AOPA Magazine 424

DE CLUB HEEFT DE AVIONICS VAN HUN LESVLIEGTUIG VERNIEUWD EN VANDAAG GAAN EEN LEERLING EN FI EEN LESVLUCHT DOEN.

ZE GAAN VANDAAG DE ROTTERDAM CTR KRUISEN. VOORAF WILLEN ZE DE FREQUENTIES VAN ROTTERDAM ATIS EN TOWER ERIN ZETTEN. ANDREW ZOEKT UIT HOE DAT NU WERKT.

EU-EASA, GOOD AFTERNOON.

ROTTERDAM TOWER, EU-EASA, GOOD AFTERNOON.

DE FI LAAT ANDREW VERSCHILLENDE FEATURES VAN HET SYSTEEM ZIEN. TERWIJL ZE DOOR DE VERSCHILLENDE OPTIES GAAN, WORDT DE ACTIVE AND STANDBY FREQUENTIE VERWISSELD!

TERUG OP DE VLIEGCLUB

DIT WAS MIJN EERSTE VLUCHT MET HET NIEUWE SYSTEEM EN WE MAATKE EEN FOUT MET DE FRQUENTIES. EIGENLIJK HADDEN WE DE NIEUWE FUNCTIES VOOR DE VLUCHT MOETEN OEFENEN.

ZELF BEN IK MEER GEWEND AAN ANALOGE INSTRUMENTEN. DE NIEUWE MULTIFUNCTIONELE DISPLAY HEEFT VEEL MEER MOGELIJKHEDEN MAAR IS OOK LASTIGER TE BEDIENEN.

BESLUITEN OM DE SIMULATOR VAN DIT SYSTEEM AAN DE LEDEN TER BESCHIKKING TE STELLEN, PLUS TRAINING VIDEOS, ZODAT IEDEREEN ER THUIS MEE KAN OEFENEN. ZO KOMT IEDEREEN BETER VOORBEREID OP DE CLUB. EN PARAMETERS ZOALS DISPLAY ORIENTATION EN UNITS EN ANDERE OPTIES MOETEN WE STEEDS HETZELFDE HEBBEN EN WE VRAGEN DE LEDEN OM DIE STANDAARD SETTINGS NIET TE WIJZIGEN. ANDREW ZET TOWER AKTIEF EN PROBEERT HET OPNIEUW. NU WERKT HET GOED.

Please, send your comments and ideas to: Je vindt de

BY ELENA GARCIA & MONICA MESTRE @ EASA

DAT IS RAAR, HET BLIJFT WEL LANG STIL.

KIJK, WE HEBBEN TOWER STANDBY STAAN IPV AKTIEF

REDACTIE

Uitgeverij Nobelman

Emdenweg 3, 9723 TA Groningen

CHIEF EDITOR / PUBLISHER

Gerrit Brand

Tel. +31(6) 50831893 info@aopamagazine.nl

MET MEDEWERKING VAN

Gerrit Brand, Ada Aukje Engel, Simon Paul, Peter F. A. van de Noort, Sjoerd Looijenga, Simon Paul, Remco de Wit, René L Uijthoven, Sofia Demeroutis, Aukje Engel,

FOTOGRAFIE

Suhaila Sahmarani, Gerrit Brand, Peter van de Noort, Sjoerd Looijenga, Remco de Wit, René L. Uijthoven, Aukje Engel

VORMGEVING

Jetze Smit | NoordPRoof Producties

DRUK

Scholma Print&Media, Groningen

ADVERTEREN

Tel. + 31(6)50831893 info@aopamagazine.nl

Advertentie-index

Flight Deck, CAMO Netherlands, Driessen Rapange (4); Breda Aviation (5); AMN, Leer Papenburg [33]; Visicover, PMM Wing Service, Zelf Vliegen, iFly [40]; LVNR [51]

Boardmembers AOPA NL

Mark Rademaker, President mobile: +31651136087 president@aopa.nl

Secretariaat

Jos Breuers secretary@aopa.nl

Communications Matthijs van Dusseldorp communications@aopa.nl

John van Asperen (treasurer) mobile: +31653186858 treasurer@aopa.nl

Karel Abbenes (Government Affairs) gvmtaffairs@aopa.nl

Matthijs de Haan (MLA) mla@aopa.nl

Simon Paul (Airspace Affairs) airspace@aopa.nl

LEDENADMINISTRATIE

Ellen van den Berg

Postbus 125, 8200 AC Lelystad ledenadministratie@aopa.nl

WEBSITES aopa.nl | aopamagazine.nl

AOPA Magazine is een uitgave van Aircraft Owners & Pilots Association Netherlands. Het tijdschrift verschijnt 8 x per jaar en wordt toegezonden aan de leden van AOPA NL, luchtvaartinstanties en belanghebbenden. De gepubliceerde informatie wordt in goed vertrouwen aan de leden verstrekt, doch het bestuur van AOPA NL is niet aansprakelijk voor de juistheid ervan.

ISSN 1385-0210

HOUD

JULI / AUGUSTUS 2025

Hans Swellengrebel zoekt vliegvrienden voor aankoop Cessna 140

Sittin’ Pretty op Ameland

Espana

Zo blijven we met elkaar werken aan veilig vliegverkeer

Op 21 november 2024 deed de Onderzoeksraad voor Veiligheid de volgende twee aanbevelingen aan Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) naar aanleiding van een bijna-botsing tussen een Duits geregistreerde Cessna 172S en een Amerikaans geregistreerde Cessna 172P nabij het punt Oscar in de CTR van Rotterdam:

- Stel op korte termijn en in overleg met belanghebbenden veilig dat arriving VFR verkeer en departing VFR-verkeer in de CTR van Rotterdam The Hague Airport, onder alle omstandigheden geen kruisende vliegroutes hebben op dezelfde hoogte.

- Neem de doelstellingen van Commission Implementing Regulation (EU) 2017/373 ATS.TR.100 voor VFR-vluchten in luchtruim met klasse C en klasse D op in het LVNL beleid voor procedures en/of training, om botsingen tussen VFR-verkeer te voorkomen (“Objectives of the air traffic services shall be to prevent collisions between aircraft”).

De OVV stelt in het onderzoeksrapport dat de verantwoordelijkheid van VFR-piloten om botsingen te voorkomen staat of valt met het tijdig in zicht krijgen van het andere verkeer. De luchtverkeersleiding gaf in het onderzochte geval geen extra ondersteuning bij het oplossen van het aankomende risico op een botsing.

Uit het onderzoek is gebleken dat LVNL het separeren van VFR-verkeer uitsluitend als een verantwoordelijkheid van VFR-vliegers beschouwt. Hoewel formeel die verantwoordelijkheid bij de vlieger ligt, moet dat volgens de OVV niet worden verward met de overkoepelende verantwoordelijkheid voor het voorkomen van botsingen in gecontroleerd luchtruim, zoals de CTR van Rotterdam. VFR-verkeer is daarvan niet uitgezonderd, aldus de Onderzoeksraad.

Op 17 juni 2025, ruim een half jaar na de aanbevelingen van de Onderzoeksraad, schrijft

de Chief Operations Officer van LVNL het volgende: “Om onze verkeersleiders te allen tijde de mogelijkheid te geven om terug te vallen op een conflictvrije routestructuur, is besloten tot nader order geen gebruik meer te maken van de gepubliceerde Mike-arrival en Romeo-departure routes voor baan 06 in VFRweercondities. Voor de langere termijn zal LVNL onderzoeken of en hoe de VFR-verkeersafhandeling in de CTR’s nog verder geoptimaliseerd kan worden. […] Om het effect op de verkeersafhandeling zorgvuldig te kunnen monitoren en analyseren, verzoeken wij u om de onbeschikbaarheid van deze routes vanaf 1 juli a.s. niet ter discussie te stellen op de frequentie en om off-route verzoeken te beperken. Zo blijven we met elkaar werken aan veilig vliegverkeer.”

Zeer waarschijnlijk is dit niet de maatregel die de Onderzoeksraad bij de aanbevelingen voor ogen had. Stoppen met vliegen is de meest eenvoudige maatregel om bijna-botsingen in het luchtruim te voorkomen. Dat voert wellicht voor LVNL ook iets te ver, dus legt men maar het VFR-verkeer aan banden.

Zelf vlieg ik meer dan 30 jaar vanaf Rotterdam. Het is een fantastische luchthaven en de luchtverkeersleiders daar zijn top. Laat daar geen misverstand over bestaan. Ik kan me ook voorstellen dat de aanbevelingen bij hen gevoelig liggen. Het kan best druk zijn in de CTR en die “extra ondersteuning”, waarover de Onderzoeksraad het in het rapport heeft, kan niet altijd worden geboden. Het is wel droevig dat de LVNL-directie nu kiest voor deze makkelijke maatregel. De historie leert dat het schorsen van routes door LVNL veelal niet een tijdelijk karakter heeft. En wat de LVNL COO bedoelt met “het nog verder optimaliseren van de VFR-verkeersafhandeling in de CTR’s” is mij een raadsel, maar doet wel het ergste vrezen. Het zal ongetwijfeld beredeneerd zijn vanuit het eigen belang van de organisatie en niet dat van de luchtruimgebruikers.

Hoewel AOPA zich als overlegpartner altijd constructief opstelt jegens LVNL (zo hebben wij met creatieve voorstellen zelf bijgedragen aan de reductie van het aantal airspace infringements in de CTR en TMA van Schiphol), begint zo langzamerhand – kijkend naar de houding van de LVNL-organisatie op Schiphol-Oost ten opzichte van de GA – de moed wel een beetje in de schoenen te zakken. De beperkingen stapelen zich op. Het heeft er alle schijn van dat men ons liever kwijt dan rijk is.

Er is een Taskforce Veilig Gebruik Luchtruim (waaraan naast de GA-sector de LVNL, MLA, ILT en I&W deelnemen) en er is per kwartaal operationeel overleg tussen de GA-sector en LVNL. Noch aan de ene, noch aan de andere tafel is gesproken over schorsing van de Rotterdamse VFR-routes. Ook daarbuiten zijn wij niet door LVNL benaderd, zoals de Onderzoeksraad met zijn aanbevelingen wel voor ogen had (“[s]tel op korte termijn en in overleg met belanghebbenden veilig …”).

Eind november had LVNL het gesprek kunnen starten met de GA-sector om te kijken naar goede oplossingen, in het belang van de vliegveiligheid, rekening houdend met de mogelijkheden die de lokale luchtverkeersleiders hebben om verkeer te separaren, rekening houdend met ‘de omgeving’ en rekening houdend met de belangen van de (plaatselijke) luchtruimgebruikers. De LVNL-organisatie (kennelijk in de kuif gepikt) legt feitelijk de aanbevelingen van de Onderzoeksraad naast zich neer.

Nieuws duurzame luchtvaart

door Remco de Wit

NLR en E-Flight werken samen aan onderzoek elektrisch vliegen

Met de ondertekening van een overeenkomst hebben NLR en vliegschool E-Flight hun samenwerking bekrachtigd om meer onderzoek te verrichten naar de verduurzaming van de kleine luchtvaart. Het gaat daarbij zowel om het gebruik van batterijen als vloeibare waterstof als energiedrager. Beide organisaties maken gebruik van de Pipistrel Velis Electro. Bovendien beschikt E-Flight over een Pipistrel-simulator. Waterstof levert veel energie per massa-eenheid. Met dit voordeel zijn er nog wel uitdagingen te overbruggen. Om waterstof in vloeibare vorm mee te nemen, moet het bijvoorbeeld bij minus 253 graden Celsius bewaard blijven. Een effectieve manier om te achterhalen of het vlieggedrag van een aangepast toestel nog hetzelfde is, is het inzetten van de vluchtsimulator van E-Flight. Hiermee kan NLR de vliegeigenschappen van het zwaar gemodificeerde toestel vooraf evalueren. De Pipistrel van NLR valt onder een specifieke regeling waardoor NLR er experimenten mee kan uitvoeren. Het is de ambitie om er in 2026 mee op vloeibaar waterstof te vliegen.

VoltAero onthult productieversie

hybride Cassio 330

De Franse fabrikant VoltAero heeft op de Paris Air Show de productieversie van de hybride-elektrische Cassio 330 onthuld. Het ontwerp is tot stand gekomen in nauwe samenwerking met EASA. Hierdoor kan de certificering makkelijker en vlotter

verlopen. De Cassio 330 maakt gebruik van een seriehybride architectuur. Aan beide zijden van de achterste romp is een ‘pusher’ elektromotor geïnstalleerd van het type Safran ENGINeUS™. Een thermische motor in het vliegtuig dient als range extender door de boordaccu’s op te laden. Tijdens de taxi-, start- en eerste vluchtfasen werkt de Cassio 330 volledig elektrisch voor eco-efficiënte en stille vluchten. De thermische motor laadt de accu’s tijdens de kruisvlucht op als range extender. Nieuw in het ontwerp is ook de T-vormige staart. Het interieur blijft ongewijzigd. Er is plaats voor een vlieger en vijf passagiers of vracht of apparatuur voor medische evacuatie. VoltAero produceert de Cassio 330 in een speciaal gebouwde industriële faciliteit van 2400 vierkante meter in Saint Agnant, in het departement Charente-Maritime in de Franse regio Nouvelle-Aquitaine.

Eve Air Mobility verkoopt vijftig eVTOL’s aan Revo

Embraer-dochter Eve Air Mobility heeft vijftig eVTOL’s verkocht aan Revo, een exploitant van geavanceerde stedelijke luchtmobiliteit met hoofdkantoor in São Paulo. Het contract omvat de aankoop, ingebruikname en aftermarket-ondersteuning via Eve’s TechCare-pakket. De levering van de toestellen staat gepland voor het vierde kwartaal van 2027. Er ligt een enorme markt open in São Paulo, want de stad telt meer dan 400 geregistreerde helikopters en bijna 2.000 dagelijkse starts en landingen. Revo is eigendom van Omni Helicopters International. Het bedrijf exploiteert een mobiliteitsoplossing van deur tot deur, waarbij auto- en bagagediensten worden gecombineerd met een geplande helikopterdienst tussen belangrijke locaties in Zuidoost-Brazilië. Dit omvat dagelijkse vluchten tussen Zona Sul en

GRU International Airport, een route die doorgaans 1,5 tot 3 uur duurt met de auto, maar in slechts 10 minuten per vliegtuig kan worden afgelegd. Met de eVTOL’s van Eve worden deze activiteiten volledig elektrisch en duurzaam. Dit ondersteunt de doelstellingen van de stad voor duurzamer vervoer.

Lockheed Martin haakt aan bij Electra

Lockheed Martin Skunk Works en Electra hebben een Memorandum of Understanding ondertekend om de mogelijkheden voor Electra’s EL9 ultra-short take-off and landing- vliegtuig te verkennen. Lockheed Martin, een wereldwijd defensietechnologiebedrijf, gaat samenwerken met Electra om manieren te verkennen om de ontwikkeling van de hybride-elektrische EL9 te versnellen op onderdelen als digitale engineering, productie, toeleveringsketen en duurzaamheid. De EL9 kan zowel gebruikt worden door de commerciële als de militaire luchtvaart. Het toestel heeft aan een stuk (onverharde) grond van 45 meter voldoende om op te stijgen en te landen. Hierdoor zijn operaties in moeilijk bereikbare gebieden mogelijk. De UltraSTOL kan 454 kilogram aan vracht of passagiers vervoeren over een afstand van 1.600 kilometer. Dit maakt een scala aan nieuwe toepassingen mogelijk.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Beyond Aero onthult BYA-1 zakenjet op waterstof

De Franse startup Beyond Aero heeft details en beelden vrijgegeven van zijn waterstof-elektrisch aangedreven zakenjet die in ontwikkeling is. Het bedrijf op de luchthaven Toulouse-Francazal is van plan om tegen 2030 zijn eerste EASA CS23 gecertificeerde lichte jet af te leveren. Als het ontwikkelingsprogramma succesvol is, zal de BYA-1 het eerste schone waterstof-elektrische zakenvliegtuig zijn dat wordt aangedreven door gasvormige waterstof. Beyond Aero heeft vorig jaar met succes zijn waterstofvoortstuwingssysteem getest. De CS-23-regelgeving houdt nog geen rekening met vliegtuigen op waterstofgas, dus de EASA zal een speciale regeling voor het vliegtuig moeten vaststellen. De BYA-1 zakenjet krijgt een bereik van 1.500 km (930 mijl) en een kruissnelheid van 573 km/u (356 mph).

Luchtgenoten 6: de Raytheon AGM-181A

Als u dit toestel in het circuit ziet vliegen, is er iets goed fout…! Deze onsympathiek uitziende onbemande luchtgenoot is de nieuwe Raytheon AGM-181A Long-Range StandOff (LRSO) van de U.S. Air Force die de AGM-86B Air Launched Cruise Missile (ALCM) van de Amerikaanse luchtmacht gaat vervangen. De huidige 1.715 AGM-86B-kruisraketten zullen tegen 2030 met pensioen gaan en worden vervangen door ongeveer 1.020 van deze AGM-181’s. In 2022, toen de AGM-181A voor het eerst vloog, werden de productiekosten iets hoger geschat dan die van uw Cessna: ongeveer $ 14 miljoen. Naar schatting van Amerikaanse deskundigen zal die prijs echter minstens twee maal zo hoog worden.

