TECNICHE DEL COMMERCIO INTERNAZIONALE volume II

Prefazione

La funzione “trasporti e spedizioni” rappresenta il momento in cui fisicamente l’azienda “fa” commercio internazionale. Infatti, è lo spostamento fisico delle merci, materie prime o prodotti finiti che siano a realizzare in pieno le teorie sulle quali si basa il commercio estero: produrre laddove conviene, dove i fattori necessari per la produzione di un bene sono disponibili in misura maggiore o a costo più basso, nel Paese che ha una maggiore specializzazione nell’utilizzo di quei fattori.

La teoria dei vantaggi comparati sviluppata da David Ricardo nel 1817 e successivamente, nel ventesimo secolo, dagli economisti svedesi Hecksher ed Olhin che approfondirono gli studi sugli effetti della specializzazione permettono di afferrare la ratio che è alla base degli scambi internazionali, che evidentemente, senza la possibilità di muovere le merci da un punto all’altro del globo non potrebbero realizzarsi.

Inoltre, con il trasporto internazionale si realizza il passaggio fisico e, sovente, anche formale della merce dal venditore al compratore nel punto e nel momento stabilito contrattualmente dai termini di resa della merce. Persino dal documento che si riceve in cambio della consegna delle merci al vettore, può dipendere direttamente il pagamento dell’intera partita quando su di esso ne avviene la negoziazione.

Eppure… troppo spesso gli operatori sottovalutano questa delicata attività che ha riflessi sull’intera catena logistica del commercio estero: fortissime infatti le interrelazioni con le altre attività quali la contrattualistica, i pagamenti internazionali e soprattutto le procedure doganali.

Già il fatto che sovente i nostri esportatori preferiscano adempiere la propria obbligazione di consegna presso il proprio magazzino o poco più in là, lascia intendere come non si presti la dovuta attenzione ai trasporti.

Le motivazioni che spingono le nostre imprese a tali comportamenti possono essere diverse ma l’esperienza ci dice che la piccola dimensione aziendale, in termini di risorse umane, nonché la convinzione che occuparsi del trasporto (organizzarlo, anticiparne i costi) sia un costo, un onere, rappresentano le principali cause di disinteresse.

In effetti, gestire i trasporti internazionali vuol dire maturare un know how vasto; non si pretende certo che gli addetti dell’ufficio export siano dei tecnici della materia, tuttavia si richiede una certa conoscenza dei termini di resa, parlare con sufficiente disinvoltura di contratto di trasporto e mandato di spedizione, polizze di carico e lettere di vettura, metodi di calcolo dei costi di trasporto, assicurazioni e così via. Un bagaglio di conoscenze ampio e non sempre patrimonio di chi quotidianamente deve anche gestire i rapporti con la clientela, le banche, gli altri soggetti che intervengono nella catena logistica del commercio estero.

Per quanto riguarda invece il secondo aspetto, cioè considerare il trasporto come un onere, riteniamo invece che in un contesto globalizzato, dove la competizione è oramai esasperata e dove si dà per insita la qualità in ogni prodotto concorrente, si debba fornire un valore aggiunto, che nello specifico caso consiste proprio nel servizio di trasporto fino al magazzino del cliente. Il trasporto come leva di marketing quindi, come elemento che caratterizza la propria offerta al mercato.

Già accade che alcuni operatori condividano questa visione; si preoccupano del trasporto, lo addebitano in fattura al cliente e talvolta maturano anche una differenza a proprio vantaggio: in effetti potremmo pensare a questo piccolo utile ulteriore incassato come ad una remunerazione per un servizio di consulenza sui trasporti o di una commissione su una prestazione svolta in favore del cliente. Ma pensiamo ad una visione diversa di questo piccolo ulteriore margine: lo possiamo utilizzare per lavorare sulla leva del prezzo del marketing mix e provare a ridurre il prezzo di vendita del proprio prodotto nel mercato di destinazione.

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La logistica è spesso il salvadanaio per le imprese che, in quest’area, stanno imparando a maturare sensibili risparmi che possono finanziare attività quali il marketing, lo sviluppo dei sistemi informativi, la formazione del personale o semplicemente remunerare maggiormente gli investimenti iniziali.

Siamo solo all’inizio di un’epoca di sviluppo delle relazioni commerciali internazionali, non è difficile infatti prevedere per i prossimi anni aumenti vertiginosi degli scambi e un aumento dei concorrenti su qualsiasi mercato. Essere in grado di fornire un servizio al cliente diventerà certamente una ulteriore leva di marketing per acquisire o mantenere la propria clientela e quindi è necessaria una attenzione particolare alle tecniche del commercio con l’estero.

Occorrerà strutturare politiche di offerta adeguate alle caratteristiche dei singoli mercati che puntino ora sul prodotto o servizio, ora sulla distribuzione, sull’assistenza e sull’ immagine aziendale. Obiettivo dell’azienda sarà quello di adeguare la propria offerta alle esigenze espresse dai singoli mercati, facendone emergere i vantaggi rispetto ai concorrenti. E vendere le proprie merci comprensive di trasporto fino a destino è certamente elemento che concorre alla formazione di un vantaggio competitivo.

Ma non solo per quanto riguarda l’aspetto delle vendite. Occorre ricordare che il nostro Paese è anche un grosso importatore dal momento che è quasi obbligato il ricorso a fornitori esteri per le materie prime e che sempre più spesso i semilavorati vengono acquistati in Paesi a basso costo di produzione; inoltre non dimentichiamo le movimentazioni interne, nonché, come già evidenziato, la distribuzione dei prodotti finiti. Approvvigionamento, movimentazione e distribuzione: flussi che rappresentano tre degli aspetti principali del processo industriale visto nella sua globalità.

Quindi, una qualsiasi attività industriale richiede sempre un trasporto. È indubbio, infatti, che un prodotto è tanto più commerciale quanto più si rende disponibile al momento giusto nel posto giusto, al prezzo giusto.

Considerate le voci di spesa che consentono il realizzarsi di questi flussi, ci rendiamo facilmente conto che l’impatto del trasporto sul valore finale delle merci è alto. Costo che aumenta quando non si raggiungono economie di scala (vale il principio per il quale più si spedisce e meno si spende) o per distorsioni attribuibili a sistemi logistici meno evoluti come per certi versi si riscontra in Italia.

Per ottimizzare tutti quei fattori che concorrono alla disponibilità di un bene su di un particolare mercato, nel più breve tempo possibile, l’azienda dovrà tenere ben presente alcune regole principali, che verranno poi progressivamente sviluppate nell’ambito di questa guida: - una buona padronanza dei termini di resa delle merci; - individuare la soluzione di trasporto più conveniente, considerando di volta in volta la tipologia di merce, le dimensioni ed il peso, la destinazione; - valutare le offerte degli operatori del trasporto, sapendo riconoscerne la professionalità, la specializzazione e l’affidabilità; saper stipulare contratti ad hoc per singole spedizioni o continuativi; - calcolare con ragionevole precisione i costi, contenendoli il più possibile grazie all’ottenimento di quotazioni chiare e trasparenti; - prevenire e risolvere inconvenienti e controversie con clienti esteri, spedizionieri, banche, dogane, prendendo coscienza dei rischi mercantili, assicurativi, finanziari che gravano sulle merci viaggianti.

Gli aggressivi ed evoluti operatori dell’Estremo Oriente, degli Stati Uniti e di diversi altri Paesi centro-nord europei hanno compreso da tempo che il fattore trasporto può risultare spesso determinante per essere competitivi; contemporaneamente gran parte delle nostre aziende stenta, invece, a distaccarsi da quel generalizzato stato d’indifferenza e persino di chiusura verso una componente dell’export che, se trascurata, si traduce in un grave limite.

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Prefazione

E tale limite è sempre più difficilmente superabile attraverso i vantaggi tradizionalmente offerti sul piano della migliore qualità e competitività delle produzioni nazionali.

La funzione trasporti e spedizioni vista come uno dei principali fattori di successo delle vendite (o degli acquisti, per quelle aziende che importano principalmente); ecco perché sarebbe un bene impostarlo con attenzione già in sede d’analisi e di piani di marketing o nel momento in cui vengono costruiti i listini e formulate le offerte con le quali l’azienda si gioca gran parte delle sue chances.

Se da un lato le grandi imprese hanno spesso creato strutture tipicamente demandate alla gestione delle attività logistiche, le medie e piccole aziende invece provvedono a tale funzione con risorse interne, attribuendo il compito ai vari uffici commerciali, di marketing ed amministrativi, che la svolgono esclusivamente come appendice al loro lavoro principale e che mal si districano nella giungla dei termini di resa, delle operazioni doganali, dei rapporti con gli spedizionieri, i vettori, i corrieri, le compagnie assicurative.

Gli addetti dell’ufficio export si ritroveranno così a dover gestire situazioni come: - gestire i contatti con gli spedizionieri, i vettori, le società di assicurazioni ed eventualmente i fornitori dell’ imballaggio; - assistere i commerciali nella definizione dei prezzi, fornendo indicazioni sui costi di trasporto; - confrontarsi con il reparto spedizioni per verificare che i prodotti siano imballati correttamente; - preparare i documenti di trasporto richiesti dall’importatore o specificati nella lettera di credito; - provvedere alla consegna dei documenti di spedizione alle banche ed eventualmente curare l’eventuale ispezione della merce prima dell’invio.

Questa pubblicazione, certamente non esaustiva, intende mettere in evidenza alcuni di questi aspetti da tener presenti quando ci si trova a gestire le operazioni di trasporto internazionale. Un breve vademecum che possa mettere gli addetti degli uffici export in condizione di valutare gli adempimenti da compiere, le cautele da prendere, i rischi da monitorare, le opportunità da cogliere.

Uno strumento semplice, di prima assistenza e, ci auguriamo, di facile lettura, che possa essere di aiuto a chi quotidianamente deve prendere decisioni e far sì che le merci arrivino a destinazione in maniera veloce, economica e soprattutto sicura.

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1. I trasporti nella strategia dell’impresa internazionale: da costo ad opportunità Il commercio internazionale è una sorta di gioco in cui l’abilità consiste nell’incastrare vari pezzi solo apparentemente privi di punti di aggancio tra loro. Eppure, appare evidente, nella realtà quotidiana, come le scelte assunte in un ufficio export siano frutto di valutazioni che toccano contemporaneamente diversi aspetti.

Possiamo affermare che il commercio estero si fonda su tre contratti principali: il contratto di compravendita, quello di trasporto e quello di assicurazione. Ciò dovrebbe essere sufficiente per sottolineare l’importanza che la funzione logistica ricopre nell’ambito degli scambi internazionali, dove almeno due di questi contratti sono presenti.

Sarebbe riduttivo limitare il discorso sulla gestione dei trasporti e delle spedizioni internazionali all’interno di un’azienda facendo esclusivo riferimento alle diverse voci che formano il complesso dei rapporti che a questa delicata funzione attengono, ma si rende necessario analizzarlo in un continuo confronto con le altre aree aziendali investite dal commercio internazionale.

Possiamo mettere in evidenza due aspetti solo apparentemente distinti: da un lato, l’impresa deve adeguatamente organizzarsi per competere sui mercati internazionali e dall’altro, occorre considerare la funzione trasporti come una nuova, possibile, leva di marketing per assumere o mantenere vantaggi competitivi.

In merito al primo punto, l’aumentata competizione portata da Paesi dove si produce a basso costo (sfida assolutamente insostenibile per gli operatori dei Paesi industrializzati) impone alle imprese di pensare a nuovi strumenti per restare competitive, maturando un know how di tipo commerciale, amministrativo, finanziario ed assumendo comportamenti non più improvvisati (e tendenti alla sola tutela dei propri rischi) ma che si basa ora sul poter disporre ed offrire un ventaglio di soluzioni alternative. E non solo dal punto di vista contrattuale, ma anche per quanto riguarda gli aspetti finanziari e mercantili, mettendo le risorse umane quotidianamente impegnate nello sviluppo dei mercati e della clientela in condizione di gestire gli strumenti - sia quelli tradizionali e sia quelli innovativi - che la tecnica del commercio estero oggi mette a disposizione degli operatori.

L’impresa che decide di affrontare la competizione globale deve assumere decisioni nel rispetto di attente valutazioni in merito ai costi di marketing e di trasporto, all’esposizione verso le banche, agli oneri assunti in virtù dei contratti sottoscritti, alla complessità delle operazioni doganali da assolvere, alla capacità di dare gli adempimenti di natura fiscale.

Tutto questo porta ad una evoluzione dell’azienda che cerca di spostarsi da un livello di mera attività di import-export ad uno più evoluto, nonché complesso, che proietta l’azienda stessa sul campo dell’internazionalizzazione.

Internazionalizzarsi significa entrare in un mercato in forma stabile e presidiarlo stabilmente, talvolta anche fisicamente; per raggiungere questo risultato occorre acquisire e diffondere all’interno dell’impresa una specifica mentalità condivisa: quella di assumere decisioni che consentano di ridurre i costi, assicurare un elevato livello di servizio e tempi di consegna rapidi, limitando i rischi, in ognuno dei mercati in cui si opera. Quando si parla di maturare un know how o di prendere decisioni condivise, si deve ricordare che le scelte dovranno essere assunte da un gruppo di lavoro interfunzionale. Tale gruppo deve consentire di riassumere le esperienze e le competenze che l’azienda ha maturato in ogni momento della sua attività internazionale e che si ritrova nelle singole fasi che costituiscono una sorta di catena logistica del commercio internazionale (marketing, contrattualistica, trasporti, dogane, pagamenti, fiscalità).

Di volta in volta, all’azienda si presenteranno una molteplicità di opzioni, tutte attuabili, ma tra queste, una sarà quella che meglio delle altre soddisferà contemporaneamente gli aspetti legati ad ognuna di queste attività.

Esiste una fortissima interrelazione tra le diverse aree appena citate, e la funzione trasporti e spedizioni internazionali rappresenta una componente delicata e ed allo stesso tempo strategica per l’impresa. Ottimizzare le scelte in tal senso si riflette su tre ambiti: quello commerciale, quello logistico e quello amministrativo1.

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D. CHEVALIER - F. DUPHIL: “Le Transport”, ed. Foucher 2004.

La gestione dei trasporti e delle spedizioni internazionali

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Dal punto vista commerciale si possono avere riflessi sui prezzi di vendita, sui tempi di consegna e sulla capacità dell’impresa di proporsi al mercato come operatore affidabile che rispetta i tempi pattuiti e che offre una serie di servizi accessori.

Il costo del servizio di trasporto diventa quindi una variabile fondamentale: ottenere delle economie in tale ambito permette di migliorare considerevolmente la propria competitività (per i venditori) o il proprio margine (principalmente per i compratori). Affinché si rafforzi la teoria che vede la funzione trasporti non come un costo ma come una nuova leva di marketing sarà opportuno che gli esportatori inizino a valutare la possibilità di abbandonare le rese che lasciano il controllo di tali operazioni alla controparte per passare, invece, a quelle che li coinvolgono maggiormente nelle scelte e nei controlli.

Altri elementi ci fanno percepire l’importanza della gestione dei trasporti dal punto di vista commerciale: ad esempio, il rispetto dei tempi di consegna sta assumendo sempre più un ruolo importante per valutare la competitività e la professionalità di un fornitore. Il tempo necessario per il trasporto rappresenta una parte importante del tempo globale per la messa a disposizione delle merci al compratore: se il trasporto subisce un ritardo, ciò si rifletterà direttamente sulla data di consegna e, a prescindere da chi abbia organizzato il trasporto, il cliente tenderà sempre a ritenere responsabile il fornitore per una tardiva ricezione delle merci.

Ancora, una cattiva scelta delle condizioni di trasporto può avere anche altri effetti oltre la già citata consegna in ritardo: merci che non arriveranno perché smarrite o rubate, merci che arriveranno in condizioni non perfette, litigi con gli operatori incaricati del trasporto nonché con i clienti. Non è pertanto sufficiente che i prodotti arrivino al cliente: è necessario che ciò avvenga in modo tempestivo e senza rischi, con un rapporto qualità/prezzo del servizio accettabile.

La distribuzione fisica delle merci, tuttavia, è solo l’ultimo anello della complessa filiera logistica che inizia con l’approvvigionamento e continua con la produzione, laddove non bisogna dimenticare la logistica detta di magazzino, che se ben ottimizzata non mancherà di produrre i suoi positivi effetti anche sul miglioramento dei tempi di consegna e sui costi del servizio.

Una sapiente gestione della logistica d’impresa permette di tenere sotto controllo le scorte in magazzino. Mantenere scorte di prodotti rappresenta un costo sia in termini finanziari e sia in termini tecnici direttamente collegati alla gestione del magazzino (locali, assicurazioni, personale addetto, costi di deposito) nonché dal punto di vista commerciale allorquando si è in presenza di prodotti sottoposti a veloce obsolescenza o se si rischia di non avere quantità sufficiente per fronteggiare eventuali improvvisi picchi di domanda. Tempi di consegna lunghi o addirittura incerti obbligano i clienti a mantenere scorte (che generano costi, come abbiamo appena visto) che possono ridurre la redditività delle sue operazioni e ciò si potrebbe riflettere sulla valutazione della competitività del fornitore. La filosofia del just in time richiede di alimentare i cicli della produzione o della distribuzione secondo i ritmi imposti dal cliente che potrà decidere di volta in volta di chiedere ai fornitori consegne saltuarie nel caso di quantitativi importanti oppure consegne più frequenti per quantitativi più piccoli di merce: in questo secondo caso si avrebbero costi di trasporto più alti bilanciati dal vantaggio di un servizio reso al cliente, quantificabile in termini di economie di magazzino2.

Infine, ricordiamo che le scelte in tema di trasporti internazionali comportano riflessi anche di tipo amministrativo quando ad esempio si devono considerare regimi e adempimenti doganali. Le procedure doganali possono diventare una variabile in più da considerare quando si devono compiere le scelte circa le modalità di trasporto: ad esempio, i regimi di transito internazionale facilitano considerevolmente le operazioni doganali sulla maggior parte delle destinazioni in Europa e riducono quindi il vantaggio del trasporto aereo su certe tratte.

Oppure, il progressivo allargamento dell’Unione Europea e la conseguente eliminazione delle barriere doganali interne permettono di affrontare più serenamente trasporti che comportano il passaggio di più frontiere.

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Ancora in D. CHEVALIER - F. DUPHIL, op. cit. pagg 10 e segg.

I trasporti nella strategia dell’impresa internazionale: da costo ad opportunità

Ricapitolando, gestire le attività legate al trasporto permette di: - Fornire un servizio al cliente, che con la garanzia del trasporto da magazzino a magazzino avrà la certezza di essere seguito. Ciò concorrerà a trasmettere un’immagine di efficienza e professionalità.

- Controllare la distribuzione, dal momento che si potrà verificare con dati certi che i propri canali distributivi o quelli utilizzati tramite lo spedizioniere siano efficienti e conformi a quanto previsto.

- Avere un reale controllo del prezzo finale, essendo possibile conoscere l’effettivo prezzo delle proprie merci a destino, cosa che permette di conoscere non solo le reali potenzialità di affermazione dei prodotti ma anche di verificare ed eventualmente rielaborare le strategie aziendali tese alla penetrazione di quel mercato.

- Trattenere il meno possibile le merci in magazzino, che si riflette su una diminuzione dei costi e su una più veloce attivazione dei meccanismi di incasso del corrispettivo dovuto dai clienti.

- Imballare in modo standardizzato, per riuscire a coniugare le esigenze di protezione e d’immagine del prodotto con la necessità di contenere i costi, per ogni diversa e possibile tipologia di trasporto.

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2. Trasporto e spedizione

Prima di andare nel dettaglio degli argomenti, è opportuno chiarire alcuni concetti di base della materia.

Il trasporto internazionale è il trasferimento fisico di cose da un luogo situato in uno Stato ad un luogo situato in un altro Stato.

