AOPA Magazine 423

BLACK WING getest op Teuge

FLY-IN

FLY IN 2025

FLY-IN 2025

VLIEGVELD DRACHTEN | EHDR

VLIEGVELD DRACHTEN | EHDR

FLY-IN 2025

FLY-IN 2025 VLIEGVELD DRACHTEN | EHDR

ZATERDAG 5 JULI

VLIEGVELD DRACHTEN | EHDR

ZATERDAG 5 JULI

Vliegveld Drachten is een prachtig groen veld in Friesland!

Vliegveld Drachten is een prachtig groen veld in Friesland!

Een bestemming die veel GA-vliegers graag aandoen. En mocht je het nog niet kennen, dan is de AOPA Fly-In een mooie gelegenheid om kennis te maken met het veld.

Vliegveld Drachten is een prachtig groen veld in Friesland! Een bestemming die veel MLA/GA-vliegers graag aandoen. En mocht je het nog niet kennen, dan is de AOPA Fly-In een mooie gelegenheid om kennis te maken met het veld.

Een bestemming die veel GA-vliegers graag aandoen.

Een bestemming die veel GA-vliegers graag aandoen. En mocht je het nog niet kennen, dan is de AOPA Fly-In een mooie gelegenheid om kennis te maken met het veld.

En mocht je het nog niet kennen, dan is de AOPA Fly-In een mooie gelegenheid om kennis te maken met het veld.

Vliegveld Drachten is een prachtig groen veld in Friesland! Een bestemming die veel GA-vliegers graag aandoen.

En mocht je het nog niet kennen, dan is de AOPA Fly-In een mooie gelegenheid om kennis te maken met het veld.

Als lid van AOPA Netherlands betaal je tijdens de Fly-In geen landingsgeld! kan voor slechts de kalenderjaar Fly verschillende georganiseerd

Als lid van AOPA Netherlands betaal je tijdens de Fly-In geen landingsgeld!

Als lid van AOPA Netherlands betaal je tijdens de Fly-In geen landingsgeld!

Als lid van AOPA Netherlands betaal je tijdens de Fly-In geen landingsgeld!

Ben je nog geen lid, dan kan je je voor slechts € 42,50 voor de rest van het kalenderjaar aansluiten.

Ben je nog geen lid, dan kan je je voor slechts € 42,50 voor de rest van het kalenderjaar aansluiten. Rond de Fly-In worden verschillende activiteiten georganiseerd.

Vanwege de te verwachten drukte werken Je voorkeursslot aangeven via Website code noodzakelijk

Ben je nog geen lid, dan kan je je voor slechts € 42,50 voor de rest van het kalenderjaar aansluiten. Rond de Fly-In worden verschillende activiteiten georganiseerd.

Rond de Fly-In worden verschillende activiteiten georganiseerd.

Vanwege de te verwachten drukte werken wij met slottijden. Je kan je voorkeursslot aangeven bij de inschrijving via de AOPA Website (scan QR code – login noodzakelijk)

Vanwege de te verwachten drukte werken wij met slottijden. Je kan je voorkeursslot aangeven bij de inschrijving via de AOPA Website (scan QR code – login noodzakelijk)

Vanwege de te verwachten drukte werken wij met slottijden Je kan je voorkeursslot aangeven bij de inschrijving via de AOPA Website (scan QR code – login noodzakelijk)

colofon

REDACTIE

Uitgeverij Nobelman

Emdenweg 3, 9723 TA Groningen

CHIEF EDITOR / PUBLISHER

Gerrit Brand

Tel. +31(6) 50831893 info@aopamagazine.nl

MET MEDEWERKING VAN

Gerrit Brand, Ada Aukje Engel, Simon Paul, Peter F. A. van de Noort, Sjoerd Looijenga, Simon Paul, Remco de Wit, René L Uijthoven, Sofia Demeroutis, Aukje Engel, Mark Perlot

FOTOGRAFIE

Suhaila Sahmarani, Gerrit Brand, Peter van de Noort, Sjoerd Looijenga, Remco de Wit, René L. Uijthoven, Aukje Engel

VORMGEVING

Jetze Smit | NoordPRoof Producties

DRUK

Scholma Print&Media, Bedum

ADVERTEREN

Tel. + 31(6)50831893 info@aopamagazine.nl

Advertentie-index

Fly-In Drachten (2); Flight Deck, CAMO Netherlands, Driessen Rapange (4); Breda Aviation (5); iFly, European Aircraft Sales [21]; L’aviation luchtvaartverzekeringen [31]; Visicover, PMM Wing Service, Zelf Vliegen, AirLeinMedical, AMN, Leer Papenburg, [44]; LVNR [51]

Boardmembers AOPA NL

Mark Rademaker, President mobile: +31651136087 president@aopa.nl

Secretariaat

Jos Breuers secretary@aopa.nl

Communications

Matthijs van Dusseldorp communications@aopa.nl

John van Asperen (treasurer) mobile: +31653186858 treasurer@aopa.nl

Karel Abbenes (Government Affairs) gvmtaffairs@aopa.nl

Matthijs de Haan (MLA) mla@aopa.nl

Simon Paul (Airspace Affairs) airspace@aopa.nl

LEDENADMINISTRATIE

Ellen van den Berg Postbus 125, 8200 AC Lelystad ledenadministratie@aopa.nl

WEBSITES aopa.nl | aopamagazine.nl

AOPA Magazine is een uitgave van Aircraft Owners & Pilots Association Netherlands. Het tijdschrift verschijnt 8 x per jaar en wordt toegezonden aan de leden van AOPA NL, luchtvaartinstanties en belanghebbenden. De gepubliceerde informatie wordt in goed vertrouwen aan de leden verstrekt, doch het bestuur van AOPA NL is niet aansprakelijk voor de

JUNI 2025

HOUD

Bij de voorplaat: Sébastien Gernay was op EHTE om belangstellenden kennis te laten maken met de Zweedse Blackwing, Foto Suhaila Sahmarani

Leve de besluiteloosheid

In de luchtvaart worden we geacht snel tot besluiten te komen. We vergaren relevante informatie; analyseren die en bepalen vervolgens wat we gaan doen. Bij twijfel kiezen we voor de veilige optie, bijvoorbeeld het annuleren van de vlucht. In multi-crew verband is er inspraak mogelijk van de copiloot. En als er andere vliegers mee zijn, kunnen die ook nog iets vinden van het voorgenomen besluit van de PIC. Ook ATC kan van invloed zijn. Maar daarmee houdt het wel op. In het navigatieplan is vastgelegd wat het doel is van de vlucht en hoe we daar gaan komen. Variabelen zijn daarin meegenomen, zoals de wind en eventuele beperkingen in het luchtruim.

Zoekende naar de geschiedenis van de besluitvorming met betrekking tot Lelystad Airport, trof ik de volgende passage in de uitspraak van de Raad van State van 18 januari 2017 over het bestemmingsplan Lelystad - Uitbreiding luchthaven. “Bij besluit van 12 maart 2015 heeft de Kroon een luchthavenbesluit voor de luchthaven Lelystad vastgesteld. Dit besluit is in werking getreden op 1 april 2015. In het luchthavenbesluit is onder meer de ruimtelijke indeling van de luchthaven vastgelegd, in het bijzonder de omvang en ligging van de start- en landingsbaan. Het luchthavenbesluit voorziet in een verlenging van de start- en landingsbaan van 1.250 m naar 2.700 m. De luchthaven wordt na uitbreiding geschikt voor “middelgroot luchtverkeer”. Het doel is om (vanaf 2033) jaarlijks ongeveer 45.000 vliegtuigbewegingen op de luchthaven Lelystad af te handelen.”

Het beschreven doel is het uiteindelijke doel. Tot 2023 (het luchtruim zou toen heringedeeld zijn …), zouden er maximaal 10.000 vliegbewegingen per jaar plaatsvinden van en naar Lelystad. Daarna zou dat aantal oplopen tot maximaal 45.000. We hebben het dan over “middelgroot luchtverkeer” (groothandelsverkeer). We leven bijna halverwege 2025 en

van die 10.000 vliegtuigbewegingen moet de eerste nog komen.

Recent leek er witte rook te zijn voor het openstellen van Lelystad voor middelgroot luchtverkeer, maar niet veel later was de rook weer zwart. Minister Madlener had kennelijk voor zijn beurt gesproken. Er is nog geen meerderheid voor de ‘opening’ van Lelystad Airport.

Tot zover de besluiteloosheid.

Uit het niets meldde zich niet lang geleden Defensie met het plan om F35’s onder te brengen op Lelystad Airport. Die zagen we bij AOPA niet aankomen. Hoewel de conflicten zich wat verder van huis afspelen en nog niemand Nederland de oorlog heeft verklaard, is het streven van Defensie om de eigen slagkracht te vergroten en op zoek te gaan operationele ruimte begrijpelijk. Maar het gaat wel in een hoge versnelling en dat is – kijkend naar het tempo van de besluitvorming rond Lelystad Airport –natuurlijk wel even schrikken.

Dus 2.300 sorties met de F35 en aanvankelijk 10.000 vliegtuigbewegingen middelgroot luchtverkeer. Wat betekent dat voor de 80.000 vliegtuigbewegingen GA-verkeer?

VAN DE VOORZITTER MARK

RADEMAKER

De komst van dan wel de F35, dan wel middelgroot luchtverkeer, is van wezenlijk belang voor het behoud van de luchthaven en daarmee ook in het belang van de GA. Komt er naast de GA niks, dan zal de luchthaven op zijn minst gedeeltelijk worden ontmanteld.

Bevestigd is dat de GA op Lelystad niet in het gedrang komt bij 10.000 vliegtuigbewegingen middelgroot luchtverkeer (gemiddeld nog geen 14 vluchten per dag). Die sorties zullen waarschijnlijk gegroepeerd plaatsvinden, buiten het weekend. Dus ook met de komst van de F35 hoeft er niet omiddellijk een probleem voor de GA te ontstaan. Uiteraard zal het niet helemaal zonder gevolgen blijven. We hebben begrepen dat als er middelgroot luchtverkeer komt, dat Lelystad dan een slotgereguleerde luchthaven zal worden, ook voor VFR-verkeer.

We vinden de besluiteloosheid rond Lelystad eigenlijk wel prima, zolang als het doek niet valt voor het vliegveld. En voordat de F35 op Lelystad neerstrijkt zijn we, ondanks de voortvarendheid van Defensie, vermoedelijk wel een paar jaar verder. De participatietrajecten zijn nog in volle gang. De ambtelijke molens draaien nog wel even.

Nieuws duurzame luchtvaart

NHV-helikopters gaan op SAF vliegen

Helikopteroperator NHV Group en windturbinefabrikant Vestas werken samen om de uitstoot van broeikasgassen door helikopteroperaties te verminderen. Sinds april maken vluchten van de NHV Group, die vertrekken vanaf Esbjerg Airport, waar mogelijk gebruik van Sustainable Aviation Fuel (SAF). Als onderdeel van een meerjarig contract voert NHV vluchten uit om bemanning te wisselen voor offshore-activiteiten van Vestas in de Noordzee. Vanaf het Deense Esbjerg Airport vliegt een H175-helikopter naar het offshore windpark He Dreiht. Dit initiatief markeert tevens de introductie van SAF op Esbjerg Airport. NHV-vluchten worden uitgevoerd met een SAF-mengsel van minimaal veertig procent, dat wordt geproduceerd uit bioafval zoals gebruikte frituurolie. De integratie van SAF in offshore-activiteiten is een belangrijke stap in het reduceren van de milieu-impact, aangezien SAF de CO₂-uitstoot flink vermindert.

Vertical Aerospace komt met hybride-elektrische variant

Fabrikant Vertical Aerospace, gevestigd in het Engelse Bristol, gaat een hybride-elektrische variant ontwikkelen van zijn elektrische VX4-vliegtuig. Deze variant vergroot het bereik en laadvermogen en ontsluit nieuwe marktkansen voor stedelijke luchtmobiliteit. Het bedrijf denkt aan toepassingen in defensie-, logistieke en commerciële sector, waaronder vliegende ambulances. Deze toepassingen hebben

door Remco de Wit

behoefte aan een groter bereik en laadvermogen dan de huidige elektrische toestellen kunnen leveren. De verwachting is dat het vliegbereik met een factor tien toeneemt. Het hybride voortstuwingssysteem van de tweede generatie van Vertical, dat 18 maanden in ontwikkeling is geweest in het Vertical Energy Centre, wordt ingebouwd in een van de VX4-prototypes. In het tweede kwartaal van 2026 starten de proefvluchten.

UrbanLink komt met extra order voor elektrische Seaglider

UrbanLink uit Zuid-Florida heeft twintig extra elektrische Seagliders besteld bij Regent Craft. De totale bestelling komt daarmee op 47 stuks. De Seaglider is een soort vliegende boot die geschikt is voor kustroutes. Florida positioneert zich daarmee als leider voor de volgende generatie kustmobiliteit. De toestellen moeten vanaf 2027 in dienst komen. De verwachting is dat de Seagliders jaarlijks zo’n 4,3 miljoen passagiers gaan vervoeren. Een tripje van Miami naar West-Palm Beach duurt met het futuristische toestel 35 minuten. Over de weg doe je er twee uur over, terwijl de kosten lager zijn dan vervoer met het vliegtuig of ferry. De grootste Seaglider is de Viceroy met ruimte voor 12 passagiers.

Het toestel vliegt met een maximumsnelheid van 290 kilometer per uur. Het vlieg/ vaarbereik bedraagt 290 kilometer op één acculading. Japan Airlines en Lockheed Martin steunen het bedrijf financieel.

Mijlpaal voor Joby:

twee vliegende taxi’s tegelijk in de lucht

Joby Aviation uit Santa Cruz heeft een bijzondere mijlpaal bereikt bij het testen van haar prototypes van elektrische vliegende taxi’s. Twee toestellen vlogen in mei simultaan boven Marina in Californië. De mijlpalen volgen elkaar in rap tempo op, want enkele weken eerder vond een bemande vlucht plaats met overgang van verticale naar kruisvlucht en weer terug. Joby is eerder een samenwerking aangegaan met Delta Air Lines en Uber. De verwachting is dat de vliegende taxi’s als eerste in Los Angeles en New York City gaan opereren. Joby werkt ook samen met Virgin Atlantic en ANA voor introductie van de eVTOL-vluchten in het Verenigd Koninkrijk en Japan. Joby heeft meer dan 64.000 kilometer afgelegd bij proefvluchten. Er zijn zes prototypes, waarvan er twee zijn gebaseerd op Edwards Air Force Base voor testvluchten voor defensie.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

EASA-goedkeuring voor verbeterde staart Robinsons

De Robinson Helicopter Co. (RHC) heeft goedkeuring van de EASA gekregen voor zijn symmetrische horizontale stabilisator. Volgens RHC heeft de goedkeuring betrekking op alle Robinson-helikoptermodellen en is deze van toepassing op alle EASA-rechtsgebieden, plus Argentinië, Japan en India. De Europese goedkeuring volgt op de goedkeuring door de Amerikaanse FAA van dezelfde configuratie voor de R44- en R22-modellen in 2024. David Smith, President en CEO van RCH: “Deze certificering is een bewijs van het streven van ons team om de Robinson-vliegervaring te verbeteren en nieuwe normen te stellen voor veiligheid en prestaties in de industrie.”

Een vreemde luchtgenoot…

We zullen nog verrast worden in de lucht, nu steeds vreemdere luchtgenoten het lagere luchtruim met ons gaan delen. Door de Amerikaanse Skyborne AUV (Unmanned Aerial Vehicle) bijvoorbeeld. Het half-stijve bolvormige luchtschip is in ontwikkeling in Wewahitchka in Florida. In de fabriek van Skyborne Technology worden de luchtschepen deels gebouwd door enorme 3D-printers, die ondermeer onderdelen van het lichtgewicht casco, de vleugelconstructies, cockpits en andere apparatuur gaan vervaardigen. Het luchtscheepje wordt gebruikt voor doelherkenningen.

Ook APUS failliet

De crisis bij de Duitse ontwikkelaars van elektrische vliegtuigen is compleet! Na Lilium en Volocopter heeft ook de vliegtuigontwikkelaar APUS Zero Emission zijn faillissement aangevraagd. De APUS i-2 moest het eerste emissievrije vliegtuig voor dagelijks gebruik worden, door het gebruik van een waterstofbrandstofcel als primaire energiebron. Daardoor zou de APUS i-2 100% emissievrij kunnen vliegen, dus zonder CO₂-uitstoot, zonder NOx en zonder geluid. Het vliegtuig met vier zitplaatsen zou ´normaal´ CS-23 worden gecertificeerd. APUS heeft het nog niet helemaal opgegeven en zoekt nog naar investeerders die een doorstart mogelijk kunnen maken.

