La mobilité comme impulsion urbaine

Collection Stimulus

LA MOBILITÉ COMME IMPULSION URBAINE

Anthony Bostvironnois

1

ENSA Marseille Département AVT

Le département AVT (Architecture Ville et Territoires) trouve sa raison d’être dans un double énoncé : • L’objet architectural ne se conçoit pas en dehors du contexte urbain et territorial dans lequel il s’inscrit, et c’est d’abord dans ce lien au lieu et à l’espace qu’il trouve son sens et se construit. Ce qui pose à l’architecture cette question essentielle des objets installés dans l’espace et des relations qu’ils entretiennent entre eux et dès lors, celle des instances de la pensée et des échelles de projet où se joue cette mise en relation.

• L’objet de l’architecture ne se limite pas à la fabrique de l’édifice : villes et tissus urbains, espaces publics, infrastructures, paysages, sont autant de terrains de projet qui s’imposent à la discipline architecturale. Chacun mobilise des échelles opératoires, des dispositifs spatiaux, des savoirs techniques, des temporalités variées ou encore son propre système d’acteurs.

Chacun convoque un corpus historique et théorique riche et dense.

Enseignant : Julien MONFORT

Vue de La Ciotat depuis sa limite avec le Parc des Calanques

Préambule

La collection « Stimulus »

Cet ouvrage est un tome faisant partie de la collection « Stimulus ». Cette série de cinq recueils regroupe un ensemble de travaux que notre studio a mené conjointement. Ils s’intéressent chacun à des thématiques fortes qui s’imbriquent sur un territoire commun. Ce territoire, c’est La Ciotat.

Entre Marseille et Toulon, à l’étroit au milieu de deux métropoles régionales, la ville de La Ciotat apparaît comme remarquable.

Cette commune de 36 000 habitants est située à l’extrémité est du parc national des calanques, sur les bords d’un relief escarpé.

Longtemps portée par des chantiers navals qui faisaient vivre toute la population, elle s’est retrouvée sinistrée à leur fermeture. Elle a depuis changé de visage et entamé certaines mutations.

Afin de bien comprendre ce territoire si spécifique, nous l’avons étudié et parcouru. Nous sommes allés à la rencontre de ses acteurs, de ceux qui le pratiquent, qui l’animent. L’expérience du workshop « Urbanic Park », organisé en janvier 2018 sur La Ciotat, a également été d’un riche apport dans notre réflexion. Nous avons pu confronter des étudiants aux problématiques identifiées afin de stimuler leur sens de l’analyse et leur ressenti, ce qui les a amenés à se projeter sur ce territoire. L’action couplée de nos points de

vue de recherche et de leurs propositions nous a permis de dresser une liste d’enjeux majeurs.

Dans le cadre de notre projet de fin d’étude, nous avons décidé de nous emparer chacun d’un enjeu parmi tous ceux identifiés, afin de le traiter dans le détail et de venir envisager un projet en un lieu défini. Ces projets s’inscrivent cependant dans un ensemble de thématiques souvent communes. Aucun ne fonctionne seul, de manière déconnectée de son contexte. D’ailleurs, comme la philosophie de notre département nous incite justement à regarder un territoire à toutes ses échelles, l’imbrication des enjeux et des problématiques est crucial afin de formuler des propositions cohérentes.

Vous trouverez dans cet ouvrage l’aboutissement des réflexions de l’un d’entre nous. Néanmoins, parcourir tous les tomes de notre collection vous permettra de mieux appréhender la vision qui a été la nôtre.

Claire BARDIN Clara GALLO Anthony BOSTVIRONNOIS Aurélien POLAK Maxime TURMEL

6

Sommaire INTRODUCTION

8

CONSTAT : ANALYSE DE L'ÉTAT ACTUEL DES TRANSPORTS

12

14 18 26 28 30 32 34 38

Les autocars : une desserte intensive de La Ciotat par la route Le train : une desserte historique compliquée Les bus urbains : un réseau interne à La Ciotat qui peine à convaincre Les constats : les 10 caractéristiques de la mobilité à La Ciotat Athélia : naissance d’un quartier industrialo-tertiaire Athélia V : quel est le potentiel d’expansion du quartier ?

Commerces et services : le quartier d’Athélia déjà pourvu mais de manière diffuse Les logements à Athélia : un quartier pas si spécialisé que ça

RECHERCHE : ÉTUDE DES SOLUTIONS DE MOBILITÉS D’AUJOURD’HUI ET DE DEMAIN 42

Qu’est-ce que le pôle d’échange multimodal de demain ?

44

Références et typologies remarquables 50

BHNS : les logiques du Bus à Haut Niveau de Service 58 PROJET : PROPOSITIONS POUR UN NOUVEAU PLAN DES MOBILITÉS 64

Athélia : le site du projet Les 10 intentions du projet Les grands principes en trois axes Transports en commun : mise en place d’un nouveau réseau interne à La Ciotat Circulation : réaménagement du plan de circulation de la zone Le pôle multimodal : un nouvel outil pour des mobilités optimales Un train plus compétitif : rendre la ligne plus performante et plus séduisante Une nouvelle centralité à Athélia : naissance d’une vie de quartier

66 68 69 70 80 82 84 86

CONCLUSION

88

Remerciements

90

Bibliographie

92

Table des illustrations

93

7

Introduction

Dans la métropole Aix Marseille Provence, la commune de La Ciotat a une place bien à part. Elle est en effet située tout à l’est de ce territoire, en bordure du département du Var. Mais elle est géographiquement mise à l’écart du reste de la métropole par un relief très important. L’urbanisation est ainsi interrompue par les monts du parc national des calanques. Pire, le tissu urbain de La Ciotat est même clairement dans la continuité d’une autre métropole : celle de Toulon. Et ce n’est pas pour rien que pendant longtemps, La Ciotat a fait parti de la communauté de communes de l’agglomération toulonnaise, avant de finalement être rattachée à AixMarseille.

Cette décision très administrative et politique est en premier lieu assez difficile à comprendre. La géographie naturelle de ce territoire voudrait plutôt que La Ciotat fasse parti du Var. Cette situation ambiguë et paradoxale entraîne bien des problématiques.

Des questions d’équipements par exemple, comme pour la gestion des lycées. Mais évidemment surtout des questions de transport, car pour relier La Ciotat au reste de la métropole, il faut des infrastructures lourdes. La distance importante ne permet absolument aucun trajet à pied, en vélo, ou même en transports en commun urbain.

Le réseau de bus marseillais ne vient en effet pas jusque La Ciotat, qui possède son propre réseau de « Ciotabus ». Ces derniers sont également gérés par la métropole et bénéficient des mêmes titres de transport, mais la distance entre les deux réseaux est trop importante pour les relier.

Le paradoxe de ce rattachement forcé de La Ciotat aux Bouches-du-Rhône, c’est que la ville fonctionne dans les faits naturellement avec ses communes frontalières du Var. Avec 36 000 habitants, La Ciotat fait pâle figure face à Marseille, mais à l’échelle locale, c’est une commune importante au centre des villes et villages varois des alentours. Ainsi, ses lycées ont par exemple une influence intercommunale très importante, et drainent 8

de nombreux élèves venant du Var. De même, la zone commerciale de la ville, avec son hypermarché Carrefour, a une zone de chalandise bien plus grande que La Ciotat même, et on y vient des communes alentours pour y faire ses courses ou du shopping.

Mais les varois qui viennent à La Ciotat utilisent leur voiture. Car les transports publics d’un côté et de l’autre de la frontière départementale ne se mélangent presque pas. Côté Bouche-du-Rhône, on envoie ainsi près de 40 autocars départementaux relier La Ciotat à Marseille et à Aix-en-Provence. Un système intensif et assez sous-dimensionné qu’on pourrait qualifier de poussif. D’autant plus que la ville de La Ciotat ne possède pas les infrastructures pour recevoir autant de cars par jour, avec sa modeste gare routière à deux quais.

Et venant du Var, les autocars départementaux ne desservent La Ciotat que trois à six fois pars jours, et seulement depuis les communes voisines. Pour aller jusqu’à Toulon, il faut se rabattre sur le train.

Heureusement, du côté du rail, La Ciotat peut se réjouir d’être située à michemin de la ligne de TER qui relie Marseille à Toulon, et qui est la plus fréquentée du réseau régional. Les trains y passent plutôt souvent et ont une amplitude horaire assez large.

Cependant, il faut quand même reconnaître qu’utiliser le TER pour rejoindre La Ciotat depuis Marseille ou Toulon est une affaire compliquée. Déjà, il faut noter que seul un train sur deux s’arrête à La Ciotat.

Il faut ensuite compter sur les retards particulièrement fréquents sur cette ligne, près d’un train sur quatre. La faute est principalement imputable au réseau, car la ligne de chemin de fer qu’emprunte ces TER est saturée. C’est ce qui empêche notamment aujourd’hui de pouvoir augmenter leur fréquence. Ce couloir ferroviaire est en effet emprunté par de nombreux trains qui ne font qu’y passer, comme tous les TGV à destination de Nice, les trains pour l’Italie ou bien encore tous les trains de fret et de marchandise. Le moindre accro se répercute ainsi sur toutes les

lignes qui empruntent ce tronçon surchargé.

Enfin, un troisième point faible que l’on pourrait souligner à l’utilisation du train pour venir à La Ciotat, est sa gare. Historiquement, elle a été construite très excentrée de la ville.

Ainsi, lorsqu’on y arrive, on se retrouve au milieu de rien et l’on est obligé d’emprunter un autre mode de transport pour rejoindre la ville. Les « Ciotabus » de la ville ne passent cependant qu’assez peu souvent, la commune fonctionnant sur un modèle du tout-voiture qui a limité le développement du bus. Ainsi, à moins d’avoir sa voiture garée à proximité, la correspondance est souvent longue. Une étape de plus sur le trajet pour relier La Ciotat qui a finalement une grande influence.

D’autant plus que le TER doit faire face à la concurrence acharnée des cars des Bouches-du-Rhône. Avec leur service intensif, on est tenté de les emprunter. Surtout qu’ils circulent directement de centre-ville à centreville, en desservant finement des arrêts intermédiaires dans la ville. Le trajet ne s’en retrouve ainsi pas plus long et l’on évite d’avoir une correspondance comme avec le train.

Enfin, dernier argument de taille : leur prix est plus compétitif. Et encore une fois, nous n’avons pas à emprunter deux moyens de transport différents comme avec le train, donc pas à acheter deux billets différents.

Si la ligne Marseille – Toulon est donc assez fréquentée, le nombre de personnes l’empruntant pour rejoindre La Ciotat est bien en deçà de son potentiel.

Toutes ces problématiques que nous avons vu m’ont forcément amener à me questionner sur comment nous pourrions réinterroger la desserte de La Ciotat. Sa situation étonnante au sein du territoire a entraîné certaines aberrations, qui ont provoqué un déploiement d’énergie incroyable pour tenter de transporter toutes les personnes qui y vivent et y travaillent.

À l’heure où l’on requestionne l’utilisation des énergies fossiles, peut-on éternellement continuer à faire dépendre la desserte de La Ciotat de la circulation automobile et des autocars ?

Doit-on soutenir à ce point l’utilisation des véhicules individuels, dans une ville comme La Ciotat où le tout-voiture est devenu la norme, alors qu’une infrastructure ferroviaire existe ?

Grâce à une étude approfondie de ce territoire, j’ai essayé d’identifier au mieux les potentialités pour La Ciotat. L’idée a été d’émettre une proposition qui réponde aux problématiques précédemment expliquées, mais qui reste dans un cadre concret et réaliste.

En effet, il serait facile d’imaginer de nouvelles infrastructures importantes afin de rendre les transports métropolitains performants.

Mais il s’agit aussi que cette proposition soit cohérente avec les contraintes en jeu.

Il faut par exemple d’être à l’échelle des flux et des fréquentations de La Ciotat, ville importante mais pas si grande non plus.

Tenir compte des perspectives futures de croissance est aussi un enjeu majeur, qui est extrêmement lié à la vitesse à laquelle les habitudes de transports des usagers vont évoluer vers des transports plus propres et plus partagés. Il faut aussi évidemment se poser la question de ce qu’une métropole comme Aix Marseille Provence est capable d’investir, surtout quand on sait quelles sont financièrement ses difficultés.

Les objectifs sont ambitieux et les paramètres nombreux. À travers cet ouvrage, vous trouverez les différents éléments d’analyse qui m’ont amené à essayer de les cerner. Dans le cadre de mon diplôme, ce travail a débouché sur une proposition d’aménagements que nous présenterons sommairement en fin d’ouvrage.

9

Athélia

Parc national des calanques L’ancre marine

Centre ancien

Chantiers navals

Île verte 1 km

Figure 1 : Plan de La Ciotat (1/3500ème) 10

Gare SNCF

Saint-Jean Plages

Métropole Aix Marseille Provence (BOUCHES-DU-RHÔNE)

Aix-en-Provence

VAR

Marseille

La Ciotat

Toulon

Figure 2 : Localisation de La Ciotat dans la métropole Aix Marseille Provence 11

12

Constat : Analyse de l’Êtat actuel des transports

13

Les autocars

Une desserte intensive de La Ciotat par la route

Un jour de semaine normale, la petite gare routière de La Ciotat voit passer près d’une cinquantaine d’autocars. Et ce seulement en comptant les lignes régulières, car de nombreux cars privés viennent décharger leurs groupes ici.

Située en plein centre-ville, sur le quai du Port-Vieux, elle est malgré sa petite taille toujours très fréquentée. Car en plus de recevoir les cars, elle est aussi le terminus de huit lignes de bus urbains Ciotabus, ce qui représente une vingtaine de bus par heure.

Pour charger les passagers, seuls deux quais existent, l’un plutôt pour les Ciotabus, l’autre pour les autocars départementaux. Sauf qu’évidemment, il y a constamment plus de deux bus présents. En heure de pointe, il n’est pas rare qu’il y ait une dizaine de véhicules qui patientent dans la zone, en double-file ou autour du rond-point adjacent. La montée et la descente des passagers se font alors bien souvent au milieu de la route.

Le petit bâtiment de la gare permet d’y acheter son ticket ou de souscrire à un abonnement, mais il y a également l’office du tourisme de la ville à côté. Des touristes encombrent donc les quais alors même qu’ils n’empruntent pas de bus.

Bref, la gare routière de La Ciotat n’est pas adaptée au réseau tel qu’il est fait actuellement.

Mais son emplacement en fait cependant un argument de taille. En effet, si le train ne pénètre pas dans la ville, les autocars eux, terminent leur course en plein coeur historique de la ville. De plus, de l’autoroute jusqu’à la gare routière, ils offrent la possibilité à leurs passagers de descendre ou de monter à plusieurs points d’arrêt dans la ville. Cette desserte fine des principaux quartiers ciotadens en font un moyen de transport plébiscité par les utilisateurs qui évitent ainsi la perte de temps et d’énergie engendrée par une correspondance.

Le problème, c’est que la gare routière est devenue un noeud trop important de lignes qui convergent toutes vers un tissu 14

urbain dense et ancien incapable d’être aménagé convenablement pour cet usage.

De plus, tous ces cars qui traversent La Ciotat viennent rajouter du trafic dans une ville déjà très congestionnée.

Face à ce constat, la ville de La Ciotat a récemment tranché pour un déplacement de la gare routière actuelle. Seules certaines lignes de Ciotabus devraient continuer à marquer leur terminus au centre ancien.

La nouvelle gare routière devrait se dédoubler en deux points distincts, une seule grande gare routière n’étant pas suffisante.

Ces deux mini gares routières seront situées dans la zone commerciale de l’Ancre Marine, où se trouvent les centres commerciaux.

En déplaçant les autocars ici, la volonté de la municipalité est vraisemblablement de renforcer encore l’attrait intercommunal de cette zone, qui créée du flux et des recettes.

Située à proximité de l’autoroute et le long de la route nationale, la zone commerciale de l’Ancre Marine est proche des grands axes.

Figure 3 : Les trois pôles forts de transport

Figure 4 : Gare routière de La Ciotat 15

L’avantage des centres commerciaux de La arguments. Les gros cars ne pénétreront ainsi Ciotat est qu’ils possèdent de grands parkings plus jusqu’au centre ancien, au profit de la gratuits, qui pourraient être un atout dans qualité de vie mais avec la perte d’un service un souci d’intermodalité. Les personnes direct. pourraient venir facilement en voiture jusqu’à Nous pouvons aussi nous interroger sur l’Ancre Marine pour emprunter leur autocar. les points de vente de billet et d’information.

Mais cela va-t-il vraiment dans le sens des En effet, la gare routière est aujourd’hui le mobilités propres et des transports en seul endroit où l’on trouve un guichet avec commun ? une présence humaine. Comment la ville

Une autre imagine-t-elle ce genre frustration que va de service avec une gare générer ces nouveaux routière divisée en trois terminus, est qu’ils points distincts ? On vont encore renforcer imagine évidemment l’éparpillement des mal le financement de pôles de transport trois points de vente. de la ville. En effet, un point faible du Si le principe du réseau de transport déplacement de la gare actuel est la distance routière est aujourd’hui particulièrement validé, on ne sait importante qui sépare cependant encore pas la gare routière de la vraiment quand il sera gare ferroviaire. Nous acté, laissant en suspend n’avons ainsi pas un toutes ces questions. pôle fort de transport mais deux. En créant Ces observations deux nouvelles petites m’ont donc amené à gares routières à me questionner sur de l’Ancre Marine, nous nombreux points : allons nous retrouver Doit-on essayer avec trois petites gares de maintenir cette routières, et aucune gare routière en d’elle ne sera en plein centre-ville afin correspondance directe de conserver cette avec les trains. Un desserte de proximité paradoxe surprenant pour les autocars mais qui interroge. départementaux ?

