WAVE Magazin

2013/18 > CHF 9.– > WAVE-MAG.CH

WASSER, WIND UND WEITE > N°000> BEST OF WAVE MAGAZIN >

WAVE MAGAZIN > N°000

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Marine Torpilleur

FRERS > HORN > STAMM > 888 > VOR >SAPHIRE > FOILING > COCHINCHINA ISSN 2296-3464

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HELLYHANSEN.COM

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LAND IN SICHT Stefan Detjen WAVE Chefredaktor

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eine erste Insel tauchte gegen fünf Uhr morgens am Horizont auf. Es war Mallorca. Ich war der Einladung eines Basler Grafikers gefolgt, der als Folge einer ausgewachsenen Midlife Crisis alles hingeworfen, seine Tauchausrüstung in seinen Alfa Spider gepackt hatte und endlich seiner wahren Passion nachgehen wollte: Segeln.

Er fand in einer Segelschule bei Santa Pollensa einen Job als Tagesskipper und genoss das Leben in vollen Zügen.

Ich durfte ihm als Bootsmann zur Seite stehen und auf der Yacht schlafen.

Es war herrlich, das ganze Schiff für mich alleine zu haben und es war in diesen glücklichen Tagen auf den Balearen, als mich der Virus des Barfuss- und Blauwassersegelns entgültig gepackt hatte.

Dann kam eine gut zahlende Zahnärztin aus München für einen mehrtägigen Törn und wir fuhren die Dame kreuz und quer durch die Inselwelt. Die letzte Überfahrt nach Mallorca wird mir auch deshalb immer in Erinnerung bleiben, weil ich die ganze Nacht am Steuer stand. Unser Skipper lag sturzbetrunken in seiner Kabine, unser Chartergast hatte sich mit Pillen gegen Seekrankheit in einen tiefen Schlaf geflüchtet.

Wir kamen also am Sonntagmorgen im Club Nautico Real an, um 16 Uhr ging mein Flieger zurück in die Realität.

Denn am Montagmorgen musste ich zur Infanterie-Rekrutenschule einrücken… bei der Marine waren leider keine Posten mehr frei.

Skipper Hans lebt heute in Brasilien, meine Militärzeit ist blasse Vergangenheit – nur mein Salzwasser-Virus hat sich chronisch etabliert. Dazu ist in den letzten Jahren noch ausgeprägtes Reisefieber und Fernweh gekommen. Aber anstatt diese zu bekämpfen, lasse ich es zu, dass sich möglichst viele Leute damit anstecken. Oder sind Sie etwa dagegen geimpft? Aber dann würden Sie wohl kaum dieses Magazin lesen…

Dazu wünsche ich Ihnen viel Vergnügen und endlos lange Momente auf dem Wasser.

Bon vent, Stefan Detjen und die ganze WAVE-Crew stefan.detjen@fullwave.ch

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WAVE Magazin Wasser, Wind und Weite!

www.wave-mag.ch

PEOPLE German Frers Claudio Pedrazzini Sir Ben Ainslie

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YACHT Saphire Frauscher 747 Jeannneau Leader

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ACTION Centenary Trophy 2014 Volvo Ocean Race Little Big Cup

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TRAVEL Cochinchina

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REPORT 75Jahre Schweizer Hochseeflotte

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STYLE Gin

MEHR Editorial

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People Mix

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Mike Horn

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Armin Strom

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Technik

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Style Mix Wissen Media

98 102 98

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10 FRAGEN AN

BERNARD STAMM Portraitiert von Roberto Gandolfi

Er gehört zu den besten Schweizer Offshoreseglern und ist jetzt der schnellste Helvetier rund um den Globus unter Segeln (siehe folgende Seiten). Die Stärken des sympathischen Romand liegen in seiner Hartnäckigkeit und in seiner Fähigkeit, das Wetter richtig zu lesen und die beste Routenwahl zu treffen. Im Team kommt ihm die Rolle des Steuermanns zu, der jede Yacht zu Bestleistungen bringen kann. Vom Cruising Club Schweiz wurde er bereits dreimal zum Segler des Jahres gekürt.

Zweimal Gewinner der Around Alone, zweimal in der Rekordcrew der Jules Verne Trophy. Mehrfacher IMOCA-Weltmeister. Bernard Stamm lebt mit Ehefrau Catherine und zwei Töchtern in der Nähe von Brest – jederzeit bereit, zu einem neuen Segelabenteuer zu starten.

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DEIN ERSTES EIGENES BOOT? Mein selbstgebauter Mini 138 – einen ganzen Meter länger als das Boot meiner Eltern auf dem Genfersee.

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WAS NERVT DICH?

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DAS MEER – FREUND ODER FEIND?

DEIN LIEBLINGSSCHIFF?

Das Meer ist nicht für uns bestimmt, eher für die Fische.

Es ist wie mit den Bergen. Es gibt Regeln, und die muss man akzeptieren. Das Meer allein entscheidet, ob es dich durch lässt oder nicht.

Frachter. Vier Jahre lang habe ich mit ihnen die weite Welt entdeckt. Und ein Frachter hat mir und Co-Equipier Damien Guillou 2012 nach Schiffbruch das Leben gerettet

WICHTIGSTE PERSON IN DEINEM LEBEN? Meine Partnerin Catherine.

Wenn ich unterwegs den Notsender aktivieren muss, wird sie als Erste informiert.

Wenn die Medien nur das Drama und Fehler suchen.

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WAS WIRST DU NIE HABEN?

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DEIN LEBENSMOTTO?

Rente oder Pensionskasse.

Es sei denn, es geschieht ein Wunder.

Born to be a sailor – eintätowiert auf meinem Arm.

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EIN UNERFÜLLTER TRAUM?

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SELTSAMSTES EREIGNIS WÄHREND EINER REGATTA?

An der Vendée Globe teilnehmen – und gewinnen.

An der Vendée Globe brach ich ein grosses Stück meines Backenzahns ab. Ich musste Zahnarzt spielen und dann die Kanten abfeilen.

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EIN ORT, DEN DU AM LIEBSTEN VERGESSEN MÖCHTEST? Die Kerguelen-Inseln. Ganz schlechter Ankergrund.

Bei 40 bis 50 Knoten Wind strandete meine havarierte Yacht vor der Basis Port-auxFrance.

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700 sinD nicht genug Bruno Cianci traf Germán Frers für WAVE an der Messe in Istanbul

Der DesignDoyen Yachtdesigner, die wichtige Kapitel des Yachtsports geschrieben haben, kann man an einer Hand abzählen. Germán Frers gehört unzweifelhaft zu dieser Gruppe.

Als Sohn eines Designers und selbst Vater von zwei weiteren Architekten, zählt der 73-jährige Doyen des Yachtdesigns mehr als 700 Schiffe, die er seit 1958 bis heute für bekannte Werften und Marken entworfen hat.

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Sein Name ist eng mit bekannten Brands wie Swan und Wally verbunden. Aus dem von Germán Senior gegründeten Studio Frers, mit Sitz in Buenos Aires und einer Filiale in Mailand, stammen rund 1'200 komplexe Risse und Designs, vom Dinghy bis zur Megayacht, von America’s Cuppern bis hin zu futuristischen Konzepten.

Zur Zeit gehen einige schöne Projekte von Vater Germán und Sohn Mani in die Abschlussphase: zwei neue Swans (105 und 114 Fuss), eine Brigantine von 51 Metern, ein 18Meter-Daysailer und diverse Cruising-Sloops.

Eine davon wurde soeben vorgestellt. Die für Sirena Marine entworfene Euphoria 54 feierte Mitte Februar ihr Debut an der Eurasia Boat

Show in Istanbul. Am Steuer von Sirena Marine steht Ipek Kiraç, eine junge und dynamische Unternehmerin. Sie passt gut zu dieser 2006 gegründeten Werft, die sich mit den ab 2009 produzierten Segelyachten Azuree (33, 40 und 46 Fuss) und den Azimut-Motoryachten (von 40 bis 55 Fuss) einen Namen gemacht hat. Der sympathische CEO von Sirena Marine, Ipek Kiraç, sagt über Frers: “Er weiss, was die Kunden von heute wollen. Und er versteht es, schnelle, elegante Yachten zu zeichnen, die sich leicht manövrieren lassen.” An der Messevorstellung war Germán persönlich anwesend. Er gab das Kompliment charmant zurück und sprach von seinem Enthusiasmus, mit dem er das Projekt Euphoria vollumfänglich entworfen und geleitet habe.

Wie kam es zur Zusammenarbeit mit Sirena Marine?

Ich wurde vor einiger Zeit direkt von Ipek Kiraç kontaktiert, die einen weltweit renommierten Designer für die neue Modellserie suchte. In Sirena Marine fand ich einen seriösen Auftraggeber mit viel Engagement und Ambitionen und das wünsche ich mir von allen meinen Kunden. Mein Auftrag lautete, gleich drei Modelle zu entwerfen – 54, 68 und 84 Fuss lang. Für zwei habe ich bereits grünes Licht bekommen und das erste,Modell “Euphoria 54” feiert hier gerade Premiere.

schichte setzt auf Nachhaltigkeit: das Können der Sirena-Handwerker, die Material- und Bauqualität und natürlich auch mein Name bürgen für hohen Werterhalt.

Wie arbeitet es sich mit türkischen Werften?

Ich habe bereits 1977 Erfahrungen mit türkischen Werften gesammelt. Seit damals ist jedoch viel Wasser unter den Brücken durchgeflossen.

Doch damals wie heute ist die Handwerkskunst im Schiffbau über jeden Zweifel erhaben. Wenn dann noch intelligente Unternehmer investieren und auf das richtige Produkt setzen, dann kann die Türkei zu einem wichtigen Player im Bootsbau aufsteigen.

Welches Yachtprojekt liegt Ihnen speziell am Herzen?

Da kann ich wirklich keines nennen. Bei über 700 realisierten Schiffen ja auch kein Wunder.

Ob One-Off oder Serienyacht – ich habe überall das gleiche Engagement eingebracht, deshalb kann ich keine Präferenzen festlegen.

Wo liegen die Innovationen bei der Euphoria-Linie?

Ehrlich gesagt zeichnen sich die neuen Modelle weniger über gesuchte Originalität im Design oder durch andere technischen Neuerungen aus. Wir investierten viel Zeit in die perfekte Kombination von Komfort in Form von modernem Design. Und natürlich auch in die Performance der Yacht. Ipek Kiraç gab als Vision eine Yacht vor, die ihren Wert auf der Zeitachse behält und nicht gleich altmodisch aussieht, nur weil sie einem kurzlebigen Trend entsprechen muss. Auch ihre Entstehungsge-

Anfangs der Neunzigerjahre haben Sie mit dem America’s Cup in San Diego eine grosse Bekanntheit erreicht. Was haben Sie für Erinnerungen an diese Zeit?

Sehen Sie diese weissen Haare? (er fährt sich durch sein dichtes Haupthaar). Genau in jenen Jahren wurde ich grau. Es war eine hektische Zeit und wenn ich zurückblicke, sehe ich in erster Linie Stress, Aufopferung und viel Frust und erst dann den Sieg beim Louis Vuitton Cup. Natürlich bleibt eine persönliche Befriedigung und ich versuche auch, nicht alles so schwarz zu sehen. Raul Gardini war mehr

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als ein Kunde, er war ein sehr guter Freund und Eigner, seinen Verlust bedauere ich noch heute.

Würden Sie auch einen Kat mit Flügelmast für den nächsten America’s Cup entwerfen?

Natürlich! Der America’s Cup interessiert mich nach wie vor, er ist quasi Teil meiner DNA. Ich fand die Entwicklung und die Geschwindigkeit, wie sich die Formel und die Boote veränderten, höchst beeindruckend.

WAVE ist ein Schweizer Magazin. Haben sie eine Anekdote, die Sie mit unserem Alpenland verbindet?

Ich erinnere mich an den grossen Herbert von Karajan. Er war zwar Österreicher, lebte aber in der Schweiz. Eines abends war ich bei ihm zu Hause und verlor kurzzeitig das Bewusstsein als Folge von zu viel Stress, heute würde man wohl Burn-out sagen. So blieb ich länger sein Gast und wir wurden gute Freunde. Er hatte einen sehr starken Charakter und forderte das Maximum von einer ganzen Entourage. Für ihn zeichnete ich die Maxiyacht „Helisara“. Sie war schön ausgeglichen und bequem zu steuern. Von Karajan gewann damit einige Maxi-Regatten, denn auch als Skipper war er sehr ehrgeizig.

Pläne für die Zukunft?

Ans Aufhören denke ich noch nicht. Ich habe noch zu viele Projekte auf dem Tisch und Ideen im Kopf. Das geht noch weit über 700 Yachtdesigns, da bin ich mir sicher.

Aus dem Italienischen von Stefan Detjen.

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TEXT: BRUNO CIANCI FOTOS: SIRENA MARINE, STUDIO FRERS

DIE SCHWEIZER AN DER

SKIPPER 284

ALAN ROURA

MINITRANSAT 2013 DOUARNENEZ-GUADELOUPE

SKIPPER 824

JUSTINE METTRAUX

SKIPPER 819

SIMON KOSTER

Dona Bertarelli Spindrift Solo | Sie macht im Moment alles richtig. Mit ihrem Spindrift-Racingteam verfügt sie über eine Flotte vom Feinsten: Décision 35, MOD70 und ein Maxi-Trimaran (Ex-Banque Populaire V). Für fast jeden Regattatypus kann sie die entsprechende Rennmaschine an den Start bringen.

Der Sieg am Rolex Fastnet Race 2013 machte den Auftakt der geplanten Erfolgsserie.

Die erste Rekordfahrt wurden auch bereits erfolgreich absolviert. Ihr grösster Spindrift-

KEITH MuSTo Adel hält trocken | Wurde Keith Musto jetzt geadelt, weil er den nassen Hintern beim Segeln abschaffte? Natürlich nicht – und trotzdem. Die Auszeichnung “Order of the British Empire” bekam er für den wirtschaftlichen Erfolg seiner gleichnamigen Bekleidungslinie. Der Silbermedaillen-Gewinner im Flying Dutchman an den Olympischen Spielen in Tokyo segelte zu seinen Anfangszeiten noch in Flannelhosen und das wurde

je länger zum Problem, desto erfolgreicher sich Keith an die Spitze segelte.

Da man bei der Bekleidungsindustrie nicht viel Marktpotential bei nassen Seglern sah, setzte sich Mr. Musto selbst hin und entwickelte die passende Funktionsbekleidung gleich selbst. Aktuell hält Musto nicht nur Segler trocken, sondern auch Reiter, Spaziergänger und die Offshore-Helden des nächsten Volvo Ocean Races. Und Keith? Der steht heute lieber am Steuer seiner LinssenMotoryacht und geniesst den Adelsstand. sd www.musto.com

vICKY ELLIS Happy Heidi | Endlich geschafft – und umso ausgelassener wurde gefeiert! Vicky Elllis, die einzige weibliche Skipperin der gesamten Clipper-Flotte, war nach dem siebten Rennen in Brisbane im siebten Himmel. “Heidi”, wie die Switzerland-Yacht inzwischen liebevoll genannt wird, hatte am Ziel den Bugrüssel

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Maxi wird gerade abgespeckt und für den Solo-Einsatz massgeschneidert. Lebenspartner Yann Guichard will damit einhand die Route de Rhum gewinnen, bevor der Multihull wieder für den Teameinsatz umgebaut wird und dann in den nächsten Jahren die Jules Verne Trophy holen soll. Neu an Bord sind zwei prominente Partner: Die Privatbank Mirabaud und Zenith Uhren werden die zukünftigen Spindrift-Projekte unterstützen. sd www.spindrift-racing.com

vorne. Der rot-weisse Racer holte sich Extrapunkte bei den Scoring Gates, gewann den Ocean Sprint und rückte vom Mittelfeld gegen Ende der Etappe zur Spitze vor.

Zur Zeit ist die Clipper-Flotte nach einem Reparaturstopp (Probleme bei einigen Yachten mit dem Vorstag) von Qingdao nach San Franciso unterwegs. Go Heidi, go! sd www.clipperroundtheworld.com

Rod stewart Dry Sailing | Mit über 100 Millionen verkauften Tonträgern zählt Rod Stewart zu den erfolgreichsten britischen Solokünstlern aller Zeiten. Speziell sein Ohrwurm "Sailing" gehört zu den vielen zeitlosen Klassikern, die der Sänger mit der Reibeisen-Stimme in seiner beeindruckenden Karriere veröffentlichte. In seiner Biografie gesteht der Siebzigjährige jetzt, dass die Segel-Hymne wohl der einzige Song ist, bei dem er im Tonsudio völlig nüchtern war. Die Aufnahmen fanden im US-Staat Alabama statt und dort herrschte strikte Prohibition. Was wäre wohl aus dem Song erst geworden, wenn Rod so ein, zwei Gläser intus gehabt hätte?

