Vexpansie 3 - 2019

JAARGANG 33 - 2019

3

Nationaal Parkeercongres

10 oktober RDM Rotterdam Duurzaamheid in mobiliteit en parkeren

VEX

P

AN

platform parkeren nederland

EZS Parkeersystemen levert en onderhoudt systemen voor betaald parkeren op straat, in garages en op parkeerterreinen. De door EZS geleverde parkeerautomaten van het Duitse merk Hectronic zijn al jaren naar tevredenheid in gebruik in veel Nederlandse gemeenten. Vrijwel al deze automaten zijn voorzien van een kaartlezer voor betaling van het verschuldigde tarief met een bank- of creditcard.

Door veranderde regelgeving dienen alle kaartlezers in parkeer- en betaalautomaten uiterlijk per 1 januari 2020 minimaal te zijn voorzien van een contactloze lezer.

Samen met kaartlezer fabrikant Worldline heeft EZS Parkeersystemen hierop tijdig geanticipeerd en met de Valina kaartlezer een uitstekend alternatief voor de bestaande en nieuwe installaties.

De Valina is een gebruiksvriendelijke kaartlezer die een kleuren aanraakscherm, contactloze lezer en insteeklezer combineert in ĂŠĂŠn compacte module. Met deze lezer kunnen zowel Nederlandse en buitenlandse bankpassen als alle gangbare creditcards worden geaccepteerd.

Uiterst positieve resultaten uit pilotprojecten in meerdere gemeenten hebben ertoe geleid dat de Valina inmiddels door ons geleverd kan worden in nieuwe automaten, maar ook een uitstekende investering is om bestaande automaten een waardevolle upgrade mee te geven, waardoor ze weer geheel aan de laatste eisen van de markt voldoen.

Wilt u weten wat EZS Parkeersystemen voor u zou kunnen betekenen? Neem gerust contact met ons op, we zullen u er graag alles over vertellen!

EZS Parkeersystemen B.V. Wijkermeerweg 41 A, 1948 NT Beverwijk W: www.ezsparkeersystemen.nl E: info@ezsparkeersystemen.nl T: 0251-27 11 44

Colofon VEXPANSIE

Vexpansie is een uitgave van Vexpan, Platform Parkeren Nederland. De redactionele inhoud verwoordt niet noodzakelijk de standpunten van Vexpan, noch neemt Vexpan verantwoordelijkheid voor de inhoud van redactionele artikelen.

Vexpan - Platform Parkeren Nederland Postbus 5135, 1410 AC Naarden Telefoon: 035-694 32 45 e-mail: info@vexpan.nl www.vexpan.nl

Voorwoord

Vexpan Nationaal Parkeercongres DANIEL DI TELLA Bestuurslid Vexpansie

EINDREDACTIE

Anya Vos, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: vexpansie@vexpan.nl REDACTIE

Jeroen Quee, Jitze Rinsma, Sjoerd Stienstra, Tjeerd Velders en Jacob de Vries Met dank aan Peter Martens VERSPREIDING EN ABONNEREN

Vexpansie wordt verspreid onder de leden van Vexpan en andere personen en organisaties die zich professioneel bezighouden met parkeren. Zoals advies­ bureaus, bouw­bedrijven, lokale overheden, landelijke instanties et cetera.

Neemt u voor meer informatie over abonneren contact op met Vexpan.

Wilt u Vexpansie niet meer ontvangen: mail ‘afmelden’ naar info@vexpan.nl en wij zullen uw gegevens verwijderen.

ADVERTENTIEVERKOOP

Herman Wessels, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: herman@apprhbb.nl VORMGEVING

Studio APPR Hét Brancheburo STOCKFOTO’S

iStock.com DRUK

Veldhuis Media BV VERSCHIJNINGSFREQUENTIE

4 maal per jaar

AUTEURSRECHT

2019© Zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Vexpan mag niets uit deze uitgave openbaar worden gemaakt of op welke wijze dan ook vermenigvuldigd.

LIDMAATSCHAP

Informatie over lid worden en uw lidmaatschap van Vexpan kunt u vinden op www.vexpan.nl

platform parkeren nederland

De zomervakantie zit er weer op. Voor de meeste mensen een tijd van ontspanning en plezier. Als eindverantwoordelijke voor onder andere een aantal parkeervoorzieningen in Scheveningen, is het voor mij juist een periode van extra hoge werkdruk.

Zodoende plan ik mijn vakantie vaak in september of oktober. Vooraf natuurlijk nog wel even in de agenda kijken of er interessante dingen op het programma staan.

Voor dit jaar is dat zeker het geval want op 10 oktober organiseert Vexpan weer het Nationale Parkeercongres. Het belooft een spetterende editie te worden met als hoofdthema ‘duurzaamheid in mobiliteit en parkeren’.

De laatste jaren kun je geen krant meer openslaan of er staat wel iets in over duurzaamheid. Het is in de lijn der verwachtingen dat de parkeersector daar vroeg of laat ook mee te maken zou krijgen. Maar wat betekent duurzaamheid nu precies?

Wanneer je de term op Google intikt krijg je een scala aan definities en uitleg. Eerlijk gezegd vind ik de uitleg van het CBS het meest overtuigend: “Duurzame ontwikkeling is een ontwikkeling die tegemoetkomt aan de noden van het heden zonder de behoeftevoorziening van de toekomstige generaties in het gedrang te brengen”.

Door de groeiende welvaart en bevolking wordt dit op sommige gebieden natuurlijk een steeds lastigere opgave. Neem als voorbeeld de mobiliteitskeuze. Deze zal steeds meer effect gaan hebben op het verkeer en de luchtkwaliteit van onze leefomgeving.

In het land ontspruiten dan ook diverse initiatieven om ervoor te zorgen dat het in de nabije toekomst niet uit de hand gaat lopen. Zo heeft de gemeente Rotterdam al de stap gemaakt om in 2025 een zogenaamde Zero Emission zone te kunnen bewerkstelligen. De parkeersector staat daarmee voor een grote uitdaging. Rijdt iedereen straks elektrisch en worden voertuigen met fossiele brandstof in alle grote steden niet meer toegelaten? Zijn er voldoende oplaadmogelijkheden of is daar door de verdichtingsopgave helemaal geen plaats meer voor? Misschien ligt de oplossing wel in MaaS? Al met al nog een hoop vragen waardoor ik mijn zorgeloze vakantie pas ga boeken na een bezoek aan het Nationale Parkeercongres dat dit jaar in Rotterdam wordt gehouden. De locatie is dit keer het congresgebouw van de RDM (Rotterdamsche Droogdok Maatschappij). In dit inspirerende gebouw zullen de (plenaire) discussies gevoerd gaan worden over de verduurzaming van de vervoerskeuze, de auto en het parkeerproduct met uiteraard de focus op de kernwaarden van Vexpan: kennisoverdracht en netwerken!

Kortom een evenement dat ik in ieder geval niet wil missen. Komt u ook? U hoeft daarvoor nog niet met een elektrische auto te komen. Uw oude diesel zou ik wel thuislaten want daarmee mag u de stad al niet meer in!

3

vexpansie 2019

Parkeertickets

RFIDMedia

CTTickets

CardServices

Mailpacks

more than just tickets

Individuele vereisten hebben individuele oplossingen nodig. Vertrouw op onze 30+ jarige expertise en ervaring – van OEM-gecertificeerde tickets, via Card-Services, tot op RFID gebaseerde toegangs- en identificatiemedia.

Simply more than just tickets.

welkom.nl@nagels.com ¡ nagels.com

Inhoud

8

22

38

46

In deze Vexpansie

En verder

22

Uitdagingen elektrisch laden in parkeergarages

3 Voorwoord

24

Verslag PaaS Congres 2019

6 Parkeernieuws

28

Europees samenwerkingsproject Park4SUMP

8

Nationaal Parkeercongres 2019

32

Visie Rai Vereniging op mobiliteit en parkeren

13

Product- en bedrijvennieuws

36

Nieuw Vexpanlid VBR

14 Juridisch:

38

Minder (parkeer)normen, meer waarden

40

Obsessief over levensduur

16 Vexpannieuws

42

Afschaffing betaald parkeren in Raalte

21

44

Minder parkeerplekken = meer ruimte

31 Bouwenregelgeving

46

Parkeernormen op maat voor Haarlem

35 Parkeermedia

Overeenkomst is onvoldoende

41

Gastcolumn: Gerard Tertoolen

Parking Angel

50 Servicepagina

5

vexpansie 2019

19e EPA Congress & Exhibition

Key solutions for urban mobility

Het belangrijkste tweejaarlijkse evenement van de Parkeersector, het 19e EPA Congress & Exhibition, vindt op 18-20 september 2019 plaats in Malaga – Spanje. Het thema is Key solutions for urban mobility Het 19e EPA-congres in Malaga wordt een compleet en multidisciplinair evenement voor exploitanten in de parkeerindustrie, nationale en lokale overheden, vertegenwoordigers van Europese commissies en projecten, experts op het gebied van mobiliteit, stedelijke logistiek, elektrische mobiliteit, de datawereld, ITS, Apps en nog veel meer.

NIEUWE DUURZAME MOBILITEIT 50 Sprekers uit 14 landen (daaronder topexperts uit de sector) brengen de vraagstukken in onze sector voor het voetlicht, gekoppeld aan het thema Key solutions for urban mobility. 30 Uur aan presentaties in drie dagen met onderwerpen uit alle interessegebieden, die zo gepland zijn dat u alle ses-

Continental Car Parks en WDP Nederland realiseren parkeergarage Schiphol Logistics Park Continental Car Parks en WDP Nederland hebben een overeenkomst gesloten voor de realisatie van een parkeergarage met 389 parkeerplaatsen op Schiphol Logistics Park.

Op de strategische locatie in Rozenburg ten zuiden van Schiphol zijn met name grootschalige luchthavengeoriĂŤnteerde logistieke bedrijven gevestigd. De nieuwe parkeergarage zal bestaan uit zeven parkeerlagen en wordt gebruikt door personeel van de omliggende bedrijven. WDP koos voor Continental Car Parks op basis van de beste prijs, ervaring, kwaliteit en totale doorlooptijd.

MODULAIR De parkeergarage is ontwikkeld door Continental Car Parks, dochterbedrijf van Aan de Stegge Twello en specialist in parkeeroplossingen. Het modulaire bouwsysteem van Continental Car Parks, dat bestaat uit een staal-

6

vexpansie 2019

constructie met prefab betonvloeren, vormt de basis van de parkeergarage.

Het ontwerp is tot stand gekomen in samenwerking met Dedato ontwerpers en architecten uit Amsterdam. De oplevering staat gepland voor begin 2020.

sies kunt volgen die u interesseren.

Het wetenschappelijke programma is opgesteld door het Scientific & Technical Committee, geleid door Laurence Bannerman en samengesteld uit 18 experts uit 10 landen.

EPA AWARD In de plenaire sessie zullen de vijf genomineerden voor de EPA AWARD 2019, gekozen uit de 15 finalisten uit 10 landen, in 75 minuten hun adembenemende projecten, illustratief voor de hedendaagse stand van de techniek, presenteren.

In Vexpansie 2019 -4 kunt een verslag lezen van het 19e EPA Congress & Exhibition.

Zie www.epacongress.eu voor het totale programma.

Parkeernieuws

Betaald parkeren op zondag in Katwijk?

Om de parkeeroverlast op drukke zondagen te reguleren, en om de financiële balans beter in evenwicht te brengen, overweegt de gemeente Katwijk het betaald parkeren uit te breiden tot de zondag. Dat ligt gevoelig in het kerkelijke Katwijk. Coalitiepartner CDA is inmiddels voorstander om ook ’s zondags over te gaan tot betaald parkeren, en daarmee kan het voorstel op een raadsmeerderheid rekenen.

De SGP vindt het echter een bezwaar dat parkeerwachters dan op zon-

dag moeten werken. Ook kent Katwijk strenggelovige inwoners die principieel geen geld uitgeven op zondag. De predikant van de in het centrum gelegen kerk wijst erop dat de parkeeroverlast niet alleen door toeristen, maar ook door kerkgangers wordt veroorzaakt.

Ze laat de beslissing over het betaald parkeren aan de gemeente, en citeert daarbij het bijbelboek Marcus: ‘Geef de keizer wat des keizers is.’

Bron: Trouw, 15 juni 2019

Wegwijzer laadinfra elektrisch vervoer Gemeenten staan voor de taak om de afspraken uit het Klimaatakkoord concreet te maken. Een flinke klus en een grote verantwoordelijkheid. Om daarbij te ondersteunen, is nu een Wegwijzer op het deelthema laadinfra elektrisch vervoer beschikbaar. Een handzaam overzicht van afspraken en maatregelen, om direct mee aan de slag te gaan.

MOBILITEIT, GEBOUWDE OMGEVING, ELEKTRICITEIT Laden van elektrisch vervoer is de verbindende schakel tussen drie van de thema’s uit het Klimaatakkoord: Mobiliteit, Gebouwde Omgeving en Elektriciteit. Laadinfra heeft namelijk direct invloed op de inrichting van de gebouwde omgeving. En laden heeft impact op het elektriciteitsnet. Ook willen we laden met schone energie.

Die onderlinge verbondenheid biedt kansen, want via de uitrol van laadinfra kunnen op meerdere vlakken duurzame stappen worden gemaakt. Hoe dat te vertalen is naar de dagelijkse praktijk is terug te vinden in de Wegwijzer.

HOE WERKT DE WEGWIJZER? De Wegwijzer bestaat uit een infographic en een tabel. De tabel geeft aan welke afspraken en opties er zijn voor laden van elektrisch vervoer binnen deze drie thema’s. Het gaat dan om meekoppelkansen met bijvoorbeeld de Regionale Energie Strategie (RES).

Of om maatregelen uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Bij elke maatregel is in één oogopslag te zien wat de deadline en de rol de gemeente is en welk instrument wordt ingezet.

De wegwijzer is opgesteld door Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) en afgestemd met de Stuurgroep Nationale Agenda Laadinfrastructuur. Deze stuurgroep is ingesteld door het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat en bestaat uit vertegenwoordigers van het ministerie van I&W, het Formule E-Team, de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG), het Interprovinciaal Overleg (IPO), de netbeheerders (ElaadNL) en Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL). De wegwijzer is in samenwerking met projectpartner APPM tot stand gekomen.

Bekijk hier de wegwijzer:

Wat is smart charging?

Dat laadinfra zoveel impact heeft op de thema’s Gebouwde Omgeving en Elektriciteit, heeft alles te maken met de mogelijkheden van smart charging.

Wat smart charging precies inhoudt, vroegen NKLvloggers Jelle en Dave aan een aantal experts in deze korte video. De video is onderdeel van een minidocumentaire over laden voor EV in Europa.

7

vexpansie 2019

NationaalParkeercongres2019

Vexpan Nationaal Parkeercongres 2019 Duurzaamheid in mobiliteit & parkeren Op donderdag 10 oktober a.s. organiseert Vexpan het jaarlijkse Nationaal Parkeercongres. Gekozen is voor het uitdagende thema ‘Duurzaamheid in mobiliteit & parkeren’. Waar raken duurzaamheid en circulariteit het onderdeel ‘parkeren’ in de mobiliteitsketen? Hoe kan het parkeerbeleid een instrument zijn voor de invulling van de ambities als het gaat om verduurzaming, CO2-reductie en een leefbare omgeving?

DUURZAAMHEID IN MOBILITEIT EN PARKEREN Keynotes vertellen over hun visie op duurzaamheid in mobiliteit en parkeren.

Onderwerpen als smart mobility, nieuwe logistieke concepten en de aanpak van CO2-reductie komen hierbij aan bod.

Hoe ziet een duurzame mobiliteitsketen eruit, welke nieuwe ontwikkelingen zien we opkomen? Maar vooral, wat gaat de toekomst ons brengen? Op die brandende vragen laat trendwatcher duurzaamheid en technologie Melanie van Polen in haar presentatie ‘Next mobility: een toekomst vol innovaties en oplossingen’ haar licht schijnen.

8

vexpansie 2019

WORKSHOPS In de middag is er de mogelijkheid om in een interactieve setting verschillende workshops te volgen. Met elkaar werken we probleemstellingen rondom onder andere CO2-reductie, oplaadstress bij gemeenten, fietsparkeren, on- en off-street parkeren uit.

Aan het einde van de dag worden de resultaten met elkaar gedeeld.

Deelnemers kunnen kiezen uit een achttal workshops en er daarvan twee bijwonen. Kom vooral met meerdere collega’s, zodat u zoveel mogelijk van de dag meekrijgt!

Een workshop kan ingeruild worden

Datum: 10 oktober Locatie: Rotterdamsche Droogdok Maatschappij in Rotterdam Thema: Duurzaamheid in mobiliteit & parkeren voor een tour op locatie in het Innovation Dock.

SPRANKELENDE DAGVOORZITTER Vorig jaar verraste zij de bezoekers van het Vexpan Nationaal Parkeercongres 2018 met een lied over de belevenissen van een parkeerconsument op muziek van Bløf. Wij zijn blij u te kunnen berichten dat Herma Hulst op 10 oktober 2019 wederom de rol van dagvoorzitter van het Vexpan Nationaal Parkeercongres op zich zal nemen.

INNOVATIEVE LOCATIE Zoals u van Vexpan gewend bent, is gekozen voor een bijzondere locatie: het congresgebouw van de RDM, de voormalige “Rotterdamsche Droogdok Maatschappij”. RDM Rotterdam is de plek voor innovatie, waar tevens verras-

Vexpan Algemene Ledenvergadering op het water Voordat het congres van start gaat, wordt op dezelfde dag de algemene ledenvergadering van Vexpan gehouden. Deze keer niet in een zaal met een bestuurstafel, stoelen in een theateropstelling en een beamer, maar op het partyschip De Contessa!

en wee van Vexpan in de afgelopen periode. Met dank aan premium sponsor Parkmobile die dit mogelijk maakt.

Leden kunnen zich aanmelden via:

Rondvarend op de Rotterdamse wateren wordt u geĂŻnformeerd over het wel

Dagvoorzitter: Herma Hulst Sprankelende Herma Hulst wederom dagvoorzitter vexpan nationaal parkeercongres

send dichtbij de stad bedrijven, studenten en onderzoekers samen aan technische projecten werken. Een inspirerende plek die u gezien moet hebben!

Vorig jaar verraste zij de bezoekers van het Vexpan Nationaal Parkeercongres 2018 met een lied over de belevenissen van een parkeerconsument op muziek van Bløf.

Of zij dat op 10 oktober opnieuw zal doen is nog de vraag, maar wij zijn blij u te kunnen berichten dat Herma Hulst wederom de rol van dagvoorzitter van het Vexpan Nationaal Parkeercongres op zich zal nemen.

Herma verdiende haar sporen in de strategische communicatie. Eerst als hoofd communicatie bij UTZ Certified, Radio Netherlands Worldwide, Oikocredit en andere internationale koplopers

in de duurzaamheid, persvrijheid en ontwikkelingssamenwerking. En later als zelfstandig consultant in onder andere de mobiliteitssector. Zo leidde zij onder meer diverse malen de communicatie voor de Randstedelijke netwerkorganisatie BEREIK!. Recent treedt zij vooral op als inspiratiekracht voor onder meer Rijkswaterstaat, de RDW, diverse hogescholen en vele andere organisaties.