Italiaanse Piaggio wordt Turks

Piaggio Aerospace heeft een nieuwe eigenaar. De Italiaanse vliegtuigbouwer is gekocht door de Turkse dronemaker Baykar. Sinds het verzoek om surseance van betaling in 2018 stond Piaggio onder bijzonder beheer van de Italiaanse overheid. Piaggio is opgericht in 1884 en behoort tot ‘s werelds oudste vliegtuigfabrikanten. Tegenwoordig biedt Piaggio de turboprop P.180 Avanti EVO aan voor zakenvluchten en ontwikkelt het op deze P.180 gebaseerde onbemande vliegtuigen en geavanceerde Multirole Patrol Aircraft (MPA)”.

Failliet Volocopter start door in Chinese handen

De Wanfeng Auto Holding Group, een Chinese toeleverancier voor de luchtvaart- en auto-industrie, heeft het Duitse Volocopter overgenomen voor 10 miljoen euro. De overname werd bekendgemaakt via een officiële beursmelding in China. Wanfeng is ook eigenaar van Diamond Aircraft in Oostenrijk. Wanfeng en Diamond hebben toegezegd dat zij de ontwikkeling van Volocopter’s eVTOL’s in Duitsland zullen voortzetten onder de vlag van Diamond. Daarvoor wil men meer dan 180 van de 500 werknemers van Volocopter in dienst houden. Volocopter heeft ambitieuze plannen voor de ontwikkeling van elektrisch aangedreven eVTOL-luchtvaartuigen voor vracht- en personenvervoer, waaronder de tweepersoons VoloCity en de VoloDrone cargodrone. De ontwikkeling en certificering van deze innovatieve toestellen bleek echter een (te) kostbaar proces hetgeen leidde eerder tot een faillissement.

Lichten doven voor Eviation Alice

De Amerikaanse start-up Eviation Aircraft uit de staat Washington heeft de ontwikkeling van zijn elektrische regionale vliegtuig Alice voor onbepaalde tijd stopgezet en vrijwel alle werknemers ontslagen. Eviation werd in 2015 in Israël opgericht. Op 27 september 2022 steeg het elektrisch aangedreven vliegtuig voor de eerste en enige keer op voor een vlucht van acht minuten. Destijds waren er bij Eviation ongeveer 120 werknemers in dienst. Verschillende bronnen noemen financiële problemen als reden voor de sluiting.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Italiaanse Manta gaat Chinees

Tijdens de China Airshow in Zhuhai onthulden de Italiaanse vliegtuigontwerper Manta en de Chinese Shenyang Aviation Industries Group samen een mock-up van de in Italië ontworpen Ann2 Plus. Manta, gevestigd in Sesto Calende in Noord-Italië, en Shenyang Aviation hebben aangekondigd dat ze gezamenlijk de ontwikkeling zullen uitvoeren en enkele prototypes op ware grootte zullen bouwen die gebruikt zullen worden voor typecertificering door de Civil Aviation Administration of China. Volgens Manta-oprichter Mesaric zal de Ann2 Plus een vliegbereik hebben van maximaal 1.000 kilometer wanneer het opereert vanaf een korte landingsbaan van 250 meter. In VTOL-modus zou het vliegbereik beperkt zijn tot ongeveer 250 kilometer.

Vreemde luchtgenoot (deel II)

De tijd van de Lockheed Martin-F-35 Lightning II is voorbij; onbemande jachtvliegtuigen hebben de toekomst! Bereid u zich er maar op voor dat u ooit in close formation zult vliegen met een General Atomics YFQ-42A of een Anduril YFQ-44A, zoals de nieuwe onbemande jachtvliegtuigen sinds begin maart worden genoemd. De Amerikaanse luchtmacht heeft de eerste exemplaren besteld en deze zullen volgens de fabrikanten al dit jaar vliegen. En de USAF maakt het spannend! “De ‘Collaborative Combat Aircraft’ (CCA) maken deel uit van de Next Generation Air Dominance (NGAD)-systeemfamilie”, aldus generaal David Allvin, chefstaf van de Amerikaanse luchtmacht. Niet schrikken dus! En ook niet zwaaien, want dat heeft geen zin…!

Lilium toch (opnieuw) failliet

Lilium wilde zijn elektrische eVTOL-luchttaxi’s gebruiken voor snelle regionale verbindingen en voor medische noodgevallen. Maar nadat het Duitse bedrijf in oktober failliet was verklaard, leek de belofte van substantiële financiering van een consortium van investeerders, de Mobile Uplift Corporation (MUC), op 24 december een kerstwonder voor Lilium Aerospace. Op 21 februari vroeg het bedrijf echter opnieuw een faillissement aan. In december had MUC aangegeven dat het 200 miljoen euro in het bedrijf zou investeren, het leeuwendeel, 150 miljoen euro, van de Slowaakse investeerder en medeoprichter van batterijfabrikant InoBat, Marian Bocek. Maar de deal ging niet door. Lilium ging vervolgens voor de tweede keer failliet.

Vliegende-autobouwer Vaylon failliet

In 2024 kwam een eind aan het bestaan van het Franse Vaylon SAS. Vaylon is opgericht in 2010 en werd bekend door zijn Pegase, een vliegende auto – of liever een vliegende buggy - die was ontwikkeld voor het Franse leger en voor civiele belangstellenden. De buggy vloog als een paramoteur en werd bekend door een non-stop reis over de weg en door de lucht over Het Kanaal van Parijs naar Londen. Ondanks serieuze belangstelling van de Franse Commandement des Opérations Spéciales (Special Forces) en het Amerikaanse US Marine Corps heeft Vaylon het met zijn side-by-side Pegase en zijn militaire ‘Mark II R-Furtive’ tandem-seater niet gered. De Franse rechter verklaarde Vaylon onlangs failliet.

Vreemde luchtgenoot (deel III): Destinus

Minister van Defensie Brekelmans kondigde in oktober 2024 aan voor 400 miljoen euro aan drones te gaan ontwikkelen bij Nederlandse en Oekraïense producenten. In maart 2025 werd dat bedrag met nog eens met € 700 miljoen verhoogd. Wat gaat er gebeuren met die 1,1 miljard voor drones? Waarschijnlijk gaat defensie daarmee in zee met Destinus, een Zwitserse producent van drones met vestigingen in Nederland, die ondermeer de Destinus G ontwikkelt; een supersonische drone van 5,5 ton, die in staat moet zijn om bij Mach 2+ vijandelijke luchtdoelen als te onderscheppen: zowel subsonische, als supersonische en hypersonisch vliegtuigen en raketten. Niet schrikken dus van zo’n snelle superdrone achter u op short final…

Airfair Teuge 2025 – General Aviation in de spotlights

Op zaterdag 13 september 2025 vindt op Teuge International Airport (EHTE) de zevende editie plaats van de Piloot en Vliegtuig Airfair Teuge. Deze onafhankelijke General Aviation-vakbeurs is inmiddels uitgegroeid tot de grootste in zijn soort binnen de Benelux, en is inmiddels een vaste waarde op de kalender voor vliegers, instructeurs, onderhoudsbedrijven, vliegscholen en andere luchtvaartprofessionals.

Breed scala aan thema’s

Ook dit jaar ligt de nadruk op diverse actuele thema’s binnen de General Aviation: van onderhoud, training en MRO (Mainte-

nance, Repair & Overhaul), tot duurzame luchtvaart. De organisatie is in handen van het luchtvaarttijdschrift Piloot en Vliegtuig, in nauwe samenwerking met Air Side B.V.

De editie van 2024 trok meer dan 8.000 bezoekers, ruim veertig standhouders en meer dan 65 bezoekende vliegtuigen tijdens de gelijktijdige fly-in. Alles wijst erop dat de editie van 2025 dit succes zal evenaren of zelfs overtreffen. Vliegclubs uit heel Nederland, België en de Duitse grensregio worden actief uitgenodigd om deel te nemen aan de fly-in, wat zorgt voor een gevarieerd en inspirerend veld met toestellen uit binnen- en buitenland.

Jubileumeditie: 90 jaar Teuge

Een bijzonder tintje dit jaar: het evenement valt samen met het negentigjarig bestaan van Teuge International Airport. Daarmee wordt deze editie van Airfair Teuge niet alleen een vakbeurs, maar ook een moment van feestelijke terugblik op negen decennia luchtvaartgeschiedenis.

Praktische informatie

• Datum: Zaterdag 13 september 2025

• Tijd: 10.00 – 16.00 LT

• Locatie: Teuge International Airport (EHTE)

• Toegang: Gratis voor bezoekers

• Fly-in: Mogelijk voor alle GA-piloten (zie website voor details)

Zelf exposeren of deelnemen?

Partijen die actief zijn binnen de General Aviation en zich willen presenteren aan een enthousiast publiek van vliegers, liefhebbers en professionals, kunnen contact opnemen met de organisatie: Piloot en Vliegtuig – Ruud Vos MSc

r.t.vos@upcmail.nl | tel. +31 653 53 32 70

Airfair Teuge – Martine Post airfairteuge@hotmail.com | tel. +31 651 32 19 37

Meer informatie: www.pilootenvliegtuig.nl https://airfairteuge.com https://teuge-airport.nl

door Laura Brakenhoff en Sofia Demeroutis

@Your Flight Service:

Nieuwe ETA Guard-systeem bij FSC en Havendiensten

Charlotte en Sofia zijn Flight Service Specialists op het Flight Service Centre (FSC) van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Zij schrijven regelmatig artikelen voor het AOPA Magazine. In deze uitgave vertellen zij over het nieuwe ETA (Estimated Time of Arrival) Guard-systeem bij havendiensten van ongecontroleerde luchthavens.

ETA Guard: Slimme vluchtbewaking op ongecontroleerde velden Automatisch inzicht voor havenmeesters, meer veiligheid voor jou

Als vlieger ben je gewend om een vliegplan in te dienen. Maar wat gebeurt er daarna, als je onderweg bent naar een ongecontroleerd veld? Dankzij het nieuwe ETA Guard-systeem is daar nu beter zicht op.

Wat is ETA Guard?

ETA Guard is een nieuw systeem waarmee havenmeesters realtime zicht hebben op alle geplande aankomsten en vertrekkende vluchten waarvoor een vliegplan is ingediend. In plaats van handmatig bellen met het Flight Service Center (FSC), ontvangen zij nu automatisch vluchtgegevens via een webportal. Dit betekent sneller inzicht,

minder kans op misverstanden én meer veiligheid.

Wat merk jij ervan als vlieger?

Voor jou verandert er in de praktijk niet veel behalve dat het extra belangrijk is dat je vliegplan klopt en actueel is. Het systeem berekent je verwachte aankomsttijd (ETA) op basis van je geplande vertrek en vluchtduur. Als je later vertrekt dan gepland, wordt die ETA automatisch aangepast maar alleen als het FSC die info heeft. Een correcte ETA is cruciaal: het zorgt ervoor dat havenmeesters zich goed kunnen voorbereiden op jouw aankomst.

Hoe preciezer je vliegplan, hoe beter alle betrokken diensten kunnen anticiperen en hoe kleiner de kans op onnodige zoekacties, vertragingen of veiligheidsvragen.

Daarom:

- Geef wijzigingen in je planning altijd tijdig door.

- Sluit je vliegplan correct af, bij voorkeur bij aankomst.

Waarom is dat belangrijk?

Een correcte ETA betekent dat alle betrokken diensten zich optimaal kunnen voorbereiden op jullie aankomst. Jouw inzet bij het bijhouden van een actueel vliegplan is daarbij essentieel om vertragingen en onnodige tijdsoverschrijdingen te voorkomen.

Kom je méér dan 30 minuten later aan dan je ETA, dan gaat er een ‘alarmbel’ af bij de havendienst. Zij proberen dan contact met je te krijgen. Lukt dat niet? Dan wordt het FSC ingeschakeld, en kan er zelfs een noodprocedure gestart worden (INCERFA).

Dus: houd je vliegplan up-to-date, dan houden wij samen het luchtruim veilig.

Heeft u vragen?

Mocht u hulp nodig hebben met het indienen of wijzigen van uw vliegplan of vragen hebben over dit of een ander onderwerp, dan kunt u het Flight Service Center altijd bellen op 020 406 2315.

TOM BEREIDT ZICH VOOR OP ZIJN TRAININGSVLUCHT.

DAN ZIET HIJ EEN NIEUWE STICKER IN DE COCKPIT MET DE TEKST ‘ADS-L COALITION’.

JE WORDT UITGENODIGD OM DEZE STICKER IN JOUW VLIEGTUIG TE PLAATSEN. GEBRUIK DE QR CODE OM MEER INFORMATIE TE KRIJGEN.

ADS-L IS ONTWORPEN ALS EEN EENVOUDIGE SOFTWARE UPDATE VOOR DE MEESTE BESTAANDE APPARATEN. DAT BESPAARDE ONZE CLUB VEEL GELD EN INSPANNING.

SUNNY, WAT BETEKENT ‘ADS-L COALITION’?

ADS-L* IS EEN NIEUW COMMUNICATIE PROTOCOL (“TAAL”) DIE HET MOGELIJK MAAKT OM DE POSITIE VAN VLIEGTUIGEN EN DRONES MET ELKAAR UIT TE WISSELEN.

HET IS ONTSTAAN UIT EEN SAMENWERKING TUSSEN LEVERANCIERS VAN HARDWARE EN SOFTWARE ONDERSTEUND DOOR EASA. VIA DIT PROTOCOL KUNNEN VERSCHILLENDE APPARATEN, AL DAN NIET GECERTIFICEERD, INFORMATIE UITWISSELEN TUSSEN VLIEGTUIGEN ONDERLING EN TUSSEN VLIEGTUIGEN EN GRONDSTATIONS.

GNSS/GPS

* ’ADS’: AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE EN ‘L’ BETEKENT “LIGHT”.

DAARMEE WORDEN SPORTVLIEGTUIGEN EN HELI’S OOK ZICHTBAAR VOOR DRONES EN HUN OPERATORS, OOK BUITEN ZICHTAFSTAND EN IN “U-SPACE LUCHTRUIM.

ECHTER, EEN SOFTWARE UPDATE IS NIET ALTIJD MOGELIJK BIJ SOMMIGE OUDERE SYSTEMEN EN APPARATEN.

EEN VRIEND WIL ZO’N ADS-L SYSTEEM WEL KOPEN VOOR ZIJN VLIEGTUIG. HIJ WEET ECHTER NOG NIET PRECIES VOOR WELK SYSTEEM HIJ ZOU KUNNEN KIEZEN.

IK ZOU EEN ADS-L SYSTEEM MET DIRECTE RADIO LINE OF SIGHT MOGELIJKHEID ADVISEREN, ONDERSTEUND DOOR VERBINDING MET EEN MOBIEL NETWERK.

WEES ALERT: HOE LAGER JE VLIEGT, HOE HOGER HET RISIKO OM DRONES TEGEN TE KOMEN. HELEMAAL ALS JE ONDER DE 500 VOET AGL ZOU VLIEGEN

Je kunt links vinden naar EASA-webpages voor dit onderwerp Webpagina’s van de leveranciers van de apparatuur Regelingen en technische specificaties

In de ‘RELATED CONTENT’ sectie.

#41 (2024)

ALS DAT TE DUUR ZOU ZIJN

DAN IS EEN ADS-L APP OP JE SMARTPHONE EEN MOGELIJKHEID, ZEKER VOOR VLUCHTEN ONDER DE 2500 VOET. ZORG DAN OOK VOOR EEN EXTRA OPLAADMOGELIJKHEID ZODAT HET DE HELE VLUCHT BLIJFT WERKEN.

ADS-L HARDWARE EN APPS ZIJN NUTTIG IN ELK LUCHTRUIM EN SPECIAAL IN U-SPACE. HET ZIJN NIET GECERTIFICEERDE APPARATEN MET EEN LAAG ZENDVERMOGEN. ZE VERHOGEN DE ZICHTBAARHEID VAN OMRINGEND VERKEER, ZOWEL VOOR PILOTEN VAN VLIEGTUIGEN ALS VAN DRONES. ZE ZIJN ZEKER NIET BEDOELD OM TRANSPONDERS TE VERVANGEN DIE NOODZAKELIJK ZIJN IN SOMMIGE LUCHTRUIMEN OM SEPARATIE TUSSEN VLIEGTUIGEN TE WAARBORGEN.

VLIEGEN ZONDER EEN VAN DEZE APPARATEN BETEKENT DAT ANDER VERKEER JE NIET ALTIJD TIJDIG KAN OPMERKEN, MET HET RISIKO VAN EEN BOTSING IN DE LUCHT.

sunnyswift@easa.europa.eu

BY ELENA GARCIA & MONICA MESTRE @ EASA

EN MOEST ONZE CLUB DAARVOOR NIEUWE APPARATUUR AANSCHAFFEN?