Am 7. Mai 2014 kommt sein neustes Album heraus: Time. Ob mit oder ohne Alkohol aufgenommen – man darf gespannt sein. www.rodstewart.com

MATEo SANZ LANZ

Ein Auslandschweizer für Rio 2016 | Bereits im Oktober 2013 hatte der SST Selektionsausschuss das eingereichte B-Kader Projekt von Auslandschweizer Mateo Sanz Lanz positiv bewertet. Nach der Freigabe des Spanischen Seglerverbandes und der Bestätigung durch die International Sailing Federation ist der Nationenwechsel von Mateo Sanz Lanz in die Schweiz unter Dach und Fach. Mit seinen 20 Jahren hat der in Formentera lebende Windsurfer Mateo Sanz Lanz bereits einen beachtlichen Leistungsausweis vorzuweisen.

Zweimal stand er schon auf dem Podest der ISAF Youth Worlds, 2010 in Istanbul gewann er sogar den heissbegehrten Weltmeistertitel. Betreut wird Mateo von seinem langjährigen Coach Asier Fernandez, der anlässlich der Olympischen Spiele 1992 in Barcelona den 6. Platz belegte. Fernandez leitet das Zentrum Windsurfen auf Formentera, wo Mateo auch weiterhin in der Trainingsgruppe integriert bleibt. sd www.swiss-sailing.ch

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Das

PedrazziniParadox

Eigentlich macht Claudio Pedrazzini alles falsch, wenn es um modernes Management geht. Kein Outsourcing, keine Lean Production, keine Prozessoptimierung, keine modernen Maschinen, die Zeit und Geld sparen.

Er lässt seine Kunden monatelang auf ihr Boot warten und macht nur wenig Werbung.

Kann das auch die nächsten 100 Jahre so weitergehen?

Es kann!

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Bäch SZ am Zürichsee. Die Wohngegend an der Seestrasse liegt an bester Lage, die Vorgärten sind gepflegt und gehegt. Einzig bei den Hausnummern 59-61 ändert die Wohnkulisse, ein etwas zurückversetztes Gewerbegebäude nimmt eine Sonderstellung ein. Trotzdem würde man achtlos

vorbeifahren, wenn da nicht der Name Pedrazzini stehen würde. Nicht nur als Markenlogo, sondern auch gleich mehrmals auf den Briefkästen. Hier wird wahres Family Business zelebriert, seit dem Grossvater Augusto Pedrazzini 1906 vom Comeran den Zürichsee emigrierte.

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Ganz oben: Gruppenbild mit Familie Ferruccio Pedrazzini mit Superleggera.

Mitte: Nonno Augusto mit Hut und Krawatte als Werbeträger: der Sieg am 1. Zürcher OutboardRennen steigerte die Bekanntheit der Werft.

Links: Qualität, Qualität und nochmals Qualität.

Die Werftarbeiter haben das Firmenmantra früh verinnerlicht.

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oviel wissen wir bereits, als wir an der Bürotür anklopfen.

Mehr möchten wir von Claudio Pedrazzini selbst erfahren, der die Familienwerft in der dritten Generation leitet. Der Chef öffnet persönlich. Sympathisch-verschmitztes Gesicht mit Viertagebart, halb langes, zurückgekämmtes Haar, zeitloser Look mit weissem Hemd, Jeans und sportlichem Blazer. Er verkörpert das Understatement seiner Boote perfekt.

Wir verlassen das kleine, aber feine Büro und machen uns auf einen Rundgang durch die Werft. Eher unspektakulär alles, aber eine

traditionsreiche Uhrenmanufaktur glänzt ja meistens auch nicht mit einem DesignAmbiente. Der Vergleich passt, auch hier herrscht keine Hektik, freundliche Mitarbeiter mit wachen Augen arbeiten passioniert und konzentriert an diversen Modellen, die in unterschiedlichen Fertigungsstadien auf die Auslieferung zugehen.

Je nach Auftragslage und Modell verlassen sechs bis acht Pedrazzini-Preziosen pro Jahr die Halle. In jedem Boot stecken bis zu 4000 Arbeitsstunden. Das grösste Modell, die 10,30 Metern lange Special, bleibt bis zur Perfektion neun Monate in der Obhut der

Bootsbauer. In diesen Hallen ist Claudio Pedrazzini aufgewachsen, hat Versteck gespielt und mit sieben bekam er sein erstes Ruderboot. Sein Taschengeld verdiente er an der Bootstankstelle der hauseigenen Marina direkt vor der Werft. Von seinem Vater Ferruccio hat er den Bootsbau von der Pike auf gelernt. Dieser wiederum wurde von seinem Vater Augusto in die Geheimnisse eingeweiht, wie man aus Mahagoni, Teak und Wurzelholz diese wundervoll glänzenden Runabouts fertigt. In Livorno studierte Ferruccio Nautik und Design und legte mit dem Riss der Capri Super Deluxe die Basis für die typische Pedrazzini-Linienführung.

Oben links: Ferruccio Pedrazzini in einem Swissmobil aus dem Jahr 1938 Oben rechts: Ferruccio am Steuer einer Superleggera

Im Trend der Zeit: Hippe Models auf einer Capri Super de Luxe ca. 1965

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1906 Der 22-jährige Augusto Pedrazzini übersiedelt vom Comer- an den Zürichsee und arbeitet bei der Werft Meienhofer in Bäch.

1948 Vierplätzige Rennruderboote werden bis nach Russland geliefert.

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1914 Augusto macht sich selbständig und baut Fischerund Ruderboote.

1953 Schnell, leicht, elegant: Die Supperleggera entspricht ganz dem Zeitgeist.

1918 Sohn Ferruccio kommt zur Welt.

1928 Augusto fährt an der 1. Zürcher Outboard-Regatta zum Sieg.

1956 Das erste Modell der Capri Super Deluxe wird gebaut. An ihm orientieren sich die weiteren Runabout-Modelle.

1962 Sohn Claudio kommt zur Welt.

1929 Die Werft in Bäch entsteht – ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung.

1993 Nach dem überraschenden Tod von Ferruccio führt Claudio das Familienunternehmen.Er reduziert die Modellpalette auf die Erfolgsmodelle.

1936 Sohn Ferruccio studiert in Livorno Nautik und Design.

1939 An der Landesausstellung finden die PadrazziniBoote viel Beachtung.

1939 – 1945 Während der Kriegsjahre werden in der Werft Segelboote der Internationalen 5er Klasse gebaut, ebenso Segeljollen der Piratenklasse so wie der legendäre „Zürihegel“.

2004 Claudio lanciert die Vivale nach eigenem Design.

Das 8,87 Meter lange Runabout mit integrierter Heckleiter erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 75 km/h.

2014 Die Werft feiert ihren 100jährigen Geburtstag.

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Marktstudien by Trial & Error

Die Wirtschaftswunderjahre lassen Ferruccio viel Raum für Experimente, modernes GFK hält Einzug, die Formen- und Modellvielfalt explodiert. Die Superleggera der Sputnik-Ära ist mehr Motor als Rumpf, mehr Raumkapsel als Boot. Doch je mehr Plastikboote den Markt überschwemmen, um so mehr konzentriert man sich bei Pedrazzini auf’s Core-Business: Edelholz. Nach dem überraschenden Tod seines Vaters übernimmt Claudio 1993 das Steuer der Familienwerft. Die über zwei Generationen angereicherte Erfahrung hat ihn gelehrt, auf Neumodisches zu verzichten. Keine Experimente, keine Gimmicks, keine Z-Antriebe. Er weiss, was seine Kunden wünschen: viel Mahagoni, Handarbeit und eine starre Welle. Die Vivale, sein eigener Entwurf, den er nach 11 Jahren Kundenkontakt wohl überlegt vom Stapel lässt, beinhaltet all dies. Die grossen Linien bleiben erhalten, im Detail gibt es jedoch viele Verbesserungen und Verfeinerungen. Seit 10 Jahren fährt man mit dem Angebot der drei Typen Capri, Vivale und Special gut. Drei sind auch die Sterne, die den Pedrazzini-Wimpel schmücken, eine Erfindung aus der Zeit von Vater Ferruccio und seinen Geschwistern.

Bei unserem Rundgang sprechen wir über alte und zukünftige Zeiten.

Eines bleibt jedoch immer gleich: der absolute Qualitätsanspruch. Claudio zeigt bei einem Renovationsboot auf die unterste Schicht der diagonal verleimten Mahagonischichten. “Hier könnte man sich noch Unreinheiten erlauben, aber die nachfolgenden Lagen und die letzte sowieso müssen einfach perfekt sein.” Dank einer langfristigen Verbindung mit einem Holzhändler ist für Edelholz-Nachschub gesorgt. “Nach all den Jahren kennt er unsere Ansprüche und kann sich entsprechend organisieren,” erklärt Claudio, “was uns mehr Sorgen bereitete, war das Zersägen der Stämme. Bei einem Special benötigen wir 11 Meter lange Streifen an einem Stück. Nach langem Suchen haben wir endlich wieder einen Betrieb gefunden, der innerhalb unserer erlaubten Toleranzen schneiden kann.”

So setzt man bei Pedrazzini wo immer möglich auf Inhouse-Produktion. Auch die Chromteile werden in Bäch gefertigt. Nur beim Lederpolster kommt ein externer Partner zum Zug.

Eine Pedrazzini für Generationen

Rund 2000 Runabouts haben diese Hallen verlassen, etwa 95% davon sind noch im Einsatz.

Darunter auch Spezialanfertigungen, Polizeiboote und ein Passagierschiff von 1956, das noch immer auf dem Vierwaldstättersee verkehrt. Claudio freut sich, wenn sich Kunden melden, Fragen haben und er helfen kann. Dann weiss er, dass es seinen Booten gut geht. Oft werden sie von Generation zu Generation weitervererbt. Renovieren oder reparieren sind dank der formverleimten Fertigungsweise kein Problem, selbst die Biegeformen für die Windschutzscheiben nicht mehr produzierter Modelle sind noch da. Wenn im August die grosse 100-Jahr-Party steigt, werden wohl viele stolze Eigner mit ihren Booten vorfahren. Dann wird die Marina voller Pedrazzini-Skulpturen glänzen und glitzern und Sohn Alessandro wird neben seinem Vater stehen und über die Szenerie blicken. In bester Familientradition hat auch er das BootsbauerHandwerk von Vater Claudio erlernt und im Ausland vertieft. Auch er wird in Zukunft alles falsch machen. Ganz wie sein Vater. Einfach perfekt.

PS: Natürlich sind wir auch mit einer Vivale über den See gecruist. Darüber und über die Seele der Pedrazzini-Runabouts berichten wir in einer unserer nächsten Ausgaben. To be continued… www.pedrazziniboat.com TEXT: STEFAN DETJEN FOTOS: PEDRAZZINI, REGINA DETJEN

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INTERVIEW SIR BEN AINSLIE

Sir Ben Das zwanzigste Jahrhundert des Segelsports schloss mit der Gewissheit ab, dass der Rekord des dänischen Ausnahmeseglers Paul Elvstrøm mit vier aufeinanderfolgende Goldmedaillen von 1948 bis 1960 nicht gebrochen wurde.

Doch dann kam einer und legte die Latte der Superlative noch höher. Eine Medaille mehr als Elvstrøm lautete die Bilanz von Charles Benedict Ainslie, besser bekannt als Ben Ainslie.

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er Grundstein für seine erstaunliche Karriere wurde eigentlich bereits vor seiner Geburt am 5. Februar 1977 in Macclesfield gelegt.

Denn vier Jahre vorher startete sein Vater Roderick an der ersten Ausgabe des Whitbread Round the World Race (heute Volvo Ocean Race) an Bord der „Second Life“.

Im Jahr 1996 nahm "Big Ben" an seiner ersten Olympiade in der Laserklasse teil und gewann die Silbermedaille hinter dem Brasilianer Robert Scheidt. Danach war er nicht mehr zu bremsen, holte sich 11 WM-Titel und vor allem vier aufeinanderfolgende olympische Goldmedaillen: die erste auf dem Laser, die nächsten drei in der Finn-Klasse. Mit seinen fünf Medaillen ist Ben Ainslie heute der erfolgreichste olympische Segler aller Zeiten.

Diese unschlagbare Erfolgsbilanz brachte ihm 2013 den Adelstitel "Sir" ein.

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Sir Ben kann auf eine Rundum-Erfahrung zurückblicken. Er hat in allen Editionen des America's Cups ab 2003 (mit Ausnahme der Herausforderung zwischen Oracle und Alinghi im Jahr 2010) teilgenommen.

Sein Einsatz im Match Racing wurde 2010 mit dem Weltmeistertitel gekrönt.

Offshoremässig war er an prestigeträchtigen Regatten dabei, darunter das Rolex Sydney Hobart Race und das Middle Sea Race. 2014 begann er mit der Vorbereitung für die britische Kampagne für den nächsten America's Cups an der Spitze des Teams JP Morgan BAR (letztere Abkürzung steht für Ben Ainslie Racing).

Mit den Farben dieses Teams nahm Sir Ben an der Extreme Sailing Series teil und segelte auf den 40 Fuss One-Design-Kats an den acht Veranstaltungen mit.

Kümmerte sich Ben Ainslie in den Jahren 2000 bis 2012 hauptsächlich um seine persönlichen Olympia-Ziele, so peilt er mit seinem AC-Projekt höhere Weihen für sein Vaterland an. Mit dem Aufbau eines schlagkräftigen Teams soll Grossbritannien, die Seefahrernation par excellence, endlich einen ernstzunehmenden Angriff auf die legendäre "Auld Mug" machen. 2017 möchte Big Ben auf den Bermuda beweisen, dass der alte Ausdruck "Rule Britannia! Rule the Waves" immer noch seine Bedeutung hat. Doch bisher haben die Briten die AC-Silberkanne noch nie gewonnen.

Team BAR ist es unser Ziel, uns zuerst auf diese Trophäe zu konzentrieren. Dann können auch andere Rennen oder anders geartete Regattentypen ins Spiel kommen. Das ist etwas, was wir bereits bei Team New Zealand und Alinghi erlebt haben.

Wäre als Nebeneffekt auch ein Volvo Ocean Race möglich?

Wie segeln sich die Extreme 40 Katamarane und in welchem Ausmass sehen Sie die Extreme-Serie als Training für den America's Cup?

Nun, zunächst denke ich, dass Extreme40-Segeln so ziemlich anders ist, als alle anderen Regatten, die ich je gemacht habe. Obwohl es sich um One Designs handelt, brauchen diese Katamarane ziemlich viel Tuning. Sie fordern eine Menge Vorbereitung, viel Verständnis für diese Art von Booten. Wenn man sie richtig handhabt, sind sie sehr schnell. Dann ist die Art dieser Rennen ziemlich einzigartig und es dauert eine Weile, bis man sich daran gewöhnt hat und versuchen kann, erfolgreich zu sein. Aber für uns, um den zweiten Teil Ihrer Frage zu beantworten, war es perfekt vom Timing her, es passte in unseren Segelkalender. Ausserdem bietet es fantastische Möglichkeiten für die Sponsoren in Bezug auf Kundenkontakt, da man sogar mit ausgewählten Gästen segeln gehen kann. Im Hinblick auf den America 's Cup ist die Serie das ideale Testlabor, um zu erkennen, ob die einzelnen Jungs fit für die Gruppe sind…

Sie waren in mehreren OffshoreRennen als Crew dabei; könnten Sie sich vorstellen, eines Tages das Volvo Ocean Race mitzusegeln, so wie es Ihr Vater Roddy Ainslie tat?

Ich wuchs mit den Geschichten des Whitbread-Rennens auf. Mein Vater war der Kapitän einer der Yachten im ersten Rennen, und ich wollte wirklich eines Tages auch so etwas erleben. Aber meine beiden Hauptziele waren die Olympischen Spiele und der America 's Cup. Ich kann noch nicht wirklich sehen, was nach dem nächsten America 's Cup kommt. Mit dem

Das könnte eine grosse Herausforderung sein und wir könnten etwas in diese Richtung andenken.

Die Olympischen Spiele machten Sie zu einem Segelstar. Haben Sie vor, es noch einmal zu versuchen?

Nein. Nein. Nein.

War Robert Scheidt Ihr härtester Konkurrent? Haben Sie noch Kontakt mit ihm?

Ich denke ja, er war wahrscheinlich mein grösster Gegner, wir bestritten ein paar denkwürdige Rennen. Trotzdem besteht zwischen uns eine Art freundschaftliche Basis, aber wir haben keinen wirklichen Kontakt mehr.

Hatten oder haben Sie irgendein Segelidol?

Paul Elvstrøm und Russell Coutts: sie waren sehr erfolgreich und ich wuchs mit dem Willen auf, es ihnen gleichzumachen.

Sie waren also in gewissem Sinne meine Idole... wenn Sie das Wort mögen.