Succes voor Enstrom na doorstart

De Amerikaanse Enstrom Helicopter Corporation verklaarde in een persbericht een succesvol jaar 2024 achter de rug te hebben, na zijn doorstart met de nieuwe eigenaar Surack Enterprises in 2022. In maart 2024 ontving de Zambiaanse luchtmacht twee nieuwe Enstrom 480Bs. Het Peruaanse leger kocht in totaal vier trainingshelikopters van Enstrom: twee voor het leger, die in augustus 2024 in Peru aankwamen, en twee voor de luchtmacht, die in 2025 worden afgeleverd. Ook kondigde Enstrom een nieuwe samenwerking aan met Airwolf Aerospace om de installatie van True Blue Power TB17 lithium-ionbatterijen in de Enstrom 480B mogelijk te maken. In Nederland vliegt alleen Prince Helicopters in het Zeeuwse Zonnemaire met Enstrom-helikopters: de Emstrom 480’s PH-PHA en PH-PHB.

Blue Spirit Dragonfly verrast de luchtvaartwereld

Er zijn in de wereld meer dan 1000 fabrikanten die (vaak in stilte) elektrisch of waterstof-elektrisch aangedreven vliegtuigen ontwikkelen. We horen alleen van de grootste schreeuwers, meestal dankzij hun omvangrijke marketing-budgetten. En dat betekent dat we soms worden verrast, zoals op 10 juni jl. toen op Franse luchthaven Le Mans Arnage de roll-out plaatsvond van de Blue Spirit Dragonfly; een vliegtuig waarover weinig bekend was. Het waterstof elektrische vliegtuig, uitgerust met twaalf elektrische motoren en brandstofcellen, biedt ruimte aan vier personen maar een zeszitter is in ontwikkeling. De eerste vluchten zijn nog dit jaar gepland.

Nederlandse Flight Simulators operationeel in India

De Nederlandse flight simulatorbouwer Avion uit Nieuw-Vennep plaatst een Airbus A320 Level

D Full Flight Simulator in India. De Nederlandse simulator wordt in gebruik genomen door het Flight Training Centre Gen24 FLYBIZ in Mumbai. Het is de eerste van zes simulatoren die gepland zijn voor het Indiase opleidingscentrum. Gen24 FLYBIZ zal in april 2025 ook worden uitgerust met een Fixed Base FNPT II-MCC voor de Airbus A320. Het trainingscentrum in Mumbai wil gaan dienen als een belangrijk knooppunt voor luchtvaarttraining in de regio.

Indiase reuzenorder voor Piper

Piper Aircraft heeft een bestelling gekregen voor maar liefst 93 Piper Archer DX’en van het Air India Flight Training Center. Air India gaat de vliegtuigen inzetten bij de nieuw opgerichte vliegschool in de stad Amravati, Maharashtra, in India. Deze vliegopleiding moet de grootste faciliteit voor luchtvaartopleidingen in Zuid-Azië worden. De Archer DX is een trainer die wordt aangedreven door de Continental CD-155 dieselmotor, met een Garmin G1000 NXi avionica-suite in de cockpit. De Archer is gebaseerd op de Piper PA-28 Cherokee die op 14 January 1960 voor het eerst vloog.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Rotterdam wil eerste waterstofluchthaven

worden

Rotterdam The Hague Airport (RTHA) wil de eerste operationele luchthaven ter wereld worden waar je met je fixed-wing waterstofvliegtuig kunt tanken en taxiën. De luchthaven werkt voor de ontwikkeling naar dit doel samen met het studententeam van AeroDelft, de TU Delft en Air Products. Dit consortium wil RTHA ontwikkelen tot een wereldwijde hub voor waterstof en wil van Rotterdam Airport een pionier maken op het gebied van schaalbare waterstofluchtvaart.

“Door te werken aan het tanken en taxiën op gasvormige waterstof bij RTHA, hopen we bij te dragen aan de ontwikkeling van niet alleen de waterstofvliegtuigtechnologie, maar ook aan de luchthaveninfrastructuur en operationele normen voor het gebruik van waterstof op operationele luchthavens” aldus AeroDelft.

Militaire Viper MLA

Tomark Aero heeft een nieuwe markt gevonden. De Tsjechische fabrikant van de Viper SD4-laagdekker en de Skyper GT9-hoogdekker heeft een variant van de Viper ontwikkeld voor specifiek militaire opleidingen. Er bestond al een Viper-variant met de naam Viper Attack, maar dit vliegtuig was niet ontwikkeld voor militaire toepassingen. De Viper SD4 Air Force Trainer is dat wel. Tomark: “Het instrumentenpaneel van de Air Force Trainer is compatibel met de basisvereisten van de primaire luchtmachttraining. Hij heeft als digitale instrumenten 2 x EFIS (1 schakelbaar), 1 x EMS vormt een aanvulling op de set analoge instrumenten (kompas, snelheidsmeter, hoogtemeter, variometer, turn and ball meter, toerenteller) en een analoge boordklok met stopwatch. En de trainingsconfiguratie heeft een landingsgestel-oefeningsinstrument met LED-indicatorpositie (de Viper SD4 heeft een vast onderstel). Over eventuele bewapening zegt Tomark op zijn site niets.

Stille Autogiro

Het blijft stil rond de ontwikkeling van de Italiaanse Avio-Gyro Sniper. En dat is jammer, want het project leek zo veelbelovend. De hybride-elektrisch aangedreven Sniper-autogiro, zoals hij in zijn vroege ontwikkelingsstadium bij AERO 2023 in Friedrichshafen te zien was, sprak tot de verbeelding. Volgens de creatieve ontwerpers was het ontwerp gebaseerd op het uiterlijk van een dolfijn uit een stripverhaal. De twee- tot driepersoons Avio-Gyro Sniper is een ontwerp van koolstofvezel met een leeggewicht van iets meer dan 200 kg, met drie brandstoftanks voor samen 140 liter, en hij zou een royaal maximaal laadvermogen krijgen van 380 kg. De belastingsfactoren zouden +4/-2 G zijn. We hopen dat de Sniper alsnog ooit van de grond komt.

Volocopter hervat certificeringstraject in Chinese handen

Volocopter is weer op de rails. Slechts enkele maanden na zijn faillissement heeft de Duitse eVTOL-ontwikkelaar bevestigd dat Volocopter de certificering voortzet van zijn VoloCity eVTOL, maar nu met ondersteuning van het ervaren certificeringsteam van Diamond Aircraft. De VoloCity moet zonder piloot aan boord twee passagiers gaan vervoeren,. In december 2024 vroeg Volocopter zijn faillissement aan terwijl het bedrijf op zoek was naar nieuwe investeerders. De reddingslijn kwam in maart 2025 toen de Chinese Wanfeng Group, eigenaar van Diamond Aircraft, het Duitse bedrijf van de curator kocht.

Rechter: Eindhoven mag GA weren

Eindhoven Airport mag zelf bepalen of de general aviation vanaf 2026 geweerd wordt. Dat was eind juni het besluit van de rechter nadat enkele luchtvaartbedrijven een kort geding hadden aangespannen tegen de luchthaven, die heeft besloten per 1 januari 2026 een einde te maken aan de zogenaamde PPR-regeling, waarin de general aviation nog enige ruimte werd geboden. De rechter oordeelde dat de maatschappelijke belangen van Eindhoven Airport en het belang van het milieu zwaarder wegen dan die van de zakenluchtvaart. Daarom mag de Eindhoven general aviation vanaf 2026 op de luchthaven verbieden.

door Laura Brakenhoff en Sofia Demeroutis

@Your Flight Service: Vluchtvoorbereiding

Charlotte en Sofia zijn Flight Service Specialists op het Flight Service Center (FSC) van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Zij schrijven regelmatig artikelen voor het AOPA Magazine. In deze uitgave vertellen zij over vluchtvoorbereiding.

Vluchtvoorbereiding is een belangrijk onderdeel voor een vlucht waarbij aan verschillende dingen gedacht moet worden. Zoals het controleren van weersomstandigheden, raadplegen van NOTAM’s (Notice to Airmen) en het Integrated Aeronautical Information Package (AIP), plannen van de route en uitwijkhavens, bepalen van frequenties, brandstofbepaling, weight & balance berekeningen en het opstellen van een vliegplan.

Een groot risico voor piloten ontstaat wanneer zij in de buurt van ander luchtverkeer komen zonder zich daarvan bewust zijn. Dit kan bijvoorbeeld gebeuren als een piloot zonder het te weten een actieve paradrop zone of actief zweefvliegveld doorkruist. Daarnaast komt het voor dat piloten zonder benodigde toestemming en zonder communicatie gecontroleerd luchtruim of een tijdelijk gebied met beperkingen binnen

vliegt. Er zijn verschillende oorzaken te onderscheiden waardoor deze situaties ontstaan. Veelvoorkomend is het niet zorgvuldig controleren van NOTAM berichten maar ook onvoldoende kennis van de verschillende luchtruimklassen speelt vaak een rol. Dit kan worden voorkomen met een goede vluchtvoorbereiding.

Een piloot is zelf verantwoordelijk voor een volledige vluchtvoorbereiding. Daarbij behoort niet alleen het controleren van de NOTAM berichten die in het PIB staan, maar het controleren van het hele Integrated Aeronautical Information Package (AIP). Inclusief de Amandements (AMDT), Supplements (SUP) en Circulars (AIC).

AIP Amandements (AMDT):

In de AIP Amandments staan de aankomende wijzigingen in het AIP.

AIP Supplement (SUP):

Een AIP Supplement betreft een tijdelijke wijziging van lange duur (drie maanden en langer) of informatie van korte duur die aanvullende details bevat in de vorm van uitgebreide tekst en/of afbeeldingen. Een voorbeeld hiervan is AIP SUP 08/2025, waarin de tijdelijke luchtverkeersbeperkingen rondom de NAVO-top werden beschreven.

AIP Circulars (AIC):

Een AIP Circular is een mededeling met informatie dat niet in aanmerking komt voor opname in een NOTAM of in het AIP, maar die wel van belang is voor de vliegveiligheid, luchtvaartnavigatie of voor technische, administratieve of wettelijke aangelegenheden.

Heeft u vragen?

Het actuele AIP en andere zaken die van belang zijn voor de vluchtvoorbereiding zijn te vinden op de website van LVNL ( https://www.lvnl.nl/diensten). Mocht u hulp nodig hebben met de vluchtvoorbereiding of vragen hebben over dit over een ander onderwerp, dan kunt u het Flight Service Center altijd bellen op 020 406 2315.

P aris a ir s how 2025

General Aviation in de schaduw van oorlogsdreiging

Bij iedere goede beurs hoort een relletje. Zo ook bij de Paris Air Show van dit jaar, de grootste allround luchtvaartbeurs ter wereld die om de twee jaar op de Parijse luchthaven Le Bourget plaatsvindt.

tekst en foto’s Peter van de Noort

De Amerikaanse Archer Aviation Midnight

De Alia CX300 van Beta Technologies.

De Franse regering had via de beursorganisatie opdracht gegeven om alle aanvalswapensystemen uit de Israëlische stands te verwijderen. Toen de Israëlische beurshouders dat weigerden, bouwden de organisatoren een muur van zwart decordoek rond de Israëlische stands. ‘Deze schandalige en ongekende beslissing riekt naar politiek gemotiveerde en commerciële overwegingen’, riep het Israëlische ministerie van Defensie op de eerste dag van de beurs boos. Daarbij koos deze Israëlische overheidsinstantie er bewust voor te doen alsof er geen Frans wapenembargo was ingesteld tegen Israël in verband met de oorlog die Israël voert tegen de bewoners van de Gazastrook.

Microwar

De oorlogsdreiging was op vele plaatsen op het beursterrein terug te vinden. Zelfs fabrikanten van microlight-vliegtuigen zagen in deze dreiging een gat in de markt: de bouwers van de Pipistrel Surveyor en de Shark Aero Shark lieten exemplaren van hun Microlights zien met opvallende radarkoepel(tje)s op de vliegtuigen, met niet meer toelichting op de optionele inhoud dan dat deze geschikt zou zijn voor ´defensie- en surveillance-activiteiten´. Pipistrels Surveyor werd in deze gemilitariseerde configuratie aangekondigd als ‘special mission platform’ dat verkrijgbaar is als ´bemand, UAV of optioneel bestuurd´. De Franse motorfabrikant TurboTech kwam met een gecamoufleerd exemplaar van de Belgisch-Tsjechische JMB VL3 Turbine die was uitgerust met een 100 kW/136 pk TP-R90 TurboTech turbine.

eVTOLs

De wereld van de eVTOL-vliegtuigen is even spannend als dynamisch. Deze elektrische verticaal startende en landende luchttaxi’s zouden in bijna alle gevallen volgens de fabrikanten met passagiers maar zonder piloot moeten vliegen. Amerikaanse en Chinese bedrijven worden daarbij sterk gesteund door hun overheden, maar Europese overheden, inclusief die van Groot Brittannië (EASA en FAA) lijken vooralsnog voorzichtiger. Amerikaanse en Chinese ontwikkelaars van eVTOLs kregen daardoor de beschikking over honderden miljoenen aan investeringen; Europese bouwers als Lilium en Volocopter moesten hun avonturen na een faillissement beëindigen. Airbus beëin-

digde de ontwikkeling van zijn CityAirbus en ook Rolls Royce sloot zijn Electric Aircraft Division. Europa misr nu een belangrijke slag. We zien dat er in de VS voortdurend strijd wordt geleverd over patenten die in verband met deze eVTOLs zijn ontwikkeld. Europa zal speelt in deze slag geen rol omdat er geen Europese eVTOLs worden ontwikkeld.

De verder gevorderde eVTOL-ontwikkelingen in Parijs kwamen dus uit China en Noord- en Zuid-Amerika. Zo liet de Braziliaanse Embraer-dochter Eve Air Mobility op de eerste dag van de Paris Air Show weten dat de Braziliaanse operator Revo 50 exemplaren had besteld van Eve’s eVTOL. Het Chinese eHang heeft als enige fabrikant zijn eVTOL al gecertificeerd, maar alleen bij de Chinese luchtvaartautoriteiten en (nog) niet in de rest van de wereld. Binnen China zijn inmiddels al enkele honderden pilootloze tweepersoons EH216-S-eVtols verkocht. Uit de VS lieten eVTOL-bouwers Archer Aviation, Beta Technologies en Boeing-dochter Wisk hun prototypen of mock-ups zien. Archer Aviation heeft zijn luchttaxi de naam ‘Midnight’ gegeven. Voor de bouw van deze luchttaxi heeft Archer in het Amerikaanse Georgia een nieuwe fabriek geopend die tegen het eind van dit jaar twee Midnights per maand moet gaan produceren. Beta Technologies showde als enige zijn prototype in de lucht, maar hoewel deze Alia CX300 al elektrisch wordt aangedreven,

De Smartflyer trok veel aandacht in Parijs.

De eVTOL van Boeing-dochter Wisk

beschikt het toestel nog niet over de motoren met verticale propellers die voor een ‘vertical take-off and landing’ moeten zorgen. Boeing-dochter Wisk toonde zijn elektrische ‘autonoom vliegende’ luchttaxi alleen op de grond en maakte tijdens de beurs bekend zich naast de Amerikaanse markt vooral te willen richten op die in Japan.

Verrassingen: Blue Spirit Dragonfly en VoltAero Cassio

De Franse vliegtuigbouwer Blue Spirit verraste de luchtvaartwereld twee weken voor de ‘Franse Luchtvaartsalon’ met zijn Dragonfly die wordt aangedreven door maar liefst 12 schone, stille waterstofbrandstofcellen met even zoveel propel-

lers. Het vliegtuig biedt ruimte aan 4-6 personen.

Ook VoltAero kwam met een verrassing: de productieversie van zijn Cassio 330 had een nieuw uiterlijk gekregen, niet met een enkele motor in de staart, maar met twee motoren links en rechts achteraan de romp. Daarmee was ook de dubbele staartboom verdwenen.

VoltAero’s CEO & Chief Technology Officer Jean Botti liet weten daarmee veel certificeringstijd te hebben gewonnen omdat dit een configuratie is waarmee de EASE beter kan leven. Hij verwachtte daarom een veel sneller akkoord van de AESA voor de start van de productie dan bij de oude configuratie het geval zou zijn geweest.

Ontwikkelingen: Aura Aero en Elixir

Twee andere Franse fabrikanten lieten op Le Bourget prominent hun vliegtuigen zien. Aura Aero verklaarde een volledig palet aan duurzame opleidingsfaciliteiten voor piloten te kunnen aanbieden, met zijn Integral-tweezitters: De Integral R is een staartwielversie die speciaal is ontworpen voor Aerobatics; de Integral S met neuswiel wordt aangeboden als les- en privévliegtuig en de Integral E is een elektrisch aangedreven variant met neuswiel die momenteel wordt getest: certificering is voorzien voor 2026. Daarnaast biedt Aura Aero de ERA aan; een tweemotorige hybride-elektrisch regionaal passagiersvliegtuig met 19 zitplaatsen.

De PC-24 kan opereren vanaf korte start- en landingsbanen en onverharde oppervlakken.

De Piaggio Avanti wordt nu gebouwd door de Turkse dronefabrikant Baykar. De Airbus Racer is een testvliegtuig dat niet in de verkoop komt.

Elixir Aircraft, een andere Franse vliegtuigbouwer, boekt belangrijke successen bij de verkoop van zijn compacte EASA CS-23-gecertificeerde lesvliegtuigen. Het succesvolle bedrijf uit La Rochelle kon in Parijs melden dat het een order van maar liefst 30 stuks had gekregen van een grote Franse vliegschool met jaarlijks meer dan 2000 studenten: de Ecole Nationale de l’Aviation Civile (ENAC).

