Camper Professional N14

L’editoriale di Antonio Mazzucchelli

Eccoci di nuovo a voi con un numero decisamente ricco e interessante per varietà e qualità dei contenuti. Alle numerose interviste ai keyplayer dell’industria italiana e internazionale si affiancano due approfondimenti su altrettanti eventi di grande rilevanza: il meeting organizzato da Assocamp a Parma per gli associati e i VIP Days organizzati da Euro Accessoires Italia e SiFi. Il primo incontro, che si è svolto alla fine del 2022, è stata la risposta di Assocamp all’esigenza manifestata da alcuni costruttori di camper che richiedono alla rete vendita una maggior competenza e professionalizzazione. I relatori intervenuti, provenienti dal settore automotive, hanno disegnato scenari attuali e futuri del mercato e della rete distributiva, per una due giorni formativa di alto livello. Una prima edizione di successo che diverrà certamente un appuntamento annuale fisso. Per la rete vendita del settore caravanning è stata anche un’occasione importante per confrontarsi e consolidare il rapporto di collaborazione tra gli associati, confermando l’autorevolezza e la consistenza di Assocamp e del suo direttivo, che può continuare legittimamente a sedere nella stanza dei bottoni al fianco dei big dell’industria italiana e internazionale. Utile, partecipato e interessante anche l’evento organizzato da SiFi e da Euro Accessoires Italia che si pone come appuntamento di riferimento per la formazione tecnica e commerciale di concessionari e officine italiani. Il mercato in Italia prosegue a scarto ridotto. Il 2022 si è chiuso, secondo i dati forniti da Assocamp, con 5.888 autocaravan immatricolate e un calo pari al 39,48% rispetto al 2021 che aveva registrato 7.326 unità vendute. Se da una parte i dati del 2021 erano fortemente influenzati dall’effetto pandemia, dall’altra sul 2022 hanno pesato la mancanza di consegne per i problemi ben noti di ap-

Sommario

• 16 Focus: normativa Serbatoi mobili di GPL cosa dicono le norme?

• 20 Associazioni: Assocamp

Una due-giorni per disegnare il futuro

• 26 Intervista a Roberto Pirola

L’importanza di agilità e comunicazione

• 28 Intervista a Joerg Reithmeier

Costruire per il futuro

• 32 Intervista a Renzo Kerkoc

Lo stile italiano mette radici negli USA

• 36 Intervista a Alessandro Barbagallo Giottiline, avanti tutta

• 42 Focus aziende: Teleco

La nuova antenna TV per ricevere anche il segnale 5G

Direttore responsabile: Antonio Mazzucchelli

provvigionamento di componenti e in particolare di chassis. Gli effetti dell’inflazione, il costo elevato dei veicoli, i tempi di attesa e il prezzo finale variabile non stanno certamente aiutando il settore. Tant’è che anche i dati di gennaio non sono incoraggianti. Ma ci sono comunque segnali positivi. I produttori di chassis hanno ricominciato a consegnare le meccaniche con regolarità e APC, l’Associazione Produttori Caravan e Camper, è partita con un progetto di comunicazione importante, che prevede anche campagne pubblicitarie su media a grande tiratura e sulle principali televisioni nazionali come RAI e canali SKY. “Vivi la libertà con stile” è il claim della campagna, che ha lo scopo di veicolare un’immagine del camper come prodotto alto di gamma per vacanze di qualità. L’investimento è importante e, benché non sia stato comunicato ufficialmente, si parla di cifre a sei zeri, distribuite sui prossimi tre anni. I nostri complimenti ad APC. Avevamo a più riprese chiesto degli interventi a sostegno del mercato italiano, un po’ abbandonato negli anni dai costruttori europei, e finalmente è partita una campagna che, siamo certi, aiuterà a far capire le potenzialità delle vacanze in autocaravan. Sappiamo, infatti, che il turismo in camper può davvero rappresentare una scelta esclusiva, adatta anche a chi è abituato a un turismo alberghiero più tradizionale. Non dimentichiamo che in Italia ci sono 2.500 campeggi e molte di queste strutture sono dedicate a un turismo d’élite, con servizi a cinque stelle come centri benessere, spa, parchi acquatici, ristoranti gourmet. Ci vorrà del tempo, ma siamo certi che si vedranno degli sviluppi positivi. “Meglio tardi che mai”, ci verrebbe da dire. Invece accogliamo con entusiasmo questa novità, guardiamo al futuro con ottimismo e ringraziamo APC a nome di tutto il settore.

• 44 Focus aziende: ACSI

L’ACSI FreeLife TestTour quest’anno in Italia

• 46 Focus aziende: Tecnocaravan Radici saldamente piantate nel mondo dell’aria

• 48 Focus aziende: SiFi

Ai VIP Days l’unione fa la forza

• 54 Report: Stoccarda CMT 2023: un successo annunciato

• 64 Focus: invenzioni di successo Chassis per caravan e sistemi di ausilio alla marcia - seconda parte

• 68 Mercati: Svezia

Il Texas d’Europa

• 74 Associazioni: APC È partita la campagna pubblicitaria sul camper

• 76 Associazioni: Promocamp Quando imprenditoria fa rima con sociale

Team editoriale: Paolo Galvani, Enrico Bona, Renato Antonini, Elisabetta Croce, Giorgio Carpi, Francesco Rossi, Terry Owen, Craig Ritchie, Stefan Janeld

Progetto e realizzazione grafica: Federico Cavina

Stampa: Pixartprinting - Quarto d’Altino VE

Email: redazione@camperprofessional.com

Editore: Fuori Media srl - Viale Campania 33 - 20133 Milano - Tel +39 02 58437693 o +39 02 58437051 - Numero REA MI - 2107599 - CF/P.Iva 09695690967

Periodicità: Trimestrale

Registrazione del Tribunale di Milano n. 179 del 2/9/2019

La riproduzione e la ristampa, anche parziali, di articoli e immagini del giornale sono formalmente vietate senza la debita autorizzazione dell’Editore. Camper Professional aiuta i professionisti del settore a tenersi aggiornati con le ultime novità commerciali e le tendenze del mercato. Con la dicitura “In collaborazione con” indichiamo articoli a carattere pubbliredazionale.

• 40 Intervista a Monica Magli

Il settore visto da fuori... ma non troppo

Oltre 218.000 nuovi veicoli ricreazionali immatricolati in Europa nonostante le note difficoltà

Secondo un comunicato stampa dell’ECF - European Caravan Federation - che contiene dati stimati al 10 gennaio 2023, il caravanning è molto in voga in tutta Europa e l’elevata domanda di veicoli ricreazionali mantiene ben nutrito il portafoglio ordini del settore. Tuttavia, il mercato europeo dei veicoli per il tempo libero ha registrato un calo del 16,1% nel corso dello scorso anno, rispetto al record del settore stabilito nel 2021, con un totale di 218.301 tra camper e caravan di nuova immatricolazione nel 2022. Questa cifra rappresenta il terzo miglior risultato di sempre. Considerando le circostanze difficili e complesse con cui il settore deve confrontarsi, si tratta di un risultato notevole.

La Germania è stata ancora una volta il mercato decisamente più importante nel 2022 in Europa in termini di share, con 90.985 veicoli ricreazionali, anche se le immatricolazioni sono diminuite complessivamente del 14,3%. La tendenza al ribasso a doppia cifra si è riflessa in tutti i principali mercati del continente: la Francia, il secondo mercato più impor-

tante, ha registrato un calo del 16,5 per cento (con 31.941 unità immatricolate). Anche il Regno Unito, con 25.638 nuove immatricolazioni (-21,7 per cento), e i Paesi Bassi, con 10.206 unità (-13 per cento), hanno registrato cali significativi.

Il segmento camper, in particolare, non è riuscito a mantenere l’elevato livello degli anni precedenti, nonostante la forte domanda: la Germania, primo mercato nelle vendite, ha registrato 66.507 nuove immatricolazioni (-18,3%). Segue la Francia con 24.611 nuove immatricolazioni e un calo del 20,2%. Il Regno Unito, il terzo più grande mercato di veicoli ricreazionali motorizzati, è sceso di oltre il 17% rispetto all’anno precedente, registrando circa 12.000 unità.

Le immatricolazioni di nuove caravan sono state invece più stabili rispetto all’anno precedente: con 24.478 unità (-1 percento), la Germania nel 2022 era quasi in pari con l’anno precedente. Le nuove immatricolazioni in Francia sono state inferiori dell’1,6% (7.330) rispetto alle cifre del 2021. Il quadro complessivo è offuscato soprattutto dai forti cali del Regno Unito, con circa 14.000 unità (-25 per cento), e dei mercati nordeuropei

Volkswagen ID. Buzz supera le aspettative

Nel 2022, Volkswagen Veicoli Commerciali (VWCV) ha consegnato ai clienti un totale di 328.600 unità, per un calo anno su anno dell’8,6%, ma ha raddoppiato il numero di veicoli elettrici consegnati grazie agli ordini per ID. Buzz, il primo Bulli pensato come veicolo completamente elettrico, che ha superato le attese con un totale di 26.600 ordini tra maggio (apertura delle prevendite) e fine anno. Un totale di 10.800 ID. Buzz ha lasciato lo stabilimento principale VWCV di Hannover-Stöcken entro la fine del 2022 e 6.000 unità sono state consegnate ai clienti. “Siamo molto contenti del lancio del nostro primo Bulli completamente elettrico da Hannover. Ora, il nostro compito è aumentare ulteriormente la produzione di tutti i modelli e consegnare i veicoli ai nostri clienti e appassionati,” ha detto Lars Krause, membro del consiglio di amministrazione di VWCV per le vendite e il marketing, che ha continuato: “Negli ultimi mesi siamo riusciti ad aumentare significativamente le consegne ai clienti. A novembre e dicembre 2022 abbiamo consegnato il 30% di veicoli in più rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente”. Con un totale di 7.500 veicoli elettrici consegnati, VWCV ha più che raddoppiato la cifra dell’anno precedente (3.600). La parte più significativa è rappresentata dall’ID. Buzz. “L’ID. Buzz segna per noi una pietra miliare sulla strada per raggiungere l’obiettivo del 55% di veicoli BEV entro l’inizio del prossimo decennio, un obiettivo saldamente fissato nella nostra strategia GRIP 2030”, ha spiegato Lars Krause.

di Norvegia, con 2.177 unità (-18,8 per cento), Svezia, con 3.164 unità (-18,2 per cento), e Danimarca, con 2.260 unità (-22,1 per cento).

“Le difficoltà nella produzione e nella consegna dei veicoli ricreazionali hanno colpito tutti i costruttori e fornitori europei. La carenza di autotelai ha avuto un deciso impatto negativo. Quindi non siamo rimasti sorpresi dal fatto che non sia stato stabilito un nuovo record di immatricolazioni a livello europeo nel 2022; che, tutto sommato, ha comunque fatto registrare il terzo miglior risultato di sempre. Questo ci rende ottimisti per il 2023,” afferma Jost Krüger, segretario generale della European Caravan Federation (ECF).

Il nuovo Adria Supersonic si aggiudica il prestigioso German Design Award 2023

Il nuovo motorhome classe A Supersonic di Adria Mobil (su telaio Mercedes Sprinter), che ha fatto il suo debutto al Caravan Salon Düsseldorf 2022, ha vinto il German Design Award 2023 per l’eccellente design del prodotto. La giuria del premio ha commentato:

“Supersonic combina un design lussuoso, senza tempo, con prestazioni e innovazione, promettendo un’esperienza di guida, e di vita a bordo, al più alto livello di esclusività, progettazione e tecnologia” ‘’La risposta al nuovo Adria Supersonic da parte dei media, dei concessionari e, cosa più importante, dei nostri clienti in tutti i mercati, è stata eccezionale, testimoniata da un ricco portafoglio ordini e da un feedback davvero importante su design e costruzione. Vincere premi è, ovviamente, la ciliegina sulla torta, in particolare quando si tratta di premi indipendenti come il German Design Award, poiché il nostro impegno finalizzato a un design eccezionale è parte fondamentale del DNA del marchio Adria’’, ha commentato Matjaz Grm, all’epoca Adria Mobil Director of Sales & Marketing e dirigente responsabile di questo progetto.

Industria del caravanning in Germania: terzo miglior risultato di sempre nel 2022

Secondo un comunicato stampa della Caravaning Industrie Verband (CIVD), nel 2022 in Germania sono stati immatricolati circa 91.000 camper e caravan. Si tratta del terzo risultato più alto nella storia del settore. Rispetto all’anno precedente, sono state immatricolate 66.507 unità di veicoli ricreazionali a motore: circa il 18,3% in meno. Il segmento delle caravan è invece rimasto al livello dell’anno precedente, con 24.478 nuove immatricolazioni (-1%). La ragione principale del calo nelle nuove immatricolazioni è la carenza di prodotti. Come negli anni precedenti, anche nel 2023 la domanda di veicoli per il tempo libero rimarrà elevata. Camper e caravan non sono in voga solo dai tempi del Covid, ma stanno crescendo in popolarità in tutta Europa da molti anni. Nel 2020 e 2021, ogni anno in Germania sono stati immatricolati oltre 100.000 nuovi veicoli ricreazionali: si tratta di cifre record, storiche per il settore. Nel

2022, invece, le nuove immatricolazioni sono state inferiori alla soglia delle 100.000, per un totale di 90.985 veicoli. Rispetto all’anno precedente, si registra un calo del 14,3 percento, ma nel complesso questo è il terzo numero più alto di sempre. Le cifre relative alle nuove immatricolazioni avrebbero potuto essere significativamente più elevate, ma a causa delle catene di approvvigionamento in difficoltà e della carenza

Fiat Ducato: per la 15a volta “Miglior veicolo base per camper” secondo i lettori di Promobil

Fiat Professional Ducato è stato votato per la quindicesima volta consecutiva, nel 2023, “Miglior veicolo base per camper” dai lettori della rivista tedesca “Promobil”. La scelta annuale dei lettori della rivista tedesca è un importante punto di riferimento per le tendenze nel settore dei veicoli ricreazionali, e conferma la fiducia che i clienti ripongono nel Ducato. Alla base di questo successo c’è la strategia di concepire il veicolo come piattaforma per l’allestimento fin dalla sua fase di sviluppo. Ducato ha sempre offerto modularità, guidabilità automotive e versatilità.

Oggi la comunità dei camperisti “su base Ducato” è cresciuta fino a superare i 700.000 membri, che viaggiano in tutta Europa. Per consentire agli utenti di Fiat Professional Ducato di godersi le vacanze in tutta tranquillità, Fiat offre da anni un servizio di assistenza telefonica gratuita in 51 Paesi e 15 lingue esclusivamente per i camperisti, che possono contare su un aiuto in caso di problemi meccanici ma anche su una risposta alle proprie richieste di informazioni.

Dalla presentazione del primo modello nel 1981, il Ducato è stato continuamente migliorato. Questo versatile veicolo nato per il trasporto è diventato un trendsetter, e oggi è venduto in più di 80 paesi nel mondo. Tutto ciò fa di Fiat Professional Ducato un modello davvero globale e un punto di riferimento nel suo segmento. Il Ducato è prodotto da oltre 40 anni nello stabilimento Stellantis di Atessa (Chieti, Italia).

di personale, i produttori sono stati in grado di costruire meno veicoli del previsto. I problemi di filiera erano già iniziati nel 2021 e si sono aggravati nell’ultimo anno.

Una situazione frustrante per le aziende, che non sono riuscite a soddisfare il proprio ricco portafoglio ordini senza ritardi e costi maggiori per i materiali e l’energia. Ma l’industria guarda al 2023 con ottimismo: sebbene per la prima volta da molti anni il settore del caravanning non possa registrare un nuovo record di immatricolazioni, Hermann Pfaff, presidente del Caravaning Industrie Verband (CIVD), è soddisfatto dei risultati annuali: “Le condizioni generali per l’industria del caravanning erano, ancora una volta, estremamente difficili nello scorso anno. Il nostro settore non ha mai vissuto prima una situazione così complessa e impegnativa. Le circa 91.000 nuove immatricolazioni sono quindi un risultato più che solido”.

Laika Kreos L 5009 entra nella pubblicazione dell’ADI Design Index, della prestigiosa Associazione per il Disegno Industriale

Il nuovo Laika Kreos L 5009 è stato selezionato per l’ADI Design Index 2022 nella categoria “Design for Mobility” e potrà così partecipare al Compasso d’Oro ADI 2024 – uno dei premi di design più prestigiosi in Italia e uno dei più importanti al mondo. Ogni anno il miglior design italiano entrato in produzione viene selezionato dall’Osservatorio Permanente del Design di ADI, che lo inserisce in un percorso di comunicazione che si snoda tra un annuario, un sito web dedicato e una serie di mostre. La selezione comprende prodotti, servizi, iniziative sociali: tutto con un occhio di riguardo alla sostenibilità. Laika ha già ricevuto altri riconoscimenti per il nuovo Kreos L 5009, tra cui l’ABC Award 2022 in Germania nella categoria “Transport” e una menzione speciale al German Design Award 2022 nella categoria “Excellent Product Design Passenger Vehicles”.

Il Kreos L 5009 è una summa di design italiano, artigianalità e alta tecnologia. I tessuti della zona giorno sono personalizzabili e si può scegliere fra tre versioni di cucina, di cui una con lavastoviglie optional. Il riscaldatore ALDE, il doppio pavimento passante in fibra di vetro, l’isolamento in Styrofoam XPS, i serbatoi dell’acqua riscaldati e la doccia Wellness rendono questo veicolo adatto alle diverse temperature. La creatività di Laika si ritrova nei dettagli dal gusto tipicamente italiano:

chi lo desidera

può conservare le bottiglie di vino in un’apposita cantinetta situata nel garage, illuminata, riscaldata e dotata di pavimento antiscivolo. Il rinomato studio di design italiano GFG Style ha ispirato il Kreos L 5009 con il suo stile e la sua creatività.

Secondo uno studio per il CIVD, il fatturato del mondo camping in Europa è di 14 miliardi di euro

Fare una fotografia di un settore come quello del turismo itinerante non è compito facile. In Germania ci ha provato l’istituto di consulenza e ricerca dwif, specializzato nel turismo, che si è avvalso del supporto economico di CIG (Caravaning Information Gmbh) e della CIVD (Caravaning Industrie Verband e.V., l’associazione di categoria). Ne è uscito un quadro estremamente interessante, che ha l’obiettivo di definire i contorni dimensionali ed economici del turismo con i veicoli ricreazionali. La ricerca che è stata realizzata è in realtà la continuazione di uno studio permanente iniziato già nel 2016. L’arricchimento dei dati nel tempo ha permesso di capire anche come il settore si sta sviluppando nel tempo. Gli ultimi dati si riferiscono al 2020 e nell’indagine sono stati considerati i turisti che frequentano i campeggi, quelli che prediligono le aree di sosta o la sosta libera e anche chi si sposta per gite giornaliere.

In Germania sono così stati censiti 3.061 campeggi (numero che non tiene conto delle strutture ricettive esclusivamente stanziali) per un totale di 228.662 piazzole e un massimo di 914.648 posti letto. Le aree di sosta sono invece 4.674, per un totale 71.435 piazzole dedicate ai camper. Secondo la ricerca, dal 2016 le prime sono aumentate del 30%, le seconde solo del 15% circa. Tutto questo si confronta con una crescita di camper che nello stesso

periodo è stata di oltre il 60%.

Quando si parla della distribuzione delle piazzole disponibili, poco più della metà (54,9%) si trova nelle aree di sosta, un quarto (25,7%) in normali parcheggi, il 9,2 per cento presso strutture di alloggio o ristorazione, il 4,7 per cento in strutture per il tempo libero e solo il 3,3 per cento nei campeggi. Campeggi e aree di sosta servono un parco veicoli che comprende, secondo le ultime statistiche, un parco circolante di circa 790 mila camper e circa 722 mila caravan (+17% dal 2016). A queste ne vanno aggiunte circa 210 mila installate come alloggi stanziali all’interno dei campeggi.

Altro elemento che è stato calcolato dalla ricerca tedesca è il valore dell’industria del campeggio nelle aree di destinazione: per il 2020 si parla di una spesa annua lorda pari a 4,514 miliardi di euro, metà dei quali (50,7%) imputabili a chi frequenta i campeggi, il 28,7% a chi si ferma in aree attrezzate o in sosta libera e il 20,6% ai campeggiatori stanziali. Ogni anno, quindi, le vendite lorde totali attribuibili ai turisti del comparto veicoli ricreazionali superano i 14 miliardi di euro, cifra che al netto dell’IVA (variabile in funzione del tipo di prodotto) si attesta a 12,382 miliardi. Insomma, un settore dal peso non certo trascurabile, che in Germania viene fotografato e analizzato con attenzione per comprenderne meglio la natura e gli sviluppi.

Stellantis Hordain: il primo stabilimento al mondo a produrre veicoli commerciali a idrogeno, a motore elettrico, a motore termico

Stellantis ha annunciato che il suo sito di Hordain nella regione settentrionale di Hauts-de-France sarà il primo a produrre in serie veicoli commerciali leggeri Peugeot Expert, Citroën Jumpy e Opel Vivaro nelle versioni alimentate a idrogeno dotate di celle a combustibile. Dal 2024 il sito avrà una capacità produttiva di 5.000 veicoli all’anno, riaffermando l’ambizione di Stellantis di essere il primo produttore di massa di veicoli commerciali alimentati a idrogeno. Questi veicoli a idrogeno saranno assemblati sulla linea multi-energia del sito che già produce le versioni con mo-

torizzazione elettrica e termica “K-Zero”. Dotati in fase di assemblaggio della carrozzeria di una piattaforma rinforzata, successivamente i modelli a idrogeno saranno sottoposti alle consuete fasi di verniciatura e montaggio sulla stessa linea di produzione dei veicoli termici ed elettrici, e saranno quindi trasferiti presso una nuova struttura di 8.000 m² interamente dedicata alla finalizzazione del prodotto. Un team dedicato si occuperà dell’installazione del serbatoio, delle batterie aggiuntive e delle celle a combustibile su una linea di produzione dello stabilimento di Hordain, permettendo di dimezzare i tempi di adeguamento rispetto al vecchio processo di produzione su piccola scala, che prevedeva il montaggio delle celle a combustibile presso un’officina pilota a Rüsselsheim. Questa industrializzazione delle versioni a idrogeno dei veicoli commerciali leggeri, supportata da un investimento di dieci milioni di euro con il sostegno finanziario dello Stato francese, rappresenta un nuo-

vo passo avanti per Hordain, il cui 43% della produzione per i marchi Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall, Fiat e Toyota è già disponibile in versione elettrica a zero emissioni. I modelli “K-Zero” dotati di celle a combustibile sono pensati per soddisfare le esigenze dei professionisti ad alto chilometraggio, che necessitano di soluzioni che offrano la massima autonomia (400 km), un tempo di ricarica il più breve possibile (3 minuti) senza che ciò influisca sulla capacità di carico (1.000 kg di carico utile). Stellantis è il primo costruttore al mondo che dal 2021 commercializza questa tipologia di veicoli. Inaugurato nel 1994, lo stabilimento di Hordain è al centro della strategia industriale del ramo veicoli commerciali di Stellantis. Presso questo sito di riferimento viene realizzato l’assemblaggio dei veicoli commerciali leggeri e dei veicoli speciali della linea “K-Zero”. Hordain impiega 2.440 addetti su 3 turni, con una produzione giornaliera di 628 veicoli. Nel 2021 lo stabilimento ha assemblato 144.650 veicoli e nell’estate 2022 ha prodotto il suo milionesimo “K-Zero”.

Hymer vince in due categorie nel German Design Award 2023

Hymer ha vinto due categorie per “Excellent Product Design” nel German Design Award 2023 per l’ultime versione del suo Venture S e per l’ultima generazione della caravan ERIBA Touring.

“Siamo lieti di aver vinto i premi nella categoria “Excellent Product Design” per ERIBA Touring e Hymer Venture S. I premi dimostrano chiaramente che entrambi i veicoli, classici o ultramoderni, ispirano le persone con il loro design innovativo”, afferma Christian Bauer, Presidente di Hymer GmbH & Co. KG.

L’ultima generazione di modelli ERIBA Touring include due nuovi layout. Le caratteristiche di design più sorprendenti sono il frontale aerodinamico e la forma unica della carrozzeria, che ha mantenuto il suo look originale per oltre 65 anni.

Anche l’innovativo Venture S sfoggia un look particolare. Quello che inizialmente era un concept visionario, ora è diventato realtà. L’evoluzione da Vision Venture a Venture S è completa, compreso un loft unico e “istantaneo”, con tetto a soffietto pneumatico e scala

integrata, oltre a una terrazza posteriore pieghevole in stile yacht. Il sorprendente aspetto off-road e l’accattivante combinazione di colori sono solo due delle caratteristiche visive che rendono l’Hymer Venture S inconfondibile, anche per il German Design Council che lo ha premiato. Oltre ad essere stato nominato “Vincitore” nella categoria “Excellent Product Design”, l’Hymer Venture S ha anche ricevuto una “Menzione speciale” nella categoria “Excellent Communications Design” per la sua campagna di lancio articolata in più fasi, sostenuta da una storia portante che fa appello a nuovi gruppi target e rompe gli schemi familiari con uno stile sorprendente.

Date confermate per la fiera All in Caravaning a Pechino: dal 16 al 18 giugno 2023

Dall’annuncio del rinvio dell’edizione 2022, il team AIC ha pianificato la prossima fiera. Il layout dell’area espositiva sarà modificato con l’obiettivo di migliorare l’esperienza del visitatore e l’efficienza della visita.

Ci sono stati focolai ricorrenti di COVID-19 in tutta la Cina che hanno portato all’imposizione di restrizioni in ambito commerciale e anche sui viaggi a lunga distanza tra le diverse province e regioni interne. In questo contesto, il campeggio nelle aree periurbane ottiene sempre più consensi. Per soddisfare la crescente domanda di libertà e sicurezza negli spostamenti, il camper è diventato un mezzo ideale per far viaggiare sempre di più le persone insieme alla propria famiglia.

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Matjaž Grm si dimette da Adria Mobil per assumere il ruolo di CEO nell’industria nautica

Matjaž Grm, Executive Sales e Marketing Director di Adria Mobil in Slovenia, si è dimesso per diventare CEO di Greenline Yachts.

Nell’annunciare del suo nuovo ruolo su LinkedIn, Grm ha dichiarato: “Vorrei ringraziare Sonja Gole, direttore generale di Adria, la direzione esecutiva di Trigano e il resto del team

di management di Adria per tutte le opportunità, l’autonomia, la fiducia e la collaborazione durante tutti questi (14) anni. E, non meno importante, devo ringraziare tutti i miei dipendenti nei dipartimenti S&M, i designer di prodotto, le agenzie di marketing, il reparto ricerca e sviluppo e tutti i partner di distribuzione Adria per la collaborazione davvero unica e l’incredibile supporto che ha favorito la crescita aziendale e mia personale durante questo lungo periodo. Con questa eredità in atto, lascio Adria con il grande orgoglio per tutti i risultati raggiunti e con la fiducia nelle prospettive dell’azienda per il futuro”.

Addio ad Hans Happacher, fondatore di Caravan Park Sexten

Hans Happacher, 62 anni, titolare del campeggio Caravan Park Sexten ci ha lasciati. È stato travolto da una slavina durante un’escursione di sci alpinismo in solitaria sul suo amato Monte Elmo. Conoscevamo bene Hans Happacher, un imprenditore illuminato che è stato capace di creare uno dei posti più straordinari e incredibili al mondo: il Caravan Park Sexten. Una persona disponibile e sempre cordiale con un sorriso magnetico e idee sempre all’avanguardia. Ci mancherai Hans. Alla famiglia Happacher vanno le nostre più sentite condoglianze. Questo il

commosso ricordo di Hans Happacher che arriva da LedingCampings, associazione di cui il suo Caravan Park Sexten fa parte: “È con grande tristezza e con il cuore pesante che annunciamo la prematura scomparsa di Hans Happacher a causa di un incidente da valanga avvenuto mercoledì pomeriggio (25 gennaio). Hans è stato il fondatore del Caravan Park Sexten, uno dei primi membri (dal 1995) e membro del consiglio direttivo di lunga data (2004-2022) di Leading Campings. Con lui non solo perdiamo una delle menti più innovative e creative del settore,

Cavallino-Treporti: oltre 6,5 milioni di presenze

Un 2022 senza dubbio molto positivo per Cavallino-Treporti, che rappresenta una tra le destinazioni più scelte per il turismo open-air. Secondo i dati dell’imposta di soggiorno, che registra solamente le presenze paganti da maggio a settembre, Cavallino-Treporti ha incassato 4 milioni 450 mila euro, impegnando le sue strutture ricettive anche nei mesi di bassa stagione: il mese di settembre, con oltre 860 mila presenze, testimonia un aumento di 160 mila presenze rispetto allo stesso periodo nel 2019. Non sono mancati i riconoscimenti internazionali a conferma del successo e del valore delle strutture ricettive di Cavallino-Treporti. Durante il CMT di Stoccarda la delegazione presente ha ritirato i premi assegnati dall’ADAC che, come ogni anno, invia i propri ispettori nei campeggi di tutta Europa per verificarne la qualità. Quest’anno le ADAC Superplätze, selezionate da una giuria internazionale di 40 esperti e valutati nelle quattro aree di sostenibilità e consapevolezza ambientale, innovazione e progresso, cambiamento demografico e accessibilità, sono andati a dieci strutture ricettive.

ma anche un buon amico e mentore. Con il Caravan Park Sexten, Hans ha creato una struttura che ha vinto molti premi ed è conosciuta in tutta Europa.

Hans Happacher è sempre stato uno sportivo avventuroso. Tra le sue tante passioni, lo sci alpinismo, il parapendio e il volo a vela gli hanno dato il maggior piacere. Appassionato anche di motori e sport d’avventura, tanto da partecipare in gioventù anche a due edizioni del Rally Parigi-Dakar. Hans lascia la moglie e tre figli: Andreas, Stefanie e Mathias. I nostri pensieri e le nostre più sincere condoglianze vanno alla sua famiglia e ai suoi amici”.

CIVD (Germania) avvia una partnership strategica con JRVA (Giappone)

Il 4 febbraio 2023 il CIVD (Caravaning Industrie Verband e.V.) per la Germania e la JRVA (Japanese RV Association) per il Giappone hanno siglato una partnership strategica sotto forma di memorandum d’intesa, concordando di mantenere un dialogo continuo su tutte le questioni relative al caravanning, nonché su regolamenti e standard tra Germania e Giappone.

Dal 2017 al 2021, le nuove immatricolazioni di camper in Giappone sono aumentate del 66%, secondo la JRVA; tuttavia, il caravanning come stile di vita non è ancora così sviluppato come in Europa.

Grande successo per “Officine Aperte” Bonometti 2023

Abbiamo partecipato alla 10a edizione di Officine Aperte, il tradizionale appuntamento con i partner tecnici e commerciali della concessionaria Bonometti Centrocaravan che quest’anno si è svolto sia in presenza sia in diretta streaming.