Ich sah Sie bei einigen Gelegenheiten in Aktion und erlebte Ihre Entschlossenheit, als Sie die vierte Goldmedaille in Weymouth 2012 anstrebten. Wie werden Sie mit dem Druck vor und während des Rennens fertig?

Es herrschte wirklich die ganze Zeit über eine Riesenmenge an Druck und die Goldmedaillen hätten leicht ausser Reichweite geraten können. Aber es ging zum Glück in die richtige Richtung. Es kommt auf zwei Dinge an: zum einen auf die Vorbereitung, die absolut entscheidend ist. Mit der bestmöglichen Vorbereitung stellt sich auch das Vertrauen ein. Man geht selbstbewusst ins Rennen und macht

einfach das, was man zu tun hat. Erfahrung ist die zweite Sache. Damit gewinnen sie an Kraft und Überzeugung, und sie können auf Dinge setzen, die sich in der Vergangenheit als richtig erwiesen haben.

Träumen Sie als erfolgreichster olympischer Segler davon, den America 's Cup nach Grossbritannien zu holen? Wenn ja, würden Sie dann Cowes als einen möglichen Austragungsort in Betracht ziehen?

Die Leute sagen oft, es ist ein Traum. Für mich ist es das nicht: es ist ein Ziel. Ein klar definiertes Ziel, das zu tun, was wir uns vorgenommen haben. Und dann, wenn wir den Cup gewinnen, würden wir uns eher für Portsmouth entscheiden, wo wir bereits unsere Teambasis besitzen. Aber wir segeln mit den Farben der Royal Yacht Squadron, die in Cowes zu Hause ist. Es ist wichtig, auch diese Tatsache einzubinden.

Es wäre ein schönes Problem, mit dem wir uns gerne auseinandersetzen werden, wenn der Zeitpunkt gekommen ist. Und wir werden dann auch sicherlich eine gute Lösung finden.

Jeder hat Sie am Steuer einer Jolle gesehen; doch wie sehen Sie sich selbst am Steuer eines America 's Cup-Teams, mit seiner grossen finanziellen Verantwortung?

Nun, es ist ein komplett anderes Anforderungs-Set, und ich hatte das Glück, Team New Zealand und Oracle live zu erleben.

Wir führten sehr erfolgreiche Kampagnen, die sehr unterschiedlich ausgeführt wurden. Diese Erfahrung wird mir ermöglichen, vom jeweils Positiven als auch vom Negativen zu lernen. Sicherlich ist jede Kampagne anders: man braucht ein anderes Budget und unterschiedliche Menschen für ein einziges Ziel. Doch ich denke, es geht hauptsächlich darum, die richtigen Leute zu finden. Hat man diese Leute erst einmal um sich herum, dann ist der kritische Punkt der, sie für ein gemeinsames Ziel zusammenzuschweissen.

Bis jetzt haben wir darin einen guten Job getan.

T BRUNO CIANCI F MARK LLOYD, BARRY PICKTHALL/PPL

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888 SIMON KOSTER

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Während seine Konkurrenten bereits mit ihren Minis auf dem Wasser trainierten, war Simon Koster noch am Basteln. Sein Proto-Mini Eight Cube verfügt über eine ganze Reihe von Innovationen, die mit viel Aufwand entwickelt, eingebaut und getestet werden mussten. Das alles kostete Zeit, doch die war beim Stadtzürcher Offshore-Segler bei seiner Vorbereitung zu seiner zweiten Minitransat absolute Mangelware…

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E

s war ein Kraftakt, den niemand mehr so recht für möglich gehalten hatte.

Nach einigen Terminkollisionen beim Bau des neuen Schiffes für Simon Koster kam die leere Schale mit dem runden Bug erst im Februar in die Werkstatt in der Schweiz.

Mit der Unterstützung zahlreicher Freunden wurde Tag und Nacht geschliffen, lackiert, geklebt, gebohrt und montiert, um den zeitlichen Rückstand so gut wie möglich wieder wett zu machen. Erst Anfang Mai wurde das Rigg und die unverarbeitete Kielbombe nach Zürich geliefert, zu der Zeit waren die Konkurrenten bereits seit zwei Monaten in der Bretagne am Trainieren. Am 8. Mai waren alle Arbeiten in der Schweiz erledigt. Eight Cube

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machte sich auf den Weg zum Salzwasser.

Dort wurde in der Werft der Einbau des Kielkastens, der Schwerter und der Ruderanlage vorgenommen. Bereits Ende Monat dann das erste Highlight, Eight Cube schwamm.

Doch die Zeit rannte weiter, nur gerade 10 Tage nach dem ersten Probeschlag startete Simon zusammen mit Sebastien Picault zur ersten Qualifikationsregatta, dem Mini Fastnet Race. Nach knapp 2,5 Stunden am Wind segeln der Rückschlag – die Kielachse brach. Das defekte Teil wurde ersetzt, doch fehlten die erhofften Qualifikationsmeilen und die sehnlichst gewünschten Stunden auf dem Wasser, um erste Erfahrungen mit dem neuartigen Boot zu sammeln. Die erforderlichen 1000 Qualifikationsmeilen für das Mini-

Transat waren nur noch zu schaffen, wenn das Boot die Mare Nostrum Regatta in Barcelona erfolgreich absolvierte. Zusammen mit Justine Mettraux, die gerade von ihrer VOR-Weltumrundung zurück war, erreicht Simon und sein Boot unbeschadet das Ziel. Die erste Hälfte des Weges war geschafft. Doch die weite Reise ans Mittelmeer zehrte nicht nur am Budget, sondern auch an der ach so wertvollen Zeit. Nur gerade 8 Tage nach der Abreise in Barcelona startete Simon bereits zur nächsten Regatta. Von Les Sables d’Olonne ging es über 295 Meilen nach Luanco (ESP) und wieder zurück. Damit war nicht nur die Qualifikation endlich geschafft, sondern auch die ersten AtlantikMeilen auf dem Konto verbucht. Es stellte sich schnell heraus, dass dieses Schiff nicht einfach zu segeln ist. Es gibt so viele

VORHER Trimmmöglichkeiten, dass man vor lauter Seilen das Schiff nicht mehr sieht. Ein Kiel, der sich schwenken lässt, gepaart mit Schwertern, die nicht nur hoch und runter müssen, sondern auch noch vor und zurück geneigt werden können, ein Flügelmast, der sich um 100 ° drehen lässt und vier verschiedene Vorsegel mussten erst einmal ausprobiert werden.

Eigentlich müsste man sämtliche Optionen und Kombinationen auf verschiedenen Kursen und Windstärken segeln, um herauszufinden, wo Eight Cube sein Potential am Besten ausspielen kann.

NACHHER

Der Start war das Ziel Gross war die Nervosität am Start. Simon wusste, dass er nicht optimal vorbereitet war. Doch einmal auf dem Atlantik, war er ganz in seinem Element und wurde Siebter. “Es war sicher kein perfektes Rennen, aber im Grossen und Ganzen bin ich zufrieden.”

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SUI 888

Startnummer

SUI888 (Kosters Geburtsdatum: 28.8.88)

Name

EightCube

Spitzname

la grenouille (der Frosch: wegen der runden Bugform,

Warum ein so eingewagter Prototyp?

den beiden Aufbauten und der grünen Farbe)

Zuerst wollte ich nur einen guten Occasions-Mini kaufen, doch bis ich das nötige Budget zusammenhatte, waren die guten Boote bereits weg vom Markt. So war ich quasi gezwungen, etwas Neues zu machen. Und wenn schon, dann wollte ich etwas wirklich Neues realisieren und alle Register ziehen.

Kategorie

Besonderheiten Gewölbter Scow-Bug, nach innen gewinkelte Foils, Canting Keel, drehbarer Mast Desig

Was waren die brenzligen Momente beim letzten Rennen?

Vor Portugal klappten mir plötzlich beide Ruderblätter hoch. Die Folge war ein hässlicher Sonnenschuss, der bös ins Auge hätte gehen können. Kurz vor dem Cap Finistère streifte ich mit einem Foil eine Schildkröte. Den Schaden konnte ich aber

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Studio Mer forte von Michel Desjoyeaux

Tiefpunkt

Kielbruch beim Minifastnet, der ersten Qualifikationsre-

Wie kam es zur verspäteten Auslieferung deines Bootes?

Bereits die Planung dauerte länger als gedacht, da beim Designstudio Mer forte ein paar wichtigere VOR-Projekte auf dem Tisch lagen. Dann kam es zu Verzögerungen beim Bau, so viele Werften kommen bei einem so innovativen Projekt nicht in Frage. Und dort wo man es am besten konnte, wurden gerade vier IMOCAs gebaut.

Prototyp

gatta

unterwegs beheben. Mühsam war auch das Navigieren in mondlosen Nächten, speziell, als ein schlagendes Spi-Fall das Windinstrument vom Masttop riss. Das war wie Blindflug und prompt hat es die Cube888 zweimal voll aufs Wasser gedrückt.

Höhepunkte

Wie hoch war dein Budget?

gehen, dank einem mentalen Coaching.

Ich muss meine Entscheidungen nicht mehr tausendmal hinterfragen. Und das Interesse wächst. Ein Filmteam von SRF begleitete mich während des gesamten Projektes. Im Frühling wird der Film auf SRF Doku zu sehen sein.

Doppelt so teuer wie letztes Mal. Ich habe 1'000 Arbeitsstunden und rund 250 000 Franken investiert. Deshalb soll sich das Boot noch bei den nächsten Rennen amortisieren.

Kurze Foilmomente auf dem Atlantik mit 20 Knoten Speed.

Sponsoren

Mojo Bar, Softart, Acryline, Naefwerk, Oneday Coaching, SVT und einige Mäzene, die nicht genannt werden möchten.

Was hat sich seit dem letzten Rennen verändert?

T STEFAN DETJEN

Ich kann ruhiger an ein Projekt heran-

F CFAVREAU, ZVG

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CO2 ist das für die Erderwärmung hauptverantwortliche Treibhausgas; Die mittlere CO2-Emission aller (markenübergreifend) angebotenen Fahrzeugtypen in der Schweiz beträgt 134 g/km.

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MIKE HORN

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Den Abenteurer Mike Horn kennt man durch seine extremen Leistungen.

Gerade ist er mit seiner Exploreryacht Pangaea in die Antarktis gesegelt und hat den kalten Kontinent allein zu Fuss durchquert. Ein Teil seines Projektes Pole2Pole ist damit abgehakt.

Ein Portrait über den Mann, der nach eigenen Worten nicht dafür gemacht ist, zu Hause zu bleiben.

Und der trotzdem einen verlässlichen Familienvater abgibt.

DER

SCHNEEKÖNIG

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S

eine Projekte faszinieren 1993 kam Annika zur Welt, ein Jahr später und irritieren gleichermasJessica. Im selben Jahr bretterte Mike sen: Er hat zwei AchttausenHorn aus 4800 Meter Höhe den Montder im Himalaja ohne blanc-Gletscher hinunter. Wenig später Sauerstoffflasche bestiegen, ist mit einem stürzte er sich in Costa Rica einen 22 Hydrospeed (einer Art Körpersurfbrett) Meter hohen Wasserfall hinab, um einen den Amazonas runtergeschwommen Weltrekord zu brechen. Wie gefiel es sei(und hat sich dabei u. a. von Krokodilen ner Frau, mit zwei Kleinkindern in der ernährt), hat die Erde dem Äquator Schweiz zu sitzen, während ihr Mann und die Arktis dem Polarkreises entlang durch die Wildnis trieb und sie seinen umrundet. Es steckt in seinen Genen, Aufenthaltsort nur mittels GPS nachvermeint Horn, er sei folgen konnte?

Angst schon als Kind Cathy fühlte sich extrem unruhig nie allein und vergewesen. Mit lassen – sie unter«Die Angst schützt 17 wurde er zum stützte ihren Militär eingezogen Mann und organimich. Dank ihr bleibe ich und brachte es bis sierte die waghalzum Hauptmann sigen Projekte. Vor am Leben. Hätte ich einer Spezialzwei Jahren starb einheit. Er trieb Cathy an Krebs. eines Tages keine Angst Leichtathletik, Trotzdem hadert spielte Rugby und Horn nicht mit mehr, würde ich keine hätte gerne als dem Schicksal. Der Sportler Karriere MotivationstraiExpeditionen mehr gemacht. Aber ner für andere hat wegen der Apartmachen, weil ich lauter anscheinend auch heid durfte Südfür sich selbst und afrika nicht an den seine beiden TöchDummheiten unterOlympischen Spieter die richtige len teilnehmen.

Einstellung gefunnähme.»

Also studierte er den. “Wir hatten an der Universität Stellenbosch Geistesein unglaublich tolles Leben, wir waren wissenschaften, machte seinen Abschluss als Familie gemeinsam am Nordpol und und wurde Geschäftsmann. Auch das fiel haben 25 glückliche Jahre zusammen verihm offenbar leicht. Bis er eines Morgens bracht. Ich hatte so viel Glück, ich kann aufwachte und feststellte, dass er zu Tode mich nicht beklagen. Das Glas ist weder gelangweilt war. Mit 24 verschenkte er halb voll, noch halb leer. Es ist, wie es ist.” seinen Besitz und kaufte sich ein FlugDie jetzige grosse Weltumrundung “Pole ticket in die Schweiz – eines der wenigen to Pole” ist ein Stück zurück zu seinen Länder, die Südafrika nicht boykottierten Wurzeln als Abenteurer und vielleicht und für das er kein Visa brauchte. Dort auch eine Huldigung an Cathy Horn. Doch lernte er Skifahren und Riverrafting und wie lange will sich der Überlebenskünstschlug sich als Adventure-Guide durch. ler noch den Gefahren aussetzen? Wird Dabei lernte er die neuseeländische Ruck- nicht auch das extremste Abenteuer zur sacktouristin Cathy kennen. Sie blieb bei Routine, wenn man es berufsmässig ihm und wurde seine Frau. ausübt?

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Fehler «Ich musste bei minus 50 Grad die Handschuhe ausziehen, um die Schuhe zu binden.

Solche Fehler dürfen mir nicht oft passieren.

Sie können tödlich sein.»

Am nördlichen Polarkreis kostete ihn das zwei Fingerkuppen.

Vom Bezwinger zum Beschützer

Wer wie Mike Horn der Natur trotzt, hat auch grossen Respekt vor deren Macht – und Schönheit. Er realisierte, dass die Zukunft der Erde in den Händen der Jugend liegt – eine Jugend, die gut informiert die natürlichen Ressourcen nachhaltig erhält.

Auf seinem Schiff «Pangaea» nimmt er deshalb etappenweise Jugendliche zwischen 15 und 20 Jahren aus der ganzen Welt mit.

Sein Ziel ist es, der Jugend die Schönheit des Planeten zu zeigen.

«Denn erst wenn man etwas liebt, schützt man es auch.» Diese «Young Explorers» sollen ihrerseits zu Botschaftern werden und weitere Jugendliche inspirieren und motivieren.

Mehrere hundert Young Explorers durften bis heute jeweils drei Wochen an Bord von Pangaea die Welt von Mike Horn erleben.

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MIKE HORN

Leitmotiv ÂŤWenn das Leben einfach ist, dann sind die Ziele nicht gross genug.Âť 38 | wavepeople

Luxus Der einzige Luxusartikel in der Antarktis: «Zwei Meter WC-Papier pro Tag.»

«Nicht jeder will dorthin, wo ich hingehe.

Aber alle müssen wissen, wie die Erde aussieht, damit der Wunsch entsteht, sie zu schützen. Ich biete meine Augen der Welt», meint der Extremsportler mit der Umweltmission. Unter dem Motto „explore – learn – act“ unterstützen die Young Explorers Mike Horn bei seinen Projekten und leisten so einen aktiven Beitrag zum Umweltschutz. Dabei säuberten sie entlegene Buchten von Plastikmüll, installierten Toiletten in Armenschulen, markierten Haifische und erhoben Messdaten für Forschungsprojekte.

Pole2Pole

Nach umfangreichen Tests der gesamten Ausrüstung im März im winterlichen Kanada begann das Abenteuer «Pole2Pole“ am 6. Mai 2016 im Yachtclub in Monaco.

Von dort segelte Mike Horn und seine Crew auf seinem Expeditionsschiff nach Namibia. Weiter ging es mit der Mercedes G-Klasse durch die Namib-Wüste an der namibischen Küste. Anschliessend führte die Expedition durch das Okavango-Delta in Botswana, das grösste Binnendelta der Welt, bis nach Kapstadt in Südafrika.

