (que incluye entre otras cosas un seguro de responsabilidad civil). Por tanto, los RPAS de uso lúdico o recreativo, por su consideración de aeromodelos, siempre han estado regulados.

Otra consideración importante es que esta normativa no afecta a los espacios cerrados (con techo), que no son competencia de AESA. Para volar un RPA, por ejemplo, dentro de una nave industrial o un centro comercial no hará falta más autorización que la de los propietarios, que establecerán sus propias normas y requisitos. Tampoco afecta a los RPAS militares, que se rigen por su propia normativa y que, de momento, sólo pueden volar en espacio aéreo segregado. Un aspecto que puede generar confusión es la terminología para referirse a la persona encargada de volar un RPAS. Normalmente siempre se utiliza “piloto” aunque a veces se utiliza el término “operador”, entendiendo que realmente no se está pilotando el RPAS en el sentido literal de la palabra sino que se está gestionando un sistema. En el RD se ha optado por “piloto” y cuando se utiliza “operador” se hace exclusivamente para referirse a la empresa propietaria del RPAS, no al piloto.

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¿Cuándo, dónde y cómo se pueden realizar trabajos técnicos o científicos con RPAS? • • • •

De día y en condiciones meteorológicas visuales.

A una altitud máxima de 400 pies sobre el terreno.

Fuera de espacio aéreo controlado.

A una distancia mínima de 8 kms de cualquier aeropuerto o aeródromo o 15 kms si la infraestructura cuenta con procedimientos instrumentales.

• En zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre.

• Con NOTAM publicado.

Viendo los requisitos que se exigen para volar un RPAS, además de las exigencias adicionales necesarias para certificar al operador y para obtener la autorización pertinente para cada vuelo (documentación, mantenimiento, vuelos de prueba…), volar RPAS es legalmente en España no tan fácil como podía parecer inicialmente.

Las aeronaves destinadas a la lucha contra incendios o búsqueda y salvamento operarán con las condiciones y limitaciones que establezca la AESA. Existe también la posibilidad de crear Zonas Temporalmente Segregadas (ZTS) para el vuelo exclusivo de RPAS y de hecho ya existen dos ZTS publicadas en AIP para este propósito.

Requisitos para pilotar un RPAS En principio, este parece ser un tema que a nosotros, como CTAs, no nos afecta. Pero, nada más lejos de la realidad. La razón es que en ningún momento se hace mención a una “Licencia de piloto RPAS”. No existen las licencias, simplemente se enumeran los requisitos que deberán acreditar los pilotos y estos consisten, además de ser mayor de edad y disponer del CIMA clase 2, en tener o haber tenido una licencia de piloto (incluida la de ultraligero) ó demostrar que se dispone de los conocimientos teóricos para obtener estas licencias (haber aprobado las asignaturas teóricas). En caso de no darse estos casos existe la oportunidad de obtener un certificado (limitado a pilotar RPAS menores de 25 kilos) realizando un curso teórico a través de una organización de formación aprobada. Posteriormente, una vez se cumple uno de los tres requisitos anteriores, es necesario disponer de un documento que certifique que disponemos de los conocimientos adecuados sobre la aeronave en particular con la que

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vamos a trabajar, el equivalente a una “habilitación de tipo”, para entendernos.

“Los RPAS ya son una realidad y, a pesar de

las reticencias iniciales de muchos, van a jugar un papel fundamental en el futuro. Nos Es por ello que desde Aprocta, a través de las alegaciones presentadas al borrador de RD, se ha solicitado ha tocado vivir sus inicios y ser colaboradoque la licencia de controlador aéreo sea válida tamres de su implantación y desarrollo” bién para pilotar RPAS. La razón es la siguiente: no tiene nada que ver pilotar un RPAS con un avión, helicóptero o ultraligero. Las habilidades no son transferibles. La razón por la que se pide una licencia de vuelo (o sus conocimientos teóricos equivalentes) es para garantizar unos conocimientos mínimos en aspectos tan importantes como donde volar (tipos de espacio aéreo), meteorología, navegación, procedimientos… Conocimientos que en algunos casos son tratados con más profundidad en el curso de controlador aéreo que en el de piloto, especialmente si lo comparamos con el de piloto de ultraligero. Y estamos hablando de conocimientos, si además tenemos en cuenta que a nivel práctico muchos RPAS, especialmente los más avanzados, no se pilotan en el sentido estricto de la palabra sino que despegan y aterrizan autónomamente y siguen rutas preprogramadas cuyos parámetros se modifican a golpe de teclado, pues resulta que volarlos es más parecido al trabajo del CTA (asignar rumbos/rutas, velocidades y altitudes) que al acto de pilotar en sí. Como curiosidad, muchas veces hemos visto imágenes de un piloto de RPAS con la mano en un joystick pensando que está pilotando la aeronave cuando en realidad la función de ese joystick suele ser la de manejar la cámara que lleva instalada a bordo mientras el RPAS vuela su ruta programada.