Doit-on soutenir le - Doit-on continuer à principe de cette gare favoriser des liaisons ferroviaire excentrée de intenses en autocars La Ciotat en y envoyant entre La Ciotat et le aussi des autocars ? reste de la métropole, L ’ e m p l a c e m e n t Jean-Pierre SERUS, vice-président de la Métropole ou plutôt essayer géographique très Aix-Marseille-Provence délégué à la mobilité, aux de trouver des déplacements et aux transports central de l’Ancre alternatives ?

Marine n’est-il - L’idée de la municipalité finalement pas un choix de raison ? de venir déplacer la gare routière dans la zone

Cela pose forcément la question de commerciale de la ville est-elle une solution savoir si ce choix était le bon. Nous avons satisfaisante ? vu qu’il avait des arguments et des contre-

« Nous avons donc opéré un choix stratégique majeur, longuement débattu : commencer par le mode le plus facile à développer, l’autocar, en nous appuyant sur le puissant réseau autoroutier qui irrigue notre territoire et qui a largement dessiné son développement, en anticipation sur la nécessaire montée en puissance du réseau ferré. »

16

Figure 5 : Girouette d’un autocar au terminus de Marseille s’apprêtant à partir pour La Ciotat

Ligne 69 Marseille via Aubagne Trajet de cinquante minutes environ.

Premier départ vers Marseille à 6h10, dernier départ à 19h30.

24 trajets par jour.

Premier départ vers La Ciotat à 6h48, dernier départ à 20h10.

30 trajets par jour.

Ligne 72 Aix-en-Provence via Aubagne Trajet d’une heure environ.

Premier départ vers Aix-en-Provence à 6h30, dernier départ à 17h50. 8 trajets par jour.

Premier départ vers La Ciotat à 6h25, dernier départ à 18h30. 8 trajets par jour.

Ligne scolaire 228 Saint-Cyr-sur-Mer via Ceyreste Dessert tous les principaux établissements de la ville, passe par la gare routière.

Ligne scolaire 710 Gemenos via Aubagne Dessert les deux lycées de La Ciotat uniquement.

Ligne 8001 Le Beausset via Bandol Trois à six aller-retours par jour. Trajet d’une heure environ.

Premier départ à 7h du Beausset et à 8h de La Ciotat.

Dernier départ à 17h30 du Beausset et à 18h45 de La Ciotat.

Ligne estivale Paris via Marseille, Aix, Lyon et Dijon Un départ par jour dans chaque sens. Environ 40 euros le trajet.

Départ de La Ciotat à 8h15, arrivée à Paris à 21h15 (13h de trajet).

Départ de Paris à 9h30, arrivée à La Ciotat à 22h55 (13h25 de trajet).

Figure 6 : Desserte en autocars réguliers de La Ciotat 17

Desserte de La Ciotat Les trains

Le chemin de fer est arrivé à La Ciotat en 1859, à la construction de la ligne Marseille – Toulon. Ce fut une liaison difficile et coûteuse, notamment avec la construction de six tunnels entre Aubagne et La Ciotat. Mais dès le début, ce fut un grand succès en terme de fréquentation.

Cependant, alors qu’à cette époque il y avait une volonté de faire arriver le train au coeur des villes, le tracé choisi dessert La Ciotat via une gare complètement en dehors du tissu urbain. Il est aujourd’hui difficile de savoir ce qui a exactement motivé ce choix.

Certains affirment que la gare a été placée à mi-distance entre La Ciotat et le village de Ceyreste, tandis que le bruit court également que la gare aurait été placée là uniquement sous l’influence d’un homme de pouvoir qui vivait juste à côté et voulait pouvoir prendre son train facilement pour rejoindre Marseille.

Toujours est-il qu’aujourd’hui encore, si la ville s’est considérablement étendue, la gare est toujours en dehors de tout quartier central de la ville, entre champs agricoles et petits pavillons. Elle reste pour autant une polarité forte de la ville, notamment pour son aspect patrimonial, la gare ayant été rendue mondialement célèbre par les frères Lumière qui y tournèrent leur premier film en 1895.

Pendant longtemps, la ligne de chemin de fer possédait aussi un embranchement, qui partait de la gare de La Ciotat et qui descendait jusqu’aux chantiers navals. Cette petite extension qui traversait la ville ne transportait cependant aucun passager, puisqu’elle servait uniquement aux trains de marchandises qui alimentaient les chantiers navals. Les wagons circulaient alors directement sur les quais du Port-Vieux. Lorsque les chantiers fermèrent en 1987, la voie fut logiquement abandonnée, et est depuis peu reconvertie en cheminement cycliste et piéton.

Aujourd’hui encore, seuls les trains de la ligne régionale Marseille – Toulon (prolongée depuis jusqu’à Hyères) s’arrêtent en gare de La Ciotat. Il s’agit de la ligne numéro 1 du réseau de TER de la région Provence-Alpes-Côte 18

d’Azur, ligne la plus fréquentée du réseau avec près de 2 millions de voyageurs par an1.

Cette ligne dessert 18 gares des Bouches-du-Rhône et du Var pour un temps de trajet total d’une heure et demie2. De La Ciotat, il faut ainsi 30 minutes pour aller jusqu’à Marseille et 20 minutes jusqu’à Toulon.

Un temps de parcours finalement assez rapide, malgré les arrêts fréquents du train.

Un autre avantage du train est aussi son amplitude horaire. Le premier départ de Marseille est ainsi à 5h30 (contre 6h48 pour l’autocar) tandis que le dernier train part à 22h30 (contre 20h10 pour l’autocar).

Par contre, comme nous le disions précédemment, le train est un peu moins compétitif en terme de prix (voir Figure 14 page 24). Depuis Marseille, le ticket est ainsi à 8,40 €, tandis que le car départemental est à 5,10 €. On se rend vite compte que circuler à travers la métropole peut vite revenir finalement assez cher, même si on se situe dans un ordre de prix similaire à un RER francilien par exemple.

Dans l’histoire de la gare, il a été plusieurs fois évoqué la possibilité de la déplacer. Cependant, pour approcher cette gare du centre-ville, il y aurait fallu revoir le parcours de la voie ferrée, mais plus l’urbanisation de la ville avançait, plus il devenait compliqué de l’envisager.

Plus récemment, certaines personnes compétentes en terme de transport ont expliqué qu’il pourrait être intéressant de déplacer la gare de La Ciotat, ou bien de créer une seconde gare, au niveau du quartier d’Athélia. Ce nouveau point d’arrêt serait toujours le long du tracé actuel des voies mais se trouverait au coeur d’une zone industrielle de plus de 4 000 emplois et à proximité immédiate du péage autoroutier.

Mais l’idée ne semble pas convaincre les élus, tant de la ville que de la métropole.

C’est ainsi que la municipalité continue d’investir sur la gare actuelle.

1 GAYRAL, Liza & FERRARIN, Sylvie : Observatoire des mobilités, Marseille Provence Métropole (2015) 2 Fiche horaire de la ligne, sncf.com

Figure 7 : La gare de la Ciotat dans le tissu urbain de la ville en 1926 et en 2017 En gris les territoires urbanisés, en rouge clair les terres agricoles.

Marseille − Saint-Charles

Hyères

Figure 8 : Plan de la ligne de TER Provence-Alpes-Côte d'Azur n°1 reliant Marseille à Hyères 19

Le parking de 270 places va ainsi prochainement être agrandi pour atteindre les 400 places en 2019. De plus, la ville travaille depuis plusieurs années à la requalification de l’ancienne voie de chemin de fer qui reliait la gare aux chantiers navals. L’objectif est d’en faire une « voie douce » qui permettra aux ciotadens de relier le centre ancien à la gare en vélo. Une première portion a déjà été ouverte.

Si elle est assez utilisée par les piétons, elle pose cependant un grand problème pour les cyclistes, car des barrières anti-scooters ont été installées. Pour les franchir, il faut descendre de son vélo. Utiliser la voie douce devient donc vite énervant s’il faut descendre et remonter de son vélo tous les cent mètres. Lorsque nous l’avons interrogée à ce sujet, la ville a promis de retravailler ce système pour les parties encore non-terminées.

faire le choix de plutôt promouvoir ce mode de déplacement, alors même que nous avons vu qu’il est concurrencé par le car. Continuer à exploiter une infrastructure aussi lourde que le train se justifie-t-elle ? Est-ce une bonne idée de soutenir le train ?

Lorsque l’on regarde de plus près les chiffres de fréquentation de la ligne, on aurait tendance à répondre oui. Même si ce n’est pas non plus un transport de masse, c’est quand même la ligne de TER la plus empruntée du réseau régional, et donc pas celle qu’on supprimerait à priori en premier. D’autant plus que si la liaison Marseille – La Ciotat est très exposée à la concurrence du car, la ligne reste le seul moyen de transport collectif pour aller jusqu’à Toulon.

Rien que pour la gare de La Ciotat, on comptabilise en moyenne 1 118 voyageurs par jour (voir Figure 9 ci-contre).

Si l’on devait remplacer les trains qui les transportent, il faudrait rajouter une dizaine de liaisons en car par jour (à raison d’un aller-retour par voyageur par jour).

Un chiffre pas si énorme finalement, mais qu’il faudrait calculer pour chacune des communes desservies par le train.

Beaucoup trop de liaisons à mettre en place donc.

À titre de comparaison, la ligne de TER transporte deux millions de voyageurs par an (sur la totalité de sa longueur, car seulement 408 000 concernent La Ciotat3) mais cette fréquentation est en nette baisse de 8,6%. Le réseau de Car Treize lui, enregistre une hausse impressionnante de fréquentation annuelle de l’ordre de 17%. La ligne 69 entre Marseille et La Ciotat transporte donc à elle-seule plus de passager que la gare n’en voit passer, avec 450 000 voyageurs par an.

« La ligne de car 69 entre Marseille et La Ciotat transporte à elle-seule plus de passagers que la gare n’en voit passer »

Toujours estil que l’accès à la gare est plutôt favorable aux propriétaires de voiture.

Pour tenter de relier efficacement la gare au reste de la ville, quatre lignes de Ciotabus la desservent. Mais ce n’est pas un service très intensif : deux lignes passent toutes les demiheures environ, une toutes les heures, tandis que la dernière ne fait que trois départs le matin et le soir. Si l’on continue son chemin en bus en arrivant à la gare, la correspondance peut vite nous faire perdre du temps donc. D’autant plus qu’il faudra rajouter au billet de train le prix d’un ticket de bus (certes, à seulement 0,90 €).

Les différentes constats que nous venons de faire nous amène forcément à nous demander comment nous pourrions améliorer la qualité du service ferroviaire à La Ciotat. Cela impliquerait tout d’abord de 20

3 GAYRAL, Liza & FERRARIN, Sylvie : Observatoire des mobilités, Marseille Provence Métropole (2015)

GARE

VOYAGEURS/ JOUR EN 2016

VOYAGEURS 2016

VOYAGEURS 2015

VOYAGEURS 2014

MARSEILLE – SAINT-CHARLES

33 441

12 206 077

12 351 081

12 379 109

Marseille – La Blancarde

962

351 112

291 505

269 576

La Pomme

11

3 889

3 283

45

Saint-Marcel

37

13 489

9 885

7 647

La Barasse

?

?

?

?

La Penne-sur-Huveaune

160

58 532

49 428

44 376

Aubagne

1 870

682 456

614 626

575 632

Cassis

569

207 801

198 073

189 752

La Ciotat

1 118

407 926

392 995

402 860

Saint-Cyr-les-Lecques – La Cadière 644

234 917

237 487

240 830

Bandol

659

240 492

238 564

245 666

Ollioules – Sanary-sur-Mer

717

261 742

258 309

254 934

La Seyne – Six Fours

635

231 733

224 464

224 302

TOULON

9 257

3 378 984

3 344 004

3 471 273

La Garde

170

61 985

48 951

60 562

La Pauline Hyères

168

61 193

59 197

64 815

La Crau

54

19 829

9 047

13 802

Hyères

787

287 399

178 791

204 934

Figure 9 : Fréquentation des gares SNCF desservies par la ligne de TER Marseille – Hyère (source : SNCF) Il est à noté que le nombre de voyageurs pour les gares de Marseille Saint-Charles et Toulon inclu la totalité des trains passant par ces gares. Tandis que pour les autres gares de la ligne, n'étant desservies que par cette ligne de TER, les voyageurs comptabilisés sont uniquement ceux empruntant la ligne.

ouverture en

1859

18 arrêts

Figure 10 : La Le parking devant la gare, très plein

87

kilomètres

80 minutes

Figure 11 : Le café-pizzeria-presse fermé en face 21

Par contre, toutes les gares de la ligne n’ont pas toutes une fréquentation aussi importante. La gare de La Ciotat est même la quatrième plus importante, après Marseille, Toulon et Aubagne. À côté, certains arrêts de la ligne font pâle figure. Sur Marseille, la halte de La Pomme n’accueille chaque jour que onze voyageurs. Si l’on émet l’hypothèse qu’une majorité effectue un aller-retour, ça voudrait dire que l’on maintient cet arrêt pour à peine cinq ou six voyageurs quotidiens. La qualité de la desserte s’en voit évidemment améliorée, surtout quand on sait qu’avec les transports en commun marseillais, il faudrait 35 minutes pour relier La Pomme à la gare Saint-Charles4, contre 9 minutes en TER5.

Mais au profit d’une desserte fine de la ville, on nuit aussi à la qualité du service qui marque des arrêts fréquents pour une extrême minorité de voyageurs. Cela rallonge la durée du voyage pour ceux réalisant une liaison plus longue distance. Ce train étant un train régional avant tout, il apparaîtrait à priori plutôt logique de limiter cette desserte locale pour favoriser les liaisons intercommunales, qui gagneraient en temps de parcours.

D’autant plus que cette desserte de proximité est avant tout une desserte de confort, ces voyageurs bénéficiant de transports urbains locaux leur permettant de rejoindre un pôle de transport plus important.

On touche là au principe même de l’intermodalité, qui soutient l’idée qu’il faut créer des polarités fortes reliées entre elles, et que des liaisons locales partent ensuite en étoile autour de ces polarités.

La suppression de certains arrêts sur la ligne apparaîtrait donc comme une potentielle solution à l’amélioration du service sur la ligne.

Une seconde solution pourrait elle bientôt devenir réelle. Comme nous l’avons vu précédemment, sur la voie ferrée entre Marseille et Toulon, la ligne de TER n°1 est la seule à s’arrêter aux gares intermédiaires.

Pour autant, ce n’est pas la seule ligne à emprunter ces voies. Bien au contraire même, elles sont en effet les seules pour rejoindre le sud-est de la France. Ainsi, on peut y voir circuler tous les TGV à destination de Nice, les TER à destination de Nice, de Monaco et de 4 5 22

www.rtm.fr www.oui.sncf

l’Italie, les trains italiens qui viennent jusqu’à Marseille, ou encore tous les trains de fret et de transport de marchandises. Avec 280 trains chaque jour6, il s’agit de la ligne la plus chargée de France hors Île-de-France.

L’infrastructure ferroviaire souffre ainsi d’une saturation qui empêche toute possibilité d’augmentation du cadencement des trains. Le rythme actuel de notre liaison locale en TER, actuellement fixée à un train toutes les 30 à 60 minutes selon les heures, ne pourrait donc pas être augmenté, du moins aux heures de pointes. C’est cette fréquentation qui ont fait de la ligne de TER n°1 la tenante d’un triste record en 2015, celui du taux de retard et d’annulation le plus élevé de tout le pays (plus d’un train sur 6). Avec des prévisions importantes d’augmentation de la population régionale et donc des déplacements, la situation ne pourra à l’avenir qu’empirer.

Depuis quelques années, la question d’une seconde double-voie est cependant étudiée. Initialement, il devait s’agir d’une LGV qui aurait relier Marseille à Nice. Ce parcours plus rectiligne aurait permis aux TGV de considérablement rapprocher Nice de Marseille. Pour se donner un ordre d’idée, il faut aujourd’hui cinquante minutes pour un TGV pour relier Marseille à Toulon, contre une heure avec le TER. Un gain minime donc. Avec la LGV, le trajet se serait fait en 21 minutes7.

Surtout, entre Marseille et Nice, le temps de trajet serait passé de 1h35 (pour les TGV empruntant la ligne classique) à 50 minutes.

Aujourd’hui, la question d’une ligne à grande vitesse n’est cependant plus d’actualité. Le projet de doublement de la voie a cependant été maintenu en ligne classique sur certains secteurs, afin de régler les problématiques de saturation des voies.

Sur cette ligne nouvelle circuleront ainsi à vitesse normale tous les trains ne faisant que traverser la région. C’est-à-dire non seulement les TGV vers Nice, mais aussi les Intercités, les TER longues distances et les trains fret. Le but étant que les trains vers Nice n’aient pas 6 www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr 7 « Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur : le projet et ses bénéfices pour améliorer les déplacements du quotidien » édité par SNCF Réseau (mai 2016)

84

04

06 Monaco

Nice − ville Nice − aéroport

83

13

Cannes Nouvelle gare

Les Arcs − Draguignan Nouvelle gare

Marseille − Saint-Charles

Nouvelle gare souterraine

Toulon

Nouvelle gare souterraine

Figure 12 : Itinéraire initial du projet de LGV et les échéances qui étaient prévues

84

04

06 Monaco

Cannes Nouvelle gare

83

13

Marseille − Saint-Charles

Nice − ville Nice − aéroport

Les Arcs − Draguignan Nouvelle gare

Nouvelle gare souterraine

Toulon

Figure 13 : La ligne actuelle et le projet de « ligne nouvelle », avec ses échéances prévues 23

à traverser toutes les petites communes de la région, réduisant ainsi drastiquement le temps de parcours.

Cette ligne nouvelle ne sera que partielle. Elle ne viendra doubler la ligne actuelle que sur les secteurs hautement prioritaires. Mais entre Toulon et l’est du Var par exemple, seule l’actuelle ligne assurera la liaison.

Alors quel est finalement l’intérêt de ce projet à l’échelle de La Ciotat ? En reportant une partie des trains circulant sur l’actuelle ligne vers la ligne nouvelle, nous pourrions désaturer les voies ferrées. Cela permettrait de renforcer de manière significative la fréquence des TER et surtout d’améliorer le service et la ponctualité. Avec un flux moins tendu, nous aurons plus de flexibilité entre les trains, ce qui permettra au retard d’un train de ne pas se répercuter avec la même intensité sur les suivants.

De plus, si la LGV a été abandonnée pour des questions de coûts, elle avait aussi une faiblesse : celle de limiter cet effet de désaturation. En effet, si l’on regarde la fréquence actuelle des TGV entre Marseille et Nice, on y trouve seulement 7 TGV et 8 TER8 par jour. Cela veut dire qu’en reportant leur trafic sur la LGV, on serait passé de 280 trains quotidiens sur la ligne actuelle à 265.

Et encore, en partant du principe que les liaisons TER existantes seraient remplacées par des TGV. Autrement dit, la différence serait 8

insignifiante et ne permettrait pas une grosse marge de manoeuvre sur la ligne actuelle.

Une interrogation tout de même : sur le site du projet, les différents acteurs affirment que le projet permettra de doubler le nombre de TER sur la métropole. Il y aura ainsi au moins quatre TER par heure entre Marseille et Toulon. La région tiendra-telle cette promesse ? A-t-elle les capacités financières et techniques pour doubler son matériel et son personnel sur la ligne par exemple ? Et la fréquentation sera-t-elle à la hauteur d’une offre aussi forte ?

Le projet est à priori assez démesuré dans les chiffres : il promet 4 à 6 TER par heures vers Toulon et 5 TGV par heure vers Nice. Un écart considérable avec l’offre actuelle. Cependant, il part du principe que le nombre de passagers entre aujourd’hui et 2050 va doubler.

Les échéances du projet sont de toute façon très lointaines. Il faut donc avoir une vision à très long terme pour anticiper les infrastructures qui seront demain pérennes.

Ainsi, si les délais sont tenus, la ligne nouvelle entre Marseille et Toulon ne devrait ouvrir qu’en 2040. Tandis que la totalité de la ligne jusqu’à Nice ne serait prête qu’en 2050.

Cependant, lorsqu’on parle du projet en interne, il semblerait que l’on puisse d’ores et déjà affirmer qu’il aura au moins dix ans de retard.

www.oui.sncf

CAR TREIZE

Marseille Castellane → Gare routière de La Ciotat

Ticket unitaire

TER

VOITURE

Marseille Saint-Charles Marseille Castellane → La Ciotat → Gare routière de La Ciotat

5,10 €

8,40 €

2 € (utilisable 24h)

4,20 €

5€ (péage + carburant)

Abonnement mensuel

66,60 €

80,30 €

-

Abonnement mensuel jeune (hors scolaire)

21 €

80,30 €

-

Ticket unitaire jeune

Figure 14 : Tarifs pour un trajet entre Marseille et La Ciotat (prix relevés le 1er avril 2018) 24

Figure 15 : La gare de La Ciotat

Figure 16 : Un TER pour Marseille arrive en gare de La Ciotat 25

Les bus urbains

Un réseau interne à La Ciotat

Avec 36 000 habitants, La Ciotat est devenue une commune suffisamment importante pour pouvoir bénéficier de son propre réseau de bus. D'autant plus que le réseau Ciotabus dessert également la commune voisine de Ceyreste (4 500 habitants), qui était historiquement le bourg villageois dont La Ciotat n'était que le port.

Ce réseau de transport en commun est composé de 8 lignes régulières qui maillent la ville. En plus, on y trouve une ligne de transport à la demande, une ligne assurant l'ensemble du service du dimanche, et 3 lignes scolaires.

Depuis 2014, la gestion du réseau de La Ciotat a été récupérée par la RTM, la régie responsable des transports marseillais.

L'objectif de ce raccrochement est d'instaurer une logique de gestion des transports plus cohérente dans le cadre de la métropole.

Ainsi, si les réseaux Ciotabus et RTM sont toujours distincts en raison de leur éloignement géographique, la billettique a par exemple été unifiée. Les tickets unitaires restent eux différents, afin de maintenir la différence de prix entre les deux réseaux.

Mais l'abonnement au « Pass XL » permet un accès à tous les réseaux gérés par la RTM. Un marseillais peut ainsi utiliser sans supplément les Ciotabus. D'autres points de mutualisation moins visibles ont petit à petit été mis en place, comme la gestion des véhicules, des chauffeurs, de la maintenance ou bien encore de la logistique.

Les Ciotabus souffrent cependant aujourd'hui d'une fréquentation assez faible.

La ligne la plus utilisée est celle reliant Ceyreste à La Ciotat. Mais sinon, la plupart des bus circulent à vide une grande partie de la journée, et ce malgré le fait que tous les nouveaux véhicules ayant rejoint le réseau soient des minibus à la capacité réduite. En 2014, on dénombrait 719 000 passagers sur le réseau. Entre 2012 et 2017, la fréquentation du réseau a baissé de 9%.

26

Ce manque de passager n'est pas dû à un bassin d’habitation insuffisant, mais bien aux habitudes de déplacement des ciotadens.

La ville a été conçue depuis longtemps pour être un cadre favorable à la voiture. On y trouve par exemple de nombreux parkings.

Les déplacements en vélo n'ont eux pas été très favorisés. Certes, le dénivelé important dans certains quartiers n'incitent pas à la pratique de mobilités douces. Mais tout le littoral ainsi que les secteurs est et centraux sont plutôt plats. Dans une volonté de promouvoir l'activité balnéaire et touristique de la ville, il aurait été parfaitement envisageable de limiter la circulation des voitures sur le littoral au profit de voies cyclables.

Un autre élément limitant l'efficacité du réseau est son maillage. En effet, des quartiers entiers ne sont pas desservis.

Cependant, il s'agit généralement de quartiers pavillonnaires. En effet, depuis une cinquantaine d'année, la ville s'est considérablement étendue, et ce principalement selon une typologie pavillonnaire peu dense. Quand l'on voit les difficultés que rencontrent les bus pour se remplir dans les quartiers denses, on imagine qu'il serait difficilement viable de les faire traverser tous ces secteurs épars.

Cependant, c'est aussi la dépendance de ces quartiers à la voiture qui obligent tous ces habitants à l'emprunter pour le moindre petit déplacement.

Heureusement, depuis quelques années, la ville commence à aménager des itinéraires vélos. Cela s'est notamment traduit par la création de la fameuse « voie douce » qui est venue prendre place sur l'ancienne ligne de chemin de fer (voir page 18). Dans une petite ville comme La Ciotat où toutes les distances peuvent se faire à vélo, il faudra donc intensifier ces efforts afin d'encourager les ciotadens à moins utiliser leur voiture.

L'important semble de pouvoir proposer des alternatives crédibles aux déplacements des habitants.

Figure 17 : Des Ciotabus qui patientent à la gare routière de La Ciotat

Figure 18 : Plan des lignes régulières du réseau Ciotabus 27

Les constats

Les 10 caractéristiques de la mobilité à La Ciotat

Les mobilités sur la métropole et particulièrement à La Ciotat sont complexes. Grâce à nos observations, nous avons pu comprendre leurs fonctions et leurs enjeux. C'est pour nous un point de départ important qui nous a permis de faire un certain nombre de constats sur l'état actuel de la situation :

28

1

Sa localisation atypique, en bout de département, induit une distance à parcourir importante pour rejoindre le reste de la métropole, qui ne s'envisage par exemple pas en vélo.

6

Le réseau de bus interne de la ville couvre assez efficacement toute la ville mais souffre de fréquences insuffisantes et d'une fréquentation faible.

2

La ville est très peu connectée à son bassin de vie naturel, l'ouest du Var, obligeant à l'utilisation de moyens de transports individuels faute de transport public.

7

La ville de La Ciotat fonctionne sur un modèle du tout-voiture : c'est le principal moyen de transport des ciotadens, mais aussi pour les personnes extérieures venant en vacances ou travailler.

3

La liaison ferroviaire vers Marseille et vers Toulon est rendue plus compliquée par la situation très excentrée de la gare, dans un quartier pavillonnaire et agricole très peu dense.

8

La ville est plutôt hostile à la pratique de mobilités douces telles que la marche ou le vélo, on y recense peu de pistes cyclables et beaucoup de routes sans trottoir dangereuses.

4

La gare routière, dissociée de la gare ferroviaire, est située en plein centreville et souffre d'une importante saturation due au manque de place et à une très forte fréquentation.

9

La ligne de chemin de fer entre Marseille et Toulon est saturée car tous les trains vers Nice sont obligés de passer par là, ce qui crée fréquemment sur les liaisons locales d'importants retards.

5

Le département a mis en place de fréquentes liaisons en autocars pour connecter La Ciotat au reste de la métropole.

10

L'autoroute qui passe au nord de la ville étant payante, la route nationale qui traverse la ville est aussi particulièrement fréquentée, participant à l'important embouteillement de la ville.

Figure 19 : La gare de La Ciotat

Figure 20 : Embouteillage Ă la sortie du quartier d'AthĂŠlia II pour rejoindre l'autoroute 29

Athélia

Naissance d’un quartier industrialo-tertiaire

Dans les années 1980, à cause des chocs pétroliers, le rythme d’activité des chantiers navals de La Ciotat décroît. La municipalité cherche alors de nouveaux relais de croissance et d’emploi pour faire face au licenciement de masse. Les chantiers ferment définitivement en 1987.

L’année suivante, le chantier d’Athélia se termine. Il s’agit d’un petit complexe industriel et tertiaire de 5 Ha qui a vocation à créer de nouveaux emplois. Construit en zone franche, la ville espère ainsi attirer des entreprises avec une fiscalité avantageuse.

L’ambition est de compenser la perte des chantiers navals en diversifiant les activités de la ville. Cependant, les chantiers représentaient près de 10 000 emplois. Cette modeste zone d’activité est donc, à sa création, insignifiante. D’autant plus que les emplois créés nécessitent une main d’œuvre plutôt qualifiée, qui n’est pas forcément celle du milieu ouvrier qui travaillait dans les chantiers.

Mais en plaçant Athélia au nord de la ville, la municipalité avait aussi anticipé un attrait de taille : l’ouverture en 1988 de l’autoroute. L’A50, qui reliait déjà Marseille à Aubagne depuis longtemps, est prolongée jusqu’à Toulon. Son tracé suit en grande partie le chemin de fer qui s’inscrit historiquement dans les vallons. C’est ainsi que la Ciotat se retrouve desservie par une sortie autoroutière, tout au nord-ouest de la ville.

En édifiant Athélia le long de cette autoroute nouvelle, en bordure immédiate de la sortie, ce territoire nouveau s’inscrit directement dans une échelle plus métropolitaine que municipale.

Le succès est au rendez-vous. Les différents lots d’Athélia I, première phase du projet, sont vendus immédiatement, entraînant la projection d’une phase II et d’une phase III.

Athélia II ouvre en 1988 de l’autre côté du péage autoroutier. Trois fois plus grande, cette zone accueille principalement des activités artisanales et de petites industries, réparties sur une cinquantaine de lots.

30

La même année, la ville traverse l’autoroute. On édifie sur d’anciennes zones forestières Athélia III. Cette zone de près de 10 Ha accueille toujours de l’industrie et des services, mais sur une vingtaine de lots beaucoup plus grands. On assiste à un changement d’échelle, avec l’accueil d’entreprises plus importantes et plus qualifiées.

Les choses s’enchaînent alors très vite. Dès 1990 ouvre Athélia IV. La nouvelle zone s’étend sur près de 40 Ha, soit davantage que ce qui était déjà existant. De très grosses entreprises s’installent alors. Elles sont près d’une dizaine à dépasser les cent employés.

On construit des grands entrepôts et de gros bâtiments de bureaux, mais il y a une volonté d’une densité moindre, de davantage d’espace entre le bâti.

L’expansion d’Athélia s’est poursuivie depuis 1990 à l’intérieur de ces quatre zones par densification. La part d’entreprises dans le domaine de l’industrie a diminué, tandis que de nombreuses entreprises de services ont rempli les espaces vacants ou encore libres.

Cependant, en 2015 devait ouvrir Athélia V afin de renforcer encore l’importance de la zone. Le projet prévoit de s’étendre sur 63 Ha au nord d’Athélia IV, dans les pentes. Mais aujourd’hui, l’ensemble des lots n’est toujours pas vendu et le projet prend du retard. Son ouverture ne devrait cependant plus tarder, les infrastructures publiques étant prêtes (voir double-page suivante).

À priori, Athélia V sera la dernière phase de ce complexe. En effet, on s’aventure déjà de manière importante dans le relief avec cette cinquième zone, et l’extension arrive à ses limites. De plus, la demande, même à moyen terme, ne pourra pas soutenir de tels aménagements.

Dans son ensemble, on peut quand même dire que ce projet Athélia est une réussite. Avec l’ouverture de la cinquième phase, l’ensemble de cette zone comprendra 5 600 emplois. Une manne pour la ville, qui

accueille ainsi des entreprises d’envergure dans des filières d’avenir.

Cependant, si l’on regarde de plus près, la grande majorité de ceux qui travaillent à Athélia ne sont pas ciotadens. La proximité avec l’autoroute, argument choc de l’emplacement initial, a permis à l’ensemble de décoller. Mais aujourd’hui, le quartier revêt une importance métropolitaine qui sert peu l’emploi ciotaden. Les travailleurs qui peuplent ces bureaux et usines arrivent ainsi le matin, pour repartir le soir venu.

Avec le temps, l’autoroute est aussi devenue une barrière physique qui autarcise un peu plus Athélia du reste de la ville.

Les communications avec La Ciotat sont extrêmement étanches et les liens difficiles.

D’autant plus qu’Athélia a été construit sur le modèle du tout-automobile. Pénétrer en centre-ville en voiture devient toujours plus compliqué.

Les potentialités du quartier sont cependant énormes et les potentialités de projets importantes.

Figure 21 : Camion circulant dans Athélia 31

Athélia V

Quel est le potentiel d’expansion du quartier ?

Terminé il y a quelques mois avec près d'un an et demi de retard, le quartier d'Athélia V reste pourtant désert. La ville et la métropole ont mené l'ensemble des travaux de voirie et de réseaux, mais presque aucune entreprise ne s'est encore installée. Il se murmure en effet que La Ciotat a bien du mal à commercialiser ces parcelles, qui seraient vendues trop chères.

Le projet, initié il y a une dizaine d'années, prévoit l'agrandissement d'Athélia d'une soixantaine d'hectares, qui viendront s'ajouter aux 80 déjà existants. Une extension particulièrement vaste donc, à l'échelle de la zone, mais qui doit se caractériser par une densité plus faible et des constructions plus espacées pour davantage d'espaces arborés.

Athélia V ambitionne également d'accueillir plutôt des petites et moyennes entreprises que de très grandes.

Cette nouvelle extension a aussi pour ambition de procéder à une certaine spécialisation. Si jusque là, la majorité des emplois de la zone étaient dans les services et le commerce, Athélia V doit devenir un pôle destiné aux industries innovantes. La ville aimerait accueillir des acteurs des technologies de l'information et de la communication, des technologiques maritimes offshore, ou encore des biotechnologies et de la santé.

technologies de pointe, a décidé de fermer prochainement son site ciotaden, supprimant ainsi 66 emplois.

Actuellement, Athélia, ce sont 250 entreprises pour environ 4000 emplois.

Avec Athélia V, quarante trois lots divisibles ont été mis en vente. En imaginant que tout se vende, la métropole estime que cela représenterait 1600 nouveaux emplois1.

Même si elle s'attend aussi à ce que certaines entreprises des secteurs I à IV déménagent vers cette nouvelle extension. Ce qui permettrait de libérer du foncier, voir peut être de dédensifier certains secteurs.

Cela représente évidemment pour nous un paramètre supplémentaire dans l'équation. On imagine sans mal que la circulation dans le quartier va ainsi encore s'intensifier.

Plus de personnes dans le quartier, c'est peut être aussi pour nous une manière de justifier encore mieux une meilleure desserte en transport en commun, surtout quand on sait que la métropole et la ville ont fait la promotion de cette extension comme un « éco-parc ». C'est peut-être aussi une moyen de renforcer la viabilisation de l'installation de nouveaux services ou commerces.

Malheureusement pour elle, le spécialiste français en sécurité numérique Gemalto, une des vitrines du quartier avec ses

1 Dossier de presse « Développement économique Athélia V à La Ciotat », Marseille Provence Métropole (2015)

Figure 22 : Accès est à Athélia V

Figure 23 : Une entrée de parcelle à Athélia V

32

Figure 24 : Plan de masse du projet Athélia V

Figure 25 : Un futur arrêt de bus à Athélia V

Figure 26 : Une entrée de parcelle à Athélia V

Figure 27 : Rue d'Athélia V

Figure 28 : Rue d'Athélia V 33

Commerces et services

Le quartier d'Athélia déjà pourvu mais de manière diffuse

À première vue, lorsque l'on se promène dans Athélia, on y remarque surtout des hangars et des entrepôts. Le quartier ne brille pas par son humanité, et ne semble avoir qu'une fonction utilitaire. Les trottoirs, s'ils ne sont pas inexistants, sont minuscules. Et les espaces publics sont tout simplement absents.

