AOPA News lug - set 2007

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AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION

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LUG SET

07 IN QUESTO NUMERO:

L’opinione del presidente Le consultazioni delle autorità aeronautiche: LINEE GUIDA Un nuovo sport: lo slalom fra i CTR L’aeroporto di Reggio Emilia Una comunicazione dell’ANSV Il nuovo CTR di Roma La TMA di Milano e l’AIP Italia Vacanze aeronautiche in Grecia I 107,17 Euro di ENAC I PPR sugli aeroporti L’A.G. e gli ULM sugli aeroporti Notizie dagli aeroporti Riceviamo e pubblichiamo (1 – 2 - 3) Cosa sta succedendo a Boscomantico?

Qualche nuovo aereo, finalmente !

Un sogno realizzato Ridiamoci sopra Si è spento Felice Gonalba : I successi di AOPA

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE AOPA è una associazione di liberi cittadini, non a scopo di lucro e senza una collocazione politica. Questo criterio è alla base di ogni mia azione, in nome e per conto di AOPA, da oltre quindici anni. A questo punto, tuttavia, mi vedo costretto a fare delle affermazioni di chiaro odore “politico”.

Mi riferisco alla re-introduzione del redditometro da parte dell’attuale Governo. (Circolari 2/E del 23/01/07 e 49/E del 9/08/07). Non lo faccio per criticare lo strumento redditometro (questo lo fanno già altri più esperti di me in politica), lo faccio per criticare i nuovi parametri che sono stati adottati.

Il redditometro interessa, più o meno, tutti i settori della nostra vita di cittadini di questo Paese e dovrebbe consentire di stabilire, in modo induttivo, la nostra capacità contributiva. E’ un mezzo come un altro per farlo, giusto o sbagliato che sia, ma dovrebbe, per lo meno, essere “equo” dal punto di vista dei valori utilizzati.

Invece non solo non lo è, perchè utilizza valori di riferimento senza alcun riferimento alla realtà, cosa indegna per un Paese che vorrebbe definirsi civile. Mi spiego.

Di per sé, il redditometro dovrebbe definire oggetti e attività “di lusso” e già qui saltano all’occhio le prime storture: è un lusso praticare il “volo a vela” come sport ? è un lusso volare con un ultraleggero o, peggio, con un deltaplano ? è un lusso praticare sport aerei con aeroplani vetusti e

costi risicati? Per i cosiddetti “esperti” del Ministero dell’economia parrebbe di si. Guarda caso, invece, non è un lusso spostarsi con un bireattore “executive” da svariati milioni di dollari di valore ! Una assurdità .. ma tant’è.

I costi dei “beni di lusso” tabellati sul redditometro vengono poi moltiplicati per un coefficiente e si ottiene il reddito imponibile “necessario” per essere considerati onesti. Questo coefficiente per noi è di 7, 8 o 9.

Vediamo cosa vuol dire.

Prendiamo un monomotore tipo, ad esempio un PA 28, con potenza fra i 160 e i 180 HP il cui costo, per ora di volo, in un aero club può variare fra i 150 ed i 180 Euro l’ora e per un privato (considerando che le macchine esistenti sono state prodotta fra il 1970 ed il 1980), sarà superiore a questi valori di un 15-20% a seconda delle ore volate in un anno. Dunque: nulla di scandaloso. Ebbene, per il Ministero dell’Economia un’ora di volo con uno di questi aeroplani vale ben 283,38.= Euro l’ora di volo, ed il reddito imponibile ad esso associato è di € 2.267,04 (coefficiente 8). Se uno vola 50 ore/anno, deve quindi avere un reddito imponibile di almeno 113.352 € solo per il volo. Pazzesco!

La cosa diventa ancora più assurda se cominciamo a parlare di ultraleggeri: un deltaplano a motore, per il Ministero vale 38,19 Euro l’ora (coefficiente 7, ovvero 267,33) un comune P 92 ULM vale, secondo il Ministero, 53,70 Euro l’ora con

coefficiente 7 per un totale di 375,90 Euro l’ora.

E lo stesso velivolo, preciso identico ma certificato aeroplano ne vale, di colpo, 214,64 con coefficiente 8 ovvero € 1.717,12. per ogni ora volata.

A parte il fatto che sono sicuro che agli amici ultraleggeristi passerà istantaneamente la voglia di “diventare aeroplani” perché questo rischia di costargli un sacco di soldi, c’è da chiedersi dove i cosiddetti “esperti” del Ministero sono andati a prendere queste cifre e questi, assurdi, coefficienti.

La cosa da ridere, per non dire da piangere, è che i dati del Ministero si fermano agli aeromobili con potenza da 451 a 600 HP Jcome se questa categoria fosse il massimo del lusso smodato.

Infatti il documento del Ministero non menziona né i turboelica né i jet executive.

La norma ministeriale parla di disponibilità (non proprietà) di “aerei ed elicotteri da turismo” – “alianti e motoalianti” - “ultraleggeri e deltaplani a motore” La stessa norma prende anche in considerazione le barche, le automobili, i cavalli J ma non si cura minimamente, ad esempio, di quelli che giocano a golf (sapete quanto costa?) piuttosto che di quelli che vanno ogni domenica allo stadio: a volte per una partita 200 Euro non bastano .. ben oltre un’ora di volo ! Se poi lo si fa ogni domenica si dovrebbe avere una “capacità contributiva” ben superiore a quella di chi fa le sue 20 ore di volo annue con un aeroplano di un club .. per mantenere la licenza.

Purtroppo i primi effetti di questo provvedimento si notano: dopo anni che ciò non avveniva, un Aero Club ci ha segnalato di essere stati visitati dalla Guardia di Finanza che ha chiesto la consegna degli elenchi dei soci per consentire le opportune verifiche (!).

Per quanto ci sarà possibile protesteremo; andremo a Bruxelles, Strasburgo o Lussemburgo dove risiedono le varie autorità Europee.

Perché diavolo dovremmo essere considerati in modo diverso dai nostri confratelli Europei ? In nessun altro Paese dell’unione esiste una simile politica “contro” l’aviazione.

Sarebbe auspicabile avviare anche un’azione determinata in Italia, con ricorso al TAR od ad analoghe sedi, per contestare la esagerata valorizzazione attribuita alle attività di volo, e richiedere una revisione dei coefficienti a valori più realistici.

Siamo disponibili ad avviare una simile iniziativa, se avremo da parte di Soci (e non) un impegno a concorrere alle spese relative, qualora esse si verifichino superiori alle nostre possibilità.

Attendiamo Vostre comunicazioni in materia.

Nel frattempo, e mi rivolgo ai Presidenti di Club, ricordate che gli elenchi dei soci non vanno assolutamente consegnati (Legge sulla Privacy): certe informazioni vanno date solo a seguito di una richiesta “mirata” se il fisco sta indagando su di un singolo individuo.

Happy landings.

Massimo Levi (AOPA I N° 533)

Le consultazioni aeronautiche.

delle

Autorità

Direttiva in materia di regolazione tariffaria dei servizi aeroportuali offerti in regime di esclusiva.

In onore ad una delibera del CIPE (Serie Generale n. 221 delibera n.

38/2007) Enac ci ha trasmesso il testo delle linee guida applicative della citata direttiva con preghiera di commentarle ed, eventualmente, approvarle.

Di seguito il testo della lettera che abbiamo inviato in risposta alla consultazione.

Abbiamo scorso la pubblicazione in oggetto sulla quale chiedete nostre eventuali osservazioni prima dell'approvazione definitiva.

Si tratta di una pubblicazione particolarmente tecnica ed é oltremodo difficile farne un'analisi sufficientemente "professionale", di certo impossibile in 20 giorni, termine assolutamente irrisorio rispetto alla mole e complessità della materia.

Quindi, almeno per quanto ci riguarda, il suo contenuto è off-limits. La sola verifica dei rinvii normativi richiederebbe decine di ore da parte di professionisti dei quali non disponiamo.

Dobbiamo quindi limitarci ad un mero commento basato sulla nostra esperienza, maturata in altri ambiti aventi sempre come oggetto il rapporto pubblico/privato.

Quando questo rapporto é regolato in modo iper-garantista e tecnicamente così complesso e quando, soprattutto da parte pubblica, non esistono gli strumenti e/o il know-how per farne una verifica quotidiana, la complessità delle norme e la difficoltà di verificarne l'applicazione diventano purtroppo un alibi per dare carta bianca alla controparte privata.

A parte gli aeroporti, basti pensare alle public utilities, ai costi dell'energia, alle autostrade per averne la riprova.

Nessuno fra gli utenti aeroportuali, salvo forse qualche Compagnia Aerea fra le maggiori, sarà mai in grado di fare dei controlli sulla miriade di parametri indicati nel documento (alcuni, peraltro, di oggettiva, difficile determinazione).

Tantomeno ENAC, che in teoria ha il compito di verificare il rispetto della norma, sarà in grado di farlo: oggi non interviene su denunce di irregolarità ben più semplici ed eclatanti, come potrà effettuare controlli di complessità infinitamente maggiore a carico di concessionari che volessero usare le regole a proprio favore, consapevoli di poterlo fare pressoché impuniti ?

La conclusione, a nostro avviso, é che l'utenza aeroportuale tutta (non solo l'Aviazione Generale) sarà, come oggi, in balia dei gestori aeroportuali, senza nessun reale controllo, con

un'aggravante rispetto ad oggi, tuttavia. Oggi non vi sono regole così precise.

Domani che tutto sarà minuziosamente regolamentato ma con il rispetto delle regole affidato alla sola buona volontà di chi é loro sottoposto, qualsiasi interpretazione diverrà perfettamente legale per mera mancanza di reale contraddittorio.

Il fatto poi che, come prevediamo, la quasi totalità degli stakeholders interessati non avranno, come noi, la reale possibilità di sollevare obiezioni preventive, renderà anche possibile sostenere che il tutto é legittimato da un generale consenso.

Siamo consapevoli di fare un discorso di principio e di metodo piuttosto che, come richiestoci, tecnicamente di merito, e ci scusiamo per la digressione che tuttavia abbiamo ritenuto doveroso fare, a futura memoria, come associazione.

Prevediamo infatti che, nonostante le accresciute difficoltà tecniche che dovremo superare, non ci mancherà purtroppo l'occasione di richiamare ENAC su circostanze e comportamenti del tutto in linea con le previsioni avanzate più sopra.

Cordialmente, AOPA Italia Il Presidente

Quanto detto ad ENAC non ci metterà sicuramente al riparo dai possibili futuri abusi tariffari da parte dei gestori ma,, chissà, in futuro, forse, qualcuno si ricorderà che noi lo avevamo previsto.

Un piccolo omaggio per voi.

Alla pagina centrale di questo numero di AOPA ITALIA NEWS troverete un piccolo calendario per il 2008.

Come ricorderete avevamo provato a fare lo stesso lo scorso anno è, poi, per un errore del tipografo, il calendario non era stato inserito (!)

Quest’anno tutto dovrebbe essere o.k. – ce ne scusiamo con gli sponsor, che sono stati molto pazienti, e ci auguriamo di avere fatto cosa gradita a tutti.

Forse è un po’ presto per augurarvi buon 2008, ma lo facciamo lo stesso visto che il prossimo numero del bollettino non vi sarà recapitato prima di fine gennaio.

Buon 2008 a tutti !

La redazione

UN NUOVO SPORT: LO SLALOM FRA I CTR Flying our Bonanza from Cape Cod, Massachusetts to Morristown, New Jersey at 6,000 feet with a big thunderstorm to the west, we were handed off to New York approach: Me: Approach, Bonanza Eight Zero Lima level 6,000, heading 270.

Approach: Bonanza Eight Zero Lima, descend and maintain 5,000.

Me: Okay to stay at 6,000 for a better view of the weather ahead?

Approach: Whatever, sure, stay at 6,000.

Later, we were close to some buildups when approach turned us right to 280 degrees.

Me: Eighty Lima, would really rather turn left about 10 degrees to stay out of the buildups ahead.

Approach (Exasperated Tone): Okay, do whatever you want to do.