Tekst: Ada Aukje Engel |

foto’s: Arjan Vrieze

Eerste FAI Sailplane Grand Prix in Nederland

Van 11 tot en met 17 mei vond op Vliegveld Terlet een bijzonder evenement plaats: de allereerste officiële FAI Sailplane Grand Prix op Nederlandse bodem. Twintig eigenaren van high-performance zweefvliegtuigen gingen zeven dagen lang de sportieve strijd met elkaar aan om de eindzege. De nummers één en twee van deze Nederlandse finale plaatsten zich bovendien voor de wereldwijde Grand Finale, die eind augustus wordt gehouden op het Franse vliegveld Saint-Auban.

Snelle starts, spannende finishes

Elke wedstrijddag begon strak georganiseerd. Met drie sleepvliegtuigen van Terlet, Teuge en Soesterberg – allemaal Husky’s – werden de twintig zwevers om 13.00 uur binnen drie kwartier in de lucht gebracht. Vervolgens startte de dagtaak: een race van zo’n 2,5 uur over een afstand van 200 tot 300 kilometer. De gemiddelde snelheden lagen ruim boven de 100 km/h. Afhankelijk van de weersomstandigheden en luchtruimbeperkingen werden soms meerdere keerpunten ingevoegd, om de toestroom van gliders bij die punten veilig te reguleren.

Zowel voor de wedstrijdleiding als voor toeschouwers en crew op de grond was het verloop van de race uitstekend te volgen via diverse live tracking-platforms. Tijdens de eerste vijf wedstrijddagen bleef het veld opvallend dicht bij elkaar. Vlak na elkaar verschenen de gliders, vaak al ballast water lozend, boven Terlet voor hun slotglijvlucht richting finish.

Een sterk internationaal deelnemersveld Voor deze twaalfde editie van de internationale Sailplane Grand Prix hadden de beste wedstrijdvliegers uit Nederland, België en Duitsland zich weten te kwalificeren. Onder hen bekende namen als Stefan Langer uit Duitsland en de Belg Tijl Schmelzer. De populaire Stefan Langer, actief met een AS33 ME van Alexander Schleicher, was eerder dit jaar al te zien op AERO Friedrichshafen. De 32-jarige piloot heeft met zijn YouTube-kanaal een grote schare jonge volgers weten te inspireren. Op de slotdag van de Grand Prix reisden zelfs twee jonge fans in alle vroegte vanuit Oerlinghausen naar Terlet om hun idool te ontmoeten. “Ik krijg veel reacties van jongeren die door mijn video’s willen leren zweefvliegen,” aldus Langer.

Tijl Schmelzer komt uit een Belgische zweefvliegfamilie en heeft een indrukwekkende staat van dienst, met name op het

gebied van langeafstandsvluchten. Voor zijn eerste 1000 kilometer-record in 2012 gebruikte hij slim de opstijgende warme lucht boven koeltorens om de eerste thermiek van de dag te bereiken. Zijn legendarische vlucht van België naar Biarritz – na maanden van studie en voorbereiding – staat bij velen nog vers in het geheugen. Zijn moeder, zelf ook piloot en tijdens deze Grand Prix aanwezig, volgde hem destijds per auto naar Zuid-Frankrijk om hem daar op te halen.

Sailplane Grand Prix: de Formule 1 van het zweefvliegen

De FAI Sailplane Grand Prix wijkt wezenlijk af van traditionele overlandwedstrijden. Er is maar één klasse – in dit geval de 18-meterklasse met toestellen van gelijke handicap – en alle deelnemers starten

gelijktijdig over een vaste startlijn. Het wedstrijdelement is dan ook puur: wie als eerste de finishlijn passeert, wint. Strafpunten kunnen worden toegekend voor het missen van keerpunten of het finishen onder de minimumhoogte. Pas na controle van de IGC-logfiles wordt de daguitslag officieel vastgesteld. Doordat er elke dag punten te verdienen waren voor de top tien, bleef de spanning tot de laatste dag behouden. De kleinste fout kon het verschil maken tussen winst en verlies.

Techniek en prestaties

De twintig deelnemende toestellen waren afkomstig van drie gerenommeerde fabrikanten:

• Alexander Schleicher (Duitsland): AS33 ME (zelfstarter), ASG 29 E (2x), AS33 ES en ASG 29 ES.

• Jonker Sailplanes (Zuid-Afrika): JS-MD-3, JS3 (3x), JS3 JET, JS1C, JS1b TJ, JS3 RES en JS1c.

• Schempp-Hirth (Duitsland): Ventus 3TS (4x), Ventus 3 M (zelfstartend) en Ventus 3T.

Alle Nederlandse deelnemers

De prestaties van de toestellen waren nauw aan elkaar gewaagd. Toch viel op dat de gliders van Schempp-Hirth in zeven wedstrijddagen maar liefst elf keer in de top drie eindigden, met vier dagzeges voor de uiteindelijke overall-winnaar. De fabrikanten Jonker en Schleicher zagen elk vijf keer een toestel op het dagpodium verschijnen.

Einduitslag

De einduitslag van de FAI Dutch Sailplane Grand Prix:

1. Tijl Schmelzer – Ventus 3TS (Schempp-Hirth)

2. Peter Millenaar – JS3-JET (Jonker Sailplanes)

3. Roelof Corporaal – JS3 (Jonker Sailplanes)

Hoewel meerdere deelnemers een hoge IGC-ranking hadden – met onder meer een nummer 2 en 12 van de wereld – eindigden zij verrassend genoeg niet op het eindpo-

Deelnemers

Finish MM waterlozen

dium. Wel waren ze vier keer runner-up in een dagklassement. De meeste deelnemers maken deel uit van de nationale kernploeg van hun land en zijn naast het wedstrijdcircuit ook professioneel actief in de luchtvaart. Ervaring te over dus.

Nederlandse lucht en weer verrassen

Tactische keuzes, een vleugje geluk en foutloos vliegen zonder strafpunten bleken essentieel voor een hoge dagscore. Opvallend was dat enkele buitenlandse deelnemers voor het eerst in het Nederlandse luchtruim vlogen – en aangenaam verrast waren. “De weersomstandigheden waren uitzonderlijk goed,” aldus een Duitse

deelnemer. “ON-Nederlands goed zelfs.”

Ook buiten de Veluwe was er ruimschoots thermiek te vinden, met een wolkenbasis die ver boven FL65 reikte.

Toch bleek het complexe Nederlandse luchtruim voor sommige buitenlandse vliegers een uitdaging. Waar Belgische piloten al ervaring hebben met ingewikkelde luchtruimstructuren, moesten de Duitsers wennen aan zaken zoals de verlaging van FL65 naar FL55 na 18.00 uur en de hoogtebeperkingen rondom militaire vliegvelden.

De wedstrijdleiding speelde hier goed op in met zorgvuldige briefing en taakplanning, waarbij problematische zones werden gemeden.

Voorbereiding en perspectief

Dat de weersomstandigheden écht goed waren, bleek al tijdens de oefendagen begin mei. Meerdere deelnemers vlogen toen al duizend-kilometervluchten vanaf Terlet – onder wie eindwinnaar Schmelzer. Deze eerste FAI Sailplane Grand Prix in Nederland was zonder meer een succes. Het evenement bewees dat ook een Nederlandse organisatie in staat is om op hoog niveau een internationale wedstrijd neer te zetten, met professionele begeleiding en gastvrije ontvangst. Hopelijk volgen er in de toekomst meer edities op Nederlandse bodem. Meer informatie: https://sgp.aero/ netherlands2025

Winnaars eindklassement

Aviat Husky

tekst: Peter F.A. van de Noort

Nederlandse luchtvaarthistorie onthuld op Lelystad:

Bobby Noorduijns Norseman gaat weer vliegen

Op 25 april 2025 onthulde de Stichting Noorduyn Foundation op Lelystad Airport zijn gerestaureerde Noorduijn Norseman aan de pers en genodigden. En die genodigden waren onder de indruk. Zij zagen een bijzondere stuk Nederlands luchtvaarterfgoed dat in al zijn onbekendheid was bewaard en nu op Lelystad Airport wordt bewaard en gerestaureerd voor het nageslacht…

Een stukje geschiedenis

Het is 15 december 1944; de Tweede Wereldoorlog woedt in volle hevigheid. De geallieerden hebben in de afgelopen zes maanden vaste voet op het Europese vasteland gekregen en de troepen worden met kleine eenmotorige transportvliegtuigen voorzien van munitie, voedsel en zelfs van middelen om het moreel van de soldaten hoog te houden…

Een bijzondere missie

Over het Kanaal hangt al drie dagen een dichte, ijzige mist die zelfs de meest doorgewinterde piloten nerveus maakt. Toch start die ochtend vanaf het RAF-vliegveld Twinwood Farm, in het zuiden van Engeland, een Noorduyn Norseman UC-64A, een eenmotorig transportvliegtuig van de Amerikaanse luchtmacht. Aan boord zijn

een piloot en twee passagiers: een Amerikaanse kolonel-vlieger en de wereldberoemde bigbandleider en majoor Glenn Miller, op weg naar Parijs om te gaan optreden voor de vermoeide Amerikaanse troepen.

Onopgelost

De Norseman — robuust, betrouwbaar en ontworpen voor de Canadese wildernis — had al honderden succesvolle missies gevlogen, vaak in ruig terrein en in onvoorspelbaar weer. Maar deze vlucht zou de geschiedenis ingaan als een van de grote luchtvaartmysteries van de Tweede Wereldoorlog. Want na het opstijgen verdween de Noorduyn Norseman spoorloos. Er was geen radiocontact meer; geen noodsignaal; geen wrak. De verdwijning was zelf zo geruisloos verlopen dat het

maar liefst drie dagen duurde voordat de Amerikaanse luchtmacht het vliegtuig miste. De militaire inlichtingendiensten startten vervolgens een onderzoek, maar tot op de dag van vandaag werd er nooit een wrak gevonden en bleef de ware toedracht onopgelost.

Gebombardeerd?

Er waren wel verschillende theorieën. Sommigen meenden dat het toestel met Glenn Miller getroffen zou zijn door vijandig vuur, of dat het was neergestort door ijsvorming op de vleugels. Een andere geopperde verklaring was dat het vliegtuig per ongeluk zou zijn terechtgekomen onder

Een Noorduyn C-64A van de Amerikaanse luchtmacht

Majoor Glenn Miller van de United States Army Air Force

De Nederlandse ontwerper Bob Noorduijn bij zijn Norseman

een groep geallieerde bommenwerpers, die - terugkerend van een afgebroken missie naar Duitsland - niet-afgeworpen bommen moest dumpen in het Kanaal. Volgens de bemanningsleden van deze bommenwerpers hadden zij een klein vliegtuig laag over het water zien vliegen, vlak voordat de bommenlading werd gedropt…

Robuust

Het was vooral deze tragische missie met de mysterieus verdwenen Glenn Miller die

Een Norseman in Nederlandse dienst Ondanks zijn Nederlandse oorsprong is er nooit eerder een Nederlandse Norseman geweest. Er zijn in de jaren 1944-’45 wel Norsemans van het Amerikaanse leger in en boven Nederland actief geweest, maar we moeten naar Nederlands Oost-Indië, in de laatste jaren voordat het Indonesië werd, om een Norseman in Nederlandse dienst te vinden. Dit toestel, met de Amerikaanse militaire typeaanduiding C-64A en de USAAF-registratie 44-70271, vloog sinds zijn aflevering door de fabriek op 13 juni 1944 bij de 13th Air Force van de USAAF in het gebied rond de Stille Zuidzee. Na de Japanse capitulatie werd de Norseman gevonden bij een Amerikaans vliegtuigdepot op het eiland Biak in Indië en gekocht door twee Nederlandse militairen: luitenant-kolonel Meeuwenoord en kapitein Renard. Het vliegtuig kreeg de civiele Nederlands-Indische registratie PK-SAM. In 1948 werd deze Norseman overgedragen aan het no.20 squadron van de ML-KNIL, de Nederlands-Indische luchtmacht, waar het werd geregistreerd als T-400. Toen Nederlands-Indië in 1950 als kolonie ophield te bestaan, werd de Norseman overgedragen aan de nieuwe Indonesische luchtmacht.

de Noorduyn Norseman voorgoed op de kaart zette. Het was niet de intensieve en veelzijdige inzet van het vliegtuig (de Norseman kon zowel worden uitgerust met wielen als ski’s of drijvers); niet het feit dat er meer dan 900 exemplaren voor een veelheid aan toepassingen waren gebouwd (zowel voor luchtvaartmaatschappijen als luchtmachten en politiediensten, ambulancetaken en 1001 andere taken) noch zijn robuuste karakter (een halve eeuw na zijn eerste vlucht in 1935 vlogen er nog meer dan 100 exemplaren) die de reden waarom de Noorduijn Norseman in hoofdletters de luchtvaartgeschiedenis in zou gaan, maar een vlucht die geruisloos had moeten verlopen, met aan boord een wereldberoemde orkestleider…

Noorduyn

De Norseman had Nederlandse genen. Hij was ontworpen door de Nederlandse ingenieur Robert (Bob) B. C. Noorduyn. Baby Bobbie was geboren in Nijmegen in 1893. Papa Noorduijn was een rijke bankier; mama Noorduijn was geboren in Engeland als Harriet Ellen Churchill. Kleine Bobby Noorduijn verhuisde al snel met zijn ouders naar Rotterdam. Hij verloor als kind zijn been bij een ongeval tijdens het spelen en leefde verder met een kunstbeen. Bobby – of inmiddels de volwassen Bob - ging studeren in Delft, aan de Technische Hogeschool. Als 18-jarige student werd hij in 1912 secretaris-penningmeester van de Rotterdamsche Model Aero Club. Hij hield lezingen over de modelvliegtuigsport en was in 1913 co-auteur van het boek ‘Proefvliegtuigensport, haar wezen en haar praktijk’. In het land van zijn moeder, Enge-

land, won hij bij wedstrijden voor modelvliegtuigen in 1913 de prestigieuze Gamage Cup. En dat gebeurde allemaal nog voor de 20e verjaardag van de veelbelovende Bob Noorduijn.

Wereldreiziger…

In 1913 vertrok hij naar Engeland waar hij bij een vliegschool leerde vliegen op een eenmotorige Caudron G-3 van Franse oorsprong. Hij werkte in en na de Eerste Wereldoorlog achtereenvolgens bij Britse en Nederlandse vliegtuigfabrieken en verhuisde met zijn werkgever Anthony Fokker in 1921 naar de VS om Fokkers’ Amerikaanse fabriek te leiden. Hier was hij in 1925 verantwoordelijk voor het ontwerp van de Fokker Universal; een van de eerste passagiersvliegtuigen in de VS. Na zijn afscheid bij Fokker leefde hij zijn ontwerpkennis uit bij de Amerikaanse vliegtuigfabrieken Bellanca en Pitcain. In 1933 startte hij zijn eigen bedrijf in Canada: Noorduyn Aircraft Limited in Montreal, waar hij zich ging toeleggen op de bouw van een vliegtuig dat speciaal geschikt moest zijn voor de ruige Canadese omstandigheden: een ‘bushplane’. Zo ontstond in 1935 de Norseman.

Flexibel

Als hoogdekker bood Noorduijns’ Norseman een uitstekend uitzicht rondom en was het een zeer stabiel vliegtuig, ook bij flinke turbulentie. Het ontwerp bood ruimte aan verschillende laadconfiguraties voor zowel vracht als passagiers, waardoor het toestel zowel bij militaire als civiele gebruikers flexibel inzetbaar was. Noorduijn begreep de behoeftes van de Canadese markt, die

En een Noorduyn C-64A van de Royal Canadian Air Force op skies

vroeg om toegang tot afgelegen regio’s met minimale infrastructuur en de mogelijkheid om vracht, post en passagiers te vervoeren. Tot het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werden er 17 exemplaren van de Norseman verkocht. Maar in de Tweede Wereldoorlog werd het toestel opgemerkt door de Amerikaanse luchtmacht, die het onder de aanduiding UC-64A in grote aantallen in gebruik nam. Er werden tot eind 1959 meer dan 900 Norsemans geproduceerd, waarvan het merendeel voor militair gebruik in opdracht van de Amerikaanse legerluchtmacht.

Norseman Festival

Na de oorlog kwamen veel militaire Norsemans terecht in de civiele luchtvaart. Ze werden gekocht door bushpiloten, luchtvaartmaatschappijen en overheidsinstanties die actief waren in afgelegen regio’s in Canada, Alaska, de VS en zelfs in Europa. Hoewel de productie van de Norseman in 1959 werd stopgezet, vlogen sommige exemplaren nog tot ver in de 21e eeuw. Verschillende musea tonen volledig gerestaureerde toestellen. In het Canadese Red Lake wordt jaarlijks het Norseman Festival georganiseerd ter ere van Noorduijns’ vliegtuig en de rol die dit vliegtuig speelde bij de ontwikkeling van het ruige Canadese noorden.