Haar optredens als dagvoorzitter, facilitator, docent/trainer, trainingsacteur en zangeres kenmerken zich door dynamiek en creativiteit. De rode draad: mensen in beweging brengen voor zaken die er werkelijk toe doen.

Foto: Johan Schutte

MAAS EXPERIENCE Ervaar de reis naar het congres als een MaaS Experience! We willen alle bezoekers van het congres oproepen om voor een andere manier van reizen te kiezen dan gebruikelijk. Maak gebruik van de watertaxi, elektrische scooter, gebruik de step of ga met de trein. En laat ons vooral zien hoe de reis verloopt! Deel uw ervaring tijdens deze congresdag met ons via #ParkeerCongres19, of stuur het naar info@vexpan.nl.

Zien we u op 10 oktober? Aanmelden is mogelijk via Vexpan.nl. Of via onderstaande QR-code. Houd de Vexpan website en de Vexpan social mediakanalen in de gaten voor updates rondom het congres.

9

vexpansie 2019

NationaalParkeercongres2019

Mede mogelijk gemaakt door: Premium partners

Trendwatcher Melanie van Polen Next Mobility: een toekomst vol innovaties en oplossingen. Hoe ziet een duurzame mobiliteitsketen eruit, welke nieuwe ontwikkelingen zien we opkomen?

Maar vooral, wat gaat de toekomst ons brengen? Op die brandende vragen laat trendwatcher duurzaamheid en technologie Melanie van Polen op 10 oktober 2019 tijdens het jaarlijkse Vexpan Nationaal Parkeercongres haar licht schijnen.

Van Polen is trendwatcher via haar trendbureau Meet the Future. Na gewerkt te hebben in de mediabranche, ITwereld en het bankwezen heeft zij haar eigen trendbureau opgericht. Daarmee helpt ze organisaties toekomstkansen te zien én in te zetten op gebied van duurzaamheid en technologie. Door die kansen in te zetten blijf je als organisatie

Parkmobile Group

ook in de toekomst relevant. Ze geeft trendpresentaties en workshops zodat je vol inspiratie en handvatten aan de toekomst begint!

Tijdens de trendpresentatie ‘Next Mobility’ laat Van Polen de wereld van duurzaamheid op gebied van mobiliteit en parkeren zien. Welke trends hebben invloed op onze mobiliteit en parkeerbeleid en hoe beïnvloedt dat onze samenleving? Wat gaan we merken van al die concepten en innovaties? Er komen voorbeelden voorbij van organisaties die op gebied van duurzaamheid of technologie iets speciaals doen, wat kunnen we daar nu al van leren? In een beeldende presentatie neemt ze je steeds verder mee naar de toekomst: een toekomst vol innovaties en oplossingen.

VEXPAN

: VAN, VOOR EN DOOR LEDEN! Aan het succes van het Vexpan Nationaal

Parkeercongres

2019:

‘Duurzaamheid in mobiliteit & parkeren’ wordt gewerkt door de Vex-

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

10

vexpansie 2019

pan-projectgroep: Peter Dingemans (ParKam/bestuur

Vexpan),

Stan

van de Hulsbeek (Spark), Ciaran Dooijes (Parkmobile), Martin Curfs (Inpublic) en Angelique Breukel (Gemeente ’s-Hertogenbosch)

VAN DODEWEERD Parkingsupplies

Goudappel Coffeng Premium Partner Vexpan Goudappel Coffeng is een premium partnerschap aangegaan met Vexpan.

Voor een langere periode kan Vexpan rekenen op extra support van dit Vexpanlid. Hiermee is Goudappel Coffeng, na Parkmobile, de tweede Premium Partner van Vexpan.

Jeroen Roelands, teammanager Parkeren & Locatieontwikkeling van Goudappel Coffeng, vertelt waarom zij gekozen hebben om dit premium partnerschap aan te gaan: “Ons werkveld speelt zich

al lang niet meer af binnen de lijnen van het parkeervak. Zeker in stedelijke gebieden is de opgave tegenwoordig veel complexer: de vraag is hoe je ontwikkelingen mogelijk maakt, waarbij je het parkeren uiteraard oplost maar waarbij je ook moet manoeuvreren tussen beschikbare infrastructuur (kúnnen er wel auto’s bij?), luchtkwaliteit en ambities.”

Het simpelweg verlagen van de parkeernorm (wat tegenwoordig steeds vaker gebeurt) is daarbij slechts een onderdeel van de oplossing, weet Roelands.

“We blijven ons immers verplaatsen, ook als we minder auto’s hebben. Dat betekent dat je al je alternatieven op orde moet hebben: MaaS, fiets, Mobility Hubs en openbaar vervoer.”

Goudappel Coffeng is de specialist op dit vlak: de ruim 20 adviseurs van het team Parkeren & Locatieontwikkeling werken samen met 200 andere collega’s aan de opgave als geheel: van parkeerbehoefte voor auto en fiets, het toepassen van Mobility Hubs en de inzet van deelmobiliteit tot de strategie en het beleid op alle modaliteiten.

Roelands: “Daarbij geldt uiteraard nog

steeds dat parkeren een fantastisch sturingsinstrument is voor onze mobiliteit en ruimtelijke ordening. De tijd dat je alleen met parkeren je stad kon ordenen, is wel voorbij. Behalve het uitvoeren van mooie projecten doen we binnen ons bureau veel aan kennisontwikkeling en kennisdeling. Vexpan is een mooi platform om samen kennis te verrijken en te verspreiden en daar leveren we graag onze bijdrage aan.”

Goudappel Coffeng

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

IP Parking Premium Partner van Vexpan IP Parking is een premium partnerschap aangegaan met Vexpan en is hiermee na Parkmobile en Goudappel Coffeng de derde Premium Partner van Vexpan.

Ook hier geldt dat Vexpan voor een langere periode kan rekenen op extra support van dit Vexpanlid.

IP Parking draagt Vexpan al jaren een warm hart toe. Jimmy Smulders, directeur IP Parking: “Naast dat onze collega Wouter van Boggelen al jaren bestuurslid is van Vexpan, is IP Parking ook een trouwe standhouder op de ParkeerVak. “Onze wereld is meer en meer een digitale wereld. Er vinden enorm veel ontwikkelingen plaats op het gebied van interneten mobiliteitsdiensten. Ook het parkeren van de toekomst is een digitaal en webbased gebeuren. Probleem is dat veel aanbieders van parkeren niet voldoende zijn voorbereid op deze ontwikkelingen en daardoor de boot dreigen te missen.

Willen ze een speler van betekenis blijven binnen de sector, dan zullen ze door moeten ontwikkelen, koppelingen zoeken

met derde partijen en tijdig inspringen op technologische vernieuwingen. Wij zien het als onze taak om ze daar optimaal bij te helpen.

IP Parking hoopt met het partnership meer inhoudelijke informatie over te kunnen brengen naar de leden van Vexpan en de lezers van Vexpansie. Daarnaast is het belangrijk dat er een centraal orgaan is binnen de branche. Zeker in deze tijd van digitalisering waar de markt nog niet in staat is om zelf te standaardiseren en de consument voor vrijwel iedere parkeergarage een aparte app moet installeren.

IP Parking

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

11

vexpansie 2019

Innovatie in kaart

WG-plein 516 I 1054SJ AMSTERDAM I info@trajan.nl I www.trajan.nl

GESPECIALISEERD IN HET DUURZAAM BESCHERMEN EN BEHOUDEN VAN BETON- EN STAAL IN PARKEERGARAGES

www.sealteq.com

Product- en bedrijvennieuws

Vlissingen is klaar voor contactloos parkeren De gemeente Vlissingen heeft onlangs al haar Hectronic parkeerautomaten laten aanpassen om contactloos betalen mogelijk te maken. Voorheen kon er in Vlissingen worden betaald met munten of met een (Dip&Go) bankpas. Omdat er per 1 januari 2020 bij alle betaalterminals contactloos betaald moet kunnen worden, is besloten alle 55 automaten te laten voorzien van een nieuwe Valina kaartlezer van de fabrikant Worldline.

Met de nieuwe lezer kunnen gebruikers snel en eenvoudig contactloos betalen door de bankpas tegen het scherm van de lezer aan te houden.

Voor bankpassen die deze mogelijkheid niet hebben (denk aan buitenlandse passen) kan ook een traditionele pinbetaling worden gedaan. Op

het aanraakscherm verschijnt dan een pin-toetsenbord. De positieve ervaring in andere gemeenten met deze nieuwe kaartlezer in de Hectronic parkeerautomaten heeft de gemeente Vlissingen doen besluiten deze opdracht aan leverancier EZS Parkeersystemen te verstrekken.

Anders dan in het verleden met de Dip&Go lezers kunnen ook Duitse en Belgische gasten voortaan probleemloos met hun Maestro betaalpas betalen.

Door niet te kiezen voor nieuwe automaten maar voor aanpassing van de bestaande apparatuur realiseert de gemeente Vlissingen een forse besparing. Met de ombouw zijn de parkeerautomaten weer helemaal up-to-date en geschikt voor jarenlang gebruik.

Be in charge!

Beleid ontwikkelen voor elektrische laadinfrastructuur

De excellente stad van de toekomst kan niet zonder een goede infrastructuur voor elektrisch laden. Hoe moeten overheden zich hier op voorbereiden?

Door een groter aantal betaalbare elektrische auto's op de markt met een grotere actieradius, verandert het profiel van de elektrische rijder en dus ook de laadbehoefte. Het mobiliteitsgedrag wordt leidend voor het beleid rondom de benodigde laadinfrastructuur.

Goudappel Coffeng is bij uitstek in staat om het mobiliteitsgedrag in beeld te brengen, we doen dit al meer dan 50 jaar.

We beschikken bovendien over de benodigde tools en kennis om op basis van het mobiliteitsgedrag betere voorspellingen te doen van het laadgedrag en zo de behoefte aan laadpunten goed in beeld te brengen.

Kunt u bij het ontwikkelen van beleid en inzichtelijk maken van benodigde laadinfrastuctuur ondersteuning gebruiken? Neem dan contact op met onze adviseur Niels Voogt. (nvoogt@goudappel.nl)

Goudappel Coffeng | Amsterdam - Den Haag - Deventer - Eindhoven - Leeuwarden t +31(0)570 666 222 | www.goudappel.nl

13

vexpansie 2019

Juridisch

Overeenkomst is onvoldoende; bestemmingsplan moet regeling bevatten Parkeerafspraken vastleggen in een contract is niet voldoende; ook het bestemmingsplan moet een toereikende plicht bevatten. Advies: neem naast de privaatrechtelijke overeenkomst, ook een voorwaardelijke verplichting op het bestemmingsplan.

I

TEKST MAAIKE DE WIT

n de praktijk wordt veelal met (anterieure, samenwerkings- en andersoortige) overeenkomsten gewerkt om ook de gevonden parkeeroplossing vast te leggen. Zo kan er bijvoorbeeld worden vastgelegd dat de ontwikkelaar minimaal x-aantal parkeerplaatsen op eigen terrein zal aanleggen, dat de ontwikkelaar ervoor moet zorgen dat ze geen andere functie krijgen dan parkeerplaats en ook wel dat een parkeerplaats uitsluitend samen met de hoofdfunctie (bijvoorbeeld woning) wordt meeverkocht, dit om te voorkomen dat ze door derden worden gebruikt in plaats van door de ‘eigen’ gebruikers/ bewoners. Ook worden met dergelijke overeenkomsten wel verplichtingen opgelegd om minimaal x aantal jaar (bijvoorbeeld tien) parkeerplaatsen te huren in een nabijgelegen garage en dat deze plaatsen uitsluitend aan de ‘eigen’ gebruikers/bewoners ter beschikking worden gesteld. Met de opkomst van deelauto’s en andere alternatieve vormen van mobiliteit worden ook daarover privaatrechtelijk afspraken gemaakt.

14

vexpansie 2019

JURISPRUDENTIE

Wat in de praktijk niet altijd wordt onderkend, is dat volgens vaste jurisprudentie dergelijke privaatrechtelijke afspraken niet voldoende zijn om de gekozen parkeeroplossing te verankeren. De overeenkomsten binden immers alleen de contractpartijen, kunnen tussentijds eindigen of voorwaarden bevatten waardoor de parkeerafspraken toch niet, niet tijdig of niet volledig worden uitgevoerd. De overeenkomsten bieden met andere woorden onvoldoende borging van de gemaakte afspraken. In de woorden van de Raad van State (uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 19 september 2018, ECLI:NL:RVS:2018:3063): “Volgens vaste jurisprudentie (zie bijvoorbeeld de uitspraak van 5 augustus 2015, ECLI:NL:RVS:2015:2517) biedt een civielrechtelijke overeenkomst tussen de gemeente en de eigenaar van gronden waarop een voorziening moet worden gerealiseerd echter onvoldoende zekerheid dat de benodigde voorziening ook daadwerkelijk zal worden gerealiseerd. Als de raad realisering van

de voorziening noodzakelijk acht in het kader van een goede ruimtelijke ordening en het gemeentebestuur het niet zelf in zijn macht heeft de noodzakelijke maatregelen te treffen, zoals hier het geval is, is het opnemen van een voorwaardelijke verplichting in de planregels nodig.

Dat is hier niet gebeurd. Gelet daarop wordt in het plan niet geregeld wat de raad vanuit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening nodig acht. Het besluit is in zoverre niet met de vereiste zorgvuldigheid voorbereid en is in strijd met artikel 3:2 van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: de Awb).”

De oplossing is dus om naast de privaatrechtelijke overeenkomst, ook een voorwaardelijke verplichting op te nemen in het bestemmingsplan. Die verplichting houdt – kort gezegd – in dat het bij gebruikmaking van de bouw- en/of gebruiksmogelijkheden van het bestemmingsplan, verplicht is om ook de afspraken over het parkeren na te komen. Dit moet voorkomen dat er wèl wordt gebouwd, maar dat de parkeeroplossing niet of niet voor de lange duur worden nageleefd.

NIEUWE LIJN IN JURISPRUDENTIE?

Hoewel deze lijn vaste jurisprudentie is, lijkt de Raad van State in de uitspraak van slechts zes weken later ‘genoegen’ te nemen met uitsluitend een privaatrechtelijke afspraak. In die situatie in Sint-Michielsgestel was in een anterieure overeenkomst de afspraak gemaakt dat de ontwikkelaar de parkeerplaatsen zou aanleggen en vervolgens aan de gemeente in eigendom zou overdragen.

Dit was echter ‘slechts’ een privaatrechtelijke afspraak; de gemeente had de grond (nog) niet in eigendom gekregen. In het bestemmingsplan was geen voorwaardelijke verplichting opgenomen om te verzekeren dat de ontwikkelaar zich aan die afspraken zou moeten houden. Tegenstanders van het nieuwbouwplan hadden aangevoerd dat de aanleg en instandhouding van de parkeerplaatsen niet verzekerd was. De Raad van State laat het bestemmingsplan echter toch in stand. Waarom ze daarmee van haar vaste jurisprudentie afwijkt, motiveert ze helaas echter niet:

Voorts is ter zitting door de raad toegelicht dat de gronden met de bestemming ‘Verkeer’ waarop de parkeerplaatsen mogelijk worden gemaakt thans in eigendom zijn van BDP Ontwikkeling B.V. maar na verwezenlijking van het plan zullen worden overgedragen aan de gemeente en dat dit is vastgelegd in een anterieure overeenkomst. Nu de gemeente eigenaar wordt van de aangelegde parkeerplaatsen heeft de gemeente het in haar macht om die parkeerplaatsen na aanleg te behouden. De aanleg van de parkeerplaatsen en het behoud daarvan na de aanleg daarvan is daarmee voldoende publiekrechtelijk verzekerd.’”

VOOR BEIDE ANKERS GAAN

Nu dit oordeel verder niet is gemotiveerd en afwijkt van de vaste jurisprudentie, lijkt deze ene zwaluw nog geen zomer te maken. Het devies blijft mijns inziens dus dat uitsluitend een contractuele afspraak onvoldoende is: het bestemmingsplan (en te zijner tijd het omgevingsplan) zal een voorwaardelijke verplichting moeten bevatten om zeker te stellen dat wanneer de overeenkomst onverhoopt niet (volledig) wordt nagekomen, de parkeeroplossing toch wordt gerealiseerd.

Hoewel daarover nog geen rechtspraak voorhanden is, lijkt het voorgaande ook van toepassing op mobiliteitsoplossingen. Ook daarvoor geldt dat wanneer de oplossingen uitsluitend privaatrechtelijk zijn vastgelegd, het bestemmingsplan (omgevingsplan) een voorwaardelijke verplichting moet bevatten om zeker te stellen dat de mobiliteitsoplossing wordt uitgevoerd wanneer de overeenkomst tussentijds eindigt of niet, niet volledig of niet tijdig wordt uitgevoerd.

MAAIKE DE WIT, advocaat partner Straatman Koster Advocaten

15

vexpansie 2019

Vexpannieuws Vexpan ALV op het water Voordat het Vexpan Nationaal Parkeercongres op 10 oktober losbarst, wordt de algemene ledenvergadering van Vexpan gehouden. En deze keer niet in een zaal met een bestuurstafel, stoelen in een theateropstelling en een beamer, maar op het partyschip de Contessa!

Dit luxe jacht met rijke historie is overwegend in oude stijl gelaten maar wel voorzien van alle moderne navigatiesnufjes.

Rondvarend in de Rotterdamse wateren wordt u geïnformeerd over het wel en wee van Vexpan in de afgelopen periode. Met dank aan Vexpanlid en Premium Partner Parkmobile die deze bijzondere manier van vergaderen mogelijk maakt.

De vergadering is uitsluitend toegankelijk voor leden van Vexpan. U kunt zich aanmelden via www.vexpan.nl of via onderstaande QR-code

Bestuurswisseling Vexpan Daniel di Tella is in de Vexpan-ledenvergadering toegetreden tot het Vexpanbestuur. Daarnaast heeft Vexpan afscheid moeten nemen van bestuurslid Dagmar Severens (Together).

In het dagelijks leven is Di Tella werkzaam voor BKS Parking in Den Haag.

Di Tella: “Het is in mijn ogen een juiste keuze om ook een commerciële parkeerexploitant binnen het bestuur van Vexpan te hebben. Niet alleen om een spreekbuis te zijn namens de Branchegroep Parkeerexploitanten maar ook om onderzoeksresultaten die vanuit deze groep zijn verkregen te delen met de Vexpan.”

Ontmoeten en kennis delen Gevraagd naar het belang van Vexpan voor de parkeermarkt vanuit zijn invalshoek antwoordt hij: “Vexpan is voor mij een organisatie die verbinding maakt met alle stakeholders op het gebied van parkeren. In mijn beleving bestaat de parkeerwereld uit een diversiteit van bedrijven en belangen en is informatie vaak verdeeld. Vexpan draagt er juist aan bij om op informele wijze kennis en ervaring met elkaar te delen. Daarin ontmoeten profit- en non-profitorganisaties elkaar. Mobiliteit, en dus ook parkeren, is tegenwoordig een steeds belangrijker en besproken onderwerp. Voor Vexpan is er

16

vexpansie 2019

dus voldoende werk in het vooruitzicht.”