Just let me know when you're done.

Ho copiato questo divertente scambio di comunicazioni da AvWeb, il notiziario bisettimanale dell’aviazione generale americana. Intendiamoci, anche da noi si trovano controllori del traffico cooperativi e pronti ad aiutarci, ma qui si tratta di un velivolo che attraversa la terminale di New York (a 6000 ft, mica a 1500 AGL....), ed il controllore ha capito bene il suo problema di navigante in VFR, e gli dà via libera, pur tenendolo d’occhio.

E’ questo, in realtà, l’atteggiamento che vorremmo vedere adottato dai nostri controllori dell’ENAV, che invece, salvo poche e lodevoli

eccezioni, stanno “ai libri” come al Vangelo.

Un esempio: se da Bresso voglio andare verso Est, il punto di uscita della TMA di Milano è Rovato, cittadina ai piedi di un monticello isolato e bene identificabile a vista.

Bene. Proviamo quindi ad andarci.

Decollati da Bresso, dobbiamo aggirare da Nord l’impenetrabile CTR di Linate: quindi prua Nord fino alla radiale 085 da Saronno, che va seguita fino ad intersecare la radiale 150 inbound a Trezzo, stando naturalmente a 2000 ft o al disotto e razzolando vicino alle colline della Brianza. Una distanza di 23 miglia, contro le 12 in linea d’aria, stando bene attenti al traffico fra Saronno e Calusco, intenso e canalizzato in uno spazio ridottissimo.

Giunti a Trezzo, la prua diretta per Rovato sarebbe di 088, ma così facendo entreremmo nel CTR di Orio al Serio per quasi 2 miglia. Non importa che la rotta diretta sia ad oltre 8 miglia dalla pista, si deve stare fuori, e quindi portarsi a Sud (8 miglia outbound sulla radiale 105 da Bresso, poi 090 fino a 17 miglia e poi prua 075 per arrivare a Rovato).

Si dirà: non è la fine del mondo. Infatti non lo è, ma è un’inutile perdita di tempo e di soldi, ed una navigazione complessa, che porta spesso ad errori ed ad infrazioni dello spazio aereo.

Ma è proprio necessaria? Dobbiamo navigare su ben sei punti in 42 miglia? (contro 30 miglia in linea d’aria). Fra l’altro siamo tutti con il transponder inserito in modo Charlie, e quindi il controllo sa benissimo dove siamo, ma vuole comunque tenerci “fuori dai piedi”.

Io volo da ormai cinquant’anni, e fino ad una decina di anni fa Milano Informazioni autorizzava l’attraversamento “a Nord di Monza” senza problemi. Da Saronno si tirava dritto per Trezzo. Adesso il CTR è diventato inviolabile, anche se le SID impongono ai velivoli in decollo una quota minima di 1500 ft a 2 miglia dal VOR di Linate, e 2000 ft a 4 miglia, cioè a 2 miglia a Sud dell’autostrada.

Inutile dire che sono tutti ben al di

CTR LIML e LIME

sopra, per arrivare al più presto in quota. Perché quindi non lasciarci passare a 1500 ft a Nord dell’autostrada (o, come proposto dal Comitato di Linate, sulla congiungente SRN – TZO)?E per quanto riguarda il CTR di Bergamo, anche qui si usava autorizzare la “diretta” per 090 outbound fino a Rovato, ma da qualche tempo anche Orio dispone del radar, ed anziché utilizzarlo per meglio sorvegliare i traffici, lo usa per bacchettare chi si avventura nel CTR anche per poche centinaia di metri. Le procedure di partenza ed arrivo ad Orio sorvolano quel tratto ben al disopra dei 3000 ft, e non ci sarebbe interferenza alcuna.

Ma tant’è, il nostro sport è, e rimarrà, lo slalom....

Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)

L’AEROPORTO DI REGGIO EMILIA. Dopo Padova, ora è il “turno” di Reggio Emilia. Ho usato apposta la parola turno, perché uno dopo l’altro tutti gli aeroporti minori vengono ormai colpiti sistematicamente dall’affilatissima mannaia della “MINACCIA di CHIUSURA”.

In questo caso specifico, poi, assistiamo alla classica beffa all’italiana: i maggiori azionisti della società che gestisce l’aeroportoComune, Provincia e Camera di Commercio di Reggio - hanno praticamente deciso di decretare lo scioglimento della societàJproprio mentre si stanno collaudando le luci, costate ai contribuenti oltre 300 mila euro. Gli amministratori del territorio reggiano hanno “stabilito” che l’aeroporto non è “utile” al territorio (che molto probabilmente, se va in porto la dismissione dell’area, fra qualche anno diverrà sicuramente area edificabile o industrialeJcome al solito, ma chissà perché?!?) e quindi è inutile continuare a “spendere” (perché non s’interrogano sulla differenza fra i termini “spendere” e “investire”?) quattrini pubblici su qualcosa che non porta beneficiJ Forse pensavano che anche l’aeroporto di Reggio Emilia potesse diventare un “Marconi” o un “Verdi”Jma chi gli spiega che un aeroporto, per essere “utile” al territorio, non deve necessariamente essere di grosse dimensioni, dato che in un’area abbastanza ristretta ve ne sono già due ben “avviati”?

Chi gli spiega che molto spesso i costi gravosi inerenti alla gestione di un aeroporto minore sono dovuti a leggi e decreti spesso assurdi, che obbligano la presenza- praticamente inutile- di personale di fatto nullafacente che riceve una regolare busta paga? Chi gli spiega che un aeroporto è di fatto un valore incalcolabile per il territorio?

Che in futuro l’aviazione, in particolar modo l’AG, sarà d’importanza vitale per la logistica degli spostamenti di cose e persone? Che l’aeroporto di Reggio è parte della Storia (con la S maiuscola) della città?

Stiamo tentando, nei limiti delle ns. possibilità, di far riflettere le autorità e i cittadini con lettere (fortunatamente pubblicate regolarmente sui quotidiani locali, rilanciate da interventi di cittadini appassionati del volo) che spiegano con parole semplici, ma incisive, perché non si DEVE chiudere l’aeroportoJ. Infine una nota dolente: perché i piloti basati in questi aeroporti non c’informano dell’evolversi delle situazioni “pericolose” prima che gli eventi precipitino? Purtroppo da noi i recinti si chiudono quasi sempre quando i buoi sono scappatiJed è un peccato.

Ezio Marinoni (AOPA Italia N° 3056)

UNA COMUNICAZIONE DELL’ANSV Abbiamo ricevuto dal Prof. Bruno Franchi, Presidente dell'ANSV, una lettera con la preghiera di dare la massima diffusione al nuovo “sistema di segnalazione volontaria” degli eventi che rappresentano, o possono rappresentare un rischio per la sicurezza della navigazione aerea.

Il regolamento del sistema, nonché l’opportuna modulistica, sono disponibili nel sito dell’agenzia www.ansv.it alla voce “sistema di segnalazione volontaria”.

Lo facciamo con piacere anche perchè siamo convinti che per cambiare l'attuale situazione dell'Aviazione Generale Italiana, una delle poche strade percorribili che ci resta sia quella di invitare ENAC e ENAV al rispetto della sicurezza di tutti, e non solo quella dei voli commerciali come sembrano perseguire i due Enti.

AOPA Italia si unisce all'invito del Prof.

Franchi invitando tutti i soci a farne "un buon uso", ovvero a segnalare situazioni reali di potenziale pericolo, dando tutte le spiegazioni necessarie.

Una comunicazione in tal senso è già stata inviata ai soci per posta elettronica e, in risposta a questa comunicazione, un socio ha obbiettato che il sito riguarda soltanto gli aeromobili A TURBINA. ( articolo 3 del regolamento del ASNV ).

Il prof. Franchi, al quale abbiamo girato l’obbiezione del socio, ci ha confermato che “è intenzione dell’Agenzia dare una interpretazione estensiva del regolamento, come richiestoci dalla U.E. e che, conseguentemente, anche se la modulistica all’interno del sito non è ancora quella corretta, questa può essere utilizzata da parte dell’utenza di Aviazione Generale.”

ANSV Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo.

Roma, 14 settembre 2007 Dott. Massimo Levi Presidente AOPA Italia Aeroporto di Bresso 20091 Bresso (Ml) Oggetto: Sistema di segnalazione volontaria (voluntary report).

Egregio Presidente, presso l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo operativo il «Sistema di segnalazione volontaria» riguardante eventi che rappresentano, o possano rappresentare, un rischio per la sicurezza della navigazione aerea.

L’istituzione del Sistema in questione deriva dall’applicazione della direttiva comunitaria 2003/42/CE, che ha avuto attuazione nell’ordinamento italiano con il decreto legislativo 2 maggio 2006, n. 213. Quest’ultimo ha istituito due sistemi di segnalazione per la raccolta di eventi di interesse per la sicurezza del volo: uno che prevede la segnalazione obbligatoria all’ENAC di una estesa tipologia di eventi (Sistema di segnalazione obbligatoria); l’altro che prevede la segnalazione, su base volontaria, alI’ANSV, di eventi che l’informatore ritenga rappresentino, o possano rappresentare, un rischio per la sicurezza della navigazione aerea (Sistema di segnalazione volontaria).

I due sistemi in questione hanno come unico obiettivo la prevenzione degli incidenti e degli inconvenienti aeronautici e non mirano alla determinazione di colpe o responsabilità.

In ottemperanza a quanto previsto dal citato decreto legislativo n. 213/2006, I’ANSV ha pertanto istituito, con apposito Regolamento, il «Sistema di segnalazione volontaria», strutturato in modo tale da tutelare la riservatezza di chi ha effettuato la segnalazione. Il Regolamento del Sistema e la relativa modulistica sono disponibili in un’apposita sezione del sito www.ansv.it, alla voce «Sistema di segnalazione volontaria».

Poiché il Sistema in questione può essere utilizzato anche dai piloti e dagli operatori dell’aviazione generale, si chiede cortesemente, a codesta AOPA Italia, di pubblicizzare al massimo e nella maniera più efficace presso i propri associati l’esistenza del suddetto Sistema, al fine di poter svolgere, in ambito nazionale, una più incisiva azione di prevenzione.

Ringraziando per la collaborazione, si porgono distinti saluti.

Il Presidente (Prof. Bruno Franchi)

IL NUOVO CTR DI ROMA. Abbiamo verificato le nuove rotte VFR predisposte per il CTR di Roma J dopo le consultazioni da parte di ENAV (con i nostri commenti e le nostre proposte) e le raccomandazioni dell'ANSV sul volo a vista.

I nomi dei punti di posizione sono romantici, carini, storici, suggestivi, di sicuro non aeronautici: Riano Railway Station, La Giustiniana, Tor Bella Monaca e , Ring Service Area sono ben lontani dai November o Echo raccomandati da AOPA. Ci sono più punti di riporto in 25 chilometri di Tevere che su tutto il Mississippi. Arrivando da nord, si deve riportare: 2NM N Morlupo, Morlupo, Riano Railway Station, Prima Porta, Settebagni, Fidene. 6 riporti in 14 miglia, pari a un riporto ogni 2,3 miglia, che a 120 nodi fa 1 riporto ogni 70 secondi circa. Particolarmente commovente è la distanza tra prima Porta e Settebagni: 1,1 miglia. Ma anche il 1,4 NM tra Tor Bella Monaca e Torre Nova non scherza.

Un ottimo sistema modo per intasare le frequenze e mettere in difficoltà i piloti.

Le partenze dall'Urbe verso nord si fanno a 1500 piedi sul QNH. A quella quota, il Terrain Awareness dei nuovi Garmin 1000 dipingono tutto lo schermo di giallo, a significare che le colline sono a meno di 1000 piedi

dalla pancia dell'aereo. Ma questa la vogliamo chiamare sicurezza ?

La procedura di consultazione per il nuovo CTR di Roma ci era stata presentata come “il punto di svolta” verso un nuovo modo di disegnare lo Spazio Aereo. Praticamente, tutte le nostre raccomandazioni sono state ignorate: è questo il nuovo ?

E poi si lamentano quando i nostri commenti pubblici non sono lusinghieri.