Nieuwigheden: VIP-jets en helikopters Wat zagen we verder voor nieuwigheden uit de general aviation? De eenmotorige Zwitserse Smartflyer SF-1 trok veel aandacht. Het Franse Dassault liet naast zijn nieuwste VIP-jets, de Falcon 6X en 8X, ook een mock-up zien van de Falcon 10X;

een toestel dat nog moet worden gebouwd maar dat met zijn aan beide zijde 19 cabineramen meer lijkt op een kleine airliner dan een grote businessjet. De Amerikaanse Gulfstream Aerospace Corporation toonde exemplaren van zijn Gulfstream G650 en G700 en Pilatus was aanwezig met een eenmotorig PC.12-zakenvliegtuig en een PC.24-twinjet. Het Turkse Baykar liet trost zijn nieuwste aanwinst zien: de Avanti is ooit ontwikkeld door het Italiaanse Piaggio maar is overgenomen door het Turkse Baykar.

Nieuwe middelzware civiele helikopters waren ondermeer de Turkish Aerospace Industries T625 Gokbey, een tweemotorige lichte transporthelikopter; de ‘super medium’ Bell 525 Relentless uit de VS en

de H145 van Airbus Helicopters, ook een tweemotorige toestel. Ook de Airbus Racer (een afkorting voor Rapid and Cost-Effective Rotorcraft) viel op. In april bereikte dit experimentele helikoptervliegtuig tijdens testvluchten nog een snelheid van 240 knopen (276 mph).

Paris Air Show 2027

De tweejaarlijkse Paris Air Show is niet alleen de oudste maar ook de grootste luchtvaartbrede beurs en show ter wereld. Als u de volgende 56e International Paris Air Show in het Le Bourget Exhibition Centre en de te verwachten bijbehorende spectaculaire beursrel zelf eens wilt meemaken, kunt u de data 14-20 juni 2027 alvast in uw agenda blokkeren.

Turkish Aerospace Industries is een snel opkomende luchtvaartindustrie. Dit is de TAI T625 Gokbey.

Eve Air Mobility is als dochter van Embraer gevestigd in het Braziliaanse Sao Paulo.

De Franse Blue Spirit Dragonfly heeft 12 motoren schone en stille waterstofbrandstofcellen (motoren).

tekst en foto: René L. Uijthoven

Helsing, een toonaangevend Duits bedrijf op het gebied van defensietechnologie, heeft op 4 juni 2025 een overeenkomst getekend voor de overname van de Beierse vliegtuigbouwer Grob Aircraft SE. De in München en in Tussenhausen gevestigde bedrijven gaan zich nu ook richten op het ontwikkelen van technologieën voor luchtgevechten ‘van de volgende generatie’, iets waar Helsing al langer op focust. Het partnerschap en de nu geplande investeringen zijn gericht op het versterken van Europa’s defensieca-

paciteiten en deze overname sluit daarbij naadloos aan op de doelstellingen van de Beierse deelstaatregering om in hun gebied dergelijke innovaties te stimuleren. De expertise van Grob Aircraft als fabrikant van composietvliegtuigen en die van de AI- en softwareoplossingen gerichte onderneming Helsing, creëren naar verluid een aanzienlijk potentieel voor innovatie en groei. Grob Aircraft heeft immers jarenlange ervaring in de militaire en burgerluchtvaart en is wereldwijd een gevestigde partner voor vliegopleidingsprogramma’s.

Grob Aircraft beschikt over een eigen vliegveld nabij hun hoofdkantoor en heeft een goed gevulde portefeuille van geplande vliegtuigorders, vooral voor wat betreft tot het ontwerp en de productie van composiet vliegtuigen., aangevuld met inkomsten van trainingsprogramma’s. Beide bedrijven hebben in het verleden ook succesvol samengewerkt, waarbij vliegtuigen van Grob Aircraft

dienden als ontwikkelingsplatform voor Cirra, de AI-gestuurde softwareoplossing voor elektronische oorlogsvoering van Helsing. Cirra is simpel gezegd een progje dat het mogelijk maakt om dreigingsscenario’s ‘realtime’ te beoordelen. De naam Helsing is niet algemeen bekend, maar Grob kennen we natuurlijk onder andere van het model Grob 107 motorzwevers, hun modellenreeksen G-115 en de G-120. Hun bijzondere Grob 520NG’s hebben ondanks het (tot dusver) zeer beperkte aantal gebouwde exemplaren, toch regelmatig het internatonale nieuws gehaald als platform voor HALE and MALE missies. Het is mijn inschatting dat men onder andere op basis van dát model zal voortborduren voor het ontwikkelen en marketen van AI-gebaseerde producten en behoeve van militaire en gouvermentele organisaties. De vliegtuigbouw van de welbekende modellen zal die toekomstige ‘rising stars’ als ‘cash cows’ mooi kunnen blijven aanvullen.

Vernieuwing RWY 06-24 Rotterdam The Hague Airport

Er is aangekondigd dat Rotterdam The Hague Airport begin 2028 wegens groot onderhoud aan de start- en landingsbaan van de luchthaven voor zes tot twaalf weken gesloten zal zijn. Tijdens dat onderhoudswerk wordt in één keer het asfalt van RWY 06/24, maar ook de baanverlichting aangepakt. Die RWY is tijdens die werkzaamheden vanzelfsprekend volledig buiten gebruik.

Omdat Rotterdam The Hague Airport maar over één start- en landingsbaan beschikt, is daardoor in de periode tijdelijk helemaal geen fixed-wing vliegverkeer mogelijk. Een

aantal gebruikers en operators zullen met hun vliegtuigen in die periode waarschijnlijk vanaf elders gaan vliegen. De vluchten van de op RTHA gestationeerde traumahelikopter kunnen evenwel gewoon worden uitgevoerd, net als eventuele starts en landingen van kustwacht- en politiehelikopters. De exacte datum waarop de werkzaamheden en de sluiting zullen starten wordt waarschijnlijk pas in de loop van 2026 niet bekend gemaakt. De parallel aan RWY 06/25 liggende taxibaan (victor) is 3,5 jaar geleden al vervangen.

Cessna PH-FVJ staat op de baankop van Rotterdam’s RWY 06 klaar om te gaan rollen.

Zonnepanelen- piramide op finals RWY24 EHRD

Hinderlijke verblinding door zonnepanelen van solarparken tijdens bij de landing op Polderbaan (EHAM) zorgde voor klachten van piloten. In dat kader is het interessant, dat in mei 2025 in de landing van EHRD zonnepanelen zijn geplaatst en wel net buiten het luchthaventerrein. Die zijn onder verschillende hoeken neergezet rondom de

heuvel langs de N470, net onder het glijpad van RWY 24. De zonnepanelen vromen nu ware glazen piramide We zijn benieuwd of daardoor bu of later ook hinderlijke verblinding van piloten op Rotterdam-The Hague airport optreedt en zo ja, op welke tijdstippen, in welke jaargetij en of het dan op ‘de lange’ of op short finals gebeurt.

Neem de controle over je luchtvaartverzekering

Visicover maakt verzekeren eenvoudiger, voordeliger en flexibeler

Luchtvaartverzekeringen zijn vaak traditioneel van aard: inflexibele polissen, ondoorzichtige premies en administratieve rompslomp bij elke wijziging. Terwijl de wereld verandert, lijkt de manier waarop piloten hun toestel verzekeren nauwelijks mee te bewegen. Visicover brengt daar verandering in. Deze online verzekeringsdienst, actief in onder meer Nederland, stelt vliegtuig- en helikoptereigenaren in staat om hun polis zelf te beheren—eenvoudig, direct en zonder tussenkomst van een callcenter.

Visicover biedt luchtvaartverzekeringen op maat, met als uitgangspunt dat je alleen betaalt voor wat je nodig hebt. Of je nu een eenzitter bezit of een groepsvliegtuig, er zijn slimme manieren om je dekking te optimaliseren én je premie te verlagen. Veel eigenaren stellen hun verzekering één keer per jaar in en kijken er verder niet meer naar om. Maar het loont om je polis actief te beheren. Denk aan een wijziging in het gebruik van je toestel, zoals het stoppen met verhuur of instructievluchten. Of juist aan investeringen in bijvoorbeeld nieuwe avionica. In zulke gevallen wil je je dekking direct kunnen aanpassen, niet pas bij verlenging.

Ook ervaring telt mee. Premies zijn gebaseerd op de minst ervaren piloot op de polis. Door vlieguren regelmatig bij te werken en onervaren piloten die het toestel niet langer gebruiken te verwijderen, kun je flink besparen. Hetzelfde geldt voor de

verzekerde waarde van het toestel: te hoog betekent een te dure polis, te laag kan leiden tot onderverzekering. Houd dus de marktwaarde goed in de gaten.

Daarnaast biedt Visicover de mogelijkheid om zelf je eigen risico te kiezen. Een hoger eigen risico levert meestal een lagere premie op, zeker als je kleine schades liever zelf betaalt dan claimt. Tenslotte voorkom je met maatwerkverzekeringen dat je betaalt voor overbodige dekking, zoals transport over de weg terwijl je dat nooit doet.

Met Visicover beheer je je polis online, 24/7, met realtime inzicht in de kosten van aanpassingen. Geen verborgen toeslagen,

geen wachttijden – gewoon transparante, persoonlijke luchtvaartverzekering, direct beschikbaar. Geen wonder dat het platform uitstekende reviews krijgt van piloten in heel Europa.

Meer weten of een offerte aanvragen? Bezoek visicover.com en ontdek hoeveel je kunt besparen door de controle over je verzekering terug te nemen.

tekst: Gerrit Brand | fotografie: Suhaila Sahmarani en André van der Burg

André van der Burg revisited Eindelijk zijn droomvlucht naar de 24 Uren van Le Mans waargemaakt

Vijf jaar geleden schreven we in dit blad al eerder over André van der Burg uit het Gelderse Hedel. Hij stond toen op het punt zijn vliegbrevet te behalen. Zijn Europa XS Trigear – een zelfbouwkist in de experimental-klasse – stond al “ready for action”. Inmiddels is André een fervent piloot, met tientallen vlieguren per jaar en een passie die zijn technische werk en liefde voor racen samenbrengt. De cirkel leek compleet toen hij in juni 2025 eindelijk met zijn eigen vliegtuig naar de 24 Uur van Le Mans vloog. Tijd voor een update.

Techniek met twee rechterhanden André van der Burg is geen doorsnee piloot. In de wereld van de internationale autosport is hij een bekende naam. Met zijn bedrijf Racing Development BV bouwt en reviseert hij versnellingsbakken, motoren en wielophangingen voor topteams in deze branche. Klanten zijn onder andere Toyota

Gazoo Racing, Inter Europol, DHG Racing, Team RaceArt– klinkende namen in de wereld van endurance-races. Zijn specialiteit: absolute precisie. In zijn strak georganiseerde werkplaats in Hedel doet hij al het werk zelf. ‘De kwaliteit moet gegarandeerd zijn,’ zegt hij nuchter, ‘en dat kan ik alleen als ik het zelf doe.’

Dezelfde drang naar controle en vakmanschap leidde hem naar de luchtvaart. Na jaren werken aan snelle auto’s besloot hij dat het tijd was voor een nieuw project. ‘Ik wilde een vliegtuig waarmee ik mijn leveranciers en klanten kon bezoeken. Veel van hen zitten vlak bij circuits, zoals Le Castellet, Hockenheim, Paderborn of Maastricht.’

Een eigen vliegtuig, maar dan wel zelfbouw

Omdat André niets moet hebben van technische beperkingen of logge regelgeving, koos hij bewust voor een toestel uit

Rik Hoogendoorn en André van der Burg

De Europa XS Trigear op vliegveld Le Mans

de experimental-klasse. Zijn keuze viel op de Europa XS Trigear, ontworpen door Ivan Shaw in de UK. ‘Het is een laagdekker die je gemakkelijk op of in een trailer kunt vervoeren. De vleugels zijn er binnen 15 minuten af of aan. Ideaal.’

Zijn eerste aankoop – een onafgebouwd project met zo’n 900 uur werk erin – maar deze bleek later niet aan zijn hoge eisen te voldoen. Via via kwam hij in contact met de eigenaar van een andere Europa. Die had zijn toestel onder begeleiding van ontwerper Ivan Shaw zelf gebouwd. André schakelde snel, kocht deze, een al voltooide

kist: de PH-AUL, en verkocht het eerste project naar de UK, inmiddels vliegend onder call sign G-NICX.

Toch liet hij ook PH-AUL niet ongemoeid. Hij haalde hem uit elkaar, bouwde alles opnieuw op, en voorzag de cockpit van moderne avionica: een Dynon glass cockpit, EasyVFR navigatie en een Becker 8,33 kHz-radio. ‘Ik wil kunnen vertrouwen op wat ik zie en voel. Alles moet kloppen.’

Van eerste solo tot volwaardig piloot In de zomer van 2020 behaalde André zijn eerste solovlucht bij vliegschool DWARF op Hilversum (EHHV), onder begeleiding van instructeur Jochem van Koppen. Na de solo volgden nog maanden van training voordat hij zijn volledige LAPL haalde. Inmiddels vliegt hij gemiddeld 35 uur per jaar. ‘Dat is best veel, als je ziet hoe druk ik het heb. Maar ik wil wel ergens naartoe vliegen met een doel, niet rondjes rond de kerk.’

Zijn favoriete bestemming is Duitsland of Frankrijk. ‘Al moet ik wel altijd lachen – of eigenlijk zuchten – over de Fransen. Die spreken vaak niet, of alleen Frans, ook in de ATC. In Nederland leer je Engels, maar Frankrijk is dus echt alles anders.’

De droomvlucht: naar Le Mans per PH-AUL

Op 12 juni 2025 ging een lang gekoesterde droom in vervulling. André en Rik Hoogendoorn (zijn nog jonge vliegmaat Rik, pas 26 jaar maar echt met kennis van zaken, behaalde al op zijn zeventiende verjaardag zijn PPL en werkt tegenwoordig bij KLM als Safety Investigator en EasyVFR) stegen vanaf Seppe op richting Le Mans, een van de beroemdste lange afstand races ter wereld – is voor André geen onbekend terrein. Hij werkte er vanaf 1990 bij 13 edities zelf aan de auto’s die deelnamen. En bezocht de paddock nog zeker 15 jaar ivm de onderdelen, equipment en advies

die hij aan vele teams levert. De vlucht naar Le Mans was voor hem daarom zoveel méér dan een vliegreis, het was: het doel is bereikt!!

De vlucht was zorgvuldig voorbereid. Vliegplannen, ATC-coördinatie, een slot voor de landing direct naast het circuit –alles klopte. ‘Het was wel erg warm, maar de landing verliep vlekkeloos.’ In Le Mans bezocht André zijn klanten op het circuit. ‘Tijdens de race zelf hoef ik er niet bij te zijn, dan zijn zij aan het werk. Mijn werk is dan gedaan.’

Op vrijdagmiddag 12:00hr UTC vlogen zij (ivm een optrekkend front) weer terug naar Nederland, laadde zijn vliegtuig weer in de trailer (die hij speciaal voor de Europa heeft gekocht van Woodford Trailers in Voorthuizen en werd door André zelf aangepast zodat zijn toestel er precies in past) en reed voldaan weer huiswaarts.

Natuurlijk is Van der Burg in de pitstraat op het circuit van Le Mans te vinden, waar zijn klanten bezig zijn de auto’s op de race voor te bereiden

Specificaties Europa XS Trigear (PH-AUL)

- Motor: Rotax 912 ULS, 100 pk

- Vliegsnelheid (cruise): 120kts

- Actieradius: 750 km

- Klimsnelheid: 1000 ft/min

- Leeggewicht: 421 kg

- MTOW: 656 kg

- Bijzonderheden: demontabele vleugels, vervoerd in trailer, glass cockpit (Dynon), EasyVfr GPS met SafeSky, Airmaster VP Becker radio

Ondernemer in hart en nieren

Wat opvalt aan André is hoe hij alles combineert: zijn werk, zijn passie voor techniek en zijn liefde voor vliegen. Zijn werkplaats is brandschoon, alles ligt op zijn plek. ‘Ik werk alleen, want dan weet ik zeker dat het goed gebeurt.’ In de hal van zijn bedrijf staat zijn Europa – glanzend, en in topconditie. Een vliegtuig als verlengstuk van zijn ondernemerschap.

Het transportaspect is voor hem belangrijk.

Door de demonteerbare vleugels kan de PH-AUL eenvoudig verplaatst worden. Hij vliegt hoofdzakelijk vanaf Breda International Airport (Seppe, heeft de Brabantse gezelligheid), ongeveer 45 minuten rijden vanuit Hedel.

Leren, verbeteren, aanpassen

Voor iemand als Van der Burg houdt het nooit op. De techniek kan altijd beter.

Hoewel hij geen officiële vliegtuigmonteur is, werkt hij wel voortdurend aan zijn eigen kist. ‘Ik zou wel de papieren kunnen halen, maar dat is in verband met bureaucratie niet zo maar gedaan. Ik heb er gewoon geen tijd voor. En ik ken mijn eigen vliegtuig tot in elk detail.’

Of hij nu werkt aan een versnellingsbak voor een Le Mans-racer of aan zijn Europa, de standaard ligt hoog. En altijd met een praktische insteek. ‘Ik hou van dingen die werken’.

De toekomst in de lucht

Wat brengt de toekomst? André gaat door met vluchten maken door Europa met zijn Europa XS. ‘Het vliegtuig is zuinig – de Rotax 912ULS draait op Mogas en verbruikt minimaal brandstof. Goedkoper als een autorit, en dan VLIEGEN we met 120kts naar mijn klanten.’