Di Tella is vereerd met de vraag om lid van het Vexpan-bestuur te worden. “De afgelopen jaren ben ik al actief binnen Vexpan voor de lunchbijeenkomsten en blijkbaar is dit positief ontvangen. Dan wordt de keuze om ‘ja’ te zeggen natuurlijk niet zo moeilijk. Daarnaast weet ik dat er vanuit Vexpan behoefte is om de samenwerking met de Branchegroep Parkeerexploitanten te intensiveren.

Door mijn lidmaatschap bij beide organisaties is deze uitdaging mij op het lijf geschreven, denk ik.”

Nieuwe koers Dagmar Severens gaat een nieuwe koers varen in haar leven, zo liet zij ons weten, en legt daarom haar bestuursfunctie neer. Naast haar advieswerk voor de parkeerwereld zal zij een nieuw bedrijf starten op het gebied van coaching en persoonlijke ontwikkeling. Severens: “Dat betekent dat ik sommige dingen moet loslaten, soms met pijn in het hart.”

Lunchbijeenkomst: Nederland circulair in 2050 Op 16 mei was er, voorafgaand aan de Vexpan Algemene Ledenvergadering in Naarden de lunchbijeenkomst “Nederland circulair in 2050” waarbij vooral werd gefocust op circulair bouwen: de eindigheid van grondstoffen en hergebruik van materialen.

De waarde van circulair bouwen Jim Teunizen belichtte het circulair bouwen aan de hand van de door zijn bedrijf Alba concepts ontwikkelde Building Circularity Index (BCI). Deze is opgezet om de beleidsdoelstellingen voor 2030 en 2050 meetbaar te maken en bouwprojecten in de toekomst te kunnen certificeren.

Daarbij is niet energieverbruik de primaire insteek maar het gebruik van (fossiele) grondstoffen in het algemeen en de mogelijkheid tot hergebruik.

Hergebruik is daarbij niet direct gekoppeld aan recycling van materialen, want dat betekent in de praktijk toch vaak een laagwaardige omgang met materialen.

Bij het hergebruik werd de term ‘losmaakbaarheid’ geïntroduceerd. Een gebouw uit gewapend beton kun je na het gebruik maar heel moeilijk uit elkaar halen tot herbruikbare componenten. Bij een gebouw dat is gemonteerd uit componenten die je naderhand weer uit elkaar kunt schroeven, klikken of hoe dan ook, houd je veel meer herbruikbare componenten over.

De BCI kijkt naar componenten als materiaalgebruik, losmaakbaarheid, afvalscenario en de total cost of ownership (TCO). Door een goed uitgevoerd meerjarenonderhoudsplan (MJOP) en een losmaakbare bouw kan sloop nog tot een positieve restwaarde leiden. In de BCI zijn vooralsnog twaalf Key Performance Indicators (KPI’s) gedefinieerd, die als gunningscriteria in aanbestedingsprocedures kunnen worden opgenomen.

De certificering met BCI wordt door de rijksoverheid gesteund om de beoogde transitie naar de circulaire maatschappij in 2050 door te zetten. Bovendien vormt de certificering ook weer een markt voor instanties en adviseurs en ook daarvoor is een norm belangrijk. Het is de bedoeling dat de BCI wordt geïntegreerd in de nu al bekende BREEAM. Het kadaster voor bouwmaterialen Vervolgens belichtte Pablo van den

Bosch de stand van zaken en de toekomstplannen van Madaster. Wat het kadaster is voor het oppervlak van de aarde, zal Madaster moeten worden voor alle bouwmaterialen die in projecten verwerkt zitten. Het gaat uit van de gedachte dat de aarde qua hoeveelheid grondstoffen vast is: er komt niets bij en er gaat niets af, materialen worden alleen getransformeerd. Afval is materiaal zonder identificatie, geef grondstoffen daarom een identiteitspaspoort, opgenomen in een register. Dit zowel voor vastgoed als infrastructuur.

Madaster is in 2017 opgericht en omvat nu 2 miljoen m² aan vastgoedobjecten.

Vooral via zogenaamde Building Information Models (BIM’s) zijn alle gebruikte materialen gedocumenteerd. De standaard voor opslag van de gegevens is nog volop in ontwikkeling. Zo is het bijvoorbeeld nog een punt van discussie in hoeverre onderhoud aan bouwwerk en materiaal in Madaster gedocumenteerd moet worden of in andere systemen.

Uiteindelijk is het de bedoeling dat trac-

19 september lunchbijeenkomst “De invloed van MaaS op de parkeer­­sector’ in het BOVAGhuis in Bunnik.

king & tracing voor alle gebruikte materialen mogelijk wordt, zodat bij toepassing van een bepaalde coating, die achteraf schadelijk voor mensen blijkt te zijn, achterhaald kan worden waar dat materiaal allemaal is gebruikt. Madaster kan bij volledige opschaling in de toekomst ook een marktplaats worden die herbruikbare materialen bij sloop- en nieuwbouwprojecten bij elkaar kan brengen.

nda

e Vexpan Ag

ber 2019 18 septem A EP 19TH , Málaga nd Exhibition Congress a ber 2019 S op de 19 septem d van Maa st De invloe m ko en ije ik lunchb huis in Bunn tor’ BOVAG parkeersec 2019 rdam 10 oktober tessa, Rotte op de Con LV A Vexpan 2019 s 10 oktober eercongre eren tionaal Park a N n a xp iliteit & park Ve ob m in id he m Rotterdam a a in rz ij p uu p D a Thema: ok Maatsch d og ro D sche Rotterdam

17

vexpansie 2019

Vexpannieuws Duurzame afdichting parkeergarage Koperwiek In Capelle aan den IJssel is winkelcentrum De Koperwiek door Wereldhave in zijn geheel vernieuwd. Het winkelcentrum werd vergroot en kreeg meer sfeer en beleving.

Daar hoorde uiteraard een parkeergarage bij die past bij deze nieuwe uitstraling.

Parkeergarages bestaan uit grote oppervlakken die vaak worden blootgesteld aan extreme weersomstandigheden.

Het is daarom van groot belang om ze optimaal te beschermen, tot in de allerkleinste details.

DE UITDAGING Om ervoor te zorgen dat het vernieuwde winkelcentrum aantrekkelijk en toegankelijk wordt voor het winkelend publiek, moest de bijbehorende parkeergarage onder handen genomen worden.

Voorheen was het alleen mogelijk om op straat te parkeren: de te realiseren parkeervoorziening moest nu ook een overdekt gedeelte krijgen. Een andere

Nieuwe Vexpanleden Vexpan heet drie nieuwe Vexpanleden van harte welkom. Normec FFS, de gemeente Hengelo en Monotch.

Normec FFS. Normec Fire Safety & Security is een ISO 17020 type A geaccrediteerde inspectieinstelling, die het gehele inspectieproces kan uitvoeren om te komen tot een gecertificeerde brandbeveiliging. Het gehele inspectieproces bevat het beoordelen van de uitgangspunten en het ontwerp, het uitvoeren van tusseninspecties en de initiële inspectie. Als de installatie opgeleverd is komt deze in aanmerking voor de vervolginspecties. Normec FSS is een onpartijdige, onafhankelijke en integere inspectie-instelling en werkt met vakbekwame en ervaren inspecteurs. De klant staat daarbij centraal.

Het grootste gevaar voor mensen bij brand is de opeenhoping van rook en warmte. Rook vermindert het zicht, belemmert de ademhaling en maakt brandbestrijding moeilijk.

Bij branden vallen de meeste slachtoffers door verstikking. De oplopende hitte bevordert daarnaast de uitbreiding van vuur en vergroot de schade. Het belangrijkste bij brandbeheersing is naast een zo snel mogelijke signalering, het voorkomen van rookgasverspreiding. Veel parkeergarages zijn daarom verplicht uitgevoerd met een brandbeveiligingsinstallatie die volgens het

18

vexpansie 2019

vereiste was dat het totale aantal parkeerplaatsen in lijn zou komen te liggen met het toekomstige winkelaanbod.

DE OPLOSSING Machiel Regtvoort (rayonmanager bij Triflex) vertelt: “Met het oog op de toekomst hebben we opdrachtgever Wereldhave NV overtuigd van de duurzame afwerkingen voor de parkeervoorziening.

Hoe? Met het Triflex CIS systeem, het Triflex CPS-I+ systeem en het Triflex ProDeck systeem, variant 1 en 3. Het Triflex CIS systeem voorziet het berijdbare vlak van een duurzame afdichting. Hiermee wordt in de totale opbouw eveneens een totale isolatie en drukverdeellaag

bouwbesluit 2012 dient te worden voorzien van een geldig inspectiecertificaat.

Normec Fire Safety & Security is een onafhankelijke kennispartner/denktank voor alle vraagstukken over bestaande parkeergarages, maar ook voor de nieuwste ontwikkelingen in de parkeer-sector zoals probleemstellingen/vraagstukken op het gebied van litium-ion-accu’s, laadpalen, waterstof-auto’s, enz. Meer informatie: www.normecfss.nl Gemeente Hengelo Na een periode van afwezigheid heeft de Gemeente Hengelo zich gerealiseerd dat het lidmaatschap van Vexpan toch veel toegevoegde waarde heeft. We zijn dan ook blij ze opnieuw te kunnen verwelkomen als lid van Vexpan.

Meer informatie www.hengelo.nl/ Monotch Monotch richt zich op het slim, veilig en duurzaam maken van mobiliteit in Europa door data, services en transacties met elkaar te verbinden. Om dit te bereiken, ontwikkelt en realiseert het bedrijf Smart Mobility Platforms.

Monotch heeft ruime ervaring als ‘datamakelaar’ van parkeer- en openbaar ver-

aangebracht. Dit systeem heeft een bewezen levensduur en een (eventueel) onderhoudsmoment van de markering en kleurfinish na 12-15 jaar. Bovenop de geïsoleerde druklaag van het Triflex CIS systeem is een Triflex afwerking aan-

voer-data en het ontsluiten van mobiliteitsdata uit verkeersregelinstallaties en andere wegkantsystemen voor serviceproviders, automotive industrie, wegbeheerders, hulpdiensten en uiteindelijk de weggebruiker.

Monotch is gevestigd in het Brabantse Made en is opgericht in 2015. Het team is actief in heel Europa.

Ze zijn lid geworden van Vexpan omdat “Vexpan de branchevereniging is van de parkeerexploitanten in Nederland. Voor ons een ideale vereniging om deel van uit te maken. Graag dragen wij bij om actief informatie en kennis te delen binnen deze branchevereniging. Wij willen graag door middel van deelname aan events en activiteiten in de branche actief bijdragen aan de ontwikkeling van de branche binnen de totale mobiliteitsontwikkeling. Daarnaast zijn wij ook van mening dat er bepaalde onderwerpen zijn waar de branche als geheel belang bij heeft om deze op een hoger niveau onder de aandacht te brengen. Dit alles om de kwaliteit van parkeren als onderdeel van de totale reisbeleving naar een ander niveau te brengen en klaar te maken voor een toekomst die gebaseerd is op Mobility as a Service.”

Meer informatie: monotch.com/en

gebracht die de constructie voor een lange tijd beschermt tegen de mechanische belasting van rijdend verkeer. Deze systemen beschermen ook tegen temperatuurswisselingen, UV-belasting én ze zijn scheuroverbruggend en waterdicht.”

Meekelenkamp Kunststof Techniek (MKT) was de aangewezen applicateur voor dit project. Deze gecertificeerde Triflex-applicateur is gespecialiseerd in het realiseren van complexe parkeergelegenheden. De applicateurs gingen aan de slag met de tweelaagse parkeergarage met een overdekt benedendek en een buitengelegen topdek.

“Allereerst is het Triflex CIS systeem aangebracht waarmee het parkeerdak boven de onderliggende ruimten geïsoleerd werd. Nadat deze laag uitgehard was, heeft MKT het scheuroverbruggende gietvloersysteem Triflex ProDeck systeem, variant 1 aangebracht. Met het Triflex CPS-I+ systeem maakte MKT het hele oppervlak van het tussendek waterdicht. Tot slot zijn de hellingbanen afgewerkt met het Triflex ProDeck systeem, variant 3. Hellingbanen moeten immers bestand zijn tegen hoge mechanische

belasting”, vult Regtvoort aan.

“Kleuren geven een parkeergarage een mooie uitstraling. Er is daarom gekozen voor sprekende kleuren, om deze vervolgens terug te laten komen bij deze parkeergarage. Zo werden er loopstroken in een contrasterende kleur gecreëerd. Niet alleen voor de sfeer, maar ook voor de veiligheid. Ook veilig en kleurrijk: de knalroze gezinsparkeerplaatsen. Mooi dichtbij de uitgang, zodat gezinnen niet de hele garage hoeven door te lopen. De toegepaste materialen zorgen ook voor veiligheid: de systemen zijn volledig ingezand, wat ze antislip en slijtvast maakt.”

De nieuwe parkeergarage met 218 parkeerplaatsen heeft hellingbanen en een buiten gelegen topdek. Met de toevoeging van deze garage komt het totale aantal plaatsen – inclusief de plaatsen op straat – nu op 1181.

Young Professionals Vexpan nieuwe stijl Van meer commitment tot multidisciplinaire brainstorm De Young Professionals (YP) van Vexpan slaan een nieuwe weg in. De wereld van de mobiliteit is zeer dynamisch en daarom wil YP Vexpan meer dynamiek genereren tussen de verschillende leden en professionals binnen het werkveld. Enerzijds door vaker bij elkaar te komen met onze eigen Young Professionals, en anderzijds (wellicht nog belangrijker) door in contact te komen met de publieke en private markt.

Sinds 1 juli is Dennis Gerritsen, 26 het nieuwe gezicht van de Young Professionals Vexpan. “Ik ben nu bijna vier jaar werkzaam als adviseur Parkeren & Locatieontwikkeling bij Goudappel Coffeng. Samen met Floor van Dorresteijn (Empaction) en Edwin van der Gracht (Spark) vormen wij het kernteam YP. Op de achtergrond worden wij bijgestaan door Martin Curfs (InPublic) en Niek Schonewille (PCH Parking). Als nieuwkomer van YP Vexpan pak ik samen met de andere kernteamleden de handschoen op om van de YP een groep te maken waarmee we voortgang boeken. Daarmee bedoel ik: het inhoudelijk verbreden van kennis en het vergroten van ons professionele netwerk.

Laagdrempeligheid dekt voor een groot gedeelte de lading. Als YP vragen we de gemeentelijke markt om casussen in te schieten; dit kan een concreet mobiliteitsprobleem c.q. -vraagstuk binnen de gemeente zijn of een inhoudelijke

discussie die al enige tijd speelt waarbij de oplossing nog niet is gevonden. Een casus kan behalve een huidig vraagstuk ook een ambitie binnen een gemeente zijn die leeft, bijvoorbeeld: een gemeente die de helft van haar straatparkeerplaatsen wil opheffen.

De casus behandelen wij als YP mondeling in een ongezouten brainstormsessie op het Vexpanbureau in Naarden met de indiener(s) van de gemeente(n).

Dit doen we vanuit onze verschillende expertisegebieden om te komen tot meerdere denkrichtingen die kunnen bijdragen aan de oplossing voor de betreffende gemeente(n). Soortgelijke casussen kunnen worden gebundeld waardoor ook een dynamische intergemeentelijke discussie onderdeel uitmaakt van de kennissessie. Op deze wijze denken we de kloof tussen de private en publieke markt onder de leden van YP Vexpan te dichten. Voor sommige vraagstukken uit de brainstorm levert

dit mogelijk ook een interessante (vervolg)discussie op die breder uitgelicht kan worden. Het streven is daarbij om op verschillende Vexpan-events, zoals het Nationaal Parkeercongres en de ParkeerVak, praktisch-inhoudelijke zendtijd in te vullen. Kortom, we gaan de komende periode aan de slag om de Young Professionals Vexpan weer aantrekkelijk te maken en nadrukkelijker op de kaart te zetten. Wij denken dat inhoudelijke kennisverbreding en het vergroten van ons professionele netwerk belangrijke pijlers zijn voor het commitment die noodzakelijk is om meer binding te creëren.”

19

vexpansie 2019

Indoor / Outdoor Bicycle & Car Detection Smart Parking Management Systems Digital Route Information Systems Parking Data Analysis

lumiguide.eu 20

vexpansie 2019

Gastcolumn

De wondere wereld van het publieke territorium GERARD TERTOOLEN

Bij het autorijden komen vaak onze meest primitieve kanten naar boven. Eén daarvan is territoriumdrift. Mensen die denken dat we het veroveren en afbakenen van territoria al lang achter ons hebben gelaten, hebben het mis. Het sterkst verdedigen we onze primaire territoria, de ruimtes die we bezitten en die een centrale plek in ons leven innemen. Ons huis dus en onze auto.

Heggen, hekken, honden, sloten en alarminstallaties worden door ons in stelling gebracht. Maar zeker zo interessant is ons gedrag omtrent publieke territoria. Deze plekken zijn in principe openbaar toegankelijk voor iedereen. Maar o wee als wij ze hebben ‘bezet’ of als wij onze zinnen er op hebben gezet. Denk aan het beslag leggen van de stoel naast je in de trein met behulp van je tas of het opeisen van het asfalt op de snelweg door onbeschoft te bumperkleven.

Een ander publiek territorium is de vrije parkeerplek. De tijd dat we driftig in de weer gingen met urine, keutels en geurstoffen zijn gelukkig voorbij, maar zo’n vrije plek oefent nog steeds een onweerstaanbare aantrekkingskracht op ons uit. En we kunnen ons de woede van soortgenoten (die andere automobilisten die er ook willen parkeren)

op de hals halen als we net iets bedrevener zijn in het veroveren ervan.

De Amerikaanse sociaalpsychologen Barry Ruback en Daniel Juieng hebben onderzocht hoeveel tijd chauffeurs gemiddeld nodig hebben om de bemachtigde parkeerplaats weer te verlaten. En wat blijkt? Als er al iemand staat te wachten om het plekje over te nemen, doen we daar gemiddeld wat langer over. Zo makkelijk geven we ons territorium dus niet op. Als het de nieuwkomer te lang duurt en deze gaat toeteren, neemt de vertrekkende automobilist nóg iets langer de tijd. Een klein beetje junglegedrag voor de deur van de supermarkt dus. Status speelt ook mee, zo vonden de Amerikaanse psychologen: mannelijke

bestuurders hebben ontzag voor ‘sterkere opponenten’; voor een dikke BMW wordt sneller plaatsgemaakt dan voor een Kia Picanto.

Als we straks allemaal voorzien zijn van hypermoderne parkeergeleidingssystemen, behoren dit soort taferelen tot het verleden.

Efficiëntie gaat voor alles. Zoeken naar een plekkie is natuurlijk ook niet fijn. Die tijd moet nuttiger worden besteed. En zoals we net zagen; het verliezen van je territorium is ook niet prettig, dus misschien wordt de wereld dankzij de techniek weer een stukje mooier. We raken als moderne mens weer wat verder van onze oorsprong verwijderd.

Een beetje jammer is het toch ook wel. Dat kleine genoegen van ons meest primitieve zelf. Dat voelde toch eigenlijk ook wel lekker.

Referenties Ruback, R.B. Juieng, D., 2006, Territorial Defense in Parking Lots: Retaliation Against Waiting Drivers, Journal of Applied Social Psychology, vol. 27, pag. 821-834.

Lyman, S. M., & Scott, M. B., 1967, Territoriality: A neglected sociological dimension. Social Problems, 15(2), 236-249.

