Transporte Coletivo em Maringá

UNICESUMAR - CENTRO UNIVERSITÁRIO DE MARINGÁ CENTRO DE CIÊNCIAS HUMANAS E SOCIAIS APLICADAS CURSO DE GRADUAÇÃO COMUNICAÇÃO SOCIAL HABILITAÇÃO EM JORNALISMO

TRANSPORTE COLETIVO EM MARINGÁ: GRANDE REPORTAGEM SOBRE O GARGALO DA MOBILIDADE URBANA

ANGÉLICA DA COSTA NOGAROTO

MARINGÁ – PR 2017

ANGÉLICA DA COSTA NOGAROTO

TRANSPORTE COLETIVO EM MARINGÁ: GRANDE REPORTAGEM SOBRE O GARGALO DA MOBILIDADE URBANA

Trabalho de conclusão de curso de graduação apresentado ao Centro de Ciências Humanas e Sociais Aplicadas da UniCesumar – Centro Universitário de Maringá, como requisito parcial para a obtenção do título de bacharela em Comunicação Social, habilitação em Jornalismo, sob a orientação da Profª.

Especialista Rosane Verdegay de Barros.

MARINGÁ – PR 2017

FOLHA DE APROVAÇÃO Angélica da Costa Nogaroto

TRANSPORTE COLETIVO EM MARINGÁ: GRANDE REPORTAGEM SOBRE O GARGALO DA MOBILIDADE URBANA

Trabalho de conclusão de curso de graduação apresentado ao Centro de Ciências Humanas e Sociais Aplicadas da UniCesumar – Centro Universitário de Maringá, como requisito parcial para a obtenção do título de bacharela em Comunicação Social, habilitação em Jornalismo, sob a orientação da Profª Especialista Rosane Verdegay de Barros.

Aprovado em: ____ de _______ de _____.

BANCA EXAMINADORA

___________________________________________________ Profa. Especialista Rosane Verdegay de Barros - Unicesumar

___________________________________________________ Prof. Dr. Samilo Takara - Unicesumar

___________________________________________________ Jornalista Renata Mastromauro

A todos os usuários de ônibus de Maringá

AGRADECIMENTOS

O caminho pode ser difícil, mas sempre contei com a grandeza do Senhor.

Agradeço por cada obstáculo que tive, pois mostraram-me o amor de Deus por mim.

Obrigada por ter ouvido minhas orações e mostrar-me que tudo tem a hora certa para acontecer.

Agradeço aos meus pais pelo apoio, ajuda e compreensão, principalmente à minha mãe, que abriu mão do que pôde para me ajudar e não permitir que eu desistisse. Sei que fizeram tudo que foi possível.

De maneira especial, agradeço à Bruna Ribeiro, que sempre foi uma boa amiga.

Obrigada pelos conselhos, pelo incentivo e ajuda durante toda a faculdade, mas, principalmente, por ter sido imprescindível no começo do curso, como também para concluir o TCC. Meu agradecimento se estende ao Gabriel Brunini, por ter me cedido gentilmente as fotos do produto deste trabalho. Agradeço à Elisandra Nogaroto, por ter me ajudado com o abstract.

A todos os meus amigos e colegas do curso que me acompanharam nessa jornada e me ajudaram a crescer. Apesar do estresse e constante pressão, conseguimos tirar muitas alegrias e aprendizado disso tudo. Descobrimos que parece difícil, mas nós conseguimos.

Aos amigos da vida que, apesar da ausência, não me abandonaram e me enviaram energias positivas.

Obrigado aos professores por todo ensinamento que levarei além da profissão.

Em especial à minha orientadora Rosane, que me fez acreditar em mim e me despertou o interesse pelo jornalismo voltado ao urbanismo. Agradeço à banca: Renata e Samilo por ter aceito o convite.

A todos os entrevistados que contribuíram com este trabalho, principalmente aos profissionais da Engenharia Urbana, Transporte e Jornalismo, inquietos com os problemas sociais gerados pela má estruturação da mobilidade urbana. Agradeço também a todos que, de alguma forma, me ajudaram nesse processo e aqueles que conviveram comigo durante essa jornada.

RESUMO

NOGAROTO, Angélica. Transporte coletivo em Maringá: grande reportagem sobre o gargalo da mobilidade urbana. 2017. 176. Memorial Descritivo (Comunicação Social, habilitação em Jornalismo) – Centro Universitário de Maringá (Unicesumar), Maringá, 2017.

O aumento da frota de automóveis particulares intensifica os problemas de mobilidade urbana, comuns em quaisquer cidades de médio e grande porte. Medidas públicas são desenvolvidas para tentar comportar o número de veículos enquanto o transporte público é mantido em condições tais que não oferece atrativos para a população que poderia trocar o modo de locomoção. Ao mesmo tempo, a cobertura jornalística diária limita-se a apontar os problemas do setor sem fazer o devido aprofundamento com vistas a apresentar, a partir do debate de ideias, soluções que possam viabilizar o uso do transporte público. Assim, o presente trabalho busca o desenvolvimento de uma grande reportagem impressa para jornal sobre como o transporte público pode beneficiar a mobilidade urbana. O objetivo é delimitar, a partir da visão de especialistas, quais ações podem ser tomadas para melhorar o serviço do modal ônibus em Maringá. O trabalho abrange aspectos teóricos que fornecem respaldo sobre o contexto social dos meios de transportes, individuais ou públicos, e aspectos teóricos e metodológicos para a aplicação das técnicas jornalísticas em meio à busca pelos dados pertinentes ao assunto. Para as construções das narrativas foram entrevistados especialistas independentes, servidores da Prefeitura de Maringá, funcionários da empresa concessionária Transporte Coletivo Cidade Canção (TCCC) e representantes do Ministério Público local. Buscou-se a experiência de jornalistas especializados na área cujos depoimentos auxiliaram no desenvolvimento de um produto adequado à função social do jornalismo.

Palavras-chave: Grande reportagem. Ônibus. Transporte público.

ABSTRACT

The increase in the private car fleet intensifies the problems of urban mobility, common in any medium and large cities. Public measures are developed to try to accommodate the number of vehicles while public transport is maintained in such conditions that it does not offer attractions to the population that could change the mode of locomotion.

At the same time, daily journalistic coverage is limited to pointing out the problems of the sector without making the due deepening with a view to presenting, from the debate of ideas, solutions that can make the use of public transport possible. Thus, the present paper seeks the development of a big report for a printed newspaper on how public transport can benefit urban mobility. The objective is to delimit, from the perspective of experts, what actions can be taken to improve the bus modal service in Maringá. The work covers theoretical aspects that provide support in the social context of the means of transportation, individual or public, and theoretical and methodological aspects for the application of journalistic techniques in the search for relevant data. For the constructions of the narratives were interviewed independent experts, servers of the Municipality of Maringá, employees of the concessionaire Transporte Coletivo Cidade Canção (TCCC) and representative of the local Public Prosecutor. We sought the experience of journalists specialized in the area whose testimonies helped to develop a product suited to the social function of journalism.

Keyword: Bus. Great Report. Public Transportation.

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - IPK da TCCC............................................................................................28 Tabela 2 - População maringaense relacionada a frota municipal ............................28

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Exemplo diagramação páginas 1 e 2 ........................................................52 Figura 2 - Exemplo diagramação página 3 ................................................................53 Figura 3 - Exemplo da aplicação gráfica do chapéu, título, linha fina, cabeçalho e assinatura da repórter...............................................................................54 Figura 4 - Exemplo da aplicação gráfica do texto e janela ........................................54 Figura 5 - Exemplo aplicação gráfica da legenda e crédito das fotos .......................55 Figura 6 - Exemplo aplicação gráfica dos boxes .......................................................56 Figura 7 - Exemplo elementos gráficos dos números................................................56

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................11

2 TRANSPORTES MOTORIZADOS E INFLUÊNCIAS URBANÍSTICAS E SOCIAIS ............................................................................................................................15 2.1 PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO ......................16 2.2 ACESSIBILIDADE ...............................................................................................18 2.3 MOBILIDADE ......................................................................................................19 2.3.1 Estudo Origem e Destino .................................................................................20 2.3.2 Lei 12.587/2012 ................................................................................................21 2.4 TRANSPORTE PÚBLICO ...................................................................................21 2.4.1 Tarifa ................................................................................................................22 2.4.2 Modal Ônibus ...................................................................................................23 2.4.3 Espaços Exclusivos para os Ônibus.................................................................24 2.5 CONFIGURAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO EM MARINGÁ .......................25 2.5.1 Transporte Coletivo Cidade Canção.................................................................26

3 GRANDE REPORTAGEM .....................................................................................29 3.1 ASPECTOS TEXTUAIS ......................................................................................34 3.2 CARACTERÍSTICAS DA CONSTRUÇÃO DA GRANDE REPORTAGEM ..........37

4 JORNALISMO ESPECIALIZADO: NECESSIDADE SOCIAL ...............................38

5 JORNALISMO A FAVOR DA MOBILIDADE URBANA ........................................40

6 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ...............................................................45

7 JORNAL O DIÁRIO DO NORTE DO PARANÁ .....................................................49

8 PROJETO EDITORIAL ..........................................................................................51

9 PROJETO GRÁFICO .............................................................................................52 9.1 ASPECTOS GRÁFICOS .....................................................................................52

10 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................58

REFERÊNCIAS .........................................................................................................62

APÊNDICES .............................................................................................................65 APÊNDICE A - Roberta Soares, jornalista especializada em mobilidade .................65 APÊNDICE B - Juliana Verboonen, jornalista especializada em mobilidade urbana e cidadania ..........................................................................................68 APÊNDICE C - Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes ..................72 APÊNDICE D - Rodrigo Parra, editor-chefe de O Diário ...........................................78 APÊNDICE E - Decupagem de entrevistas utilizadas no produto .............................81 APÊNDICE F - Grande reportagem: É preciso priorizar o transporte público em Maringá, apontam especialistas .................................................... 142

ANEXOS ............................................................................................................... 155 ANEXO A – Modelo do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE) ...... 155 ANEXO B – TCLE assinado pelos entrevistados ................................................... 156 ANEXO C - Captura de tela de autorização de entrevista por e-mail ..................... 167 ANEXO D – Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana .................................. 168

1 INTRODUÇÃO

As grandes cidades do mundo têm a mobilidade urbana como problema em comum. A preocupação se refere ao deslocamento de pessoas e cargas no espaço urbano, de maneira acessível e sustentável, favorecendo pessoas e modos de transportes públicos e não motorizados.

Estabelecer a priorização de locomoção dos veículos motorizados particulares faz com que as cidades percam a função social e padeçam de problemas sociais.

Entretanto, esses problemas se agravam quando não há incentivo para uso do transporte público. Serviço, como é visto pela sociedade, utilizado somente por quem não tem condições financeiras de manter um automóvel.

Para essa demanda, o transporte público ineficiente estabelece que a população tenha menor acessibilidade aos espaços urbanos do que quem pode custear o automóvel, pois geralmente são pessoas que moram nas regiões periféricas da cidade e, por isso, dependem mais do meio de locomoção motorizado para acessar trabalho, escola, saúde etc.

Além dos congestionamentos, poluição e acidentes, distribuídos, inclusive, entre quem não causa esses problemas, qualquer medida que objetive melhorar o fluxo viário, acomodando automóveis, tem baixa duração e não beneficia a maioria.

Essas medidas geralmente buscam solucionar o problema estabelecido e se tornam propaganda política. Projetos municipais vistos como soluções de longo prazo para a mobilidade urbana geralmente são repelidos pela população por levarem anos para ser finalizados ou precisarem de manutenção regular, e são abandonados toda vez que uma nova administração assume o controle da cidade e não quer perder votos.

Maringá, apesar da forte propaganda que a classifica como cidade planejada, foi desenhada para comportar até 200 mil habitantes (ANDRADE et al, 1999 apud CORDOVIL, 2013), mas atualmente já conta com o dobro dessa população (403 mil habitantes, segundo estimativa do IBGE). Ela está saturada de veículos, mas ainda não chegou ao limite.

Somado ao desenho urbano com vias, canteiros centrais e calçadas largas, a cidade, segundo especialistas apresentados neste trabalho, tem suporte para atender diversas demandas de meios de transportes, só que não há equilíbrio entre ofertas dos tipos de locomoção.

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Maringá repete os mesmos erros das demais cidades brasileiras de médio e grande porte ao moldar as vias para o fluxo de veículos individuais e motorizados. É perceptível, inclusive por leigos (como a autora deste trabalho), que abrir novas ruas, mudar direção das vias e sincronizar sinaleiros, são soluções que duram apenas alguns meses. Diversos estudos indicam que a principal maneira de melhorar a mobilidade das cidades é priorizar o transporte público.

Além dessas questões apresentadas, o interesse em produzir este trabalho está relacionado à rotina desta pesquisadora, que tem o ônibus como meio de transporte motorizado mais recorrente e sabe as dificuldades enfrentadas pelos usuários.

Cada cidade tem características particulares, mas geralmente os problemas são comuns, inclusive as soluções, o que difere é a técnica aplicada para corrigir esses problemas.

Diante desse cenário, apresentado por autores e especialistas no capítulo “Transportes motorizados e influências urbanísticas e sociais”, o percurso deste trabalho se divide em dois momentos. O primeiro deles traz à tona, neste memorial, a análise que jornalistas especializados em transporte urbano fazem sobre o trabalho da imprensa na cobertura desse setor. O segundo, toma forma na produção de uma grande reportagem que procura jogar luz, a partir da visão de especialistas em mobilidade urbana, sobre as possíveis soluções para o transporte público eficiente em Maringá.

Com serviço de transporte público ofertado apenas no modal ônibus, pela empresa prestadora Transporte Coletivo Cidade Canção (TCCC), os problemas mais comuns, citados por usuários são os longos itinerários, tempo excessivo de espera e valor da tarifa, considerado injusto. Problemas enfrentados principalmente pelos moradores da periferia e municípios da região metropolitana que fazem uso do mesmo transporte.

Os dados apresentados neste memorial mostram que Maringá não é diferente das demais cidades brasileiras. O país, em geral, está registrando queda no número de usuários do transporte público, enquanto o número de veículos tem aumentado desproporcionalmente ao crescimento populacional.

O objetivo do presente trabalho é analisar como o poder público pode tornar o serviço do modal ônibus mais eficiente para a população de Maringá, tornando, dessa forma, o uso de automóveis alternativo.

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A discussão tem a intenção de identificar os principais problemas do transporte público da cidade e quais as possíveis soluções, analisando as interferências necessárias na mobilidade, partido da premissa: “quais ações devem ser aplicadas no serviço de ônibus para melhorar a mobilidade de Maringá?”

O trabalho também investiga o papel e ações do poder público e da TCCC em relação à mobilidade urbana. Para isso, foram ouvidos especialistas e servidores da prefeitura e da empresa concessionária, partindo da premissa: “o que está sendo feito para melhorar o serviço de ônibus em Maringá?”

Diferentes interesses sociais, políticos e privados estão envolvidos, por isso a necessidade de indagar múltiplas fontes, na busca pelo aprofundamento do tema, um dos requisitos da grande reportagem apresentados neste trabalho, possibilitando a abordagem do assunto sob diversos ângulos.

O gênero jornalístico grande reportagem é o suporte adequado para a cobertura desse tema, oferecendo detalhamento, contextualização e uma abordagem que vá além da cobertura diária da imprensa local, geralmente pautada apenas para apresentar os problemas e repercuti-los junto às autoridades competentes.

Esse equilíbrio de opiniões, que deve partir tanto dos especialistas como dos representantes do segmento e do poder público, é necessário para que a grande reportagem não “compre” apenas discursos políticos. Além disso, abordar outros ângulos e ouvir novas fontes que possam sugerir caminhos a serem seguidos é parte da função social do jornalista.

Para a elaboração de produto jornalístico, é imprescindível que se conheça o tema proposto em sua base. Dessa forma, o primeiro capítulo deste memorial descritivo é construído em torno da influência dos meios de transporte na configuração das cidades e na sociedade; mostra como o automóvel é superestimado nas decisões que influenciam os meios de locomoção e as causas dessa priorização.

Para contrapor essa ideia, demonstra como a priorização do transporte público pode reverter em possíveis soluções para os problemas que envolvem a mobilidade urbana. Neste capítulo é dado principal abordagem ao ônibus, por ser serviço de transporte público exclusivo ofertado em Maringá, com informações sobre como se dá a priorização desse modal e como é ofertado atualmente no Brasil. Essas informações têm o objetivo de contextualizar os dados sobre o serviço de transporte público por ônibus em Maringá.

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A apresentação dos dados colhidos nas pesquisas e entrevistas é constituída a partir das definições do gênero jornalístico grande reportagem e os aspectos textuais, abordados no capítulo seguinte. Busca-se interligar os atributos do gênero definido pelos autores e como são configurados nos jornais impressos. No capítulo Grande Reportagem pretende-se mostrar como a narrativa do gênero é construída, visto que existem aspectos marcantes desse tipo de escrita. Com essa abordagem, é ressaltado a importância da produção do gênero e quais são os parâmetros que guiam a execução do produto.

Mobilidade urbana e transportes são temas que exigem cuidado da mídia na abordagem para não se reforçar demandas que não contemplem a maioria da população. A função da imprensa é dar voz a essa maioria, por isso a abordagem desse tema exige profissionais especializados e engajados que, no entanto, saibam manter a isenção exigida a toda e qualquer cobertura do gênero. No terceiro capítulo é abordada a importância do jornalismo especializado e o custo social de haver jornalistas aptos a informar o público em temas segmentados. Também se discute o papel do jornalismo especializado em mobilidade urbana. Para a construção do capítulo foram entrevistados três jornalistas que apontam os principais erros da cobertura jornalística na área, bem como discutem o papel do jornalista na cobertura de assuntos relativos à mobilidade urbana.

Considerando o recorte da cobertura, com foco em Maringá e região, e por se tratar de um produto impresso, optou-se por utilizar o jornal O Diário do Norte do Paraná como modelo de simulação tanto para o desenvolvimento, como para a veiculação da grande reportagem, adotando-se, para isso, as padronizações editoriais e gráficas específicas do veículo. Para tanto, um capítulo deste memorial apresenta os projetos gráficos e editoriais de O Diário, cuja aplicabilidade poderá, posteriormente, ser conferida no produto impresso deste trabalho.

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2 TRANSPORTES MOTORIZADOS E INFLUÊNCIAS URBANÍSTICAS E SOCIAIS

O desenvolvimento do transporte motorizado teve importante influência nas mudanças urbanísticas e sociais. Possibilitou a expansão urbana, permitindo que cidades como Tóquio, Nova York ou São Paulo fossem viáveis. O acesso a serviços e empregos, deixou de estar concentrado na comunidade, permitindo novos arranjos e interações sociais.

Silva (2011) afirma que até cerca de 1860 as cidades europeias cresciam num raio de quase cinco quilômetros1 do centro, ou cerca de uma hora de deslocamento a pé. Fenômeno que se manteve pela falta de transporte público rápido e barato.

Com o amplo desenvolvimento das ferrovias e metrôs, no início do século 20, cidades como Londres puderam alcançar o raio de 24 quilômetros2. Na mesma época, inicia-se a crescente demanda por automóveis na Europa. “Maior comodidade e a melhor capacidade de circulação urbana, fazem dele o meio de transporte urbano primordial até o primeiro choque petrolífero” (SILVA, 2011, p. 21).

Contudo, o automóvel proporcionou – se não mesmo obrigou – a invenção de um novo modo de vida do cidadão. Transformou a cidade para o seu uso, assumindo-se o transporte universal. Conseguiu criar uma dependência em si mesmo. A cultura do automóvel foi a tal ponto e com tamanha eficácia que proporcionou ao cidadão a pura ilusão que este poderá mudar o seu modo de vida desde que possua um modo de deslocação privado assente no automóvel – o automóvel é visto como dinamizador da economia (SILVA, 2011, p. 43).

Criou-se um paradoxo: com a expansão territorial das cidades, os veículos motorizados, vistos como dinamizadores dos modos de circulação, tornaram-se primordiais e indispensáveis meios de acesso ao serviços e empregos na área urbana.

Para Vasconcellos (2000), nos países em desenvolvimento, as novas classes médias se tornaram ávidas por mobilidade social à medida que o desenvolvimento econômico se diversificava após a Segunda Guerra Mundial. Com isso, o uso dos automóveis adquiriu uma crescente importância. Em países com a industrialização mais avançada, os espaços urbanos foram profundamente transformados para se adaptarem ao crescimento do transporte motorizado.

1 2

O autor cita três milhas, que foram convertidas em quilometragem.

Convertido de 15 milhas (ambos página 21).

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O autor afirma que os investimentos em acessibilidade e fluidez, principalmente entre 1960 e 1980, beneficiaram todos os movimentos das cidades, desde o transporte de mercadorias por caminhão até de passageiros transportados por carros e ônibus.

Entretanto, essas políticas não resultam na “socialização” dos benefícios para a classe trabalhadora ocupantes das áreas periféricas das cidades, pois os sistemas de transporte público não aumentaram conforme a demanda.

O sistema de ônibus não foi expandido na medida necessária para atender toda a periferia, uma vez que o sistema de tarifa única (sem subsídio) continuava a estimular os operadores a servir apenas as áreas mais rentáveis e uma vez que o sistema viário precário impedia a circulação com qualidade.

Adicionalmente, o controle rígido do valor tarifário forçou os operadores a adaptar permanentemente a oferta à lucratividade desejada, frequentemente [sic] às custas dos serviços em áreas menos densamente povoadas (VASCONCELLOS, 2000, p. 57).

O modelo de periferização urbana torna a formulação e execução de políticas “um enorme desafio” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2014, p. 21) e, pelo aumento das distâncias percorridas, sobrecarrega os sistemas de transportes, causando impactos negativos na mobilidade.

A crítica de Vasconcellos (2000) é que as ações de reorganização do espaço, por meio de garantia de condições adequadas de circulação para os automóveis particulares, a partir do crescimento da indústria automobilística, foi um projeto político e econômico vitorioso da “construção da cidade da classe média” (VASCONCELLOS, 2000, p. 59).

Em consonância com Vasconcellos (2000), Napierala (2010) afirma que o incentivo ao uso do automóvel tornou necessário o investimento no sistema viário.

“Esta política desvia recursos que poderiam ser utilizados para melhorar as condições do transporte público” (NAPIERALA, 2010, p. 29). O autor defende que há poucas opções de mobilidade oferecidas para segmentos da população mais vulneráveis, como pobres e idosos, perpetuando as desigualdades sociais.

2.1 PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO

Para Vasconcellos (2000), a mercantilização de novos padrões de consumo e de relacionamento social da classe média exigiu uma nova reorganização do espaço urbano, facilitado pelo uso do automóvel. Com isso, o novo ambiente construído

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reforça a necessidade de locomoção com o carro, o que o autor chama de simbiose, à medida que um não sobrevive sem o outro.

A rede diária de atividades da classe média, apesar de diferenças entre subgrupos específicos, incorporou novos destinos e motivos, principalmente ligados à educação privada, medicina privada, esporte, lazer e compras, com impactos profundos nas suas necessidades de transporte. Antes da modernização, essas atividades eram feitas com frequência [sic] menor, muitas delas gratuitamente, e na maioria das vezes dentro de distâncias que podiam ser percorridas a pé. A maioria das crianças da classe média frequentava [sic] escolas públicas do bairro, usava serviços locais de saúde (públicos) e brincava na rua ou em lotes vazios das proximidades. As compras eram feitas em pequenos estabelecimentos locais e viagens de longa distância para fora da cidade eram feitas em ocasiões especiais (férias), frequentemente [sic] de trem ou ônibus (VASCONCELLOS, 2000, p. 112).

O autor ainda defende que a falta de adesão pelo transporte público não está ligada ao status ou expectativas e valores gerados pela posse de carros, mas pela grande diferença entre as condições dos modais de transporte3.

Enquanto a acessibilidade ao automóvel é facilitada e o seu uso pode ser feito com razoável eficiência, o mesmo não ocorre com o sistema de ônibus, que implica em elevados tempos de caminhada e espera, desconforto, irregularidade, além da precariedade das conexões (VASCONCELLOS, 2000, p. 61).

Essas precariedades do serviço e a baixa taxa de acessibilidade gerada pelo uso do ônibus, contrapostos a utilização do automóvel, demonstra porque a substituição de viagens feitas por transporte privado é tão difícil. Para Vasconcellos (2000), a troca do carro pelo uso do ônibus ou outro transporte não motorizado, tornaria as atividades da classe média, consideradas necessárias para se reproduzirem como tal, impraticáveis. Algo que, para o autor, eles não poderiam aceitar.

Com isso, as cidades tendem a crescer e ser organizadas a partir do uso do carro. O Ministério das Cidades (2004, p. 64) expõe a tendência chamada de “apartheid motorizado”, onde somente as necessidades dos veículos são pensadas por profissionais do trânsito, excluindo os pedestres. Melhorar a fluidez dos veículos não melhora as condições de locomoção de todos, mas reforça o atual modelo de mobilidade desigual.

3

Modais: termo utilizado para modalidade ou, então, tipos de transportes.

18

Não se propõe aqui a eliminação das viagens motorizadas ou dos automóveis, mas que sua existência não seja motivo para organizar-se a cidade partindo da premissa que todos os cidadãos terão condições financeiras de adquirir um veículo (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004, p. 64).

O órgão enfatiza que priorizar o modelo de transporte individual é fazer com que custos sociais como poluição, congestionamentos e acidentes, sejam distribuídos injustamente, prejudicando a parcela da população que não causam esses problemas.

Portanto, é preciso pensar em modos de acessibilidade urbana que atendam de forma justa e igualitária todos os cidadãos.

2.2 ACESSIBILIDADE

Vasconcellos (2000) expõe que a acessibilidade pode ser medida pela soma do tempo e do dinheiro gastos em um deslocamento. Em países em desenvolvimento, essa soma é altamente desigual entre as pessoas de renda mais baixa em relação às com renda mais alta.

O

autor

subdivide

a

acessibilidade

em

macroacessibilidade

e

microacessibilidade. A macroacessibilidade é definida pela extensão e abrangência do sistema viário. Quanto maior, mais fácil é o acesso a todos os locais da cidade. A microacessibilidade é definida pela facilidade do acesso direto e próximo ao destino final das pessoas e mercadorias. Por exemplo, quanto mais próximos for do destino final - o ponto de parada de ônibus, estacionamento para o automóvel, seja na via ou fora dela, e o estacionamento para carga e descarga de mercadorias - maior a acessibilidade (VASCONCELLOS, 2001).

O autor ainda relaciona a capacidade de circulação com acessibilidade. Os estacionamentos são tomados por trabalhadores que mantém o carro praticamente o dia todo no mesmo local, impedindo que outras pessoas estacionem próximo ao destino por poucas horas. Vasconcellos (2000) afirma que, ou as pessoas vão para estacionamentos pagos, ou, no mais comum dos casos, param irregularmente e prejudicam o trânsito e a fluidez dos pedestres.

Fialho (2002) distingue a acessibilidade em dois aspectos: locacionais, representada pela proximidade do embarque e desembarque, e temporais,

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representada pela frequência do serviço. Para o autor, o usuário pode optar por viagens mais longas, contanto que não necessite efetuar transbordo.

Para o Vasconcellos (2000), as famílias de rendas mais baixas realizam poucas viagens além de trabalho e escola, enquanto as com renda mais alta se movimentam mais, seja qual for o motivo (lazer, compras, saúde), consumindo até 10 vezes mais espaço urbano que as pessoas de renda inferior. À esta diversidade, o autor justifica a possibilidade de utilização do automóvel, que aumenta a velocidade média das viagens e proporciona maior facilidade em interligar um destino ao outro.

Com isso “criou-se uma nova forma de iniquidade [sic], dando aos grupos dominantes outros meios para exercer o poder sobre o espaço; a acessibilidade se tornou um bem escasso” (VASCONCELLOS, 2000, p. 43).

Quando as cidades não atendem de forma igualitária todos os cidadãos, perdese a função social a qual é própria e intensifica-se problemas urbanos. Nesse contexto, os gestores municipais devem planejar meios de mobilidade que objetive o bem-comum e não interesses de um grupo.

2.3 MOBILIDADE

Para Vasconcellos (2001), mobilidade está associada a pessoas e bens, e corresponde às respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às necessidades de deslocamento no espaço urbano e exercícios das atividades nele desenvolvidas. No entendimento sobre mobilidade, os indivíduos são aqueles que utilizam do próprio esforço direto para se locomover ou que recorrem a meios de transporte não motorizados e motorizados.

O Ministério das Cidades (2004, p.13) entende que é necessário levar em conta a mobilidade e trânsito como processos históricos e culturais, que traduzem as relações sociais do indivíduo com o espaço e local de vida, como também com “os objetos e meios empregados para que o deslocamento aconteça”.

O órgão afirma que as variáveis como renda, idade, sexo, capacidade de compreender mensagens ou utilizar veículos ou equipamentos de transporte, podem restringir a mobilidade do indivíduo, seja permanente ou temporariamente.

Vasconcellos (2001) inclui a ocupação e o nível educacional como principal interferência na mobilidade.

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Primeiro, a mobilidade aumenta com a renda. Segundo, ela varia muito em função das características econômicas e sociais das pessoas. Finalmente, os homens normalmente viajam mais que as mulheres. Aqueles na fase adulta e envolvidos em atividades de trabalho, deslocam-se mais que os muito jovens e os idosos. Pessoas com nível educacional mais alto viajam mais que as demais. Adultos com trabalho regular deslocam-se mais que aqueles com ocupação instável (VASCONCELLOS, 2001, p. 115).

Sendo a mobilidade das pessoas na sociedade diretamente ligada às características sociais e econômicas e essas diferenças acompanhadas as diferenças de uso dos modos de transporte, como afirma o Ministério das Cidades (2004), é preciso entender o deslocamento a partir da preocupação com a mobilidade sustentável.

A Mobilidade Urbana Sustentável visa priorizar as pessoas, proporcionando o acesso amplo e democrático ao espaço urbano a partir de políticas de transporte e circulação socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004).

Porém, para que essas políticas sejam desenvolvidas adequada e objetivamente, é preciso que o poder público conheça o comportamento e necessidades dos cidadãos no espaço urbano. Uma das principais formas de se ter dados precisos é por meio do estudo de Origem e Destino (OD).

2.3.1 Estudo Origem e Destino

Para qualquer projeto de mobilidade urbana é fundamental conhecer como as pessoas se locomovem. Para isso é utilizado o estudo de Origem e Destino (OD) que traça o deslocamento da população. Conhecendo quais são os locais com altas e baixas demandas da população, o poder público pode, de forma objetiva, planejar ações que melhorem a mobilidade e ofertas de serviços de transporte.

Bueno e Passini (2003) afirmam que a definição dos itinerários e frequências de ônibus nos bairros deve ser baseada a partir da pesquisa OD para que atenda realmente a necessidade do maior número de usuários de cada local e não apenas privilegie interesses de um grupo particular.

O OD atende não somente o planejamento de transporte público, mas também os modos de locomoção privados e não motorizados, como as bicicletas, que devem

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ser estudados em conjunto para se traçar projetos de mobilidade urbana. Porém, por lei, o poder público deve priorizar os transportes alternativos ao automóvel privado.

2.3.2 Lei 12.587/2012

O governo federal instituiu em 2012 a Lei n° 12.587 de diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana [Anexo D]. A lei estabelece que, até abril de 2018, as cidades com mais de 20 mil habitantes incorporem ao Plano Diretor diretrizes de mobilidade urbana que objetive a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do município.

A lei determina que as cidades priorizem os meios de transporte não motorizados sobre os motorizados e o serviço público coletivo sobre o transporte individual motorizado, além da integração entre os modos e serviços de transporte urbano. Isso significa priorizar o pedestre, o ciclista, os usuários de transporte público e, por fim, o usuário do automóvel individual, nesta ordem.

Caso as cidades determinadas não cumpram a lei até o prazo, ficarão impossibilitadas de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana, até que atendam à exigência (BRASIL, 2012).

A lei ainda traz capítulo com diretrizes de regulação do serviço de transporte público coletivo, modal que é objeto de estudo deste trabalho.

2.4 TRANSPORTE PÚBLICO

A premissa básica do planejamento adequado do sistema de transportes públicos urbanos consiste nos elementos: veículos, itinerário, sistema viário e circulação,

somados

a

fatores

como:

conforto,

velocidade,

confiabilidade,

acessibilidade, comunicação e regularidade (FIALHO, 2002).

Para Vasconcellos (2000), a oferta de transporte público está sempre sujeita a alguma forma de regulamentação, mesmo quando é de responsabilidade privada, ao contrário do transporte privado, como bicicleta, moto e automóvel, que tem a oferta sujeita geralmente apenas às regras de mercado. Para o autor, parte da ineficiência

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do transporte com operação pública nos países em desenvolvimento está relacionado a três custos adicionais: [...] em primeiro lugar, o custo relativo à necessidade de manter as tarifas em níveis compatíveis com o poder aquisitivo do usuário, normalmente baixo; em segundo lugar, o custo de prover serviços em áreas não rentáveis; finalmente, o custo incorrido no controle dos operadores privados que trabalham sob permissão do governo (VASCONCELLOS, 2000, p. 26).

Enquanto isso, para o autor, o transporte controlado por empresas privadas aponta maior eficiência pela administração e técnicas mais próximas as oportunidades e lógicas de mercado. Nesse mesmo sentido, quando a rentabilidade é ameaçada, as empresas não hesitam em rebaixar a qualidade do serviço ou mesmo retirar a oferta do transporte em determinados locais.

Com a baixa qualidade do serviço oferecido, acompanhada por tarifas abusivas, o transporte público coletivo torna-se pouco atrativo para a população. Tal precariedade é mantida, pois: [...] poucas cidades e regiões brasileiras possuem efetivamente uma autarquia para o planejamento e a gestão dos transportes coletivos, para garantir a transparência contábil dos operadores privados de ônibus, sua justa remuneração e a qualidade do serviço para o usuário (SILVEIRA; COCCO, 2013, p. 45).

Enquanto em muitas cidades brasileiras, inclusive Maringá, o transporte público coletivo é oferecido apenas por empresas de ônibus monopolistas, outros modais não são inclusos na oferta para a população, pois os gestores do ramo “congrega-se em uma classe organizada nacionalmente e com forte poder de pressão sobre os poderes públicos municipais, estaduais e quiçá o próprio governo federal” (SILVEIRA; COCCO, 2013, p. 47).

Com baixa qualidade e custo das tarifas considerado alto, o valor pago pelos usuários é visto com injustificável.

2.4.1 Tarifa Para Vasconcellos (2000, p. 24), “enquanto as famílias de renda mais baixa gastam até 20% da sua renda com transporte, as famílias de renda mais alta gastam 5%”. Para o autor, o vale-transporte ameniza os problemas, pois parte do custo de

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transporte por motivo de trabalho é pago pelo empregador, enquanto o empregado tem o limite de 6% do salário descontado.

O Ministério das Cidades (2004) cita quatro aspectos da crise do transporte coletivo urbano: crise institucional, na rede, no modelo remuneratório e na infraestrutura, que influenciam no custo cada vez mais alto das tarifas. Isso gera um “círculo vicioso” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004, p. 33): o alto valor reflete na perda de passageiros transportados pelo sistema, que resulta em encarecimento da tarifa, e leva outros passageiros a abandonarem o serviço de transporte coletivo.

O órgão federal afirma que o valor da tarifa é obtido por meio da divisão dos custos totais do serviço de transporte coletivo, como mão de obra, aquisição de veículos e manutenção, combustível e impostos, entre os passageiros pagantes.

Ainda afirma que no sistema de transporte por ônibus não há subsídios governamentais, como acontece no sistema de trens urbanos, por isso essa remuneração é quase exclusivamente feita por meio da tarifa.

A Associação Nacional de Empresas de Transporte Urbano (NTU), traz dados que apontam que, entre 1999 e 2017, a variação acumulada dos preços do óleo diesel foi 214,1% maior que a variação acumulada do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA). Comparativamente, o custo da gasolina, principal combustível do modo de transporte individual e motorizado, a variação acumulada foi 191,3% superior.

“Diante disso, faz-se oportuno e necessário evidenciar a falta de sintonia entre as diretrizes definidas pelo governo federal para as políticas do setor econômico e de mobilidade urbana” (NTU, 2017, n.p).