LA TMA DI MILANO Ci è stato recentemente segnalato che, da qualche mese, l’AIP Italia prevede il contatto radio “obbligatorio” con il FIC per tutti velivoli che operano al di sotto della TMA di Milano. Un paio di anni fa l’ENAV aveva emesso in tal senso un Notam che, a seguito delle numerose e ripetute proteste da parte dell’utenza, era stato alla fine ritirato. Ora il contenuto dello stesso Notam è stato reintrodotto alla chetichella in AIP. Protesteremo pesantemente per questa iniziativa al limite del fraudolento: lo spazio aereo al di sotto della TMA di Milano è uno spazio aereo di classe G e nessun velivolo in base alle normative internazionale può essere costretto al contatto radio J soprattutto con un ENTE, Milano FIC che si limita J. ad invitare i piloti a non superare i 2.000 ft, QNH a

mantenere il transponder acceso sul modo C e a non interessare i CTR di Linate, Malpensa e Orio al Serio J ma che non garantisce in alcun modo la sicurezza del volo e non utilizza ai fini della separazione del traffico le tracce lasciate dai transponder che pur ci richiede di utilizzare.

In conseguenza di tutto ciò, in ossequio a quanto richiesto, AOPA invita tutti i piloti ad effettuare la

chiamata radio al FIC richiesta dall’AIP segnalando al controllore di non avere bisogno di alcuna informazione e pertanto l’immediata chiusura del contatto radio con lo stesso Ente.

E’ ora che ENAV capisca che non possono continuare a prenderci in giro e obbligarci a cose che contrastano con le norme internazionali.

Cartina Jeppesen del nuovo CTR di Roma

Vacanze aeronautiche in Grecia Anni fa, Massimo aveva smorzato il mio sdegno grecofobo per aver pagato l’Avgas, a Mikonos, qualcosa come 3.600 lire, quando gl’italici ladri la vendevano ancora a meno di 1.500: all’epoca, ingenuo sessantenne, vivevo “sul pero”, nel senso che credevo che i delinquenti fossero quelli delle banche e delle ville. Ora, scafato quasi settantenne, ho perfettamente capito che quelli delle banche e delle ville sono, in fondo, dei moderni Robin Hood che rischiano del loro.

I veri delinquenti sono quelli che, in giacca e cravatta, protetti dal “sistema”, possono compiere le più vili nefandezze, avvolti nel magma dei regolamenti e delle procedure, nella più assoluta tranquillità.

Ammetto di adorare le isole greche, tant’è che si è trattato, questa volta, di Santorini (in assoluto il posto più bello del pianeta, ritengo)J è andata così: fino dalla partenza da Kerkira avevo notato di avere il pneumatico sinistro del carrello principale un po’ sgonfio (nulla di tragico, ma sapendo che poi si decolla ed atterra con 30/40 nodi di “meltemi”, è meglio provvedere).

Lo farò a Santorini, prima della partenza per casa (previa tappa a Mikonos per rifornire), recandomi alla Olympic Airways serv. Ove, saputo che partirò alle 10 LT del giorno seguente, mi garantiscono l’intervento per le 9.

Così sarà, in una gradevole atmosfera di efficienza e simpatia.

Il personaggio che, con la mia collaborazione, esegue l’operazione (con azoto, qui non si scherza) rifiuta i 20 euro di mancia che ritengo si sia meritata, dicendo che provvederò all’ufficio Olympic.

Il costo dell’operazione sarà Special call € 500 Tecnical service € 120 Nitrogen € 150 Totale € 770 A nulla varranno le mie proteste, miseramente naufragate di fronte all’autorità di una elegante brochure (Carta dei Servizi o qualche c. del genere), che riporta esattamente quello che mi viene richiesto, nulla di più ne’ di meno. Probabilmente, la stessa tariffa sarebbe stata applicata alla Delta Airlines, per il 747.

Ci sono tanti modi d’esser nemici dell’Aviazione Generale, e qui in Italia ne sappiamo qualcosa, ma credo che a questi estremi non si sia mai arrivati.

Se ritenete, amici miei, che si possa fare una protesta efficace, oltre che all’AOPA sorella, anche per le J vie diplomatiche, ditemi come posso fare e lo farò, nell’interesse, credo, di tutti.

Se ritenete invece sia stata una triste fatalità o, peggio, un mio imprudente comportamento (avrei potuto, in effetti, dotarmi di un gonfiatore portatile), ignorate questa mia lettera: una risposta in tal senso metterebbe a repentaglio un’amicizia cui tengo molto.

Giuseppe Stassano (AOPA I N° 844)

Risponde Massimo Levi Caro Giuseppe, so perfettamente come ci si sente in questi casi e mi dispiace sia capitato proprio a te: i Greci sono fatti così. Pochi giorni dopo la tua disavventura a me ne è capitata una simile sull’aeroporto di Corfù (Kerkyra) finita fortunatamente in modo diverso per il buon senso del personaggio coinvolto.

Dopo una splendida vacanza di ben tre settimane (cosa rara, almeno per me) devo rientrare a Milano. I miei passeggeri erano mia madre, 81 anni con difficoltà a camminare e la mia figlia maggiore, portatrice di handicap che non cammina per nulla. Potrai immaginare la mia reazione quando, al momento della messa in moto, mi rendo conto di essere basso di batteria. A Corfù, come nella maggior parte degli aeroporti Greci, per i servizi a terra c’è solo l’Olympic e non sono attrezzati per i nostri aeroplanini ma solo per grandi liner. Per evitare l’Olympic ho fin convinto il funzionario della CAA locale (la nostra ENAC) ad avvicinarsi al mio aeroplano con la Jeep (una Cherokee supermoderna) alla cui batteria ho provato ad attaccare i miei cavi per la messa in moto (che ho sempre con me perché i Piper hanno un attacco esterno fuori standard). Non solo non sono riuscito a mettere in moto ma sono anche riuscito a fare sì che la macchina del funzionario greco non partisse più (!).

Non mi restava che chiamare l’Olympic che è arrivata con un mezzo Ground Power Unit più grande dell’autopompa che mi aveva appena

rifornito. La cosa si presentava difficoltosa J una volta messo in moto, avrei potuto andare a pagare lasciando l’aeroplano in moto con le mie due passeggere a bordo e quanto mi avrebbero fatto pagare ? Riesco a convincere l’addetto dell’Olympic che il conto sarebbe stato pagato da mia moglie .. che era in macchina poco lontano, ma all’esterno della recinzione, che assisteva inorridita alla scena. Bene, dopo la messa in moto, grazie all’enorme GPU (per di più a 28 V, con l’aeroplano a 14, ma con il “master” bene su OFF J alla peggio avrei fatto fuori lo starterJ), l’addetto ha scollegato i cavi e me li ha infilati in cabina J e poco dopo si è avvicinata una gentilissima fanciulla con tanto di uniforme che è salita sull’ala dell’aeroplano (prendendosi una bella soffiata dall’elica) e mi ha detto di non preoccuparmi e di avvertire la mia signora che non doveva venire in ufficio a pagare l’intervento J avendo loro solo le tariffe per le Compagnie Aeree (in fondo è sempre concorrenza) la tariffa prevista era troppo assurda per il lavoro fatto e, dunque, non mi avrebbe addebitato nulla. Se non avessi avuto il motore in moto, madre e figlia che mi osservavano accaldate dai sedili posteriori J le avrei dato un bacio!

Invece mi sono limitato ad avvertire la moglie che attendeva ai bordi del campo che poteva tornarsene a casa (potenza dei cellulari).

Come vedi J a te è andata male mentre a me è andata bene in

situazioni molto simili J purtroppo è il sistema che può essere falsato dalla stupidità (o intelligenza) dei singoli individui con i quali si ha a che fare.

Ad ogni modo non mancherò di estendere la tua lettera all’AOPA Greca che quest’anno è riuscita ad ottenere dalla sua Amministrazione per l’Aviazione Civile quanto noi andiamo invano cercando con ENAC da anni: una tariffa “a forfait” per un movimento (atterraggio + decollo) di 17,50 Euro per tutti i velivoli entro i 2.500 kg MOTW .. tariffa onnicomprensiva (tasse + handling) alla quale vanno solamente aggiunte le tasse di imbarco per gli eventuali passeggeri.

Come avrai letto il prossimo anno l’AOPA Grecia ospiterà l’Assemblea Mondiale di IAOPA e questa sarà una ulteriore occasione per mettere a posto le coseJ. e, parlando di Grecia vediamo cosa ci comunica in proposito l’AOPA Greca.

ATENE 2008 – UPDATE SULLA PROSSIMA IAOPA WORLD ASSEMBLY With a recent decision of the Ministry of National Defense and the Hellenic Air Force, AOPA Hellas will be able to use Tatoi Airport for ten days (6-16 June 2008) in order to host the events of the 24 th IAOPA World Assembly.

More specifically, all Greek and foreign aircrafts visiting Athens to attend the World Assembly events will be granted free access to Tatoi airport as well as unlimited overnight stays during the World Assembly (6-16 June 2008).

The events that will take place at Tatoi airport are as follows: st 1. The 1 Greek AERO Exhibition for Business and General Aviation with international exhibitors.

2. Air Show (demo Flights) with the participation of civil and military aircraft 3. Initiation flights sponsored by Air BP 4. Seminars for pilots with key note speakers including Phil Boyer, Hellenic Air Force representatives, Air Safety Foundation experts as well as several international instructors.

5. Free access to the Hellenic Air Force Museum and the M. Kyriakou museum 6. Other happenings to be announced The above mentioned events have been made possible thanks to the organizational support of the Hellenic Air Force, the contributions of sponsors and the active involvement of the entire Aviation family.

On 18 September 2007 John Sheehan, IAOPA’s Secretary General,

visited Athens for two days where he met with the World Assembly Athens 2008 committee and visited the venues where the events will take place.

His visit culminated with a visit at the Ministry of National Defense -a few hours only before the new government took office- where he met with Air Force Lieutenant General Yagos, Chief of the HAF General Staff. The two men exchanged views with regard to the 2008 events, putting Tatoi airport at the disposal of the World Assembly, the involvement of HAF in the organization as well as to the potential for world wide promotion of the Athens World Assembly.

They also discussed other General Aviation issues and HAF contributing to their solution. John Sheehan said he could not praise HAF decision and support too much and said this is a fabulous contribution to General Aviation in general and to the World Assembly in particular.

During the conclusion of his visit, John Sheehan thanked Ms Marina Zompanaki, the president of the Organizing Committee, for the progress achieved until today and expressed confidence for the success of the Conference and the events of th the 24 IAOPA World Assembly.

La storia dei 107,17 Euro di ENAC. L’11 aprile scorso, l’Ing. Carrabba dell’ENAC trasmetteva alle sedi periferiche dell’Ente (cioè alle DCA) la seguente lettera circolare: Oggetto: Precisazioni in merito all'applicazione dell'Art. 38 comma 7 Regolamento per le Tariffe Prot: 0023245 del 11/04/07 Abbiamo ricevuto in questi giorni richiesta di chiarimenti riguardanti l'applicazione del Regolamento delle Tariffe relativamente alla certificazione del personale.

Poiché nel merito da eventuali fraintendimenti delle norme possono derivare atti con precisi risvolti in termini di responsabilità contabile ed amministrativa, si ritiene opportuno fornire le seguenti delucidazioni.

In base all'art.6 del DPR 466 8 novembre 1988 i controlli di addestramento possono essere effettuati da soggetti ritenuti idonei ed espressamente autorizzati dall'ENAC. Tali soggetti sono titolari della certificazione di esaminatori di cui alla JAR-FCL 1.420 (Flight examiners, Type rating examiners, Class rating examiners, Instrument rating examiners ecc.)

Il quesito riguarda l'applicazione del diritto previsto dal Regolamento per le Tariffe per la prova in volo finalizzata al rinnovo o al reintegro della licenza o dell'abilitazione al pilotaggio nel caso in cui il controllo sull'addestramento sia condotto da un esaminatore esterno all'ENAC.