Daarnaast blijft het vliegen met vrienden fantastisch om te kunnen doen, zoals Rik Hoogendoorn en Jeroen van Brakel (heeft een PA-32RT-300T). Ik zeg altijd: Racen is hectisch, Vliegen is complex. ‘Je leert jezelf goed kennen in de lucht. En het dwingt je tot discipline. Dat past bij mij.’

De volledig door André aangepaste transportwagen voor de Europa

Tekst Gerrit Brand | Foto’s Cirrus Aircraft

Cirrus introduceert SR Series G7+

Eerste GA-vliegtuig met zelfstandige noodlandingsfunctie

Cirrus Aircraft heeft twee maand geleden de nieuwste generatie van haar populaire SR Series gepresenteerd: de G7+, een model dat als eerste Single Engine Piston GA-vliegtuig ter wereld is uitgerust met een gecertificeerd autonoom noodlandingssysteem.

Het systeem, ontwikkeld door Garmin en genaamd Safe Return™ Emergency Autoland, maakt het mogelijk dat het vliegtuig zelfstandig een veilige landing uitvoert wanneer de piloot uitvalt.

De Cirrus SF-50 Vision Jet is trouwens het eerste toestel ter wereld in de GA dat met dit systeem is uitgerust, een vliegtuig in de categorie Jet/Turbines.

Iedereen kan landen — met één druk op de knop

Safe Return™ is ontworpen met het oog op maximale veiligheid voor zowel piloten

als passagiers. In geval van nood kan iedereen aan boord het systeem activeren via een duidelijk gemarkeerde knop in het plafond van de cabine. Het systeem neemt dan direct de controle over, communiceert automatisch met de luchtverkeersleiding, zoekt een geschikt vliegveld, ontwijkt terrein en slecht weer, en zet het vliegtuig veilig aan de grond. Daarna schakelt het

zelfstandig motor en propeller uit, zodat de inzittenden veilig kunnen uitstappen.

Cirrus benadrukt dat dit systeem ook automatisch kan worden geactiveerd als het detecteert dat de piloot niet meer adequaat functioneert. Uiteraard blijft handmatige uitschakeling door de piloot mogelijk zolang deze nog in staat is te handelen.

Meer dan een noodknop Naast het baanbrekende Autoland-systeem, biedt de nieuwe G7+ ook diverse andere vernieuwingen die de veiligheid en het gebruiksgemak verder vergroten:

- Automatic Database Updates: via de Cirrus IQ PRO™-app worden navigatiedatabases voortaan automatisch en draadloos geüpdatet, zelfs wanneer het vliegtuig uit staat.

- Runway Occupancy Awareness: op basis van ADS-B data ontvangt de piloot waarschuwingen bij mogelijke conflicten met andere vliegtuigen op of nabij de baan, compleet met visuele en auditieve alerts via het 3D SafeTaxi™-systeem.

- Smart Pitot Heat: deze functie automatiseert de verwarming van de pitotbuis

en past zich aan aan de buitentemperatuur, waardoor de werkdruk van de piloot vermindert.

Cirrus en veiligheid: geen loze belofte De toevoeging van Safe Return™ aan de G7+ is een logische volgende stap in de veiligheidsfilosofie van Cirrus. Al sinds 1999 rust de fabrikant al haar SR-toestellen standaard uit met het Cirrus Airframe Parachute System® (CAPS®) — het inmiddels iconische hele-vliegtuig-parachutesysteem dat aantoonbaar levens redt.

CEO Zean Nielsen zegt hierover: “De SR Series G7+ is het eerste GA-motorvliegtuig waarin letterlijk iedereen een veilige landing kan maken, ook als de piloot uitvalt. Daarmee brengen we technologie

die voorheen alleen beschikbaar was op turboprops en jets naar de persoonlijke luchtvaart.”

Met meer dan 10.000 geleverde SR-toestellen en ruim 17 miljoen gevlogen uren wereldwijd blijft Cirrus marktleider in zijn segment. De toevoeging van Safe Return™ zal de drempel voor beginnende vliegers en hun families ongetwijfeld verlagen en het vertrouwen in GA als veilige manier van reizen verder versterken.

Meer weten?

De G7+ is per direct leverbaar.

Voor meer informatie en specificaties: www.cirrusaircraft.com/sr-series

door Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani e.a.

Hans Swellengrebel zoekt vliegvrienden

Hans Swellengrebel is een man met een missie – al zijn het dit keer geen medische vluchten boven Afrika of reclamesleeptochten boven Nederlandse steden. De 62-jarige piloot uit Hoofddorp is op zoek naar een klassieke Cessna 140. Niet voor zichzelf alleen, maar om samen met een paar andere enthousiaste vliegers het eigendom en het plezier te delen.

‘Vroeger had ik er het geld niet voor,’ zegt hij. ‘Maar nu denk ik: als je met vier of vijf man zo’n antiek vliegtuig aanschaft, dan kun je voor relatief weinig geld heel leuk vliegen.’ Swellengrebel droomt van een eenvoudige, betrouwbare taildragger met karakter – precies wat de Cessna 140 biedt. Zijn oproep: wie heeft er óók zin om die droom waar te maken?

Hans Swellengrebel weet wat vliegen met een staartwielkist inhoudt

Waarom een Cessna 140?

De Cessna 140 is geen onbekende in de wereld van de General Aviation. Het toestel werd kort na de Tweede Wereldoorlog geïntroduceerd als betaalbare tweezitter met staartwielonderstel. De romp is van aluminium, de vleugels deels met doek bekleed, en onder de motorkap schuilt doorgaans een Continental C-85 motor van 85 pk. De kist is licht, zuinig en verrassend stabiel in de lucht.

‘Het is gewoon een geweldig ding,’ zegt Hans. ‘Net als een Luscombe of Aeronca Chief trouwens, maar de Cessna 140 is robuust, eenvoudig te onderhouden, en nog steeds goed verkrijgbaar.’ Hij schat dat er

vliegvrienden voor aankoop Cessna 140

in Duitsland momenteel vier tot vijf exemplaren te koop staan, in de prijsklasse van zo’n 50.000 euro.

Delen is doenbaar

Een eigen vliegtuig lijkt voor veel vliegers een verre droom, maar Hans ziet vooral de mogelijkheden. ‘Als je de kosten deelt – aanschaf, hangaar, onderhoud – is het prima te doen. En dan heb je een toestel dat je wél kunt gebruiken zoals jij wilt. Probeer maar eens een huurkist een weekje mee te nemen naar Ameland. Dat kan gewoon niet.’

Zijn idee: met drie of vier gelijkgestemden het toestel aanschaffen, op een centrale locatie stallen, en onderling heldere afspraken maken over gebruik, kosten en onderhoud. Swellengrebel zoekt dus niet alleen een vliegtuig, maar vooral ook vliegvrienden. Mensen met wie hij de liefde voor klassiek vliegen kan delen én de verantwoordelijkheid voor een gedeeld toestel.

Een leven in de lucht

Dat Swellengrebel weet waar hij het over heeft, blijkt uit zijn indrukwekkende vliegverleden. Ooit begon hij als vliegtuigtechnicus, studeerde werktuigbouwkunde en werkte bij Fokker en Philips Aviation. Maar zijn hart lag altijd in de cockpit. Hij haalde zijn vliegbrevetten in de VS, waar vliegen veel betaalbaarder was dan in Nederland. Sindsdien vloog hij voor humanitaire missies in Afrika, deed verkenningsvluchten boven de Middellandse Zee, begeleidde reclamevluchten in Oeganda, en vloog in Bosnië. Tegenwoordig is hij actief als reclamesleper bij Van de Bunte in Teuge en als para-dropper op Damme in Duitsland – waar hij per motor of in zijn Volvo Amazon naartoe rijdt. ‘Die BMW is ideaal. Geen files, en in Duitsland kun je overal tussendoor.’

Karakter en eenvoud

Voor Hans is de aantrekkingskracht van de Cessna 140 duidelijk: eenvoud, karakter en betaalbaarheid. ‘Je hebt geen schermen,

geen franje – gewoon jij, het toestel, en de lucht. Dat is waar het om draait.’ Hij hoopt gelijkgestemden te vinden: mensen die niet alleen het toestel waarderen, maar ook het idee van gedeeld eigenaarschap omarmen.

Geïnteresseerd? Neem contact op Hans is bereikbaar via hans@swellengrebel. info. Hij zoekt mensen die serieus geïnteresseerd zijn om samen een Cessna 140 aan te schaffen, en bereid zijn de praktische kant van zo’n samenwerking samen uit te werken. Een klassieke tweezitter delen met een kleine groep kan financieel aantrekkelijk én bovenal leuk zijn. Voor wie graag vliegt, maar niet vast wil zitten aan de lasten van volledig eigenaarschap, is dit misschien wel de perfecte kans.

Droom je van een eigen klassieker en wil je die droom met anderen waarmaken? Dan wil Hans Swellengrebel graag met je in gesprek. Een Cessna 140 wacht op nieuwe avonturen –misschien wel met jou aan het stuur.

De Piper Cub wordt afgetankt op Teuge

Sittin’ Pretty op Ameland Jan van Swinderen over zijn zeldzame Cessna 140

Een Cessna 140 zie je zelden in Nederland. Slechts drie exemplaren met staartwielconfiguratie vliegen er nog rond, en eentje daarvan staat op vliegveld Ameland. Die is van Jan van Swinderen, oud-KLM-vlieger en luchtvaartliefhebber in hart en nieren. Hij vertelt over de bijzondere geschiedenis van zijn ‘Sittin’ Pretty’.

‘Ik ben geboren op 15 april 1951,’ begint Jan, ‘en na een korte carrière in de landbouwvliegerij in de VS – waar ik ook leerde vliegen – en een periode bij Fokker als

technisch coördinator bij de verkoop van de F27, kwam ik bij KLM terecht. Eerst als boordwerktuigkundige op de DC-8, DC-10 en Boeing 747, later, in mijn nadagen, werd ik nog omgeschoold tot verkeersvlieger.’

Toch bleef het klassieke silhouet van een staartwiel-Cessna hem bezighouden. ‘Het beeld van zo’n taildragger maakt me nog altijd blij. Toen er in Poplar Grove (Illinois) een fraaie 140 te koop kwam, konden mijn collega Wim Stapel (voormalig 747-captain) en ik de verleiding niet weerstaan. We vlogen erheen en wisten de eigenaar te overtuigen dat zijn kist bij ons in goede handen zou zijn.’

Tot aan zijn pensioen vloog Jan met de Cessna vanaf Wurtsboro Airport (New York, KN82). Daarna ging het toestel in een container naar Nederland. Sinds 2017 staat hij op Ameland, waar Jan er nog altijd met veel plezier mee vliegt.

Een mooi detail: de vorige eigenaar, Steve Langdon, moest destijds afstand doen van ‘Sittin’ Pretty’ om geld vrij te maken voor een Lycoming-motor voor de Van’s RV-6 die hij bouwde. ‘Ik hoop haar niet te hoeven verkopen voor de motor van de RV-8 die ik nu aan het bouwen ben,’ zegt Jan lachend. In september vorig jaar kwam

Oud-KLM-vlieger Jan van Swinderen heeft een historische Cessna 140. Op Ameland.

Cessna N3651V – De feiten

De Cessna 140 van Jan van Swinderen draagt registratie N3651V en is gebouwd in 1948. Ze draagt de naam Sittin’ Pretty, een eerbetoon aan een B-24 bommenwerper die een vorige eigenaar vloog tijdens de Tweede Wereldoorlog. Sinds juni 2010 vliegt het toestel in Nederland, vanaf 2017 gestationeerd op Ameland (EHAL). De officiële eigenaar is Eastern Stearman Inc, gevestigd in Virginia (VS), met Jan als enige aandeelhouder.

De Cessna 140 is een luxere uitvoering van de 120, met onder meer handbediende vleugelkleppen, extra ramen in het dak en achterzijde, en een uitgebreider instrumentenpaneel – dat opvallend veel weg heeft van het dashboard van een Ford uit die tijd.

Het toestel is technisch gemoderniseerd: een LED-landingslicht verving het oorspronkelijke uitschuifbare exemplaar dat zoveel stroom trok dat de ampèremeter ervan op tilt sloeg. Ook zijn een 8.33 kHz-radio, een intercom en een mode S-transponder ingebouwd om aan de huidige eisen te voldoen. De romp en staartvlakken zijn van gepolijst, onbehandeld aluminium. De vleugels zijn ‘metalized’ – ooit met linnen bespannen, nu voorzien van een metallic laklaag. De rode verf op de romp is nog origineel. Onder de vleugel zijn inmiddels tundrabanden gemonteerd, ideaal voor ruwer terrein. Op sommige foto’s is het toestel nog te zien met de oorspronkelijke wielkappen.

De motor is een viercilinder Continental C90-12F, goed voor 90 pk. In de cruise draait hij 2350 RPM, wat een kruissnelheid van 95 mph oplevert. Het maximum startgewicht bedraagt 660 kg (1450 lbs), het leeggewicht is 450 kg. Met twee vleugeltanks biedt de 140 ruimte voor 90 liter brandstof (24 US gallons), goed voor een verbruik van ongeveer 20 liter per uur.

de cirkel rond: tijdens de jaarlijkse Cessna 120/140-conventie op Poplar Grove ontmoette Jan Steve weer in levenden lijve.

Taildraggertraining ‘Vliegen met een taildragger is echt andere koek dan met een neuswieltoestel,’ zegt Jan. ‘In de lucht merk je nauwelijks verschil, maar alles op de grond vereist meer finesse. Het is een uitstekende manier om je vliegvaardigheid te verbeteren en te verfijnen. Ik raad het iedere vlieger aan om het te leren.’

Gelukkig is de Cessna 140 een toegankelijke taildragger. ‘Ze is vergevingsgezind en vriendelijk in haar vlieggedrag. Ze stallt rechtuit pas wanneer de IAS-indicator niets meer aangeeft. Met 90 pk is het wel belangrijk om aerodynamisch efficiënt te vliegen. Maar met een klimgeoriënteerde propeller kom je binnen een paar honderd meter overal vandaan – al wordt het natuurlijk nooit een Piper Super Cub.’

Gelukkig is de Cessna 140 een toegankelijke taildragger. ‘Ze is vergevingsgezind en vriendelijk in haar vlieggedrag. Ze stallt rechtuit pas wanneer de IAS-indicator niets meer aangeeft. Met 90 pk is het wel belangrijk om aerodynamisch efficiënt te vliegen. Maar met een klimgeoriënteerde propeller kom je binnen een paar honderd meter overal vandaan – al wordt het natuurlijk nooit een Piper Super Cub.’

column

Begin juni was ik als spreker uitgenodigd voor een tweedaags congres op het GA veld Ocana, een half uur ten zuiden van Madrid.

Nu het weer beter gaat met de Spaanse economie worden bouwprojecten hervat, zoals ik met eigen ogen heb kunnen aanschouwen bij appartementencomplexen rond Madrid.

Op het eerste gezicht lijkt dit effect in de kleine dorpen rondom de stad nog niet zo te zijn doorgedrongen, maar niets is minder waar.

Weliswaar nog wel veel vervallen huizen die wachten op een nieuwe eigenaar met geld en geduld. Barretjes en winkelpanden draaien ondertussen op volle toeren.

Ook op het vliegveld Ocana ziet de nieuwe investeerder van het veld de potentie. Er komt onder andere een gyrocopterschool. Meerdere bedrijven uit de dronsector en duurzame luchtvaart in Europa, hebben inmiddels ook interesse getoond.

Ocana airport was in de hoogtijdagen een bloeiend vliegveld met een eigen terminal gebouw, een bar en restaurant en hotel met zwembad.

Deze infrastructuur is gelukkig nog allemaal aanwezig en kan met een paar kleine aanpassingen worden omgetoverd naar de wensen van de nieuwe bezoekers van het veld.

Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl

Voor de aanwezige vliegclubs zal het misschien even wennen zijn, want die konden, met vrij luchtruim en weinig beperkingen, al die jaren gewoon hun goddelijke gang gaan.

Tijdens de afsluitende gala avond van het congres, ging ik zelf gevoelsmatig weer even terug in de tijd. Onder het motto: alles kan en mag en luchtvaart is leuk!

De ene aerobatics solo-demo volgde de andere op, o.a. door de wereldkampioen aerobatics, Ramon Alonso, er waren verrassing bezoekjes van twee Cessna 0-2’s en als showstopper een indrukwekkende drone light show op muziek.

Een grote marketingcampagne op de socials moet nu de nieuwe lichting gyrocopter vliegers enthousiasmeren en (blijvend) binden aan het Spaanse veld.

Maar misschien zijn de tijden wel veranderd en moeten ze in 2025 genoegen nemen met piloten die een paar jaar komen vliegen en dan weer een andere hobby kiezen?

Of misschien zelfs die alleen een dagcursus boeken? Is dat de nieuwe weg die we in de kleine luchtvaart moeten inslaan om bestaansrecht te houden?

Het zijn spannende tijden in Spanje (en Europa). Laten we hopen dat de autoriteiten niet TOCH dwars gaan liggen tijdens de opbouw van dit kleine Spaanse veld met ambitie.

Ik wacht mijn uitnodiging voor de officiële (her)opening deze zomer in ieder geval met spanning af.

Viva Espana

AOPA LEDENKORTING

Als lid van AOPA bent u lid van de grootste

voor de GA ter wereld Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk om Nederland toegankelijk te houden voor de GA. Uiteraard zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!