L’evento è andato in scena domenica 22 gennaio 2023 con una grande presenza di pubblico nella sala allestita nell’officina e ha ospitato gli interventi di storici partner tecnici del concessionario vincentino: Dometic, Laika, NDS, SR Mecatronic, Thetford e Truma.

L’evento è stato trasmesso anche in diretta video ed è disponibile sui canali Facebook e YouTube di Bonometti Centrocaravan e sui canali del gruppo Facebook Camperisti Italiani, i cui ideatori hanno partecipato alla realizzazione tecnica dell’evento in streaming.

L’evento si è svolto nell’officina della concessionaria, dove tra ponti, caravan in assistenza e attrezzi di lavoro quotidiano, si è ricavata una suggestiva sala conferenze con un maxi schermo video a LED, un palco e un impianto audio professionale, nonché un’accogliente area ristoro per i circa 200 amici e clienti presenti.

Gli incontri si sono susseguiti dalle 10.00 alle 15.30, iniziando da Laika con l’intervento di Michel Vuillermoz, Head of Product Management del marchio, che fa parte dell’Erwin Hymer Group. A lui è spettato il compito di raccontare in modo esaustivo come avviene il processo di ideazione, progettazione e messa in produzione di un veicolo ricreazionale.

Si tratta di un percorso in 12 punti, che richiede molti mesi di lavoro, passando da confronti interni con i vari reparti aziendali e dalla realizzazione di prototipi e veicoli di preserie che vanno accuratamente testati: ogni modello di camper o camper van che nasce sotto le insegne di Laika viene sottoposto a test che ne simulano un utilizzo per 100.000 chilometri in ogni condizione. Per Truma sono intervenuti Simona Kvapilova, Country Manager Retail Italy, e Cristian Cavallari, Area Manager di Dimatec/Truma Italia. Al centro del loro intervento la sicurezza dell’impianto a gas, con le soluzioni sviluppate dall’azienda tedesca per utilizzare senza rischi

l’impianto di riscaldamento del veicolo ricreazionale, anche in movimento. In particolare, sono stati evidenziati i vantaggi del sistema di regolazione

MonoControl e DuoControl in abbinamento ai filtri dedicati e ai tubi ad alta pressione, che se acquistati contestualmente consentono di allungare la garanzia commerciale fino a cinque anni.

Il tema dell’energia a bordo è stato sviluppato da NDS Energy, azienda da circa un anno entrata nell’orbita Dometic. Carlo Liberatore, Sales Agent, ha presentato la più recente batteria al litio/ferro/fosfato (LiFePO4) progettata dall’azienda italiana: la Tempra. Questo modello è in grado di contenere nello stesso box di dimensioni standard (34,1 centimetri di lunghezza per 17,6 di larghezza per 19 di altezza) 100, 120 o 150Ah. Il camperista ha così a disposizione una riserva di energia più fruibile (le batterie al litio erogano tensione costante in ogni condizione di carica), ma soprattutto ripristinabile molto più rapidamente di quanto sia possibile con i tradizionali accumulatori al piombo.

Di un argomento che, volenti o nolenti, tutti devono affrontare utilizzando un veicolo ricreazionale ha parlato Thetford, specialista, tra le altre cose, dell’impiantistica sanitaria. Fabrizio di Piazza, Key Account Manager South Europe, ha spiegato che cosa si cela dietro a “semplici” prodotti come i liquidi disgreganti e le soluzioni per il trattamento dei serbatoio di acque nere e grigie. In primo piano le nuove capsule PowerPods e i liquidi Grey Water Fresh e Duo Tank Cleaner. Le prime sono un’alternativa ai disgreganti liquidi e ai sacchetti monodose, gli altri servono rispettivamente a eliminare la risalita di cattivi odori dal serbatoio delle acque grigie e a pulire periodicamente in modo approfondito i serbatoi di recupero.

I frigoriferi sono stati al centro dell’intervento di Dometic, che attraverso le parole di Domenico Fiorella, Italy Customer Service Manager, ha sottolineato le differenze tra i prodotti ad assorbimento e quelli a compressore. Per dare risposta ai quesiti più comuni, Fiorella ha illustrato

le domande che più frequentemente arrivano dai clienti, in particolare quelle legate all’efficienza dell’elettrodomestico in condizioni di temperatura ambiente elevata.

La seconda parte della presentazione è stata invece dedicata alla manutenzione delle finestre e degli oblò in policarbonato, spiegando perché si verifica la tensocorrosione e come evitarla. Infine, si è affrontato il tema dei climatizzatori. A chiudere la decima edizione di “Officine Aperte” Bonometti 2023 è stata SR Mecatronic, azienda specializzata nella produzione di antenne satellitari, condizionatori, moduli fotovoltaici e inverter. Michele Furlan ha spiegato con molti dettagli quali sono le differenze dei diversi sistemi di trasmissione digitale del segnale, via digitale terrestre, satellite o streaming.

Sottolineando l’importanza del sistema satellitare in termini di flessibilità, ha dato una serie di consigli su come scegliere il televisore più adatto alle proprie esigenze. Affrontando alla fine il tema del “footprint”, ovvero dell’area geografica coperta, del satellite Hotbird, ha concluso con una sere di informazioni sulle antenne, sia in termini dimensionali che tecnologici, e sulle cose da non fare sull’impianto in camper o caravan per evitare di compromettere la ricezione dei segnali.

“Siamo entusiasti dello svolgimento perfetto dell’evento in ogni suo aspetto,” dice Stefano Bonometti. ”Abbiamo vissuto una giornata di allegria e condivisione della passione che accomuna ognuno di noi: dal pubblico, cioè chi utilizza i veicoli ricreazionali e gli accessori per le proprie vacanze al personale della nostra concessionaria, sempre a disposizione e presente negli eventi speciali, fino ai responsabili tecnici e commerciali delle grandi aziende che sono state nostri partner in questa iniziativa ”.

Stefano Bonometti

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di Raffaele Jannucci

Oggi il veicolo ricreazionale vede le sue motivazioni ideali trasformarsi in risposte concrete e, in alcuni non secondari casi, nella sola risposta possibile.

Domani è un altro giorno

Il 2023 si apre all’insegna dell’incertezza in tutti i comparti industriali e commerciali. Il comparto del veicolo abitativo viaggia sulla stessa lunghezza d’onda, ma ha energie nascoste: quelle di una potenziale domanda che trova nel nostro veicolo riferimenti e opportunità per difendere i valori del tempo libero. Espressione questa che non indica solo la vacanza, ma soprattutto la capacità di rapportarsi con i luoghi, con gli eventi, con la natura. In sostanza per fare del viaggio la scoperta non solo delle località, ma soprattutto di se stessi. Il comparto del nostro veicolo viene considerato secondario nel quadro della motorizzazione, ma non pretende di essere ai primi posti delle statistiche, bensì di occupare con pieno diritto posizioni di prima fila nell’ottica della cosiddetta auto utile. Necessaria? Indispensabile? Possiamo rispondere che il nostro veicolo è ricco delle capacità di offrire possibilità di impiego che aprono alla qualità della vita. Gli operatori della produzione e quelli della commercializzazione devono proteggersi con questo scudo per non far disconoscere il ruolo fondamentale di una invenzione che ha fatto scoprire il valore della mobilità, di un bene sempre più diffuso ma spesso confuso nella interpretazione.

Quando quasi cento anni fa il veicolo abitativo apparve sulla scena con l’intuito creativo di artigiani visionari si pensava che, come tutte le invenzioni strane, fuori dai modelli consueti, avrebbe avuto vita breve. Non è stato così, e i costruttori, i progettisti, gli operatori commerciali, con il loro coraggio, hanno dimostrato che la nascita del veicolo abitativo non era una estemporaneità visionaria ma una visione. Il comparto ha fatto passi da gigante nella progettazione, nella costruzione, nella commercializzazione. Un processo economico che, come per tutti i settori, ha avuto alti e bassi; ma il veicolo aveva e ha una radice che non solo non si è spenta, ma, con la transizione dei modelli di vita emersi prepotentemente in questo primo ventennio del secolo, il veicolo vede le sue motivazioni ideali trasformarsi in risposte concrete e, in alcuni non secondari casi, nella sola risposta possibile. Affido queste motivazioni a Camper Professional , una rivista innovativa e coraggiosa, all’inizio del 2023. La crisi morde i bilanci e richiede la volontà di affrontarla con la determinazione di rendere il filo, nella costruzione e nella commercializzazione, più solido per dargli la capacità di traghettare in tempi brevi la ripresa e in tempi più lunghi una rinascita forte e coraggiosa.

Chi scrive queste considerazioni, e vi ringrazia per l’attenzione, ha visto, consentitemi di dirlo, i primi passi di un veicolo che avrebbe dato il dono della mobilità creativa a più generazioni. Quella che sta arrivando ha la consapevolezza di questo dono e ne sente il valore proprio come succede in tanti processi industriali e nella ricerca di una qualità comportamentale, che è qualità della vita. Il veicolo abitativo si guarda intorno e non deve temere di non far parte di un comparto di dimensioni milionarie. Ha, ed è il suo valore aggiunto, un ruolo entusiasmante e ben definito: quello di offrire la libertà del viaggiare per conoscere i luoghi e se stessi. Fuori dai modelli di massa ma dentro a preziosi modelli di vita, se si vuole creare un rapporto con i luoghi e un rispetto nel conoscerli, scoprirli, esserne partecipi. Domani è un altro giorno, dice un vecchio proverbio. Un obiettivo che ha il titolo di credito in un comparto che in tutti i suoi meccanismi possiede le doti per ripartire.

Fondatore di Plein Air

Francesca Guerra

I suggerimenti della consulente di Assocamp ai concessionari per ridurre i rischi e muoversi in sicurezza nei (difficili) rapporti con clienti, fornitori e produttori di veicoli ricreazionali

Diritto di ritenzione, quando si applica?

Seil cliente non paga la riparazione, è possibile non restituire il mezzo anche se chi ha commissionato il lavoro non è il proprietario. Inoltre, parliamo di clausole vessatorie e trascrizione al PRA.

Ho eseguito alcune riparazioni su un camper e ora il cliente non mi vuole pagare il corrispettivo delle stesse. Posso rifiutarmi di rendergli il mezzo? Chi mi aveva sottoscritto l’ordine dei lavori non è il proprietario del veicolo…

Francesca Guerra: Sì. Sussiste in questo caso il cosiddetto “diritto di ritenzione”, espressamente previsto dal Codice Civile (c.c.) a favore di chi vanta un credito per le prestazioni e le spese relative alla conservazione o al miglioramento di beni mobili (art. 2756 c.c.). Questo credito gode di privilegio sui beni stessi purché si trovino ancora presso chi ha eseguito le prestazioni e sostenuto le spese. Il creditore può ritenere le cose soggette al privilegio fino all’integrale soddisfacimento del proprio credito, che può avvenire anche attraverso la vendita dei

beni ritenuti (secondo le norme stabilite per la vendita del pegno).

Il caso delle riparazioni eseguite sul veicolo consegnato dal cliente che firma un Ordine dei Lavori (ODL), rientra pacificamente nella fattispecie della norma indicata, in quanto i lavori eseguiti vengono considerati come migliorie apportate al bene. Il diritto di ritenzione, pertanto, non solo è legittimo e riconosciuto specificamente da una norma, ma sussisterebbe anche senza la sottoscrizione di un ODL.

La ritenzione può essere esercitata anche se colui che ha commissionato i lavori non è il proprietario del veicolo (Cass. N. 10111/2000; Cass. N. 4061/2003). Il primo strumento del riparatore per riscuotere il suo credito, quindi, è quello di trattenere il mezzo. Qualora invece lo riconsegnasse, è necessario considerare varie ipotesi:

1. che colui che ha dato l’incarico per i lavori abbia agito in nome e per conto del proprietario. In questo caso gli effetti di quanto da lui compiuto ricadono sul proprietario il quale è tenuto a pagare il dovuto.

2. che colui che ha dato l’incarico abbia dichiarato di agire in nome e per conto del proprietario (o che il suo comportamento abbia legittimamente indotto a supporlo). Se il proprietario, invece, nega di aver conferito tale potere il riparatore dovrà rivolgersi a chi ha consegnato il veicolo per avere il pagamento del dovuto.

Nel caso in cui il proprietario del veicolo, mediante il proprio comportamento di tolleranza dell’attività del suo falso rappresentante, abbia invece ingenerato nel riparatore la convinzione ragionevole della sussistenza di un rapporto di rappresentanza, trova applicazione il “principio dell’apparenza” del diritto, e l’apparente rappresentato (proprietario) è tenuto a far fronte agli obblighi assunti in suo nome (Cass. 2311/1995 e 423/1987).

In ultima istanza, se il proprietario non aveva ingenerato nel riparatore tale ultima convinzione e se chi ha portato il mezzo non è solvibile, rimane da tentare la strada dell’arricchimento senza causa nei confronti del proprietario ex art. 2041 c.c. (si tratta di un’azione di carattere sussidiario, applicabile soltanto quando il danneggiato non ha altre azioni da esperire).

Per una migliore tutela del riparatore, dunque, sarebbe opportuno verificare al momento dell’accettazione la proprietà del veicolo e i dati anagrafici di colui che lo consegna (è sufficiente un controllo dei documenti del mezzo e la copia di un documento di identità del soggetto che dà l’incarico).

Vorrei che nei moduli/formulari che utilizzo per le compravendite dei veicoli, e nei quali è previsto che la proposta venga fatta dal cliente e l’accettazione dalla mia ditta, il cliente si impegnasse irrevocabilmente senza termini di sorta. È possibile?

Francesca Guerra: Tale tipo di clausola suscita un dubbio circa la sua vessatorietà. Il dubbio sorge in considerazione di due punti dell’art. 33 del Codice del Consumo (CdC):

• il punto d) che considera vessatorio prevedere un impegno definitivo del consumatore mentre l’esecuzione della prestazione del professionista è subordinata a una condizione il cui adempimento dipende unicamente dalla sua volontà;

• il punto v) per cui sarebbe vessatorio prevedere l’alienazione di un diritto o l’assunzione

di un obbligo come subordinati a una condizione sospensiva dipendente dalla mera volontà del professionista a fronte di un’obbligazione immediatamente efficace del consumatore.

Tuttavia, l’art. 34 del CdC prevede altresì che “non sono vessatorie la clausole che riproducono disposizioni di legge ovvero che siano riproduttive di disposizioni o attuative di principi contenuti in convenzioni internazionali…”. La possibilità di stabilire l’irrevocabilità è contemplata da una disposizione di legge e precisamente dall’art. 1329 del Codice Civile. Dunque, prevedere che la proposta del cliente sia irrevocabile, secondo l’art. 34, non è comportamento vessatorio da parte del venditore. Che succede, però, se all’irrevocabilità della proposta non viene apposto un termine? La clausola è da ritenersi vessatoria secondo i due punti del citato art. 33 poiché l’impegno del consumatore è da considerarsi definitivo mentre quello del venditore è soggetto solo alla sua volontà?

È necessario ricordare, tuttavia, che le circostanze indicate nell’art. 33 ingenerano una presunzione di vessatorietà, ma il venditore può dimostrare che le clausole non sono vessatorie (“Si presumono vessatorie fino a prova contraria le clausole che hanno per oggetto, o per effetto, di…”) se non “determinano a carico del consumatore un significativo squilibrio dei diritti e degli obblighi derivanti dal contratto”. Vi è tuttavia da valutare anche la disposizione dell’art. 1329 c.c. per cui “se il proponente è obbligato a mantenere ferma la proposta per un certo tempo, la revoca è senza effetto”. Per cui la proposta irrevocabile va accompagnata da un termine. Tale termine, secondo giurisprudenza costante, costituisce elemento essenziale. E,

sempre per giurisprudenza costante, la mancata previsione del termine di cui all’art. 1329 c.c. trasforma la proposta irrevocabile in proposta pura e semplice, ovvero in ogni momento revocabile.

Ho venduto un veicolo usato a un amico di famiglia. Proprio in virtù dell’amicizia, ho ritenuto di consegnargli il mezzo anche se l’agenzia di pratiche auto non aveva ancora curato la trascrizione della vendita al PRA. Ho responsabilità civili o penali per ciò che accade con quel veicolo prima di tale trascrizione?

Francesca Guerra: Ai sensi dell’art. 2684 c.c. n. 1) gli atti che trasferiscono la proprietà degli autoveicoli sono soggetti a trascrizione nei pubblici registri. Secondo il citato articolo gli effetti di tale trascrizione corrispondono a quelli previsti per gli atti relativi a beni immobili dall’art. 2644 del Codice. Essa, cioè, è preordinata a dirimere i conflitti che possono sorgere tra più aventi causa dallo stesso autore (se, per esempio, un soggetto vende il medesimo bene a più persone, avrà la proprietà del bene quella che per prima lo ha trascritto).

Fuori di tale ipotesi, le risultanze del Pubblico Registro Automobilistico hanno valore di presunzione semplice che può essere vinta con ogni mezzo di prova (“anche nel giudizio di opposizione all’ordinanza-ingiunzione irrogativa di sanzione amministrativa per violazione della disciplina sulla circolazione stradale, da parte di colui il quale risulti dai pubblici registri essere proprietario dell’autovettura”, Cass. n. 4489/2002; così pure Cass. n. 7267/2000; Cass. n. 11060/1993 ecc. e Cass. n. 1226/1999, per cui “le risultanze del Pubblico Registro Automobilistico, sul quale non sia stata effettuata

tale trascrizione, non rendono la vendita inopponibile all’autorità competente ad applicare la sanzione amministrativa”

Secondo Cass. n. 157/1999 “non costituisce deroga a tal principio la previsione di cui all’art. 1 della legge 187 del 1990 che consente alle parti interessate di procedere, entro 60 giorni dalla sottoscrizione autenticata dell’atto traslativo, alla formalità di trascrizione presso il PRA, trattandosi di disposizione - peraltro inserita in un testo normativo in materia di tasse automobilistiche e di automazione degli uffici del pubblico registro - che si limita a conferire legittimazione al compimento della formalità della trascrizione anche al venditore, senza incidere in alcun modo sui principi generali in tema di efficacia traslativa dei contratti consensuali”.

La trascrizione, pertanto, non incide sulla validità della vendita, né è requisito di efficacia dell’atto traslativo. Trattandosi di contratto consensuale l’effetto traslativo della proprietà si verifica a seguito del mero consenso delle parti (che potrebbe essere anche verbale).

Le trascrizione al PRA dell’atto di vendita ex art. 6 del d.r.l. n. 436/1927, quindi, ha il valore di una presunzione legale, sia pure relativa, della proprietà del soggetto in favore del quale essa è stata effettuata, nel caso di conflitto tra più acquirenti dallo stesso venditore, mentre ha il valore di presunzione semplice, liberamente valutabile dal giudice e superabile con qualsiasi mezzo di prova, in tutti gli altri casi, “come in quello in cui si controverta sulla responsabilità civile del proprietario del veicolo” (Cass. n. 6486/1992). Lo stesso vale per la responsabilità penale (Cass. penale, sez. I. 2 dicembre 1991, per cui “l’intervenuta cessione di autoveicolo può essere fornita con qualsiasi mezzo di prova”.

Serbatoi mobili di GPL cosa dicono le norme?

Con la nebulosa e arretrata legislazione italiana, ricaricare un contenitore a forma di bombola, anche se omologato, sembra teoricamente impossibile. Ma oggi è si può ricorrere all’installazione fissa con relativa trascrizione sul libretto. Ecco tutto quello che c’è da sapere

Sono solo pochi anni che è stata ridefinita con precisione la normativa che regola l’installazione e la trascrizione sulla carta di circolazione dei serbatoi omologati di GPL non destinato all’alimentazione del motore. Al Decreto Ministeriale del 20 aprile 2018 è seguita la circolare (prot. 19042) del Ministero della Infrastrutture e dei traporti (MIT) del 3 agosto dello stesso anno, che ha chiarito a quali condizioni un serbatoio rispondente al regolamento europeo R67 installato al servizio di un impianto conforme al regolamento R122 può essere regolarmente registrato sul libretto. Poi, l’8 gennaio del 2021, è stato pubblicato il cosiddetto “Decreto Semplificazioni”, che modificando l’articolo 78 del Codice della Strada ha eliminato l’obbliga di visita e prova dopo l’installazione di un serbatoio di GPL omologato (oltre che di gancio di traino e installazione di doppi comandi per scuole guida). Il 13 febbraio 2021, il

MIT ha inviato la circolare contenente le ultime disposizioni applicative, seguita poi da una di chiarimenti il 3 marzo. Insomma, oggi non ci sono dubbi su come agire nel caso il cliente richieda l’installazione (o la sostituzione) di un serbatoio fisso. Ma il mondo va avanti e, come spesso accade, le soluzioni tecniche per i veicoli ricreazionali avanzano mentre le normative restano indietro, almeno in Italia. Nel resto d’Europa, infatti, si stanno sempre più diffondendo i serbatoi mobili omologati secondo il regolamento R67. Si tratta, per semplificare, di bombole ricaricabili con capienza spesso simile a quelle delle bombole da cucina (26/30 litri di GPL, equivalenti grosso modo a 11 kg di gas). Per la sicurezza sono previsti una valvola di tipo automotive e un galleggiante per evitare un riempimento superiore all’80 per cento della capienza, proponendosi come alternativa valida (e altrettanto sicura) rispetto ai bomboloni tradizionali.

Testo e foto di Paolo Galvani

Il serbatoio Campko

Il problema rifornimento

La vendita e l’utilizzo di questi prodotti sono consentiti in tutta Europa, Italia compresa. Ma il limite che si riscontra nel nostro Paese è che i distributori stradali di GPL, in base alle normative in vigore (che non prevedono l’esistenza dei serbatoi mobili) possono rifiutarsi di erogare il rifornimento. E tendenzialmente, in presenza di un oggetto che si presenta come una bombola, lo negano. In questo caso all’utilizzatore non rimane altro che cambiare distributore o rivolgersi ai centri di vendita di gas all’ingrosso, dove vengono normalmente ricaricate le bombole da cucina. I produttori di serbatoi mobili offrono però quasi sempre la possibilità di installare il loro prodotto in modo semifisso, ovve -

ro con un raccordo che permette il carico della “bombola” tramite un bocchettone installato esternamente. Questo tipo di soluzione porta quasi sempre alla concessione del rifornimento “stradale” senza la richiesta di esibire la carta di circolazione. La novità è che, dopo un paio d’anni di incertezze, oggi esiste la possibilità di installare questi serbatoi in modo fisso all’interno del vano bombole dei veicoli ricreazionali per poterli trascrivere sulla carta di circolazione. Per poterlo fare, è necessario che si rispettino le stesse condizioni dettate per i serbatoi tradizionali: devono essere omologati secondo i requisiti del regolamento ECE 67R-01, dotati dall’apposita certificazione con numero seriale del prodotto, montati da un’offici -

Le normative di riferimento

L’installazione di serbatoi di GPL fissi su veicoli ricreazionali per usi diversi dall’autotrazione, è regolata, tra le altre, dalle seguenti norme:

• 30 giugno 2010: Regolamento UN/ECE 122R

Prescrizioni tecniche uniformi relative all’omologazione dei veicoli delle categorie M, N e O per quanto riguarda i loro impianti di riscaldamento.

• 20 ottobre 2016: Regolamento UN/ECE 67R-01

Prescrizioni uniformi riguardanti: I. l’omologazione di componenti specifici di veicoli appartenenti alle categorie M ed N che utilizzano gas di petrolio liquefatti per il loro sistema di propulsione; II. l’omologazione di veicoli appartenenti alle categorie M ed N muniti di componenti specifici per l’utilizzo di gas di petrolio liquefatti per il loro sistema di propulsione, per quanto riguarda l’installazione di siffatti componenti [2016/1829].

• 20 aprile 2018: Decreto del Ministro dell’Interno, del Ministro dello Sviluppo Economico e del Ministro dei delle infrastrutture e dei Traporti

Modifiche ed integrazioni all’allegato A del decreto del Presidente della Repubblica 24 ottobre 2003, n. 340 e successive modificazioni, recante la disciplina per la sicurezza degli impianti i distribuzione stradale di G.P.L. per autotrazione (18A03064).

• 3 agosto 2018: Circolare del Ministero della Infrastrutture e dei trasporti

Installazione su autocaravan di serbatoi fissi per il contenimento di GPL, non destinato all’alimentazione del motore (prot. 19042).

• 8 gennaio 2021: “Decreto Semplificazioni”

Innovazioni in materia di accertamento delle modifiche delle caratteristiche costruttive e funzionali dei veicoli e aggiornamento della carta di circolazione (21A00743).

• 13 febbraio 2021: Circolare del Ministero della Infrastrutture e dei trasporti

Art. 78, Codice della strada - Semplificazioni (prot. 5350).

• 3 marzo 2021: Circolare del Ministero della Infrastrutture e dei trasporti

Circolare prot. n. 5350 del 13/2/2021 “Art. 78, Codice della strada - semplificazioni per l’aggiornamento della carta di circolazione”. Chiarimenti (prot. 7526).

na autorizzata a lavorare su impianti GPL, accompagnati da una relazione tecnica stilata da un ingegnere (o in alternativa dal “nulla osta” concesso dal produttore del veicolo, cosa normalmente impossibile da ottenere) e dalla dichiarazione di installazione a regola d’arte in conformità con il regolamento R122.

Obiettivo: sollecitazioni zero

Il problema riguarda quindi il modo in cui il serbatoio, che nasce per essere mobile, viene fissato al veicolo. L’obiettivo da raggiungere, e che deve essere certificato dall’ingegnere, è che in nessuna condizione il serbatoio possa portare a sollecitazioni anomale a una qualsiasi parte del veicolo. È il motivo per cui, di norma, i serbatoi

A destra: il serbatoio Campko

Sopra: il kit degli adattatori Sotto: il kit bocchetta esterna

di GPL per i veicoli ricreazionali vengono fissati al telaio del mezzo. Con quelli ricaricabili questo è difficilmente possibile, visto che devono stare nel vano predisposto per le normali bombole.

Per capire meglio come questa operazione possa essere effettuata, abbiamo visitato l’officina MC Camper di Vigevano (PV), che da qualche mese effettua questo tipo di installazione utilizzando i prodotti Campko, importati in Italia dalla Eco World Gas. In questo caso, il compito dell’officina, una delle poche che a oggi è in grado di eseguire questo tipo di lavoro, è facilitato dal fatto che i serbatoi mobili Campko prevedono già dei sistemi di fissaggio al veicolo. Di base sono dotati di tre piedi saldati alla scocca del serbatoio con fori passanti che permettono di imbullonarli al pavimento. In più è possibile acquistare

I vantaggi del serbatoio mobile

A volte ci si trova di fronte a domande di clienti che vogliono il serbatoio mobile, altre è il concessionario o l’officina che per dare risposta a una specifica esigenza può proporlo. Vediamo quindi in quali casi è adatto un prodotto di questo genere. Non certo a chi sfrutta il camper solo per le vacanze estive o per il weekend, magari solo In Italia. In questo caso la doppia bombola standard è più che sufficiente.

Già chi si reca spesso all’estero per periodi prolungati, magari non esattamente nei periodi più caldi dell’anno, può trovare un beneficio in questa soluzione. Se la bombola italiana non basta, fuori dal nostro paese è difficile trovare qualcosa di adatto all’impianto del camper. Bisogna quindi munirsi di adattatori, comprare una bombola locale e trovare un posto per la bombola italiana vuota o smaltirla all’estero, sapendo che in questo modo perderemo la cauzione. Il serbatoio mobile, fuori dai nostri confini e partendo con il set di adattatori europeo, può spesso essere riempito anche in modalità self-service.

Se si fa un uso invernale frequente del camper, l’utilità emerge completamente. Anche rimanendo nei nostri confini non sempre si riesce a trovare una bombola, perché spesso i fornitori scambiano solo quelle della loro marca. Poter fare rifornimento di distributori stradali di GPL offre molta più flessibilità. E, quando si parla di costi, è errato confrontare un serbatoio GPL standard con una coppia di serbatoi mobili: la configurazione più flessibile è quella di avere un solo serbatoio mobile e una bombola standard, magari collegati con un Truma Duo Control. Il serbatoio verrà utilizzato come fonte prevalente, mentre la ben più costosa bombola (in termini di gas) può essere tenuta come riserva di sicurezza.

Infine, per allontanare il sospetto che il GPL per autotrazione “sporchi” gli impianti del veicolo (caldaia, boiler, frigo, piano cottura) basterà suggerire l’adozione di un apposito filtro, che trattiene le impurità prima che il gas entri in circolo nell’impianto. Da ricordare, invece, che il serbatoio mobile, come quello tradizionale, va sostituito dopo 10 anni. La convenienza economica va quindi valutata caso per caso in funzione dell’utilizzo del veicolo e del costo medio del gas – in bombole o dai distributori – della zona che si frequenta maggiormente.

Sopra: il serbatoio Campko installato nel vano bombole

A destra: il fissaggio a pavimento; il bocchettone esterno

opzionalmente delle “culle” in acciaio che abbracciano il serbatoio e ne permettono anche il fissaggio alla parete. L’unione di questi due sistemi di bloccaggio rende possibile la trascrizione sulla carta di circolazione.

“Il problema è capire come effettuare il fissaggio a terra, che non può certo essere realizzato sui comuni pavimenti a sandwich di camper semintegrali, mansardati o motorhome” , spiega Mauro Venturini, che per MC Camper cura l’installazione di questi prodotti. “Nei furgonati è più facile, perché si utilizza anche il pianale in acciaio, strutturalmente fissato all’origine al telaio dei veicoli. In tutti gli altri casi bisogna agire irrobustendo la base del vano portabombole, che non sempre, a giudizio dell’ingegnere, è adatto sin dall’origine. Spesso utilizziamo una contropiastra in acciaio che impedisce qualsiasi movimento del serbatoio mobile”.

Quel fissaggio da inventare

Questo evidenzia come sia ancora complicato arrivare a una conclusione positiva nel processo di installazione e trascrizione. Per esempio, i prodotti della Prakto, distribuiti in Italia da GES International, soddisfano gli stessi requisiti internazionali, ma non sono pensati all’origine con un sistema di fissaggio, e quindi ogni officina si trova a dover valutare come bloccare questo serbatoio in un modo coerente con l’attuale normativa a seconda del veicolo su cui deve essere montato.

In attesa di eventuali ulteriori chiarimenti da parte del MIT, chi oggi vuole proporre ai clienti delle soluzioni basate su serbatoio di GPL ha comunque un’alternativa in più. Il vantaggio del serbatoio mobile sta nel suo costo decisamente più contenuto, in una grande flessibilità e ora, finalmente, anche nella possibilità di trascrivere la sua presenza sulla carta di circolazione dopo il montaggio come fisso.