Il diritto va corrisposto anche se l'esaminatore e un soggetto esterno autorizzato dall'ENAC. Si tratta in effetti di una prestazione comunque rilasciata da ENAC su richiesta dell'interessato, per la quale l'Ente è chiamato ad esercitare attività di sorveglianza e controllo.

Il diritto di cui in oggetto, va corrisposto quindi sia nel caso di prova in volo finalizzata al rinnovo dell'abilitazione al pilotaggio, sia nel caso di reintegro della licenza o dell'abilitazione.

Si resta a disposizione per ogni eventuale chiarimento.

F.to Ing. Giuseppe Carrabba Il risultato di tale circolare era che le DCA, ogni volta che un pilota si recava presso un ufficio ENAC per la vidimazione della licenza (annuale o biennale a seconda della licenza e dell’età del titolare) pretendevano il pagamento di 107,17 Euro per vidimare la licenza, rilasciando una ricevuta per “Prova pratica rinnovo abilitazione”J.. senza che nessuna prova pratica fosse mai stata eseguita!

Alla nostra richiesta di spiegazioni l’Ing. Carrabba aveva risposto che “questo è quanto era previsto dal regolamentoJ.” Dunque ci siamo letti il regolamento, abbiamo sottoposto la questione al nostro Ufficio Legale che ha così commentato: <<Abbiamo esaminato, sul piano giuridico, la situazione del socio AOPA che si è visto costretto al pagamento

della somma per Prova Pratica Rinnovo Abilitazione; vi sono parecchi elementi di illegalità nella condotta dei funzionari che pretendono il pagamento di tale obolo>> con, a seguire un discreto elenco di motivazioni tanto penali quanto amministrative. << Tutti i reati suddetti sono ipotizzabili certamente a carico del singolo funzionario che rilascia la ricevuta/pretende il denaro sotto pena, in caso contrario, di non concedere il Rinnovo e saranno estensibili, in concorso di persone (se non con ipotesi associativa) tra tutti i superiori del funzionario specifico di cui lo stesso prevedibilmente facesse il nome (o producesse documenti firmati) allo scopo di giustificare la sua personale condotta e sottrarsi a responsabilità; il che peraltro sarebbe impossibile, trattandosi di reati contro la fede pubblica, rispetto i quali, come noto e come regola generale, nessun effetto scriminante può avere l’obbligo di eseguire un ordine gerarchico, quand’esso sia manifestamente illecito (com’è ovvio in questo caso, per la perfetta autocoscienza che l’esattore ha del fatto che sta certificando il falso e pretendendo denari da un cittadino U.E. in cambio di un servizio NON reso).>> Conseguentemente AOPA Italia in attesa di un “ravvedimento operoso” da parte di ENAC, ha consigliato a tutti i piloti italiani che si trovavano nella condizione di dover scegliere fra

il pagare questo nuovo ed ingiustificato “balzello” e il non vedersi vidimata la licenza, di consegnare al funzionario ENAC una dichiarazione che, in pratica, segnalava la mancanza della prestazione, il convincimento che le somme richieste non fossero dovute, la minaccia, in caso di pagamento forzato, di un ricorso nei confronti tanto dell’amministrazione quanto del percettore della sommaJ. Bene, per una volta diamo atto ad ENAC di una discreta rapidità di reazione: infatti, nel giro di quattro settimane circa il socio che aveva dato il là alla protesta si è visto restituire per contanti il maltolto e poche settimane dopo una circolare del Servizio Licenze Aeronautiche confermava che si doveva pretendere il pagamento dei 107,17 Euro unicamente in vista dell’effettiva prestazione di un check in volo da parte di un funzionario dell’Ente (cosa assolutamente corretta in quanto il lavoro di tutti va giustamente pagato).

Per una volta un problema che è andato rapidamente a buon fine.

I Notam che impongono un PPR sugli aeroporti.

Come ben sapete, su numerosi aeroporti italiani è prevista un’autorizzazione da richiedere preventivamente al gestore a causa della limitata disponibilità di parcheggio. Nel passato, a seguito di casi in cui il gestore aveva negato questa autorizzazione anche per il solo sbarco/imbarco di passeggeri, la Direzione Centrale Aeroporti dell’ENAC aveva inviato a tutte le DCA una comunicazione che ricordava ai direttori ed ai gestori che l’atterraggio per lo sbarco/imbarco dei passeggeri ed il rifornimento di carburante andava garantito in ogni caso. Erano rimasti i NOTAM con la prescrizione del PPR ed ENAC si era trincerata dietro ala fatto che : “ in questi casi la richiesta avrebbe avuto l’effetto di una notifica , sempre utile se lo spazio a disposizione è limitato”.

Vista la sensatezza dell’affermazione non avevamo insistito oltre.

Nel corso dell’estate, invece, ci sono pervenute segnalazioni da parte di soci che hanno lamentato il fatto che alcuni gestori, a dispetto dell’invito di ENAC, a seguito della regolare richiesta hanno negato l’autorizzazione all’atterraggio ad aeromobili di A:G: che dovevano semplicemente scaricare o caricare dei passeggeri o, addirittura, fare rifornimento di carburante (un bene che di per sé scarseggia sui nostri aeroporti). Addirittura, in un caso, un velivolo in IFR è stato tenuto in

holding per un po’ con la scusa che “si doveva trovargli il parcheggio”. Il pilota, un professionista di un certo livello, una volta atterrato ha fotografato un piazzale in cui l’unico velivolo parcheggiato era il suo !

Vista la situazione abbiamo formalmente richiesto ad ENAC la cancellazione dei NOTAM che prevedono il PPR anche per soste inferiori alle 8 ore. Vedremo cosa ci risponderanno.

Raccomandiamo, infine, di non chiedere “autorizzazioni” ove non sia strettamente necessario e obbligatorio: abbiamo avuto più di una segnalazione da parte di soci ..su questo tono: “ho chiamato per sapere se c’erano problemi di parcheggio e mi hanno detto, senza darmi una valida motivazione, di non venire”.

Non andiamocele a cercare: se non c’è un obbligo specifico di PPR non è il caso di chiedere permessi.

L’A.G. e gli ULM sugli aeroporti minori.

Quella che, inizialmente, era sembrata un’apertura della Direzione Generale dell’ENAC al mondo ultraleggero rischia di avere un effetto dirompente: a seguito di una circolare della Direzione Generale la DCA di Pisa – Firenze ha inviato una analoga e dettagliata circolare agli aeroporti della circoscrizione, richiedendo di determinare delle fasce orari di chiusura degli aeroporti al normale traffico aeronautico per consentirne l’apertura in regime di “segregazione preventiva” ai velivoli ultraleggeri. Che meraviglia , così si mettono aeroplani ed ultraleggeri gli uni contro agli altri , non si fa nulla per la sicurezza, anzi, si crea una situazione di costante pericolo e dubbio su chi può essere in circuito in quel momento , e, infine, ci si fa ridere dietro dal mondo intero in cui questo problema è stato risolto da tempo e senza traumi.

In accordo con l’associazione dei gestori degli aeroporti minori, profondamente ostile al provvedimento, abbiamo scritto il nostro punto di vista al Direttore Generale di ENAC richiedendo l’immediata revoca del provvedimento e l’adozione delle stesse regole in uso negli altri Paesi della U.E. Vi riportiamo il testo della comunicazione inviata al Com.te Manera, Direttore Generale dell’ENAC.

Caro Direttore, mi è pervenuta ieri mattina copia di una lettera circolare della DCA di Firenze-Pisa alle società di gestione degli aeroporti minori della circoscrizione che, a mio avviso, grida vendetta.

Questa richiede ai gestori degli aeroporti minori toscani di stabilire delle fasce orarie in cui chiudere gli aeroporti al traffico per consentire la segregazione preventiva del traffico di A.G. da quello ultraleggero.

Nel tentativo di capire l'origine di questa circolare, dal contenuto per me scandaloso, sono andato a rileggermi la tua lettera alle DCA del 5 aprile 2007 sullo stesso argomento e ho capito: non è la DCA di Firenze - Pisa ad avere preso un abbaglio, loro stanno semplicemente facendo quello che ENAC gli ha detto di fare.

Probabilmente è anche colpa mia che non avevo letto bene la tua circolare e non mi ero accorto del potenziale esplosivo del suo contenuto: l'ho fatto ora e mi sono accorto di quanto superficiale fosse stata la mia lettura.

Mi spiego meglio: con la tua lettera del 5 Aprile introduci il concetto di "segregazione" ... un concetto ed una espressione presenti solamente nei Paesi in cui i concetti di libertà e democrazia sono totalmente assenti.

Affermazione di principio a parte, la segregazione proposta riesce solamente: 1. ad aumentare la pericolosità dei nostri aeroporti 2. a mettere il mondo del VDS e quello dell'A.G., uno contro l'altro armati 3. a creare una situazione di confusione, dunque di pericolo, molto alta 4. a fare si che tutta Europa, dove l'utilizzo di alcuni aeroporti minori non è regolamentato in modo particolare, rida alle nostre spalle Mi spiego meglio:

1. Non ho idea di come verrà definita questa segregazione ma creeremo delle fasce orarie nelle quali gli aeroporti non saranno accessibili o agli uni o agli altri ... in corrispondenza di questa fasce ci troveremo con aeromobili (rispettivamente di A.G. o ULM) ... in attesa da qualche parte ... ovvero con ostacoli mobili imprevisti. Mi viene poi il dubbio sul comportamento di ENAV in queste situazioni: i controllori comunicheranno con gli aeroplani in attesa e rifiuteranno di comunicare con gli ULM ? Quando ci siamo visti a Venezia a maggio, se ricordi, i funzionari di ENAV erano stati abbastanza chiari ... loro non volevano comunicare con gli ULM almeno fino a quando questi non

venivano equiparati in toto agli aeromobili.

2. Beh ... la considerazione è ovvia.

Chi avrà le fasce orari più grandi e a che titolo ?

3. Prevedi prima dei NOTAM e poi l'indicazione delle fasce orarie in AIP : e come la metti con le emergenze e i dirottamenti ... piuttosto che con le condizioni meteo cangianti ?

E con i tedeschi che, ci piaccia o no, conoscono poco gli AIP e le nostre regole... è facile dire che hanno torto (anche se sarebbe vero) ... non sarebbe più semplice fare come fanno gli altri?

In Francia, ad esempio, esistono aeroporti in cui l'attività degli ULM è consentita, tout-court ...come in altri aeroporti non lo è. Senza fasce orarie e discriminazioni varie.

4. Quando incontro i miei colleghi Europei, a dispetto di quanto affermano alcuni tuoi funzionari che negano l'evidenza, vengo sistematicamente criticato per le nostre regole ... per il comportamento dei nostri controllori di volo... per l'inefficienza della nostra burocrazia (RAN - ex RAI - ufficio licenze ...) per la mancanza cronica di carburante ....e tutti ridono perchè siamo l'unico Paese in Europa con una vera e propria flotta di aeroplani immatricolata nei Paesi più disparati dell'Unione.

Se oggi andiamo anche a dire in giro che chiudiamo gli aeroporti (molti dei quali hanno già orari

balzani per i motivi più disparati) ad ore alterne per consentire l'arrivo degli ULM quando nel resto d'Europa gli ULM sono autorizzati a mescolarsi al normale traffico di A.G. rischiamo di sentirci dire che alcuni aeroporti esteri verranno chiusi per pranzo solo agli aerei con matricola italiana !

L'impressione è che la norma sia il risultato del lavoro di uno o più burocrati ottusi o, peggio, di piloti professionisti che conoscono poco o nulla del nostro mondo (dell' A.G.) e meno ancora di quello degli ULM e che, per ignoranza, nutrono una pesante diffidenza nei confronti di ambedue mondi. Ma, mentre in altri Paesi Europei in cui l'aviazione minore è più sviluppata che da noi, queste regole sono create da gente competente, non possiamo sempre autolimitarci perchè da noi le facciamo fare a gente incompetente ... nel senso che non conosce, senza offesa per nessuno.