Essas variações no valor do diesel impactam diretamente no aumento do preço da tarifa do transporte público por ônibus. Reduzir os impostos do combustível pode ser uma das formas de subsídios do governo. Porém, no contexto atual, o que se vê é a desvalorização do transporte público em detrimento do automóvel.

2.4.2 Modal Ônibus Dados da NTU4 demonstram que o ônibus tem participação de 86,3% no transporte público coletivo brasileiro e está presente em 3.313 cidades. Numa frota de

4

Fonte: NTU, CNT, ANTP e IBGE. Agosto de 2017.

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107 mil veículos operadas por 1.800 empresas, o setor gera diretamente 438.700 empregos.

Porém, o ônibus compete em desvantagem com o carro pelo espaço público.

A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) expõe que o automóvel privado ocupa 60% das vias, enquanto carrega somente 20% dos passageiros, enquanto o ônibus pode carregar 70% dos passageiros, mas ocupa apenas 25% do espaço viário (CNT, 2002 apud LACERDA, 2006) Para Vasconcellos (2000), o tempo de acesso ao transporte público é cerca de seis vezes maior que ao do automóvel e piora nas zonas periféricas. Em sistemas não congestionados, enquanto o carro trafega em média 60 km/h, o ônibus percorre 20 km/h, por causa das paradas.

Outra questão que afeta a atratividade ao uso do ônibus é a baixa confiabilidade motivada “pela ausência de padrão previsível de atendimento” (VASCONCELLOS, 2000, p. 45), como a velocidade e a falta de prioridade efetiva.

Dados da NTU, baseados em nove das principais capitais brasileiras (Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo), que concentram 37% da demanda transportada no Brasil, apontam redução de 8,2% de passageiros entre 2015 e 2016. Nos últimos três anos, o nível da queda de passageiros atingiu 18,1%. Nos 24 anos de acompanhamento, a redução total do carregamento diário por veículo para o mês de outubro foi de 46,3%.

O levantamento também aponta a perda de produtividade do setor. Em 2016, o Índice de Passageiros Equivalentes por Quilômetro (IPKe) foi de 1,51. Nos primeiros anos de registro da associação, o IPK foi de 2,42 e 2,48, em 1994 e 1995, respectivamente.

Para NTU, a redução de número de passageiros pode estar associada a crise e desemprego, assim como a falta de fontes de financiamento para a tarifa, paga exclusivamente pelo usuário.

Nesse contexto, é preciso políticas que subsidiem o valor da tarifa e criação de vias exclusivas para a circulação do ônibus, ações que vão tornar o transporte por ônibus mais atrativo.

2.4.3 Espaços Exclusivos para os ônibus

25

A priorização efetiva do transporte público, junto com um melhor planejamento e racionalização do uso do automóvel permite a diminuição dos efeitos nocivos do trânsito. Pode-se apresentar como corredores, quando há separação física das demais pistas de rolamento, ou faixas, quando não há.

Para Fialho (2002), priorizar o transporte público, segregando a circulação do ônibus em relação ao tráfego comum e direcionando o itinerário por meio dos corredores, possibilita rendimento adequado do sistema.

A partir de dados analisados por Lindau et al. (2013), o Brasil tem 55% dos corredores de ônibus e Bus Rapid Transit (BRT) do continente americano, transportando diariamente 60% dos mais de 17 milhões de passageiros. A concentração desta demanda pode ser explicada pelo Brasil ser a segunda maior população e ter uma das maiores taxas de urbanização do continente americano.

Apesar disso, os autores afirmam que poucos corredores foram originalmente concebidos para transportar as altas demandas de passageiros que agora estão enfrentando.

Elementos físicos e planos operacionais impõem uma restrição limitante ao alto desempenho em termos de velocidade e capacidade. 59% dos corredores prioritários de ônibus apresentam velocidade média operacional abaixo de 20 km/h. Em muitos casos, transportar grandes demandas na hora de pico implica o fornecimento de uma alta frequência de ônibus, a formação de filas e a operação em patamares ainda menores de velocidades. (LINDAU et al., 2013, p. 11).

Os autores indicam que atributos como: prioridade semafórica; ultrapassagem nas estações; pré-pagamento; embarque em nível; distância média entre estações, têm o potencial de impactar mais acentuadamente o desempenho dos corredores em termos de capacidade de transporte e velocidade operacional.

Para o Ministério das Cidades (2004), a priorização do transporte público faz com que mais pessoas possam utilizar a rua, que é bem público. Isso exige a construção, além dos corredores exclusivos, faixas exclusivas com segregação espacial ou por controles eletrônicos de tráfego, controles semafóricos entre outros.

Vasconcellos (2000) afirma que as vias exclusivas para os ônibus é um dos recursos mais promissores nos países em desenvolvimento, por isso precisa de pesquisa aplicada para melhorar os resultados. Entretanto, o transporte público por ônibus em Maringá padece de novos recursos, pois não atende a atual demanda.

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2.5 CONFIGURAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO EM MARINGÁ

Cidades com população entre cem mil e quinhentos mil habitantes são consideradas de médio porte, “pois, na maioria dos casos, esse grupo de cidades apresenta vitalidade econômica capaz de gerar deslocamentos que justifiquem a implantação de sistemas de transporte urbano” (FIALHO, 2002, p. 36).

Maringá, com cerca de 403 mil habitantes (IBGE, 2016), enquadra-se nessa descrição e tem estrutura radioconcêntrica, ou seja, com alta porcentagem de empregos e ofertas de consumo de bens e serviços localizados no centro ou ao longo dos eixos viários radiais que fazem a ligação do centro com as áreas residenciais periféricas (CAMPOS FILHO, 1992 apud NAPIERALA, 2010).

De acordo com Napierala (2010), nessas cidades, o transporte público segue essa configuração de: [...] estruturas radiais, a partir das quais são criadas linhas de ônibus que, partindo dos bairros, fazem rotas sinuosas para captar os passageiros. A seguir, estes ônibus percorrem os corredores radiais até o ponto final: localizado no centro das cidades (NAPIERALA, 2010, p.18).

Para o autor, o crescimento urbano requer a integração de novos polos como rotas bairro-bairro, ligadas ou não ao centro, que podem ser multimodal (linha ou rede metro-rodoviária com redes radiais de alimentação por ônibus) e intramodal (integração ônibus-ônibus).

Em um sistema integrado intramodal, as linhas de transporte são classificadas em dois tipos básicos - troncais e alimentadoras - que se articulam a determinados nós da rede de transporte [...] denominados terminais de integração (NAPIERALA, 2010, p.19).

Para Vieira (2017, Apêndice E) o sistema de transporte público radial é funcional apenas para cidades de pequeno e médio porte. Maringá atingirá o nível de grande porte em 2031, ano em que se estima mais de 501 mil habitantes na cidade, segundo projeção do Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (Ipardes).

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2.5.1 Transporte Coletivo Cidade Canção

O principal modal de transporte público e o único de massa em Maringá é o ônibus. O serviço é ofertado pela empresa Transporte Coletivo Cidade Canção (TCCC), que atua na cidade com exclusividade desde maio de 1975 e tem contrato de prestação de serviços até 2031, com possibilidade de prorrogação por mais 20 anos.

A frota da empresa é de 262 veículos, com idade média de 4,3 anos, que percorre 1.300.000 km/mês, revezados em 67 linhas urbanas por 532 motoristas. Dos 2.339 pontos de embarque e desembarque, 1.409 são cobertos5.

A tarifa do ônibus na cidade é de R$ 3,406 no Cartão Passe Fácil, reajustado em junho de 2016. Em maio de 2017, a empresa propôs reajuste de 7,5% de aumento da passagem, e passariam a ser cobrados R$ 3,657. Variação de insumos e salários custaria o aumento de 1,5% do valor da passagem. Os 6% restantes são relativos ao prejuízo causado pela queda no número de passageiros pagantes.

No entanto, a administração municipal não autorizou o reajuste na data-base em junho, alegando que a empresa concedente deveria apresentar planos de melhorias no serviço, como câmeras de segurança, Wi-Fi, ar-condicionado, conforto, extensão do itinerário etc.

O principal indicador de produtividade do setor de transporte público, Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK), caiu em Maringá de 1,38 para 1,35, entre 2013 e 2016, de acordo com tabela de custos operacionais da TCCC, divulgado na página da prefeitura na Internet8. A média de usuários pagantes caiu 14%, a de quilometragem caiu 11,9% [Tabela 1]. No mesmo período, entre 2013 e 2016, a frota municipal aumentou 7,9%, enquanto a população cresceu 4,5% [Tabela 2].

5

Dados obtidos por entrevista com Fabiana Gimenes Pradella - Semob e Luiz Carlos Alves Pinto TCCC. Julho de 2017.

6 Decreto nº 736/2016 publicado no Órgão Oficial do Município de Maringá nº 2501 do dia 27/05/16.

7 Informações publicadas pelo portal Odiário.com, em 25/05/2017.

8 http://www2.maringa.pr.gov.br/site/

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Tabela 1 - IPK da TCCC

PASSAGEIROS PAGANTES MÉDIA/MÊS

QUILOMETRAGEM MÉDIA/MÊS

IPK

2013

2.049.493

1.476.594

1,3879

2014

2.027.006

1.495.750

1,3552

2015

1.898.347

1.419.644

1,3372

2016

1.761.247

1.301.080

1,3537

Fonte: Planilhas do Transporte Coletivo Cidade Canção/Prefeitura de Maringá

Tabela 2 - População maringaense relacionada a frota municipal

2010

2013

2016

POPULAÇÃO

TOTAL DE VEÍCULOS

AUTOMÓVEIS

MOTOS

357.077

241.929

132.802

40.559

1.47 pessoa/veículo

2.69 pessoas/carro

8.80 pessoas/moto

293.402

161.868

44.910

1.31 pessoa/veículo

2.38 pessoas/carro

8.59 pessoas/moto

316.493

173.353

46.946

1,27 pessoa/veículo

2,32 pessoas/carro

8.59 pessoas/moto

385.753

403.063

Fonte: IBGE e Denatran

Atualmente, Maringá tem apenas um trecho de faixa exclusiva com cerca de 1,5 km, na avenida Morangueira - entre as avenidas Colombo e Alexandre Rasgulaeff.

No entanto, o trecho está em obras para tornar a faixa de ônibus à esquerda da via, junto ao canteiro central. A obra inclui a construção de mais 2,5 km de faixa para ônibus na avenida Kakogawa e a construção de três terminais de integração pelo trajeto.

29

3 A GRANDE REPORTAGEM

Jorge

(2015)

estabelece

grande

reportagem

como

publicação

de

acontecimentos incomuns, extraordinários, originais e complexos, por meio de busca e redação com múltiplas fontes. Classifica-se como tipo de reportagem, junto com as de rotina ou setor (acontecimentos habituais e previsíveis) e matéria serviço (prestação de serviços para o consumidor).

Para a autora, o gênero situado entre o jornalismo informativo e literário, mais específico às revistas, também é utilizado pelos jornais, que as publicam aos fins de semana. Assim, Bahia (1990, p. 234) caracteriza o jornal de domingo como “revistizado”.

Em consonância e com citações de Bahia (1990), Vilas Boas (1996) caracteriza as reportagens dominicais dos grandes jornais diários como desdobramentos das notícias da semana, próximos ao estilo de revistas. Para o autor, por ter mais espaço, pode-se esmiuçar a raiz dos problemas por diferentes ângulos.

Para Bahia (1990), essa especificidade garante mais tempo para que as informações sejam apuradas por um ou mais profissionais e o leitor dominical maior propensão de verificar as informações. Por isso, “o repórter deve ter faro para a notícia, sensibilidade na criação de temas, cuidado na apuração e perfeccionismo na organização dos dados” (JORGE, 2015, p. 86).

Para Kotscho (2000), o termo grande reportagem pode parecer pretensioso, mas é jargão para reportagens mais extensas, que tentam explorar o assunto em profundidade e em todos os ângulos.

O autor afirma que o nome não se intitula somente pelo tamanho do texto, mas porque exige grande investimento humano, do repórter, e financeiro, da empresa, além de ocupar grande espaço nos jornais impressos.

Por essa exigência inerente à grande reportagem, que o gênero está desaparecendo dos jornais e que “há cada vez menos repórteres dispostos a encarar o desafio de entrar de cabeça num assunto, esquecer tudo o mais para, no fim, ter o prazer de contar uma boa história” (KOTSCHO, 2000, p. 71).

Porém, mesmo que haja recursos financeiros e espaço para a publicação, a paixão pela prática não é suficiente, como o autor ressalta. A grande reportagem exige responsabilidade do profissional. Kotscho (2000) sugere que o jornalista esteja bem

30

calçado de informações sobre o tema para diminuir os riscos de erros ou repetir uma história contada.

Complementarmente a Kotscho (2000), Guirado (2004) cita as causas da falta de aprofundamento de temas de alguns periódicos. A primeira hipótese é a tendência do jornalismo impresso em adaptar-se à linguagem de outros veículos de comunicação. Outra hipótese é a falta de tempo dos leitores que, segundo a autora, é o argumento apresentado pelas empresas jornalísticas para a publicação de textos cada vez mais curtos e superficiais.

A última hipótese tem a ver com a prática da reportagem que, para Guirado (2004), percorre o trajeto de apreensão, investigação e construção transcritiva da realidade e pode, hipoteticamente, sofrer inferência pela dificuldade que os repórteres têm de transcrever o que observaram. Esse motivo, somado à falta de coragem investigativa e formação erudita, pode justificar a superficialidade das reportagens.

Narrar os acontecimentos e representações dos fenômenos da vida real, para Jorge (2015), é tangenciar à reportagem a Sociologia, a Antropologia e outras ciências, como a Psicologia, e aproximar-se da Literatura.

Nesse sentido, o gênero que se aproxima da literatura nasceu no Brasil pelas mãos de João Paulo Alberto Coelho Barreto (1881-1921). Com o pseudônimo “João do Rio”, o repórter publicou uma série de textos denominados como “Reportagem: As religiões no Rio, na Gazeta de Notícias”, em 1904. Jorge (2015) afirma que a técnica de sair às ruas, visitando os templos, cultos e seitas, não era usual no Brasil, assim como outras novidades europeias introduzidas por João do Rio, como caricaturas, manchetes, entrevistas e subtítulos.

Resumidamente, Jorge (2015) elenca quatro características gerais do gênero jornalístico. ● ● ● ●

Reportagem é informação, notícia; situa-se na área do jornalismo informativo; É o relato de uma ocorrência de interesse coletivo, testemunhada ou colhida na fonte por um jornalista ou um corpo de profissionais do jornalismo; É oferecida ao público segundo forma especial, por meio dos veículos jornalísticos; É a notícia ampliada. A notícia é o ponto de partida para a reportagem.

Se não for assim, a reportagem deixa de integrar o gênero noticioso – situa-se no terreno da opinião, virando crônica, ensaio, resenha. A reportagem pode ser, sim, interpretação (jornalismo interpretativo) ou investigação (jornalismo investigativo), dois gêneros que pedem textos mais extensos e aprofundados (JORGE, 2015, p. 70).

31

Bahia (1990) afirma que toda reportagem é notícia, mas nem toda notícia é reportagem. Para o autor, a reportagem é a evolução da notícia, que muda de caráter, passa ter as próprias regras e alcançar valor especial, ocupando o primeiro lugar como cobertura jornalística, seja em qual meio estiver.

Para Jorge (2015), as notícias adquirem valor à medida que o jornalista busca atender os diferentes interesses dos múltiplos leitores. A autora sinaliza que a importância dada ao acontecimento varia conforme a posição geográfica, cultura, gostos pessoais do leitor e a emoção causada pela notícia.

Enquanto Bahia (1990, p. 49) classifica a notícia como aquela que diz se o acontecimento entrou para história e se esgota no anúncio, a reportagem diz como isso se deu e se esgota “no desdobramento, na pormenorização, no amplo relato dos fatos”.

A transição da notícia para reportagem acontece quando é necessário mais que a notificação do acontecimento. O gênero “se situa no detalhamento, no questionamento de causa e efeito, na interpretação e no impacto, adquirindo uma nova dimensão narrativa e ética” (BAHIA, 1990, p. 49), sendo por “dever e método a soma de diferentes versões de um mesmo acontecimento” (ibidem, p. 50).

A notícia não se distingue da reportagem apenas pela extensão e abrangência.

Sodré e Ferrari (1986) classificam a notícia como ato de anunciar, ou seja, tornar público um fato recente e que desperte interesse. Essa atitude, para os autores, é a divulgação absolutamente descritiva e documental de um acontecimento.

Enquanto isso, a reportagem se configura no enunciado, no qual o “discurso se oculta como discurso” (SODRÉ; FERRARI, 1986, p. 21) na manifestação dos fatos e os acontecimentos parecem ter vida própria.

Entretanto, os autores apontam que mais importante do que obter uma definição é perceber as diferenças dos discursos de acordo com a finalidade que se propõem. O fato importante vai ser documentado seja pela notícia ou pela reportagem, pois essa é a expectativa do leitor.

Os autores veem a diferença entre notícia e reportagem, quando um fato de restrito interesse conduz o leitor a ter opinião crítica e ampla visão sobre o assunto.

Isso faz com que o texto ultrapasse o mero registro.

Essa ideia de fomentar a crítica no leitor é expressada por Bahia (1990). Para ele, a reportagem:

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Pode mergulhar num mar de assuntos cinzentos e obscuros para obstinadamente trazer à luz uma visão incisiva e crítica que facilite um julgamento. Ela pode reunir tantos indícios e consistências que permitam um conhecimento adequado das coisas. O que não a isenta, às vezes, de um nível insatisfatório que resulta em frustrações (BAHIA, 1990, p. 51).

Mesmo não prescindindo da atualidade - como a notícia -, por sua função diversa, “a reportagem oferece detalhamento e contextualização àquilo que já foi anunciado, mesmo que seu teor seja predominantemente informativo” (SODRÉ; FERRARI, 1986, p. 18). E pode caracterizar-se como um fato recente, um assunto polêmico, perfis de pessoas em destaque ou acontecimentos passados que despertaram interesse expressivo do público e que ainda mantenham condições de curiosidade ou importância histórica.

Sendo assim, entende-se a reportagem como uma extensão aprofundada da notícia, que tem a função de informar e orientar o leitor sobre as múltiplas realidades do mundo contemporâneo. Para Lima (1995), a reportagem pode se manifestar para o leitor em dois sentidos: extensivo e intensivo.

O aprofundamento é extensivo [...] quando o leitor é brindado de dados, números, informações, detalhes que ampliam quantitativamente sua taxa de conhecimento do tema. O aprofundamento é intensivo [...] quando o leitor é alimentado de informações que lhe possibilitam aumentar qualitativamente sua taxa de conhecimento. Isto é, existe uma análise multiangular de causas e consequências, de efeitos e desdobramentos, de repercussões e implicações (LIMA, 1995, p. 37).

Kotscho (2000) expõe que não existe fórmula para produzir a reportagem, e cada história merece um tratamento único. Em consonância, Guirado (2004) afirma que cada tema da reportagem - que intenciona transmitir informações, opiniões ou denúncia de abusos cometidos contra a sociedade -, precisa de um tipo de tratamento diferente, mas expõe um diagrama geral para produção da reportagem.

[...] pauta - metas a alcançar; observação e coleta de dados - pesquisas, entrevistas, depoimentos, verificação das informações com as fontes, arquivos etc.; organização e análise das informações colhidas para a preparação do texto construção da narrativa jornalística. (GUIRADO, 2004, p. 51)

A construção de uma reportagem deve ser baseada em quatro fundamentos: pesquisa, observação, entrevista, documentação e checagem das informações. A

33

autora ainda afirma que “reportagem baseada em declarações aumenta o risco de o jornalista ser usado a serviço do interesse de outro” (PINTO, 2014, p. 89).

Para que se tenha uma boa reportagem é preciso o cruzamento de informações, que “é útil tanto para comprovar a veracidade de uma notícia quanto para enriquecer a reportagem com aspectos não formulados pela fonte original” (PINTO, 2014, p. 26).

No jornalismo, as múltiplas versões dos fatos é que determinam a aproximação da verdade, e a reportagem tem essa essência, como afirma Bahia (1990). O autor considera apurar todas as versões para alcançar a verdade que pode ser demonstrada e, se possível, comprovada e não apenas a verdade que se pensa sobre as circunstâncias. Isso porque, o autor entende o repórter como autodelegado da sociedade, que expõe os fatos sem tomar partido.

Dentre as definições de reportagem, Sodré e Ferrari (1986) indicam três modelos fundamentais do gênero.

Primeiramente, os autores citam a reportagem de fatos (fact-story), que se refere ao relato objetivo de acontecimentos, narrados por ordem de importância, seguindo a regra da pirâmide invertida.

O segundo modelo citado pelos autores é a reportagem de ação (action-story), que se refere ao relato mais ou menos movimentado, que começa sempre pelo fato mais atraente, expondo aos poucos os detalhes.

Por fim, o terceiro modelo é a reportagem documental (quote-story), que se refere ao relato documentado e apresenta os elementos de maneira objetiva, acompanhados de citações que complementam e esclarecem o assunto tratado.

Lage (2001) afirma que a essência do jornalismo é partir da observação do que a realidade tem de singular. Para ele, o trabalho jornalístico vai além de seguir o roteiro da pauta e apresentar texto com informações corretamente apuradas. A reportagem “envolve imaginação, insight [...], a busca do ângulo que permita revelar uma realidade, a descoberta de aspectos das coisas que poderiam passar despercebidos” (LAGE, 2001, p. 35). Assim, a escolha da pauta deve vir atrelada a critérios que definem a importância de interesse público ou do público para que o tema seja explorado pelo jornalismo.

A originalidade na escrita e os aspectos textuais são maneiras de atrair o leitor e, por serem textos mais extensos que a notícia, manter o interesse por todo o texto.

34

3.1 ASPECTOS TEXTUAIS DA REPORTAGEM Para Sodré e Ferrari (1986) a reportagem é essencialmente narrativa. O “quê” e o “quem” devem sempre existir no texto e, principalmente, devem despertar o interesse humano para sustentar a problemática do tema.

Para isso, os autores apontam as principais características da reportagem para favorecer a aproximação do repórter com o leitor:

● ● ● ●

predominância da forma narrativa humanização do relato texto de natureza impressionista objetividade dos fatos narrados (SODRÉ; FERRARI, 1986, p.15)

Para Bahia (1990, p. 55), mais importante que o lead, só o título, porque “sem um título atraente o leitor não chega sequer ao lead”.

Depois do título, que anuncia o fato, a reportagem se organiza em: primeiro parágrafo, cabeça ou lead, que expõe o principal e carrega toda carga de interesse, e o desenvolvimento da história, narrativa ou texto, em ordem cronológica, com pormenorização dos fatos.

O autor classifica que a reportagem pode ser organizada em três tipos: ●

Pirâmide invertida, que consiste no clímax da notícia; desenvolvimento da história; conclusão: o assunto é tratado em parágrafos de importância decrescente.

●

Ordem cronológica ou pirâmide normal, que é, para o autor, a forma tradicional de narrativa de interesse humano. É estruturada pela cabeça ou lead e sequência cronológica.

●

Pirâmide invertida e cabeça, estrutura que combina a importância decrescente e cronológica com cabeça, abordando o ângulo mais atual e forte.

Nesses casos, Bahia (1990) afirma que o lead e sublead9 funcionam como extensão do título e concentram o núcleo da informação sem contar o final da história.

9

Segundo parágrafo da reportagem ou notícia. Para Bahia (1990, p. 54), o sublead é um padrão estético criado e desenvolvido no Brasil para fortalecer visualmente o lead.

35

Para o autor, essa estrutura diferencia a reportagem da produção rotineira e procura sobrepor ao atraso do jornal em relação à televisão.

Tal organização procura conciliar necessidades como a de uma narrativa lógica e natural, não deixando questões sem resposta; uma relação evidente entre causa e efeito; uma linguagem fluente, acessível, sem rebuscamento; um relato equilibrado, ponderado e lógico; uma disciplina de método; e o emprego invariável da terceira pessoa, a não ser que a primeira pessoa seja a única indicada (em caso de uma reportagem extremamente dramática, por exemplo) (BAHIA, 1990, p. 54).

A “notícia avançada”, como Vilas Boas (1996) define a reportagem, se difere, inclusive, aos aspectos textuais. A abertura da reportagem é que vai conquistar a atenção do leitor. Para o autor, ao contrário do lead convencional (o quê, onde, quem, quando, como, por quê?), que serve para que o texto resista a cortes de parágrafos sem prejuízos na compreensão do leitor, a reportagem sem o lead deve ter começo, meio e fim, sem que nada possa ser cortado. “O leitor precisa, no mínimo, terminar de ler o texto com uma suave sensação de que chegou a algum lugar” (VILAS BOAS, 1996, p. 45).

As informações principais, assim como o fato que originou a matéria, não têm, necessariamente, de vir nas primeiras linhas. [...] A abertura pode ser descritiva ou começar por uma declaração-citação; pode realçar a imaginação do leitor ou contar uma história pessoal; ou ainda, se for o caso, abrir com frases-feitas, clichês, fazer trocadilhos, paradoxos, anedotas etc. (VILAS BOAS, 1996, p. 45).

Bahia (1990) expõe como o lead pode ser construído. Ele classifica como:

●

Condensado – estrutura que segue o modelo dos despachos telegráficos.

Descrito pelo autor como o de mais simples construção;

●

Apelo direto – conversa diretamente com o leitor;

●

Circunstancial – dá ênfase do fato principal da história;

●

Aspas – declaração do interlocutor, que Bahia (1990) sugere que deve ser usado apenas em exceção;

●

Descritivo – tem caráter ilustrativo;

●

Ativador de interesses – utiliza informações que provoquem curiosidades;

●

Enumerado – cada parágrafo é capitalizado por um número.

36

Bahia (1990) afirma que a construção do lead, com técnicas de redação de ordem direta, pode levar a excessiva padronização dos textos, tornando-os monótonos. O autor diz que a introdução da técnica foi uma inovação nos anos 1950 para corrigir excessos sentimentais dos textos jornalísticos, mas que a partir dos anos 1980, pelo caráter engessado, a utilização foi atenuada pelo uso de textos mais flexíveis, livres e variáveis.

O autor ainda sugere que o lead não deva impedir que os veículos adotem outras técnicas de elaboração de textos inteligentes, criativos e acessíveis aos leitores. Para que o repórter fuja da padronização, o autor ressalta:

Sair da rigidez de um primeiro parágrafo ultradireto para o relato em cima do detalhe mais importante, dando-se à notícia uma hierarquia que dilua os seis elementos básicos de Kipling; reduzir o âmbito do primeiro parágrafo criando um segundo parágrafo que o complemente, mas mantendo em ambos o principal da notícia – esta é a fórmula do sublead; começar a reportagem por um dado aparentemente ilógico, aparentemente secundário, e que no desenvolvimento da história se verá a força que tem; conciliar o impacto da informação com elementos de graça, ternura, humanidade, sem descambar para o ridículo, o pieguismo ou o mau gosto. (BAHIA, 1990, p.

55-56).

Sodré e Ferrari (1986) entendem como abertura atrativa ao leitor aquela que começa com palavras concretas, frases curtas, incisivas e informativas, estilo direto ou que aponte o ângulo mais importante.

Para os autores, a reportagem documental, definida por eles como um dos tipos de reportagens fundamentais, permite maior originalidade nas aberturas, sendo possível utilizar, inclusive, recursos das reportagens factuais ou de ação” (SODRÉ; FERRARI, 1986, p. 68).

Assim, como não deve existir regras para a abertura da reportagem, não há para fechamento, mas, para Vilas Boas (1996), deve-se propiciar leve satisfação e acirramentos dos ânimos. O autor sugere não resumir a narrativa ou repetir os principais pontos da reportagem, mas descobrir imagens, citações ou anedotas relacionadas com o assunto e amarrá-las à ideia central.

A partir dessas características e maneiras de abordagem discutidas pelos autores sobre o texto da grande reportagem, buscou-se atribui-las ao produto deste trabalho.

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3.2 CARACTERÍSTICAS DA CONSTRUÇÃO DA GRANDE REPORTAGEM “É preciso priorizar o transporte público em Maringá, apontam especialistas”, é uma grande reportagem sobre o modal ônibus como importante componente para melhorar a mobilidade urbana de Maringá. Amparado pelas características e necessidades inerentes do gênero, tem o objetivo de conduzir o leitor a um novo olhar crítico sobre a função da cidade, atributos que passam despercebidos pela população no dia a dia.

Como ações de mobilidade estão geralmente ligadas a política e empresas privadas, a narrativa necessita de múltiplas versões dos fatos, cruzando as informações, para que não sirva para esses interesses, mas que busque o que é melhor para a maioria. A grande reportagem traz debates sobre causas e efeitos dos problemas relacionados à mobilidade e impactos das ações que influenciam o fluxo de pessoas e o consumo do espaço urbano, relacionando dados documentados com informações e citações dos entrevistados que complementam e esclarecem o assunto tratado, característica da reportagem documentada (quote-story) citada por Sodré e Ferrari (1986).

Para trazer algo novo ao que já havia sido anunciado, a grande reportagem foi construída a partir da observação, pesquisa, entrevista e documentação. Por isso, o lead da grande reportagem objetiva fugir dos padrões. Buscou-se a contextualização de como a cidade se formou a partir do uso dos veículos motorizados, mostrando a simbiose entre ambos. Para fechar a grande reportagem, buscou-se apresentar soluções objetivas para acirrar os ânimos do leitor.

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4 JORNALISMO ESPECIALIZADO: NECESSIDADE SOCIAL

As redações são divididas por editorias conforme a área de interesse jornalístico: cidade, polícia, cultura, esporte, economia etc., e necessitam de algum conhecimento específico do jornalista sobre o tema.

Bahia (1990, p. 215) classifica o jornalismo especializado em “informação dirigida à cobertura de assuntos determinados e em função de certos públicos, dando à notícia um caráter específico”.

A cobertura especializada, para o autor, pode se apresentar de forma primária, quando é integrada a veículos de assuntos gerais (seções, no impresso, ou programas, nos audiovisuais), e autônoma, quando tem veiculação e periodicidade própria e procura temas e linguagens específicos para o público específico. Para Bahia (1990), a última tem maior evidência editorial e melhor adaptação ao mercado.

Para Bahia (1990), o jornalismo especializado se consolidou na sociedade industrial, que multiplicou as oportunidades de negócios e a reorganização do trabalho, privilegiando qualidade, racionalidade e produtividade.

Apesar de cada editoria necessitar de conhecimento específico do jornalista sobre o assunto, há o questionamento se não seria mais vantajoso transformar especialistas em jornalistas. Lage (2001) expõe três teorias cabíveis ao questionamento.

A primeira baseia-se na ideia que o repórter, por ser agente do público, perderia a formação especializada ao ter que observar a realidade com os critérios do senso comum, o que Lage (2001) não acredita ser uma teoria muito consistente.

A segunda resposta refere-se à ética e valores corporativos, fixados ao longo da história, que cada profissão tem.

Por último, teoria que faz mais sentido para Lage (2001), é preciso grande investimento intelectual para a formação de bons especialistas em cada área.

A formação de um bom jornalista, nas condições modernas de exercício da profissão, também não é rápida. Não haveria ganho, mas perda social, em se transformar, por exemplo, um físico teórico em jornalista especializado em ciência: sua formação como físico funcionaria para uma especialidade científica, a física, e não para outras (ajudaria pouco, por exemplo, numa reportagem sobre paleontologia). Por outro lado, muitas das suas habilidades, custosamente adquiridas, perderiam qualquer sentido útil, ainda que se limitasse a noticiar pesquisas e descobertas da física (LAGE, 2001, p. 110).

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Para Lage (2001) o universo das notícias não é a busca do conhecimento essencial das coisas, mas é das aparências do mundo que abarcam relações e percursos subjetivos. Por isso, para o autor, há menor custo social à especialização do jornalista do que haveria na transformação do especialista em jornalista.

A necessidade social do jornalismo especializado já havia sido exposta anteriormente por Bahia (1990). Para o autor, é uma técnica de tratamento da notícia que se aperfeiçoa a partir do desenvolvimento das relações e comunicações em sociedade. “Num plano de novas interações sociais, a informação se tornará mais especializada ao adquirir qualidade e método” (BAHIA, 1990, p. 215).

Novas técnicas de comercialização e de industrialização de produtos, novas conquistas sociais, novos mercados e novos contingentes de consumidores criam o universo de notícias especializadas. Em gênero, número e grau o jornalismo especializado se projeta com o mesmo impacto com que no passado se manifestaram as formas convencionais de comunicação (BAHIA, 1990, p. 228).

A exemplo, está o jornalismo científico que teve início nos anos 1960. A ciência passou a ser de interesse público com a Corrida Espacial10 e estava integrada à política, economia e cultura mundiais (BAHIA, 1990).

A editoria situou o jornalismo entre a ciência e o público, explicando, aos indivíduos curiosos ao tema, pesquisas, programas, equipamentos e investimentos que resultaram na disputa espacial, o que Bahia (1990) considera condição essencial do texto especializado: a utilização da linguagem que seja entendida por todos, não apenas pelos técnicos.

Assim como outras áreas, o jornalismo especializado em mobilidade urbana e transportes também necessita técnicas que contribuam, de forma efetiva, com a sociedade e, por isso, exige responsabilidade.

10

A Corrida Espacial foi uma das disputas entre os blocos capitalistas, liderados pelos Estados Unidos, e comunista, liderados pela União Soviética por hegemonia política e econômica. O período ficou conhecido como Guerra Fria. Cada um dos lados investia em tecnologia, armas e propaganda com o objetivo de provar a superioridade do modelo econômico. Em 4 de outubro de 1957, os soviéticos lançaram o primeiro satélite artificial do planeta, o Sputnik.

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5 JORNALISMO A FAVOR DA MOBILIDADE URBANA

A imprensa exerce papel fundamental no debate sobre a mobilidade urbana.

As reportagens devem ir além de apenas expor os problemas associados aos meios de transportes, sejam motorizados ou não. Necessita-se de abordagens mais aprofundadas, que esclareçam a sociedade sobre os dilemas do modal de transporte motorizado individual que, em geral, aparta e limita a população de baixa renda à acessibilidade urbana.

Ao tentar compreender melhor a atribuição do jornalismo perante a sociedade nas

questões

de

mobilidade

urbana,

foram

entrevistados

três

jornalistas

especializados na área de transportes: Roberta Soares11, Juliana Verboonen12 e Adamo Bazani13.

Para a jornalista Roberta Soares (2017, Apêndice A), repórter e blogueira da área de mobilidade urbana, o profissional de imprensa é, por essência, treinado e qualificado para sustentar o que é mais justo socialmente. Para ela, é necessário responsabilidade, pois os veículos de comunicação, ao produzirem reportagens, promoverem discussões e fazerem análises sobre determinados temas, influenciam os leitores e provocam mudanças de direção nas gestões e nas decisões políticas.

Soares (2017, Apêndice A) afirma que mesmo não usando meios de transporte alternativos ao carro, como a bicicleta e o ônibus, uma grande parcela dos cidadãos entende que são modais importantes para o crescimento e sustentabilidade das cidades. Para ela, a mídia formadora de opinião foi a responsável pela compreensão que as pessoas adquiriram sobre mobilidade urbana, tema que não era tão discutido quando ela começou a cobrir o setor, há 15 anos.

Para o jornalista Adamo Bazani (2017, Apêndice C), especialista em transportes coletivos urbanos, as discussões para implantar corredores de ônibus, sistema Bus Rapid Transit (BRT) e Veículo Leve sobre Trilho (VLT) se fortaleceram após a realização da Copa do Mundo no Brasil, em 2014. Bazani (2017, Apêndice C) diz que anteriormente, nos veículos de comunicação, o noticiário sobre mobilidade

11

Produtora do blog De olho no trânsito e setorista de mobilidade do Jornal do Comércio. Entrevista completa no Apêndice A. 12 Jornalista especializada em mobilidade e cidadania e coautora do livro: Mobilidade: muito além do trânsito, editora Schoba: 2016. Entrevista completa no Apêndice B. 13 Idealizador e editor-chefe do site Diário de transportes. Entrevista completa no Apêndice C.

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urbana se resumia a greves e depredação de ônibus. Assuntos que ele concorda serem importantes, mas que não promoviam discussões mais amplas sobre esse segmento.

Roberta Soares (2017, Apêndice A), acredita que apesar da atuação da imprensa, que elevou o entendimento, tanto da população como dos gestores, sobre a necessidade da adoção de medidas que priorizem o transporte público ao particular, há, ainda, um longo caminho para a mídia percorrer.

Ainda erramos quando defendemos obras para automóveis ou criticamos gestores que inovam, como aconteceu com o Fernando Haddad14, em São Paulo, que foi derrotado politicamente porque tirou faixas dos carros para dar espaço à bicicleta e ao ônibus (2017, p. 64 - Apêndice A).

Decisões relacionadas à mobilidade urbana estão atreladas às ideologias políticas, de acordo com a jornalista especializada em mobilidade urbana e cidadania Juliana Verboonen (2017, Apêndice B). Para ela, há pessoas que criticam projetos apenas por serem iniciativa de partido de ideologia contrária. “Ativistas são pessoas com discursos polarizados. Eles devem ser ouvidos, mas não podem pautar uma reportagem. É importante ampliar o olhar” (VERBOONEN, 2017, p. 66 - Apêndice B).

A maior consequência dos erros cometidos pela mídia é “polarizar um discurso e fingir que aquela ideia é a verdade absoluta” (VERBOONEN, 2017, p. 67 – Apêndice B). Isso acontece quando se fecha os campos de debate, ouve-se sempre os mesmos especialistas e, assim, reproduz-se as mesmas opiniões.

Algumas questões técnicas são quase unanimidades. Mas tudo que envolve mobilidade urbana mexe com a vida das pessoas, com a forma como elas se relacionam com a cidade, com o tempo, com a segurança nas vias. A mídia não pode ser míope neste aspecto. Há uma responsabilidade grande no sentido de informar e esclarecer as pessoas (VERBOONEN, 2017, p. 67 – Apêndice B).

Essa responsabilidade para Verboonen (2017, Apêndice B) em como a mídia apresenta os diferentes lados, mostra como as soluções foram encontradas onde há falhas. Para ela, é preciso ter um olhar mais técnico sobre um tema de tamanha importância social como a mobilidade urbana.

14

Prefeito de São Paulo na gestão 2013-2016, pelo Partido dos Trabalhadores (PT).

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Por meio de informações com credibilidade e que discutam, de maneira geral os problemas de trânsito e dos transportes, a imprensa vai desenvolver o papel de ajudar a conscientizar a população. Ampliar os campos de debate, para Adamo Bazani (2017, Apêndice C), pode ser conseguido com mudanças sutis no texto.

Em vez de falar que cinco pessoas morreram porque um carro bateu contra um poste, procurar nessa notícia passar uma mensagem de esclarecimento sobre o excesso de velocidade. Mesmo que não seja a causa em si, mas mostrar que por trás de um acidente sempre há problema em relação à segurança viária, seja alcoolismo ao volante, seja imprudência, enfim. Usar o factual para ampliar uma discussão (BAZANI, 2017, p. 73 – Apêndice C)

Para Bazani (2017 – Apêndice C), a falta de especialização dos jornalistas e aprofundamento da imprensa no tema faz a mídia reproduzir discursos falsos e promessas vazias dos políticos e pseudogestores públicos.

Como do Movimento Passe Livre15 que queria gratuidade [...] que não apontava as fontes de recursos, os benefícios sociais do transporte. Se ele traz um benefício, por exemplo, a estudantes, então parte desse custo tem que cair na conta da educação, só que a gente sabe que a conta da educação, a exemplo de outras pastas em governos municipais, estaduais e no federal, está completamente cheia, essa conta já extrapolou (BAZANI, 2017, p. 71 – Apêndice C).

Para Soares (2017, Apêndice A), os gestores públicos entendem a importância da imprensa e a utilizam para divulgar ações que os promovam. Porém, não estão preparados para o contraditório. Ela afirma que quando o assunto é negativo, os gestores evitam e dificultam o trabalho da mídia.

Consoante a Soares (2017, Apêndice A), Verboonen (2017, Apêndice B) afirma que a mídia não pode se pautar pelo poder público, pois há sempre uma tentativa dos gestores em usar a imprensa para divulgar apenas o que é de interesse deles.

Bazani (2017, Apêndice C) aponta a inércia da maioria dos órgãos gestores, companhias de engenharia de tráfego e das empresas de ônibus, que não têm iniciativa para divulgar notas de respostas à imprensa ou mesmo engajar a sociedade

15

Movimento Passe Livre (MPL) é um movimento social brasileiro, autodenominado apartidário, que defende que o transporte coletivo para ser público de verdade deve ser sem tarifas para a população e fora da iniciativa privada. O movimento argumenta que os custos do serviço sejam pagos por meio de impostos progressivos e distribuição melhor dos recursos públicos. Fonte: http://tarifazero.org/mpl/ - acesso em 9. set. 2017.

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e a mídia em discussões relativas ao funcionamento do sistema de transporte coletivo urbano.

Outro problema que os jornalistas enfrentam na produção de reportagens está relacionado à audiência. Verboonen (2017, Apêndice B) afirma que os profissionais estão sendo estimulados a produzir pautas focadas mais nos problemas em vez de soluções para a mobilidade urbana, pois essas ganham mais repercussão, principalmente nas plataformas on-line, garantindo curtidas, comentários e audiência. É mais fácil focar no problema porque o problema grita aos nossos olhos. Um semáforo mal programado provoca um caos no trânsito e rapidamente chovem e-mails com demanda sobre explicações. Quando uma via passa a ter o estacionamento proibido, rapidamente os moradores, comerciantes, associações de bairro aparecem para reclamar. Mais uma vez. Não é porque as pessoas reclamam que é ruim. Todo mundo tem interesses próprios, individuais. Mexer nisso sempre desagrada quem se sente prejudicado. Mas resta avaliar se a mudança vai beneficiar o coletivo, se o tráfego vai fluir com mais rapidez, se mais pessoas serão ajudadas com a alteração (VERBOONEN, 2017, p. 69 – Apêndice B).

Por isso, Roberta Soares (2017, Apêndice A) afirma que as reportagens sobre mobilidade urbana têm a necessidade quase obrigatória em sempre apresentar soluções. Para ela, o estímulo surge da vivência e conhecimento do jornalista, pois “é difícil ser um bom repórter de mobilidade e usar o automóvel para ir até a padaria. Se você não caminha, não pedala, não anda de ônibus, não enxergará como essas pessoas” (SOARES, 2017, p. 65 – Apêndice A).

Soares (2017, Apêndice A) defende que o papel social do jornalista especializado em mobilidade urbana é defender o mais fraco diante do mais forte no trânsito ou ajudará a segregar cada vez mais a população. Para ela, se o jornalista defender erroneamente a função social da mobilidade, o resultado serão “cidades engarrafadas, nas quais as pessoas não vivem o local, apenas passam por ele, observando da janela do carro” (SOARES, 2017, p. 64 – Apêndice A). É preciso jornalistas especializados no setor de transporte análogos a essas necessidades de mobilidade urbana. Para Soares (2017), [...] é inadmissível que jornalistas defendam a construção de ruas para carros ou sejam contra a implantação de faixas exclusivas para os ônibus. Se for assim, é melhor mudarem de setor. É como cobrir segurança pública e defender ‘que preso bom é preso morto’, por exemplo (SOARES, 2017, p. 65 - Apêndice A).

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Entretanto, para Bazani (2017, Apêndice C), o que estimula os jornalistas especializados em mobilidade - que são poucos -, é o gosto pelo setor e pelo enfoque em estruturação urbana, porque em relação a salário e redação, há muito desestímulo.

A partir das entrevistas com os jornalistas foi possível traçar a abordagem do tema de transporte público em Maringá junto com o poder público e especialistas da área de forma que contribua com o debate sobre mobilidade urbana justa e igualitária na cidade.

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6 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

O presente Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) apresenta-se a partir da concepção de um produto de caráter midiático, que resultou em uma grande reportagem para jornal, sobre como o ônibus pode influenciar na mobilidade urbana justa e sustentável em Maringá.

As principais referências do produto foram obtidas por meio de entrevistas com especialistas em mobilidade urbana. Pinto (2014) elucida que esta é uma das técnicas para obter informações. Após ouvir várias fontes, o repórter alia os dados obtidos com a pesquisa, observação e documentação.

As entrevistas foram colhidas in loco e/ou por e-mail. Algumas dúvidas foram esclarecidas posteriormente pelos aplicativos de mensagens WhatsApp e Messenger, do Facebook. As entrevistas por e-mail ocorreram por razões de distância, escolha do entrevistado ou por se tratar de informações complementares.

Os profissionais entrevistados foram divididos em três segmentos: três especialistas da área de mobilidade urbana de Maringá ou que conhecem a realidade da cidade; três servidores da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (Semob), as gerentes da área de projetos e do transporte coletivo, assim como o secretário. O trabalho também considerou ouvir a TCCC, por ser a empresa que opera o serviço com exclusividade na cidade. O gerente de tráfego se propôs a receber a repórter.

Essa divisão serviu como princípio de cruzamento das informações. Seguindo os preceitos do Manual da Redação (2013), quando o repórter dispõe de uma informação que possa prejudicar uma pessoa ou entidade, é preciso ouvir e publicar a versão da parte atingida de forma proporcional.

As perguntas para o grupo de especialistas da área de mobilidade urbana partiram da premissa: “quais ações devem ser aplicadas no serviço de ônibus para melhorar a mobilidade de Maringá?”, assim como os efeitos sociais e urbanos gerados pelas ações políticas que priorizam o automóvel individual e desconsideram o transporte público como alternativa.

Entrevistou-se primeiro Thiago Botion Neri, mestre em Engenharia Urbana e defensor de medidas públicas que beneficiam o transporte alternativo ao carro. Foi por meio do especialista que esta pesquisadora teve acesso às determinações da Lei 12.587/2012.

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Contatou-se primeiro por e-mail, solicitando uma conversa. Thiago mostrou-se prestativo. A entrevista realizou-se no setor do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana da Universidade Estadual de Maringá - PEU/UEM. Dúvidas posteriores foram sanadas pelo Messenger (Facebook).

A necessidade intrínseca da grande reportagem de abordar com profundidade e expor os diversos ângulos do tema, exposta no segundo capítulo deste Memorial Descritivo, resultou na entrevista com o pesquisador Diego Vieira, mestrando em Engenharia Urbana. Ainda na faculdade, ele propôs a divisão da cidade em cinco zonas com terminais de ônibus regionais em cada uma, que utilizariam as principais vias para se locomoverem. O projeto mostrou a possibilidade de descentralizar o comércio e serviços de Maringá. Vieira afirma que a atual configuração de Maringá, com sistema de transporte radial, não é mais adequada ao porte da cidade.

Conseguiu-se o contato com o pesquisador por meio da professora de Arquitetura e Urbanismo, da Unicesumar, Berna Valentina Bruit Valderrama. Realizouse a entrevista na Biblioteca da UEM. Posteriores dúvidas foram sanadas por WhatsApp. Visando a configuração política do transporte nas cidades brasileiras, entrevistou-se por e-mail o especialista em administração de trânsito Luis Riogi Miura, ex-diretor de Trânsito de Maringá e que também trabalhou no Departamento de Trânsito (Detran) de Brasília e no Departamento de Trânsito Nacional (Denatran). Ele defende a restrição do espaço para o automóvel, para gerar maior uso de meios de transportes, como ônibus e bicicleta.

Por se tratar de assunto que envolve diretamente ações políticas municipais, necessitou-se ouvir a prefeitura, mais especificamente a Semob. Partiu-se da premissa: “o que está sendo feito para melhorar o serviço de ônibus em Maringá?”

Marcou-se a entrevista primeiramente com o secretário José Gilberto Purpur, na Semob. Por compromissos profissionais, adiou-se a conversa. No entanto, indicaram a gerente operacional do transporte coletivo Fabiane Gimenes Pradella.

Colheu-se a entrevista no mesmo dia, na Semob.

Em outra data, após solicitar entrevista por e-mail, conversou-se com Elise Savi, gerente de Projetos da Semob, no local de trabalho. Ela falou sobre o andamento do estudo da Política de Mobilidade Urbana em Maringá.

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Por fim, entrevistou-se em outra ocasião, também na Semob, o secretário Gilberto Purpur, por entender que os argumentos dele têm maior peso político.

Após ter colhido as informações com especialistas e os servidores municipais, foi preciso ouvir a TCCC. A solicitação do responsável para entrevista fez-se por telefone. Com o contato de e-mail do gerente de tráfego da empresa, Luiz Carlos Alves Pinto, solicitou-se a entrevista. A conversa ocorreu no endereço administrativo da TCCC. Embora importante para a construção da reportagem a defesa da TCCC como entidade, considerou-se dar menor peso na publicação e número de pessoas entrevistadas, por se tratar da empresa que oferta o serviço, estando sujeita às condições e fiscalizações do poder público, esse, sim, responsável pelas ações de mobilidade urbana.

Todas as entrevistas levaram de meia hora a uma hora e todos os participantes foram avisados sobre a finalidade da pesquisa, de modo que compreendessem como as informações disponibilizadas seriam usadas no trabalho.

No decurso das entrevistas com os especialistas e servidores da Semob, enviou-se por e-mail para três jornalistas especializados em mobilidade urbana: Roberta Soares, Juliana Verboonen e Adamo Bazani, questões sobre como o tema é coberto pela mídia, As informações foram expostas somente no capítulo “Jornalismo a Favor da Mobilidade Urbana”, mas serviram como base para direcionar a construção da grande reportagem que integra este trabalho, sobretudo no tratamento que deveria ser dado às informações obtidas junto ao poder público.

Com as informações colhidas, deu-se início à grande reportagem. Sentiu-se a necessidade de ouvir o Ministério Público como órgão balizador e atuante no cumprimento de legislações pertinentes ao bom funcionamento das cidades. Solicitouse a entrevista por telefone à assessoria de imprensa do MP do Paraná, com sede em Curitiba. Houve uma recusa inicial para essa entrevista sob a alegação de que o MP não poderia ajudar. Posteriormente, ao compreenderem melhor o teor do trabalho, o Ministério Público indicou para a entrevista o promotor Maurício Kalache, da 6º Promotoria de Justiça de Maringá. A entrevista realizou-se por e-mail.

Os jornalistas e o promotor participantes também foram conscientizados sobre a finalidade do trabalho e assinaram o TCLE, exceto Juliana Verboonen, que preferiu utilizar o e-mail como comprovante de autorização.

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Sendo assim, as participações foram voluntárias, portanto, os entrevistados tiveram a possibilidade de se recusarem a prestar as informações. Esses esclarecimentos foram oferecidos no momento da entrevista, quando cada entrevistado que aceitou participar, assinou o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE).

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7 JORNAL O DIÁRIO DO NORTE DO PARANÁ Este capítulo consiste em relatar os aspectos pertinentes ao jornal O Diário do Norte do Paraná, veículo escolhido para a publicação da grande reportagem “É preciso priorizar o transporte público em Maringá, apontam especialistas”. A escolha se deu pelo fato do jornal ter como editoria o hiperlocalismo (PARRA, 2017, Apêndice D), publicando materiais que abordam assuntos pertinentes à cidade e aos habitantes.

O jornal apresentou-se adequado ao tipo de reportagem produzido, que discute a questão de mobilidade urbana maringaense.

Para a construção deste capítulo, foram utilizados como referência o “Mídia Kit” (O DIÁRIO, 2017), disponível no portal odiário.com, e o livro “O Diário do Norte do Paraná: a saga vitoriosa de um jornal a serviço da cidadania” (RECCO, 2009). Para complementar as informações presentes foi preciso entrevistar Rodrigo Parra (Apêndice D), editor-chefe do jornal.

O jornal O Diário do Norte do Paraná foi inaugurado em 29 de junho de 1974, em Maringá e atualmente abrange 49 municípios do Paraná (RECCO, 2009).

Geralmente, as reportagens especiais são publicadas aos domingos, exceto quando são temas factuais ou que tenham datas especiais e que caiam durante a semana (PARRA, 2017, Apêndice D).

O ápice de leitores ocorre aos domingos, alcançando 49.500 pessoas nas 15 mil tiragens do fim de semana. Nas tiragens de terça a sábado, o jornal atinge 42.900 leitores, com tiragem de 13 mil exemplares (O DIÁRIO, 2017).

Parra (2017, Apêndice D) afirma que a edição dominical é mais elaborada e todo o conteúdo é planejado. Por vezes, as pautas são distribuídas na terça-feira e as reportagens fechadas na sexta-feira, por isso, não exige necessariamente um tema factual.

Até 2016, O Diário tinha a editoria Zoom. A concepção era de trazer reportagens diariamente sobre um fato local. Trabalhava-se com dois conceitos: Zoom in e Zoom out, aprofundando temas tanto do contexto geral e causas, quanto do contexto específico, abordando as consequências (PARRA, 2017, Apêndice D).

Parra (2017, Apêndice D) explica que a editorial perdeu os aspectos originais, pois Maringá não produz a demanda que a editoria necessitava, pois isso a Zoom passou a tratar de assuntos nacionais. Com a reformulação da redação, diminuindo a equipe, a Zoom foi extinta.

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Atualmente, a redação conta com 20 profissionais. São quatro repórteres em Maringá, dois repórteres de suplementos (cadernos especiais), dois repórteres no site, seis editores, contando o Parra, duas estagiárias, um fotógrafo e três diagramadores (PARRA, 2017, Apêndice D).

A impressão dos jornais, segundo Parra (2017, Apêndice D), é feita pela própria empresa, assim como a distribuição na cidade e região.

O jornal é dividido entre as editorias: Maringá; Geral; Economia; Esporte; Viva sabor e Cultura. Conta também com quatro colunas (turismo; social, social e informação e imobiliário) e classificados (empregos e negócios; veículos e imóveis) (O DIÁRIO, 2017).

Além dos aspectos do jornal, buscou-se desenvolver projeto editorial e gráfico análogos ao O Diário.

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8 PROJETO EDITORIAL

Título da Reportagem: Para o Manual de Redação (2013), os textos noticiosos devem conter verbo, na voz ativa, de preferência, e estar no presente, exceto quando se refere a fatos distantes no futuro ou passado. A reportagem “É preciso priorizar o transporte público em Maringá, apontam especialistas” resume o objetivo da reportagem e ainda remete às fontes (os especialistas) que discutem o assunto.

Fontes de Informações: Buscou-se como fontes principais da reportagem especialistas em Engenharia Urbana e em trânsito para apontar quais as soluções viáveis para a mobilidade urbana em Maringá. Em equiparação, ouviu-se profissionais responsáveis pelos gerenciamentos e projetos da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana da cidade e gerente de Tráfego, da TCCC.

Fotografias: As fotografias são de autoria de Gabriel Brunini, que cedeu gentilmente as imagens produzidas, e da autora deste trabalho.

Estilo Textual: Pelas possibilidades que tangem a reportagem como meio de se contar algo, apresentados no capítulo “Grande Reportagem” deste trabalho, escolheu-se a narrativa jornalística. Entende-se que a construção do produto sob esse estilo resulte em melhor contextualização e adequação ao tema proposto.

Expediente: 7 de novembro de 2017.

Coordenador do curso de jornalismo: Fernanda Gabriela de Andrade Coutinho.

Professor-responsável: Rosane Verdegay de Barros.

Editor-chefe: Rosane Verdegay de Barros.

Repórter: Angélica Nogaroto.

Repórter fotográfico: Gabriel Brunini e Angélica Nogaroto.

Diagramadora: Andrea Traqueta.

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9 PROJETO GRÁFICO

O Diário do Norte do Paraná é produzido e impresso pelo próprio jornal em formato standard (54,5 X 32 cm). Para se chegar ao padrão gráfico, optou-se por ter o produto diagramado por profissional do veículo.

9.1 ASPECTOS GRÁFICOS Figura 1: Exemplo diagramação páginas 1 e 2.

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Figura 2: Exemplo diagramação página 3.

Número de Colunas: Cada página contém quatro colunas. Os elementos gráficos são dispostos respeitando as divisões das colunas.

Fotografias: São utilizadas seis fotografias que retratam o trânsito, usuários do transporte coletivo e ciclistas de Maringá. Centralizado no espelho da diagramação está a maior fotografia, que ilustra o objetivo da reportagem, que discorre sobre a priorização do ônibus como modal de transporte. Já as demais estão dispostas de acordo com o projeto gráfico do jornal e escolha da diagramadora.

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Figura 3: Exemplo da aplicação gráfica do chapéu, título, linha fina, cabeçalho e assinatura da repórter.

Chapéu: Fonte Estilo Sans Bold, corpo 14, entrelinha 16, cor vermelho.

Título: Fonte Guardian Sans Bold, corpo 82, entrelinha 82.

Linha fina: Fonte Guardian Sans Light, corpo 22, entrelinha 23. Elemento circular vermelho antecedendo ao texto da linha fina.

Repórter: Fonte Guardian Sans Bold, tamanho 10, entrelinha 11.

E-mail: Fonte Sueca Dk Medium, tamanho 9, entrelinha 11.

Paginação: Fonte Guardian Sans Light, corpo 22.

O Diário: Fonte Guardian Sans, negrito, corpo 9, entrelinha 10.

Data: Fonte Presidência Fina, corpo 10, entrelinha 10.

Edição e Diagramação: Presidência Fina, corpo 10, entrelinha 10.

Figura 4: Exemplo da aplicação gráfica do texto e janela

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Texto principal: Fonte Sueca Tx, corpo 10, entrelinha 11, alinhado justificado.

Intertítulo: Fonte Sueca Tx, negrito, corpo 10, entrelinha 11, alinhado à esquerda.

Janela: Fonte Sueca Dk Bold, corpo 16, entrelinha 20, cor vermelha, alinhado à esquerda.

Autoria citação: Fonte Guardian Sans Bold, corpo 12, entrelinha 14.

Cargo do autor da citação: Fonte Guardian Sans Light, corpo 12, entrelinha 14.

Figura 5: Exemplo aplicação gráfica da legenda e crédito das fotos.

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Legendas: Fonte Guardian Sans Light, corpo 10, entrelinha 11. Alinhada à esquerda.

Créditos: Fonte Guardian Sans Light, corpo 7, entrelinha 7.

Figura 6: Exemplo aplicação gráfica dos boxes.

Box: Espaço graficamente delimitado em amarelo.

Título: Fontes Sueca Dk Bold, corpo 31, entrelinha 31, cor preto, e Sueca Dk Bold, corpo 36, em vermelho.

Corpo: Fonte Sueca Tx, corpo 10, entrelinha 11.

Figura 7 - Exemplo elementos gráficos dos números

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NĂşmero: Fontes Guardian Sans Bold, corpo 71, em vermelho, e corpo 12, entrelinha 14, e Guardian Sans Light, corpo 12.

TCCC: Fontes Guardian Sans Bold, corpo 20, e Guardian Sans Light, corpo 12.

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10 CONSIDERAÇÕES FINAIS As discussões políticas sobre mobilidade urbana e os problemas como congestionamentos e acidentes levam ao falso entendimento de que medidas públicas devem investir em construção de vias e alterações no fluxo dos veículos. É o que se tem visto nas cidades brasileiras, inclusive em Maringá.

Durante a escolha do tema para este trabalho, pretendeu-se abordar o trânsito em Maringá, mas este é um assunto amplo. Na delimitação, escolheu-se o modal de transporte público, precisamente o ônibus, por ser o único transporte público massivo da cidade. Durante a construção deste trabalho, percebeu-se que o ônibus pode ser a principal solução para os problemas de mobilidade urbana de Maringá, a partir da introdução de técnicas aplicadas em cidades do mundo todo.

Ao desenvolver este trabalho, aflorou-se uma nova visão sobre o modo de organização das cidades e como os meios de transporte influenciam nas características urbanas. Não havia uma opinião sobre o assunto por parte desta pesquisadora, apenas um senso comum superficial e não racionalizado. No fim, a sensação foi descobrir um problema que sempre esteve presente, mas nunca foi devidamente contextualizado. Isso, de certa forma, demonstra a pouca discussão e o pouco espaço que a grande imprensa e os veículos regionais dedicam ao tema.

A pesquisa demonstrou um número escasso de profissionais de imprensa especializados que dão à mobilidade urbana a discussão necessária e, normalmente, eles estão em veículos extremamente segmentados. A massa, e principalmente quem é diretamente prejudicado, não é atingida e com isso é conduzida à superficialidade do tema.

Enquanto as demandas da população que tem condições financeiras de manter um veículo particular e utilizá-lo diariamente são atendidas pelo poder público, quem não tem a mesma condição, geralmente pessoas que moram nas regiões periféricas e não têm voz nas decisões municipais, acabam ficando à mercê de transporte público precário. Isso gera um efeito oposto ao esperado dentro de uma avançada visão de cidades sustentáveis. Quando melhora financeiramente de vida, essa pessoa que até então se via obrigada a usar o transporte público, adquire uma moto ou carro, agravando ainda mais os problemas de trânsito.

A queda no número de usuários do transporte público torna a divisão da manutenção do serviço mais cara, ou seja, tem impacto direto no valor da tarifa. O

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poder público interfere, delimitando o valor máximo da passagem, insuficiente para manter a oferta, com isso a qualidade do serviço cai, prejudicando ainda mais as pessoas com menor renda que dependem exclusivamente desse tipo de transporte.

O desenvolvimento deste trabalho mostrou que a solução para a mobilidade urbana justa e igualitária é alcançada por meio da priorização do transporte público de qualidade em detrimento do carro.

Não se trata de um boicote ao uso do automóvel motorizado particular.

Entende-se a necessidade do modal que transformou o modo de vida moderno. A intenção é discutir a função social da cidade em gerar mobilidade urbana e acessibilidade a todos os habitantes.

Porém, essas necessidades dependem do poder público para serem atendidas associado ao trabalho aprofundado e pormenorizado da imprensa, cuja função seria trazer ao conhecimento do público todas as ações possíveis de serem implantadas na priorização desse modal.

Priorizar o transporte público exige que o espaço do carro seja cedido para o ônibus. Espaço sempre insuficiente para a demanda crescente e alvo de reclamação dos usuários de veículos particulares e comerciantes, geralmente pessoas que têm mais voz, pressionando por ações políticas do próprio interesse, e que acabam sendo atendidas em detrimento das necessidades do todo.

Pode-se concluir que, para melhorar o transporte público, o município precisa abrir mão de favorecer aqueles que foram sempre beneficiados: o usuário do automóvel particular. Para isso, os especialistas apontam como necessário a construção de corredores e faixas exclusivas para os ônibus, soluções que estão apontadas na grande reportagem produzida como peça para este trabalho.

Pelo desenho urbano de Maringá, com vias, calçadas, e canteiros centrais largos, chegou-se à conclusão que a cidade tem condições de implantar as vias exclusivas para o ônibus com maior facilidade, comparada a outras cidades de vias estreitas - mas que ainda assim conseguem desenvolver ações que priorizam o transporte público -, sem que o carro perca tanto espaço.

Porém, percebeu-se que, nos últimos anos, o recuo do poder público diante de projetos para beneficiar o transporte público em Maringá que exigiam a retirada de estacionamentos. Recuo este decorrente da falta de políticas eficazes para o setor bem como da pressão de comerciantes que alegam prejuízo nas vendas e perda de clientes com a possível retirada dos estacionamentos para carros nas ruas.

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Chegou-se à conclusão que não é sustentável o atendimento das necessidades da pequena parcela da população que alega prejuízos, mas deve-se levar em conta o benefício da maioria.

Enquanto a Prefeitura de Maringá exige melhorias no serviço ofertado pela TCCC, alegando que é a empresa que deve apontar quais as melhorias que podem oferecer, a TCCC afirma que não passa de prestadora de serviços, atendendo as exigências da Prefeitura.

Apesar de a empresa alegar que é a Prefeitura quem comanda os serviços, as pesquisas e entrevistas demonstraram baixo controle do poder público em relação às planilhas da empresa. Até a conclusão deste trabalho, quem detém as informações sobre passageiros e gastos com manutenção do serviço é a TCCC. No que tange à construção da grande reportagem, buscou-se analisar, por meio de uma construção narrativa, o que precisa ser feito para priorizar o ônibus em Maringá e os efeitos que ações contrárias causaram nas últimas décadas à cidade, implicando não apenas problemas urbanos, mas também sociais.

Pode-se concluir que a melhoria no serviço de ônibus, com espaço de circulação priorizado, levaria à diminuição do tempo de viagens. Trajetos mais curtos resultam ainda em economia nos insumos e, como consequência, no custo final do serviço aos usuários.

Aos poucos, vendo que é possível locomover-se com eficiência, mais pessoas assimilariam o transporte público, possibilitando o aumento do número de locais atendidos pelos ônibus, resultando em menos carros nas ruas e tarifas mais justas, atraindo mais pessoas para o serviço, em um ciclo cada vez mais benéfico à mobilidade urbana e ao fluxo viário.

Com maior oferta do serviço, todas as pessoas poderiam alcançar o destino desejado, consumindo por igual os espaços da cidade. Visto que atualmente, aqueles que dependem do transporte público, locomovem-se para menos lugares em comparação com quem tem carro.

Com o objetivo de trazer novas informações para os leitores sobre mobilidade urbana e despertar uma nova visão sobre o assunto, evitando abordagens consideradas errôneas, foi necessário ouvir jornalistas especializados na área antes da construção da grande reportagem. Eles apontaram a carência de abordagens mais aprofundadas e de reportagens desvencilhadas dos interesses e estratégias políticas.

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A partir da entrevista, a grande reportagem ignorou todas as previsões de obras ou ações que influenciariam o trânsito e o serviço de ônibus e que geralmente são apontadas como “soluções momentâneas” pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (Semob).

A entrevista com os jornalistas mostrou-se importante para delimitar a contribuição deste trabalho ao jornalismo. Ao abordar o tema, é preciso que repórteres conheçam a fundo a realidade dos transportes públicos brasileiros e da população que utiliza esse modo de locomoção motorizado.

Os problemas dos transportes públicos vão além da falta de conforto, dos congestionamentos enfrentados, da demora para se chegar ao destino, do alto valor investido. Problemas que podem ser enfrentados por quem utiliza outros meios de transporte, motorizados ou não.

Discutir esse assunto sob a ótica do jornalismo é defender as necessidades de quem não tem voz na sociedade, das minorias, razão de ser da profissão. É preciso buscar reportagens aprofundadas que não apontem só os problemas, mas indiquem o caminho para as soluções.

A pretensão deste trabalho não é encerrar o assunto. Ao contrário. Busca-se aqui apenas dar início a um debate raro, porém, necessário para a preservação da qualidade de vida nos médios e grandes centros urbanos. Mesmo buscando diversos novos ângulos de abordagem, há ainda muito o que ser explorado na área e isso deve ser de forma contínua e massiva, para que se obtenha o efeito desejado, de contribuir verdadeiramente para mudanças sociais.

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VERBOONEN, Juliana. Entrevista concedida a Angélica Nogaroto. E-mail. 28 jun.

2017. [A entrevista encontra-se transcrita no Apêndice B deste Memorial Descritivo] VIEIRA, Diego. Entrevista concedida a Angélica Nogaroto. Maringá, 22 jun. 2017.

[A entrevista encontra-se transcrita no Apêndice E deste Memorial Descritivo] VILAS BOAS, Sérgio. O Estilo Magazine: o texto em revista. São Paulo: Summus, 1996. __________. Manual da Folha: Folha de S.Paulo. 19. ed. São Paulo, Publifolha, 2013.

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APÊNDICE A - ROBERTA SOARES, JORNALISTA ESPECIALIZADA EM MOBILIDADE

Você conhece algum estudo recente que trate sobre a cobertura da mídia na questão de mobilidade urbana?

Nenhum. Já fiz vários trabalhos e vi muitos sobre mobilidade, mas não sobre o trabalho da mídia.

Qual a importância/papel da imprensa nesse processo?

O papel da imprensa é fundamental na promoção da mobilidade porque a imprensa é responsável por formar opiniões, mudar hábitos e promover discussões que possam resultar em mudanças da sociedade. O jornalista, por essência, é treinado e qualificado desde sempre a olhar na direção do que é melhor para a maioria, do que é mais justo socialmente. Quando veículos de comunicação sérios produzem reportagens, promovem discussões e fazem análises sobre determinados temas, eles estão influenciando diretamente os leitores e, consequentemente, a sociedade. Eles provocam mudanças de direção nas gestões e nas decisões políticas. A imprensa ainda tem esse poder. Por isso tanta responsabilidade. Imagine a consequência que teríamos se a imprensa defendesse a reação da sociedade aos assaltos nas ruas, por exemplo, ou estimulasse o assassinato de suspeitos ou até mesmo de condenados por crimes? Trazendo para a discussão da mobilidade, imagine se a imprensa especializada começasse a defender o uso irrestrito do automóvel e a busca pela infraestrutura ideal para ele no país? O que poderia acontecer com nossas cidades?

Como você vê que a imprensa vem tratando desse tema? Em que pontos a imprensa está acertando e em que está errando?

O caminho ainda é longo, mas evoluímos muito. Eu sou um exemplo dessa realidade. Quinze anos atrás, quando comecei a cobrir o setor e defendia faixas exclusivas para ônibus, menos vias para carros e malha cicloviária para os ciclistas, as pessoas me olhavam como se fosse uma louca. Hoje, tudo mudou. As pessoas podem até não usar o ônibus, a bicicleta ou caminhar, mas já entendem que são modais fundamentais para o crescimento e a sustentabilidade das cidades. E essa mudança de percepção se deve a mídia formadora de opinião. Agora, é claro, ainda

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erramos quando defendemos obras para automóveis ou criticamos gestores que inovam, como aconteceu com o Fernando Haddad, em São Paulo, que foi derrotado politicamente porque tirou faixas dos carros para dar espaço à bicicleta e ao ônibus.

Quais as consequências dos erros?

No caso da defesa errada da mobilidade, cidades engarrafadas, nas quais as pessoas não vivem o local, apenas passam por ele observando da janela do carro.

Quando a imprensa não defende o social, o justo, o que beneficia a maioria, ela ajuda a segregar cada vez mais. E esse não é o papel social do jornalista. Precisamos, como jornalistas, lembrar sempre disso.

Você conhece algum case sobre a atuação da mídia com bons resultados nessa área?

Lembro da campanha que o Correio Brasiliense fez há muitos anos sobre a faixa de pedestre em Brasília, uma cidade pensada e operacionalizada apenas para o automóvel.

É possível que a imprensa eduque, conscientize a população sobre a questão de mobilidade e principalmente segurança viária? Como?

Sem dúvida. Esse é nosso papel. E o exercemos quando produzimos reportagens que defendam o mais fraco diante dos mais fortes no trânsito, quando exigimos ciclovias, faixas de ônibus, transporte público de qualidade, calçadas e travessias seguras, por exemplo. Quando cobramos controle de velocidade e ruas mais arborizadas para as pessoas se sentirem estimuladas a deixar o carro em casa, por exemplo.

O poder público tem entendido a importância da imprensa na divulgação e informação dos cidadãos? Ou a utilização desse meio é ainda pequena?

Eles entendem sim e há muito tempo. Mas o poder público é sempre complicado e despreparado para lidar com o contraditório. Quando têm coisas boas para dizerem, gostam da mídia. Mas quando não, evitam e dificultam o trabalho da mídia.

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Como profissionais especializados estão sendo estimulados a produzir pautas sobre mobilidade urbana? Há foco maior no problema ou em soluções?

Jornalistas sempre destacam mais os problemas, mas no caso da mobilidade, as reportagens sempre necessitam de soluções. É uma relação meio obrigatória quando falamos de mobilidade urbana. E o estímulo vem das nossas vivências e conhecimentos. É difícil ser um bom repórter de mobilidade e usar o automóvel para ir até a padaria. Se você não caminha, não pedala, não anda de ônibus, não enxergará como essas pessoas.

Como que a imprensa deve se posicionar em relação a mobilidade urbana?

Assim como em qualquer área, entendo que a mídia deve sempre prezar pelo justo, social e pela maioria. No caso da mobilidade, é inadmissível que jornalistas defendam a construção de ruas para carros ou sejam contra a implantação de faixas exclusivas para os ônibus. Se for assim, é melhor ele mudar de setor. É como cobrir segurança pública e defender "que preso bom é preso morto', por exemplo.

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APÊNDICE B - JULIANA VERBOONEN, JORNALISTA ESPECIALIZADA EM MOBILIDADE URBANA E CIDADANIA

Você conhece algum estudo recente que trate sobre a cobertura da mídia na questão de mobilidade urbana?

Existem algumas pesquisas que mostram questões muito específicas sobre mobilidade. Realmente, desconheço pesquisas que analisem como a mídia trata o assunto.

Qual a importância/papel da imprensa nesse processo?