¿Cómo nos afecta a nivel operativo a los CTA? Con el RD actual y mientras no entre en vigor el que lo sustituya, el impacto operativo en principio es mínimo ya que los RPAS no pueden volar en espacio aéreo controlado y no pueden superar los 400 pies de altura sobre el terreno (según el RCA la altitud mínima de vuelo para una aeronave tripulada, salvo operaciones especiales, es de 500 pies).

Sí es previsible que aumenten los incidentes por incursión no autorizada de RPAs en espacio aéreo controlado, lo que a su vez implicará incidentes entre aeronaves tripuladas y RPAs. En EEUU la FAA ha desvelado que solo en el último semestre de 2014 se han registrado 25 notificaciones de incidentes entre RPAs y aeronaves tripuladas.

En Afganistán ha habido incluso una colisión entre un C130 y un RQ7 Shadow (RPA).

En cualquier caso, se trate de una licencia de vuelo o de CTA, sería necesario en último termino hacer el curso especifico del RPA que se vaya a pilotar. Existe un precedente, Australia, donde se acepta la licencia de control aéreo para convalidar tres de los cinco requisitos exigidos para obtener el certificado.

Aero-

Conservation drone 2.0. Creative Commons (http://bit.ly/1mdCUgY).

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Jornada sobre normativa, pilotaje y aplicaciones de RPAS en la Universidad Politécnica de Valencia (UPV). Archivo Aprocta.

Si bien a nivel comercial es de esperar un mayor control y que los operadores (empresas) se ciñan a la normativa, a nivel lúdico o recreativo es un hecho que se están vendiendo masivamente RPAs sin que los compradores tengan conocimiento alguno de qué es un espacio aéreo controlado, la obligatoriedad de pertenecer a una federación de deportes aéreos y seguir sus normas; y mucho menos sobre que es el RCA/ SESAR y que normativa afecta al vuelo de RPAs. Ni siquiera se exige que el comprador sea mayor de edad. ¿Qué nos depara el futuro?

Entre los escenarios que plantea la OACI, hasta 2018 se pretende que comiencen a ser habituales las operaciones de RPAS ligeros comerciales bajo reglas nacionales, alcanzándose una reglamentación común en ese año. A partir de 2018 los RPAS se irían integrando progresivamente en el espacio aéreo civil hasta llegar a operar en el 2028 en las mismas condiciones que el resto de aeronaves tripuladas.

El borrador de RD ya contempla la posibilidad de que los RPAS operen en espacio aéreo controlado. Si bien se establecen unas garantías, siendo la más importante la de disponer de una autorización de la unidad ATC correspondiente, no está claro como será la interacción entre en el CTA y el piloto del RPAs. Entre los requisitos de equipos de los que deberán disponer los RADAR CONTACT Primavera 2015

RPAS se incluye el traspondedor Modo S y “un equipo de comunicaciones adecuado”. Sin embargo, las aeronaves con una masa máxima al despegue inferior a 25 kilos están exentas de llevar traspondedor. Respecto al equipo de comunicaciones, no está claro si se refiere a las comunicaciones entre el RPA y su piloto o a un equipo de radio para mantener comunicaciones entre el piloto del RPA y el CTA. Es por ello que en las alegaciones presentadas por Aprocta al borrador de RD se incide mucho en la necesidad de que se garantice que los RPAS que vayan a operar dentro de espacio aéreo controlado cuenten con equipos que permitan comunicación permanente y en ambos sentidos con la unidad ATC. Es decir, que se pueda interactuar con un RPAS en las mismas condiciones que con una aeronave tripulada. También, dado que los únicos requisitos que se piden para pilotar RPAS son unos conocimientos teóricos y un curso específico de la aeronave, Aprocta ha solicitado que se exija experiencia en el uso de las comunicaciones aeronáuticas así como en la operación en espacios aéreos controlados.