GERARD TERTOOLEN, De Verkeerspsycholoog GTi

21

vexpansie 2019

Uitdagingen elektrisch laden in parkeergarages Op ParkeerVak 2019 werd de introductie van laadvoorzieningen voor elektrische auto’s in parkeergarages als belangrijke toekomstige opgave aangeduid. Begonnen met individuele laadpalen op straat, maar steeds meer verschuivend naar geïntegreerde clusters van laadpunten in parkeergarages.

Bovendien zien we nu een overgang van de plug-in hybriden naar volledig elektrische auto’s met steeds meer actieradius en meer laadcapaciteit. Dat vraagt ook hogere laadsnelheid, waardoor veel oudere laadpunten niet meer toereikend zijn.

Volgens de ambities groeit het aantal elektrische auto’s van 150.000 nu (waarvan nog ongeveer 100.000 plug-in hybriden) naar 2 miljoen (volledig elektrisch) in 2030. Slechts 25 procent van de autobezitters heeft de mogelijkheid om op eigen erf te laden, de rest is aangewezen op (semi)openbare plekken, zoals in garages. EUrichtlijnen spelen hierop in en verplichten de lidstaten tot eisen om in niet woongebouwen minstens 10 procent van de parkeerplaatsen voor te bereiden op elektrisch laden en bij woongebouwen zelfs elke plek.

Er is nu ongeveer voor elke volledig elektrische auto een laadpunt. Dat is voor de aantallen, voorzien vanaf 2030 niet meer haalbaar en moeten geclusterde voorzieningen worden gedeeld.

LANGER AAN LAADPAAL DAN NODIG

TEKST PETER MARTENS

22

vexpansie 2019

Uit informatie van NewMotion blijkt dat auto’s gemiddeld circa 10 uur aan een laad-

paal gekoppeld staan, waarvan gemiddeld twee uur effectief wordt geladen: slechts 20 procent van de aansluittijd wordt effectief benut. Daarbij wordt gemiddeld voor circa 100 km geladen. In de meeste gevallen is dit bij de werkplek (overdag) of bij de woonplek (’s nachts). Het lijkt een illusie dat gebruikers na de effectieve laadtijd hun auto zullen verplaatsen en een nieuwe parkeerplek zoeken, om de laadpaal vrij te maken voor de volgende gebruikers. De oplossing zal gezocht moeten worden in slim gebruik van netwerken, waarbij meerdere plekken aan een centrale laadvoorziening zijn gekoppeld, die bijvoorbeeld 10 plekken bedient. Daardoor kunnen ook pieken in het gebruik worden afgevlakt, omdat de prioriteit over alle plekken wordt verdeeld: 10 plekken van elk 11 kW ( driefasen-16A) kunnen worden bediend door een centrale aansluiting van 22kW (driefasen-32A). Uitgaand van een gemiddeld verbruik van 5 kilometer per kWh kunnen deze tien auto’s in tien uur tijd gezamenlijk voor 1.100 kilometer bijladen.

Bij regelmatig gebruik is dit voor het grootste deel van de gebruikers voldoende.

Maar om in een ‘standaard’ parkeergarage van 400 plaatsen de helft van de plekken van laadcapaciteit te voorzien zijn twintig van de hiervoor genoemde clusters nodig, die een totale aansluiting op het elektriciteitsnet van 440kW (of kVA) vereisen: qua orde van grootte een verdubbeling van de huidige capaciteit van veel garages. Dergelijke industriële aansluitingen kunnen in het algemeen niet zonder meer in het bestaande stedelijke netwerk worden gerealiseerd en vergen forse eenmalige en jaarlijkse aansluitvergoedingen.

GEBRUIK RESTCAPACITEIT

In de presentatie tijdens ParkeerVak 2019 “Do’s en don’ts bij het inrichten van laadinfrastructuur in de parkeergarages van de toekomst” gaf Bas Bullens (Essent) een aantal praktische handreikingen op dit vlak.

Om dergelijke hoge aansluitcapaciteiten te reduceren moeten slimme laadstrategieën worden bedacht, waarbij parkeergarages gebruik maken van de restcapaciteit tijdens rustige verbruiksuren van de omliggende bebouwing (bijvoorbeeld ’s nachts) en opslag in grootschalige accu’s.

Bij ondergrondse garages met stuwdruk ventilatiesystemen kan de aansluitwaarde voor de noodvoorziening bij brand (rookafvoer bij brandalarm) worden gebruikt. Bij brandalarm moeten sowieso de laadvoorzie-

Er is nu ongeveer voor elke volledig elektrische auto een laadpunt. Dat is voor de aantallen, voorzien vanaf 2030 niet meer haalbaar en moeten geclusterde voorzieningen worden gedeeld.

ningen worden uitgeschakeld. Het piekvermogen voor dergelijke noodvoorzieningen kan voor een garage met 400 plaatsen wel tot 200 kW (of kVA) bedragen. Met een dergelijke capaciteit zouden 10 van de hiervoor genoemde clusters met totaal 100 plekken kunnen worden gevoed. Dit is dus een interessante optie die ons een eind op weg kan helpen richting 2030, maar de nodige zorgvuldigheid vergt om de noodvoorziening bij brand niet in gevaar te brengen.

HELPT ZUINIGER LEDVERLICHTING?

Een andere vaak aangehaalde optie is reductie van het stroomverbruik in de garage zelf, waarbij de bestaande verlichting wordt vervangen door led in combinatie met bewegingsdetectie. Dat levert behalve besparing in het stroomverbruik ook ruimte in de bestaande aansluiting op het elektriciteitsnet. Toegepast op de eerder aangehaalde ‘standaard ’parkeergarage van 400 plekken betekent vervanging van 60W tlarmaturen door 30W ledarmaturen (en één armatuur per parkeerplek) een extra ruimte van 12kW in de aansluiting van de garage. Dit is voldoende om in een cluster van 6 gekoppelde laadpunten elke auto in tien uur tijd 100 km bij te laden. Dit is dus zeker geen oplossing voor de toekomst tot 2030 maar een eerste stap in de uitbreiding die een jaar soelaas biedt om meer structurele oplossingen te realiseren.

UITWISSELING MET OMLIGGENDE FUNCTIES

Een volgende stap kan zijn om gebruik te maken van de daluren van de omliggende functies die ’s nachts minder elektriciteit gebruiken (zoals kantoren, winkels, woningen). Maar dit helpt alleen wanneer er

’s nachts daadwerkelijk de vraag optreedt om bewonersauto’s bij te laden. Bij laden bij de werkplek treden pieken in elektriciteitsgebruik op de werkplek en in de garage tegelijk op en is deze uitwisseling niet mogelijk. Dan zou de ruimte ’s nachts benut moeten worden om vaste accu’s op te laden, waaruit overdag de elektrische auto’s van werknemers weer bijgeladen kunnen worden. Bovendien hebben we het hier over aansluitingen op het netwerk van verschillende afnemers (garage, kantoor, winkelcentrum) waarbij feitelijk stroom door de ene afnemer aan het net terug geleverd wordt ten behoeve aan de andere afnemer en de kilowatturen twee keer door het net lopen en onderling verrekend moeten worden.

Dit balanceren in het netwerk is afhankelijk van de functiemix van de parkeergarage (bewoners ’s nachts, werkers en kortparkeerders overdag) en de karakteristieken van de omliggende functies en vereist maatwerk in een omgeving, waarin aansluitingen op het netwerk mogelijk flexibel moeten worden in de zin van hoger of lager in de avond en nacht en/of het weekend, zodat de totale netwerkcapaciteit niet de optelsom van alle pieken hoeft te worden, zoals we met multifunctioneel gebruik van parkeergarages ook niet alle parkeerpieken per functie bij elkaar hoeven te tellen.

Het is duidelijk dat de transitie naar elektrisch rijden en de daarvoor benodigde laadvoorzieningen zorgvuldige planning met meerdere partijen vergt, zeker als het om de grote stappen gaat, die de scenario’s voor 2030 en verder vereisen. Het gaat daarbij om de realisatie en investering in de benodigde infrastructuur maar ook om de scheiding of samenvoeging van de exploitatie van het parkeren en het laden.

23

vexpansie 2019

PaaS Congres 2019 Samenwerking en innovatie in parkeren

Op 27 juni organiseerde Parkmobile het congres over Parking as a Service: ontwikkeling van innovatieve parkeeroplossingen die aansluiten op de behoeften van de consument en de mobiliteitsagenda’s van de steden. Annemarie Jorritsma was de keynote speaker over duurzame mobiliteit met co-creatie van private en publieke partijen. Giuliano Mingardo belichtte de waarde van parkeerdata voor ontwikkelen van parkeer- en bereikbaarheidsbeleid.

TEKST PETER MARTENS BEELD MAARTEN RIJNVIS

Op het congres in de Veerensmederij in Amersfoort over Parking as a Service (PaaS): ontwikkeling van innovatieve parkeeroplossingen die aansluiten op de behoeften van de consument en de mobiliteitsagenda’s van de steden, waren ruim 150 mensen uit de parkeersector aanwezig, waarvan ongeveer 50 mensen van gemeenten.

Na de opening lichtte Marc de Vries, CEO van PARK NOW Group, de positie van PARK NOW in de mobiliteitsontwikkeling toe aan de hand van vier ACES: Autonomous, Connectivity, Electrification en Services. Alle vier ontwikkelingen waarbij voertuigen, gebruikers en omgeving met elkaar moeten praten en waarvoor veel technische ontwikkelingen nodig zijn. Veel bedrijven zijn tot nu toe bezig hetzelfde wiel uit te vinden, terwijl er uiteindelijk toch één groot gezamenlijk wiel moet komen. We willen toch geen plekken waar je alleen als BMW-gebruiker terecht kunt, terwijl je als Toyotarijder alleen maar op een andere plek terecht kunt: lastig als je samen wilt afspreken. PARK NOW probeert daarin een onafhankelijk platform te bieden: in Europa tot nu toe in

24

vexpansie 2019

700 steden in 7 landen waarbij in 2018 voor 17 miljoen klanten 130 miljoen betalingen werden afgehandeld.

Esther van der Meer (Managing director Parkmobile Benelux) borduurde daarop voort met ontwikkelingen in Nederland waar betaalgemak op straat wordt uitgebreid naar garages, waarbij ook reserveren van parkeerplekken mogelijk wordt. Op een aantal locaties is dit met ParkBee al mogelijk. Dit vraagt verdere samenwerking met de private en publieke exploitanten van parkeergarages. Om ook reserveren van laadplekken mogelijk te maken is bovendien samenwerking met die exploitanten nodig. Op basis van de beschikbaarheidsgegevens en tarieven kunnen bezoekers direct naar de best passende parkeerplek worden geleid.

Dit verbetert de stedelijke ervaring en heeft positieve impact op de leefbaarheid in de steden, omdat zoekverkeer naar een parkeerplek wordt beperkt. Voor parkeergarages kan dit leiden tot betere bezettingsgraden, maar de vraag is hoe Parkmobile als platform met breder perfectief dan alleen betaalservice tot (financiële) spanning met die exploitanten zou kunnen leiden. Volgens Van der Meer hoeft dit niet duurder uit te pakken dan de huidige betaalmethodieken en bij meerdere dienstverleners blijkt dat consumenten bereid zijn om voor dergelijk gebruiksgemak een kleine meerprijs te betalen.

DUURZAME MOBILITEIT

keynote speaker Annemarie Jorritsma betoogde dat parkeerbeleid niet alleen op gemeentelijk niveau kan worden uitgevoerd aan de hand van een concreet voorbeeld: als je in de ochtendspits vanaf de A2 bij het Transferium Arena aankomt, heb je eigenlijk de file al gehad en rijd je toch door naar de Zuidas. Je zou dus eigenlijk bij Breukelen of Maarssen moeten kunnen parkeren en dan met hoogfrequent openbaar vervoer naar de belangrijkste werkbestemmingen in Amsterdam. In de middellange toekomst tot ongeveer 2030 zullen diverse beleidsprioriteiten in mobiliteit verschuiven:

• Het beste sturingsmiddel is: Gemak dient de mens.

• Geen versplintering van diensten: alle hulpmiddelen via apps moeten in alle garages toepasbaar zijn.

• Over tien jaar, als elektrificatie veel verder is ingeburgerd, zal milieu minder een reden zijn om te sturen. Dan is de hamvraag: Wat kunnen de steden fysiek (ruimtelijk) aan.

• Met nieuwe vervoersdiensten vervaagt de scheiding tussen privé en openbaar vervoer.

Daar moeten exploitanten en regelgeving op inspelen.

• De overgang van het ruimtelijke platteland met meer gespreide vervoersstromen naar de dichtbebouwde stedelijke omgeving met minder ruimte voor verkeersinfrastructuur zal steeds meer nadruk vergen.

• Rekeningrijden als variabilisering van de autokosten blijft politiek een hot item. Gebruik in plaats daarvan het parkeerbeleid om te sturen.

Dit laatste statement lijkt op het eerste gezicht vreemd: betalen om stil te staan, terwijl je eigenlijk het rijden wilt beperken. Maar parkeermaatregelen kunnen heel flexibel worden ingezet: juist op plaatsen met hoge aantrekkingskracht gecombineerd met moeilijke bereikbaarheid kun je hoge tarieven vragen, zoals dat nu al her en der gebeurt tot meer dan dertig euro per dag: bedragen die je als rekeningrijden politiek gezien in stedelijk gebied nooit zou kunnen heffen. Betalen voor parkeren is politiek breed ingeburgerd. Ander voorbeeld: In Parijs moet je op smog-dagen betalen als je de parkeergarage verlaat, als je de auto laat staan sta je de hele dag gratis. In het EPA-blad Parking Trend is tijdens de vorige rekeningrijden-discussie in 2010 ook al een pleidooi gehouden om met parkeerbeleid te sturen.

nog bovengronds of ondergronds.

• Parkeernormering per gebouw (bouwaanvraag) of per gebied? Minimumeisen betekenen extra bouwkosten, maximumeisen betekenen beperking aan gebruikers.

Waar vroeger het succes van een parkeergarage vooral werd toegeschreven aan de locatie, worden tegenwoordig ook data, informatie en communicatie als succesfactoren gezien: Je wilt weten waar het is (hoe ver moet ik nog lopen?), wat het kost en of er plaats is (zo nodig reserveren). Zo wordt parkeren steeds minder gewoontegedrag (ik parkeer daar altijd) en verschuift het keuzemoment op basis van actuele informatie tot soms vlak voor de parkeeractie.

Op basis van de parkeertransacties kan de exploitant kennis verzamelen over diverse zaken, zoals: • Het type auto’s (hoe snel moet ik laadpalen uitbreiden), • Parkeerduur (blijven klanten inderdaad korter in de stad omdat parkeren duurder wordt, niet dus), • Parkeerduur in combinatie met leeftijd (66-plussers parkeren gemiddeld korter dan de andere leeftijdscategorieën, want bij ouderen ontbreekt de groep werkenden die de hele dag parkeert), • Kortparkeertransacties van bewoners uit de eigen stad of bezoekers van elders (Aanvullende informatie van citymarketing voor

toeristen, potentieel voor versterking lokaal openbaar vervoer).

Dit zijn slechts enkele voorbeelden, maar er kan natuurlijk veel meer informatie worden vergaard om ogenschijnlijk tegenstrijdige belangen op basis van concrete kennis bij elkaar te brengen.

GEMEENTES ALS PARTNERS IN PARKEREN

Ten slotte gaven vertegenwoordigers van Parkeerbeheer Bergen op Zoom en ParkerenDelft hun visie op “Partners in Parkeren”: beide gemeenten hebben de regie op straat-en garageparkeren in eigen hand, waarbij de dagelijkse sturing en realisatie van het parkeerbeleid ten behoeve van slagkracht en innovatie wordt geleid door een BV, waarvan de gemeente eigenaar is.

Daarbij wordt zoveel mogelijk dezelfde dienstverlening (bijvoorbeeld betaalwijzen, vergunningen) op straat en in garages nagestreefd, zodat beleidswensen (waarbij dienstverlening aan klanten een heel belangrijke is) zo goed mogelijk kunnen worden ingevuld.

Na het zittend programma was er gelegenheid tot informeel discussiëren, deels met een panel, onder het genot van hapjes en drankjes, zodat ieder na de avondspits op de weg en in de trein op zijn gemak weer huiswaarts kon keren.

WAARDE VAN PARKEERDATA

Na de pauze belichtte Giuliano Mingardo (Erasmus Universiteit Rotterdam) de waarde van parkeerdata. In het verleden werd parkeerbeleid vooral gestuurd door emotie gestuurde kennis die vaak leidde tot spanningen tussen diverse betrokkenen. Mede daardoor zijn in de retailcrisis de afgelopen jaren diverse parkeermaatregelen (deels) teruggedraaid. Enkele voorbeelden van dergelijke spanningen: • Duurzaam mobiliteitsbeleid versus exploitatie (zowel gemeentelijke opbrengst als private partijen).

• Moeten bewoners gratis of zeer goedkoop kunnen parkeren?

• Parkeren op straat of ‘uit het zicht’, en dan

25

vexpansie 2019

De parkeerbeugel met afstandsbediening www.privapark.nl

Altijd uw eigen parkeerplaats dankzij de PrivaPark parkeerbeugel U bezit uw eigen parkeerplaats en moet deze soms afstaan aan iemand die uw plek ‘leent’ zonder uw toestemming. Dat is natuurlijk niet de bedoeling: u moet de eigenaar van deze auto verzoeken weg te gaan of zelf een andere parkeerplaats zoeken. Misschien moet u soms eerst een ander obstakel op uw parkeerplaats verwijderen voordat u kunt parkeren.

Dit kost u een hoop tijd en leidt tot ergernis.

De voordelen: •Parkeerbeugel met afstandsbediening.

•Geen (grond)bekabeling nodig.

•Eenvoudige installatie.

•Veilig.

•Minimaal onderhoud.

•Diverse bedieningssystemen.

•24-uurs servicedienst.

•Sinds 1999 meer dan 26.000 parkeerbeugels geplaatst.

•Goedgekeurd door het Ministerie van Infrastructuur en milieu

Met uw afstandsbediening doet u uw beugel omhoog na het wegrijden en bij terugkomst doet u de beugel weer naar beneden. Het vergrendelingsmechanisme zorgt ervoor dat alleen ú de parkeerbeugel kan bedienen. Zo bent u altijd comfortabel baas op uw eigen terrein.

De parkeerbeugels van PrivaPark zijn robuust en betaalbaar. Daarnaast is het gebruiksgemak optimaal: omdat u een afstandsbediening gebruikt, kunt u de beugel vanuit uw auto bedienen. U hoeft de beugel niet aan te raken en houdt daarom schone handen. Verder heeft u geen last van verloren of afgebroken sleutels of een bevroren slot. De installatietijd van de parkeerbeugels is kort omdat grondbekabeling niet nodig is.

PrivaPark Basis RVS

PrivaPark Solaire beugel

PrivaPark inritafsluiter

Wilt u parkeerproblemen op uw eigen parkeerplaats tot het verleden laten behoren? De parkeerbeugels van PrivaPark bieden de oplossing.

Julianastraat 32-34 1814 EB ALKMAAR T 072 - 511 59 27 F 072 - 511 64 04 info@privapark.nl www.privapark.nl

Kiest u voor een parkeerbeugel van PrivaPark, dan profiteert u van hoge kwaliteit en een optimaal gebruiksgemak.