Os meios de comunicação devem informar, trazer informações corretas, apuradas, às pessoas. Há espaços específicos que permitem que sejam feitas críticas, debates, entrevistas sobre o tema.

Hoje, as pessoas se informam das mais variadas formas. Na internet descobrem muitas coisas. As redes sociais se tornam fontes de informação – muitas vezes de informações erradas, equivocadas, sem fundamentação, polarizadas.

Desta maneira, a mídia tem que trazer os diferentes lados, mostrar como as soluções foram encontradas, onde há falhas, ter um olhar mais técnico.

Como você vê que a imprensa vem tratando desse tema? Em que pontos a imprensa está acertando e em que está errando?

Entendo que falte isenção. As decisões relacionadas à mobilidade urbana caminham juntas com as ideologias políticas. Há pessoas que criticam projetos pelo único motivo de ter sido uma iniciativa do partido “X”.

Ativistas são pessoas com discursos polarizados. Eles devem ser ouvidos, mas não podem pautar uma reportagem. É importante ampliar o olhar.

No entanto, a imprensa está mais atenta às consequências das medidas adotadas pelo poder público que interfiram na forma de ir e vir das pessoas. Está mais claro nas redações que obras no sistema viário, alterações nas regras de circulação, mudança nas linhas ônibus, tudo interfere na qualidade de vida do cidadão.

Dar mais espaço ao tema é, sem dúvida, uma decisão acertada.

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Quais as consequências dos erros?

O mais grave é fechar os campos de debate, trazer sempre os mesmos especialistas, ouvir sempre as mesmas opiniões. Polarizar um discurso e fingir que aquela ideia é a verdade absoluta.

Algumas questões técnicas são quase unanimidades. Mas, tudo que envolve mobilidade urbana mexe com a vida das pessoas, com a forma como elas se relacionam com a cidade, com o tempo, com a segurança nas vias. A mídia não pode ser míope neste aspecto. Há uma responsabilidade grande no sentido de informar e esclarecer as pessoas.

Você conhece algum case sobre a atuação da mídia com bons resultados nessa área?

Os principais veículos do país trazem de vez em quando grandes reportagens abordando temas relacionados à mobilidade urbana. Algumas são elucidativas. Mas, eu não chamaria de um case. Há bons trabalhos feitos por profissionais sérios e competentes.

É possível que a imprensa eduque, conscientize a população sobre a questão de mobilidade e principalmente segurança viária? Como?

A imprensa não tem que educar ninguém. Isso é trabalho de pai e mãe. A imprensa deve colocar luz nos fatos que estão escondidos, ouvir especialistas, mostrar os problemas, esclarecer.

A conscientização é um trabalho desenvolvido individualmente por meio de exemplos, de bagagem, de conhecimento.

Campanhas desenvolvidas especialmente pelo poder público alertam as pessoas para riscos, para a necessidade de cumprir as leis. Mas, a decisão de fazer ou não é do cidadão.

Se não houver um largo trabalho de cidadania nas escolas, se os pais não ensinarem aos filhos a importância de entender que público é aquilo que é de todos e que, portanto, deve ser cuidado por todos, não há nada que possa ser feito para mudar isso.

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Como se faz para mudar um hábito?

Se uma população está acostumada a atravessar uma determinada avenida num ponto específico, que é perigoso, não adianta mostrar estatísticas de atropelamentos, fazer campanhas. Isso ajuda, mas dá pouco resultado prático.

Poucas pessoas deixarão de atravessar ali. O que fazer? Coloca-se uma grade na beira da calçada criando uma barreira física que não permita a passagem.

Por muitos anos, ninguém usava cinto de segurança nos veículos. Como as pessoas passaram a usar? A partir do momento em que foram aplicadas multas.

Isso muda hábitos. Não posso chamar isso de educação. São recursos para obrigar as pessoas a fazerem o que deve ser feito. Para o bem delas.

O poder público tem entendido a importância da imprensa na divulgação e informação dos cidadãos? Ou a utilização desse meio é ainda pequena?

O poder público tem uma relação peculiar com a imprensa. A imprensa é boa quando fala bem. É evidente que qualquer prefeito, governador, presidente, sabe que a imprensa influencia. Para o bem e para o mal. E há sempre uma tentativa de usar a imprensa para divulgar o que for do interesse desses gestores. Se eles fizerem alguma obra, algum projeto, que possa beneficiar a população eles vão correndo fazer materiais de divulgação para a mídia.

Mas é exatamente sobre isso que te falei no início da entrevista. A mídia não pode se render e ser pautada pelo poder público. Mobilidade urbana não pode ser uma decisão política. Há implicações técnicas muito importantes que devem ser rigorosamente analisadas antes de se colocar em prática. E, mais importante que tudo, se o projeto é político, pertence a um governo. Isso significa que se não for concluído nos quatro anos, o próximo a assumir o cargo vai parar todo o projeto por ser vinculado às ideias do anterior. E não é assim. Não pode ser assim. Se é bom para a população, deve ir adiante. Ser complementado, ampliado, adaptado.

Como profissionais especializados estão sendo estimulados a produzir pautas sobre mobilidade urbana? Há foco maior no problema ou em soluções?

Numa redação – seja ela qual for - um assunto ganha espaço de acordo com a repercussão que tem. Se não houver cliques, audiência, comentários, o assunto demora a voltar à pauta.

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É mais fácil focar no problema porque o problema grita aos nossos olhos. Um semáforo mal programado provoca um caos no trânsito e rapidamente chovem e-mails com demanda sobre explicações. Quando uma via passa a ter o estacionamento proibido, rapidamente os moradores, comerciantes, associações de bairro aparecem para reclamar. Mais uma vez. Não é porque as pessoas reclamam que é ruim. Todo mundo tem interesses próprios, individuais. Mexer nisso sempre desagrada quem se sente prejudicado. Mas, resta avaliar se a mudança vai beneficiar o coletivo, se o tráfego vai fluir com mais rapidez, se mais pessoas serão ajudadas com a alteração.

Já vi reportagem mostrando que os flanelinhas foram prejudicados porque uma área passou a ter o estacionamento proibido. Olha o absurdo! A pessoa controla as vagas públicas de forma irregular, o motorista é extorquido, ele cobra um valor que ele acha certo, determina quem pode ou não parar de acordo com os interesses dele e é ouvido como alguém que foi prejudicado com a medida da prefeitura? É inacreditável, mas acontece. A mídia não pode ser um boneco manipulado.

Como que a imprensa deve se posicionar em relação a mobilidade urbana?

Com isenção. Procurando pessoas técnicas que não tenham viés político.

72

APÊNDICE

C

-

ADAMO

BAZANI,

JORNALISTA

ESPECIALIZADO

EM

TRANSPORTES

Você conhece algum estudo recente que trate sobre a cobertura da mídia na questão de mobilidade urbana?

Em relação a estudos sobre a imprensa e a mobilidade, eu, particularmente, não tenho conhecimento de nenhum, mas eu gostaria de realmente ver dados. Se não existe esse estudo, uma base confiável, por um instituto confiável. Gostaria de ver dados e é uma sugestão para institutos de pesquisa ou mesmo órgãos de imprensa, associações como a NTP, porque há muito pouca base em relação a isso.

Como você vê que a imprensa vem tratando desse tema? Em que pontos a imprensa está acertando e em que está errando?

Eu posso dizer que melhor que o período pré-Copa do Mundo, mas ainda de maneira insuficiente. Por que melhor que o pré-Copa do Mundo? Eu mesmo trabalhei em emissoras de grande porte como a rádio CBN e rádio Globo, em São Paulo, e mobilidade urbana se reduzia a greve, a depredação de ônibus, enfim, a puro servição, que, claro, é importante, mas não discute questões mais amplas.

Após as tratativas para Copa do Mundo, começou-se a discutir muito implantação de novos sistemas como BRT, corredores de ônibus, as viabilidades ou não de sistemas até então poucos conhecidos no Brasil como o VLT, Veículo leve sobre trilhos, e dos monotrilhos. Entretanto, eu vejo que ainda a imprensa, de uma maneira geral, tem muito se baseado no factual, que é de extrema relevância, não pode se deixar isso de lado, mas no factual não tem dado margem para uma discussão mais ampla.

A gente entende que os espaços são curtos, principalmente em mídias como rádio, televisão e impressos. Na Internet já não teria tanto esse problema, mas a gente sabe que as redações estão cada vez menores e ao mesmo tempo com número maior de informações, mas eu acho que nesse caso falta mesmo oportunidades para jornalistas especializados.

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Quais as consequências dos erros?

As consequências ainda dessa cobertura não ampla sobre mobilidade urbana a gente vê em relação, por exemplo, há governos que ainda fazem grandes propagandas erradas no setor, como classificar monotrilho como metrô, por exemplo, ou movimentos extremistas como o “Movimento Passe Livre”, que, por exemplo, em 2013, se esperava que eles trariam vários resultados positivos e o que a gente vê agora que a conta está pesando devido aos congelamentos e toda a pressão política na época e isso tem deteriorado o setor de transportes e os serviços.

Todas essas questões como promessas e discursos falsos e vazios que a imprensa compra de políticos, de pseudogestores públicos e todos esses extremismos. Como do “Movimento Passe Livre” queria gratuidade, só que não apontava as fontes de recursos, os benefícios sociais do transporte, que se ele traz um benefício por exemplo a estudantes, então parte desse custo tem que cair na área, na conta da educação, só que a gente sabe que a conta da educação, a exemplo de outras pastas em governos municipais, estaduais e no federal, está completamente cheia. Essa conta já extrapolou. Que dizer, essa falta de especialização, essa falta de aprofundamento da imprensa de uma maneira geral, ainda tem sido muito prejudicial em relação a isso, comprando promessas, comprando demônios como anjos e vendendo anjos como demônios. Eu acho que a condição ainda é ainda bem complicada em relação à imprensa.

Você conhece algum case sobre a atuação da mídia com bons resultados nessa área?

Olha, sobre o case, modéstia à parte, eu posso citar o Diário do Transporte. É um site que tem em torno de 20 mil pessoas visualizando por dia útil. É uma média com mais de 35 mil visualizações, em torno de 20 mil visualizações únicas por dia, e que começou a integrar diversos agentes e setores dos transportes. Eu posso dizer, por experiência própria, por meio deste trabalho, que havia mesmo muita falta de integração de informações. Às vezes, um exemplo positivo que tinha em Salvador, na Bahia, e que poderia ser utilizado em Santo André, na Grande São Paulo, ou tinha em Londrina e poderia ser utilizado em Manaus, não era de conhecimento nem de gestores públicos e nem de empresas. A gente sabe que a rotina dentro de uma empresa de transporte, seja rodoviário, rodoviário urbano ou metrorodoviário, é muito

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intensa e não tem como gestores e administradores verem página por página das mídias regionais. Com o Diário do Transporte a gente integra isso, além de trazer palavras de especialistas, informações factuais e também informações que discutam os problemas, além, claro, de notícias exclusivas por causa de cativar as fontes. Eu acho que o Diário do Transporte, eu falo com toda modéstia, é um case muito interessante nesse sentido.

Agora case de comunicação corporativa, ou seja, partindo dos próprios gestores ou empresas, eu destaco a da Metra, que é o que eu conheço, um dos que eu conheço que achei bem interessante, da Metra Transportes, que é operadora de um sistema de ônibus e trólebus que liga a cidade de São Paulo às cidades de Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema e Mauá, no ABC Paulista, além de ter uma comunicação intensa por meio de mídias sociais com os passageiros, que eles chamam de clientes. Eles fazem campanhas junto à comunidade, como o plantio de árvores, o corredor verde com cerca de 10 mil árvores ao longo dos 33 quilômetros do eixo principal do corredor de 45 km que tem esse Corredor Metropolitano ABD [São Mateus-Jabaquara]. E eles fizeram algo muito interessante, que você até pode pesquisar, é uma série de vídeos, que chama “Por Dentro da Metra”. Eles mostram como funciona o interior de uma empresa de ônibus, manutenção, áreas de CCO, que é o Centro de Controle Operacional, áreas de Recursos Humanos, manutenção do corredor mesmo, do pavimento, como se limpa um ar-condicionado, enfim. Porque a sociedade de uma maneira geral não tem consciência de como é o funcionamento do setor de transportes. Isso a mídia é culpada em certa maneira. A sociedade pensa, por exemplo, que é só colocar um ônibus na rua e pronto. Não! Por trás disso existe uma logística, investimentos, profissionais que estão envolvidos e não aparecem, desde a secretária que atende bem no telefone, até o mecânico que vai ver os ônibus.

Deixá-los nessas condições mínimas de serviços, há todo um engajamento, há praticamente uma linha de produção para que o ônibus ou um trem venha prestar serviços. Eu acho que esse “Por Dentro da Metra” é um case de comunicação corporativa bem interessante.

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É possível que a imprensa eduque, conscientize a população sobre a questão de mobilidade e principalmente segurança viária? Como?

A imprensa deve educar, sim, as pessoas. Ajudar a educar. O papel da imprensa não é educar, é ajudar educar por meio de informações com credibilidade e informações que discutam de uma maneira geral os problemas de trânsito e os problemas de transporte. Por exemplo, são mudanças sutis nos textos, em vez de falar que cinco pessoas morreram porque um carro bateu contra um poste, procurar nessa notícia passar uma mensagem de esclarecimento sobre o excesso de velocidade, mesmo que não seja a causa em si, mas mostrar que sempre por trás de um acidente há problema em relação à segurança viária, seja alcoolismo ao volante, seja imprudência, enfim. Usar o factual para ampliar uma discussão.

O poder público tem entendido a importância da imprensa na divulgação e informação dos cidadãos? Ou a utilização desse meio é ainda pequena?

Definitivamente o poder público não entendeu a importância da imprensa na divulgação da informação dos cidadãos. A gente vê, inclusive, muitos órgãos gestores, muitas companhias de engenharia de tráfego, gestão de ônibus também, as empresas gerenciadoras públicas - não as empresas operadoras, que na maior parte do país fazem parte da iniciativa privada, mas as empresas gerenciadoras. A gente vê elas muito passivas numa forma geral. Só dão nota resposta. Não engajam a sociedade e a imprensa numa discussão, não mostram ideias, não mostram iniciativas, porque às vezes não têm, porque às vezes não têm essa sensibilidade. Nesse caso, eu destaco como positivo o que a SPTrans, a São Paulo Transporte, aqui da capital paulista, faz em relação às mídias sociais, os blogueiros, por exemplo. Hoje, a gente sabe que existem blogs, o próprio site Diário de Transportes surgiu de um blog: o blog Ponto de Ônibus, que tem uma repercussão nessa área ou em áreas segmentadas, não só transporte, mas moda, saúde, beleza, educação, enfim, os blogs, as mídias sociais, às vezes tem repercussões maiores do que a mídia tradicional, o rádio, o jornal, a TV, porque são segmentados, são especializados. Só que se você liga para uma assessoria de imprensa de determinado órgãos e fala “sou de um blog” a pessoa nem liga, e, às vezes, você pode ser um formador de opinião, que é desprezado.

Exemplo positivo além da SPTrans é o Metrô de São Paulo, que tem encontro com blogueiros, com jornalistas que têm seus blogs e suas preferências por

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mobilidade, enfim, eu acho que são dois cases interessantes: Metrô de São Paulo e SPTrans, principalmente o Metrô de São Paulo. A SPTrans está iniciando agora. A CPTM, que é a companhia de trens aqui de São Paulo, Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, CPTM, tem tentado desenvolver isso, mas ainda de uma maneira bem inicial.

Como profissionais especializados estão sendo estimulados a produzir pautas sobre mobilidade urbana? Há foco maior no problema ou em soluções?

Os profissionais especializados, primeiro, são poucos e, depois, eles não estão sendo estimulados em nada. Não estão sendo estimulados por parte de quem poderia ser fonte: as empresas de ônibus, as empresas metrorodoviárias, os gestores públicos, as gerenciadoras, as redações. A gente sabe que não tem especialização porque uma redação tem, às vezes, dois repórteres para 10 pautas por dia. E esse número não é exagerado. Isso existe! E não tem estímulo nenhum. O que eu vejo, não somente a mim, que sou jornalista, comecei na rádio CBN, agora estou com o site que começou de um projeto de um blog, agora é um site que economicamente tem sido viável, sem perder a credibilidade, a isenção -, é que os jornalistas que cobrem a mobilidade de uma certa maneira gostam do assunto mobilidade, seja pelo enfoque de estruturação urbana, seja pelo enfoque de gostar de ônibus.

Além de mim, existe jornalistas busólogos. O Bruno Freitas lá de Minas Gerais é um exemplo. Quer dizer, o próprio gosto pelo setor é que às vezes tem estimulado, porque de redação, de salário, de incentivo, ah, você fica muito desestimulado.

A cobrança é tanta para quem faz jornalismo voltado à mobilidade, para se ter uma ideia, eu fiz 14 anos de ‘Polícia’ na rádio CBN, fiquei 16 anos na rádio CBN, dos quais 14 anos foram de ‘Polícia’. Os maiores problemas que eu tive em relação à segurança, segurança mesmo, pessoal, não foi falando sobre o crime do cara que matou na chacina, do traficante, foi cobrindo área de mobilidade. Eu cheguei a sofrer ameaças relacionadas ao caso do prefeito Celso Daniel, assassinado em janeiro de 2002. Então, se colocar na balança, o que desestimula hoje é muito maior do que estimula.

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Como que a imprensa deve se posicionar em relação a mobilidade urbana?

Deve-se posicionar como deveria em relação a todas as outras áreas. Sendo isenta, técnica, apurando os fatos e não apenas noticiando o fato pelo fato, mas usar a oportunidade de cada caso para ampliar uma discussão. É claro que isso tem que ser feito de uma maneira devagar, não pode ser feito pedante, também você não vai falar de uma greve de ônibus, você não vai falar do refrota. Entretanto, eu acho que você pode cobrir de uma maneira mais qualificada e de uma maneira isenta.

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APÊNDICE D - RODRIGO PARRA, EDITOR-CHEFE DO O DIÁRIO

Como são feitas as reportagens especiais do O Diário? Tem algum tempo de produção?

Depende! Se forem factuais produziremos em um dia. Não dá para ficar esperando dois dias, levantando coisas para fazer. Faz no dia. Você pega a pauta às duas horas da tarde, não só uma, duas ou três pautas dependendo do tamanho da matéria, do número de fontes que cada matéria vai ter, e você tem que entregar no fim do dia.

Então não tem uma frequência para acontecer essas reportagens?

Reportagem especial não necessariamente vai ter um grande impacto.

Domingo a gente fez duas páginas sobre homoafetividade. Era uma reportagem especial, só não tem impacto de mudar o mundo. O máximo de impacto que ela vai ter é de fazer as pessoas refletirem sobre um assunto. As reportagens especiais a gente trabalha com mais tempo. Essa pauta foi passada na terça-feira para dois repórteres, que entregaram na sexta. Mas eles não trabalharam só com isso. Eles fizeram outras matérias enquanto iam apurando essas.

Domingo estão é o dia que vocês escolhem para essas reportagens?

Para especiais, sim. A não ser que tenha uma data especial que caia num dia da semana, por exemplo.

E por que o domingo é escolhido?

Porque você tem mais tempo para produzir e jornal de domingo é um jornal diferente. Domingo tem um público flutuante. A venda avulsa domingo é bem maior que nos dias da semana. Domingo é uma edição mais elaborada, porque ela não depende necessariamente de um fato. Eu fecho a edição de domingo na sexta-feira, então a edição de domingo é pensada. Ela é 100% pensada! As edições da semana, se você tiver um dia muito bom de notícia, de fatos, você está com duas páginas de Maringá, então você vai fechar duas páginas de Maringá, só com a factual. A gente também trabalha matérias frias para dias de semana, porque nem sempre a gente tem

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uma quantidade de fatos que segurem duas páginas com padrão de qualidade que é dado diariamente para o jornal.

A gente tinha um problema muito sério com a Zoom. A concepção da Zoom era para ela ser o fato do dia, local. Mas Maringá não gera o fato do dia todo dia, que você consiga ocupar uma página. Nasceu meio desvirtuada. O que a gente fazia? A gente pegava assuntos que permitiam uma criação. Porque a gente trabalhava com dois conceitos de Zoom: Zoom in e Zoom out.

Por exemplo: a gente vai pegar lá: "cadeia de Maringá está três vezes a capacidade dela". Na verdade, é um fato diário. Vamos pensar no Zoom in, por exemplo. A gente dá a notícia, da cadeia e tal. Quantos presos, a capacidade total, que isso gera tais problemas. E como nós vamos fazer para escrever a Zoom in? Nós vamos levantar o perfil dos presos. Eu estou indo para dentro da cadeia. Estou aprofundando para dentro. O Zoom out eu aprofundo para fora. Eu vou colocar lá: “cadeia tem três vezes mais que a capacidade”. Eu vou sair da cadeia. Por que que a cadeia está lotada? Porque falta vaga em presídio. Só isso? Não! Tem muito preso provisório que poderia aguardar o julgamento em liberdade, mas ainda não chegou nas mãos do juiz o processo. Isso é um outro fator que gera a superlotação e está fora da cadeia e é uma outra abordagem a gente dizer que tem muita gente sendo […] do crime, porque há uma falha de ofertas de serviços básicos para a população. A população não tem educação de qualidade, não tem moradia e também você cria um [...] que favorece a entrada no crime nessas áreas, mexe com o tráfico de drogas. Ou você vai para dentro do assunto ou vai para fora. Eram as duas possibilidades na Zoom que a gente tinha. A gente acabou com ela porque a gente reformulou toda a redação. A gente está com uma equipe bem menor e estava fazendo só nacional. Já tinha perdido o sentido faz tempo. Eu já tinha pedido para acabar faz tempo, mas ninguém acabava. Quando assumi, eu acabei.

Quanto tempo a Zoom durou?

Eu não vou conseguir te passar com precisão, mas eu tenho quase certeza que a Zoom, o projeto gráfico que trouxe a Zoom, foi lançado em 2006. Quase certo.

E acabou quando?

2016.

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Qual a linha editorial do jornal? É o hiperlocalismo.

Quais são as principais fontes de informações das reportagens?

A gente tem as fontes públicas: a prefeitura, o vereador, o delegado, promotor, e as fontes da iniciativa privada. É difícil te dar todas as fontes. Basicamente dois tipos de fontes: as fontes oficiais, que são as fontes do Estado, e as fontes da iniciativa privada, que são advogados, que têm uma ação ou está entrando com uma ação, empresário para falar de importação, exportação.

A porcentagem de faturamento, comparando anúncios e vendas de jornais?

[Não está autorizado a informar]

Qual o número de colaboradores (jornalistas, vendedores)?

Só tenho da redação. São quatro repórteres em Maringá, dois repórteres de suplementos, dois repórteres no site, editores são seis comigo, eu edito também, duas estagiárias, um fotógrafo e três diagramadores.

O que são suplementos?

São os suplementos produzidos pelo jornal, tipo saúde. São cadernos especiais, com temas específicos e editorias que só tem dia de domingo, que é carreira, moradia e veículos. São quatro páginas por domingo.

A impressão e distribuição são feitas aqui mesmo?

Impressão e distribuição são feitas pelo próprio jornal. A distribuição aqui, na verdade. A distribuição nas cidades das regiões um pouco mais longe vai pôr transportadora. Nas cidades têm as pessoas que são contratadas pelo jornal para fazer a entrega.

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APÊNDICE E: DECUPAGEM DE ENTREVISTAS UTILIZADAS NO PRODUTO

DIEGO VIEIRA - ARQUITETO, MESTRANDO EM ENGENHARIA URBANA, NA SUBÁREA TRANSPORTE

Em que consiste o seu TCC? [...] a gente divide Maringá em cinco regiões, que a gente chama de regiões de transporte, zonas de transporte. A gente pegou o espaço geográfico mesmo, territorial, e fizemos análise do sistema viário de todas as avenidas de Maringá de acordo com aquela hierarquização das avenidas. Temos vias arteriais e vias coletoras e a gente foi fazendo essa hierarquização das avenidas. A gente dividiu a cidade em cinco zonas de transporte e propôs a implantação de terminais regionais nessas zonas. Cada uma dessas zonas de transporte teria terminais próprios. Hoje, Maringá tem sistema de transporte radial, tem um terminal no centro e as linhas de transporte vão sendo distribuídas para os bairros a partir de um centro.

É funcional esse sistema?

Esse sistema é muito funcional para cidades de pequeno à médio porte. A partir do momento que a cidade começa a se expandir, começa a crescer, esse sistema começa a ficar um pouco problemático. Hoje, tem um cenário que o transporte de Maringá é totalmente ineficiente, porque tem problemas que são constantes. Se você for entrevistar os usuários - que eu já tive oportunidade e até pretendo me aprofundar um pouco mais -, vai perceber que as reclamações dos usuários são sempre as mesmas: são linhas insuficientes, a demora, o tempo de espera dos usuários normalmente muito grande, porque como são números de linhas pequenos, de veículos pequenos em cada linha, então a demora começa a ficar muito grande. Daí nesse quesito o trânsito atrapalha um pouco, porque tem os ônibus disputando espaço com os demais veículos, não tem o fluxo da linha, não é um fluxo contínuo, não é dinâmico.

Nesse sistema radial, tem o terminal localizado principalmente no centro da cidade, como é aqui em Maringá e boa parte das cidades brasileiras. Mas, aqui em Maringá, o centro da cidade concentra todas as atividades de comércio, então o fluxo de pessoas é maior. Isso também é problemático para questão do fluxo das linhas de

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transporte, porque é difícil para acessar o centro. Se é difícil para acessar com seu veículo, com o ônibus também é difícil, até muitas vezes caminhando ou de bicicleta ou a pé também é difícil de acessar.

Você tem o centro do seu sistema de transporte no centro da cidade, onde o acesso é mais difícil para tudo. Essa é uma das questões do problema.

Então o que que a gente fez? A ideia que nós tínhamos para desenvolver esse estudo, em 2013, seria descentralizar.

Dentro da Engenharia de Transporte, da Arquitetura mesmo, existe o conceito de descentralidade urbana, onde tira o centro das atividades. Todas as atividades que acontecem nas cidades descentralizam. Vai criando como forma de mininúcleos e espalhando pela cidade. A ideia de sistema de transporte realmente seria isso, colocar esses terminais regionais em cinco regiões das cidades.

Mas por que em cinco?

E que na verdade a gente fez uma distribuição espacial. Nós pegamos o mapa de Maringá, todo perímetro urbano, todo o espaço territorial, e a gente tinha um sistema viário. Quando começou a analisar, fez essa análise macro do sistema viário e do território como um todo, a gente percebeu que têm algumas avenidas que são eixos de transporte. Têm avenidas que você essencialmente só consegue acessar algumas regiões da cidade por elas. Quando a gente começou a estudar, verificou, por exemplo, que a avenida Colombo. Era a avenida Colombo e a avenida Morangueira e avenida São Paulo, criavam dois eixos de transporte que tem uma intersecção entre si, e que a partir desses dois eixos de transporte eles conseguiam ligar a cidade nos quatros sentidos: norte e sul, leste e oeste. E a partir dessa divisão, verificou que a cidade seccionada em quatro partes, mas tinha em uma dessas zonas que a gente criou um território era muito grande. Para gente deixar ele em um território só, ficaria muito grande. Talvez ficaria inviável. A gente seccionou ele em mais um. A gente utilizou outra avenida para chegar nesses eixos de transporte. A ideia seria criar esses terminais regionais e depois ter linhas de transporte, linhas de ônibus abastecendo esses terminais, pessoas nessas linhas interbairros, a exemplo do que tem em Maringá.

A partir desse estudo que a gente desenvolveu em 2013, verificou que existem avenidas que possivelmente poderia ter estrutura viária mesmo, em questão de

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infraestrutura da via, espaço da via, locais para colocar ponto de ônibus. Então algumas vias teriam essa capacidade de receber esses corredores de ônibus. A avenida Morangueira, a gente verificou que teria também.

Agora a gente vai desenvolver um estudo sobre a avenida Kakogawa para realmente verificar, levando em consideração o corredor que foi implantado a pouco tempo, quais são as potencialidades, se realmente seria viável ter sido implantado naquele local ou não. Porque na época a gente não chegou a estudar a avenida Kakogawa, a gente pegou outras avenidas. E dentro dessas avenidas, a gente verificou que existiam avenidas que poderiam receber ciclovias. A grande questão a ser resolvida da mobilidade urbana: não pode falar de mobilidade sem falar de acessibilidade. Aqui no Brasil, a gente tem uma visão muito distorcida sobre acessibilidade. Quando fala em acessibilidade, a gente pensa realmente só em acesso a edificação, por exemplo, a gente pensa em rampa para cadeirante.

Quando a gente fala em acessibilidade todo mundo pensa em rampa para cadeirante, mas a questão da acessibilidade vai muito além. Ter acesso à informação, por exemplo, é um tipo de acessibilidade. Acessibilidade do espaço com um todo, que é o que a gente trata. Acessibilidade à comunicação, por exemplo, não é todo mundo que tem acesso, que consegue expor suas ideias. Então acessibilidade engloba muita coisa. É impossível falar em mobilidade sem falar de acessibilidade porque é através da mobilidade que a gente vai conseguir promover a acessibilidade.

Então, o que que a gente verificou, quanto um dos quesitos a serem solucionados pela mobilidade, é a intermodalidade. O que seria intermodalidade?

Seria a cidade ter a capacidade de oferecer para os seus habitantes, para os usuários de transporte, a possibilidade de utilizar mais de um meio de transporte. Por exemplo, uma cidade que pode ter considerada sua mobilidade eficiente, de repente eu estou andando na rua com minha bicicleta, eu preciso fazer um trajeto mais longo com minha bicicleta, não vou conseguir chegar, eu preciso ter condições de ingressar no transporte coletivo com a minha bicicleta. Essa é a intermodalidade. Eu preciso ter condições de modos de transporte à medida que eu precise mudar. E hoje, em Maringá, a gente não consegue isso.

A ideia que a gente propôs na época era bem simples, na verdade. A gente propunha uma espécie de módulo, como se fosse uma carretinha acoplado aos

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veículos de transporte, que possibilitaria entrar no veículo de transporte. A partir do momento que precisa, desce do ônibus, pega sua bicicleta e continua andando.

Quando a gente fez esse estudo, verificou que a questão da ciclovia é promover essa intermodalidade para que ciclovias e corredores de ônibus caminhem juntos e que você possa escolher o modo de transporte que melhor atenda sua necessidade.

Então esse era o grande X da questão.

Agora vou desenvolver, a partir da minha dissertação, um estudo um pouco mais afundo. Vamos analisar um pouco mais a densidade populacional de Maringá, quais os locais que possuem volumem maior de pessoas, demanda maior. E outra coisa que a gente pretende estudar, além do sistema viário, agora vai analisar como um todo.

No estudo de 2013 foi um pouco mais superficial, a gente quer aprofundar um pouco mais para ver realmente identificar essas deficiências dos corredores que foram implantados e as potencialidades das outras avenidas em receber essas estruturas.

A gente vai tentar verificar realmente qual a funcionalidade disso tudo, desse sistema, se realmente seria viável para Maringá a questão. Aqui, a gente vai entrar um pouco mais no aspecto técnico. A gente não vai entrar nessa questão social. O ideal seria abordarmos a questão social também, mas até pelo tempo do programa e pelo tempo disponível, a gente vai deixar isso para um segundo momento. Para um programa de doutorado, talvez.

Você falou a gente, quem?

Na verdade, eu vou estar desenvolvendo juntamente com os meus orientadores. Tem dois orientadores que vão estar dando suporte para desenvolver esse estudo.

A base do meu TCC vai ser como melhorar o transporte público, fazendo com que as pessoas tornem o uso do veículo alternativo. Qual seria a principal medida que Maringá deveria tomar?

Essa questão de você diminuir o uso do veículo é uma questão muito complexa.

Aqui em Maringá ela é um pouco cultural também, porque a gente ainda tem, a população brasileira, de uma forma geral, aquela ideia associada a status. O status social é ligado ao tipo de veículo que você tem, quanto mais caro o seu veículo maior

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seu status social. Uma relação meio que de poder. A melhor forma de promover a mobilidade, seria melhorar as condições de transporte público.

Desde o momento que comecei a estudar mobilidade, eu sempre acreditei que o X da questão da mobilidade, não só no Brasil, mas de todas as cidades mundiais, principalmente na Europa, que conseguiram resolver - não resolver - mas melhorar muito essa questão de mobilidade, é investindo pesado no transporte público, oferecer condições para o transporte público funcionar de uma forma adequada.

Só que um dos problemas que a gente tem, não só aqui em Maringá, mas no Brasil como um todo, é que muitas vezes a gente implanta projeto sem ser realizado os devidos estudos.

Uma dificuldade que enfrentei em 2013 e provavelmente vou enfrentar agora, é que para qualquer projeto que vai se desenvolver voltado a mobilidade urbana você precisa de uma informação que se chama Matriz de Origem e Destino, que é uma pesquisa que se faz entre os usuários, entre os habitantes da cidade, para verificar quais os destinos desses habitantes.

Aqui em Maringá, até a informação que eu tive, até o momento, que realmente não existe essa matriz. Que ela é um pouco cara de ser feita, então o município não tinha. A princípio, eu não creio muito nessa informação. Eu não creio que realmente a TCCC, tantos anos operando na cidade, nunca tenha feito uma pesquisa dessa, então a gente fica naquela incógnita se existe ou não existe essa pesquisa. Se existe a gente não tem acesso. Se existe é guardada a sete chaves, então fica um pouco complicado.

Mas o principal X da questão pra Maringá, o caminho é esse. Você investir num transporte público, não só no transporte público, mas nessa intermodalidade que eu te falei, nas demais modalidades de transporte. Maringá está caminhando bem até com essa política de implantação da rede cicloviária, que já é uma iniciativa legal, já é um começo de pensamento diferente que está sendo implantado, mas acho que precisa um pouco mais de planejamento e ter uma continuidade. Por exemplo, quando a gente teve essa troca da administração, saiu o prefeito anterior, a obra da avenida Morangueira eles começaram a executar ali, claramente ficou exposto que era de interesse eleitoral. Eles começaram a executar a obra com algumas falhas técnicas. É visível de se observar que existe umas falhas técnicas e é um projeto que talvez haveria a necessidade de ser estudado um pouco mais a fundo, e a obra foi iniciada.

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A impressão que passa, que foi iniciada com uma pressa muito grande. Então, acho que poderia ter sido estudada um pouco mais.

Acho que o caminho realmente é esse, começar a promover condições melhores para outras formas de transporte, mas acho que precisa talvez, os projetos que são desenvolvidos, eles precisam ser um pouco mais estudados. Talvez, ser desenvolvidos de uma forma mais técnica. Porque é visível que os projetos de mobilidade possuem algumas falhas técnicas tanto na avenida Morangueira como na avenida 19 de Setembro, que foi implantando aquela ciclovia. Ali também possui várias falhas técnicas.

Qual é o motivo das obras sempre estarem com problemas técnicos? No Brasil, começaram a fazer de um jeito depois mudaram tudo. Na 19 de setembro descobriram depois que ali passava linha telefônica.

Nesse caso já expõe que foi realmente na questão projetual. Na hora de desenvolver o projeto não foi feito estudo.

E por que esses estudos não acontecem?

No Brasil a gente tem um problema crônico. A gente não tem de repente uma política. A gente tem política de partido. Eu vou dar um exemplo para você: se você for para alguns países da Europa, países desenvolvidos, o pessoal tem uma política de estado, uma política de infraestrutura. Independentemente de quem entra ou quem sai do poder, aquela política é seguida, ela tem uma continuidade. A gente vai começar aqui com esse objetivo e independente de quem entra ou sai. Esse objetivo tem que ser comprido e vai até o final. E no Brasil muitas vezes não é assim. A gente começa uma gestão de quatro anos. "Nós vamos iniciar esse projeto”. Às vezes, são projetos bons que são iniciados e acabam sendo usados como propaganda eleitoral.

Muitas vezes vai um político lá fazer sua campanha de reeleição. "Mas no meu mandato eu fiz essa obra aqui". O planejamento que deveria ser continuo, independente da gestão, muitas vezes não é. E outra questão que atrapalha também, às vezes, é a liberação das verbas. Por exemplo, às vezes o município recebe uma liberação, vamos dar um exemplo: tem 2 milhões de reais para fazer uma obra na avenida Morangueira, mas tem um prazo para gastar esse dinheiro. Se não gastar, ele retorna de onde ele veio. Às vezes vem da União, então ele retorna para os cofres

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da União. O município tem um prazo para fazer essa obra, para implantar essa obra, para gastar esse dinheiro. Principalmente quando fala em projeto de mobilidade, são projetos densos de fazer, são extensos. Pela complexidade por envolver uma gama de pessoas, não são projetos fáceis de fazer e por esses quesitos alguns estudos básicos, como você citou da linha telefônica que passava, essa é uma questão técnica básica. Se vai mexer com escavação precisa ter noção do que está passando embaixo. São coisas básicas a serem levantadas para o projeto. Essas coisas, por questão de tempo mesmo ou de interesse, não são levantadas, não são vistas e são deixadas de lado. E é por isso que daí a gente começa a ter muitos trabalhos refeitos. É muito comum. Na Morangueira está acontecendo isso. Pessoal fez todo o asfalto, entregou parcialmente a via e agora eles estão retirando parte dos asfaltos para finalmente fazer os canteiros e implantar os pontos de ônibus. Muitas vezes falta esse planejamento, que é um desses quesitos que acabam encarecendo muito as obras públicas de uma forma em geral.

E para implantar corredores de ônibus é preciso tirar estacionamento.

Como a prefeitura poderia desenvolver esse projeto sem que as pessoas que utilizam carros fiquem contra?

Não necessariamente você precisa tirar estacionamentos. Essa medida de tirar estacionamento, essa técnica de tirar estacionamento, geralmente a gente faz quando não tem espaço suficiente na via, você retira o estacionamento. Agora vamos supor, no caso da avenida Morangueira, a gente tinha um canteiro central muito largo e com o estreitamento do canteiro central você poderia conseguir mais uma faixa como foi feito, mas daí a gente entra em duas questões: acaba tornando a travessia do pedestre muito perigosa. Eu moro perto da avenida Morangueira, atravesso ali todos os dias e realmente é muito perigoso. Aumenta a velocidade dos veículos porque aumenta o tamanho das vias e, consequentemente, fica mais perigoso para o pedestre.

A questão dos estacionamentos também é dentro da parte técnica dos projetos de mobilidade. Umas das técnicas que se usa para inibir o uso dos automóveis em algumas áreas é a diminuição das faixas de rolamento, as faixas de passagem dos veículos e a retirada dos estacionamentos. Em alguns projetos é feito propositalmente mesmo para inibir o uso do automóvel. É uma área que você quer promover uma

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maior interação entre as pessoas. De repente áreas de calçadão, por exemplo, que você quer ampliar o espaço do pedestre para estimular o comércio. Aqui no Brasil não é muito comum, mas na Europa já é bem comum. Recentemente, na cidade de Barcelona, eles fecharam algumas quadras para acesso de veículo. As pessoas só conseguem ter acesso caminhado ou de bicicleta. O pressuposto, a gente ainda tem uma ideia muito errada, não só uma visão profissional, mas a população como um todo, a cidade é feita para pessoas, não é feita para veículo. A gente acabou criando essa visão da cidade para o carro com o estímulo da indústria automobilista que aconteceu na década de 50. A cidade não é para o veículo. Se começar a adaptar a cidade para o carro, vai destruir a cidade, começa a deformar toda a cidade, por que vai começar a ampliar cada vez vias, vai pegar as avenidas e deixa-las cada vez mais largas, começar a tirar calçadas, tirar canteiro centrais. Vai chegar a um determinado ponto que a população não vai conseguir contar aquelas vias, conseguir transpor essas vias. E o número de acidentes provavelmente vai aumentar muito. Na medida que você aumenta a velocidade você também aumenta o risco para o pedestre. O pedestre, querendo ou não, é a parte mais frágil do trânsito, está exposto a qualquer coisa ali. Qualquer acidente que acontecer ele é o primeiro a sofrer com isso tudo. Se começar a priorizar o veículo, vai deformar nossa cidade. A gente tem que entender que a cidade e feita para pessoas, você precisa ter condições de num domingo à tarde "ah, eu quero sair com minha família. Eu quero caminhar". Você precisa ter condições de fazer isso. Isso é qualidade de vida também. Essa ideia que precisa ter espaço para carro vai afetando cada vez mais a qualidade de vida das pessoas também.

É possível então que Maringá, tendo avenidas largas, implantar corredores de ônibus sem influenciar os carros? É possível ou vai mexer de algum jeito? É aquela relação de causa e efeito. Toda intervenção que você faz, algum efeito você vai ter. Qualquer alteração que você vai fazer, em qualquer coisa, um efeito colateral você vai ter. A respeito da cidade de Maringá eu não posso te afirmar ainda com todas as certezas se é possível implantar um sistema BRT, como temos em Curitiba. Para fazer essa afirmação eu não tenho base ainda. Não tenho conhecimento técnico sobre isso. O que eu tenho são opiniões profissionais de observação que eu faço. Eu creio que é bem possível ter uma ampliação de corredores de ônibus, não só

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na avenida Morangueira. Creio que outras avenidas têm esse potencial para receber também. Só que para saber com certeza precisaria concluir esse estudo e verificar como vai ser feito isso, como vai caminhar.

Em relação a Londrina, mesmo sendo maior, você considera Maringá uma cidade atrasada. Ela já devia ter começado a pensar mais em transporte público?

Maringá enfrenta o problema que muitas cidades brasileiras já enfrentaram.

Começou a ter um crescimento populacional muito grande. Inicialmente nossa cidade era planejada para em torno de 200 mil pessoas e hoje temos cerca de 400 mil.

Quando você começa a ter um excesso populacional, a cidade como um todo sofre, porque começa a ter demanda por habitação, necessariamente tem que construir mais casas, construindo mais casas começa a ter que ampliar rede de esgoto, o transporte já sofre. Aqui no caso de Maringá, especificamente o número de veículos é muito grande. Então a população de um modo geral tem o poder aquisitivo muito elevado, então os números de veículo são muito grandes. Então acho que a cidade poderia, de repente, ter promovido um planejamento melhor do crescimento populacional e, junto, equacionar essa questão da mobilidade. Mas, o grande problema seria o número de veículos. Quanto mais habitantes com mais veículos, maior é o problema. A cidade, poderia, sim, ter iniciado esse planejamento, essa previsão de crescimento, dentro do planejamento urbano. Se hoje tem 400 mil, mas a cidade pode suportar até quantas pessoas? Ou a população máxima que a cidade pode suportar e em quanto tempo isso vai acontecer? Tudo isso tem que começar no planejamento urbano e a mobilidade tem que estar. Se cinco, seis anos atrás já havia essa previsão de crescimento, o pessoal que faz o planejamento urbano, se os gestores já sabiam que a cidade ia sofrer um crescimento populacional, então a questão da mobilidade já tinha que ter sido equacionada junto. Pode ser que se tivesse enviado esses projetos antes, talvez teria um quadro melhor hoje. Mas não é possível afirmar.

E há outras cidades do porte de Maringá que têm um transporte público funcional?

O sistema BRT, que é o mais conhecido popularmente, se difundiu melhor até pela questão do custo e benefício e já funciona em várias cidades brasileiras. No

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estado de Minas tem algumas que funcionam. Não sei te falar com certeza porque não me lembro, mas se não me engano, é Uberaba que tem algumas. Outras cidades brasileiras não são implantados com a efetividade que possui Curitiba, que querendo ou não foi também planejada em torno do sistema de transporte, então tem uma realidade diferente.

Ouço muita gente criticar: "mais Maringá quer ser Curitiba, aqui não dá para fazer". Mas a gente tem que ter em mente o seguinte: Curitiba foi planejada em torno do transporte, algumas avenidas foram planejadas em torno do eixo estruturante de transporte, então é uma cidade que foi feita para o transporte. Maringá é o contrário, uma cidade feita tendo que ser adaptada para o transporte. Várias cidades estão agindo da mesma forma, estão adaptando as suas estruturas para promover um melhor funcionamento do transporte. No Brasil tem algumas cidades que realmente funcionam bem. O estado de Minas Gerais e algumas cidades espalhadas já funcionam bem esse sistema sim. Na cidade de Bogotá, na Colômbia, é muito eficiente esse sistema de transporte.

Você considera o transporte de Curitiba ainda eficiente por ter sido implantado faz tempo?

Curitiba foi pioneira do sistema. O sistema BRT nasceu da concepção do arquiteto Jaime Lerner, o ex-governador. Existe até uma briga, algumas pessoas que dizem que que inventou o BRT foi Bogotá, mas na verdade foi Curitiba. O sistema de transporte de Curitiba tem enfrentado algumas deficiências, enfrentado alguns problemas porque era necessário ao longo do tempo, - tem que de vez em quando, principalmente dentro do planejamento urbano -, analisar o contexto da cidade, como que está ocorrendo as relações urbanas, e fazer uma análise do sistema, se realmente está conseguindo ser capaz de atender a demanda como foi planejado, se já é necessário fazer modificações. Não vou poder te afirmar com certeza, mas pelo que eu tenho lido e verificado, muito dos problemas têm sido relacionados a isso. O sistema de Curitiba parou no tempo. Era necessário ter feito alguns estudos, algumas alterações que não foram feitas e hoje já apresenta alguns problemas em virtude desse não acompanhamento do desenvolvimento das relações em torno dos transportes.

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Deixa eu voltar nessa parte que eu achei interessante, além dos corredores de ônibus, a descentralização do terminal seria outro passo efetivo aqui em Maringá, mais imediato?

Esse é um processo muito complexo. Não é uma coisa muito fácil de fazer porque se começar a multiplicar os terminais é envolvido as questões do território mesmo, você precisa ter espaço para implantar esses terminais. Quando implanta uma obra em um local tem toda uma questão de impacto de vizinhança. Para Maringá se desenvolver, implantar qualquer obra, precisa apresentar esse estudo de impacto de vizinhança. Se pegar uma estrutura grande como um terminal urbano e implantar num bairro calmo, pacato, vai impactar muito os moradores que estão ali no entorno do bairro. A demanda de tráfego de veículo vai aumentar muito, a questão do ruído que vai aumentar, a demanda de pessoas vai aumentar muito. São uma das soluções necessárias, porque todo sistema de transporte necessita ter mais pontos de embarque. É uma das coisas que fazem o transporte funcionar, de uma forma efetiva, só que tem toda essa questão social, a implantação não é barata. Tem a implantação do terminal intermodal aqui no centro da cidade e é uma obra de milhões. Essa multiplicação de terminais não é uma obra barata. Toda essa infraestrutura não é barata. Teria que ter esses terrenos disponíveis nos locais. No estudo que a gente realizou em 2013 apontava que tinham essas áreas disponíveis e toda essa questão de impacto que vai virar em volta. Realmente é uma coisa muito complexa, precisa ser muito estudante, são estudo que vão demandar anos para estar implantando e se provavelmente essas áreas já tem dono também, então teria que trabalhar com a compra dessas áreas e então quando se fala de recursos públicos sabe que é por meio de licitação e tem toda a questão de liberação de verbas que demora anos, então é uma questão muito complexa.

Então não seria de imediato?

Seria de anos, muitos anos.

Como é possível melhorar o transporte público sem influenciar na tarifa, que é uma das principais reclamações do usuário, serviço caro e ineficiente, existe um jeito de melhor sem prejudicar tanto o empresário e o usuário?

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O transporte coletivo como um todo, não é só uma questão econômica, é uma questão política. Talvez muito mais política do que econômica. Eu tive a oportunidade de verificar uma entrevista do prefeito Ulisses Maia, mais ou menos um mês atrás, que de acordo com o contrato que foi assinado com a TCCC a um tempo atrás, que foi um processo bem polêmico na licitação e tudo mais, que previa um reajuste anual da tarifa, mas o prefeito deu uma entrevista que foi muito interessante. Ele disse que a prefeitura não iria liberar esse reajuste da tarifa se o transporte não apresentasse melhorias. Pelo menos um plano de melhorias. Acho que o principal problema do transporte de Maringá é a questão da fiscalização, Confesso pra você que desde 2013, quando elaboramos esse estudo, é a primeira vez que eu vejo a postura de um gestor público que vem a público, como foi o caso do Ulisses Maia, se colocar a favor da melhoria do transporte, porque nas gestões passadas, até ex-prefeito, a gente teve o caso da CPI do transporte, há um tempinho atrás, que ao longo do estudo que eles realizaram indicou que seria possível reduzir a tarifa em 20 centavos, se não me engano, e o prefeito veio a público e falou que isso seria impossível, que ia lutar justamente por cinco centavos. Eu achei aquilo totalmente incoerente, porque isso vai contra as premissas da fiscalização do transporte e consequentemente da melhoria do transporte. Na minha concepção profissional, claramente na fala dele, você vê um jogo de interesse por trás disso tudo. Se o estudo elaborado pela câmara de vereadores, na CPI, indicou 20 centavos, por que o prefeito tem interesse somente em cinco centavos? O porquê disso tudo se tecnicamente a análise deles apontou que seria 20 centavos. Eu não vi uma justificativa plausível para o prefeito vim a público e defender cinco centavos. Eu acho que a questão seja muito mais política do que econômica. Creio, sim, que agora com a postura que o prefeito tem tomado, talvez a gente esteja caminhando para uma possível melhoria do transporte. Está no caminho certo para promover essa melhoria.

O que eu vejo é o usuário extorquido aqui em Maringá, porque a passagem é caríssima, uma das mais caras do Brasil. A cidade de Maringá teoricamente não é tão grande, a gente tem uma cidade de médio porte, se formos comparar, por exemplo, com a tarifa com a cidade de São Paulo, uma megacidade com tarifa parecida com o valor. Não tem uma justificativa lógica para ter uma tarifa dessa magnitude e uma qualidade de transporte que a gente tem. As nossas rotas de transporte são basicamente curtas. Se pegar as rotas de transporte, têm seis quilômetros as mais

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longas, 10 KM no máximo, creio que não deva passar disso. São rotas curtas. Não tem uma explicação técnica para ter esse tanto de problema que nós temos para o transporte. A gente não está falando só da questão urbana. Porque quando entra em trânsito, entra em questão mais técnica, questão urbana, vai tratar a infraestrutura da cidade, mas o que a gente está falando é de uma questão técnica, o porquê é tão ineficiente. Porque os ônibus são sempre superlotados, porque falta veículos nas linhas de transporte, tempo de espera é muito grande. Tudo isso é um planejamento falho ou inexistente porque não é feito, e acho que falta uma fiscalização maior da prefeitura sobre o transporte. Uma das principais coisas que fazem o transporte de Maringá ser tão ineficiente realmente seria essa omissão da gestão pública diante do serviço oferecido pela empresa. Tinha que ter um controle muito mais atuante sobre esses serviços oferecidos pela empresa. O passageiro de Maringá é refém do serviço ineficiente porque a maioria dos trabalhadores precisam utilizar o transporte, os empresários precisam oferecer condições para os seus trabalhadores e as tarifas são altas, são elevadas. Muitas vezes os trabalhadores chegam atrasados no emprego ou chegam cansados no emprego porque a locomoção da sua casa até o trabalho é feita em condições ruim. Isso também afeta a produtividade no trabalho. Todo mundo acaba refém do serviço, que é totalmente ruim e não é barato.

FABIANE GIMENES PRADELLA - ENGENHEIRA CIVIL, GERENTE OPERACIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO DE MARINGÁ. SECRETARIA DE MOBILIDADE URBANA (SEMOB)

Como o transporte público pode ajudar a melhorar a mobilidade da cidade, tornando o uso do carro alternativo?

O que a gente entende a valorização do transporte coletivo: as pessoas têm que ver o benefício nisso. A pessoa tem que entender que é melhor ir de transporte coletivo, ou seja, vai ser confortável, vai ser agradável, vai ser em menor tempo do que se utilizar o carro e ficar numa fila, que vai demorar um tempão para fazer a transposição de um cruzamento, por exemplo, e ver que o ônibus vai mais rápido, o ônibus consegue passar.

E como é feito isso? Através de corredores, de conseguir que o ônibus tenha prioridades, como corredores, sem paradas, com mais horários, que seja atrativo para

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os usuários. Para eles ver "ah, é verdade! É melhor eu ir de ônibus, que eu consigo passar ao invés de eu ficar aqui no meu carro parado, esperando". Então, o ônibus precisa ser atrativo para a pessoa.

O que Maringá está fazendo hoje para tornar isso possível?

Através de corredores. A meta é implantação de corredores de ônibus, privilegiando o transporte coletivo, que o ônibus consiga passar com prioridade diante dos veículos. Estamos vendo, inclusive você deve ter visto na imprensa, que a TCCC faça propostas de melhorias, que o ônibus seja mais agradável, mais adequado para o usuário utilizar e ele se sinta agradável naquele modal.

Na avenida Brasil, tinha o projeto de implantar corredores de ônibus, mas não deu certo...

Não deu porque tem algumas coisas no Brasil. O fato da ciclovia, tem alguns conflitos de modais do plano cicloviário com o transporte, então, como que vai ser?

Como já está feito, teria que desmanchar? Não sei! Esse projeto ainda está meio pendente.

Como que fica a parte dos empresários que parecem que eles ficam contra?

Na verdade, eles são contra. O comércio em si é contra porque há uma mentalidade, principalmente em Maringá, de que a vaga a frente do seu comércio é sua. E não é! Aquela vaga é para todos os usuários. Então, a partir do momento que você prioriza uma grande massa em detrimento a um usuário, você está pensando no coletivo. Então, essa deve ser a mentalidade do poder público. O que eles alegam muito: "a gente paga imposto". Beleza! Mas essa mentalidade precisa ser mudada de fato que o usuário que vai lá na padaria, que está de passagem, vai a um determinado lugar, vai ao banco, ele deixa o carro em casa e vá com esse coletivo, porque ele sabe que a hora que ele vai chegar lá ele não vai ter onde parar e o coletivo vai parar bem em frente, vai passar bem próximo. Essa é a mentalidade que precisa ser mudada.

Não é da noite para o dia. É difícil! Todo mundo que tem carro quer parar bem na frente e sair, comprar seu pão, chegar e ir embora. É uma questão de hábito. Uma questão cultural, que precisa vindo trabalhada. No começo é difícil, pois tirou todo o

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estacionamento. No começo vai ter muita resistência, mas precisa vim sendo priorizada.

O prefeito disse que não vai deixar a TCCC aumentar a tarifa enquanto não houver melhorias. Por que é tão difícil ter melhorias sem aumentar a tarifa?

Porque a tarifa é composta por vários itens. Esse número R$ 3,40, hoje, não surgiu do nada. Ele vem sendo composto pelo índice do combustível, pelo gasto com pessoal. É uma fórmula bem complexa que você embute todos esses valores e saem o valor da tarifa.

Quando você aumenta KM, estende itinerário, você aumenta quilometragem, então aumenta o consumo de combustível. Todos os fatores são a composição da tarifa, por isso eles alegam que as melhorias causam impacto na tarifa diretamente.

Porque eles alegam que se jogar nessa fórmula se extrai um valor superior. É uma continha mais ou menos assim que eles apresentam.

Por ser terceirizado, a prefeitura ou o governo consegue dar algum subsídio?

Diferente da saúde, não existe subsídio para transporte. Deveria ter porque é público também. A saúde tem um subsídio do governo que embute na Secretária de Saúde para determinados fins dessa área. No transporte não. No transporte é uma empresa terceirizada e a gente não embute nenhum valor. O poder público não consegue inserir nenhum valor para eles. A única coisa que é subsidiada são os estudantes. A gente paga a eles 50% do uso do estudante, que é a gratuidade. Fora isso, não há nenhum investimento entre prefeitura e empresa.

Por quê?

Não existe essa verba. A questão do subsidio é uma lei. Assim como existe a lei federal para a saúde, para educação, não existe para o transporte coletivo. Se tivesse, sim, mas acredito que tem que ser a nível federal.

Tem linhas que saem mais cheias, enquanto outras linhas saem mais vazias. Ou em horário de domingo que normalmente ficam mais vazias. Existe campanha para incentivar as pessoas a utilizarem nesses horários?

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Existe! Tem a faixa bônus onde a tarifa é mais reduzida. Faixa bônus é o horário entre picos que tem desconto. Então, já é um incentivo. Uma coisa melhor que a pessoa fala: “em vez de eu ir 1h30 eu vou 14h, que para mim tanto faz, e eu vou pagar um pouquinho mais barato. Tem esse incentivo financeiro e fora isso, para gente incentivar o transporte como um todo, precisa haver melhorias e atrativo para pessoas falarem: “é melhor eu ir de ônibus do que ir de carro”.

Quais são as principais melhorias que a prefeitura está cobrando da TCCC? Adequação dos ônibus, ar condicionado, Wi-Fi. Então, é uma estrutura física melhor de atendimento para o usuário, a questão de extensão da quilometragem, atendimento de alguns bairros que ainda tenha alguma demanda, que ainda não atende porque não justifica, serviço de bilhetagem, os pontos onde vende, extensão de itinerário, horários, porque você reduz a lotação quando insere ônibus. Você insere ônibus, aumenta KM, aumenta o KM, aumenta as despesas. É esse tipo de solicitação que estamos fazendo para eles apresentarem para nós.

Vocês veem como realmente necessário o Wi-Fi? A gente pontuou esses, mas pode ser que não seja. Pode ter outros. São coisas que a gente deu exemplo que eles poderiam nos propor. Por isso que a proposta está sendo de lá para cá e não daqui para lá. A gente não está impondo: "é para fazer isso, isso e isso". A gente quer algumas melhorias. A gente quer que eles proponham através de um cronograma como vai ser feito e o que vai ser feito e o que eles entendem como melhoria. Porque a gente vê que nos grandes centros já têm isso.

Então é possível um ônibus com ar-condicionado, com uma poltrona mais confortável, um Wi-Fi que a pessoa vai ali mexendo no celular.

Existe alguma cidade com o porte de Maringá que teve alguma ação legal que vocês acham que dá para implantar aqui?

A gente até esteve em Londrina semana passada, Londrina é um pouco maior, a gente foi conhecer um projeto chamado Superbus, que é mais ou menos o que a gente está tentando fazer aqui, a partir de implantação de corredores de ônibus. Isso já foi bem direcionado pelos Ministérios das Cidades, está bem na moda esses

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corredores. E lá eles nos explicaram que os comerciantes, aqui o grande embate são os comerciantes, como foi a reação lá. Ela falou que o prefeito abraçou mesmo isso.

Ele impôs que vai ser priorizado o transporte público e ponto final. Não teve conversa.

Eles têm, se não me engano, 42 km de corredor de ônibus. Aqui a gente tem 5km, não sei o tamanho da Morangueira. A gente está muito longe ainda deles.

Além do que, lá eles tinham uma lei, que é o Código de Obras, que quando eles construíram, igual o nosso Centro. Só que quando eles fizeram os centros deles já havia esse Código de Obras que determinava que as construções não podiam ser no limite do alinhamento predial, tinha que ser recuada. Esse recuo de 5 metros, o comerciante gostou que ali na frente dele foi proibido estacionar porque ele rebaixou toda a frente dele e os veículos dos clientes estacionam lá. Então quem estaciona na frente dele de fato é o cliente. Então para ele ficou bom. Ele pôde rebaixar. Antes ele só tinha uma entradinha, um rebaixamento e a guia toda levantada. Então para ele foi bom porque ele ganhou aquele espaço todo rebaixado, porque não pode estacionar mesmo. Então lá teve esse diferencial que eu achei bem bacana, porém é Código de Obra, aqui não tem como fazer porque as construções são todas alinhadas. Não tem como recuar. Então, talvez isso lá foi mais fácil de implantar, mas eles têm bastante.

A gente foi, conheceu tudo - os abrigos eles fizeram para esse projeto Superbus, como se fosse um projeto subsidiado da Caixa. Teve alguma coisa assim. Colocaram abrigos diferentes, onde passa o Superbus. O ônibus é diferenciado, é um ônibus maior, mais confortável. Aí eu perguntei sobre a tarifa, se esse ônibus vai ter uma tarifa diferenciada. Ela falou que ainda não está em funcionamento, mas pretendiam que não, mas eles também não sabem como que vai ser? E esse ônibus passa no corredor e esse é o grande X, ele vai mais rápido. Então se a pessoa está lá no terminal sentado e ela vai lá para o final da Zona Norte de Londrina ela pega esse Superbus e ele vai com mais rapidez porque não para tanto. Então ele para em pontos estratégicos, mas menos do que o tradicional. Então esse foi o grande marketing do negócio para atrair usuários para essa linha.

A Morangueira está tendo críticas porque vai passar no meio da via e a pessoa vai ter que atravessar no meio da rua.

Isso, vai ficar no meio. As plataformas são perto do canteiro central. O ônibus vai correr junto ao canteiro e vão ter umas plataformas que é à direita, onde vão montar

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os passageiros. Essa travessia do passageiro que está do outro lado da rua para chegar ali vai ser semaforizada. Em todas as plataformas, em todos os pontos de aproximação, vão ter faixas de pedestres e semáforos para ter tempo do pedestre chegar lá, senão não chega.

O que impede as cidades de investirem em transporte público?

Talvez resistência. Talvez conflitos com os comerciantes. Talvez a concessionária e poder público não se aliam em um bem-comum. Tem vários fatores.

A estruturação do poder público que fiscaliza a concessionária. Eu sou engenheira, mas é necessário que tenha fiscalização da prefeitura para com os ônibus, acompanhamento direto do que está acontecendo em campo aqui. Tudo isso são fatores que interferem na boa gestão do negócio.

Está previsto meio milhão para 2030. O que já está sendo pensado para os ônibus atenderem todas essas pessoas?

O grande desafio até lá é minimizar essa frota que só estava aumentando com esses incentivos do Governo Federal de comprar veículo. Quem tinha uma motinha conseguiu comprar um carro, minimizar. Ficar ruim para o usuário do carro e ele sentirse atraído para o transporte coletivo. É isso que tem que ser mudado até lá. Essa conscientização, essa mudança cultural tem que acontecer nesse tempo porque senão a gente vai ter um caos no trânsito. Já está um pouco, mas até lá, imagina com tudo isso de aumento. Então essa mudança vindo aos poucos, a gente tem esse tempo para mudar essa conscientização.

Tem muita segregação. O podre usa o ônibus, quem tem poder aquisitivo maior prefere o carro.

Aqui em Maringá tem muito isso. Quem usa o ônibus é o pobrezinho, o coitadinho que não tem uma moto, que não tem um carro para ir. E você vai para São Paulo, eu mesmo aqui ando de carro, mas em São Paulo ando de metrô, ando de ônibus. E São Paulo é aqui pertinho. Aqui em Maringá tem isso estigmatizado porque era uma cidade pequena e por ser um polo de estudantes, vem atraindo isso. De repente a cidade cresceu bastante e se estigmatizou isso: quem tem carro é o bom,

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quem não tem, anda de ônibus. Mas é cultural. É o tempo que tem que vir mudando.

A gente não vai conseguir mudar isso da noite para o dia.

Maringá tem um porte legal e poder estar pensando em usar um metrô?

Não, ainda não. Tem talvez um BRT alguma coisa assim. Metrô ainda não comporta.

Nessa segregação de ter mais pobre ficar na periferia e a verticalização do centro contribui com o congestionamento ou ajuda porque a pessoa já está ali no centro e encontra tudo, às vezes nem precisando ir de carro.

O fato de estar ali, ajuda, porém, tem o problema de que todo mundo que mora na periferia vai para o mesmo lugar. A gente só tem um centro. Todo mundo vai ali na região da avenida Brasil, do Avenida Center, você vai ao banco, vai à farmácia, vai ao shopping. A maioria das pessoas também trabalham ali, então o novo centro, aquele monte de prédio, escritório, acaba tendo um destino, todo mundo junto. Vem de todos os cantos dos bairros para o mesmo lugar. É bom por um lado porque você consegue fazer tudo no mesmo lugar, porém para o trânsito tem esse problema de canalizar todo mundo junto. E todo mundo entra as 8h e vai para o mesmo lugar.

Existiria um número ideal de ônibus por parcela da população?

Não. Essa proporção de x ônibus para x pessoas, não. Até porque a gente precisa de uma pesquisa aprofundada de quantos usuários nós temos, uma pesquisa de origem e destino. Da onde vem esse usuário. Se ele vai para o centro, ele faz uma integração. Toda essa distribuição precisa ser mapeada para a gente entender isso.

Para gente entender isso e poder pensar no aumento de frota.

Qual é o papel da prefeitura em monitorar a TCC? A gente gerencia o funcionamento. Desde cumprimento de horário, inserção de novos horários, se tem uma superlotação, como vamos fazer para melhorar aquilo. A linha 735 está muito lotada as 18h30, está tendo muita reclamação, a gente confere no sistema e realmente tem muitos usuários. Como que nós vamos fazer? Vamos inserir outro ônibus? Vamos diminuir o tempo de viagem, diminuindo itinerário e colocando outro ônibus que supra esse itinerário cortado? São essas ações que em

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conjunto com a empresa a gente propõe. Eles também estudam com a gente e entendem quando a gente apresenta algum problema e a gente entra num consenso.

LUIZ CARLOS ALVES PINTO - GERENTE DE TRÁFEGO TCCC

O que a TCCC está fazendo para melhorar a mobilidade urbana na cidade?

A gente entende que o transporte de massa, de fato, precisa apresentar melhorias para que possa apresentar um ganho maior de público, mais usuários.

A empresa numa cidade - e Maringá não é diferente das demais -, nós somos uma concessionária, nós somos prestadores de serviço para o município, o serviço não é nosso, o serviço é do poder concedente.

Feito isso, compete ao município ter ações na cidade para viabilizar um transporte. Transporte numa cidade do porte de Maringá, tem que existir mais e muito mais corredores próprios para os ônibus, porque você vai dar agilidade para o serviço.

Mas isso aí é competência do município. A empresa não pode, não tem essa prerrogativa dentro do contrato de concessão dela de ir numa determinada avenida e determinar: "vai passar aqui, vamos tirar estacionamento, vamos fazer corredores, investimento, enfim". Isso é por parte da prefeitura.

Pelo lado da empresa, ela faz cumprir as ordens de serviços e aquisição de frota, porque hoje toda a frota que você adquire nova já vem com acessibilidade. Não se adquire veículo novo, veículo ônibus, sem a acessibilidade. Isso não existe mais no nosso país. Então, é o que a empresa tem feito. Por outro lado, é o treinamento da mão de obra para atender bem, para ter o cuidado na hora de você embarcar, desembarcar um cadeirante, alguma pessoa com necessidade especial. Isso que a empresa tem feito. Mas se não houver melhorias por parte do município para facilitar e melhorar a mobilidade urbana, a gente fica "amarrado".

Qual é exatamente o papel da prefeitura. Eu conversei com a Fabiane, ela disse que a prefeitura indica o que precisa e a TCCC confirma o que é possível.

Como é o trabalho da TCCC junto com a prefeitura?

Wi-Fi e ar-condicionado, o que isso vai melhorar a acessibilidade? Mas tudo bem, se a prefeitura determinou que a empresa cumpra, a empresa tem que cumprir.

Eu disse, o serviço é deles, é do poder concedente. Nós temos que cumprir. É lógico

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que a gente vai mostrar para prefeitura que esses investimentos tem um custo e esse custo tem que ser repassado para uma planilha de custos que vai incidir diretamente na tarifa de quem paga. É assim o relacionamento entre empresa e prefeitura. É um relacionamento muito bom, ótimo, mas é assim que funciona dentro de um profissionalismo.

Quais os deveres que a TCCC tem perante a sociedade que não é oferecido pela prefeitura?

Nós temos a certificação da ISO 9001. Temos saúde e segurança no trabalho.

Nós temos qualidade de serviço prestado, meio ambiente. Todas as certificações nós temos. O nosso dever perante a sociedade é prestar um serviço de qualidade, mostrando para a sociedade que a empresa está preocupada com essa qualidade de serviço, preocupada com o meio ambiente, com aquisição de veículos modernos, para quanto menos estiver jogando poluição para o meio ambiente. Esse um dos deveres da empresa.

Qual é a maior dificuldade em atender a cidade? O que vocês sentem falta do apoio do poder público, vocês acham que é satisfatório?

Nós entendemos que o governo federal deveria dar subsídios ao transporte coletivo. Que tipo de subsídio? No óleo diesel, exonerando o óleo diesel. Que isso certamente, a nossa tarifa poderia estar sendo mais baixa.

A outra situação é a gratuidade do sistema. A gratuidade é por força de lei, mas quem cria a lei não diz qual vai ser a fonte pagadora daquela gratuidade.

Quem é hoje?

A empresa. E você rateia isso com a tarifa. Se você tem a fonte pagadora da gratuidade, você consegue ter uma tarifa a menos. É um indexador. Nós temos um índice, que é o IPK, que é o Índice de Passageiro por Quilômetro. Quanto mais passageiros por quilômetro você tem, tem uma tarifa menor. Quanto menos passageiros você tem por quilômetro rodado, a tarifa é maior. Esse subsídio é uma coisa importantíssima para o transporte. É isso e eu não estou falando só a nível de Maringá. Isso é a nível de Brasil.

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A tarifa é hoje a maior reclamação dos passageiros?

Tudo aquilo que a gente paga, nós reclamamos. Dá água, da luz, reclamos disso e daquilo outro. A gente entende perfeitamente, mas as coisas são bastantes transparentes. É o custo da sua operação versus o seu faturamento e aí indica-se uma tarifa. Existe uma planilha técnica para isso.

O Gilberto Purpur e outros especialistas falaram que hoje quem controla a planilha de gastos, custos, quilometragem, diesel, tudo, é a TCCC. Eles planejam assumir, fazer paralelamente esse controle, de ter acesso aos dados de passageiros. Essa é a intenção deles. Como que vocês veem isso?

Eu acho correto. O serviço é deles. É eles que têm que indicar através de todo custo da empresa, investimento, e isso tem que chegar num denominador comum, de uma tarifa. Ocorre também, as tarifas - não só de Maringá, tarifas a nível de Brasil -, às vezes ela nunca é técnica, é política.

Ela não é uma tarifa técnica, porque dentro da técnica você elabora uma planilha e ela te aponta um valor, mas aí o prefeito puxa para baixo para ajudar a população. Ela nunca é técnica. Às vezes ela torna a tarifa política. Isso acontece em muitos municípios e a gente sabe que é assim que funciona.

E isso prejudica o empresário?

Lógico, prejudica a empresa. Se você tem uma planilha técnica que apresentou três reais de tarifa e o prefeito fala: "eu só vou te dar R$2,50", hipoteticamente você tem que aguentar cinquenta centavos por tarifa. E como você aguenta isso? É reduzindo custos em sua própria empresa.

Hoje, a gente está vendo o embate. A prefeitura não está deixando aumentar enquanto não apresentar melhorias. O que a TCCC está fazendo?

A gente entende. Quem tem que pedir melhorias, apontar melhoria, é o poder concedente. A gente fez um retorno para o poder concedente daquilo que a empresa pode fazer e estamos aguardando para se ter uma conversa para definir o que vai ser feito dentro de uma programação.

O que seria?

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Wi-Fi, câmeras, investimento em frota e aumento de horários por conta da lotação, como o próprio prefeito disse.

O que nós já fizemos? A partir de segunda-feira, a partir do dia 17, nós estamos inserindo no sistema uma quantidade de 49 horários a mais a ser rodado em várias linhas. Já adquirimos seis novos veículos Scania, modelo BRT, para rodar naquele corredor da Morangueira e Kakogawa. Isso foi um pedido por parte da prefeitura e nós já fizemos. Já estamos cumprindo essa meta. São carros com ar-condicionado, motor traseiro, um carro truncado, motor Scania, automático, tudo isso.

E é a empresa que tem que comprar os ônibus?

Sim, é precativo da empresa. Ela que tem que comprar porque faz parte do contrato. O contrato diz assim. A prefeitura determina, a prefeitura vai lá e compra.

Assim que funciona.

Em todas as cidades é a empresa ou tem cidades que a prefeitura que compra?

Que eu saiba no Brasil não existe mais isso. Frota pública já passou o tempo no país. Antigamente tinha algumas cidades que a frota ônibus era tudo do poder concedente, tudo da prefeitura, mas isso não aguenta, quebra a cidade inteirinha.

Como vocês veem a própria oferta de serviço. É satisfatória?

Dentro dos nossos indicadores a gente diz que é satisfatório. “Mas tem carro lotado." No mundo inteiro, em horário de rush vai ter carro lotado. Não acontece só aqui no Brasil. No mundo inteiro é assim. Agora você quer andar, você quer ter um conforto maior, tem aumento de custo, vai ter que disponibilizar mais veículos, mais mão de obra e isso vai para o sistema. São custos do sistema.

Qual idade média da frota?

4,3

Como vocês fazem os acompanhamentos das reclamações dos passageiros?

Nós temos todo um sistema implantado dentro da empresa [DTG] e vindo de outros setores da empresa, onde a gente monitora tudo isso aí. Nós temos os nossos

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indicadores de reclamações procedentes, de reclamações não procedentes. Tudo isso nós temos controle eletrônico.

A partir da reclamação, como é feito a solução?

Nós temos dentro da empresa uma comissão disciplinar que pega essa reclamação, avalia e chama o profissional para amputar ele uma punição que convier o caso.

Quais são as principais dificuldades em inserir uma melhoria além do reflexo na tarifa?

Aquilo que eu já respondi para você. É o sistema viário da cidade. Você tem ideias, você as coloca, mas demora de repente a solução, o andamento. Porque o poder público é diferente, não dá a mesma conotação que uma empresa particular nos seus negócios, nas suas ações. Aí, de repente, demora um tempo maior. Mas isso faz parte do negócio.

Em Maringá existe um paradigma de que a empresa é a poderosa, ela manda, faz e desfaz. E não é isso. Não é assim as coisas. Nós somos prestadores de serviços, a concessão não é nossa, a concessão é do município. Cabe a eles determinar o serviço, cabe a eles fazer melhorias na cidade. A empresa tem suas obrigações, lógico, que é de cumprir o contrato. Às vezes as pessoas pensam isso e nos criticam e falam: “a TCCC subiu a tarifa". Não é a TCCC.

THIAGO BOTION NERI - MESTRE EM ENGENHARIA URBANA, PROFESSOR DE ARQUITETURA

E

URBANISMO

NA

UNICESUMAR

E

PROFESSOR

DE

ENGENHARIA CIVIL, NA UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ

A pergunta básica do meu TCC é como melhorar o transporte público aqui em Maringá, já que o único modal é o ônibus, e qual seria a alternativa, se existe alguma cidade aqui próxima de Maringá, de médio porte, que implantou algo que funcionaria aqui na cidade?

Para que o transporte público possa funcionar melhor ele precisa ser priorizado.

A gente tem o transporte público funcionando aqui na nossa cidade, assim como na maioria das cidades brasileiras, e ele não é priorizado verdadeiramente. As políticas

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públicas quando falam em priorização do transporte, às vezes se preocupam apenas com tarifa ou se preocupam apenas em saber se determinado bairro vai ter uma linha de ônibus ou não. Mas aí ninguém pensa: "e a qualidade disso? Essa linha de ônibus está chegando nesse bairro com qual frequência? Qual é o itinerário? O itinerário respeita o que a população desejaria? A qualidade do serviço dentro do transporte público?” A qualidade que eu falo também no conforto do usuário, o preço da passagem, que é um dos itens mais importantes, enfim, a comunicação, como que as pessoas sabem, como elas organizam suas viagens. Existem pontos de ônibus confortáveis e com mapas básicos da rede para a pessoa poder se informar? São coisas que a gente ainda não tem pensado muito.

Além disso, o principal motivo que o transporte público no Brasil ainda não engrenou de maneira eficiente na maioria das cidades é porque desde os anos 60 o país concentrou suas atenções no desenvolvimento rodoviário. O ônibus é um veículo rodoviário. Está sobre rodas de borracha, assim como os carros. Porém, a gente acabou concentrando os esforços no transporte individual motorizado. E o transporte público, seja ele por ônibus, seja ele por trens, seja ele por bondes elétricos, enfim, ficou em segundo plano.

As cidades começaram a ser expandir de mais, as pessoas começaram a sair dos centros e morar em bairros cada vez mais afastados e isso criou a dependência maior de um veículo individual que fosse motorizado porque as distâncias começaram a aumentar. As cidades ganharam dimensões muito grandes em poucos anos e obviamente que o desenvolvimento do transporte público não acompanhou esse crescimento rápido.

Ao mesmo tempo que você cria bairros longes, você também está fazendo que o transporte público fique menos eficaz, porque ele é obrigado, bem ou mal, atender pelo menos a ponta desse bairro que está lá longe. E tendo que chegar até lá, às vezes passa por áreas da cidade que não tem demanda. Você bota um ônibus para andar numa região que não tem tanta demanda só para alcançar um bairro que foi construído superlonge, você está fazendo com que o ônibus passe por um lugar que não vai entrar nenhum passageiro ou vão entrar muito pouco. E aí, você está fazendo ele andar numa área que não vai ser rentável. A tarifa vai aumentar, o itinerário é longo, é demorado, a frequência vai ser baixa. A companhia não vai colocar muito ônibus lá se a demanda é pequena e quem mora naquele bairro está fadado a ficar

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dependendo de um transporte com qualidade ruim e não vai ter o mesmo direito aos serviços urbanos, seja público ou privado, que as outras pessoas que podem ter um carro ou que podem ter uma moto, um veículo individual motorizado.

Então, assim, enquanto a gente não priorizar de fato o transporte público, a gente vai continuar andando nesse ciclo que não termina nunca, que é do carro priorizado. A gente vê muitas prefeituras, e eu não resumo isso a Maringá, isso é realidade do país, é uma questão cultural e questão política, sempre preocupado em resolver problemas de fluidez do trânsito. As pessoas estão preocupadas em criar ondas verdes para o carro poder ir mais rápido, fazer mão única para aumentar a capacidade da via, para poder ter mais carros. Ou seja, criar novas pistas, abrir novas avenidas, criar estruturas. Assim que você vê a preocupação com a fluidez. Daí o que que acontece? A população começa a perceber, não de maneira intencional, acaba entendendo que o veículo individual motorizado é a única solução viável. E realmente é, porque só se trabalha para eles. Aí a gente cria monstrinhos. Em situações onde você constrói soluções que vão beneficiar o carro, obviamente as pessoas vão cada vez comprar mais carros. Mesmo os que não têm tanta condição, tivemos aí nos últimos anos muitas facilidades, fizeram com que as pessoas comprassem mais automóveis, as cidades estão ficando cada vez mais cheias de carros, é aí, quem ainda depende de transporte público, precisa dele, acaba sendo vítima, por exemplo, porque tem que pagar uma tarifa mais cara, porque o número de usuários está caindo, estão a tarifa vai ficar mais cara, o cara que está dentro do ônibus acaba entrando num congestionamento que não é ele que está causando. Ou seja, a pessoa que não tem carro está sendo onerada duas vezes. Ela está sendo penalizada por usar um transporte público que cai em um congestionamento, que fica mais lento, que demora para chegar em casa, chega atraso no trabalho, um congestionamento que não é ele que está causando, porque tem um monte de carro na rua ocupando espaço que poderia ser ocupado por um ônibus com muito mais gente dentro.

Então, assim, é notório que não é eficaz políticas que priorizam o transporte individual motorizado. A cidade não tem espaço para isso. É impossível! Se a gente continuar trabalhando assim, a gente vai acabar tendo que construir cidades de novo ou reconstruir as cidades porque não tem espaço.

Ao mesmo tempo, as pessoas não conseguem entender que se priorizar o transporte público, vai conseguir fazer com que muito mais gente ande por ali. Em um

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ônibus cabe aproximadamente sessenta, setenta e cinco pessoas, entre em pés e sentados. Em uma pista exclusiva para ônibus você vai conseguir transportar milhares de pessoas num período de uma hora. Se isso for feito só de carro, esse número cai muitas vezes, a eficiência é muito menor. A priorização vai partir de pistas exclusivas para ônibus. Só que para você construir uma pista exclusiva para ônibus numa avenida que já existe, que já está tudo construído em volta, você precisa tirar o espaço de alguém. E hoje, a gente tem avenidas que possuem 35 metros de largura, somando as calçadas, que tem duas pistas de rolamento para cada sentido, mais uma de estacionamento. Ou seja, muito mais de 50% do espaço viário é só do automóvel e da moto. Aí não é justo, o desequilíbrio é grande. Se você for priorizar, você precisa tirar de algum lugar.

Priorizar o transporte público é uma maneira de fazer com que ele fique mais eficiente. Bom, você tem uma avenida que tem uma priorização, um corredor. Esse corredor vai fazer com que as viagens de milhares de pessoas cheguem 15 minutos, 10 minutos antes do normal, porque tem um corredor só para ele. Pode estar congestionado o que for, o ônibus está passando. Aí as pessoas vão conseguir chegar um pouco mais cedo ou vão conseguir dormir um pouquinho mais, vão conseguir ter uma qualidade de vida melhor e vão perceber que talvez elas possam usar o ônibus realmente. E aí, muitos vendo que o transporte coletivo agora funciona de maneira um pouco mais eficiente, começam a aderir. A gente não vai ficar achando que as pessoas vão ter boa vontade a partir do dia que inaugurou o primeiro corredor, milhares de pessoas resolveram acordar na segunda-feira dispostas a usar o ônibus. É impossível!

Não adianta. É muita ingenuidade achar que isso vai acontecer. E é muita ingenuidade também, para não dizer ignorância, os primeiros dias após a inauguração de uma obra dessa, ficar falando: "está vendo, os ônibus estão vazios. Olha aí, ninguém está usando o corredor. Foi gasto milhões de reais". Mas espera aí, fizeram um corredor, dois corredores, e a rede? E os outros bairros? Precisa-se de um planejamento, um planejamento de médio e longo prazo, que atendam demandas de diferentes áreas da cidade. Não adianta a gente ficar atrás só de um corredor, resolver o problema só daquele. E os outros? "Mas o pessoal não quer que tire vaga de estacionamento".

Mas pera aí, quem não quer? Quantas pessoas não querem que tire a vaga de estacionamento para fazer o corredor de ônibus? São só os comerciantes daquele bairro? Será que são todos também. E aí, quantas mil pessoas vão ser beneficiadas

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por um corredor de ônibus em detrimento de alguns que talvez não queiram que tire o estacionamento?

E outra, a gente tem que partir do seguinte princípio: - Não sei, você talvez tenha carro - eu até pouco tempo atrás estava assim. Eu também tenho carro. A gente tem um veículo privado e quem disse para nós que a gente tem o direito vitalício de usar os espaços públicos para estacionar nosso veículo privado, sem pagar por isso.

"Ah, mas tem o Estar lá no Centro?" É muito barato, é quase de graça. Por que você vai usar um espaço público para guardar o seu carro que é privado? E os demais usuários do transporte? Eles não têm direito a cidade igual você? Tem que equilibrar as coisas. Eu acho assim, a gente tem de começar a pensar que as ruas não foram feitas só para os automóveis. O automóvel continua sendo importante, continua sendo um modo de transporte, uma opção para muita gente, só que precisa criar outras opções e para criar outras opções vai ter que tirar um pouquinho de quem sempre foi beneficiado. Não tem fórmula mágica, se tivesse uma maneira de: "ah, vamos empurrar esse predinho um pouquinho mais para cá, daí a gente já cria mais três metros e meio, joga um corredor de ônibus e não tira estacionamento", seria ótimo! A gente agradaria todo mundo, todo mundo ia ficar feliz, mas não dá. Tem que mexer igual reformar uma casa. Às vezes, vai reformar uma casa, desaloja alguém por um tempo, esse cara não vai gostar, vai reclamar, vai te encher o saco, mas na hora que a reforma ficar pronta e depois de um tempo a pessoa vai se acostumar com a nova realidade.

Curitiba fez isso nos anos 70. Você perguntou de uma cidade. Curitiba tem um índice de motorização enorme também. Aliás, é até uma coisa até muito estranha. Ele tem um bom sistema de transporte público.

Ela ainda tem?

Ainda tem

No ano de 2017, ainda tem?

A cidade de Curitiba ainda tem, o problema é a região metropolitana da cidade que talvez não tenha a mesma qualidade. Então, lá atrás, nos anos 70, foi feito um monte de corredor de ônibus, eles criaram um tal do BRT. BRT foi uma coisa que partiu de Curitiba para o mundo inteiro e muita gente não queria na época. Foi tirado

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estacionamento em várias vias. Foi tirado espaços que os comerciantes estavam acostumados e, na verdade, passou-se alguns anos, aquilo virou modelo. Hoje, muita gente não seria contra. Aliás, muitas cidades copiaram o modelo de Curitiba.

Eu sei que é um assunto difícil, é claro que os gestores não estão nada afins de entrar em posição de briga com a população, porque infelizmente muita gente não entende que para tonar o transporte público mais eficiente, realmente a única maneira é priorizando ele, é criando espaços exclusivos para que possa ser mais atrativo. Vai ter mais atração, vai ter mais usuários. Se vai ter mais usuários a tarifa pode baixar.

Aí, você dando um pouquinho mais de conforto para o usuário também vai ter condições de mais gente aderir. Isso vale para as bicicletas também. Se eu tiver boas condições para ela, muita gente pode passar a utilizar. Muita gente não usa porque se sente inseguro. Você anda em vias com sessenta quilômetros por hora para carro, se você for atropelado, as chances de morrer é 80%. Isso é dados estatísticos. Não é nem invencionice minha.

A priorização do transporte público é fundamental. Existe leis federais para isso.

Por exemplo, o Estatuto das Cidades, é um documento que foi criando em 2001, é uma lei federal que orienta e organiza as cidades. O termo regulamenta a função social da cidade. O que é a função social? Função social é a cidade para o bem de todos. É a cidade, não para interesses individuais, é para interesses comuns. E aí, a partir do Estatuto da Cidade criou-se ferramentas como consultas públicas, audiências públicas, para referendar um documento mais importante que é o Plano Diretor.

O Plano Diretor das cidades é meio que um pacto entre a população, a sociedade, o poder legislativo, o poder executivo, enfim. É um pacto sobre o desenvolvimento da cidade dos próximos anos e envolve todas as áreas: saneamento, habitação, transporte. Só que não foi envolvida a contento esse transporte. E aí, em 2012 foi criado a Lei da Mobilidade que exige que os municípios façam planos diretor, claro, vinculado ao Plano Diretor principal, mas planos diretor específicos para transporte. E tanto Plano Diretor quanto Plano Diretor dos Transportes ou Lei do Plano de Mobilidade, se o município não fizer, no caso da Lei de Mobilidade em municípios acima de 100 mil habitantes, até o final do ano que vem, ele não vai receber verbas do Governo Federal para mobilidade urbana. A mesma maneira, o município que não tem o Plano Diretor também não vai receber verba federal para uma série de outras coisas, mas hoje em dia, a maioria dos municípios já possuem. Já a lei da mobilidade

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ainda não terminou a implantação, a maioria dos municípios, e Maringá entra nessa, não tem o seu Plano de mobilidade feito. O que eu penso ser um atraso nosso, já que Maringá é a terceira maior cidade do estado. É uma cidade entendida como vanguardista, uma cidade moderna, e não tem ainda o Plano de mobilidade feito que, desde 2012, já poderia ter sido providenciado.

E por que não tem?

Os prazos, o governo federal foi sempre procrastinando. Primeiro prazo era o final de 2014, depois para 16, agora foi para 18. E aí, as prefeituras, não só Maringá, foram deixando, porque tinha de contratar empresa ou porque tinha que direcionar equipes técnicas internas para isso, falta de vontade política, soma tudo isso aí, as coisas vão andando devagar.

E quem ao lado da prefeitura deveria ser responsável por isso?

Na verdade, é o governo municipal. O governo municipal é responsável por isso, por comandar a execução da lei do plano de mobilidade. Foi feito ano passado algumas reuniões iniciais, com alguns setores da sociedade participando, por exemplo, empresa de transporte coletivo, OAB, pessoas ligadas a pesquisa da área, associação de ciclistas, associação de pessoas com deficiência e mobilidade, o que entra também esse assunto, enfim, foram feitas reuniões expressas, reuniões iniciais, mas infelizmente veio período de eleição, perto de período de eleição esse tipo de tema não evolui, pelo menos não de maneira legal, no sentido de correta. E aí, as preocupações ficam sendo outras, então acabou não dando continuidade. E aí, agora, eu acho que com o novo governo entrando, não sei, talvez. Eles devem ainda estar organizando as coisas para poder retomar, mas já está mais do que na hora. O prazo é final de 2018. Tem um ano e meio ainda. Um ano e meio passa rápido. E aí, muitos municípios, esse não foi o caso de Maringá, mas muitos municípios para atender ao prazo, para poder receber as verbas, mandaram qualquer coisa para o Governo Federal. Existia plano de mobilidade de uma página, que não tinha um mapa da cidade, com informações absurdas ou planos copiados de uma cidade, colado para outra. Aí mostra a preocupação do poder público em geral, isso aí eu estou falando da média, não quer dizer que todas as cidades são assim. Mostra o interesse do poder público frente a esse tema, que é tão importante.

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E o plano de mobilidade é bem claro, porque é meio que uma evolução do desde o Estatuto das Cidades. Existem cadernos técnicos do Governo Federal disponíveis para as prefeituras, cursos EAD, que o pessoal faz pelo Ministérios das Cidades, para pessoas de prefeituras poderem fazer esses cursos, para poder especializar os funcionários públicos nisso. Existem cadernos para isso e tem um caderno que chama PlaMob, que é o Plano Nacional de Mobilidade Urbana, onde ele coloca lá tudo que tem que ser feito para montagem de um plano de mobilidade. E lá é bem claro, a pirâmide colocando o pedestre em primeiro lugar, o ciclista em segundo lugar, o transporte público, depois o transporte individual motorizado. Ou seja, é notório que um plano de mobilidade deve priorizar o transporte público. Isso é política nacional de mobilidade urbana, não é invencionice de uma cidade. É política nacional, isso vem do Governo Federal. Não é boa vontade de um prefeito, é obrigação, no meu entender, porque isso é política nacional. Não adianta a gente ficar achando que não dá para tirar estacionamento, porque tem a loja de fulano de tal lá. Não! É política nacional.

E como que fica o poder que tem entre os empresariados com o poder público, que segura isso, porque sabe que vai perder cliente?

Aí que está! Existem muitas pesquisas e numa pesquisa rápida na internet você acha muita informação sobre isso. São Paulo passou por um momento recente de inclusão de várias ciclovias, ciclofaixas, muitas delas, infelizmente até sem um planejamento devido, mas a maioria até respeitando um plano. E foram retirados estacionamentos de muitos lugares, muita gente começou a reclamar e tal. E aí, começou-se a fazer pesquisas em São Paulo e muitos comerciantes começaram a perceber que eles começaram a ganhar com isso, porque, será que 100% dos seus clientes vão de carro para aquele comercio? Não sei! Começaram a fazer pesquisas e começaram a ver que não era a maioria que ia de carro. Claro, num hipermercado todo mundo que vai num hipermercado, o hipermercado tem o seu estacionamento privado, ali 100% dos clientes talvez, ou muito próximo disso, vão de carro, mas aquele comerciante local, da loja que está na avenida, muitos não vão de carro porque não tem vaga ali na frente, nunca tem. Você começa a perceber que muitos carros que estão estacionados na frente de várias lojas no centro de Maringá ficam o dia inteiro lá. Então é o cliente do cara que está parando na frente da loja dele?

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A prefeitura de Maringá há um tempo atrás fez umas pesquisas ali na Morangueira, quando foi feito aquele corredor de horário de pico, e eles viram que todos os dias eram quase os mesmos carros que estavam estacionados nas mesmas vagas. Ou seja, é cliente que vai todo dia na loja do cara? Não é. É quem trabalha ali que estaciona. Você tem uma loja privada, o cliente tem o carro privado, ele teria que parar num estacionamento privado e pagar por isso. É ônus! Você está causando um ônus, você está ocupando muito espaço na cidade, para uma pessoa só dentro do carro, no máximo duas, e você precisa pagar esse ônus, porque os outros que não estão fazendo isso não são obrigados a pagar por você. É uma questão de bem-social.

Aí entra várias pesquisas, por exemplo, em São Paulo, a nossa realidade não é igual de São Paulo, já vou deixar bem claro, mas as pesquisas que nós temos vem de lá.

Em São Paulo nós temos aproximadamente 27% das viagens diárias da região metropolitana feitas de carro ou moto. 27%. Você fala "meu Deus do céu, cadê os outros 73%, porque quando a gente olha a televisão e vê aquele monte de carro na rua você acha que 90% das pessoas usam carro. Se fosse, São Paulo não andava, ninguém ia conseguir sair de casa com o carro. Porque 27% utiliza dos espaços públicos disponíveis para sistema viário: calçada e via, esses 27% estão ocupando 78% do espaço. Olha só o desequilíbrio: 27% ocupa 78% do espaço. Tem coisa errada aí. Como eu vou fechar essa conta? Impossível!

Aqui em Maringá talvez seja mais que 27% porque nós não temos um bom transporte público. São Paulo tem o transporte público mais evoluído. Eles têm metrô, eles têm trem, eles têm corredores de ônibus e eles têm uma população com poder aquisitivo mais baixo. Então, tem muita gente morando lá que não tem carro mesmo por falta de poder aquisitivo. A gente provavelmente não tem só 27% que usa carro, nós não sabemos qual esse número. Não foi feito ainda, nem pela iniciativa privada, nem pelo poder público, também não foi feito pesquisas desse tamanho nas universidades, porque exige muito recurso humano para você poder levantar um dado grande desse na cidade. A gente não sabe quanto por cento é. Mas vamos supor que seja 60% ou 50%, os espaços viários estão sendo ocupados tranquilamente 80%, na mesma proporção de São Paulo. E a conta não vai fechar. Não é oitenta, oitenta: 80% andam de carro e ocupam 80% do espaço. Se fosse seria justo, mas não é, porque um carro ocupa muito mais espaço do que um ônibus. “Mais um ônibus é maior que um carro". Quantas pessoas cabem dentro de um ônibus? Ele é mais eficiente. Outras

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pesquisas apontaram, só para finalizar, você perguntou da voz do comerciante, muitos comerciantes começaram a perceber que as pessoas que iam de carro na loja dele compravam mais quantidade, que tinha como carregar. Bota no porta-malas e vai embora. Mas demorava mais tempo para voltar. O ciclista, o usuário do transporte público, ele voltava mais vezes, comprava em menor quantidade. No final do mês, colocando na conta, esse usuário que ia mais vezes lá gastava mais do que o que ia de carro e que comprava mais quantidade e voltava menos vezes. Então ele começou a perceber que talvez, isso não é um comerciantes, são vários, e aí tinham referendado o UCB que encampou a pesquisa, União de Ciclista do Brasil, eles começaram a perceber que em um médio prazo o comerciante ganhou com o corredor de ônibus na frente da loja dele ou com uma ciclovia, ou seja, como a facilidade para esses outros modos de transporte também, porque você está ganhando mais gente, porque tem mais gente descendo na avenida que você tem a sua loja, a sua vitrine, a sua fachada. É mais gente passando ali. Porque de carro você mal enxerga a fachada da loja. Você está passando a 50 por horas, você nem vê o que tem na vitrine. Agora se você tem um ponto de ônibus próximo do seu comércio, você está potencializando um monte de gente a ficar ali e o cara vai ver escrito ali o nome da tua loja. Você é advogado e tem escritório ali vai ver que [...]. Você é arquiteto e tem um escritório ali, enfim. E ele pode acabar por isso, por ver o que está acontecendo. "Opa, eu sei onde tem uma loja que vende o que você está procurando. Vai ali em tal lugar, na frente do ponto, você vai achar." Começa a virar referência.

Isso já é uma coisa que já é falado na Europa. Já é praticada há muitos anos.

Aí muita gente crítica: "mas aqui não é Europa. Você fica sentado na cadeira lendo as coisas e acha que a realidade é assim". Pô, mas lá na Europa passou pelo mesmo problema que a gente está passando hoje nos anos 70 e eles começaram a pensar diferente, começaram a fazer coisas diferentes. Ao longo desses quarenta anos de estudos, eles avançaram. A gente tem que começar também. A gente não pode continuar no século 21 achando que a gente está fazendo certo.

A Morangueira vai ser a única via que tem pista exclusiva para ônibus. Em Londrina, uma cidade um pouquinho maior, tem certa de 43 km. E aqui em Maringá já tentaram na Mandacaru, que foi impedido, eu vi uma reportagem que os empresários estavam impedindo isso.

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Pois é! Alguns empresários impediram o que beneficiaria milhares de pessoas.

E eles foram ouvidos e a população ficou quieta.

Talvez porque a população não saiba desses benefícios. O próprio usuário acha que...

Esse é o nosso problema. É cultural!

E também no Brasil. Fizeram o projeto, o projeto ia andar, quando fizeram já não deu certo. Por que essas tentativas não deram certo, além da Mandacaru?

Olha, eu vou te dar uma opinião minha de técnico. Opinião particular. No caso de Maringá, vamos começar pelos binários. Os binários são entendidos pela maioria das pessoas, e isso porque foi feito muito propaganda em cima, como sendo algo muito bom para cidade, algo que beneficiou muitas pessoas. E na época, a reclamação maior que o centro estava congestionado, que toda hora tinha que parar em semáforo, porque os semáforos eram todos descoordenados. Acabava de ficar verde um, o próximo já estava vermelho de novo. Na época foi justificado transformar vias importantes da nossa cidade, que tem espaço viário suficiente para capacidade que elas tinham, de mão em dois sentidos para um único sentido, porque sem fazer isso, a sincronização semafórica ou a onda verde que muitos chamam, não seria possível. Na verdade, qualquer livro, qualquer caderno técnico da CET, livro de engenharia de tráfego, qualquer artigo que trata do assunto, sincronização semafórica, nunca disse que é obrigatório transformar uma avenida numa mão única para se fazer o semáforo, a onda verde. É uma tese que não se sustenta. Essa não é a justificativa correta. Bastava proibir conversão a esquerda, que consegue viabilizar a onda verde nos dois sentidos. Muitas cidades têm isso. São Paulo tem, Curitiba tem.

Um monte de cidade. Não dá nem para falar todas aqui. Não precisava então justificar a quebra de um plano de circulação lógico que tinha no centro que prejudicou ciclistas, até mesmo usuários de automóveis, que tem que dá enormes voltas para poder sair de um lugar e ir para outro. Sem contar que você criou um aumento inconsciente da velocidade dos carros no centro. Pior ainda para o pedestre. Pior ainda para o ciclista.

E também para o transporte público, porque o transporte público também teve que andar no meio desse.

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Começa a falar que foi feito uma questão ali no centro para resolver fluidez do carro. Resolvido do jeito mais fácil. Bom, o pedestre agora tem dificuldade para atravessar, você tem vias que o pessoal está correndo um bocado, e o ciclista ou ele anda na contramão ou ele tem que dá grandes voltas. Você acabou e o congestionamento voltou a acontecer uns anos depois. Não resolveu o problema.

E aí, onde entra o corredor de ônibus nisso aí. O corredor de ônibus da Morangueira naturalmente seguiria pela avenida São Paulo. Se a gente continuar a linearidade dele, ele seguiria pela avenida São Paulo, até para ser mais objetivo, levaria milhares de pessoas dos bairros da Zona Norte até o centro de uma maneira mais lógica. No entanto devido a esse binário, que todo mundo acha o máximo, ele vai ter que quebrar. Ele vai chegar na Colombo, vai andar um trechinho na Colombo, depois ele vai pegar a avenida Herval, que é uma avenida apertada e vai seguir na Herval até o terminal. Ou seja, essas quebras vão diminuir consideravelmente a sua eficiência. O ônibus vai ter que ficar fazendo essas voltas, sendo que ele poderia ir reto. Mas como ele vai reto numa via que é contramão? Pelo menos no sentido centro, os ônibus andariam na contramão e não seria algo muito interessante. Aliás nada convencional de se fazer. Então, por aí a gente já começar a ter essas questões envolvidas. A gente precisaria, na verdade, mexer em muita coisa aqui na cidade.

Será que todas as vias do centro precisavam ser mão única? Será que a Paraná e a São Paulo, com o tamanho que têm, não poderia voltar a ser como era antes, mantendo a onda verde?

Precisa de pesquisa, a prefeitura precisa saber também. O problema é que, infelizmente, a gente vem tomando soluções em cima de experiências anteriores ou em cima do "eu acho que vai dar certo". Aí faz e vamos ajustar. O ideal era que tivesse uma pesquisa. "Olha, realmente vai ser mais eficiente eu transformar num binário, mas ninguém falou. Não tinha nenhuma informação sobre isso. Ou realmente aquela avenida precisa de um corredor de ônibus, porque ali passa uma série de linhas de ônibus. Os horários de pico passam muitos ônibus. Justifica um corredor ali. Tem cadernos técnicos que tem parâmetros para isso. Então não é uma coisa difícil. Mas aí, a gente não tem essas informações. Pelo menos elas não foram divulgadas. Então a gente não conhece.

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Um pensamento meu, você vai poder confirmar se é verdade ou não.

Parece que Maringá faz muitos projetos sem pesquisa, porque ela começa a fazer, descobre que é totalmente diferente.

O caso da Brasil, você me perguntou para mim da Brasil, a Brasil ia ser transformada num binário, numa via que ia ter tráfego num único sentido, de novo, outra. Agora é o sentido contrário, o que que ia acontecer. Esse pessoal, por exemplo, ia cair na Mauá, Joubert e Carneiro Leal, nessa sequência, que são vias que mudam, mudam de largura inclusive, mudam o número de pistas ao longo do caminho. Aí sim eu penso que o comerciante ia ser prejudicado. Não pela retirada das espinhas de peixe, que aquilo era uma aberração mesmo, tinha que ser retirado há muito mais tempo, mas principalmente porque muitas pessoas, no sentido leste para oeste, ou seja, no sentido Maringá Velho, não poderia andar pela Brasil, de carro, de moto e de ônibus, esses caras não iam passar na frente das lojas dos comerciantes, você ia tirar uma boa parte dos potencias clientes que estão passando na sua avenida, onde você tem o seu comércio, e jogar para uma outra que nem capacidade para isso talvez teria.

Ou seja, eu não consigo ver, eu pelo menos não conheço, aí eu estou falando, eu não conheço uma pesquisa que foi feita que isso seria eficiente, uma simulação, uma pesquisa, uma demanda, uma análise de carregamento de via. Se eles têm essas informações elas estão guardadas. Porque assim, eu não conheço. Já participei de algumas reuniões, nunca ninguém falou desse tipo de coisa. Então, assim, eu não posso afirmar também que eles não tenham pesquisa nenhuma. Não tem como afirmar isso. Mas eu também não conheço essas pesquisas.

Que deveriam ser públicas?

Ao meu entender, sim. Os cadernos técnicos da companhia de engenharia de tráfego de São Paulo são divulgados. Você entra na Internet e baixa em PDF um monte de pesquisa que eles fazem. Muita coisa eles podem até ter, mas a gente não está tendo acesso ou não sabe que tem. Na época do binário, por exemplo, outros professores do departamento questionaram. Na época eu estava fazendo o mestrado ainda, eles falaram na época que também não conheciam nenhuma pesquisa em cima disso.

Eu não sei. A nossa cidade ou ela realmente assume a responsabilidade que tem em fazer com que o transporte público e o transporte não motorizado sejam

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respeitados como modo de transportes ou vai continuar nesse finjo que eu faço e tudo finge que está achando legal e a gente vai levando. Porque a gente não está evoluindo muito. Tivemos algumas evoluções. O primeiro corredor de ônibus que vai sair. Muito problema nesse projeto, todo mundo sabe, já foi colocado na mídia. Muitas adaptações estão sendo feitas, mas é o primeiro. Está saindo muito lentamente, mas está saindo. Tivemos algumas ciclovias novas construídas, mas ainda não temos uma rede. Aí eu vejo muita gente falando: "olha aí, está vendo! Não tem ciclista nenhum utilizando". Puxa vida, mas tem rede? Esse cara aí anda na Brasil, mas depois da Brasil ele vai para aonde de bicicleta? Tem uma ciclovia que vai para a região sul da cidade, zona sul. Tem nenhuma.

Mas não tem também nenhuma integração, por exemplo, a pessoa estar guardando essa bicicleta.

Não tem. Mesmo assim, Angélica, eu contei. Nossa, foi até uma decepção minha. Em 2011, eu fui em várias avenidas da cidade contar ciclistas em horário de pico, para uma pesquisa que eu estava fazendo aqui. Tinha avenida que dava até desanimo, porque eu ficava duas horas lá passava cinquenta ciclistas ou trinta, que é um número baixo. Duas horas passar 30 caras fica até monótono. Mas hoje é notório, é visível, só não vê quem não quer e tem muita gente que não quer. Qualquer horário que você vai na Brasil vai ver ciclista naquela ciclovia e esses ciclistas não estavam lá antes.

E que nem você falou. Não é na hora, na época... É com o tempo. E ainda malemá hein, porque foi uma ciclovia feita com muitos problemas. A gente tem ali, por exemplo, a pista colada no meio fio, o que não é tão legal. O ciclista que caí ali na pista vai ser atropelado rapidinho. E na época foi alertado sobre isso. Tanto é que na Vila Operária foi feito diferente.

E parece que ali na Cerro Azul estão fazendo mais longe do meio fio.

Estão fazendo mais longe do meio fio, óbvio, porque ficou notório. Todo mundo criticou. Não teve uma pessoa, até as leigas sabem que aquilo não é o ideal e tem um caderno técnico do Governo Federal assim: "prefeitura, faz a ciclovia assim, ó. É assim que faz". Está escrito lá e, no entanto, ainda foi feito errado. Enfim, mas não vamos

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entrar nesse mérito, porque nem é minha obrigação aqui. Mas todo mundo sabe e mesmo assim ainda a ciclovia está sendo usada. Só não vê quem não quer. É só ficar lá em horário de pico que vai ver mais usuários. Poderia ser muito mais se a gente tivesse mais infraestrutura. A estrutura chama usuário. E se ela for bem-feita, muito melhor! Isso aí é em qualquer lugar do mundo. Não é aqui em Maringá que vai ser diferente.

A gente tem que assumir essa responsabilidade. A cidade precisa entender que precisa fazer alguma coisa. A gente tem 1.2 veículos por habitantes, quase, 1.3 praticamente. Se a gente continuar nesse ritmo, daqui a pouco vai estar 1 para 1, e aí, onde nós vamos parar? Não é a nossa cidade que é uma cidade moderna, modelo para o Brasil? Então vamos aproveitar e virar modelo para o Brasil em transporte público, em transporte não motorizado também. Deixar a cidade mais democrática para as pessoas, no acesso aos seus serviços.

E porque na pesquisa que eu fiz, fala assim a pessoa que anda de ônibus por perder muito tempo acaba tendo a única utilização da cidade, do espaço público, para trabalho e escola. Já quem tem carro consegue fazer um lazer mais longe.

Perfeito. Você entendeu o sentido da coisa. E a qualidade de vida, onde é que entra? Por que uns só tem o direito de ir trabalhar? O cara sabe se ele for para o Parque do Ingá no fim de semana o ônibus demora tanto, porque o bairro dele não tem a linha dia de domingo, muitas linhas dia de domingo são canceladas porque não tem demanda. A empresa vai colocar ônibus, vai gastar gasolina, com o que sei lá.

Não tem demanda. Aí o cara que quer ir para o centro tem que ir a pé ou arrumar carona com alguém. Pensa bem nisso, não poder levar o filho num parque, não poder fazer alguma coisa porque é muito longe, enquanto outra parte da população tem total liberdade para fazer isso. Cadê a função social da cidade que desde 2001 é lei federal e que está na Constituição também?

A parte de lazer é muito centralizada. A área de lazer aqui em Maringá são parques e shoppings, mais periféricos são o Catuaí e o Parque do Japão.

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E onde está o Parque do Japão? O cara que mora aqui na região Liberdade, América, como que ele vai chegar no Parque do Japão no domingo? Ele vai levar umas duas horas para chegar lá.

Muita gente que me ouve falar dessas coisas às vezes fica: "nossa, você é muito pessimista" ou "Maringá não é tão ruim assim". Realmente, Maringá é uma bela de uma cidade. Ela é uma cidade muito boa e acima da média do Brasil, mas para alguns assuntos ainda está muito atrasado e não adianta tampar o sol com a peneira porque está atrasada mesmo. Tem que falar a verdade. A gente precisa fazer alguma coisa. A cidade tem potencial. Nossa cidade é plana. Tem potencial para ter transporte público eficiente. Tem espaço. São poucas as cidade que possuem tantas ruas largas como nós temos. São poucas as cidades que tem um terreno tão bom para andar de bicicleta como nós temos. E por que a gente não faz? Você vê cidades antigas, cidades que têm ruas tortuosas, apertadas, fazendo alguma coisa. Por que que a gente não faz?