Los RPAS ya son una realidad y, a pesar de las reticencias iniciales de muchos, van a jugar un papel fundamental en el futuro. Nos ha tocado vivir sus inicios y ser colaboradores de su implantación y desarrollo.

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INFORMACIÓN PARA ASOCIADOS

Vuelos de familiarización Toda la información en Aprocta.es o enviando un email a sedecentral@aprocta.es

INFORMACIÓN PARA ASOCIADOS

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¿Por qué el inversor siempre gana menos que el mercado? ¿Cómo actuamos los ahorradores en la mayoría de las ocasiones cuando se trata de invertir nuestro dinero? Está documentado que las mayores entradas de inversión hacia las acciones se producen siempre en el momento de precios más altos en las bolsas.

En cambio, en los días de rebajas, cuando se pueden comprar buenos negocios a los mejores precios mercados de valores están desiertos.

Cómo elegir el momento adecuado para invertir en Fondos Los datos demuestran que, aunque acertemos la mayoría de las veces, los inversores nos seguimos equivocando en estos momentos clave. Según un informe de la consultora estadounidense Dalbar, en 2013 la media de los inversores americanos en renta variable ganó un 25,5%, una cifra muy alta, pero siete puntos menor que si hubieran copiado el S&P 500, que subió un 32,41%. Este peor resultado se produjo pese a haber acertado el 75% de los meses. Es decir, en la mayoría de los meses que hubo entradas de dinero en fondos de bolsa superiores a la media anual los índices registraron un comportamiento positivo en el mes posterior. ¿Dónde estuvo el error? En las decisiones que tomaron en los momentos clave del año.

Cuando se produjeron las mayores caídas, muchos optaron por vender al mes siguiente. Al sufrir parte de los descensos, recortaron sus inversiones para que no hubiera mayores pérdidas en sus carteras. El problema es que al mes siguiente, cuando los índices registraron una de sus mejores marcas mensuales del ejercicio, estaban fuera del mercado, por lo que se perdieron la parte inicial y más fuerte de la recuperación tras las caídas. Ante las fuertes subidas de julio, el segundo mejor mes de 2013 para el S&P 500, se produjo una de las mayores entradas del año en fondos de renta variable. En agosto llegaron las caídas, que asustaron a los inversores y les llevaron a hacer las menores aportaciones del año en septiembre, mes en el que se inició el mejor periodo del año del indicador. ¿Qué se puede hacer para evitar estos errores frecuentes?

No es fácil, porque cuando vemos caídas en los índices entran en juego distintas reacciones “Cuando se hace evidente en propias del ser humano. O incluso heredadas de nuestros antecesores, los primates. La nuestra mente el riesgo de psicóloga Laurie Santos descubrió que compartimos con los monos capuchinos los errores perder dejamos de razonar” y decisiones irracionales derivados de la aversión al riesgo. Es decir, que cuando se hace evidente en nuestra mente el riesgo de perder dejamos de razonar y entran en juego nuestros instintos. Entre ellos también aparece el “efecto rebaño”. Cuando estás viendo en las portadas de los periódicos o en los titulares de las webs económicas que el mercado se desploma, cuando aparecen gurús diciendo que se avecina una gran caída en el mercado, para los humanos supone todo un reto mantener su posición inicial y quedarse con sus acciones. El experimento referente lo realizó en 1951 el psicólogo estadounidense Solomon Asch. Mostraba a los participantes en el estudio una tarjeta con una línea y luego les enseñaba otra con tres líneas de tamaños muy distintos, para que dijeran cuál de ellas era igual a la primera tarjeta. La respuesta correcta era evidente y sólo la fallaban el 1% de los participantes. Excepto cuando en el experimento ponían a otras dos personas (compinchadas) que elegían en consonancia una de las opciones incorrectas. Así, el 36,8% de los participantes elegían la misma línea que sus compañeros de experimento.