Technische gegevens Noorduijn

Norseman (Mark V)

- Bemanning: 1

- Passagiers: 10

- Lengte: 9.86 m

- Spanwijdte: 15.70 m

- Hoogte: 3.07 m

- Vleugeloppervlak: 30.2 m2

- Leeggewicht: 4,240 lb (1,923 kg)

- MTOW: 7,400 lb (3,357 kg) 7,540 with floats

- Motor: 1 x Pratt & Whitney R-1340-AN1 9 negencilinder stermotor, 600 pk (450 kW)

- Propellers: 3-bladed Hamilton Standard,

- Kruissnelheid: 150 mph; 241 km/h (130 kn) KTAS @ 10,000ft

- Stallspeed: 68 mph; 109 km/h

- Vliegbereik: 1,500 km

- Max. vlieghoogte: 5,200 m

- Klimsnelheid: 3.00 m/s

- Vleugelbelasting: 111 kg/m2

- Wing loading: 111 kg/m2

Nederlandse Norsemans

Ook in Nederland worden twee exemplaren van Noorduijns’ Norseman bewaard. Beide toestellen worden op de luchthaven Lelystad gerestaureerd tot vliegende staat: één bij het luchtvaartmuseum Aviodrome en één bij de Stichting Noorduijn Foundation. Het exemplaar van de Noorduijn Foundation werd eind april na een restauratie die al 11 jaar heeft geduurd tussentijds aan zijn donateurs en belang-

stellenden gepresenteerd, in zijn ‘nieuwe’ historische kleuren van het 320 Transport Squadron van de Amerikaanse luchtmacht uit 1944.

De Norseman 43-5374

De Noorduyn Norseman van de Stichting Noorduijn Association werd gebouwd in 1944 met constructienummer 365. Op 29 februari 1944 werd het toestel met typeaanduiding Noorduyn UC-64A en registratie 43-5374 in gebruik genomen door de United States Army Air Force op het Middletown Air Depot in Pennsylvania. De Norseman vloog precies anderhalf jaar bij de Amerikaanse luchtmacht. Vervolgens had de Norseman tussen augustus 1945 en 2014 verschillende Amerikaanse en Canadese eigenaars. Maar in 2014 wist de Nederlandse Stichting Noorduijn Foundation, op initiatief van voorzitter Arno van der Holst, zijn handen op het toestel te leggen. Sindsdien wordt de Norseman gerestaureerd, eerst op het Hembrugterrein in Zaandam, vervolgens bij het Nederlands Transport Museum in Nieuw-Vennep en sinds kort op de luchthaven Lelystad. Op 25 april werd het toestel op Lelystad Airport in zijn ‘nieuwe’ originele kleuren met de Amerikaanse militaire registratie 43-5374 gepresenteerd aan het publiek. De Stichting Noorduijn Foundation verwacht dat het nog minstens twee jaar zal duren tot de restauratie in vliegwaardige staat zal zijn afgerond.

Ook bij het luchtvaartmuseum Aviodome wordt een Noorduijn Norseman gerestaureerd

tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani

Blackwing getest op Teuge

Zweeds precisiewerk voor de 600 kg-klasse

Carbon, snelheid en precisie – de Ferrari-filosofie vliegt mee in de Blackwing

Op een winderige zondag begin mei landde op Teuge een vliegtuig dat in Nederland nog nauwelijks bekendheid geniet, maar in andere delen van Europa stilaan een reputatie aan het opbouwen is: de Blackwing. Deze slanke, volledig uit koolstofvezel gebouwde tweezitter uit Zweden is het paradepaardje van een nieuwe generatie high-performance MLA’s binnen de 600 kg-klasse. AOPA Netherlands maakte een proefvlucht met het toestel en sprak met Sébastien Gernay, die als distributeur en vliegende ambassadeur de Blackwing naar onze contreien brengt.

Een vliegende ondernemer

Sébastien Gernay is geen onbekende in de wereld van snelle lichtgewicht vliegtuigen. Twaalf jaar lang vertegenwoordigde hij de in Tsjechie gebouwde VL3 van JMB Aircraft, een toestel dat in veel opzichten de directe concurrent is van de Blackwing. Sinds november vorig jaar heeft hij de overstap gemaakt naar het Zweedse merk, samen met zijn compagnon Thierry Bosser. Samen runnen zij Alti Aero, met een hoofdvestiging in het Franse Valenciennes. “Ik wilde in de luchtvaart blijven, maar bij JMB waren er geen nieuwe mogelijkheden meer. Alleen de Blackwing trok mij als high performance toestel aan,” zegt Gernay terwijl we onder de vleugel staan van het toestel, dat net klaar is voor de volgende demo op Teuge.

Gernay is verantwoordelijk voor de marketing, verkoop en klantcontacten in de Benelux, Frankrijk, Spanje, Portugal en Italië. “Vliegen is de enige manier om dit soort toestellen te verkopen. Mensen moeten het ervaren,” stelt hij. Dat betekent veel onderweg zijn. “Ik vlieg bijna elke dag met de Blackwing door Europa: van Spanje en Portugal tot Italië en nu dus Nederland.”

Volbloed uit het noorden

De Blackwing is een product van puur Zweeds vakmanschap. Het bedrijf, gevestigd in Landskrona, begon ongeveer tien jaar geleden met de ontwikkeling van een eigen toestel. Onder leiding van ingenieur Nicklas Anderberg werd een ontwerp gemaakt dat volledig gericht is op prestaties én veiligheid. De constructie is volledig opgebouwd uit TeXtreme©-koolstofvezel,

een geavanceerd composietmateriaal dat ook wordt gebruikt in Formule 1-auto’s –waaronder die van Ferrari.

De vleugel is elliptisch van vorm en voorzien van speciaal ontworpen winglets. Die zorgen voor een optimale airflow, vooral bij lage snelheden. De Blackwing is ontworpen om ‘idiot proof’ te zijn, zoals Gernay het met een knipoog omschrijft. Het toestel moet stabiel en vergevingsgezind zijn, ook

De Zweedse Blackwing uitgevoerd met krachtige Rotax 916 iS motor, en dat merk je

bij abrupte stuurbewegingen of tijdens een stall. De De combinatie van eenvoud en veiligheid bij lage snelheden is zeldzaam voor een toestel met zo’n indrukwekkend hoge kruissnelheid. Het grote staartvlak draagt verder bij aan de koersvastheid, en dat merk je meteen zodra je het toestel in de lucht hebt.

Techniek en prestaties

De testvlucht op Teuge begint op de taxibaan waar we direct onder de indruk raken van het strakke, futuristische uiterlijk van de Blackwing. De afwerking is uitzonderlijk – geen klinknagel te bekennen, alles is glad afgewerkt. De cabine is breed, ergonomisch ingericht en biedt een panoramisch uitzicht. Het toestel waarin wij vliegen is uitgerust met de nieuwe Rotax 916iS, met een turbomotor van 160 pk. Daarmee zijn kruissnelheden van 200 knopen op FL100 haalbaar, en bij lagere hoogtes vliegt de Blackwing nog steeds een respectabele 185 knopen.

De Blackwing valt binnen de Europese 600 kg MLA-categorie, wat betekent dat hij

mag worden gevlogen met een LAPL- of MLA-brevet en dat de onderhoudskosten aanzienlijk lager zijn dan bij conventionele GA-toestellen. “Een Cirrus SR22 kost je per jaar kapitalen aan onderhoud en is bovendien enorm duur in aanschaf,” zegt Gernay.

“De onderhoudskost van een Blackwing zit rond de 1.200 tot 1.500 euro per jaar. En je vliegt gewoon op autobenzine.”

De actieradius is indrukwekkend. De standaardconfiguratie biedt al ruim zes uur aan autonomie, maar er is ook een versie met

Goed ingesnoerd de lucht in

Indrukwekkend toestel

vergrote tanks van 210 liter. Daarmee kun je theoretisch acht uur in de lucht blijven –ruim voldoende voor een trip naar Zuid-Europa zonder tussenlanding.

In de lucht: precisie en souplesse

Na de start valt meteen op hoe licht de stuurkrachten zijn. De Blackwing reageert als een sportwagen: direct, soepel en strak. Toch voelt het toestel nergens nerveus aan. Sterker nog: zelfs bij turbulentie blijft het toestel opvallend stabiel. Het voelt alsof het aan een rails hangt – een eigenschap die je zelden zo duidelijk ervaart in deze klasse.

We testen wat bochten, trimmen het toestel en proberen een paar simulaties van stall en slow flight. In alle gevallen blijkt de Blackwing zich voorbeeldig te gedragen. De stall is zacht en voorspelbaar, zonder agressieve neigingen. Het grote staartvlak draagt hier zichtbaar aan bij. De roll rate is

indrukwekkend voor een toeristisch toestel en geeft je het gevoel dat je met een miniatuur jachtvliegtuig onderweg bent – zonder dat het onrustig wordt.

De cockpit is volledig digitaal, met grote schermen, logische layout en moderne avionica. Alles voelt intuïtief aan. Comfort is ook niet vergeten: het zitmeubilair is goed

Blackwing BW 635RG – Technische specificaties (testtoestel)

Eigenschap Waarde

Type

Blackwing BW 650

Categorie MLA / LSA 600 kg

Motor Rotax 916iS (160 pk, turbo)

Propeller 4-blads DUC Tiger, variabele pitch (single lever)

Constructie Volledig carbon composiet (Textreme)

Spanwijdte 8,4 m

Lengte 6,5 m

Hoogte 2,3 m

Leeggewicht ca. 380 kg

MTOW 600 kg

Brandstofcapaciteit

120 L standaard / 210 L optioneel

Verbruik ~30 L/uur (cruise met 160 pk)

Kruissnelheid (FL100)

200 knopen (370 km/u)

Kruissnelheid (300 ft) 185 knopen (342 km/u)

Stallsnelheid (vleugelvlakken) ~63 km/u (indicatief)

Klimsnelheid ~2.500 ft/min (afhankelijk van belading)

Vliegbereik Tot 2.000 km (met grote tank)

Autonomie 6-8 uur afhankelijk van configuratie

Cabinebreedte 121 cm

Avionica Full Garmin glass cockpit (EFIS, GPS, transponder)

Landingsgestel Inklapbaar (RG

gevormd, en dankzij de carbonconstructie blijft het geluidsniveau opvallend laag.

Concurrentie: VL3 en Cirrus Het ligt voor de hand om de Blackwing te vergelijken met de JMB VL3, waar Gernay jarenlang voor werkte. Beide toestellen zijn rank, snel en gebouwd met composietmaterialen. “Ze zijn gelijkwaardig,” zegt hij eerlijk. “Maar de Blackwing voelt moderner aan. De vleugel is geavanceerder en de vluchtkarakteristieken zijn iets stabieler.”

Voor piloten die een snelle tweezitter zoeken, zijn het de enige echte kandidaten op dit niveau.

Met zijn prestaties komt de Blackwing gevaarlijk dicht in de buurt van toestellen als de Cirrus SR22T. Maar het verschil in aanschafprijs en exploitatiekosten is gigantisch. Bovendien mag je met een Blackwing veel flexibeler vliegen – onder andere dankzij de LAPL-licentie.

Toch mikt Gernay niet op de GA-vlieger die per se IFR wil vliegen of regelmatig vier stoelen nodig heeft. “Er zijn weinig vluch-

ten waarbij vier mensen effectief meegaan. De meeste vliegers reizen met z’n tweeën. En we hebben voorlopig geen plannen voor een vierzitter.”

Expansie en verwachtingen

Op dit moment worden er zo’n twaalf Blackwings per jaar gebouwd, maar dat aantal zal snel toenemen. De nieuwe fabriek in Landskrona is ingericht op een productiecapaciteit van 25 toestellen per jaar. Met een tweede autoclave oven zit je snel aan 50. In Frankrijk vliegen inmiddels zeven exemplaren rond en zijn er 10 van verkocht, in België één, maar in Nederland staat de teller nog op nul. Gernay hoopt daar snel verandering in te brengen. “Er is hier veel potentieel. Het enige dat mensen nodig hebben is een vlucht. Daarna zijn ze meestal verkocht.”

De after sales en service zijn goed geregeld. Naast de hoofdvestiging in Frankrijk is er ook een locatie bij Le Castellet in Zuid-Frankrijk, handig voor klanten uit Spanje en Portugal. “Onderhoud mag je

als eigenaar in principe zelf doen, maar de meeste klanten laten dat toch liever aan ons over,” zegt Gernay.

Conclusie: veel vliegtuig voor zijn klasse De Blackwing is zonder twijfel een van de meest geavanceerde toestellen in de 600 kg MLA-categorie. Hij combineert snelheid, comfort, stabiliteit en efficiëntie op een manier die je normaal alleen aantreft bij veel duurdere GA-toestellen. Voor piloten die snelheid, bereik en moderne techniek zoeken – zonder de lasten van traditionele General Aviation – is de Blackwing een serieuze kandidaat.

De testvlucht op Teuge bevestigt wat het Zweedse ontwerpteam voor ogen had: een eenvoudig te besturen toestel dat tegelijk sportief én veilig is. Voeg daar het lage brandstofverbruik, de lage onderhoudskosten en het indrukwekkende bereik aan toe, en je begrijpt waarom deze Blackwing terecht belangstelling wekt in heel Europa. Meer informatie: www.altiaero.com / www.blackwing.aero

De Blackwing is een heel sierlijk toestel. Gewoon mooi om te zien

Na de start valt meteen op hoe licht de stuurkrachten zijn. De Blackwing reageert als een sportwagen: direct, soepel en strak. Toch voelt het toestel nergens nerveus aan. Sterker nog: zelfs bij turbulentie blijft het toestel opvallend stabiel. Het voelt alsof het aan een rails hangt – een eigenschap die je zelden zo duidelijk ervaart in deze klasse. Op dit moment worden er zo’n twaalf Blackwings per jaar gebouwd, maar dat aantal zal snel toenemen. De fabriek in Landskrona is ingericht op een productiecapaciteit van 25 toestellen per jaar. In Frankrijk vliegen inmiddels 7 exemplaren rond en zijn er 10 verkocht, in België 1, maar in Nederland staat de teller nog op 0. Gernay hoopt daar snel verandering in te brengen. “Er is hier veel potentieel. Het enige dat mensen nodig hebben is een vlucht. Daarna zijn ze meestal verkocht.”

AOPA LEDENKORTING

Als lid van AOPA bent u lid van de grootste

voor de GA ter wereld Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk

om Nederland toegankelijk te houden voor de GA. Uiteraard zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!

Naast onze tweewekelijkse nieuwsbrief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Owner kunt u pro teren van de volgende kortingen:

Gemiddeld 10% korting op uw vliegmedische keuring bij

KLM Health Services

5% korting op uw opleiding bij Dutch Aviation College

Tot 15% korting op het huren van een auto bij Hertz

15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbril

30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35%

korting op multi platform licentie

200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een P-51D

Mustang van Vintage Flights

Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo

Ga naar onze website en log in om te zien hoe u als lid gebruik n deze kortingen.

who did what? DE DOSSIERS

Het jaar 2025 gaat in mijn beleving erg snel! Het is al weer juni en vliegen op 2.000 voet is weer bumpy maar ook wel weer erg leuk. Zeker aan het einde van de dag… met sunsets!

Maar waar ben ik zoal mee bezig? De Regional Meeting van IAOPA Europe in Den Haag, waarover ik in de vorige editie al iets gezegd had, is een succes gebleken! Erg goed om met AOPA bestuursleden uit andere landen aan tafel te zitten. Op vele fronten hebben we dezelfde onderwerpen en uitdagingen. Mooi om te zien dat er een gevoel van verbroedering is. Tijdens deze meeting was het my controls: checken met het hotel of alles loopt zoals afgesproken. AOPA Netherlands was voor het eerst gastheer en dan wil je wel alles goed doen. Er waren nog wat last minute aanpassingen die dan vragen om snelle oplossingen en dat ging goed. Als give away een traditioneel blikje stroopwafels in een Delfs Blauwe livery met een klompje.

(vallend onder het Ministerie van Infrastruc tuur en Waterstaat), over de betrokkenheid van de General Aviation sector bij dit belangrijke project Deelname aan de werkgroep Airspace Infringements bij de LVNL Optuigen van een denktank/taskforce luchtruimherziening (samen met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van leden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastische vliegweer deze weken

John van Asperen

AOPA Ledennieuws - Inhoud

29 Who did what? - De dossiers; Matthijs van Dusseldorp, Karel Abbenes, Mark Rademaker |

Onlangs weer een bespreking gehad op vliegveld Drachten om de aankomende

Na een geslaagd tripje naar de Britse Scilly Islands riep de “plicht” weer en moesten op vrijdag 6 juli de kraampjes voor de AOPA Fly In opgebouwd worden op vliegveld Teuge De warmte werkte niet mee. Maar de volgende dag wel en het werd weer een groot festijn met veel blije vlieggezichten De maandelijkse bestuursvergadering bijgewoond De nanciële huishouding van het clubblad kritisch bekeken Daar moeten we nog stevig in verbeteren Voor de Vliegclub Twente aantal malen overleg gehad

Fly-In door te spreken. Waarom zitten we aan tafel met elkaar? Het gaat met name om zaken te regelen zoals catering gedurende dag; een crew only area, ruimte voor exposanten etc. Maar we nemen ook samen de pilot-briefing door. De aanmeldingen gaan erg goed; we hebben nu bijna 50 vliegtuigen die staan ingeschreven (per 26 mei 2025). Dat vergt ook dat men in Drachten good to go is! Lokaal maakt de organisatie ook tamtam om extra draagvlak te creëren voor het vliegveld zelf; de verwachting is dat er meer dan 1.000 lokale toeschouwers komen kijken. Dus ga er goed voor zitten straks op short final – men kijkt naar u!!

met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de rol Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer

Aukje Engel Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -

AOPA Netherlands gaat ook deelnemen aan een aantal Fly-Ins door anderen georganiseerd zoals op Texel en Eindhoven. We willen daarmee zichtbaar zijn en met de leden in gesprek komen en ook met niet-leden natuurlijk. Uiteraard zien wij hele goede redenen om vooral lid te worden. Tijdens deze Fly-Ins zullen wij ook laten zien waarmee wij zoal bezig zijn als bestuur en welke topics er nu op tafel liggen die van belang zijn voor de General Aviation in Nederland.