Lo stesso vale per altre questioni riguardanti l'A.G. .... faccio solo due esempi per tutti : • i problemi riguardanti la manutenzione - i nostri ingegneri pretendono dall'A.G. cose che vanno benissimo per una Compagnia Aerea ma che male si adattano all'A.G. ... e, spero involontariamente, ne stanno causando la scomparsa

• il volo notturno - sono quasi due anni che ENAC ha approvato il regolamento sul volo notturno e, per una balla o per un'altra, ancora, di fatto, non possiamo volare di notte ... perchè i soliti incompetenti (sempre nel senso di quelli che non conoscono...) continuano a creare ostacoli all'attuazione di un regolamento già approvato.

Scusami, ma tutto ciò non mi sembra serio né degno di un Paese che ama definirsi la sesta potenza industriale al mondo.

Con stima Massimo Levi Presidente AOPA Italia Al momento di andare in stampa con questo bollettino non è arrivata alcuna risposta a questa comunicazione , salvo avere letto un Comunicato Stampa dell’Aero Club d’Italia che dichiara che ”l’argomento era all’ordine del giorno di una riunione con la dirigenza ENAC del 25 settembre ,.”. Non sappiamo cosa si siano detti, il Presidente dell’AeCI Giuseppe Leoni ci ha detto che se ne è parlato a margine di una riunione indetta per discutere delle possibili modifiche alla 406 (!!!). Peccato, tanto ENAC, quanto l’AeCI hanno perso un’occasione di fare le cose alla luce del sole e, forse, per bene!

NOTIZIE DAGLI AEROPORTI Ma i passeggeri in transito per cause tecniche devono pagare le tasse di imbarco ?

A seguito della contestazione da parte di un socio al quale la Soc. di gestione dell’Aeroporto di Siena aveva addebitato le tasse di imbarco dei passeggeri in occasione di uno scalo tecnico “per rifornimento di carburante” il ns. consigliere e avvocato Carlo Golda aveva suggerito al socio l’illegittimità della richiesta e gli aveva consigliato di non pagare. Il Direttore della Circoscrizione aveva dato ragione al Gestore ribadendo che i diritti andavano pagati in quanto la circolare di Civilavia del 1992 non prevedeva espressamente l’esenzione degli scali tecnici per i voli non commerciali.

Ribadendo la ns. posizione di principio abbiamo scritto alla Dott.ssa Barsotti una lettera in proposito e trasmesso un quesito “formale” ad ENAC, al Ministero dei Trasporti e alla Corte dei Conti. Siamo dunque in attesa di vedere chi, e come, ci risponderà, ma siamo fiduciosi riguardo alla correttezza della nostra posizione.

Comunicazione per : Donatella Barsotti – Direttore della circoscrizione Aeroportuale di Pisa / Firenze Abbiamo seguito in copia la corrispondenza fra la Sua DCA ed un nostro socio riguardante i le tasse di imbarco dei passeggeri pretesi dalla

Società di Gestione dell’Aeroporto di Siena che effettuano uno scalo tecnico anche solo per fare carburante e senza lasciare l’area aeroportuale.

Dopo vario carteggio, parrebbe che tale pretesa, non diffusa in altre parti d’Italia, derivi da una circolare ministeriale il cui contenuto non sembra invece affatto da interpretarsi come ha fatto lei.

Spiace doverle ricordare che il diritto aeronautico italiano segue una gerarchia della fonti secondo cui la normativa nazionale deve conformarsi obbligatoriamente a quella emanata dagli Enti e Organi Internazionali cui l’Italia aderisce (nel nostro caso ICAO).

Nel nostro caso le ricordiamo che: - la Conv. di Chicago del 1944, ha statuito che ogni stato contraente ha l’obbligo di pubblicare ogni aspetto della disciplina del proprio traffico aereo (anche sul piano doganale, fiscale e degli oneri connessi alla navigazione) e di renderlo conoscibile a tutti gli altri stati contraenti (per l’ICAO tutti o quasi i Paesi del mondo) mediante apposita comunicazione il cui formato, anche tecnico e linguistico è imposto dalla Convenzione stessa e dai suoi Allegati Tecnici; questa pubblicazione è l’AIP che quindi costituisce fonte primaria normativa di diritto internazionale ed interno ,

equivalente, almeno, a legge dello Stato; - sul punto che ci interessa, conformemente alla normativa internazionale e a quella dei Paesi occidentali, da decenni, l’AIP Italia (parte Gen 4-1-7 punto 2) chiaramente stabilisce che i passeggeri in transito (di qualsiasi tipo di volo, senza distinzione alcuna - ndr) non soggiacciano al pagamento di alcuna imposizione purché non escano dall’aeroporto; nessuna altra pretesa o condizione viene posta; - coerentemente con quanto sopra, anche la legislazione nazionale (art. 5 l. 324/76 e successive modifiche e integrazioni, effettuate con l. 316/91) ribadiscono tale esenzione, sia pur limitandola a tutti i casi in cui lo scalo dell’aeromobile sia dovuto a causa estranea alla volontà del passeggero (e quindi a ogni ipotesi di scalo diversa da quella dell’arrivo al luogo di prevista destinazione del passeggero, con uscita dello stesso dall’aera aeroportuale) - senza entrare in dettagli tecnici, poi, basta ricordare che il codice della navigazione esprime una precisa gerarchia delle fonti (all’art.1 !) secondo cui gli atti amministrativi sono fonti di rango inferiore (e quindi non possono in alcun modo derogare e ove ciò accada sono automaticamente illecite e da disapplicare) rispetto a: norme internazionali aeronautiche, articoli del codice della navigazione, altre leggi nazionali e solo dopo tali fonti, i regolamenti (atti

amministrativi generali cui le circolari sono ancora inferiori!).

Ciò stante, non interessa neppure esaminare in dettaglio il contenuto della Circolare da lei citata per giustificare il balzello, poiché è evidente che essa: o non dice ciò che lei vorrebbe leggervi (come riteniamo) o, se mai lo dicesse, si pone in contrasto con gli obblighi di diritto internazionale assunti dall’Italia nei confronti di tutti i Paesi (e i piloti) del mondo, in sede Icao, nonché dello stesso testo di legge nazionale in materia !

E’ triste dover rilevare che un errore (come speriamo si tratti) di un gestore poco abituato a simili problematiche venga supportato proprio da chi ha il preciso compito di dover fare rispettare le regole.

Ma i piloti sono tenuti a munirsi del “tesserino aeroportuale” normalmente previsto per gli “operatori” ?

Una iniziativa della Società di Gestione dell’Aeroporto di Pescara, supportata dal direttore dell’aeroporto, ci ha fatto porre questo quesito all’Ing. Francesco Canfarelli dell’ ENAC: Buon giorno Ingegnere, ricevo oggi una comunicazione dall'Avvocato Failla, che ci rappresenta nel Comitato Utenti dell'Aeroporto di Pescara.

Il messaggio riferisce che il Gestore aeroportuale richiede ai piloti di Pescara il “tesserino aeroportuale” per entrare in aeroporto, tesserino che viene rilasciato solo a seguito di un corso sulla “security” a pagamento.

Se ben ricordo avevamo già affrontato in passato la questione (mi sembra per Napoli) e ne era risultato che per accedere alle aree aeroportuali era sufficiente esibire una licenza di pilotaggio, insieme ad un documento di identità, come previsto dalla scheda N° 8.

Potrebbe darmene conferma e, se possibile, chiarire l'argomento alle Direzioni Aeroportuali ?

Le Società di gestione, come sempre, cercano di lucrare su tutto ma non potrebbero farlo senza il là dell'ENAC ... da qui la necessità di un Vs. intervento chiarificatore.

Grazie in anticipo per la collaborazione che ci vorrà dare in proposito e cordiali saluti Massimo Levi AOPA Italia La risposta, confortante , ve la riportiamo.

Egregio Sig. Levi, per quanto mi chiede ho avuto modo di appurare che: 1) per il rilascio del tesserino aeroportuale è effettivamente

necessario che il personale aeroportuale tutto (compresi per intenderci, i dipendenti ENAC e quelli delle forze dell’ordine, e quindi anche i dipendenti di Soc. private e Aero Club) debba frequentare un corso obbligatorio di “security”.

2) per il personale navigante si accede alle aree sterili solo per le operazioni di volo è sufficiente l’esibizione della licenza di volo, che contiene i dati anagrafici ovvero della “CREW MEMBER” card integrata da un documento di identità. J..

Da qui, si evidenzia il fatto che, mentre un normale operatore, ad esempio il meccanico di un Aero Club deve essere munito di “tesserino” e come tale deve passare un breve corso sulla “security” aeroportuale, un pilota non è tenuto a farlo. Vi preghiamo, in conseguenza di ciò di voler respingere tutti gli inviti a munirvi di tesserini o quant’altro e a seguire corsi a pagamento che non sono di competenza del personale navigante.

Per operazioni di volo, noi intendiamo tutto ciò che attiene alla “sicurezza del volo”, ovvero anche recarsi agli uffici ARO e Meteo, piuttosto che andare a fare rifornimento, il giorno prima dell’effettuazione del volo stesso.

Riceviamo e pubblichiamo Gentile presidente Riggio, durante le vacanze estive sono atterrato con un aeroplano ultraleggero su ciò che resta dell’aeroporto di Castelvetrano, la “Città dei templi e degli ulivi”. Soltanto grazie a due appassionati piloti di deltaplano a motore, che tengono viva la dignità aeronautica del luogo, sono riuscito a fare rifornimento e decollare.

Le scrivo per chiederle se Enac considera questo aeroporto una possibile risorsa per sviluppare il traffico aereo in Sicilia. La pista è integra, lunga, ricoperta di sterpaglie ma non ancora assediata dall’urbanizzazione.

Immagine dell’aviosuperficie Castelvetrano

di

La posizione dell’aeroporto è tale da costituire un possibile ponte per il traffico verso il Mediterraneo, decentrato rispetto alle rotte più frequentate, ma baricentrico per il collegamento della zona del Belice al resto del mondo.

Sull’annuario pubblicato dall’Ente che lei dirige si evince che il traffico aereo aumenta al ritmo del 6-8% annuo, che le compagnie a basso costo chiedono sempre nuovi slot, e che il traffico privato non sa più dove parcheggiare, tanto da rivolgersi alle aviosuperfici.

Rinunciare a qualcosa di così prezioso non le appare folle?

Cordiali saluti, Sergio Barlocchetti

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Cosa sta succedendo a Verona Boscomantico ?

L’anno scorso vi avevamo dato notizie di avvenimenti che ci sembravano interessanti e positivi per l’aeroporto di Verona Boscomantico. In questi giorni oltre ad essere stati invitati a partecipare ad una serie di riunioni sul futuro dell’aeroporto abbiamo ricevuto una lettera che pubblichiamo qui di seguito che ci fa capire che non sta andando tutto liscio come ci era sembrato all’inizio.

Vi terremo aggiornati.

RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (per il momento senza commentare) Nel 2003, in forma “carbonara”, viene costituita la “ Aeroporto Angelo Berardi di Verona” S.p.A., società il cui direttivo è praticamente costituito dal Direttivo dell’Aero Club di Verona e che, nella sua costruzione a “scatole cinesi”, termina con una società fiduciaria che, di fatto, è il nocciolo determinante della coalizione.

L’esistenza di questa società viene caparbiamente e a lungo negata dagli interessati che, nel frattempo, si erano proposti alle autorità cittadine, provinciali e regionali, chiedendo un ingresso “pubblico” nella società stessa, e millantando il fatto che essa fosse rappresentativa della volontà di tutte le associazioni sportive presenti sull’aeroporto di Boscomantico.

L’intervento delle varie associazioni presso gli interessati ha fatto sì che

tutti gli Enti, indistintamente, abbiano allora detto di no a qualsiasi intervento, fino a quando, sull’aeroporto, non ci fosse stata la “pace sociale”, o, comunque, una manifesta comunità di intenti.