Nonostante a livello europeo ci siano diverse aziende che producono e vendono serbatoi mobili a forma di bombola (per citarne due tra più noti: Alugas e Gaslow), in Italia ci risulta che al momento solo due marche abbiano una distribuzione capillare.

Campko

Venduto da Eco World Gas di Sansepolcro (AR) – Capienza 30 litri, diametro 30 cm, altezza con collare (in acciaio) 58,5 centimetri, peso 16 kg (con raccordi), manometro. Accessori opzionali: filtro gas, controlli livello con sistema Bluetooth, culle di fissaggio, raccordi per l’installazione di bocchetta di rifornimento esterna, kit di adattatori europeo. www.gaseco.it

Prakto

Venduto da GES International di Sesto San Giovanni (MI) – Capienza 26,3 litri, diametro 30 cm, altezza con collare (in alluminio) 56 centimetri, peso 12 kg (escluso raccordi), manometro. Accessori opzionali: filtro gas, raccordi per l’installazione di bocchetta di rifornimento esterna, kit di adattatori europeo.

www.gesinternational.it

I serbatoi mobili ufficialmente distribuiti in Italia

Mauro Venturini e Massimiliano Coletti, dell’officina MC Camper di Vigevano (PV)

Il serbatoio Prakto Sotto, a sinistra: adattatori e filtro; a destra: gli attacchi del serbatoio

Una due-giorni per disegnare il futuro

Gli operatori associati ad Assocamp si sono riuniti a Parma per il primo di una serie di incontri a cadenza annuale finalizzati all’analisi del settore e alla comprensione delle trasformazioni in atto. Con l’aiuto di esperti qualificati, tra cui Valerio Papale, direttore del settore automotive di Agos, e Pier Luigi del Viscovo, del Centro Studi Fleet&Mobility, si è lavorato per provare a immaginare il domani dei concessionari italiani

Guardare sempre avanti è fondamentale in qualsiasi settore. Tutti i mercati evolvono, insieme al mondo che ci circonda, e per massimizzare gli investimenti è necessario capire quali trasformazioni avvengono intorno a noi. Nel settore dei veicoli ricreazionali, da tempo i costruttori sollevano il tema della necessità di una maggiore professionalizzazione delle strutture di vendita. Con i trend attuali, che vedono i veicoli crescere vertiginosamente di prezzo e le disponibilità sempre limitate, seguire questo percorso è oggi un imperativo.

Anche per questo, Assocamp (l’Associazione Nazionale Operatori Veicoli Ricreazionali e Articoli per Campeggio) ha organizzato sul finire dello scorso anno un meeting di due giorni riservato ai suoi associati, in cui una serie di ospiti molto qualificati ha provato

A cura della redazione

ad aprire nuovi orizzonti parlando di quello che sta accadendo in mercati correlati. Il successo dell’iniziativa, che Assocamp intende organizzare almeno annualmente, è stato notevole, con oltre un centinaio di presenze fisiche.

Ester Bordino, presidente di Assocamp, ha introdotto i lavori accennando ai numeri, che parlano di un immatricolato sceso, a livello annuale, del 20 per cento e di una riduzione delle vendite al Salone del Camper di Parma che ha toccato il 40 per cento. “Il mondo del commercio sta cambiando”, ha sottolineato. “Stiamo assistendo a una rivoluzione in molti settori, soprattutto nel mondo auto. Purtroppo, non possiamo prevedere il futuro, ma dobbiamo cercare di capire cosa sta succedendo e come possiamo affrontarlo nel migliore dei modi. Uno di questi è quello di collaborare, confrontarci e rimanere uniti: solo così potremo confermarci una voce importante del settore. La forza del dialogo ci permetterà di confrontarci con maggiore forza con istituzioni e case costruttrici”

A colmare di contenuti la due-giorni organizzata dall’associazione sono stati diversi ospiti di rilievo, a cominciare da Valerio Papale,

direttore del settore automotive di Agos, e Pier Luigi del Viscovo, del Centro Studi Fleet&Mobility, professore di marketing e sistemi di distribuzione e vendita, nonché editorialista de Il Sole 24 Ore. In queste pagine riportiamo i tratti salienti dei loro corposi interventi, con un estratto della loro presentazione. A Roberto Pirola, consulente formatore e titolare di Roberto Pirola Communication, dedichiamo invece un paio di pagine specifiche, perché ha portato alla platea dei concessionari informazioni particolari, come la declinazione dell’impostazione agile del lavoro in una concessionaria e l’impostazione di base dell’attività di comunicazione. Ad arricchire la sessione formativa organizzata da Assocamp anche la presenza di Fabrizio Garbelli, consulente formatore di OSM Partner e Gabriele Ferretti, marketing

e business strategist. Il primo ha parlato di come, visti i cambiamenti in atto, le professionalità interne dovranno necessariamente evolvere, dando spazio a una maggiore qualificazione nel post-vendita. Il secondo, invece, ha anticipato qualche informazione su una ricerca dedicata al marketing digitale che raccontarà come gli utenti delle principali piattaforme (Google, YouTube, Facebook, Instagram, Tik Tok) si relazionano con il settore dei veicoli ricreazionali, sottolineando la crescita impetuosa delle generazioni Millennial (i nati dall’inizio degli anni ’80 fino al 1996) e Gen Z (dal 1997 in poi).Alla fine, sono state due giornate molto ricche di informazioni, suggerimenti, suggestioni, che hanno portato al centro dell’attenzione temi come formazione, professionalità, crescita, collaborazione e capacità di fare squadra.

Ester Bordino

Pier Luigi del Viscovo

Roberto Pirola

Dipendente Maschio Sta bene

Valerio Papale

Direttore del settore automotive di Agos

Ad aprire i lavori è stato Valerio Papale, con la Agos storica partner di Assocamp che oggi rappresenta circa il 38 per cento di tutti i finanziamenti per veicoli ricreazionali in Italia. Nel corso della sua presentazione, Papale ha dipinto un quadro di riferimento che sottolinea il ruolo del cliente, portando dati quantitativi estratti dal ricco database aziendale. Le statistiche hanno evidenziato che chi chiede un supporto economico per l’acquisto di un camper è prevalentemente un uomo adulto, con un lavoro da dipendente, che ha discrete possibilità economiche e che vive per lo più nel Nord del Paese.

Dipendente

Maschio Sta bene

Maschio Sta bene Dipendente

Dipendente

Maschio Sta bene

I dati sono stati paragonati a quelli del mercato auto. Questo ha consentito di fare emergere differenze utili a definire le strategie di approccio e gestione del cliente interessato all’acquisto di un veicolo ricreazionale. Per quanto riguarda il sesso, il 77 per cento è maschio, contro il 61 per cento nel caso di chi acquista un’auto, mentre parlando di età, gli acquirenti sono molto più concentrati nella fascia media, da 41 a 60 anni (63% del totale, contro il 48% nel caso dell’automobile). Parlando di reddito, il 44 per cento vanta ricavi superiori a 25mila euro annui, contro solo il 30 per cento di chi compra una vettura. Il 63 per cento è un dipendente (59% nell’auto), il 15% un lavoratore autonomo (13%) e il 14% un pensionato (20%).

Chi acquista un veicolo ricreazionale vive nel 73 per cento dei casi in una regione dall’Emilia-Romagna in su, Lazio e Sicilia combinate valgono il 13 per cento, mentre Puglia, Basilicata, Campania e Calabria non arrivano a contare (tutte insieme) il 3 per cento.

La riflessione di Papale riguarda principalmente il post-vendita. “La domanda che vi dovete porre è dove il vostro cliente andrà in vacanza,” ha detto. “Vive al Nord, ma probabilmente trascorrerà le vacanze in un’altra regione. Diventa quindi importante mettersi al suo servizio anche nella zona dove andrà

Dipendente

Valerio Papale

in vacanza. È fondamentale creare una filiera per l’assistenza post-vendita, e magari offrire anche il noleggio a chi decide di andare a Sud usando il treno o l’aereo.”

Con il crescere dell’inflazione, secondo Papale, dovremo abituarci a nuove logiche di mercato, anche perché il costo dei camper è aumentato ben di più, con percentuali a due cifre la cui prima è un due. “Non so quando ne usciremo,” ha sottolineato. “I tassi non si fermeranno e si parla di una stabilizzazione solo dopo l’estate. Speriamo non sia così, perché finora abbiamo assistito ad aumenti dei tassi ogni due o tre mesi. In un mercato di volume, come quello che è stato fino a pochi mesi fa, vince il prezzo. Ma ora è iniziata una fase di transizione verso un mercato basato sui margini: avremo meno clienti con capacità di spesa maggiore, che pagano di più e pretendono servizi di qualità. Quello che siamo abituati a fare oggi non basterà più”.

Papale ha poi sottolineato l’importanza di guardare a mercati esteri più maturi del nostro. Solitamente, quello che oggi accade negli Stati Uniti e in Gran Bretagna è destinato ad arrivare in Italia nel giro di pochi anni. È necessario prendere spunti da quelle nazioni in cui la penetrazione del camper è maggiore. “Per servire meglio questo settore, osserviamo da vicino i Paesi europei dove il veicolo ricreazionale è più diffuso,” ha detto Papale. “Stiamo intervistando clienti di questo settore in Francia, Germania e Austria, per esempio, per capire cosa si aspettano nei mercati più maturi. Per noi è fondamentale”.

Un elemento che per esempio è emerso è quello delle società, operanti prevalentemente online, che offrono il pagamento frazionato senza interessi. In questi casi non si parla di finanziamenti, ma di cessione del credito. Fino a pochi anni fa soluzioni di questo tipo non esistevano, anche perché queste operazioni altamente indebitanti sono difficili da gestire e controllare. Però è un tipo di servizio sempre più richiesto ed è quindi necessario che gli enti regolatori, a partire dalla Banca d’Italia, trovino un modo per dettare delle norme a garanzia di queste attività, che altrimenti rischiano di portare il cliente al sovraindebitamento creando insoddisfazione.

Rimanendo nell’ambito degli strumenti online, nel settore auto si continua a sostenere che il cliente vuole andare in concessionaria, che non comprerà mai l’usato online, ma il numero delle transazioni dice un’altra cosa. “Attenzione a sottovalutare questo fenomeno,” ha avvertito Papale. “La resistenza al cambiamento è un approccio, un altro è la resilienza, che è la capacità di adattarsi. Come Agos abbiamo 250 filiali, e i nostri colleghi che ci lavorano sono bravissimi, ma quest’anno l’89% dei clienti è arrivato da Internet. Alcuni vanno in filiale, ma molti vogliono continuare a essere serviti attraverso questo canale. Bisogna adattarsi a quello che vuole fare il cliente, sapendo che non è più fedele come un tempo. Se un gruppo come Stellantis ha rilevato Brumbrum e se una società di noleggio come ALD ha deciso che le auto di rientro non vengono più cedute ai concessionari ma vendute online, significa che il mercato sta cambiando. Se un domani nel vostro settore dovesse arrivare una piattaforma online capace di offrire centinaia di mezzi e che manda a casa del cliente un operatore a mostrargli il camper potrebbe essere una rivoluzione”.

A chiusura dell’intervento, Papale ha identificato quattro pilastri su cui costruire il futuro delle concessionarie, arricchendoli con una serie di consigli e di esempi. Il primo è quello della vendita, in cui bisogna condividere con il cliente la passione per il tempo libero e i viaggi, la libertà. In questo aspetto chi vende veicoli ricreazionali è più avanti rispetto a chi opera nel mondo dell’auto. Il secondo elemento è quello del post-vendita. Qui vanno garantiti accoglienza, confort, un interlocutore unico e affidabile, la risoluzione dei problemi e la trasparenza dei tempi. E qui invece dal mondo auto c’è solo da imparare.

Poi c’è il tema del post-vendita “on the road”, dedicato al viaggiatore. L’obiettivo è quello di riuscire a offrire il servizio quando e dove serve al cliente, non quando e dove fa comodo alla concessionaria. Questo però è un territorio di frontiera, ancora tutto da esplorare, e i mondi camper e auto sono alla pari. Infine, c’è il pilastro dell’omnicanalità, che deve comprende offerte online e di e-commerce. Forse oggi non è ancora un elemento fondamentale, ma come minimo bisogna essere pronti a dare al cliente l’opportunità di prenotare il tagliando online anche quando la struttura è chiusa.

• Molti clienti

• Vince il prezzo

• Basta il prodotto

• Meno clienti

• Pagano di più ma pretendono di più

• Oltre al prodotto servono servizi di qualità

Vendita

Italia vs Europa Mercati più maturi indicano la direzione delle abitudini Vendita

Mercati più maturi indicano la direzione delle abitudini

• Condividere passione libertà,

• Condividere col cliente la passione per il viaggio, la libertà, il tempo libero

• Venditore camper è più avanti vs v/auto

Post/v on-site

• Accoglienza, confort, interlocutore unico e affidabile, risoluzione dei problemi, trasparenza e rispetto dei tempi

• Post/v auto è più avanti

Post/v on-theroad

Omni canalità

• Il servizio QUANDO e DOVE serve al cliente, non quando/dove fa comodo a noi.

• Nessuno è avanti. È la nuova frontiera per tutti.

• Offerte online/ eCommerce, prenotazione tagliando

• Oggi no, attenzione a domani…

• Venditore avanti Post/v on-site Post/v on-theroad Omnicanalità

• Offerte eCommerce, tagliando

• Oggi domani…

Pier Luigi del Viscovo Centro Studi Fleet&Mobility, professore di marketing, editorialista Il Sole 24 Ore

A Pier Luigi del Viscovo è spettato invece il compito di analizzare il mercato dal punto di vista della distribuzione, partendo da quello delle auto per trarre spunti di riflessione applicabili anche al settore dei veicoli ricreazionali. Dal 2007, anno considerato quasi “mitologico”, in cui si sono vendute due milioni e cinquecentomila vetture, si è passati al milione e trecentomila del 2013. E dopo l’inevitabile rimbalzo degli anni successivi, in cui la quota due milioni non si è più vista, il Covid e quanto ne è conseguito hanno riportato il mercato al livello del 2013. Ma al di là del numero di unità vendute, quello che è più interessante è valorizzare le dimensioni del settore, cosa che il Centro Studi Fleet&Mobility, ha iniziato a fare nel 2006. “Alcuni anni fa mi accorsi che tutti i mercati del mondo venivano misurati in valore,” ha raccontato Del Viscovo. “Quanto vale il mercato del turismo? Un certo numero di miliardi. Quanto vale quello del Grana Padano? E la risposta era sempre un certo numero di miliardi. Nessuno quantifica i viaggi o le forme di grana. Per capire quanto è grande una torta, il denaro è l’unico fattore che conta”.

Nel 2006 il mercato auto valeva 42 miliardi e 300 milioni di euro, mentre il milione e 464 mila vetture del 2021 equivalsero a 35 miliardi e 600 milioni, la stessa cifra del 2016, quando però si vendettero un milione e 850 mila macchine. 11 anni prima, per arrivare allo stesso valore servirono due milioni e 150 mila vetture. In quegli anni l’inflazione era praticamente assente ed è quindi evidente che a cambiare sia stato il valore del prodotto.

Mediamente, nel 2013 il valore netto delle auto vendute in Italia era pari a 18.000 euro, mentre nel 2019 era già salito a 20.958 euro. A giustificare questa crescita è stato l’arrivo dei SUV, venduti al posto di familiari e monovolume e che hanno alzato il prezzo medio. Con l’arrivo della pandemia e le crisi legata a logistica, processori e materie prime i listini sono ulterior-

Mercato Italia volume

Mercato Italia volume

mente saliti, fino ad arrivare a 24.300 euro. “Qui sono poi intervenuti altri fattori,” ha spiegato Del Viscovo. “Innanzitutto, la diminuzione, se non l’eliminazione, degli sconti, che ha portato il prezzo netto molto vicino a quello di listino. Poi, dal mix sono sparite le vetture destinate al noleggio, settore che aveva forniture scontatissime; infine, l’altra grande scomparsa di questi anni sono stati i cosiddetti ‘km 0’, ovvero auto già immatricolate dai concessionari”. Da notare che nel periodo segnato dalla pandemia ci sono stati meccanismi di incentivazione, per cui parte degli aumenti è stata pagata dallo Stato, quindi da tutti i cittadini. Tra il 2019 e il 2020 l’aumento medio è stato di 1.800 euro, ma con 600 milioni di incentivi erogati, la crescita effettiva per l’acquirente è stata mediamente di 1.400 euro. La cosa si è ripetuta l’anno dopo, quando crescita del prezzo (+2.600 euro) e incentivi (1,05 miliardi di euro) hanno lasciato a carico della collettività mediamente 700 euro a vettura.

Del Viscovo ha poi analizzato i cambiamenti registrati nei segmenti delle vetture ibride plug-in e delle elettriche. Nel primo caso, nel 2016 l’offerta era composta da soli sei modelli con prezzi compresi tra 30 mila e 50 mila euro, mentre gli altri venti erano più costosi. Oggi il mercato ha visto crescere la quota delle vetture meno costose dal 23% al 40%, andando verso un’espansione della classe dei mezzi medi e compatti.

All’opposto, le elettriche pure sono passate da 5 modelli su 18 sopra la soglia dei 50 mila euro (28%) a 26 su 62 (40% del totale): nate con l‘idea che fossero veicoli prettamente cittadini e con percorrenze massime modeste, le elettriche sono invece andate nella direzione del lusso.

Ad attirare l’attenzione del settore dei veicoli ricreazionali è stata però l’annunciata volontà, da parte di alcune case automobilistiche, di cambiare il sistema distributivo, passando dal contratto di concessione a quello di agenzia. “Questo progetto viene da lontano,” ha detto Del Viscovo, “perché l’industria aveva bisogno di recuperare dei punti di margine, che in quel momento vedeva assorbiti dalla distribuzione del prodotto. Al momento nessuno sa davvero chi passerà a un mandato di agenzia e quando, l’unica cosa certa è che lo farà Mercedes, e c’è una curiosità nell’industria, mai vista prima, di vedere che succederà quando la casa tedesca cambierà questi contratti, non solo in Italia ma anche a livello europeo”.

Il passaggio non sarà indolore. La gran parte dei concessionari rappresenta più marchi, ed è ipotizzabile che all’interno della stessa struttura qualche brand manterrà un accordo di concessione e qualcun altro passerà al rapporto di agenzia. “Questo significa per il concessionario avere un minore stock, abbassare gli ammortamenti in strutture e ridurre le dimensioni dello showroom,” ha puntualizzato Del Viscovo. “L’altra grande novità associata è che chi vende la vettura è direttamente il costruttore”. E poi tra essere concessionario o agente ci sono mol tissime differenze organizzative, procedurali nella formazione del personale, nell’allocazione

degli spazi… “Come si può immaginare, banalizzando, che quella stessa struttura che oggi muove centinaia di milioni, possa funzionare la mattina come un agente e il pomeriggio come concessionario? Questo cambiamento deve ancora entrare nella vita reale per far emergere le vere implicazioni, le difficoltà. Stiamo parlando di una trasformazione epocale”. Per cominciare con i cambiamenti sostanziali, bisogna affrontare il tema delle vendite online. Oggi il 30% dei veicoli venduti non passa dal concessionario, perché si tratta di mezzi gestiti dai fleet manager aziendali, che fanno scegliere l’auto all’utente finale da una banale lista di prodotti. Ma a questo si aggiungono le vendite online “mascherate”, in cui il cliente si reca dal concessionario ed è il venditore a configurare per lui su Internet il veicolo. Lì si parte da prezzi sostanzialmente fissi, dove avere uno sconto è

quasi impossibile. E in questo modo il concessionario recupera qualche punto di margine, a spese del cliente.

Ma perché i concessionari non si preoccupano del fatto che questa tendenza possa uscire dal loro controllo? Secondo Del Viscovo, fondamentalmente perché si fidano delle case: sono stati abituati per anni a farlo. E i concessionari oggi esistenti, più grandi di dimensioni e sopravvissuti agli anni delle peggiori crisi, sono mediamente in salute. Secondo un’indagine realizzata da Dekra, nel 2012 si era arrivati ad avere solo il 41% delle strutture che chiudevano bilanci in utile, mentre dal 2015 in poi questa percentuale è stabilmente sopra l’80 per cento (con l’unica eccezione del 2020, quando si è fermata al 76%). Certo, si è passati da duemila operatori a circa mille e duecento. Ma questi sono per lo più molto soddisfatti.

Cosa cambia nella distribuzione auto

L’extra margine viene dagli sconti al cliente

Perché i dealer non sono preoccupati

Vendita

Come cambia il mestiere del dealer

Come cambia il mestiere del dealer

dealer

Vendita

• Condividere col cliente la passione per il viaggio, la libertà, il tempo libero

• Condividere col cliente la passione per il viaggio, la libertà, il tempo libero

• Venditore camper è più avanti vs v/auto

• Venditore camper è più avanti vs v/auto

Post/v on-site

Meno capital intensive e più labour intensive

Post/v on-site

Meno capital intensive e più labour intensive

• Accoglienza, confort, interlocutore unico e affidabile, risoluzione dei problemi, trasparenza e rispetto dei tempi

• Accoglienza, confort, interlocutore unico affidabile, risoluzione problemi, trasparenza rispetto dei tempi

• Post/v auto è più

Più specialisti della manutenzione e degli accessori di mobilità

• Post/v auto è più avanti

Più specialisti della manutenzione e degli accessori di mobilità

Dare consigli su finanziamento/noleggio e su prodotto/allestimento adatto al

Post/v on-theroad

• Il servizio QUANDO DOVE serve al cliente, quando/dove fa comodo noi.

Post/v on-theroad

Visita del cliente per vedere/provare il prodotto e permutare usato

• Il servizio QUANDO e DOVE serve al cliente, non quando/dove fa comodo a noi.

• Nessuno è avanti. nuova frontiera per

Dare consigli su finanziamento/noleggio e su prodotto/allestimento adatto al

• Nessuno è avanti. È la nuova frontiera per tutti.

Meno capital intensive e più labour intensive

Usato: certificazione su stato d’uso e garanzie

Visita del cliente per vedere/provare il prodotto e permutare usato

Omnicanalità

• Offerte online/ eCommerce, prenotazione tagliando

Più specialisti della manutenzione e degli accessori di mobilità

Omnicanalità

Usato: certificazione su stato d’uso e garanzie

• Offerte online/ eCommerce, prenotazione tagliando

Dealer scelto non più per il prodotto ma per la qualità dei servizi che offre

• Oggi no, attenzione a domani…

Dalla competizione sul prodotto alla competizione sui servizi

• Oggi no, attenzione a domani…

Dealer scelto non più per il prodotto ma per la qualità dei servizi che offre

Dare consigli su finanziamento/noleggio e su prodotto/allestimento adatto al cliente

Dalla competizione sul prodotto alla competizione sui servizi

Visita del cliente per vedere/provare il prodotto e permutare usato

Usato: certificazione su stato d’uso e garanzie

Prezzo fisso

Vendita diretta online

L’importanza di agilità e comunicazione

Per affrontare con successo il cambiamento, le concessionarie devono essere (o diventare) organizzazioni agili. Roberto Pirola spiega che cosa significa questo termine e quali sono gli ingredienti fondamentali per riuscire strategicamente a cavalcare l’onda invece di esserne sommersi

A cura della redazione

Executive coaching and training, change management e leadership sono solo tre degli elementi che compaiono tra le competenze di Roberto Pirola, titolare dell’omonima agenzia svizzera di comunicazione - www.pirola-communication.com. Il suo è un lavoro complesso e variegato, che consiste principalmente nell’aiutare gli imprenditori a sviluppare nel modo migliore la loro attività. In occasione del seminario organizzato da Assocamp ha affrontato i temi dell’agilità organizzativa e della comunicazione.

Camper Professional: Il mercato dei veicoli ricreazionali sta cambiando. Che cosa consiglierebbe agli operatori del settore per cavalcare l’onda o, per rimanere nella sua metafora, modificare le vele?

Roberto Pirola: Uno degli elementi di cui bisogna tenere conto è che le generazioni evolvono, così come i loro bisogni. Oggi, per esempio, si parla di nuove forme di mobilità, più flessibili. Banalmente, ho visto in una concessionaria di camper a Zurigo proporre i monopattini elettrici. È chiaro che l’interesse del cliente era rivol-

to al veicolo, ma i figli erano invece attirati dal monopattino. Non c’è nulla di nuovo in questo, che porto come esempio. Nel gavone da sempre ci sono biciclette o scooter, ma ora è il momento di allargarsi a nuove forme di mobilità. Questo significa anche che le concessionarie devono collaborare e interagire maggiormente tra loro per favorire l’assistenza e la mobilità dei loro clienti durante gli spostamenti. Serve fare squadra. Il punto è che è raro che si acquisti un camper per usarlo da soli: tendenzialmente il cliente ha altre persone alle quali vuole bene e delle quali si occupa. Per conquistarlo bisogna “accompagnarlo” nel suo percorso, aiutandolo a percepire la qualità del servizio e facendogli capire la competenza tecnica di cui siamo ricchi. Per giungere a questo risultato, dobbiamo essere in grado di stimolare le persone che lavorano nella nostra struttura. Per esempio, bisogna fare in modo che negli inevitabili tempi morti anche la persona che lavora in magazzino si applichi a qualche forma di studio, per arricchire la propria professionalità. Altro suggerimento è quello di curare l’ordine e la pulizia in officina: il cliente

lo apprezzerà, perché desidera che il suo veicolo sia trattato come una stanza d’hotel.

Camper Professional: Quando si parla di agilità, a che cosa ci si riferisce?

Roberto Pirola: L’agilità è un’attitudine mentale, è la capacità di adattare rapidamente la propria strategia aziendale alle condizioni che cambiano, definendo differenti scenari in termini di struttura dei processi lavorativi. Se questi vengono rispettati, il lavoro è di qualità. I processi di miglioramento devono essere continui e applicati a tutti i livelli. Bisogna rispondere a esigenze specifiche e complesse dei clienti, sfruttando una cultura basata sulla collaborazione e sullo sviluppo del team per ottenere risultati migliori. È necessario chiedersi cosa facciamo per sviluppare il gruppo, oltre che l’individuo, facendo crescere la forza della squadra. Anche se all’interno di un’organizzazione agile c’è sempre bisogno di una figura importante, di riferimento, che ne è il suo “motore”.

Camper Professional: Che cosa rende agile

un responsabile rispetto a una persona che agisce in modo tradizionale?

Roberto Pirola: Per essere agile, una persona deve avere una cultura di squadra, essere rivolta alla condivisione di idee e di soluzioni. Deve essere capace di coinvolgere le persone, senza farle sentire perennemente giudicate: tutti devono sentirsi parte integrante dell’organizzazione, altrimenti, senza essere coinvolti, lavorerebbero in qualsiasi altro posto. Ognuno può, indipendentemente dalle proprie competenze, dare un contributo, perché il coinvolgimento aumenta la soddisfazione del collaboratore. E il focus deve sempre essere sul valore per il cliente finale.

Camper Professional: Ha detto che in un’organizzazione agile bisogna perseguire il miglioramento continuo dei processi. In che modo?

Roberto Pirola: In azienda bisogna credere nel miglioramento continuo. È necessario, per esempio, chiedersi che cosa i nostri collaboratori hanno imparato di più durante l’ultimo anno, capire che cosa sanno fare meglio e più velocemente rispetto a 12 mesi prima. È importante chiedersi che cosa abbiano appreso. E poi il responsabile dovrebbe saper delegare anche quello che gli piace fare. Serve per avere più tempo per pensare, che non vuol dire far nulla: il tempo speso a riflettere è in realtà tempo ben speso. Per migliorarsi bisogna passare dalla cultura dell’errore a quella del feedback: cercare sempre un colpevole porta la persona che si sente sotto accusa a essere meno performante, e in più avrà paura di sbagliare. Bisogna evitare di parlargli come parlano i genitori a un bambino, ma dare invece al collaboratore un feedback su ciò che si è visto e come lo si è interpretato, con l’obiettivo di trovare insieme una soluzione. In un’organizzazione agile è importante anche fare riunioni nelle quali si analizzano gli errori commessi, discutendo insieme di come vi si è posto rimedio e con quali risultati.

Camper Professional: Quali altre strade si possono seguire in azienda per aumentare il coinvolgimento del personale e migliorare così l’attitudine aziendale al cambiamento?

Roberto Pirola: Il responsabile agile non si nasconde in ufficio, ma agisce sul campo per verificare come vanno le cose, dare input ai collaboratori, incentivare e valorizzare. Chi lavora deve sapere di quale margine di manovra dispone e gli va riconosciuto esplicitamente fino a dove può spingersi. In generale, vanno indicati con chiarezza gli obiettivi. I collaboratori devono essere allineati alla missione e ai valori aziendali, devono conoscerli, viverli e farli vivere nelle relazioni. Questi sono valori che vanno comunicati sin dal colloquio di assunzione. Se non vengono trasmessi o recepiti, alla fine avremo collaboratori convinti di avere fatto il loro lavoro, magari anche in presenza di qualche cliente perso. Quando invece le cose funzionano è importante mantenere una certa stabilità, intervenendo solo su ciò che può essere migliorato. Confrontandosi sempre con i collaboratori per

capire insieme come si possa progredire. Per questo ci devono essere dei momenti in cui si fa il punto della situazione, privilegiando il lavoro di gruppo a quello individuale. Anche gli obiettivi dovrebbero essere legati al team, a meno che non si abbia in casa un campione delle vendite unanimemente riconosciuto come tale. Ultimo elemento è quello della chiarezza nella comunicazione interna, che serve anche a consolidare la fiducia. Vietato quindi il linguaggio ermetico e apertura all’ascolto dei dipendenti.

Camper Professional: Ci sono anche rapporti esterni da curare, con clienti e fornitori. Quali sono i consigli che può dare in questo ambito?

Roberto Pirola: Nelle relazioni con i fornitori l’elemento fondamentale è la fiducia reciproca. È importante dirsi con quali modalità interagire per fare in modo che il rapporto sia positivo sia per noi sia per loro. I fornitori sono quasi un’estensione del team e devono capire qual è la cultura aziendale della concessionaria. Questa, quindi, deve essere comunicata non solo all’interno, ma anche all’esterno. Quando si parla di accoglienza al cliente bisogna invece pensare anche ai piccoli dettagli, non solo alle grandi cose. Ridurre i tempi d’attesa e far vivere alle persone un’esperienza positiva è fondamentale. Una buona accoglienza, l’interazione fra i reparti, unita alle indispensabili competenze tecniche, è un aspetto soft importante affinché l’organizzazione diventi veramente agile: non esistono organizzazioni agili, ma persone agili che fanno sì che l’organizzazione lo diventi.

Camper Professional: Quali sono invece gli elementi strategici fondamentali per riuscire a gestire il cambiamento senza farsi travolgere?