La distribuzione riguarda i vari passaggi compiuti dal prodotto, a partire dall’azienda di produzione e fino all’utilizzatore finale nel Paese estero di destinazione.

Oltre alla scelta dei canali distributivi, occorre però stabilire in quale modo sarà svolta la distribuzione “fisica” del prodotto, in altre parole tutti gli aspetti riguardanti, il trasporto e la consegna della merce al cliente estero.

Tuttavia, sarebbe sbagliato pensare al trasporto internazionale come un qualcosa che inizia al magazzino del venditore e termina direttamente presso quello del compratore. Anzi, sovente le merci destinate all’export o importate percorrono itinerari che precedono e che seguono la porzione propriamente internazionale dell’intero percorso e che si configurano in alcuni casi come semplici percorsi interni.

Gli anelli di congiunzione materiale tra i vari segmenti del trasporto, che ne costituiscono parte integrante, sono rappresentati dalle manipolazioni intermedie: operazioni di carico, scarico e sistemazione delle merci, incluse le normali giacenze presso i magazzini ove transitano.

Un errore che viene talvolta commesso è quello di confondere il trasporto e la spedizione, ritenendo i due termini sinonimi mentre in realtà si parla di due attività diverse tra loro.

Lo stesso Codice Civile come vedremo, distingue due contratti diversi, regolati da articoli diversi e riferiti a due diverse figure professionali, il vettore e lo spedizioniere.

Questa confusione di ruoli è anche frutto della stessa evoluzione delle professioni e delle tecniche di commercio estero, laddove sempre più spesso le aziende hanno come unico referente lo spedizioniere.

Può altresì succedere che l’impresa possa decidere di trasportare in proprio le merci e ciò comporta di dover disporre di una completa autonomia bilanciata, per contro, da un aggravio dei costi dal momento che richiede l’utilizzo di importanti risorse e che solo flussi importanti e regolari possono giustificare. Tali risorse devono permettere l’acquisto o il noleggio dei mezzi, devono coprire i costi di manutenzione e di utilizzo (carburanti, assicurazioni, etc), nonchè garantire gli stipendi agli autisti, etc.

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La gestione dei trasporti e delle spedizioni internazionali

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2.1 Il contratto di trasporto e la figura del vettore Il nostro Codice Civile disciplina, con l’articolo 1678 e seguenti, il contratto di trasporto e lo associa alla figura professionale del vettore quando recita che “con il contratto di trasporto, il vettore si obbliga a trasferire, dietro corrispettivo, persone o cose da un luogo ad un altro”.

Il contratto di trasporto non prevede necessariamente la forma scritta potendosi perfezionare anche verbalmente e dalla sua stipula nascono una serie di obblighi per le parti: il mittente (colui che chiede il servizio di trasporto) ed il vettore (che lo esegue).

Il vettore è quindi identificato come il soggetto incaricato della movimentazione fisica delle merci e questa è la principale obbligazione assunta in virtù dell’articolo 1678. È posto nella posizione di vettore anche chi assume il contratto di trasporto, pur eseguendolo grazie all’utilizzo di mezzi altrui.

Importante la lettura degli articoli successivi che, con riferimento alle responsabilità del vettore, forniscono le seguenti indicazioni: - il vettore ha una responsabilità verso il mittente per la mancata riscossione degli assegni da cui la cosa trasportata è gravata (art. 1689); - il vettore ha una responsabilità per inadempimento della prestazione tipica del contratto di trasporto, cioè il trasferimento e la riconsegna della merce; - il vettore ha la responsabilità per la perdita o l’avaria delle cose trasportate, che grava sul vettore dal momento della consegna a quello della riconsegna al destinatario (art. 1693)3.

L’art. 1693 pone in capo al vettore una presunzione di responsabilità, facendo maturare per lui una vera e propria obbligazione di risultato: riconsegnare le merci nello stesso (buono) stato in cui gli sono state affidate alla partenza. È lo stesso articolo 1693, al secondo comma, a fornire le cause di esclusione della responsabilità del vettore, che in linea generale ritroveremo anche nelle varie convenzioni internazionali, il quale può quindi dimostrare che il danno, la perdita o l’avaria si sono verificate per cause non imputabili a suoi comportamenti. Tali esclusioni riguardano le cause derivanti da forza maggiore, caso fortuito (evento imprevedibile ed inevitabile), il fatto del mittente o quello del destinatario, la natura ed i vizi delle cose e del loro imballaggio.

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Per una esauriente e pratica illustrazione del contratto di trasporto e del mandato di spedizione: A.TOSCANO in Il commercio internazionale, le regole fiscali, doganali e contrattuali, capitolo III, Ed. MAP Servizi, 2004

Trasporto e spedizione

2.2 Il mandato di spedizione e la figura dello spedizioniere Il contratto di spedizione si configura come un mandato senza rappresentanza. Il difetto della rappresentanza significa che il soggetto al quale è stato conferito il mandato non spenderà il nome del mandante, pertanto agirà in nome proprio ma per conto di questi.

Con il contratto di spedizione, lo spedizioniere si impegna a stipulare in nome proprio, ma per conto del mandante (venditore o compratore, a seconda del termine di resa), un contratto di trasporto con un vettore e di svolgere le operazioni accessorie, identificate principalmente con il disbrigo delle formalità doganali, le movimentazioni intermedie, le operazioni di imballaggio o magazzinaggio, l’eventuale riscossione di pagamenti (nei casi di pagamento con Cash on Delivery), l’eventuale stipula di contratti di assicurazioni sulle merci. È l’art. 1737 Cod. Civ.4 a regolare tale rapporto e dalla sua lettura si evince la differenza sostanziale tra trasporto e spedizione: la prima operazione riguarda esclusivamente la movimentazione fisica delle merci (a cura del vettore) mentre la spedizione comprende il trasporto più una serie di operazioni accessorie. Lo spedizioniere non ha quindi un’obbligazione di risultato (è sempre il vettore ad essere materialmente responsabile per la conservazione delle cose affidategli) bensì un’obbligazione di mezzi. Ciò significa che non potrà essere ritenuto responsabile del danneggiamento (o della perdita) delle merci ma solo, eventualmente, delle cattive scelte operate, come ad esempio affidare le merci ad un vettore non in possesso dei requisiti tecnici e della professionalità normalmente richiesti. Lo spedizioniere dovrà seguire con scrupolo le istruzioni del suo committente, agendo nel migliore interesse di quest’ultimo, con la massima diligenza e facendo comunque il necessario per svolgere l’incarico.

Lo spedizioniere è generalmente l’unico referente agli occhi dell’impresa, anche quando la spedizione, per perfezionarsi, necessita di un trasporto multimodale, con l’utilizzo di almeno due diverse modalità di trasporto. Sarà lo stesso spedizioniere a coordinare tale trasporto e in questo caso assumerà, nei confronti del committente, anche le obbligazioni tipicamente poste in capo al vettore in tema di responsabilità, oltre le proprie.

In virtù del conferimento del mandato, lo spedizioniere si configura committente (assumendo tutti gli obblighi ed i diritti) nei confronti dei vettori che eseguiranno materialmente il trasporto5.

Data la varietà di attività che sorgono in virtù del mandato di spedizione, sarebbe opportuno che venisse conferito in forma scritta, sebbene non espressamente richiesta dalle norme, in modo da vincolare lo spedizioniere al rispetto di precise istruzioni impartite dal committente che avranno il tenore di vere e proprie obbligazioni contrattuali. Una vera e propria lettera di istruzioni, contenente il mandato e tutte le informazioni in merito alla partita di merce da inoltrare, mette lo spedizioniere in condizioni di fare bene il proprio lavoro. Inoltre, tale lettera di istruzioni si potrà rivelare anche uno strumento di primaria importanza in caso di controversia tra le parti.

I servizi normalmente offerti dallo spedizioniere riguardano: - la scelta del sistema di trasporto più appropriato in funzione delle esigenze dell’esportatore; - la fornitura del preventivo dei costi per consentire all’esportatore la definizione di prezzi comprensivi degli importi dell’assicurazione e del trasporto; - la prenotazione degli spazi presso i vettori; - la possibilità di raggruppare le merci di più esportatori quando esse sono dirette verso la stessa destinazione e possono condividere un mezzo di trasporto (per esempio un container, un camion, etc); si tratta dei carichi groupage per il quale sovente lo spedizioniere si preoccupa anche dell’imballo; - l’assistenza nelle operazioni doganali; - la preparazione dei documenti di accompagnamento delle merci; - la scelta delle coperture assicurative.

Il Codice Civile, all’art. 1741, introduce la figura dello spedizioniere-vettore, nei casi in cui lo spedizioniere assuma l’esecuzione del trasporto con mezzi propri o altrui e caricandosi pertanto anche degli obblighi e diritti del vettore.

In tal caso, sarà responsabile verso il committente sia per un’obbligazione di mezzi (tipica dello spedizioniere) che per una di risultato (propria del vettore).

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L’art 1737 recita testualmente : “il contratto di spedizione è un mandato col quale lo spedizioniere assume l’obbligo di concludere in nome proprio e per conto del mandante, un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie”.

5 Così in A. TOSCANO, op. cit, pag 79: “Non si costituisce dunque alcun rapporto tra il mandante, o meglio il committente del trasporto e il terzo con cui il mandatario ha contrattato, cioè il vettore. In quanto mandato senza rappresentanza, il contratto di spedizione crea rapporti solo tra il committente e lo spedizioniere. Tuttavia, a norma dell’art 1705 cod. civ. il mandante può esercitare i diritti di credito che derivano dai rapporti giuridici posti in essere dal mandatario, nell’esecuzione dell’incarico conferitogli, sostituendosi allo stesso e, questo, indipendentemente dall’inerzia del mandatario nella tutela dei suoi diritti”.

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2.3 L’operatore del trasporto multimodale Concettualmente assimilabile alla figura dello spedizioniere-vettore ma con sostanziali differenze sul piano tecnicogiuridico è il Multimodal Transport Operator (MTO) che coordina flussi di trasporti intermodali che si realizzano utilizzando almeno due diverse modalità di trasporto, sotto un unico contratto. Tale contratto è sottinteso dal rilascio di un documento unico che copre l’intero tragitto ed è rilasciato proprio dall’operatore multimodale.

I documenti del trasporto multimodale sono anche detti “documenti della FIATA” dal nome della principale organizzazione internazionale che riunisce tali figure professionali, che hanno assunto una rilevante importanza da quando la Camera di Commercio Internazionale, con la sua pubblicazione numero 481, ha conferito a tali documenti l’equipollenza con quelli emessi dai vettori effettivi. Una polizza di carico di un MTO, (FBL, Fiata Bill of Lading) è pertanto accettata da una banca nell’ambito della negoziazione di un credito documentario (se non diversamente pattuito) così come se fosse una classica polizza di carico emessa da compagnia marittima.

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3. La scelta dello spedizioniere e la lettera di istruzioni Agendo per conto di altri, lo spedizioniere è un intermediario, il cui intervento si giustifica o si rende necessario per una serie di validi motivi: svolge anche le operazioni accessorie (stipula le coperture assicurative, disbriga le formalità doganali, richiede visti e documenti presso Consolati, etc) coordinandole con il trasporto; in base alla sua esperienza è in grado di indirizzare verso le scelte più idonee, secondo le esigenze specifiche più disparate; grazie al controllo di molti traffici, ha la capacità e la forza contrattuale necessari per l’ottenimento delle tariffe più favorevoli, senza tuttavia pregiudicare il livello del servizio offerto; svolge una metodica opera di consulenza e di assistenza sia sul piano tecnico che su quello commerciale, fornendo spesso un valido supporto grazie alla sua esperienza di transazioni e di normative internazionali.

La scelta dell’operatore a cui affidare le proprie spedizioni rappresenta un momento importante della catena logistica dell’export: il mercato offre un numero enorme di soggetti capaci e ben organizzati ma tuttavia non tutti fanno allo specifico caso di una qualsiasi impresa.

Raramente però l’azienda riesce a fare una scelta su una base di valutazioni obiettive, tendendo talvolta ad appoggiarsi allo spedizioniere abituale che magari ha già operato per lei in altre occasioni per altri tipi di trasporto.

Prima di tutto occorre individuare i criteri di scelta che portano a preferire l’uno piuttosto che l’altro spedizioniere. Il parametro principale è stato spesso ritenuto la specializzazione (per merceologia, tipologia di trasporto, destinazioni geografiche) ma da più parti viene invece proposta una chiave di lettura diversa che tiene in considerazione alcuni fenomeni in atto nel settore, più o meno direttamente collegabili alle spinte della crescente globalizzazione dei mercati.

I tre fenomeni in atto nel settore sono un elevato afflusso di capitali da parte di soggetti finanziariamente importanti che vedono nella logistica un settore di investimento redditizio; una crescente concentrazione nel settore, dove i più piccoli vengono sempre più spesso inglobati dai più grandi, venendosi così a creare grossi gruppi di rilevanza mondiale; tali grossi gruppi permettono una omologazione dei servizi su scala globale nonché la capacità di poter disporre in tempo reale e ovunque nel mondo di informazioni precise e di riferimenti sul territorio di interesse.

Accanto alla figura dello spedizioniere specializzato sui traffici verso una data destinazione, si diffonde sempre più la figura dello spedizioniere globale in grado di fornire un ottimo servizio logistico worldwide.

In ogni caso, a prescindere dal ricorso all’uno piuttosto che all’altro operatore, ci sono delle regole che sarebbe consigliabile seguire.

Esistono poi alcuni tipi di trasporto che non richiedono necessariamente l’utilizzo di uno spedizioniere (vedi i trasporti interaziendali oppure quelli relativi al rifornimento di sub-fornitori) per i quali potrà essere sufficiente impostarne la gestione con mezzi aziendali oppure, cosa normalmente più economica, con dei padroncini. Anche qui però bisognerà valutare con attenzione e non soltanto sotto il profilo del buon servizio, a chi affidare le merci6.

La scelta dello spedizioniere deve basarsi su un rapporto di conoscenza affinché la collaborazione richiesta sia supportata non solo dalla provata capacità professionale dello stesso ma anche e principalmente dalla fiducia che quest'ultimo si è guadagnato operando con vero spirito di collaborazione. Ciò però non significa demandare sempre e comunque allo spedizioniere la decisione/soluzione dei propri problemi, dal momento che potrebbe tendere a sottovalutarli e non percepirne la portata (incomprensione sugli effettivi tempi di resa richiesti per quel particolare caso, leggerezza nell’assolvere con tempestività incarichi paralleli al puro incarico di trasporto come la gestione dei documenti in utilizzo alle lettere di credito, l’ottenimento di documenti consolari, visti, etc).

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Il decreto legislativo 21 Novembre 2005 numero 286 “Disposizioni per il riassetto normativo in materia di liberalizzazione regolata dell'esercizio dell'attività di autotrasportatore” prevede una responsabilità del vettore pari ad un euro per chilo lordo di merce in caso di danno, perdita o avaria delle stesse. Appare quindi evidente come la professionalità, la correttezza e l’affidabilità degli operatori prescelti sia un elemento prioritario da ricercare.

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La gestione dei trasporti e delle spedizioni internazionali

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Quanta fiducia accordare quindi? Non bisogna eccedere in nessun senso: lasciare la mano eccessivamente libera a questi fornitori di servizi non è una buona politica aziendale e d’altra parte una sfiducia manifesta rende tesi i rapporti: bisogna quindi avere un'idea precisa, ma soprattutto la conoscenza, degli spedizionieri che si trovano sulla piazza valutandoli poco alla volta e provando non solo il servizio di quello più insistente e più assiduo nelle visite ma anche di quelli che non si sono mai fatti sentire.

Ci sarà certamente lo spedizioniere che spedisce tutto ovunque ma non lo farà certo al meglio su tutte le destinazioni e con tutti i mezzi. Anche per questo è opportuno trattare a livello sia commerciale sia operativo sempre con i medesimi funzionari in maniera da coinvolgere direttamente le persone a cui ci si appoggia, dando anche un contenuto individuale ed umano al rapporto. Con la creazione di un rapporto personale sarà più improbabile che venga fornito un servizio scadente e si eviterà soprattutto che colui che dovrebbe essere un prezioso alleato e consigliere per l’azienda si lasci condizionare dal proprio interesse con conseguenze negative per la clientela.

Si deve quindi considerare lo spedizioniere come un fornitore speciale e non cadere invece nell’errore di molte aziende che lo considerano alla stregua di un normale fornitore di materiale; i suoi servizi devono avere una equa remunerazione, altrimenti tirando troppo sui prezzi si rischia di non ottenere il servizio di cui invece si ha necessità (e diritto).

Risparmiare poche decine di euro su un trasporto marittimo può voler significare affidare la merce ad una compagnia marittima che non offre elevati standard di affidabilità tecnica e/o mercantile o che tocca porti decentrati o congestionati e potrebbe far arrabbiare il cliente che aspetta per settimane l’arrivo della merce. Quindi, lo spedizioniere che chiede qualcosa in più degli altri spesso non lo fa per intascare un maggior guadagno ma semplicemente perché appoggiandosi a vettori di comprovata affidabilità è lui stesso tenuto a sostenere costi più alti.

Una regola sempre più importante, una volta deciso a chi affidare il proprio traffico o singolo invio, è quella di avere dallo spedizioniere l’offerta scritta e impegnativa che permetta di prendere visione di tutti i costi che si affronteranno.

Si rivela una buona soluzione il poter disporre di una rosa di fornitori cui prospettare le proprie esigenze. La competitività alla quale saranno sottoposti, permetterà di compiere una scelta oculata che tenga conto oltre che del fattore puramente economico (tariffe) anche di ulteriori economie su tutta quella serie di prestazioni accessorie (pagamenti, anticipazioni, flessibilità, frequenza delle partenze, avere un referente nel luogo di destino, etc).

Una teoria molto diffusa in questi anni ha suggerito alle imprese di affidarsi allo spedizioniere specialista, nel senso di specifico al proprio caso. Avremo quindi lo specialista di traffici terrestri oppure aerei e/o marittimi ma ci sarà anche lo specialista per l’export piuttosto che per l’import per non parlare delle singole linee di traffico. Attenzione a non confondere però una sola città o regione con un intero Paese; se la nostra merce è destinata in California, può non convenire affidarsi ad uno spedizioniere che tutti i giorni invia merce a New York se poi qui deve sostare in magazzino per un successivo inoltro. Ciò potrebbe infatti essere causa di un maggior costo legato alle giacenze, a passaggi di mano ed a un aumento dei rischi dovuti alle soste in magazzino (furto, incendio, etc) o alle manipolazioni intermedie.

Una buona norma generale e fortemente produttiva anche sul piano economico è quella di selezionare le organizzazioni specializzate per tipo di trasporto e per le destinazioni che interessano.

Il più delle volte questo porta automaticamente ad avere insieme con un valido servizio i prezzi migliori. Rivolgendosi ad uno spedizioniere generico costretto ad affrontare problemi e difficoltà per lui inconsueti, il costo è inevitabilmente maggiore.

Lo spedizioniere (in inglese freight forwarder) è molto spesso egli stesso anche spedizioniere doganale o si avvale di soggetti che prestano la loro opera alle case di spedizioni. Ricordiamo che lo spedizioniere doganale (detto anche doganalista, inglese customs broker) è un soggetto abilitato ad operare in dogana in virtù della sua iscrizione ad un albo professionale.

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La scelta dello spedizioniere e la lettera di istruzioni

Essere capace di gestire delicate operazioni doganali può essere un punto a favore per lo spedizioniere che cerca di farsi preferire; se da un lato l’ampliamento dell’UE ne riduce i compiti e una parte del business, è altrettanto vero che senza la collaborazione di uno spedizioniere doganale altamente qualificato, specialmente per le importazioni, si rischia di non sfruttare le opportunità a disposizione delle aziende per minimizzare costi e rischi connessi con gli adempimenti doganali.

Tuttavia, malgrado i suggerimenti che si possono dare, l’aver scelto uno spedizioniere più o meno affidabile - ricordando che l’imprevisto, la causa di forza maggiore, il caso fortuito sono sempre dietro l’angolo – lo si scoprirà soltanto dopo. Sarà l’esperienza a dirci se uno spedizioniere ha lavorato bene o meno, se il verificarsi di un evento negativo è da attribuire a lui o al caso. Per cui, sempre nell’ottica di cercare dei parametri oggettivi che ci permettano di fare una prima scrematura dei potenziali fornitori, possiamo identificarne altri molto semplici che però consentono di avere un’idea della professionalità, del modo di operare di tali soggetti.

Tali comportamenti possono essere le modalità di come viene espressa una quotazione: chiarezza, dettaglio dei costi, richiamo alle proprie responsabilità, identificazione di voci di spesa non strettamente connesse al trasporto (costi amministrativi come emissione o svincolo delle polizze, spese di movimentazioni, supplementi, etc).

Oppure, in sede di fatturazione, verificare che le voci indicate siano corrispondenti ai preventivi formulati settimane prima. La stessa capacità di mettere a disposizione dei clienti formulari su cui riempire una lettera di istruzioni lascia intuire di trovarsi di fronte ad uno spedizioniere ben organizzato.

Una lettera di istruzioni mette lo spedizioniere in condizione di svolgere al meglio il proprio incarico. L’azienda può strutturare facilmente da sé una lettera standard che di volta in volta può essere modificata a seconda delle esigenze ma in ogni caso ricordiamo, come detto in precedenza, che una lettera di istruzioni si rivela anche un ottimo strumento da utilizzare nel caso di contenziosi tra le parti.

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3.1 Check list per la lettera di istruzioni allo spedizioniere In virtù del conferimento del mandato di spedizione – contenuto nella lettera – lo spedizioniere sarà vincolato al rispetto di vere e proprie pattuizioni contrattuali.

Una lettera di istruzioni dovrà contenere almeno le seguenti informazioni: - riferimenti esportatore/spedizioniere/cliente; - tipo di contratto (spedizione, trasporto, servizi logistici globali…); - eventuali richiami ad accordi preliminari (prezzo convenuto, prenotazione spazio/mezzi, nave o numero di volo, etc); - estremi completi della partita (marche e numeri, numero e tipo di colli, descrizione della merce, peso lordo e peso netto, dimensioni e valore); - condizioni esatte di “resa” (per ripartizione addebiti); - tipo di trasporto (nave, aereo, autocarro, etc); - indicazione per ritiro merce (luogo, data approntamento, etc); - indirizzo di consegna (con telefono, telefax eventuale telex, etc); - pagamento/consegna della merce : “libera” o “vincolata”; - voce doganale e tipo di operazione (definitiva, temporanea, rimborso dazio, etc); - eventuale richiesta di assicurazione della merce; - avviso a destino; - invio documenti (all’esportatore, alla banca, al cliente o al suo rappresentante, etc); - istruzioni speciali: urgenza, fissaggio, invio gru; - avvertenze: merci fragili, pericolose, etc; - allegati: fatture, packing list, eventuale copia della lettera di credito; - altri documenti, etc.

Affinché tutto ciò sia utile, una copia della lettera deve tornare al mandante controfirmata per accettazione, possibilmente con timbro, firma leggibile e data di accettazione.

Nei casi di trasporti continuativi la lettera di istruzioni può diventare un vero e proprio contratto arricchendola di ulteriori informazioni e pattuizioni, come gli estremi precisi degli accordi stabiliti, le tariffe concordate, i tempi di transito previsti ed addirittura, perché no, le penalità che lo spedizioniere dovrà subire nel caso non rispetti ciò che è stato convenuto e sottoscritto.

Un contratto per una fornitura continuativa di servizi di trasporto/spedizione dovrebbe prevedere almeno la specifica dei seguenti punti: - oggetto del contratto/convenzione; - tempi di validità (date precise oppure un periodo di tempo determinato); - tempistiche richieste per la movimentazione; - comunicazione delle informazioni; - tariffe; - assicurazione; - penalità (compresa l’indicazione di un foro competente al quale rivolgersi per dirimere eventuali controversie); - punti di contatto sia in azienda quanto nella struttura dello spedizioniere.

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4. La chiave di volta della logistica: gli Incoterms Durante le normali contrattazioni tra venditori e compratori, si arriva al punto di indicare chi sosterrà determinati costi, rischi, responsabilità. Esistono tuttavia notevoli e differenti implicazioni di altra natura, che se non vengono esaminate congiuntamente possono portare a scelte vantaggiose da un certo punto di vista, ma dense di limiti ed inconvenienti sotto altri aspetti. Normalmente chi vende tenderà a pagare meno spese di trasporto possibili ed altrettanto cercherà di fare chi compera.

Se però abbiamo dato vigore alla visione del trasporto non come costo ma come leva di marketing si deve quindi evitare di vincolare la scelta del termine di resa al riduttivo concetto di “risparmio” ma, bensì, elevarla a strumento importante nella determinazione del prezzo finale della merce.

Così, negli anni sono andate delineandosi queste due opposte tendenze: - chi intende controllare fino all’ultimo passo la propria merce conservandone la proprietà - perché magari si tratta di prodotti finiti e destinati direttamente alla vendita nel Paese di destinazione - cercherà di stabilire non solo il prezzo di vendita al compratore intermedio ma farà in modo che il suo articolo sia venduto ad un prezzo determinato e di conseguenza si accollerà tutte le spese affinché il prezzo finale sia il più controllabile possibile; - chi non avendo particolari interessi di vendita a prezzo controllato sui mercati esteri, venderà un prodotto industriale che sarà soltanto un componente intermedio di altri prodotti, tenderà a non far gravare sul costo di questo prodotto anche le spese di trasporto lasciando al compratore il compito di provvedervi.

Fatta questa breve ma necessaria premessa e prima di affrontare più in dettaglio la conoscenza dei termini di resa, soffermiamoci sulle criticità che possono sorgere, sia sotto il profilo costi che quello altrettanto importante delle responsabilità e dei rischi, optando per un termine di resa piuttosto che per un altro o semplicemente indicando termini in maniera imprecisa o incompleta.

Sarà opportuno porre la massima attenzione quando ci si troverà di fronte a “rese spezzate” come ad esempio il “Franco Confine”, cioè il DAF o come abbiamo avuto modo di verificare in questi anni anche nelle stesse rese FOB e CIF troppo spesso utilizzate in maniera generica e senza alcuna indicazione ulteriore. Tali imprecisioni potranno dare origine a discussioni tra le parti e doppi addebiti per voci di spesa quali carico/scarico della merce, movimentazioni, soste all’imbarco e giacenze a destino, demurrage. Queste spese possono spesso (e soprattutto in alcuni Paesi) raggiungere importi notevoli.

Per le giacenze a destino il discorso è più complesso: se i documenti necessari per lo svincolo della merce arrivano in ritardo chi subirà le spese di sosta? Per evitare l’aut aut dell’importatore che pretende uno sconto sulla fornitura accampando spese talvolta gonfiate per le giacenze e per i demurrage anche qui è bene chiarire che tali spese si intendono a carico della merce cioè di chi la ritira. O di chi, secondo il termine di resa convenuto era tenuto a sopportarne i rischi.

Oppure, vendere “Franco Fabbrica” non deve indurre gli esportatori a pensare che il compratore sicuramente stipuli una assicurazione sulle merci. Questo atteggiamento non rappresenta un approccio corretto al commercio internazionale: vuol dire consegnare il frutto del proprio lavoro ad un qualsiasi trasportatore di cui non conosciamo affidabilità ed onestà. Se a questa resa è stato abbinato un pagamento posticipato rischiamo che in caso di perdita o danno delle merci il compratore si sottragga all’obbligo di pagamento delle merci e non c’è alcuna assicurazione che possa permettere di recuperare il valore delle merci perdute. Ancora, vendere “Contro Documenti” e poi consegnare la merce allo spedizioniere scelto dal compratore con tutte le evidenti conseguenze.

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Tutto questo succede - e non di rado - e può essere causa di danni economici molto rilevanti. Il motivo principale è esclusivamente riconducibile ad una inesatta o quantomeno superficiale applicazione dei termini di resa.

Gli operatori più evoluti sono ben consapevoli che la disponibilità ad assecondare la controparte, o addirittura la volontà di fornire una “resa” generalmente più gradita alla clientela estera specialmente d'oltremare, può rappresentare un concreto punto di vantaggio nei confronti della concorrenza meno aperta ed elastica.

Secondo una nuova mentalità spesso caldeggiata anche dalle organizzazioni di marketing più avanzate, il discorso "consegna”, soprattutto con l’estero, deve essere gestito molto attentamente. Esso infatti pilota alcuni fra gli aspetti più significativi per condurre con successo un’attività export. Infatti, rendondo la merce nel Paese del cliente estero, come si è detto, si raggiungono principalmente questi importanti obiettivi: - già in fase di analisi dei mercati è facilitata l’individuazione di quelli più interessanti poiché viene costruita correttamente la catena del prezzo, dalla fabbrica all’utilizzatore finale, e calcolato il differenziale rispetto ai prezzi della concorrenza; - anche in seguito si mantiene sotto controllo il prezzo della merce nel luogo di consumo, a vantaggio della tempestività e della precisione degli aggiustamenti che il mercato impone anche frequentemente; - si offre al cliente estero il servizio di consegna che implica una serie di vantaggi poiché lo solleva dai calcoli della fluttuazione dei costi di trasporto internazionale, dalla gestione operativa dell’invio e quindi anche dalle delicate scelte che ne derivano per il calcolo dei margini e la costruzione dei suoi listini di vendita; - pagando il trasporto ne viene meglio analizzata l’incidenza.

Ci sarebbe da parlare a lungo dei riflessi che la scelta del termine di resa comporta, tuttavia la regola generale da rispettare a questo proposito è che non si deve lasciare solo ai servizi commerciali la decisione di concedere condizioni più o meno vantaggiose di resa pur di effettuare la vendita, ma si dovranno attentamente verificare tutte le ipotesi affinché al momento della spedizione i costi di trasporto, la gestione delle diverse forme di pagamento, l’insorgere di difficoltà durante le formalità doganali, i riflessi sulla capacità di dare adempimenti fiscali, non vanifichino i risultati economici della vendita stessa.

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La chiave di volta della logistica: gli Incoterms

4.1 Caratteri generali dei termini di resa Gli incoterms sono termini commerciali rappresentati da sigle, che determinano, nell’ambito di un contratto di vendita internazionale, le obbligazioni a carico delle parti, venditore e compratore, con particolare riferimento al trasferimento dei rischi e alla ripartizione dei costi, soprattutto quelli legati alla gestione dei trasporti. Sapremo quindi con certezza a partire da quale momento i rischi sono a carico del compratore e non più del venditore (degrado, perdita, furto, ritardo, etc) e a partire da quale punto i costi sono sopportati dal compratore e non più dal venditore (costi di trasporto, di sdoganamento, carico/scarico, diritti, tasse, assicurazioni, etc). È importante sottolineare un aspetto: i termini di resa hanno valenza tra venditore e compratore e tuttavia comportano riflessi anche sui rapporti che questi soggetti mettono in piedi con gli operatori del trasporto. Però in caso di contenzioso tra committenti (venditore o compratore) ed esecutori del trasporto (vettori o spedizionieri) non influiranno, avendo valore quelli che sono i termini contrattuali assunti con questi soggetti.

I termini di resa dovrebbero davvero essere conosciuti alla perfezione dalle imprese in quanto rivestono un ruolo centrale: sono il collante tra le diverse aree della tecnica del commercio estero. Li ritroviamo infatti fin da subito nella fase della contrattualistica, quando le parti individuano le obbligazioni di cui vogliono farsi carico e le riassumono proprio ricorrendo a tali sigle convenzionali. Li ritroviamo nella funzione trasporti in quanto consentono di definire chi organizza e chi sostiene i costi per il trasporto principale e quelli per le operazioni accessorie che ne esaltano il riflesso sulle funzioni mercantili quali trasporti secondari, assicurazioni, movimentazioni e tecnica doganale. Ancora, rispondere alla domanda “dove e come si perfeziona l’obbligazione di consegna da parte del venditore” equivale ad individuare il momento in cui quest’ultimo matura il diritto ad essere pagato. In un contratto di compravendita, se il venditore vuole essere pagato (controprestazione) deve adempiere la prestazione principale (la consegna delle merci): pertanto, è chiaro che i termini di resa hanno un diretto risvolto anche sulla funzione dei pagamenti internazionali. Infatti, consegnare la merce ad un vettore permette di venire in possesso dei documenti di trasporto che devono essere presentati quando la forma di pagamento convenuta è rappresentata, ad esempio, da una lettera di credito.

Quando poi l’azienda impara non solo a conoscerli ma anche a farne un uso strategico, possono diventare uno strumento per l’ottimizzazione dei costi logistici. Infatti, grazie ad un più corretto utilizzo di tali clausole è possibile generare risparmi in termini di costi del trasporto. L’impresa può quindi incassare un maggior valore aggiunto o reinvestire questo maggior utile in altre attività dell’impresa (marketing, sistemi informativi, formazione del personale, etc) o può lavorare sulla leva del prezzo del marketing mix, riducendo il prezzo di vendita dei propri prodotti nel mercato di destinazione.

Infine, imparare ad usare i termini di resa in maniera appropriata non solo permette di evitare di esporsi al pagamento di costi eccessivi ma permette anche di ridurre i rischi legati alla movimentazione delle merci.

Non esiste un obbligo di utilizzo da parte degli operatori i quali però sono consapevoli della loro capacità di favorire una migliore comprensione delle obbligazioni assunte dall’uno e dall’altro. È stata la Camera di Commercio Internazionale di Parigi ad emanarli nel 1936 e la loro prima stesura teneva principalmente in considerazione i trasporti marittimi. Lo sviluppo e l’evoluzione di nuove modalità di trasporto e l’affinamento delle tecniche sia logistiche che di commercio internazionale ne hanno richiesto successive rivisitazioni, che per quanto riguarda le ultime edizioni si sono susseguite con cadenza decennale. L’edizione più recente è quella definita “Incoterms 2000” che la CCI ha disciplinato con la sua pubblicazione numero 560.

Gli incoterms presentano essenzialmente i seguenti vantaggi: - l’uniformità (sono universalmente riconosciuti); - la precisione (si conoscono esattamente i costi ed i rischi a carico del venditore e del compratore);

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- la coincisione (una sola sigla precisa l’insieme delle modalità del trasporto); - la flessibilità, nel senso che le parti possono modificare la portata delle obbligazioni (anche se talvolta si stravolge completamente la norma originaria e quando si arriva ad una ambiguità rispetto al testo scritto, gli operatori rischiano di perdere i benefici derivanti dal far riferimento ad uno specifico set di regole).

Le clausole degli Incoterms 2000 sono 13, divise in 4 gruppi ma le imprese di piccole e medie dimensioni possono far riferimento a 5 o 6 di esse: EXW, FCA, FOB, CIF, CIP e DDU. Ogni volta che l’azienda deve effettuare la scelta del termine di resa (e ciò anche al momento di una prima offerta ad un nuovo possibile cliente) deve valutare una serie di parametri: standing del cliente, modalità di trasporto, tipologia di merce (pericolosa, appetibile, fragile, prodotto finito, materie prime, etc), modalità di pagamento, eventuali operazioni doganali.

Inevitabilmente le soluzioni possibili potranno essere diverse ma una, più delle altre, ottimizzerà nel migliore dei modi le condizioni che la specifica situazione presenta. Sia il venditore che il compratore vorranno pagare il meno possibile per il trasporto.

Le scelte vanno fatte: - in funzione della merce e del modo di trasporto (alcuni termini si usano solo per il trasporto marittimo, ad esempio); - in funzione del punto di consegna (luogo convenuto, porto di destinazione convenuto, porto di partenza convenuto); - in funzione della dimensione dell’impresa (un’impresa di grandi dimensioni tenderà ad imporre la scelta del termine di resa a quella piccola, mentre una piccola PMI esordiente sui mercati internazionali tenderà a vendere con resa EXW e a comprare reso domicilio)7.

Gli Incoterms, tuttavia, nulla specificano in merito al trasferimento della proprietà delle merci tra venditore e compratore e questo tutto sommato può essere considerato una sorta di limite. Così come un limite può ritenersi il loro cedere il passo davanti ad usi commerciali o di porto che rischiano di esporre gli operatori a problemi di interpretazione.

L’individuazione del passaggio della proprietà varia da un Paese all’altro e nondimeno le parti possono convenire in sede di redazione del contratto di compravendita di vincolare tale momento al verificarsi di particolari condizioni (da qui la possibilità di inserire nel contratto una riserva di proprietà). Ancora, non andranno ricercate al loro interno soluzioni ai problemi inerenti le forme e la moneta di pagamento, le violazioni contrattuali, le scelte logistiche del compratore o del venditore nei tratti d’itinerario non contemplati (come nel precarriage, per esempio) o come le merci raggiungeranno la destinazione finale a consegna perfezionata o soluzioni a problemi di natura assicurativa, etc.

Le imprese tendono spesso a stravolgere la portata della norma principale, assumendo comportamenti che non rispecchiano quanto scritto nella pubblicazione ufficiale: occorre però ricordare che il commercio estero è attività che presenta dei rischi e saranno le regole scritte che faranno da riferimento per i giudici chiamati a dirimere le controversie8.

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D. CHEVALIER, op. cit, pag. 28

Interessante lo spunto proposto in tema di differenza di comportamenti assunti dagli operatori rispetto all’enunciato della norma, in D.CHEVALIER F.DUPHIL, pag 56: “Gli Incoterms cedono il passo davanti agli usi commerciali. Non possono in effetti entrare nel dettaglio dell’esecuzione specifica di ogni tipologia di commercio. Se è convenzionale ad esempio, che una certa merce sia spedita senza imballaggio, è questa consuetudine che prevale.

La chiave di volta della logistica: gli Incoterms

4.2 Le 13 clausole degli Incoterms 20009 I termini di resa sono divisi in quattro gruppi che si susseguono in un ordine ben stabilito e che tiene conto del progressivo aumento dei compiti (e dei costi) in capo al venditore. L’ordine dei gruppi è E, F, C, D dall’iniziale delle clausole che a tali gruppi appartengono. Un primo fondamentale spartiacque è dato dal fatto che nei gruppi “E” ed “F” il trasporto principale è curato (organizzato e pagato) dal compratore (che ne sopporta anche i rischi inerenti), mentre nei gruppi “C” e “D” sarà a carico del venditore. Sebbene in entrambi i gruppi è sempre il venditore a gestire l’organizzazione del trasporto è opportuno sottolineare che nel gruppo C i rischi gravanti sulle merci si trasferiscono al compratore già alla partenza, mentre nel gruppo D, il venditore sostiene (oltre ai costi) i rischi fino al luogo di destinazione convenuto.

Affinché un termine di resa sia efficacemente apposto e dispieghi in pieno le sua utilità, occorre che dopo la clausola concordata sia indicato un luogo chiaramente identificato ed il richiamo al set di regole al quale si fa riferimento.

Sarà quindi corretto dire “FOB NAPOLI INCOTERMS 2000” piuttosto che un generico FOB NAPOLI. Questa piccola ma importante accortezza permetterà di evitare qualsiasi possibile disguido tra le parti.

Una distinzione che viene talvolta operata che permette di inquadrare meglio i termini di resa è quella che li suddivide in clausole di partenza o di arrivo. Nelle clausole di partenza la merce viaggia a rischio del compratore (e quindi sono le clausole dei gruppi E, F, C) mentre le sole clausole del gruppo D rappresentano le cosiddette clausole di arrivo, con le quali la merce viaggia a rischio del venditore.