De PrivaPark parkeerbeugels zijn een luxe en verbeterd alternatief voor de ouderwetse, handmatig bedienbare parkeerbeugel met slot. U kunt de parkeerbeugel op afstand omhoog en omlaag bewegen met een afstandsbediening. Ook kunt u kiezen voor een ander bedieningssysteem, zoals via de receptie.

Dit zorgt voor gebruiksgemak.

De PrivaPark parkeerbeugel is veilig te gebruiken. Blokkeert de beugel onverhoopt tijdens het op- of neergaan, dan keert de beugel direct in tegengestelde richting terug zonder iets of iemand te beschadigen.

GRATIS TSING A A L P F E O PR l naar ge parkeerbeu ef!

Probeer een aand op pro m n e e ze u e k jgt laatsing kri Deze proefp e en gehe l u kosteloos n. aangebode vrijblijvend

Drie modellen (in alle RAL kleuren verkrijgbaar) PrivaPark heeft drie modellen elektrische parkeerbeugels in huis. De PrivaPark Basis, de PrivaPark Solaire beugel en de PrivaPark inritafsluiter.

PrivaPark Basis

PrivaPark Solaire beugel

PrivaPark inritafsluiter

De PrivaPark Basis parkeerbeugel (±40 kg.) is op afstand bedienbaar en eenvoudig in gebruik.

Daarnaast is de beugel zowel oplaadbaar als aansluitbaar op het netstroom. Gebruikt u de oplader, dan duurt het prettig lang voordat de accu leeg is. Deze hoeft u pas na 6000 bewegingen op te laden. Toch is het raadzaam dit om de zes maanden te doen.

Verder is de PrivaPark Basis sterk en kwalitatief goed. Auto’s van 10.000 kg. kunnen over de ingeklapte beugel rijden zonder dat dit schadelijk is voor de parkeerbeugel en de betreffende auto.

Gebruikt u uw parkeerbeugel meer dan gemiddeld, dan is de PrivaPark Solair (± 45 kg.) ideaal voor u. Ook deze beugel heeft een afstandsbediening en is oplaadbaar.

Het verschil met de PrivaPark basis is dat deze accu zichzelf oplaadt bij daglicht (dus niet alleen bij zonlicht). Het opladen gebeurt automatisch en dat schept vertrouwen: u hoeft zich nooit af te vragen of de accu nog wel volledig is geladen; deze is continue voorzien van stroom.

Bovendien zijn de beugel en de bijbehorende accu’s van de PrivaPark Solaire onderhoudsarm.

De PrivaPark inritafsluiter (± 75 kg.) is extra groot en robuust uitgevoerd. De sterke beugel is robuust: er kunnen auto’s van maximaal 25.000 kg. overheen zonder defect te raken. De PrivaPark inritafsluiter heeft een extra zware deksel. De inritafsluiter kan een slagboom vervangen of een inzinkbare paal bij in-, uit en afritten. Andere handige gebruikslocaties zijn parkeerplaatsen van bijvoorbeeld geld- of vrachtwagens, geldautomaten, Eerste Hulplocaties en bij tankstations tegen het ‘zonder te betalen wegrijden’.

De PrivaPark parkeerbeugel behoeft geen bekabeling en is eenvoudig en snel te installeren. De installatie gebeurt met acht bevestigingsbouten. Wilt u liever geen gaten in de grond, dan is lijmen een prima alternatief.

Een PrivaPark parkeerbeugel kan op elke harde

ondergrond van asfalt, beton of klinkerbestrating gemonteerd worden. Is een betonnen fundatie noodzakelijk om de parkeerbeugel goed vast te zetten (bij gras of grind)? PrivaPark regelt het voor u. Een ander voordeel: na installatie is het onderhoud van uw beugel minimaal.

Andere producten PrivaPark levert niet alleen elektrische parkeerbeugels. Ook voor slagbomen, afzetpalen, inzinkbare palen, parkeerautomaten, draaipoorten, spijlenhekwerken en tourniquets bent u bij PrivaPark op het juiste adres.

Julianastraat 32-34,1814 EB ALKMAAR T 072 - 511 59 27 F 072 - 511 64 04 info@privapark.nl www.privapark.nl

LEVERANCIER VAN O.A. KLM, SHELL ,A’DAM RAI EN ARENA ,EY, ZIGGO, UPC, NPO, RWS, MIN. V&W, MIN. E.Z.,RABOBANK,UNIV. UTRECHT, JUSTITIE BELGIË

Europees samenwerkings­­­ project Park4SUMP Parkeerbeheer als katalysator voor stedelijke mobiliteit In het samenwerkingsproject Park4SUMP met 16 Europese steden en 6 internationale kennisorganisaties wordt kennis gedeeld en onderzoek gedaan naar technische innovaties en beleidsinstrumenten om steden te helpen innovatieve parkeerbeheeroplossingen te integreren in duurzame stedelijke mobiliteitsplannen (SUMP’s) voor een betere mobiliteit en levenskwaliteit.

Het project Park4SUMP wordt gefinancierd door het Horizon 2020 onderzoeks- en innovatieprogramma van de Europese Unie (subsidieovereenkomst No 769072), startte in september 2018 en loopt tot het voorjaar van 2022. Vanuit Nederland neemt de gemeente Rotterdam deel aan dit project. De projectpartners bestaan uit 16 steden uit 15 landen, en een aantal internationale kennisorganisaties (zie tabel 1)

TEKST ROB POLL-VAN DASSELAAR EN BASTIAAN PIGGE

HOOFDTHEMA’S EN LEADING CITIES

Het doel van dit pioniersproject rond het thema parkeren is de integratie van parkeerbeleid in de bredere strategieën rond duurzame stedelijke mobiliteitsplanning (Sustainable Urban Mobility Plans) te onderzoeken en te promoten. Binnen parkeermanagement worden er in dit project zes thema’s als speerpunten naar voren geschoven. Binnen elk thema worden in verschillende partnersteden parkeermaatregelen doorgevoerd met

tabel 1

28

Trondheim (NO)

La Rochelle (FR)

Vitoria Gasteiz (ES)

Umeå (SE)

Kraków (PL)

Gdansk (PL)

Freiburg (DE)

Reggio Emilia (IT)

Sofia (BG)

Sint-Niklaas (BE)

Shkodra (ALB)

Zadar (KR)

Tallinn (EST)

Lisboa (PT)

Slatina (RO)

Rotterdam (NL)

Polis (BE)

University of Edinburgh (UK)

Difu (DE)

FMG-AMOR (AU)

Isinnova (IT)

Mobiel21 (BE)

vexpansie 2019

per onderwerp één stad als trekker, ook wel Leading City genoemd: 1 Extended General Parking Management (een uitgebreid algemeen parkeerbeleid), trekker is Rotterdam.

2 Earmarking parking revenues to finance sustainable urban (mobility) measures (Het gebruik van parkeeropbrengsten om duurzame mobiliteitsalternatieven te financieren), trekker is Kraków.

3 Enhancing enforcement (het verbeteren van de handhaving), trekker is Trondheim.

4 Parking standards, from minimum requirements to maximum allowances (de transitie van minimum parkeerquota naar maximum parkeernormen), trekker is Freiburg.

5 Integration in SUMP (Integratie in de stedelijke mobiliteitsplannen), trekker is Vitoria Gasteiz.

6 Technological innovation (Technische innovatie), trekker is Rotterdam.

Het idee is dat de trekkers op de bovenstaande onderwerpen hun expertise en ervaringen delen met andere projectsteden in het project en vice versa. De ambitie is om deze kennis uiteindelijk ook beschikbaar te stellen aan alle geïnteresseerde steden in Europa. De deelnemende steden spelen hierin uiteraard een verbindende rol naar de overige steden in het land van herkomst, door de opgedane kennis te delen in vakbladen en op (inter)nationale congressen.

PARKPAD TOOL

Naast de bovenstaande thema’s wordt er ook een stedelijke parkeerbeleidsaudit-tool (ParkPAD) ontwikkeld. Dit is een lokaal toegepast auditproces dat steden helpt parkeerbeleid te herzien, consensus te bereiken over verbeteringen en uiteindelijk een actieplan te ontwikkelen dat past bij de SUMP van steden. ParkPAD optimaliseert de positieve ervaringen met de kwaliteitsbeoordeling van fietsbeleid (BYPAD) en SUMP’s (QUEST). Een inhoudelijk deskundige en onafhankelijke nationale auditor begint met het verzamelen van achtergrondinformatie over de algemene mobiliteit en parkeersituatie in de stad. Deze informatie wordt via een aantal werkbijeenkomsten gecombineerd met standpunten van verschillende belanghebbenden (lokale bestuurders, gemeenteambtenaren, gebruikersgroepen, detailhandelaren, enzovoort.) De auditor streeft naar een consensus over de waardering van de stand van zaken van het parkeerbeleid en -praktijk in de stad, en bouwt vanuit dat gemeenschappelijke uitgangspunt een ParkPAD-actieplan, bestaande uit haalbare, geaccepteerde parkeermaatregelen.

Park4SUMP zal de ParkPAD-methodologie in de zestien Park4SUMP-steden testen en verfijnen en dit voorbereiden voor verdere implementatie tijdens en na de looptijd van het project.

Daarnaast zal het Park4SUMP projectteam ook nog circa tien audits uitvoeren bij steden die niet direct bij het project betrokken zijn.

Hierna zal de audit-tool ook beschikbaar zijn voor andere steden om te gebruiken.

PARK4SUMP IN ROTTERDAM

Zoals in het overzicht van de projectspeerpunten beschreven, is de gemeente Rotterdam trekker voor twee van de zes hoofdthema’s: Extended general parking management en Technical Innovations.

Voor het eerste thema zal met name de kennis die de gemeente over de afgelopen jaren heeft opgedaan met het uitbreiden van parkeerregulering worden gedeeld met de andere steden. Hierbij komen de volgende onderwerpen ter sprake: • Waarom is parkeerbeleid belangrijk voor een stad en welke doelen kunnen er mee worden bereikt?

• Waar dient een stad rekening mee te houden bij het uitbreiden van het parkeerbeleid.

• Hoe kan het parkeerbeleid worden gebruikt om de gewoonten van gebruikers te beïnvloeden.

• Welke kruisverbanden zijn er met andere mobiliteitsmaatregelen, zoals bij voorbeeld deelautoconcepten, fietsparkeren en P+Rfaciliteiten.

Voor het onderwerp technische innovaties zal de gemeente Rotterdam enerzijds de reeds opgedane kennis met het inzetten van een scanvoertuig voor de handhaving delen met de andere steden. Anderzijds zijn er twee onderwerpen die tijdens de looptijd van het project nader zullen worden onderzocht: • Het gebruik van data om het parkeerbeleid en de handhaving hierop te verbeteren.

• Het gebruik van parkeersensoren voor de volgende drie doeleinden: - Het monitoren van de parkeerduur bij zones met parkeerduurbeperking.

- Het verminderen van zoekverkeer binnen woonwijken door het zichtbaar maken van beschikbare parkeerplekken.

- Het monitoren van het gebruik van parkeerplekken met laadfaciliteiten waar deze parkeerplekken ook beschikbaar zijn voor niet-elektrische auto’s.

COMMUNICATIE EN BIJEENKOMSTEN

Regelmatig hebben de deelnemende steden van het project contact met elkaar via onlinemeetings. Ook zijn er één op één kennisuitwisselingen via de verschillende steden waarbij men bij elkaar op bezoek gaat om voorbeelden van parkeermaatregelen in praktijk te zien. Twee keer per jaar is er een projectmeeting in een van de partnersteden.

Dit om de praktische voortgang van het project te bespreken, maar zeker ook lokale kennis aan te wenden om trainingen rond specifieke onderwerpen te geven aan projectpartners.

ROB POLL-VAN DASSELAAR, productmanager gemeente Rotterdam BASTIAAN PIGGE, adviseur mobiliteit gemeente Rotterdam

Op https://park4sump.eu staat alle informatie over het project en worden ook vaak video’s gedeeld met goede voorbeelden over parkeerbeheer in verschillende Europese steden. Daarnaast worden daar ook openbare webinars aangekondigd waar iedereen vrij aan deel kan nemen.

29

vexpansie 2019

Next generation Parking Management Innovative, smart and reliable parking solutions Door toepassing van betrouwbare en toekomstbestendige technologiĂŤn en apparatuur die een optimale betrouwbaarheid en beveiliging garandeert, helpen de innovatieve parkeeroplossingen van WPS ook uw bedrijfsvoering te vergemakkelijken en te optimaliseren.

wpsparkingsolutions.com

Bouwenregelgeving

Kwaliteitsborging in de bouw In 2015 is in nummer 4 van Vexpansie aandacht geschonken aan Private Kwaliteitsborging van het bouwen. Nu bijna vier jaar verder is de wet, die vergaande gevolgen heeft voor de praktijk en kwaliteit van het bouwen eindelijk aangenomen door de Eerste Kamer.

Op 14 mei 2019 is namelijk ingestemd met de wet Kwaliteitsborging voor het bouwen. De wet beoogt met een nieuw stelsel voor toezicht op de kwaliteit in de bouw een betere bescherming van de consument te bereiken. Onafhankelijke, gecertificeerde kwaliteitscontroleurs toetsen bouwplannen op risico’s en controleren tijdens de bouw of het werk aan alle wettelijke bouwvoorschriften voldoet, niet alleen wat betreft de constructie maar ook bijvoorbeeld

brandveiligheid, ventilatie en energieverbruik.

Bouwers worden met deze wet meer aansprakelijk voor de kwaliteit van hun werk, een aansprakelijkheid die zich uitstrekt tot na de oplevering van het bouwwerk.

De nieuwe regeling wordt gelijktijdig met de Omgevingswet ingevoerd, en geldt vanaf 2021 eerst voor bouwwerken in de laagste risicoklasse, zoals eengezinswoningen en eenvoudige bedrijfspanden. Dat geeft alle betrokken partijen de kans ervaring op te doen met de nieuwe werkwijze van toezicht in de bouw.

Daarna wordt de werkingssfeer stapsgewijs uitgebreid. Te verwachten is dat vanaf circa 2023 ook parkeergebouwen hiermee te maken zullen krijgen.

Themadag milieuzones Er verschijnen steeds meer verschillende soorten milieuzones in Nederland. Zo hanteert Rotterdam een milieuzone waarin personen- en bestelauto’s op diesel van vóór 2001 worden geweerd, terwijl Arnhem juist personenauto’s op diesel van voor 2005 weert, en Amsterdam vanaf 2030 nog strakkere regels wil hanteren.

Om deze wildgroei aan banden te leggen is het kabinet van plan de toelatingseisen voor personenauto’s, busjes en vrachtwagens te harmoniseren en het aantal varianten voor milieuzones te beperken. Het voorstel daarvoor ligt momenteel bij de Raad van State.

Om inzicht te geven hoe de toekomstige eisen er uit zien, en hoe de betrokkenen daarmee omgaan, organiseert VerkeersNet Academy de themadag ‘Een beter milieu begint bij je zone’ op vrijdag 27 september in de Stadstimmertuin, Amsterdam. Het onderwerp wordt belicht vanuit meerdere kanten, door onder meer: Kaj Sanders (Ministerie Infrastructuur en Waterstaat), Bertien Oude Groote Beverborg (gemeente Amsterdam), Aart Meijles (gemeente Utrecht) en Arjan de Jong (Centraal Boekhuis, namens TLN).

Onderwerpen die aan de orde komen zijn onder andere: wat verandert er aan de regels, en waarom? Hoe kijken gemeentes hier naar?

Welke lessen leerden de gemeentes die al een milieuzone hebben? Welke maatregelen neemt de logistieke sector? Is het tijd voor nieuwe voertuigen? Hubs? En: is het wagenpark personenauto’s al wel klaar voor de nieuwe regels?

Meer informatie over de themadag, die ten doel heeft om inspirerende en leerzame voorbeelden aan te reiken en kennis uit te wisselen, is te vinden op www.verkeersnetacademy.nl.

31

vexpansie 2019

Visie Rai Vereniging op mobiliteit en parkeren Begin 2019 zijn er in Nederland circa 45.000 volledig elektrische personenauto’s. Er wordt ook geïnvesteerd in de techniek van waterstof en in maatregelen om fijnstof van diesel te beperken. Welke kant gaat het op? Hoe is het gesteld met de veiligheid van elektrisch rijden? Jitze Rinsma, redactie Vexpansie in gesprek met Floris Liebrand en Wout Benning van de RAI.

32

vexpansie 2019

Hoe ziet RAI de toekomst van de mobiliteit?

In de toekomst gaan we veel meer toe naar een vraaggestuurd mobiliteitssysteem waarbij de reiziger centraal staat in tegenstelling tot ons huidige systeem waarbij veel meer het vervoersmiddel leidend is. De reiziger is in de toekomst in staat om flexibel te reizen en hierbij te kiezen uit een slimme combinatie van vervoersmiddelen die hem/haar, veilig, comfortabel en duurzaam van A naar B brengt. Hierbij gaan wij steeds meer toe naar emissieloos vervoer waarbij zowel het personen- als goederenvervoer over de weg als het OV (bussen) door middel van batterij of waterstof elektrisch worden aangedreven. Hierbij zal de overgang voor het goederenvervoer langer duren. Ook speelt in de toekomst het bezit van een vervoersmiddel een steeds minder belangrijke rol en gaan we, ook voor de weg, toe naar systeem van betalen naar gebruik. Ook de rol van data

wordt in het toekomstige mobiliteitssysteem steeds groter. Data is de lijm die ons vervoerssysteem met elkaar verbindt en de reiziger in staat stelt om zijn reisopties inzichtelijk te maken en ook tijdens zijn reis flexibel te zijn en aan te passen. MaaS (mobility as a service) is daarbij een ontwikkeling die dit verbeterde inzicht en keuzevrijheid voor de reiziger ondersteunt en het mogelijk maakt om met 1 app diverse vervoersmiddelen te combineren.

Wij zijn een van de grootste pleitbezorgers en kartrekkers van de invoering van een systeem van betalen naar gebruik

Hoe ziet RAI de ontwikkeling van bezit naar gebruik?

Wij zijn een van de grootste pleitbezorgers en kartrekkers van de invoering van een systeem van betalen naar gebruik. Het is niet de vraag óf, maar wanneer we overgaan van betalen van bezit naar betalen voor gebruik. Niet alleen is dit eerlijker, maar dit systeem draagt ook bij aan het verminderen van de uitstoot van CO2, zorgt er ook voor dat er minder kilometers worden gereden en dat tevens de inkomstenderving voor de schatkist, onder andere door verminderde accijnsinkomsten, beperkt blijft.

Dit Kabinet heeft aangegeven diverse vormen van betalen naar gebruik te willen onderzoeken. Daarmee wordt het taboe gebroken en lijkt de weg vrij te worden gemaakt voor de toekomstige invoering van een systeem van betalen naar gebruik.

aan met andere fabrikanten om gemeenschappelijk de doelen te halen, want dat mag ook.

De doelstelling is echter voor alle fabrikanten hetzelfde, alleen de aanpak verschilt per fabrikant. De verwachting is dat in 2030 zo’n 30/35 procent van alle in Europa geproduceerde auto’s elektrisch is. Het overige deel is conventioneel (diesel, benzine, gas etc.).

De Nederlandse overheid heeft onder andere in het klimaatakkoord een hogere ambitie neergelegd: alle nieuwe auto’s die in 2030 op kenteken worden gezet mogen geen CO2 meer uitstoten.