Perto da minha casa tem terreno da prefeitura que poderia também ser transformado em áreas de lazer. Áreas de lazer, parques, enfim. Tantas coisas que dá para fazer. Então a gente tem que assumir essa responsabilidade. Tem que fazer! Aí um governo municipal que for entrar, seja, independentemente de partido, para mim isso não interessa, o que me interessa é Maringá, tem que botar essa bandeira para funcionar. Não adianta falar só na época da eleição e depois começar a baixar a bola. Tem que assumir o negócio e fazer, independente de quem seja.

Você citou ali atrás que São Paulo tem uma renda geral mais baixa.

Isso, se pegar a região metropolitana toda de São Paulo.

E, por exemplo, uma das minhas entrevistadas falou que maringaenses tem essa cultura que ônibus é coisa de pobre.

Isso é no Brasil inteiro.

Então, Maringá não é exceção?

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Não é exceção. No Brasil inteiro as pessoas entendem que ônibus é uma coisa de pobre, muita gente entende como um veículo de pobre. O cara tem um colega que tinha um carro e de repente o colega está andando de ônibus, ele tem o carro ainda, mas está andando de ônibus, o cara fala: "nossa, o cara está andando de ônibus.

Deve estar mal hein?". Às vezes não está, está até melhor, mas ele está usando o ônibus porque para ele é melhor. Para ele está bom, mas as pessoas dão essa conotação negativa. Ou ciclista. "Ah, o cara está andando de bicicleta". Imagina, tem muita gente, eu sou arquiteto, eu vou atender um cliente, eu vou até a casa do cliente, até a loja, levar o meu projeto. Se eu chegar de bicicleta lá, eu não vejo problema nenhum, já fiz isso, mas, por exemplo, o cliente pode olhar e falar: "nossa, esse cara está vindo de bicicleta aqui, deve ser um arquitetinho pé-rapado. Ou advogado também: "o cara fica andando de bicicleta, não vou mexer com esse cara não, deve ser ruim para caramba". Ou seja, infelizmente, não é 100% das pessoas, é óbvio, tem muita gente que pensa diferente. Mas a cultura nossa é essa, infelizmente. Isso é uma cultura que ao longo dos anos foi se estabelecendo como verdade e a gente vai demorar outros anos para reverter isso. Mas não é Maringá, não, isso é no Brasil inteiro assim. Em qualquer lugar.

Você falou que na década de 60 que teve essa valorização da malha viária.

Foi mais na época que a classe média estava crescendo no país?

E a indústria ficou muito dependente da indústria automobilística, que gerava milhões e milhões para o país. Essa dependência econômica das montadoras, das fabricas de carros, de caminhões, acabou incentivando essa parte e o Brasil passou a priorizar muito isso. Tanto é que recentemente teve aí incentivos enormes para financiamento de automóveis para dar uma levantada na economia, o que de fato aconteceu, mas o preço agora é alto. Olha quanto carro tem na rua.

Então você vê isso como prejudicial?

Vejo isso como prejudicial porque não está resolvendo o problema, está arrumando outros problemas. Para resolver esse problema precisa equilibrar um pouco as coisas. Mas eu também vejo como um amadurecimento. No pós-guerra, a Europa passou pela mesma coisa. Eles precisavam se reconstruir. Tinham que se industrializar. As pessoas precisavam de emprego. Aí, a indústria automobilística foi

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um dos protagonistas e encheu a cidade de carro. E depois de um certo momento, em que a Europa deu uma estabilizada e veio a crise do petróleo nos anos 70, eles falaram: "não vai poder continuar assim porque desse jeito não vai ter futuro econômico, social e ambiental". E aí eles começaram a pensar em mudar um pouco esse paradigma de que é só o transporte individual motorizado que deve ser priorizado. É um amadurecimento. Eu acho que a gente vai chegar lá. Só que a gente precisa agilizar um pouquinho as coisas, porque a gente já está no século 21. Com tanta informação que temos não é possível que continue andando tão devagar, avançando tão pouco nisso. Avançando estamos, mas muito pouco.

Voltando para Morangueira. Você vê como errado, por exemplo, o ônibus andando no meio da pista. Como você vê o projeto?

Eu não vou entrar no mérito de analisar o projeto porque eu não fiz isso ainda.

Eu não analisei aquele projeto de modo técnico para eu poder falar: "isso aqui está errado. Aquilo aí está errado, isso aqui não vai funciona". Eu estaria sendo antiético, falando isso, porque realmente eu não analisei o projeto.

Mas muitas cidades, aí não é a questão da Morangueira, é a questão do ônibus no canteiro central. Muitas cidades possuem corredores de ônibus no canteiro central.

E não é nenhum pecado capital isso, no meu entender. Porque nessas cidades o canteiro central tem o tamanho mínimo de segurança que vai conseguir fazer com que as pessoas consigam descer do ônibus e dali pegar uma passarela ou uma faixa de pedestre e sair daquele ambiente. O ideal seria uma passarela. "Mas a porta do ônibus é do lado direito." Pois é! Nessas cidades, ônibus que andam em corredores tem porta dos dois lados. As empresas vão se adaptar a condição. Em vários lugares do mundo isso acontece. Eu não vejo como um empecilho a posição do corredor de ônibus.

Claro, é muito mais fácil, é mais interessante se for possível que ele ande do lado direito. Só que daí você tem que tirar os estacionamentos. Se você tem a possibilidade de fazer no canteiro central, por que não? Agora, o canteiro central tem condições de receber isso? Tem que ter o tamanho que dê para fazer a pista, que também tenha espaço pelo menos de três metros, que é o mínimo para um terminal, para um terminalzinho, para um ponto. E aí os ônibus vão ter que se adaptar, com porta dos dois lados. E quando o ônibus sair do corredor ele já tenha, ele é hibrido, ele já tem a

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porta do lado direito, ele voltou para o caminho normal dele, do lado direito, então ele abre do lado direito. Voltou para o corredor, abre do lado esquerdo. Essa polêmica de posição para mim é bobagem. Agora com relação ao projeto, eu não fiz uma análise ainda para saber se isso vai funcionar ou não, se foi feito do jeito certo ou não. Até porque isso seria legal você tentar conversar com a própria prefeitura, que a prefeitura agora está fazendo muitas modificações do projeto, provavelmente porque achou coisas que não estavam talvez de acordo. Então, eles devem ter esses dados muito mais precisos para te falar.

Mas que a Morangueira é um eixo importante de transporte público, isso é visível. A gente vê o tanto de linha de ônibus que passa na Morangueira e que vão para várias regiões da cidade. Então a Morangueira tem esse papel importante. Agora, a gente precisa de uma pesquisa, uma pesquisa de âmbito metropolitano. Não é só de Maringá, porque a gente ainda tem a mania de pensar só em Maringá, mas a gente não pode mais planejar Maringá, planejar o futuro da nossa cidade e desconsiderar Sarandi, Paiçandu, Mandaguaçu, Marialva, que são cidades que estão muito perto e que influenciam muito na nossa rotina porque vem gente para cá todo dia e aí tem que pensar em conjunto. Recentemente, para fazer um plano de mobilidade bom, pra você decidir, tomar decisões de um plano, você precisa saber uma coisa básica, pra onde as pessoas vão, dá onde elas saem, que horários elas vão, quantas vezes por dia elas vão, ou seja, uma pesquisa origem e destino, é a matéria-prima para qualquer plano de mobilidade, mas a maioria das cidades brasileiras, mas a maioria esmagadora não tem, porque custa um milhão e meio fazer, dois milhões de reais fazer, porque tem que contratar um empresa, porque muitas vezes a prefeitura não tem condições técnicas porque não tem gente para isso. Dois milhões de reais para uma prefeitura como Maringá é nada, mas às vezes, isso hipotético, às vezes o de 500 páginas que vai me dizer origem e destino das pessoas aqui. Os caras preferem gastar dois milhões numa coisa que as pessoas vão ver. Daí negligenciam algo tão importante que é o a pesquisa OD. A linha de metrô em São Paulo, a companhia de metro, eles só fazem as linhas em cima de pesquisa Origem-Destino que a cada dez anos ele fazem uma nova, que nem censo.

A gente precisa entender que tem coisas que vão virar documentos valiosíssimo para que a gente tome decisões corretas porque eu sabendo da onde as pessoas saem, para onde elas vão, quais são os maiores fluxos de pessoas dentro da

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cidade, a gente consegue tomar decisões corretas de naquela avenida fazer um corredor ou não. Porque às vezes você vai gastar milhões de reais num corredor que pode ser um elefante branco, não estou dizendo que é o da Morangueira, mas eu estou dizendo que numa decisão dessa você pode: "ah, eu vou fazer um corredor nessa avenida x aqui" aí faz o corredor e o corredor não pega. Mesma coisa para ciclovias. As pesquisas desses dados são fundamentais. Precisa ter esse entendimento. Ouvi já de técnicos ligados a prefeitura que eles têm esse entendimento, quem sabe a gente não tem um avanço nisso agora. Então a gente está torcendo, sempre na expectativa disso acontecer.

Você acha que a TCCC, por ser um monopólio, prejudica ou você acha que acaba sendo positivo pois conhece a cidade, já tem estudos envolvendo a cidade?

Sinceramente eu não tenho uma opinião ainda muito bem embasada sobre isso porque várias cidades acontecem o monopólio e, no entanto, às vezes a qualidade do serviço não é ruim. Mas todo tipo de monopólio eu não vejo como algo positivo, porque se você só tem um prestador de serviço para aquele determinado tema você está fadado a depender dele para tudo. Preço, qualidade: não quer? Não está bom? Então não usa ônibus, porque o cara não tem outra opção. Eu não vejo, tecnicamente falando, eu não posso te falar: "olha a TCCC”. Olha, tudo bem, ele tem aí 40 anos de experiência, mas em qualquer área de atuação eu não vejo o monopólio como algo saudável. Da mesma forma só ter uma companhia de avião, uma que vai fazer todos os voos do Brasil inteiro. Você vai ficar dependente dos preços dele, você vai estar dependente da qualidade do serviço dele, das rotas que ele vai oferecer. Então eu entendo que não é saudável. A gente fica muito preso ao que a companhia de transporte decide, aos itinerários. Será que a prefeitura consegue impor a decisão de um itinerário na empresa de transporte coletivo? Não sabemos, porque cidades que possuem várias empresas que fazem o transporte coletivo, quem gerencia linha, quem decide se tem que ter ou não determinadas linhas é a prefeitura, é uma secretaria especifica para transporte, para mobilidade urbana. E eles tem técnicos que fazem pesquisas e que decidem a demanda de determinadas linhas que devem surgir ou ser modificadas ou mesmo canceladas. Agora aqui eu não sei quem faz isso.

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Pelo que eu entendi, Maringá é muito bate e volta. A prefeitura faz isso e manda pra TCCC, eles vão lá, veem se vai dar certo, manda para prefeitura e fica nesse vai e vem.

Então quer dizer, se a companhia, se a empresa falar que não é viável, não sai.

Então eu não sei se é saudável. Eu não entendo, como cidadão, estou falando como cidadão maringaense aqui, sai do corpo técnico porque eu não estudei essa coisa específica, então a gente tem que tem um pouco de cuidado, mas eu não vejo monopólio algum como sendo algo positivo, algo saudável. Eu entendo que tem que ter concorrência.

JOSÉ GILBERTO PURPUR - ARQUITETO E URBANISTA E ATUAL SECRETÁRIO DA (SEMOB)

Quais são os planos de mobilidade para os próximos anos em Maringá?

Até agora se investiu muito no modal do transporte individual. O binário é uma prova disso. As ações foram muito concentradas no transporte individual. Só que isso está chegando próximo a saturação. Maringá ainda é uma cidade privilegiada, tem boas vias. Não tem pontos de engarrafamentos, temos pontos de lentidão no horário de pico bastante curto. A gente percebe que a cada dia isso piora. Então, já passou da hora de começar as políticas de transporte público, porque daqui a pouco satura de vez e fica muito tarde para tomar as iniciativas.

Infelizmente teve um retrocesso nas administrações passadas. Estava previsto um BRT troncal na avenida Brasil. Isso já ia mudar um pouco a cara do transporte da cidade. O troncal da Brasil ia ser abastecido pelas linhas norte e sul, havendo uma ruptura desse modo de transporte individual. Infelizmente, isso foi abandonado, apesar dos recursos já assegurados e dos projetos aprovados, inclusive no PID. Houve um retrocesso e nesse local foi implantado uma ciclovia, que hoje também é um empecilho para tentar retomar o modal de transporte público nesses locais.

Paralelamente a isso, está sendo construído um corredor centro-norte, porque vem só até o centro da cidade, não atinge a parte sul, que é o corredor da Kakogawa e Morangueira. O desempenho desse corredor vai nortear várias ações que a secretaria pretende ter daqui para frente, mas não se foge disso. Essas vias arteriais, mais cedo ou mais tarde vão ter que receber uma linha de transporte mais eficiente,

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seja com corredor temporal ou corredor definitivo, segregado ou não, enfim, tudo isso está em avaliação. Neste momento, a secretaria está contratando esses estudos técnicos de demanda, de modelagem e tudo mais para gente tomar a decisão certa e partir para elaboração dos projetos definitivos.

O que a gente pesquisa muito hoje é sobre o VLT, que seria um passo bem grande na mudança do sistema de transporte na cidade. Maringá reúne todas as condições para isso. Esse VLT seria implantado na avenida Brasil. A ciclovia teria que ser realocada para uma outra via ou até mesmo na Brasil, desde que houvesse eliminação de estacionamento.

O que vai definir se esse VLT vai sair ou não é o estudo de viabilidade econômica que a gente está pesquisando também nesse momento. Na Brasil, um primeiro trecho seria da praça Ivaí (na verdade se chama praça Wilde Diment, mas é um nome um pouco complicado, todo mundo vai de Praça Ivaí), para lá do Fim da Picada, até as proximidades do antigo aeroporto. Uma área bastante plana, com exceção do Maringá Velho, que tem um pouco de aclividade, mas atinge o eixo que mais demanda transporte coletivo, que é avenida Brasil, onde o destino é o comércio popular, enfim, o maior atrativo de público da cidade é a avenida Brasil. Não tem como fugir de um modal que atenda, tem que colocar o transporte onde as pessoas estão.

Nesse momento, a gente já descarta a utilização da estrada de ferro rebaixada, primeiro, porque não se tem gente ali para carregar esse modal de transporte.

Segundo, os acessos são complicados, tem que ser subterrâneo, escada rolante, tem que construir estações subterrâneas e não tem público para isso. Seria um investimento temerário. Como exemplo eu cito a avenida Guairá, onde o túnel ia ser aberto, mas que público você tem ali para carregar? Não existe. Eu entendo que tem que ser na Brasil.

Outra grande vantagem é que não teríamos desapropriação nenhuma. É um custo alto as desapropriações. Inclusive não teria desapropriação nem para as garagens do VLT, garagem de oficinas e pátios de estacionamentos e tudo mais, já que a gente tem vários barracões do IPC, que hoje estão em outra função, mas que podem, no futuro próximo, retornar para abrigar essa parte de manutenção e pátio do VLT. Mesmo que esse VLT não se viabilize pelo modo econômico, a gente retorna a buscar o BRT novamente para vir para Brasil. Eu acho que não foge disso.

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Então tendo o planejamento de transformar os corredores em redes?

Sem dúvida.

Mas é um prazo para curto, médio ou longo prazo?

Isso vai acontecendo. Começou, na verdade, com esse corredor da Kakogawa e Morangueira. Basta definir como vai tratar a avenida Brasil, para depois tratar as outras avenidas, os eixos que vão abastecer esses corredores leste-oeste.

Tem a avenida Carlos Borges que vai ser duplicada no ano que vem. Nessa avenida a gente já prevê um modal de transporte coletivo para abastecer, porque lá na ponta da avenida Carlos Borges vai ter um grande centro industrial. Hoje, isso não gera demanda, mas no futuro próximo vai gerar uma demanda considerável.

É

importante que você já tenha esse sistema de transporte coletivo já dimensionado. A ligação com o possível VLT ia ser ótimo, porque sobe a Carlos Borges até a Praça das Antenas, lá em cima. Dali já está muito próximo da Brasil, onde vai ter uma estação de transbordo.

As condições geométricas da cidade são muito boas para começar a implantar um sistema de transporte mais eficiente.

Então poderia dizer que a gestão atual está mais preocupada em priorizar o transporte público/coletivo do que o individual?

O individual já está bastante privilegiado. É claro que a gente não abandona isso jamais, mas não tem mais muito o que fazer. Tem problemas de trânsito, mas na área central, isso é óbvio. E depois do binário implantando não há mais um próximo passo. O que tem que fazer é manter o binário funcionando, com ajustes frequentes, principalmente quanto a questão semafórica, para otimizar. Quanto a questão de eliminar alguns estacionamentos para criar uma terceira faixa, faz parte de uma ação pontual e que ocorre dia a dia. Não existe uma ação macro que se possa fazer nesse momento.

A parte do estacionamento, a gente tem muita queixa aqui na Secretária de Mobilidade. Na realidade existe uma inversão de valores. Maringá é uma cidade generosa com estacionamento público. Se você pegar só no eixo monumental, vamos ver: no entorno da Catedral, você tem um pátio enorme para veículo, todas as ruas são permitidas estacionamento em ambos os lados, no entorno da Catedral tem uma

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oferta enorme de estacionamento. Você pega a praça Renato Celidone, em torno da prefeitura, também tem áreas de estacionamento bastante generosas. Depois você pega avenida Getúlio Vargas, com quatro faixas de estacionamento em toda a extensão, não existe nenhuma proibição de estacionamento. Você tem outro bolsão de estacionamento onde era a antiga rodoviária. Hoje está segregada para beneficiar os ônibus, que já é alguma coisa. Depois, tem um outro grande bolsão de estacionamento no novo centro e outro grande bolsão de estacionamento no Willie Davis. Estacionamento tem muito. É claro que tem mais carro do que vaga. Está bem atendido. Se você comparar com outras cidades, Londrina, por exemplo, o centro não tem mais estacionamento. Primeiro foi retirado uma faixa para o tráfego de veículos e recentemente ocupa os corredores de ônibus. São corredores temporais, mas de qualquer forma você não tem mais oferta de estacionamento público na área central.

Como acostuma a população oferecer essas vagas, qualquer redução mínima que se faça nos estacionamentos gera reclamações imensas e ninguém se apercebe que está se fazendo isso para melhorar as condições de tráfego. Essa parte de estacionamento, na realidade, vai ter uma redução nos próximos meses. Primeiro, a avenida Getúlio Vargas deve ser transformada num calçadão, daí já vai eliminar todas aquelas quatro faixas de estacionamentos.

Por que transformar em calçadão? É uma decisão do Governo para criar áreas de convivência melhor. Só carro?

Tudo para o carro? Nós temos que começar a inverter essa lógica. Espaço são para as pessoas. O eixo monumental vai ter um projeto para as pessoas utilizarem, desde a Catedral, vai abranger todo entorno da catedral, até o estádio Willie Davis. Esse eixo monumental vai começar a ser revitalizado para criar um espaço de convivência melhor.

A praça Raposo Tavares vai fazer parte desse calçadão. Aquele estacionamento onde era a antiga rodoviária é óbvio que não vai ser estacionamento para sempre. É uma área muito nobre para gente deixar carro estacionado. Vai ter o terminal intermodal no meio disso tudo. Aquele estacionamento enorme que tem no novo centro também, no futuro vai ter uma outra proposta de utilização, não estacionamento. E, no fim, vai restar nesse eixo monumental estacionamento do Willie Davis, justamente por causa do estádio tomado pela grande concentração de

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pessoas. Mesmo que hoje exista reclamação pela falta de estacionamento, isso tende a diminuir e não aumentar.

Qual a principal preocupação da gestão com a oferta de serviços de transporte público pela TCCC? A gente está montando uma equipe maior para gerir o transporte público. Até então a gerência era feita pela empresa. A prefeitura tinha pouca interferência nas ações da empresa. Estamos estruturando o quadro técnico e, inclusive nessa minirreforma que vai ter da estrutura da prefeitura, vai ser reforçada com mais uma gerência para gente começar a assumir a gestão do transporte público da cidade. Quem determina as linhas tem que ser a prefeitura. Quem determina a tarifa tem que ser a prefeitura. Quem tem que ter o domínio da planilha é a prefeitura, até para conhecer melhor o sistema para poder estruturar essa nova modelagem que a gente pretende.

Alguns passos já estão sendo dados. Por exemplo, na troca da frota desses corredores vai ser remodelado. Hoje temos ônibus bastante básicos, são ônibus convencionais, com chassi de caminhão, motor dianteiro, câmbio manual. É uma frota bastante básica. E a gente vai substituir por esses modelos, principalmente no corredor. Serão adquiridos de imediato seis ônibus desse para começar a fazer a avaliação de como vai ser o desempenho. São ônibus com motor traseiro, suspensão a ar, suspensão ajustável. Um ônibus com muito mais conforto, muito mais capacidade. Chega muito próximo a capacidade de um articulado. O articulado tem algumas desvantagens. É bom quando anda só em via segregada. Como esse ônibus vai ter que passar pelo centro em vias não segregadas não é interessante usar o articulado nesse corredor da avenida Kakogawa.

Mas Maringá já teve, por que foi tirado?

Justamente pela pouca funcionalidade. Ele não pode ser misturado ao tráfego convencional. Tem um balanço traseiro quando esterce bastante o ônibus. Aquele balanço traseiro passa que nem uma régua e acaba atingindo os carros que estão próximos. Ele é bem mais lento, então tem dificuldade em acelerar em frear, dificuldade de manobra. Os pontos também têm que ser enormes porque ele tem um comprimento muito maior. Tem toda uma readequação da estrutura viária para esse

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ônibus articulado poder trafegar. Esse ônibus de quinze metros, como se aproxima muito da capacidade do articulado, é uma opção melhor, mais econômica, mais rápida.

Eu até conversei com a Fabiane, ela falou que hoje a prefeitura não tem controle, não tem como saber se realmente os dados que a TCCC passa é real.

Só alguns dados dão para pesquisar. Então a prefeitura pensa em assumir isso?

Ela até falou está vindo mais da TCCC do que pela prefeitura, por exemplo, a prefeitura indica: "vamos pôr Wi-Fi, vamos pôr ar-condicionado" daí a TCCC que fala: "vamos ver se vai funcionar". A empresa, vamos dizer, que bate o martelo.

Na realidade, essa exigência pode partir do poder público. Se nós determinarmos, se estiver contemplado no contrato, eles têm que atender. Só que qualquer investimento no transporte público recai na planilha de custos da passagem, no que o usuário efetivamente vai pagar. Esse controle a gente não tem hoje. Quando a gente pede um benefício, quanto que esse benefício vai influir na tarifa? O conhecimento da planilha é fundamental para que a gente possa fazer simulações.

Vamos colocar Wi-Fi em todos os ônibus? Vai custar quanto? Vai custar tanto e isso lá no final do ano vai ter que ter um acréscimo na tarifa de tantos centavos. É isso que a gente não tem controle ainda e estamos buscando.

Até a parte de contagem de passageiros que é fundamental a gente recebe da empresa. Eles têm o controle eletrônico de tudo, mas isso vai para empresa e a empresa que nos repassa. A gente também vai exigir que esses dados sejam passados diretamente do ônibus para a prefeitura e não passe mais pela empresa.

Claro que eles vão ter acesso a esses dados também, mas isso tem que correr paralelo para que a gente tenha segurança no número de passageiros. Diante disso, a gente está com um experimento que é um contador de pessoas. Ele é colocado na porta de entrada e na porta de saída. Hoje, a gente tem um controle da entrada, que é a catraca, mas a gente não tem controle de saída. É impossível saber em que momento da viagem está superlotado, se está com baixa demanda. Com esse novo sistema que a gente vai implantar, alguns experimentalmente no futuro próximo, se funcionar bem, atender as nossas necessidades, a gente põe em toda a frota. Aí sabese exatamente a condição de lotação de cada ônibus. Isso dá um controle fantástico sobre operação.

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Existe a possibilidade de abrir concorrência se a TCCC não conseguir introduzir melhorias e outra empresa conseguir por um preço reduzido?

Nesse momento não, porque existe um contrato. Esse contrato está vigente.

Existe uma demanda judicial contra a empresa, por causa daquela Operação Riquixá.

Foi uma operação a nível de Brasil, que detectou algumas fraudes nas licitações dos transportes coletivos, e Maringá faz parte dessa operação. Isso vai para os tribunais para verificar se o contrato é nulo ou não, mas isso não cabe a nossa parte técnica fazer análise. Isso é a procuradoria do município que está tratando.

Muda gestão e o os projetos feitos anteriormente param, começa outra coisa. Não falando com o secretário, mas com o arquiteto, qual seria a possibilidade para os projetos continuarem gestão após gestão?

A solução passa primeiramente pela Plano Diretor dos Transportes. Isso também está em execução. Esse Plano Diretor de Transporte vai traçar uma diretriz e é lei, tem que ser aprovada na câmara e tudo mais. Então o município passa ter a obrigação de seguir as diretrizes desse Plano Diretor viário. Já dá uma direção boa.

Outra ação que essa administração está tomando para garantir, não só o sistema de transportes, mas na parte urbanística de toda a cidade, é a criação do Instituto de Planejamento da cidade, possivelmente vai se chamar Iplan. Neste momento, a gente está elaborando o escopo de como vai funcionar esse instituto. Esse instituto sendo fortalecido juntamente com o Plano Diretor, você tem diretrizes bastante claras e diretas. Qualquer um que assuma tem a obrigação de seguir o que está traçado.

Esse plano de mobilidade está inserido no Plano Diretor até 2018. Já iniciaram esse plano?

Ele vai ser licitado. Vamos ter que contratar uma empresa para fazer isso porque o corpo técnico está com demandas muito urgentes, que a gente não pode parar. A gente licita esse Plano Diretor de Transporte depois faz as adequações necessárias.

Mas é uma coisa pensada para ser bem-feita? Porque eu conversei com alguns pesquisadores eles afirmaram que tem prefeitura que acaba mandando uma folha com uma mapinha da cidade.

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Não. Inclusive o edital prevê que as empresas terão que ter especialidade nisso. A gente tem como contratar empresas que realmente saibam o que estão fazendo.

Se não for entregue até 2018 a cidade perde verba da União. Além disso, em que mais implica?

Essas sanções podem perder o direito de contrair empréstimos internacionais e tudo mais e isso complica bastante a situação dos municípios, principalmente porque os investimentos em transporte são muitos altos, então sempre tem que estar em busca de recursos externos.

A prefeitura disponibiliza os documentos sobre projetos sobre a Kakogawa? É completamente público. Você pode requisitar cópias a qualquer momento. O munícipio tem a obrigação de fornecer. E da nossa parte também, quanto mais for divulgado esses projetos, melhor, porque você tem condições de debater com a comunidade, a comunidade não fica sabendo disso de surpresa. O problema, todas essas grandes adequações passam uma consulta pública. Essa da Kakogawa passou e, apesar de que as pessoas não participam na hora que são chamadas, depois que a obra está em andamento aí vêm aquelas críticas, mas aí já é tarde. É importante que as pessoas participem das decisões, não depois que a obra está quase pronta.

Teria alguma coisa importante para falar sobre a TCCC, o que que a prefeitura está fazendo?

A gente tem um embate grande hoje com a empresa, principalmente em questão das tarifas, porque o município busca mais qualidade. A prefeitura tem feito a sua parte exigindo essas benfeitorias, controlando a planilha. Inclusive nesse momento tem uma negociação com o sindicato dos motoristas e a gente é parte da decisão, porque se o aumento da folha do pagamento for muito alto, isso cai diretamente na planilha. A gente está tratando isso com muita responsabilidade.

Pesquisando eu vi que algum tempo atrás teve uma empresa que tentou implantar um transporte paralelamente. Corre o risco de Maringá ter isso?

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É bem difícil que isso aconteça. Isso acontece geralmente quando o poder público permite isso, deixa correr solto, não faz fiscalização. No nosso caso, eu vejo que não tem essa possibilidade

ELISE SAVI - ARQUITETA E URBANISTA E GERENTE DE PROJETOS DA SEMOB

Meu TCC vai ser como o transporte público pode melhorar a mobilidade, mas para falar de transporte público tem que falar de mobilidade no geral. Então, quais são os planos de mobilidade urbana dos próximos anos daqui em Maringá?

A gente tem por obrigação federal fazer o plano de mobilidade que vem daquela Lei Federal 2.587, que cria Política Nacional de Mobilidade Urbana. Talvez a gente faça separado um estudo só para transporte coletivo, para reestruturação das vias. A gente não sabe ainda se vai fazer junto ou vai fazer separado, mas de qualquer forma a gente vai contratar empresa ou empresas para fazer esse planejamento.

E tem o plano cicloviário, que a gente começou a trabalhar nele no ano passado, no ano retrasado, mas a gente não finalizou. A gente quer finalizar nos próximos meses. E eu acho que vai acabar ficando pronto antes desse plano geral de mobilidade porque a gente já tem dados. A gente fez uma pesquisa, tem até um artigo que publiquei junto com o Thiago Neri, e que a gente fez uma pesquisa pelo site e então a gente já tem dados para fazer esse plano cicloviário. Tentar pelo menos se desenhar uma malha, pronta. Então, basicamente são esses três assim.

Mais focado no transporte público?

Focado no transporte público tem o plano de mobilidade que acaba englobando tudo e esse plano de reestruturação do transporte coletivo que a gente precisa fazer até por conta do corredor da Morangueira/Kakogawa. A gente vê como esse corredor vai ser alimentado. Tem que fazer uma pesquisa nesse sentido.

Tem planos para implantar em outras avenidas, outras vias daqui de Maringá?

A gente tem um estudo de 2010 que coloca umas avenidas para serem corredores e a gente precisa atualizar isso. Esse estudo também é para atualizar.

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Naquele estudo de 2010, existia na Brasil, na Morangueira, que é o que está sendo feito, tinha na Mandacaru, na Tuiuti, se não me engano, e na Cerro Azul. Mas a gente precisa reestudar.

Na gestão passada tentaram colocar tanto na Mandacaru e na Avenida Brasil, que foi reformada?

Não chegaram a tentar, né? Porque na Brasil não foi nem tentado fazer, foi só um projetinho. Mas esse projeto é bem antigo da Brasil e o atual secretário está querendo retomar essa questão da Brasil.

E por que na ocasião não deu certo?

Porque eles queriam fazer um binário. A Brasil foi mexida para fazer um sistema binário, só que um binário que não funciona ali, porque você até vai sentido rodoviária, mas você não tem como voltar com o uso do binário. Quando perceberam que não ia dar certo, abortaram o projeto.

Você falou que vai implantar na mobilidade. Tem uma Lei que eu peguei que é de 2012 que as cidades de mais de 20 mil habitantes tenham diretriz de mobilidade urbana incorporadas ao Plano Diretor, é esse o plano? É esse. 2.587.

Ela é de 2012 e tem até 2018 senão Maringá ou outras cidades que não fizerem não recebem verba federal?

O Governo Federal acaba vinculando o município ter o plano para poder receber algum tipo de verba federal.

E por que Maringá ainda não tem?

Porque a gestão passada não deu a importância em fazer esse plano, aí agora a gente vai licitar para fazer uma empresa de fora para poder finalizar.

Mas até 2018 vai estar pronto, uma coisa bem-feita?

Tem que está. O problema é a gente contratar uma empresa tem que fazer licitação. Se a gente tivesse abertura para escolher uma empresa que a gente sabe

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que é uma empresa muito boa, que tem um trabalho bom, a gente sabe que teria um ótimo plano. Nosso medo agora, a gente vai ter que abrir licitação e aí é por menor preço, então isso que é complicado. A gente quer tentar de alguma forma vincular preço com técnica, contratar uma empresa boa.

E o que tem que ter nesse plano exatamente?

Tem que ter estudo interligando todos os modais, uma forma de se planejar.

São diretrizes e planos de ações para a mobilidade. Faz um estudo, um diagnóstico do que você tem hoje e propõe ações futuras para mobilidade. Tem que ser pensado para 10 anos e sempre interligando com os do solo, no Plano Diretor. São Paulo fez isso muito legal, propôs corredores, mas nesses corredores tem o eixo de verticalização. Então, adensa quantas pessoas mais próximas desse corredor. É esse tipo de coisa. É juntar o uso do solo, que é o zoneamento da cidade, com propostas de transporte de massa, por exemplo, ciclovia.

Mas basicamente a lei define algumas prioridades: Fala que o município tem que priorizar o transporte não motorizado em primeiro lugar, pedestres e ciclistas, e depois o transporte de massa, que é o ônibus, o metrô, enfim, e, por último, o automóvel individual. E além de tudo, esse plano tem que considerar transporte de carga, toda essa logística, como vai funcionar, se você impede que horário e tal, como vai ser essa relação desse transporte de massa dentro da cidade, taxi, enfim. Tem que juntar tudo isso.

E demora uma pesquisa dessa?

O Plano geralmente a empresa pede 10 meses, é que depende. Se for fazer a pesquisa Origem e Destino junto com o Plano demora um pouco mais, depende do que for solicitado para empresa.

Outros pesquisadores entrevistados citaram, e você cita no seu artigo, que não foi disponibilizado pela prefeitura os documentos completos. Por que isso acontece? A prefeitura está disponibilizando?

Na verdade, todo mundo que vem aqui pedir a gente passa os arquivos, até para estudante. O que aconteceu é que essa pesquisa, quando eu levantei a documentação, faltou um documento que fosse mais detalhado e aí os próprios

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funcionários não encontraram. Não sei se a empresa não encontrou, não sei dizer. Eu achei que faltou.

Me falaram também da Morangueira, que tentaram os documentos e relataram essa dificuldade em ter a documentação.

Pode ser que até o ano passado tinha, mas esse ano tudo que pedem para gente, a gente passa. Eu já passei um monte de arquivo para aluno.

Então não tem problema? É porque a Morangueira também passou por muitas mudanças. Existia um projeto, daí foi mudado, depois foi mudado de novo. Agora a gente assumiu e falamos: "vamos finalizar conforme o projeto foi feito". A gente descartou tudo.

Por isso também deu umas atrasadas, porque a gestão passada acabou fazendo uma confusão de mudar. Como é pela Caixa Econômica e é verba federal, não pode ficar mudando. Faz o projeto e executa. E agora a gente está tentando finalizar conforme o projeto foi pensado desde o começo.

Sobre o seu artigo, o que seria interessante para você me resumir.

Na época eu fiz um estudo, porque tinha saído recentemente os dados do IBGE de 2010. A gente consegue isso um ano depois, então foi 2011, 2012. A gente tabulou todos esses dados e fez o estudo do Movimento Pendular. O que eu lembro da época, que me chamou atenção é essa quantidade de trabalhadores, mais da metade, acho que era 51% dos trabalhadores de Sarandi vinham trabalhar em Maringá. Quer dizer: existe um movimento pendular muito grande e a gente vê esse movimento visualmente, a gente vê os trabalhadores de bicicleta, o transporte coletivo acaba não fazendo esse trajeto para Sarandi, Paiçandu, mas a gente imagina que muita gente venha de transporte coletivo e muita gente de moto. E aí eu faço uma relação com o aumento da frota de moto em 10 anos. Eu acho o que fiz naquele artigo era coisa de 300%, em Paiçandu.

Era um número alto entre número de carro e habitantes.

Eu lembro que o número de moto foi muito grande. A gente vê que tem muita gente se deslocando entre os municípios, vindo trabalhar e também existe um

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movimento contrário, gente de Maringá que trabalha em Sarandi/Paiçandu. Achei até engraçado na época achar esse dado. E a gente não tem uma mobilidade pensada integrando esses três municípios. A conclusão que a gente chega é que precisa pensar no plano mesmo, pensar nisso, pensar nesse deslocamento entre os municípios.

O problema é como resolver isso de uma forma burocrática porque se conseguir um financiamento para fazer uma rede, alguma coisa, sei lá um metrô na superfície, que seja um VLT para integrar esses municípios, precisa de uma verba, enfim, teria que ter alguma coisa estadual ou federal. Vamos supor, Maringá consegue uma verba, ela consegue pra Maringá. Ela não consegue fazer para Sarandi, para Paiçandu.

Precisaria das cidades se unirem?

Mas não é questão das cidades se unirem, precisa de uma questão burocrática mesmo de região metropolitana. A região metropolitana receber a verba.

Não tem isso?