Roberto Pirola: Per cavalcare con successo il cambiamento bisogna saper utilizzare tutti gli ingredienti necessari che servono a far lavorare insieme i vari reparti. Le chiavi fondamentali sono una chiara visione, buone competenze, un sistema di incentivazione, risorse adeguate

e un piano d’azione. Solo così si può raggiungere l’obiettivo del cambiamento. Basta che manchi anche uno solo di questi ingredienti per compromettere il risultato finale. Senza visione si ha confusione, senza competenze si genera ansia, senza incentivi ci si trova di fronte alla resistenza, senza le risorse prevale la frustrazione e senza un piano d’azione non si va da nessuna parte.

Camper Professional: Ha parlato di visione, ma anche di missione aziendale. In che cosa differiscono?

Roberto Pirola: La visione strategica è la capacità di cogliere gli elementi fondamentali che influenzano il contesto attuale e futuro, quella di saper immaginare o scegliere i trend che avranno un impatto determinante sui mercati in cui la concessionaria opera o potrà operare, indicando il ruolo della struttura in questo percorso evolutivo. A livello “applicativo” bisogna invece avere ben chiari visione, missione e valori aziendali, tre concetti che non devono solo essere scritti sul sito web dell’azienda, ma vanno trasmessi e vissuti affinché i collaboratori sappiano in ogni momento cosa rappresenta la concessionaria e dove è diretta. La visione descrive il futuro della concessionaria, cosa vuole diventare e i suoi obiettivi a lungo termine. È fonte d’ispirazione e motivazione per i responsabili e i dipendenti e deve essere semplice da spiegare e facile da capire, tanto che deve poter essere riassunta in una sola frase. La missione, invece, è la dichiarazione di intenti di una concessionaria: descrive il suo scopo, spiegando perché esiste e quale servizio o contributo può dare ai clienti o alla società. Utile sia per la comunicazione esterna che per quella interna, è essenzialmente un’articolazione delle speranze e dei sogni per il futuro, che indica quale tipo di traccia l’azienda vuole lasciare nel mondo e come si svilupperà. I valori aziendali, infine, sono costrutti motivazionali che definiscono ciò che si considera importante e che indicano gli scopi da raggiungere. Sono i criteri e gli standard in base a cui comportarsi nell’ambiente lavorativo.

Workshop Assocamp 2022

Costruire per il futuro

Negli ultimi tre anni, Joerg Reithmeier ha supervisionato una serie di acquisizioni chiave per Lippert, comprese quelle che hanno portato Polyplastic B.V. e Schaudt GmbH Elektrotechnik & Apparatebau sotto l’ombrello del gruppo. Abbiamo parlato con lui di acquisizioni, strategie aziendali e del portafoglio prodotti che è in continua evoluzione per intercettare la prossima generazione di clienti finali

Testo di Antonio Mazzucchelli e Craig Ritchie, foto Enrico Bona

Joerg Reithmeier è entrato a far parte di Lippert Components Inc (LCI) nell’aprile 2019 come Senior Advisor, Business Development, con il compito di far crescere la quota Lippert sul mercato europeo del caravanning attraverso acquisizioni strategiche, come quella di Polyplastic e delle sue affiliate all’inizio del 2020.

La complessità associata alla gestione dell’integrazione di nuove business unit ha successivamente portato a un cambiamento organizzativo all’interno dell’azienda e Reithmeier, il 1° agosto 2022, è stato nominato amministratore delegato Caravanning EMEA. Reithmeier porta nel nuovo ruolo 10 anni di esperienza nel settore automotive più altri 11 nel settore del caravanning, che comprendono anche il suo mandato come membro del consiglio di amministrazione dell’Erwin Hymer Group.

Camper Professional: Lei ha assunto il suo nuovo ruolo dalla scorsa estate, ma lavora con Lippert già da tre anni. Quali sono le principali attività che ha implementato in questo nuovo ruolo e quali vede come obiettivi primari nel medio e lungo termine?

Joerg Reithmeier: Da quando occupo la nuova posizione ho incontrato clienti di primo piano, visitato gli stabilimenti Lippert nei diversi mercati e discusso con i management team per delineare la strategia per i prossimi cinque anni. Abbiamo analizzato le tendenze del mercato alla luce dei difficili tempi che viviamo, al fine di comprendere le principali aspettative dei clienti e dove dobbiamo posizionarci per soddisfare tali esigenze. Il risultato è stata una strategia dettagliata, non solo per l’azienda, ma per ogni singolo stabilimento.

Abbiamo definito tutte le azioni necessarie e incaricato le persone che le porteranno avanti. È complesso, poiché abbiamo ancora situazioni piuttosto impegnative nelle attività quotidiane, legate alla supply chain. Ma questo approccio ci garantirà di poter gestire la situazione e quindi supportare al meglio i nostri clienti.

Camper Professional: Quali sono le priorità strategiche di Lippert per un futuro di successo?

Joerg Reithmeier: La priorità è essere molto vicini ai nostri clienti e capire le loro esigenze. L’intero approccio di Lippert è una nuova strategia globale introdotta durante l’estate 2022 e basata su quattro pilastri a cui tutte le business unit dovranno aderire, allineando i propri piani individuali.

Uno è l’innovazione, di cui vogliamo essere leader di mercato. Il secondo pilastro è l’esperienza del cliente: vogliamo dare supporto ai nostri clienti essendo più vicini

a loro rispetto ai nostri concorrenti. Il terzo pilastro è la qualità, vogliamo migliorare continuamente i nostri prodotti. E l’ultimo pilastro è costituito da leadership e cultura. Vogliamo avere team leader forti e membri del team molto coinvolti, metterli al centro e supportarli. La nostra cultura aziendale ci invita a concentrarci non solo sulle persone, ma anche sulle comunità in cui viviamo e lavoriamo, dove sentiamo di poter avere un impatto positivo.

Camper Professional: Lippert rifornisce clienti sia OEM che aftermarket in Europa. Qual è il contributo proporzionale di ciascuna attività in questo momento? Si prevede che cambierà in futuro?

Joerg Reithmeier: Il nostro focus principale è sugli OEM, che rappresentano la maggior parte delle nostre vendite.

La nostra attività aftermarket è in crescita, ma ha un focus diverso rispetto alla nostra attività OEM e include linee di prodotti che non vendiamo nel settore OEM: molti più accessori che pezzi di ricambio. Parlo di prodotti come i portabici, per esempio. Vogliamo offrire prodotti con una user experience eccezionale, nuovi sul mercato. Con l’acquisizione di Furrion, possiamo ampliare in modo significativo il nostro portafoglio di prodotti e le nostre offerte, in particolare nel segmento aftermarket dell’elettronica, dei sistemi di telecamere, dei sistemi di condizionamento, della gestione dell’energia e così via.

Camper Professional: Questo ci conduce in modo diretto alla prossima domanda: i vostri obiettivi per il marchio Furrion in Europa?

Joerg Reithmeier: Dobbiamo adattare alcuni dei prodotti Furrion per soddisfare le specifiche europee, il che è più facile che produrre qui gli stessi prodotti. Questo discorso include anche prodotti complessi come ad esempio il nuovo sistema di telecamere, che ha molte funzionalità che attualmente non si trovano sui sistemi esistenti sul mercato.

Camper Professional: E per quanto riguarda Schaudt, il marchio ribrandizzato Lippert dal primo gennaio? La sua acquisizione è il primo passo verso l’ampliamento del portafoglio di tecnologie elettroniche di Lippert?

Joerg Reithmeier: Con Schaudt siamo in grado di offrire ai nostri clienti una linea completa di elettronica, connettività e capacità di gestione dell’energia. L’energy management, in particolare, è un’area che consideriamo di fondamentale importanza strategica per il futuro.

Schaudt è la base, con un notevole contributo da parte dei nostri colleghi di Lippert Technology negli Stati Uniti, che hanno un peso notevole in una serie di competenze

chiave. Vogliamo crescere ulteriormente e sviluppare nuovi prodotti in quell’area, in particolare con l’obiettivo di fornire agli utenti finali maggiore indipendenza e “autarchia”. C’è un nuovo termine negli Stati Uniti: “boondocking” che si riferisce al campeggio off-grid. Lo vediamo come una tendenza emergente in entrambi i mercati. Abbiamo anche analizzato cosa significherà quando un numero consistente di veicoli ricreazionali elettrici entrerà nel nostro mercato. Stiamo già fornendo tra le 200.000 e le 300.000 soluzioni di connettività all’anno negli Stati Uniti. Schaudt sarà il front-end per queste soluzioni che svilupperemo in collaborazione con i nostri colleghi negli Stati Uniti.

Camper Professional: Sappiamo che lei ha una vasta esperienza nella mobilità elettrica. È un settore in cui si sta impegnando anche Lippert?

Joerg Reithmeier: Sì, abbiamo presentato l’e-trailer negli Stati Uniti perché i telai rappresentano un segmento strategico e vogliamo essere ben posizionati. Lippert è nota per essere molto forte nello sviluppo degli chassis, e poi ci siamo impegnati a sviluppare le nostre competenze nella gestione dell’energia, quindi è naturale per noi assumere un ruolo guida nello sviluppo di soluzioni relative alla trazione elettrica.

Camper Professional: Può darci anticipazioni su altri campi in cui i dipartimenti di ricerca e sviluppo di Lippert sono attualmente concentrati? Cosa potremmo vedere sul mercato nel prossimo futuro?

Joerg Reithmeier: Capite che non posso condividere tutto, ma voglio almeno darvi qualche indicazione per alcuni ambiti: abbiamo stabilito un approccio quinquennale per gli ambiti della connettività e dell’indipendenza energetica, producendo migliori sistemi di gestione dell’energia. Ma la nostra strategia di innovazione non riguarda solo funzionalità aggiuntive, lavoreremo anche per offrire soluzioni più incentrate sui costi nel prossimo futuro, perché i prezzi nel caravanning sono aumentati in modo significativo. Vediamo l’obbligo di garantire che noi, come indu -

stria, possiamo continuare a offrire caravan e camper nei segmenti entry e mainstream, e non solo nelle categorie lusso e premium. Con la tendenza attuale rischiamo di perdere clienti, perché i veicoli ricreazionali stanno diventando troppo costosi. Quindi siamo convinti di dover sviluppare soluzioni incentrate sui costi nel prossimo futuro.

Camper Professional: Lippert ha investito molte risorse per sviluppare un sistema slide-out in Europa. Eppure la tecnologia non sembra aver guadagnato la popolarità che ha in Nord America. Perché?

Joerg Reithmeier: I camper in Europa sono generalmente più piccoli di quanto non siano in Nord America, soprattutto con la limitazione delle 3,5 tonnellate. Avere uno slide-out aggiunge spazio quando si è in modalità campeggio, ma si perde spazio internamente quando il veicolo è in viaggio.

Continueremo a concentrarci sulle estensioni dello spazio, ma modificheremo leggermente l’approccio. Abbiamo fatto tesoro di molta altra esperienza quando abbiamo sviluppato i pop-up, con i quali nel frattempo abbiamo avuto un certo successo. Anche i pop-up sono estensioni dello spazio. Abbiamo imparato che servono soluzioni specifiche che riflettano le realtà del mercato europeo, che estendano l’abitabilità senza tradursi in una perdita di spazio quando l’unità è chiusa. Uno slide-out orizzontale con queste ca ratteristiche è sicuramente interessante, se si considera che il peso per lo spazio aggiuntivo è inferiore al peso che avresti realizzando un camper più lungo. I van taggi sono reali.

Camper Professional: Lippert è coinvolta nello sviluppo di camper van e urban camper, offrendo prodotti come tetti sollevabili o finestrini panoramici dedicati. Avete una strategia specifica per questo settore a medio e lungo termine?

Joerg Reithmeier: In generale la percentuale di camper van sta crescendo e sia per gli OEM che per i fornitori, la conseguenza è che il contenuto aggiuntivo che possiamo fornire sta diminuendo. Ovviamente, il nostro obiettivo è fornire quanto più contenuto possibile. Prima ho parlato del nostro successo nello sviluppo dei popup. Inoltre, gli accessori stanno diventando ancora più rilevanti per i van. Questa è una delle famiglie di prodotti riguardo ai quali pensiamo molto a come possiamo sviluppare accessori “attorno” al veicolo per offrire ai clienti esperienze di campeggio come quelle che farebbero con camper più grandi.

Camper Professional: Esistono prodotti Lippert sviluppati in Europa che vengono adottati dai produttori americani e viceversa?

Joerg Reithmeier: Quando Lippert è entrata nel mercato europeo, l’obiettivo era fornire prodotti dagli Stati Uniti all’Europa. E stiamo importando alcuni prodotti

Belvedere aperto e chiuso

Booster

intervista a joerg reithmeier

R-Bike

dagli Stati Uniti in Europa, come i prodotti Furrion. Ciò che è interessante è che abbiamo un volume di prodotto circa tre volte superiore che spediamo dall’Europa agli Stati Uniti. Ciò è dovuto all’attuale trend negli Stati Uniti verso i camper van. Nel mercato statunitense il design europeo è interessante per i principali gruppi di clienti e il contenimento del peso sta diventando sempre più importante; questo rende i nostri prodotti più attraenti e ha incrementato notevolmente le nostre esportazioni verso gli Stati Uniti.

Camper Professional: Lippert Caravanning sta pianificando investimenti per

siti o linee di produzione in Europa?

Joerg Reithmeier: Sì, siamo in continua crescita. Al momento stiamo investendo in un nuovo centro logistico presso Polyplastic e in nuovi macchinari che ci consentiranno di diventare più produttivi ed efficienti in alcune aree.

Camper Professional: La concentrazione dei costruttori di caravanning in grandi gruppi rappresenta un’opportunità per Lippert? O è più un rischio?

Joerg Reithmeier: Penso che in generale sia un’opportunità perché noi, come industria, possiamo soddisfare più standard automotive di quanto si aspetti l’utente finale. Poiché è importante dedicare maggiori sforzi e investimenti costosi all’innovazione e allo sviluppo del prodotto, è più facile fare i volumi di base necessari se ci sono grandi player che si accordano tra loro. Tuttavia, è anche importante concentrarsi sui clienti più piccoli; essere estremamente focalizzati sul cliente e assicurarsi che questi player, che potrebbero soddisfare esigenze specifiche del cliente fi nale, vedano Lippert come un partner competente e perfor mante.

Camper Professional: I mercati del caravan ning nella maggior parte delle econo mie hanno registra

Lippert consolida il suo management in Europa

Michele Checcucci è diventato Chief Business Development Officer EMEA dal 1° settembre 2022. La nomina di Michele Checcucci è un nuovo passo per concentrare gli sforzi sulla crescita e l’innovazione in tutte le attività Lippert in EMEA: Caravanning, Marine, Rail, Aftermarket e Mercati Emergenti. Michele Checcucci si concentrerà sull’innovazione di prodotto, le acquisizioni, l’espansione dell’aftermarket, le relazioni con i clienti, i mercati emergenti e le sinergie in tutta l’area EMEA. Checcucci ha 30 anni di esperienza nel settore Caravanning ed è stato presidente di Metallarte Srl e di RV Doors Srl, che sono stati acquisiti da Lippert nel luglio del 2017. Da quando è entrato a far parte di Lippert, nello stesso anno, Michele Checcucci è stato determinante nell’espansione delle attività aziendali ed è stato un leader strategico nelle acquisizioni di ST.LA Srl, Lavet Srl, Femto Engineering Srl, Ciesse Spa e Polyplastic BV. “Michele è stato fondamentale per la nostra crescita e sviluppo da quando siamo entrati in Europa e non saremmo dove siamo oggi senza di lui e il fantastico team di persone che ha messo insieme. Michele non solo ci ha aiutato a sviluppare la nostra strategia EMEA, ma è

to una forte crescita fino a quest’anno. Come vede i prossimi anni?

Joerg Reithmeier: Prevediamo un mercato stabile per il prossimo anno: non vediamo una crescita significativa, ma nemmeno un calo, soprattutto in termini di produzione perché ci sono ancora molti ordini di clienti finali e gli stock limit dei rivenditori sono molto bassi. Quindi, come fornitore, per il prossimo anno vediamo una domanda forte e costante.

Guardando più avanti, il caravanning è più trendy che mai, soprattutto per quanto riguarda gli urban vehicle. L’aumento dei camper van significa che i clienti stanno sostituendo le loro auto con i camper. Quindi vediamo un’ulteriore crescita delle unità, ma siamo anche convinti che saranno unità più piccole, più automobilistiche, ed è qualcosa che dobbiamo tenere a mente per avere il giusto portafoglio di prodotti.

diventato un grande amico per me e molti altri in questa organizzazione”, ha dichiarato Jason Lippert, Lippert President e CEO.

Gianluca Cricchi

Gianluca Cricchi ha assunto il ruolo di General Manager Caravanning Italy dal 1° settembre 2022. Cricchi è in Lippert da marzo 2021, quando ha assunto la carica di RV Operations Director Italy. Da quando è entrato a far parte del team, Cricchi si è concentrato sulla crescita del team operativo e sullo sviluppo di un ambiente più strutturato. Prima di entrare in Lippert, Cricchi ha lavorato per più di 10 anni nel settore degli elettrodomestici e per 11 anni nell’industria dell’illuminazione architetturale, facendo anche parte di consigli di amministrazione. Ha una laurea in Ingegneria Meccanica. Nel ruolo di General Manager Caravanning Italy, Cricchi guiderà le aziende acquisite in passato: Project 2000 Srl, Metallarte Srl, RV Doors Srl, ST.LA Srl, Lavet Srl e Femto Engineering Srl. Si occuperà anche della relativa distribuzione aftermarket, consolidata in Caravanning Italy nel 2018. Cricchi riporterà al nuovo Managing Director di Caravanning EMEA, Joerg Reithmeier.

Michele Checcucci

Piuma

Vista 2

Lo stile italiano mette radici negli USA

Renzo Kerkoc, CEO di Tecnoform, ci parla dei cambiamenti in atto nell’azienda, tesi ad assecondare il dinamismo di una società in rapida trasformazione, non solo in Europa ma anche in America

In un periodo complesso e pieno di sfide, Tecnoform si sta muovendo a più livelli per creare un rapporto sempre più stretto e proficuo con i clienti. Renzo Kerkoc, CEO di Tecnoform, ci spiega in che modo l’azienda cerca di interpretare al meglio le esigenze di nuove tipologie d’utenza in un mondo in rapida trasformazione.

Camper Professional: In un mondo sempre più globalizzato, Tecnoform continua ad avere l’Europa come mercato di

riferimento?

Renzo Kerkoc: Ormai da alcuni anni Tecnoform ha recepito la sfida di un mercato globale, pur consapevole delle differenze che ancora permangono tra le diverse macro aree. Siamo un’azienda italiana con un forte radicamento sul territorio europeo, ma stiamo investendo molto in America. I nostri rapporti con le aziende americane sono iniziati nel 2005 con le forniture a Winnebago, ma c’è stata una forte crescita a partire dal 2017, quando abbiamo intensificato la no-

stra presenza sul mercato arrivando nel 2019 alla creazione di Tecnoform Inc., la filiale USA di Tecnoform. In questi anni abbiamo ottenuto una forte crescita sul mercato americano: il nostro volume d’affari è passato da 2.7 a quasi 11 milioni di dollari.

Camper Professional: Come è strutturata la vostra filiale americana?

Renzo Kerkoc: Abbiamo iniziato la ricerca del miglior sito produttivo due anni fa e in questi giorni stiamo completando l’instal-

Testo di Renato Antonini, foto Enrico Bona

lazione dei macchinari. Abbiamo individuato una location strategica a Grand Rapids, nel West Michigan. La zona ha una consolidata presenza di aziende del settore del mobile, quindi possiamo contare su manodopera qualificata e su una ben strutturata catena di fornitori. Siamo vicini allo stato dell’Indiana, dove hanno sede i maggiori costruttori di RV. Inizialmente Tecnoform Inc. si occuperà della fornitura di elementi d’arredo al settore RV, ma non escludiamo di stabilire contatti anche con il mondo della nautica e del mobile da ufficio.

Camper Professional: Quali sono le differenze che avete riscontrato tra i mercati europeo e americano?

Renzo Kerkoc: Negli Stati Uniti abbiamo visto un mondo produttivo che corre veloce verso l’automazione, un mondo preparato alla competizione sui mercati globali. Questo stimola anche noi al cambiamento: puntiamo a una capacità produttiva maggiore e vogliamo interfacciarci con altre realtà produttive, anche utilizzando materiali non convenzionali. A un primo sguardo, sembra che alcuni costruttori di RV americani mostrino una certa resistenza al cambiamento e all’innovazione, per esempio per loro non sembra semplice passare dalle ante sporgenti alle ante a filo. Però i progetti d’arredo portati a termine fino ad ora negli US hanno rappresentato un’esperienza positiva per i nostri clienti, Tecnoform ha creato una traccia ben marcata nel design e nel modo di costruire. Lo scorso anno abbiamo sviluppato un importante progetto d’arredo con Jayco: il modello Terrain/Launch 4x4 ha ottenuto l’ambito riconoscimento di RV News 2022 Type B of the Year e di RV Business 2022 Top RV Debut.

Camper Professional: Che cosa propone Tecnoform ai costruttori americani?

Renzo Kerkoc: Possiamo contare su macchinari innovativi e vogliamo riproporre anche negli Stati Uniti l’esperienza del co-design e co-engeneering che abbiamo sperimentato in Europa. Inizialmente dall’US Plant usciranno ante piane, in seguito verranno affiancati altri componenti. Il nostro obiettivo è approcciare il mercato dei rimorchi RV e delle fifth-wheels, senza tralasciare gli RV motorizzati; per esempio lavoriamo già a grandi progetti con Winnebago, Forest River e Thor. Insieme ai nostri clienti voglia-

Tecnoform USA

Tecnoform si sta espandendo negli Stati Uniti con una nuova unità di produzione, assistenza e vendita nell’area di Grand Rapids (Michigan). Questa nuova struttura fungerà da quartier generale del Nord America e ospita le linee per la produzione di mobili di alta qualità per veicoli ricreazionali dal design “Made in USA”. Dal 1965 Tecnoform segue l’evoluzione dell’industria dei camper e delle caravan, come pioniere nella produzione di componenti d’arredo e contribuendo attivamente ad alcune delle più importanti innovazioni del settore.

mo dare nuovo impulso al settore RV negli USA, con l’utilizzo di materiali innovativi, nuovi decorativi e sistemi costruttivi diversi rispetto a quelli tradizionali per garantire benefici sia ai clienti che agli utilizzatori finali.

Camper Professional: Europa e America: quali sono i punti di contatto di questi due mercati?

Renzo Kerkoc: Credo che i temi della leggerezza e della sostenibilità saranno i binari su cui si muoverà la ricerca sulle due sponde dell’Atlantico. Dovremo sempre più orientare la nostra produzio-

ne a materiali leggeri e sostenibili. I veicoli più leggeri consumano meno e lasciano più margine per l’installazione di gruppi di batterie. Anche negli Stati Uniti si pensa al tema della leggerezza, soprattutto riguardo ai rimorchi trainati da veicoli elettrici.

Camper Professional: Ma come conciliare i costi di produzione con la leggerezza e la sostenibilità?

Renzo Kerkoc: Sono convinto che occorra effettuare un bilancio finale dei costi, prendendo in considerazione anche ciò che avviene dopo l’uscita del nostro prodotto dalla fabbrica. Il maggiore costo di produzione può essere compensato da un minore costo del processo a valle. Pensiamo per esempio a una riduzione dei costi di trasporto e movimentazione. Dobbiamo iniziare a ragionare in termini di costo globale e pensare ai temi del lifecycle e della circolarità.

Camper Professional: Il tema della sostenibilità, naturalmente, riguarda Tecno-

form anche nella sua struttura e nel suo modo di operare.

Renzo Kerkoc: Certo, ormai da anni il tema dell’ambiente fa parte del DNA di Tecnoform. Stiamo agendo su due fronti: riduzione dei consumi e riciclo. Già nel 2014 abbiamo avviato un programma di riduzione dei consumi energetici, come testimoniato da un Energy Audit Report (UNI CEI/TR 11428): Tecnoform è stata la prima azienda nel territorio di Bologna ad applicare questi provvedimenti. Per ridurre i consumi abbiamo ricoperto il tetto dei nostri capannoni con moduli fotovoltaici. Oggi abbiamo iniziato la seconda parte del piano di riduzione energetica, che comprende l’attivazione di una caldaia alimentata con scarti di lavorazione del legno.

Camper Professional: Ci sono stati inve-

a tu per tu con renzo kerkoc

Digital Event 2022

Digital Event 2022

stimenti sulle risorse umane?

Renzo Kerkoc: In azienda stiamo assistendo a un cambio generazionale: Tecnoform si sta evolvendo assumendo sempre più giovani. In breve tempo sono andati in pensione diversi storici dipendenti e il ciclo di sostituzione ha visto l’ingresso di personale giovane, che per formazione culturale ha una forte spinta all’innovazione e alla sostenibilità ambientale. Tecnoform è sempre più permeata di valori giovani, con uno sguardo proiettato al futuro. Abbiamo attivato diversi stage con le università e stiamo lavorando attivamente con le scuole di formazione professionale, che ritengo di fondamentale importanza. Ma un modo di pensare “giovane” è anche alla base del nuovo modo di comunicare di Tecnoform.

Camper Professional: Come si concretizza questo nuovo metodo di comunicazione?

Renzo Kerkoc: Stiamo attuando un grande cambiamento dal punto di vista della comunicazione con il cliente. Tutto è iniziato nella fasi più difficili della pandemia, quando bisognava reagire all’impossibilità di muoversi e incontrarsi di persona. Occorreva trovare nuovi modi di comunicare, così nel 2020 abbiamo inaugurato il Digital Event, che ha consentito una forte interscambio di informazioni tra l’azienda e i clienti. Gli eventi digitali, di altissima qualità, sono realizzati grazie al supporto di specialisti della comunicazione digitale attrezzati con videocamere ad alta definizione e altre apparecchiature professionali. Abbiamo allestito uno spazio apposito in azienda e una volta all’anno effettuiamo questa conferenza online, in diretta e in cinque lingue, a cui sono invitati tutti i nostri clienti. I nostri manager presentano le novità e rispondono alle domande. Ogni prodotto è mostrato ai clienti, fin nel minimo dettaglio. Prima dell’evento, ai clienti viene spedito il Decor Box con i campioni dei materiali e dei decori. Viene dedicato un tempo specifico a ogni singolo cliente, per interagire direttamente con ciascuno. Siamo alla terza edizione del Digital Event e ci sono stati diversi upgrade. Inoltre il linguaggio di comunicazione si è evoluto, i video sono più interattivi, mostrano più particolari, più informazioni simultaneamente abbinate alle immagini ad alta qualità.

Camper Professional: La vostra comunicazione ora è tutta digitale, dunque?

Renzo Kerkoc: No, non solo. Oltre al Digital Event, l’azienda ritiene basilare la partecipazione al Caravan Salon di Düsseldorf. Inoltre c’è un terzo fondamentale appuntamento annuale, che abbiamo denominato Strategic Supplier Day: vengono riuniti in azienda tutti i nostri principali fornitori per fare il punto della situazione e discutere di programmi futuri. Quest’anno lo Strategic Supplier Day di novembre è stato dedicato al tema della sostenibilità.

NowoCore

Si chiama NowoCore il nuovo materiale lanciato da Tecnoform al Caravan Salon 2022. È pensato per costruire ante super leggere e resistenti all’acqua. Realizzato con materiali riciclati, è facilmente adattabile alle forme più diverse. Il tema della leggerezza è stato spinto al massimo, in vista di future applicazioni su veicoli a propulsione elettrica. Questo nuovo prodotto è concepito per resistere all’acqua, e questo non solo per l’utilizzo nei bagni, nelle cucine e sui tavoli, ma anche perché alcuni arredi potranno essere portati fuori dal veicolo.

Strategic Supplier Day 2022

Strategic Supplier Day 2022

Giottiline, avanti tutta

Il brand italiano del gruppo Rapido è riuscito nell’impresa di continuare a crescere anche in un anno difficile come il 2022. Merito di un’attenta pianificazione e della scelta di sfruttare a fondo anche la piattaforma PSA Citroën. Alessandro Barbagallo, Sales Manager, racconta come sono state vinte le sfide di questi ultimi mesi e di come la casa toscana sia salita sul podio del mercato italiano

Giottiline è un nome ben noto sul mercato italiano. Nata nel 2004 dalla spinta e dall’estro creativo della famiglia Giotti, nel corso degli anni ha dovuto affrontare fasi di cambiamento notevoli, passando dall’acquisizione di PLA e di conseguenza entrando a far parte del gruppo francese Rapido. Qui l’azienda toscana ha dovuto trovare la sua dimensione, che si è tradotta nella proposizione di veicoli con un ottimo rapporto prezzo/prestazioni e in una particolare focalizzazione su mezzi dalle dimensioni contenute. Di questo

e altro abbiamo parlato con Alessandro Barbagallo, Sales Manager di Giottiline, responsabile di tutti i mercati in cui l’azienda opera.

Camper Professional: Come siete strutturati a livello europeo per quanto riguarda le vendite?

Alessandro Barbagallo: A parte la nostra attività diretta in Italia, abbiamo quattro persone che si occupano dall’interno di tutti i paesi europei, oltre a un agente dedicato a Spagna e Portogallo.

Camper Professional: La Germania come sta andando? Per voi è un mercato rilevante?

Alessandro Barbagallo: Per noi è il primo mercato, a livello di numeri, ma abbiamo altre realtà importanti. Nell’ordine: la Germania è il primo paese, la Spagna è il secondo, terza la Francia e quarta l’Italia. La volontà del gruppo Rapido è che ogni brand debba cercare di massimizzare la penetrazione innanzitutto nel mercato di origine, quindi uno degli obiettivi di Giottiline è quello di affermarsi sempre di più nel nostro Paese. Oggi

Testo di Paolo Galvani, foto Antonio Mazzucchelli

siamo comunque tra i primi tre brand in Italia, mi riferisco ai dati sull’immatricolato degli ultimi mesi del 2022, cioè a fiere nazionali concluse. Lo stesso accade in Spagna, dove siamo tra i primi tre/quattro marchi, e stiamo crescendo negli ultimi due anni notevolmente in Francia. Avremmo potuto fare di più, ma la disponibilità ridotta di meccaniche non ce lo ha permesso.

Già prima del Covid eravamo un’azienda in crescita, sia in valore assoluto sia come penetrazione in ciascun mercato. La pandemia ha un po’ falsato le regole del gioco, ma tutto sommato noi siamo tra le aziende italiane che sicuramente hanno risentito meno della crisi delle meccaniche. Abbiamo avuto fermi di produzione veramente limitati e gli ultimi risalgono a oltre un anno fa. Abbiamo dovuto rallentare per allineare la produzione con gli arrivi delle meccaniche, ma siamo stati in grado di non fermarci mai. Questo credo sia stato visto e apprezzato anche dai nostri concessionari.

Camper Professional: In questi due anni c’è stata una corsa al rialzo dei prezzi. La situazione ora si è stabilizzata o prevedete che cresceranno ancora?

Alessandro Barbagallo: Non pensiamo che i livelli di crescita possano rimanere gli stes-

si, anche perché vorrebbe dire quasi uccidere un mercato che negli ultimi anni ha preso coscienza della propria solidità. Questo aumento indiscriminato, specialmente delle meccaniche, credo abbia portato qualche veicolo fuori prezzo, qualche marchio a rivedere i propri posizionamenti, perché non è che cresce solo il costo della meccanica o della materia prima, ma anche tutto quello che ci gira intorno, a partire dai costi di produzione, come l’energia, fino ai servizi di finanziamento. Se una famiglia aveva intenzione di lanciarsi nell’acquisto con un budget “X” e ora si ritrova a X+20% la cosa comincia a diventare complessa.

Camper Professional: Pur rimanendo un brand entry-level, anche i vostri prezzi sono aumentati. Questo ha cambiato la tipologia di clientela? Le persone che puntavano a questo segmento sono riuscite a far fronte all’aumento di prezzo o invece oggi ci sono nuovi clienti che si affacciano al settore?

Alessandro Barbagallo: Sono assolutamente nuovi clienti, che secondo me non hanno la consapevolezza del valore di un veicolo: non possono fare raffronti perché due anni fa non sapevano cosa fosse un camper. Hanno preso coscienza che questo veicolo può essere

un mezzo per effettuare un tipo di vacanza diverso, che è stato analizzato in questo periodo, dal Covid in poi. È una cosa che prima magari non avevano preso in considerazione, e quindi si avvicinano a questo mondo partendo da fiere, riviste, Internet… Il cliente che arriva è abbastanza informato, ma non sa che cosa vuole perché trova una miriade di proposte, tanto che tutti i produttori hanno ridotto notevolmente la quantità di layout, perché alla fine quelli che si vendono sono sempre più o meno gli stessi.

La nostra necessità è quella di massimizzare la produzione con un catalogo alla fine limitato a una ventina di modelli, che spaziano dal camper van ai semintegrali compatti, arrivando fino ai mansardati. Siamo poi tra i pochissimi rimasti a offrire ancora questa tipologia, perché abbiamo uno zoccolo duro di clientela - non necessariamente noleggiatori, ma anche famiglie - che si approccia al camper e vede ancora nel mansardato il veicolo con le maggiori possibilità di fruizione, perché gli spazi sono veramente più elevati rispetto a tutti gli altri. Per una famiglia il mansardato rimane il mezzo che permette più errori nella scelta: quando hai più spazio a disposizione, anche se il letto non è posizionato per te nella maniera ideale magari te ne accorgi meno, mentre su un van con sei metri quadri disponibili, se si sbaglia la scelta diventa difficile rimediare.

Camper Professional: Qual è la quota percentuale dei mansardati sulle vostre vendite? Alessandro Barbagallo: Attualmente raggiungono circa il 10%, pur avendo fatto una scrematura dei layout, anche perché alcuni erano dedicati prevalentemente al noleggio. Oggi il noleggiatore va un po’ dietro alla moda privilegiando soprattutto i furgonati e i semintegrali, anche perché poi li deve rimettere sul mercato e le vendite si fanno su queste tipologie.

Camper Professional: Fino a un paio d’anni fa eravate anche produttori di motorhome, con delle particolarità stilistiche interessanti, come quella del layout del letto

Sopra: la sede di Colle di Val d’Elsa

Sotto: Giottiline Siena 330

A destra: Giottiline Giottivan 60T e 54T

basculante anteriore, per esempio... Come mai non sono più nella vostra gamma?

Alessandro Barbagallo: Erano soluzioni esclusive, che però hanno bisogno di essere supportate anche da un processo di sviluppo. Dovendo crescere senza complicare la produzione abbiamo preferito puntare su tipologie per noi più facilmente gestibili. Quando abbiamo cominciato a vedere che i prezzi crescevano a dismisura, abbiamo capito che saremmo stati catapultati in una categoria estremamente competitiva e difficile. Per questo abbiamo preferito, anche a livello di numeri, rinunciare ai motorhome, avendo solo due linee produttive e non potendo diversificare la produzione.

Camper Professional: Invece nel segmento dei camper van siete entrati relativamente di recente...

Alessandro Barbagallo: Sì, lo abbiamo fatto tre anni fa affidandoci un po’ al know-how del gruppo Rapido e sviluppando poi modelli esclusivamente in casa. Rispetto al prodotto di base abbiamo effettuato migliorie,

perché anche questi veicoli devono avere le nostre peculiarità. Così come diversa è la nostra politica commerciale rispetto a quella di Rapido.

Camper Professional: In questi tre anni avete raggiunto una quota di vendite, o meglio una percentuale di assorbimento dei camper van, paragonabile a quella del mercato?

Alessandro Barbagallo: Un po’ meno, anche perché lo spazio produttivo del van attualmente rappresenta un terzo della produzione: i due terzi rimanenti sono semintegrali e mansardati. Li produciamo noi: gli stabilimenti produttivi sono a quattro km di distanza tra loro, uno più piccolo su quasi tremila metri quadri e l’altro intorno ai 14.000, sempre coperti. Qui c’è anche una nuova linea produttiva, attualmente ferma, ma pronta a partire appena possibile.

Camper Professional: Voi siete una delle poche aziende che ha puntato moltissimo sui veicoli compatti. Questo tipo di scelta vi ha dato soddisfazione? Come ha risposto il mercato?

Alessandro Barbagallo: C’è sempre maggiore richiesta di questa tipologia di veicoli. A livello progettuale sono una sfida, perché una dinette, un bagno e una cucina li devi comunque sempre realizzare, e farlo in 599 centimetri è sempre più complesso che farlo in 699 o 750. In questo segmento abbiamo anche rispolverato layout un po’ più datati: il modello Siena 330, per esempio, è uno dei nostri cavalli di battaglia e ha il letto alla francese. È una soluzione che aveva perso appeal, ma che abbiamo rivisitato con un frigo grande, un letto basculante, una cucina spaziosa con un grande piano d’appoggio e con la doccia separata. Tutto molto complesso da ideare e poi da affinare: un centimetro magari non fa la differenza, ma due o tre sì. In questo siamo stati bravi. Prima di affrontare qualsiasi progetto, chiediamo sempre un contributo, o quantomeno un brainstorming, alla rete per capire dove dobbiamo andare, cosa sta chiedendo il pubblico. E poi ci dobbiamo mettere del nostro... Comunque diciamo che i piccoli ci stanno dando tante soddisfazioni e ci puntiamo tantissimo. Anche perché abbiamo forse un po’ meno concorrenza, essendo più difficili da progettare e da gestire.

Camper Professional: Passando alla parte più logistica, il fatto che la consegna delle meccaniche stia riprendendo e che la supply chain si sia un po’ normalizzata vi sta permettendo di rispettare i programmi produttivi del 2023 e di recuperare il gap?

Alessandro Barbagallo: Sinceramente non abbiamo avuto, contrariamente a quasi tutti i nostri competitor, grandissimi problemi nel ricevere le meccaniche, perché essendo un’azienda ancora relativamente piccola, e avendo all’interno un pool gestionale sveglio, siamo riusciti, lavorando tantissimo, a contenere i ritardi. Siamo stati molto flessibili da questo punto di vista, e questo è dovuto innanzi tutto a decisioni iniziali, diciamo stagionali, sulla scelta delle meccaniche che ci ha permes-

tu per tu con alessandro barbagallo

Giottiline C66 Compact

so di avere un po’ le mani libere in base alle disponibilità del prodotto. A parte quest’anno, con l’introduzione di Ford, siamo sempre stati esclusivisti Stellantis. Ci siamo comunque orientati, insieme a qualche altro costruttore di furgoni tedesco, soprattutto sul prodotto PSA (Citroën nel caso di Giottiline, ndr) che era visto dal mercato come qualcosa di meno appetibile. Abbiamo quindi dovuto fare anche del marketing verso il cliente finale. Siamo riusciti a gestire, con la rete di concessionari, gli arrivi delle meccaniche e abbiamo patito meno degli altri. Questo ci ha consentito, anche a livello di pricing, di essere più competitivi, perché quando si riesce a rispettare il budget stabilito a inizio anno non si è costretti a recuperare le perdite di produzione. Non essendoci stato un gap produttivo, siamo riusciti a contenere gli aumenti di listino.

Camper Professional: Il mercato italiano per voi come va? Che quote di mercato avete raggiunto?

Alessandro Barbagallo: Stiamo andando bene, crescendo in valore assoluto in un mercato che invece decresce. Questo vuol dire, a livello percentuale, che negli ultimi cinque anni la nostra quota è passata dallo 0,8 a oltre il 5% nel 2022. Rispetto all’anno precedente abbiamo registrato un +30% in termini di pezzi. Parlando di euro, con listini cresciuti del 20% non serve nemmeno tradurre tutto in termini percentuali. Le logiche di pricing stanno scuotendo il mercato, anche se gli aumenti non dipendono dalla nostra volontà. Eravamo abituati a un aumento ogni anno, mentre ora ogni mese può arrivare una comunicazione di variazione dei prezzi, che non guarda in faccia nessuno, nemmeno in caso di ordine già effettuato. Questo naturalmente si ripercuote sul concessionario, che a sua volta deve far presente la cosa al cliente.

Camper Professional: Quanti concessionari avete ora in Italia?

Alessandro Barbagallo: Sono 16 e tutti contenti. Oggi abbiamo una coda di “insospettabili” che hanno chiesto di poter diventare rivenditori Giottiline. Anche a livello di brand abbiamo raggiunto un notevole livello di apprezzamento.

Camper Professional: Al nostro settore sembra che si stiano affacciando alcuni concessionari del mondo auto e che ci sia anche interesse da parte di alcune aziende produttrici. Qual è la sua opinione?

Alessandro Barbagallo: Credo che si tratti di corsi e ricorsi storici. Già in passato il concessionario auto ha vissuto crisi cicliche e alcuni di loro hanno provato ad affrontare il nostro settore. Poi ci sono aziende come Volkswagen e Ford che propongono i California e i Nugget attraverso la loro rete. Persino Fiat tempo fa ebbe l’idea di costruirsi il veicolo in casa. Credo che queste esperienze si ripresenteranno ciclicamente, in presenza di crisi di vendita. I costruttori da parte loro tendono a diventare anche distributori, creando una propria rete acquisendo concessionarie. Con effetti positivi, ma anche negativi, perché il concessionario acquisito tende a buttare fuori i marchi non di proprietà e il competitor esterno e ancora indipendente a escludere i marchi del prossimo concorrente: si sta creando una serie di situazioni che vanno monitorate attentamente.

In Italia, poi, le strutture non sono ancora mediamente al livello di quelle tedesche o francesi e quindi vedremo probabilmente passaggi diversi a seconda anche della na-

zione. Come Giottiline siamo ancora piccoli, con circa 110 concessionari in tutta Europa; quindi, al momento abbiamo ancora margini di sviluppo all’interno della nostra rete e valutazioni di questo tipo sono premature. Per servire i concessionari di auto bisogna anche valutare una serie di servizi accessori che loro sono abituati a utilizzare, dalle piattaforme finanziarie fino a quelle web per quanto riguarda gli ordini. Nel nostro settore siamo ancora un po’ indietro, anche perché i nostri sono veicoli estremamente complessi. E poi va considerata la formazione del personale, con la creazione di una piattaforma specifica, per evitare che il concessionario mandi messaggi sbagliati, specialmente ai nuovi clienti. Ci vorrà del tempo prima che tutto questo possa diventare realtà.

Camper Professional: A livello di assistenza tecnica vera e propria fornite ai vostri concessionari qualche supporto specifico? Alessandro Barbagallo: Da questo punto di vista stiamo migliorando, soprattutto dopo l’avvento del gruppo Rapido. L’azienda prima non aveva sufficienti risorse interne, a livello numerico. Con il gruppo Rapido, per esempio, il service viene gestito attraverso una “extranet” che prima non avevamo, al contrario magari di altri nostri competitor. L’essere arrivati per ultimi, per altro, ci ha consentito di partire adottando subito le ultime novità tecnologiche. Insieme all’amministratore delegato Giuseppe Pinto abbiamo definito una serie di scadenze. Il cammino deve essere ben chiaro, programmato: vanno completate l’ottimizzazione di prodotto, di ingegnerizzazione e produzione, della qualità produttiva e contestualmente deve aumentare quella del servizio. Per arrivare a una gestione più semplice e diretta con i concessionari a livello di service avevamo bisogno di modificare anche alcuni aspetti progettuali, a partire dal 3D. Ora siamo a buon punto: siamo partiti bene e stiamo rispettando la tabella di marcia.

Alessandro Barbagallo (a destra) con Paolo Galvani durante l’intervista

La nuova fabbrica a Colle di Val d’Elsa nella camper valley toscana

Il settore visto da fuori... ma non troppo

Abbiamo incontrato Monica Magli, storico concessionario di camper e caravan che nel 2020 ha venduto l’attività, ma continua a frequentare il settore. A lei abbiamo dato la possibilità di esprimersi liberamente, quale ex professionista e nella consapevolezza che non ha più alcun coinvolgimento con marchi, prodotti e associazioni del settore

Monica Magli è un’istituzione nel settore Caravanning. È sempre stata in prima linea per dare il suo contributo alla crescita di questo comparto. L’abbiamo incontrata al Salone del Camper 2022 e le abbiamo chiesto di esprimere la sua opinione su questo momento così particolare. Ecco quello che ci ha detto.

Camper Professional: Ci racconti di come è iniziata la sua avventura nel settore caravanning.

Monica Magli: I miei hanno iniziato nel 1972. All’epoca eravamo concessionari Roller quando era ancora a Calenzano e non faceva parte di alcun gruppo. Siamo stati con Roller per circa vent’anni, con sede a Castenaso in provincia di Bologna. In quell’epoca si vendevano solo caravan, c’erano pochissimi camper. Avevamo visto in fiera a Torino, al Lingotto, le caravan Knaus e ci erano piaciute. Siamo stati concessionari Knaus per circa 35 anni. L’anno successivo abbiamo preso anche Hymer e anche per questo brand siamo stati concessionari per 35 anni. E infine dal 2017 siamo stati anche concessionari Niesmann Bischoff. Nel 2018 ci è capitata un’occasione importante: la ditta di fianco a noi aveva bisogno di spazio e ci

ha fatto un’offerta che non si poteva rifiutare. Nel 2020 abbiamo venduto il capannone e chiuso l’attività. L’idea dopo tanti anni di lavoro e di sacrifici era quella di godermi con mio marito il nostro grande camper per girare e fare i turisti. Ma il destino ha voluto che qualche mese dopo la consegna del capannone, mio marito Vito si sia ammalato e ci abbia lasciato. Quindi è cambiato tutto: vita e prospettive.

Camper Professional: Cosa pensa dei concessionari di auto che vogliono entrare nel nostro settore?

Monica Magli: In passato sono stati fatti diversi tentativi, senza successo. Il nostro cliente ha bisogno di essere guidato con passione e dedizione. Prima viene il marito, poi la moglie, poi tutta la famiglia. Il concessionario di auto non è abituato a queste dinamiche. E non è neanche abituato ad arrangiarsi. I concessionari di veicoli ricreazionali non hanno alle spalle case costruttrici che li sorreggono e li supportano adeguatamente. Piuttosto sono spesso lasciati soli. I veicoli che arrivano in concessionaria non sono quasi mai pronti per la consegna. C’è un lavoro di preparazione che, volente o nolente, tocca al concessionario. Senza parlare degli interventi in garanzia che su un camper sono molti di più rispetto ad una vettura ma che hanno una retribuzione decisamente inferiore rispetto al settore auto. Questo porta spesso l’officina della concessionaria in perdita, fattore che convince alcuni a occuparsi prioritariamente dei propri clienti. E questo si traduce in un disservizio con relativa perdita di immagine del settore.

Il camper o la caravan sono veicoli molto complessi, ben più delle auto, sono case su ruote. Non hanno la centralina come le automobili a cui ti attacchi e vedi tutto per l’assistenza. E nella vendita, come ho detto, ci vogliono più spiegazioni e complicità col cliente. Noi conosciamo la storia, l’evoluzione dei mezzi, e poi facciamo campeggio, li usiamo. Entriamo in empatia con il cliente perché facciamo questo lavoro con passione. Se il cliente parla con un venditore che non ha una storia da raccontare, un’esperienza, è difficile trovare la giusta empatia. Perché non stai vendendo un mezzo che ti serve per andare al lavoro: è un veicolo che spesso è il sogno di una vita. Inoltre, la parola finale sui veicoli da campeggio spetta alla donna. L’uomo sceglie la meccanica, ma non tutto il resto. Se a lei per esempio non piace la tappezzeria, il camper non si compra. Il concessionario di auto che vende camper potrà avere sedi e showroom più eleganti e compiacere così i costruttori di camper, ma rischia

di far perdere il rapporto di valore che c’è tra un cliente e un venditore competente e anche appassionato. E quindi anche la vendita.

Camper Professional: Cosa pensa dell’idea che con i prezzi più alti si sia creata una nuova clientela “alto-spendente”?

Monica Magli: Io tutta questa clientela nuova con tanti soldi da spendere per un camper non la vedo. Qui a Parma si sono visti girare un po’ i clienti di sempre. Anzi forse abbiamo perso appeal verso le giovani famiglie, perché i prezzi sono troppo alti. Ed è un peccato perché con il tema del COVID avevamo creato interesse presso un pubblico nuovo, ma non quello più volte definito “alto-spendente”. A Parma si è visto con chiarezza: molti visitatori quando hanno visto i prezzi si sono spaventati. Credo che più che guadagnare un nuovo tipo di clientela, abbiamo piuttosto perso una fascia di età. Se, come è successo in Germania 10 anni fa, le case costruttrici avessero lavorato anche sull’immagine della caravan per rafforzare

dita di non essersi evoluta?

Monica Magli: La casa costruttrice è “missing” da anni: niente aiuti, niente pubblicità, nessun investimento nel settore lasciando tutti gli sforzi in termini di promozione e quindi finanziari alla rete vendita. Quindi è anche colpa del costruttore se la rete vendita si trova in questa situazione. Quando ero in Assocamp, forse una decina di anni fa, avevamo proposto ad APC un protocollo per garantire la qualità della rete distributiva. Erano tempi in cui le case costruttrici davano concessionarie a chiunque avesse un minimo di disponibilità finanziaria per l’acquisto di pochi se non singoli veicoli, anche ai benzinai e questo senza nulla togliere a questa categoria. Il progetto avrebbe dovuto creare una leva, naturalmente supportata dal costruttore, dove il centro vendita venisse incentivato a investire sulla struttura in termini di esposizione, ricambi, strumenti, locali officina, corsi tecnici e quant’altro servisse a una globale crescita della concessionaria. Per questo era stato creato un tavolo di lavoro alla presenza di Assocamp, APC ma soprattutto alla presenza di un accreditato ente certificatore neutrale: il TUV.

questo mercato, forse adesso ci sarebbe una clientela con più consapevolezza del valore di questo tipo di vacanza. Non dimentichiamoci che forse l’80% della clientela che adesso ha il camper, prima veniva dalla caravan, dalla tenda o dal carrello tenda. Pochi hanno comprato direttamente il camper.

Camper Professional: Cosa pensa della mancanza di veicoli?

Monica Magli: Il problema principale è che non ci sono veicoli, ma non si capisce se effettivamente mancano o se sono destinati ad altri mercati. Se sono nascosti e poi salteranno fuori. I clienti sono molto arrabbiati perché il prezzo finale e la data di consegna non sono garantiti.

Sono arrabbiati con i concessionari perché pensano che non li abbiano ordinati mentre ci sono concessionari che stanno ancora aspettando le vecchie campionature.

Camper Professional: Cosa pensa del fatto che alcuni costruttori accusino la rete ven-

Tale progetto contemplava che venissero stabiliti dei punteggi molto ben bilanciati ed equilibrati che non avrebbero penalizzato nessuno, né il centro vendita più strutturato né quello più piccolo. Un centro vendita con un servizio più strutturato, contemplante maggiori costi, avrebbe ricevuto dalla casa costruttrice dei benefit in termini di supporto sui ricambi, lievi sconti e soprattutto maggiori retribuzioni sugli interventi in garanzia. Tutto ciò, non certamente per creare un divario, creando centri di serie “A” e di serie “B” ma con l’intento di incentivare gli investimenti per diventare tutti di serie “A”, ed è bene precisare che non si trattava di dimensioni dell’azienda ma di qualità del servizio. Di contro veniva chiesto al Costruttore di adeguarsi a sua volta a una tale crescita colmando le molte lacune anche a esso imputabili come: la revisione dei contratti e l’inserimento della manleva, un adeguato supporto in termini di assistenza e minor tempo di reperimento ricambi, l’evasione delle richieste in garanzia, un adeguato rimborso delle ore di manodopera per gli interventi in garanzia e quant’altro fosse propedeutico al supporto per il centro vendita, in modo da instaurare un rapporto di logica sinergia di chi opera nel settore e per la crescita dello stesso.

Purtroppo, nonostante tale tavolo di lavoro abbia richiesto tempo e dedizione delle parti intorno ad esso coinvolte (Assocamp, APC, TÜV) ed abbia preso corpo il progetto, alla fine APC si è tirata indietro.

Wing-LAN 11, la nuova antenna TV per ricevere anche il segnale 5G

Presentata al CMT di Stoccarda 2023, questa soluzione permette di vedere al meglio le trasmissioni del digitale terrestre e, sfruttando un router con SIM telefonica, di avere a disposizione nel veicolo una veloce rete Wi-Fi utilizzabile da Smart TV, smartphone, tablet e computer. Wing-LAN 11 di Teleco è compatta, potente e nata per ricevere anche il segnale cellulare 5G

A cura della redazione

Televisione e Internet sono i due servizi di intrattenimento più utilizzati da chi viaggia in camper, spesso anche in combinazio-

ne, grazie alle Smart TV. In entrambi i casi, i segnali sono completamente digitali, e in mancanza di un ottimo sistema di ricezione si

possono riscontrare difficoltà tanto nel guardare le normali trasmissioni quanto nell’utilizzo di app o nello streaming, oggi sempre

più importante, per esempio, per poter seguire il campionato italiano di calcio.

La nuova Teleco Wing-LAN 11 è destinata a migliorare le prestazioni della famiglia della antenne omnidirezionali Teleco, che da molti anni sono vendute con ottimi risultati in Italia e tutta Europa. Progettata con particolare attenzione ai veicoli ricreazionali e per resistere alle velocità più elevate, permette anche di ricevere e gestire il segnale cellulare per portare la migliore connettività Internet possibile all’interno del veicolo.

Realizzata in ABS nero, questa Wing-LAN 11 si distingue per il suo inconfondibile design che si adatta al profilo aerodinamico delle ultime generazioni di camper. Il diametro dell’antenna è di soli 38 centimetri, mentre l’altezza è contenuta in 16,5 centimetri, dimensioni che riducono al minimo l’ingombro sul tetto del veicolo, normalmente utilizzato per ospitare anche accessori come oblò, moduli fotovoltaici, camini, portapacchi, bagagliere e così via.

Il team di ingegneri e tecnici Teleco, dopo un lungo lavoro di ricerca e sviluppo, ha prodotto un’antenna in grado di ricevere segnali digitali terrestri DVBT/T2 e Radio Digitale

DAB+. Ma non solo: la nuova Teleco WingLAN 11 integra anche un’antenna ad alta efficienza per la ricezione dei segnali cellulari fino al 5G. Il nuovo amplificatore dotato di filtro da 694 MHz è in grado di eliminare eventuali disturbi dovuti al recente passaggio della banda 700 MHz dalla TV digitale al 5G. Questo consente di migliorare la qualità dei segnali aumentando la velocità della connessione Internet ed evitando interruzioni nella trasmissione dei dati.

Per sfruttare le funzionalità di ricezione cellulare della nuova Wing-LAN 11 bisogna

prevedere l’utilizzo di un router che abbia la possibilità di connettere un’antenna esterna, come per esempio il Teleco WiFi Van WFT402. Questo consente di distribuire il segnale in tutto il veicolo attraverso una rete Wi-Fi ad alte prestazioni, permettendo così la navigazione in rete, l’utilizzo delle app e la visione delle trasmissioni preferite anche in streaming. L’utilizzo dell’antenna esterna consente di installare questo dispositivo anche in punti nascosti o meno accessibili del veicolo senza ridurre la sua capacità di ricezione.

L’amplificatore e distributore del segnale digitale radio-TV in dotazione con l’antenna mette a disposizione tre uscite per altrettanti televisori e una uscita a cui collegare una radio FM e/o DAB+.

Il gruppo

TELECO GROUP è un gruppo di aziende leader nel settore dei veicoli ricreazionali, con sede nel Nord Italia. Teleco SpA progetta, produce e commercializza una gamma completa di dispositivi ed apparecchiature per la ricezione dei segnali TV sia terrestri che satellitari, televisori, dispositivi satellitari per la navigazione, telecamere e monitor, sistemi multimediali e moduli fotovoltaici.

Telair srl è specializzata nello sviluppo e produzione di climatizzatori, generatori e inverter.

I prodotti del gruppo sono commercializzati in tutta Europa, dove è presente una capillare rete di assistenza. In Germania e in Francia TELECO GROUP ha due filiali: Teleco GmbH e Teleco sas.

A destra, il sistema presentato al CMT di Stoccarda

L’ACSI FreeLife TestTour quest’anno in Italia

Il magazine dello specialista europeo dei campeggi sta organizzando per la prossima estate un viaggio di due settimane che coinvolge quattro equipaggi scelti tra i lettori della rivista. Seguiti da giornalisti e film maker della redazione, potranno valutare mete, veicoli e servizi messi a disposizione dai partner dell’iniziativa

In Olanda il campeggio è uno stile di vita molto apprezzato. Storicamente l’uso della caravan è sempre stato elevato e oggi, complice la difficoltà nel reperire gli châssis, circa tre quarti delle vendite di veicoli ricreazionali è costituito dai rimorchi. Nei primi nove mesi del 2022 (nel momento in cui scriviamo mancano i dati dell’ultimo trimestre) i mezzi immatricolati sono stati 9.111 (-15,1% rispetto al 2021), ma i Paesi Bassi si sono confermati il quarto mercato europeo per unità vendute.

In questo contesto opera ACSI, che si definisce “lo specialista europeo dei campeggi” e che è famosa soprattutto per le sue guide, nate circa sessant’anni fa. Oltre agli inconfondibili volumi dalla caratteristica copertina verde che raccolgono le informazioni su migliaia di strutture ricettive all’aria aperta europee, l’azienda pubblica

anche una rivista destinata agli appassionati di campeggio di Olanda e Belgio: ACSI FreeLife Magazine. Il giornale aggiorna i suoi lettori su tutto quanto accade nel settore del campeggio. Sia sulla rivista che sul sito acsifreelife.nl si possono trovare informazioni sulle più belle destinazioni da visitare fermandosi in campeggio, nonché suggerimenti e test approfonditi di caravan, camper e accessori.

Quattro equipaggi

Una delle iniziative più interessanti è l’annuale ACSI FreeLife TestTour, in cui alcuni equipaggi si mettono in viaggio con un camper o una caravan nuovissimi e vanno alla scoperta di una regione turistica. E per il 2023 la meta del TestTour è proprio l’Italia. Il viaggio dura due settimane e consente di mettere alla prova i veicoli, ovvero

A cura della redazione

un camper o un treno completo di auto più caravan. Durante questo periodo, i fortunati campeggiatori vengono accompagnati da redattori e film maker di ACSI FreeLife, che descrivono tutta l’esperienza attraverso reportage, video e foto.

Del resto, chi non vorrebbe fare un paio di settimane di vacanza gratis in campeggio in una regione bellissima con un veicolo nuovo? Non si fa davvero fatica a trovare campeggiatori esperti e volontari che vogliono mettersi in viaggio con ACSI. Anche quest’anno le iscrizioni sono state numerosissime. Dopo un’approfondita selezione sono stati scelti i quattro team e sono quindi iniziati i preparativi per il TestTour.

A ogni equipaggio è stata abbinata una tematica specifica. Ci sono così persone che macineranno chilometri in mountain bike e

altri che si dedicheranno ad assaggiare i vini delle enoteche locali. Ecco quali sono i team previsti per il TestTour 2023:

• il team degli sportivi;

• il team degli amanti della cultura;

• il team dei principianti;

• il team delle famiglie.

Per ogni squadra che prende parte al TestTour è stato preparato un programma che corrisponde agli interessi di chi ne fa parte. Gli sportivi andranno alla scoperta dei luoghi in modo attivo, gli amanti della cultura visiteranno musei e altri monumenti. I principianti sono quelli che partono per la prima volta con un camper e lo testano con attenzione. Le famiglie scopriranno una regione tutti insieme verificando se è “amica dei bambini e delle bambine”. Nell’estate del 2022, la carovana del TestTour ha visitato la Vallonia, in Belgio, e l’Istria, regione della Croazia. In collaborazione con gli uffici turistici locali la redazione di FreeLife ha organizzato un viaggio ricco di ispirazione che ha toccato i punti più importanti di queste regioni. I partecipanti hanno dormito in diversi campeggi. La redazione di FreeLife è stata con loro e ha preparato interessanti reportage sulle regioni, le attività e i veicoli da campeggio. Per sapere com’è andata basta guardare il video (per accedervi si può usare il QR Code pubblicato qui accanto) e leggere gli articoli sul sito acsifreelife.nl/testtour.

Partner cercasi

ACSI FreeLife e ACSI FreeLife TestTour sono un partner ideale per i produttori di caravan, camper e auto. Durante il TestTour, gli equipaggi partecipanti testano approfonditamente i veicoli da campeggio, trascorrendo un periodo di vacanza di due settimane e condividono le loro esperienze tramite video e blog. Anche la redazione di FreeLife pubblica sulla rivista e sul sito reportage approfonditi. Ai lettori di ACSI FreeLife viene quindi proposta un’ottima immagine della regione, del camper, della caravan e dell’auto.

I partner con i quali negli scorsi anni ACSI ha collaborato sono, tra gli altri, Fiat Jeep, Subaru, Volvo, KIA, Erwin Hymer Group, Fendt, Regione Piemonte, Catalan Tourist Board, Wallonia Belgium Tourism, Kärnten Werbung, Switzerland Tourism e Croatian National Tourist Board.

Come accennato sopra, il prossimo TestTour si svolgerà in Italia. Per due settimane i team andranno alla scoperta della natura, della cultura e delle eccellenze gastronomiche di una regione italiana ancora da definire. Naturalmente partecipano al tour anche alcune note marche di auto, camper e caravan. Per conoscere meglio ACSI FreeLife, ACSI FreeLife TestTour e le possibilità di collaborazione basta inviare una mail a sales@acsi.eu.

La piattaforma ACSI FreeLife

Grazie alla grande diffusione della rivista, della piattaforma online e del TestTour, ACSI FreeLife è oggi un partner interessante per tutti gli attori del mondo del campeggio.

Con le sue 180 pagine, ACSI FreeLife Magazine è la rivista di camping più diffusa nei Paesi Bassi e nelle Fiandre. Viene pubblicata otto volte l’anno e con i suo articoli i campeggiatori possono conoscere stimolanti destinazioni e ottenere utili suggerimenti.

I lettori sono costituiti da appassionati campeggiatori che viaggiano più volte l’anno in camper o con la caravan. Molto interessati ai dettagli tecnici, in genere sono persone attive, che amano camminare, andare in bici, dedicarsi al bricolage o al giardinaggio. E apprezzano la rivista valutandola con un bell’otto.

La piattaforma multimediale di ACSI FreeLife è composta, oltre che dalla rivista, dal sito Internet acsifreelife.nl, dalla app ACSI Magazine, dalla newsletter digitale quindicinale e dai canali social. Lo scopo della piattaforma è fornire informazioni ai campeggiatori e condividere l’amore di ACSI per il campeggio.

Radici saldamente piantate nel mondo dell’aria

Tecnocaravan, da 50 anni, porta innovazione e sicurezza nei sistemi integrativi di sospensioni ad aria per veicoli ricreazionali e speciali e nella tecnologia dei rimorchi

Nei pressi di Modena, a S. Vito di Spilimberto, Tecnocaravan è un punto di riferimento per tutto il mondo professionale del camper, della caravan, del rimorchio e dei veicoli speciali grazie, in particolare, alla ricerca e alla qualità delle proprie sospensioni ad aria integrative. L’azienda nasce nel 1973 per iniziativa di Viller Damiani, grande appassionato di meccanica che, all’epoca, lavora nel settore automotive: “A 27 anni ero a capo di una delle due linee di montaggio in De Tomaso. D’altronde sono nato in questa terra di motori e dentro di me ho sempre sentito girare dei pistoni. Ero un ragazzo di Modena: Ferrari, Maserati, De Tomaso, Lamborghini e tanti altri atelier dell’auto da corsa erano tutti qui vicino. Un sogno per qualunque ragazzino appassionato di meccanica. Mi sento doppiamente fortunato, perché ho potuto poi fondare un’azienda mia e portarla ad alti livelli”. Damiani si mette in proprio nel campo dei motori marini, per deviare presto verso il mondo del campeggio, che, in Italia, andava nascendo e sviluppandosi proprio in quel momento. Tecnocaravan vede infatti la luce come azienda di preparazione, messa in strada e assistenza per i concessionari di caravan della zona. “La messa

in strada era molto curata da parte dei venditori che cominciavano a intravedere il potenziale del servizio post vendita, anche nel montaggio di accessori aftermarket”, racconta Viller Damiani. Negli anni ‘80, quando il camper entra in modo deciso nel panorama dei veicoli su strada, cresce la necessità di una maggiore professionalità e preparazione da parte di chi si occupa di accessori e assistenza per questo tipo di veicoli. Tecnocaravan si mette subito in evidenza sul mercato italiano con la realizzazione di alcuni accessori innovativi e, in particolare, nel 1989 la ricerca si concentra nel campo delle sospensioni integrative ad aria. Superata la fase di progettazione e realizzazione dei primi prototipi, Damiani propone una collaborazione ad AL-KO che durerà per 25 anni. Nel 2019 AL-KO Vehicle Technology sospende la commercializzazione per i nuovi veicoli, e Damiani decide di proseguire autonomamente.

Il prodotto, costantemente aggiornato, oggi viene commercializzato in maniera diretta da Tecnocaravan, oppure in collaborazione con grandi distributori come SiFi e GES International per l’Italia, e con alcuni distributori locali in Germania e Svezia, a copertura del mercato nordeu-

ropeo. Tecnocaravan, attualmente, non è solo un’azienda specializzata nell’installazione di sospensioni ad aria in aftermarket, ma è anche un importante fornitore di primo impianto di Adria, in una collaborazione che ha messo in strada, in tutta Europa, oltre 20.000 veicoli del brand di Trigano equipaggiati di serie con il suo kit, prima attraverso AL-KO, poi autonomamente. “L’importante, per l’installatore, è imparare a interpretare come gestire la sospensione, caso per caso,” spiega Viller Damiani. “Dato un prodotto di alta qualità come il nostro, infatti, la diagnosi è sempre stata per noi il fulcro del-

Testo e foto: Enrico Bona

la nostra didattica, nella volontà di trasmettere innanzitutto una cultura della sicurezza che passa da una corretta valutazione iniziale da parte del meccanico”

La sospensione ad aria e la sua tecnologia

La sospensione pneumatica integrativa ha lo scopo di supportare il lavoro del pacco balestre originale del veicolo, il quale non può lavorare correttamente da 0 al massimo: ogni balestraggio ha un punto critico a pieno carico e un punto altrettanto critico quando è pienamente scarico. Si calcola che a 2/3 del carico si verifichi il picco delle sue le prestazioni. La sospensione integrativa di Tecnocaravan toglie il carico aggiuntivo che rappresenta lo stress della balestra, intervenendo oltre quella soglia e scaricando sull’aria l’eccesso. È nella fase di diagnosi, quindi, che l’installatore deve fare il suo miglior lavoro di interpretazione, andando a verificare i carichi su ognuna delle molle. La corretta taratura delle sospensioni risolve tre problemi: sicurez za, comfort e durata. Il supporto meccanico che fornisce la sospensione ad aria, infatti, allunga la vita del veicolo sul piano telaistico e i componenti del camper durano più a lungo. Il rilievo attraverso celle digitali dei carichi distribuiti ruota per ruota permette la migliore diagnostica del mezzo e la conseguente taratura delle sospensioni integrative.Tecnocaravan può fornire un foglio Excel con tutti i valori e i

dettagli per verificare il baricentro e la distribuzione sugli assi. In mancanza dell’attrezzatura specifica, è consigliato verificare metricamente le differenza di compressione tra i due gruppi balestra posteriori. Tecnocaravan lavora anche sulla produzione delle centraline di gestione delle sospensioni, per permettere al veicolo di gestire, almeno in parte, il livellamento in parcheggio. Le centraline sono applicate al cruscotto e permettono il controllo manuale del compressore, utile per esempio per sollevare leggermente il posteriore nel salire su un traghetto o abbassare al massimo il pianale durante le soste in campeggio.

Tecnocaravan oggi

Dalla fine degli anni ‘90, la produzione di Tecnocaravan è concentrata anche, per il 40% circa, nella costruzione specializzata di rimorchi, soprattutto dedicati ad allestimenti speciali, dove occorrono realizzazioni particolarmente personalizzate. Nella ricerca, ininterrotta, sulla sospensione pneumatica, il know-how aziendale e i volumi importanti realizzati nel tempo insieme a Gart, costruttore italiano di molle ad aria di alta qualità e partner storico dell’azienda, hanno permesso a Tecnocaravan di investire moltissimo sulla diversificazione del tessuto della molla, ovvero della composizione specifica che rende una molla più o meno reattiva a parità di pressione. Questo grande impegno profuso nella ricerca permette a Tecnocaravan, oggi, di poter fornire qualsiasi veicolo sul mercato con un suo preciso tessuto e, di conseguenza, con un comportamento del lavoro delle molle specificatamente dedicato a quel preciso balestraggio. A ogni modello di Fiat Ducato, il telaio di maggiore diffusione sul mercato (230, 244, 250, 280 e 290, considerati i carichi anche dei veicoli “ambulanzabili”) Tecnocaravan, per esempio, ha realizzato e dispone di quattro tessuti diversi all’interno delle molle ad aria, ognuno dedicato al lavoro specifico dei differenti balestraggi. “Possiamo intervenire in maniera chirurgica sulla calibratura che meglio deve soddisfare le esigenze di uno specifico veicolo e dell’uso cui è destinato: ricreazionale, trasporto, soccorso, militare, food cart, tra i principali,” spiega Viller Damiani. Un’ulteriore caratteristica distintiva delle sospensioni pneumatiche, ricevuta in eredità dalla sua prima omologazione Adria con telaio Fiat, della quale il cliente aveva espressamente chiesto lo sviluppo, è il tampone di fine corsa all’interno della molla ad aria. L’applicazione di questo dispositivo di sicurezza aggiuntivo è stata estesa a ogni modello della sospensione in produzione, a copertura di tutti i marchi di veicoli principalmente utilizzati. Considerato il panorama di tutte le sue applicazioni specialistiche, dai bus agli autotreni, l’aria rappresenta certamente una parte importante nella sospensione del futuro. L’obiettivo di Tecnocaravan è avvicinarsi il più possibile, nella sua sospensione integrativa posteriore, al comfort delle quattro vie ad aria. La soluzione al solo asse posteriore proposta dall’azienda modenese, però, garantisce in caso di guasto, di poter comunque proseguire il proprio viaggio seppure sfruttando soltanto il sistema di sospensioni originali del veicolo. “A nostro parere l’integrazione ad aria è praticamente obbligatoria sui veicoli con portabici e portamoto, ma la consigliamo anche a livello di sicurezza strutturale,” precisa Viller Damiani. Tecnocaravan, in ogni caso, risponde direttamente via mail o telefono a tutta la clientela in caso di necessità o guasto meccanico.

Viller Damiani con il figlio Damiano

Ai VIP Days l’unione fa la forza

SiFi ed Euro Accessoires Italia, del Gruppo Trigano, si sono presentate per la prima volta insieme ai loro clienti, spiegando quali sinergie stanno per mettere in pratica con l’obiettivo di alzare gli standard qualitativi e migliorare l’efficienza. Dieci aziende partner hanno anche tenuto interessanti seminari tecnici. Ecco cosa è successo a Lazise (VR)

Testo Paolo Galvani, foto Enrico Bona

Giacomo Giachini, responsabile commerciale per l’Italia di Euro Accessoires, con Rocco e Franco Guerrieri, soci di SiFi Srl

Roberto Barbieri

Quando si parla di sigillanti o di collanti non si può non fare riferimento a Sika, multinazionale che opera in numerosi settori, tra cui quello dei veicoli ricreazionali. Roberto Barbieri, responsabile tecnico dell’azienda, ha colto l’occasione dei VIP Days per spiegare come la normativa Reach che parla dell’utilizzo di prodotti poliuretanici, che contengono isocianato, cambierà a partire dal prossimo 24 agosto: per continuare a utilizzarli, bisognerà essere abilitati frequentando appositi corsi di formazione. Sika ha già predisposto tutto e sta portando avanti un progetto di sostituzione di alcuni dei suoi prodotti con alternative prive di isocianati. Così, per esempio, il Sikaflex 221 è stato affiancato dal 521 UV, mentre l’adesivo Sikaflex 252 può essere nella maggior parte dei casi sostituito con il 552 AT. Per il momento non ci sono ancora alternative per quanto riguarda l’incollaggio dei parabrezza, ma il lavoro di ricerca e sviluppo continua con lo studio di prodotti previsti per il 2024/25.

IVIP Days sono stati il primo evento pubblico che SiFi ed Euro Accessoires Italia, del Gruppo Trigano, hanno organizzato congiuntamente dopo l’unione tra le due realtà. Sono stati tre giorni intensi, a Lazise (VR), dove 287 aziende, per un totale di 459 partecipanti, hanno potuto frequentare una serie di seminari e corsi tecnici di grande interesse. Inoltre è stato possibile, per sedici aziende partner, allestire uno spazio espositivo e incontrare concessionari e officine.

L’accordo tra i due distributori prevede che le aziende rimangano formalmente indipendenti, ma agli occhi della clientela si cercherà di unificare l’accesso ai prodotti e ai servizi. Grande soddisfazione è stata espressa da tutta la famiglia Guerrieri per la riuscita dell’evento, che è servito ad accogliere concessionari, officine e negozi di accessori. “Il nostro obiettivo è solo ed esclusivamente quello di migliorare costantemente per poter offrire ai nostri clienti un servizio a 360 gradi,” ha commentato in apertura Franco Guerrieri. “Cercheremo come sempre di mettercela tutta per riuscirci” . E gli ha fatto eco Rocco Guerrieri: “Condivido completamente quanto ha detto Franco. Siamo arrivati fino a qui inseguendo i nostri obiettivi, ma la corsa non si ferma di certo. SiFi è cresciuta con voi clienti e continuerà a farlo”

“SiFi opera e continuerà a operare con lo stesso approccio familiare che ha sempre

Antenne satellitari, condizionatori d’aria e piedini di stazionamento. Sono queste le tre linee di prodotto che SR Mecatronic ha presentato alla platea dei VIP Days, concentrandosi in particolare sulle soluzioni per il raffreddamento dell’aria. La novità che si vedrà a breve è però tecnologica: accanto ai sistemi pensati per il solo raffreddamento e quelli anche in grado di riscaldare l’aria attraverso l’uso di resistenze elettriche verranno offerti prodotti che utilizzeranno la pompa di calore. Le due soluzioni di riscaldamento presentano pregi e difetti, e per questo la scelta di SR Mecatronic è stata quella di lasciare al cliente la decisione su quale tipo scegliere, sapendo che le resistenze elettriche richiedono molto energia e sono poco efficienti ma che lavorano a ogni temperatura, mentre le pompe di calore hanno un rendimento triplo ma sotto i quattro o cinque gradi esterni non possono più svolgere il loro compito.

Il comportamento su strada di un veicolo ricreazionale dipende in larga parte dal suo sistema di sospensioni. In questo settore bisogna però spesso fare i conti con soluzioni che sono sottodimensionate, in quanto il camper tende a viaggiare sempre a pieno carico, se non oltre. ESI Italia, forte della sua ultradecennale esperienza nel settore dei veicoli commerciali e dei truck ha sviluppato il Top Drive System. Si tratta di un sistema che prevede l’utilizzo di molle ad aria aggiuntive a singola o doppia balza che consente, eliminando il classico tampone di fine corsa, di ridurre il rollio, bilanciare il carico fra gli assi, ridurre le asimmetrie e le vibrazioni. Con l’obiettivo di migliorare comfort e sicurezza. Alle molle ad aria si possono affiancare anche molle tradizionali rinforzate da utilizzare all’anteriore. Il Top Drive System può essere dotato di unità di gonfiaggio a funzionamento manuale o automatico e di pannelli da montare a cruscotto.

Michele Terenzi

Dario Morano

avuto,” ha aggiunto Lorenzo Guerrieri, che dalla direzione di SiFi si sta occupando degli aspetti pratici dell’unione con Euro Accessoires Italia. “Stiamo lavorando per sviluppare sinergie a livello commerciale, sia sul fronte delle vendite che su quello degli acquisti. La nostra idea è quella di proporci con un solo listino, che

abbia codici univoci e descrizioni comuni. L’obiettivo è che il cliente possa fare un ordine indistintamente all’una o all’altra società senza complicazioni. Se per chi compra tutto sarà trasparente, il nostro compito è quello di armonizzare le procedure. Alla fine, vorremmo arrivare ad avere anche un unico sito, che in base al

Tutti gli stand dei fornitori

AL-KO VTE

cliente e al marchio acquistato dirotterà automaticamente l’ordine alla sede giusta”

Insieme a Lorenzo Guerrieri sta lavorando sull’integrazione e sull’allineamento delle due società anche Giacomo Giachini, responsabile commerciale Euro Accessoires

SR Mecatronic - MA-VE

Lippert

Fiamma

Esi Italia

Sika

Truma

Enecom

MPA Tech

Thule

VB Airsuspension

Car Fibreglass

Italia. “La passione che anima Franco, Rocco e me è tanta. Insieme, vogliamo creare sinergie per arrivare a creare rapporti che non siano semplicemente tra cliente e fornitore ma che si trasformino in una vera e propria collaborazione. SiFi ci aiuterà in quegli aspetti in cui noi abbiamo avuto qualche difficoltà. Nonostante il de -

Fernando Collini

Truma è un nome che non ha bisogno di presentazioni. In occasione dei VIP Days ha illustrato nel dettaglio la caldaia Combi D, con alimentazione a gasolio, di nuova generazione. L’importante passo che l’azienda tedesca ha compiuto è stato quello di progettare in casa il bruciatore, abbandonando la collaborazione con Eberspächer. Il risultato è stato un prodotto più leggero, con molte più parti in comune con le Truma Combi a gas, adatta anche al funzionamento in alta quota e con l’introduzione nell’aftermarket della versione da 4kW con o senza resistenze elettriche. La nuova Combi D può essere controllata con il comando a manopola CP Classic (non adatto alle versioni con resistenze elettriche), con il CP Plus (con il quale è possibile fruire delle funzioni “boost” per velocizzare il riscaldamento dell’acqua o dell’aria) o con l’iNet X Panel, in versione standard per controllare la caldaia, o in versione Pro se scelto dal produttore del veicolo per essere usato come pannello di comando globale.

I Frigoriferi della Serie 10 si sono presi buona parte della scena Dometic ai VIP Days. Il seminario si è concentrato sulle differenza tra assorbimento e compressore, soffermandosi sui principi di funzionamento e sulla corretta installazione. L’azienda propone la sua Serie 10 in entrambe le versioni, lasciando così al cliente la possibilità di scegliere il prodotto più adatto alle sue esigenze. Tra i pregi dei frigoriferi ad assorbimento ci sono la lunga autonomia energetica, la silenziosità e l’assenza di manutenzione, mentre bisogna mettere in conto una minore efficienza in fase di raffreddamento a temperature estreme. Il compressore raffredda molto meglio in ogni condizione, ma è un po’ più rumoroso e richiede discrete quantità di energia elettrica. Importante in questa tipologia di prodotto che la quantità di refrigerante caricata nell’impianto sia quella giusta: se è troppo si rischiano danni al compressore, se è poco l’efficienza termica decade rapidamente.

L’azienda italiana, recentemente entrata a far parte dell’universo Dometic, è partita dalle caratteristiche della sua nuova batteria al litio Tempra (100, 120 o 150Ah, sempre nello stesso contenitore standard L5 che può trovare posto sotto il sedile del Ducato) per raccontare i vantaggi e la modalità di gestione del suo sistema n-Bus, che permette ai diversi dispositivi di dialogare fra loro. Gli accumulatori al litio, il regolatore solare SunControl 2 e i DC-DC converter possono essere collegati in una catena in ordine casuale per poi diventare controllabili attraverso il display NDS o l’app sullo smartphone. Qui convergono tutte le informazioni e i parametri di funzionamento che possono essere anche modificati bypassando gli usuali dip switch presenti sui singoli dispositivi. Da notare che l’uso del DC-DC converter, pur consigliato, non è obbligatorio con le batterie Tempra, che dispongono di un dispositivo simile già al loro interno.

Domenico Fiorella

Luigi Marziale

Travellife

Mestic

Cosi

Thetford

Michele Belcaro

L’azienda lombarda è uno specialista nel settore delle sospensioni ad aria, che propone sia come elemento aggiuntivo ai componenti originali sia come completa sostituzione, fino ad arrivare a soluzioni in cui i soffietti autoregolanti gestiti elettronicamente permettono di viaggiare nel comfort totale. VB Air Suspension vanta accordi di fornitura per il primo impianto con aziende come Mercedes, Carthago, Concorde, Morelo e diverse altre. Durante il seminario molta attenzione è stata dedicata al tema della regolarizzazione di questi prodotti se montati in aftermarket, visto che sono richieste la trascrizione su carta di circolazione e il collaudo. Quest’ultimo può essere evitato solo se, come nel caso di Trigano Van, sul documento è riportata sin dall’origine la possibilità di installare sospensioni ad aria VB Air Suspension. La pratica burocratica per l’aggiornamento del libretto, anche se meno complicata, deve comunque essere portata a termine per essere in regola con le normative italiane.

siderio di arrivare a un catalogo unico e a un solo portale, SiFi ed Euro Accessoires Italia rimarranno comunque due aziende distinte, perché Trigano non acquisisce per chiudere, ma per sviluppare”

L’unione dei due cataloghi permette oggi a SiFi di offrire ai suoi clienti storici anche prodotti che prima non erano disponibili, come quelli di Thule, di Truma o di ESI, per fare qualche esempio. Una sfida nella sfida sarà anche quella di continuare sulla strada dell’eccellente supporto tecnico fin qui offerto. “Le figure di riferimento” spiega Lorenzo Guerrieri, “ rimangono comunque presenti in entrambe le aziende: Nicola Gammarota in Euro Accessoires Italia e Giancarlo Mattarozzi e Salvatore Guerrieri in SiFi”

I VIP Days sono stati l’occasione per la multinazionale americana per presentarsi con tutta la sua forza e spiegare agli operatori del settore quali e quanti brand ricadono sotto la sua organizzazione. Lippert ha poi dedicato la parte più tecnica del suo intervento per spiegare nel dettaglio quali sono i passaggi fondamentali da seguire quando si installa un tetto a soffietto, uno dei prodotti di punta di Lippert in Europa. Tipologia di collanti da utilizzare e tempi di asciugatura prima di poter movimentare il tetto o il veicolo sono stati illustrati in questo seminario, particolarmente utile visto che la richiesta di installare pop-up roof su furgonati già esistenti è in forte crescita. Il Vela di Lippert nasce per essere installato sui veicoli Stellantis della classe Ducato/Jumper/Boxer con tetto H2. Per il Ford Transit è disponibile il modello Belvedere, mentre al Ford Transit Custom è dedicato il modello Fiocco.

Marco Costagli

Walter Agostinelli

L’azienda milanese è il distributore esclusivo per l’Italia dei prodotti Pioneer e nella sua offerta si trovano anche altre soluzioni diverse dall’audio. Nel seminario tenuto ai VIP Days, per esempio, sono stati presentati anche una retrocamera con copertura da 180 gradi che prende il posto della terza luce di stop nel Fiat Ducato (mantenendone comunque la funzione) e il dispositivo MKG-SA – DOG autoalimentato che serve a tracciare il veicolo in caso di furto. La centrale operativa Texa TMD è in grado di effettuare ricerca e recupero del mezzo in un periodo compreso tra 12 e 60 mesi, in base al servizio scelto. Non sono comunque mancate le novità Pioneer, che vanno dai sistemi multimediali doppio DIN con Android Auto ai diffusori per installazione esterna, sia per l’abitacolo che per la cellula. MPA Tech opera sul mercato italiano da oltre 15 anni e ha 10 rappresentanti di vendita per oltre centomila pezzi venduti all’anno.

Thetford ha una produzione abbastanza variegata, spaziando dalle toilette portatili e a cassetta ai frigoriferi, dai prodotti per la manutenzione del bagno alle soluzioni per la cucina, fino ad arrivare agli sportelli di servizio e alle griglie di ventilazione. I VIP Days sono serviti all’azienda per presentare il sito dedicato al service e all’assistenza tecnica: www.thetfordservicenet.com Qui si possono trovare suggerimenti per eseguire il troubleshooting su prodotti che non funzionano correttamente, ma anche informazioni sulle parti di ricambio. Nella ricca sezione download sono disponibili tutti i manuali d’uso e quelli di installazione aftermarket, con dettagliate istruzioni. Numerosi video mostrano anche come eseguire certe operazioni. Per concessionari e officine una vera miniera di informazioni utili, soprattutto per i prodotti più complessi e “delicati” come frigoriferi e toilette.

Fabrizio Di Piazza

TH Lazise - Hotel Parchi Del Garda, sede dell’evento

CMT 2023: un successo annunciato

A Stoccarda è tornata, dopo due anni di assenza, la più importante manifestazione capace di unire i temi del turismo itinerante e quelli del caravanning. 265 mila visitatori, dieci padiglioni e 1.200 veicoli esposti rendono bene l’idea del massiccio risultato raggiunto da Messe Stuttgart. Ecco un completo reportage di quanto si è visto dal 14 al 22 gennaio scorsi

IlCMT di Stoccarda è tornato. Dopo due anni di assenza per i problemi causati dalla pandemia, a gennaio 2023 i padiglioni della fiera tedesca, che si definisce la “più grande fiera mondiale dei consumatori per il turismo e il tempo libero”, si sono riaperti al pubblico. E con grande successo: nei nove giorni di apertura sono entrati 265 mila visitatori, 80 mila dei quali nel solo primo weekend di apertura. “Le nostre aspettative sono state ampiamente superate”, ha detto Roland Bleinroth, amministra-

tore delegato di Messe Stuttgart. “Siamo stati in grado di accogliere 265.000 visitatori e anche i nostri espositori sono stati molto soddisfatti: le persone non solo hanno guardato e confrontato, ma hanno anche acquistato e ordinato. Questo CMT è uno dei migliori che abbiamo mai organizzato.”

Il successo dei veicoli ricreazionali, con quasi 91.000 unità immatricolate nel 2022 (il terzo miglior risultato di sempre per l’industria tedesca), è stato ben testimoniato dall’ampia varietà

A cura della redazione

di mezzi in esposizione, circa 1.200, che si sono “allargati” fino a occupare sette dei dieci padiglioni disponibili. Il fatto che le aree dedicate al turismo e al tempo libero siano state leggermente ridimensionate non ha però scalfito il successo di questa parte della manifestazione, che è stata invece ricca di iniziative.

Oltre ai più noti eventi collaterali – dedicati a gite in bicicletta ed escursioni, ai viaggi di golf e benessere, alle crociere e ai viaggi in barca - questa volta ci sono state molte altre novità. “L’incontro della rete ‘Future Tourism’, il premio ‘Sustainable Travel Destination’ di TourCert, il nuovo premio del Corps Touristique per la comprensione internazionale e l’evento

Roland Bleinroth

di lancio per la cooperazione turistica tra il Baden-Württemberg e la regione Grand Est dimostra che affrontiamo argomenti futuri e li implementiamo,” ha sottolineato Guido von Vacano, mem-

bro del consiglio di amministrazione di Messe Stuttgart.

Il ricco programma per i visitatori professionali è stato un altro fattore di successo. Attraverso la piattaforma CMTbusiness sono stati offerti circa 40 eventi. Che si sia trattato della Giornata del turismo del Baden-Württemberg, della RadRunde, del Green Cara vaning Symposium, del New Mobility Design Congress o della Giornata del turismo in autobus, il programma speciale di CMT ha attirato a Stoccarda circa 30.000 persone interessate a questi temi.

I visitatori della fiera hanno mostrato di apprezzare l’ampio programma e la grande varietà di offerte. In media, i visitatori hanno trascorso cinque ore in fiera per ottenere informazioni dagli espositori e visionare i veicoli esposti. Quasi un quarto di loro ha percorso più di 100 chilometri per arrivare a Stoccarda. L’11% proviene dalla Baviera. L’interesse dei visitatori per le offerte turistiche e per i prodotti dell’area campeggio è sostanzialmente paritetico. Molto frequentati anche il parcheggio per caravan e camper e gli ulteriori posti auto del “Motel CMT”: la fiera ha registrato un numero record di 9.667 veicoli in sosta notturna.

Caravanning: domanda elevata in tutti i settori

Il CMT 2023 è stato un enorme successo per il settore del caravanning, come riassume Hermann Pfaff, presidente della Caravaning Industry Association CIVD. “Qui non ci sono stati solo curiosi, ma anche persone veramente interessate”. Per l’industria del caravanning, il CMT è anche un indicatore importante per l’inizio della nuova

stagione. “La nostra presenza è stata accolta molto bene dai visitatori, è stato un inizio di successo per il nuovo anno!”.

“È stato fantastico vedere quanti visitatori sono arrivati”, ha aggiunto Matthias Euch, membro del comitato esecutivo del Deutschen Caravaning Handels-Verband, l’associazione tedesca del rivenditori di camper. “Abbiamo avuto un numero incredibile di primi contatti. In tutti i settori del caravanning, in tutte le categorie di veicoli, nel noleggio e nel segmento post-vendita, i fornitori sono stati contenti del grande interesse e sono stati in grado di concludere buoni affari. Accogliamo con favore anche le innovazioni di prodotto e le soluzioni digitali che stanno migliorando sempre di più e semplificano la vita ai rivenditori”.

Il CMT 2024 si svolgerà a Stoccarda dal 13 al 21 gennaio.

Hermann Pfaff

Matthias Euch

Novità e innovazioni

Tra i padiglioni dedicati al caravanning non sono mancati nuovi prodotti e idee originali. Ve ne presentiamo una selezione

Seil CMT è stato un successo sia nei numeri sia nei contenuti, è d’obbligo cercare di capire quali tendenze stanno emergendo nel mondo dei veicoli ricreazionali. Parlando con gli operatori, tre temi sono sembrati particolarmente “caldi”. Il primo, finalmente, è l’indicazione di un ritorno alla normalità nelle consegne degli châssis Fiat, che ha pesato in modo determinante sui risultati delle consegne 2022. Il secondo è l’innalzamento dei prezzi, che sta costringendo produttori e rivenditori ad affrontare un nuovo tipo di pubblico, meno conscio del valore intrinseco dei mezzi e impossibilitato a fare paragoni con gli anni precedenti. Questo porta con sé anche la necessità di un lavoro educativo e informativo che richiede tempo e risorse.

Infine, il terzo segnale importante è che tutti i costruttori hanno cercato in questi due ultimi anni di ottimizzare layout e portafoglio prodotti, con il risultato che le novità assolute si sono ridotte rispetto al passato. Quello che però questa crisi ha lasciato come segno evidente è il moltiplicarsi delle meccaniche su cui vengono realizzati i camper: se fino a due anni fa il leader incontrastato era il Fiat Ducato, ora i produttori hanno pesantemente diversificato l’offerta, portando sul mercato anche telai che prima faticavano a emergere, come Man TGE e Volkswagen Crafter, per fare un esempio. Emblematica, a questo proposito, la politica del gruppo Knaus, che oggi si presenta con un portfolio basato su cinque diverse piattaforme: Fiat, Ford, Mercedes-Benz, Man e Volkswagen.

Sullo sfondo si è però consolidato il forte interesse verso il mondo del caravanning da parte di un pubblico variegato. Al quale, nonostante tutto, sono state presentate diverse novità. In queste pagine ne esaminiamo alcune.

www.lmc-caravan.com

Parte dell’Erwin Hymer Group, LMC ha approfittato del CMT non per presentare una novità vera e propria, ma per proporre un prototipo da sottoporre al giudizio del pubblico. Unendo le caratteristiche dei suoi camper van realizzati su Fiat Ducato e su Ford Transit, l’azienda ha esposto l’Innovan 592 su base Ford, in cui ha cercato di unire la compattezza totale (599 centimetri di lunghezza) con la comodità dei letti gemelli (trasformabili anche in enorme matrimoniale).

Per riuscirci, lo sforzo progettuale per recuperare i centimetri necessari si è concentrato sulla zona servizi: la cucina e il bagno. Nel primo caso, LMC ha adottato un piano scorrevole: quando si è al lavoro in cucina, si sposta a destra andando a coprire i piedi del letto (sotto cui è celato anche un mobile dispensa), mentre quando non serve si sovrappone alla zona dei fornelli. Grazie alla sua capacità di reggere fino a 40 chilogrammi può essere utilizzato anche per ospitare una macchina da caffè espresso.