Von dort segelte Pangaea in die Antarktis, die er auf Skiern und mit Kites durchquerte. Im Anschluss segelt Mike Horn über den Pazifik durch die Inselwelt von Ozeanien nach Asien. Dabei wird er Expeditionen in Neuseeland und Australien

durchführen. Auch in Papua-Neuguinea erwartet ihn die G-Klasse für eine Expedition durch die unberührten Äquatorialwälder. Eine weitere Landexpedition mit dem legendären Geländewagen führt durch die Tundra in Kamtschatka, bevor Horn zum Nordpol aufbricht. Auf Skiern und im Kajak wird der Extremsportler die Arktis und anschliessend Grönland

durchqueren. Von der grössten Insel der Erde segelt er dann mit der Pangaea zurück nach Monaco. www.mikehorn.com www.pole-2-pole.com T STEFAN DETJEN F ZVG

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PEINTRES OFFICIELS DE LA MARINE

Die MaLer des Meeres

Sie tragen einen Anker hinter ihrer

Signatur, tragen eine Offiziersuniform der Marine und nstlerisches Gesamtwerk wird hr kün ih anzösischen Staat per urch den fra du Dekret zum nationalen Kulturerbe erklärt. Sie gehören einer der ältesten Künstlervereinigung Frankreichs ury an, werden durch eine Ju ausgewählt und dürfen einen geschützten Titel tragen: Peintre Officiel de la Mariine.

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as haben der 1851 verstorbene Louis-Philippe Crépin und die zeitgenössische Malerin Marie Détrée-Hourrière gemeinsam? Beide tragen den Titel Peintre Officiel de la Marine. Crépin war der erste Marinamaler der Grande Nation, seine Werke kann man im Musée national de la Marine in Paris bewundern. Seine Ölgemälde zeigen Seeschlachten bei Trafalgar, Napoleon I. und Kaiserin Marie-Louise anlässlich der Flottenparade in Cherbourg oder Seegefechte zwischen französischen und englischen Dreimastern. Als Maler machte Crépin also Werbung für die königliche Marine und verherrlichte deren Taten quasi in Funktion einer PR-Agentur.

Weniger kämpferisch geht es in den Werken von Marie Détrée-Hourrière zu und her.

Sie malt in wechselnden Techniken Alltagszenen und Menschen in Hafenstädten. Oder sie hält in comicartigen Skizzen das tägliche Leben an Bord eines Kriegsschiffes fest.

Von ihren Reisen bringt sie ebenfalls die unterschiedlichsten Impressionen mit, die aber meist irgendwie mit Weite, Sehnsucht und dem Meer zu tun haben. Erst 1995 kürte die Jury zum ersten Mal eine Frau, Christiane Rosset, zum Peintre Officiel de la Marine, kurz POM genannt.

Marinemaler Marin-Marie behalf sich auf seinen Skizzen mit Farbangaben, wenn er keine Zeit zum Kolorieren hatte.

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Wie wird man ein POM?

Alle zwei bis drei Jahre wählt eine Jury neue Aspiranten zum offiziellen Marinemaler aus. Bewertungskriterium ist dabei keineswegs die Verherrlichung der Marine, vielmehr handelt es sich um eine Hommage an das Meer, das in unterschiedlichsten Facetten interpretiert werden kann. Jedermann kann Bilder einreichen, von Illustrationen, Grafiken über Gemälde bis hin zu Fotografien – Video- und Performancekünstler müssen (noch) draussen vor bleiben. Gemäss ihren ungeschriebenen Regeln steht die Jury nicht auf abstrakte Visualisierungen – man möchte doch schon sehen, um was es da geht. Sonst reicht der Bezug zum Wasser. 100 bis 120 Künstler stellen am Salon de la Marine unter den kritischen Augen der Jury aus, die aus je zu einem Drittel aus POMs, hohen Offizieren der Marine und Personen des öffentlichen Kulturlebens Frankreichs besteht. Rund 40 POMs dürfen sich mit dem offiziellen Titel schmücken, erst wenn jemand

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stirbt, kann ein neuer Peintre nachrücken. Als Agrées (Zugelassene) treten sie im Range eines Kapitänleutnants ein.

Wer 12 Jahre Zulassung verbuchen darf, wird zum lebenslangen “Titulaire” im Range eines Korvettenkapitäns. Das Gremium kann den POM-Titel auch wieder aberkennen, sollte man straffällig werden, sich weniger mit dem Meer beschäftigen oder allzu eifrig in Friedensbewegungen aktiv sein. Die POMs dürfen massgeschneiderte Marineuniformen tragen, jedoch ohne Rangabzeichen. Einzig die Schulterklappe gibt Aufschluss über den Träger und auf der Brust prangt ein silbener Anker, der sich auch in der Signatur des Künstlers wiederfindet.

POMs werden nicht mit ihrem militärischen Rang angesprochen, sondern passender mit „Maître”. Honorar gibt es keines, immerhin dürfen sie sich im Krankheitsfall wie alle Marineoffiziere kostenlos im Pariser Militärhospital Val-de-Grâce behandeln lassen.

So unterschiedlich die Maler und die Epochen, so unterschiedlich die Techniken: von rasch hinskizzierten Momentaufnahmen bis hin zu detaillierten Ă–lbildern haben alle das Meer zum Thema.

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Die POMs auf hoher See

Damit die Peintres auch den richtigen Eindruck vom Dienst in der Marine haben, verschickt die Marineleitung zweimal jährlich einen Katalog mit gut 60 Schiffsbewegungen an die offiziellen Maler. Sie können sich dann eine Seereise weltweit aussuchen, um hautnah das Bordleben zu verfolgen und in Bilder umzusetzen. Andere suchten freiwillig das Abenteuer und dokumentierten es: Marin-Marie (mit bürgerlichem Namen Marin Marie Paul Emmanuel Durand Couppel de Saint-Front) war ab 1935 Marinemaler und begleitete in dieser Funktion Kapitän Charcot auf dessen Arktisexpedition.

Später machte er sich mit zwei Solo-Atlantiküberquerungen einen Namen 2003 wurde mit Titouan Lamazou ein erfolgreicher Regattasegler zum offiziellen Marinemaler. Lamazou war Teil der Crew um Eric Tabarly und startete dann seine eigene Profikarriere als Skipper. Er gewann 1990 die erste Vendée Globe und lancierte ein Jahr später zusammen mit Florence Arthaud die Jules Verne Trophy.

Auf seinem sportlichen Höhepunkt war er Skipper auf der TAG Heuer, dem damals grössten Regatta-Einrumpfboot in Kompositbauweise, mit dem er die Jules Verne Trophy gewinnen wollte. Doch der 43 Meter lange Schoner erleidet beim Überführungstörn von der Weft in Italien einen strukturellen Schaden im Rumpf und kann nur durch eine dramatische Abschleppaktion vor der albanischen Küste gerettet werden.

Lamazou hängt nach diesem Schock seine Profikarriere an den Nagel und wird zum bekannten Künstler. Auf seinem Bateau Atelier fördert er heute Nachwuchskünstler – seine Liebe zu jeder Art von Booten und Yachten ist geblieben.

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Vom Kapitän zum Künstler – Titouan Lamazou war einer der erfolgreichsten Regattaskipper seiner Zeit. Nach dem Schicksalsschlag mit seinem Schoner TAG Heuer machte er seine zweite Passion zum Beruf. Und das genauso erfolgreich. www.titouanlamazou.com

Marinemalerin Marie Détrée-Hourrière in Uniform. Auch sie macht von der Möglichkeit Gebrauch, auf einem Marineschiff die Welt zu entdecken und malerisch festzuhalten. www.mariedetree.com

Maître François Perhirin an der Arbeit – unter dem fachkundigen Auge eines Matrosen.

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SAPHIRE 27 CRUISE

2014 gelang Michael Tobler eine kleine Sensation. Als kompletter Newcomer der Branche holte er sich mit seiner Saphire 27 auf Anhieb den European Yacht Award in der Kategorie “Special Yachts”. An der diesjährigen Interboot in Friedrichshafen feierte die Cruise-Version des erfolgreichen Saphire-Konzepts ihre Premiere. Marketing-Idee oder wirklich eine eigenständiges Modell?

WAVE wollte es wissen und segelte die Neue noch vor der Messe.

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Mit Kompromissen ist das immer so eine Sache – meistens sind sie weder das eine noch das andere. Bestes Besispiel sind die vielen Cuiser/Racer-Kombinationen, die sich in allen Dimensionen auf dem Bootsmarkt tummeln. Und da Michael Tobler kein Mann von halben Sachen ist, hat er die eher sportlich orientierte Saphire neu überdacht und als Cruiser konzipiert. Mit dem Verzicht auf das extrem weit ausgestellte Grosssegel opferte er visuell den sportlich-aggressiven Look der Sportversion, die Tücher werden jetzt von einem Alu- statt einem Karbonmast getragen.

Dafür geht es unter Deck etwas komfortabler zu und her, das Ganze macht jetzt einen fast wohnlichen Eindruck. Hier sind die Rohrkojen im Regattastil verschwunden und haben einer normalen Doppelkoje Platz gemacht. Der Ausbau kommt um einiges aufwändiger daher, die Möbelformen für Kocher, Spülbecken oder WC wurden direkt einlaminiert. Geblieben sind clevere Ideen wie die praktischen Taschen, die zu Hause gepackt und als Schrankersatz an den Bordwänden befestigt werden. Oder die Rückenpolster-Rollen des Salons, die auch fürs Cockpit draussen passen. Sehr schön auch die Hochglanz-Deckenverkleidung. Mein spontaner Eindruck: als Wohnraum holt die Cruise-Version mehr Pluspunkte als die vor drei Jahren getestete Ur-Saphire.

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Spass pur

Der Titel nimmt bereits vorweg, was als Fazit nach diesem Segelnachmittag feststeht. Die Saphire Cruise kommt ja auch rasch zur Sache, kaum sind die Segel gesetzt. Man kann den Motor gar nicht schnell genug abstellen, so sehr freut sich diese Spasskiste aufs Segeln. Apropos Motor: statt einem Aussenborder, der unnötig Gewicht ans Heck bringt (und auch sonst irgendwie störend im Gesamtbild auftaucht), bietet sich freier Platz vor der Cockpitwanne als perfekter Arbeitsort für einen elektrischen Torqeedo Pod-Motor an. Es geht kein Stauraum verloren und Motor und Batterie sind unsichtbar. Jetzt sind die gut geschnittenen Dacrontücher oben, die Cruise springt nach dem Dichtholen sofort an. Ein perfekter Segeltag: es bläst ein frischer Wind über den Vierwaldstättersee, an den engeren Stellen freuen sich bunte Kitesurfer über den Düseneffekt. Mit Michael Tobler als Vorschoter kreuzen wir zuerst Richtung Brunnen hoch. Nach einigen Minuten Angewöhnungszeit weiss ich, was die Cruise am liebsten mag: immer schön an der Windkante segeln, in Böen Tempo machen und immer möglichst aufrecht halten. Der höhere Ballstanteil im Kiel tut ihr gut und ist Voraus- setzung für die Einstufung in die CE-Normkatergorie B (Offshore). Aber jetzt sind wir noch auf einem Binnensee und der hat mit seinen Bergen so seine

Tücken. Wir kreuzen munter hin und her, manchmal sehr nah an den steil aufsteigenden Felswänden, an jeder Ecke bläst es etwas anders. Topographie-Segeln nennt das Tobler, er kennt sein Heimrevier Urnersee aus dem Effeff. Hart am Wind vermisse ich das Squarehead-Segeln überhaupt nicht. Im Gegenteil, mit dem normal geschnittenen Gross lässt sich bei mehr Wind sogar leicht mehr Höhe fahren. Tobler hat das im direkten Vergleich ausprobiert und akribisch analysiert – wer sich für die Details interessiert, findet die Auswertung des Kopf-an-Kopf-Rennens der Modelle Sport und Cruise auf der Saphire-Website.

An der Pinne zählt jedoch nur das Hier und Jetzt, und das ist wirklich vergnüglich. Die Cruise ist bei weitem keine zahnlose oder irgendwie gebändigte Rennversion, sie hat es faustdick hinter den Ohren. Sie besitzt eben gute Gene, da hat Designer Claudio Maletto tadellose Arbeit geleistet. Michael musste jede Menge an Feedback bringen, die Maletto in das Finetuning der Cruise einfliessen liess.

Wie perfekt das umgesetzt wurde, zeigt sich, als wir vor den Wind gehen. Kaum ist der Gennaker getrimmt, wird es berauschend. Die Alpenkulisse zieht wie im Flug vorbei, touristische Highlights wie Rütliwiese und Tellskapelle nehme ich nur am Rande wahr. Auch die Kitesurferzone durchbrettern wir mühelos, man wähnt

sich fast unter Kollegen. Diese kleine Übertreibung sei erlaubt, denn uns beide verbindet doch das gleiche Gefühl, übers Wasser zu fliegen. Ich könnte auch alleine segeln, alle Schoten und Leinen laufen ins Cockpit, wenn dann noch zwei zusätzliche Winschen wie in dieser Eignerversion montiert sind, hat der Solosegler alles, was er braucht, um glücklich zu sein. Das Bergesystem von Deckchute ist dabei eine willkomme Unterstützung. Vor lauter Segelhochgefühl vergesse ich das Fotoboot.

Dort hat man die Bilder im Kasten, jetzt ist die Wave-Drohne an der Reihe und die liebt nicht so viel Wind. Auf dem Weg zu etwas windärmeren Seezonen erzählt mir Michael über seine Translémanique, die er solo absolviert hat. Das Strahlen im Gesicht, das Glänzen in den Augen _ er ist selbst sein bester Testimonial, wenn es darum geht, die Markenwerte seiner Saphire zu vermitteln. Auch ist er längst nicht mehr alleine, am Quai d’Honneur vor der noblen Société Nautique de Genève durfte eine ganze Armada von Saphires festmachen.

Nun ist die Drohne in der Luft und wir spulen nochmals das ganze Manöverprogramm ab. Segeln ist nicht unbedingt ein Zuschauersport, das muss man am besten

selbst erleben. Trotzdem hoffe ich, dass die Aufnahmen etwas von dem rüberbringen, was die Seele des Segelns ausmacht.

Eins werden mit Wind und Wasser, Zeit und Raum vergessen. Die Endlos-Rollfockanlage von Bartels, die Deckchute, das zentrale Hebesystem, der feste Baumniederholer usw. – das alles hat Zeit für nähere Betrachtungen, bis wir wieder in der Marina Sisikon sind. Noch wird jede Sekunde ausgekostet. Denn im Gegensatz zu unserer Drohne, deren Batterien erschöpft sind, spüre ich, wie sich meine Batterien von Minute zu Minute mehr aufladen. Pure Sailing – das beste Energieprogramm der Welt!

Die harten Fakten

Was jetzt kommt, tut der Begeisterung keinen Abbruch. Mit einem Preis bei knapp CHF 52'000 (inkl. 8% MWSt!) steht die Saphire Cruise segelfertig (inklusive Seezaun für Kat. B) bei der Delphia Werft in Polen. Laut Tobler kommen erfahrungsgemäss für Transport-, Versicherungsund Verzollungskosten in die Schweiz noch ca. CHF 4’000 – CHF 5’000 oben drauf. Damit bekommt man einen Cruiser, der auch gleiten kann. Ein bestens verarbeitetes, im Sandwich-Handauflegeverfahren mit Vinylesterharz konstruiertes

SAPHIRE 27 CRUISE Länge

8.00 Meter

Breite Tiefgang

2.50 Meter 0.5/1.00/1.70 Meter

Gewicht Segelfläche am Wind:

1’600 Kilogramm 36.5 Quadratmeter

SAPHIRE AG Krähbühl 15 6403 Küssnacht www.saphireboats.com

Schiff, bei dem auch bei der Decksausrüstung nicht gespart wurde. Mit vier Schlafplätzen für Familie oder Freunde ist die Saphire weit mehr als ein Daysailor, fast schon ein Weekender. Zur Easy-Philosophie gehört auch, dass die Spasskiste trailerbar ist und geslippt werden kann.

Mit dem internen Hubmodul schwimmt sie auch dort, wo man etwas mehr als 100 Centimeter Wasser misst. Was will man mehr? Oder dann doch ans Meer?

T STEFAN DETJEN F THOMAS HULLIGER

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Fata Morgana am Gardasee

Frauscher baut seine Modellpalette zielgerichtet aus.

Das neueste Modell ist die sportliche 747 Mirage, die wir zusammen mit Entwickler Thomas Gerzer auf dem Gardasee fahren konnten.

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I

n Gargnano am Gardasee habe ich im frühen Abendlicht eine Erscheinung: eine Fata Morgana auf dem Wasser.

Schwarz und zu schnell, um die Umrisse zu erkennen. Zurück bleibt ein Bild auf meiner Netzhaut und der satte Klang des Motors in meinem Ohr. Mauro Feltrinelli, Werftchef und FrauscherGeneralimporteur für Italien, holt mich zurück in die Wirklichkeit. Als enger Freund und Berater der Familie Frauscher stellt er für unseren Test Hafen und Logistik zur Verfügung. Um uns herum ist die gesamte Frauscher-Flotte ausgestellt. Während mir Mauro beim Espresso auf der Terrasse die Werftgeschichte erzählt, wandert mein Blick über zehn Jahre Frauscher-Modellentwicklung im Hafen. Thomas Gerzer, Chef-Entwickler bei Frauscher und Konstrukteur der Mirage, kommt dazu. Er ist der Meister, der Illusionen in die Realität umsetzt.