Nel frattempo, una interrogazione del consigliere di minoranza Flavio Tosi, oggi sindaco di Verona, ha portato ad una riunione in comune, alla presenza dell’allora assessore al patrimonio che sosteneva fortemente le istanze della società “Aeroporto Angelo Berardi di Verona” S.p.A.. In questa occasione Tosi stesso ha fatto distribuire a tutti i presente, consiglieri comunali, giornalisti ecc., una fotocopia della composizione della società chiedendo all’assessore al patrimonio “è a questa società che il Comune di Verona vuole mettere in mano un bene prezioso come l’aeroporto di Boscomantico?”.

Il passo successivo, vedendo sfumata temporaneamente la sperata concessione da parte del Comune di tutta la parte dell’aeroporto di proprietà comunale , è stato di chiedere in concessione una piccola palazzina, ex sede dell’ENAV, con la giustificazione di volerla innalzare e farne una postazione radio più efficiente.

Ma l’opera di sensibilizzazione sulla questione ha portato la Giunta comunale a concedere la palazzina richiesta in “comodato gratuito” per “non prevaricare i diritti delle altre associazioni operanti sull’aeroporto”.

A questa concessione in comodato gratuito la società ha rinunciato!!

Visto che lo scopo dichiarato di questa società era la “riqualificazione dell’aeroporto di Boscomantico”, le nostre Associazioni hanno chiesto di poter entrare a farne parte ma la risposta è stata sempre negativa.

Uno dei primi documenti ufficiali con cui la “Aeroporto Angelo Berardi” S.p.A. si è proposta è stato un faraonico progetto di Boscomantico in cui, a ben osservare, la nuovissima scuola di paracadutismo di 500 metri quadrati, costruita dalla scuola stessa su suolo demaniale, con il contributo di Regione, Comune e Provincia di Verona, è sostituita da un grande albergo con attorno piscina, parcheggi e quant’altro.

E non esiste sull’aeroporto un’altra sede indicata per i paracadutisti né per i volovelisti che, ambedue associazioni presenti su Boscomantico da quasi cinquant’anni, molto attive e molto stimate dai veronesi.

Stessa risposta abbiamo avuto quando nell’ambito di una riunione abbiamo proposto al Dr. Cometti, presidente dell’Aero Club Verona (carica in scadenza ventennale non rinnovabile per presidente e consiglio) di costituire insieme a tutte la associazioni presenti sull’aeroporto un Consorzio per la gestione dei servizi.

La risposta è stata un tassativo “no” adducendo come motivazione le gravi difficoltà di costituzione e gestione di un consorzio!

A questo progetto, subito cambiato dopo le proteste, ne sono seguiti altri, sempre diversi e sempre dicendo “però non è quello giusto!”.

Arriviamo così al 2005, anno in cui entra ufficialmente in scena nella “Aeroporto Angelo Berardi” S.p.A. il Sig. Ciro My, di Portici, costruttore del settore della case di cura, non pilota, non frequentatore di Boscomantico, verosimilmente rappresentante di qualcuno o di un gruppo di persone che lo hanno di proposito inserito nella questione per cercar di togliere il direttivo dell’aero Club Verona da una posizione assolutamente criticabile e, allo stesso tempo, credo, nella speranza di vedergli ottenere risultati più veloci e corposi di quelli ottenuti fino a quel punto.

Questi progetti sono stati anche pubblicati su un sito, www.boscomanticoairport.it in cui con assoluta scioltezza vengono usati i marchi di ENAC ed ENAV senza che ci siano state sino ad oggi proteste da parte loro (almeno a nostra conoscenza), e la frase di apertura è “Il nostro aeroporto si trovaJ”. Non vogliamo fare i sentimentali ma certo non fa piacere sentire che un costruttore di Napoli, residente ad Olbia, con sede della sua azienda a Milano, definisce “suo” l’aeroporto che noi tanto rispettiamo e al quale abbiamo dedicato tanta passione e

tanto impegno. Sarà forse un sentimento abbastanza naturale ?

Nel frattempo, a seguito delle richieste che riceve, ENAC suggerisce la creazione di un consorzio per la gestione dei servizi sull’aeroporto di Boscomantico, fino ad allora, e poi fino anche a novembre 2006, gestiti dall’Aero Club Verona. Ed è proprio l’Aero Club Verona, il cui presidente aveva definito difficilissima la creazione di un consorzio fra utenti, a creare il Consorzio “Verona Boscomantico” (usurpando tra l’altro il nome dell’aeroporto), stabilendo le seguenti quote di partecipazione: il 55% al sig. My, il 20 % all’Alitraining di Morandini, e, per la varie associazioni operanti sull’aeroporto, il 5%.

Dunque, una “società con padrone” nella quale alle associazioni storiche del volo veronese sarebbe toccato solo “il diritto di ubbidire”.

E’ chiaro che non abbiamo accettato, forti anche del fatto che Enac, nel frattempo, aveva scritto che questo consorzio avrebbe ottenuto parere favorevole (ENAC – Dir. Aerop. Di Verona, Prot. N. 2005/VRN/2115 dell’8 luglio 2005) qualora: a) vi si acquisisca formale consenso di tutti i soggetti attualmente operanti sull’aeroporto b) b vi si acquisisca formale concordanza di merito delle società Valerio Catullo spa e del Comune di Verona.

Mi pare evidente, alla luce dei fatti, che il formale consenso dei soggetti operanti sull’aeroporto non sia mai esistito, né tanto meno, da nostre informazioni, il consenso del Comune di Verona o quello della Società Valerio Catullo il cui presidente comunica di non avere mai conosciuto né incontrato il Sig. My. Oltretutto, nel frattempo, le nostre associazioni, vista l’impossibilità di avere un riconoscimento dignitoso nel Consorzio cui l’Aero Club Verona ha aderito senza problema alcuno pur in posizione di assoluta minoranza, si sono riunite in un Consorzio con quote paritetiche, come riteniamo sia caratteristica di un vero consorzio.

Il nuovo consorzio, denominato “VOLARE A BOSCOMANTICO” Scarl, ha pure inoltrato richiesta all’ENAC di gestione dei servizi antincendio, radio e riscossione tributi sull’aeroporto Boscomantico.

L’Aero Club Verona, anziché accogliere la proposta di adesione al consorzio paritetico e rappresentativo delle associazioni sportive storicamente presenti nell’aeroporto, o comunque rimettere allo stesso la continuazione dei servizi aeroportuali, attraverso il suo Consiglio direttivo, prossimo alla scadenza ventennale del mandato non rinnovabile, ha abdicato integralmente alle proprie attività statutarie in favore di un altro “consorzio”, controllato a quel punto da soggetti ignoti per il tramite di una

RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO società fiduciaria, al quale ha trasferito l’espletamento dei servizi aeroportuali.

Tale gestione ha immediatamente decuplicato i costi di esercizio dei medesimi servizi, pregiudicando di fatto la possibilità di sopravvivenza delle associazioni sportive senza fine di lucro nell’ambito dell’aeroporto di Boscomantico.

Peraltro, il “consorzio” Aeroporto Verona Boscomantico s.c.a.r.l. continua a pretendere il pagamento di corrispettivi che non può legittimamente richiedere, in mancanza di approvazione ministeriale delle tariffe ed in violazione dei molteplici richiami della Direzione E.N.A.C..

Viene spontaneo chiedersi a che cosa possano portare questi presupposti.

Forse proprio a sfiancare queste attività storiche per trasformare un aeroporto pubblico, molto frequentato ed usufruibile per tutti, in un aeroporto per pochi fortunati. O, peggio ancora, che se ne voglia fare uno strumento di speculazione edilizia data la sua posizione vicina alla città e quindi fortemente appetibile?

Le associazioni sportive che operano su Boscomantico faranno tutto quanto possibile per salvare le loro attività, nella giusta ottica di una riqualificazione dell’aeroporto alla quale intendono partecipare.

Anna Madinelli (scuola paracadutistica veronese)

Buon giorno.

Mi permetto di rubarvi 2 minuti per raccontarvi una cosa buffa che mi è accaduta la settimana scorsa.

Ho fatto vedere il mio DA42 ad un amico. A bordo c'era anche una sua conoscente; era la prima volta che costei vedeva un aereo di aviazione generale. Dopo aver fatto il briefing di sicurezza, mi sono soffermato un paio di minuti ad enunciare tutto orgoglioso le caratteristiche del mio aereo che ne facevano un campione di efficienza e modernità: l'avionica, il sistema propulsivo, i materiali, l'aerodinamica, eccetera.

Poi finalmente ci sediamo dentro: la donna si siede dietro di me, quindi ha una visione generale del cockpit, ma non riesce a vedere nel dettaglio cosa sto facendo io. Io procedo con la mia check list finché, ad un certo punto, urlo "Elicaaa" ed accendo il motore sinistro.

Dopo un po', urlo di nuovo "Elicaaa" ed accendo il destro. Quando finalmente accendo l'avionic master e la passeggera si accorge di essere ascoltabile via intercom mi dice "Caspita, è proprio favoloso il suo aereo. Ha anche l'accensione dei motori a comando vocale !!".

Da quel giorno, ogni volta che urlo "Elica" J per un po'.. sorrido.

Buona giornata a tutti.

Alessandro Varisco (AOPA I N° 3181)

QUALCHE NUOVO FINALMENTE !

AEREO,

Un anno fa, sul Bollettino AOPA Italia di Aprile-Giugno 2006, in un mio articolo (“Aerei anziani: sono sicuri?”) parlavo della vetustà della flotta di Aviazione Generale nel mondo intero (la media globale è al disopra dei trent’anni, incredibile!), e concludevo affermando che la mancanza di effettive novità nel campo, oltre ai costi elevatissimi dei nuovi aeroplani, non induceva certo a nuovi acquisti: che gusto c’è a comprare un nuovo Cessna 172, praticamente indistinguibile dal suo progenitore di trenta o quarant’anni fa? Stavano apparendo sul mercato dei nuovi prodotti, tecnologicamente avanzati, che però ancora stentavano ad affermarsi per la diffidenza del mercato a comprare prodotti di Case Costruttrici non ben note e di sicura affidabilità.

Un anno dopo, il panorama è radicalmente cambiato, ed assistiamo, naturalmente negli USA (che sono il mercato traente del mondo intero), ad evoluzioni importanti. Molte di esse arriveranno anche in Europa, ed infine da noi che, temo, saremo buoni ultimi, come al solito.

Cominciando dal basso, negli USA è nata e si sta affermando la categoria Light Sport Aircraft. Inizialmente è stata la festa dei produttori europei, con in testa i tedeschi, cecoslovacchi ed italiani. Quelli che in Europa si chiamavano ultraleggeri, con poche modifiche, si prestavano bene a

soddisfare la nuova richiesta americana, aiutata (è bene ricordarlo) da una considerevole semplificazione dei requisiti di omologazione, manutenzione e delle licenze di pilotaggio. A questo punto anche l’industria americana si è svegliata ed in agosto, a Oshkosh, la Cessna ha presentato il suo modello 162 “Skycatcher”, chiaro indizio della volontà di entrare decisamente anche in questa fetta di mercato (il nome significa “afferratore del cielo”).

Si tratta di un Cessna 152 ridisegnato, con linee più filanti e tondeggianti, e con un motore Continental O-200D, una versione semplificata del notissimo (e stravecchio) 100 cavalli, con alimentazione ad iniezione ed altre modernizzazioni. Naturalmente è standard un “glass cockpit” della Garmin, ed il prezzo si aggirerà sui 100.000 dollari. Cessna prevede di venderne 600 all’anno, e certamente ce la farà. Per noi in Europa questo velivolo non potrà inserirsi nel filone degli ultraleggeri (pesa 600 kg), ma forse EASA uscirà con qualche licenza semplificata (la Leisure Pilot Licence), che ne permetterà un uso a costi ridotti (ma tutto tace, su questo fronte). In ogni caso, lo Skycatcher potrà costituire un eccellente velivolo scuola. Peccato che usi ancora la benzina avio (vedi poi).

Salendo di prezzo e complessità, l’affermazione di Cirrus è, ormai ,

evidente: gli ordini sono più di 4000, e gli esemplari consegnati più di 2500.