Il bagno vede invece non solo la parete con lo specchio che ruota di 90 gradi per liberare lo spazio della doccia, ma anche un lavello pieghevole e la tazza del WC a scomparsa che, quando non serve, si ritrae sotto il letto di sinistra.

Testo di Paolo Galvani

LMC

Anche la società tedesca, parte dell’Erwin Hymer Group non si è sottratta alla necessità di ampliare la sua offerta in termini di meccaniche. Così, oltre a quanto annunciato al Caravan Salon di Düsseldorf con le novità della gamma Just Go, al CMT di Stoccarda ha svelato la nuova generazione dei semintegrali compatti Globebus, che acquisiscono anch’essi la denominazione Go e passano al Ford Transit. Come già in passato, la gamma è composta da due modelli, caratterizzati da una larghezza contenuta in 220 centimetri, un’altezza che si ferma a 269 e due misure in lunghezza:

Globe

Traveller

Dethleffs

599 e 669 centimetri.

I Globebus Go T15 e T45 condividono il layout della parte anteriore, con una semidinette coadiuvata dai due sedili girevoli in cabina di guida, una cucina lineare servita da un frigorifero a compressore da 86 litri, che opzionalmente può diventare da 140 litri, e un bagno a volume variabile, in cui lo spazio per la doccia si ricava ruotando di 90 gradi, verso la tazza del WC, la parete su cui è montato il lavabo. A cambiare è la parte posteriore, dove nel più piccolo T15 è previsto un letto matrimoniale trasversale, mentre nel T45 è stata adottata la

L’azienda polacca riesce sempre a distinguersi per la sua originalità nella produzione di camper van. Al CMT abbiamo potuto ammirare la sua ultima creazione: il Falcon. Si tratta di un veicolo realizzato su base Volkswagen Crafter con un tetto super-alto realizzato in casa che si distingue per un layout molto di moda negli Stati Uniti, più che nel Vecchio Continente: un unico lungo divano che per la notte si trasforma in letto, un piccolo tavolino per due persone, una cucina lineare dalle dimensioni “importanti” e, sul retro, un bagno trasversale che precede un vano di carico sviluppato in verticale adatto a contenere anche sci o tavole da snowboard.

Lo spazio di stivaggio è abbondante in considerazione dei pensili presenti su entrambi i lati del furgone e con altezza maggiorata rispetto alla media grazie al tetto alto. A livello di dimensioni la lunghezza arriva ai classici 599 centimetri, mentre l’altezza si ferma a 293 centimetri evitando così di superare la barriera dei tre metri che in molti casi fa scattare – su autostrade, trafori e traghetti – tariffe maggiorate.

sempre più apprezzata soluzione dei letti gemelli. A livello di meccanica, le versioni di base sono realizzate sul Transit con motore da due litri e 130 cavalli abbinato al cambio manuale a sei marce. Chi cerca qualcosa di più gratificante trova soluzione nella possibilità di avere a richiesta una potenza di 155 cavalli con cambio automatico. Curiosa la scelta di omologare i due veicoli per sole due persone con l’obiettivo di aumentare la capacità di carico. A richiesta è comunque possibile avere i classici quattro posti.

Dethleffs Globebus Go T15.

A destra: Dethleffs Globebus Go T45

La novità di casa Hobby è rappresentata dalla caravan per famiglie (o equipaggi numerosi) Maxia 595 KML, che offre di serie cinque posti letto, ma che può arrivare fino a sette a richiesta. La particolarità di questo rimorchio è rappresentata dalla concezione della “cameretta” per ragazzi, che grazie ai letti smontabili e modulari può assumere ben nove configurazioni tutte diverse, da spazio completamente libero a stanza per tre persone. C’è infatti spazio per un massimo di tre letti a castello, ciascuno con una portata di 100 kg. Grazie a un sistema di inserimento a scatto con doghe e materassi avvolgibili, i comodi letti superiori, della misura ognuno di 76 x 200 cm, possono essere facilmente montati e smontati. Il letto inferiore è composto da tre cuscini imbottiti e un topper che creano un letto da 73 x 200 cm. Durante il giorno, i cuscini possono essere trasformati in un’accogliente area living, perfetta per giocare. Inoltre, la struttura della parte inferiore in pile garantisce una buona circolazione dell’aria, anche in inverno. I due letti bassi hanno un finestrino laterale ciascuno e il letto superiore offre la completa visuale sul cielo stellato tramite un oblò.

Anche i letti singoli per gli adulti sono multifunzionali: con una pratica prolunga si possono trasformare in un accogliente letto matrimoniale, largo circa 220 cm. Il concetto di open-space, con mobili di design di ispirazione scandinava, ripropone il fascino di una piccola elegante casa. Le sue superfici con effetto feltro, eleganti ma resistenti, insieme ai materiali naturali, creano un’atmosfera moderna. La parte centrale della caravan ospita un ampio guardaroba, una spaziosa zona salotto e pranzo, cucina e bagno.

www.hobby-caravan.de/it/

www.kabe.se

Il produttore svedese ha una gamma di caravan molto completa e ricca di varianti, ma il suo top di gamma non smette mai di stupire! La Imperial 1000 TDL presenta infatti una cellula lunga ben 9,4 metri, che diventano 11,6 calcolando il timone. Stiamo parlando di un veicolo che a pieno carico può arrivare a pesare 2.800 chili; quindi, non è semplice trovare la motrice adatta, e anche come facilità di guida… Però organizzandosi bene si può viaggiare trainando una reggia. Le nove varianti di layout hanno in comune un grande bagno trasversale in coda, la cucina con piano di lavoro che fronteggia la colonna frigorifero e la dispensa e un’enorme dinette a ferro di cavallo nella parte anteriore. Le differenze sono concentrate nella zona notte, che può essere più o meno capiente: si va dalla coppia di letti gemelli o singolo matrimoniale a qualsiasi combinazione di queste tipologie per offrire un giaciglio a quattro membri dell’equipaggio. In più si possono avere versioni con letti a castello che arrivano a ospitare fino a otto persone.

Hobby Maxia 595 KML

Kabe

Knaus

L’azienda tedesca è quella che più di ogni altro ha puntato sulla diversificazione delle meccaniche, arrivando ad adottare le soluzioni di ben cinque diversi produttori: Fiat, Ford, Mercedes-Benz, Man e Volkswagen. E la notizia è che per il 2023 non ci sarà alcuna novità su base Ducato. A colpire a Stoccarda sono stati gli Knaus CUV (Caravanning Utility Vehicle) realizzati su Volkswagen T6.1 e caratterizzati da un tetto sollevabile che si alza mantenendosi orizzontale grazie al lavoro di quattro pistoni. Il tutto è comandato elettricamente. Da chiuso il veicolo è alto solo 190 centimetri, permettendo di utilizzare comunque anche i sedili posteriori, mentre da aperto diventa di 260 centimetri. Due le disposizioni interne, entrambe su una lunghezza totale del camper di 590 centimetri. Quella più originale, battezzata 500

Pilote

Si chiama Atlas la nuova gamma presentata dal produttore francese, composta da un camper van e da due semintegrali “slim”, destinata a coloro che l’azienda francese definisce “amanti dell’avventura”. Realizzati su base Ford Transit con motore da 170 cavalli, hanno una grande scritta FORD sulla calandra nera che caratterizza la parte frontale.

Il modello A603G è un classico “sei metri”, con un vano di carico particolarmente ampio grazie all’altezza del furgone Ford, maggiore rispetto a quella del Ducato. Questo veicolo in versione Trail vanta un sistema di controllo della trazione battezzato “mechanical Limited-Slip Differential (mLSD)”, ovvero differenziale meccanico a slittamento limitato, che permette di migliorare l’aderenza sui fondi più scivolosi, ed è dotato di cambio manuale. Il layout prevede il matrimoniale trasversale posteriore in posizione leggermente rialzata, i servizi al centro e la semidinette nella parte anteriore, con la cabina di guida priva della cappelliera trasversale per donare maggiore vivibilità alla zona giorno. Il riscaldamento è a gasolio con potenza di 4 kW e il frigorifero a compressore da 95 litri. Leggermente superiore alla media la riserva di acqua: 110 litri.

I semintegrali A660 e A690G, offerti con cam-

www.knaus.com

MQ, prevede un layout dall’aspetto classico (trasversale posteriore, servizi al centro e semidinette) che nasconde però una sorpresa: una doccia indipendente che si forma sollevando una porzione del letto posteriore tramite delle pareti mobili. Nella versione 500 LT sparisce invece il letto fisso (rimane solo il basculante anteriore) e il bagno è più tradizionale. Aumentano, però gli spazi di stivaggio.

Di base, la meccanica ha il motore da 110 cavalli abbinato al cambio manuale, ma a richiesta (e comunque presente nella serie speciale CUVISION) è possibile avere 150 cavalli e cambio automatico a doppia frizione. Stessi motori, configurazione (qui chiamata VANSATION) e layout sono presenti anche nei corrispondenti modelli Tourer Van, semintegrali più tradizionali con tetto fisso.

bio automatico, hanno una larghezza contenuta in 220 centimetri e si differenziano nella parte posteriore. Il più piccolo dovrebbe essere privo di letto fisso e avere un grande bagno trasversale in coda (questo modello non era esposto a Stoccarda), mentre quello più grande ha i letti gemelli che possono trasformarsi in un enorme matrimoniale. Ad accomunare le due varianti, il riscaldamento a gas con Truma Combi 4, il frigorifero a colonna da 133 litri con selezione automatica dell’energia e riserva d’acqua per 130 litri.

Qui e a destra: Knaus CUV 500

www.pilote-camper.it

Qui e sotto: Pilote A603G

Pilote A696G

La slovena Robeta ha deciso di ampliare la sua gamma di camper van spostandosi ulteriormente verso il segmento del lusso. Il nuovo nato si chiama Adonis, ed è realizzato su meccanica Mercedes-Benz Sprinter da 593 centimetri con motore da 190 cavalli. Il layout ricalca il classico modello con letto trasversale posteriore, servizi al centro e semidinette, ma alcune scelte stilistiche e di materiali pregiati ne elevano la caratura. A spiccare a prima vista, oltre all’eleganza complessiva del design degli interni, è il modulo cucina, il cui piano è realizzato in Kerrock, noto per la sua durabilità e il minimo impatto ambientale. Una sua buona porzione è poi studiata per scorrere vero la parte anteriore e rivelare così il sottostante lavello. L’altro elemento caratterizzante è la porta a doppia anta che chiude il vano toilette. Realizzata in vetro satinato dona un aspetto molto più “casalingo” a questo ambiente. L’anta di sinistra può anche essere utilizzata come separatore della camera da letto dalla zona giorno.

A livello di impianti, il Robeta Adonis si distingue per la presenza di un WC nautico con maceratore, di valvole per lo scarico di acque nere e grigie comandate elettricamente e di un impianto con batteria al litio e moduli fotovoltaici. La meccanica viene offerta come “full optional”, comprendendo già il sistema multimediale MBUX di Mercedes-Benz dotato di navigatore e tutti i sistemi di aiuto al guidatore (ADAS).

Weinsberg

L’azienda del gruppo Knaus Tabbert ha presentato al CMT tre muovi semintegrali su base Ford Transit. Tutti vengono proposti con il motore da due litri e 130 cavalli abbinato al cambio manuale, ma a richiesta si può avere la versione da 155 cavalli con il cambio automatico.

Il CaraLoft 650 MF rimane sotto i sette metri di lunghezza e ha un layout con letto longitudinale alla francese, situato sul lato destro. Questa disposizione dona una sensazione di grande ariosità. Per un equipaggio di quattro

persone è possibile sfruttare la semidinette per realizzare un secondo matrimoniale.

Sui CaraSuite, invece, oltre ai letti singoli posteriori, c’è sempre a disposizione un matrimoniale basculante che scende sulla zona giorno, a cui si accede tramite una scaletta normalmente stivata sulla porta del bagno. Il 650 MEG mantiene i 699 centimetri di lunghezza del CaraLoft, mentre il CaraSuite 700 MEG offre ampi spazi allungandosi fino a 742 centimetri.

Qui e sotto: Weinsberg CaraSuite 650

Qui e a sinistra: Weinsberg CaraLoft 650

Disabilità motorie e caravan: ecco le soluzioni

Il tema delle disabilità è molto sentito e in Germania lo prendono sul serio. Il concessionario Brecht Caravan modifica su richiesta i prodotti Hobby. Il progetto, battezzato Brecht Rolli, prevede l’allargamento della porta di ingresso nella cellula fino a 80 centimetri, l’installazione di un sistema per far salire una carrozzina e

la revisione degli spazi interni per potersi muovere agevolmente. Il bagno diventa così accessibile, separato solo da una tenda, e la dinette si restringe per lasciare passare la sedia a rotelle, per poi allargarsi quando serve più spazio a tavola. Ogni realizzazione è progettata e realizzata su misura in base alle esigenze individuali.

La soluzione proposta da The Cuber è invece più facile da adattare, vista la peculiare forma dei suoi rimorchi, che vantano la parete posteriore completamente apribile. Per la salita della carrozzella sulla caravan è prevista la pedana elettrica, mentre gli interni del veicolo sono completamente personalizzabili.

Wingamm

In attesa di dare il via alla sua avventura operativa negli Stati Uniti, prevista per la prossima primavera, l’azienda italiana specializzata in veicoli monoscocca ha presentato una versione riprogettata del suo best-seller Oasi 540, che è diventato 540.1. A livello estetico bisogna cercare tra i dettagli per capire che l’intero stampo è stato rifatto. Lo si intuisce per esempio dai nuovi scassi in corrispondenza dei gavoni laterali, che permettono di aprire più agevolmente lo sportello, o osservando le nuove proporzioni del gradino elettrico per l’accesso in cellula, che sono state riviste per rendere il tutto più ergonomico. Quello che non è cambiato è l’eleganza complessiva di un progetto

senza tempo, costantemente migliorato nel corso degli anni. Esternamente sono ora disponibili decorazioni opzionali, che personalizzano l’estetica, come accade con la Fashion Edition esposta a Stoccarda. All’interno, invece, il layout non è variato. Incentrato su un open-space ottenuto grazie al letto a discesa manuale brevettato, l’Oasi 540.1 rimane un campione di abitabilità, con una spaziosa cucina che occupa il lato destro, un gruppo sedute a “L” con divano laterale e un grande bagno angolare.

Alpincamper

Il successo dell’elettrico Volkswagen ID Buzz è stato clamoroso: in tutto il mondo il nuovo furgone ha suscitato un enorme interesse. Al CMT si è potuta ammirare per la prima volta una forma di camperizzazione, realizzata dalla tedesca AlpinCamper. Un tetto sollevabile a fungo di piccole dimensioni nella parte centrale del tetto permette di migliorare l’aerazione e la luminosità dell’ambiente, dove si sta però seduti: sul lungo divano laterale che si trasforma in letto per la notte. Sul lato opposto, una cucina lineare con un piano cottura a induzione e un piccolo lavello. Una soluzione minimale per rispolverare la cultura hippie in salsa moderna. www.alpincamper.de

Campravan

Andare in fuoristrada con un veicolo 4x4 è facile. Meno è farlo con una caravan al seguito. Così la turca Campravan ha realizzato la Raptor X, un rimorchio studiato per gli impieghi più gravosi, completamente camperizzato e con pneumatici AllTerrain BF Goodrich. Serbatoio per l’acqua chiara da 90 litri, per le acque grigie da 80 e batteria da 150Ah fanno parte delle dotazioni di serie. Tre i posti letto disponibili, con un quarto opzionale. Non mancano bagno e cucina completamente attrezzata. Il peso complessivo è di 1.250 chilogrammi. Per andare davvero ovunque. www.campravan.com

Barefoot

Chi ha detto che le caravan devono essere tutte uguali? Dalla Gran Bretagna arriva questa Barefoot dalla forma originale, che sembra pensata per uno hobbit. Piccola, leggera e dalla forma inconfondibile, ha una dinette a ferro di cavallo che si trasforma in letto matrimoniale, una completa cucina e un bagno indipendente. Disponibile in diversi colori, tra gli optional vanta anche una radio digitale DAB.

Bisogna solo abituarsi alla porta di ingresso sul lato “sbagliato”!

www.go-barefoot.co.uk

CargoClips

Il sogno del furgone completamente modulare, da usare per il lavoro e per il tempo libero è realtà grazie a CargoClips, società austriaca che ha messo a punto il sistema Castino VAN: pareti in legno con agganci a clip che permettono di sostenere elementi di ogni tipo: letti, cucine, frigoriferi, armadi, persino la doccia. E per chi non si accontenta, c’è il camper van completo Castello, anche in versione 4x4 e con tetto sollevabile con pareti in alluminio completamente isolate. Per avere una vera e propria casa a due piani! www.cargoclips.com

Go Outside

Camperizzare la propria auto è più semplice con le “casse” complete dell’austriaca Go Outside. Realizzata in alluminio mandorlato, la Expedition Black comprende fornello, lavandino, tanica da 12 litri per l’acqua potabile, tanica da 19 per le acque grigie, piano di lavoro estraibile, una coppia di batterie da 6 volt e un supporto per il CADAC, per essere pronti a grigliare in qualsiasi momento. E se non ci sta all’interno del veicolo la si può posizionare persino sul gancio di traino. www.go-outside.at

Tischer

Al CMT non potevano mancare le cellule scarrabili per pickup. Questa Box 230S proposta da Tischer ha un fascino particolare, forse per le dimensioni generose o per il colore originale. La lunghezza totale è di 585 centimetri, mentre l’altezza si aggira intorno a tre metri, con uno spazio utile interno di 195 centimetri. Letto matrimoniale, dinette sempre pronta, cucina, armadio e bagno la rendono una vera alternativa a camper e caravan. Può essere montata su veicoli Ford, Isuzu, Mercedes, Nissan, Toyota Hilux e VW Amarok. Al CMT era su una Jeep Gladiator con cabina doppia. www.tischer-pickup.com

Kashmir Overlander

Un veicolo da spedizione è sempre un sogno. Che la tedesca Kashmir Overlander può rendere realtà. Alla fiera di Stoccarda ha esposto un veicolo realizzato su Iveco Eurocargo 4x4 con portata di 15 tonnellate. 350 litri di acqua, sistema di disinfezione con filtro ceramico da 0,3 micron e filtro antibatterico, serbatoio di recupero da 150 litri, WC a secco e piano cottura a induzione fanno parte delle dotazioni di serie, insieme a 900W di moduli fotovoltaici, 300Ah di batterie di servizio al litio e 3kW di generatore. Così si è pronti a partire, destinazione ovunque. www.kashmir-overlander.de

X-Gloo

Non solo veicoli, ma anche componenti. Il più interessante visto a Stoccarda è il tetto penumatico a sollevamento elettrico proposto da X-Gloo, la società che lo ha progettato per Hymer e Bürstner. Al CMT era mostrato su un Volkswagen Transporter e l’intenzione dell’azienda, in partnership con SCA, è quello di vendere questa soluzione anche ad altri produttori. Le linee produttive sono pronte a soddisfare la domanda. https://xgloo.com

Chassis per caravan e sistemi di ausilio alla marcia - seconda parte

In questa seconda puntata sulle innovazioni del telaio che hanno cambiato il nostro mondo, esaminiamo i freni a repulsione con retromarcia automatica, gli assali a bracci oscillanti, gli stabilizzatori del giunto a sfera e i dispositivi di stabilizzazione attiva

Freni a repulsione con retromarcia automatica

Molto tempo dopo che il funzionamento del freno a repulsione era stato perfezionato, il suo principale svantaggio restava questo: spesso i freni si azionavano durante la retromarcia, specialmente su terreni accidentati o in salita. Ricordo bene la mia prima caravan nel 1974. Se volevi fare retromarcia dovevi prima assicurarti che il meccanismo di traino non fosse in compressione, a quel punto potevi azionare la leva che impediva che andasse in compressione e così i freni non entravano in funzione quando facevi retromarcia. Mi sembra di ricordare che si disinnestasse automaticamente quando riprendevi la

marcia in avanti. Tuttavia, se stavi eseguendo una svolta a più manovre perché avevi preso la strada sbagliata, era un incubo! Era necessaria una soluzione migliore, che è arrivata pochi anni dopo con l’invenzione del freno a inerzia con retromarcia automatica. Un brevetto tedesco, DE3203113A1 del 1981, descrive il sistema ed è stato assegnato alla Olbernhau Fahrzeug, sebbene la Knott GmbH affermi di avere inventato questo sistema-freno che produce ancora oggi. Come molte delle migliori invenzioni, il freno a inerzia con retromarcia automatica è semplice ma ingegnoso. Questa che vado a descrivere è la versione di AL-KO.

Durante la retromarcia, il veicolo trainante spinge sul dispositivo di repulsione dell’albero di traino. Le ganasce del freno (1,2) vengono premute contro il tamburo tramite la tiranteria, il cavo Bowden e la frizione a espansione (3). Il tamburo del freno gira all’indietro, trascinando la ganascia (2). La leva di trasmissione (4) oscilla all’indietro permettenCom’era una volta... ...la leva di inversione

Testo di Terry Owen

do alle ganasce del freno di collassare l’una verso l’altra eliminando così l’effetto frenante. Le ruote possono quindi girare liberamente in retromarcia, nonostante l’albero di traino sia spinto completamente all’indietro.

Quando il veicolo avanza di nuovo in avanti, la ganascia 2 si sposta verso l’esterno per attrito con il tamburo e la molla di riarmo (5) riporta la leva di trasmissione nella sua posizione normale. Il potenziale problema del freno a mano che non funziona in retromarcia si risolve grazie alla ganascia 1 che spinge la ganascia 2 attraverso la leva di trasmissione in modo che prema contro il meccanismo di arresto (6) e fornisca così un’azione frenante.

I freni con retromarcia automatica sono ora di serie praticamente su

Assali a bracci oscillanti

assali a bracci oscillanti nascono da un’idea ingegnosa dei progettisti di assali e sono venuti alla ribalta negli anni ‘70, sebbene siano stati introdotti un po’ prima dalla BMW (una delle prime auto a utilizzare questa tecnologia è stata la BMW 2002, apparsa per la prima volta nel 1968). Su un asse a braccio longitudinale standard, il braccio che tiene i mozzi ruota lungo un asse perpendicolare alla direzione di marcia. Le ruote sono libere di muoversi su e giù con la sospensione ma rimangono sempre perpendicolari all’asse. Nella maggior parte dei casi il sistema funziona bene ma, se un veicolo è in fase di rollio, le gomme si inclinano insieme al veicolo

Rollio normale

tutte le caravan europee. In altre parti del mondo, come gli Stati Uniti e l’Australia, i freni del rimorchio sono spesso azionati elettricamente, eliminando la necessità di un meccanismo di retromarcia automatica.

Assale standard

Glistesso perdendo aderenza. Con un assale a bracci oscillanti, il braccio che tiene il mozzo ruota ha una posizione ad angolo rispetto alla direzione di marcia. Quindi, se il veicolo è in rollio, le ruote salgono e scendono nell’arco di 90 gradi rispetto alla direzione di marcia. Ciò consente loro di rimanere in pieno contatto con la superficie stradale. Quando è applicato a un veicolo alto, come una caravan, l’altro vantaggio di un assale a bracci oscillanti è che il centro di rollio diventa più alto e più vicino al baricentro (C di G). C’è quindi meno “leva” per il rollio che la caravan potrebbe avere, ad esempio con vento laterale. Il risultato è una marcia più stabile e confortevole. La versione di AL-KO dell’assale a bracci oscillanti, il Delta, apparve già nel 1975. Dagli archivi AL-KO: “Come risultato del lavoro di sviluppo con il Prof. Kirchgäßner, il primo assale AL-KO Delta con il centro di rollio spostato verso l’alto è stato presentato al Caravan Salon del 1975”. Nel frattempo, la rivale BPW rispondeva con il proprio design V-Tech, che utilizzava la stessa geometria del braccio

Rollio ridotto

C of G C of G

Assale dritto

Assale a bracci oscillanti

Centro del rollio

Senso di marcia

Assale a bracci oscillanti

Assale standard in fase di rollio

Ruote inclinate, perdita di contatto

Assale a bracci oscillanti in fase di rollio

Ruote dritte, mantengono il contatto

oscillante. Ora la maggior parte delle caravan di peso superiore a 750 kg prodotte in Europa continentale sono dotate di serie di assali a bracci oscillanti. Invece, questa soluzione deve ancora prendere piede tra i produttori del Regno Unito, anche se l’Explorer Group (ora Erwin Hymer Group UK) ha utilizzato per molti anni l’assale a bracci oscillanti BPW V-Tech sui propri veicoli ricreazionali.

Centro del rollio

Stabilizzatori del giunto a sfera

Gli stabilizzatori del giunto a sfera hanno influito così tanto sul traino dei rimorchi che oggi è difficile ricordarsi di com’era prima. Tuttavia, vale la pena dare uno sguardo al passato in modo da poter vedere questi dispositivi nella loro giusta prospettiva. La maggior parte delle persone che hanno trainato una caravan dovrebbe aver provato quella sensazione di disagio nei

momenti di instabilità del rimorchio, quando “la coda cerca di scodinzolare il cane”. L’instabilità può essere dovuta a diverse variabili come il carico, la velocità, il peso, i venti laterali e così via. Anche se è vero che un rimorchio ben agganciato, caricato in modo ragionevole e guidato con attenzione, raramente dovrebbe dare problemi; ma un’improvvisa manovra per evitare un

ostacolo oppure lo scoppio di uno pneumatico può provocare instabilità. Per questi motivi i dispositivi di stabilizzazione aftermarket sono diventati molto popolari anni fa, ma la maggior parte di essi era accomunata da peso e scomodità. Tra il 1968 e il 1985 AL-KO ha prodotto il dispositivo Exact Drive, noto anche come Bügel Stoßdämpfer (Bugle Shock-absorber). Impiega-

Marcia indietro

Freno AL-KO a retromarcia automatica

L’autore ringraziaAL-KO per la consulenza tecnica

va un giogo e un paio di ammortizzatori riempiti d’olio per smorzare i movimenti di imbardata di un rimorchio. Sebbene indubbiamente efficace, era un dispositivo ingom brante e pesante, e questo ne li mitò il successo. Nel 1985 il dispositivo fu sosti tuito dall’APS 4 di AL-KO, che funzio nava in modo simile ad altri stabilizzatori a lama ormai comuni in quel periodo. Qui sotto a destra mostriamo un tipico stabilizzatore a lama dell’azienda britannica Bulldog Security Products. Funziona utilizzando dischi di frizione per controllare il movimento di una lama fissata al telaio tramite uno speciale pattino scorrevole. Ho avuto uno stabilizzatore a lama per molti anni e ha funzionato abbastanza bene, ma era un po’ ingombrante e pesante da trainare: 10 kg. Lo stabilizzatore a lama non era l’unico dispositivo di smorzamento dell’imbardata disponibile all’epoca, sebbene fosse forse il più popolare per la sua combinazione di peso, semplicità e costo. Alla fine degli anni ‘80 ALKO e Winterhoff hanno innescato un cambio di paradigma nella tecnologia degli stabilizzatori progettando lo stabilizzatore ad attrito con la

lato del giunto stringeva la sfera di traino e smorzava qualsiasi tendenza del rimorchio a imbardare (oscillare da un lato all’altro) o rollare, sebbene lo smorzamento del beccheggio fosse minimo. Allo stesso tempo Winterhoff stava lavorando al proprio stabilizzatore, il WS 2000/3000. Anche questo utilizza solo due cuscinetti di attrito ma, essendo posizionati davanti e dietro nel giunto a sfera, smorzano anche il beccheggio oltre al rollio e all’imbardata. Una bella caratteristica dello stabilizzatore Winterhoff è che non è possibile dispiegare la maniglia operativa fino a quando la sfera di traino non è al sicuro all’interno del giunto. In questo modo si riducono notevolmente le possibilità di malfunzionamento. La disposizione dei cardini arretrati offre anche più spazio per chi ha ruote di scorta montate sul portellone. Nel

frizione integrata nel giunto a sfera. L’idea era di agganciare la sfera molto saldamente e smorzare così le oscillazioni. È stata un’ottima idea, non solo per risparmiare peso, ma anche per la comodità che offriva. In ciascuno dei due modelli (AL-KO e Winterhoff) l’attacco del giunto a sfera contiene cuscinetti di attrito che aderiscono molto saldamente alla sfera di traino quando viene azionata la leva di comando. Inutile dire che il gancio di traino deve essere perfettamente asciutto affinché funzioni: un cambio di rotta rispetto alla situazione precedente in cui il gancio di traino veniva solitamente ingrassato. Il primissimo stabilizzatore di questo tipo, l’AKS 2000 di AL-KO, è stato prodotto già nel

2002 la domanda degli utenti finali era ormai tale che gli OEM avevano iniziato a montare gli stabilizzatori del giunto a sfera come equipaggiamento originale; e nel 2003 AL-KO ha lanciato lo stabilizzatore AKS 2004, che aveva ben quattro cuscinetti di attrito. Questi permettevano di smorzare i movimenti di beccheggio, il rollio e l’imbardata. Secondo AL-KO, all’epoca “sull’AKS 2004 Comfort, quattro guarnizioni di attrito racchiudono la sfera di traino a destra, a sinistra, dietro e davanti con una forza di circa 1,5 tonnellate. Non c’è alcun contatto metallico. Le guarnizioni di attrito possono essere facilmente sostituite se sono troppo usurate”. Nel 2008 AL-KO affermava che il suo AKS 3004 “aumenta la soglia di velocità critica di guida di circa il 20% (vincitore del test ADAC)”. Nel 2014 BPW ha lanciato il proprio stabilizzatore, l’iSC (tipo ZKAS), basato principalmente sul

dispositivo della Winterhoff. Purtroppo, entrambi questi dispositivi sono andati recentemente fuori catalogo (il gruppo Winterhoff è stato acquisito dalla DexKo nel 2016 e fuso con la business unit AL-KO). Chi è alla ricerca di un dispositivo simile al Winterhoff può optare per il KS30 dello specialista Knott, noto per la tecnologia dei freni e dei rimorchi. Lanciato intorno al 2020, anch’esso vanta un’attivazione a leva singola e una disposizione dei cardini arretrata. Le principali virtù degli stabilizzatori del giunto a sfera sono la semplicità di funzionamento con l’aggancio istantaneo e l’assenza di componenti aggiuntivi, spesso pesanti. Anche un gancio di traino “asciutto” è un vantaggio, perché non c’è grasso che possa sporcare i vestiti. Correttamente regolati, i pattini di attrito hanno una lunga durata; nel caso dei modelli AL-KO viene dichiarata una vita di 50.000 km. Tale è stato l’impatto dello stabilizzatore del giunto a sfera che oggi praticamente tutte le nuove caravan europee ne sono dotate come primo equipaggiamento.