Occorre prestare attenzione particolarmente alle clausole del gruppo C in quanto non si ha un trasferimento simultaneo dei costi e dei rischi dal venditore al compratore. Infatti, nelle clausole di questo gruppo il venditore sosterrà i costi fino al luogo di destinazione convenuto mentre i rischi gravanti sulle merci si trasferiranno al compratore fin dalla partenza.

I termini di resa permettono di individuare un momento nel quale generalmente insieme costi e rischi si trasferiscono dal venditore al compratore. Nel gruppo C, questo momento (o questo punto, se si preferisce pensare ad un preciso punto fisico) è sdoppiato per cui alla partenza si trasferiscono i rischi ed all’arrivo (nel luogo convenuto) i costi.

4.3 L’analisi dei quattro gruppi GRUPPO E Nel gruppo E troviamo un solo termine, Ex Works, conosciuto dalle nostre imprese come “franco fabbrica”; rappresenta il termine meno oneroso in termini di prestazioni da compiere per il venditore, il quale adempierà la propria obbligazione di consegna col rimettere la merce al vettore (scelto ed istruito dal compratore) nei locali del proprio magazzino (o altro luogo convenuto). Dovrà comunque fornire e/o precisare, con la massima esattezza, il reale luogo di carico della merce, in occasione della messa a disposizione della spedizione. Un ulteriore obbligo a carico del venditore è quello di provvedere all’imballo standard delle merci. In caso di imballaggi speciali che il compratore possa richiedere, sarà quest’ultimo a sostenere il costo aggiuntivo per il loro approntamento. È certamente la clausola preferita dalle nostre imprese che sovente hanno pochi addetti commerciali già oberati da una certa mole di attività ma che soprattutto ritengono che occuparsi anche di tali aspetti rappresenti un onere eccessivo, da lasciare ben volentieri alla controparte. Tuttavia la vendita “franco fabbrica” può generare dei rischi molto spesso non individuabili (da parte degli operatori meno esperti) a priori.

Oltre ai rischi che si possono correre in virtù delle operazioni di carico che ricordiamo spetterebbero al compratore, ci sono anche i rischi legati al mancato rientro dei documenti doganali che serviranno per giustificare l’emissione di fatture senza esposizione dell’IVA o quando a tale forma di vendita sia stata abbinata una modalità di pagamento che necessita della presentazione di particolari documenti (ad esempio una polizza di carico).

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Abbondantissimi nella letteratura dei trasporti e del commercio internazionale i testi che dettagliano le obbligazioni a carico delle parti; volendo qui fornire solo una visione d’insieme dell’intera materia dei trasporti nonché una intuitiva chiave di lettura della problematica sui termini di resa, rinviamo, ai fini di una più puntuale conoscenza, alla lettura della pubblicazione ufficiale della Camera di Commercio Internazionale di Parigi, numero 560 “Incoterms 2000”.

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Pensiamo al mancato rientro nei termini previsti (se non addirittura la perdita) dell’esemplare 3 della bolletta doganale che è presupposto necessario per dare la prova dell’avvenuta esportazione. Il rischio che non rientri questo documento è dovuto al fatto che in una resa Ex Works il controllo delle operazioni doganali di esportazione è lasciato allo spedizioniere dell’acquirente. Teoricamente il venditore non dovrebbe sapere neanche presso quale Dogana vengono compiute tali operazioni e pertanto tende a perdere il controllo su questo documento. Per riceverlo indietro dovrà contare esclusivamente sulla professionalità dello spedizioniere ma molto spesso i ritmi frenetici nonché la mancanza di diligenza professionale ne impediscono la restituzione.

A causa di tali rischi vengono a mancare certezze in merito alle coperture assicurative, pertanto si può restare nell’impossibilità di poter effettuare la spedizione utilizzando forme di pagamento come il contro documenti.

GRUPPO F Al gruppo F appartengono 3 termini: FCA, FAS, FOB. Per quanto riguarda il FOB non è infrequente vederlo associato, con palesi rischi di pregiudizi economici, a vendite con trasporto aereo laddove invece la norma ne prevede un uso limitato esclusivamente ai trasporti marittimi (come per il FAS).

Della clausola FCA (free carrier o franco vettore) andrebbe fatto un uso maggiore in quanto permette di ottimizzare situazioni che possono generare rischi allorquando si utilizzano in maniera distorta il FOB (con riferimento soprattutto al trasporto aereo) o anche l’Ex Works. Rispetto a quest’ultima infatti, prevede l’obbligo per il venditore di caricare la merce a bordo del mezzo del vettore (nominato dal cliente) e di sdoganare la merce all’esportazione. Tale adempimento, da questo momento in poi, rientrerà sempre nelle obbligazioni del venditore.

Di solito identifica l’obbligazione del venditore di mettere a disposizione del compratore la merce in un luogo convenuto (il magazzino di uno spedizioniere, ad esempio) ma può anche permettere la consegna al vettore nei magazzini dell’azienda stessa; quindi poco più che una resa Ex works che come questa lascia gli operatori che la usano nella condizione di non doversi occupare del trasporto, così come nei loro desideri, eliminando i possibili contenziosi legati alle operazioni di carico della merce (evitando quindi litigi tra le parti su chi debba sopportare un eventuale danno procurato proprio durante le operazioni di carico) e assicurando un maggior controllo sulle operazioni doganali di esportazione e sull’emissione della bolletta doganale che servirà poi a comprovare l’avvenuta esportazione.

La resa FAS (free alongside ship) si utilizza solo per trasporti marittimi – a cui vengono assimilati anche i trasporti per vie navigabili interne – e obbliga il venditore a sostenere costi e rischi fin quando non adempie l’obbligazione di consegna che si realizza mettendo la merce a disposizione del compratore sottobordo della nave, nei docks portuali, lungo la murata della nave (ovvero su banchina o su chiatta o altri mezzi galleggianti). Al compratore competono tutti gli altri oneri e rischi che vanno dal momento della consegna sottobordo fino al luogo di destinazione finale che possiamo, in grandi linee, così elencare: scelta della compagnia di navigazione e quindi del tipo di servizio, prenotazione dello spazio sulla nave prescelta, comunicazione alle parti interessate delle scelte operate in modo da consentire un miglior coordinamento delle varie fasi che precedono l’imbarco della merce a bordo.

La resa FOB (free on board) richiede al venditore di mettere la merce a bordo di una nave in partenza. È il compratore che sceglie il vettore che si occuperà del trasporto marittimo e ne sosterrà quindi il relativo costo (nolo). La pubblicazione 560 della Camera di Commercio Internazionale di Parigi individua nella murata della nave il punto critico, dove costi e rischi si trasferiscono dal venditore al compratore.

Questa clausola presenta criticità in merito alla ripartizione dei costi in quanto il punto critico (murata della nave) è situato a metà tra le operazioni fisiche di carico: una parte, prima del passaggio della murata della nave, è a carico del venditore, l’altra, successiva alla murata, è a carico del compratore (ad esempio lo stivaggio).

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Anche questa sembra all’apparenza una clausola semplice da usare ma si possono verificare possibili situazioni di impasse: ad esempio, nei casi in cui la nave designata per il carico arriva al porto di partenza in ritardo mentre la merce è già in banchina. In tal caso potrebbero sorgere costi di giacenza e rischi che in teoria dovrebbero gravare sul compratore, responsabile della scelta della nave, ma che in pratica ricadono sul venditore dal momento che viene ritenuto obbligato fin quando la merce non oltrepassa la murata della nave10.

GRUPPO C Nel gruppo C i quattro termini formano due coppie: CFR e CIF per il trasporto marittimo; CPT e CIP per le altre forme di trasporto. In ogni coppia le clausole funzionano in maniera perfettamente identica per quel che riguarda il passaggio dei costi e dei rischi, ma si differenziano tra loro per la presenza nei termini CIF e CIP di una copertura assicurativa (la “I” sta per Insurance, assicurazione), stipulata dal venditore ma in favore del compratore.

Mentre nel trasporto marittimo il passaggio dei rischi avviene al passaggio della murata della nave (esattamente come accade nel FOB), nei termini CPT e CIP, il passaggio dei rischi avviene quando si effettua la consegna al vettore o al primo di una serie di vettori se il trasporto sarà multimodale. È quindi evidente che vendere utilizzando le clausole di questo gruppo permette ai venditori di conseguire alcuni vantaggi: scelgono l’operatore che organizzerà il trasporto, negoziano le tariffe potendo conseguire degli sconti (che permetteranno un aumento di redditività o favoriranno una riduzione del prezzo di vendita dei prodotti al cliente), controllano più agevolmente il flusso dei documenti che accompagnano le merci, fondamentale se la forma di pagamento convenuta è un’operazione documentaria, offrono un servizio al cliente, il quale potrebbe essere ben lieto di non doversi occupare dell’organizzazione del trasporto principale.

Inoltre, si lascia che i rischi del trasporto ricadano sul compratore che non resta però senza tutela, dal momento che, con i termini CIF e CIP, il venditore stipula una copertura assicurativa in suo favore. Tale copertura è generalmente prevista almeno alle condizioni “all risks”, cioè copriranno almeno i rischi compresi nel clausolario A delle Institute Cargo Clauses che costituiscono il riferimento internazionale in materia di assicurazioni trasporti. È opportuno sottolineare che al venditore sarebbe sufficiente stipulare una copertura meno ampia, che copra i rischi compresi nel clausolario C di tali regole.

I TERMINI CFR E CIF Da questo momento in poi è il venditore ad occuparsi del trasporto fino ad un luogo di destino, ed in particolare con l’utilizzo di queste due clausole si intenderà sempre che il luogo di destino è un porto. Il costo sostenuto per il trasporto marittimo sarà quindi ricompreso nel prezzo di vendita delle merci anche se spesso gli esportatori indicano in fattura separatamente il costo della merce e quello del trasporto.

Dal momento che il gruppo C si caratterizza, rispetto agli altri, per l’esistenza di un doppio punto critico, è opportuno sottolineare una volta di più che sebbene i costi restano in capo al venditore fino al porto di destino convenuto, i rischi per danni alla merce durante il trasporto passano in capo al compratore nel momento in cui la merce sale a bordo della nave.

In una resa CFR il costo di una eventuale assicurazione sulle merci è di competenza del compratore mentre nei casi di vendita con resa CIF allora il venditore dovrà anche sostenere il costo dell’assicurazione trasporti stipulata, però, in favore del compratore. Evidentemente tale ulteriore costo sarà ricompreso nel prezzo di vendita delle merci; una quotazione CIF quindi, sarà comprensiva del costo delle merci, del trasporto fino al porto di imbarco, dei costi di sdoganamento all’export, del nolo marittimo e della copertura assicurativa.

Dal punto di vista dei costi, il compratore sosterrà quelli a partire dallo scarico e dalla movimentazione delle merci nel porto di arrivo fino al punto di destinazione finale delle merci, compresi i costi per lo sdoganamento all’importazione.

LE RESE CPT E CIP Sono le due clausole che completano il gruppo C e si utilizzano per tutte le tipologie di trasporto alternative a quella marittima; funzionano in maniera pressoché simile rispetto ai termini visti per il trasporto marittimo per quanto riguarda la suddivisione dei costi e dei rischi: i primi sono a carico del venditore fino al luogo di destinazione convenuto mentre i secondi si trasferiscono con la consegna della merce al vettore incaricato del trasporto.

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Il venditore potrà tentare di rivalersi sul compratore in base alla regola B6 individuata per il FOB dalla pubblicazione 560 della CCI, che pone tali costi in capo all’acquirente. (CHEVALIER - DUPHIL, pag. 49)

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La gestione dei trasporti e delle spedizioni internazionali

n.2

Così come per le clausole CFR e CIF, la differenza tra i due termini in esame è data dalla presenza della copertura assicurativa in favore del compratore nella resa CIP.

GRUPPO D Il gruppo D comprende le clausole dette “di arrivo”: il venditore ora adempierà la sua obbligazione di consegna col rimettere la merce a disposizione del compratore nel luogo convenuto, nel Paese di destinazione, mantenendo su di sé i rischi sulle merci fino a quel momento.

Tali clausole sarebbero da evitare per il venditore, visto il cumulo di obbligazioni a suo carico, a meno che non disponga di una buona organizzazione interna e di una consolidata conoscenza delle pratiche dell’export per poter mantenere le obbligazioni assunte nei confronti dell’acquirente.

In pratica il venditore riveste il proprio prodotto di un considerevole valore aggiunto, la resa a destino, che però rischia di ritorcersi contro di lui se non si riesce ad avere un controllo su tutte le funzioni logistiche.

Secondo alcuni esperti rappresentano il futuro della tecnica commerciale poiché la nozione di servizio reso al cliente riveste un ruolo importante nelle strategie commerciali delle imprese11.

Operando in regime di elevata concorrenza, a livello globale, occorre distinguersi dai concorrenti proponendo accanto al prodotto qualitativo un valore aggiunto e la ricezione dei beni direttamente presso il proprio magazzino e soprattutto senza rischi potrebbe essere la molla che spingerà un acquirente a preferire un fornitore piuttosto che un altro.

Tra i cinque termini di questo gruppo, il DAF è tipicamente usato per trasporti terrestri, il DES ed il DEQ per trasporti via mare, mentre DDU e DDP sono clausole polivalenti.

Il DAF (Delivered at frontier, reso frontiera) è una clausola generalmente riservata a trasporti terrestri. È oramai un termine utilizzato raramente, alla luce del progressivo allargamento dell’UE e del fatto che i trasporti terrestri stradali (per carichi completi) sono quasi sempre da magazzino a magazzino, mentre per i trasporti a groupage12, sono da preferire rese come FCA o CPT/CIP, a seconda se si voglia o meno provvedere all’organizzazione del trasporto.

Tuttavia, laddove lo si utilizzi, il venditore dovrà prevedere costi (e rischi) di trasporto fino ad un punto di frontiera convenuto (da non confondere con una dogana), nonché i costi di sdoganamento export se previsti. Verosimilmente la controparte si occuperà poi del rimanente trasporto fino al punto definitivo di arrivo. Questa clausola pertanto divide il trasporto in due parti (anche solo dal punto di vista della fatturazione), visto che lo stesso vettore potrebbe essere incaricato di effettuare un trasporto door-to-door per poi fatturare una parte del trasporto al venditore – fino alla frontiera convenuta – e la rimanente parte al compratore. Appare evidente quanto sia alto il rischio di non poter effettivamente verificare la corretta ripartizione dei costi nonché il fatto che due mezzi trasporto costano certamente più di un trasporto intero fino a destino.

Soffermiamo la nostra attenzione sulle due clausole “marittime” di questo gruppo: DES e DEQ, a dire il vero comunque poco usate dalle PMI. Dal punto di vista dei costi sono perfettamente simili alla resa CFR (anche se nel DEQ il venditore paga anche le spese per lo scaricamento della merce). Il venditore dovrà prestare attenzione a criticità come una congestione del porto o la qualità e tipologia delle infrastrutture presenti (gru, impianti per lo scarico delle merci alla rinfusa). In entrambi i casi rischia di non poter adempiere la consegna entro la data convenuta contrattualmente col suo cliente al porto di destino. Mentre con la resa CFR la data di consegna identifica il limite di tempo entro il quale il venditore è disposto a mettere la merce a bordo della nave in partenza (senza doversi quindi obbligare contrattualmente per una precisa data di arrivo a destino), nel DES/DEQ tale data identifica il termine entro il quale si promette (contrattualmente) la messa a disposizione della merce al compratore nel porto di destinazione convenuto. Non rispettare tale termine, anche per motivi non imputabili al venditore (ritardo della nave, ad esempio) potrebbe anche avere come conseguenza la rescissione del contratto di compravendita e/o la richiesta di indennizzo o di sconto, da parte del compratore, allorquando ritenga di aver subito un danno in conseguenza del ritardato arrivo delle merci.

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D. CHEVALIER, La logistique all’International, pag. 18

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Infra, nel paragrafo sui costi di trasporto.

La chiave di volta della logistica: gli Incoterms

Per quanto riguarda le rese DDU (Delivery Duty Unpaid, reso domicilio non sdoganato) e la più onerosa DDP (Delivery Duty Paid, Reso domicilio sdoganato), esse si riferiscono generalmente a vendite con consegna presso la sede del cliente. Nel primo caso le operazioni di sdoganamento all’importazione (non solo pagamento dei dazi ma anche dell’IVA e di altre eventuali tasse esigibili) saranno curate dal compratore mentre nel secondo caso il venditore offrirà un servizio “all inclusive” assumendosi anche costi e rischi per lo sdoganamento nel Paese di destinazione, con il pagamento dei tributi doganali a cui sarà assoggettata la merce.

Questa è pertanto la clausola che richiede il maggior impegno al venditore.

Entrambe le soluzioni presentato aspetti critici: nel DDU, fissare il luogo di destinazione oltre la frontiera di importazione può generare costi imprevisti (a carico del venditore) per soste in dogana o per danni alle merci se deperibili, se le operazioni di sdoganamento non vengono gestite in maniera impeccabile dal compratore. La vendita DDP invece, richiederà il conferimento di un incarico ad un dichiarante doganale nel Paese di destinazione per il versamento dei tributi doganali (e per il loro successivo eventuale recupero) tenendo ben presente che in alcuni Stati, normative fiscali e valutarie particolarmente restrittive potrebbero rendere difficoltoso agli operatori non residenti adempiere tali formalità. La resa DDP tuttavia, prevede fondamentalmente a carico del venditore le spese di sdoganamento, intese soprattutto come la remunerazione di dichiarante doganale incaricato a svolgere tali formalità doganali, mentre per l’effettivo esborso in favore delle Autorità doganali (IVA e dazio dove previsto) nel Paese di importazione, potrebbero anche pattuire che vengano materialmente effettuate dal compratore, il quale gestirà in maniera più lineare questi adempimenti. Ciò permetterebbe di bypassare eventuali difficoltà di carattere valutario permettendo di presentare al cliente un prezzo più basso in quanto depurato degli oneri doganali di importazione.

4.4 Gli Incoterms americani Abbiamo precedentemente richiamato la necessità di definire con chiarezza qual è il set di regole a cui si fa riferimento, motivo per cui è importante inserire anche l’indicazione “Incoterms 2000” dopo la clausola prescelta.

Ricordiamo tuttavia, che è possibile anche utilizzare set di regole precedenti (Incoterms 1990 ad esempio) ma in tal caso converrà a maggior ragione indicare tale riferimento dopo l’indicazione della clausola scelta e poi, accertarsi della reale portata delle obbligazioni a carico delle parti in quanto, come abbiamo sottolineato, possono esservi sostanziali differenze per la stessa clausola tra una edizione e l’altra degli Incoterms.

Indicare il set di regole di riferimento è maggiormente importante quando si commercia con gli USA. Infatti, esistono quelle che si definiscono “clausole americane”, riviste nel 1941, che rischiano di creare serie difficoltà di interpretazione, per i nostri operatori, dovute alla diversa portata delle obbligazioni identificate da clausole definite allo stesso modo dagli Incoterms. Cioè, anche nelle clausole americane ritroviamo il FOB o il CIF ma molto spesso gli adempimenti a carico delle parti sono diversi. Si pensi che per quanto riguarda il FOB, le clausole americane ne prevedono ben sei diversi tipi, che in un ideale parallelismo con gli Incoterms della CCI, vanno da una sorta di FCA magazzino al DDU! Cautele vanno prese anche con altri termini come l’EXW che in alcune accezioni identificano rese che funzionano come termini del gruppo D degli Incoterms, ed in particolare come un DEQ (reso banchina porto di destinazione) degli Incoterms 1990 (sdoganamento all’importazione a carico del venditore, mentre nell’edizione del 2000 tale operazione è posta in capo al compratore) mentre nell’utilizzo del CIF americano sarà opportuno concordare con la controparte preventivamente l’ampiezza della copertura assicurativa (che comprenderà sempre il rischio guerra), laddove il CIF degli Incoterms permetta al venditore di essere adempiente stipulando una copertura assicurativa definita minima, che copra i rischi compresi nel clausolario C delle Institute Cargo Clauses.