Pourtant, si on observe finement, on y trouve un certain nombre de lieux de restauration par exemple. Ils sont souvent peu visibles, cachés entre deux entrepôts voir même à l'intérieur, et ne sont ouverts pour la plupart que les midis de semaines. Ils offres ainsi aux 4000 employés de la zone de nombreuses propositions pour manger. Mais elles sont plutôt disséminées que regroupées. Certes, on les trouve surtout entre Athélia II et IV. Mais aucun restaurant n'est à côté d'un autre, aucun n'est connecté à un réel espace public ou un lieu de coupure agréable. On mange par conséquent au pied de son bureau, au bord de la route.

Une autre observation faite est la présence, encore une fois discrète, de cinq salles de sport et d'une école de danse. Et en effet, lorsque l'on sait les profils qui travaillent dans la zone, on comprend que les employés soient des consommateurs privilégiés de ces salles qu'ils utilisent à proximité de leur lieu de travail. De même, on trouve également à Athélia deux crèches, qui s'articulent assez bien avec l'activité professionnelle du quartier.

Dans cet écosystème un peu spécifique, on imagine assez bien le cadre d'une entreprise arriver le matin en voiture, déposer son jeune enfant à la crèche avant d'aller travailler, déjeuner le midi avec ses collègues, puis passer faire un peu de sport en fin de journée avant de rentrer chez lui.

Alors quelles critiques peut-on faire de ce système ?

La dissémination de l'offre de restauration par exemple, peut-être considérée à la fois comme un atout et comme un défaut.

34

Un atout parce qu'elle permet un maillage de proximité plus fin, avec des propositions qui viennent au plus près des entreprises. Un défaut aussi parce que finalement, à aucun moment elles ne possèdent une certaine centralité, qui permette à quelqu'un d'arriver quelque part et d'avoir le choix. On imagine finalement assez bien que les employés d'une entreprise vont avoir tendance à se cantonner au restaurant situé en immédiate proximité de leur lieu de travail. Même si on remarque quand même que seuls les employés d'Athélia II et une partie des employés d'Athélia IV dispose de cette offre de restauration près d'eux. Tous les autres n'ont rien et doivent finalement se déplacer. À Athélia III, les distances deviennent ainsi vite grandes et la dépendance à la voiture complète.

Une autre observation est la pendularité de ces offres. En effet, comme précédemment dit, le quartier étant particulièrement spécialisé, les différents restaurants ne sont ouverts que les midis de semaines, et les salles de sport et les crèches ferment les week-ends. Seules exceptions : le Courtepaille situé dans l'hôtel Ibis, qui est ouvert tous les jours pour tous les repas.

L'hôtel Ibis justement. Situé en plein cœur de la zone, c'est finalement une sorte de repère. Même si le gros de son activité à évidemment lieu en semaine, lorsque les entreprises sont ouvertes et reçoivent des employés en déplacement, c'est le seul endroit qui reste toujours actif, quoi qu'il arrive. Ses grandes terrasses arborées avec la piscine en font d'ailleurs un endroit plutôt agréable au milieu de ce quartier plutôt impersonnel.

Aussi dissimulées que ces activités, le quartier d'Athélia accueille également des habitations. On découvre, cachées, un certain nombre de maisons. Elles sont au milieu d'un écosystème finalement assez hostile et souffrent de leur isolement, loin de tout commerce et de lieu de vie.

Figure 29 : Les restaurants, les salles de sport et les crèches à Athélia

35

Figure 30 : L'hĂ´tel Ibis et son restaurant Courtepaille

Figure 31 : Une enseigne de snack peu visible 36

Figure 32 : Pancartes indiquant des lieux un peu cachĂŠs

Figure 33 : Un restaurant situĂŠ au pied de bureaux 37

Les logements à Athélia Un quartier pas si spécialisé que ça

C'est une des surprises d'Athélia. Ce quartier pourtant si industriel recèle un certain nombre d'habitations. Elles sont souvent bien dissimulées, mises un peu à l'écart par des arbres qui les cachent. Pour autant, le quartier n'est pas forcément désagréable. Lorsque l'on se promène à Athélia en journée, le quartier est plutôt paisible, et on observe un peu de circulation seulement aux heures de pointes.

Tandis que les week-ends, les habitants d'Athélia sont seuls et profitent d'un calme royal. Dans une zone plutôt arborée, le cadre est plutôt agréable. D'autant plus pour ceux qui profitent d'une vue grande ouverte vers la mer, du haut d'Athélia qui surplombe tout.

Finalement, le principal souci de la vie à Athélia, c'est l'absence d'espaces publics, de commerces et de vie de quartier. Impossible pour les enfants de jouer dans la rue, d'aller au stade, au parc ou à l'école à pied. On ne peut vivre à Athélia qu'avec une voiture, afin de rejoindre la ville lorsqu'on en a besoin.

La circulation y est un peu congestionnée les matins et les soirs de semaine du côté de l'autoroute, mais les maisons ne se situent finalement plutôt pas de ce côté (voir Figure 34 ci-contre) et peuvent couper vers la ville directement par le sud-est.

De plus, les nuisances sonores sont, selon les endroits, très faibles. Comparée à une vie en ville, le long d'une rue passante ou dans un quartier qui bouge, la vie à Athélia est paisible. L'autoroute et le train qui passe endessous ne s'entendent quasiment pas, seuls les camions qui traversent la zone en semaine viennent un peu rompre ce calme.

Alors, pourrait-on imaginer renforcer l'offre de logements à Athélia, à l'heure où la ville cherche justement à en construire 2500 nouveaux ?

Le défi paraît compliqué dans les secteurs d'Athélia I et II. Les arbres y sont quasi-inexistants, les entrepôts nombreux et très densément construits. Et on se situe dans une zone étroite entre l'autoroute et la voie ferrée, avec une très forte circulation, un 38

péage autoroutier et une voie-rapide. Bref, une concentration d'hostilités difficiles à gommer qui en font un endroit particulièrement inhospitalier pour y vivre.

Par contre, dans les trois autres secteurs situés au nord de l'autoroute, c'est justement là que l'on trouve déjà des habitations. Et pour cause : les bâtiments y sont plus éparses, la végétation encore très présente et les nuisances moins fortes.

Alors rajouter des logements à Athélia, pourquoi pas finalement. L'espace pourrait se trouver sans grand souci.

La question qui se poserait cependant c'est si de nouveaux logements viendraient permettre au quartier de devenir moins impersonnels et d'améliorer ses défauts.

Cela permettrait-il par exemple la création d'espaces publics ? L'ouverture de commerces de proximité ? Le renforcement de l'offre de bus pour limiter la dépendance à la voiture ?

La construction de trottoirs ou la mise en place de piste cyclable ?

Tout cela est moins sûr. En effet, on estime aujourd'hui le nombre d'habitants à Athélia à 250. Même en l'augmentant à 1000 par exemple, cela ne serait pas vraiment suffisant pour viabiliser des commerces (voir Figure 94 page 87). D'autant plus que les logements ne seraient pas concentrés en un même point, mais probablement disséminés sur divers endroits dans le quartier. Rien qui n'induise de fortes densités donc, et entraîne la naissance spontanée d'une centralité.

Même problème pour la création d'espaces publics. Et réaménager toutes les voies de circulation du quartier serait un investissement particulièrement important.

Niveau transport par contre, on imagine sans mal des solutions afin de rendre attractive une offre de transport en commun.

Elle traverserait en semaine un quartier très fréquenté. La question se poserait alors seulement pour les week-ends. Dans ce sens, nous développerons la question des transports un peu plus loin.

ATHELIA V

ATHELIA III ATHELIA IV

ATHELIA I ATHELIA II

Figure 34 : Les habitations à Athélia

39

Figure 35 : Des maisons neuves juste terminées

Figure 36 : Une maison dans la pinède d'Athélia 40

Figure 37 : Maison au fond d'une allée de hangar

Figure 38 : Des bureaux et des maisons récents côte à côte 41

42

Recherche : Étude des solutions de d’aujourd’hui et de demain

43

Qu'est-ce que le PEM de demain ?

La mutation des gares en pôles d’échange multimodaux modernes

À l'heure où les transports complets dès très tôt le matin. Ce sont autant de métropolitains sont déficients, il s'agit voitures qui seraient potentiellement entrées désormais de rattraper le retard accumulé, dans le cœur de la ville, et qui vont ainsi rester mais aussi de prendre un coup d'avance stationnées plus en périphérie. Aujourd’hui, sur l'avenir afin de ne pas se retrouver les gares se mettent aussi au système. La SNCF éternellement à suivre à marche forcée le a compris que de nombreuses personnes rythme de course. Dans ce sens, il convient n’utilisaient pas le train parce qu’il leur était tout d'abord, à notre échelle de La Ciotat, difficile de rejoindre la gare. C’est ainsi qu’à La de redéfinir l'organisation des transports afin Ciotat, le parking actuel s’étend pour atteindre qu'ils soient performants comme nécessaire les 400 places. Et il est bien souvent difficile et prévoient l'évolution urbaine future. Plus d’y trouver une place ! que de la prévision, il s'agit aussi d'encourager des usages, de favoriser un certain urbanisme, Comment doit ensuite être une gare d'inciter à certains changements de mentalité d’aujourd’hui ? L’architecte-urbaniste Jeanet de déclencher des dynamiques locales.

Jacques TERRIN explique qu’« on ne va plus

La création d’un nouveau pôle dans une gare pour s’informer car désormais d'échange multimodal imbrique donc les nouvelles technologies répondent évidemment les différents transports collectifs efficacement à ce type de service. On n’y va en présence, mais veut inciter toujours plus uniquement pour prendre un train. »1. plus de personnes à En effet, internet et les utiliser. Ils innovent les applications nous ainsi en n’opposant pas suffisent dans la plupart frontalement la voiture des cas à nous renseigner avec les transports et à acheter un billet. en commun, de façon Les grilles horaires et les manichéenne comme guichets sont de plus en ça a longtemps été le plus délaissés. Pourtant, cas, mais essayent au les gares sont toujours contraire de l’intégrer à Philippe GASSER, ingénieur transport urbanisme plus fréquentées. Mais ce système de transport. c’est parce qu’elles ne se C’est ce qui a notamment provoqué la résument plus à leur fonction de gare : « Les création des parkings-relais. Ils partent du hubs de transport ne sont pas seulement des principe que certains usagers ont délaissé les objets de mobilité. Ils sont un mélange entre transports publics parce qu’ils ne sont pas ou un objet de transport et un objet urbain.»2 mal desservis, et que la voiture représente nous explique Yo KAMINAGAI, le responsable dans ces cas-là une solution inévitable pour Design & Projets culturels à la RATP. « La gare, la réalisation des derniers kilomètres. Mais principale interface entre le chemin de fer et la ces personnes peuvent ainsi rejoindre un ville, constitue à la fois un maillon central de pôle d’échange multimodal pour venir y la chaîne de la mobilité et un élément-clé de stationner leur véhicule gratuitement, puis l’organisation de l’intermodalité. Catalyseur poursuivre ensuite leur itinéraire en transport d’échanges, la gare est à la fois un lieu en commun. On touche ainsi de nouvelles d’interconnexion et un espace de vie offrant personnes.

1 TERRIN, Jean-Jacques : Gares et dynamiques

Et le succès est au rendez-vous. Dans urbaines : les enjeux de la grande vitesse, éditions de nombreuses villes, des stations de métro, de Parenthèses (2011) tramway ou de BHNS possèdent des parking- 2 Gares du futur, séminaire organisé les 15 et 16 relais de plusieurs centaines voir plusieurs mars 2018 à Paris par l’AMS Institute, La Fabrique de la milliers de places, qui sont bien souvent Cité, l’Atelier Néerlandais, l’Ambassade du Royaume des

« Pas d’intermodalité sans centralité »

Pays-Bas Delft et University of Technology

44

Figure 39 : Le « score mobilité » de MVRDV dans le cadre d’une étude de 2007 pour le Grand Paris « De façon à mesurer la mobilité et ses influence, il est important de trouver un outil de comparaison performant. En sélectionnant les principaux critères de la mobilité et en les mesurant, on peut déterminer le « score mobilité » et prédire ces conséquences »

Figure 40 : Gare de Leipzig en Allemagne 45

de nombreux services. [...] Les gares sont vers ce point central. « Les services en gare devenues plus qu’un lieu pour prendre le train. transformeraient l’inscription de la gare Elles sont de fait devenues des espaces de dans la ville, accompagnant des mutations travail, d’affaires, de rencontre, de shopping proprement urbaines : recompositions des et d’attente. »3. C’est là que se trouve la clé usages de l’espace public, transformations de de cette mutation. Les nouvelles gares ne la centralité, etc. »5. Au-delà de son impact sur sont plus seulement de grands halls d’attente, les mobilités, les gares ont une influence sur mais possèdent une multitude de services, tout un territoire mais aussi sur de nombreux d’activités et de commerces, qui occupent les pans de la société, comme son économie ou voyageurs mais attirent aussi de nombreux sa vie sociale. Ce sont de véritables outils de non-voyageurs. transformation dans le fonctionnement de

Et si elles se sont emparées de leurs environnements, comme le souligne ces nouvelles activités, c’est parce que la Jean-Jacques TERRIN : « D’une part, la rapidité, demande existe. En tant que pôle d’échange, la lisibilité, l’accès facile des échanges entre de nombreux flux les les différents modes de traversent, et les gares transport, restent une sont ainsi devenues des priorité. D’autre part, la centralités importantes nécessité de créer une des villes. « La gare offre un relation forte entre le potentiel de polarisation pôle d’échanges avec son des usages. En termes quartier et avec la ville simples, on pourrait faire est indispensable. »6. La dans les gares beaucoup centralité tant symbolique Jean-Jacques TERRIN, architecte-urbaniste d’autres choses que ce que géographique que qu’on y fait actuellement. représentent les gares est Ce qui s’y polarisera réellement dépend pour donc déjà un prétexte privilégié pour profiter une part de mouvement spontané et pour une de cette position et de ses flux pour y implanter autre part, sans doute la plus importante, de de l’activité. « Le commerce n’a pas besoin de l’offre qui se localisera dans les gares. [...] Le bâtiments spécifiques. Il trouve tout son sens développement du commerce dans les gares en s’articulant avec des infrastructures de la contribue à modifier l’image qu’on en a et ville. Il a la capacité à s’organiser le long des l’usage qu’on en fait. »4. Le commerce est en zones de passage et peut s’accommoder de effet un élément caractéristique des lieux de typologies très diverses. »7. passage et de centralité. Là où il y a du monde, Dans ce contexte, il apparait il y a des boutiques et de la consommation. important dans le cadre de notre projet de Les grosses gares de France sont aujourd’hui réfléchir à la pertinence de l’implémentation devenues de véritables petits centres de services. Notre pôle multimodal sera le commerciaux, et c’est ce changement d’échelle point de rencontre de nombreux modes qui provoque aussi un afflux de nouveaux de transport, donc par conséquent un consommateurs extérieurs. La notion de pôle important lieu de passage. Cette polarité de prend alors encore davantage tout son sens, flux serait en plus renforcée par les quelques avec la création d’une centralité encore plus cinq milles personnes travaillant ou vivant à forte. « L’incertain tournant serviciel des gares » dans

Autour d’une gare s’articulent ainsi 5 souvent tout un ensemble d’aménagements et Les quatre pages, n°34, novembre 2016, par le Puca (Plan de constructions qui regardent naturellement urbanisme construction architecture, organe dédié à la

« La gare est un producteur de service »

3 Gares du futur, séminaire organisé les 15 et 16 mars 2018 à Paris par l’AMS Institute, La Fabrique de la Cité, l’Atelier Néerlandais, l’Ambassade du Royaume des Pays-Bas Delft et University of Technology 4 TERRIN, Jean-Jacques : Gares et dynamiques urbaines : les enjeux de la grande vitesse, éditions Parenthèses (2011) 46

recherche et à l’expérimentation rattaché aux Ministère de la transition écologique et solidaire, et au Ministère de la cohésion des territoires 6 TERRIN, Jean-Jacques : Gares et dynamiques urbaines : les enjeux de la grande vitesse, éditions Parenthèses (2011) 7 PANTEL, Laura : L’espace commercial comme infrastructure, ENSA Marseille (2006)

Métro Train

355 455

500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

Voiture (conducteur)

Bus urbain

Tramway

Autcar interurbain

Métro

Train

Figure 41 : Distance moyenne d'accès à pied selon le mode mécanisé (en mètres)

Figure 42 : Gare Saint-Lazare à Paris

COMMERCES ET SERVICES

VILLE

citadins voyageurs

GARE

TRAIN

Figure 43 : Les commerces et services en gare s’insèrent sur le flux et touchent un nouveau public 47

Athélia ou dans les quartiers alentours, et qui bénéficieraient d’une nouvelle centralité de quartier là où il n’y en a encore pas.

En ce sens, l’aménagement d’un pôle multimodal ne doit pas s’arrêter à la stricte infrastructure. L’influence de cette polarité sur ses abords se traduit de plus en plus par le soin porté aux espaces publics adjacents.

La symbolique historique du parvis de la gare revient en force, à un moment où les municipalités reconnaissent de plus en plus l’intérêt des espaces publics dans la ville.

Sylvie GROUEFF, journaliste en architecture et en urbanisme, l’explique ainsi : « Le parvis a un rôle urbain essentiel. Espace sur lequel émerge la gare, il contribue à faire lien avec les commerces les plus proches, des points de services. Pourquoi, dans telle ou telle commune, ne pas imaginer la gare dans la continuité d’un marché ? Pourquoi sur ce parvis, ne pas installer un gradin, prévoir un forum […] ?

Pourquoi encore ne pas systématiquement y planter un arbre, prévoir un endroit ombragé ?

Organiser une vision panoptique des abords du parvis pour repérer rapidement la station Velib, les bus déjà à quai, les taxis, les premiers commerces, la Poste… »8.