1989, mentre il più piccolo AKS 1300 è apparso nel 1995. I numeri indicano l’MTPLM (peso massimo consentito) dei rimorchi per cui erano studiati. Un cuscinetto di attrito su ciascun

AL-KO Exact Drive 1968-1985

Il primo stabilizzatore AL-KO AKS 2000

Stabilizzatore a lama

Stabilizzatore Winterhoff

Cuscinetti di attrito Winterhoff

Stabilizzatore Knott KS30

Stabilizzatore BPW iSC

Dispositivi di stabilizzazione attiva

Idispositivi di stabilizzazione attiva utilizzano sensori per rilevare quando il rimorchio sta diventando instabile e quindi azionare i freni del rimorchio stesso per riportarlo in asse. In questo modo ogni tendenza all’oscillazione viene subito attenuata. Gli stabilizzatori attivi non hanno lo scopo di consentire un traino a velocità più elevata, ma di dare un ulteriore margine di sicurezza in caso, per esempio, di manovra improvvisa per evitare un ostacolo. L’alimentazione di questi dispositivi proviene normalmente dal veicolo trainante. I dispositivi di stabilizzazione attiva non devono essere confusi con i sistemi aggiuntivi che azionano i freni del rimorchio ogni volta che vengono azionati i freni del veicolo trainante, come quello introdotto dalla società olandese IVRA negli anni ‘90. I primi azionano i freni solo quando viene rilevata instabilità e non hanno alcun effetto nelle altre situazioni. Il primo dispositivo di questo tipo è rivendicato dall’inventore tedesco Wolfgang Lubs, già nel 1986. Il brevetto europeo DE3600708A1 di quell’anno descrive un dispositivo antirollio “... che, collegato a un rimorchio, ha lo scopo di impedire un pericoloso susseguirsi di oscillazioni (rollio) oltre una certa entità, in cui il rimorchio viene frenato automaticamente e indipendentemente dalla motrice”. Una scatola fissata al telaio “A” del rimorchio contiene una molla e un motore di tensionamento. Quando viene rilevata l’oscillazione, la molla viene rilasciata e aziona delicatamente i freni. Un cicalino avvisa il conducente dell’azionamento. Una volta ripristinata la stabilità, il motore ritensiona la molla che è pronta per un successivo utilizzo. L’invenzione è apparsa come stabilizzatore universale LEAS intorno al 1995. Fino a quel momento gli unici dispositivi di stabilizzazione per rimorchi erano quelli basati sull’attrito: funzionavano come ammortizzatori a frizione continua su ogni movimento. Nessuno di questi interveniva sui freni del rimorchio. Lo stabilizzatore LEAS è stato il primo a farlo, ma solo in caso di rilevazione di un movimento laterale. Seguirono ulteriori brevetti man mano che il dispositivo veniva migliorato. Ad oggi è ancora sul mercato. Nel frattempo, AL-KO e BPW hanno iniziato a produrre i propri stabilizzatori attivi, apparsi come AL-KO ATC e BPW iDC intorno al 2008. Sebbene simili in linea di principio al sistema LEAS, questi nuovi dispositivi di sicurezza funzionano in modo leggermente diverso. Non appena viene rilevata una situazione di instabilità, i dispositivi ATC e iDC utilizzano un motore elettrico per azionare delicatamente i freni del rimorchio prima che le oscillazioni diventino un problema. Non vi è quindi alcun rilascio improvviso di energia da una molla in tensione. Inoltre, a differenza del dispositivo LEAS che utilizza un sensore nella parte posteriore del rimorchio, AL-KO e BPW hanno i loro sensori montati sull’asse. Logico, in quanto queste aziende producono anche assali e telai, quindi è possibile conoscere in anticipo le esatte performance dei sistemi. Nel 2013 Knott ha introdotto il sistema ETS (Elektronische Trailer Stabilisierung) per il controllo della stabilità. La sua unicità risiedeva nell’utilizzo di un blocco valvole idraulico con cilindro di azionamento per attivare i freni del rimorchio con tempi nell’ordine dei “millisecondi”. Nel frattempo un display LED a due colori mostrava lo stato del dispositivo. Per la stagione 2017 l’ETS202, come è noto, è stato sostituito con l’ETS Plus: quest’ultimo agisce sul meccanismo dell’asta del freno in modo simile all’ATC di AL-KO. Infatti può essere montato anche su un telaio AL-KO. L’ETS Plus è stato il primo stabilizzatore elettronico dotato di display remoto e app per smartphone. A seguito dell’acquisizione di BPW Fahrzeugtechnik da parte della società madre di AL-KO, DexKo Global, nel 2017 il dispositivo iDC non viene più prodotto. Nel 2019 AL-KO ha aggiornato il suo dispositivo ATC per renderlo “ancora più veloce e più sensibile”. Il nuovo dispositivo

è proposto come il più leggero sul mercato, con un peso di soli 4,5 kg. Il dispositivo ATC-2 si distingue dal precedente per il montaggio orizzontale, anziché verticale. Può anche comunicare con il sistema 2LINK di AL-KO per visualizzare il proprio stato tramite un’app per smartphone. AL-KO afferma: “Il sistema è adattato al peso del rimorchio, riconosce i movimenti critici di oscillazione più velocemente e nel loro punto di origine, ed è quindi più pronto nell’intervento. Il sistema di stabilizzazione dell’auto, con riconoscimento del rimorchio nel veicolo trainante, in genere non è più necessario”. Mentre dobbiamo ringraziare Wolfgang Lubs per l’invenzione originale, ad AL-KO, BPW e Knott dobbiamo riconoscere di avere ingegnerizzato questi stabilizzatori portandoli a un livello elevato di prestazioni complessive. I dispositivi di stabilizzazione attiva sono diventati talmente popolari tra gli utenti finali da essere un equipaggiamento di serie o un optional presente praticamente su tutte le nuove caravan in Europa.

Stabilizzatore universale LEAS

La prima unità ATC di AL-KO

Lo stabilizzatore iDC della BPW

Stabilizzatore Knott ETS Plus

Il dispositivo AL-KO ATC 2

Svezia, il Texas d’Europa

In Svezia amiamo i veicoli grandi e accessoriati. Qui SUV, minivan e auto premium hanno una lunga storia di buone vendite. Abbiamo anche una delle più grandi collezioni di auto d’epoca americane al di fuori degli Stati Uniti. Questo amore per le dimensioni ampie e per il lusso si rileva anche nel mercato dei camper e ciò rende la Svezia interessante per i produttori, che qui possono vendere i loro modelli che danno i margini più alti

La Svezia è un paese piccolo, solo 10 milioni di abitanti, ma la sua geografia comporta lunghe distanze tra le città. Se vogliamo portare il nostro veicolo ricreazionale nell’Europa continentale, e non viviamo nel sud della Svezia, il viaggio è molto lungo. Dall’estremo nord al sud del paese sono quasi 1.600 km in linea d’aria: in auto diventano quasi 2.000. È come guidare da Copenaghen a Roma.

Gran parte del territorio è selvaggio, uno degli ultimi in Europa. Quando viaggiamo attraverso la nazione non possiamo aspettarci di trovare un campeggio o un’area di sosta per camper ogni 15 km, né una sta-

zione di servizio adeguata.

Abbiamo anche il diritto, unico, di accamparci quasi ovunque. È un privilegio chiamato “Allemansrätten”, parola di non facile traduzione, potrebbe leggersi come “tutti i popoli hanno diritto”. Significa che possiamo stare su un suolo anche non pubblico, purché non disturbiamo nessuno. In termini (molto) semplificati significa rimanere fuori dalla vista delle case, non lasciare rifiuti e non danneggiare il terreno.

In breve: essere rispettosi.

Tutto questo ha come risultato che gli svedesi desiderino veicoli adatti al campeggio libero. Vogliamo/abbiamo bisogno di

un alto grado di autosufficienza; e anche di comodità. Preferibilmente in tutte le stagioni. Penso che la maggior parte dei camperisti nel mondo dica lo stesso, ma in Svezia non sono solo parole. Un veicolo ricreazionale, per essere venduto qui, deve disporre di serbatoi riscaldati e coibentati. Preferiamo il riscaldamento ad acqua, ma se acquistiamo un camper con riscaldamento ad aria, ad esempio il Truma Combi, scegliamo sicuramente la versione più grande da 6kW. Con cartuccia elettrica. Anche nei veicoli sui sei metri scegliamo il riscaldatore più grande e potente. Vendere un camper “poco invernale” in

Testo e foto di Stefan Janeld

I numeri della Svezia

Superficie totale: 532.000 km2 (incl. laghi e mare)

Superficie terraferma: 410.000 km2

Costa: 2.400 km

Distanza Nord-Sud: 1.572 km

Distanza Est-Ovest: 499 km

Capitale: Stoccolma

Popolazione: 10,5 milioni

Svezia è quasi impossibile, anche se l’80% di questi veicoli non viene utilizzato durante la stagione fredda.

La propensione al comfort in viaggio ha portato la nazione ad avere la più grande flotta di motorhome a doppio asse in Europa.

La “regola del nonno” aiuta con i problemi di carico utile

In Svezia tutti i titolari di patente B conseguita prima del 1° luglio 1996 possono guidare motorhome senza limiti di peso. Anche i liner su base autocarro pesante. Questo perché prima del 1° luglio 1996

Attrezzature e peculiarità richieste dai camperisti svedesi

• Equipaggiamento invernale

• Armadio all’ingresso

• Scarpiera all’ingresso

• Frigoriferi grandi

• Riscaldamento Alde

non esisteva alcuna limitazione di peso sulle autovetture per trasporto di passeggeri. E poiché i camper in Svezia sono immatricolati come autovetture di classe 2, seguono le stesse regole della familiare che si usa tutti i giorni.

Ciò significa che molti motorhome hanno un peso lordo del veicolo superiore a 3.500 kg. Non ha senso acquistare un veicolo da 3,5 tonnellate con un carico utile ridotto quando è consentito guidare un veicolo più pesante senza aggiornare la patente.

Alte percentuali di veicoli premium Posto che in Svezia apprezziamo il cam -

• Pannelli solari

• Batterie al litio

• Cambio automatico (sul camper)

• Carico utile

peggio libero, una buona preparazione per l’inverno e abbiamo meno problemi di altri con il peso del veicolo, questi elementi si riflettono sui camper che preferiamo. Il mercato svedese predilige i veicoli premium e quelli di classe medio-superiore. Non si trovano camper entry level presso i concessionari. Nessuno vuole i mezzi da 50.000 o addirittura 60.000 euro. In Svezia la maggior parte delle vendite si colloca nella fascia di prezzo da 90.000 a 110.000 euro. Anche i veicoli con prezzi da 200.000 euro e oltre hanno una quota di mercato insolitamente alta rispetto alla maggior parte dei mercati europei.

L’equipaggiamento invernale conta molto in Svezia

Lo stesso vale per le caravan. I nostri brand nazionali, Kabe, Polar e Easy Camper, sono marchi premium. Veicoli costruiti per essere utilizzati in tutte le stagioni. E quando i marchi stranieri entrano nel nostro mercato, lo fanno con prodotti esclusivi.

Kabe: camper e caravan premium svedesi. L’azienda si è fatta un nome per gli ottimi veicoli invernali con una particolare attenzione alla sicurezza. Kabe possiede la britannica Coachman, e in Svezia produce anche i modelli di camper Coachman.

Le tasse più alte d’Europa

In Svezia abbiamo una tassazione sui camper che si chiama “Bonus Malus”. L’idea è che i camper ecologici ottengano un bonus: tasse più basse e persino un rimborso in denaro. I veicoli poco ecologici vengono invece puniti con il Malus, una tassazione molto elevata.

Questo sistema si basa sui veicoli personali, quindi il limite di emissione per rientrare nel Bonus è molto basso. Nessun veicolo commerciale leggero può raggiungere il livello Bonus, quindi scontano tutti un pesante Malus. Spiegare il sistema in dettaglio con tutti i

parametri e tutte le eccezioni richiederebbe troppo spazio e impegno: basti sapere che la tassazione sui camper oscilla tra i 1.500 e i 3.000 euro annui, per capire che questo non aiuta certo le vendite.

La pandemia ha in qualche modo compensato il calo delle vendite dovuto ai fattori fiscali: non avendo la possibilità di andare all’estero per le vacanze, molti si sono rivolti a camper e caravan per fare vacanze piacevoli. E sembra che la maggior parte di loro abbia abbracciato lo stile di vita “nomade” tenendosi stretti i propri veicoli. Esistono già segnali che dicono che questo sistema di tassazione non sopravviverà. Il

L’autore

Stefan Janeld è responsabile editoriale del principale magazine online svedese sul mondo camper, www.alltomhusbilen.se e gestisce anche The Motorhome School (www.husbilsskolan.se), un servizio online che consiglia i consumatori su tutte le questioni relative ai camper e all’abitar viaggiando. È giornalista di settore dal 2008 e ha testato più di 350 camper.

Per domande, feedback o altro, Stefan è contattabile a questo indirizzo email: stefan@alltomhusbilen.se

A Dorotea, nel nord della Svezia, S Karosser costruisce cellule abitative in grado di affrontare il più freddo inverno nordico. In Svezia sono marchiate come Easy Camper, ma quando vengono esportate prendono il nome NordStar. La società è stata recentemente acquistata da Kabe.

bonus in denaro è stato annullato da novembre, perché non è più necessario. Le persone acquistano veicoli elettrici a un ritmo veloce, troppo veloce perché le infrastrutture di ricarica possano tenere il passo. Serve un nuovo sistema. Per pagare il costo dell’infrastruttura, i veicoli elettrici devono essere tassati. Mi aspetto che tra qualche anno venga presentata una tassa basata sul chilometraggio. Ciò andrà a vantaggio dei camper che in media percorrono meno di 7.000 km all’anno.

Lenti ad abbracciare le tendenze

15 anni fa ho scritto il mio primo speciale sui van. Ho evidenziato i vantaggi di questo veicolo, piccolo e molto versatile. Ho anche sottolineato che si trattava di un tipo di camper molto popolare in Francia, Germania e Gran Bretagna e prevedevo che lo stesso sarebbe accaduto a breve in Svezia. Quando è stato pubblicato, i dealer svedesi mi hanno deriso. Il loro ragionamento era che per la stessa somma di denaro i clienti avrebbero potuto ottenere un camper più grande e più confortevole.

Cinque anni dopo alcuni di loro mi hanno contattato per un consiglio su quali van tenere in stock. Oggi i van rappresentano almeno il 25% del mercato svedese e ogni concessionario li tiene in casa.

camper 2022

Mercato svedese dei

3.523 camper nuovi venduti. 30% in meno rispetto al 2021.

I 10 marchi top

Ora il trend europeo sono i piccoli campervan con tetto a soffietto. Una tendenza che non ha preso piede in Svezia. Ancora una volta i rivenditori dicono che sono troppo costosi: “Puoi avere, allo stesso prezzo, un van full size molto più comodo.”

Ma diamogli 2-3 anni e sono certo che anche questo segmento di mercato crescerà in Svezia. L’anno scorso solo una manciata di rivenditori teneva i van pop-up. Nel 2023 molti altri ne hanno almeno uno in stock.

Poche officine indipendenti

In 15 anni il numero di camper immatricolati in Svezia è passato da 25.000 a 120.000. La maggior parte di essi viene

Quote di mercato

Trigano Group 26%

Hymer Group 25%

Knaus Tabbert Group 8%

Kabe Group 7%

Pilote Group 7%

Rapido Group 5%

Carthago Group 5%

Marchi indipendenti** 17%

*Nella maggior parte dei paesi Sunlight e Carado sono riportati insieme come Capron. In questo modo Capron sarebbe arrivato al 2° posto in Svezia con vendite totali di 284 unità.

**Volkswagen, Mercedes, Pössl, Concorde, Ahorn, Bravia, La Strada

riparata e revisionata presso la concessionaria dove è stato effettuato l’acquisto. Con una crescita così rapida i dealer hanno problemi a tenere il passo con la domanda. Un concessionario di medie dimensioni vende circa 100-200 unità all’anno. In pochi anni questa diventa una quantità di veicoli quasi impossibile da gestire per quanto riguarda le riparazioni. C’è bisogno di officine indipendenti per alleggerire il carico delle concessionarie. Ma finora non ne hanno aperte molte. Se questa tendenza non cambia, diventerà difficile possedere un camper in Svezia. E già arrivano lamentele da parte dei proprietari di camper che non possono avere assistenza dai concessionari quando viaggiano in Svezia perché i rivenditori hanno tempo solo per i propri clienti. Lo stesso vale per coloro che hanno acquistato il camper fuori dalla Svezia e lo hanno importato qui per conto loro: hanno difficoltà a fare interventi di ripara-

Adria, leader di mercato in Svezia da oltre un decennio

In Svezia è consentito accamparsi praticamente ovunque. Ciò permette di vivere grandi esperienze di campeggio, specialmente nel nord.

Fonte: Husvagnsbranschens Riksförbund

zione della zona abitativa. Fortunatamente possono avere almeno assistenza meccanica sul veicolo base in qualsiasi normale officina.

Da un paese di caravan a una nazione di camper

Ci sono più di 300.000 caravan registrate in Svezia. E circa 120.000 camper. Ma, negli ultimi 15 anni, il mercato ha favorito i camper. Un tempo si vendevano il doppio di caravan rispetto ai camper. Ora i dati di vendita sono quasi gli stessi per le due categorie.

E se negli ultimi due anni non avessimo avuto una tassazione così elevata sui camper, oltre al noto problema della carenza di telai, i numeri sarebbero ancora diversi. Nel 2023 i concessionari si aspettano un incremento nelle vendite di camper: in totale si prevedono vendite superiori alle 4.000 unità. Le vendite di caravan dovrebbero aumentare del 2-3%.

Mercato svedese delle caravan 2022

Il 2022 si è attestato su 3.164 caravan vendute. Un calo del 18% rispetto al 2021.

I 5 marchi top

Nordic è un piccolo produttore che costruisce camper, uffici mobili e altri veicoli speciali. Durante la pandemia hanno realizzato alcuni veicoli per i test Covid e le vaccinazioni.

Hugos è un produttore specializzato in veicoli ricreazionali custom, realizzati su qualsiasi telaio.

Le Polar sono costruite nel nord della Svezia, a Dorotea, dove gli inverni sono rigidi e l’altezza della neve è spesso misurata in metri.

Fonte: Husvagnsbranschens Riksförbund

© Photo by Polar

© Photo by Hugos

© Photo by Nordic

SANIGEN

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Acquatravel dispone anche della versione professionale per sanificare gli impianti dei clienti.

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BIOCHLOR è un Presidio Medico Chirurgico.

PER

CHI SIAMO E PERCHÈ SCEGLIERE ACQUATRAVEL

Acquatravel, è un’azienda specializzata nel trattamento dell’acqua potabile nei Veicoli Ricreazionali, nelle Barche e nelle strutture turistico ricettive. L’azienda nasce nel 2003, quando Fabio ha l’idea di utilizzare la tecnologia per il trattamento dell’acqua anche per i camper e le barche oltre che per le civili abitazioni. 20 anni di esperienza che hanno portato Fabio ad arrivare a livelli di competenza che lo hanno avvicinato alla collaborazione con l’Università di Bologna e a svariate iniziative con associazioni di settore come esperto della sanificazione acqua.

di Ludovica Sanpaolesi

È partita la campagna pubblicitaria di APC sul camper

Iproduttori di camper, associati ad APC, hanno preso una decisione senza precedenti: realizzare una campagna pubblicitaria multicanale operando un investimento rilevante per il settore, in un momento peraltro non semplice, a causa dei fattori che ormai, purtroppo, ben conosciamo: mancanza di chassis, aumento dei prezzi delle materie prime e dei componenti, difficile situazione geopolitica internazionale, inflazione. Ma è proprio nei momenti di difficoltà che occorre avere una visione chiara e operare gli investimenti necessari. Ed è così che nasce l’iniziativa APC, sotto la guida del Presidente Simone Niccolai, con un obiettivo strategico: cambiare l’immagine del camper in Italia.

In APC c’è la consapevolezza che l’obiettivo di questa campagna pubblicitaria sia estremamente ambizioso e che – per raggiungerlo pienamente – occorrerà tempo, serviranno anni. Ottimizzare l’immagine del camper (e, di conseguenza, dei suoi utilizzatori) non è infatti un traguardo facile da raggiungere in poco tempo, soprattutto in un Paese come l’Italia che ha il parco circolante più vecchio d’Europa, cosa che non contribuisce, purtroppo, a veicolare un’immagine “alto di gamma” del settore, anzi. Però, intanto, si comincia a “seminare”.

Il Comitato Direttivo di APC ha infatti voluto conferire all’azione di comunicazione una dimensione strategica, consapevole che – alla base del basso rapporto fra il numero di nuovi camper immatricolati e la po-

polazione italiana (circa un camper nuovo all’anno ogni 10.000 abitanti – ci sia prima di tutto un ostacolo di tipo culturale. Nel Belpaese, come purtroppo sappiamo, il camper viene ancora percepito da alcune fasce della popolazione come un tipo di vacanza “di ripiego”, per molti poco confortevole e adottato solo da chi non ha la possibilità di permettersi vacanze cosiddette “normali”. Ovviamente, sappiamo che non è così. Ma i pregiudizi non finiscono qui: si pensa generalmente al camper ancora come strumento per la sola vacanza, confinato alle 2/3 settimane di ferie all’anno, anziché come strumento per il tempo libero, ovvero tutto l’anno. Quindi? Quindi c’è molto da lavorare sul campo culturale e concettuale per offrire una immagine del camper più “cool” e più “trendy”. Per andare sul concreto e fare un esempio: in Germania o in Francia nessuno si scandalizza se un manager di alto livello sceglie il camper o la caravan per le vacanze e per il proprio tempo libero. In Italia, invece, ci se ne meraviglia ancora un po’. Questo esempio indica che la cultura del caravaning, in Italia, è ancora percepita da molti come di serie “B”. Certamente si sono fatti grandi passi avanti rispetto a qualche anno/ decennio fa, quando il camper e la caravan erano ancora marchiati dall’impronta gitana. Oggi le cose sono diverse, per fortuna. Ma siamo consapevoli che in Italia – assieme a molti altri fattori – l’aspetto culturale dell’immagine del camper gioca ancora un ruolo importante e, ovviamente, non favorevole allo sviluppo del settore. Certo, sappiamo che vi sono anche altri fattori, soprattutto di tipo socio-economico, che non hanno permesso al comparto caravaning di decollare nello Stivale, come invece è avvenuto in altri Paesi europei. Ma l’azione visionaria di APC mira a intervenire sull’aspetto culturale: fare informazione per mostrare che il camper è altro, presentandolo con un vestito “glamour” adatto a farsi recepire anche emozionalmente da una nuova clientela, attenta alle nuove tendenze di lifestyle.

E così, i produttori di camper associati ad APC, hanno deciso di investire ingenti risorse in una campagna di comunicazione rivolta ad un nuovo target medio/alto, sia uomini che donne, over 35, con interessi specifici come ad esempio viaggi, cultura, natura, lifestyle, pets, enogastronomia, sport, digitalizzazione, nuove tendenze. La campagna, iniziata a novembre 2022 su digital e social

L’Associazione Produttori Caravan e Camper vara una campagna pubblicitaria multicanale con l’obiettivo di cambiare l’immagine del camper

Direttore Generale APC

media, proseguirà fino a luglio 2023 e si svolgerà su diversi canali e con modalità atte a coinvolgere il pubblico. La fetta più importante dell’investimento andrà sulle TV: 9 settimane di campagna TV sui canali RAI, maggiormente affini al target individuato e meno affollati di pubblicità rispetto ad altre emittenti. La campagna TV su RAI partirà a febbraio e andrà avanti fino ad aprile con spot dedicati di 15 e 30 secondi.

Importante anche l’investimento sui canali Sky: 3.500 spot da 30” andranno in onda sui canali Sky per sei mesi, da febbraio a luglio 2023. I canali principali sui quali verranno trasmessi gli spot APC saranno: Sky TG24, Sky meteo 24, Sky Nature, Sky Documentaries, Sky Crime e Sky Comedy.

Gli spot (tre diversi spot da 15” e uno spot unico da 30”) presentano attori di diverse età che vivono in camper le emozioni del proprio tempo libero, nella natura, facendo sport e godendo della compagnia delle persone che amano: un mood di emozioni intense, condite di spensieratezza e libertà. In chiave lifestyle di tendenza. Non mancano anche le riprese di interni che fanno percepire il lusso e l’alto livello di comfort all’interno di un camper.

L’altro asse portante della campagna è rappresentato dal digital advertising, con campagne mirate alle audience più in target grazie all’impiego di algoritmi avanzati. Questa campagna, dal visual semplice ma accattivante, si svolge su 9 mesi, da novembre 2022 a luglio 2023. Si tratta di banner multisoggetto (otto soggetti diversi che riprendono sia immagini in esterno che in interno) dalla headline molto “easy” e chiara: “Vivi la libertà, con stile” con l’invito a cliccare per saperne di più. L’utente viene redirettato su una landing page (sceglilcamper.it) che presenta le motivazioni principali per scegliere il camper ed offre la possibilità di scaricare gratuitamente una guida alla camperlife come anche la possibilità di trovare la concessionaria di camper più vicina, per approfondire ulteriormente dal vivo. Potenziati anche i canali social di APC, dove – accanto a facebook – sono stati inseriti anche Instagram e Linkedin. Diversi i contenuti proposti di volta in volta e orientati a target differenti per età e interessi. I primi riscontri sulle performance dei nuovi canali appaiono positivi con una elevata performance.

La terza leva della pianificazione multicanale APC riguarda alcune testate di lifestyle e viaggi della carta stampata. Sono infatti previste, a partire da febbraio 2023, diverse uscite a piena pagina su riviste di tendenza come, per esempio, Vanity Fair e il mensile

di lifestyle maschile GQ. La campagna uscirà anche su Traveller, magazine che racconta i più diversi aspetti della terra e i cui lettori hanno un profilo socioeconomico e culturale superiore.

La campagna uscirà anche, da febbraio a maggio 2023, sul mensile de Il Sole 24 Ore “How to Spend it”, che ha lettori dal profilo culturale alto (40% di laureati). La combinazione dei canali stampa individuati mira ad accreditare il caravaning presso una nuova audience di profilo alto, interessata alle nuove tendenze di lifestyle. Forte anche l’impegno di APC sul fronte dell’ufficio stampa: la comunicazione si rivolge sempre più a media che trattano temi di lifestyle e trendsetting, con l’obiettivo di presentare il brand “camper” a un nuovo pubblico, più glamour e attento ai megatrend del futuro.

APC auspica fino da ora che questa rilevante azione di comunicazione possa continuare anche oltre questo primo anno, consapevole che l’obiettivo è ambizioso e che – come peraltro già accaduto in Francia e Germania – ci vorrà tempo affinché una nuova e più positiva percezione del caravaning si possa tradurre in nuovi comportamenti. Ma, intanto, abbiamo iniziato questa nuova avventura, con la convinzione che possa portare giovamento a tutto il settore. Il nostro sentito “Grazie!” va a tutti gli Associati APC produttori di camper che hanno finanziato questo primo anno di campagna.

di Luigi Boschetti

Presidente Promocamp

Quando imprenditoria fa rima con sociale

Ènoto che l’attività di Promocamp Italia attiene alla tutela degli interessi e all’incremento del business degli associati operanti nel settore del turismo all’aria aperta; è nota anche la sua attività specifica nel settore del turismo itinerante, svolta attraverso il lavoro di ProgettAree Group, l’incubatore di business degli associati operanti nelle attrezzature per aree di sosta e campeggi.

E non si può non ricordare l’attività istituzionale che porto tenacemente avanti attraverso mille iniziative - ultima in termini di tempo la realizzazione di una serie di convegni in occasione delle manifestazioni fieristiche regionali del settore, tutte finalizzate a sensibilizzare la classe politica sulla necessità e sulla opportunità di incrementare in modo significativo la rete dell’ospitalità per il turismo itinerante.

Ciò che invece non tutti conoscono sono le attività sociali svolte da Promocamp Italia.

Non parliamo qui dell’impegno dei singoli appartenenti all’Associazione o all’organo direttivo, quanto piuttosto di veri e propri progetti dai risvolti sociali portati avanti a favore dell’incremento del turismo itinerante.

Bisogna impostare la macchina del tempo a circa vent’anni fa, e catapultarsi a Rimini ai tempi di Mondo Natura; a quando l’illuminato Presidente Cagnoni recepì con trasporto il progetto di Promocamp (della quale ero un socio consigliere, ma molto propositivo…) di sviluppare un progetto per coinvolgere i giovani e avvicinarli alla natura e al turismo in libertà.

L’operazione mirava a stimolare nei ragazzi delle scuole elementari e medie il desiderio di conoscere la natura, di imparare a viverla immergendosi in essa, di goderne tutti gli aspetti più belli e divertenti, e soprattutto di rispettarla per ciò che è e che rappresenta: un bene prezioso, da preservare e aiutare nel suo ciclo vitale, vivendola da turisti consapevoli.

A Rimini videro la luce diversi progetti, e grazie alla collaborazione della Fiera e del Provveditorato fu possibile coinvolgere schiere di ragazzini vocianti e festosi che scoprirono la natura e gli strumenti e la forma più vicini a loro per viverla, le tende ed il campeggio.

Il progetto mirava alla formazione culturale dei giovani, e integrato da attività pratiche insegnava loro le tecniche per vivere appieno il campeggio; un combinato di teoria e pratica che intendeva contribuire - e ci riuscì con ottimi risultati - alla formazione degli adulti e dei campeggiatori di un domani che oggi viviamo come tempo presente.

Vale la pena ricordare che molti Paesi (tra cui la vicina Francia) hanno inserito azioni simili nei propri programmi didattici, creando piccoli campeggiatori che sono cresciuti negli anni, e probabilmente sono oggi felici caravanisti o camperisti; forse, chi (fiere e associazioni) ha sempre rifiutato di attuare operazioni a favore dei giovani dovrebbe domandarsi se esiste un nesso, un collegamento, tra avvicinare i giovani al turismo all’aria aperta e immatricolare annualmente 27.000 camper anziché 6.000…

Quello messo in essere ai tempi di Rimini fu un piccolo investimento in termini economici, che produsse un grande risultato sotto l’aspetto culturale, formativo e commerciale, pensando alla vendita di tende, veicoli ricreazionali, accessori che quegli utenti hanno acquistato negli anni. Chissà che qualcuno prima o poi capisca, e comprenda l’utilità di sciogliere le briglie che legano Promocamp Italia e la lasci lavorare anche su questi obiettivi… Nell’attesa nuovi temi sociali, questa volta lontani dal mondo del turismo, coinvolgono l’Associazione; la violenza sulle donne, il progetto Fare x Bene, le parole di Lara Magoni in occasione della presentazione a Treviglio del libro di Valentina Pitzalis… ma questa è un’altra storia, di cui forse parleremo - e sentiremo parlare - un’altra volta.

Non tutti conoscono i progetti e le attività sociali portati avanti da Promocamp Italia a favore dell’incremento del turismo itinerante