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5. Le normative che regolano i trasporti e le responsabilità vettoriali Un trasporto internazionale mette in gioco interessi di soggetti appartenenti a diversi Paesi e quindi i singoli ordinamenti nazionali non sono più sufficienti a tutelare tutte le parti coinvolte. A livello internazionale si è pertanto adottato lo schema delle Convenzioni internazionali che hanno lo scopo di “armonizzare” la portata dei vari ordinamenti nazionali in materia di trasporto. Per ogni modalità di trasporto esiste almeno una Convenzione internazionale che fissa, in particolare, le norme in materia di responsabilità vettoriale e modalità di utilizzo dei documenti di viaggio.

Le varie convenzioni hanno alcuni punti in comune tra cui appare fondamentale l’individuazione della responsabilità del vettore che viene sempre ritenuto “presunto” responsabile per i danni alle merci. Questo orientamento lo ritroviamo sia nella lettura del nostro Codice Civile (art. 1693) che dai testi delle Convenzioni internazionali: il vettore si presume responsabile per i danni, le perdite e le avarie occorse alle merci durante il trasporto.

Al vettore viene tuttavia concessa la possibilità di dare una prova liberatoria, cioè cercare di dimostrare che il danno si è prodotto per un evento che non dipende da un suo comportamento.

Queste esclusioni di responsabilità - che possiamo leggere al secondo comma del già citato articolo 1693 Cod. Civ. - sono: l’evento di forza maggiore, l’evento imprevedibile, il vizio proprio della merce (ad esempio merce soggetta ad autocombustione o calo fisico), il difetto di imballaggio, il fatto del mittente o del destinatario.

Se il vettore non riesce a dimostrare la sua “estraneità” al danno è tenuto a conferire un risarcimento che viene calcolato quasi sempre sul peso lordo della merce; il calcolo del risarcimento è diverso da convenzione a convenzione.

Tali importi costituiscono limiti massimi della responsabilità vettoriale (in termini monetari) che molto spesso non sono sufficienti a reintegrare il pregiudizio economico subito dall’avente diritto, in conseguenza del danno prodottosi.

Uno schema riassuntivo ci permetterà di avere un parallelismo immediato.

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La gestione dei trasporti e delle spedizioni internazionali

n.2

Molti operatori ritengono erroneamente che i vettori siano sempre e comunque responsabili per l’integrale valore delle merci spedite e questo li induce sovente a gravi errori di valutazione, come ad esempio non stipulare coperture assicurative o non prestare adeguata attenzione alla composizione degli imballaggi.

Così come in alcuni casi il vettore non è ritenuto responsabile (e quindi non è tenuto al risarcimento del danno), in altre situazioni è invece vero che non potrà beneficiare di questa limitazione della responsabilità: in particolare, quando si riscontra il dolo o la sua colpa grave. In tal caso dovrà risarcire il valore integrale del danno.

Le Convenzioni internazionali quantificano l’entità del risarcimento individuando come moneta, il DSP (Diritti Speciali di Prelievo). Il DSP è l’unità di conto del Fondo Monetario Internazionale: non si tratta di una moneta circolante (bensì solo scritturale) ed è dato da una media ponderata tra le principali valute che partecipano al commercio internazionale. Essendo la risultante di un paniere di valute, il DSP è soggetto a fluttuazioni (lievi) che ne fanno variare il cambio rispetto alle divise nazionali.

Nello schema che segue, riportiamo il riepilogo delle principali convenzioni internazionali e del loro enunciato in tema di responsabilità vettoriali.

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Le normative che regolano i trasporti e le responsabilitĂ vettoriali

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6. I costi del trasporto

Molto spesso le aziende ricevono (e scelgono) quotazioni dove il nolo (costo pagato per la sola movimentazione) è più basso: molto spesso però tali quotazioni “nascondono”, cioè non evidenziano, l’incidenza delle altre voci che concorrono a determinare il totale del costo del trasporto.

Non è quindi solo il nolo a comporre tale costo: occorre considerare costi per le assicurazioni (quando richieste), costi per le movimentazioni intermedie, costi di imballaggio quando ad esempio si spedisce merce in groupage, costi per giacenze in magazzino, costi amministrativi.

Il costo del trasporto è dato quindi da una serie di voci che devono essere opportunamente considerate. E non si deve solo confrontare le diverse quotazioni considerandone solo i costi ma tenere d’occhio anche altri fattori come i tempi di viaggio, la presenza di un corrispondente dello spedizioniere a destino che possa, se necessario, occuparsi delle nostre problematiche, l’utilizzo di una compagnia marittima di elevato standing, la certezza dei tempi di consegna door-to-door, etc.

Non vale probabilmente la pena scegliere una quotazione più bassa che però comporta tempi di viaggio più lunghi o itinerari più complessi che possono pregiudicare il buon esito della spedizione.

Il costo del trasporto nonché le regole di tariffazione variano a seconda delle modalità di trasporto prescelta: tuttavia, esso si basa in generale su tre fattori: il peso, il volume e la tipologia di merci. In alcuni casi le tariffe sono “ufficiali” mentre in altri casi sono frutto della libera contrattazione tra le parti.

Il peso ed il volume infatti costituiscono la base per il calcolo del costo del trasporto (nei casi in cui la spedizione approntata non occupi un’intera unità di carico ma solo un suo spazio limitato); occorre che vi sia una certa proporzione tra i due fattori che varia a seconda della modalità di trasporto prescelta. Utilizzare i rapporti peso/volume conferisce ai trasportatori il diritto di calcolare un peso, detto volumetrico, che mette in relazione i due fattori: questo peso verrà poi confrontato con quello reale e sul più alto sarà applicata la tariffa prevista.

Il principio permette di evitare che merci leggere ma ingombranti occupino un certo spazio a bordo del mezzo a fronte di un basso prezzo esigibile dal vettore.

CARICHI COMPLETI E CARICHI PARZIALI Nel primo caso, si tratta di spedizioni di merce che riempiono interamente i mezzi e le unità di carico predisposte (il container ad esempio o un intero autocarro) per il trasporto: in tal caso si parla di quotazioni a forfait, dove sarà evidentemente cura del committente ottimizzare il carico (in termini di volumi) per avere una minore incidenza del costo del trasporto sul valore finale dei beni.

Nell’altro caso (e con grande frequenza) accade che i singoli mittenti debbano spedire piccole partite di merci, insufficienti a riempire da sole un’unità di carico e che non giustificherebbero quindi un costo globale. In tal caso, queste singole spedizioni viaggeranno insieme ad altre merci che vanno nella stessa direzione; quest’operazione di raggruppamento a cui spesso provvede lo stesso spedizioniere (che può anche avvalersi di operatori specializzati esclusivamente nel lavoro di consolidazione di tali carichi) è generalmente conosciuta come groupage13.

I costi per questo tipo di trasporto sono generalmente espressi sul peso, nel rispetto delle equivalenze peso/volume (in alcuni casi anche con il rapporto peso/metro lineare); possono prevedere tariffe per scaglioni e sono lasciate alla singola contrattazione tra le parti.

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Più correttamente il termine groupage è riferito al raggruppamento di merci nel traffico marittimo; nel trasporto terrestre il termine più appropriato è collettame, mentre nel trasporto aereo si parla di consolidazione.

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La gestione dei trasporti e delle spedizioni internazionali

n.2

6.1 Tariffazione marittima Una variabile importante nella determinazione dei costi di trasporti per spedizioni marittime è data dalla scelta del vettore. I vettori marittimi si distinguono in compagnie di conference ed outsider. Le aziende non conoscono di solito questa differenza e pertanto ignorano completamente che una compagnia possa essere di un tipo o di un altro, con evidenti riflessi sui costi e sull’affidabilità, sia in termini di rispetto dei tempi di viaggio che sulla stessa sicurezza delle merci.

Sono gli spedizionieri a contrattare con le compagnie e decideranno loro a quale affidare il servizio di trasporto.

Talvolta gli spedizionieri sono agenti delle stesse compagnie e quindi privilegeranno quelle che rappresentano.

Le conference rappresentano accordi tra armatori che svolgono servizi su rotte regolari e poggiano essenzialmente sull’armonizzazione delle tariffe relative ai noli marittimi. Le compagnie aderenti si impegnano a non praticare noli al di sotto di livelli prefissati, lasciando comunque intatta la possibilità di praticare prezzi di favore a quei caricatori importanti che conferiscono grossi volumi di carico. Offrono quindi un servizio migliore, tra cui in linea generale anche una maggiore puntualità, a fronte di costi un po’ più alti.

Le outsiders, praticano prezzi spesso più bassi e fanno riferimento alle fluttuazioni del mercato, calibrando la loro quotazione sul rapporto domanda/offerta; si potrebbero paragonare ai voli charter ma così come è successo nel trasporto aereo - voli di linea e appunto i voli charter - la differenza tra queste due tipologie di compagnie si è ridotta col passare del tempo e certamente sarebbe fuorviante assimilare questi operatori a soggetti senza scrupoli che affrontano le insidie di un trasporto marittimo senza né misure di sicurezza né diligenza professionale. Anzi, l’esperienza dimostra come riescano ad offrire nella maggior parte dei casi anch’essi un eccellente livello di servizio.

Questa differenza che abbiamo riportato può servire sin da subito a spiegare i motivi per cui le quotazioni di più spedizionieri possono differire anche sensibilmente per la stessa tratta.

Se appare intuitiva e tutto sommato semplice la tariffazione forfetaria per quanto riguarda la movimentazione di un container, soffermiamoci sulle regole adottate dai vettori per le merci che viaggiano in stiva, cioè non in container.

La base di calcolo è detta “Unità Pagante” e tiene in considerazione il volume ed il peso della merce (espressi rispettivamente in metri cubi ed in tonnellate) sempre a vantaggio “della nave”, nel senso che sarà la compagnia a determinare il numero di unità paganti da tassare di volta in volta, applicando il nolo sul maggiore tra volume e peso. Per tale determinazione, si tiene conto di un rapporto 1/1, cioè per il vettore marittimo, una tonnellata è pari ad un metro cubo di merce.

Un semplice esempio ci permetterà di capire quanto detto.

Una spedizione di merce ha un volume “fuori tutto”14 di 6 metri cubi e un peso di 4000 chilogrammi. Il nolo è pari a USD 80/UP, cioè 80 dollari per unità pagante.

Il costo di questa spedizione si avrà calcolando il nolo per il numero di unità paganti che il vettore marittimo determinerà confrontando il numero di metri cubi (6) ed il numero delle tonnellate (4). Il numero delle unità paganti da tassare sarà evidentemente il maggiore tra questi due valori. Nel nostro esempio, quindi, le unità paganti sono 6 ed il costo del trasporto marittimo è pari a USD 80 x 6 = 480.

Un’altra spedizione avente peso pari a 4000 kg ma un volume di soli 2 metri cubi, sarà tassata per 4 unità paganti (le 4 tonnellate piuttosto che i 2 metri cubi).

Per quanto concerne gli oggetti d'arte e per tutte le cose che abbiano pregi speciali ed un valore non determinabile commercialmente, lo speditore dovrà prendere accordi particolari con la Compagnia di navigazione circa l’eventuale dichiarazione di valore, per tali oggetti in caso di valore dichiarato in polizza di carico, oltre al nolo previsto dalle tariffe merci in atto, lo speditore dovrà corrispondere un extra nolo mare in base a tariffe particolari.

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14

Per il calcolo del volume, soprattutto nel caso di colli aventi forme irregolari, si tirano le linee ideali dai punti estremi ottenendo così poliedri regolari il cui volume sarà certamente maggiore del volume reale del collo oggetto della spedizione.

I costi del trasporto

Ma il nolo base non è l’unica voce di costo nel trasporto marittimo. Occorre aggiungere i costi di movimentazione pre e post trasporto, cioè i costi di imbarco e sbarco della merce che possono essere compresi nel nolo o specificati a parte e che gravano sul venditore o sul compratore (in base al termine di resa prescelto dalle parti in sede di contrattazione). Possono essere ripartiti secondo le condizioni di nolo determinate dagli usi di porto o dalla compagnia di navigazione.

Al nolo, poi sono aggiunti di solito dei costi accessori quali: - BAF (Bunker Adjustment Factor): questo sovrapprezzo si riferisce ad un aumento del costo del carburante (in caso di rialzo del prezzo del petrolio ad esempio); vengono aggiornati periodicamente e prevedono il pagamento di una certa somma per ogni container imbarcato.

- CAF (Currency Ajustment Factor): è una maggiorazione del costo che permette di compensare le fluttuazioni della valuta in cui è espressa la quotazione nei confronti del dollaro, valuta di riferimento per esprimere i noli marittimi.

- Altri sovrapprezzi dovuti a spese di ispezione, fumigazione degli imballaggi, tasse marittime.

Sulle fatture dei vettori e degli spedizionieri possono essere ancora addebitati i costi di utilizzo delle infrastrutture per particolari operazioni di carico/scarico, diritti portuali, costi di transito, eventuali giacenze in magazzino, nonché diritti per emissione o svincolo dei documenti, etc).

6.2 La tariffa nei trasporti aerei La maggior parte dei vettori aerei applica le regole di tariffazione della IATA, l’Associazione che riunisce la quasi totalità delle compagnie aeree. Questi accordi individuano diversi tipi di tariffe: - le tariffe normali (convenzionali), applicabili a tutte le merci (tariffe IATA); - le tariffe CORATE (Commodity Rate), tariffe speciali che si applicano esclusivamente su certe destinazioni o categorie di merci.

Per questi due tipi di tariffe, il nolo è stabilito in funzione della destinazione, del peso o del volume della merce, considerando tariffe decrescenti per scaglioni di peso.

Tuttavia gli stessi spedizionieri, che non si rifanno alle tariffe IATA ma che si presentano sul mercato con tariffe proprie (più dinamiche in quanto riferite a fluttuazioni della domanda e dell’offerta di servizi di trasporto), offrono tariffe decrescenti per scaglioni di peso.

Il peso non sarà sempre quello reale in quanto, così come visto per il trasporto marittimo, anche nel trasporto aereo (e come vedremo in seguito anche nel trasporto terrestre) si tiene in considerazione il rapporto tra il volume ed il peso della spedizione da movimentare. Nel trasporto aereo tale rapporto è pari a 1/6 cioè, per il vettore aereo, 1 metro cubo di merce pesa almeno 167 chili. Essi calcolano quello che abbiamo definito peso volumetrico mettendo in relazione il peso ed il volume: tale peso verrà confrontato col peso reale e su quello più alto, verrà applicata la tariffa individuata.

Anche qui un esempio ci aiuterà a chiarire meglio il sistema di calcolo.

Una spedizione ha un volume pari a 4 metri cubi ed un peso di 780 kg.

Il vettore si riserva il diritto di calcolare il peso tassabile, applicando il rapporto peso/volume.

Nei fatti basta moltiplicare il coefficiente fisso “167” per il numero dei metri cubi. Il valore più alto tra peso volumetrico e peso reale sarà quello che verrà tassato. Con questo meccanismo il vettore non rischia di occupare uno spazio più o meno consistente con merce leggera ma ingombrante.

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La gestione dei trasporti e delle spedizioni internazionali

n.2

Ricordiamo, infatti, che la tariffa viene espressa sul peso lordo.

Nel nostro esempio il peso volumetrico è pari a 167x4=668. Il peso reale è maggiore di tale valore e pertanto il peso tassabile, cioè quello su cui il vettore applicherà la tariffa, è il peso reale.

A risultati diversi si arriva se la spedizione avesse un volume di 12 mc e un peso di 1780 kg. Il peso volumetrico in questo caso è pari a 12x167 = 2004; questo valore è maggiore del peso reale e diventa pertanto il peso tassabile, cioè il peso sul quale sarà applicata la tariffa.

Molti operatori ignorano tale procedimento e restano quindi piuttosto perplessi quando trovano addebitati in fattura costi calcolati su un peso diverso da quello che loro hanno comunicato allo spedizioniere al momento della richiesta della quotazione. Non di rado pensano che lo spedizioniere esprima la quotazione sul volume. Cosa che in realtà, come appena illustrato, non accade.

Quando si hanno tariffe a scaglione le aziende possono ottenere una riduzione dei costi facendo rientrare la spedizione in uno scaglione di peso superiore a quello reale.

Ricorriamo ancora ad un esempio pratico: tariffa base per scaglione 300-500 kg : Euro 18,00/kg tariffa base per scaglione 500-1000 kg: Euro 15,00/kg per una spedizione di 450 kg, il costo sarebbe normalmente pari a 450x18 = 8100 Euro Pagando per 500 kg (così da accedere alla tariffa per lo scaglione successivo) il costo sarà pari a 500x15 = 7500 Euro.

Il mittente realizza così un risparmio di 600 Euro ed ha anche la possibilità di spedire per lo stesso prezzo 50 kg in più. Questo meccanismo viene detto “regola del pagante per”.

Anche in questo caso i costi per il trasporto vengono maggiorati per: sovrapprezzi per adeguamento costo del carburante (Fuel Surcharge), costi per le operazioni di consolidazione (sinonimo per il trasporto aereo del termine groupage), spese di deposito, spese per la produzione dei documenti di trasporto e, negli ultimi anni in cui si è avuto un aumento degli attentati terroristici non, è infrequente vedersi addebitare una security tax…

6.3 I costi del trasporto stradale Non esiste un vero e proprio sistema di calcolo per le tariffe del trasporto stradale. Esse sono liberamente negoziabili e generalmente la base di calcolo del costo del trasporto resta il peso e la distanza. Diversi i tentativi di arrivare ad una schematizzazione più precisa ma al momento l’unico elemento che sembra mettere d’accordo tutti (anche se nella pratica quotidiana sono ancora i rapporti commerciali a determinare i comportamenti) si identifica nel rapporto peso/volume dove lo stesso metro cubo di merce, che per il vettore aereo pesava 167 kg, ora viene tassato per almeno 330 kg. Il rapporto è infatti, nel trasporto stradale, di 1/3 (1 mc = 0,330 Ton). Ovviamente anche le distanze da percorrere concorrono a costruire le tariffe applicate.

Aggiustamenti di tale rapporto sono molto frequenti nella pratica quotidiana e spesso i vettori concedono forti agevolazioni alle imprese (trattandosi di un settore economico caratterizzato da una fortissima concorrenza le aziende di trasporto basano sovente le loro strategie commerciali su una vera e propria price competition) arrivando anche a rapporti pari a 1 mc = 250 kg.

Nel trasporto stradale si può riscontrare una seconda equivalenza che considera i metri di pianale occupati da merce che, per sua natura, non può sopportare altre merci sovrapposte. Si parlerà in tal caso di un rapporto metro lineare/peso che può non essere sempre lo stesso: infatti, per la sua definizione, giocano molto i rapporti contrattuali tra le parti. Nella pratica capita di vedere applicati rapporti del tipo 1/1650 (cioè per il vettore le merci non pesano meno di 1650 kg per metro lineare occupato) oppure 1/1750 e finanche 1/1900.

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I costi del trasporto

6.4 I costi del trasporto ferroviario Non esistono tariffe internazionali in quest’ambito. Al massimo si applicano accordi bilaterali o multilaterali su certe destinazioni e per certe tipologie di merci. In pratica, il costo del trasporto ferroviario è pari alla somma dei costi dei singoli trasporti nazionali di ciascuno dei Paesi attraversati. Nondimeno, il prezzo dipende sempre direttamente dal peso trasportato, dalle distanze, dalla natura delle merci e dalla velocità del servizio. I grossi operatori possono evidentemente negoziare queste tariffe ma probabilmente la difficoltà di calcolo immediato del costo del trasporto è uno dei principali motivi per cui le aziende si rivolgono poco a tale modalità di trasporto.

6.5 Il controllo degli addebiti Il controllo degli addebiti in fattura è uno degli strumenti a disposizione delle imprese per giungere ad una ottimizzazione dei costi di trasporto in quanto permette di verificare se l’importo da pagare corrisponde effettivamente al tipo ed al livello di servizio richiesto. Tale controllo non è sempre immediato; anzi, risulta tanto più difficile, incerto e farraginoso quanto più complicata è la quotazione con cui confrontarlo.

Se vi sono voci d’addebito al costo (come per noli ferroviari o spese di magazzini doganali, etc.) si deve pretendere sempre i giustificativi.

Per quanto riguarda eventuali codici (con il pretesto della fatturazione computerizzata se ne fa largo abuso) bisognerebbe pretendere sapere sempre che cosa si paga e perché, anche se questo comporta dedicare qualche telefonata e qualche minuto della propria giornata a questa attività. Infine c’é il problema dei doppioni che costituisce un fenomeno ancora sommerso. Cioè, talvolta per un difetto di comunicazione, tra venditori e compratori da un lato e spedizionieri e loro corrispondenti dall’altro, le stesse voci di spesa sono addebitate sia all’uno che all’altro. Voci come l’emissione del documento di trasporto, i visti consolari e persino l’assicurazione, le operazioni di carico/scarico delle merci e le giacenze talvolta sono addebitate sia al compratore e sia al venditore approfittando dell’ambiguità di certe condizioni di resa o comunque dal fatto che una certa diffusa superficialità porta a non approfondirne le competenze.

Per non cadere in questi doppioni è sufficiente stabilire prima col cliente, attraverso una clausola di consegna precisa ed esplicita, a carico di chi devono essere addebitate le voci di spesa e informare con chiarezza lo spedizioniere.

Una buona pratica potrebbe essere quella di procedere ad un controllo fatto dall’ufficio amministrativo insieme ad un addetto dell’ufficio spedizioni o comunque insieme a qualcuno che ha seguito la spedizione. Non è sufficiente procedere ad un controllo solo sulla base delle tariffe contrattualmente stipulate con lo spedizioniere stesso valutando i soli numeri espressi in fattura, ma occorre accertarsi della reale esecuzione del trasporto calcolandone e soppesandone addebiti quali soste, permessi di transito, indennità varie, magazzinaggi ed altre voci oltre riportate in fattura, nonché rendersi conto se la tassazione è stata applicata sugli effettivi volumi.

Il trasporto è l’ultimo anello della catena in cui l’azienda può realizzare delle economie e comunque intervenire. Esso diventa una componente di costo tanto più rilevante quanto più viene ad incidere sul valore delle merci e sui margini di profitto. Già in fase d’analisi di mercato, per verificare la vendibilità del prodotto in un certo Paese occorre costruirne il prezzo, aggiungendo quindi all’utilizzatore finale anche il costo del trasporto sulla base di quei quantitativi ottimali che ne consentano la minore incidenza possibile ma che, allo stesso tempo, possano poi risultare collocabili.

Ecco perché sarebbe comunque opportuno controllare il trasporto fino a destino. Vendere con rese Ex Works o al massimo FOB mette l’esportatore in condizione di appoggiare la spedizione fino ad un luogo situato generalmente ancora nel proprio territorio nazionale e lo porta a disinteressarsi di quanto invece spenderà la controparte: questo non solo può provocare malcontento nell’importatore, ma potrebbe determinare un costo finale del bene troppo alto che va a discapito della vendibilità della merce nel Paese estero, generando un danno ad entrambi.

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7. I documenti del trasporto internazionale

A seconda del termine di resa che le parti hanno pattuito, uno tra venditore e compratore si occuperà degli aspetti relativi al trasporto, definendone le modalità ed i costi con lo spedizioniere o il vettore prescelto. In pratica, seppur in forma verbale, viene stipulato un contratto di trasporto di cose. I documenti di trasporto hanno funzione di contratto di trasporto (visto che la forma scritta non è obbligatoria) e fanno riferimento alle varie Convenzioni Internazionali che li regolano.

Il documento di trasporto, quindi, nel far fede del relativo contratto, prova che la merce è stata consegnata dal venditore e presa in consegna dal vettore, ad una certa data ed in un determinato luogo.

I documenti di trasporto si possono suddividere in due categorie: quelli rappresentativi di merci e quelli dimostrativi. I primi sono quelli che conferiscono al possessore il diritto di proprietà e di disposizione sulle merci in essi descritti. La loro principale caratteristica risiede nella possibilità di negoziarli: ciò consente di vendere le merci, per le quali sono stati emessi senza possederle materialmente ma semplicemente in virtù del trasferimento del titolo tramite girata (se i documenti sono all’ordine) o secondo le regole individuate dal legislatore.

I documenti dimostrativi della merce sono quelli che accompagnano la merce (detti infatti lettere di vettura): non sono negoziabili in alcun modo ed ovviamente non conferiscono diritto di proprietà sulle merci.

Tra i principali documenti che ritroviamo in questa seconda categoria ci sono la lettera di vettura aerea (Air Waybill), quella camionistica (Lettera di vettura internazionale CMR), la lettera di vettura ferroviaria CIM, i certificati di presa in consegna da parte del vettore (FCR), la lettera di vettura marittima (Sea Waybill).

Sebbene diversi tra loro, i vari documenti di trasporto presentano dei punti in comune: tutti hanno funzione di contratto di trasporto dal momento che le varie normative non richiedono espressamente la forma scritta per tali contratti.

Su ognuno è possibile trovare indicazioni in merito al pagamento del nolo (prepagato o pagabile a destino) o eventuali importanti indicazioni come l’esplicito interesse alla riconsegna o la dichiarazione di valore, così come su ognuno dei documenti sarà possibile per il vettore incaricato (ed al quale in linea generale è riservata la prerogativa di emettere documenti di trasporto) apporre riserve per sottolineare che le merci gli vengono consegnate con evidenti difformità (danni agli imballi, colli mancanti, avarie in generale).

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La gestione dei trasporti e delle spedizioni internazionali

n.2

7.1 La polizza di carico (Bill of Lading) È il documento di trasporto più utilizzato nei traffici marittimi nonché quello più antico ed importante non solo del trasporto via mare ma dell’intero mondo dei trasporti internazionali. È titolo rappresentativo delle merci e costituisce il perno principale nella maggior parte dei pagamenti che si perfezionano con i crediti documentari. Dovrebbe essere emesso in due originali di cui uno, non negoziabile, è trattenuto dal vettore ma molto frequentemente viene emesso in un numero maggiore di esemplari originali. Nei fatti, la polizza di carico rappresenta quindi la ricevuta che il vettore (solitamente la compagnia di navigazione) rilascia al caricatore (di solito lo spedizioniere) per aver caricato la merce a bordo.

La polizza di carico (Bill of Lading oppure indicata anche come B/L) è allo stesso tempo prova del contratto di trasporto (solo nel trasporto di cose determinate, mentre per i carichi totali tale funzione è assolta dal contratto di noleggio o charter party), prova della ricezione della merce da parte del vettore e titolo rappresentativo che conferisce al legittimo possessore il diritto di proprietà e di disposizione sulle merci che sono obbligatoriamente descritte in maniera precisa.

Il nostro ordinamento riconosce tale documento tra i titoli di credito rappresentativi della merce e rappresenta la promessa del vettore di riconsegnare le merci a chi, a destino, gli esibirà la copia originale del documento15. È un titolo di credito astratto16 in quanto la sua negoziabilità (nonché l’obbligo del vettore di riconsegnare la merce al legittimo portatore del documento) non dipende da rapporti sottostanti. “Nel momento dell’affidamento della merce al vettore, il venditore-caricatore ottiene da quest’ultimo un titolo di credito rappresentativo che ne incorpora il possesso. La polizza di carico, come titolo di credito rappresentativo che incorpora il possesso della merce, diviene così l’elemento fondamentale su cui ruota il meccanismo della consegna documentale e, trasferendo il titolo rappresentativo, il venditore trasferisce al compratore anche il possesso della merce venduta”17.

Sarebbe opportuno che gli operatori si soffermassero sulla lettura del retro delle polizze di carico: le indicazioni riportate, infatti, rappresentano le condizioni ed i termini del contratto di trasporto, specificando punti importanti come diritti e doveri del vettore, le sue responsabilità per danni o ritardi, terminologia utilizzata e l’espresso richiamo alle norme di riferimento.

La polizza può essere: - al portatore: non è specificato nessun destinatario e all’arrivo la merce verrà consegnata al portatore del documento; - all’ordine (del caricatore, del ricevitore o come spesso accade all’ordine di una banca nell’ambito di un credito documentario) ed è trasferibile tramite girata; - nominativa: quando è intestata ad un determinato soggetto, vengono quindi specificati il nome e l’indirizzo del ricevitore. La sua circolazione è più complessa e necessita di una girata piena, cioè datata ed autenticata e con l’indicazione del nome del girante e del giratario.

DATA DI EMISSIONE Il vettore rilascia la polizza dopo la ricezione delle merci. La data indicata obbligatoriamente sul documento è molto importante nel quadro di un credito documentario, allorquando sarà confrontata dalla banca designata per il controllo dei documenti con la latest date of shipment riportata nel testo del credito.

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La Compagnia di navigazione consegna le merci scaricate a chi presenta la polizza di carico ma non é obbligata a verificare l’autenticità delle firme dello speditore, dei giranti e del portatore indicato in polizza, se questa é all’ordine, e del destinatario.

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Oltre che l’astrattezza alla polizza di carico vengono riconosciute anche le caratteristiche della letteralità e dell’autonomia.

Così in M. LOPEZ DE GONZALO “L’obbligazione di consegna nella vendita marittima”, Giuffrè Editore, pag.83

I documenti del trasporto internazionale

INDICAZIONI IMPORTANTI La polizza potrà riportare: - l’indicazione on board oppure shipped on board. Attesta che la merce è effettivamente caricata a bordo della nave al momento dell’emissione del documento. Questa indicazione è pressoché sempre richiesta dal compratore nel caso di pagamenti con crediti documentari; - l’indicazione received for shipment. Attesta semplicemente che la merce è stata presa in consegna dalla compagnia marittima. Questa polizza si avrà quando la merce arriva al porto molto prima dell’arrivo della nave che dovrà accoglierla a bordo e si differenzia dalla polizza on board per la mancanza di alcune indicazioni tra cui il nome della nave.

RISERVE Il vettore si presume sempre responsabile per i danni, la perdita o l’avaria che possono colpire le merci viaggianti dal momento in cui le prende in consegna e fintanto che non le riconsegna a destino. Se ha motivo di dubitare della effettiva conformità delle merci imbarcate rispetto a quanto gli è stato indicato dai caricatori, può elevare delle riserve ed indicarle sul documento di trasporto.

Le riserve possono riferirsi a informazioni sulla quantità, sullo stato dell’imballaggio o delle merci stesse: in tal caso il vettore sarà liberato delle responsabilità per i danni direttamente connessi alle anomalie riscontrate e segnalate al momento dell’imbarco. Si avrà quindi una polizza “sporca” (claused).

In assenza di riserve sulla polizza, si dovrà intendere che il vettore ha ricevuto le merci descritte in buono stato apparente. Si tratterà quindi di una polizza “pulita” (clean).

In ordine alle riserve in polizza bisogna distinguere quelle che riguardano lo stato delle merci (ad esempio cartoni bagnati, merce mancante, macchinari ammaccati, etc) da quelle che intendono fornire al vettore una sorta di tutela quando non può controllare la merce contenuta in unità di carico (container). Le prime (riserve specifiche) sporcheranno la polizza e la renderanno difficilmente negoziabile, mente il secondo tipo (riserve generiche) permetteranno alla polizza di continuare ad essere negoziata (anche nell’ambito di un credito documentario). La principale indicazione per riserve generiche riguarda l’apposizione dell’espressione “Said to Contain” (letteralmente tradotto: detto contenere) soprattutto quando la merce viaggia in container. È opportuno sottolineare che l’apposizione di una riserva generica come il “Said to Contain” non esonera automaticamente il vettore dalle sue (presunte) responsabilità. Alla giurisprudenza piace valutare caso per caso, riconoscendo talvolta alcune situazioni in cui si rimprovera al vettore (mantenendolo di fatto responsabile) di non aver avuto particolari comportamenti volti ad un accertamento, seppur sommario, delle indicazioni fornitegli sui documenti.

7.1.1 Altri documenti del trasporto marittimo LA POLIZZA DIRETTA E LA POLIZZA DI CARICO COMBINATA La polizza diretta (Through Bill of Lading) è utilizzata per coprire un’operazione che comporti una pluralità di trasporti (non solo marittimi), prevedendo la possibilità, quindi, che il trasporto identificato dal documento inizi e/o termini in un punto terrestre. È anch’essa documento rappresentativo delle merci, negoziabile e si identifica come l’unico contratto di trasporto per l’intero tragitto per la quale è stata emessa. La sua caratteristica risiede nel fatto che ogni vettore, interessato ad una porzione di trasporto, sarà responsabile solo per la parte di sua competenza. Il vettore marittimo, pertanto, sarà responsabile solo per il tratto marittimo del trasporto e non anche per le parti antecedenti e seguenti.

Nella polizza di carico combinata (Combined Bill of Lading) invece, il vettore contrattuale assume i rischi del trasporto per l’intero itinerario, dalla partenza all’arrivo, potendo essi essere un luogo interno piuttosto che un porto.

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La gestione dei trasporti e delle spedizioni internazionali

n.2

Rappresenta una evoluzione della TBL, avendo con essa molti punti in comune: è anch’essa titolo rappresentativo della merce, è negoziabile, permette ai caricatori di avere un unico referente che, oltre ad assumere l’esecuzione del trasporto nella sua interezza, adempie anche le obbligazioni accessorie come quelle doganali. Il soggetto che di norma emette tale documento è il Multimodal Transport Operator che a fronte dell’unico contratto di trasporto emesso – la polizza di carico combinata appunto – avrà sottoscritto più contratti di trasporto con singoli vettori per ognuno dei tratti interessati.

Esiste anche la FBL, polizza di carico della Fiata, l’associazione mondiale degli spedizionieri multimodali, utilizzata per coprire itinerari tramite più modalità di trasporto. Viene emessa proprio dagli spedizionieri capaci di organizzare e coordinare flussi di trasporto multimodali. Circa questo documento è importante sottolinearne il riconoscimento: é stata approvata dal Joint Commitee on Intermodal Transport della CCI fin dal 1978 che l’ha riconosciuta come “predisposta” secondo le “Regole uniformi per un Documento di Trasporto Combinato” stabilite e pubblicate dalla stessa Camera di Commercio Internazionale nel suo documento n. 298. Ancora più importante é il riconoscimento pieno dato alla Fiata FBL dalla Commission on Banking Technique and Practice della stessa CCI quando, nel 1990, ha pubblicato la sesta revisione, attualmente in vigore, delle “Norme ed Usi Uniformi relativi ai Crediti Documentari” (pubbl. Nr. 500) che espressamente nomina la FBL come documento di trasporto combinato emesso da uno spedizioniere che le banche non possono rifiutare (salvo che il credito non disponga diversamente). La Commissione ha successivamente approvato alcune modifiche apportate dalla FIATA al suo documento ed ha confermato che tale polizza può essere utilizzata dagli spedizionieri autorizzati ad emetterla, oltre che come documento di trasporto multimodale anche come Polizza di carico marittima.

LA SEA WAYBILL Anche nel trasporto marittimo si può far ricorso ad un documento non più rappresentativo ma solo dimostrativo: la “Sea Waybill”, infatti, è una vera e propria lettera di vettura marittima redatta su un format praticamente uguale a quello di una normale polizza di carico ma a differenza di questa non è considerata titolo rappresentativo della merce. La copia per il destinatario viaggerà insieme alla merce ed appare evidente che il suo uso, nell’ambito di operazioni documentarie, non fornisce la stessa garanzia che una vera e propria polizza di carico può assicurare.

Due le principali motivazioni all’uso di questo documento soprattutto negli Stati Uniti e nel nord Europa: i traffici marittimi hanno guadagnato in termini di velocità e se da un lato questo rappresenta un vantaggio, dall’altro produce un effetto distorsivo, dal momento che sovente le merci arrivano a destino prima dei documenti necessari per la loro riconsegna.

Poi, è pur vero che la polizza di carico è il documento storico di tutto il panorama dei trasporti ma oggi la sua caratteristica di negoziabilità perde di forza: la maggior parte delle merci viaggianti, infatti, è oggi composta da prodotti finiti o semilavorati che difficilmente vanno incontro ad una vendita in corso di viaggio. Al massimo, la vendita di merci viaggianti resta una prerogativa tipica delle materie prime: le commodities sono quotate sui mercati borsistici, essendo suscettibili anche di improvvisi e sostanziosi sbalzi di prezzo, possono essere oggetto di compravendita anche durante il loro trasporto.

GLI ORDINI DI CONSEGNA (DELIVERY ORDERS) Con questa tipologia di documento si consente di frazionare tra più destinatari il carico rappresentato in un’unica “Bill of Lading”. Al pari di quest’ultima possono essere emessi al portatore, all’ordine e nominativi, sono considerati titoli rappresentativi e, per la loro circolazione, valgono le stesse regole individuate per una polizza di carico.

Distinguiamo gli ordini di consegna propri (i veri delivery orders) da quelli cosiddetti impropri.

Nel primo caso si tratta di ordini di consegna emessi dal vettore nei confronti del comandante (ma molto più frequentemente nei confronti del raccomandatario marittimo) con i quali si ordina la riconsegna delle diverse partite di merci ai singoli destinatari individuati, ognuno possessore di un ordine di consegna. Il vettore emetterà tali ordini su richiesta del soggetto che vanta la proprietà ed il diritto di disposizione delle merci (il quale evidentemente è già in possesso di una polizza di carico precedentemente emessa).

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I documenti del trasporto internazionale

Tale diritto di disposizione viene perso per la parte di merce per la quale si è ordinata la consegna ad un destinatario ed il frazionamento totale del carico comporterà l’annullamento della polizza di carico, oramai senza più significato.

Gli ordini di consegna impropri sono emessi direttamente dal possessore di una polizza di carico nei confronti del raccomandatario o del comandante (la letteratura dei trasporti sottolinea ancora l’autorità della figura del comandante, conferendogli a tutt’oggi – sebbene meno forti di un tempo - le tradizionali vesti di Master after God). Sostanziale la differenza con i delivery orders in quanto, a differenza dei primi, non sono rappresentativi della merce: colui che impartisce l’ordine può individuare un soggetto diverso da quello precedentemente indicato. Ciò significa che tali ordini di consegna non incorporano il diritto di disposizione della merce che resta nella sfera del possessore della polizza di carico18.

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LEVEBVRE - PESACATORE - TULLIO, op. cit. pag 572-574

La gestione dei trasporti e delle spedizioni internazionali

n.2

7.2 La lettera di vettura aerea La Air Waybill (AWB) è il principale documento utilizzato nei trasporti aerei. Come tutte le lettere di vettura non è titolo rappresentativo né negoziabile19 e fa parte, quindi, dei documenti precedentemente definiti dimostrativi.

Fa fede dell’ esistenza di un contratto di trasporto stipulato tra il committente (mittente o spedizioniere) e chi lo esegue (il vettore aereo). Deve essere compilato dal vettore o dai suoi agenti ed è contrassegnato da una particolare numerazione.

Il vettore, che rilascia la lettera di vettura aerea, può affidare in tutto o in parte il trasporto ad altri vettori aerei della stessa bandiera o di altre bandiere, purché siano membri IATA (International Air Transport Association) o legati da rapporto di reciprocità. Il vettore, che ha stipulato il contratto di trasporto e rilasciato il relativo documento, resta comunque responsabile secondo le norme della Convenzione di Varsavia e le regole IATA nei confronti dell’avente diritto sulla merce.

La AWB assolve diverse funzioni oltre quella di contratto di trasporto: vale come ricevuta di spedizione, come fattura per il nolo aereo, ha una funzione di lettera di istruzioni impartite dal committente al vettore, di documento doganale (da accompagnare ovviamente ai documenti doganali normalmente richiesti, come la bolletta doganale) e ha anche una funzione di certificato di assicurazione quando una copertura assicurativa sulle merci viene richiesta al vettore aereo.

Il documento viene emesso in tre originali e ogni soggetto coinvolto nell’operazione (mittente, vettore, destinatario) ne riceve uno. È prevista anche l’emissione di copie non originali.

Il trasporto aereo prevede due modalità di esecuzione: da un lato si parla di spedizioni dirette quando si ha un unico mittente ed un unico destinatario, mentre nell’altro caso si parla di spedizioni consolidate (il groupage del trasporto marittimo) quando merci appartenenti a più mittenti vengono raggruppate da uno spedizioniere/consolidatore che si porrà nei confronti del vettore come unico caricatore. Mentre nelle spedizioni dirette il mittente comparirà nella casella “shipper” e il destinatario nella casella “consignee”, nell’ambito di una spedizione consolidata sarà il caricatore a comparire come mittente e in qualità di ricevitore troveremo il suo corrispondente a destino che si occuperà della distribuzione ai vari destinatari. In quest’ultima ipotesi, a fronte di una vera e propria lettera di vettura emessa dal vettore aereo nei confronti dell’unico caricatore/consolidatore ci sarà, da parte di quest’ultimo, che ha provveduto ad effettuare la consolidazione delle merci, l’emissione su propri stampati di tante sottopolizze (House Air Waybill), in modo che ogni singolo mittente ed ogni singolo destinatario abbiano il proprio separato documento di trasporto equivalente ad un titolo alla riconsegna delle merci.

Il format sul quale viene emesso il documento è perfettamente identico alla AWB rilasciata dal vettore allo spedizioniere (che per un più efficace riconoscimento verrà definita in questo caso Master) ma alcune variazioni saranno presenti nelle varie caselle: principalmente nella casella che individua il soggetto emittente non troveremo più il nome del vettore aereo ma quello dello spedizioniere/consolidatore e non saranno riportati il costo pagato al vettore per il nolo aereo.

7.3 La lettera di vettura internazionale CMR Nel trasporto stradale il documento di trasporto, la lettera di vettura internazionale CMR, andrebbe compilato dal mittente. È d’obbligo il condizionale perché nella pratica quotidiana capita molto più spesso che tale compito venga lasciato al vettore o allo spedizioniere, contravvenendo quindi alla regola che vuole il mittente come soggetto obbligato all’indicazione di informazioni da inserire in alcuni campi del documento e per le quali mantiene una certa responsabilità.

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Così in A. ANTONINI, op. cit, pag 273: “La lettera di trasporto aereo è concepita, dal codice della navigazione, come titolo di credito, rappresentativo delle merci trasportate (art. 961, 2° c.). La prassi si è discostata, peraltro, da tale indicazione e conosce solo lettere di trasporto aereo non negoziabili, non costituenti titolo di credito”.

I documenti del trasporto internazionale

È un documento dal quale risulta l’accordo delle parti in ordine alle cose da trasportare, alle modalità ed alle condizioni del trasporto, nonché al luogo di destinazione delle merci. Viene emesso in tre copie, di cui una resta al mittente, una al vettore ed una viaggia con la merce (in vettura) e verrà consegnata al destinatario.

Come per tutti i documenti di trasporto, la lettera di vettura CMR fa fede dell’esistenza di un contratto di trasporto, anche quando questo non viene siglato in forma scritta.

Il suo funzionamento è regolato dalla Convenzione per i trasporti stradali internazionali CMR (Ginevra 1956)20. Non è titolo rappresentativo della merce, né negoziabile.

La lettera di vettura CMR presenta le seguenti caratteristiche: - è a titolo oneroso con prestazioni corrispettive: il vettore è obbligato ad effettuare il trasporto ed il mittente o il destinatario a pagare il nolo, cioè il corrispettivo per il trasporto; - è consensuale: si perfeziona con il semplice consenso senza che occorra la consegna della merce da trasportare; dal momento dell’accordo inizia, per il vettore, l’obbligo di effettuare il trasporto o per il mittente la spedizione, mentre la consegna delle merci dovrà avvenire normalmente nel momento e nel luogo stabilito nella lettera di vettura; - è a forma libera: non è richiesta alcuna forma particolare; ciò risulta in modo inequivocabile dalla Convenzione in quanto la mancanza, l’irregolarità o la perdita della lettera di vettura non pregiudicano l’esistenza, ne la validità del contratto di trasporto, che rimarrà, comunque, sottoposto alle disposizioni dettate dalla Convenzione; - ha per oggetto una prestazione tipica e specifica: il trasferimento di un bene da una località ubicata nel territorio di uno Stato ad un altra situata in uno Stato diverso; - assume, infine, la figura di un contratto a favore di terzi: soggetti del contratto sono il mittente ed il vettore e, nella fase esecutiva, il destinatario. È un documento dal quale risulta l’accordo delle parti in ordine alle cose da trasportare, alle modalità ed alle condizioni del trasporto, nonché al luogo di destinazione delle merci.

In conseguenza al principio fondamentale per cui il contratto è a forma libera, la lettera di vettura non è da considerare documento costitutivo, né necessario alla fine della prova, ma meramente facoltativo, per cui, in mancanza dello stesso, le parti possono provare il contratto o le condizioni fissate con qualsiasi mezzo di prova, anche mediante testimoni.

Nell’ipotesi (normale) in cui sia stata redatta la lettera di vettura, questa fa fede, fino a prova contraria, delle condizioni del contratto e del ricevimento della merce da parte del vettore.

Va inoltre precisato che, se la lettera di vettura non contiene alcuna riserva motivata dal vettore, si ha una presunzione assoluta in ordine alle indicazioni contenute nel documento concernenti in particolare l’assenza di vizi apparenti della merce e del relativo imballaggio, la corrispondenza della quantità dei colli (consegnati dal mittente e ricevuti dal vettore), dei contrassegni e dei relativi numeri apposti sugli stessi.

Il contratto di trasporto può essere stipulato anche con un vettore straniero di un Paese aderente alla Convenzione.

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Le norme in essa contenute prevalgono, pertanto, su quelle di diritto comune in vigore negli Stati contraenti e si applicano a qualsiasi contratto che abbia per oggetto il trasporto a titolo oneroso di merci su strada per mezzo di veicoli, qualunque sia il domicilio o la cittadinanza delle parti contraenti, allorché il luogo di ricevimento della merce e il luogo previsto per la riconsegna siano situati in due Stati diversi, di cui almeno uno abbia dato la propria adesione alla Convenzione. È escluso, quindi, per l’applicazione cogente di questa, qualsiasi riferimento di carattere soggettivo, per cui i contraenti possono avere anche la stessa cittadinanza: si ha riguardo esclusivamente ad un elemento di natura oggettiva, rappresentato dalle due differenti località, di ricevimento e di riconsegna delle merci, che debbono essere situati in territori soggetti a diversa sovranità .

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La gestione dei trasporti e delle spedizioni internazionali

n.2

7.4 La lettera di vettura ferroviaria CIM Così come nel trasporto stradale anche nell’ambito dei trasporti ferroviari il documento prende il nome dalla Convenzione internazionale che regola tale tipo di trasporto (CIM). Andrebbe parzialmente compilato dal mittente (su un modello fornitogli dal vettore) che mantiene una responsabilità per la veridicità delle indicazioni fornite, a fronte del quale, lo stesso vettore rilascia un duplicato di tale lettera di vettura ferroviaria mantenendo per sé l’originale.

Essa è prova della conclusione e del contenuto del contratto di trasporto che tuttavia si perfeziona solo con la effettiva consegna delle merci alla ferrovia di partenza e relativa apposizione di un timbro con la data di accettazione.

Oltre a svolgere funzione di contratto di trasporto, questo documento ne assolve anche una di tipo doganale costituendo la prova dell’uscita delle merci dal territorio doganale dell’Unione Europea a fronte di un preventivo rilascio di documenti che attestino il transito comunitario delle merci ed un utilizzo del Regime Doganale Ferroviario.

Salvo che diversamente indicato dal mittente sulla lettera di vettura, egli conserva il diritto di disposizione fin quando la merce non giunge nel Paese del compratore e a patto che sia quest’ultimo a sostenere i costi di trasporto nel suo Paese. La lettera di vettura ferroviaria si utilizza per tutti i tipi di trasporto ferroviario (a carri parziali o completi) e viene emesso in più esemplari che, a seconda della numerazione, vengono consegnati in mani diverse.

Per questo documento la Convenzione internazionale CIM prevede tutta una serie di dettagli relativi alla sua impostazione ed uso, in particolare puntualizza che se il trasporto è a carico del mittente bisogna precisare, con opportune indicazioni negli appositi spazi, se prende a suo carico la totalità o solo una parte delle spese inerenti il trasporto (tasse di porto, tasse accessorie, diritti doganali ed altre spese sopravvenienti in corso di trasporto).

Le spese che non si assume il mittente vanno a carico del destinatario secondo le condizioni di resa stabilite nel contratto stipulato fra di loro.

La Convenzione CIM stabilisce, in particolare, anche delle norme ben precise in relazione all’esecuzione del contratto di trasporto stipulato, per l’appunto, mediante l’emissione di uno dei documenti previsti dalla Convenzione.

Le suindicate norme riguardano: - ritardi nella consegna al destinatario; - condizioni, imballaggio e marche della merce; - consegna delle merci alla partenza e relativa caricazione; - consegna al destinatario; - spese di trasporto, spese accessorie e diritti doganali; - rimborsi ed esborsi; - dichiarazione di interesse alla riconsegna; - diritto del mittente e/o del destinatario alla modificazione del contratto di trasporto; - impedimenti al trasporto o alla consegna.

La lettera di vettura ferroviaria normalmente si compone di: 1. un originale firmato dal mittente per il destinatario; 2. un bollettino contabile per la stazione mittente; 3. un bollettino di spedizione per il controllo; 4. un foglio di via ed un bollettino di arrivo per la stazione di destino; 5. un duplicato per il mittente.

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I documenti del trasporto internazionale

7.5 Il Forwarder Certificate of Receipt (FCR) La FIATA non ha predisposto solo la FBL come suo documento e tra i vari soffermiamo la nostra attenzione, in particolare su quello denominato FCR “Forwarder Certificate of Receipt” (certificato di presa in carico dello spedizioniere) che può tornare utile in molti casi agli esportatori permettendo di neutralizzare, ad esempio, i rischi connessi ad una vendita su base “franco fabbrica” assistita da un credito documentario che richiede un documento di trasporto emesso in un luogo diverso da quello dove il venditore adempie l’obbligazione di consegna. Ad esempio, quando una banca emittente richiede la presentazione di una polizza di carico.

Nella pratica, gli esportatori riescono ad ottenere la polizza anche in maniera piuttosto agevole ma tuttavia questomodus operandi rappresenta una distorsione che può essere evitata se, in fase di negoziazione, le parti contraenti si accordano per l’emissione di un documento diverso dalla polizza di carico.

Il Forwarder Certificate of Receipt viene incontro a questa esigenza dal momento che viene rilasciato al momento della consegna delle merci allo spedizioniere (di fiducia del compratore) il quale riconsegnerà le merci a destino non sulla base di tale documento, che viene pertanto emesso in un unico esemplare, ma sulla scorta del documento che accompagnerà poi la merce durante il trasporto (la polizza di carico o una lettera di vettura).

Un credito documentario richiederà sempre il documento di trasporto tra quelli richiesti per la sua negoziazione. Il documento di trasporto è evidentemente il perno forte intorno al quale ruota l’operazione documentaria dal momento che è con esso che la banca emittente (che nel credoc diventa l’obbligato principale a pagare) acquista la ragionevole certezza che le merci, oggetto della transazione, sono state effettivamente affidate ad un vettore per il trasporto. In una vendita su base Ex Works, quindi, il documento FCR adempie questo compito dal momento che viene emesso da un operatore incaricato dal compratore.

Non è un documento rappresentativo né negoziabile ed il venditore perde il diritto di disposizione sulle merci nel momento in cui viene consegnato al compratore. Con l’emissione di un FCR, lo spedizioniere attesta che la merce gli è stata consegnata accompagnata da precise istruzioni che non possono essere annullate se non nel caso in cui il documento rientri nella disponibilità dello spedizioniere stesso.

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8. I rischi del trasporto e l’assicurazione delle merci viaggianti

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Definire i rischi che le merci viaggianti sopportano non è sempre cosa semplice dal momento che la stima del tasso di rischio, cioè della probabilità che un evento negativo si possa verificare, dipende da una pluralità di fattori che conferiscono al trasporto stesso un livello più o meno alto di alea.

Gli operatori devono tener conto della possibilità di trasferire in tutto o in parte questi rischi a terzi – destinatari per esempio o assicuratori. Rischi connessi al mercato di riferimento, alle condizioni imposte dai clienti, alla destinazione, alla natura delle merci trasportate, agli operatori che gestiranno materialmente il trasporto e ai mezzi utilizzati.

Questa identificazione dei rischi legati al trasporto non è sempre agevole, per una serie di motivi: - si opera in un spazio indefinito e spesso sconosciuto che non è più il solo spazio dell’azienda e dei suoi depositi; - assume rilievo la nozione di tempo: durata del viaggio, i tempi previsti per la consegna ed, in caso di danni, i tempi per le riparazioni o di ri-produzione delle merci; - occorre considerare non solo i danni alle merci stesse ma anche i pregiudizi subiti, in caso di perdita o avaria, dai mittenti, dai destinatari, dai terzi interessati e da coloro che a vario titolo intervengono nella catena del trasporto o addirittura dall’ambiente nel quale si sviluppa il trasporto.

Le assicurazioni trasporti coprono, nell’accezione generale, esclusivamente i danni materiali e diretti (danni, perdite, avarie) alle merci trasportate; difficilmente permetteranno all’avente diritto di recuperare danni indiretti (perdite di mercato, fermo della produzione, margini prodotti da una successiva rivendita)22. Non è così scontato che gli operatori facciano ricorso in ogni situazione alle coperture assicurative: tale cattiva abitudine si basa essenzialmente sulla convinzione (errata) che il vettore sia sempre e comunque responsabile per le merci che gli sono state affidate mentre abbiamo già evidenziato23 che il vettore beneficia, generalmente, di una esclusione di responsabilità e che in ogni caso si tratta di una responsabilità limitata, calcolata sul peso lordo della merce, che molto spesso non permette di recuperare l’effettivo pregiudizio subito.

Una copertura assicurativa presenta molti vantaggi rispetto alla semplice possibilità di chiamare il vettore a rispondere del danno che si reclama: - una compagnia assicurativa offre una garanzia finanziaria (e quindi di solvibilità) maggiore rispetto ad un vettore o uno spedizioniere; - mentre il vettore è responsabile per il tempo in cui detiene le merci per il trasporto - e per il tragitto dal punto in cui prende in consegna le merci e fino al punto in cui le riconsegna - la copertura assicurativa copre generalmente il trasporto da magazzino a magazzino e produce i suoi effetti anche per un periodo successivo all’arrivo delle merci a destino (tale periodo varia a seconda della modalità di trasporto); - alcune situazioni lasciano il vettore indenne da responsabilità (rischio guerra, danni indiretti, etc) che in alcuni casi possono essere coperte con opportune clausole di copertura fornite dagli assicuratori; - la responsabilità del vettore è limitata24 mentre una copertura assicurativa permette di recuperare l’integrale importo del danno subito25.

Il ricorso a polizze assicurative è sostenuto anche dal fatto che il costo per tale forma di protezione non è eccessivo, potendosi valutare intorno ad una media dello 0,5% del valore delle merci.

21 In questo paragrafo si fa esclusivo riferimento alle assicurazioni trasporti, cioè le clausole di copertura (polizze danni) che proteggono le merci durante il trasporto, le manipolazioni e le giacenze e non alle assicurazioni dei crediti all’esportazione, operazioni tipiche della finanza export. Ricordiamo inoltre, che nel trasporto esistono altre forme di coperture assicurative (polizze di responsabilità) che riguardano solo marginalmente le imprese e che si riferiscono alle assicurazioni di responsabilità vettoriale e professionale stipulate da vettori e spedizionieri, che devono proteggersi per i rischi derivanti dall’esercizio della loro attività professionale.

22 Esistono tuttavia particolari clausole di copertura che, se inserite in un contratto di assicurazione, permetteranno di recuperare tutti o parte dei danni indiretti subiti, a patto che siano quantificabili in termini monetari.

23 Paragrafo 4 sulle responsabilità vettoriali.

24 Salvo nei casi in cui si dimostra la sua colpa grave, il dolo, o quando abbia percepito un maggior nolo a fronte di dichiarazione di valore delle merci o manifestazione di interesse alla riconsegna delle stesse 25 Laddove il contratto di assicurazione non presenti determinate tipologie di franchigia.

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n.2

Tale costo, detto premio, è la risultante di una serie di parametri: valore e tipologia delle merci assicurate, loro caratteristiche (fragilità, pericolosità, etc), modalità di trasporto utilizzate, itinerari, imballaggi approntati. Facendo una media tra le diverse modalità di trasporto (quello marittimo è ritenuto quello più pericoloso e richiede pertanto il pagamento di premi più elevati) appare del tutto realistico il valore sopra indicato che ovviamente subirà un aumento laddove la copertura prestata di solito, almeno alle condizioni “all risks”, verrà ampliata al fine di garantire anche eventuali danni, perdite ed avarie dovuti ad eventi particolari come guerre, sommosse, tumulti civili, scioperi, etc.

LE BASI DEL CONTRATTO DI ASSICURAZIONE La tecnica assicurativa può rivelarsi un campo minato per le imprese: si tratta di un ambito molto tecnico dove è forte l’asimmetria informativa tra operatori da un lato ed assicuratori dall’altro.

Tale affascinante materia (fondamentale per lo sviluppo dei traffici internazionali di merci) si basa su alcuni pilastri fondamentali la cui mancanza può far venir meno il contratto di assicurazione o impedirne la stipula.

Il primo elemento fondamentale è senza dubbio il rischio26. Se non c’è un rischio da coprire non può esserci un contratto di assicurazione; se un rischio cessa di esistere, cessano anche gli effetti del contratto di assicurazione; se il rischio muta durante il periodo contrattuale, possono mutare i termini e le condizioni del contratto assicurativo.

Il contratto di assicurazione si basa su un gioco equo: questo concetto, proprio della teoria dei giochi, impone all’assicurato di fornire informazioni veritiere in merito alla spedizione per la quale si richiede la copertura (le stesse informazioni individuate per la determinazione del premio). In base a tali indicazioni, l’assicuratore potrà fornire una attendibile valutazione del rischio (tasso di rischio) che equivale a determinare il tasso di premio, da cui si ricava, in termini monetari, il premio da pagare. Fornire informazioni corrette è un altro cardine intorno al quale ruota la tecnica assicurativa.

Altri pilastri fondamentali sono l’impossibilità di recuperare un valore superiore all’importo del danno subito (principio indennitario) e la necessità della esistenza di un pregiudizio economico subito in conseguenza del verificarsi del rischio.

DANNI DIRETTI ED INDIRETTI E DANNI APPARENTI E OCCULTI Le compagnie assicurative risarciranno sempre e solo i danni materiali e diretti (così come farebbe il vettore ritenuto responsabile dei danni alle merci) mentre i danni indiretti (sequenziali all’evento negativo che si è prodotto) non vengono di norma risarciti. Per danno materiale e diretto si intende la perdita fisica (totale o parziale) delle merci assicurate mentre il danno indiretto è identificato dalla perdita di un guadagno derivante da una successiva rivendita delle merci perdute, dalla perdita di un ulteriore valore aggiunto grazie ad un loro impiego in un ulteriore ciclo di produzione, dal fermo di un ciclo di produzione, dalla perdita di quote di mercato. Viene tuttavia concesso un risarcimento forfetario, generalmente nella misura del 10%, detto utile sperabile (negoziabile con la compagnia) che compensa parzialmente il pregiudizio commerciale legato ad una perdita della merce.

Un ulteriore distinzione è quella tra danni apparenti e danni occulti.

I primi sono quelli immediatamente evidenti (merce danneggiata, colli mancanti, container privi di sigilli, etc.) che vanno contestati al vettore al momento della riconsegna a destino mentre i secondi sono quelli che si evidenziano solo in un momento successivo alla riconsegna da parte del vettore.

Le convenzioni internazionali che regolano le diverse modalità di trasporto individuano termini precisi per reclamare questi ultimi al vettore. Il rispetto di tali termini è fondamentale dal momento che la compagnia assicurativa subentrerà all’avente diritto nei confronti del vettore. Infatti, in virtù del principio indennitario, non sarà possibile per il reclamante ottenere la soddisfazione del danno subito sia dal vettore che dagli assicuratori: si preferirà reclamare il danno alla compagnia assicurativa che si surrogherà all’avente diritto nelle richieste al vettore (che resta sempre e comunque responsabile per il buon esito del trasporto e che risarcirà secondo i limiti di responsabilità individuati dalle Convenzioni). Pertanto, il rispetto dei termini per la reclamazione del danno occulto permetterà alla compagnia assicurativa di legittimarsi nei confronti del vettore.

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La tecnica delle assicurazioni poggia su basi di calcolo delle probabilità. Si parla di eventi che possono verificarsi o meno; si assiste ad una scommessa tra l’assicuratore e l’assicurato sulla probabilità che tale evento si possa verificare o meno. Il rischio viene definito come un evento aleatorio che se si verifica può generare un danno. L’assicuratore scommette che tale evento non si verificherà: nel caso in cui perda tale scommessa si impegna a mantenere indenne l’assicurato dal pregiudizio economico che potrà sorgere in conseguenza del verificarsi del rischio.

I rischi del trasporto e l’assicurazione delle merci viaggianti

ESCLUSIONI Le assicurazioni trasporti non coprono i rischi che si possono produrre durante lo spostamento fisico delle merci. Non rimborsano i danni occasionati da colpa del mittente (imballaggio insufficiente, cattivo caricamento a bordo del mezzo) o del destinatario (operazioni di scarico difettose), né i danni derivanti da vizio proprio della merce o cattivo imballaggio27.

CONDIZIONI DI ASSICURAZIONE A livello internazionale, il riferimento per le condizioni di assicurazioni è individuato dalle inglesi “Institute Cargo Clauses”, che tramite tre clausolari (A,B,C) individuano tre diversi livelli di copertura. Queste clausole inglesi sono praticamente sempre utilizzate soprattutto nei casi di vendita di merci su documenti ed in considerazione del fatto che sono riconosciute anche dagli Incoterms28.

Tali clausole si applicano soprattutto nei trasporti marittimi che tuttavia assorbono una percentuale elevatissima delle merci trasportate a livello mondiale.

Il clausolario C definisce la copertura minima e comprende un limitato numero di rischi mente il clausolario A identifica la copertura definita “all risks”. Una polizza di questo tipo copre tutti i rischi tranne alcune eccezioni (come ad esempio, il già citato rischio guerra) o altre situazioni come il ritardo o vizi della merce. Abbiamo accennato al fatto di come il campo delle assicurazioni trasporti possa costituire un grosso limite alle conoscenze dell’imprese: un esempio basterà a supportare questo concetto. Generalmente negli ambiti delle coperture marittime, una clausola all risks tenderà a coprire rischi come il terremoto o alluvioni mentre in alcuni Paesi (tra cui l’Italia) tali rischi non vengono coperti nei casi di coperture assicurative non marittime29.

Sul mercato italiano trova applicazione la Polizza Italiana merci trasportate del 1998 che riprende la Polizza unica del 1983 (ancora troppo orientata ai trasporti marittimi e poco verso quelli stradali che nel frattempo vivevano una stagione di grossa espansione) che a sua volta ricalca a grandi linee la portata delle Institute Cargo Clauses30.

Anche la polizza italiana merci trasportate individua una serie di clausole di copertura che si riferiscono sia a polizze “a viaggio” (cioè che esauriscono i loro effetti al termine della spedizione per le quali sono state predisposte) che alle polizze “a tempo” (che producono i loro effetti per un arco di tempo stabilito contrattualmente e coprono pertanto tutte le spedizioni che avvengono in quel periodo). Per le prime, ad un grado di copertura base - clausola 98/02 “Assicurazione Merci II (rischi base)” - si affianca la copertura a pieno rischio (clausola 98/01 “Assicurazione Merci I”), nonché ulteriori e dettagliate clausole relative a trasporti stradali, ferroviari o che coprono rischi come eventi bellici o scioperi.

Tra le polizze a tempo, si distingue l’assicurazione sul fatturato industriale che rappresenta un ottimo strumento per le imprese da diversi punti di vista. Tale forma di assicurazione, infatti, prevede un premio annuo calcolato in percentuale sul fatturato dell’anno precedente31. Almeno due i vantaggi: l’azienda sa già quanto spenderà per l’esercizio in corso per premi assicurativi e, se distribuito sul listino di vendita dei prodotti, permette all’azienda di recuperare questo costo sostenuto. Poi, i servizi di trasporto costeranno meno (il nolo marittimo sarà quotato CFR piuttosto che CIF) procurando un risparmio immediato e si potrà eventualmente riversare questo vantaggio sul compratore (nelle rese del gruppo E ed F) che non dovrà preoccuparsi di richiedere anche la copertura assicurativa.

Su tale punto occorre tuttavia soffermarsi per una parentesi che evidenzi il filo che lega le diverse attività che si ritrovano nella materia dei trasporti internazionali. Affinché una polizza, sul fatturato industriale, permetta di far sentire protetto il venditore che la stipula occorre che sia costruita con la dovuta attenzione in base alle problematiche poste dall’adozione dei termini di resa.

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I capitolati di polizza riportano con estrema precisione le esclusioni di copertura ma qui ci limitiamo a definire quelle che maggiormente interessano i comportamenti delle imprese.

28 E. SALEMI, in “Le condizioni di assicurazione delle merci trasportate” intervento nell’ambito del Seminario Merci ANIA, Milano 10-12 Novembre 2003 29 A. SALCIOLI in “Marine and Cargo Insurance from an international viewpoint” intervento nell’ambito dello stesso seminario.

30 Una dettagliata descrizione di tale polizza si ritrova nel già citato intervento di SALEMI. 31 Più precisamente il premio viene calcolato su una parte del fatturato (circa l’80%) riservandosi poi di integrare il premio a consuntivo.

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n.2

Nelle clausole che abbiamo definito di partenza, le merci viaggiano a rischio del compratore e ciò equivale a dire che il venditore non ha uno specifico interesse alla loro copertura. Tuttavia, e soprattutto quando la vendita è regolata con un pagamento posticipato, il venditore è esposto ancora ad un pregiudizio economico (mancato pagamento per merci mai arrivate o giunte in cattive condizioni) e pertanto sarà opportuno blindare il contratto di assicurazione inserendo formule di garanzia anche per situazioni in cui la merce viaggia a rischio della controparte32.

IN CASO DI DANNO... È generalmente a destino che si riscontrano i danni: qui il destinatario si renderà conto che la merce arriva in cattivo stato o che non arriva affatto. Le procedure da seguire per la reclamazione del danno sono molto chiare: prima di tutto occorre elevare le riserve al vettore all’istante (se il danno è apparente) o con una lettera di protesta successiva alla riconsegna (se il danno è occulto e comunque preferibilmente entro i termini individuati dalle Convenzioni).

Dopodichè, occorre convocare il commissario di avaria, indicato fin da subito dalla Compagnia di assicurazioni, il quale avrà il compito di procedere ad una indagine peritale al fine di evidenziare cause, natura, entità, epoca del danno e redigere quindi un certificato di avaria.

La perizia, insieme ad altri documenti, costituirà la base per la valutazione del liquidatore circa l’importo da indennizzare all’avente diritto, sempre che ve ne siano i presupposti.

In realtà la fase relativa alla presentazione dei documenti costituisce un punto focale del rapporto assicurato-assicuratore dal momento che è su di essi che si basano le pretese dell’uno e le ragioni dell’altro. Sebbene alcuni siano sempre richiesti (fatture, documenti di trasporto, lettere di protesta al vettore, etc.) altri variano a seconda delle situazioni e dei soggetti che li presentano, le imprese o gli operatori del trasporto.

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La tecnica assicurativa sottolinea il divieto ed i rischi connessi al fenomeno delle doppie assicurazioni. Le formule di garanzia che consentiranno di coprire le spedizioni che viaggiano a rischio della controparte dovranno essere di tipo contingencies, cioè sussidiarie, che produrranno i loro effetti solo nel caso in cui coperture principali (quelle stipulate da chi sopportava il rischio durante il viaggio) non dovessero produrre i loro effetti. Per un approfondimento su tali clausole nella polizza sul fatturato industriale si veda la rivista Le assicurazioni trasporti, Edizioni Mazzini, Genova, numero 26.

9. Gli imballaggi

Nei capitoli precedenti abbiamo dato una visione generale del mondo dei trasporti e delle spedizioni internazionali cercando di evidenziarne le criticità e tentando di fornire una chiave di lettura che ne valorizzi la funzione all’interno della catena logistica del commercio estero.

Tuttavia, affinché un buon trasporto si compia in maniera impeccabile occorre che ognuno dei vari soggetti attivi nelle varie fasi del commercio internazionale assuma comportamenti volti ad assicurare la massima diligenza.

Così, una spedizione arriverà molto probabilmente in buone condizioni a destino se il venditore avrà avuto cura di predisporre un imballaggio che consenta alle merci di essere protette adeguatamente e se il vettore che la trasporterà ne abbia verificato la tenuta e lo stato ottimale.

Infatti, anche nella vendita Ex works, dove il venditore sembra non avere alcuna responsabilità o compito, egli deve invece sempre consegnare le merci imballate in maniera standard, ovviamente riferito al tipo di trasporto che le merci dovranno affrontare. Un danno da queste sofferto, derivante da imballaggio inadeguato, ricadrà tra le colpe del mittente e non sarà mai risarcito né dai vettori e né dalle compagnie assicurative.

Tanto basta quindi a sottolineare l’importanza che questa componente della logistica riveste e quanta attenzione l’azienda esportatrice debba dedicare a questo aspetto. Laddove l’azienda non abbia sufficiente esperienza o capacità di approntare gli imballaggi adeguati, può risultare utile esaminare le soluzioni proposte da società specializzate del settore.

Il trasporto sottopone le merci ad uno stress fisico dovuto alle sollecitazioni di tipo meccanico nonché agli agenti atmosferici: un imballaggio idoneo deve quindi essere in grado sia di proteggere dagli urti che di conservare le caratteristiche del prodotto in esso contenuto. Per il suo approntamento occorre valutare fattori connessi con le caratteristiche del trasporto da effettuare, quali: - tipologia del prodotto (deperibile, meccanico, tessile, di valore, etc); - possibilità di danneggiamento durante le operazioni di carico e scarico, il trasporto e la movimentazione della merce; - tipo di trasporto previsto (aereo, marittimo, stradale, ferroviario, postale, corriere aereo, etc); - necessità di protezione della merce da condizioni atmosferiche avverse (per esempio, trasporto sul ponte nave, protezione all’umidità, al freddo, etc); - necessità di protezione della merce durante il trasporto dai furti e/o atti di vandalismo; - indicazioni, simboli internazionali e informazioni da riportare sull’imballo esterno.

Curare gli imballaggi e predisporli con misure standardizzate, secondo le unità di carico destinate al trasporto, significa costruire i presupposti per ottimizzare gli spazi disponibili per il carico, permettendone una occupazione intelligente e favorire una migliore maneggevolezza dei colli stessi che consente una maggiore rapidità nelle operazioni di movimentazione sia manuali che meccaniche33.

Il discorso sugli imballaggi andrebbe certamente approfondito (basti pensare alle problematiche legate al trasporto di merce pericolosa) ma in questa sede desideriamo solo richiamare l’attenzione delle imprese sul punto, ricordando che essi assolvono oltre a quella protettiva anche una funzione promozionale delle merci.

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Un utile risalto agli imballaggi è dato da M.L. Sorgetti nel suo libro “Trasporto e spedizione delle merci” a pag. 452: “il collo che riporta misure standardizzate è dotato di particolare pregio per chi deve spedire, perché consente notevoli risparmi sia di tempo che di spazio fisico sui mezzi di trasporto. Risparmi che si traducono in prezzi di trasporto più convenienti (…) Se le dimensioni dei colli sono sottomultipli di quelle del vano di carico, il lavoro di stivaggio è enormemente facilitato”.

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Accanto a casse, cartoni, casse di legno, occorre pensare all’imballaggio anche da un punto di vista diverso e cioè quello delle confezioni vere e proprie. Nella messa a punto delle confezioni per l’estero, l’azienda esportatrice deve considerare: - le sollecitazioni cui la confezione/imballo sarà sottoposta durante il trasporto; - la protezione del prodotto da inquinamenti esterni (umidità, microrganismi, muffe, etc); - l’immagine di qualità ed esclusività che la confezione deve trasmettere all’acquirente; - la visibilità della confezione e la sua capacità di attirare l’attenzione del consumatore attraverso il colore, lo stile, etc; - la possibilità di riutilizzo della confezione; - la chiarezza e la completezza delle istruzioni nella lingua del Paese del destinatario; - la riconoscibilità di simboli quali, il marchio del produttore o del prodotto, simboli di qualità, etc; - la legislazione locale riguardo a dimensioni standard, materiali per l’imballo, etc; - le indicazioni riguardanti, la manipolazione corretta dei colli (alto, basso, non sovrapporre, fragile, alto, etc).

Per le aziende che si aprono a nuovi mercati, un utile parametro di valutazione può essere dato dal confronto con le confezioni dei prodotti concorrenti venduti nel mercato d’interesse.

Particolare attenzione va posta anche all’etichettatura che apposta sulla confezione, oltre ad attirare l’interesse del consumatore deve esprimere, nella grafica e nei contenuti, l’immagine del prodotto che si desidera proiettare. Per questo motivo molte aziende affidano la realizzazione dell’etichetta a specialisti che ne curano gli aspetti estetici e di comunicazione.

Benché la lingua inglese sia ampiamente utilizzata nelle etichette, in alcuni Paesi può essere obbligatorio utilizzare anche la lingua locale. È pertanto consigliabile informarsi preventivamente sulle norme locali che regolano l’etichettatura presso le rappresentanze di ciascun Paese.

In alternativa, l’esportatore potrà tutelarsi includendo nei contratti di fornitura una clausola attraverso la quale si darà tutta la responsabilità all’importatore circa l’adeguamento delle etichette alla legislazione locale.

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10. Conclusioni

Altre volte ridotta a semplice operazione di movimentazione delle merci, la logistica è diventata un’attività piuttosto complessa. La necessità di ricomprendere in un’unica attività globale il magazzinaggio, il trasporto, le movimentazioni intermedie, i servizi accessori nonché lo sviluppo delle comunicazioni, dell’informatizzazione e dei traffici hanno imposto la ricerca di un nuovo approccio al fenomeno rispetto al passato. Vettori e spedizionieri sono ora diventati fornitori di servizi logistici integrati ed offrono soluzioni globali che permettono alle merci di arrivare al posto giusto, entro il rispetto dei tempi prefissati ed a costi competitivi, o che comunque impattano in maniera limitata sul valore finale delle merci.

Il loro concetto di servizio globale risponde all’imperativo, per le imprese industriali e la distribuzione, di produrre e distribuire in flussi continui secondo i principi del just in time.

La funzione trasporti e spedizioni è ovviamente solo una parte del più ampio concetto di logistica, attività che a sua volta va distinta in due tipi: quella operativa e quella strategica.

La prima, essenziale per l’attività quotidiana dell’impresa, comprende l’insieme delle attività fisiche ed intellettuali che permettono di posizionare il prodotto al posto giusto e nei tempi giusti. Necessita di una buona conoscenza degli incoterms, chiave di volta del commercio internazionale, di una buona pratica dei trasporti internazionali sotto i tre aspetti - giuridico, tecnico, tariffario - della capacità di gestire le operazioni di imballaggio, assicurazioni, sdoganamenti, sicurezza dei pagamenti, rapporti con gli operatori principali ed ausiliari del trasporto.

La logistica strategica invece è essenziale per un buon posizionamento dell’impresa nel contesto concorrenziale.

Dal punto di vista interno permette di capire come l’impresa deve organizzarsi per disporre di una logistica efficace, quali le metodologie e le procedure per determinare gli obiettivi della direzione e di un servizio orientato al cliente, gestire problematiche che potrebbero essere diverse a seconda che l’azienda esporti piuttosto che importi.

Verso l’esterno, invece, deve consentire una gestione dei flussi di merci e soprattutto delle informazioni che accompagnano le merci, strutturare una catena di fornitura logistica (Supply chain) interattiva con i partners a monte ed a valle dell’impresa stessa che esalti, quindi, un concetto di impresa allargata; deve inoltre permettere di esternalizzare tutte o parte delle operazioni importanti ma non strategiche, localizzare le migliori soluzioni per stabilimenti, piattaforme logistiche, magazzini, gestire attività particolari come la reverse logistics, (logistica di ritorno).

Il trasporto internazionale non è dunque una funzione isolata all’interno dell’impresa ma una problematica da integrare nel più ampio discorso logistico e con una preoccupazione commerciale: soddisfare al minor costo le esigenze dei clienti.

Questo obiettivo può essere perseguito dall’impresa, quale che sia la sua organizzazione interna, grazie alla sua capacità di: - considerare l’incidenza del trasporto nell’offerta commerciale al cliente cercando di restare competitivi; - negoziare con gli operatori della catena logistica per ottenere le migliori condizioni; - valutare i fornitori di servizi; - seguire le operazioni anche dal punto di vista amministrativo (controllo dei documenti di trasporto, di assicurazione, essenziali in credoc); - seguire il trasporto fisico delle merci (data di carico, di arrivo, etc); - affrontare e gestire le controversie che possono sorgere.

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n.2

Raggiungere questo obiettivo non richiede necessariamente il dover sostenere costi elevati: esso si raggiunge attraverso una serie di azioni coordinate tra loro come la scelta delle modalità di spedizione, l’utilizzo corretto e strategico dei termini di resa, la scelta degli operatori, l’attenzione posta agli imballaggi e strutturando un’organizzazione composta da professionalità capaci di gestire documenti e procedure, sia sul piano amministrativo che tecnico, ma soprattutto basata sulla forte motivazione delle persone coinvolte.

Prima che una solida esperienza possa condurre ad agire quasi automaticamente nel modo migliore, gioverà seguire un processo di questo tipo: individuare e pesare le proprie reali esigenze non trascurando quelle della controparte; informarsi adeguatamente sulle alternative esistenti, sui costi e sui servizi, perlustrando in concreto le varie possibilità oltre quelle subito percepite come maggiormente vantaggiose; affidarsi comunque a persone e strutture capaci e corrette con l’accorgimento di utilizzare di ognuno i migliori servizi, vale a dire sfruttando le prerogative di ogni operatore. Economia, velocità e sicurezza sono gli obiettivi verso cui si deve tendere normalmente, ma ben diversa è la proporzione nella quale si combinano caso per caso. Spesso essi sembrano essere in antitesi, ma di solito è possibile conciliarli con soddisfacenti compromessi.

Quindi non esiste una ricetta universale: spetta ad ogni operatore, con la massima autonomia possibile, ritagliarsi una buona soluzione anche se talvolta l’imprevisto è celato ed inevitabile.

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Bibliografia

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