Dans le contexte d’Athélia, les espaces publics que nous pourront créer revêtiront une importance très particulière dans la mesure où ce quartier en est aujourd’hui très pauvre.

Cette zone industrielle a été conçue pour la voiture et pour l’efficacité des entreprises. Les entrepôts s’y alignent ainsi de manière très impersonnelle, et pour les milliers d’employés d’Athélia, le cadre n’est pas forcément agréable et propice à la convivialité ou aux déplacements doux. Par la création de ce pôle d’échange et de sa polarité de service, on imaginerait donc aisément l’importance symbolique que cette centralité représenterait à l’échelle du quartier et combien cette position privilégiée pourrait

8 GROUEFF, Sylvie : Une charte pour des gares sensuelles, dans La Revue Urbanisme, hors-série n°53 « Les passagers du Grand Paris Express » (octobre 2015)

48

être exploitée pour rendre moins hostiles les espaces publics d’Athélia à ses usagers.

La naissance d’un pôle multimodal, par l’imbrication des échelles, des modes de transports et des influences qu’il génère, convoque une pluralité d’acteurs. Le problème, c’est que chacun d’entre eux à un mode de fonctionnement et des orientations qui lui sont propres, et une volonté farouche de défendre ses propres intérêts. La cohabitation dans la réalisation d’un projet commun n’est donc pas forcément évidente, et nuit parfois à la création de nouvelles infrastructures à cause de la difficile mise en place du processus. JeanJacques TERRIN, habitué à ce fonctionnement, nous explique qui sont ces acteurs et pourquoi ils finissent par travailler ensemble : « Pour élaborer un « projet de gare/pôle d’échanges avec son quartier » il est nécessaire de réunir beaucoup de commanditaires. La plupart du temps, en France, se retrouvent autour d’une table : la ville, l’agglomération, le département, la région, l’État, le gérant de l’infrastructure ferroviaire, l’opérateur ferroviaire, les opérateurs des autres modes de transport, des sociétés d’aménagement, etc. Ces différents acteurs n’ont pas forcément l’habitude ou l’envie de travailler ensemble. […] Cependant, comme les sujets sont extrêmement imbriqués, aucun d’entre eux ne peut mettre en place un projet seul. Très vite, ils prennent conscience qu’ils sont condamnés à travailler ensemble. »9. La réussite et la cohérence de la création d’un pôle d’échange est donc intrinsèquement liée à la bonne communication entre ces intervenants. Dans le cadre de notre projet à La Ciotat, il s’agit ainsi par exemple de réussir à mettre correctement en lien les nombreux modes de transport en présence tout en s’inscrivant efficacement dans le territoire impacté.

9 TERRIN, Jean-Jacques : Gares et dynamiques urbaines : les enjeux de la grande vitesse, éditions Parenthèses (2011)

Figure 44 : Le parvis de la gare de TouloN

« Euralille et la gare de Lille-Europe en donnent une bonne illustration : les bureaux ne sont pas là parce que c’est commode au sortir du TGV mais ils s’y sont installés pour faire de l’accessibilité par le TGV un élément de leur fonctionnement. » Jean-Jacques TERRIN, architecte-urbaniste

Figure 45 : Un seul lieu, de multiples moyens de transport

Ci-après Un catalogue de gares et de parkings remarquables par les typologies et les modèles qu’ils nous proposent, et qui ont servi d’étapes dans la réflexion du projet.

49

Le conventionnel

Stuttgart Bus Terminal (Stuttgart, Allemagne, 2016), Wulf Architekten

À l'aéroport de Stuttgart, le terminal de bus est surmonté dans grand parking-relais. Il suit un schéma très classique que l'on retrouve fréquemment. La gare routière se résume à un alignement de quais de bus en épis, tandis que des rampes circulaires permettent de desservir tous les étages de stationnement.

Figure 46

Figure 47

50

Le surélevé

George Washington Bridge bus terminal (New York)

Cette importante gare routière newyorkaise vient se poser en pont au-dessus du réseau viaire. Les bus montent par un système de rampes afin d'atteindre les quais en haut.

Figure 48

Figure 49 51

L'attentionné

Gare routière (Christchurch, New Zealand, 2015), Architectus

Cette gare routière se distingue par son fonctionnement atypique. Dans un espace relativement réduit, il s'agissait d'offrir 16 quais de bus. Il y a eu une volonté d'offrir un vaste espace d'attente intérieur, qui soit agréable et lumineux, avec quelques espaces commerciaux.

Depuis cette zone d'attente, on accède directement à son bus.

Figure 50

Figure 52 52

Figure 51

Le perché

Gare de Créteil Pompadour (2013), AREP

Sur un territoire en manque d'espace, il y avait cependant un fort besoin de création d'une nouvelle gare. La solution a été de surélever la gare, directement à cheval sur les voies et la route, réduisant ainsi son emprise au sol au minimum. Les bus en correspondance viennent s'arrêter directement en-dessous pour des connexions efficaces.

Figure 53

Figure 54

Figure 55 53

Le pittoresque

Gare de Saint-Malo (Saint-Malo, France, 2006), AREP

Au cœur de Saint-Malo, la gare se caractérise pas son insertion au contexte urbain. Elle nous apparaît comme une grande hall de marché, avec ses grandes ouvertures et ses rideaux.

Plus qu'un outil de transport, la gare communique une impression de convivialité.

Figure 56

Figure 57

54

Le vertueux

Nørreport Station (Copenhague, 2015), Gottlieb Paludan Architects + COBE Architects

La station de métro de Nørreport est connectée à une importante gare routière, mais le plus visible est l'incroyable occupation de l'espace public par les zones de stationnement pour vélos. Ils sont devenus un marqueur fort de l'identité du lieu, et une telle offre est un incitatif clair à l'utilisation du vélo.

Figure 58

Figure 59

Figure 60

55

L'exubérant

Parkhaus Haniem (Düsseldorf, 1953), Paul SCHNEIDER-ESLABEN

Le parti-pris de ce parking est intéressant. À l'heure où l'on essaye plutôt de cacher les parkings, de leur créer des façades qui les camouflent, on est ici sur l'exact contraire. Les voitures sont montrées, elles sont comme dans une grande vitrine de concession, effet renforcé par le minimalisme de la structure.

Figure 61

Figure 62 56

Le stratifié

Pôle d'échange de Perrache

Dans le prolongement de la gare du même nom, le pôle d'échange de Lyon-Perrache est un édifice qui a eu pour objectif de répondre à la rencontre d'un très grand nombre de flux. C'est ainsi que se superposent et se croisent dans un seul bloc le métro, les tramway, les bus urbains et autocars, des parking-relais, l'autoroute A6/A7 en-dessous...

Figure 63

Figure 64

Figure 65 57

BHNS

Les logiques du Bus à Haut Niveau de Service

Après des années d’impopularité, le bus fait son grand retour. On lui avait préféré le tramway, qui avait une image plus vertueuse et moderne. Mais aujourd’hui, la plupart des villes moyennes et grandes y reviennent, car les coûts d’investissement sont bien inférieurs au tramway. Le système de BHNS (pour Bus à Haut Niveau de Service) est en grande partie à l’origine de ce regain de popularité. Il reprend à son compte tous les ingrédients qui ont fait le succès du tramway pour s’imposer comme une alternative crédible. Les villes importantes l’adoptent toutes, parfois sur des axes moins fréquentés en complément d’autres modes de transport plus lourds.

Mais alors qu’est-ce qui fait le succès du BHNS ?

Tout d’abord, le BHNS soigne ses usagers. On ne se contente plus d’installer de simples abribus ou un totem avec un banc.

Les arrêts deviennent de véritables stations aménagées à l’image de ce qui se fait pour un tramway. Ils sont grands, avec de nombreuses assises. Leur accessibilité est optimale, tant pour monter sur le quai que pour ensuite accéder au bus. C’est un atout pour l’accueil des handicapés mais aussi pour augmenter le confort d’utilisation des poussettes ou des personnes âgées par exemple. L’accent est également mis sur l’information voyageur, avec des écrans pour prévenir de l’arrivée des bus ou des aléas du trafic, et parfois même de grands écrans tactiles pour rechercher des itinéraires ou de l’information. On trouve aussi souvent des distributeurs de billets dans ces nouvelles stations. De cette manière, le conducteur du bus n’est plus dérangé par des voyageurs qui achètent leur titre de transport dedans, ce qui a tendance à ralentir l’exploitation du bus.

L’aménagement de ces stations a forcément un impact plus important que la simple installation d’un abribus. Justement, c’est ce qui fait aussi la popularité du tramway. À chaque fois, une station est l’occasion d’importants réaménagements urbains. La proximité immédiate s’en retrouve modifiée 58

et souvent au bénéfice de l’agrément général.

L’arrivée de ce mode de transport calme donne une plus grande place aux déplacements doux et à l’espace public, repoussant un peu plus l’automobile. La station de tramway devient une petite centralité, la mobilité venant créer un flux important. Les bâtiments proches gagnent en valeur, des commerces s’installent parfois afin de profiter de ce trafic. L’impact d’une ligne de tramway ne se ressent d’ailleurs pas qu’aux stations. La mise en site propre entraîne tout au long de la ligne la réfection des voies. La voiture perd ainsi en place, augmentant l’agrément général et réduisant les nuisances sonores et visuelles.

Et la voirie refaite donne ainsi souvent plus de place aux piétons et aux cyclistes, avec la création presque automatique des pistes cyclables. L’arrivée du tramway dans une ville est donc certes plus coûteuse, mais c’est bien souvent un évènement partout où il passe.

Les quartiers sont rénovés, acquièrent une nouvelle dynamique avec des transports plus propres et plus efficaces, et adoptent de nouvelles habitudes. Ce sont tous ces bénéfices qu’entraînent le tramway par sa mise en site propre que le BHNS essaye de récupérer. En soignant ainsi son image, il se présente comme une alternative attrayante à la voiture et essaye d’attirer de nouveaux utilisateurs qui avaient parfois délaissé le bus.

Attirer les voyageurs passe aussi par les véhicules utilisés. Les lignes de BHNS sont équipés de grands bus souvent bien plus coûteux que de simples autobus. Ils soignent en effet leur confort et leur image, avec de la même manière une information voyageur dynamique sur écran par exemple. La luminosité à bord est souvent un enjeux important également, tant par l’augmentation des surfaces vitrées que par un éclairage soigné et avec parfois des jeux de couleurs. Le design général de ces véhicules est aussi devenu un atout, car en contexte urbain, ils renvoient une image plus belle, plus moderne. Le but est de convaincre les usagers de les utiliser et cela passe aussi par un produit d’image, même si cela à un

Figure 66 : Les BHNS ne sont aujourd’hui plus accompagnés de simples Abribus mais de véritables stations aménagées entourées d’espaces publics requalifiés, comme ici à Nîmes (Michel CORAJOUD & Gautier+Conquet)

Figure 67 : À Strasbourg, les stations du BHNS sont équipées de distributeurs de ticket afin que les passagers ne ralentissent pas la course du bus en dérangeant le conducteur

Figure 68 : À Medellín en Colombie, le projet de télécabine « metrocable » a été l’occasion de créer de vastes espaces publics et des aménagements urbains structurants autour des stations 59

coût supérieur. Grâce à l’amélioration des entre 5 et 10 millions d’euros, contre 20 à 30 technologies, de plus en plus de constructeurs millions d’euros pour le tramway. proposent également désormais des bus Cependant, sur le long terme, électriques. Ils commencent à s’imposer dans l’équation à tendance à s’équilibrer. Les coûts les villes après l’échec des bus hybrides, deux d’entretien du tramway sont moins importants, fois plus chers que les bus thermiques et grâce à leur fiabilité accrue. Les coûts aux coûts de maintenance prohibitifs. Dans d’exploitation sont aussi plus faibles si l’on la course à l’électrique, deux technologies ramène ce coût au passager : un conducteur s’opposent désormais. D’une part les bus de bus transporte environ 120 passagers, totalement autonomes, qui embarquent des tandis qu’un conducteur de tramway en batteries leur permettant généralement de transporte trois fois plus. Enfin, la durée de vie tenir tout un service avec 200 km d’autonomie. du matériel n’est aussi pas la même : un bus Leurs inconvénients, liés est exploité une quinzaine à ces batteries, sont leur « La mobilité n’est pas d’années avant d’être poids et surtout leur tandis qu’un seulement un droit, ce remplacé, coût. C’est pour cela que tramway peut durer jusqu’à se développent d’autres doit être aussi un plaisir, trente ou quarante ans. parts des technologies de les municipalités une facilité agréable, avec Pour rechargement en cours de une vision à long service. Aux terminus de terme, le coût total d’un une expérience. Les la ligne, voir même parfois tramway est souvent proche beaux légumes, le aux arrêts de bus de la ligne, de ce qu’aurait coûté une un système de chargement cinéma, ils sont près de ligne de BHNS. D’autant rapide vient reremplir les que dans un contexte chez moi ; la libraire, la plus batteries du bus en moins urbain en croissance, le de 10 minutes afin qu’il supérette, un musée, tramway anticipe aussi une poursuive son exploitation. augmentation à deux stations sur la potentielle Cela se fait généralement de la fréquentation de la par le toit, avec un bras ligne. Deux stations à ligne, là où le BHNS est qui descend, ou bien par le plus rapidement saturé. droite, deux stations sol parfois. L’inconvénient L’investissement du de cette solution, c’est tramway est simplement à gauche, c’est un qu’elle nécessite d’investir fort à la création de nouveau voisinage, de très dans des équipements de la ligne, ce qui impact recharge (généralement nouvelles temporalités plus significativement un spécifique à chaque budget municipal. Dans un de vie, une sorte de constructeur en plus), et contexte où les politiques qu’elle oblige le véhicule à feuilletage du temps. » cherchent de plus en plus un arrêt long au terminus. l’efficacité immédiate Jacques FERRIER, architecte-urbaniste Dans les deux cas, les bus de leurs mesures pour électriques restent encore bénéficier des retombées plus chers qu’un bus diesel. La ville de Paris, qui positives de leurs actions, on comprend aussi a lancé un appel d’offre pour 1000 véhicules l’engouement pour le BHNS. électriques, espère ainsi obtenir d’importants rabais par un prix de gros.

Cependant, pour des villes moyennes ou dans certains quartiers de grandes villes,

Pour les pouvoirs publics, ces le BHNS reste parfois, même à coût proche, investissements sont beaucoup une histoire une solution plus adaptée. En terme de d’argent. Et sur cette question, l’investissement capacité déjà. Dans le cadre de La Ciotat par initial pour un BHNS thermique est moins exemple, la population de la ville, même en important pour les villes que d’autres solutions comprenant Ceyreste et les touristes, n’est pas électriques. On estime le coût au kilomètre forcément suffisamment importantes pour 60

Figure 69 : Le « Mettis » de Metz est un bus bi-articulé de 24 mètres de long avec un fonctionnement proche de celui d’un tramway

Figure 70 : Le « trambus » de Bayonne sera totalement électrique et se rechargera partiellement aux terminus en quelques minutes

Figure 71 : À Fort-de-France, des bi-articulés hybrides de 24 mètres ont été préférés afin d’emprunter un tronçon autoroutier en site réservé

Figure 72 : À certains arrêts de la ligne, ce BHNS de Genève se recharge par biberonage en 15 secondes grâce à ce type de portique

BHNS

TRAMWAY

Longueur d’un véhicule

18 mètres

24 mètres

23 mètres

33 mètres

43 mètres

Capacité d’un véhicule

150 passagers

200 passagers

150 passagers

250 passagers

350 passagers

Débit (par heure et par sens)

2 400 voyageurs

3 000 voyageurs

2 500 voyageurs

4 000 voyageurs

5500 voyageurs

Prix d’achat d’un véhicule

350 000 €

500 000 €

1 750 000 €

2 500 000 €

3 250 000 €

5à9 millions d’€

8 à 12 millions d’€

15 à 25 millions d’€

20 à 30 millions d’€

25 à 35 millions d’€

Prix au kilomètre véhicules compris

Avantages respectifs

- Peut sortir de son itinéraire en cas d’imprévu - Peut monter des pentes plus fortes - Facilement remplaçable par un bus classique - Pas de pose de rails ou de caténaires - Pas de dépôt de maintenance spécifique

- Produit moins de nuisances sonores - Stationnement parfaitement bord à bord au quai - Accidents moins fréquents - Fiabilité meilleure - Durée de vie plus importante

Figure 73 : Comparatif entre un BHNS (diesel) et un tramway 61

remplir un tramway. Le bus est plus adapté en terme d’échelle. D’autre part, l’accès à certains quartiers est parfois difficiles, de par l’étroitesse des voies ou le dénivelé du terrain.

Il est alors plus facile d’y faire circuler des bus qu’un tramway sur rail.

C’est pour cette raison que le choix a été fait à La Ciotat de rester sur l’idée d’une infrastructure de BHNS.

Entre le Port-Vieux et le point le plus haut d’Athélia, il y a 230 mètres de différence qu’il sera nettement plus aisé de franchir en bus. D’autre part, sur une partie de son itinéraire, le BHNS ne sera pas en site propre, en raison notamment de l’étroitesse des voies, mais aussi en raison du faible trafic routier sur ces secteurs, qui ne justifie pas une mise en site propre coûteuse. Encore une fois, ça serait le cas dans le quartier d’Athélia, souvent désert en voiture et dans un environnement forestier à préserver. Enfin, dans un contexte où la métropole a de nombreux projets et peu d’argent à investir, la création d’une ligne de BHNS serait nettement plus facile à financer.