Esperar las ”rebajas” puede hacer perder rentabilidad ¿Qué podemos hacer? Para empezar, debemos asumir nuestra incapacidad demostra- “Una de las soluciones es realizar da para aprovechar las oportunidades en el mercado. Aunque pensemos que cuando inversiones periódicas” llegue un gran descenso será el momento de entrar, lo cierto es que cuando llegan las grandes caídas en los mercados sucederá lo contrario, tendremos la sensación de que hay que salir corriendo. Además de que nos cuesta aprovecharlas, esperar las rebajas nos puede suponer perder muchos meses de rentabilidad y acabar invirtiendo tarde y mal, con esa sensación de “a ver si voy a ser el único de mis vecinos que no está aprovechando las subidas de la bolsa”. Cuentan que al inversor John Templeton se le acercó otro inversor, quien le pidió que le dijera cuándo sería el mejor momento para invertir, a lo que éste respondió: “El mejor momento para invertir es cuando tienes dinero para invertir”.

Una de las soluciones es realizar inversiones periódicas y diversificar correctamente el ahorro en productos y plazo según las necesidades. Así evitamos que nuestras decisiones de entrada y salida queden expuestas a los vientos de las emociones. Para ello es imprescindible contar con un buen asesor que nos ayude a construir nuestro plan financiero y a respetar ese proceso de inversión sistemática, y que enfríe nuestras emociones cuando éstas se desatan. Es decir, que nos ayude a ver que lo importante es que acabemos comprando lo que necesitamos en el momento que lo necesitamos y para las condiciones que lo necesitamos. Porque hay una verdadera necesidad de prestar asesoramiento entre los particulares. La última crisis lo ha puesto de manifiesto más que nunca.

Desde el año 2007 , hemos vivido la caída de Lehman Brothers, las preferentes, los depósitos que no pagan lo que tienen que pagar, los fondos garantizados que no pagan, los fondos con objetivo,las cuotas participativas,... productos no adecuados para la mayoría de la gente que se han comercializado sin el debido asesoramiento, porque no interesaba. Ahora se ha puesto de manifiesto la necesidad de asesoramiento por parte de un profesional independiente y cualificado Marta Ortín Lamiel | Consultora Banco Mediolanum Tel. 689 028 687 | email: marta.ortin@bancomediolanum.es

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EN EL LOCALIZADOR

Aprocta explica en qué consiste la profesión de los controladores aéreos en la sala National Geographic Con la charla “Sistemas y radares ¿policías del aire? ¿cómo se controlan los aviones?” Aprocta explicó a un público infantil en qué consiste la profesión del control aéreo y su importancia para el transporte aéreo. Esta conferencia formó parte de un ciclo organizado por la Sociedad Aeronáutica Española (SAE) en la sala National Geographic de Madrid.

Fernando López San Román, asociado colaborador de Aprocta, realizó una exposición sencilla y amena, apoyada en imágenes, animaciones y vídeos, con la que introdujo a los asistentes en el mundo del control aéreo desde sus orígenes. Antes de terminar la charla, Fernando López compartió un simulador simplificado con el que volvió a explicar algunos de los conceptos desarrollados, permitiendo al público ponerse en la piel de un controlador aéreo.

Fernando López, colaborador de Aprocta, explica en qué consiste la profesión de los controladores aéreos en la sala National Geographic. Aprocta.

Gracias a su participación, por tercer año, en este ciclo de conferencias organizado por la SAE, Aprocta refuerza su compromiso por divulgar la profesión de controlador aéreo.

El Network Manager User Forum de Eurocontrol analiza formulas para la mejora de la eficiencia del sistema Aprocta asistió, a finales de enero, al Network Manager User Forum de Eurocontrol, foro de debate en el que se evalúa la situación actual de la red de navegación aérea, sus problemáticas, y se plantean soluciones para su futura evolución. Esta cita anual reunió a usuarios del espacio aéreo: NM, AOs (Airline Operators), proveedores de servicios de NA, aeropuertos y otros proveedores de servicios relacionados.

Tal y como se analizó durante esta cita, en la que las palabras clave han sido eficiencia, flexibilidad, predictibilidad e intercambio de información, durante el año 2014 el tráfico creció un 1,8 %, con una distribución muy desigual por zonas y modificaciones importantes de flujos debidas a situaciones extraordinarias. Asimismo, el 2014 se cerró sin cumplir el objetivo de demoras y eficiencia en ruta.

Por lo que respecta a España las principales problemáticas hacen referencia al Centro de Control de Barcelona, con problemas de capacidad estructurales y meteorología adversa.