Omdat het jaar snel gaat ben ik ook bezig met een datum en locatie voor de Algemene Ledenvergadering ergens in het najaar. Nader bericht volgt.

bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden. Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zult maar met Facebook hebben willen stoppen en dan opeens Director Communications Aopa Netherlands zijn Alles voor Aopa! En nu we het toch over social Media hebben; u

Karel Abbenes

Drones gaan een steeds belangrijkere rol spelen in de verdeling van het beschikbare luchtruim. AOPA is lid van de Drone Council Nederland een orgaan dat zich bezig houdt met de drones en de mogelijkheden en onmogelijkheden daarvan. We hebben overleg gevoerd met de ANWB die drones wil inzetten voor medische doeleinden. Ook hebben we met de Dronehub Noord-Nederland gesproken over zaken die ons allebei aangaan. Luchtruim, zichtbaarheid, gevaarsetting etc. etc. We vinden dat we open en duidelijk moeten communiceren waar wij uitdagingen en mogelijkheden zien. De businessmodellen die men opvoert lijken nu nogal afhankelijk van subsidie en mogelijkheden die er nu niet direct zijn. Maar wij vinden net als de drone operators het belang van samenwerken groot.

paar mooie vluchten gemaakt o.a een retour

Last but not least – als verantwoordelijke voor PR & Communications kijk ik ook naar het assortiment in de shop. Tijdens de Fly-In op Drachten hoop ik een mooie AOPA Netherlands gadget aan te kunnen bieden tegen een eerlijke prijs..! De editie in juni zal de laatste zijn voor de Fly-In op Drachten dus ik hoop velen van jullie daar te zien en spreken.

We hebben deelgenomen aan het Duurzame Luchtvaart overleg. Daar zit ik nogal ambivalent in. Aan de ene kant is het duidelijk dat we zuinig moeten zijn op onze planeet maar aan de andere kant hebben wij zelf geen vliegtuigindustrie om zaken snel te verbeteren. Wij willen graag van de loodhoudende en fossiele brandstoffen af, maar hebben daar niet echt veel aan

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in Nederland AOPA is van mening dat op diverse plaatsen in Nederland de invoering van dit systeem kan bijdragen tot meer veiligheid en e ciëntie In samenwerking met de zusterorganisaties hebben we bij de overheid en de verkeersleiding aandacht gevraagd voor dit onderwerp. We dringen aan op plaatsing van dit onderwerp op de agenda GA-Sectoroverleg dat gepland staat voor 28 augustus. Het tweede dossier heeft ADS -B als onderwerp ADS -B zal op termijn radar vervangen maar het systeem geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van essentiële informatie te voorzien AOPA maakt zich, samen met andere belangenorganisaties en de industrie, hard voor een evenwichtige invoer met gebruikmaking van de technische mogelijkheden die dit systeem biedt

bij te dragen anders dan UL94 en UL91 promoten.

We stimuleren de ontwikkeling van 100 UL maar die ontwikkeling is vooral in de VS gaande.

Wij zien vliegvelden zoals Antwerpen en Oostende sluiten voor vliegtuigen die 100LL aan boord hebben. Er zijn voor veel vliegtuigen geen alternatieven dus die sluiting is prematuur. Onze Belgische collegae verzetting zich tegen deze ernstige beperking van het gebruik van luchtruim en vliegverkeer.

We hebben onze Europese collegae mogen ontvangen in Den Haag tijdens de Regional Meeting van IAOPA Europe en zinvolle discussies gehad over elektronische middelen die vliegen veiliger maken ADS-L.

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

EASA heeft een verhelderende presentatie gegeven over dit onderwerp. Andere collega’s zullen hierover nader berichten in hun kolom.

Medicals werden ook uitvoerig besproken en wij zien een ambivalentie in wat EASA zegt en wat EASA doet. Men verzwaarde net eisen voor het klasse 1 en 2 medical en bespreekt met de sector het vereenvoudigen van het medical. Dat rijmt niet.

heeft kon nog steeds geen goed antwoord worden gegeven. Men is nu al vrij ver met de herziening van de website en de plaatjes die we hebben gezien zien er goed en veelbelovend uit.

Ik gebruik zelf Topmeteo.eu en Flugwetter.de naast de TAF en METAR informatie van Aeroweather. Dus het KNMI moet met iets goeds komen wil men de Nederlandse vliegers naar de website krijgen, denk ik.

We hebben altijd tijd voor de vragen van leden die soms tijd kosten maar dat doen we met veel plezier en er altijd aandacht voor.

We hebben een paar tipjes gemaakt. Een aanrader is Rothenburg ob ter Tauber. We zijn er al meerdere keren geweest en altijd weer top. Ook Trier werd weer eens aangedaan en we hebben de tijd genomen om de stad te bekijken. Zeker de moeite waard. Het wordt ook steeds lastiger om in bijvoorbeeld Noord-Frankrijk bestemmingen te vinden voor een tussenstop waar men een restaurant heeft dat door de week open is. Tips zijn welkom!

het in Den Haag. Voor het eerst schoof het onlangs opgerichte AOPA Monaco aan. Er stonden belangrijke onderwerpen op de agenda zoals nieuwe medische eisen vanuit EASA, i-Conspicuity, 100LL en de beperkingen die gelden op EBAW en EBOS, een uitgebreide presentatie van Vladimir Foltin van EASA en, last but not least, het opstellen van de statuten van IAOPA Europe. Het is de bedoeling dat IAOPA EU binnenkort als zelfstandig rechtspersoon kan optreden. Zo zou de situatie op Antwerpen en Oostende door IAOPA EU kunnen worden aangegrepen voor het zetten van juridische stappen. Niet is gezegd, dat dat zal gebeuren. Het is maar een voorbeeld. Via een videoverbinding verzorgde Darren Pleasance, de nieuwe president van AOPA USA, vanuit Los Angeles een tour d’horizon van de zaken die nu spelen in de VS. Tevens bood dit hem de gelegenheid zichzelf te introduceren en kennis te maken van de Europese partners.

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA worden vastgelegd De publicatie 22 Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.

Ook werden brandstoffen en de op termijn uitfasering van lood in de vliegtuigbrandstoffen besproken. Wij hebben meegewerkt aan de aanvraag voor een tijdelijke uitzondering van het importverbod van TEL in de EU en de European Chemical Agency heeft dat advies overgenomen. Tot dat er een beslissing door de Europese Commissie wordt genomen mag TEL nog in de EU worden ingevoerd. Ik verwacht dat deze tijdelijke uitzondering er gaat komen tot 2030 wellicht 2032. Maar zeker is dat (nog steeds) niet. De ontwikkeling van 100 octaan Avgas is in volle gang en de timing sluit wellicht mooi aan.

We hebben deelgenomen aan de jaarlijkse KNMI TUC (Technical Users Consultation) waar de kwaliteit van de weersverwachtingen van het KNMI worden besproken. Wij brengen al jaren naar voren dat Luchtvaartmeteo.nl aan een grondige update toe is en de vraag hoeveel unieke bezoekers de website

In juni hebben we een weektrip op het programma staan. Ik ben benieuwd waar het weer ons naartoe zal brengen.

Veilige vluchten!

Vragen of opmerkingen: gvmtaffairs@aopa.nl

Mark Rademaker

Invulling gastheerschap IAOPA Europe Regional Meeting. Twee keer per jaar komen vertegenwoordigers van de Europese AOPA’s bij elkaar. Dit keer was

Ik heb deelgenomen aan een door het Ministerie van I&W georganiseerde klankbordbijeenkomst over een nieuw stelsel voor het meten van vliegtuiggeluid. Het is een stelsel dat met name van belang is voor de grotere luchthavens.

Verder was ik te gast bij een stakeholderbijeenkomst georganiseerd door ILT naar aanleiding van het uitbrengen van de Staat van de Luchtvaart. AOPA is ook gehoord in het kader van het tot stand brengen van dat rapport. Het rapport vind je terug op de website van ILT: https:// www.ilent.nl/documenten/transport/ luchtvaart/ilt-luchtvaartautoriteit/publicaties/staat-van-de-luchtvaart-2025.

tekst Gerrit Brand | foto’s Dovetail

Dovetail Electric Aviation ontwikkelt

retrofit-vliegtuig met waterstof-elektrische aandrijving

Dovetail Electric Aviation, een pionier op het gebied van elektrische voortstuwing in de luchtvaart, heeft recentelijk een aanzienlijke subsidie ontvangen vanuit het Spaanse Science and Innovation Missions Program. Met deze financiële injectie kan het bedrijf een belangrijke stap zetten in de ontwikkeling van een retrofitbare, emissievrije aandrijflijn voor bestaande vliegtuigen in de CS-23 klasse.

Het project maakt deel uit van een bredere samenwerking onder leiding van de Spaanse luchtvaarttoeleverancier Aciturri, met naast Dovetail ook motorenspecialist ITP Aero als kernpartner. Het gezamenlijke doel: het ontwikkelen van duurzame waterstof-elektrische voortstuwingstechnologieën voor de volgende generatie vliegtuigen. De subsidie is afkomstig van het Spaanse CDTI en wordt mede gefinancierd vanuit de Europese Next Generation EU-fondsen.

CS-23 vliegtuig wordt testplatform voor retrofit-systeem

Centraal in het project staat de ontwikkeling van een modulair elektrisch voortstuwingssysteem dat werkt op Dovetails eigen batterijtechnologie (DovePack) en dat opti-

oneel gecombineerd kan worden met een waterstof-brandstofcel. Dit moet leiden tot een aanzienlijk grotere actieradius zonder uitstoot van schadelijke stoffen. Het systeem wordt specifiek ontworpen om bestaande CS-23 vliegtuigen—zoals de Cessna 208 Caravan of Beechcraft King Air—om te bouwen tot volwaardige elektrische toestellen.

De kracht van het project zit in de retrofit-aanpak: luchtvaartmaatschappijen kunnen hun bestaande vloot geschikt maken voor elektrische voortstuwing, zonder nieuwe vliegtuigen te hoeven aanschaffen. Daarmee biedt het systeem een schaalbare, kosteneffectieve route naar verduurzaming van regionale luchtvaart.

Europese luchtvaartmaatschappijen staan klaar Dovetail heeft een sterke basis in zowel Europa als Australië, en kan rekenen op de steun van luchtvaartmaatschappijen zoals Air Nostrum en Volotea in Europa, en Rex Airlines in Australië. Deze maatschappijen zijn aandeelhouder en vormen de eerste klanten voor de toekomstige conversiekits.

David Doral, CEO van Dovetail, is enthousiast over de vooruitgang:

‘Deze subsidie stelt ons in staat om de ontwikkeling van ons gepatenteerde batterijpakket en elektrische voortstuwingssysteem te versnellen en deze technologie te combineren met waterstof-brandstofcellen in een commercieel luchtwaardig platform. Daarmee komen we dichter bij marktintroductie van echt emissievrije regionale luchtvaart.’

Duurzame toekomst

Het totale budget voor het gezamenlijke project bedraagt 5,6 miljoen euro, waarvan Dovetail 2,5 miljoen voor zijn rekening neemt. Dankzij de subsidie kan een groot deel daarvan worden gedekt. In de komende jaren moet de technologie getest worden in een CS-23 platform op schaal 1:1, met als doel om het systeem in de nabije toekomst commercieel beschikbaar te maken.

Met deze ontwikkeling positioneert Dovetail zich als één van de voorlopers in de wereldwijde transitie naar emissievrije luchtvaart. Voor General Aviation en regionale luchtvaartmaatschappijen betekent dit een veelbelovend alternatief voor fossiele brandstoffen—zonder concessies te doen aan prestaties of operationele flexibiliteit. Meer informatie: www.dovetail.aero

Elixir Aircraft loopt voorop in

Tijdens AERO Friedrichshafen 2025 trok Elixir Aircraft veel aandacht. Niet alleen vanwege hun elegante trainingsvliegtuigen met opvallende composietstructuren, maar vooral vanwege hun concrete stappen richting duurzame luchtvaart. Het Franse bedrijf uit La Rochelle ontving op de slotdag van de beurs hoog bezoek: Damien Cazé, directeur van de Franse luchtvaartautoriteit DGAC, en Sandra Combet, secretaris-generaal van het Observatorium voor Duurzame Luchtvaart (OAD – Observatoire de l’Aviation Durable).

OAD bezoekt Elixir Aircraft in Friedrichshafen

De bijeenkomst markeerde de achtste etappe van de zogeheten ‘Territoriale Ontmoetingen over de Decarbonisatie van de

Van links naar rechts: Cyril Champenois, medeoprichter en hoofd verkoop van Elixir Aircraft en Damien Cazé, directeur van de Franse burgerluchtvaartautoriteit, aan boord van een van de drie Elixir-vliegtuigen die op Aero Friedrichshafen werden gepresenteerd.

Luchtvaart’, een Frans initiatief dat duurzame technologische oplossingen op de kaart zet. Voor het eerst vond zo’n ontmoeting plaats buiten Frankrijk – een teken dat Elixir Aircraft internationaal erkenning begint te krijgen als koploper in duurzame

innovaties binnen de General Aviation.

Op de stand van Elixir Aircraft werd met veel interesse gekeken naar de gepatenteerde Carbon OneShot-technologie: een geheel uit koolstofvezel opgebouwd casco, dat bestaat uit slechts negen onderdelen. Geen klinknagels, geen lijm – en dus aanzienlijk minder kans op structurele fouten of vermoeiing. Het resultaat: een lichtere, sterkere en onderhoudsarmere constructie, die direct bijdraagt aan lager brandstofverbruik.

‘Elixir is een prachtig voorbeeld van hoe verduurzaming geen beperking is, maar juist kansen biedt om te innoveren en nieuwe markten te veroveren,’ aldus Damien Cazé. Medeoprichter en commercieel directeur Cyril Champenois voegde daaraan toe: ‘Deze officiële DGAC-bezoek is de bekroning van tien jaar werk. We zijn trots dat we samen met de Franse overheid de vleugels van Frankrijk internationaal zichtbaar maken.’

duurzame luchtvaart

Eerste Elixir met TP-R90-turbine aangekondigd

Tijdens het bezoek werd een belangrijke mijlpaal bekendgemaakt: de succesvolle montage en opstart van Turbotech’s TP-R90-turbine op een Elixir-prototype. Deze turbine, specifiek ontwikkeld voor lichte luchtvaartuigen, is onderdeel van het Franse onderzoeksprogramma ‘BeautHyFuel’. Het project wordt ondersteund door CORAC (de Franse luchtvaartonderzoeksraad), en uitgevoerd door Elixir Aircraft en Turbotech in samenwerking met onder andere Safran Aircraft Engines, Daher en Air Liquide.

De turbine werd begin 2025 in La Rochelle op de grond gestart, als vervolg op eerdere tests met vloeibare waterstof (in september 2024 bij Air Liquide in Grenoble) en een kwalificatiecampagne bij ArianeGroup in Vernon.

De volgende stap is een eerste vlucht op 100% Sustainable Aviation Fuel (SAF) –gepland voor later in 2025. Daarmee zet Elixir een grote stap richting emissiereductie, terwijl de praktische toepasbaarheid van SAF in de General Aviation concreet wordt aangetoond.

Naar een brandstofonafhankelijk toekomstmodel

De Elixir is sinds 2020 gecertificeerd en inmiddels vliegen er circa 30 toestellen in Europa, met name bij vliegscholen. De huidige versie wordt aangedreven door de betrouwbare Rotax-motor, die draait op ongelode benzine en slechts 12 liter per uur verbruikt. Daarmee is het toestel nu al een van de milieuvriendelijkste in zijn klasse.

Toch kijkt Elixir verder. Het verduurzamingspad bestaat uit drie stappen:

1. De huidige productieversie met ultra-zuinige verbrandingsmotoren op ongelode brandstof, die al tot 70% minder CO₂ uitstoten dan traditionele trainers op Avgas.

2. De SAF-variant met TP-R90-turbine, die naar verwachting eveneens 70% emissiereductie oplevert, met de extra voordelen van turbine-efficiëntie en brandstofflexibiliteit.

3. Waterstofversie van dezelfde turbine, die op de langere termijn tot 90% CO₂-reductie mogelijk maakt.

De recente start-up van de TP-R90 op een Elixir-prototype is een belangrijke stap richting certificering onder CS-23. Hiermee bereidt het bedrijf zich voor op de toekomst van duurzame aandrijving binnen de lichte luchtvaart.

Innovatie met een missie Elixir Aircraft bewijst dat duurzaamheid en innovatie hand in hand kunnen gaan –ook in de General Aviation. Door enerzijds te kiezen voor directe CO₂-reductie met bestaande technologie, en anderzijds actief te investeren in turbine- en waterstofoplossingen, positioneert het zich als een van de weinige fabrikanten met een realistische én schaalbare route naar een schonere luchtvaart.

Met een snelgroeiende vloot en een duidelijke visie op de toekomst, laat Elixir Aircraft zien dat ook kleine vliegtuigbouwers een grote impact kunnen hebben.

tekst

en foto’s Gerrit Brand

Regional Meeting IAOPA Europe in Den Haag: een stap vooruit in pan-Europese samenwerking

Op zaterdag 10 mei vond in het Babylon Hotel in Den Haag de 151ste Regional Meeting van IAOPA Europe plaats. AOPA Netherlands trad op als gastheer van deze belangrijke bijeenkomst, waarbij vertegenwoordigers van 14 Europese AOPA’s samenkwamen om de toekomst van General Aviation in Europa te bespreken.

De dag werd geopend door Mark Rademaker, voorzitter van AOPA Netherlands, die de aanwezigen verwelkomde en het belang van onderlinge samenwerking benadrukte. IAOPA Europe-voorzitter Michael Erb sprak zijn waardering uit voor de organisatie en gaf het startsein voor een dag vol inhoudelijke discussies.

Een van de belangrijkste agendapunten was de formele vaststelling van de statuten van IAOPA Europe. Hoewel al sinds 2012 een concept bestond, waren deze nooit officieel vastgelegd. Dankzij zorgvuldige voorbereiding door bestuurslid/treasurer John van Asperen en een notariële akte, werd dit nu alsnog gerealiseerd. Dertien van de veertien aanwezige landen stemden voor. AOPA UK stemde tegen vanwege zorgen over de besluitvorming binnen de vereniging; zij pleitten voor een zogeheten ‘Regional Safeguard Clause’ om ook niet-EU-landen invloed te garanderen bij strategische beslissingen. Deze toevoeging werd echter verworpen. Daarmee zijn de statuten nu wettelijk verankerd, met

Nederland als zetel van de vereniging. Op technisch en beleidsmatig vlak passeerden tal van actuele onderwerpen de revue. Michael Erb lichtte de zorgwekkende ontwikkelingen rond loodvrije Avgas toe. Er is nog steeds sprake van vertragingen in EU-regelgeving en het ontbreken van een duidelijke opvolger voor 100LL. Zo is op Antwerp Airport het gebruik van 100LL inmiddels verboden, wat in de praktijk voor grote beperkingen zorgt.

Een ander heet hangijzer zijn de medische eisen voor piloten. Nieuwe EASA-regels rondom cardiovasculaire risico’s, zoals verplichtte inspanningstests in Denemarken voor oudere piloten, roepen vragen

op over proportionaliteit en effectiviteit. Spanje meldde zelfs dat er geen incidenten gerelateerd aan medische certificering zijn geweest, wat de noodzaak van strengere eisen ter discussie stelt. IAOPA Europe werkt aan een position paper en zoekt een

Finland en Zweden broederlijk naast elkaar

Deelnemers uit Spanje, België, Finland en Denemarken

Geheel links IAOPA EU voorzitter dr Michael Erb in gesprek met penningmeester John van Asperen. Aan tafel Mark Rademaker en de Roemeense deelnemers.

medisch deskundige om het gesprek met EASA aan te gaan.

EASA was ook zelf vertegenwoordigd. Vladimir Foltin gaf een update over het Flightpath 2030-programma, waarin o.a. i-conspicuity, directe routings en groene luchtvaart centraal staan. Technische ontwikkelingen zoals UAT-ontvangers en dronecorridors maken duidelijk dat de luchtruimstructuur van morgen nu wordt vormgegeven.

De kersverse IAOPA-president Darren Pleasance (USA) nam via een videoverbinding deel aan de bijeenkomst. Hij deelde zijn visie op wereldwijde samenwerking, benadrukte het belang van toegankelijkheid en sprak zijn bewondering uit voor Europa’s leidende rol in lichte sportluchtvaart.

De bijeenkomst werd afgesloten met een gezamenlijk diner in restaurant De Basiliek. De volgende Regional Meeting staat gepland voor oktober 2025 in Monaco.

tekst Gerrit Brand

Open-dag en AOPA Fly-in Drachten: ‘Tijd om EHDR op de kaart te zetten’

Zaterdag 5 juli opent vliegveld Drachten haar deuren voor de jaarlijkse AOPA Fly-in, dit keer gecombineerd met een Open Dag. Een gesprek met Jan Vroom, voorzitter van de Flight Association Drachten (FAD), en Homme Jonkman van vliegschool Flightlevel en eigenaar van een aantal vliegtuigen op Drachten, over het initiatief, de uitdagingen én de ambities voor de toekomst van het noordelijke veld.

Drachten: een goed bewaard geheim Vliegveld Drachten (EHDR) is een van de fraaist aangelegde velden van Nederland, met een keurige verharde baan en ruimte in overvloed. Toch blijft het relatief onbekend onder General Aviation-vliegers. ‘Qua faciliteiten is Hoogeveen bijvoorbeeld aantrekkelijker,’ erkent Homme Jonkman, die onlangs ook vliegschool Airbet op vliegveld Hoogeveen overnam. ‘Daar is meer reuring, meer aanloop. Veel GA-vliegers weten niet eens dat Drachten een prima bestemming is. En zelfs in Drachten zelf zijn er mensen die niet weten dat hier een vliegveld ligt,’ aldus Jan Vroom van vliegclub FAD, welke zowel MLA- als GA-vliegers in zijn gelederen heeft.

Fly-in en Open Dag: vliegend visitekaartje

Daar moet verandering in komen met de AOPA Fly-in op zaterdag 5 juli. ‘We combi-

neren de Fly-in met een Open Dag,’ vertelt Jan Vroom, voorzitter van FAD en een van de mensen op EHDR die aan de Fly-in van AOPA werken. ‘Het doel is om het veld zichtbaarder te maken, zowel voor vliegers

als voor mensen uit de regio. Drachten verdient meer bekendheid.’

Op het programma staan stands, een uitstekende catering en natuurlijk veel vliegtuigen. ‘We verwachten minstens vijftig

Links Jan Vroom, rechts Homme Jonkman

bezoekende toestellen,’ aldus Vroom. ‘Het hele AOPA-bestuur komt ook. Hopelijk werkt het weer mee – dat blijft natuurlijk altijd een risicofactor.’

De organisatie is in handen van een compact, enthousiast team van vier à vijf personen. Vroom: ‘We willen laten zien dat er leven in de brouwerij zit. We zijn als veld gebaat bij beweging en bezoek.’

Stichting Vliegveld Drachten: nieuwe structuur, nieuwe kansen

Sinds kort is het beheer van vliegveld

Drachten niet langer in beheer van de gemeente, maar is de Stichting Vliegveld Drachten verzelfstandigd, onder voorzitterschap van Hans Doddema. De gemeente blijft weliswaar juridisch eigenaar van de grond, maar heeft het operationele beheer voor een periode van vijftig jaar in erfpacht overgedragen aan de stichting. ‘Dat geeft ons ruimte om te investeren in de toekomst,’ zegt Vroom. ‘Het vliegveld moet toekomstbestendig worden met nieuwe infrastructuur, betere voorzieningen en meer mogelijkheden voor gebruikers.’ Concreet betekent dit onder meer de verplaatsing van alle faciliteiten naar de overzijde van het veld. ‘De ingang komt aan de andere kant,’ aldus Vroom. ‘Er komt een nieuw gebouw met daarin een toren, briefingruimte, horeca en ruimte voor lesactiviteiten. Ook zijn er plannen voor hangaarwoningen (met dus een inpandige parkeerplaats voor een vliegtuig) en extra hangaars.’ Daarvoor moeten nog wel een aantal juridische en planologische hobbels genomen worden. ‘Het ontbreekt nu bijvoorbeeld aan een Omgevingsplan, waardoor je formeel niets mag bouwen. Daaraan

wordt momenteel met prioriteit aan gewerkt. Iedereen die hier iets wil realiseren – of het nu een hangaar is of iets anders – moet daar duidelijkheid over krijgen.’

Flightlevel en FAD: twee pijlers

Naast de SVD zijn ook de Flight Association Drachten (FAD) en vliegschool Flightlevel belangrijke spelers op EHDR. FAD telt zo’n zestig leden, waaronder GA- en MLA-vliegers, maar ook enkele niet-vliegers. Flightlevel, dat recent ook de activiteiten van Flight School Hoogeveen heeft overgenomen, telt momenteel 45 leden en leerlingen.

‘We groeien gestaag,’ zegt Jonkman. ‘Onze vloot bestaat uit twee Diamond Katana’s, een Belmont MLA en binnenkort komt er een Piper Archer II bij. Flightlevel is de enige erkende vliegschool op het veld, en we zien dat het opleiden hier goed loopt.’

Bijzonder veld, bijzonder circuit

Wie EHDR wil aandoen op 5 juli moet rekening houden met een aantal veldspecifieke kenmerken. ‘Drachten is altijd PPR,’ benadrukt Vroom. ‘Aanmelden vooraf is dus verplicht. Wanneer de wind oostelijk is, is baan 07 in gebruik, maar heeft die een aangepaste aanvliegroute: je mag niet over Drachten vliegen. Dat betekent dat je met een bocht op final binnenkomt. Daarom wordt als voorwaarde gesteld dat piloten minimaal 100 uur PIC moeten hebben om op 07 te mogen landen.’

Luchtvaarttraditie: de Elfstedentocht vanuit de lucht

Een ander jaarlijks evenement dat vliegveld Drachten op de kaart zet is de Elf-

stedentocht door de lucht – een rally met fotopunten en navigatieopdrachten. ‘We organiseren die nu al zo’n vijf jaar,’ vertelt Vroom. ‘Altijd in het voorjaar. Dit jaar was het op 29 maart. Het is een leuke, laagdrempelige manier om de luchtvaartliefhebberij te combineren met Friesland-promotie.’

Toekomst in zicht

Met de nieuwe stichting, de groei van Flightlevel en de inzet van de vrijwilligers van FAD is de toekomst van vliegveld Drachten veelbelovend. ‘We staan aan het begin van een nieuwe fase,’ besluit Vroom. ‘Met deze Fly-in willen we laten zien waar we staan, en waar we naartoe willen. Drachten is klaar om een volwaardig GA-veld te worden – met een warm welkom voor iedereen.’

Lieuwe Koonstra, de nieuwe importeur van de Belmont – een MLA waarop ook bij Flightlevel les wordt gegeven – nodigt belangstellenden uit om tijdens de Open Dag kennis te maken met dit toestel. Er staat een demonstratievliegtuig klaar, en piloot Bob Teernstra maakt graag een vlucht met u. Aanmelden vooraf wordt op prijs gesteld: stuur een e-mail naar info@ belmontaviation.com of neem telefonisch contact op met Bob via 06-23197278.

en foto’s: René L. Uijthoven

(SERVICE REVIEW)

GEHOORBESCHERMING 2025

Gehoorbescherming is op en langs ‘Air Side’ echt geen overbodige luxe, want de decibellen vliegen je om de oren. Zulk lawaai, daar kun je je tegen wapenen middels kwalitatieve oordopjes, op maat gemaakte otoplastieken of dankzij oorkappen. Audiologie, arbo, ergonomie, antropometrie, persoonlijke beschermingsmiddelen en het voorkomen van gehoorschade, spelen in rol in dit artikel, waarin we een aantal passieve oorkappen bespreken en waarderen.

Te veel mensen op of bij het vliegveld doen er hun ding zonder gebruik te maken van adequate gehoorbescherming. Of het straal- of turbinemotoren of de blèrende tips van propkisten betreft, lawaai maken ze (bijna) allemaal. Een vliegtuigspotter had onlangs papieren propjes in zijn oren. Zoiets is een gemiste kans om het gehoor te beschermen. Als je oorkappen of oorplugjes kiest, neem dan meteen goede, dus die met minstens klassering SNR* 33 DB of hóger. Gebruik ze wel correct (read the manual), anders verliezen ze snel 10-15 dB aan dempingseffect. De dB-schaal verloopt logaritmisch, dus dat loppt snel op. Drie decibel méér komt neer op een verdubbeling van de geluidsintensiteit, dus 83 dB = 80 dB + 80 dB. Knoop dat maar in je oren. Soms lijken gehoorbeschermers dus op elkaar, maar vanwege het logaritme loop het verschil dus hard op. Geen of verkeerde middelen gebruiken is altijd onverstandig, want gehoorschade zoals gehoorverlies, doofheid, oorsuizen, of oorfluiten (tinnitus auris) is onomkeerbaar. Bovendien gaan doofheid en tinnitus soms samen. Dat betekent dat je moeilijk(er) hoort en dat je niet veel meer verstaat van een gesprek, maar dat je echt dag en nacht in je hoofd constant storende vaak fluctuerende zachte of harde geluiden waarneemt. Gelukkig zijn er wijze mensen die al wel al dan iet verplicht gehoorbescherming gebruiken, zoals pro’s op het vliegveld. Voor volwassen is er één maat verkrijgbaar, terwijl enkele merken ook een kindermaat aanbieden. Voor deze review kijken we naar vijf oorkappen van drie merken. (SNR is de Single Number Rating (iso 4869))

Delta Plus Magny Cours 2

Dit model met vaste beugel is in hoogte verstelbaar, op een wijze die vrijwel gelijk is aan dat van bv. de Optime III. De mooie hoofdbeugel heeft aan de binnenzijde een zachte gladde polstering en dat het aangenaam aanvoelt op het hoofd, ook de oorkussens voelen prettig aan. De hoogte-instelling is oké, maar bij het geteste exemplaar verschuift het aan één zijde iets te makkelijk. De klemming van de Magny Cours 2 op de schedel is goed. Het schuim in de kappen komt niet met de oren in aanraking. Het gewicht is met 270 gram prettig laag. De Magny Cours 2 biedt evengoed een demping van SNR 33 dB. De Delta Plus Magny Cours 2 zit superlekker, dempt oké en hij kost slechts € 21.

De hoofdband is glad en beperkt gepolsterd. Het schuim in de oorkappen komt niet in contact met de oren. In rusttoestand komen de oorkussens strak tegen elkaar aan. Zo kan er geen stof tussen komen. Zijn gewicht is net onder de 300 gram.. De hoofdbeugel bestaat uit rvs-draadstalen ‘veren’ bekleed met PVC en PA. De oorkappen uit ABS en TPU, Polyurethaan (PU) en de oorkussens zijn van PVC-folie en PUR. Ook de schuimvulling is PUR. 3M gebruikt dus PVC, terwijl Moldex juist benadrukt geen PVC te gebruiken. De beugel laat zich verstellen door de draadstalen uiteinden in kunststof buisjes op en neer te bewegen. De draaipunten van de oorkappen bewegen trapsgewijs, zodat de kappen niet in een keer onbedoeld ver naar binnen of buiten kunnen draaien. Prijs: rond de € 27. De fluor geelgroene 461 zorgt voor hogere zichtbaarheid. Verder gelijk aan de zwarte 411.

SNR: 33 dB, Gewicht: 270 gram Kleur: zwart met helder oranje accenten.

3M Peltor Optime III H540A-411 SV 3M Peltor Optime III H540A-461 (fluor) De hoofdbeugel en verstelsysteem bestaat uit draadstaal en een hoofdband, die vijf centimeter breed is. De uiteinden van de band hebben wat scherpe puntjes. Dat is bij de hoofdband van Delta Plus en de Moldex op anderse en mooier gedaan.

SNR: 35 dB, Gewicht: 292 gram Kleur: fluor day-glow geel-groen

3M Peltor X5A

De X5A dempt het beste in deze test. De hoofdbeugel zit prettig bestaat uit twee platte harde wat stroef aanvoelende banden van elk twee centimeter breed. Hij bestaat uit metalen veren bekleed met o.a. TPE, de oorkappen uit ABS en TPU, Polyurethaan (PU) en de oorkussens zijn van PVC en PU. Ook de schuimvulling is PU. De demping van SNR 37 dB is letterlijk top en beslist adequaat op het vliegveld en andere lawaaiige plekken. Het draagcomfort is redelijk en

tekst

Delta Plus Magny Cours 2

3M Peltor Optime III (411)

3M Peltor Optime III (461)

3M Peltor X5A

het gewicht valt goed te dragen, maar de ruimte voor de oren is in alle dimensies wat klein. Dat kan drukpunten opleveren bij dragers met grotere oren. De hoofdbeugel laat zich verstellen middels beklede draadstalen pinnen die in kunststof buisjes op en neer kunnen bewegen. Bij de nog nieuwe exemplaren verloopt dat vrij stroef en ze zullen niet ongewild. De X5A kost rond de € 43 en heeft de hoogste SNRwaarde.