Un des attraits principaux du BHNS par rapport à une ligne de bus classique, en plus de sa rapidité et de son confort, c’est aussi sa fréquence. C’est notamment sur ça que les Ciotabus pêchent, avec des bus qui passent souvent qu’une fois par heure. Cela nuit énormément à la fréquentation du réseau, les gens préférant souvent prendre la voiture plutôt que de devoir dépendre d’horaires de passage très distants. Philippe GASSER, ingénieur transport et urbanisme, décrit l’importance de ce facteur pour la réussite

62

du système : « Le bus est un artisan efficace de mutation des territoires. Pour convaincre, il doit circuler à une fréquence urbaine (10 minutes ou moins en heure de pointe), assurer une grande amplitude horaire et une haute fiabilité de service. »1. Avec un BHNS, l’idée serait donc de mettre en place une fréquence comprise entre 5 et 15 minutes en journée.

De plus, le service ne s’arrêterait pas à 20h comme c’est aujourd’hui le cas sur la plupart des lignes, mais se poursuivrait en soirée, même si c’est avec des fréquences plus faible de l’ordre de 20 à 30 minutes. Cela permettrait notamment aux ciotadens de pouvoir sortir le soir sans voiture, mais également d’augmenter les mobilités de tous les usagers non-véhiculés que la ville peut ou pourrait avoir (les équipages des chantiers, les étudiants de l’IUT ou du centre de formation aux métiers navals que projettent mes camarades, etc).

Avec un temps de parcours très rapide, une fréquence de passage élevée et un confort de transport optimal, le BHNS de La Ciotat redonnerait de la visibilité et des potentialités aux transports en commun dans la ville. Il serait un outil redoutable de réorientation des modes de déplacement vers de nouvelles pratiques plus actuelles. La mise en site propre et ses divers réaménagements redonneraient également plus de place aux piétons et aux vélos dans une ville qui leur est très hostile. C’est une solution qui au regard de l’état actuel de La Ciotat et de ses transports, apparait comme indispensable d’étudier, et que dans le cadre de ce projet nous allons donc regarder plus en détail.

1 Les places du Grand Paris : repères pour l’aménagement des espaces publics autour des gares du Grand Paris Express, juillet 2015, Société du Grand Paris

2013

+8%

666 000

par an environ

2014

C’est deux fois plus que la moyenne nationale.

Mais La Ciotat part de loin et est en retard : en moyenne, un français réalise chaque année 99 trajets en transport en commun urbain en France, contre 53 pour un ciotaden.

710 000

2016

760 000

(sources : Planétoscope et Ciotabus)

Figure 74 : Fréquentation annuelle du réseau Ciotabus

Dunkerque Lille Valenciennes Douai

Cherbourg

Rouen

Brest

Île-de-France

Saint-Brieuc

Strasbourg

Nancy

Chartres

Rennes Quimper

Berlfort

Le Man

Lorient Saint-Nazaire

Metz

Reims

Caen

Fort-de-France

Maubeuge

Amiens

Le Havre

Angers Nantes

Orléans

Mulhouse

Dijon Montbéliard

Tours

Besançon

Bourges

Chalon-sur-Saône Poitiers La Rochelle

Annemasse

Angoulème

Clermont-Ferrand

Lyon

Saint-Étienne Grenoble Bordeaux Aubagne Nimes Toulouse

Bayonne Pau

Aix-enProvence

Nice

Montpellier

Cannes Marseille Aubagne

BHNS Tramway Figure 75 : Liste des BHNS et des tramway en service ou prochainement en service en France 63

64

Projet : Propositions pour un nouveau plan des mobilitĂŠs

65

Athélia

Le site du projet

Aux vues des observations précédemment faites des mobilités à La Ciotat, il a semblé assez évident que l'endroit où relocaliser la gare devait se trouver vers Athélia. En effet, dans ce quartier se trouvent déjà non seulement les voies ferrées, mais également la sortie de l'autoroute. La zone d'Athélia est aussi un bassin de 4000 emplois voué à une expansion importante (voir page 32), emplois qui sont assurés majoritairement par des personnes extérieures à la ville.

L'occasion est donc assez belle pour essayer de venir stopper le plus tôt possible l'invasion automobile dans la ville. La gare actuelle, ainsi située, toucherait un public plus important, ce qui réduirait potentiellement le nombre d'usager utilisant leur voiture. D'autre part, cette gare s'accompagnerait à l'image de l'actuelle d'un important parking-relais, qui permettrait non seulement aux usagers de la voiture de venir à la gare pour terminer leur trajet en train, mais aussi aux entrants dans la ville de laisser leur voiture près du péage pour terminer leur itinéraire en modes doux.

Dans ce sens, ce projet, plus qu'une gare, serait un véritable pôle d'échange multimodal. La gare routière du port, saturée et partisane d'un système routier hors d'échelle et d'époque, serait également déplacée au même endroit. Les utilisateurs des autocars départementaux arriveront donc à Athélia et les nombreux cars ne viendront plus circuler dans la ville et encombrer le port.

D'autre part, ce projet s'accompagnera

d'une réflexion sur les transports collectifs dans la ville. C'est pour cette raison qu'une ligne de bus majeure à haut niveau de service viendra connecter ce pôle d’échange multimodal et la zone d'Athélia au centre-ville de La Ciotat, en déservant sur son passage des quartiers importants. Cette ligne, en site propre sur une grande partie de son itinéraire, permettra de connecter rapidement et efficacement la ville avec un haut niveau de confort. L'objectif étant de réduire considérablement l'usage de la voiture sur cet axe, mais aussi de connecter de manière optimale la nouvelle gare pour que les correspondances soient fluides et faciles.

Figure 76 : Vue d'Athélia II vers le pont ferroviaire

Figure 77 : Vue depuis le pont ferroviaire vers Athélia II

66

La parcelle retenue pour répondre à toutes ces intentions est donc la suivante. Elle est pertinente par sa connexion privilégiée au chemin de fer et à la route, ainsi que par sa situation charnière entre les différents carrefours et niveaux qui composent la zone.

C'est ainsi un prétexte pour apporter des connexions et du lien dans le quartier.

Parmi les défis rencontrés, on parlera principalement du dénivelé du terrain, plutôt accidenté, ainsi que du relatif manque d'espace. En effet, il aurait été facile de trouver dans Athélia de grandes parcelles libres.

Mais aucune n'aurait eu une situation aussi privilégiée que celle-ci, à la sortie immédiate de l'autoroute et le long des voies de chemin de fer.

38

36 35

34

33

37

Figure 78 : Vue aérienne du secteur de la parcelle à l'échelle 1/200ème

Figure 79 : Vue du rond-point vers Athélia II

Figure 80 : Vue d'Athélia II vers le rond-point

Figure 81 : Vue de la voie rapide vers le pont

Figure 82 : Vue du rond-point vers le péage 67

Le projet

Les 10 intentions

68

1

Le déplacement de la gare SNCF actuelle vers la sortie d'autoroute à Athélia.

6

La création d'une ligne de bus à haut niveau de service reliant Athélia au centre-ville, afin d'inciter les usagers à laisser leur voiture avec une offre qualitative et une forte fréquence.

2

Le déplacement de la gare routière du centre-ville au même endroit, afin de créer un pôle d'échange multimodal qui favorise les correspondances.

7

Des ajustements sur le plan général des bus ciotadens, afin de se connecter à la nouvelle gare et de proposer un maillage plus stratégique.

3

La création d'un grand parking-relais, afin de capter les gens qui arrivent par l'autoroute lorsqu'ils rentrent dans la ville, ou pour les ciotadens qui veulent emprunter le train ou le car pour sortir de La Ciotat.

8

La requalification d'un certain nombre de rue à Athélia et sur le parcours du nouveau bus, afin de rendre ces artères moins hostiles aux piétons et aux cyclistes, et de réduire la place de la voiture.

4

La création d'une place urbaine connectée au transport, avec des commerces et une offre de restauration, afin de proposer un lieu de vie animé et agréable aux voyageurs mais aussi aux travailleurs du quartier qui n'en ont pas.

9

La création de vastes espaces publics autour du nouveau pôle d'échange multimodal, afin d'introduire davantage d'urbanité et d'humanité à ce quartier très industriel.

5

Le mise en place de services (garderie, salle de sport, point info tourisme, salles de séminaire...) pour toutes les personnes qui transitent par la gare ou qui travaillent dans le quartier.

10

La requalification de l'actuelle gare en équipement pour les jeunes et pour la garde d’enfants dans un quartier en pleine mutation habité surtout par des familles.

Les grands principes Les trois axes traités

1 Transport Transports inter-urbains ↗ Augmenter la part des déplacements en train avec une nouvelle gare mieux connectée ↘ Diminuer la part des transports en autocars et en voiture avec un accès à la ville plus compliqué et une offre en train plus attrayante

Transports urbains ↗ Augmenter la part des déplacements en transports en commun en améliorant l'offre ↗ Augmenter la part des déplacements en vélo et à pieds en les rendant moins hostiles ↘ Diminuer la part des déplacements en voiture, en proposant des alternatives efficaces et en rendant la ville plus hostile à leur circulation

2 Activité Activité commercial

Réunir partiellement les offres actuelles de restaurations de la zone autour d'une centralité plus urbaine Proposer une offre commerciale davantage tournée sur la proximité quotidienne et les besoins professionnels (boulangerie, retrait de courses, Relay presse, pressing, relais Poste, pharmacie, souvenirs...)

Services

Proposer des services qui correspondent à la fois aux voyageurs qui passent par la gare, aux travailleurs du quartier et aux habitants de La Ciotat (salle de sport, garderie, salles de réunion et de séminaire, point d'information touristique, distributeur d'argent...)

3 Structure urbaine Urbanisme

Intégrer davantage le secteur de la sortie de l'autoroute, Athélia et la voie rapide dans le fonctionnement urbain de la ville Être le point de départ d'une meilleure organisation d'Athélia et d'une nouvelle manière de penser la question des zones commerciales et industrielles

Planification et mixité

Proposer des phases d'aménagement de la zone afin de densifier le quartier et l'axe routier menant à la ville le long du BHNS programmé Cela passera pas des diversités programmatiques afin que le rythme de vie du quartier soit moins discontinu, et que l'extension urbaine générale de la ville de La Ciotat soit davantage localisée

69

Transport en commun

Mise en place d’un nouveau réseau interne à La Ciotat

Au regard de l’analyse des transports en commun à La Ciotat, il a été décidé d’apporter des solutions afin de dynamiser leur fonctionnement et de favoriser leur utilisation. Cette volonté part du fait que la part des déplacements en voiture dans la ville sont excessifs, mais aussi causée par un réseau de transport déficient.

La solution retenue, conjointement avec l’ensemble de mes camarades travaillant sur La Ciotat, a été celle du BHNS. Il s’agit d’une manière efficace de rendre le bus plus attractif par un niveau de confort accru, par des temps de trajet diminués et par des fréquences bien plus intéressantes.

Le réseau proposé pour La Ciotat serait composé de deux lignes de bus à haut niveau de service structurantes (voir Figure 86 page 76). Elles permettent de relier efficacement les différentes polarités de la ville et fonctionnent en étoile autour du centre-ville afin de réaffirmer sa centralité.

Tout d’abord, la ligne 1. Elle part d’Athélia III, notre zone d’étude. Elle dessert les différents secteurs d’Athélia puis le pôle d’échange que nous venons concevoir. Cela permet pour tous les travailleurs de la zone, qui sont souvent extérieurs à La Ciotat, de venir désormais travailler en train ou en autocar, puis du pôle d’échange de rejoindre rapidement leurs bureaux avec les bus traversant le quartier.

Ensuite, notre ligne 1 poursuit son itinéraire en site propre sur la route nationale jusqu’au secteur de l’Ancre Marine, où se trouvent aujourd’hui une grande zone commerciale. La voiture y est là aussi maître, et les gens viennent parfois de très peu loin pour stationner sur les immenses parkings.

L’idée est aussi que désormais, une part moins importante des ciotadens utilisent ces transports en commun efficaces pour venir faire leur courses du quotidien. Cela s’accompagne par un bouleversement de l’offre commerciale que projette un de mes camarades, et qui vise à réintroduire de la 70

proximité dans ce quartier très fonctionnel, avec des commerces qualitatifs et la création de logements. Enfin, un centre de formation aux métiers agricoles viendrait également apporter un public étudiant dans la zone, qui dépend beaucoup des transport en commun.

Le ligne poursuit ensuit son itinéraire vers le sud, à travers toutes les cités de Virebelle. On touche ainsi un gros bassin de population, mais également un grand nombre d’équipements : le stade, la piscine municipale, des écoles, un collège et un lycée.

La ligne 1 arrive ensuite vers le centreville. En raison de la voirie étroite et afin de proposer des trajets en site propre réservé, il a été décidé de mettre en sens unique certaines voies afin de créer une boucle sur laquelle les deux arrêts des jardins de la ville seraient de part et d’autre du parc. On arrive ensuite sur les quais. Le BHNS permet ici de desservir efficacement la principale pôlarité touristique de la ville, mais également de bouleverser les usages sur le port. La circulation aux voitures et entièrement interdite, à l’exception des livraisons pour les commerces le matin. Les quais sont ainsi pleinement redonnés à la balade piétonne, et ne sont plus que circulés par les bus qui traversent lentement et calmement la zone.

Enfin, cette première ligne termine son itinéraire en arrivant aux chantiers navals.

Elle dessert ainsi un grand bassin d’emploi dynamique et voué à grandir, qui dépend lui aussi beaucoup de la voiture. Elle vient aussi servir le développement projetté par certaines de mes camarades, et qui prévoierait notamment la création d’une université sur la zone visant à former des jeunes aux métiers du navals. Le BHNS termine sa course aux portes de la calanques du Mugel, afin de desservir efficacement ce secteur très touristique mais aussi très excentré et difficile d’accès. On favorise ainsi les modes doux et incite tous les publics à délaisser davantage leur voiture.

Ensuite, le réseau de bus projeté prévoit la création d’une seconde ligne à haut niveau de service. Celle-ci partirait cette fois de

Figure 83 : Desserte en bus du quartier d’Athélia La ligne de BHNS 1 arrive du sud, et après être passée par le pôle d’échange, traverse toutes les zones d’Athélia.

Deux lignes secondaires passent également par le quartier : - l’une vient de Ceyreste puis continue sa course vers des quartiers résidentiels de l’ouest de La Ciotat ; - l’autre arrive des quartiers est de la ville et fait demi-tour à Athélia I.

71

la cité de Fardeloup, grosse centralité en terme d’habitats. Il s’agit aussi de tout un secteur de la ville situé en haut d’importantes pentes, ce qui décourage grandement les habitants à pratiquer la marche même sur des courtes distances. Grâce à une ligne de bus efficace et rapide, on vient apporter une alternative séduisante à la voiture pour les ciotadens de ce quartier, qui n’auront plus à s’engouffrer dans un centre-ville difficile à circuler et à stationner. Cette ligne 2 longe le Parc National des calanques sur un petit bout, permettant par la même occasion de mettre en valeur une entrée négligée et sous-exploitée du parc, alors qu’il pourrait représenter une source d’agrément précieuse pour les habitants de la ville et un attrait touristique de taille pour la ville. D’importants ensembles de logements collectifs sont ensuite desservis dans les pentes de la Bucelle, avant de descendre directement jusqu’au centre-ville.

La ligne 2 partage alors les quais du Port-Vieux avec la ligne 1, afin d’offrir une correspondance efficace au cœur du centre-ville et de proposer des fréquences importantes dans le secteur. Puis elle continue ensuite à longer le littoral, permettant d’offrir une offre de transport en commun performante pour l’accès aux plages et aux secteurs touristiques. On arrive ensuite à Saint-Jean, petit bourg le long d’un port qui est une centralité secondaire de la ville mais qui est plutôt délaissé par l’actuel réseau de bus.

L’itinéraire revient alors légèrement sur ses pas afin de rejoindre l’Abeille, un ensemble de logements et d’équipements publics particulièrement importants à La Ciotat. Puis le bus atteint ensuite la commune de Ceyreste au nord, desservant un important bassin de logement. La ligne de bus n°21 du réseau actuel de Ciotabus, qui relie La Ciotat à Ceyreste, est la plus fréquentée du réseau, et il apparait donc important de proposer une solution efficace de transport afin d’inciter tous ces habitants à ne pas forcément utiliser leur voiture pour venir à La Ciotat.

Ainsi s’articulent les deux lignes structurantes du réseau que nous proposons.

En complément du BHNS, le réseau serait complété par trois lignes de bus secondaires, qui seraient exploitées avec des véhicules 72

normaux de petite taille tel que les Ciotabus en utilisent. Ces trois lignes secondaires permettraient un maillage plus fin des quartiers moins importants pour la ville. Là où le réseau fonctionne actuellement avec une multitude de petites lignes, nous proposons plutôt de venir créer des lignes plus longues, afin de maximiser l’efficacité des transports sur ces secteurs et de limiter les nombreux temps d’attente des bus aux terminus. Cela permet également de venir créer des liaisons entre les quartiers périphériques, et des correspondances fréquentes avec les deux lignes de BHNS. Par rapport au réseau actuel, ces trois lignes secondaires entrent également dans de nouveaux quartiers actuellement non desservis. Il s’agit de quartiers principalement pavillonaires, où la faible densité de population ne justifie pas forcément la mise en place d’une ligne de bus. Mais grâce à des lignes longues, intelligemment connectées et reliant des terminus à fort potentiels, on fait le pari ambitieux que ces quartiers qui dépendent aujourd’hui entièrement de la voiture se tourneront petit à petit vers des modes plus doux, parce que la circulation automobile en ville deviendra plus compliquée tandis que le réseau de bus deviendra en parallèle plus séduisant. Nous faisons par exemple la proposition de créer une ligne ver Saint-Cyrsur-Mer dans le Var, un pari politiquement compliqué mais qui se justifie grandement quand on sait combien de nombreux habitants des villages aux alentours viennent à La Ciotat pour leurs courses au grand centre commercial ou bien pour les enfants qui utilisent les collèges et lycées de la ville. Des liaisons qui se font aujourd’hui quasiment intégralement en voiture, le réseau départemental de cars du Var ne desservant La Ciotat que trois à six fois par jour (voir la partie sur les déplacements en autocars page 14).