Reunión de coordinación entre Enaire, IATA y Eurocontrol Aprocta participó en la reunión de coordinación de seguridad entre el proveedor de servicios Enaire, la IATA y Eurocontrol. En este foro anual, las organizaciones participantes informaron sobre los proyectos en desarrollo o implantados, así como de sus objetivos para mejorar la seguridad operacional.

Durante este encuentro representantes de la IATA y Eurocontrol cuestionaron las mejoras hechas en la rodadura del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid - Barajas, haciendo referencia a un plan elaborado en 2010. Por su parte, Enaire explicó que las acciones tomadas y las que se van a tomar están de acuerdo a las exigencias de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa).

EN EL LOCALIZADOR

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“Los controladores aéreos son parte imprescindible de la cadena del transporte aéreo” La Sociedad Aeronáutica Española (SAE) organizó en la Deusto Business School, en Madrid, el ciclo “¿Por qué me hice…?” en el que contó con la colaboración de cinco profesionales del sector aeronáutico que explicaron los motivos que les llevaron a iniciar una carrera profesional como piloto, controlador aéreo, técnico de Mantenimiento Aeronáutico, médico aeronáutico y TCP. Carmen López Montero, asociada colaboradora y portavoz de Aprocta, explicó su experiencia como controlador aérea de la torre de control del aeropuerto de Madrid. López Montero destacó la importancia del trabajo que día a día llevan a cabo los controladores aéreos como “parte imprescindible de la cadena del transporte aéreo, en la que todo funciona como un engranaje bien engrasado”.

Carmen López, portavoz de Aprocta, participó en el ciclo “Por qué me hice...?”. Aprocta.

AVJK5022: Folleto sobre asistencia a víctimas y familiares de accidentes de aviación comercial En respuesta al RD 632/2013 de 1 de Agosto, y como resultado del trabajo de la Asociación de Afectados del Vuelo Jk5022 (AVJK5022) por crear una asistencia a víctimas de accidentes aéreos, el Ministerio de Fomento ha editado el folleto “Información para Víctimas y Familiares de accidentes de Aviación Civil Comercial“. Según explica este folleto, su objetivo es “detallar la información que las víctimas y familiares de víctimas de accidentes aéreos tienen a su disposición, además de dar respuesta a algunas de las preguntas más frecuentes que surgen al verse involucrados en un accidente aéreo”.

Felicitación a los controladores aéreos por la gestión de una emergencia médica Iberia trasladó a los controladores aéreos su felicitación por la gestión del vuelo 3471, el pasado 17 de noviembre, en la que “la respuesta y cooperación” por parte de control permitió resolver una emergencia médica de forma “excelente“. Según destacó la tripulación de este vuelo, cuando la aeronave se disponía a iniciar el descenso final se pidió prioridad para aterrizar debido al estado de uno de los pasajeros.

La cooperación así como el entendimiento entre ambos colectivos profesionales, situados cada uno a un lado de la frecuencia aeronáutica, es esencial para el desarrollo de la aviación comercial, que permite conectar a millones de pasajeros cada año, así como para el mantenimiento de la seguridad en el transporte aéreo.

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12-13 mayo. “III Convención de Aprocta” (Madrid, España).

10-12 junio. “EASA - FAA International Aviation Safety Conference”, Easa (Bruselas, Bélgica).

23-26 Junio. “EUROPE Air Traffic Management R&D Seminar”, Eurocontrol (Lisboa, Portugal).

23-24 Julio. “ICAO Legal Seminar”, OACI (Seul, Corea del Sur).

Lecturas recomendadas Just Culture. Balancing Safety and accountability.

Sidney Dekker.

Editorial ASHGATE.

Network Manager nominated by the European Commission

Systems Thinking for Safety: Ten Principles A White Paper

“Systems Thinking for Safety: Ten Principles A White Paper Moving towards Safety”.

Eurocontrol.

Moving towards Safety-II DNM Safety

Field Expert Involvement Local Rationality Just Culture Demand & Pressure Resources & Constraints Interactions & Flows Trade-Offs Performance Variability Emergence Equivalence

“RPAS Militares. Esto es sólo el principio”.

Olegario Lozano.

ATC Magazine.

AGENDA

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© Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta) Vocalía de Comunicación Calle Marqués de Pico Velasco, 64 1ºC 28027 Madrid Teléfono: (+34) 91 329 02 02 Fax: (+34) 91 329 51 25 sedecentral@aprocta.es www.aprocta.es

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