Naast onze tweewekelijkse nieuwsbrief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Owner kunt u pro teren van de volgende kortingen:

Gemiddeld 10% korting op uw vliegmedische keuring bij

KLM Health Services

5% korting op uw opleiding bij Dutch Aviation College

Tot 15% korting op het huren van een auto bij Hertz

15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbril

30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35%

korting op multi platform licentie

200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een P-51D

Mustang van Vintage Flights Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo

Ga naar onze website en log in om te zien hoe u als lid gebruik n deze kortingen.

who did what? DE DOSSIERS

Mijn bijdrage voor dit gedeelte in het magazine zal deze keer beperkt zijn maar met een goede reden; elders in het magazine hebben jullie als het goed is kunnen lezen hoe de Fly-In is gegaan (of toch niet – dit stukje is geschreven voor 5 juli) Dat heeft veel tijd gevraagd maar het was zeer leuk om te doen! In the end ben je bezig met events en dat levert de facto blije mensen op. Met elkaar op een vliegveld over vliegen en vliegtuigen praten... what else?

(vallend onder het Ministerie van Infrastruc tuur en Waterstaat), over de betrokkenheid van de General Aviation sector bij dit belangrijke project Deelname aan de werkgroep Airspace Infringements bij de LVNL Optuigen van een denktank/taskforce luchtruimherziening (samen met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van leden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastische vliegweer deze weken

John van Asperen

We zijn over de helft van het vliegseizoen – beetje augustus nog en daarna september/oktober en we gaan weer aan het openhaardhout denken. Zover is het gelukkig nog niet. AOPA zal aanwezig zijn tijdens de Fly-In op Texel op 23 augustus en de Open Dag van Vliegclub Eindhoven op de 31e augustus.

Kortom, nog genoeg leuke dingen te doen de komende maanden!

Karel Abbenes

Het was voor mij een rustige periode. Het ministerie van I&W liet weten dat het door hen geselecteerde oefengebied voor

Na een geslaagd tripje naar de Britse Scilly Islands riep de “plicht” weer en moesten op vrijdag 6 juli de kraampjes voor de AOPA Fly In opgebouwd worden op vliegveld Teuge De warmte werkte niet mee. Maar de volgende dag wel en het werd weer een groot festijn met veel blije vlieggezichten De maandelijkse bestuursvergadering bijgewoond De nanciële huishouding van het clubblad kritisch bekeken Daar moeten we nog stevig in verbeteren Voor de Vliegclub Twente aantal malen overleg gehad

AOPA Ledennieuws - Inhoud

29 Who did what? - De dossiers; Matthijs van Dusseldorp, Karel Abbenes, Simon Paul, John van Asperen, Jos Breuers, Mark Rademaker |

voorzorgs en noodlandingen in de polder zuid van Almere toch niet als zodanig werd aangewezen. Er was teveel tegenspraak van “belanghebbenden”. Wie dat precies zijn is onduidelijk. Onbegrijpelijk dat men het bestaande laagvlieggebied zomaar mag volbouwen met windturbines zonder dat er een alternatief is aangewezen. Wij hebben uiteraard bezwaar gemaakt en nogmaals verzocht om het laagvlieggebied van defensie te mogen inzetten als dat door defensie niet wordt gebruikt (GLVVII) Flexibel gebruik van het luchtruim moet toch mogelijk zijn, lijkt ons. De opleidingssyllabus verplicht de aankomend piloot de voorzorgs- en noodlandingen te oefenen en een vliegveld heeft daar vaak geen ruimte voor. Daarnaast is het een heel andere beleving. De DCNL (Drone Council Nederland) waar AOPA lid van is is met een evaluatie bezig. Dat is een goede zaak en de insteek zou wat zakelijker kunnen. Wij hebben voorstellen gedaan om dit te bewerkstelligen. We hebben een bestuursbijeenkomst gehad en zijn allemaal weer bijgepraat over alle dossiers. De NATO summit is inmiddels voorbij en er zijn gelukkig geen GA vliegers geweest die toch hebben geprobeerd het gebied in te vliegen. Iedereen heeft zich goed gehouden aan de tijdelijke beperkingen. Dit werd door het ministerie erg gewaardeerd en de GA vlie-

met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de rol Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer

Aukje Engel

Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -

bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden. Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zult maar met Facebook hebben willen stoppen en dan opeens Director Communications

gers kregen schriftelijk een compliment van het ministerie. Bij deze! De kist waar ik op vlieg stond in onderhoud en men constateerde een gescheurde cilinder. Gelukkig was deze op voorraad en kon binnen een week worden ingebouwd. Helaas was dat net de week van onze lange trip. Portugal en Spanje lonkten. Helaas. Voor het invliegen zijn we even naar Berlijn op en neer gevlogen maar dat haalt het niet bij de geplande weektrip. Toch is Schoenhagen een leuke bestemming. Prima restaurant en je kunt er een auto huren om naar Berlijn te rijden. De brandstof is ook relatief betaalbaar (net onder de € 2,80 maar wel € 0,40 duurder dan Leer Papenburg) Op Lelystad € 3,26 voor 100LL en € 2,92 voor 94 UL Vragen en of opmerkingen: gvmtaffairs@aopa.nl

Simon Paul

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in Nederland AOPA is van mening dat op diverse plaatsen in Nederland de invoering van dit systeem kan bijdragen tot meer veiligheid en e ciëntie In samenwerking met de zusterorganisaties hebben we bij de overheid en de verkeersleiding aandacht gevraagd voor dit onderwerp. We dringen aan op plaatsing van dit onderwerp op de agenda GA-Sectoroverleg Het tweede

Vlak na het bezoek aan de Aero in Friedrichshafen schreef ik over het toenemende aantal vliegtuigen dat is uitgerust met een turbine.

regels zullen worden vastgelegd De publicatie is voorzien op 22 Augustus en de inwerkingtreding begin September dit jaar We hebben ons intern en ook extern bezig gehouden met de mogelijkheden die de nieuwe Basic Regulations voor ons als GA kan betekenen

Zo stond GogetAir op de beurs met een MLA uitgerust met een TP-R90 turbine.

er de nieuwe

Ook Bristell gebruikt dezelfde turbinemotor in haar XL-8 en JMB bleef natuurlijk niet achter met een turbine in een VL3. De vraag was of dit soort vliegtuigen een Bewijs van Inschrijving en een (Speciaal) Bewijs van Luchtwaardigheid in Nederland zouden kunnen krijgen. Om duidelijkheid te verkrijgen heb ik een brief gestuurd naar het Ministerie. Het antwoord liet even op zich wachten maar kwam uiteindelijk luid en duidelijk binnen. Voor amateurbouw vliegtuigen is een turbinemotor niet toegestaan, dit is te vinden in de RNVL artikel 3 lid f. Turbine motoren voor kleine vliegtuigen zijn niet toegestaan voor toestellen met maximaal 4 zitplaatsen.

Amateurbouw toestellen (en MLA’s) mogen worden onderhouden door de houder/eigenaar van het luchtvaartuig en het onderhoud aan turbinemotoren is zodanig complex dat de wetgever dit niet zal overlaten aan een niet deskundige (niet zijnde een daartoe erkend bedrijf/Part66 onderhoudstechnicus). Voor MLA’s heeft de wetgever in de regelgeving geen onderscheid naar type motor opgenomen, daar is dus een turbinemotor momenteel niet verboden.

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

Echter worden MLA’s toegelaten op basis van Artikel 10 lid 2 en op grond van toelating door de luchtvaartautoriteiten van Duitsland, Groot-Brittannië of Tsjechië. Zover bekend hebben de betreffende landen geen turbinemotoren toegelaten op een MLA.

Mochten deze landen dit wel gaan doen, dan zal dat in Nederland niet meteen worden overgenomen. Wat het ministerie betreft is onderhoud aan een turbinemotor door een niet-deskundige, niet gewenst en zal daar een alternatief voor moeten worden opgenomen in de regelgeving.

Karel Abbenes

Als u een idee heeft over de manier waarop dat zou kunnen, hoor ik dat graag en kunnen we een voorstel schrijven aan het Ministerie.

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA worden vastgelegd De publicatie 22 Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.

Half juni mocht ik het reguliere GA-overleg bijwonen bij de LVNL op Schiphol-Oost. In dit overleg worden, zoals u weet, de GA-dossiers besproken door LVNL, CLSK, NACA, KNVvL en AOPA. Zo kregen we een update door de nieuwe programma-manager onbemand verkeer over de zienswijze van de LVNL met

betrekking tot drones. Ik heb daar mijn diepgewortelde zorgen uitgesproken over de explosieve toename van het drone-verkeer en de gevaren die het oplevert voor de GA. Met name in de Randstad overheerst klasse-A luchtruim waardoor wij onder de 1500ft moeten vliegen. Vliegen we daarboven dan levert dat gelijk een schending op met alle gevolgen van dien. Voor drones gelden blijkbaar andere regels, een soort gedoogbeleid waardoor tienduizenden illegale drone-vluchten per jaar straffeloos kunnen worden uitgevoerd in gebieden waar wij, maar ook het groothandelsverkeer plegen te vliegen. Sterker nog, de restricties voor GA-verkeer in de CTR’s nemen alleen maar toe. Lees vooral het voorwoord van Mark even om een helder beeld te krijgen van de situatie in Rotterdam. Maar voor de drones worden alle CTR’s verkleind zodat in de buitenringen men vrij is te vliegen. In ons gevoel een omgekeerde wereld. Uiteraard gaat dit een keer fout, we kunnen er op wachten terwijl er technische oplossingen zijn. Verplichten van mini ADSB-transceivers (20 gram) in elke drone zodat ze zichtbaar worden zou er één kunnen zijn. Uiteraard moet EASA dan wel eens spijkers met koppen slaan in het Electronic Conspicuity dossier. In mijn optiek duurt het allemaal veel te lang en nemen de veiligheidsrisico’s alleen maar toe. Uiteraard praten we hier niet over de professionele drone-gebruikers. Deze groep regelt het goed, is bereikbaar en vliegt volgens de regels. Op korte termijn zal de AIP er iets anders gaan uitzien. LVNL automatiseert het proces waarmee de AIP tot stand komt en de datebase van waaruit de AIP wordt gevoed zal bepaalde informatie op een andere plek plaatsen dan vroeger het geval was. Geen schokkende wijzigingen en LVNL informeert de sector tijdig over de wijzigingen middels een AIC. U bent vast gewaarschuwd.

Eerder in de maand juni kwamen de deelnemers van de Taskforce Veilig Gebruik Luchtruim bijeen. Hier bleek dat we het als GA-vliegers goed doen. Er is een duidelijke neerwaartse trend zichtbaar in het aantal luchtruimschendingen en ook de bereikbaarheid van de vlieger op 124.3 en het voeren van de squawk 7020 zijn verbeterd. Geen reden om de teugels te laten

vieren. Laten we trachten om deze lijn vast te houden of zelfs nog te verbeteren door zorgvuldig onder de Schiphol TMA te blijven en contact te maken met Amsterdam Info waarbij we tegelijkertijd de listening squawk blijven voeren!

Op het gebied van het noodlandings-oefengebied bij Lelystad is besloten om het huidige gebied te handhaven en niet te zoeken naar een alternatief. Het TCAS RA probleem is door de introductie van de TMA-7 en TMA-8 zo goed als opgelost. In de periode van 13/6/2024 tot 31/5/2025 zijn er geen RA’s geweest voor de banen 18R en 18C. Goed nieuws en complimenten aan de GA-vlieger ! Goed gedrag moet juist beloond worden, spijtig genoeg krijgen we juist steeds meer restricties voor onze propellers geworpen, reden genoeg om te blijven vechten voor onze freedom to fly

John van Asperen

Alweer een nieuwe editie waarvoor de uitgever een WdW vraagt en ongemerkt blijkt er de afgelopen tijd toch weer van alles gebeurd te zijn.

In de vorige editie spraken collegae al over de regional meeting van IAOPA Europe die dit keer werd georganiseerd door AOPA Netherlands.

Veel onderwerpen raken (bijna) alle vliegers en eigenaren in Europa.

De discussie over TEL blijft actueel. Waarbij de automobielindustrie 30 jaar geleden overstapte op loodvrije brandstof is dat in de General Aviation pas een aantal jaren geleden opgestart. Komt natuurlijk omdat er veel minder GA vliegtuigmotoren zijn dan automotoren (dus economisch is een uitvinding veel moeilijker terug te

verdienen). En anderzijds heeft een motor op 10.000 voet hoogte andere wensen dan op zeeniveau. Daar heeft de milieu beweging allemaal geen boodschap aan. Luid roeptoeterend wordt ‘lood’ direct verantwoordelijk gesteld voor bijna alle leed in de wereld en in het bijzonder eventuele schade aan het tere kinderbrein. Vooropgesteld ‘lood’ is geen fijn goedje. Zeker niet als je het in grote hoeveelheden binnenkrijgt. Daarom zijn loden leidingen in huizen vervangen. Maar hoeveel ‘lood’ krijgt een kind binnen van de zeer geringe hoeveelheid die in de vorm van TEL, tetra ethyl lood, in 100LL AvGas zit die voor ongeveer 30% van de GA vloot noodzakelijk is? Onwaarschijnlijk is dat het kind direct AvGas lurkt (hoewel je natuurlijk niks kunt uitsluiten). Ook onwaarschijnlijk is dat het kind de uitlaatgassen puur tot zich neemt. Dus hoeveel lood zal een kind binnenkrijgen door de uitstoot van 30% van de GA vloot die AvGas stookt waarin 0,1% TEL is verwerkt? Laten we duidelijk zijn: wij zijn uiteraard voor zo snel als mogelijk loodvrije benzine voor onze GA vloot. Maar dat moet er dan wel zijn en in voldoende hoeveelheid en mengbaar met andere brandstoffen zolang niet overal verkrijgbaar en last but not least: motor en/of brandstofleidingen moeten er niet kapot van gaan. Want dan ga je niet dood aan lood maar aan een ongeval.

Belgische autoriteiten op luchthavens van Antwerpen en Oostende hebben bezoek gehad van milieu activisten en plots besloten dat op deze luchthavens geen druppel AvGas meer aanwezig mag zijn. Dus niet alleen kun je het daar niet meer tanken, het mag ook niet in de tank aanwezig zijn als je er landt. Het gaat werkelijk alle fantasie te buiten dat een ‘autoriteit’ een tot 2032 gecertificeerde brandstof, die noodzakelijk is voor de veilige uitvoering van een GA vlucht met een vliegtuig dat AvGas nodig heeft, zomaar van de ene op de andere dag verbiedt, gebaseerd op non-informatie. AOPA België, ondersteund door andere Europese AOPA, komen hier uiteraard tegen in het geweer. Juridisch is het verbod waarschijnlijk onhoudbaar, maar tegen de tijd dat je dat gelijk krijgt is het niet meer nodig. Een bekende strategie van overheden: gewoon iets uitvaardigen en vervolgens laten procederen tot de tegenpartij moe, failliet

of dood (al dan niet door lood) is. In Nederland zijn er op andere vlakken ook talloze voorbeelden van deze werkwijze. Vertrouwen in de politiek …..etc. Lang verhaal om duidelijk te maken dat IAOPA en AOPA achter de schermen proberen ‘the freedom to fly’ te beschermen.

Ander onderwerp dat al jaren aandacht vergt is de invoering van ADSB in Europa. Als bekend is het technisch al lang mogelijk flight information en traffic information in de cockpit te ontvangen. De ‘grote’ luchtvaart gebruikt ADSB over de transponder frequentie. Als alle GA vliegtuigen dat ook gaan doen, vreest men congestie. Daarom is in Amerika verplicht gesteld dat onder 18.000 voet alle verkeer ADSB moet gebruiken maar over een andere frequentie: UAT 978MHz. Dat werkt uitstekend en vliegers hebben real time informatie over ander verkeer in de omgeving, weersinformatie, PIREP, NOTAM, gesloten gebieden en wat al niet.

Mooi toch? En ook veiligheid verhogend. Want hoewel ‘see and avoid’ het basisbegrip is, helpt het als je ongeveer weet in welke richting je moet kijken (heeft u al eens uitgerekend wanneer het menselijk oog op zijn vroegst een object ziet als 2 vliegtuigen elkaar met 100 knopen naderen? En of de reactiesnelheid plus roll-snelheid vervolgens voldoende is?). Appeltje eitje dachten wij nadat vorig jaar Finland ADSB over UAT invoerde en Noorwegen daarmee ook bezig is en het verplicht gaat stellen. Bewezen technologie. Goedkope apparatuur zowel op de grond als in het vliegtuig (want in Amerika verplicht en dus veel geproduceerd). De sector die het zeker op prijs stelt als dit beschikbaar komt, liever vandaag dan morgen. Dus togen wij naar DGLM. Interessant, moeten we naar kijken, maar wellicht moeten we iets anders.

Dus togen wij naar LVNL. Goed idee, willen we zeker - in test - aan meewerken en verkeersdata die we hebben ter beschikking stellen.

Dus togen we naar ILT. In een lang antwoord wordt uitgelegd dat we ouderwetse technologie najagen (onzin tenzij USA, N of FIN derde wereld landen zijn), dat EASA deze route niet adviseert (onzin, EASA heeft juist recent deze UAT frequentie van harte aanbevolen) en dat ‘Europa’ eerst met een stelling moet komen voordat de Neder-

landse Luchtvaartautoriteit een standpunt inneemt (tot zover de soevereine autonomie die men zo graag benadrukt).

Dus togen we naar RDI (die de zendvergunningen uitgeeft): klinkt veelbelovend, wij gaan er niet over, maar als het frequentie technisch kan en de luchtvaartautoriteit ondersteunt het, dan is het prima. Hier zijn we dus in de fameuze poreuze cirkel van Koot & Bie aanbeland.

Dus heeft AOPA een officiële zendvergunning aangevraagd. Dan moet er tenminste een voor bezwaar vatbare beslissing genomen worden.