Het is en blijft daarom lastig om voor 2030 een bandbreedte per brandstof soort aan te geven voor het aantal in Nederland rijdende auto’s.

Om de ambities van onze overheid te realiseren is stimulering door het rijk zeker noodzakelijk.

Welke kant gaat het op met het gebruik van verschillende autobrandstoffen? Is bij benadering of met bandbreedtes aan te geven hoeveel elektrisch aangedreven personenauto’s er, op waterstof, op benzine, diesel, LPG en LNG er in Nederland in 2030 zullen rijden?

In 2030 moeten alle in Europa producerende autofabrikanten de gemiddelde CO2 uitstoot van hun wagenpark terugbrengen met 37,5 procent ten opzichte van 2021. De EU legt als de fabrikanten er niet in slagen de reductie te halen boetes aan de fabrikanten op. Om het percentage van 37,5 procent te halen wordt volop ingezet op elektrificatie. De mate waarin dit gebeurt, verschilt per fabrikant. De ene fabrikant zet vol in op de ontwikkeling en productie van volledig elektrische auto’s terwijl andere fabrikanten meer inzetten op (plug-in) hybride, weer anderen gaan een samenwerking

In welke mate dienen diverse typen parkeergarages in de komende jaren voorzien te worden van laadpunten?

In de eerste plaats is het natuurlijk een feit dat niet bij elk huis een laadpaal kan komen, denk aan hoogbouw in binnensteden.

Wat betreft de openbare ruimte en diverse typen parkeer- en stallinggarages wordt verwacht dat die afhankelijk van de ontwikkeling van het aantal elektrische auto’s voorzien dienen te worden van voldoende laadpalen.

Snelladen is daar niet aan de orde omdat de auto’s er geruime tijd geparkeerd staan en snelladen niet nodig is. Wel is het van belang in garages over een goed laadmanagementsysteem te beschikken waardoor de auto’s die veel bijgeladen moeten worden prioriteit kunnen krijgen om zodoende het totaal vermogen te beperken. In de toekomst kan

De RAI Vereniging is de belangenbehartiger voor ondernemers actief in de mobiliteitsindustrie. RAI Vereniging telt ruim 700 leden, onderverdeelt in 10 verschillende secties. Van auto-importeurs tot fietsfabrikanten, scooterfabrikanten en importeurs, motorimporteurs, werkplaatsuitrusting, toeleveranciers auto-industrie, after market producenten, /importeurs en bestelwagenimporteurs. Tot slot zijn ook de carrosserieen trailerbouwers binnen RAI Vereniging vertegenwoordigd.

sprake zijn van een grote stroomafname voor laden gedurende bepaalde perioden als iedereen tegelijk gaat laden. Smartladen moet het laden meer gaan spreiden anders zullen eigenaren van parkeergarages maatregelen moeten nemen door de elektrische installatie van de garage sterk te verzwaren. Dat kan een kostbare zaak zijn.

Wat betreft het snelladen wordt verwacht dat dat zich zal concentreren bij onder andere tankstations, parkeerplaatsen langs de snelwegen, en op andere locaties zoals horeca/ vergader locaties langs belangrijke wegen.

In hoeverre wordt in RAI verband/fabrikanten gesproken over of, en zo ja, er maatregelen nodig zijn om veilig laden in parkeergarages te waarborgen?

Het batterijmanagementsysteem van auto’s regelt dat de temperaturen bij het laden niet te hoog oplopen. RAI Vereniging maakt onderdeel uit van overlegorganen waarin onder andere dit soort thema’s met betrokken stakeholders wordt besproken.

Is naast de APK een regelmatig en zorgvuldig onderhoud aan de elektrische installaties van elektrische auto’s en aan de batterijen nodig?

Aan het aandrijfsysteem van elektrische personenauto’s is in algemene zin minder onderhoud nodig dan aan die van benzine of diesel personenauto’s. Maar er blijft nog wel onderhoud aan bijvoorbeeld de remsystemen noodzakelijk, ook moeten in veel gevallen bijvoorbeeld de filters in de accu worden vervangen, en neemt de bandenslijtage misschien zelfs iets toe. Hoe dit zich toekomstig zal ontwikkelen is afhankelijk van vele factoren, waaronder ook de rijstijl.

Tenslotte is het voor de Total Cost of Ownership (TCO) ook van belang hoe het aantal elektrische voertuigen zich ontwikkelt en hoe de prijs van batterijen zich zal ontwikkelen. Bij een sterk toenemende vraag naar batterijen is het afhankelijk van onder andere de beschikbaarheid van grondstoffen en batterijen hoe de prijs zich zal gaan ontwikkelen.

33

vexpansie 2019

Geef mij ij tijd.

Geef voor nieuwe doorbraken in kankeronderzoek.

Ga naar kwf.nl/doneer

Een schoonmaakmachine nodig?

Wij bieden nieuw, gebruikt, huur (korte en langetermijn), lease- en fleetmanagement oplossingen

WALO HygiĂŤne en Reinigingssystemen Kraaijerdijk 27, 3248 LC Melissant | Batterijenweg 13c, 4041 DA Kesteren T +31 (0) 187 605 374 | W www.walo.nl | E info@walo.nl

Parkeermedia

TEKST: SJOERD STIENSTRA

Mobiliteit en parkeren in de toekomst Met de koerswijziging van de IP(M)I naar mobiliteit én parkeren is in Parking & Mobility ook de focus op ontwikkeling van de mobiliteit versterkt. In een artikel over toekomstige mobiliteit wordt erop gewezen dat steden sneller dan ooit tevoren veranderen. De vraag is hoe steden er over vijf, tien of twintig jaar uit zullen zien. De toekomst is weliswaar moeilijk te voorspellen, maar de parkeer- en mobiliteitssectoren moeten daar nu al op anticiperen. Digitalisering zal daarin een belangrijke factor zijn, waarmee verkeersstromen en parkeerdruk kunnen worden geleid en beïnvloed. Verder wordt het steeds belangrijker op de gebruikers gerichte, mogelijk multimodale, vervoersoplossingen te ontwikkelen. De kosten van vervoer kunnen daarbij een belangrijke factor zijn om gedrag te beïnvloeden. Waar in Nederland een spitsheffing nog op grote bezwaren stuit, worden in de Verenigde Staten al diverse proeven met variabele kosten voor mobiliteit genomen: spitsheffing op de San Francisco Bay Bridge, variabele treintarieven in New York en tijdstipafhankelijke parkeertarieven in Boston en Chicago.

In een ander artikel in het blad wordt geconstateerd dat, welke richting het ook uitgaat in de toekomst, parkeren daarin altijd een belangrijke rol zal blijven spelen. Als dat gaat naar autonoom rijdende voertuigen, zullen die voertuigen ergens geparkeerd moeten worden om opgeladen te worden of om te wachten voor een volgende inzet. En ook wanneer de ontwikkelingen gaan in de richting van vormen van openbaar vervoer zal een goede parkeeroplossing een van de kritische succesfactoren zijn. En tenslotte zal niet iedereen afstand willen doen van zijn auto, of dat nu is uit gehechtheid aan de ‘oldtimer’, of vanwege het gemak en de vrijheid van de eigen auto. En ook die auto’s moeten een parkeerplek hebben.

Autonoom rijden?

In een artikel in De Ingenieur wordt betwijfeld of de ontwikkeling van autonoom rijdende auto’s wel zo snel zal gaan als de afgelopen jaren werd verwacht. Na de eerste voorzichtige stappen die vijftien jaar geleden werden gezet zijn de ontwikkelingen van autonoom rijden de laatste jaren snel gegaan, dankzij onder andere verbeterde software en ontwikkelingen in sensoren. Er zijn al honderdduizenden kilometers op de openbare weg

afgelegd door autonome voertuigen (Tesla, Waymo, Uber), maar het blijkt noodzakelijk altijd een (alerte) mens achter het stuur te hebben die bij dreigend gevaar kan (en moet) ingrijpen, wat ook om de paar duizend kilometer echt noodzakelijk blijkt. Autonoom rijden op snelwegen, een voorspelbare omgeving, levert weinig problemen op. Zelfrijdende software heeft echter problemen met rijden in de stad, met onvoorspelbaar gedrag van fietsers en voetgangers en onoverzichtelijke kruispunten, en ook met rijden op slecht wegdek of in slecht weer. Verschillende Nederlandse deskundigen op dit gebied bij de Nederlandse Technische Universiteiten werden geïnterviewd door De Ingenieur. Ook zij zien deze beperkingen. De auto zal zeker in staat zijn in de toekomst een groter deel van de rijtaak van de bestuurder over te

nemen of te ondersteunen, maar ‘dat de mens in de afzienbare toekomst nog een rol heeft, daar is iedereen het wel over eens’.

35

vexpansie 2019

Nieuw Vexpanlid VBR In dit artikel maken we kennis met een betrekkelijk nieuw Vexpanlid, VBR, de Vereniging van Gecertificeerde Betonreparatiebedrijven. Rob Braaksma nam begin dit jaar het voorzitterschap over van Peter Nuiten. Jitze Rinsma redactielid Vexpansie legde hem een aantal vragen voor.

Wat is VBR? VBR is de Vereniging van Gecertificeerde Betonreparatiebedrijven. De aangesloten bedrijven zijn per definitie bedrijven die de borging van kwaliteit van betonherstel hoog in het vaandel hebben staan. De vereniging speelt een sturende rol bij het voortdurend verbeteren van vakmanschap (LSVB), werkprocessen en arbeidsomstandigheden en daarmee bij het verbeteren van het kwaliteitsniveau in het algemeen.

Het KOMO-procescertificaat BRL 3201 voor esthetisch-, technisch- en constructief repareren is hierin leidend. Voor de opdrachtgevers geeft dit een meerwaarde in de uitvoering van werken in de vorm van vertrouwen, veiligheid, betrouwbaarheid en het leveren van aantoonbare kwaliteit, technische knowhow en tevredenheid.

Deze waarden zijn met het VBR-beeldwerk verbonden.

Waarom lid geworden van Vexpan?

Vexpan is de brancheorganisatie voor Parkeren waarin veel disciplines zijn vertegen-

Opdrachtgevers beschikken niet over betonschade expertise, hebben geen goed onderhoudsplan en voeren geen regelmatige inspecties uit door een betononderhoudskundige 36

vexpansie 2019

woordigd die allen raakvlak hebben met parkeren, nieuwbouw, installatietechniek en dienstverlening.

Het onderhoud aan het beton van de bestaande parkeergarages lijkt vaak een ondergeschoven kindje terwijl er toch de nodige schadegevallen optreden, zoals wij ervaren.

VBR wil onderdeel uitmaken van het proces van onderhoud en beheer van de betonconstructies en daarmee bijdragen aan verbetering van de duurzaamheid van parkeergarages en levensduurverlenging. Zij ziet een lidmaatschap van Vexpan daarom als een mooie opstap.

Wat is de ambitie?

Ik wil het draagvlak van VBR vergroten door alle beste bedrijven in de branche binnen te halen. Samen sterk! VBR ziet het in dat verband als haar taak een fatsoenlijke opleiding betonreparateur op te tuigen voor zowel niveau 2 als 3, waarvan alle gecertificeerde betonreparatiebedrijven in Nederland gebruik kunnen maken.

Ik denk dat de branche niet moet doorslaan naar een papieren tijger; er moet meer aandacht zijn voor de daadwerkelijke uitvoering op de werkvloer van het vakmanschap. Er worden nu veel te veel administratieve handelingen gevraagd van ons buitenpersoneel.

Ondertussen gaan de marktontwikkelingen gestaag door; denk aan het versterken met lijmwapening, Kathodische Bescherming staat weer meer op de agenda en er zijn innovaties in producten en betonreparatietechnieken.

Kortom, het bestaansrecht van de betonreparatiemarkt blijft en neemt toe, zeker als je denkt aan alle commotie rondom de instorting van galarijen, balkons en parkeergarages. Know-

how van bedrijven op het gebied van constructief betonherstel is daarbij onontbeerlijk.

Aan welke eisen moeten VBR-bedrijven voldoen? Waarin onderscheiden zij zich?

Alle VBR-bedrijven voldoen aan de nieuwe Beoordelings Richt Lijn 3201 voor betonherstel en zijn in het bezit van het certificaat voor constructief en technisch betonherstel.

VBR-bedrijven toetsen zelf hun kwaliteit en verder gebeurt dat steekproefsgewijs door onafhankelijke certificatie instellingen zoals SGS-INTRON, IKOB of KIWA. Kijkt VBR ook naar ontwikkelingen over de grens?

In een special over betonherstel en – reparatie in het vakblad Betonstaalbouw las ik dat onze zuiderburen het niveau van de herstelwerkzaamheden bedroevend slecht vinden.

Wettelijk moeten de reparaties tien jaar gegarandeerd zijn, maar deze houden het in de praktijk niet langer dan vijf jaar uit.

Er zijn nu vier organisaties die aan de bel trekken en vinden dat het ontbreekt aan een goede diagnose van de schade en de inzet van juiste technieken en middelen voor betonherstel. Dit toont maar aan dat wij onze tijd al ver vooruit zijn. Onze zuiderburen kunnen dus nog wat van ons leren.

Hoe is uw beeld over betononderhoud van parkeergarages in Nederland?

Opdrachtgevers beschikken niet over betonschade expertise, hebben geen beeld wat de risico’s zijn die men bij corrosie loopt met steeds hogere kosten van herstel tot gevolg, hebben geen goed onderhoudsplan en voeren geen regelmatige inspecties van de beton-

Rob Braaksma

constructie door een betononderhoudskundige. Daardoor is er ook vaak geen of onvoldoende geld voor goed betononderhoud en of levensduurverlenging.

Uw advies aan eigenaren van garages hoe groot onderhoud van constructie in de markt te zetten?

Overheden moeten nu eenmaal meerdere partijen vragen en anderzijds is veel onderzoek nodig om tot een meest doelmatige oplossing te komen. Dat vraagt om innovatieve manieren van aanbesteden.

Wat kan VBR voor de opdrachtgever betekenen?

Misschien moeten we het omdraaien: wat kan de opdrachtgever voor de VBR betekenen? Het gesprek met de opdrachtgevers is van groot belang om tot veranderingsprocessen te komen, beter onderhoud te versnellen en daarin bij te sturen in het belang van de klant. En natuurlijk nodigen we ze uit om kennis te nemen van de ontwikkelingen in onze branche op het gebied van verduurzaming, levensduurverlenging en circulariteit.

Uiteraard vindt de opdrachtgever in VBRbedrijven betrouwbare, kwalitatief sterke partners, voorlopers op het gebied van

’Beeld: SealteQ

duurzaam betonherstel in de breedste vorm.

Waar liggen op dit moment de accenten voor de VBR? Scholing is een van de prioriteiten. Daarnaast richten we ons op verbetering van werkmethoden en het overdragen van kennis en kunde. Intern, maar ook extern door het organiseren van en/of bij te dragen aan informatiebijeenkomsten.

We bevorderen de samenwerking in de branche. Een mooi voorbeeld is de gezamenlijke presentatie van VLB, VABOR, KBKenniscentrum en VBR in het Beton onderhoudspaviljoen op de Betondag. Leuk te melden is nog dat met de VABOR zullen werken aan een publicatie waarin, vooral aan de hand van voorbeelden, de verschillen tussen technisch en constructief betonherstel worden uiteengezet.

Anekdotes?

Ik draag bij het opnemen van een werk nog steeds een regenjack met VBR-logo dat al twintig jaar oud is. Als dat geen VBR-kwaliteit is….

Waar kun je in je privéleven niet zonder?

Ha, ha, VBR? Nee hoor, ik kies toch vooral familie, bourgondisch leven en sporten.

37

vexpansie 2019

MINDER

(parkeer)normen, MEER waarden

De particuliere projectontwikkelaar moet samen met de gemeente werken aan alternatieve mobiliteitsvormen

38

vexpansie 2019

Parkeernormeringen worden door gemeentes gebruikt om controle te houden op de mate van groei van geparkeerde voertuigen. Gemeentes houden zich soms te strak aan deze rigide normen en ontoereikende rekenmethodes, wat geweigerde vergunningsaanvragen en dus leegstand tot gevolg kan hebben in populaire wijken. Dit kan anders.

TEKST BAS SCHILDER BEELD TRAJAN

Particuliere opdrachtgevers vragen in toenemende mate parkeerdrukonderzoeken uit. De reden hiervoor ligt bij de gemeente: Een parkeerdrukonderzoek is vaak een verplicht onderdeel voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning bij nieuwbouw of een herinrichting van een bestaand pand. De gemeente stelt hierbij een kritieke grens voor de parkeerdruk in de openbare ruimte. Deze mag niet boven een bepaalde waarde komen. In de meeste gevallen ligt deze grens op 85 procent, een algemeen geaccepteerd kantelpunt waarboven het aantal voertuigen op zoek naar een lege parkeerplek meestal onaanvaardbaar toeneemt. Als uit het onderzoek blijkt dat de parkeerdruk boven deze grens uitkomt, zal de omgevingsvergunning geweigerd worden als de opdrachtgever niet genoeg parkeerplekken aanlegt op eigen terrein. Bij een verbouwing van een bestaand pand voelt dit niet altijd rechtvaardig: het gebouw stond er immers toch al? Daarom is vaak sprake van een aanvullende beleidsmaatregel: bij vervangende nieuwbouw, of wanneer de functie van een bestaand pand overgaat naar een andere functie, mag de parkeerbehoefte van de oude functie afgetrokken worden van de parkeerbehoefte van de nieuwe functie, oftewel het ‘salderen’. Hierdoor neemt het aantal benodigde (nieuwe) parkeerplaatsen af, waardoor de opdrachtgever toch zijn omgevingsvergunning krijgt. Er is echter een groot probleem met dit salderen.

HET FALEN VAN PARKEERNORMEN EN SALDEREN

Wanneer de parkeerdruk in een wijk veel hoger is dan 85 procent zal salderen de vergunningsaanvrager namelijk helemaal niet helpen. In dat geval zal de parkeerdruk, ook na de functiewijziging, nog steeds boven de 85 procent liggen. Dit geldt vaak zelfs voor de gevallen waarbij de nieuwe parkeerbehoefte na de functiewijziging lager is dan de oude parkeerbehoefte. Dit betekent dat alle omgevingsvergunningaanvragen altijd geweigerd zullen worden door de gemeente, tenzij al de parkeerbehoefte op eigen terrein geplaatst wordt. Feitelijk kan dit beleid ertoe leiden dat panden langdurig leeg komen te staan, aangezien herontwikkelingen steeds zullen stranden op het parkeerdeel van de vergunningsaanvraag. Theoretisch gezien zou de leegstand in het gebied moeten blijven toenemen totdat de parkeerdruk (inclusief salderen) in de directe omgeving weer onder de kritieke grens van 85 procent zakt. Pas dan zullen nieuwe ontwikkelingen weer worden toegestaan. De vraag is of dit een wenselijk effect is van het huidige beleid in een stedelijke omgeving als Nederland. Er is namelijk een betere manier.

TOEKOMST VAN PARKEREN

Het alternatief is dat overheden meer kijken naar de toekomst van mobiliteit, en de toekomstige parkeerbehoefte die daaraan is verbonden. Stedelijke ontwikkelingen zouden

niet op voorhand afgewezen hoeven te worden om hun potentiële bijdrage aan de parkeerdruk in de omgeving, maar moeten doorgang vinden mét afspraken over hun bijdrage aan de parkeerdruk. Gemeenten staan in toenemende mate open voor aanvullende documentatie met daarin een toekomstschets van mobiliteit.

Gebieden met een structureel hoge parkeerdruk waarbij deze problemen spelen zijn nagenoeg altijd stedelijke vergunningsgebieden. Juist in deze wijken zijn veel alternatieven voor de eigen auto mogelijk, waardoor nieuwbouw of bestemmingswijzigingen in dit gebied sneller groen licht zouden moeten krijgen.

Grote steden experimenteren al met de 0-norm. Sommige centraal gelegen wijken lenen zich bij uitstek hiervoor, omdat er veel alternatieve vervoerswijzen voorhanden zijn en de bewoners gemiddeld gezien minder waarde zullen hechten aan het bezitten van een auto met bijbehorende parkeergelegenheid dan in meer perifere gebieden.

Projectontwikkelaars kunnen in overleg met kleine gemeentes over het niet uitgeven van parkeervergunningen voor nieuwe bewoners; opgeleverde woningen in populaire wijken zullen toch wel bewoond worden. Een goed openbaar vervoer, nieuwe vormen van mobiliteit (deelauto’s, zelfrijdende auto’s) zullen in de toekomst zorgen voor een lagere parkeerbehoefte. De particuliere projectontwikkelaar moet samen met de gemeente werken aan alternatieve mobiliteitsvormen. Hierdoor kan een goedkeuring verkregen worden voor een project dat met een rigide handhaving van parkeernormen niet mogelijk was geweest.

Gemeentes kunnen parkeerdrukgrenzen stellen, maar moeten deze ook los kunnen laten indien nodig. Ze kunnen projectontwikkelaars aanmoedigen om de omgeving een stukje duurzamer en leefbaarder te maken door minder parkeerruimte op te eisen dan normaal gebruikelijk zou zijn. Door het onder voorwaarden loslaten van parkeernormen kan de gemeente hiermee bijdragen aan het versneld terugdringen van het enorme woningentekort in stedelijke gebieden. Ons advies is dan ook om de parkeernormen, parkeerdruklimieten en salderen goed tegen het licht te houden. Hierbij moet altijd de vraag gesteld worden of de regels bijdragen aan een duurzame en leefbare stad, of dat ze juist een tegenwerkende kracht zijn.

BAS SCHILDER, Projectmedewerker Trajan

39

vexpansie 2019

De veiligheid lijdt onder slechte verlichting

Obsessief over levensduur Bas van der Giessen en Taeke Tromp staan sinds kort aan het roer van verlichtingsproducent Fosbit – LED Lease en hebben de overige aandeelhouders uitgekocht. Tijd om eens te praten over hun ideeën over parkeren en verlichting.

TEKST PETER HOEFNAGEL

HOE GAAT HET MET DE VERDUUR­ ZAMING VAN DE PARKEERGARAGES IN NEDERLAND?

Tromp: De noodzaak om te verduurzamen leeft sterk binnen de parkeerwereld en wij zien prachtige initiatieven om bestaande parkeergarages duurzaam te renoveren.

Helaas worden niet altijd de beste beslissingen genomen als het gaat om de verlichting. Een korte-termijn-keus voor de relatief inferieure Led tl-buizen, die vaak snel kapot gaan, zorgt er niet bepaald voor dat je duurzaam en toekomstbestendig bezig bent. En men stelt investeringen vaak uit ‘omdat de boel nog niet is afgeschreven’.

Meestal blijkt dat meteen overstappen juist gunstiger is dan wachten Tromp: Wij berekenen samen met onze klant de besparingen op de energie en op de vaak onderschatte onderhoudskosten. Meestal blijkt dat meteen overstappen op goede verlichting juist gunstiger is dan wachten!

WAAR KOMT JULLIE OBSESSIE MET DE LEVENSDUUR VANDAAN?

Van der Giessen: Er is een enorme vuilnisbelt

MAAR JE GAAT TOCH PAS INVESTEREN ALS DE OUDE LAMPEN ZIJN AFGE­ SCHREVEN?

Van der Giessen: Welnee, dat wordt vaak gedacht, helaas. Iedere dag dat die ouwe rotzooi blijft hangen, kost geld. Maar nog belangrijker, je kunt de veiligheid van je garage enorm verbeteren met ledverlichting.

Uit onderzoeken blijkt dat goed verlichte garages meer parkeerders trekken.

40

vexpansie 2019

Bas van der Giessen (l) en Taeke Tromp

aan mislukte lichtprojecten in Nederland.

Een garagehouder belde ons vanuit zijn schemerachtige garage, klagend dat zijn ledlampen er net vier jaar hingen en de leverancier niet thuis gaf. Dat soort problemen willen wij koste wat het kost voorkomen.

Wij hebben al sinds 2010 een team in het laboratorium zitten om te meten en testen, om een armatuur te maken dat het 15 à 20 jaar doet. Sinds 2012 produceren we dit robuuste aluminium armatuur, dat veel betrouwbaarder is en langer meegaat dan Led-tl-buizen en allerlei plastic led-rommel.

Daarom durven we de verlichting aan te bieden in een Licht als Dienst-contract, waarin wij tien jaar lang het volledige risico op ons nemen. Bij Licht als Dienst hebben de klant en Fosbit precies hetzelfde belang: dat het licht zo lang mogelijk zonder zorgen brandt.

Column

Een zonnige toekomst PARKING ANGEL

Als engel heb je naast het bezit van vleugels ook toegang tot informatie over hetgeen de toekomst in petto heeft. Mooi zult u zeggen, dat wil ik ook wel! De vraag blijft dan natuurlijk in welke toekomst u het meest geïnteresseerd bent. Uw persoonlijk toekomst natuurlijk, maar daarnaast? In de toekomst van ‘Parkeren’ moet u natuurlijk roepen, maar of u dat echt meent?

In een tijd dat kilometerslange gletsjers naar de Verenigde Arabische Emiraten worden versleept, robots landen op Mars, auto’s gaan vliegen en drones uw boodschappen halen is de vraag naar “waar laat ik mijn auto” bijna banaal geworden. Nu ook blijkt dat zelfrijdende auto’s onze parkeerbehoefte niet verminderen, gratis parkeren, ondanks verwoede pogingen om anders te bewijzen, niet bestaat noch werkt, is het tijd om stil te staan bij de vraag waar we naartoe willen.

En als de huidige ontwikkeling ook maar enigszins een goede raadgever is voor de toekomst dan zou ik de lat van mijn

verwachtingen niet al te hoog leggen voor wat betreft echte innovatie in de komende tijd. Wie het beter weet mag het zeggen, maar elke ontwikkeling in de parkeerwereld gaat langzaam en is vooral detaillistisch en nauwelijks schokkend te noemen.

Naast het gebruik van termen als duurzaamheid, digitalisering en Mobility as a Service lijken grote ontwikkelingen binnen het parkeervak, op dit moment niet te verwachten. Ook het programma van het EPA Congres in Malaga in september

bevestigt dit met een karige agenda qua ontwikkelingen. Ook de EPA innovatie award komt niet verder dan het gebruik van kentekens, garages die zich innovatief noemen en het realiseren van motorparkeerplaatsen in een garage. Is dat allemaal vernieuwend? Het bestaat allemaal al lang! Door steeds minder parkeerplaatsen, tegen stijgende tarieven, duurzaam te digitaliseren en deze zonder kaartje te laten afrekenen maakt het nog niet innovatief.

Is dat erg? Nee, alleen voor mij is het als Parking Angel dan niet meer zo uitdagend.

En mocht u het anders zien … ik daag u graag uit om het tegendeel van bovenstaande visie te bewijzen door te werken aan mooie nieuwe ontwikkelingen, die het parkeervak laten groeien!

U voelt het al: Time to go! En afscheid te nemen van de (parkeer)wereld en iedereen vanaf deze plek een zonnige vakantie en een nog zonnigere toekomst te wensen. Om te beginnen in Malaga.

41

vexpansie 2019

Afschaffing betaald parkeren in Raalte In 2017 besloot de gemeente Raalte het betaald parkeren in het centrum af te schaffen. Hoe is het nu? In gesprek met wethouder Dennis Melenhorst, projectleider Vincent van Zuijlen en verkeersdeskundige Mareille Lok van de gemeente Raalte.

TEKST JITZE RINSMA BEELD GEMEENTE RAALTE

42

vexpansie 2019

Raalte is een gemeente in Overijssel op de grens van Salland en Twente en heeft circa 37.500 inwoners. De gemeente bestaat uit negen kernen, waarvan Raalte met ruim 19.500 inwoners de grootste is. Het centrum van Raalte heeft 352 verkooppunten (peildatum 1-1-2019).

In 2002 is het betaald parkeren in en om het centrum ingevoerd. Als onderdeel van een centrumontwikkeling is er destijds gelijktijdig een parkeergarage (Het Schip) gebouwd. De structurele lasten van de garage en andere lasten die verband hielden met de parkeervoorzieningen konden met de inkomsten uit het betaald parkeren bekostigd worden. Voor

een relatief laag parkeertarief kon er direct rondom het centrum geparkeerd worden.

Daaromheen lag een schil van parkeerschijfzones. Belanghebbenden konden, als zij geen parkeerplaats op eigen terrein hadden, een ontheffing van de betaalplicht aanvragen waarmee geparkeerd kon worden op vergunninghouderplekken.

CRISIS

Toen de crisis uitbrak was het de wens van de ondernemers om het betaald parkeren af te schaffen. Afschaffing zou een meerwaarde voor het functioneren van het centrum betekenen. Zij waren wel van mening dat regulering van het parkeren in de drukste delen van het parkeerareaal nodig bleef, om te voorkomen dat langparkeerders (werknemers die in het centrum werken en bewoners) de parkeerplekken dichtbij het centrumgebied bezet zouden houden. Dat zou een barrière vormen voor bezoekers (winkelend publiek).

In het in 2015 door Seinpost opgestelde rap-

port zijn aanbevelingen gedaan en maatregelen voorgesteld om de aantrekkelijkheid en economische kracht van het (winkel)centrum van Raalte te verbeteren. Een van de aanbevelingen was het verhogen van het parkeergemak, bij voorkeur door het betaald parkeren volledig af te schaffen. In juni 2015 gaf de gemeenteraad toestemming om te onderzoeken onder welke condities het afschaffen van betaald parkeren mogelijk was.

de ontwikkeling van het totale aantal bezoekers. Een verschuiving in de keuze van de vervoerswijze is niet onderzocht. De bezettingsgraad binnen het totale onderzoeksgebied blijft op alle onderzochte momenten onder de 85 procent (een vuistregel waarboven de hoeveelheid zoekverkeer snel toeneemt). In een aantal deelgebieden is wel een bezettingsgraad van meer dan 85 procent geconstateerd tijdens piekmomenten.

Burgemeester en wethouders concludeerden dat de kosten van afschaffing te hoog waren.

De gemeenteraad ging hier echter niet in mee (31 maart 2016). De raad vroeg het college op korte termijn in contact te treden met de Raalter Ondernemers Vereniging (ROV) om het parkeerbeleid in de gemeente te bespreken en daarbij de volgende kaders te hanteren: • Het parkeerbeleid ziet toe op regulering (betaald of onbetaald).

• Bij de afschaffing van betaald parkeren dragen zowel de ROV als de gemeente substantieel bij aan de kosten.

CONCLUSIE

De ROV en de gemeente onderhandelden vervolgens over de structurele kosten die samenhangen met het afschaffen van het betaald parkeren. Er is overeengekomen dat de ondernemers tien jaar lang jaarlijks 75.000 euro aan de gemeente betalen. De ondernemers storten nu jaarlijks een hogere bijdrage in een bestaand fonds, waarmee de kosten aan de gemeente betaald kunnen worden.

De bijdrage van de ondernemers vormt tezamen met gemeentelijke middelen een voorziening van waaruit de nog resterende (kapitaal)lasten betaald worden. Deze bestaan voornamelijk uit kapitaallasten van de parkeergarage. De betaalautomaten waren grotendeels afgeschreven, dus die lasten waren erg beperkt.

Uit het kwalitatieve onderzoek is gebleken dat meer dan de helft van de bezoekers het prettiger boodschappen doen vindt in het centrum sinds de wijziging van het parkeerbeleid. Een gedeelte van de bezoekers geeft aan dat het wel moeilijker is geworden om een vrije parkeerplaats te vinden. Het gros van de bewoners is positief over de parkeeregels. Het afschaffen van betaald parkeren heeft volgens een enquête onder de ondernemers een positief effect op het centrum. Het nieuwe parkeerbeleid wordt door de ondernemers dan ook als zeer positief ervaren.

Wethouder Melenhorst geeft aan te geloven in de conclusies in het boek ‘Waarom stenen winkels winnen (en webwinkels verliezen)” van Hans van Tellingen. Van Tellingen concludeert dat in een aantal centra waar betaald parkeren is afgeschaft sprake is van een bezoekerstoename. Het centrum van Raalte was niet in dit onderzoek betrokken. De wethouder geeft verder aan dat er geen uitgebreide nulmetingen waren uitgevoerd. Er kunnen ten aanzien van Raalte dus alleen voorzichtige conclusies getrokken worden.

Dat betaald parkeren in het centrum van Raalte geen actueel onderwerp meer is blijkt ook uit het feit dat het niet genoemd wordt in het na de gemeenteraadsverkiezingen van 2018 gesloten coalitieakkoord 2018-2022.

RESULTAAT

EVALUATIE

Het aantal bezoekers aan het centrum is volgens wethouder Melenhorst sinds de afschaffing van het betaald parkeren toegenomen. Hij hoort van ondernemers positieve geluiden over bezoekersaantallen en winkelomzet. Op het drukste moment is 73 procent van het onderzochte areaal bezet. De bezetting van de parkeergarage is nog steeds laag.

Vergeleken met het parkeerdrukonderzoek ten tijde van het betaald parkeren blijkt dat er op de drukste momenten tussen de 130 en 280 meer auto’s geparkeerd staan in het centrum.

Door de onderzoekers wordt aangegeven dat de stijging parkeerders betreft die met de auto naar het centrum komen. Het zegt niets over

De uitgevoerde evaluatie heeft tot een aantal maatregelen geleid, zoals enkele aanpassingen van de parkeerschijfzones en het toelaten van ontheffinghouders in de parkeergarage.

Via zogenaamde overlegtafels is de gemeente nog altijd actief in gesprek met ondernemers om zaken in het centrum te verbeteren.

Denk hierbij bijvoorbeeld aan de ruimtelijke kwaliteit en het opvullen van lege plekken.

Verder verwacht wethouder Melenhorst dat het detailhandel-landschap ook in het centrum van Raalte de komende jaren waarschijnlijk verder zal veranderen en de nodige aandacht van ondernemers en gemeente zal blijven vragen.

43

vexpansie 2019

Minder parkeerplekken = meer ruimte De stad groeit, de parkeerdruk neemt toe en de leefbaarheid komt in het gedrang. Voor gemeenten reden genoeg om het parkeerbeleid beter te regelen en te bewaken: eenduidige en strikte scheiding waar automobilisten wel en niet kunnen parkeren. We kunnen de ruimteproblemen die ontstaan door toename van de parkeervraag, met name in woongebieden, niet meer ‘parkeren’. “Remmen los dus, voor ruimte”, zegt Bas van Wetten, architect en partner bij BRO.

TEKST BAS VAN WETTEN

De behoefte aan openbare parkeerplekken in de stad wisselt sterk van dag tot dag. Daarom stellen gemeenten een parkeernorm vast voor het aantal te realiseren parkeerplaatsen. Deze norm is gebaseerd op kengetallen, voornamelijk op basis van ervaringen uit het verleden.

Maar is deze norm nog wel in lijn met de huidige en toekomstige ontwikkelingen? Gaat het inmiddels niet veel meer om effectieve oplossingen voor een aangenaam en veilig leefmilieu?

LICHT, LUCHT EN RUIMTE

De Nederlandse stedenbouw en planologie zijn wereldwijd bekend. Licht, lucht, ruimte én de Nederlandse wijkgedachte en scheiding van functies stonden centraal bij de ruimtelijke inrichting van onze samenleving na de Tweede Wereldoorlog. Demografie, economie en mobiliteit golden als rekeneenheid voor stedelijke uitbreidingen. Zo ontstond een ty-

pische ruimteplanning, waarbij ook de auto als basisvoorziening een prominente plek kreeg. Met een normatieve parkeermethode die goed paste bij de uitbreiding van stedelijke weefsels.

Echter, in de huidige tijd na de crisis beseft Nederland volledig dat er gebrek is aan ruimte voor nieuwe ontwikkelingen: de transitie naar duurzame energie en uitbreiding van de woningvoorraad vraagt veel extra vierkante meters. Die blijken uitermate lastig te vinden. Daarom moeten we de plaats die de auto inneemt tegen het licht houden.

BEPERKTE RUIMTE

“Buiten de steden is nog veel onbebouwde ruimte. Ontbreekt het wérkelijk aan ruimte voor de verdere inrichting van Nederland?”

Deze vraag krijg ik regelmatig. Maar praktisch elke vierkante meter onbebouwde ruimte in Nederland is al gepland en be-

WIST JE DAT? • Met de komst van de auto is niet zozeer de mobiliteit gestegen

den dan op het platteland, en de stedelijke trek wordt almaar

Hupkes 1977, Marchetti 1994) blijkt dat de dagelijkse reistijd van

groter. De United Nations Department of Economic and Social

mensen door de jaren heen vrijwel constant is gebleven, namelijk

Affairs (UN DESA) verwacht dat in 2050 van alle inwoners

60 tot maximaal 75 minuten. De afstand daarentegen voor werk,

wereldwijd 70 procent stedeling is. Ongeveer 1/8 daarvan

boodschappen en vertier is van 5 kilometer te voet in het jaar

woont in de metropolen van meer dan 10 miljoen inwoners.

1850 vermeerderd tot 65 kilometer met de auto in het jaar 2000.

De relatief kleine, stedelijke weefsels groeien het hardst. Dit zijn

• De totale Nederlandse bevolking steeg van 3 miljoen in 1850 naar 17 miljoen in 2017.

44

• Sinds 2013 leven voor het eerst wereldwijd meer mensen in ste-

als wel de actieradius van mensen. Uit onderzoeken (Zahavi 1972,

vexpansie 2019

voornamelijk gemeenten met minder dan 500.000 inwoners, zoals Nederland er veel van heeft.

Foto: Anita Vitobello, bewerking BRO Onderschrift: In verschillende straten in het stadsdeel Poblenou (Barcelona) is het autoparkeren is van straat gehaald. De bewoners kunnen hier de openbare ruimte weer als openbaar verblijfsgebied gebruiken.

stemd. Als we ons huidige licht-luchtruimte-beleid voortzetten, dan is er zeer beperkt ruimte voor nieuwe ontwikkelingen.

Alleen is het niet gemakkelijk om dat beleid los te laten, want wat is het alternatief? En wat doen we met al die auto’s? Die staan het liefst voor eigen haard en huis, en ze staan het grootste deel van de dag stil. Vaak op de meest vruchtbare plekken van de openbare ruimte: dertig procent van de openbare parkeerruimte is in buurten en wijken en ook de steden staan vol autoblik.

VERANDERINGEN

Dat moet anders, en het kan ook anders.

Want twee recente ontwikkelingen zijn van invloed op het autogebruik en -bezit. Ten eerste: de structurele verandering van type en samenstelling van huishoudens. Door de toename van eenpersoonshuishoudens komen er weliswaar meer wooneenheden, maar zij maken minder gebruik van eigen auto’s.

Ten tweede: de inmiddels volwassen geworden deeleconomie heeft geleid tot minder autogebruik. In de steden zien we dat bewoners steeds meer auto’s delen, waardoor de manier waarop we parkeren verandert.

Zijn er nog wel zoveel openbare parkeerplaatsen nodig in de stad? Ik denk van niet, met de kanttekening dat minder parkeerplaatsen niet mogen leiden tot minder mobiliteit. Nederland is gebaat bij een goed werkende infrastructuur. Mobiliteit speelt vanuit economisch perspectief, verbroede-

ring, vrijheid, veiligheid en identiteit een belangrijke rol in de samenleving. Dus mobiliteit is een absolute voorwaarde. Maar het verminderen van het aantal parkeerplaatsen schept ruimte en sluit goed aan bij onze nieuwe gebruiken en gewoonten.

ANDERS NADENKEN OVER MOBILITEIT

In de Nederlandse netwerksteden is de mobiliteit als geheel redelijk eendimensionaal: de auto is hét vervoersmiddel. Het autodelen toont weliswaar aan dat de parkeernorm omlaag kan, maar dat lost niet structureel het ruimteprobleem op. Autodelen laat zien dat particulieren en bedrijven bereid zijn om het autobezit los te laten. Dat maakt van het autorijden, anders dan voorheen, een collectieve voorziening; zonder het particulier vervoer aan de kant te hoeven schuiven. We kunnen dus wel degelijk anders nadenken over mobiliteit en dus over het structureel reduceren van de parkeernorm.

Daarnaast moeten we beseffen dat Nederland bestaat uit verschillende stedelijke verdichtingen. Hoe compacter een stedelijk weefsel is, des te meer verschillende vervoerstypen gebruikt kunnen worden. Vanuit de stedelijke ordening beredeneerd is het vreemd dat de auto dan zo zijn plek opeist. In een stad als Amsterdam verplaatsen bewoners zich nu eenmaal anders dan in Helmond. Voor een reis van Helmond naar Amsterdam pakt men de auto, dus is de norm dat die auto daar ook geparkeerd moet kunnen worden. De mobiliteit in een gemeente is afhankelijk van het

beleid uit een andere gemeente. Dus wil je het parkeerprobleem goed aanpakken, dan is er een overkoepelende aanpak nodig.

NIEUWE KNOOPPUNTEN

Hoe kun je dichtgeslibde steden weer vitaal laten functioneren? Stel dat auto’s door de straten blijven rijden maar dat het parkeren elders, centraal aan de randen van woonwijken en steden gebeurt? Op die grens van dichtbevolkte leefgebieden en intensief benut buitengebied ontstaan nieuwe knooppunten voor het wisselen van vervoersmiddelen. Dit zijn interessante plekken waar forenzen de auto verruilen voor de elektrische fiets. Niet van die suffe transferia voor opslag, maar fantastische centra waar bewoners elkaar ook spontaan ontmoeten bij bijvoorbeeld kinderdagverblijven en in cafés, vergader- en werkplekken.

Wellicht is de stad zó aantrekkelijk geworden dat wandelen er naartoe weer wonderen doet? Als overheden hierop inspelen met hun parkeerbeleid, dan ontstaat er ruimte.

Openbare ruimte die echt bedoeld is voor de dynamiek van het leven. Effectief ruimtegebruik met minder parkeerplaatsen maakt een aangename, groene en veilige inrichting mogelijk. Dat biedt genoeg mogelijkheden om de leefbaarheid en de woningnood in steden op te lossen. Twee vliegen in één klap! Dus gemeenten: hef je parkeernorm op en maak vooruitstrevende mobiliteitsplannen.

45

vexpansie 2019

Parkeernormen op Haarlem groeit. Dat betekent dat er meer woningen bijkomen en ook: meer inwoners en dus meer vervoersbewegingen. Om de groeiende stad zowel bereikbaar als leefbaar te houden is een mobiliteitstransitie nodig: meer verplaatsingen per fiets, OV of te voet. Ook een kritische blik naar het parkeren in de stad draagt bij.

TEKST JOLIEN PRINS EN SJOERD STIENSTRA

Anders omgaan met parkeren kan bijdragen aan een mobiliteitstransitie: minder parkeren betekent minder ruimtebeslag en minder stimulans voor autobezit en autogebruik. Om meer zicht op de mogelijkheden te krijgen heeft de gemeente eerst gekeken naar de huidige situatie. Uit analyses van de gemeente Haarlem bleek dat de reële behoefte aan parkeerplaatsen lager was dan de bestaande parkeernorm. De gemeente heeft daarom besloten de parkeernorm voor woningen bij te stellen naar de reële behoefte, waardoor het versneld realiseren van woningen in Haarlem wordt vergemakkelijkt.

REËLE PARKEERBEHOEFTE

Op veel plaatsen, ook in Haarlem, benoemen wooncorporaties de kosten van de bouw van parkeervoorzieningen als knelpunt om tot een rendabel bouwplan te komen. Zij vermoeden dat de doelgroep die zij huisvesten

46

vexpansie 2019

een andere parkeerbehoefte kent dan de gemeentelijke parkeernormen voorschrijven.

Tegen die achtergrond heeft de gemeenteraad van Haarlem bij de vaststelling van de Woonvisie Haarlem (2017) B&W gevraagd een onderzoek te doen om de reële parkeerbehoefte bij een sociale huurwoning in beeld te brengen.

De belangrijkste vraag die is onderzocht is wat de gemiddelde parkeerbehoefte van sociale huurwoningen in Haarlem is. Uit de analyses van autobezit met behulp van gegevens van het RDW volgt dat het gemiddeld autobezit per sociale huurwoning 0,63 bedraagt. Dit betreft alle (bijna 20.000) sociale huurwoningen van de drie woningcorporaties in de huurklassen tot de liberalisatiegrens.

Er is geen onderzoek gedaan naar de behoefte van bezoekersparkeren. Bij het actualiseren van de parkeernorm zou ook hier

maat voor Haarlem

eigenlijk naar gekeken moeten worden.

Hoewel er indicaties zijn dat dit getal aan de hoge kant is houdt Haarlem vooralsnog voor bezoekersparkeren 0,3 parkeerplaats per woning aan, conform de uitgangspunten van CROW. Dat leidt dan tot een parkeerbehoefte per sociale woning van 0.63+0.3= 0.93 parkeerplaats/woning.

Haarlem hanteerde -afhankelijk van de ligging- een parkeernorm voor deze woningen van 1,2 (centrum en schil) resp. 1,3 (rest bebouwde kom). Daarmee lag de parkeer-

norm voor de bouw van sociale woningen meer dan 30 procent hoger dan de reële parkeerbehoefte bij sociale woningen in Haarlem.

INVLOEDSFACTOREN

Bij een nadere analyse is gekeken of het passend toewijzen invloed gehad heeft op de parkeerbehoefte en in welke mate geografische aspecten, zoals de ligging binnen of buiten een parkeerzone of de ligging ten opzichte van openbaar vervoer, van invloed

Tabel 1: Parkeerbehoefte sociale woningen per huursegment (na passend toewijzen) Huursegment

Autobezit

parkeerbehoefte

1. Tot 1e aftoppingsgrens

0,31

0,61

2. Van 1e tot 2e aftoppingsgrens

0,44

0,74

3. Van 2e aftoppingsgrens tot liberalisatiegrens

0, 57

0,87

0,38

0,68

Gemiddeld na het passend toewijzen

Gemiddeld 0,64 (voor doelgroep huurtoeslag)

zijn op het autobezit.

Sinds 1 januari 2016 moet men zich bij de woningtoewijzing houden aan de regels van het zogenoemde ‘passend toewijzen’. Aan 95 procent van de huishoudens met een inkomen dat recht geeft op huurtoeslag moet een woning worden toegewezen met een huurprijs beneden de aftoppingsgrenzen. De overheid wil hiermee voorkomen dat huishoudens met de laagste inkomens (primaire doelgroep) in te dure woningen terecht komen.

Dat blijkt zeker effect te sorteren op de bewonerssamenstelling (naar inkomen), en daarmee op het autobezit. Bij de woningen die sinds 1 januari 2016 zijn verhuurd blijkt de parkeerbehoefte met 0,68 pp/ woning nog lager dan bij de woningen die eerder zijn verhuurd (tabel 1).

De sociale huurvoorraad kent sinds het passend toewijzen een onderverdeling in drie huursegmenten. Er zijn significante verschil-

47

vexpansie 2019

De CROW-kencijfers vormen een nuttige basis, die houvast en richting geven, maar vaak kan er behoefte zijn aan maatwerk

len te onderscheiden in autobezit, en daarmee ook in de parkeerbehoefte tussen de huursegmenten.

De parkeerbehoefte blijkt ook per parkeerzone te verschillen. In de binnenstad wordt de laagste parkeerbehoefte berekend, 0,44 parkeerplaats per woning (een autobezit van 0,14 auto per woning!). In het overige gereguleerde gebied is een parkeerbehoefte van 0,56 pp/won gevonden en woningen buiten het gereguleerde gebied komen uit op 0,72 pp/won.

De bevindingen over het effect van de nabijheid van een openbaar-vervoersstation zijn niet eenduidig. De indruk is dat de gemiddelde parkeerbehoefte van een sociale huurwoning nabij ov-knooppunten (NS-stations en HOV-haltes) niet sterk afwijkt van het gemiddelde. De verschillen per station en halte lopen echter sterk uiteen.

AUTOBEZIT IN HAARLEM 2018

Tabel 2 Autobezit per stadsdeel

48

vexpansie 2019

Stadsdeel

Autobezit

Incl 0,3 bez.parkeren

Centrum

0,61

0,91

Oost

0,88

1,18

Schalkwijk

0,90

1,20

Zuid-West

0,94

1,24

Noord

0,95

1,25

De resultaten van het onderzoek naar autobezit bij sociale huurwoningen roepen de vraag op of er bij meer categorieën woningen een discrepantie bestaat tussen het reële autobezit en de geldende parkeernormen in Haarlem. In januari 2018 is op grond van het beschreven onderzoek de parkeernorm voor sociale huur voor de hele stad verlaagd naar 0,9. Maar daardoor ontstond een scheve verhouding met de parkeernormen voor overige goedkope woningen.

Om die reden is het totale autobezit tegen het licht gehouden en is onderzocht welke factoren daarbij van invloed zijn.

In dit vervolgonderzoek is de gehele Haarlemse woningvoorraad (ruim 74.000 panden) beschouwd.

Daarbij is ook gekeken naar het onderscheid in huur- en koopwoningen, de WOZwaarde, oppervlakte van de woningen, leeftijd van de hoofdgebruiker en de locatie ten opzichte van openbaar vervoer knooppunten.

Het gemiddeld autobezit in Haarlem bedraagt 0,9 auto per woning, bestaande uit: • Personenauto op woonadres 0,7674 • Bestelbusje/bedrijfsauto op woonadres 0,0458 • Aandeel lease 10 procent 0,0813 • Gemiddeld autobezit per woning 0,8945 -> afgerond 0,9 Het gemiddelde autobezit in het stadsdeel centrum is fors lager dan het gemiddelde autobezit in de andere stadsdelen. (tabel 2)

0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 Goedkoop Binnenstad

Midden Schil

Duur

Buitengebied

Tabel 3 Verschil tussen vigerende parkeernorm en parkeernorm op basis van reëel autobezit

Binnen de stadsdelen zijn er ook per wijk verschillen, met Spaarndam als de grootste uitschieter (1,3). Spaarndam ligt het verst van de stedelijke voorzieningen en is het minst bereikbaar met openbaar vervoer. In de meeste stadsdelen varieert het gemiddelde autobezit tussen ongeveer 0,8 en 1,0 auto/woning.

Parkeerregulering lijkt effect te hebben op het autobezit. Naarmate het parkeerregiem strenger is, neemt het autobezit af lijkt het.

Zo is het gemiddelde autobezit buiten het gereguleerd gebied 1,0 auto per woning, in het gereguleerd gebied rond de binnenstad 0,8 auto per woning en in de binnenstad 0,6 auto per woning. Dit hoeft niet rechtstreeks samen te hangen met de regulering op zich, andere factoren kunnen hierbij een belangrijke rol spelen, zoals parkeerdruk, de meest voorkomende doelgroep of woontypologie.

Parkeerregulering komt voor in de binnenstad en de schil daarom heen en het kan zijn dat deze omgeving een ander type bewoner aantrekt.

Er blijkt tot een WOZ-waarde van circa 450.000 euro een zeker verband te constateren tussen de waarde van de woning en het autobezit, daarna is dit verband minder duidelijk. Ook met de omvang van de woningen blijkt een correlatie. Verder is het gemiddeld autobezit van hoofdgebruikers van een woning in de leeftijdsgroep tussen de 18 en 23 jaar (0,2 auto per woning) flink lager dan bij andere leeftijdscategorieën.

PARKEERNORMEN OP MAAT

Bij vergelijking van de bestaande zonering van de parkeernormen met het feitelijk autobezit blijkt dat vooral in het centrumgebied en in de prijscategorie goedkoop de parkeernormen aanmerkelijk hoger zijn dan op grond van het autobezit noodzakelijk zou zijn. (tabel 3) Op basis daarvan heeft het college van B&W geconstateerd dat het voor acht van de twaalf onderscheiden categorieën woningen reëel is om de parkeernorm te verlagen. Daardoor worden de mogelijkheden vergemakkelijkt om versneld woningen in Haarlem te realiseren, en daarmee de doelstellingen uit het coalitieakkoord te realiseren. Deze aangepaste parkeernormen zijn door de gemeenteraad vastgesteld in januari 2019.

ENKELE ALGEMENE CONCLUSIES

De onderzoeken in Haarlem onderstrepen wederom dat lokale omstandigheden sterk bepalend zijn voor het vaststellen van de parkeerbehoefte. De CROW-kencijfers vormen een nuttige basis, die houvast en richting geven, maar vaak kan er behoefte zijn aan maatwerk. Ook in verschillende recente artikelen in <cursief>Vexpansie<einde cursief> kwam dit al naar voren. Het is voor een gemeente vrijwel ondoenlijk om voor alle functies zelf onderzoek te doen, en dan bieden de kencijfers een goede basis. Maar zeker voor functies waarvoor een stimule-

ringsbeleid wordt gevoerd (zoals in Haarlem de woningbouw, en in het bijzonder sociale huur) is het goed om door aanvullend onderzoek een beter beeld van de reële parkeervraag te krijgen.

So-wie-so blijft het belangrijk om onderzoek te blijven doen naar ontwikkelingen in autobezit en de achterliggende oorzaken en verklaringen. Zo blijkt uit de onderzoeken in Haarlem geen duidelijk effect van de nabijheid van een openbaar vervoersstation op autobezit, een verband dat in veel plannen doorgaans wel wordt aangenomen. Natuurlijk kan, om wonen rond ov-knooppunten te stimuleren een lagere parkeernorm worden gehanteerd, maar dan zal vaak aanvullend flankerend beleid (parkeerregulering) nodig zijn om mogelijke parkeeroverlast in de omgeving te voorkomen.

Ontwikkelingen als een lager autobezit in het centrumgebied en onder jongeren lijken in de onderzoeken wel te worden ondersteund.

Geconcludeerd kan worden dat parkeerkencijfers belangrijk zijn als benchmark, maar voortdurend onderzoek om de kencijfers actueel te houden en maatwerk te kunnen leveren is onontbeerlijk.

JOLIEN PRINS, gemeente Haarlemmermeer (voorheen gemeente Haarlem) SJOERD STIENSTRA, redactie Vexpansie

49

vexpansie 2019

Service

Foto: ©NFP/Pieter Magielsen Fotografie

V.l.n.r.: Wouter van Boggelen, Peter Dingemans, Albert de Vries, Monique Pluijm, Ronald van der Weerd, Dagmar Severens, André Wielaard en Martje Hoofs. Niet op de foto Daniel di Tella

Over Vexpan BESTUUR

• • • • • • • •

Voorzitter: Monique Pluijm - Empaction B.V. Penningmeester: Albert de Vries - Gemeente Katwijk Wouter van Boggelen - IP Parking Peter Dingemans - ParKam André Wielaard - EasyPark Group Ronald van der Weerd - Coöperatie ParkeerService U.A. Martje Hoofs - Gemeente Amsterdam Daniel di Tella, BKS Parking

SECRETARIAAT

Contactgegevens: info@vexpan.nl, 035 - 694 32 45.

EUROPEAN STANDARD PARKING AWARD (ESPA)

De ESPA is een onderscheiding die namens de EPA wordt verstrekt.

De ESPA wordt in Nederland uitgereikt door Vexpan. De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Bij de toetsing wordt gebruikgemaakt van een uitvoerige checklist, waarbij onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen aan de orde komen.

Mocht u uw garage willen laten toetsen voor de ESPA, dan kunt u via onze website het aanvraagformulier downloaden. Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

WOORDVOERING

Monique Pluijm: contact via het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

LID WORDEN

Voor informatie over uw lidmaatschap of lid worden van Vexpan kunt u kijken op www.vexpan.nl of neem contact op met ledenmanager Annelies Zijp, a.zijp@vexpan.nl, 06 - 53 69 00 72.

EUROPEAN PARKING ASSOCIATION

Vexpan is als onafhankelijke beroepsvereniging lid van de European Parking Association (EPA).

Contactpersoon: Peter Dingemans - ParKam

VEXPAN EXPERTTEAM

Het Expertteam is er om uw parkeer-vakinhoudelijke vragen te beantwoorden. Vragen kunnen gaan over de omvang van het parkeerareaal in Nederland en het aantal parkeerplaatsen in ondergrondse parkeergarages tot vragen over bouwtechnische, juridische of beleidsmatige onderwerpen. Vexpan heeft die kennis in huis. Er is een team van professionals in het leven geroepen om de vragen objectief te beantwoorden: het Vexpan Expertteam.

Heeft u een inhoudelijke vraag? Uw vraag is van harte welkom op info@vexpan.nl

platform parkeren nederland

50

vexpansie 2019

SOPREMA BV I Geeuwkade 21 I 8651 AA IJLST I Tel: +31 (0)515 533 000 I info@soprema.nl I www.soprema.nl

WATERDICHTING EN COATINGSYSTEMEN VOOR PARKEERDAKEN, TUSSENDEKKEN EN HELLINGBANEN + + + +

DUURZAME PMMA PRODUCTEN SCHEUROVERBRUGGENDE SYSTEMEN LEVENSDUUR 25 JAAR: ETAG 005 10 JAAR VERZEKERDE GARANTIE

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

m m rkaarten.co rkaarten.co e e e e k k r r a a .p .p w w .com ww n.com ww e t r a a k r e e k info@par

.nl .nl t t e e n n a a l l p p @ @ n n rte erkaarte parkeerkaa

er van parkeerkaarten Leverancier van parkeerkaarten or alle systemen voor alle systemen PARKINGSUPPLIES B.V. TRANSPORTCENTRUM 6 7547 RW ENSCHEDE TELEFOON 053 - 43 22 688 FAX 053 - 43 25 350