Die Voraussetzungen für einen Test könnten besser nicht sein: die späte Nachmittagssonne ist weich, das Wasser glatt, der Entwicklungschef mein Begleiter. Wir legen sofort ab. Die Mirage wirkt wie ein Rennwagen auf dem Wasser. Die Seitenlinie des Boots ist hinter den prägnanten Lüftern dreidimensional geschwungen und gibt dem Rumpf eine Form, wie man sie bisher nur von sehr sportlichen Autos kennt.

Der Stufenrumpf, für den auch bei diesem Modell Harry Miesbauer verantwortlich zeichnet, die für Frauscher typische Z-Linie im neuen Design von Gerald Kiska und die auffälligen Lufteinlässe machen das Boot optisch zu einer aufregenden Mischung aus Rennboot und Rennwagen.

«Das Geheimnis des extrem guten Fahrverhaltens der 747 Mirage liegt in der Stufe, den zwei zusätzlichen Gleitleisten, der breiten Kimm und dem geraden,

“Jetzt gehen wir einen Schritt weiter,” meint Thomas Gerzer, “wir wollten mit der Mirage einen Lamborghini auf dem Wasser entwickeln, sozusagen den bösen kleinen Bruder der Fantom.“ Nun, denke ich, dann wollen wir mal sehen, was der böse Bube so kann.

Gerzer startet die 300-PS-Maschine und übergibt mir das Steuer. Die Sicht ist gut, man hat alles bestens im Blick. Die getönte

langen Vorsteven.»

Windschutzscheibe passt optisch gut zum Boot, ist aber mit Sonnenbrille ein bisschen dunkel. Im Heck arbeitet ein Mercury Mercruiser 350 MAG DTS. Dieser „Smartperformer“ hat ein hohes Drehmoment und

beschleunigt sehr schnell. Das Getriebe schaltet dank Mercurys digitalem Drosselund Schaltsystem (DTS, daher das Kürzel im Motorennamen) leicht und weich. Der Motor reagiert sofort und ohne Verzögerung auf

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FRAUSCHER MIRAGE 747

ten, der breiten Kimm und dem geraden, langen Vorsteven.“ Die richtige Position der Stufe verhindert, dass das Boot in den Wellen zu Wippen beginnt. Die vier Gleitleisten garantieren auch eine bessere Kurvenlage, denn sie verhindern, dass das Boot wegrutscht. „Sie trimmen den Bug bei Höchstgeschwindigkeit ein bisschen nach unten“, so Harry Miesbauer, „und geben damit ein sicheres Gefühl.“

jeden Befehl des Gashebels. Über die seitlichen Lufteinlässe wird der Motor besonders gut gekühlt und arbeitet dadurch deutlich effektiver. Der Dreiblattpropeller, ein Mirage Plus 17 aus Edelstahl von Mercury, passt perfekt zu Rumpf und Antrieb. Die Elektrik wird von zwei 76-Ah-Batterien gespeist, einer Bord- und einer Starterbatterie, die als Notsystem verbindbar sind. „Durch die Verlängerung der Wasserlinie fährt das Boot bei langsamer Fahrt besser geradeaus“, erklärt Thomas Gerzer. „Das Geheimnis des extrem guten Fahrverhaltens der 747 Mirage liegt in der Stufe, den zwei zusätzlichen Gleitleis-

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Ich beschleunige und binnen vier Sekunden bin ich bei knapp 20 Knoten und 2500 U/min in Gleitfahrt. Die Mirage reagiert wie angekündigt aussergewöhnlich direkt auf meine Manöver und ist absolut kurstreu.

Bei leichtem Trimm in Marschfahrt liegt das Boot perfekt auf dem Wasser. Ich bin begeistert. Das Boot sieht nicht nur aus wie ein Sportwagen, es verhält sich auch so: Schnelle Reaktion auf jedes Lenkmanöver, saubere Kurvenlage, kein Versetzen des Hecks selbst bei schnellem Einschlagen.

Auch bei Höchstgeschwindigkeit von 43,3 Knoten und 4950 U/min fühle ich mich völlig sicher und entspannt am Steuer. Der Motor klingt angenehm ruhig, auch bei hohen Geschwindigkeiten. Die Messung der Schallwerte ist bei diesem Boot unwesentlich.

Die langsamste Gleitfahrt liegt bei 2300 U/min an, angenehme Marschfahrt bei 3000 U/min. Am einfachsten betritt man die – überzeugend funktional und minimalistisch gestaltete –Mirage über die mit Teakholz beplankte Gangway.

Die Formensprache des Schiffs ist eher kantig und passt ausgesprochen gut zum Konzept des Boots. Weniger ist hier mehr.

Besonders formschön sind die in sich gedrehten Edelstahlträger, die die Windschutzscheibe mit dem Rumpf verbinden.

Bestehend aus zwei Teilen, ohne dass man eine Verbindung sieht, sind sie ein Beispiel technischer und handwerklicher Raffinesse.

Wie alle Edelstahlelemente an Bord der Mirage werden diese exklusiv für Frauscher gefertigt.

Die klassisch gestalteten Armaturen sind mit Blenden eingefasst, so dass diese ohne Reflektionen auch bei schneller Fahrt gut ablesbar sind. Alle Funktionen an Bord sind bis in die Details zu Ende gedacht und mit wenigen Handgriffen leicht zu bedienen.

Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, um 360 Grad schwenkbar und nach vorn und hinten verschiebbar.

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ie Sonnenliege auf dem Heck ist ausreichend gross und sehr einfach auf 1,75 m verlängerbar: Man zieht die Rückenlehne heraus, legt sie auf die Armlehnen und knöpft diese mit Druckknöpfen an der Sonnenliege fest. Alle Sky-Lederbezüge sind doppelt vernäht. Der Beifahrersitz an Backbord ist in die seitliche Bank integriert, die Lehne mit nur einem Griff zu einer Liege umklappbar. Unter der Bank befinden sich ein weiteres Staufach und das herausziehbare Kühlfach.

Die Schlupfkajüte ist mit nur 55 cm Höhe allerdings eher ein Stauraum und keine ernst zu nehmende Kajüte. Doch auch hier hat Frauscher eine schlaue Lösung parat: Das Polster der Kajüte dient gleichzeitig als Sonnenliegefläche für das Vorschiff. Es fügt sich unter Deck in eine Stufe ein, so dass es dort nicht verrutschen kann. Unter dem Polster verbergen sich drei grosse Staufächer, deren Deckel aus Forex bestehen, einem ebenso leichten wie stabilen Verbundwerkstoff, der das Anheben in der niedrigen Kajüte leicht macht. Ebenso leicht funktioniert auch das Anbringen des Sonnenpolsters auf dem Vorschiff. Durch die Verlängerung des Stoffs vorne und hinten hebt die Sonnenliege auch bei Höchstfahrt nicht ab, weil sie durch den Fahrtwind hinuntergedrückt wird.

Thomas Gerzer, Chef-Entwickler bei Frauscher und Konstrukteur der Mirage

befindet sich eine grosse Ablage mit kräftigem Haltebügel, allerdings kein Handschuhfach, in dem man Wertsachen und Handys verstauen könnte. Ansonsten herrscht optische Eleganz allerorten an Bord: Die Windschutzscheibe ist mit einer Dicke von einem Zentimeter sehr stabil und an der Kante weich abgerundet.

Neben Anzeigen, unter anderem für den Tankfüllstand, Trimm und die Motorentemperatur, gibt es am Fahrstand einen kleinen Joystick für das Bugstrahlruder. Denn wie die 858 Fantom verfügt auch die 747 Mirage über ein Strahlruder, das man aber nur in engen Häfen wirklich benötigt. An Backbord

Neben dem Fahrersitz ist ein holzverkleidetes Seitenfach platziert. Das geölte Teak ist von hoher Qualität und hat eine besonders schöne Farbe. Ein böser kleiner Bruder der 858 Fantom ist Frauschers Neuheit, dieletzten Herbst auf der Bootsmesse in Cannes ihre Weltpremiere für die Öffentlichkeit hat, wohl kaum. Für mich ist die Mirage ein gut zähmbarer Panther: geschmeidig, schnell, stark – mit der Eleganz und Bissigkeit einer Raubkatze.

TEXT: KERSTIN ZILLMER FOTOS: KERSTIN ZILLMER, WERFT

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CENTENARY TROPHY 2014

Neue

Oldies am

Start

Zum vierten Mal wurde im Anschluss der Voiles de Saint Tropez die Centenary Trophy vom Yacht Club Gstaad organisiert.

Wie der Name schon sagt, dĂźrfen an diesem exklusiven Anlass nur Yachten teilnehmen, die im Austragungsjahr mindestens

100 Jahre unter dem Kiel haben.

Und davon gibt es anscheinend einige.

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ie good News kam noch vor dem Start: die Organisatoren freuten sich über ganze 14 Yachten, die neu im Circuit der klassischen Schönheiten wetteifern. Das Format der Regatta ist auch für Laien gut zu verstehen: im Verfolgungsmodus starten zuerst die langsameren Yachten, dann folgen gestaffelt die immer schnelleren Schönheiten. Wer zuerst im Ziel ist, hat gewonnen, da sind keine weiteren Handicap-Berechnungen mehr nötig.

Unter den Neueinsteigern befand sich auch der gerade 100 gewordene Zweimaster Morwenna des britischen Architekten Linton Hope.

Drei Yachten konnten gemeinsam Geburtstag feiern: der 30-Meter Marconi-getakelte Ludwig, der in Dänemark gebaute Schooner Sif und Jap (einer der zehn Cork Harbour One Designs des Yachtgenies William Fife III) – alle kamen mit Baujahr 1897 aufs Wasser.

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ine Spur jünger war Migor, einer der letzten der Internationalen 7-Meter-Klasse. Der Schooner Viala wurde 1993 sogar als National Historical Monument deklariert und zog stolz seine Bahnen im Golf von St. Trop. Schnelligkeit stand beim Kutter Wayward im Vordergrund, als Lord Tanguy ihn als Fast Racer bei UK-Designer Frederick Sheperd in Auftrag gab. Spezielle Beachtung fand Silhouette, eine Yacht der International 8 Metre Class, die ebenfalls

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aus der Feder von William Fife III in 1910 stammt. Speziell interessant war der Umstand, dass Eigner Daniel Heine Mitglied des Yacht Club Gstaad ist und sich bei seinem ersten Regattaeinsatz auf Rang 2 platzierte. Getreu dem Leitsatz „There is no second“ versprach Heine Revanche im nächsten Jahr.

Die Siegertrophäe (von Wakely and Wheeler of London von 1911) holte sich Philippe Oddo’s Olympian mit Skipper Bruno Troublé.

Der Rookie Centenarian, ein P Class Gaff Kutter, konnte bei seinem ersten Auftritt durch sein Rating erst spät starten und rollte dann das Feld von hinten auf. Und das alles bei einer perfekten Brise und unter strahlend blauem Himmel. www.gstaadyachtclub.com

TEXT: STEFAN DETJEN FOTOS: JÜRG KAUFMANN

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WIE MAN DAS NÄCHSTE VOLVO OC EAN RAC E GEWINNT Noch während die VOR-Segler auf der anderen Seite der Welt um den Etappensieg kämpften, liefen im Hauptquartier in Alicante die Vorbereitungen für die nächste Ausgabe auf Hochtouren. Die Siegesfeier in Göteborg ist vorüber, die Vorgaben für das nächste Race sind bekannt.

Fazit: noch nie war es so einfach, das Rennen zu gewinnen.

WAVE weiss auch schon wie.

Hier der 6-Punkte-Plan.

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Nach dem Rennen ist VOR dem Rennen Renndirektor Knut Frostad lag mit dem neuen Konzept der One-Design-Klasse richtig. Die dadurch entstandene Kostensenkung, die sich bis zur zentralen Reparaturbasis für alle Boote durchzieht, erlaubt ein Mitpokern auf tieferem Budgetniveau. Selbst den Kaufpreis von 4.5 Mio Euro pro VO65-Racer muss man nicht unbedingt bar auf den Tisch legen: Die auf Grund gesetzte Yacht von Team Vestas war nur geleast und deshalb wohl auch gut versichert. Die streng limitierte Segelgarderobe vermeidet weitere aufwändige und kostenintesive Materialschlachten.

Gemäss Frostad soll es das nächste Mal nicht nur billiger, sondern auch einfacher werden. Das 247 Seiten umfassende Regelwerk wird darum massiv abgespeckt. Einzig an der Mediafront wird weiter aufgerüstet. Denkbar ist der Einsatz von GPS-kontrollierbaren Drohnen, mit denen die Onboard-Reporter ihr Aktionsfeld weiter ausdehnen können. Noch spektakulärere Aufnahmen, ungewöhnliche Bilder – der Mediahunger nach den VOR-Emotioen ist riesig und muss gestillt werden. Bei den Einschaltquoten, bei der Reichweite und den Internetklicks hat das Rennen deutlich zugelegt. Frostad peilt bei der nächsten Edition 8 bis 10 Teilnehmer an, dazu müssten neue Boote auf Kiel gelegt werden (Bauzeit rund acht Monate). Die sieben Boote des gerade abgeschlossenen Rennens gehen für Refitarbeiten zurück in die Werft - und werden 2017 in Alicante wieder am Start stehen.

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SHORE TEAM Die einen segeln und machen kaputt, das Shore Team flickt und repariert – wenn es sein muss, auch über Nacht. Ganz viel Arbeit kam auf die Landcrew von Team Vestas zu, als das Boot auf ein Riff im indischen Ozean gesetzt wurde. Die Segler hatten eine längere Zwangspause, das Shore Team vollbrachte wahre Wunder. Das Wrack wurde vom Riff abtransportiert und via See- und Landweg nach Oberitalien in die PersicoWerft geschickt. Dort baute man den Carbonrumpf wieder auf und die blaue Yacht stand fertig ausgerüstet erneut am Start in Lissabon. Auch die Dongfeng-Mannen schafften eine logistische Meisterleistung und schickten den Ersatz für den abgeknickten Mast um die halbe Welt.

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CREW Die Mischung macht’s: erfahrene Salzbuckel und (vorgeschriebene) Youngsters unter 30 Jahren auf dem gleichen Boot.

Das Swiss Dream Team von WAVE könnte so aussehen: Als Teamchef würden wir Bruno Dubois von Dongfeng abwerben und anheuern (siehe WAVE Nr. 11). Für den Skipperjob schicken wir eine Anfrage an Bernard Stamm oder Georges Wagner, als Watch Captains kämen Christian Blumi Scherrer und Gérald Rogivue in Frage. Für die Grinderpositionen wären unsere Schwingerkönige ideal, bis 2017 könnten sicher einige seefest gemacht werden. Als VOR-Rookies haben wir Simon Koster, Alan Roura und Nelson Mettraux im Visier und neue Talente würden wir in einem Auswahlverfahren rekrutieren.

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111 PUBLIC RELATIONS Das Volvo Ocean Race ist ein Paradebeispiel für die perfekte mediale Ausschlachtung eines solchen Events. Möglichst viele Fans, möglichst viele Klicks, möglichst viele Zuschauer und Besucher des Race Villages – die Sponsoren wollen für ihr Geld möglichst hohe Kontaktzahlen sehen. Newsletter, Reports, Positionsmeldungen, Livestreaming – kein Tag vergeht ohne good news. Wenn nichts läuft, wird selbst Banales zum Ereignis.

Oder man lässt Prinzen und Missen auf die Mastspitzen klettern.

Hauptsache, man redet darüber. Neben der Veranstaltungs-PR bezahlt jedes Team noch eine eigene Abteilung, die via Facebook, Twitter und Website gezielt Informationen verteilt. Als Presseagentur für das hypothetische Swiss Team käme sicher Maxcomm in die engere Wahl: Inhaber Bernard Schopfer hat immerhin schon Alinghi und das Ericsson Racing Team an der VOR betreut.

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SPONSOR Ohne Moos nix los, no cash – no splash. Deshalb suche man sich eine Sponsorfirma, die auf der ganzen Welt verkauft – oder noch verkaufen will. Die Stopover-Destinationen bieten die perfekte Möglichkeit, Produkte oder Dienstleistungen bekannt zu machen.

Man kann vor Ort potenzielle Partner und Kunden einladen und verwöhnen. Die VOR-Vergangenheit hat gezeigt, dass TeamSponsoren sogar bei der Wahl der Etappenorte ein Wort mitreden können – neue Märke, neue Routen. WAVE-Lieblingssponsoren für ein Swiss Race Team: Nespresso, IWC oder Omega, UBS oder eine Privatbank. Auch Versicherungen wie Swiss Life oder Zürich könnten sich für das Rennen interessieren. Und warum nicht bei den Basler Pharmariesen wie Roche und Novartis anklopfen?