Après la présentation détaillée de ces ambitions, il apparaît nécessaire de démontrer en quoi ces solutions apparaissent non seulement pertinentes pour la ville, mais surtout plutôt économiques. En effet, le principal coût pour la métropole serait l’achat de bus articulés pour les deux lignes du BHNS, ainsi que les aménagements des stations et de l’itinéraire en site propre. Cependant, le

Des fréquences améliorées sur toutes les lignes Les deux lignes de BHNS profitent d’une fréquence de moins de 10 minutes en journée, tandis que la fréquence de passage sur les trois lignes secondaires est doublée.

De nouveaux quartiers desservis Les trois lignes secondaires du réseau desservent des quartiers résidentiels aujourd’hui dépendant de la voiture et les connectent efficacement au réseau de BHNS. L’une d’elle va même jusqu’à Saint-Cyr-sur-Mer.

Des arrêts plus accessibles L’aménagement de stations sur les lignes de BHNS permet une notable amélioration de l’accessibilité pour tous les usagers du réseau, qui est plutôt en retard sur ces questions.

Des plages horaires plus larges Grâce à la densité des quartiers traversés, les deux lignes de BHNS peuvent justifier un fonctionnement 7 jours sur 7 et même en soirée jusqu’à minuit. Actuellement, les derniers bus partent vers 20h et une seule ligne fonctionne le dimanche

Des trajets plus rapides Grâce aux sites propres réservés qu’empruntent les deux BHNS sur la quasi-totalité de leur itinéraire, mais aussi les lignes complémentaires parfois, la circulation en voiture est plus compliquée mais les trajets en bus plus rapides.

Des dynamiques urbaines plus cohérentes Grâce à des axes de transport fort clairement identifiés, le développement de la ville est encouragé à se faire par densification de ces axes plutôt que par un étalement toujours plus fort.

Figure 84 : Un nouveau plan de transport pleins d’atouts 73

réseau des Ciotabus étant intégré à la régie possibilités. Les prévisions de la ville de 4000 des transports de la métropole, ces dépenses nouveaux habitants pour 2030 pourraient ne seraient pas assumées uniquement par plutôt se faire en cohérence avec le réseau la municipalité. Et surtout, les minibus qui par densification des axes concernés, afin servent actuellement au réseau et qui ne de rendre ces logements attractifs par une seraient plus utilisés pourraient facilement desserte optimale. Comme dans les grandes être transféré vers Marseille ou d’autres villes, la proximité avec une station de réseaux de la régie. Ainsi, aucun matériel n’est transport efficace est un atout de taille pour perdu et le coût réel du matériel est en partie le confort des habitants, car elle améliore absorbé. non seulement les D’autre part, mobilités, mais offre par « Dans un contexte de des économies seront un quartier plus apaisé possibles en terme de forte croissance urbaine, il des conditions de vie coût d’exploitation. En faut maîtriser l’étalement plus sereines. La création effet, le réseau actuel du BHNS serait donc urbain en construisant comporte 9 lignes accompagnée par une régulières, ainsi que révision des prévisions de des villes compactes, trois lignes de bus développement urbain. scolaires. Dans notre favorables aux transports Ainsi, près d’Athélia, projet, nous desservons alternatifs à l’automobile, un exemple notable toute la ville et même est proposé (voir de façon à préserver davantage que l’actuel Figure 85 ci-contre). réseau avec seulement La route nationale qui les campagnes et les cinq lignes. Les véhicules est aujourd’hui une paysages. C’est à partir voie rapide devient une effectuent des rotations plus intelligentes et avenue plus douce, grâce du moment où cette leurs fréquences sont à la mise en site propre finalité est posée et améliorées.

Ce qui de deux des quatre voies signifie que sur tout le validée que l’articulation pour les transport en réseau, il n’y aurait aucun commun, tandis que les entre urbanisme et surcoût en terme de deux voies automobiles personnel, voir même restantes ont une transport apparaît une économie. Alors vitesse réduite. Cela comme un problème à ouvre des possibilités même que la qualité du service s’améliorerait d’aménagement très résoudre. » considérablement. nombreuses le long de cet axe, où de multiples « Articuler urbanisme et transport », CERTU

Enfin, au-delà des terrains permettent une questions de mobilité, importante densification la création des deux lignes de BHNS ouvre la sans grande difficulté, sans expropriation porte à quelque chose de bien plus grand : et sans disparition de parcelles agricoles. l’orientation de l’aménagement de la ville. Là On imagine aisément cette avenue comme où la municipalité se veut plutôt favorable à un axe urbain nouveau, avec du collectif et un fort étalement urbain pavillonnaire sur des des équipements qui viendraient renforcer terrains agricoles de plus en plus excentrés, la cohérence de la nouvelle polarité qui se ces axes de transport ouvrent de nouvelles créerait autour du pôle multimodal.

74

PEM

Connections prolongées

Zone de densification envisagée

Connections prolongées

Figure 85 : Le BHNS comme dynamiseur urbain près d’Athélia Plutôt que de poursuivre l’extension urbaine avec du pavillonnaire excentré, la création d’axes forts de transport serait un atout de taille pour inciter à une urbanisation le long des lignes, maximisant ainsi leur intérêt et leur performance.

Ainsi, c’est le quartier entier qui se mixifie.

75

76

Figure 86 : Plan des deux lignes de BHNS projetées avec les aires de desserte des stations créées 77

78

L L L L L

1 2 3 4 5

Atlas ● Pôle d’échange ● Ancre Marine ● Port Vieux ● Le Mugel Fardeloup ● Port Vieux ● Les plages ● Saint-Jean ● L’abeille ● Ceyreste Athélia I ● Pôle d’échange ● L’abeille ● Arène Cros ● Le Baguier Le grand jas ● Ancre marine ● Pôle d’échange ● Athélia ● Cereyste Sainte-Croix ● Virebelle ● Saint-Jean ● Arène Cros ● Saint-Cyr-sur-Mer Figure 87 : Plan complet du réseau de transport en commun projeté Figure 87 : Plan complet du réseau de transport en commun projeté 79

79

Circulation

Réaménagement du plan de circulation de la zone

Actuellement, se balader dans le quartier d’Athélia, et plus particulièrement au niveau du rond-point, est un danger particulièrement grand. Les trottoirs sont quasiment inexistants et les passages piétons complètement absents.

Le flux de voiture du péage autoroutier vers la route nationale étant particulièrement continu, c’est un axe bien compliqué à franchir à pied. De même, circuler à vélo dans ce secteur est une prise de risque considérable.

Dans notre volonté de créer un quartier plus humain, plus apaisé et plus favorable aux modes doux, le choix a été fait de modifier le fonctionnement complet du carrefour.

Tout d’abord, le rond-point, outil routier par excellence, est supprimé. Avec lui, la cohabitation avec les modes doux aurait été désastreuse, et la circulation bien trop compliquée. De plus, pour l’atteindre, les rues transversales d’Athélia I et II montent sur d’importants talus (voir Figure 88 ci-dessous).

La proposition est de supprimer les talus avec les routes montant au rond-point, pour venir remettre à plat ces rues et créer un petit tunnel pour les relier. Ainsi, Athélia I et Athélia II sont désormais connectés de manière directe.

D’autre part, la route nationale passe désormais au-dessus et son flux est continu. Il n’est plus interrompu par le rond-point, ce qui fluidifie la circulation et réduit les nuisances sonores.

Enfin, la route nationale actuellement en 4 voies automobiles, passe à 2 voies automobiles. Tandis que 2 voies réservées aux bus sont créées sur l’espace restant. Ainsi, le BHNS circule en site propre jusqu’à Athélia.

À l’approche du carrefour, les voies de bus disparaissent pour se substituer en voie de décélération, qu’empruntent également les bus pour rejoindre Athélia.

Les bandes d’arrêts d’urgence sont elles aménagées en pistes cyclables et trottoirs, qui desserviront directement le pôle multimodal en son niveau haut, avant de plonger vers Athélia ensuite.

Pour finir, on note un élément central du projet sur les vues ci-contre : la création du parking-relais précédemment explicité. L’objectif de ce parking-relais, qui est connecté au pôle multimodal (les vues ci-contres sont purement illustratives et par souci de lisibilité ne montrent pas le projet réel) est d’inciter les ciotadens à utiliser plutôt le train ou le car pour se rendre vers Marseille, Aix-en-Provence ou encore Toulon. Ainsi, ils arrivent par la route nationale et montent directement se garer, sans perte de temps.

D’autre part, on prévoit également un phénomène de récupération des personnes arrivant par l’autoroute à La Ciotat. La circulation dans la ville est déjà laborieuse, et avec la création de voies réservées aux BHNS dans de nombreux quartiers, on l’imagine encore plus compliquée pour les voitures. Enfin, le coût du stationnement en centre-ville est également significatif. Grâce au parking-relais directement connecté à la sortie autoroutière, l’objectif est de venir capter les automobilistes qui entrent dans la ville pour qu’ils déposent leur voiture puis rejoignent le centre-ville par le BHNS. Le trajet est rapide et l’utilisateur n’a ainsi pas à se soucier du stationnement.

Figure 88 : Fonctionnement de l’actuel carrefour en rond-point 80

Figure 89 : Fonctionnement du nouveau carrefour en plan

ver s

Voie automobile Voie réservée bus Piste cyclable

l’au

tor o

ute

ve rs At h

él

ia

II

Trottoir

ver s

La

Cio

tat

Figure 90 : Fonctionnement du nouveau carrefour en axonométrie 81

Le pôle multimodal

Un nouvel outil pour des mobilités optimales

Avec la création d’un nouveau pôle d’échange près d’Athélia, on met fin à une situation invraisemblable qui dissocie depuis toujours tous les modes de transport et leurs connexions (voir Figure 3, page 14). La gare, historiquement installée de manière très excentrée, retrouve ainsi une logique de desserte qui permettrait non seulement de toucher un bassin d’utilisateur à proximité beaucoup plus grand, mais en plus d’être bien plus accessible pour tous les autres ciotadens.

Pour eux, le pôle d’échange met en place un grand parking-relais de près de 750 places. Il s’adresse principalement à deux catégories d’usagers :

- les ciotadens qui se rendent à l’extérieur de la ville. Ils pourront ainsi simplement depuis leur domicile venir garer leur voiture au parkingrelais, puis sortir de La Ciotat en train ou en car. On imagine ainsi aisément quelqu’un se rendant à Marseille ou à Toulon, et s’évitant ainsi l’utilisation de la voiture et les contraintes « Les voyageurs ne que cela génère en demandent peutcontexte urbain.

Surtout, la gare routière surchargée du centre-ville déménagerait également pour venir être rien, sauf que leur directement dans ce - d’autre part, des train soit à l’heure et pôle d’échange. Ainsi, personnes extérieures les nombreux autocars à la ville qui viennent à facile d’accès, que le qui desservent La Ciotat La Ciotat. Il peut s’agir parking soit assuré et arriveraient au même d’employés travaillant endroit que les trains, à Athélia par exemple, d’un prix raisonnable, et ne viendraient plus et qui arriveraient le que la signalétique soit pénétrer au cœur de la matin en voiture, la ville. laisseraient au parking compréhensible et les

Enfin, un et rejoindraient leur troisième mode de informations précises, que entreprise à pieds ou en transport en commun, les couloirs soient faciles bus. Mais on imagine le bus urbain, viendrait aussi des visiteurs ou des à pratiquer et que le desservir cette nouvelle touristes par exemple, gare de manière intense qui voudraient s’épargner garage à vélo soit sûr » avec le passage d’un bus une circulation laborieuse à haut niveau de service en centre-ville ou le long Jean-Jacques TERRIN, architecte-urbaniste ainsi que de deux lignes des plages, ainsi que de bus complémentaires. le coût exorbitant du Cela permettrait à toutes les personnes qui stationnement. arriveraient à La Ciotat par le train ou le car d’avoir une correspondance rapide et presque Enfin, l’aménagement des sites transparente sur un même site. propres et des espaces publics autour du pôle d’échange permettrait aussi d’enfin donner

Mais le pôle multimodal et les de la place aux cyclistes et aux piétons. On connexions en transports publics qu’il propose imagine alors enfin possible de venir dans ce ne sont pas suffisantes pour tous. Certaines quartier avec des modes doux, là où la route situations ne permettent pas leur usage, nationale actuelle et les ruelles d’Athélia pour des personnes vivant par exemple dans l’interdissent complètement. Pour cela, on des quartiers non-desservis ou venant de vient également installer une vaste zone communes extérieures sans trains ni cars. sécurisée pour les vélos, afin qu’ils deviennent un acteur de l’intermodalité important.

82

Figure 91 : Un abri Véligo en Île-de-France

Vél o

Voi tu

re

Tax i

Bus

et B H

NS

Aut oca

r

TER

Livr aiso

n

Figure 92 : Faire cohabiter différents flux et véhicules - les vélos : on prévoit un abri sécurisé - les voitures : on prévoit un dépose-minute pour les voyageurs ainsi que du stationnement en parking-relais - les taxis : on prévoit une station pour déposer et récupérer les voyageurs - les autobus urbains et le BHNS : on prévoit une station - les autocars départementaux et nationaux : on prévoit des quais de stationnement en nombre suffisant - les TER : on prévoit l’aménagement de deux quais - les livraisons pour les commerces du pôle d’échange : on prévoit une aire de déchargement et de stockage 83

Un train plus compétitif

Comment rendre la ligne plus performante et plus séduisante ?

Comme nous l’avons vu précédemment, l’objectif premier dans le déplacement de la gare est d’encourager son utilisation, là où la situation particulièrement excentrée de l’actuelle gare est très limitante.

Un ensemble de propositions visent à compléter cette relocalisation afin de rendre cette nouvelle gare plus séduisante. Cela ce traduit donc par la création d’un véritable pôle d’échange, mieux connecté, mieux desservi.

Cela se concrétise également par la création d’un véritable lieu de vie et de services à disposition des usagers. Un ensemble de facilités qui rendent la gare plus urbaine, plus dynamique et plus flexible.

Maintenant, la stricte infrastructure de la gare, aussi séduisante soit-elle, n’est pas suffisante. La sur-connexion qui est proposée en transport en commun est une décision connexe qui joue en ce sens, mais il faut avant tout réfléchir à si l’offre ferroviaire est compétitive. Et comme notre analyse le montre (voir page 18), la situation actuelle est assez préoccupante. On relève ainsi plusieurs points : - La fréquence générale de passage des trains est insuffisante (un train par heure, voir toutes les demi-heures en heure de pointe) - La ponctualité de la ligne est très mauvaise, souvent citée comme la pire du pays - Le temps de parcours est allongé par des arrêts dans des petites gares souvent désertes.

En ce sens, l’expérience de transport peut être excellente jusqu’à la gare, si le trajet en train est ensuite laborieux, il refroidira les usagers potentiels. Il convient de réfléchir à comment améliorer cela.

Tout d’abord, il parait assez évident que la création de la ligne nouvelle aidera à long terme à fluidifier le trafic sur ce tronçon ferroviaire saturé. Cette nouvelle voie ferrée, qui passera plus à l’intérieur des terres, vise à soulager la ligne actuelle en n’y faisant plus circuler tous les trains vers Nice ou l’Italie. Ces derniers sont contraints de passer par cette 84

ligne locale alors qu’ils veulent aller beaucoup plus loin, car c’est la seule route possible.

Ce phénomène est un problème dans le sens où tous ces trains saturent donc l’infrastructure, ce qui encourage ainsi les retards et leurs conséquences. Mais interdit également toute augmentation du trafic, notamment sur la ligne locale qui dessert La Ciotat.

Sans cette ligne nouvelle qui captera le trafic longue distance, il apparait donc compliqué d’imaginer une augmentation des fréquences sur notre ligne, faute de place.

On pourrait cependant déjà envisager une offre légèrement plus forte aux heures creuses, pour essayer partout où c’est possible de ne plus être à un train par heure, mais à un train toutes les demi-heures. Même si ce n’est pas à ces heures que la fréquentation de la ligne est la plus forte, il est important de proposer une offre la plus compétitive possible afin de convaincre les usagers. Si ces derniers doivent attendre une heure leur train en journée, on perd clairement en attrait.

Dans un contexte métropolitain très fort, la liaison Marseille ─ Toulon est centrale, ce n’est pas pour rien que c’est la ligne la plus fréquentée de toute la région. Envisager une ligne plus dynamique, à l’image d’un RER francilien, se justifierait autant en terme de bassins de population touchés que dans une vision d’une métropole moins automobiles, moins routière, mais davantage tournée vers les transports en commun. Les mesures que nous avons imaginées à l’échelle de La Ciotat pour limiter la pertinence de la voiture doivent avoir un impact sur son utilisation, et donc enclencher de nouvelles habitudes pour les déplacements qui le permettent.

Dans le contexte d’un pôle multimodal, on peut envisager de poursuivre temporairement à proposer une offre de liaison en autocar performante. Celle-ci pourrait venir se positionner en complémentarité du train, sur les horaires difficiles par exemple, afin d’offrir par exemple vers Marseille des cars qui partent en alternance avec des

trains. trains. On On peut peut également également imaginer imaginer du du côté côté de Marseille, desservir plutôt directement la la gare gare Saint-Charles Saint-Charles plutôt plutôt que que Castellane Castellane comme comme le le fait fait actuellement actuellement la la ligne ligne 69.

69. Cela Cela permettrait permettrait d’une d’une part part aux aux utilisateurs utilisateurs de de pouvoir pouvoir emprunter emprunter indifféremment indifféremment un un train train ou ou un un car, car, mais mais également également de de les les préparer préparer à à une liaison entièrement ferroviaire qui se fera une liaison entièrement ferroviaire qui se fera uniquement de Saint-Charles.