SNR: 37 dB, Gewicht: 334 gram Kleur: mat middengrijs en zwart met wit accent

Moldex M6

In rusttoestand komen de oorkussens strak tegen elkaar aan, zodat er geen stof tussen komen. De beugel laat zich verstellen middels draadstalen pinnen die in kunststof buisjes op en neer kunnen bewegen. Hij zit redelijk comfortabel. De hoofdbeugel heeft

Oorkappen

Peltor X5A

harde kussentjes als polstering is van een halfharde PVC-vrije kunststof. Het schuim in de oorkappen komt niet in contact met de oren van de gebruiker. De hoofdbeugel bestaat uit draadstaal bekleed met TPE, de oorkappen uit ABS en polyurethaan (PU) en de oorkussens zijn van TPE en PU. De demping van 35 dB is heel adequaat op of rond het vliegveld. Deze Moldex M6 kost rond de € 31.

SNR: 35 dB, Gewicht: 353 gram

Kleur: glanzend zwart en day-glow met groene accenten

Oorschelpen

Tijdens de vergelijking viel op dat er verschillen zijn tussen de openingen voor de oren. Bij de Peltor X4A en X5A is de opening in de oorkussen 58 x 35 mm en dat is vrij krap en kán drukpunten creëren op de oorschelp, m.n. de tragus, anti-tragus of helix. Dus lager draagcomfort. Het lijkt of de ontwerpers geen rekening hielden met de ergonomie en de antropometrische gegevens (DINED). Heb je wat grotere oorschelpen, dan is het bij deze modellen heel zinvol eerste lang te passen. Ter vergelijking: De binnenmaat van de Optime III is 62 x 38 mm en bij de Magny Cours 2 en de M5, M6 is het 66 x 40 mm.

Heli Hollandse Nieuwe / Airbus H-175

Heli Holland Offshore heeft een tweede middelzware Airbus H-175 aan haar helikoptervloot toegevoegd. Daar waar hun EC-155 B1 rondvliegt in een stijlvol zakelijk kleurenschema, zien we dat de beide H-175 B’s in kleurloos sereen wit zijn getooid.

De helikopters van Heli Holland Offshore zijn gestationeerd op Den Helder Airport (EHKD) en doen, dat mag niet verassen, met name air taxi werkzaamheden boven de Noordzee. Momenteel zijn aldaar een Eurocopter EC-155 en twee H-175 B’s van dit bedrijf gestationeerd. De EC-155 is de oudst machine en stamt uit 2007.

De Airbus H-175’s rolden respectievelijk in 2018 en 2019 van de productielijn. De machines zijn onder andere uitgerust met opblaasbare drijvers en Emergency Location Transmitters (ELT).

Moldex M 6

Those magnificent men in their flying machines Historic heroes op EHHO

In een periode, waarin luchtvaartevenementen in ons land bijna op de vingers van één hand zijn te tellen, springt Historic Heroes op Vliegveld Hoogeveen er met kop en schouders boven uit. Egmond Vintage Wings weet als geen ander hoe luchtvaartliefhebbers, vliegtuigspotters en andere belangstellenden vermaakt moeten worden. Zij hebben zelf al het nodige in huis en hun goede contacten in het wereldje zorgden voor bijzondere gasten. De fly-in op 10 mei, die net zo goed Wings and Wheels had kunnen heten, trok de nodige bezoekers, die zich konden vergapen aan vele tientallen historische vlieg- en voertuigen, een Aviamarkt en vliegtuigmodellen. En dat onder zonnige weersomstandigheden.

De gele North American Texan was een welkome gast

Misschien wel de mooiste kist op de fly-in, de Travel Air 4000

Genieten

De datum 10 mei was natuurlijk niet toevallig gekozen. Er werd stilgestaan bij 85 jaar na de meidagen van 1940. Het evenement werd volgens de organisatie gehouden om ‘samen te kunnen genieten van historische luchtvaart en cultureel vliegend erfgoed in leven te houden.’ Ook vierwielers van de Historische Automobiel Vereniging en Keep Them Rolling waren in ruime mate present. Zij stonden niet alleen static, maar verzorgden ook een geslaagd defilé. Het programma inclusief interviews en presentaties werd omlijst met swingende roaring fourties-muziek. Het gaf het evenement een gemoedelijke en ontspannen sfeer, die moeilijk in woorden is te vatten.

Contingent

Opvallend was het grote contingent aan Belgische bezoekende vliegtuigen. AOPA Magazine sprak kort met vlieger Christian van het Pinguin Formation Team. ‘Omdat onze kisten op verschillende vliegvelden gebaseerd staan, hebben we besloten om de drie deelnemende Stampes te verzamelen op Keiheuvel. Daarvandaan ging

het rond de CTR van Eindhoven en via Den Bosch rechtstreeks naar Hoogeveen. De vliegtijd was anderhalf uur. Ons volledige team bestaat uit zes Stampe en Vertongen SV-4B’s. De toestellen zijn in dienst geweest bij de Elementaire Vliegschool van de Belgische Luchtmacht. Vandaar de naam Pinguins, want dit dier is nog steeds het symbool van de school.’

Gepassioneerden

Hij vervolgt: ‘De gemiddelde leeftijd van onze vliegtuigen is 74 jaar. Ons team is een stel goed bevriende vliegers en Stampe-gepassioneerden. Ieder van ons financiert zijn kist zelf. We ontvangen ook geen subsidie van de overheid. Af en toe krijgen we brandstof voor onze deelname aan een evenement. We zijn zeer te spreken over

De enige aanwezige helikopter was een Alouette III van het Leerdok in Gilze-Rije

Klein gedeelte van de line-up

de fly-in op Hoogeveen. Goede ontvangst, mooi aanbod aan deelnemende kisten en een prachtig vliegveld. Het enige minpuntje is de onwaarschijnlijk hoge prijs van de brandstof.’

Vliegtuigfans

Naast de Stampes en Chipmunks van onze zuiderburen was er voor de vliegtuigfans nog veel meer moois te zien. De Fokker D.21 blijft de ster van de show, maar de schitterende Travel Air 4000 deed daar niet veel voor onder. Het toestel was speciaal uit Engeland overgekomen. Altijd leuk zijn de toestellen van Stichting Vroege Vogels uit Lelystad. Vooral als hun P-51 Mustang bij vertrek nog even een low pass maakt. Andere aanwezigen waren onder andere een Alouette III van het Leerdok Gilze-Rijen, Fokker Four, de nodige Tiger Moths en Piper Cubs, een knalgele North American Texan en drie keer een Yakovlev Yak-52.

Wenken

Vliegtuigspotters werden op hun wenken bediend. Onder begeleiding van de vaste

fotografen van Egmond Vintage Wings konden zij voorzien van een geel hesje het terrein op. Veel vliegtuigfotografen kozen er voor om langs de Vliegveldweg aan de andere kant van de starbaan foto’s te maken met de zon in de rug. Het was daar een drukte van belang. Op het eve-

nement liep ook Bart Burgers rond. Deze in Nieuw-Zeeland wonende Nederlander werkt aan een Spitfire Mk IX van hout, die vliegwaardig wordt. Hij verhuist volgend jaar naar ons land, dus wie weet is zijn Pegasus Spitfire-project dan ook op een Historic Heroes-evenement te bewonderen.

De Fokker D XXI was de grote publiekstrekker

Deze Stampe SV-4B maakte deel uit van het Pinguin Formation Team

Safety first Organisator Tom Wilps kijkt tevreden terug op Historic Heroes: ‘Met ruim 1.300 bezoekers en 36 bezoekende oldtimer vliegtuigen hebben we een mooie editie van het evenement neergezet. Er waren nauwelijks last minute afzeggingen. Het enige minpuntje was dat onze Fokker D.21 niet kon voorvliegen. Oorzaak was te hoge oliedruk. Donderdag en vrijdag voor het event liep alles fantastisch. Maar het blijft techniek van ruim 80 jaar oud. Daarom was het een verstandig besluit om niet te vliegen, maar eerst te onderzoeken wat er aan de hand is. Safety first. We snappen dat het een teleurstelling was voor de bezoekers. Maar er komt een herkansing. Onze volgende fly-in staat voor zaterdag 6 september op de planning. Het thema is dan de afsluiting van de herdenking van 80 jaar vrijheid in Nederland.’

Voor vliegtuigspotters was er een heuse spotterscorner beschikbaar

Deze Chipmunk maakte deel uit van het contingent Belgische bezoekers

Ready for take-off

Prijzen vliegtuigen:

Blackshape Prime (MLA): les € 315,- p/u, huur € 215,- p/u

Tecnam P-Mentor: les € 330,- p/u, huur € 230,- p/u

Cessna 172M: les € 320,- p/u, huur € 220,- p/u

Zie voor alle opleidingen, tarieven en kortingsmogelijkheden: www.zelfvliegen.nl/prijzenprijzen

Private Pilot License (PPL) Light Aircraft Pilot License (LAPL)

Zelf Vliegen B.V. | Emoeweg 4 8218 PG Lelystad Airport 0320-785 522 | zelfvliegen.nl info@zelfvliegen.nl

Recreational Pilot License (RPL-MLA) Single Engine Piston (SEP) renewal Night VFR rating (NR)

Centraal gelegen op vliegveld Hilversum Plan eenvoudig zelf een afspraak in op de website of bel 06-3863 9103

Non Destructive Testing

→ Part 145 onderhoud

→ Part M, CAMO + management

→ Avionics shop: officieel dealer van Trig, Garmin, Aspen, Becker, Artex

→ Alle inspecties

→ Incl. structural repairs

→ Incl. U.S.-registered aircraft

→ Pitot-static en avionics tests

→ Verkoop Spare Parts

→ Vliegtuigverkoop: aircraft-4-sale.com

→ AOG-services 24 / 7

then in NL! Call!)

Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl

Intolerantie

Vorige maand vloog ik samen met mijn dochter naar Engeland om mijn oudste zoon en zijn vrouw in Cambridge te bezoeken.

Op Linkedin plaatste ik hierover een bericht met de titel “Mijn groene hart” waar ik schrijf dat ik nog steeds zo’n fan ben van Transavia, waar ik honderd jaar geleden als seizoen stewardess heb gewerkt. De kleur en het logo van deze maatschappij is natuurlijk groen en ik maak me serieus zorgen over de Nederlandse luchtvaart nu Schiphol moet gaan krimpen. Ondanks dat de terugvlucht slechts een half uur duurde, was er service aan boord en zelfs tijd voor een grapje en praatje met de passagiers. Dit is voor mij het echte Transavia gevoel.

Op dit (inmiddels meest gelezen) stuk kreeg ik veel leuke, maar ook een volhardende (zure) reactie van één persoon, wat op zich prima is want iedereen mag zijn mening hebben (als het maar netjes blijft)

Waar hij wel de plank ontzettend missloeg is, dat hij mijn plezier in het vliegen meende te moeten afkeuren en mij constant wees op de vervuiling door luchtvaart. Zelfs toen ik over het duurzame zweefvliegen begon. Een grammofoonplaat die bleef hangen. Aangegaan op de woordcombinatie GROEN en Luchtvaart. Hij voorzag anderen ook (ongevraagd) van commentaar met zijn

gospel dat er NIKS groen aan luchtvaart is. De echte kern van het verhaal heeft hij dus nooit begrepen.

“Iedereen met de trein, veel goedkoper en net zo snel en stoppen met die vervuilende luchtvaart. Denk aan hoe je de aarde voor je kinderen en kleinkinderen achterlaat”, was zijn repeterende boodschap.

Beste meneer, zonder de luchtvaart zou ik mijn in het buitenland wonende kinderen (Japan en de UK) en familie in de USA en de Antillen niet (zo vaak) kunnen zien. En misschien heb ik een oude kop maar kleinkinderen heb ik nog niet.

Als ik als tienermeisje NIET door mijn

ouders naar een vliegveld was geschopt om te gaan zweefvliegen, was het misschien helemaal anders (verkeerd) met mij afgelopen. Dan had ik belangrijke zaken als kameraadschap, verantwoordelijkheid, discipline en beslissingen nemen, pas veel later en niet op de piloten manier geleerd. Dan had ik geen wekelijks vliegplezier gehad ( iedere vlucht weer), geen vrienden voor het leven gemaakt, en was ik geen voorzitter van een vliegclub geworden. U zult dit nooit begrijpen, maar luchtvaart is mijn leven. (Zoals uw leven is het commentaar leveren op alles wat luchtvaart is)

In Nederland begin ik de anti-luchtvaart mensen langzamerhand verschrikkelijk intolerant en irritant te vinden. En dat maakt mij ook intolerant, ik krijg er nog net geen uitslag van. Er wordt werkelijk alles uit de kast gehaald om de luchtvaart posi-

tivo’s (zoals ik) te overtuigen dat luchtvaart slecht, lawaaimakend, duur, vervuilend en ongezond is. Als er dan een reactie komt waaruit blijkt dat de trein echt niet altijd beter is als alternatief voor het vliegen, dan wordt er opeens niet meer gereageerd. Ik snap het wel; ongelijk toegeven is moeilijk.

Om vliegvelden heen worden de meeste geluidsklachten vaak door een minderheid van klagers ingediend. Het is echt te gek voor woorden allemaal. Maar ik sluit dan maar af met een positieve reactie in mijn eigen woorden van 1 van mijn volgers: Eén ding is zeker, vliegen maakt mijn leven in ieder geval een stuk vrolijker.

tekst en foto’s Mark

BESTEMMING NORWICH: Vliegend naar het hart van Engeland

Een vader-dochtervlucht in een DA40NG, een weekend vol historie en humor, en een vleugje Britse chaos. Mark Perlot verkent vanuit Teuge de Engelse stad Norwich – en ontdekt dat General Aviation veel meer is dan alleen vliegen.

Elk jaar probeer ik minimaal één keer naar het Verenigd Koninkrijk te vliegen, meestal doe ik dat samen met één van m’n dochters, die altijd wel in zijn voor een tripje. Zolang ze dat nog leuk vinden geniet ik er maar van! Het laatste weekeinde van maart was het weer zover. Ik ben met m’n oudste dochter naar Norwich (EGSH) gevlogen met de DA40NG. Vanaf Teuge, via Rotterdam om ons uit te laten klaren door de Marechaussee. Norwich blijkt een prima bestemming te zijn voor een weekeinde, maar je moet wel een beetje liefde voor de UK voelen, denk ik. Ik koos Norwich vanwege de goede reviews op euroga.org en de nabijheid van Nederland. De stad ligt dicht tegen de gecontroleerde luchthaven aan en is dus praktisch aan te rijden met een taxi of bus. Er is van alles te zien binnen loopafstand.

Happy flyers op het platform van EHRD We vertrokken vroeg in de middag op zaterdag vanaf Teuge met een Zulu vliegplan. ‘s-Ochtends moest er nog worden

Perlot

Mark Perlot vloog met zijn dochter naar Engeland

paardgereden door m’n dochters en waarom ook niet? De verwachtingen voor het weer voor de heenweg waren prima. Alleen een beetje tegenwind, maar daar zijn we inmiddels wel aan gewend. Helaas komt er geen marechaussee meer op Teuge voor vluchten in en uit Schengen. Daarom eerst naar Rotterdam. Het vertrek op Teuge was ‘uneventful’, we pikten onze IFR klaring op zodat we door de cumulus heen konden prikken. Door Dutch Mil werden vervolgens een beetje heen en weer gevectord, waardoor we misschien wat langer onderweg waren dan nodig. De Vliegclub Rotterdam (VCR) doet de afhandeling voor de recreatieve vlieger op Rotterdam en daar stond de marechaussee al op ons te wachten. Alle formaliteiten waren vlot geregeld. Zo’n bezoekje aan Rotterdam is wel goed voor de currency. Zo vaak vertrek ik eigenlijk niet van een gecontroleerde luchthaven. ATIS uitluisteren, clearance vragen, start-up vragen, taxiën vragen en take-off! Allemaal in niet eens zo heel veel meer tijd dan een vertrek op Teuge. De departure liep naar het zuid-westen, om vervolgens daarna richting het noord-westen te vliegen in een soort winkelhaak.

Gin Clear, zoals ze zeggen aan de overkant

enig moment vlieg je de TMA van Londen uit en wordt de ‘radarservice terminated’. Van Norwich kregen we ‘deconflicting service’ en vectors. Da’s natuurlijk ook best goed, maar een eventuele nieuwe klaring terug gecontroleerd luchtruim in, kan maar zo geweigerd worden. Op de terugweg hadden we hier last van. We kregen een visual approach voor baan 27 op Norwich en even was ik - totaal onnodig - gedesoriënteerd op een baan die niet meer in gebruik was, zodat ik door de extended centerline heen vloog. Op het moment dat ik instuurde op final gaf Norwich tower me ook een porretje, uiteraard met de Britse hoffelijkheid die ik zo waardeer. We maakten een mooie landing en de ontvangst was hartelijk door de handling agent (Saxon Air). Enkel de brandstof liet even op zich wachten, maar drie kwartier later stonden er maar liefst twee trucks! Eén voor de JetA1 én een voor de pin automaat. ‘A logistical inconvience’ noemde ze het met gevoel voor understatement.

De winkels in Norwich waren nog open dus zijn we meteen na het inchecken de oude binnenstad ingelopen met nog duidelijke verwijzingen naar het middeleeuws verleden. Geen Oxford, geen Cambridge, maar wel een heel leuke typisch Engelse binnenstad met historie. Ik houd ervan. Binnen twee uur vliegen (met tegenwind!) en echt een heel andere cultuur en vibe.

Norwich Cathedral: WOW

Na het shoppen zijn we terug naar het hotel gegaan om ons even op te knappen. We konden ook even bij oude Bentleys kijken waar op specifieke dagen de gasten mee worden rondgereden. We aten samen in een gezellig restaurant in de stad waar Norwich zich aan het opladen was voor een stapavond. Tattoo shops, botox- en fillerklinieken doen goede zaken hier. Je kijkt je ogen uit. Vooral de tegenstelling is zo leuk. Enerzijds de klassieke Engelsen die een praatje maken, hoffelijk en met humor en anderzijds de Engelsen die met getatoeëerde armen en benen uit de pub hangen in voetbalshirt. We hadden het goed gehad en eenmaal in het hotel vielen we als een blok in slaap. Vanwege het tijdsverschil waren we mooi op tijd wakker om even in de stad te ontbijten. Veel plekken waar dat kon, maar een bijzondere was wel The Refectory,

Het weer was CAVOK. We vlogen op FL100, gingen van Rotterdam Approach, naar Amsterdam Radar, London Radar en vervolgens Norwich Approach. Voor het eerst werd ik soort van ‘gedumpt’ uit gecontroleerd luchtruim, dit bleef zonder praktische gevolgen, maar geeft toch te denken. Op Norwich

De fueltruck, moest effe duren... De taxi was er zo en die deelden we met een survey vlieger die met zijn Partenavia met een lekke band was gestrand in Norwich. Een EASA geregistreerde kist, maar geen EASA monteur aanwezig op Norwich. Leve Brexit! Hij moest naar het zelfde hotel (Maids Head). Hij vloog onder andere surveys voor windmolenparken op de Noordzee, alles op de hand! Leuke kerel en leuk om verhalen te delen over elkaars avonturen. Eigenlijk heb je altijd wel een klik met vliegers in de kleine luchtvaart.

een modern café gebouwd tegen de oude muren van de kathedraal. Hier hadden ze brood en fruit, veel andere plekken deden de ‘full english’ en andere fry-ups waar we niet zo’n trek in hadden.

Norwich Cathedral, filmlocatie Harry Potter

Bij het ontbijt plotten we de route door de stad op een touristische kaart, we begonnen in de kathedraal, gingen via een aantal landmarks naar de oevers van de Wensum en wandelden langs de rivier tot een stokoude oude middeleeuwse brug mét pub.

Een leuke route langs de Wensum Van alles te zien in de stad en langs het water, zoals Pulls Ferry, de Cow Tower en vele andere monumenten. We liepen een uurtje of twee rond en namen het allemaal op. Tot Sooph zei: ‘pap, ik heb genoeg oude dingen gezien’, daarom zijn we even gaan zitten in een gezellig café voor een bakkie. Sooph had op TikTok een leuk park gezien en daar wilden we wel even gaan kijken. Het was The Plantation Garden, een super charmante siertuin vol met hitsige kikkers.

Pulls Ferry, met de zwanen van Zijne Majesteit. Pure idylle. Het was zondag, maar toch gingen veel winkels open. Leuke boekenwinkels, cadeauwinkels en antiekzaakjes. Winkelen dus! Inmiddels werd het ook wel tijd om wat beter naar het weer te kijken, het waaide behoorlijk en de METAR van Rotterdam was af en toe buiten de crosswindlimieten van de DA40. De TAF’s gaven ook een wisselend beeld en dat maakte dat we aan een plan B moesten gaan denken. Na overleg met een vriend in Nederland besloten we het vliegplan een uur op te schuiven en als alternate Niederrhein (EDLV) te filen. Daar was ook douane voor de noodzakelijke inklaring en de wind in het binnenland was gunstiger dan in Nederland. Hier voelde ik me comfortabel bij, zodat nog even ontspannen kon worden genoten van alles wat Norwich had te bieden, zoals St. Gregorys Antiques, een bijzondere brocante markt in een kerk.

Een kerk vol brocante, goed voor uren kijk plezier

Om vier uur Nederlandse tijd bracht de taxi ons weer naar de luchthaven, waar het een

drukte van jewelste was met survey vliegers, heli’s en wat vakantiecharters. Mooi dat we gisteren al hadden getankt, want dat had vandaag even geduurd.

Alleen de zwemvesten nog aan! Platform Norwich Samen hebben we het kistje klaar gemaakt voor vertrek en we konden vrij spoedig opstarten en taxiën naar baan 27, waar inmiddels toch een lekker crosswindje stond. Een helivlieger meldde op de torenfrequentie dat hij bang was hydraulische vloeistof te hebben verloren dus moest er eerst een runway inspection worden uitgevoerd waar op moest worden gewacht. Dit waren letterlijk zeer kostbare minuten, zoals later zou blijken.

Een laatste blik op het prachtige Norwich! De kathedraal is goed zichtbaar. Norwich heeft geen gepubliceerde standaard departures, dus klaarde de toren ons voor een hoogte van 5.000 ft en een left turn naar ons eerste navigatiepuntje op het vliegplan. Vrij soepel ging een en ander, we mochten zelfs door naar FL090 en toen we daar net zo’n beetje waren liet Norwich Approach ons weten dat London Radar ons niet kon hebben in Class A en of we maar weer wilde zakken. Dat moest dan maar, terug naar FL070. Inmiddels hadden we wel lekkere rugwind en ging het vlotjes richting Rotterdam, wel wat lager dan ik had gewild. London Info verleende ons ‘basic service’ boven de Noordzee en waarschuwde ons voor Class A van Amsterdam. Op ons verzoek organiseerde London Info wel een klaring en eenmaal voorbij ‘REDFA’ waren we weer in Nederland. Meteen werd de wereld weer een beetje ICAO conform en na een korte tijd bij Amsterdam Radar konden we over naar Rotterdam Approach. Onderweg een paar keer de ATIS uitgeluisterd voor een goed beeld van de wind, maar er was weinig concreets van te maken. Het ene moment 310/16G30 en het andere moment gusts van ‘maar’ 23 knopen. Met Rotterdam Approach stemde ik alvast af dat ik één poging wilde wagen op Rotterdam en als we ‘missed’ zouden moeten, dat we dan door wilden naar Niederrhein als uitwijk. Dat was geen probleem. Fijn voor in het achterhoofd, want inmiddels zaten we op een downwind voor de baan 24 en waren

Mark Perlot (43) vliegt sinds zijn vijftiende jaar. Hij begon natuurlijk met zweefvliegen en deed dit tot 2017. Mark sluit niet uit dat ooit weer op te pakken. Hij begon op Terlet en vloog vervolgens op Teuge. In 2012 haalde hij zijn PPL in 2018 zijn IR. Mark vliegt graag in een straal van maximaal 4 uur rond Teuge, meestal IFR en soms VFR. ‘Het liefste maak ik trips van een of twee nachtjes. Kleine vakanties maak ik er dan graag van, samen met familie of (vlieg)vrienden. Ik ben sinds 2020 lid van de Motorvliegclub Teuge en huur ook wel eens een prachtige DA40NG. Daarvoor vloog ik op een eigen Mooney, die ik nog steeds wel een beetje mis. Zou graag nog eens gaan island hoppen door de Bahama’s.’

Mark werkt met veel plezier als (toegevoegd) notaris in Arnhem en woont met vrouw, dochters en hond in Elst (Betuwe). Als hij niet vliegt rijdt hij graag motor, met een voorliefde voor klassieke Moto Guzzi’s.

we geklaard voor een visual approach. Ik kreeg er toch een mooie steady nadering uit, wel met een flinke opstuurhoek naar rechts. Ook wel weer mooi vliegen zo! Op short final nog een paar flinke tikken van

de wind, maar daarna boven de baan weer mooi steady, dus met flink wat voeten erin de kist behoorlijk op de baan gezet. Helaas net een paar minuten te laat, zodat we niet meer terecht konden bij de vliegclub. Die waren al naar huis, begrijpelijk, maar wel erg zuur/duur voor die luttele minuten. De landingsgelden gingen nu – vrij letterlijk - met een factor 10 omhoog. We moesten naar de commerciële afhandelaar Jet Aviation. Sooph en ik hebben zoveel mogelijk chocolaatjes opgegeten en flesjes Spa achterover geslagen om toch nog wat lol van de centen te hebben. Binnen drie kwartier waren alle formaliteiten afgerond en konden we naar Teuge, waar inmiddels ook een gemene wind stond. De dienstdoend havenmeester schetste aan de telefoon een somber plaatje, dus toch maar weer Niederrhein als alternate gefiled. De METAR’s van Deelen en Lelystad gaven ook een gemengd beeld, maar de trend was toch wel in ons voordeel. Het vertrek op Rotterdam ging snel. Mijn dochter voelt zich inmiddels lekker thuis in de cockpit, begrijpt wat er over de radio gezegd wordt en helpt mee met checklists en dingen in de gaten houden, zoals de transition level - die ik anders was vergeten - en ook leest nog wel eens een radiofrequentie aan me terug. Je snapt dat ik dan wel erg trots op haar ben.

Piloot & co piloot in The Plantation Garden. We hebben genoten! Los op Rotterdam stuurde we een klein stukje van de departure toen Approach ons al een vector gaf richting Teuge en niet veel

later zaten we bij Amsterdam Radar die ons een direct Teuge gaf. Dutch Mil hoefde ons alleen nog maar te laten zakken met Teuge in zicht. Ook met Dutch Mil had ik afgesproken dat als de situatie op Teuge me niet aanstond ik ze kon oproepen voor een IFR plan naar Niederrhein, waar de wind prima binnen de limieten was. Ook weer fijn ontzorgd ‘Papa Kilo Papa, IFR Cancelled switch to Teuge approved en we wachten wel of je ons nodig hebt’. Hoe fijn is dat, een prima plan B achter de hand. Een redelijk turbulent circuit en hier en daar een dikke gust wind, maar de landing op de 26 van Teuge was de mooiste van alle vier.

Een mooi slot van een weekeinde dat alles had wat vliegen voor mij zo leuk maakt: avontuur; nieuwe plekken ontdekken; herinneringen maken; uitdagingen en nieuwe mensen ontmoeten. Kortom: geweldige trip!

Gezellig met je dochter naar Engeland vliegen, wat valt er nog meer te wensen?

FIRST SOLO

Eerste solo: Jeljer te Wies

Jeljer te Wies woont in Groningen met zijn vrouw Melina en zoon Quirijn die in maart vorig jaar werd geboren. Verder is er nog een hond, Robin, aanwezig in het huishouden. Jeljer te Wies heeft een eigen bedrijf samen met zijn co-founder Lukas dat ze enkele jaren geleden opstartten. Reloadify (reloadify.com) is een retentieplatform voor e-commerce. ‘We hebben het zelf gefinancierd en hebben inmiddels 25 mensen bij het bedrijf. Het is een van de populairste retentieplatformen van Europa. Hier heb ik natuurlijk jaren heel hard voor gewerkt,’ aldus Te Wies. ‘Een hobby als vliegen was wel iets totaal nieuws voor mij.’

‘Waarschijnlijk is het voor veel jongens een droom als ze jong zijn om te leren vliegen (en dat was het voor mij ook).’ Jeljer heeft in het verleden geprobeerd bij KLM piloot te worden, maar kwam destijds helaas niet

door de selectie. Toch bleef het altijd een droom, die onhaalbaar leek vanwege de kosten.

‘Inmiddels heb ik een goedlopend bedrijf opgebouwd in Groningen en kwam ik er op ten duur achter dat vliegen best een haalbare hobby is.’

Jeljer nam – in december 2024 – les bij vliegschool Flightlevel in Drachten. Sinds kort heeft deze school – zoals je elders in dit blad kunt lezen – ook een vestiging in Hoogeveen waar men vliegschool AirBet overnam. De instructeur van Jeljer is Joan Vos.

De ervaring van first solo gaan ‘Dat was best spannend, ik wist dat dat eraan zat te komen, en dat we eigenlijk al wat lessen daar op aan het voorbereiden waren. Het is in Drachten tricky met de

Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo –of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de redactie van het blad. We besteden graag aandacht aan de first soloïst.

wind. Je eerste solo kan je op een bepaalde baan vanwege de lastige aanvliegroute (noise abatement) niet direct vliegen. Dus de wind moest goed zijn, en ik moest er natuurlijk ook klaar voor zijn.’

‘Toevallig (niet gepland) had ik die dag mijn vrouw en hond meegenomen naar het vliegveld om te laten zien wat ik daar nu doe. Dat maakte het natuurlijk extra bijzonder.’ Jeljer vloog natuurlijk eerst met zijn instructeur samen. Tot Joan Vos na 10 minuten al zei: “Maak maar full stop, dan stap ik er zo uit en ga jij alleen verder.” ‘Dat was toch best even een schok om te horen te krijgen.’

‘Het gevoel om de eerste keer alleen op te stijgen was eigenlijk best eng. Je beseft dat je het vliegtuig nu zelf ook weer op de grond moet zetten. Je wil het vliegtuig (en jezelf) ook heel houden, dus er staat best wat druk op. Omdat het vliegtuig zonder je instructeur opeens een stuk lichter is, was dat ook best even wennen. Alles voelt even anders.’ ‘Uiteindelijk natuurlijk alles goed gegaan! En ik heb inmiddels al meerdere solovluchten gemaakt en weet steeds beter wat ik doe. Je wordt steeds zelfverzekerder.’

Plannen met de vliegerij

Wat ik in de toekomst met het vliegen wil gaan doen weet ik nog niet zeker. Ik kan me voorstellen dat ik me in zou kopen in een vierzitter. Mijn schoonfamilie en zusje wonen in Duitsland. Daar zou ik graag af en toe naartoe vliegen. Maar voorlopig is eerst de focus op het goed afronden van de opleiding.’

‘Mijn vrouw is klassiek zangeres, en reist daarom veel voor concerten. Ik zou het natuurlijk enorm leuk vinden om haar een keer naar een concert te brengen. Ook een keer met mijn zoon vliegen lijkt me enorm leuk. Wie weet wil hij later ook wel zijn brevet halen.’

TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA 1

Met ingang van 20 maart 2025 is onder een groot deel van Schiphol TMA 1 een transponder mandatory zone (TMZ) met uitluisterplicht van kracht. In dit gebied luistert u Amsterdam Information frequentie 124.300 uit en voert u transpondercode 7020.

Het doel van de TMZ met uitluisterplicht is dat Amsterdam Information bij een airspace infringement (luchtruimschending) direct in contact kan komen met u als vlieger om zo de ernst en duur van de infringement zo beperkt mogelijk te houden.

Voer in & luister uit!

Voer transpondercode 7020 in

Luister frequentie 124.300 uit

Advies: roep ook op bij Amsterdam Information

Waarom oproepen?

Wanneer u oproept, is er sprake van tweezijdig radiocontact en ontvangt u flight information service (FIS) en alerting service (ALRS) van Amsterdam Information. Het is niet verplicht om op te roepen, maar wel een dringend advies. De transpondercode bij tweezijdig radiocontact blijft 7020.

1500 ft

500 ft

Airspace Infringements

In het Nederlands luchtruim vinden regelmatig luchtruimschendingen plaats. Deze kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Het is van groot belang dat u niet zonder toestemming gecontroleerd luchtruim in vliegt.

TAKE 2-principe

Als u deze afstanden in acht neemt, voorkomt u een airspace infringement, maar verkleint u ook het risico op TCAS RA’s (‘resolution advisory’) en wake turbulence interferentie.

De TMZ met uitluisterplicht is overeengekomen in de Taskforce Airspace Infringements. Dit is een samenwerking tussen het ministerie I&W, IL&T, CLSK, KNVvL, AOPA, NACA en LVNL. Zo zorgen we samen dat de risico’s van airspace infringements terug worden gebracht en vliegen nog veiliger wordt.

First Solo?

Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!

Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.

ww w.aopa.n l