Não sei se não tem, mas eu acho que é um negócio meio novo entre os municípios, principalmente munícipio de pequeno porte. A gente não é uma metrópole, não chega ser uma região metropolitana, numeração urbana. É no papel, mas, enfim, é mais complexo do que imagina fazer essa ligação entre os municípios, mas eu lembro que naquele artigo eu falava disso, desse movimento pendular e da importância de se pensar mobilidade considerando pelo menos Sarandi e Paiçandu, porque Marialva também tem movimento grande, mas esses dois municípios são bem grandes.

Então esse plano de mobilidade teria que pensar nesses quesitos?

Teria que pensar nos dois municípios. A gente está com uma ideia de VLT, a gente está começando a desenhar uma coisa assim e sempre pensando ligar no futuro os municípios.

Os entrevistados falaram que Curitiba ainda tem transporte legal, mas o que acaba prejudicando é as metropolitanas que o transporte não é integrado, seria um exemplo do que poderia ser causado aqui em Maringá, poderia ter um

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transporte bom aqui em Maringá, mas ser prejudicado por não ter combinação com as regiões metropolitanas?

A gente até tem as linhas metropolitanas, mas é tudo muito precário. O problema nosso é que o nosso transporte público é muito precário. Existem as linhas metropolitanas que saem daqui e vão para os municípios, mas a gente precisava de uma coisa mais eficiente porque as pessoas deixam de andar de ônibus para comprar moto e aí a frota de moto é absurda e aí começa todo o caos. Moto e carro.

LUIS RIOGI MIURA - ESPECIALISTA EM ADMINISTRAÇÃO DE TRÂNSITO E EXDIRETOR DE TRÂNSITO DE MARINGÁ

Cidades de países desenvolvidos e com melhor opção de transporte público também enfrentam problemas de congestionamento. Quais medidas poderiam ser implementadas para tornar o transporte público eficiente e atrativa para população de Maringá, tornando o uso de automóveis alternativo?

A resposta para esta pergunta é complexa e longa. Não vou me aventurar a esgotá-la nesta entrevista. No entanto, não respondendo diretamente, vou tecer alguns comentários genericamente. Digo que deve ser uma conjunção de medidas simpáticas com outras que não simpáticas. Algumas factíveis de imediato e outras somente a médio e longo prazo. As que serão aceitas de imediatos é tornar os transportes coletivos mais confortáveis e eficientes. Os veículos “climatizados”, tempo de espera nas paradas reduzidos. Mapeamento de rotas e horários de fácil acesso, como outras tantas possíveis de serem implantadas. Algumas não simpáticas são os rodízios, proibição de circulação de veículos de quatros rodas ou mais em determinadas áreas, redução drástica de estacionamentos nas vias. Estacionamentos rotativos pagos reduziriam drasticamente a ocupação “residente” de veículos cujos proprietários trabalham ou estudam em determinados locais ocupando um espaço o dia todo. Enquanto que “democratizando” essas vagas, a rotatividade beneficiaria muito mais o sistema. Isto posto, quero dizer que não basta tornar o transporte coletivo altamente atrativo. É necessário paralelamente, restringir, onerar, proibir a circulação do transporte individual. Com isso geram obrigatoriamente a necessidade de medidas que facilitam, estimulam o deslocamento a pé e/ou de bicicletas.

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Por que é tão difícil melhorar o transporte público sem aumentar as tarifas? Falta subsídio do poder público?

O Transporte subsidiado melhoraria, mas não resolveria. Por mais que o poder público possa destinar verbas do seu orçamento para tal, não seria suficiente para melhorar significativamente o setor. Outros, tais como a saúde, segurança e educação são áreas muito deficiente e que carecem de atenção emergencial. Temos que encarar um fato cultural que determina a ineficiência de autossustentação eficiente e eficaz do nosso sistema. Gratuidades, o uso predominantemente de estudantes, idosos e de quem ainda não teve condição de adquirir um automóvel. Neste mister, explica-se o repentino aumento e comercialização das motocicletas. Ela resolve vários problemas que o transporte convencional não atende. Custo, rapidez de deslocamento, estacionamento, são atrativos que atendem muito bem a demanda.

Entretanto, estamos pagando muito caro por isto. A quantidade de mortes e aleijamento, acidentes aumentaram na mesma proporção que o aumento de sua utilização.

O que impede o poder público em investir em transporte público eficiente?

Poucas, mas fortes razões. A primeira alegação é que a arrecadação não cobre qualquer subsídio. E pior que isso é verdade. Outros setores consomem-na como esponjas. Entretanto, uma meia verdade! Caso a mentalidade política dessa sociedade priorizasse tal setor, planejamentos a curto, médio e longo prazo poderia existir para atingir um grau e excelência. Não sei, se caberia o exemplo que menciono o de Curitiba. Tem-se entre nós que a capital paranaense é um exemplo brasileiro que é possível, sim, viabilizar um sistema de transporte coletivo melhor do existente no resto do país.

Maringá cresceu com forte propaganda de cidade planejada. Isso pode afetar de alguma maneira a implantação de ações públicas para melhorar a mobilidade urbana?

Sim. Maringá visivelmente nasceu e cresceu obedecendo um planejamento.

Agora, planejamento visando o quê? Fluidez de veículos? Crescimento e facilitação

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comercial? Qualidade de vida de seus habitantes? Se ela sofre dos padecimentos das grandes metrópoles, com certeza esse planejamento não atendeu a demanda atual.

Um confronto com o Plano Diretor e, se existir, o plano de mobilidade, daria algumas respostas para essas questões. Não conheço o suficiente para opinar com honestidade.

Como a influência de mercado automotivo afeta a mobilidade urbana?

Diretamente. Senão vejamos: quanto mais automóveis (veículos automotores) o

mercado

possibilitar

que

abasteça

a

população,

mais

espaços

(vias,

estacionamentos) serão necessários. Não ocorrendo, a desordem urbanística aumenta. Invasões de espaços públicos ocorrerão de forma inadequada, irregular e infratora. Em suma, espaços prioritariamente destinados aos pedestres na organização urbana, são invadidos pelos veículos.

Abrir novas faixas, mudar as vias para binárias, diminuir a velocidade dos carros para pegar a onda verde são ações da prefeitura para melhorar o tráfego.

Melhora por um tempo, após alguns meses o problema retorna. Quais medidas devem ser abordadas em conjunto para melhorar o fluxo à médio e talvez longo prazo?

Esse é o problema originário. A preocupação em ter que melhorar a fluidez dos carros. Qualquer medida que tenha isso como objetivo, é “provisória”, ou melhor, temporária. Ela perde sua efetividade dentro de algum tempo. O aumento da população e consequentemente da frota de veículos faz fracassar qualquer projeto de expansão de acomodação do mal originário: o automóvel. Enquanto os governantes, o poder dominante, não mudarem o foco de suas prioridades, essa situação provisória e desviante permanecerá. Vou além, a própria sociedade brasileira cegamente exige e aplaude as obras e soluções que dão cada vez mais espaço à nossa doença.

Em suma, as soluções de trânsito imediatistas só serão boas se forem instrumentos de um bom plano de mobilidade urbana. Hoje, elas são o fim e não vistas como instrumentos.

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MAURÍCIO KALACHE - PROMOTOR DO MINISTÉRIO PÚBLICO DE MARINGÁ

Caso, Maringá não atenda o prazo estipulado na lei, o Ministério Público pretende tomar alguma medida? Caso pretenda, qual (is)?

O Ministério Público transita por dois modelos de atuação possíveis: administrativa e judicial.

No plano administrativo, pode sugerir, pode recomendar, pode concitar a que se firmem compromissos de adequação de conduta (TACs), etc. Nessa esfera de atuação (administrativa), o MP não pode obrigar ou determinar condutas dos gestores.

No plano judicial, pode requerer ao Poder Judiciário que determine ações ou omissões aos gestores, desde que tais pedidos encontrem fundamento em lei.

A gestão territorial urbana é compartilhada entre os Poderes Legislativo e Executivo, com a necessária participação democrática dos cidadãos. É o resultado de complexas decisões políticas e executivas (técnicas e discricionárias).

Desse modo, num primeiro momento, o MP deve promover entendimentos e convencimentos para a adoção de medidas tendentes ao cumprimento da legislação urbanística.

Em caso de não atendimento das sugestões, o MP deve buscar a atuação do Poder Judiciário, observado, porém, que o entre os Poderes da República (Legislativo, Executivo e Judiciário), há uma divisão de tarefas que devem ser cumpridas com independência e necessária relação harmônica. Assim, o Poder Judiciário não poderá substituir as atribuições dos outros Poderes para determinar como deve ser planejada a cidade. Apenas pode determinar que se planeje, dentre de certo tempo, desde que exista um prazo legal para fazê-lo. Esses serão os limites das providências judiciais as quais o MP pode pleitear.

Não é possível prever a atuação do MP fora dessas linhas gerais.

Há/haverá algum acompanhamento/cobrança do Ministério Público sobre a implantação do plano de mobilidade urbana e a consequente incorporação ao Plano Diretor de Maringá antes do prazo de entrega do estudo?

A interlocução com a Administração Municipal é permanente nesse sentido.

Como se sabe, a legislatura atual é de nove meses e vivemos crise fiscal intensa, pelo

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que não se pode exigir muito além de planejamento e definição de metas a médio prazo.

Poderá haver outra consequência, na esfera municipal, além do já anunciado bloqueio de verbas para mobilidade urbana provenientes da União?

Sim. Pode se obter judicialmente a condenação do Município na obrigação de fazer, com a cominação de multa pelo atraso no cumprimento. Vejo ainda como possível discutir a improbidade administrativa do gestor, dentro de certos limites.

Inclusive, a lei determina (desde 2012) que os projetos de mobilidade urbana sejam pensados com o objetivo de reduzir as desigualdades e promover a inclusão social. Como o MP tem agido para garantir isso?

Os conceitos "desigualdade" e "inclusão social" são de ordem econômica, social e política. Juridicamente, é difícil estabelecê-los. Certo é que igualdade na mobilidade não é tratar todos os modais da mesma forma. O Código de Trânsito já determina que os veículos maiores devem cuidar e assegurar o tráfego dos menores e todos devem garantir a segurança do pedestre. Nesse sentido, isonomia é tratar de forma desigual os desiguais, para igualá-los nas diferenças. Inclusão social é disponibilizar a todos meios de transporte seguros, confortáveis, rápidos, acessíveis e com tarifa moderada.

O MP mantém e participa da Rede de Segurança Viária de Maringá e fiscaliza as condições de oferta dos serviços de transporte coletivo e a política tarifária praticada.

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APÊNDICE

F

-

GRANDE

REPORTAGEM:

É

PRECISO

PRIORIZAR

O

TRANSPORTE PÚBLICO EM MARINGÁ, APONTAM ESPECIALISTAS

Chapéu: Mobilidade Urbana

Título: É preciso priorizar o transporte público em Maringá, apontam especialistas

Linha fina: Cidade está à beira da saturação de veículos, entretanto mantém ações que priorizam o fluxo do carro em detrimento do modal ônibus Janela 1: “Criam-se ‘monstrinhos’ quando se constrói soluções que vão beneficiar o carro. Obviamente as pessoas vão comprar cada vez mais carros”. Thiago Neri mestre em Engenharia Urbana Janela 2: “Qualquer redução mínima que se faça nos estacionamentos gera reclamações imensas. Ninguém percebe que está se fazendo isso para melhorar as condições de tráfego.” Gilberto Purpur - secretário de Mobilidade Urbana Janela 3: “O aumento da população e da frota de veículos faz fracassar qualquer projeto de acomodação do automóvel. Para resolver isso, o poder dominante deve mudar o foco de prioridades”. Luis Miura, especialista em trânsito

Número: 1,2 pessoa por veículo em Maringá (Fonte: IBGE e Denatran)

Minibox: TCCC 262 veículos 4,3 idade média dos ônibus 1,3 milhão km/mês 67 linhas urbanas 532 motoristas

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Legenda 1: Queda IPK. Entre 2013 e 2016, a TCCC perdeu 14% dos usuários, enquanto o número de veículos no município aumentou 8%, quase o dobro do crescimento populacional (Foto: Gabriel Brunini)

Legenda 2: Desigualdade: Transporte público ineficiente gera alta demanda por veículos particulares, que resulta em problemas sociais urbanos como a falta de acessibilidade (Foto: Angélica Nogaroto)

Legenda 3: Acesso proibido! É preciso restringir o uso dos veículos individuais motorizados, como a proibição em determinadas áreas e redução de estacionamentos nas vias, dizem especialistas (Foto: Angélica Nogaroto)

Legenda 4: Espaço Desigual. De acordo CNT, o carro ocupa 60% das vias e carrega somente 20% dos passageiros, enquanto o ônibus carrega 70% dos passageiros e ocupa apenas 25% do espaço viário (Foto: Angélica Nogaroto)

Legenda 5: Opção. Em média, são realizadas 15 mil integrações por dia, viagens que podem durar mais de uma hora; deve-se considerar outras opções de locomoção além do ônibus (Foto: Gabriel Brunini)

Legenda 6: Mobilidade urbana sustentável. Projetos de mobilidade devem priorizar o transporte não-motorizado; entre os motorizados: os públicos vêm antes dos particulares (Foto: Angélica Nogaroto)

Grande reportagem: Imagine o mundo sem metrópoles como Tóquio, Nova York ou São Paulo. Sem meios de transportes motorizados massivos, como existem hoje, a população viveria a mesma realidade de 1860.

As cidades até então cresciam num raio máximo de cinco quilômetros. Se essa distância fosse transformada em percurso para caminhada, seria o equivalente a andar em linha reta por cerca de uma hora.

O cenário mudou a partir de 1910, quando as ferrovias e metrôs na Europa começaram a se desenvolver. A infraestrutura de transporte viabilizou que cidades

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como a inglesa Londres pudessem crescer em um raio de, em média, 24 quilômetros.

Foi nessa época, inclusive, que os automóveis começaram a circular na Europa.

O aumento da malha rodoviária acompanhou esse crescimento das cidades e a aquisição de automóveis. Com isso, o uso massivo dos carros influenciou não só mudanças sociais, como também a arquitetura e configuração das cidades, criando um paradoxo.

Enquanto a formação de metrópoles é condicionada ao aumento da oferta de transporte, os habitantes ficam dependentes do meio para se locomover até o trabalho, escola ou lazer, principalmente os que moram em regiões periféricas.

Se não há investimento em oferta de transporte público eficiente, confortável e com preço justo, quem tem condições financeiras de manter um automóvel particular vai preferir utilizá-lo. A alta demanda por veículos satura as vias das cidades e gera problemas sociais.

O consenso entre especialistas em transporte e mobilidade urbana é a necessidade de priorizar os meios de transportes públicos, como os ônibus, e não motorizados, como as bicicletas. Pode parecer simples na teoria, mas, então, por que isso não acontece na prática?

Enquanto cidades europeias na segunda metade do século 20 já repensavam o modo de oferecer transporte público para amenizar a saturação causada pelos automóveis privados, o Brasil dava início ao desenvolvimento rodoviário, motivado pela instauração das indústrias automotivas no país.

Desde então, houve ações tímidas ou pontuais para priorizar os meios de transportes alternativos. Por outro lado, observou-se incrementos de ações que favorecem os usuários de automóveis e acontecem em maior escala, como redução de impostos na compra de carros e aberturas de vias e estacionamentos públicos.

Entre 2010 e 2016, enquanto a população nacional cresceu 8%, a frota de automóveis aumentou 45%, segundo projeção populacional do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), relacionada com dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).

“A população começa a perceber, não de maneira intencional, que o veículo individual motorizado é a única solução viável. E [nesse contexto] realmente é, porque só se trabalha para eles. Criam-se ‘monstrinhos’ quando se constrói soluções que vão beneficiar o carro. Obviamente as pessoas vão comprar cada vez mais carros”, afirma

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Thiago Botion Neri, arquiteto e urbanista e mestre em Engenharia Urbana com especialidade em transportes não motorizados.

É lei!

Num esforço para tentar demonstrar preocupação com o problema, o governo federal instituiu em 2012 as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. A Lei 12.587 estabelece que, até abril de 2018, cidades com mais de 20 mil habitantes devem incorporar ao Plano Diretor diretrizes de mobilidade urbana.

Para estarem de acordo com a norma, desde a instituição da lei, todos os projetos de mobilidade devem priorizar os meios de transporte não motorizados sobre os motorizados e o serviço público coletivo sobre o transporte individual motorizado, além de integrar os modos e serviços de transporte urbano. Isso significa priorizar pedestres, ciclistas, usuários de transporte público e, por fim, usuários de automóveis individuais, nesta ordem.

Porém, projetos de mobilidade têm alto custo para as cidades, por isso dependem de recursos financeiros estaduais ou federais. Caso as cidades não cumpram o prazo de incorporar o estudo ao Plano Diretor, repasses de verbas federais destinadas às políticas de mobilidade urbana poderão ser suspensos.

A seis meses de vencer o prazo dado pela Lei 12.587, Maringá, a terceira maior cidade do Paraná, com população de 406 mil habitantes, ainda não iniciou os estudos. O primeiro prazo para entrega venceu em 2015. Em 2016, no entanto, foi estendido em mais três anos.

Segundo a Secretária Municipal de Mobilidade (Semob), é preciso contratar uma ou mais empresas especializadas para elaborar a pesquisa de mobilidade, em Maringá.

“Temos por obrigação federal fazer o plano de mobilidade. Talvez façamos um estudo só para transporte coletivo. O problema é que temos que abrir licitação para contratar uma empresa, senão poderíamos escolher uma que sabemos que o trabalho é bem-feito”, afirma a mestre em Arquitetura e Urbanismo Elise Savi, gerente de Projetos da Semob.

Segundo ela, para se fazer o plano de mobilidade, geralmente as empresas pedem 10 meses. “Se for fazer a pesquisa de Origem e Destino (OD) junto com o plano demora um pouco mais. Vai depender do que for solicitado. ”

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O OD é fundamental para qualquer plano de mobilidade, pois traça o deslocamento da população. Conhecendo quais são os locais com altas e baixas demandas, o poder público pode, de forma objetiva, planejar ações que melhorem a mobilidade. “É um documento valiosíssimo para que se tome decisões corretas ou há o risco de se gastar milhões para implantar um corredor, que pode virar um ‘elefante branco’”, reforça o urbanista Thiago Botion Neri. Com o OD, segundo ele, é possível apontar em quais vias arteriais de Maringá poderiam ser implantados faixas ou corredores de ônibus.

Espaços exclusivos para os coletivos são as principais medidas apontadas por especialistas para melhorar a mobilidade urbana na cidade. Maringá tem apenas um trecho de faixa exclusiva com cerca de 1,5 km, na avenida Morangueira - entre as avenidas Colombo e Alexandre Rasgulaeff. No entanto, o trecho está em obras para tornar a faixa de ônibus à esquerda da via, junto ao canteiro central. A obra inclui a construção de faixa para ônibus na avenida Kakogawa e a construção de três terminais de integração pelo trajeto. Se concluído o projeto (a prefeitura não fala em prazos), Maringá terá 4 km exclusivos para o transporte público.

Os estudos de Origem e Destino são indispensáveis para traçar projetos de longo prazo e para absorver as futuras demandas populacionais.

Projeção populacional do Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (Ipardes) indica que Maringá atingirá o número de meio milhão de habitantes em 2030, passando a ser classificada como município de grande porte.

Atualmente, a cidade conta com sistema de transporte radial, com as linhas distribuídas para os bairros a partir de um terminal de transportes centralizado.

“Esse sistema é funcional nas cidades de pequeno a médio portes, mas começa a ficar problemático a partir do momento que a cidade se expande”, afirma o arquiteto Diego Vieira, mestrando em Engenharia Urbana, na subárea em transportes.

Vieira desenvolveu, ainda na graduação, pesquisa que aponta que Maringá poderia ter cinco zonas de transportes com terminais regionais, divididas por vias arteriais. “Há regiões que essencialmente só podem ser acessadas por certas avenidas”, diz, citando como exemplos a avenida Colombo e as avenidas Morangueira e São Paulo, que se interceptam e ligam a cidade nos sentidos norte-sul, leste-oeste.

Seria precisa dividir mais uma dessas zonas, por causa da grande extensão.

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Priorização dos ônibus Segundo os especialistas, a criação de espaços exclusivos para o ônibus é a maneira mais eficiente de melhorar o transporte público e torná-lo mais atrativo. É necessário uma rede de vias exclusivas que atendam demandas em diferentes áreas da cidade para que as pessoas comecem a utilizar o transporte coletivo, algo que, afirmam, não acontecerá do dia para noite. “É muita ingenuidade, para não dizer ignorância, achar que nos primeiros dias após a inauguração de uma obra dessa as pessoas vão começar a utilizar. Elas vão perceber que podem usar o transporte público realmente quando virem que conseguem chegar mais cedo em casa ou que podem dormir um pouco mais, ter qualidade de vida melhor. E aí, muitos vendo que o transporte coletivo funciona de maneira um pouco mais eficiente, começam a aderir”, afirma Thiago Neri, mestre em Engenharia Urbana.

Além disso, o ônibus compete em desvantagem com carro pelo espaço público.

De acordo com a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), o automóvel privado ocupa 60% das vias e carrega somente 20% dos passageiros, enquanto o ônibus pode carregar 70% dos passageiros, mas ocupa apenas 25% do espaço viário.

Para Neri, quando não há faixas ou corredores exclusivos para os ônibus, quem depende do transporte público é onerado por estar preso a congestionamentos que não provocou, além de ter que pagar tarifas mais altas, pois, com a baixa qualidade do serviço, o número de usuários diminui.

Alto custo, baixa qualidade Além da adequação da infraestrutura da cidade, a frequência, o itinerário que respeite o que a população deseja, o tempo de viagem, ônibus confortáveis e informações completas também devem contemplar as exigências dos usuários.

Melhorias que incidem diretamente no valor da tarifa.

Para Thiago Neri, ter linhas de ônibus que abrangem todos os bairros não significa bom serviço. Sem estudos, como a OD, linhas de ônibus passam a atender esses bairros periféricos - mesmo que precariamente -, o que aumenta a quilometragem. Se tiver demanda baixa ou quase zero a viagem acaba não sendo

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rentável. Aumenta-se a tarifa e o itinerário, que torna a viagem mais longa e o transporte menos atrativo.

Em teoria, quanto maior o Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) maior a condição de cobrar uma tarifa mais justa. Porém, de 2013 a 2016, IPK de Maringá caiu de 1,38 para 1,35, segundo as tabelas de custos operacionais da Transporte Coletivo

Cidade

Canção

(TCCC),

concessionária

do

serviço

na

cidade,

disponibilizadas no site da prefeitura.

Mas a tabela não mostra somente a queda de passageiros. Enquanto a média de usuários caiu 14%, a de quilometragem caiu 12%. Na comparação, o mesmo período, 2013-2016, a frota municipal aumentou 8% enquanto a população cresceu 4,5%. “Até mesmo quem não tem tantas condições financeiras pôde comprar veículos nos últimos anos”, afirma Neri.

Para Luiz Carlos Alves Pinto, gerente de Tráfego da TCCC, o valor da tarifa repassado ao público poderia ser mais baixo com subsídios ao óleo diesel e recursos financeiros do poder público para custear a gratuidade de idosos e pessoas com deficiências. “Quem cria a lei [da gratuidade] não diz quem vai ser a fonte pagadora”, critica.

Por contrato, quem deve determinar quais e como os serviços devem ser oferecidos é a prefeitura. No entanto, segundo Fabiane Gimenes Pradella, gerente de Operações do Transporte Coletivo da Semob, o poder municipal limita-se a sugerir o que a TCCC pode oferecer, como Wi-Fi, ar-condicionado, melhoria na estrutura física, extensão de itinerários.

Este ano, a prefeitura bloqueou o reajuste da tarifa até que algumas solicitações sejam atendidas. “Queremos que seja proposto [pela empresa], por meio de um cronograma, como e o que vai ser feito e o que eles entendem como melhoria”, afirma Fabiane.

Quaisquer dessas melhorias arcadas pela empresa fornecedora têm o custo repassado aos usuários por meio dos reajustes anuais. Porém, segundo Fabiane, a prefeitura, que autoriza os reajustes na tarifa, não tem controle seguro sobre a fidedignidade das planilhas de custos da TCCC. Segundo o titular da Semob, José Gilberto Purpur, a secretaria está montando uma equipe maior para gerir o transporte público. No entanto, o secretário não informou quando o setor assumirá a gestão.

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“Até a contagem dos passageiros, que é fundamental, recebemos da TCCC. Vamos exigir que esses dados sejam passados diretamente para a prefeitura. Claro que a empresa vai ter acesso aos dados, mas paralelamente, para que tenhamos segurança no número de passageiros”, garante José Gilberto Purpur, que também não estabeleceu prazo para o início dessa cobrança.

Outros modais Segundo o arquiteto Diego Vieira, a população não pode ficar restrita a um único modo de transporte. É preciso oferecer a possibilidade de utilizar mais de um meio de locomoção para tornar a mobilidade eficiente. “De repente eu estou andando de bicicleta, preciso fazer um trajeto mais longo e não conseguirei chegar. Por isso, é preciso ter condições de ingressar no transporte [público] com a bicicleta, assim como ter condições de modos de transporte à medida que o usuário precise mudar”, afirma.

Por isso, as ciclovias e faixas de ônibus devem caminhar juntos para atender as necessidades dos usuários. Para o urbanista Thiago Neri, por conta das ruas largas, Maringá tem potencial para um transporte público eficiente e, pelo terreno plano, extensa rede cicloviária.

“São poucas as cidades que possuem tantas ruas largas e terreno tão bom para bicicletas como nós temos. Enquanto cidades antigas, cidades com ruas tortuosas, apertadas, estão fazendo alguma coisa, por que não fazemos?”, questiona.

Priorização dos carros Apesar de ser uma cidade relativamente nova, com 70 anos, Maringá registra atualmente 1,2 pessoa para cada veículo, segundo projeção populacional para 2016 do IBGE relacionada com dados da frota divulgados pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) para o mesmo ano.

“Maringá está próxima à saturação. Até agora as ações foram muito concentradas na priorização do transporte individual. O binário [transformar as duas vias da avenida em sentido único] é uma prova disso. Maringá ainda é uma cidade privilegiada, com boas vias, não há pontos de engarrafamentos, e sim alguns pontos de lentidão bastantes curtos nos horários de picos, mas percebe-se uma piora gradativa”, analisa o secretário José Gilberto Purpur.

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A cidade, nos últimos anos, vem anunciando medidas para tentar solucionar questões pontuais do trânsito. Medidas entendidas pelos especialistas aqui entrevistados como uma “retardação do problema”, porém, muito bem aceitas pela população.

Em 2010, antes da instituição da Lei 12.587/2012, as principais avenidas do centro de Maringá (São Paulo, Herval, Duque de Caxias e Paraná) passaram a adotar o sistema binário. De acordo com a então Secretaria Municipal de Transportes (Setran), em reportagem publicada no jornal O Diário do Norte do Paraná, o novo formato daria maior fluidez ao trânsito e possibilitaria a implementação das chamadas “ondas verdes”, semáforos que abrem em sincronia com a velocidade estipulada para os carros naquela via. Outra vantagem oferecida aos motoristas seria a possibilidade de conversão à esquerda, com a implantação de “agulhas” no canteiro central.

“Nenhum caderno técnico disse que é obrigatório transformar uma avenida numa mão única para se fazer a onda verde. É uma tese que não se sustenta. Bastava proibir conversão à esquerda, que conseguiria viabilizar a onda verde nos dois sentidos”, critica o urbanista Thiago Neri.

O centro de Maringá não foi a única região da cidade a sofrer mudanças para tentar realocar o fluxo de veículos. Com objetivo de desafogar o trânsito da avenida Mandacaru, as ruas do lado oeste, Arlindo Planas, das Orquídeas, das Rosas e dos Jasmins, na Zona 6, ganharam sentido único. Se em 2009 pareceu uma boa solução, atualmente, quem trafega por essas vias percebe que não há fluidez, muitas vezes até fora do horário de pico.

Para o especialista em trânsito Luis Riogi Miura, responsável pela implantação pioneira, em Brasília, das faixas de pedestres onde não há sinaleiros (sistema posteriormente adotado por vários municípios brasileiros), o aumento da população e da frota de veículos faz fracassar qualquer projeto de acomodação do automóvel. Para resolver isso, o poder dominante deve mudar o foco de prioridades nas ações de mobilidade.

Para Miura, as soluções de trânsito imediatistas só serão boas se forem instrumentos de um bom plano de mobilidade urbana. Hoje, segundo ele, são o fim e não vistas como instrumentos. “É necessário, junto com a melhoria na qualidade do transporte coletivo e medidas que estimulem o deslocamento a pé ou de bicicleta, restringir o uso dos

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veículos individuais motorizados, como a proibição desses veículos em determinadas áreas e redução drástica de estacionamentos nas vias.”

Neste ano, a velocidade das vias binárias do centro de Maringá foi reduzida nos horários de pico, passando de 50 km/h para 40 km/h, segundo a Semob, por causa dos engarrafamentos.

Estacionamentos públicos Enquanto projetos de mobilidade que beneficiam o automóvel são bem aceitos pela população, a retirada de estacionamentos para criação de corredores de ônibus ou ciclovias é motivo de reclamações e pressão popular, principalmente do comércio.

Na avenida Mandacaru foi apresentado pela gestão do então prefeito (20122016) Roberto Pupin (PP) projeto de implantação de faixas de ônibus, mas seria necessário a retirada de estacionamentos. Em 2014, comerciantes e moradores da avenida fizeram abaixo-assinado para que o espaço exclusivo não fosse implantado.

Eles argumentaram, na ocasião, que a mudança poderia provocar queda no número de vendas e do movimento e que apenas uma linha passava completamente pela avenida. A suspensão foi acatada pelo então prefeito após uma reunião com um grupo de empresários, segundo reportagem da RPC, publicada pelo portal G1.

“O comerciante é contra porque há uma mentalidade, principalmente em Maringá, de que a vaga em frente [ao estabelecimento] pertence a ele, mas aquela vaga é para todos os usuários. O papel do poder público é priorizar o coletivo”, reforça Fabiane Gimenes Pradella, gerente de Operações do Transporte Coletivo da Secretaria de Mobilidade Urbana.

Para o secretário Gilberto Purpur, “Maringá é uma cidade generosa com estacionamento públicos”, inclusive em áreas nobres da cidade, espaços que poderiam ser usados para convivência, mudanças previstas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana.

“Existe uma inversão de valores por parte da população. Quando se acostuma a população com essas ofertas de vagas, qualquer redução mínima que se faça nos estacionamentos gera reclamações imensas. Ninguém percebe que está se fazendo isso para melhorar as condições de tráfego.”

O urbanista Thiago Neri lembra que estacionar o carro na rua não é direito garantido por lei. É preciso estabelecer que as necessidades individuais não

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sobressaiam a coletividade. “Temos que começar a pensar que as ruas não foram feitas só para os automóveis. O carro continua sendo um modo de transporte importante, uma opção para muitos, só que precisamos criar outras opções e para isso é preciso tirar um pouquinho de quem sempre foi beneficiado”, insiste.

Foi o que Curitiba fez anos 70. Priorizou o transporte público, tornando-se referência para várias cidades brasileiras. Mas, para isso, muitos estacionamentos tiveram que ser retirados para a implantação dos corredores para ônibus.

“Ou nossa cidade realmente assume a responsabilidade de tornar o transporte público e o transporte não motorizado respeitados ou continuará esse ‘finjo que eu faço e todo mundo finge que está achando legal e vamos levando’, porque não estamos evoluindo muito”, desabafa Thiago Neri.

Cumprimento da Lei 12.587/2012 O Ministério Público (MP) tem a função de fiscalizar o poder público em diversas esferas e tem como um dos princípios a defesa dos interesses sociais.

Segundo o promotor Maurício Kalache, da 6º Promotoria de Justiça de Maringá, na questão dos transportes, o MP fiscaliza as condições de oferta do serviço e a política tarifária praticada na cidade.

Kalache explica que, caso Maringá não cumpra as determinações da Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana, o MP, enquanto esfera de atuação administrativa, não pode obrigar ou determinar condutas dos gestores, mas pode sugerir adequações por meio de um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC), estabelecido entre as partes. Já no plano judicial, desde que haja pedidos que encontrem fundamentos em lei, o MP pode “requerer ao Poder Judiciário que determine ações ou omissões aos gestores”.

Além do bloqueio de financiamentos para a mobilidade urbana provenientes da União, Kalache afirma que o MP pode obter judicialmente a condenação do município na obrigação de elaborar o Plano de Mobilidade, com possível aplicação de multa pelo atraso no cumprimento. “Vejo ainda como possível discutir a improbidade administrativa do gestor, dentro de certos limites”, afirma o promotor.

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BOX 1 De um ponto a outro De acordo com a planilha de custos da empresa Transporte Coletivo Cidade Canção (TCCC) referente a 2016, divulgada no site da Prefeitura de Maringá, das quase 3 milhões de viagens feitas por mês pela frota da empresa em Maringá, 470.254 foram integração, ou seja, o usuário usou mais de um ônibus para completar o trajeto, pagando apenas uma tarifa pelo serviço. Média de 15 mil por dia.

Maria Aparecida Nachbar, 43, é uma entre os inúmeros maringaenses que usam dois ônibus para se deslocar entre a casa e o trabalho - um total de quatro trechos, dois na ida e dois na volta, cujo percurso pode demorar mais de uma hora.

Auxiliar operacional no Hospital Municipal, a rotina dela tem que começar cedo. A primeira viagem é na linha 137, Conjunto Hermann Moraes de Barros, região norte de Maringá, às 5h30. O ônibus chega ao terminal urbano às 6h. De lá, o percurso continua pela linha 416, Cidade Alta, até o hospital, que fica na região sul, chegando a tempo de bater o ponto, às 6h30.

Na volta para casa, o trajeto, que já é longo, ganha mais 20 minutos por causa do “horário de pico”. Maria sai do serviço às 18h30 e só chega em casa às 19h50.

Em escala onde se trabalha 12 horas num dia e há folga no outro, ela diz que não dá para ter a mesma rotina aos fins de semana. “A circular passa mais tarde, aí não dá para chegar ao trabalho a tempo. Não tem jeito, é melhor usar o carro”, reclama.

A preferência pelo veículo se dá para ir a todos os outros lugares. “A gente perde muito tempo andando de ônibus”, diz. Perguntada por que abre mão do carro durante a semana, ela é taxativa: “Para economizar combustível”.

BOX 2

De bicicleta Ao contrário do que prega o senso comum, pesquisas indicam que a retirada de estacionamentos aumenta o fluxo de pedestres em áreas de concentração de comércio nas cidades. Desde 2007, Nova York vem investindo fortemente em um Plano Cicloviário. Segundo a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo

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(Ciclocidade), a receita do comércio em avenidas que tiveram a circulação de carros restringida cresceu 49%, enquanto nas regiões sem o plano cicloviário, o comércio cresceu apenas 18%.

Segundo pesquisa feita em Portland (EUA), indicada na cartilha Manual Bicicleta e Comércio, produzida pela associação, a cada visita feita aos estabelecimentos de uma região comercial, ciclistas gastam um pouco menos do que motoristas. Porém, ao fim do mês, o gasto é, em média, 24% maior, pois os ciclistas visitam o comércio mais vezes. Dados similares foram registrados em Toronto, Canadá e em cidades da Nova Zelândia.

O motivo do aumento das vendas? Os ciclistas passam em baixa velocidade e não exigem grandes áreas para estacionar. Mais fácil para parar em frente a uma vitrine e entrar numa loja. O mesmo acontece com quem utiliza ônibus.

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ANEXOS ANEXO A â&#x20AC;&#x201C; MODELO DO TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO (TCLE)

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ANEXO B â&#x20AC;&#x201C;TCLE ASSINADO PELOS ENTREVISTADOS ADAMO BAZANI

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DIEGO VIEIRA

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ELISE SAVI

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FABIANE GIMENES PRADELLA

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JOSÃ&#x2030; GILBERTO PURPUR

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LUIS RIOGI MIURA

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LUIZ CARLOS ALVES PINTO

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MAURÍCIO KALACHE

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ROBERTA SOARES

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RODRIGO GARCIA PARRA

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THIAGO BOTION NERI

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ANEXO C - CAPTURA DE TELA DE AUTORIZAÇÃO DE ENTREVISTA POR EMAIL JULIANA VERBOONEN

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ANEXO D: LEI 12.587/2012 POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA

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