Inmiddels blijkt dat een deel van EASA het een goed idee vindt en een ander deel niet.

Ook blijkt dat een deel van Eurocontrol (gaat over de uniformiteit van luchtvaartfrequentie gebruik) het een goed idee vindt, maar een ander deel niet.

Zo hebben we bij een simpel technisch ding dus te maken met DGLM, ILT, LVNL, RDI, EASA1 en EASA2 en Eurocontrol1 en Eurocontrol2.

Krijgt één van die partijen het schaamrood op de kaken?

Welnee. ILT keurde bij monde van een stagiair enige tijd geleden het gebruik van twee nieuwe communicatiefrequenties af als vervanger van de storende 123,45MHz. De nieuwe frequenties hadden het hele traject hierboven met succes doorlopen (duurde jaren) en zijn inmiddels verplicht gesteld door Eurocontrol, maar landen mogen zelf bepalen wanneer ze het invoeren.

De ILT-stagiaire berichtte ons dat het niet ingevoerd ging worden want dan zou elke GA vlieger maar over die frequentie gaan chatten en niet meer naar buiten kijken en dus airspace infringements gaan maken. Ik beschik over veel fantasie, maar dit had ik zelfs niet kunnen bedenken.

Kortom, wij kunnen nog vele edities van WdW vullen met dit soort perikelen uit de dagelijkse praktijk. Never a dull moment, maar als een bedrijf op deze wijze zou opereren, zou het snel door een concurrent van de markt geveegd worden.

Jos Breuers

Afgelopen periode heeft het bestuur veel tijd gestoken in de regionale meeting van alle Europese AOPA organisaties in Den Haag. Dat is uitgebreid beschreven door mijn medebestuursleden. Voor mij was het

de eerste keer en erg leuk om met andere AOPA bestuursleden te praten over de diverse actuele dossiers. Veel dossiers vergen een Europese aanpak en veel overleg om tot een strategie en aanpak te komen is daarbij noodzakelijk.

Ik heb samen met Karel De Technical User Conference van het KNMI bijgewoond. Goed om te zien dat men niet stilzit maar bezig blijft om de vraag vanuit o.a. de luchtvaart te verbeteren. Om de presentaties wat schwung te geven waren er meerdere bezoeken mogelijk aan diverse onderdelen van het KNMI. Ik heb zelf de weerkamer bezocht en begrepen dat het helemaal geen probleem is om het KNMI te bellen als de weersverwachtingen dermate wisselend zijn dat een expert opinie gewenst is. Er was ook een desk ingericht met space weather. De invloed van allerlei zonverschijnselen is groot op de kwaliteit van onze radioverbindingen. Goed om rekening mee te houden als je gaat vliegen.

De bestaande wetgeving rondom luchtvaartgeluid wordt herzien. Dit is met name gericht op grote burgervliegvelden. Daarbij worden zones gedefinieerd van geluid en een quotum met de totale hoeveelheid geluid in een periode. De omgevingswet kent ook allerlei definities maar tot voor kort waren die niet afgestemd op elkaar. De nieuwe wet regulering vliegtuiggeluid stemt dit wel af. Punt van aandacht blijft de discussie wie de eigenaar is van het probleem geluidsoverlast: de vlieger, de verkeersleiding, het vliegveld dan wel de gemeente die bouwt binnen de geluidscontouren.

Komend jaar wordt de wet besproken in de tweede kamer. Ik blijf het volgen. Voor de GA nog minder relevant maar je weet nooit hoe het uiteindelijk in een wet terechtkomt.

Het Analyse Bureau Luchtvaart van ILenT organiseert enkele keren per jaar een overleg met de sector om een aantal relevante incidenten door te spreken. Vanuit AOPA heb ik deze keer deelgenomen aan het laatste overleg in juni. Op basis van de gemelde incident teksten worden de incidenten anoniem besproken en de akties die erop (kunnen) volgen. Inclusief doorzetten naar OM en de akties van OM zelf. Een nuttige exercitie. Wellicht is het bruikbaar voor een artikel in dit blad te zijner tijd.

En zoals aangekondigd in mijn vorige stukjes zijn we met de club naar Rouen geweest in het hemelvaartweekend. Van bestemming Salzburg, naar bestemming Erfurt en uiteindelijk Rouen vanwege het weer. En 3 dagen i.p.v. 5 dagen. Het gaat nooit zoals je gepland hebt maar het blijft altijd een leuke en gezellige activiteit met elkaar.

Mark Rademaker

Deelname, samen met Simon, aan een bijeenkomst van de Taskforce Veilig Gebruik Luchtruim. Daar kwam tot uitdrukking dat het aantal luchtruimschendingen daalt. Maatregelen zoals het instellen van een TMZ met uitluisterplicht sorteren positief effect. We hebben overigens begrepen dat vliegers zich goed aan de maatregelen houden (7020 squawken en uitluisteren of oproepen op 124.300). We mogen er blij mee zijn.

Verder zijn er sinds de instelling van TMA 8 en 9 bij Schiphol nauwelijks meer TCAS RA’s bij parallel gebruik van 18 R/18 C. We rekenen erop dat het geboekte succes

niet tot nieuwe TMA’s gaat leiden. Dat zou heel flauw zijn, zeker nu de effecten van een TCAS RA bij de andere banen duidelijk beperkter zijn.

Over flauw gesproken … Tijdens het kwartaaloverleg met LVNL werd gemeld dat de Mike Arrival en de Romeo Departure naar respectievelijk van baan 06 op Rotterdam door LVNL per 1 juli 2025 ‘geschorst’ gaan worden. Dit naar aanleiding van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad. Wij houden het erop dat de OVV dit niet met de aanbeveling heeft beoogd. Wij zijn hier boos over. Er is geen overleg geweest met de GA-sector. Lees hierover ook mijn voorwoord.

Namens AOPA heb ik een overeenkomst gesloten met De Kleine Consultant op basis waarvan DKC onderzoek gaat doen naar de verduurzaming van de GA in Nederland. DKC bestaat uit studenten, in geval van onze opdracht, uit economie en bedrijfskunde studenten van de Erasmus Universiteit te Rotterdam.

Dit is de tweede opdracht die we aan DKC geven. De eerste had betrekking op de vervanging van gelode door ongelode brandstof. De focus ligt in beide opdrachten op de bedrijfseconomische maakbaarheid voor met name vliegscholen en vliegclubs om de transitie te maken. De sector heeft ambities, maar het pad naar een schonere GA moet wel begaanbaar zijn. Het is echt fantastisch en inspirerend om met de studenten van DKC samen te werken. En gelukkig zijn ze zelf ook erg enthousiast over de opdracht van AOPA.

column

Automatisering

Het idee voor deze column kreeg ik omdat ik onlangs een andere auto heb gekocht. Waar in mijn vorige auto de enige vorm van automatisering bestond uit cruise control, is deze nieuwe wagen volgestouwd met allerlei rijhulpsystemen zoals adaptieve cruise control, lane positioning, brake assist en nog veel meer. Prachtig allemaal, maar als je echt wilt begrijpen wat deze systemen doen en hoe ze werken zodra je ze inschakelt, dan moet je eigenlijk de vrij omvangrijke gebruiksaanwijzing grondig bestuderen. Want dit soort systemen doen soms dingen die je niet verwacht, en waarop je ook niet bedacht bent.

In de luchtvaart is automatisering al veel eerder doorgedrongen. Waar we pakweg twintig jaar geleden nog moesten vertrouwen op ronde klokjes (de bekende ‘steam gauges’) aangevuld met een eenvoudige GPS, beschikken we tegenwoordig over geavanceerde digitale cockpits en prachtige hulpsystemen zoals autopilots, collision avoidance systems en nog veel meer vlieghulpmiddelen.

Begrijp me niet verkeerd: ik ben absoluut niet tegen dit soort systemen. Ik vind het geweldig wat er allemaal mogelijk is en dergelijke hulpmiddelen kunnen ons zeker van dienst zijn – en soms zelfs redden uit benarde situaties. Maar het is wel nood-

zakelijk om de nieuwe boordsystemen van het vliegtuig waarmee u gaat vliegen door en door te leren kennen, om niet voor verrassingen te komen staan. Alleen al de hoeveelheid informatie die deze systemen presenteren kan overweldigend zijn, zeker in een crisissituatie. Bovendien geldt dat zelfs het meest geavanceerde hulpmiddel zijn beperkingen en tekortkomingen heeft.

Ter illustratie hiervan twee voorbeelden. Een goede vriend van mij had onlangs ook een auto gekocht vol rijhulpsystemen en wilde mij graag demonstreren dat het lane positioning-systeem zelf terugstuurt als je van je rijstrook afwijkt. Hij had alleen niet gelezen in de gebruiksaanwijzing dat het systeem niet werkt als er naast een streep aan de rechterkant geen duidelijke middenstreep op de weg aanwezig is waarop het systeem zich kan oriënteren. Gelukkig kon hij nog net op tijd zelf terugsturen, zodat er niets is gebeurd.

In de lucht boven Duitsland overkwam mij eens iets vergelijkbaars. Iemand wilde mij daar laten zien hoe goed het nieuwe collision avoidance system in zijn vliegtuig werkte. Op een mooi digitaal scherm kon je inderdaad zien welke vliegtuigen zich in de buurt bevonden. Maar toen ik uit het raam keek, zag ik een toestel recht op

Fred Tegelaar is verzekeraar is bij Driessen Rappange Verzekeringen. → Part 145 onderhoud

→ Part M, CAMO + management

→ Avionics shop: officieel dealer van Trig, Garmin, Aspen, Becker, Artex

→ Alle inspecties

→ Incl. structural repairs

→ Incl. U.S.-registered aircraft

→ Pitot-static en avionics tests

→ Verkoop Spare Parts

→ Vliegtuigverkoop: aircraft-4-sale.com

→ AOG-services 24 / 7

ons afkomen dat nog helemaal niet zichtbaar was op het scherm. We hadden ons niet gerealiseerd dat er altijd een kleine vertraging zit in de weergave van dit soort systemen. Naar buiten kijken blijft dus het allerbelangrijkste.

Elk systeem, hoe geavanceerd ook, heeft nu eenmaal zijn beperkingen. Het is aan ons vliegers – en chauffeurs – om de systemen waarmee we vliegen en rijden echt goed te kennen. Op de weg kun je misschien nog volstaan met het zorgvuldig bestuderen van de gebruiksaanwijzing van je auto, maar in de lucht is het essentieel dat een vlieger gedegen kennis heeft van deze geavanceerde systemen en precies weet hoe hij of zij ermee moet omgaan.

2,42 incl. Mwst

Flugplatz Leer Papenburg / EDWF

3937 x 66 feet / 1200 x 20 meters • Surface: Hard Runway 08 • Runway 26 • The friendly Airport Good Food • Warbirds pay no landing fee

Address: Kloster-Thedinga-Straße 83, 26787 Leer (Ostfriesland), Germany

Phone: +49 491 5566 (prices may differ but usually 1 E less then in NL! Call!)

Fred Tegelaar

AOPA Fly-in Drachten

Slechte weer gooide net geen roet in het eten

Vorig jaar tijdens de Air Fair op Teuge spraken wij iemand die heel simpel een balletje opgooide: ‘waarom geen Fly-In op Drachten volgend jaar?’ Tja, waarom ook niet, er ligt immers een landingsbaan en zoveel mensen hoorden wij nog niet praten over vliegveld Drachten. Als bestuur hebben we toen besloten om dit te gaan doen. De eerste gesprekken vonden begin 2025 plaats met de organiserende partijen Stichting Vliegveld Drachten (SVD), Flight Association Drachten (FAD) en FlightLevel.

We hebben een gemeenschappelijk belang: blije gezichten maken en elkaar ontmoeten!

AOPA wil graag haar leden kennis laten maken met een vliegveld en de andere partijen willen graag de lokale gemeenschap erbij betrekken. Alles bij elkaar levert dat de AOPA Fly-in op gecombineerd met een Open Dag. Op zaterdag 5 juli 2025 was het dan zover!

Het weer

In de luchtvaart hebben we invloed op heel veel zaken maar er is een ding waarop we

dat nou net niet hebben: het weer!

Op de lijst met deelnemers bij de havenmeester staan 56 toestellen geregistreerd. Helaas heeft slechts de helft het vliegveld van Drachten kunnen bereiken omdat het weer roet in het eten gooide. In de vroege ochtend was het goed te doen; ik kwam zelf met de PH-GYS vanaf Eelde gevlogen en rolde rond 08.45 uur de baan af. Ruim anderhalf uur later waren er een aantal vliegtuigen bijgekomen en die kregen allemaal de ‘Shower of Affection’ maar dan niet van een brandweerauto. Mijn telefoon toont gemiste oproepen, e-mails en appjes

met afmeldingen en de havenmeester heeft ook wat registraties moeten doorstrepen van mensen die zijn uitgeweken naar Hoogeveen. Uiteindelijk klaart het weer op en is er toch sprake van een gezellige dag met mooie activiteiten.

De Havenmeesters

In de ‘toren’ van vliegveld Drachten zitten twee mensen waarvan een Harry Broersma. Vol zelfvertrouwen zit hij op z’n stoel kijkend naar zijn collega die actieve dienst heeft en de vliegtuigen begeleidt.

tekst Matthijs van Dusseldorp « foto’s Matthijs van Dusseldorp en Suhaila Sahmarani

Wat is je indruk tot nu toe, Harry?

‘Hartstikke mooi, het verloopt tot nu toe zeer positief. Klein minpuntje is het weer dat we hebben. Het front is gepasseerd en we hebben een aantal mensen gehad die gingen holden of die zijn uitgeweken naar Hoogeveen om te wachten tot het weer beter zou worden. Anderen zijn omgekeerd naar huis. Het hete van de dag is er wel vanaf helaas.’

De vliegers hebben allemaal de Pilot Briefing gehad die jullie hebben gemaakt – wat is jouw indruk als het gaat om de hanteren daarvan?

‘Ze hebben zich keurig netjes aan de procedures gehouden; melden boven de Leien, East of Rottevalle en de downwind-call. Na de landing allemaal volgens de taxi-procedure naar de parkeerplaats met behulp van de marshallers. Ben zeer tevreden’

Die Dakota die over kwam, wat gebeurt er dan met Harry?

‘Ja, nou, dat was de kers op de taart!! Dat zo’n toestel uitgerekend op deze dag boven Drachten komt, dat was wel heel erg bijzonder. En die piloot klonk ook wel heel erg Amerikaans, geweldig.’

Wat is nou het mooie aan jouw vak hier op Drachten?

‘Het mooie is eigenlijk dat je niet weet wie er gaan komen – Drachten moet nog gaan opbouwen, want het is een klein vliegveld met voorheen veel lokale vliegers. We hebben ook de naam dat je er moeilijk kan komen ook doordat we beperkingen hadden met baan 07. Met heel veel pijn en moeite hebben we die toch open kunnen krijgen. De grote wens is om in de nabije toekomst de hele baan een keer te vernieuwen waarbij de baandrempel wel blijft liggen vanwege die mooie boerderij die je ziet liggen’.

De Deelnemers

Robin Schipper kwam naar Drachten in de PH-DHA (Aquila A210) van AeroClub Maritime ‘Onderweg nog tankstop op Hoogeveen moeten maken waar een aantal andere bezoekers van de Fly-In naar toe uitgeweken waren vanwege een overtrekkende buienlijn. Na telefonisch contact met de havendienst van Drachten ben ik toch die kant op gegaan, en nadat de buienlijn gepasseerd was het veld volgens de in de briefing voorgeschreven routes en reporting points aangevlogen voor een landing op Runway 25.’

DC3 nautische uitvoering uit Amerika

Robin Schippers in de Aquila A210

Een formatie Blackshape’s aanwezig op de Fly-in; Nick de With, Onno Hoevers en passagiers. Prachtige machines om te zien.

‘Dit jaar besloten we vanuit Zelf Vliegen Lelystad met twee Blackshape Primes om in formatie naar de Fly-In Drachten te gaan. De PH-4Q1 met formatievlieger Nick en pax Maartje zouden echter vanaf Ameland starten en de PH-4Q3 met

formatievlieger Onno met pax Ruud vanaf Lelystad. Gesproken met bekenden en kennisgemaakt met nieuwe vliegers en rondgelopen op de ‘Static’ Het was een leuk bezoek waarbij het weer gelukkig iets verbeterde om wat langer te blijven.’

‘Samen met vliegmaat Jeffrey Hofland ben ik met de PH-HLR vanuit Rotterdam naar

de AOPA Fly-In op het mooie vliegveld Drachten gevlogen.

Ondanks het uitdagende weer onderweg was het een mooie tocht. We werden warm ontvangen door collega-vliegers en het was leuk om met iedereen bij te praten. Mooi om te zien hoeveel enthousiaste bezoekers er waren die alle arrivals fanatiek vastlegden, en om

Jeffrey Hofland in de Robin

Van links naar rechts: Nick de With, Maartje, Ruud en Onno Hoevers

inspiratie op te doen bij de fraaie vliegtuigen die op display stonden. Kortom: een topdag vol vliegplezier die we volgend jaar graag weer bezoeken,’ aldus PIC Corné Bouman.

De exposanten

De Fly-In is voor verschillende externe partijen een mooie gelegenheid om in contact te komen met de deelnemers die ook vaak klant zijn. Dit jaar zijn er een aantal bedrijven/organisaties aanwezig zoals Aircraft Maintenance Netherlands, ATC-Comm, Flightdeck Insurance, Hangar One en voor het eerst de IL&T (Inspectie Leefomgeving en Transport - Min I&W)

Iris Lucas is verantwoordelijk voor communicatie bij de ILT-Luchtvaartautoriteit en ik vroeg haar: ‘Wat heeft jullie op het idee gebracht om bij de AOPA Fly-In aanwezig te zijn?’

‘Als luchtvaartautoriteit vinden wij het belangrijk om zichtbaar te zijn voor de sector en de vlieger om zo ook te helpen bij

een goede vluchtvoorbereiding, uitvoering en afronding.’

‘Jullie hebben in samenwerking met FlightLevel (vliegschool op Drachten) een vliegtuig static tot jullie beschikking. Waarom hebben jullie dat gedaan?’

‘In de hangar staat inderdaad een DA-20 en tijdens de walk-around die wij met de deelnemers doen ontstaan waardevolle gesprekken. Die gaan onder andere over checks die men moet uitvoeren maar ook over andere zaken. Het leuke is dat zij iets van ons leren en wij van hen.’

‘Wat vond je het leukste aan de Fly-In vandaag?’

‘Het leukste is toch wel dat we vliegers spreken vandaag die aangeven dat ze de contacten met de ILT-Luchtvaartautoriteit als positief en leerzaam ervaren, en dat we allemaal gericht zijn op de veiligheid.’

Op de vraag, ‘zien we jullie vaker in de toekomst’ was het antwoord: ‘We gaan zeker aansluiten bij andere evenementen, maar welke dat zijn moeten we nog bepalen.’

Een ander bedrijf aanwezig was Aircraft Maintenance Netherlands en ik vroeg ook hen: ‘Waarom zijn jullie hier vandaag aanwezig?’

‘We willen ons gezicht laten zien, simpel!’

Wat voor vragen stellen de deelnemers zoal? ‘Ze informeren over hoe de equipment in elkaar zit en ze vinden het ook wel heel leuk om zo’n cylinder of zuiger te zien liggen en daar vertel je dan over. We leggen uit wat we doen, wat we niet doen en waar we zitten’.

Aan Peter van de Noort, communicatie bij AM Netherlands, tot slot de vraag: ‘Wat vond je het leukste tot nu toe aan de Fly-In?’ ‘Het is allemaal leuk om oude kennissen weer te zien, maar ook gewoon die Marine Dakota die net overkwam, toch een toestel uit de Tweede Wereldoorlog, daar gaat mijn hart sneller van kloppen. Als je alleen al zo’n motor hoort, 2 keer 1350 PK, dat is toch echt een feestje, dat is fantastisch’.

Peter van de Noort, geheel links, was namens AMN aanwezig

Naast het onderhoud, wat doen jullie nog meer?

We doen zeker veel meer zoals het opbouwen van een CAMO (Continuing Airworthiness Management Organization) – een technisch beheer organisatie voor met name professioneel geopereerde vliegtuigen zoals bij vliegclubs en vliegscholen. Die moeten het technisch beheer en de verantwoordelijkheid op zich nemen, en wij helpen hen daarbij.

Richard Meinders, eigenaar van ATC-comm, was ook aanwezig met een stand. ‘Wat leuk dat je er bent, wat doet jouw bedrijf precies?’

‘Ik werk zelf bij de LVNL waar we de hele dag tegen vliegtuigen praten. Maar ik geef

ook cursussen aan vliegers in opleiding voor VFR en IFR, herhalingstrainingen en het LPE programma. Ik sta hier om naamsbekendheid te vergroten en om bekenden te spreken zoals bijvoorbeeld vliegscholen, wat dat zijn mijn grootste klanten’.

Last but nog least, ook Aukje Engel van FlightDeck Insurance was in Drachten tussen haar klanten met een paar schaaltjes met ministroopwafels en dropjes. ‘Dat werkt hè..., zegt ze’

‘Op zo’n dag als vandaag weet ik dat er klanten van mij aanwezig zullen zijn, en dan kan je ze echt ontmoeten want zo vaak heb je die kans weer niet. Maar ik wil natuurlijk ook reclame maken voor mijn bedrijf.’

Ik hoor je net iets zeggen over drones, wat kan je daar over zeggen?

‘Nou, die hebben ook Luchtvaartverzekeringen nodig en dat is een heel groot gedeelte van ons klantenbestand. Denk dan aan commerciële drone-operators’.

Slotwoord

Het glas kan halfleeg zijn, maar ook halfvol en dat laatste is zoals wij het als AOPA bestuur zien! De deelnemers die aanwezig konden zijn hadden zonder uitzondering een dikke glimlach op het gezicht en dat zag je al zodra men vanuit het vliegtuig naar de AOPA-tent liep.

Bij de AOPA-tent waren er prima gesprekken met de leden, ook over de dossiers die momenteel spelen binnen de General Aviation.

Ook mooi dat een aantal AOPA Steel Doppers 800 ml mee terug zijn gegaan naar huis. We gaan de verkoop van dit item binnenkort opstarten in de webshop.

Tot slot, onze speciale dank gaat uit naar de organisatie ter plekke die deze dag mede mogelijk heeft gemaakt; veel dank voor de gastvrijheid en wie weet tot een volgende keer.

namens het bestuur, Matthijs van Dusseldorp PR & Communications | AOPA Netherlands

Richard Meinders, eigenaar van ATC-comm

Foto’s Suhaila Sahmarani

Prijzen vliegtuigen:

Blackshape Prime (MLA): les € 315,- p/u, huur € 215,- p/u

Tecnam P-Mentor: les € 330,- p/u, huur € 230,- p/u

Cessna 172M: les € 320,- p/u, huur € 220,- p/u

Zie voor alle opleidingen, tarieven en kortingsmogelijkheden: www.zelfvliegen.nl/prijzenprijzen

Private Pilot License (PPL)

Light Aircraft Pilot License (LAPL)

Recreational Pilot License (RPL-MLA)

Zelf Vliegen B.V. | Emoeweg 4 8218 PG Lelystad Airport 0320-785 522 | zelfvliegen.nl info@zelfvliegen.nl

Single Engine Piston (SEP) renewal Night VFR rating (NR)

tekst en foto’s Remco de Wit

Delta eert veteranen met vlucht naar Normandië

Voor het vierde jaar op rij heeft de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Delta Air Lines Tweede Wereldoorlog- veteranen naar Normandië gevlogen voor de D-Day-herdenkingen begin juni. Het ging om een rechtstreekse vlucht van Atlanta naar het Franse kustgebied. Delta werkt daarbij samen met Best Defense Foundation, Aviramp en Michelin.

De 27 oud-strijders verbleven een week in het invasiegebied en werden vergezeld door studenten en verzorgend personeel. Remco de Wit was erbij.

Het was pas de vierde keer dat een Amerikaanse luchtvaartmaatschappij non-stop naar Normandië vloog, de andere drie zijn de Delta-chartervluchten van 2022-2024. AOPA Magazine was aanwezig bij de eervolle ontvangst van de oudgedienden op de kleine luchthaven van Deauville.

Genodigden

Donkere wolken pakten zich samen op zondag 1 juni boven Normandië. Talloze genodigden, waaronder hoogwaardigheidsbekleders, militairen, leerlingen, reenactors en vertegenwoordigers van de pers, tuurden gespannen naar boven. Er was nog

geen glimp te zien van de Boeing 767 van Delta. Zou het droog blijven? Flightradar24 gaf aan dat het toestel enkele sightseeing rondjes vloog boven de beroemde stranden van Normandië. Daar vond 81 jaar geleden de beslissende veldslag plaats die de invasie van de geallieerden inluidde. Toen het

Na een lange vlucht ook nog de media te woord staan

William ‘’Bill’’ Becker 492nd Bomb Group

vliegtuig koers zette naar de Aéroport Deauville Normandie was het wolkendek te laag voor een fly-by.

Delta One

De stokoude veteranen aan boord hebben het vast niet erg gevonden. Zij hadden al een vermoeiende reis achter de rug. Vanuit heel Amerika verzamelden zij zich in de hoofdstad van Georgia. In de Delta One Businessclass van het 28 jaar oude vliegtuig brachten zijn de nachtvlucht door. De landing van de Boeing werd met gejuich en het zwaaien van vlaggetjes begroet. Het toestel draaide om aan de kop van baan 12 voor een backtrack naar het platform. Aan beide zijden van de korte taxibaan stonden brandweervoertuigen gereed, maar tot een watersaluut kwam het niet. Toen de 767 eenmaal stilstond op het platform hingen de captains uit het cockpitraam achtereenvolgens de vlaggen van Normandië, Amerika en Frankrijk.

Fabrikant

Het uitstappen van de slecht ter been zijnde veteranen had vorig jaar bijna een uur geduurd. Met het oog daarop was Delta een samenwerking aangegaan met Aviramp, de Britse fabrikant van boardingapparatuur. Speciaal voor deze herdenkingsvlucht was er een gecombineerde zigzaghelling en trap overgevlogen uit Engeland, om de voormalige strijders een veilige en comfortabele in- en uitstapervaring te bieden, ongeacht hun mobiliteit. De oud-militairen in hun rolstoel met hun begeleiders kwamen een voor een de helling af en werden met ceremonieel vertoon in de vorm van vaandels, tromslagen en doedelzakmuziek ontvangen. Het was ontroerend om te zien hoe mateloos populair deze mensen op hoge leeftijd nog altijd zijn bij de voornamelijk Franse genodigden. Hun dankbaarheid voor de bevrijding kent geen grenzen.

Basisschool

Militairen van nu maakten kort een pratje met hun voorgangers uit de Tweede Wereldoorlog. Kinderen van de basisschool gaven bloemen. Ten tijde van de groepsfoto begon het te regenen. Eerst wat gespetter en later een korte, maar flinke bui. De veteranen konden schuilen onder de vleugels van de machtige Boeing. Eigenlijk wel een mooie plek vol symboliek. Bijzonder was dat met de oud-strijders ook een groep Amerikaanse studenten was meegevlogen. Zij waren na een grondige selectie door de Best Defense Foundation uitverkoren om de Normandië-tour mee te maken.

Vliegbrevet

Onder de studenten waren twee luchtvaartliefhebbers. Jacob Jolly is negentien jaar en afkomstig uit Canyon, Texas. Hij heeft zijn vliegbrevet gehaald en werd

geïnspireerd om deel te nemen aan het programma van de Best Defense Foundation uit diep respect voor degenen die zich hebben opgeofferd om de vrijheid te beschermen. Hij gelooft dat het eren van hun inzet verder gaat dan woorden – het gaat erom hoe iemand ervoor kiest om te leven, hard te werken en de lessen uit de geschiedenis voort te zetten. Hij deelt zijn passie voor de luchtvaart met de eveneens negentienjarige Caleb Walker uit Atlanta, waar hij dient bij de Georgia Air National Guard. Hij vindt dat de offers die op D-Day zijn gebracht een krachtige herinnering zijn aan hoe kwetsbaar vrijheid kan zijn en hij voelt een diepe verantwoordelijkheid om die nalatenschap voort te zetten.

Ansichtkaarten

Na de groepsfoto vertrokken de veteranen langzamerhand naar binnen via de rode

De Delta captains hangen de vlag van Normandië uit het raam

Kinderen vormden een erehaag voor de veteranen

Een student rijdt een veteraan uit het vliegtuig. Foto: Delta Air Lines

loper. Ze kwamen eerst nog langs tientallen oude legervoertuigen, die op het platform opgesteld stonden. Ze deelden ansichtkaarten uit met daarop hun afbeeldingen van vroeger en nu. Er was veel belangstelling voor. De oud-militairen zijn in binnen- en buitenland mateloos populair en hebben op social media meer volgers dan popsterren. In de aankomsthal begon het meer formele gedeelte van de happening met volksliederen en (te) veel en (te) lange toespraken van de VIP’s. De afsluitende speech sprong eruit. Die was van een veteraan over het thema ‘Voor alles is een tijd’, geïnspireerd op het Bijbelse boek Prediker.

Media

Het laatste gedeelte van de happening bestond uit een lichte lunch en de mogelijkheid voor de media om kort met enkele veteranen te spreken. Eerste luitenant Edward L. ‘Bud’ Berthold (1919) uit Chicago ging in oktober 1943 in actieve dienst en volgde een opleiding tot piloot van een B-24 bommenwerper op Santa Ana Army Air Base in Californië. Hij heeft in het voorjaar van 1944 in twee maanden 35 missies gevlogen vanaf Tibenham Airfield in Norfolk bij het 702 Bomb Squadron. Zijn derde missie was op D-Day, 6 juni 1944. Ed was copiloot en moest de stadsbrug van St. Lo in Frankrijk bombarderen.

Nederland

Een speciale band met Nederland heeft SSgt George K. Mullins (1925) van het 327e

De jongste en oudste aanwezige

Glider Infantry Regiment van de 101e Airborne Divisie. Hij volgde zijn basistraining in Camp Wheeler, Georgia. Op 3 april 1944 vertrok hij naar Reading in Engeland. Op 7 juni 1944 landde George op Utah Beach en nam deel aan de gevechten bij Saint-Cômedu-Mont en de bevrijding van Brevands en Carentan. Tijdens Operatie Market Garden in ons land verdiende hij een Purple Heart voor de verwondingen die hij opliep. Daarna vocht hij mee tijdens de Slag om de Ardennen en eindigde bij Hitlers Adelaarsnest in Berchtesgaden in Zuid-Duitsland.

Generaties

De Best Defense Foundation zet zich in voor het ondersteunen van alle generaties veteranen. De stichting wordt volledig

gefinancierd door sponsoring, particuliere donaties en filantropie van de oprichter. De stichting eert de oudgedienden uit de Tweede Wereldoorlog door hen terug te brengen naar de slagvelden waar ze hebben gediend. Dit biedt een krachtige mogelijkheid voor genezing, reflectie, kameraadschap en viering van hun moed en opoffering. Sinds 2018 heeft het Battlefield Return Program van de Foundation veteranen naar historische locaties gebracht, waaronder Iwo Jima, België, Nederland, Guam, Tinian en Saipan, Normandië en Duitsland.

Hoogtepunten

Na de interviews kwam er een einde aan het programma in Deauville. De ‘Last of the Greatest Generation’ en hun begeleiders vertrokken per bus en begonnen aan een acht dagen durende tour langs de hoogtepunten van D-Day. Er moest op het vliegveld snel opgeruimd worden, want de eerste vakantiegangers meldden zich al voor een chartervlucht naar zonnige oorden. Het is goed mogelijk dat het dit jaar de laatste keer was dat de Amerikaanse veteranen naar Normandië konden komen. Met hun hoge leeftijd zijn het mensen van de dag. Delta Air Lines en partners hebben met de Normandy Legacy Flight en ontvangst in Deauville een eersteklas evenement verzorgd. AOPA Magazine vond het een eer om erbij aanwezig te mogen zijn.

The author wishes to thank Delta Air Lines and Check-in PR for their excellent cooperation.

Groepsfoto met de veteranen

door Marc Berkenbosch, Flight Instructor Wings over Holland

Samen veilig de lucht in De

wisselwerking tussen piloot en verkeersleider – inzichten

vanuit de cockpit

Als instructeur bij Wings over Holland op Lelystad Airport werkt Marc Berkenbosch dagelijks nauw samen met de luchtverkeersleiders van LVNL. Ook spreekt hij ze regelmatig tijdens de periodieke vergaderingen van het Lelystad Safety Team. Onderling wisselt men veel informatie en wetenswaardigheden uit die voor veel piloten interessant zijn; ook als je op andere gecontroleerde velden vliegt. Daarom schreef hij voor AOPA magazine dit artikel.

Goede communicatie tussen cockpit en toren is essentieel voor de veiligheid, verlaging van de wederzijdse werkdruk en meer vliegplezier. In dit artikel deelt Marc Berkenbosch wat inzichten die elke piloot, van leerling tot instructeur, kunnen helpen om effectiever met ATC (Air Traffic Control) samen te werken.

ATC is er om te helpen

Veel vliegers voelen spanning bij hun eerste contacten met een toren. ATC wordt soms gezien als formeel of afstandelijk, maar in werkelijkheid zijn luchtverkeersleiders er om je te begeleiden en te helpen. Als iets niet kan, dan is daar een reden voor maar als het past in het verkeersbeeld is er vaak juist méér mogelijk dan je denkt. De verkeersleiding accommodeert graag je wensen waar mogelijk.

Voorbeeld op EHLE: als je nummer 1 bent op downwind voor de 05 vlieg dan het

circuit zoals gepubliceerd op de kaart (zie afbeelding). Draai niet te vroeg naar base want dan bestaat de kans dat je in het helikoptergebied (FATO) komt. Wil je toch een kort circuit vliegen, bijvoorbeeld een threshold base approach? Vraag dat dan gewoon.

Wat een FATO is? De FATO is een afgebakend (oefen)gebied dat wordt gebruikt door helikopters voor de laatste fase van de nadering (Final Approach) en de eerste fase van het opstijgen (Take-Off).

Het trainingscircuit voor helicopters (gestippelde lijn) met daarbinnen de FATO

Wat doet een luchtverkeersleider eigenlijk? Luchtverkeersleiders hebben de taak om het luchtverkeer veilig, vlot en ordelijk te laten verlopen. Dat doen ze onder andere door het scheiden van verkeer - horizontaal, verticaal of in tijd - op basis van luchtverkeersregels en procedures. Ze houden toezicht op zowel IFR- als VFR-verkeer in gecontroleerd luchtruim, beheren verkeersstromen rondom een vliegveld en

verstrekken cruciale informatie over wind, QNH, runway in use en bijzonderheden. Ze ondersteunen bij noodgevallen en werken nauw samen met andere torens, approach units en verkeersleidingssectoren. Wat veel piloten zich niet realiseren, is dat ATC continu het grotere plaatje bewaakt. Waar jij als piloot misschien twee of drie toestellen om je heen hebt, ziet de toren het hele verkeersbeeld zoals bijvoorbeeld IFR-verkeer in de eindnadering, in- en outbound VFR-verkeer, circuitverkeer, helikopters en bijzondere operaties zoals foto- of inspectievluchten. Daarom is het zo belangrijk dat je als vlieger niet alleen communiceert wat je wilt, maar begrijpt waarom je soms even moet wachten, uitwijken of verlengen. Luchtverkeersleiders nemen geen beslissingen op gevoel, maar op basis van overzicht, veiligheid en capaciteit.