MARSEILLE

LA CIOTAT Gar e ro

de Saint-Charles. uniquement En effet, une fois la ligne nouvelle

En effet, fois lasans ligne problème nouvelle construite, on une pourra construite, augmenter on pourra problème nettement l’offre sans de trains, avec nettement augmenter de trains, avec en heure de pointe un l’offre train tous les quarts en heuremaximum. de pointe La un métropole train tous les quarts d’heure se dotera d’heure maximum. La métropole se dotera alors d’une ligne forte réellement performante alors d’une ligne forte réellement performante et séduisante pour ses usagers. et séduisante pour ses usagers.

ne

utiè

a tell s a C

ce

re

Pla

AUJOURD’HUI Gar ed

e La

Pôl e

s

arle

Cio

e Gar

tat

mu

Ch int-

Sa

ltim

les

oda

l

e Gar

ar t-Ch n i Sa

DEMAIN Pôl e

APRÈSDEMAIN

Pôl e

mu

les

mu

ltim

oda

l

e Gar

ar t-Ch n i Sa

s

ltim

arle

oda

l

Ch int-

a

eS Gar

Figure 93 33 : Évolution de la liaison La Ciotat ─ Marseille : maintenir l’autocar comme outil de transition 85

Une nouvelle centralité à Athélia

Le pôle d’échange comme naissance d’une vie de quartier

Aujourd’hui, malgré les apparences, on trouve un peu d’activité à Athélia en dehors du travail. Notamment avec une importante offre de restauration qui est pris d’assaut les midis par les employés du quartier. Mais aussi avec quelques services comme des garderies et salles de sport qu’ils utilisent nombreux (voir Figure 29 page 35). Cependant, ils sont tous assez modestes, plutôt cachés et très disséminés dans la zone. De plus, aucune offre commerciale n’existe. Pour cela, il faut prendre sa voiture et rejoindre les centres commerciaux de l’Ancre Marine ou bien le centre-ville.

Mais comme nous l’avons vu en partie 2 (voir pages 44 à 49), la création d’une gare ou d’un pôle multimodal est un prétexte justifié à la création de commerces et de services attenants. Le flux et la fréquentation en font des lieux parfait pour cela.

- Des services également pourront s’installer sur place. Certains existent déjà dans la zone, mais avec le passage généré ainsi que les perspectives de croissance d’Athélia (1600 nouveaux employés, voir page 32), on pourrait raisonnablement décider de renforcer cette offre. On imagine ainsi une nouvelle salle de sport ou une nouvelle garderie, mais aussi des salle de réunion et de séminaire pour les entreprises d’Athélia qui pourront en profiter directement au pôle d’échange, un distributeur d’argent, un point d’information touristique...

Si l’on regarde à plus long terme, on peut même imaginer sans grande complication compléter l’ensemble avec une école ou un hôtel par exemple.

- Enfin, des espaces publics.

Dans un quartier aujourd’hui très hostile, nous avons vu l’importance de l’espace public dans la vie de la ville. Il apparaît logique, en complément du réaménagement des rues

Ainsi, avec le souhait qui donne enfin de la place de combiner les besoins aux piétons et aux cyclistes, d’activité du pôle multimodal, de faire de cette nouvelle mais également du quartier centralité un lieu qui soit et de ses développements généreux avec ses utilisateurs futurs, nous justifions divers et leur donne l’opportunité Sylvie GROUEFF, journaliste architecture et urbanisme de s’arrêter et de flâner. Cet aménagements : espace s’accompagne de - La création de commerces au sein du pôle l’installation de quelques restaurants et cafés, multimodal, à destination des voyageurs, qui permettront à tous les usagers du pôle mais aussi des employés d’Athélia ou des multimodal et d’Athélia de s’arrêter et de se quelques habitants de la zone (voir pages 39 restaurer. « Les logements à Athélia » et page 75 sur l’encouragement de la mixité). Il doit s’agir de Le commerce, le service et la petits commerces compatibles avec les flux convivialité. Le tout couplé à une desserte de passants et la fréquentation du lieu. On optimale, le nouveau pôle d’échange de La imagine pour cela les commerces suivants : Ciotat réunis de nombreux atouts pour être une boulangerie, un Relay librairie et presse, séduisant tant pour les voyageurs que pour une pharmacie, un drive piéton pour retirer le quartier. Avec le rôle de véritable porte ses courses (voir le travail de Maxime TURMEL d’entrée sur la ville, le pôle d’échange incite à pour l’approvisionnement de ce drive et les son usage et profite d’un cadre exceptionnel questions logistiques), un pressing, un relais en surplomb de la ville, avec une ouverture La Poste, un bureau de tabac... spectaculaire vers la mer.

« La gare nourrit une hospitalité urbaine. »

86

SEUILS D’ÉQUIPEMENTS EN FONCTION DU NOMBRE D’HABITANTS

librairie vêtements associations sportives

dentiste

boulanger coiffeur

terrains de jeux

masseur carburant

supermarché

électricien classe maternelle

maçon café

école de musique

bibliothèque

droguerie

marché

cinéma

chaussures

électroménager

supérette

restaurant

laboratoire notaire

centre aéré plombier

tabac

hôpital collège

banque

ambulance garage

vétérinaire

pompiers

école primaire

salle polyvalente

100

200

250

500

1000

1500

2000

Figure 94 : Seuil d’équipements en fonction du nombre d’habitants

5000

7500 NOMBRE D’HABITANTS

Autres équipements

Équipements de base

Équipements de proximité

Équipements intermédiaires

Figure 95 : Croquis d’intention de la vue en surplomb depuis le pôle multimodal 35 les trois Workshopavec Ville/N ature N°3la 2016 On imagine des espaces publics ou des restaurants vue vers mer, le centre ville, les chantiers navals, programme secs...

Figure 96 : La vue depuis le pôle d’échange 87

Conclusion

Résultats et conséquences du travail du PFE

Voilà un an que nous travaillons sur La Ciotat. Un travail important d’analyse et de projection nous a permis, sur la première moitié de l’année, de nous imprégner du lieu, de comprendre ses problématiques et d’identifier les enjeux en présence. Cela s’est accompagné par la rencontre de nombreux acteurs, notamment institutionnels, qui nous ont permis d’être au plus proche du fonctionnement de La Ciotat à toutes les échelles.

Passionné par les transports et les mobilités, j’ai personnellement décidé de me saisir de cette thématique pour mon projet de fin d’étude. L’analyse et les réflexions menées, qui sont détaillées dans l’ensemble de cet ouvrage, ont permis d’arriver à un ensemble de propositions qui vise à rendre les déplacements de La Ciotat plus efficaces et plus vertueux, mais également à entraîner de nouvelles dynamiques urbaines.

Il a notamment été choisi pour ce projet de déplacer les gares ferroviaires et routières dans un même lieu, afin de créer un pôle multimodal bien plus logique et connecté. Un choix difficile et ambitieux mais qui apparaît finalement rapidement évident au regard du fonctionnement actuel de la ville.

Ce projet s’accompagne de la création d’un véritable cœur de quartier s’articulant autour, servant ainsi le développement de ce pôle de transport tout en étant attentif aux besoins et

88

aux caractéristiques de la zone investie. Enfin, ce projet s’accompagne d’une réflexion à bien plus grande échelle sur les mobilités, avec un nouveau réseau de transport en commun, mais également des liaisons inter-villes en autocars et en train repensées. Tout cela dans le but d’augmenter la part des transports publics et d’améliorer le cadre de vie.

Afin de rendre ce travail le plus juste et le plus pertinent possible, des recherches, des lectures et des rencontres m’ont permis d’apprendre et de comprendre de nombreuses choses. Il m’apparaît comme étant documenté et réfléchi grâce à la collaboration de personnes expérimentées et toujours de bons conseils sans qui la justesse de l’analyse serait très loin de ce qu’elle est.

Le projet de fin d’étude est un travail de longue haleine, mais je suis heureux d’avoir pu le mener sur des thématiques qui m’ont réellement intéressées. Une année complète de travail, c’était aussi l’opportunité géniale de pouvoir pousser très loin les recherches et le travail, d’avoir le temps d’apprendre et d’expérimenter, d’être curieux et d’être passionné.

J’espère avoir communiqué à travers cet ouvrage toute la motivation et toute la curiosité qui m’ont animées. Et surtout avoir partagé tout l’intérêt qui a été le mien avec vous.

89

Remerciements

Merci à Clémence NAVEAU, architecte-conseil sur l’aménagement des espaces publics du Grand Paris Express pour le compte de l’agence Ilex paysage+urbanisme, qui m’a été d’une aide précieuse par ses conseils pertinents et m’a ouvert les portes de sa bibliothèque particulièrement riche.

Un merci particulier à Didier DOUR, responsable industriel à la SNCF, pour m’avoir permis de découvrir tant de choses passionnantes sur la SNCF, et sans qui ce travail ne serait pas aussi pertinent et pointu.

Merci à Damien LATHUILE, responsable projet de gare à la SNCF, pour le temps qu’il a consacré à me prodiguer ses précieux conseils et corrections sur l’aménagement des gares et de leurs abords.

Merci à Phillipe GALABRUN, à la direction des opérations industrielles de la SNCF, qui m’a donné de son temps pour partager avec pédagogie des discussions passionnantes.

Merci à Fabien PASTOUR, responsable projet ingénieur chez SNCF Réseau, pour le regard constructif qu’il a apporté à toutes les questions techniques ferroviaires auxquelles j’ai pu être confrontées.

Merci à Stéphane ALLEGRINI, en charge de la politique de la ville de La Ciotat au sein de la métropole Aix-Marseille-Provence, pour nous avoir reçu de nombreuses fois afin de discuter de sa ville, des projets et des projections en cours, et de la crédibilité de nos propositions.

Merci à Sylvie FERRARIN, du service mobilité de la métropole Aix-Marseille-Provence, pour son accueil et ses réponses sur toutes les thématiques interurbaines.

Merci à mes camarades Claire BARDIN, Clara GALLO, Maxime TURMEL et Aurélien POLAK, avec qui nous avons mené conjointement ce grand projet sur La Ciotat. Ce fut un travail de longue haleine mais dans lequel nous nous sommes toujours soutenus, encouragés, corrigés, critiqués, entraidés. Sans leur présence et leur avis précieux, ce projet ne serait pas ce qu’il est.

Enfin, un remerciement tout particulier à mon professeur Julien MONFORT, qui durant toute cette année a su m’entraîner dans des discussions passionnantes, m’a poussé à un travail d’investigation que je n’aurais pas mené sans lui, et qui m’a critiqué et conseillé avec toujours beaucoup d’envie, d’humour et de sympathie.

90

91

Bibliographie LIVRES ET OUVRAGES

ARTICLES PAPIERS

TERRIN, Jean-Jacques : Gares et dynamiques urbaines : les enjeux de la grande vitesse, éditions Parenthèses (2011)

Les passagers du Grand Paris Express, dans La Revue Urbanisme, hors-série n°53 (octobre 2015)

Articuler urbanisme et transport, CERTU (juin 2010)

L’incertain tournant serviciel des gares, dans Les quatre pages, par le Puca (Plan urbanisme construction architecture, organe dédié à la recherche et à l’expérimentation rattaché aux Ministère de la transition écologique et solidaire, et au Ministère de la cohésion des territoires), n°34 (novembre 2016)

Les places du Grand Paris : repères pour l’aménagement des espaces publics autour des gares du Grand Paris Express, Société du Grand Paris (juillet 2015) Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur : le projet et ses bénéfices pour améliorer les déplacements du quotidien, SNCF Réseau (mai 2016) Développement économique Athélia V à La Ciotat, Marseille Provence Métropole (2015) Construire le long des infrastructures de transport, Atelier Grand Paris (2017) Egis Contact, n°45 (mars 2018) HENLEY, Simon : L’architecture du parking, éditions Parenthèses (2007) PANTEL, Laure : L’espace commercial comme infrastructure, ENSA Marseille (2006) GAYRAL, Liza & FERRARIN, Sylvie : Observatoire des mobilités, Marseille Provence Métropole (2015) L’agenda mobilité, Métropole Aix-MarseilleProvence (2016) Retour d’expérience des choix Tramway-BHNS dans les agglomérations française, TransMissions & Transport-Technologie Karlsruhe (2016)

ARTICLES EN LIGNE PANDELLE, Laura : La gare TER de demain, une nouvelle résidence de La 27e Région, la27eregion.fr (31 août 2016) HAILLOT, Emmanuel : TER : de nouveaux trains et des parkings en silos, ladepeche.fr (2 mars 2018) SÉMINAIRE Gare du future, organisé à Paris par l’AMS Institute, La Fabrique de la Cité, l’Atelier Néerlandais, l’Ambassade du Royaume des Pays-Bas Delft et University of Technology (les 15 et 16 mars 2018) SITES INTERNET Régie des transports métropolitains : rtm.fr Relevé des horraires et des prix des billets : oui.sncf Statistiques diverses sur la SNCF : data.sncf. com et sncf.com Site de la ligne nouvelle Marseille-Nice : lignenouvelle-provencecotedazur.fr

92

Table des illustrations Photo préambule : Photo personnelle Figure 1 : Plan personnel Figure 2 : Plan personnel Photo partie I : Photo personnelle Figure 3 : Plan personnel Figure 4 : Photo personnelle Figure 5 : Photo personnelle Figure 6 : Tableau réalisé à partir des sites respectifs des compagnies de transport Figure 7 : Plan personnel Figure 8 : Plan personnel Figure 9 : Tableau réalisé à partir de données du site sncf. com Figure 10 : Photo personnelle Figure 11 : Photo personnelle Figure 12 : Plan personnel Figure 13 : Plan personnel Figure 14 : Tableau réalisé à partir des sites respectifs des compagnies de transport Figure 15 : Photo personnelle Figure 16 : Tableau réalisé à partir du site sncf.com Figure 17 : Photo personnelle Figure 18 : Ciotabus Figure 19 : Photo personnelle Figure 20 : Photo personnelle Figure 21 : Photo personnelle Figure 22 : Photo personnelle Figure 23 : Photo personnelle Figure 24 : Métropole Figure 25 : Photo personnelle Figure 26 : Photo personnelle Figure 27 : Photo personnelle Figure 28 : Photo personnelle Figure 29 : Plan personnel Figure 30 : Photo personnelle Figure 31 : Photo personnelle Figure 32 : Photo personnelle Figure 33 : Photo personnelle Figure 34 : Plan personnel Figure 35 : Photo personnelle Figure 36 : Photo personnelle

Figure 37 : Photo personnelle Figure 38 : Photo personnelle Photo partie II : Photo personnelle Figure 39 : MVRDV Figure 40 : daysinnleipzigcity. com Figure 41 : EMDs Grenoble, Lille, Lyon, Marseille, Strasbourg et Toulouse Figure 42 : SNCF Figure 43 : Graphique personnel Figure 44 : Laurent PERRIER Figure 45 : Photo libre de droit, Fabrice ELSNER, photo personnelle, photo personnelle, Philippe MAILLÉ Figure 46 : Markus GUHL pour Wulf architekten Figure 47 : Markus GUHL pour Wulf architekten Figure 48 : panynj.gov Figure 49 : panynj.gov Figure 50 : Simon DEVITT Figure 51 : Simon DEVITT Figure 52 : Architectus Figure 53 : Pierre-Yves BRUNEAU Figure 54 : Poudou99 Figure 55 : D. DRIVER Figure 56 : AREP Figure 57 : Étienne TABURET Figure 58 : Gottlieb Paludan architects Figure 59 : Gottlieb Paludan architects Figure 60 : GPA and Jens LINDHE Figure 61 : Markus LUIGS Figure 62 : Rudolf EIMKE Figure 63 : SPL Lyon Confluence Figure 64 : jardins.suspendus. over-blog.com Figure 65 : Gautier+Conquet Figure 66 : divisare.com

Figure 67 : Agence STOA Figure 68 : skyscrapercity.com Figure 69 : t-u-f.net Figure 70 : Irizar Figure 71 : politiquespubliques.com Figure 72 : engineering.com Figure 73 : Tableau réalisé à partir de « Prendre le tram à Gradignan » de Dominique ROLLAND (juin 2014) et du forum lineoz.net Figure 74 : Graphique personnel à partir de données de la métropole Aix-MarseilleProvence Figure 75 : Carte personnelle Photo partie III : Photo personnelle Figure 76 : Photo personnelle Figure 77 : Photo personnelle Figure 78 : Google Earth Figure 79 : Photo personnelle Figure 80 : Photo personnelle Figure 81 : Photo personnelle Figure 82 : Photo personnelle Figure 83 : Plan personnel Figure 84 : Photo personnelle Figure 85 : Bus et image personnels à partir d’un fond Google Earth Figure 86 : Plan personnel Figure 87 : Plan personnel Figure 88 : Google Earth Figure 89 : Plan personnel Figure 90 : Axonométrie personnelle Figure 91 : Ville de Bezons Figure 92 : Image personnelle Figure 93 : Image personennelle Figure 94 : Source inconnue Figure 95 : Croquis personnel Figure 96 : Google Earth Photo conclusion : Photo personnelle

93

Projet de fin d’étude 2018 Département AVT Enseignant Julien Monfort Entre Marseille et Toulon, la commune de La Ciotat s’inscrit comme une ville à part de part son emplacement et son organisation. Les mobilités, tant internes qu’externes, y sont cependant aussi passionnantes que difficiles.

C’est à travers un travail d’analyse, de recherche et de rencontre, que nous avons cherché à les comprendre.

Mais aussi avec un regard attentif aux nouvelles manières de penser les transports dans le monde. Cette étude et ses propositions nous questionnent sur la capacité des mobilités à transformer un territoire.

96