Volando su questo velivolo ci si accorge, finalmente, dei progressi della tecnica: silenzio e comfort eccellenti, prestazioni incredibili (velocità di crociera superiore a 180 kts, addirittura più di 200 kts ad alta quota), pilotaggio gradevole, motore con FADEC (controllo elettronico) che semplifica la vita, strumentazione “glass” moderna e semplice.

Ed anche qui la Cessna non poteva restare a guardare, ed ha annunciato l’acquisto di Columbia Aircraft, l’altro costruttore di aeroplani ad alte prestazioni, forniti però per lo più in kit.

I Columbia sono all’altezza dei Cirrus, e la Cessna si compra il biglietto d’ingresso in questa fetta di mercato risparmiando il tempo ed i costi di una nuova certificazione. Certo i Columbia dovranno essere rivisti per una produzione in grande serie, ma ormai è certo: Cessna si allinea ai nuovi trend, e la linea 172/182 è destinata a sparire (dopo sessant’anni di produzione).

Salendo ulteriormente, lasciando da parte i turboprop monomotori, che costituiscono una piccola nicchia del mercato, abbiamo assistito alla esplosione dei VLJ (Very Light Jet), con il sensazionale successo dell’Eclipse, già ordinato in più di 2000 esemplari.

Anche qui si tratta di una nuova iniziativa, che ha preso in contropiede l’establishment con un progetto nuovo,

che usa al meglio le nuove tecnologie costruttive, i nuovi motori e la nuova avionica. Anche qui Cessna ha tentato di reagire, con il nuovo Mustang, che però mira ad un mercato di aerotaxi e corporate, mentre Eclipse punta ai piloti privati ed ad una nuova categoria di aerotaxi a bassissimo costo.

Risultato: con meno di due milioni di dollari si porta a casa un bigetto, cioè a poco più del prezzo di un nuovo Baron a pistoni.

Ed infine, era inevitabile che non si prendessero queste nuove tecnologie e motori per tentare un monoreattore, il “personal jet”. Ci si stanno misurando Piper, Cirrus, Epic e Eclipse, che hanno già mostrato degli attraenti mock-up (Cirrus ed Epic hanno addirittura un pre-prototipo volante), mentre l’austro-canadese Diamond ha già un prototipo, il D-Jet, in corso di certificazione. Qui il problema è più difficile, perché l’architettura del velivolo, con il motore in coda, mostra difficoltà di centraggio.

Le architetture proposte fanno uso di impennaggi a V, e gli aerei sembrano un po’ strampalati. Con tutta probabilità vedremo dei cambiamenti importanti di configurazione in corso di progetto, ma in ogni caso i PJ sono in avvicinamento, e rivoluzioneranno il modo di volare. Chiaramente ci vorrà una qualificazione IFR, ed una formazione dei piloti attenta e prudente.

Che effetto avranno queste evoluzioni da noi?

Pur con tutte le note difficoltà ed i costi elevati, negli ultimi due anni in Italia si sono acquistati diversi velivoli nuovi.

Permane purtroppo da noi una diffidenza verso le nuove formule, basata su “si dice” e sensazioni non sempre corrette, ma i vantaggi dei nuovi velivoli sono ormai percepiti da molti. Il problema resta, come sempre, quello delle infrastrutture: gli aeroporti sarebbero tanti, ma quelli che davvero funzionano sono pochi, la benzina non c’è, i parcheggi non parliamone, e, a dispetto delle tante promesse l’Ente di Controllo non sta facendo nulla mantenere le attuali infrastrutture aperte all’utenza di A.G: e per crearne delle nuove.

Viene da chiedersi se valga la pena di

continuare una battaglia con i mulini a vento.

D’altra parte, c’è necessità di piloti, e le scuole li debbono sfornare a prezzi ragionevoli. Qui bisogna spezzare una lancia a favore dell’impiego dei VLA, gli ultraleggeri omologati, che potrebbero tagliare radicalmente i costi dell’addestramento primario e riportare a galla tanti Aero Club boccheggianti. L’uso di benzina auto poi ne consentirebbe l’uso in tutta Italia senza difficoltà. Vediamo se l’Aero Club d’Italia, nella sua nuova campagna di rinnovo flotta, si ispirerà a criteri di modernità, o se ricadrà sul torpore neofobico di tanti Soloni della nostra aviazione.... Mah.....

Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)

PUBBLICITA’ AEROMECCANICA

Indirizzo e-mail : aeromeccanica@bluewin.ch Velivoli in vendita Prezzo

Ore totali

Ore motore

Usati: 1964 Beech 35B33 Debon 225 1966 Beech 35C33 Debon 285 1988 Beech Bonanza F33A 1978 * Beech Duchess 76 I 1981 Beach Baron 58P

€ € € € €

84.000 79.500 123.000 95.000 260.000

TT 3000 TT 8920 TT 3270 TT 5730 TT 4630

TT 850 TT 320 TSOH 1446 TSOH 1860/1860 TSOH 920/920

1970 Cessna F150K 1980 Cessna 172RG 1980 Cessna 172RG 1960 Cessna 175 180Hp 1974 Cessna 182P 1980 Cessna 182R 1986 Cessna 182R 2006 Cessna T182T G1000 1979 Cessna TR182 1985 Cessna A185F 1966 Cessna 210F 1974 * Cessna 340 Ram VI,STOL

€ € € € € € $ € $ $ $ $

30.000 85.000 79.000 30.000 125.000 122.550 155.000 255.000 125.000 130.000 120.000 380.000

TT 9000 TT 7110 TT 7712 TT 4610 TT 2910 TT 2150 TT 1025 TT 200 TT 2950 TT 3000 TT 1525 TT 3750

TSOH 150 TT 0 TSOH 800 Hrs left to TBO 90 TSOH 673 TSOH 450 TT 1025 TT 200 TSOH 10 TSOH 1143 TSOH 0 TSOH 415 / 415

2004 Cirrus SR22 G2 2007 Cirrus SR22 G3 1981 Mooney M20J 201 1990 Mooney M20J 201 1998 * Mooney M20J 201 MSE Allegro 1988 * Mooney M20K 252 TSE 1989 * Mooney M20K 252 1989 * Mooney M20K 252 1972 Partenavia P64B 180 1984 Partenavia P68C TC

$ $ € $ € $ $ € $ €

319.000 560.000 85.000 165.000 185.000 198.000 230.000 142.000 46.000 279.000

TT 650 TT 150 TT 2145 TT 300 TT 540 TT 995 TT 2900 TT 1175 TT 2075 TT 3550

TT TT TSOH TSOH TSOH TSFRM TSFRM TSFRM TSOH TSOH

650 150 321 300 20 340 750 1175 0 250 / 250

1944 Piper J3C (65hp) 1962 Piper PA 18 150 1968 Piper PA 18 150 1968 Piper PA 18 150 1969 Piper PA 18 150 1976 Piper PA 18 150 1981 Piper PA 18 150 1989 Piper PA 18 150 1963 Piper PA 22 1966 Piper PA 28 140 (160hp) 1980 Piper PA 28 161 1982 Piper PA 28 161 1984 Piper PA 28 161 1973 Piper PA 28 180 1976 Piper PA 28 181 1979 Piper PA 28 181 1986 Piper PA 28 181 1978 * Piper PA 28 R 201T 1970 * Piper PA 23 250T 1972 Piper PA 34 200 1979 Piper PA 34 200 T

$ 48.000 € 59.000 $ 54.000 $ 55.000 $ 55.000 $ 54.000 $ 54.000 € 69.000 € 31.800 $ 32.000 € 41.250 € 42.500 € 42.500 € 33.000 € 75.000 € 42.000 € 60.000 € 74.000 € 115.000 € 65.000 € 170.000

TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT

9210 4265 8664 9729 9669 6230 6101 320 3220 5365 8251 6346 9356 5700 5700 7200 7300 3500 3350 9665 3250

TSOH 515 TSOH 270 TSOH 1424 TSOH 1014 TSOH 829 TSOH 1221 TSOH 1358 TT 320 TSOH 20 TSOH 1955 TSOH 1985 TSOH 1947 TSOH 1984 TSOH 1600 TSOH 0 TSOH 900 TSOH 1200 TT 600 TSOH 1530 / 1530 TSOH 865 / 1375 TSOH 951 / 951

1970 Bellanca Citabria 7GCBC 2005 Diamond DA40 180 1956 Frati F8L Falco 160 hp 1960 Frati Procaer F15A Picchio 180 1990 * Frati Gen. Avia F22R 160 hp 1979 Maule M-5-235C 1989 Maule MT7-235 1972 Morane MS893A 1959 Pilatus P-3-05 Trainer 1974 Rockwell Commander 112A 1976 Rockwell Commander 114 1972 Robin HR100/200B 1979 Robin R-216D 2001 Slepcev SS-4 Storch 1979 SIAI 1019 TP 1982 SIAI SF260C 1942 FW C-3605 Schlepp TP dual ctrl

€ $ € € € € € € € € € € € € € € $

TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT

4135 156 465 1300 5140 1850 750 2850 2910 920 4690 1550 2200 100 1124 1970 820

TSOH TT TT TT TSOH TT TT TSOH TSOH TT TSOH TT TT TT TSOH TSOH TT

OTHER AIRCRAFT AVAILABLE

*Recent avionics / very good condition

50.000 278.000 95.000 54.000 125.000 49.000 94.000 45.000 80.000 70.000 110.000 50.000 70.000 45.000 110.000 250.000 280.000

35 156 505 1300 740 1850 750 1050 710 920 910 1550 405 100 650 75 820

UN SOGNO REALIZZATO Papà è stato pilota della Regia Aeronautica. Ha avuto cinque figli maschi, di cui sono l’ultimogenito.

Questo spiega perché in casa mia si è sempre respirata un’atmosfera “aviatoria”, fin da quando ero in età prescolare.

Talvolta Egidio, mio fratello maggiore, mi portava a Bresso dove imparava a volare sui libratori Zoeglin, nei primi anni ’50, e sognavo di sedermi al più presto anch’io su uno di quei trabiccoli di legno.

Alle elementari ho cominciato a comprare e a costruire i modellini della Revell, specialmente caccia dell’ultima guerra, che sono la massima espressione di monomotori a pistoni, dato che in seguito sono arrivati i jet.

Pilotarne uno? una pia illusione.

Quando sono diventato abbastanza grande da poterlo fare, i prezzi di quei giocattoli erano cifre insostenibili.

Invece, quando stavo per compiere sessant’anni, Egidio mi ha proposto di comprare in società con lui la replica di uno Yak-9U, costruito in Russia sui disegni originali dell’ingegnere Alexander Nikolaevich Yakovlev e motorizzato con un propulsore molto simile al Klimov originale: un Allison V1710, 12 cilindri raffreddati a liquido e con una potenza vicina ai 1500 CV, motore che portava in volo molti aerei americani della II Guerra Mondiale: dal P-38 Lightning al P-40 Warhawk, dal P-39 Airacobra ai primi P-51 Mustang e molti altri.

Il prezzo? behJragionevole: più o meno la metà della metà di un

analogo aereo originale, da dividere per due.

Portato in Germania, a Friburgo, è stato riassemblato e immatricolato DFIST (la “F” era obbligata). Ottenuto il CN, si trattava solo di saltarci dentro, dare gas e decollare.

Per anni avevo sentito decine di leggende sull’effetto imbardante di quei potenti motori, della facilità con cui ci si poteva mettere l’aereo in testa dando motore per una riattaccata troppo secca eccetera. Il D-FIST è un monoposto. Dovevo salirci da solo, senza un tranquillizzante istruttore a bordo, pronto a intervenire per correggere le mie asinate.

Per fortuna c’era a disposizione uno Yak-11 biposto per imparare. Stessa cellula, ma motore radiale da 700 cavalli. Dopo cinque atterraggi con questo, a Bremgarten dove la pista è più lunga, per l’istruttore ero pronto ad andare.

Naturalmente mi ero studiato il manuale di volo la sera prima in albergo e mi ero ben fissato in testa i parametri, almeno i più importanti: MAP all’inizio della corsa di decollo, MAP a 50 nodi con la coda alzata, velocità di salita, estrazione e ritrazione carrello, flap, crociera, sottovento, finale (110 nodi!), emergenze eccetera.