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AUSRÜSTUNG Das Rennen geht durch heisse und kalte Klimazonen und meistens wird richtig nass gesegelt. Der richtigen Bekleidung kommt deshalb eine Schlüsselrolle zu. Fünf der sieben Teams entschieden, sich durch den offiziellen VORAusrüster Musto trocken zu halten.

Die SCA-Damen entschieden sich für Helly Hansen und die Niederländer von Team Brunel setzten ganz patriotisch auf die Profilinie von Gaastra.

Eventuell würde es Victorinox schaffen, für das WAVE Dream Team eine eigene Sailing-Linie zu realisieren?

Eine absolute Hauptrolle spielte in dieser Edition das Fernglas. Da man meist in Sichtweite segelte, beobachtete man sich ganz genau. Dabei schauten die Navigatoren durch die Linsen des Steiner Commander, dem unverzichtbaren Begleiter aller Seefahrer. Mit den visuellen Informationen über Segelkombination, Ballastmanagement und Crewstärke an Deck liessen sich die AIS-Angaben der gegnerischen Yachten viel besser interpretieren. waveaction | 63

V1 TAKTIK Die One-Design-Yachten sind (theoretisch) gleich schnell. Da auf allen Yachten Topsegler am Werk sind, gibt es auch leistungsmässig wenig Gefälle. Differenzen machen höchstens noch unterschiedliche Routenoptionen. In diesem Rennen hat sich niemand durch besonders gewagte Optionen ausgezeichnet – man blieb beieinander und kontrollierte sich gegenseitig. Da alle mit der gleichen Software und den selben Inputs arbeiten, kommen die Navigatoren oft auch zum identischen Schluss. Am besten profitierte man von den Fehlern der anderen. Denn Seefahrtsregeln gelten auch im Rennen. So bekamen diverse Teams Strafpunkte aufgebrummt, weil sie z.B. quer durch Verkehrstrennungsgebiete segelten.

T STEFAN DETJEN F FOTOS VOR / ARTWORK ANDREA ROSSI

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Vielseitigkeit.

Der neue Luxus.

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THE LITTLE CUP

Seit mehr als 50 Jahren treffen sich am Little Cup Erfindergeist und Segelkönnen zum Kräftemessen.

Das Experimentierfeld der segelnden Daniel Düsentriebe trifft sich in Genf zur 29. Ausgabe – wer nicht foilt, braucht gar nicht erst anzutreten.

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as Spektakel der Männer auf ihren rasend schnell segelnden Cats wurde auch als Little America’s Cup bezeichnet, da alles mit einem Konkurrenzgerangel zwischen Grossbritannien und den USA begann, wer jetzt denn die schnellsten Katamarane baut und segelt. 1961 trafen sich Old England und Young America bei Long Island (NY) zum Duell. Das Ganze nannte sich "International Catamaran Challenge Trophy” (ICCT) und da das Ausscheidungsprozedere dem America’s Cup ähnelte, etablierte sich schnell die griffigere Bezeichnung Little America’s Cup. Der geschäftstüchtige Big Brother hat jetzt den Namen

offiziell verbieten lassen. Aber auch so kann sich der Little Cup sehen lassen.

Flügelsegel gibt es dort seit 1972 und mit den C Class Cats wird gefoilt, was das Zeug hält. Kein Wunder, sind auch die grossen Segelstars im Einsatz. In Genf wird Franck Cammas mit Crew Louis Viat antreten, um seinen Titel von 2013 zu verteidigen. Da beim Foilen auch viel Schweizer Wissen eingeflossen ist, ist die Schweizer Location kein Zufall. Die Stiftung Hydros engagiert sich dafür, dass Segeln auf Foils immer schneller und sicherer wird. So stehen auch gleich drei helvetische Teams am Start. Axon Racing mit Skipper Benoît Marie. Der Mini Transat Gewinner von 2013 hat bereits viel Moth-Erfahrung gesammelt und sein Crewmate Benoît Morelle kennt den Genfersee bestens – dreimal hat er die Bol d’Or gewonnen.

Beim Team Norgador steuert Olympiateil-

nehmer und Whitbread-Veteran JeanPierre Ziegert einer der Hydros-Cats. Zusammen mit der Erfahrung von Arnaud Psarofaghis (Extreme40, Youth America’s Cup, Moth) ergibt das eine spannende und vielversprechende Mischung. Für den Gstaad Yacht Club zieht der dreifache Nacra-Weltmeister Billy Besson ins Rennen. Auf seinem Cat, mit dem er 2013 Zweiter wurde, segelt er zusammen mit Matthieu Vandame. Der junge Segler ist Formula 18 Weltmeister und Gewinner der Tour de France à la Voile 2015 (auf Spindrift Diam 24). www.littlecup.org

T STEFAN DETJEN F ADIMAGES

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JULBO FOILING CAPE HORN

Franck Cammas: “Es war absolut grossartig, ein erfolgreiches Abenteuer! Es war meine dritte Horn-Passage und sie war mit Blick auf so ein kleines Boot sicher die Ungewöhnlichste.“ 68 | waveaction

g n i l i Fo DAS HAT NOCH KEINER GEWAGT

ER HAT ZWAR UNSEREM WAVE-SEGLER ANDREA ROSSI DEN PLATZ AUF DEM FOILENDEN NACRA-KAT VOR DER NASE WEGGESCHNAPPT, ABER DEM SYMPATHISCHEN JOHANNES „YO“ WIEBEL VERZEIHT MAN DAS. DER ARCHITEKT LEBT IN ZÜRICH, DESHALB WAR IM GRUNDE AUCH EIN STÜCK SCHWEIZ MIT DABEI, ALS ES RUND CAP HORN GING.

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ie Brillenfirma Julbo und Mitsponsor TeamWork aus Genf suchten letztes Jahr Amateure, die mit Segellegende Franck Cammas ums berüchtigte Cap am Ende der Welt nicht nur segeln, sondern sogar foilen wollten. Moth-Segler Yo Wiebel gewann die Ausscheidung der fünf Finalisten in La Rochelle (siehe WAVE Nr. 15) und durfte als glücklicher Sieger dann mit Francks Segelteam an die südlichste Spitze Südamerikas.

WAVE: Yo, dein Bewerbungsvideo hat Dir wohl den Einzug ins Finale erlaubt. Bist Du ein Videoprofi?

Wiebel: Ganz im Gegenteil, daran wäre meine Bewerbung fast gescheitert. Ich hatte keinerlei Videomaterial von mir beim Segeln und generell keine Ahnung vom Filmen. Aber ich fand die Aktion schon sehr cool, so habe ich einigen Freunden davon erzählt und nur aufmunterndes Feedback erhalten. Also GoproKamera gekauft, viel gesegelt, gefilmt und Video eingeschickt. Und es hat funktioniert!

Hast Du Dich dann speziell vorbereitet, als Du wusstest, es geht ans Cap?

Ja, ich habe einen Trainingsplan aufgestellt und mich intensiv für den Vorschoterjob vorbereitet. Auch habe ich versucht, mich an Kälte und Nässe zu gewöhnen.

So segelte ich mit meiner Freundin im 49er rund um den Zürichsee, und das bei Schnee, Regen und kaltem Wind. Ausserdem musste ich Gewicht zulegen, um den Nacra20 auch bei Starkwind zu beherrschen und nach einer Kenterung wieder aufstellen zu können. Am Start brachte ich sieben Kilo mehr auf die Waage.

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Yo Wiebel kam über das elterliche Familienboot (auf dem er und sein Bruder schnell das Kommando übernommen hatten) zum Segeln

Wie sah die Logistik und die Organisation vor Ort aus?

Wie fühlte sich der gelungene Rekord an?

Das Horn-Revier erreichten wir Segler und das Expeditionsteam aus dem Hafen Puerto Williams über Puerto Toro. Das Dorf mit rund 50 Einwohnern ist abgesehen von einer Forschungsstation die südlichste Gemeinde der Welt. Basislager für die Rundung war dann eine geschütze Bucht im Cap-Archipel, wo das 67 Fuss lange Unterstützungsboot “Xplore” vor Anker ging und wir auf ein geeignetes Wetterfenster warteten… von dort begannen und Franck und ich dann die Horn-Passage.

Einfach unbeschreiblich! Mit einer Segellegende um das berühmt-berüchtigte Cap… und das noch auf Foils! Wir sind dann am Sonntagmorgen gestartet, es war der beste Segeltag meines Lebens.

Cap Horn steht für schwere Stürme und hohe Seen, war es so?

Bei der Rundung zum Glück nicht (lacht). Wir hatten ein ideales Wetterfenster, es blies mit etwa 15 Knoten bei einer Wellenhöhe von rund zwei bis zweieinhalb Metern. Mit Kälte und Nässe war die Passage trotzdem ziemlich anstrengend. An den Tagen davor wurden wir bei Trainingsschlägen zwischen den Inseln schon von ganz gewalttigen Fronten überrascht… bei 40 Knoten und mehr heisst es Segel runter, schnell an Land und den Nacra festzurren…

Deine Pläne für die Zukunft?

Ich will im Segeln weiterkommen, Neues erleben. Einerseits freue ich mich sehr auf das sehr kurze Liga-Segeln, andererseits reizen mich Langstrecken sehr! Deshalb bereite ich wieder etwas ganz Spezielles vor. Den Cap-Horn-Cat habe ich gekauft, gemeinsam mit Simon Koster möchte ich auf Langstrecke gehen. Wir werden 2017 die Rekordstrecke Marseille-Karthago segeln und versuchen, den Rekord von Yvan Bourgnon zu brechen!

T STEFAN DETJEN F JEREMY BERNARD / JULBO

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VENDÉE GLOBE

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Die Jagd ist zu Ende ... …die Hatz vorbei. Kein Krimiautor hätte das Drehbuch für diese Vendée Globe besser und packender schreiben können.

Wochenlang sorgte das Spitzenduell der beiden Leader Armel Le Cléac’h und Alex Thomson nicht nur bei Segelfans für Spannung. Jäger wurden zu Gejagten, dann schien alles bereits beschlossene Sache, denn der Engländer holte mit Rekordleistungen bedrohlich auf. Fast schien die Sensation perfekt – der erste nichtfranzösische Sieg zeichnete sich ab.

Doch “Schakal” Armel liess sich nach zwei zweiten Plätzen den triumphalen Sieg nicht mehr nehmen.

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I CATCH

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YOU.

on verra...

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©Filippo Vanzo Onezillustration

Die Formel der Vendée Globe ist schnell erklärt: allein und ohne fremde Hilfe so schnell wie möglich von Les Sables d’Olonne um die drei grossen Kaps wieder zurück in den berühmtesten Hafen der Vendée.

Als letztes Kap auf der Strecke ist das Felsenkap auf Feuerland der dritte Meilenstein – wer Kap Horn umrundet hat, kann ein

VENDEE GLOBE 2016 2017

bisschen aufatmen. Das Gröbste ist geschafft, jetzt nur noch Kurs Nord und weiter auf die Zähne beissen…

CAPHORNIERS #VG2016 #ThisIsBoss #OceanMasters #SailSurviveSucceed T STEFAN DETJEN F VENDEE GLOBE SKIPPER/VINCENT CURUTCHET/DPPI

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75 JAHRE SCHWEIZER HOCHSEEFLOTTE

Von Höngg auf die Hochsee Heute gibt es günstige Charter-

flüge, um die Welt zu sehen. Wer nach dem Krieg etwas von der Welt sehen wollte, heuerte auf

einem Frachtschiff unter Schweizer Flagge an und konnte so das Angenehme mit dem Nützlichen verbinden: mit dem Job auf dem Schiff auch noch die exotische Destinationen entdecken. Emil Loppacher blickt zurück auf seine Zeit bei der Hochseeflotte…

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m 18. April 1963 begann meine Seemannskarriere in Rouen auf dem Schweizer Schiff «M/S Bregaglia».

Die Anstellung als «Bäcker/2nd Cook» erfolgte durch die Reederei Suisse Atlantique SA, Lausanne. Meine Aufgabe war es, täglich frisches Brot zu backen, in der Küche mitzuhelfen und den Chef-Koch an seinen Freitagen zu vertreten. Ab und zu bereitete ich der Besatzung an Sonntagen auf hoher See mit einem feinen Butterzopf eine grosse Freude. Nach mehreren Fahrten zwischen Europa und Kanada suchte ich nach acht Monaten eine neue Herausforderung. Mein Vorgesetzter, Chef-Steward Armando Ferriroli, war mein Vorbild. Um jedoch den Posten als Chef-Steward zu bekommen, musste ich das Wirtepatent oder eine ähnliche Ausbildung vorweisen. Ich besuchte deshalb an der Hotelfachschule Belvoirpark in Zürich einen dreimonatigen Kurs und bewarb mich anschliessend bei meinem vorherigen Arbeitgeber Suisse Atlantique für die Stelle als Chef-Steward.

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75 JAHRE SCHWEIZER HOCHSEEFLOTTE

Während den nächsten drei Jahren war ich in dieser Funktion auf den Schiffen «Cruzeiro do Sul», «Bariloche» und «St. Cergue» tätig.

Auf Kreuzfahrtschiffen kennt man den Chef-Steward vor allem als Gästebetreuer, auf Frachtschiffen ist er jedoch verantwortlich für Verpflegung, Unterkunft und Einkauf der Lebensmittel und Getränke sowie für das Wohlbefinden der Besatzungsmitglieder. Die Tätigkeit ist vergleichbar mit den Aufgaben eines Fouriers in der Armee. Unsere Fahrten führten von Europa über Ägypten, Indien, Japan, Australien, Madagaskar, Réunion, Comores, Moçambique und Südafrika bis nach Argentinien.

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Schiff weg, Job weg Meine Schifffahrtskarriere fand am 6.

April 1967 ein jähes Ende: Beim Landgang in Argentinien dauerte der Abschied von einer Freundin etwas zu lange − als ich mit dem Taxi am Pier im Hafen von Buenos Aires eintraf, war mein Schiff schon weg.

Ich stand geschockt an der leeren Anlegestelle der «M/S St. Cergue», in Hose und Hemd, ohne Pass und Geld. Die ersten zwei Tage bekam ich Essen und eine Schlafstelle im Seemannsheim. Die meisten Reedereien beschäftigen in den grösseren Häfen Schiffsagenten als Verbindungsleute zu Zoll- und Migrationsbehörden sowie zu Händlern für Proviant.

Unser Schiffsagent in Buenos Aires

organisierte mir in den folgenden drei Tagen Vorschuss von meinem blockierten Lohnkonto, beim Schweizer Konsulat provisorische Papiere und ein LufthansaFlugticket von Buenos Aires via Sao Paulo, Frankfurt nach Zürich.

Der verlängerte Abschied kostete mich über 4000 Franken und die Arbeitsstelle.

Vielleicht war es ein Wink des Himmels, das Seefahrerleben zu beenden? Oft hat ein Unglück auch eine positive Seite: Im darauf folgenden Winter arbeitete ich im Bergrestaurant «Pischa» in Davos und fand dort Jeannine, die grosse Liebe meines Lebens.

Emil Loppacher wohnt seit 1982 an der Winzerhalde in Höngg. Geboren am 27. Mai 1940 wuchs er in Unterägeri ZG in einer Grossfamilie mit 14 Kindern auf. Nach der Bäcker-/Konditorlehre in St. Gallen fuhr er drei Jahre mit der Schweizer Hochsee-Handelsmarine zur See, danach war er sechs Jahre als Hotelier in Glarus und 26 Jahre im Zahlungsverkehr des Schweizerischen Bankvereins Zürich tätig. Dieser Artikel erschien im Quartierzeitung Höngg www.hoengger.ch WAVE dankt für die freundliche Unterstützung!

Die Schweizer Marine im Rettungseinsatz Im September 1962 startete, nach einem Zwischenhalt zum Auftanken, die viermotorige «Lookeed Super Constellation» der Chartergesellschaft «Flying Tiger Line» in Neufundland mit Ziel Frankfurt. An Bord waren 68 Passagiere und acht Crewmitglieder. Fünf Stunden nach dem Start waren drei der vier Motoren ausgefallen.

Der Pilot entschied sich für eine Notwasserung auf dem Atlantik, rund 1000 Kilometer westlich von Irland. Beim Aufsetzen im stürmischen Nordatlantik wurde dem Flugzeug der linke Flügel abgerissen. Die «Super Constellation» sank nach wenigen Minuten. Die 51 Personen, welche die Notwasserung überlebt hatten, schafften es im sieben Grad kalten Wasser die einzige noch verfügbare Rettungsinsel zu erreichen. 115 Kilometer vom Unfallort entfernt war zu dieser Zeit der Schweizer Frachter «M/S Celerina» mit 12’000 Tonnen Getreide nach Antwerpen unterwegs.

Per Funk wurde das Schiff aufgefordert, zur Unglücksstelle zu fahren. Geleitet von amerikanischen und britischen Militärflugzeugen erreichte die «M/S Celerina» nach sechs Stunden das Rettungsfloss.

48 Überlebenden konnten geborgen werden.

T EMIL LOPPACHER F EMIL LOPPACHER/ZVG

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it diesem klaren Konzept vor Augen hat eine Gruppe von Bauherren, Planern, Zulieferfirmen und Handwerkern die Vereinigung “Kayik” ins Leben gerufen. Ziel: Förderung und Entwicklung der Kunst mit dem edelsten aller Bootsbaumaterialien – Holz. Kayik, deren Name sich von einer bekannten Art Ruderboot ableitet (später missbräuchlich erweiterter Begriff für Schoner und Ketsch im Mittelmeer) – befindet sich noch in der

koglu (Marine Solutions), ein Gentleman, der stolz einen am MIT erworbenen Doktortitel in Physik und ein tadelloses Deutsch vorweist, wie übrigens auch Paksoy selbst, in dessen Adern ein Viertel deutsches Blut fliesst.

Tour d’horizon

Die Entdeckungsreise der Kayik-Werften begann an einem regnerischen Herbsttag in Istanbul. Das Zentrum der Werften in Tuzla, dessen Steuersystem dem von Antalya äh-

Holz erlebt eine neue Renaissance als versatiler und kompatibler Baustoff mit nachhaltigen Vorteilen.

uStartphase, doch bereits jetzt zeichnet sich ab, dass der Zusammenschluss eine äusserst wichtige Rolle im Bereich des türkischen Schiffbaus einnehmen wird.

Mit Kerem Paksoy – Eigentümer von Duratek, einem Hersteller von hochwertigen Epoxidharzen – über ihr aktuelles Sprachrohr sowie den tatsächlichen Präsidenten.

Ironischerweise werden die Kayik-Mitgliederfirmen ausgerechnet durch einen Hersteller von Klebstoffen speziell zusammengehalten! WAVE traf Paksoy bei mehreren Gelegenheiten, das letzte Mal an der 7. Eurasia Boat Show in Istanbul im vergangenen Februar. Vor Ort waren auch andere Mitglieder der Vereinigung präsent, darunter der Schiffsbauarchitekt Tanju Kalaycioglu und der Surveyor Yusuf Civele-

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nelt (Freihandelszonen wie diese ermöglichen es den Schiffswerften, 25% der Arbeitskosten einzusparen und keine Einfuhrzölle auf Produkte zu bezahlen), ist eines der grössten im Land. Aus der Luft betrachtet, stellt sich die Bucht von Tuzla als durchgängige Linie von Werften dar, die sich bis zum östlichen Rand der Megalopolis am Ende ihrer asiati-

schen Seite erstreckt. Geht man die Strassen entlang, ist man beeindruckt von den riesigen Hallen, welche grosse Containerschiffe mit Tausenden von Tonnen hervorbringen, im Wechsel mit anderen Betrieben, die kleine Boote herstellen. Um zu erfahren, wie sich der türkische Schiffbau im Yachtingbereich entwickelt, konnte die Reise nur hier beginnen. In einer schmalen Strasse, die bis zum Meer hinunterführt, befinden sich die zur Genossenschaft Bogazici gehörenden Hersteller: Aydos, Kayan Yat, Nes

Tek, Orsa Yat, SBO, SES, Urkmelzer und viele mehr. Alle diese Hersteller gingen aus dem Bau von Holzbooten in herkömmlicher Technik hervor und haben sichauf die neue Verbundtechnik spezialisiert. Der erste grosse Vorteil dieser Technik ist, dass sie keine Formen erfordert. Man beginnt mit dem am Boden fixierten Kiel, macht mit Spanten und Holmen weiter und geht dann zur äusseren „Schiffshaut" über. Der Unterschied ist, dass es sich jetzt nicht mehr um Voll- oder Massivholz handelt, sondern alles mit

Mehrschichtholz und Epoxidharz verarbeitet wird – wie jenem, das von Kerem Paksoy hergestellt wird, der die überwiegende Mehrheit der türkischen Werften beliefert, darunter auch die DSV-Werft, in welcher derzeit – fernab neugieriger Blicke – die Dream Symphony hergestellt wird: ein 141 Meter langer Schoner von Ken Freivokh, komplett aus Holz!

Die Schichtstärken variieren in Abhängigkeit von den Konstruktions- und Lastenpunkten; durch die Fähigkeit, nach und nach wenige Millimeter dünne Schichten einzufügen, die leicht zu biegen und mit Hilfe von Klammern in Position zu halten sind, lassen sich auch gebogene Formen relativ leicht erzeugen. Ein weiterer Vorteil dieser „Lamellentechnik" ist, dass diese für Schiffe aller Grössen und alle Arten von Segel- und

Eine Meile Luftlinie weiter, setzte sich unser Besuch in den Werkshallen der RMK Marine fort. Diese Werft gehört der Koç Gruppe, einer Holdinggesellschaft, die etwas weniger als 10% des BIP der gesamten türkischen Wirtschaft repräsentiert. RMK Marine produziert seit 1978 grosse Schiffe sowohl für den militärischen als auch den zivilen Gebrauch und betreibt zugleich eine Werft, die auf die Nachrüstung und den Umbau grosser Yachten spezialisiert ist. Aktuelles Bei-

Motorbooten genutzt werden kann, wie wir am Beispiel der Genossenschaft Bogazici sehen. SES Yachts beispielsweise arbeitete bei unserem Besuch gerade an zwei traditionellen Motorjachten aus “technologischem Holz”, die eine 30, die andere 50 Meter lang.

Wir konnten auch die Modelle von SBO probefahren: zwanzig Meter Eleganz, ausgestattet mit zwei Yanmar von je 400 PS; Linien, die sehr an die klassischen amerikanischen „Commuter" erinnern.

Urkmelzer hingegen ist auf Segelboote spezialisiert, wie etwa die Jazz, einen 30Meter-Schoner. Doch auch die kleinen Motorboote werden hier nicht aussen vor gelassen. An seiner Seite befindet sich Orsa Yacht, die an der Herstellung eines 14-Meter-Lobster Boat aus Rotkiefer und Epoxy arbeitet.

spiel eines solchen Umbaus ist Keyla, eine ehemalige Trinity aus den 90er Jahren. Bei unserer Ankunft konnte man neben dem Geräusch der Verarbeitung von Metall für die Supertanker auch die Meissel der Bootsbauer hören, die mit der Sanierung zweier Holzboote beschäftigt waren: Hiawatha und Falca. Erstere ist ein amerikanischer Commuter – dreissig Meter lang und zehn Tonnen Verdrängung, mit Doppelschale aus Mahagoni und Spanten aus Eiche – der bald zur schwimmenden Sammlung von Rahmi M. Koç Müzesi aus Istanbul gehören wird, jenem Museum, das vom gleichnamigen Magnaten und Sammler historischer Boote und dem neuen Besitzer von Rosalie, einem niederländischen Dampfschlepper aus dem Jahr 1873, gegründet wurde. Die Falca hingegen ist eine umfangreiche Rekonstruktion nach einem Entwurf von William Fife,

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und kam teilweise zerstört zu RMK. Unsere Werftführung übernahm Ozgur Numan, ein Marine-Architekt, der sich mit der Renovierung der zahlreichen Schmuckstücke von Rahmi Koç – einschliesslich einem anderen Fife, dem internationalen 12-Meter-Klasse Lady Edith – beschäftigt.

Kombipartner Holz

Eine zweite Genossenschaft, Nuh Sanayi, liegt auf der anderen Seite der Bucht von Tuzla. Hier befinden sich neben anderen die Schiffswerften Atalay Yat, Karkas Huzur Marti Tekne und Barbaros. Letztere ist eine 1957 gegründete Werft, die drei Lobster Boats mit einer Länge von 8 bis 10 Metern sowohl aus Holz als auch aus Fiberglas herstellt. Vor der Halle befindet sich auch ein Exemplar einer Dafne 24 ', einem Segelboot, das von Paolo Lodigiani und Matteo Costa entworfen wurde.

Ganz anders ist die Grösse der benachbarten Schiffswerft Huzur Yacht, wo man Segel- und Motorboote von 24 bis zu 32 Metern in Lamellentechnik entstehen. In der Nähe befindet sich auch Mengi-Yay. Huseyin Mengi ist als Mitglied des Aufsichtsrates auch ein grosser Befürworter von Kayik und dessen

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Mission zur Förderung des lokalen Schiffbaus. Seine Schiffswerft entstand im Jahre 1976, das erste hergestellte Boot war drei Meter lang.

Später ging man zu viel grösseren Dimensionen über. Von der Stahlund Aluminiumkonstruktion ging man schliesslich zur modernen Holztechnologie über. Nun umfasst die Produktion Segel- und Motorboote mit einer Länge von 16 bis 42 Metern. Huseyin Mengi betont gern, wie die Entscheidung, diese aus Holz und Epoxid zu fertigen, zunehmend sinnvoller wird: „Es gibt natürlich Vor- und Nachteile.

Abgesehen von der Konstruktion, ist Schichtholz leichter zu reparieren als Glasfaserkunststoff. Im Vergleich zu Aluminium zahlt man hinsichtlich des Gewichts drauf.

Was jedoch die Wartung betrifft, so ist sie in den ersten Jahren arbeitsintensiver, dann aber kehrt sich das Verhältnis um”.

Eine weitere interessante Schiffswerft ist Su Marine, die in der Nähe liegt. Sie entstand offiziell 2007, auch wenn Ahmet Kesgin, eines der Gründungsmitglieder, aus einer Familie mit grosser Holzverarbeitungstradition stammt. Su Marine ist ein wahrer Riese, der auf eine Anlage von 8000 m² mit 60 Festan-

gestellten und auf Subunternehmer zählen kann. Von den hier gefertigten Booten gefielen Zelda mit ihren zwei 40 Meter hohen Masten und Ilios, ein 27 Meter langer Schoner sowie eine Reihe kleinerer motorisierter Commuter.

Unsere Reise durch die Türkei ging weiter in Richtung Bodrum, dem antiken Halikarnassos – nur eine Flugstunde vom Flughafen Sabiha Gökcen in Istanbul entfernt. In Bodrum besichtigten wir weitere Werften und Boote, unter anderem auch Aganlar. In dieser gigantischen, sowohl auf Bau als auch auf Umrüstung spezialisiert Werft, konnten wir zwei der neuesten Modelle sehen: Kestrel und Vicky – nicht zu verwechseln mit der gleichnamigen Superyacht, die von Proteksan-Turquoise produziert wird. Derzeit befinden sich vier neue Boote im Bau: eine Sloop mit 24 Metern, ein klassischer Schoner mit 37 Metern, je ein Trawler mit 12 und 15 Metern, die an die Formen niederländischer Schiffsrümpfe erinnern. Auf dem Trockenen konnten wir den wunderschönen 56-Meter- Schoner im klassischen Design – jedoch mit Stahlrumpf – der im letzten JamesBond-Film „Skyfall” zu sehen war.

Auch diese von Pruva Yachts er-

baute Yacht ist „Made in Bodrum”.

Diese Schiffswerft verfügt über 1620 m² überdachte und 2000 m² freiliegende Fläche und kann vier grosse Yachten gleichzeitig realisieren.

Einen ähnlichen guten Ruf hat Arkin Pruva Argos Yacht, eine Schiffswerft aus Antalya, nicht zu verwechseln mit der vorhergehenden.

Die Tempus Fugit, das Urexemplar der “Tempus”-Linie mit der Signatur Rob Humphreys, war ohne Zweifel der „neue Klassiker" aus Holz, der bei den Herbstmessen am stärksten beachtet wurde. 90 Fuss (etwas über 27 Meter) aus Verbundholz für 62 Tonnen Gewicht. Die Yacht segelt zwar unter maltesischer Flagge, man sollte sich jedoch nicht vom Schein täuschen lassen: die Tempus Fugit ist eine wunderbare Botschafterin türkischer Bauqualität.

Die Reise durch die Türkei endete mit dem berühmten Bodrum Cup. Wir waren am letzten (windlosen) Regattatag Gast auf dem Motorsegler Infinity, der aus der Werft Cobra Yacht in Bodrum stammt. Ansichtlich der dynamischen Linie, dem umfangreichen Einsatz von Glas und dem modernen Design der Innenräume, scheint es fast unmöglich, dass es sich um ein Holzboot aus Mahagoni, Sapeli-Holz, Marinesperrholz und burmesischem Teakholz handelt.

Andererseits: Wer sich im Leben auf Äusserlichkeiten beschränkt, wird nicht weit kommen.

TEXT: BRUNO CIANCI FOTOS: AYTUNC AKAD

Tradition trifft auf Technologie und Know-how

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RR INTO THE BLUE

DIE LIMITIERTE ROLLS-ROYCE PHANTOM DROPHEAD COUPÈ WATERSPEED COLLECTION Eine exklusive Hommage an das legendäre Wasserflugboot Bluebird K3

Am 1. September 1937 stellte der Brite Sir Malcolm Campbell auf dem Lago Maggiore einen neuen Geschwindigkeitsrekord zu See auf – in seinem von Rolls-Royce R-Type Motoren angetriebenen Wasserflugboot Bluebird K3. Mit einer damals sagenhaften Bestmarke von 203,2 km/h machte Campbell den bis dahin von Amerikanern gehaltenen Rekord zunichte und die Rolls-Royce R-Type Triebwerke, die bereits zuvor erstaunliche Geschwindigkeitsrekorde an Land und in der Luft erzielt hatten, weltberühmt.

In Erinnerung an diesen historischen Sieg schuf die Bespoke Abteilung von RollsRoyce Motor Cars die Waterspeed Collection – eine Sonderserie aus 35 speziell gestalteten Phantom Drophead Coupés. Das erste Fahrzeug dieser limitierten Edition wurde nun im Rahmen des Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2014 erstmalig vorgestellt.

Angelehnt an die Spitzentechnologie, die in Sir Malcolm Campbells Bluebird K3 zum Einsatz kam, finden bei der Waterspeed Collection nur die neuesten und erlesensten Materialien Verwendung.

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Inspiriert von dem schnellsten Rennboot der 30er Jahre: Das Design der Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé Waterspeed Collection

G

ebürsteter Stahl harmoniert dabei perfekt mit dem, in Anspielung an das schimmernde Blau des Lago Maggiore, exklusiv entwickelten Farbton Maggiore Blue. Handgearbeitete Elemente aus Abachi-Holz vermitteln das Gefühl, auf einer mühelos durch das Wasser gleitenden Yacht zu sein, während die Coachline sowie die Lasergravuren im Innenraum Campbells Bluebird-Logo zu neuem Leben erwecken.

Phantom Drophead Coupé Waterspeed Collection. Die Phantom Drophead Coupés der Waterspeed Collection besitzen eine Reihe exklusiv gestalteter Bespoke Elemente und technischer Lösungen, die dem berühmten Rennboot von Sir Malcolm Campbell zeitgemässen Tribut zollen. Der eigens kreierte Farbton Maggiore Blue wirkt auf der Fahrzeugoberfläche wie fliessendes Wasser. Neun Farbschichten werden dazu aufgetragen, bevor in einem aufwendigen Prozess die Oberflächen von Hand sandgestrahlt und daraufhin mit einem Pulverlack beschichtet werden. Daraus resultiert nicht nur der fas-

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zinierende Farbeffekt, sondern auch die tadellose Verarbeitung. Zum ersten Mal in der Geschichte von Rolls-Royce umfasst dieses Finish ebenfalls den Motor, um auch optisch die Kraft hinter Campbells Rekord zu verdeutlichen.

Zum besonderen Look des Fahrzeugs tragen auch die polierten Elf-Speichen-Räder bei.

Vollendet wird der äussere Eindruck durch eine von Hand gezogene Coachline, die in einem speziellen Bluebird-Motiv ausläuft.

Alleine das Auftragen der Coachline nimmt vier Stunden in Anspruch. Während die Abdeckung des Verdeckkastens beim Phantom Drophead Coupé normalerweise aus Teakholz gefertigt ist, besteht sie bei der Waterspeed Collection aus gebürstetem Edelstahl. Jedes Paneel wird dabei einzeln gefertigt, was rund 70 Stunden dauert – zehn weitere nimmt das Bürsten in Anspruch. Der Stil des Exterieurs wird im Innenraum mit Akzenten an der Armaturentafel und dem perfekt passenden Lederfarbton Grey Windchill konsequent fortgeführt.

Besondere Aufmerksamkeit wurde auf lasergravierte Applikationen in den Armlehnen gelegt, die eine Neudarstellung von Campbells berühmtem Bluebird-Motiv sind. Eine weitere Reminiszenz an Campbells Rennboot ist die Neuinterpretation der berühmten Anzeige für die Kraftreserve in Rolls-Royce Automobilen.

In Abhängigkeit von der Leistung, die der Fahrer abruft, bewegt sich ein Zeiger rückwärts in eine gelbe und dann blaue Zone.

Das Design orientiert sich dabei an den Instrumenten der K3, bei der maximale Motordrehzahl ebenfalls in Blau angezeigt wurde.

Einen unmittelbaren Bezug zu der Rekordfahrt weist auch das Handschuhfach auf.

Hier erinnert eine geprägte Plakette an die Rekorde, die Campbell auf dem Lago Maggiore und auf Coniston Water errang. Eine weitere Hommage – und zugleich eine Premiere bei Rolls-Royce – ist das zweifarbige Lenkrad, das neben Akzenten in Maggiore Blue auch in klassischem schwarzem Leder ausgeführt ist und sich damit nahtlos in das Farbschema der Waterspeed Collection ein-

fügt. Ausserdem feiert in den Fahrzeugen der Waterspeed Collection Abachi-Holz seine Premiere bei Rolls-Royce. Von Natur aus wirkt dieses Edelholz beim Berühren angenehm kühl und samtartig. Durch die gewinkelte und zugleich spiegelsymmetrische Anordnung der Maserung erweckt es den Eindruck einer durch das Wasser pflügenden Yacht.

„Die aussergewöhnlich grosse Liebe zum Detail und das klare Bekenntnis zur technologischen Spitzenleistung spiegelt eindrucksvoll jene Weite wider, die mein Grossvater und seine Kollegen zurücklegen mussten, um diese Rekorde zu erringen.“ TEXT:STEFAN DETJEN

Donald Wales, Enkel von

FOTOS: ROLLS-ROYCE

Sir Malcolm Campbell

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DAS MÄRCHENHAFTE

Das Mekong-Delta, das von Wasserläufen, Reisfeldern und dichtem Strassenverkehr geprägt ist, erinnert mit der wunderschönen Stadt Saigon an die Zeit, als diese Region ganz einfach „Cochinchina“ war.

Der frühere Name des MekongDeltas ist auf die Franzosen zurückzuführen, die sich hier im Jahre 1787 niederliessen. „Cochinchine“ war die erste Region des heutigen Vietnams, die von der damaligen grossen europäischen Kolonialmacht Frankreich (neben England und Holland) eingenommen wurde, um ihren Platz als grösste Kolonialherrschaft in Asien zu sichern.

Anschliessend expandierte Frankreich in angrenzende Gebiete: Gemeinsam mit Annam, Tongking, Kambodscha und Laos bildete Cochinchina Französisch-Indochina.

Die Hauptstadt konnte nur Saigon sein, das sich innerhalb von wenigen Jahren zur „europäischsten“ Stadt Asiens entwickelte.

Saigon wurde später zu Ehren des grossen Revolutionärs in Ho-ChiMinh-Stadt umbenannt, dessen Name „klarer Wille“ bedeutet. Die Grossstadt mit fast 8 Millionen Einwohnern breitet sich durch das „Neue“ und den Fortschritt mit unglaublichem Tempo in alle vier Himmelsrichtungen aus: Futuristische Wolkenkratzer aus Glas und Beton, grosse Verkehrsadern sowie Flüsse und Kanäle mit hohem Verkehrsaufkommen prägen das Stadtbild. Das ehemalige Cochinchina sah früher natürlich ganz anders aus: Das Leben der Menschen, hauptsächlich Bauern, war durch den immer wiederkehrenden Rhythmus der Jahreszeiten bestimmt.

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Grosser Fluss und neue Stadt

Der grosse Fluss, der ungefähr hundert Kilometer westlich von Saigon in das nördliche Chinesische Meer fliesst, ist nicht mit dem Mekong zu verwechseln: Der Fluss, der durch die grösste Stadt Vietnams fliesst, die übrigens mehr Einwohner als die Hauptstadt Hanoi zählt, ist nämlich der Sông Sái Gón.

Die ungefähr siebzig Kilometer vom Meer entfernt gelegene Stadt ist durch ihre „Wasserautobahn“ geprägt. Bei Tag und Nacht wird der Fluss von Schiffen befahren, die alles Mögliche transportieren: riesige Sandberge, Zement und Maschinen, mit denen am Stadtrand neue Hochhäuser für diejenigen hochgezogen werden, die vom Land in die Stadt ziehen, wo sie sich ein besseres Leben erhoffen.

Der Saigonfluss ist eine Wasserstrasse, auf der Fähren, Transportschiffe, Ruder- und Motorboote verkehren. Ab und zu sieht man noch die traditionellen „Sampans“-Ruderboote , die über keine Segel verfügen und mit grosser Geschicklichkeit von Männern und Frauen gesteuert werden, die in den Booten stehen und wie einst den traditionellen spitzen Strohhut tragen.

Im Norden der Stadt, im Distrikt 2 und im Distrikt Thu Duc, ist das neue Saigon zu finden, das die kleinen und älteren Wohnhäuser überlagert, von denen viele zugemüllt sind, unter anderem mit Lotusblumen, die vom Fluss ans Ufer gespült werden. An einigen Stellen wurde das abfallende Ufer mit Stein befestigt. Auf den so gewonnenen zusätzlichen Flächen ragen Hochhäuser mit zehn bis fünfzehn Stockwerken in die Höhe, die sich wie ein Ei dem anderen gleichen und alle weiss angestrichen sind. Sie bieten Platz für die exponentiell wachsende Bevölkerung.

Mopeds düsen durch die Stadt

Viereinhalb Millionen motorisierte Zweiräder für sieben Millionen Einwohner. So die offiziellen Zahlen eines typisch vietnamesischen Phänomens, das der Realität sicher nahe kommen: Ein wildes Verkehrschaos.

Auf den viel befahrenen Strassen sind zudem viele Autos unterwegs, darunter einige grosszylindrige Fahrzeuge – aber die zahlreichen Motorroller, die sich durch die Strassen schlängeln, prägen den Strassenverkehr und hinterlassen einen bleiben96 | wavetravel

den, manchmal geradezu abschreckenden Eindruck. Vom Morgengrauen bis in die späte Nacht hinein ist Saigon der Schauplatz der Scooter. Motorroller aller Marken und aller Grössen sind vertreten. Der kollektive Startschuss fällt, wenn die Ampeln auf Grün schalten – ein einmaliges Schauspiel! Hunderte Frauen und Männer mit futuristischen Helmen (manche davon sind alte Helme, die notdürftig gepolstert sind) geben dann Gas und versuchen, sich bei der nächsten Ampel ganz vorne einzureihen. Nicht wenige Mopedfahrer übertreiben es mit der Eifrigkeit und beladen ihren Motorroller mit allen möglichen Waren, ohne Rücksicht auf die Gefahr, der sie sich selbst und andere Verkehrsteilnehmer aussetzen. Bei diesem Chaos ist es ein schon ein schweres Unterfangen, die Strasse zu überqueren.

Saigon ist eine lebendige und laute Stadt – erschwerend kommen noch die sengende Hitze und plötzlich einsetzende, starke tropische Regenfälle hinzu. Doch die Einheimischen lassen sich davon nicht aus der Ruhe bringen.

Sehenswürdigkeiten zum Sattsehen

Im historischen Museum Vietnams (Bao Tang) sind grosse, farbige Tafeln und verschiedene Objekte zu finden, die nach verschiedenen Zeitepochen sortiert sind. Auf diese Weise werden hier das Leben der Menschen früher und die Ereignisse des Landes zwischen China und Indien illustriert, das schon früh durch Migration und tiefe spirituelle Wurzeln gekennzeichnet war. Die Religiosität der Vietnamesen ist auch an den zahlreichen Pagoden und Tempeln zu erkennen. Eine der ältesten Pagoden ist die Pagode Giac Lam, die 1744 erbaut wurde.

Weitere wichtige religiöse Bauwerke sind Gia Vien aus dem Jahre 1805 mit der berühmten vergoldeten Statue des Buddhas der Vergangenheit und Chua Mgoc Hoang (Pagode des Kaisers von Giada), die von der chinesischen Gemeinde Saigons im Jahre 1909 gebaut wurde. Der grösste konfuzianische Tempel befindet sich im chinesischen Viertel Cho Lon („Grosser Markt“). Es handelt sich dabei um die Pagode Chua Ming Huong Gia aus dem 19. Jahrhundert, in der die Ming-Familien ihre Vorfahren verehrt haben.

TEXT: FEDERICO FORMIGNANI FOTOS: LUCIO ROSSI

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INDIANA SUP

TROCKEN GELEGT Den Brand mit dem Indianerprofil kennt man dank seiner coolen SUP-Boards.

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Die Spirituose der Segler

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er kennt es nicht, das Verlangen, sich nach einem Segeltag bei einem Drink im Hafen oder im Clubhaus zu erholen.

Weltweit steht der Gin and Tonic ganz oben auf der Bestellliste sonnengegerbter und wettergeprüfter Segler. Und dies hat Tradition.

Gin ist eine Spirituose, die dominant nach Wacholder schmeckt und mindestens 37.5% Alkohol enthält. Ansonsten lässt die Definition den Machern alle Freiheiten, welche Botanicals – also pflanzliche Aromengeber – sie dem Gin beifügen wollen. Ein London Dry Gin besagt, dass alle Botanicals zusammen in den ursprünglich 96% Alkohol gegeben und dann destilliert werden müssen, ausserdem darf er nicht gesüsst sein. Old Tom Gins hingegen sind gesüsst und damit auch den Seglerinnen sehr zugänglich. Ursprünglich aus Holland (Guinevere) startete der Gin seinen Siegeszug in England, insbesondere bei den Seglern – oder wie diese Gruppe damals genannt wurde: Royal Navy.

Der Alkoholgrad, den wir heute in Volumenprozent messen, wurde ursprünglich in Proof angegeben. 100% Proof Gin bedeutet, dass sich mit Gin getränktes Schiesspulver immer noch zu einer blauen Flamme entzünden lässt.

So konnten die Offiziere sicherstellen, dass sie hochwertigen Stoff geliefert bekamen.

100% Proof entspricht 57% und kommt noch heute beispielsweise im Plymouth Gin Navy Strength vor, oder in einigen Overproof Gins.

Doch die Offiziere der Royal Navy beliessen es nicht einfach nur beim Stärkegrad. Der Gimlet, Gin mit Limettensaft, sei eine Erfindung von Rear-Admiral Sir Thomas Gimlette gewesen. Er bewegte damit seine Männer dazu, den Skorbut vorbeugenden Limettensaft freiwillig einzunehmen. Auch der populäre Gin Tonic ist eine Form von Medizin. Das Tonic Water wird aus der Rinde des Kina Kina Baumes (Rinde aller Rinden) gewonnen, welche Chinin enthält und daher gegen Malaria schützt.

Von der Royal Navy zum British Offshore Racing – genauer gesagt dem OSTAR: Letzten Oktober habe ich mit Jonathan Green, dem Gewinner des OSTAR 2013 von Plymouth nach Newport, erörtert, was denn genau den Reiz des Offshore-Segelns ausmacht. Wie ich trägt auch er in seinem anderen Leben Anzug und Kravatte. Und wir lieben beide diesen Gegensatz. Es hat so etwas von James Bond. Man wird mit den widrigsten Umständen fertig, wenn man schon einmal bei 40 Knoten Wind ein Reff ins Gross geschlagen hat; auf der anderen Seite bewegt man sich behände auf dem gesellschaftlichen Parkett. Und was verbindet man

typischerweise noch mit James Bond?

Martini. Zugegebenermassen ist auch James Bond, seineszeichens übrigens im Range eines Commanders in der Royal Navy (also auch ein Segler), nicht ganz perfekt. Üblicherweise bestellt er nämlich einen Vodka Martini. Ein Martini ist nämlich nichts anderes als Gin mit Vermouth. Bei einem Vodka Martini ersetzt man den Gin mit Vodka. Wir wollen Bond diesen kleinen Spleen nachsehen.

Martini-mässig steht den Seglern und denen, die es gerne wären (also eigentlich allen) seit Ende Juli eine ganz besondere Variation zur Verfügung. nginious!, ein Swiss Blended Gin der Betreiber der zürcher Wein- und Ginbar 4 Tiere, gibt es in einer Vermouth-Fass gereiften Limited Edition.

Der bereits komplexe nginious! mit Noten von Wacholder, Berberitze, Grapefruit und typisch schweizerischen Alpenkräutern wurde in einem Vermouth-Fass von Cocchi, einem Premium Vermouth-Fabrikanten aus dem Piemont, gelagert und erhielt so ein Vermouth-Finish, welches ihn zu einem natürlichen Martini werden lässt.

TEXT: RALPH VILLIGER FOTOS: RALPH VILLIGER, ZVG

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HAWAIIANISCHE WELLENNAMEN

Eskimos kennen 1’000 Begriffe für “Schnee”. Und in Hawaii, der Wiege des Surfens, kennt man sich entsprechend mit Wellen aus.

Hier ein Mini-Exkurs in Wellenkunde auf Hawaiianisch.

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HOKUA Wellenspitze

OPI NALU Wellenrücken

KAI NUI

HONUA NALU Wellenbasis eines Brechers

Riesige Welle Die Winterstürme sorgen genau für die Wellen, für die Hawaii berühmt ist. Wenn die Big Waves angesagt sind, sind die Profis auf dem Wasser und lassen sich von Jetskis auf die Monster ziehen: die einzige Art, um auf die Riesenwellen steigen zu können.

NALU KUA LOLOA

NALU AIO

Lange Welle

Wellen, die sich ohne Brechen auf und ab bewegen

Langezogenen, weite Welle.

Wellenbewegung ohne Brecher.

NALU MIKI Zürücklaufende Welle Geübte Surfer nützen die zurücklaufende Welle, damit sie rasch wieder in den Bereich des Line-ups gelangen, um erneut auf die Welle zu steigen.

KAI NALU Hohe Ozeanwelle Kai bedeutet See, Ozean, Seewasser und Nalu steht für Welle – meist verwendet für Wellen auf dem offenen Meer. Eine Welle, die sich zum Surfen eignet: Huia. Eine brechende Welle am Ufer nennt man Nalu Hai oder Kai Poi.

NALU HAI LALA Diagonal brechende Welle Mit dieser Welle entstehen die spektakulären Pipes, in denen die Surfer wie in Tunnels quer der Welle entlang surfen.

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Tamata Bernard Moitessier Aequator Verlag, 524 Seiten, 37 Fotos und 18 Illustrationen Vorwort von Wilfried Erdmann ISBN 978-3-95737-007-5. EUR 34,95 Auch als E-Book erhältlich

Selbstkritisch und sehr persönlich berichtet der französische Segler und Weltrekordler aus seinem abwechslungsreichen Leben.

Tamata ist der Name seiner Autobiographie und seines letzten Bootes.

Es war aber auch das Motto seines Lebens und der Name, den ihm seine polynesischen Freunde gegeben haben: Es versuchen! Tamata ist ein Buch für Moitessier-Liebhaber und Langstreckensegler. Und eine Erklärung, warum dieser „Vagabund der Meere“ zu einer grossen Seglerlegende geworden ist. Es gibt eine Antwort auf die Fragen aller, die vom Horizont der Südsee und dem Leben unter Palmen träumen.“ So schreibt Wilfried Erdmann in seinem Vorwort.

Beyond the Break Lessons from a Life in High Performance Teams Wouter Verbraak www.boekenfabriek.nl, in Englisch und Niederländisch, 19,95 Euro

Der ehemalige Navigator der Vestas Wind Crew berichtet nicht nur von der schwärzesten Nacht seinen Lebens, als der millionenteure VOR-Carbonracer ein Riff rammte, sondern er zeigt auf, wie sich das Leben hinter den Kulissen des professionellen Offshore-Segelzirkus abspielt. Das polarisierende Buch beschreibt den Kapitalfehler und die Stimmungsschwankungen. Die Analyse ergibt Hinweise, welche Lehre man für die Zukunft daraus ziehen kann. Und warum Wouter Verbraak jetzt der bessere Navigator als vorher ist. Wer wird den Mut haben, ihn als nächster wieder an Bord zu nehmen?

Der Kurs der Kennedys James W. Graham Aus dem Amerikanischen von Rudolf Mast 400 Seiten mit zahlreichen Abbildungen, gebunden mit Schutzumschlag und Lesebändchen ISBN 978-3-86648-195-4, CHF 34.50

Um den alle Höhen und Tiefen überdauernden Ehrgeiz und Ansporn der Kennedy-Dynastie zu verstehen, muss man ihre Leidenschaft für das Segeln verstehen: Grahams kenntnisreiche, mit zahlreichen Fotografien illustrierte Geschichte rund um das kleine Boot Victura, das Zeuge grosser Ereignisse der Weltgeschichte wurde und wie nichts Zweites den Kampfgeist seiner Besitzer prägte, wirft ein neues Licht auf eine mächtige Familie.

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FRERS > HORN > STAMM > 888 > VOR >SAPHIRE > FOILING > COCHINCHINA ISSN 2296-3464

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