Weet ook dat de toren verantwoordelijk is voor het begeleiden van het verkeer binnen de CTR. Verwacht dus niet dat ze jou verkeersleiding/verkeersinfo geven vanaf het moment dat je ze oproept ‘North of Urk’ of

‘overhead de Ketelbrug’. Sterker nog: de CTR van EHLE is Class D airspace. De verkeersleiding is dus niet verantwoordelijk voor het onderling separeren van VFR verkeer; daar moet je zelf zorg voor dragen. Piloten moeten niet op de stoel van ATC gaan zitten

Het gebeurt regelmatig: piloten proberen, goedbedoeld, mee te denken met ATC. Ze nemen initiatieven vanuit de cockpit en communiceren die naar de toren, vaak zonder overleg. Hoewel de intentie positief is, creëert dit onbedoeld extra complexiteit en kan het zelfs veiligheidsrisico’s opleveren.

‘Taxi to Hotel’

‘Cross in the middle and join righthand downwind for runway 23’

Uitzicht op elkaars kantoor: ‘early turn to Bravo approved’

Bijvoorbeeld: de toren geeft de opdracht ‘extend downwind’. Ga dan niet meedenken door bijvoorbeeld aan te geven dat je ook wel een orbit wil draaien. Dit verhoogt de werkdruk van de verkeersleider en houdt

de radiofrequentie langer bezet dan nodig. Zeg gewoon terug ‘extending downwind’. En onderneem geen acties op eigen initiatief (tenzij de veiligheid dat vereist natuurlijk). Vlieg op EHLE de Mike-arrival netjes

op 1500 ft en ga voor X-Ray niet vast zakken naar 1000 ft. Wil je dat toch? Vraag het dan… Elke keer dat een vlieger een onverwachte actie onderneemt, moet ATC opnieuw communiceren om duidelijkheid en veiligheid te herstellen. Dit verhoogt niet alleen hun werkdruk maar zorgt ook voor extra radiobelasting, wat weer het risico op misverstanden verhoogt.

Wat verwacht ATC van jou?

Wees helder over je positie en bedoeling, anticipeer op radioverkeer, en wees vertrouwd met lokale procedures. Vragen stellen is niet zwak, maar getuigt van vliegerschap, zeker als je iets niet begrijpt of twijfelt over je clearance. Als je bijvoorbeeld op downwind zit als nummer 3 en je hebt nummer 2 niet in zicht geef dat dan aan. Ga niet op goed geluk naar base draaien! Vraag de toren of ze willen helpen: ‘number 2 not in sight, can you give me a call for base’. Ze doen het graag. Safety first!

Bereid je vlucht dus goed voor, communiceer kort en duidelijk, meld wensen en of wijzigingen tijdig, en gebruik standaard fraseologie. Vergewis je ervan dat je niet inbreekt in een lopende conversatie tussen een vlieger en ATC; dit verkleint de kans op zogenaamde ‘double transmissions’ (twee of meer piloten die tegelijkertijd de ATC frequentie bezetten). Tip: voordat je de zendknop indrukt bedenk je eerst wat je wilt gaan zeggen. Spreek het hardop voor jezelf uit om te oefenen als je onzeker bent. Waar verkeerleiders en instructeurs echt een hekel aan hebben is steeds ‘ehh’ te horen over de frequentie ;-) En als de verkeersleiding jou iets vraagt waar je (veiligheidshalve) niet aan kunt voldoen zeg dan gerust ‘unable’ eventueel gevolgd door ‘due to …’. Ook dat is standaard RT.

Waarom gecontroleerde velden wél interessant zijn voor VFR-vliegers Juist voor piloten die voornamelijk op ongecontroleerde velden vliegen, is het waardevol om af en toe een gecontroleerd veld te bezoeken. Dat helpt om je radiocommunicatievaardigheden scherp te houden, vertrouwd te raken met procedures

en je algemene situational awareness te vergroten. Op gecontroleerde velden leer je omgaan met instructies, verwachten en interpreteren van verkeersstromen en hoe je veilig integreert in een breder verkeersbeeld. Daarmee groeit je zelfvertrouwen; iets wat van grote waarde is, bijvoorbeeld wanneer je tijdens een cross-country of buitenlandtrip onverwacht moet uitwijken naar een gecontroleerd veld. Veel piloten vermijden gecontroleerde velden uit onzekerheid, maar de praktijk leert: met een goede voorbereiding en open communicatie is het uitstekend te doen. Als instructeurs hebben we hier ook een voorbeeldfunctie. Stimuleer je leerlingen om meerdere malen tijdens hun opleiding (of herhalingstraining) een gecontroleerd veld aan te doen. Laat ze zelf de AIP doornemen, zorg dat ze de ATIS begrijpen, geef een heldere briefing, oefen de benodigde RT en vlieg samen de vastgestelde aanpak. Zo bouwen we aan vliegers die niet alleen weten wat ze doen, maar ook snappen waarom het werkt zoals het werkt.

Ik weet dat de luchtverkeersleiders op EHLE altijd open staan voor samenwerken. Dus als je eens een speciaal verzoek hebt, bijvoorbeeld een speciale break off van een

formatievlucht, of je wilt eerder naar Bravo draaien, vraag het dan. Zo versterken we samen het wederzijds begrip en de veiligheid.

Hoe zie je het grotere plaatje rond een vliegveld?

Gebruik kaarten, schrijf de ATIS op, luister actief, visualiseer het circuit, en probeer te begrijpen of een bepaald verzoek van jou logisch of onlogisch is. Als toevoeging op het voorbeeld van je wens een threshold base approach op de 05 te vliegen: dat vraag je natuurlijk niet als je weet dat er een heli in de FATO zit.

Verplaats je in de werkdruk van de toren, spreek in samenwerkingstermen als je iets speciaals wilt (‘request to …’), en reflecteer na de vlucht: hoe klopte jouw mentale plaatje met de werkelijkheid?

Slot – Luchtvaart is teamwork

Veiligheid begint bij wederzijds begrip. Als jij als vlieger duidelijk, voorbereid en professioneel communiceert, kan ATC je optimaal ondersteunen. We zijn samen verantwoordelijk voor een veilige en plezierige vliegervaring ongeacht wie waar zit: in de cockpit of in de toren.

Bijzondere toestellen op Flugplatzfest

In het weekend van 21 en 22 juni vond op het Duitse General Aviation-vliegveld Leer-Papenburg een leuke happening plaats ter gelegenheid van het 55 jarig bestaan. Het zonovergoten weer met hoge temperaturen zorgde voor een bescheiden aantal bezoekers, die per fiets, auto of vliegtuig op de festiviteiten af kwamen. Vijf jaar geleden zou het vijftigjarig bestaan groots gevierd worden, maar corona gooide roet in het eten. Daarom besloot men dit jaar extra aandacht te geven aan het elfde lustrum. AOPA Magazine was op de zaterdag aanwezig.

Deelstaat

Flugplatz Leer-Papenburg met ICAO-code EDWF ligt ten noorden van de stad Leer in Oost-Friesland in de Duitse deelstaat Nedersaksen. Het vliegveld stamt uit 1970. In 2002 werd de landingsbaan verlengd tot 1.200 meter en voorzien van baanverlichting. De airport omvat verder een taxibaan, zes hangars en een tankeiland. Er zijn een onderhoudsbedrijf en luchthavenrestaurant gevestigd. Het is een publiek-private samenwerking, waarbij de Landkreise Leer en Emsland, de steden Leer en Papenburg bedrijven uit het Unteremsgebied de aandeelhouders zijn. Het vliegveld is populair bij Nederlanders. Het ligt dichtbij de grens met de provincie Groningen, de brandstofprijzen zijn er laag en de sfeer is gemoedelijk.

Tekst en foto’s Remco de Wit

Harvard en Kaydet verzorgden een display

Sport of vliegen

Motorzwever Scheibe Falke

De Aero 145 stamt uit 1961

Flugplatzfest Leer-Papenburg

Kwetsbaar

Aan het evenement was vooraf weinig ruchtbaarheid gegeven. Waarschijnlijk bewust, omdat de infrastructuur rondom het vliegveld kwetsbaar is en de parkeermogelijkheden beperkt zijn. Een grote toestroom van publiek zou misschien een verkeersinfarct veroorzaken. Het Flugplatzfest was echter de moeite waard, waarbij kwaliteit boven kwantiteit ging. Er waren toestellen te zien die je niet of nauwelijks in ons land tegenkomt. Bovendien vond het reguliere vliegverkeer gewoon doorgang, zodat er voor de bezoekers genoeg te zien en te beleven was. Bij de rondvluchten waren de Antonov An-2 van Classic Wings en Bell 206 van Agrarflug Helilift redelijk populair. De dubbeldekker was een bekende, want hij heeft jarenlang vanaf Teuge gevlogen.

Display

Zowel de Boeing Kaydet als de Harvard D-FUKK vlogen een indrukwekkende display. De witte rook stak mooi af tegen de strakblauwe lucht. Een zeer welkome bezoeker was de Aero 145. Deze oldtimer uit 1961heeft prachtige aerodynamica. Een poedel behoorde tot de inzittenden. Ook de Twin Bonanza was een oudje. Het toestel

staat hoog op de poten en was gespoten in een smaakvolle beige-rode kleurencombinatie. Warbirds waren er in de vorm van een Chipmunk in de kleuren van de Portugese luchtmacht en een okergele Piper Super Cub in Duitse militaire livery. Dat gold ook voor de CASA 1.131E Jungmann, terwijl de Yak52 met staartwiel was voorzien van een soort woestijncamouflage.

Vliegbewegingen

Flugplatz Leer-Papenburg telt jaarlijks meer dan 20.000 vliegbewegingen, bijvoorbeeld van en naar de Waddeneilanden. Grote bedrijven uit de omgeving, zoals Meyer scheepswerf in Papenburg, gebruiken het vliegveld om naar hun klanten te vliegen, gedeeltelijk met eigen vliegtuigen. Op 21 juni vloog een Embraer Phenom van genoemde maritieme fabrikant een (trainings)rondje boven de Waddenzee. Ook het bezoek van een moderne Airbus H145-helikopter behoorde tot het reguliere vliegverkeer, net als de skydive-vluchten en de ultralights van NOWAS Sportpilotenschule.

Complimenten

Een evenement op de langste dag van het jaar vormt voor de luchtvaartfotografen en vliegtuigspotters wel een uitdaging. De zon

EIOO is een CASA 1.131E Jungmann

staat op zijn hoogst en dat betekent zeker rond het middaguur hard en lelijk licht. Aan de randen van de dag was het beter, maar toen waren de meeste vliegtuigen nog niet aanwezig of al weer vertrokken. Toch mogen we blij zijn met dit soort vliegfeesten, want de spoeling is tegenwoordig erg dun. Liefhebbers van warbirds en oldtimers kwamen op Leer-Papenburg prima aan hun trekken. Bovendien heeft het vliegveld fraaie fotolocaties dichtbij de taxi- en startbaan. Complimenten dus voor het management van de ‘Flugplatz im Grünen an der Ems’ en op naar het volgende lustrum!

De bovenste vleugel van de An2 biedt een mooie foto locatie

Chipmunk face to face met Twin Bonanza

Russiche Yakovlev ontmoet Oekraiense Antonov

tekst en foto: René L. Uijthoven

Inschrijvingen burgerluchtvaartregister

In het tweede kwartaal van 2025 werden 24 general aviation toestellen in het PH-register ingeschreven die voor opname in deze lijst in aanmerking komen. Van dat aantal werden er acht in april toegevoegd en nog eens acht elk van de maanden mei en juni.

Veel van de voor het eerst ingeschreven luchtvaartuigen werden als occasion uit het buitenland aangekocht, waaruit volgt dat echt fabrieksnieuwe vliegtuigen dit keer tot de absolute minderheid behoren. De meest nautische machine die in het tweede kwartaal aan de PH-lijst werd toegevoegd, is een eerder in het Britse en Ierse luchtvaartuigenregister opgenomen Airbus AW189. Die machine is nu als PH-RSQ ingeschreven en wordt door onze kustwacht gebruikt voor het uitvoeren van SAR-missies boven open water en het zilte nat van de Noordzee en uiteraard op het daarop voorbereiden middels trainingen.

Verder is bijvoorbeeld een Fokker S-11 van het Verenigd Koninkrijk naar ons register overgeschreven. Zijn bouwjaar is 1951 en hij is daarmee net iets jonger dan de nieuw ingeschreven Piper Pa-18 PH-NRI, want die stamt uit 1954. De oudste nieuwkomer is echter de Consolidated-Vultee L-5 Stinson, want die werd in het oorlogsjaar 1943 gebouwd. De twee laatst genoemde toestellen stonden tot voor kort in Italië ingeschreven en nu dus in ons warme kikkerlandje.

Verder is het leuk om te zien dat er weer een handjevol zelfbouwkisten werd ingeschreven. In juni werd meer dan één Risen 916i Super Veloce ingeschreven en daarmee kunnen we stellen dat die kistjes tamelijk populair zijn. Ze hebben een uit een geheel bestaande grote plexiglas kap die naar voren opent. Met of zonder geopende kap valt zo’n Risen uiterlijk meteen op, doordat ze doordat ze zijn voorzien van een vlinderstaart.

Dat blijft toch iets bijzonders. Gebruikt of fabrieksnieuw; gefeliciteerd met jouw of jullie nieuwe vliegtuig.

De PH-CCV werd eind november ‘24 ingeschreven en deze Pilatus PC-12 glijdt hier naar de kop van RWY-06 op Rotterdam om er een full stop te maken

registratie fabrikant model bouwjaar vorige registratie

PH-0D9 Drachenstudio Kecur Royal 912 1997 D-MBWO

PH-0P8 JMB

VL-3 E 2015 D-MSCJ

PH-1712 Alexander Schleicher AS 33 Me 2025

PH-1721 Diamond HK 36 TC 2002 SE-URG

PH-1727 Alexander Schleicher ASH 25 M 1997 OY-MXL

PH-BLP Piper

PA-46-600TP 2021 N604AJ

PH-BRI BRM Aero Bristell B23-915 IFR 2023 SP-WKY

PH-CHB Cessna 182T 2022 D-ETGO

PH-FAE Alpi Aviation Pioneer 400 2025

PH-FBO Consolidated-Vultee Stinson L-5 1943 I-VISP

PH-GAC Porto Risen 916iS SV 2025

PH-MNY Mooney M-20 1986 D-EMOH

PH-MSA Reims F172M 1974 D-EAWZ

PH-MSD Alpi Pioneer 400 2025

PH-NBE Fokker S.11.1 1951 G-BIYU

PH-NRI Piper PA-18 1954 I-COMB

PH-POT Focke-Wulf P-149D 1959 OY-POT

PH-RSQ Leonardo AW189 2017 EI-HKT

PH-TBM Aérospatiale SOCATA TB 20 2000 D-ERCF

PH-ULL Porto Risen 916iS SV 2025

PH-XTR Kitfox Kitfox Srs.7 Super Sport 2025

PH-ZAX Porto Risen 916iS SV 2025

PH-ZKZ Beech B-200 1978 N3 67RA

PH-MZE Diamond DA-40 2004 HB-SDJ

TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA 1

Met ingang van 20 maart 2025 is onder een groot deel van Schiphol TMA 1 een transponder mandatory zone (TMZ) met uitluisterplicht van kracht. In dit gebied luistert u Amsterdam Information frequentie 124.300 uit en voert u transpondercode 7020.

Het doel van de TMZ met uitluisterplicht is dat Amsterdam Information bij een airspace infringement (luchtruimschending) direct in contact kan komen met u als vlieger om zo de ernst en duur van de infringement zo beperkt mogelijk te houden.

Voer in & luister uit!

Voer transpondercode 7020 in

Luister frequentie 124.300 uit

Advies: roep ook op bij Amsterdam Information

Waarom oproepen?

Wanneer u oproept, is er sprake van tweezijdig radiocontact en ontvangt u flight information service (FIS) en alerting service (ALRS) van Amsterdam Information. Het is niet verplicht om op te roepen, maar wel een dringend advies. De transpondercode bij tweezijdig radiocontact blijft 7020.

1500 ft

500 ft

Airspace Infringements

In het Nederlands luchtruim vinden regelmatig luchtruimschendingen plaats. Deze kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Het is van groot belang dat u niet zonder toestemming gecontroleerd luchtruim in vliegt.

TAKE 2-principe

Als u deze afstanden in acht neemt, voorkomt u een airspace infringement, maar verkleint u ook het risico op TCAS RA’s (‘resolution advisory’) en wake turbulence interferentie.

De TMZ met uitluisterplicht is overeengekomen in de Taskforce Airspace Infringements. Dit is een samenwerking tussen het ministerie I&W, IL&T, CLSK, KNVvL, AOPA, NACA en LVNL. Zo zorgen we samen dat de risico’s van airspace infringements terug worden gebracht en vliegen nog veiliger wordt.

First Solo?

Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!

Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.

ww w.aopa.n l