Seduto nell’abitacolo, mi sono sentito quasi a casa: un po’ perché mi ci ero già seduto altre volte, un po’ perché volo abitualmente con uno Yak-52 e uno Yak-50, con interni senz’altro più semplici, ma simili, ma anche perché

mi ero fissato bene nella zucca la disposizione degli strumenti e dei comandi sul manuale.

Questa sensazione però non bastava a calmarmi dall’agitazione di dover domare una bestiaccia come quella da solo. Ero più emozionato di un adolescente brufoloso che si ritrova nel letto una top model.

Al momento di dare motore, però, l’emozione scomparse d’incanto. Il cervello era completamente occupato dalla concentrazione su quello che dovevo fare e non c’era più posto tra i miei neuroni per altro. Manetta avanti piano fino a una MAP di 35. Portare un po’ avanti la barra per sollevare la coda. Piede destro per contrastare l’effetto imbardante. 50 nodi, MAP a 45. 100 nodi, leggera pressione indietro sulla cloche. Miracolo! sto volando! Carrello su.150 nodi per salire. Mi porto a 6000 piedi sul Reno.

Stabilizzo l’aereo, riduco potenza.

Quali sono i parametri di crociera? non li ricordo più. Li ho scritti sul cosciale ma dovrei andare a cercarli e intanto continuare a pilotare. Troppo complicato. Riduco un po’, la velocità si stabilizza intorno ai 230 nodi indicati.

Timidamente provo qualche virata.

Dapprima leggera, poi sempre più stretta. Lo sforzo sul roll è notevole, quello sul pitch leggero, Picchio l’aereo fino a un’indicata di 260 nodi e provo un paio di sfogate, a destra e a sinistra, quest’ultima è più facile.

Dovrei provare uno stallo ma non mi fido. E se si spegne il motore? E se mi

entra in vite? So che sono paranoie, ma mi dico che lo farò un’altra volta.

Adesso voglio godermi il volo. Allora imbirro di nuovo l’aereo fino a 270.

Alzo il muso fino a circa 30° sull’orizzonte, lo stabilizzo e, progressivamente, porto la barra tutta a sinistra, o almeno fin dove la forza me lo consente, non a fondo corsa. Il tonneau viene bene, pulito, rotondo e abbastanza veloce. È stupendo! Ne faccio ancora tre o quattro. Controllo temperature, pressioni e tutto quello che c’è nell’abitacolo.

Adesso però viene la parte più difficile del volo. Portare a terra questa meraviglia senza romperlo e senza rompermi l’osso del collo. Chiamo la torre e mi avvicino al campo. Sento che l’operatore tiene alla larga gli altri traffici dicendo, più o meno, che c’è in circuito un allievo solista al primo volo.

Per evitare una centrale francese sul Reno, è necessario stringere il circuito e fare un’unica virata, senza una vera base, e un corto finale. Mi presento a 110 nodi. Tocco sul carrello principale e solo allora tolgo tutto motore, mantenendo la barra neutrale. L’aereo rallenta e poco a poco il ruotino scende e tocca terra. Barra alla pancia. Timidamente do alcuni colpetti ai freni. Sono fermo: lo Yak e il mio osso del collo sono salvi.

A sessant’anni ho finalmente realizzato il mio sogno di pilota della domenica: pilotare un caccia dell’ultima guerra.

Paolo Gavazzi (AOPA I N° 1851)

RIDIAMOCI SOPRA Dopo ogni volo , i piloti della Qantas compilano un foglio detto " foglio dei guasti " , che spiega ai meccanici i problemi dell'aereo .

I meccanici aggiustano i guasti, documentano il loro operato sul foglio e lo passano di nuovo ai piloti prima del volo successivo. Indubbiamente gli operatori a terra della Qantas non mancano di senso dell'umorismo.

Ecco qualche lamentela dei piloti (P) e la soluzione segnalata dagli ingegneri della manutenzione (S) .

Comunque la Qantas è l'unica compagnia aerea a non aver mai avuto un incidente.

P: Pneumatico interno sinistro avrebbe quasi bisogno di essere sostituito .

S: Pneumatico interno sinistro quasi sostituito.

P: Test di volo OK , tranne atterraggio automatico molto duro.

S: Non c'è l'atterraggio automatico installato su questo aereo P: Qualcosa non ben fissato nella coda .

S: Qualcosa fissato nella coda.

P: Scarafaggi morti sul parabrezza S: Scarafaggi vivi ordinati e in arrivo.

P: Pilota automatico in modalità mantenimento altitudine produce una perdita di 200 piedi al minuto.

S: Non si è potuto riprodurre il problema a terra.

P: Tracce di perdite nel carrello destro.

S: Tracce rimosse.

P: Volume del DME incredibilmente alto.

S: Volume DME messo ad un livello più credibile.

P: I fermi provocano il bloccaggio delle leve dell'accelerazione S: E' a quello che servono P: IFF non funzionante.

S: IFF sempre non quando sta su OFF.

funzionante

P: Sospetta lesione nel parabrezza.

S: Sospetta di avere ragione.

P: Motore N.3 perso.

S: Motore N.3 trovato sull'ala sinistra dopo una breve ricerca .

P: L'aereo si comporta in modo buffo.

S: Aereo messo in riga dicendogli di volare bene e di fare il serio.

P: Il radar emette ronzii.

S: Radar riprogrammato con musica.

P: Topo nella S: Installato gatto.

Fusoliera

.

P: Rumore proveniente da sotto il pannello della strumentazione.

Sembra un insetto che picchia su qualcosa con un martello.

S: Martello sequestrato.

Si è spento Felice Gonalba, Gran Maestro degli aeroplani di legno.

Si è spento pochi giorni fa, in silenzio, come aveva vissuto, Felice Gonalba, massimo esperto Italiano di aeroplani ed alianti in legno, tubi e tela, e titolare della SSVV (Sezione Sperimentale Volo a Vela) sull’aeroporto di Milano Linate.

Con lui scompare l’ultimo esponente della tradizione artigianale milanese nell’aviazione generale.

Nato l’11 gennaio 1931, aveva conseguito la maturità scientifica ed aveva intrapreso gli studi di ingegneria presso il Politecnico di Milano lavorando con il professor Preti (il papà del Rondone) e con il Professor Rotondi (uno dei fondatori del CAP).

Avvicinatosi al Centro Volo a Vela (CVV), diceva di avervi scoperto «di essere più bravo ad aggiustarli che a pilotarli» e si era quindi dedicato alla costruzione di alianti e alla manutenzione di aerei leggeri in un’ hangar di quella che, in seguito, sarebbe diventata Linate Ovest. Negli anni 60, con la crescita del terminal dell’Aviazione Generale a Linate aveva trasferito la sua officina in un hangar posto di fianco alla pista principale di Linate raggiungibile, non senza difficoltà, lungo una via di raccordo lungo il perimetro aeroportuale.

Dopo aver prodotto piccole serie degli alianti Urendo e Uribel di Edgardo Ciani, Gonalba aveva realizzato, su progetto di Rotondi, il "Super Stinson",

un L-5 rimotorizzato con un motore da 235 Hp per renderlo più adatto al traino alianti.

Negli anni ‘70 aveva esordito nel campo delle ricostruzioni storiche con la replica “statica” di un biplano Ansaldo SVA 10 commissionata da Alitalia per il 50° anniversario del volo Roma-Tokio, in seguito ne farà più di uno e l’ultimo è stato esposto a Genova in occasione del G8 del 2001.

Per Gerolamo Gavazzi aveva anche riportato in vita gli ultimi due Ca 100 “Caproncini” prima nella versione “Idro” poi in quella terrestre. L’Idro lo aveva poi ricostruito una seconda volta a seguito di un incidente che lo aveva fatto semi-affondare sul lago di Como qualche anno fa.

Io lo ricordo soprattutto come “il manutentore” del mio Picchio, cioè l’uomo che mi ha consentito di volare per quasi 15 anni in tutta Europa facendo sempre fare bella figura a “un Frati” (così come veniva apostrofato in tanti aeroporti dai giovani che lo volevano fotografare).

Piccolo, di aspetto modesto e sempre molto riservato, mi permetteva di portargli l’aeroplano per la manutenzione “a credito” J cosa mai successa altrove e mi suggeriva sempre la soluzione più semplice per gli eventuali lavori da eseguire.

Lascia un gran vuoto perché, nel mondo dell’A.G. italiana, sono rimasti in pochi a sapere mettere le mani su un aeroplano di legno, piuttosto che dei classici “tubi e tela” J e, soprattutto, sono ancora meno quelli che hanno la sua “autorevolezza” e ascendente nei confronti dei giovani ingegneri dell’ENAC che, mancando della sua esperienza, ora si troveranno a dover prendere delle decisioni difficili.

Purtroppo è logico prevedere “tempi duri” per i proprietari di simili aeroplani.

Massimo Levi, oggi Presidente di AOPA ma “vecchio cliente” dell’amico Felice.

Ps: Avremmo voluto farvi avere una sua foto ma non siamo riusciti a trovarlaJera una persona veramente riservataJ

PICCOLI ANNUNCI

Si vende BONANZA,F33A del 1991, 1900 ore da nuovo, motore 50 ore da revisione generale, elica revisionata con pale nuove, pannello strumenti e autopilota come da immagine, basato a Roma – Italia.

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Pagina da inviare ad AOPA Italia con l’autorizzazione all’addebito su carta di credito

Tariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate e Napoli Capodichino previsto dagli accordi di AOPA Italia con Skyservices Aa/mm di peso superiore a kg. 2000:

- sconto incondizionato del 5% su tutti i servizi richiesti Aeromobili di peso inferiore a kg. 2000: - a forfait 15,00 € di handling di base - se richiesto, servizio pulmino velivolo/ terminal 7,00 € Per poter usufruire della tariffa a forfait i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2000 kg devono autorizzare AOPA Italia l’addebito sulla loro carta di credito dei servizi Skyservices. Questi verranno riaddebitati ai soci su base mensile. In tal modo vi saranno due importanti vantaggi: a) la riduzione del carico operativo per lo staff Skyservices in servizio b) la riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito, non dovendo pagare sul momento, una volta completato il foglio informativo per la DCA e fatto il piano di volo (se previsto) il pilota sarà libero di andare. A tale scopo si pregano i sigg. soci di voler compilare, e firmare, l’autorizzazione all’addebito riportata in calce.

Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti della Skyservices sulla mia carta di credito: DINERS CLUB

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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI •

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Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.

Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.

Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.

Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.

Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT. Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10) Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.

Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.

Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.

Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.

Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa” Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)

Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

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Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

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Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

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Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

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Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.

HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?

Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____ indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______ telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________ cell________________________ titolo aeronautico _________________________ proprietario di velivolo

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desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno: - quota annuale socio ordinario (dall’1 / 01 / 2008)

80,00 Euro

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120,00 Euro

- quota annuale allievo pilota

40,00 Euro

- quota annuale società o associazione

250,00 Euro

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot

52,00 Euro

- desidero abbonarmi a JP4

40,00 Euro

- desidero abbonarmi ad VOLARE

(Italia)

37,00 Euro

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva

46,00 Euro

ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia allego assegno n°___________________ di Euro ____________________ ho effettuato un bonifico bancario in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA - filiale di Bresso (MI) - c/c 1113 ABI 03500 -CAB 32620 – CIN T Vogliate addebitare la mia carta di credito: DINERS CLUB

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Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

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I T A L I A Organo di informazione di AOPA Italia Redazione: Aeroporto di Milano Bresso Tel. + fax 39 02 66 50 14 85.

E-mail: http://www.aopa.it scrivi ad AOPA

Direttore responsabile: Massimo Levi Comitato di redazione: Massimo Levi, Giulio Valdonio, Eugenio Pozzo.

Coordinamento tecnico: Massimo Levi Stampa: Pirovano Srl S.Giuliano Mil.se (MI)

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AOPA ITALIA NEWS Anno 11° n° 3 Luglio/Settembre 2007 Aut. Tribunale Milano n. 283 del 03/05/96 - Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano