大坑區主要巴士路線 服務水準監察 初歩調査報告 (山下)
2016 年 6 月
1
調查背景： 長期以來，大坑區均倚靠 2、5、5X 等線擔負往中西區及灣仔、銅鑼灣的主 要交通需求。但這些路線的服務水平卻不斷遭到削減，甚至取消。2013 年 2 線 遭削減班次至大部分時間為 20 分鐘一班，而多年來一直服務大坑區的 25 線亦 在同時改道，往中環方向不再服務大坑；2015 年 5 線因西港島線通車而被取消， 5X 線亦大幅削減班次至 20 分鐘一班。此外，81 線亦長期有班次不穩問題。而 到最近，當局更進一步建議 5X 線不經金鐘、中環，並大幅削減 914 線班次。 當局一再大規模削減巴士服務，服務又極疏落，必會對當區居民出行造成極大不 便。 為全面觀察 2、5X、81 線的班次、行車時間及正在承受的客流壓力，因此 亦連帶必須對同樣服務大坑區，且與 2 及 5X 線具有同類功能的 914 線作調查， 以觀察大坑區居民的交通需求及相應造成的客流量，並監察上述提及的 4 條路線 的服務水平起見，灣仔區區議員楊雪盈(大坑選區民選議員)與公共運輸研究組合 作，以隨機抽樣方法，在 2016 年 6 月中抽取三天，以逐站目視的形式，於上午 繁忙時間對 2、5X、81 及 914 線進行調查。
調查目標： 基於前述背景及調查規模，本調查的目標如下： 1. 透過本調查，考查 2、5X、81 及 914 線的服務水平； 2. 透過觀察 2、5X、81 及 914 線的使用量，以瞭解該路段的乘客量；
調查方法： 本調查分別於 2016 年 6 月 1 日、2 日、6 日進行，詳情如下： 由於投訴主要集中於早上繁忙時間，故此我們的調查由上午六時四十五分至 八時四十五分(下稱調查時段。惟西灣河海晏街站開始時間為六時三十分，而大
2
坑區內各調查點的結束時間亦將超出調查時段之外，其他調查點則在調查時段內， 詳下)，分別針對 2、5X、81 及 914 線進行目視觀測；而皇仁書院及中華遊樂 會站則由上午六時四十五分開始，至西灣河海晏街調查時段的尾班車通過為止， 針對 2、5X、81 及 914 線，進行目視觀測，收集其所屬路線、車隊編號、到站 時間、離站時間、上客人次、落客人次及車上人數七項資料作研究： 調查點/路線
2
5X
81
914*
海晏街，筲箕灣道#
✔
✖
✔
✖
天后站
✖
✖
✖
✔
威菲路道
✖
✔
✖
✖
皇仁書院，銅鑼灣道+
✔
✔
✔
✔
中華遊樂會，銅鑼灣道+
✔
✔
✔
✔
#：該調查點調查時段為 06:30-08:45，約莫以 2 線於 08:25 及 81 線於 08:20 由各自總站開出的班次為調查時段的最後一班車。 *：該線與 2、5X 線的服務範圍部分重疊(銅鑼灣至皇后街)，故列入調查中。 +：該點開始調查時間為 06:45，無需等候調查期內的頭班車到達。
3
調查結果 詳細內容： 調查期內特別天氣/交通情況： 調查期內，除 6 月 6 日在調查開始及結束時曾下暴雨外，均未有出現影響 道路行車的特殊天氣情況。在各調查點亦未觀察到明顯的特別交通情況，但從部 分路線在到達大坑區內調查點時出現明顯脫班情況可見，從西灣河至大坑之間的 路段容或有擠塞情況，但找出具體擠塞點卻並非本報告的重點，而且在沒有明顯 證據下，報告亦無法對此驟然作出具說服力的結論。 2： 調查結果顯示，該線的服務水平強差人意，雖然在調查期內沒有出現無法應 付客流的班次，但就班次而言，其到達大坑區的時間則頗為不穩。在調查期間， 在大坑區內的調查點每天都會出現兩班候車時間達 25 分鐘或以上的班次紀錄， 而且出現脫班的時段並不規則(可確定會出現脫班的只有編定 07:05 由嘉亨灣開 出的班次，詳見下)，脫班時間的長短也沒有特定規律，有時甚至出現在筲箕灣 已脫班的班次(均詳見下表)。考慮該線本就疏落的班次(在調查時段內，編定班 次大部分為 20 分鐘一班)，無端延長的候車時間勢將令乘客難以預測到站時間， 從而令其錯過班次的風險大增。詳情如下表所示：
表 1.1：2 線海晏街站開出班次情況之匯總
4
日期/項目
調查期內的平均
班次間距超過 25
佔本站開出班次
班次
分鐘之班次
之百分比
(超出之間距) 1/6/2016
18 分 34 秒
1 (25 分鐘)
14.3%
2/6/2016
19 分 30 秒
/
/
6/6/2016
22 分 12 秒
1 (27 分鐘)
20%
表 1.2：2 線皇仁書院站開出班次情況之匯總 日期/項目
調查期內的平均
班次間距超過 25
佔本站開出班次
班次
分鐘之班次
之百分比
(超出之間距) 1/6/2016
18 分 8 秒
2 (28-31 分鐘)
25%
2/6/2016
18 分 8 秒
2 (26-31 分鐘)
25%
6/6/2016
19 分 45 秒
2 (25-28 分鐘)
25%
表 1.3 ：2 線中華遊樂會站開出班次情況之匯總 日期/項目
調查期內的平均
班次間距超過 25
佔本站開出班次
班次
分鐘之班次
之百分比
(超出之間距) 1/6/2016
18 分 23 秒
2 (29-32 分鐘)
25%
2/6/2016
18 分 23 秒
2 (26-33 分鐘)
25%
6/6/2016
19 分 45 秒
2 (26-29 分鐘)
25%
表 1.4：2 線於調查期內出現之脫班班次記錄表：
5
日期
1/6/2016
2/6/2016
6/6/2016
車隊
海晏街站開
皇仁書院站
中華遊樂會站
班次^
編號
出時間
開出時間
開出時間
4529
07:18
07:45
07:47
29 分鐘
4035
08:18
08:48
08:51
32 分鐘
5678
07:16
07:48
07:51
33 分鐘
3312
07:36
08:14
08:17
26 分鐘
5055
07:18
07:46
07:48
26 分鐘
1145
08:20
08:46
08:49
29 分鐘
^：以中華遊樂會站記錄計算。 粗體為離開中華遊樂會站時達 90 人或以上的班次。 表 1.5：2 線大坑區內登車人次之匯總 各項/日期
1/6/2016
2/6/2016
6/6/2016
總登車人次
185 人
165 人
179 人
平均每班登車人
23.1 人
20.6 人
22.4 人
27.5 人
21 人
25.5 人
58.1 人
58.8 人
59.4 人
2 (90-95 人)
2 (100 人)
2 (90-130 人)
25%
25%
25%
次 每班登車人次中 位數 離開大坑時的平 均車上人次 離開大坑時達 90 人或以上的班次 (人次波幅) 離開大坑時達 90 人或以上的班次 佔比
6
由上列各表可見，2 線在大坑區內的登車人次佔該線離站人次的四成以上， 且客流變化不大，亦可以由此看出該線的服務較難為其他路線取代。此外，由於 我們的調查時段較長，因此平均車上人次一項數據並不能完全反映該線在繁忙時 間的使用量。有見及此，我們將在之後一併對各路線的載客率進行推算。 5X： 在調查期內，由於 5X 線的總站距離大坑區較近(由總站開抵大坑的平均行 車時間僅為 4-5 分鐘)，遭到阻塞的機會不多，加上該線本身便是 20 分鐘一班， 班次中可承受延誤的空間較大，因此脫班機會明顯較 2 線為低。但在 6 月 6 日 仍有班次間距達 25 分鐘之久的班次(08:37 離開中華遊樂會站)，則甚可注意。 至於客量方面，雖然 5X 線能夠應付大坑的客流，但可明顯看出有相當部分的乘 客在久候 5X 線後，會有相當比例轉乘其他路線，如與其行車路線大段雷同卻昂 貴得多的 914 線，因此不應由調查結果得出任何可削減該線服務的結論，除非 有價格及服務範圍都類近的路線可作取代。詳情如下表所示：
表 1.6：5X 線皇仁書院站開出班次情況之匯總 日期/項目
調查期內的平均
班次間距超過 25
佔本站開出班次
班次
分鐘之班次
之百分比
(超出之間距)
7
1/6/2016
18 分 8 秒
/
/
2/6/2016
18 分 8 秒
/
/
6/6/2016
19 分 45 秒
/
/
表 1.7：5X 線中華遊樂會站開出班次情況之匯總 日期/項目
調查期內的平均
班次間距超過 25
佔本站開出班次
班次
分鐘之班次
之百分比
(超出之間距) 1/6/2016
18 分 23 秒
/
/
2/6/2016
18 分 23 秒
/
/
6/6/2016
19 分 45 秒
1 (25 分鐘)
12.5%
表 1.8：5X 線大坑區內登車人次之匯總 各項/日期
1/6/2016
2/6/2016
6/6/2016
總登車人次
186 人
194 人
209 人
平均每班登車人
23.3 人
24.3 人
26.1 人
18.5 人
20.5 人
22.5 人
40.3 人
37.1 人
37.4 人
次 每班登車人次中 位數 離開大坑時的平 均車上人次 從表 1.6-1.8 可見，5X 線的服務相對較穩定，而且在大坑區內選乘該線的 乘客亦佔有很大比重，在部分班次(編定在 08:05 及 08:25 由威非路道開出)中， 其在大坑區內的平均登車人次甚至會超過 50 人。但調查期內不斷上漲的登車人 次卻並不能得出該線在大坑區內較受歡迎這一結論。揆諸實際，這現象可能與另 一大坑區內對外路線̶̶914 線的服務水平有關，而這個因素，本報告將在 914 線的部分作重點申述及探討。 進一步說，5X 線雖然在大坑區內擁有較大的客流，然而報告認為，若再考 慮該線實是區內唯一前往軒尼詩道、金鐘道及德輔道中的路線這一因素，並將目 前的服務水平，與以往區內同時擁有 5、5X 及 25 三線的服務水平作比較(見下 表 1.9)，便可明顯看出 5X 線在區內的客流，實係巴士公司及當局對大坑區內往 中西區及軒尼詩道沿線巴士服務不斷削減所造成的結果，而非該線本身的服務表
8
現所致。報告由此認為，在考慮 5X 線未來發展方向時，並不應純就報告中所顯 示的 5X 線營運情況而作出任何過分樂觀的判斷。 表 1.9：大坑區歷年往軒尼詩道、金鐘道及德輔道中服務的變動表(以本報告調查 時段為准) 路線/年份 5
5X 25
2013 年 7 月前
2015 年 1 月前
08:32 前為 20 分 08:36 前為 鐘一班，其後為 16-20 分鐘一 13-15 分鐘一班 班，其後為 12-15 分鐘一班 20 分鐘一班 20 分鐘一班 10-20 分鐘一班 不再途經大坑
現時 取消
20 分鐘一班 不再途經大坑
81： 由於本次調查的主要調查點均集中於銅鑼灣道西行，亦即 81 線由東區返回 大坑、勵德邨的方向，加上該線本身主要功能為流水線，故此在調查中所得的客 量不應視為對該線在大坑區內使用量的恰當描述，更不應以這些內容，作為任 何對其服務水平應否變動的根據。 在調查中，該線的班次頗不穩定，雖然就班次數目而言，調查所得顯示，實 際錄得的班次與巴士公司所提供的時間表仍然相符，但就實際到站時間而論，則 可謂紊亂不堪，不少班次在抵達海晏街站時已出現大幅度延誤或十分貼近前一班 次的情況，而在到達大坑區內時，則班次混亂更是常見之事。在這情況下，由勵 德邨開出往東區的班次亦不能倖免，必會受這個因素嚴重影響，從而使其本就頗 為疏落的班次無法準時開出，並導致脫班。其服務情況可見下列各表： 表 1.10：81 線海晏街站開出班次情況之匯總 日期/項目
調查期內的總班
班次波幅
平均離站人次
次數目 1/6/2016
8
9-21 分鐘
30.9 人
2/6/2016
7#
12-28 分鐘
27.4 人
6/6/2016
8
12-20 分鐘
25.9 人
#：缺少的班次於 08:29 到達皇仁書院站，由於調查點並不涵蓋海晏街至清風街 9
天橋一段的 81 線各車站，故無法知悉到底該班次於何處插入 81 線內。 表 1.11：81 線皇仁書院站開出班次情況之匯總 日期/項目
調查期內的總班
班次波幅
平均離站人次
次數目* 1/6/2016
9
9-22 分鐘
13.9 人
2/6/2016
9
10-34 分鐘
20.3 人
6/6/2016
9
10-29 分鐘
17.2 人
*：由於大坑區內調查點固定於 06:45 開始，因此會錄得部分在海晏街站開始進 行調查前通過的班次。 表 1.12：81 線中華遊樂會站開出班次情況之匯總 日期/項目
調查期內的總班
班次波幅
平均離站人次
次數目 1/6/2016
9
8-22 分鐘
14.3 人
2/6/2016
9
10-34 分鐘
19.2 人
6/6/2016
9
10-28 分鐘
14.7 人
從上述各表可知，81 線的服務情況極不穩定，可見單純倚靠總站定時開出， 並不能使該線的服務趨於穩定，脫班情況仍然時時可見，而且並沒有特定規律可 循，所以並不可將這些脫班視作個別現象，而是因路線慢長而出現的問題。 914： 在調查期間，914 線的班次紊亂情況甚為嚴重，而且亦有多次不依編定時間 開出的紀錄，如編定在 06:46 由天后站開出的班次，在調查中均於 06:45 或更 早前便已通過中華遊樂會站，天后站的記錄亦明顯支持調查員的觀察。再加上天 后站至中華遊樂會站的 5 分鐘行車時間計算，可見該班次顯然是提早開出了的。 此外，該線在近九點時的班次亦常有脫班現象，最嚴重的一次達 32 分鐘之久(6 月 6 日，08:51 通過中華遊樂會站)。 至於客量方面，由於該線的主要服務區域(大角咀及渡船角)似乎與大坑區居 民不甚密切相關，因此在大坑區內的乘客不多。但因為該線在港島區的走線近似 2 及 5X 線，所以當兩線車輛長期未能出現(不論是否脫班)時，仍有相當人次自
10
2、5X 兩線改投該線。詳情可見下列各表： 表 1.13：914 線中華遊樂會站開出班次情況之匯總 日期/項目
調查期內的總班
班次波幅
平均離站人次
次數目 1/6/2016
9
14-21 分鐘
7.1 人
2/6/2016
9
11-28 分鐘
7人
6/6/2016
8
12-32 分鐘
6.8 人
表 1.14：914 線大坑區內登車人次之匯總 各項/日期
1/6/2016
2/6/2016
6/6/2016
總登車人次
56 人
46 人
47 人
平均每班登車人
6.2 人
5.8 人
5.9 人
登車人次波幅
1-18 人
1-14 人
1-12 人
專門等候該路線
36 人
34 人
34 人
次
的人次@ @：即除去由 2、5X 兩線轉投 914 線的人次後所得出的數字。 從上列各表可見，914 線在大坑區內的乘客不多，其現有乘客中，由 2、5X 兩線轉投而來的客量竟至少達其總客量的四分之一，甚至四成(6 月 1 日)，但實 際人數究屬不多，因此報告認為，由於 914 線的服務不穩，收費昂貴(其收費為 2、5X 兩線的一倍以上)，始終不能視為對前述兩線的有效輔助及代替品。但在 2、5X 兩線班次疏落不穩之下，部分乘客亦不得不將該線視為救命稻草，如此 而已。所以前述的 5X 線乘車人次不斷上升的現象，似乎與 914 線的服務表現 沒有明確關係。
11
各時段載客率計算 為更直觀地觀察調查中部分路線的使用情況，本報告特依據運輸署的計算方 法，以客量除以法定載客量，分時段計算各路線在關鍵調查點的載客率，結果如 下： 2： 日期/時段#
07:00-08:00
08:00-09:00
6月1日 6月2日 6月6日 總平均載客率
33.9% 43.4% 25.6% 33.2%
72.0% 70.5% 78.6% 73.7%
日期/時段
07:00-08:00
08:00-09:00
6月1日 6月2日 6月6日 總平均載客率
23.0% 19.5% 15.5% 19.3%
50.4% 45.2% 47.3% 47.6%
日期/時段
07:00-08:00
08:00-09:00
6月1日 6月2日 6月6日 總平均載客率
33.5% 21.9% 27.6% 27.7%
40.9% 84% 36.2% 46.9%
日期/時段
07:00-08:00
08:00-09:00
6月1日 6月2日 6月6日 總平均載客率
19.8% 40.4% 19.4% 24.6%
11.7% 16% 22.4% 16.4%
#：以中華遊樂會站計算，下同 5X：
81： 海晏街站：
皇仁書院站：
12
專就 2 線而言，其繁忙時段顯而易見地在 08:00-09:00，在這時段內，2 線 的平均載客率超過七成；而 5X 的繁忙時段亦與 2 線類近，但尖峰不如 2 線般明 顯。至於 81 線，在東區一段的客量顯然較進入大坑時為佳，然而本次調查的時 間、覆蓋範圍及方向並非該線主要服務方向，因此很難由此作若何有意義的推 論。
總結及評論： 總括而言，2 及 5X 兩線在大坑區銅鑼灣道一帶實為主要的交通幹線。但這 兩條幹線的班次卻十分疏落，而且 2 線的班次也十分不穩定。儘管它們尚能應付 目前的客流，但卻不能因此便認為目前的情況是可接受的，至於削減班次，則更 沒有條件。而且與這些路線相關的改道建議也須小心，不應不必要地要求乘客在 沒有合理替代(在價格及班次上)的情況下改乘其他路線。 有見及此，報告對各路線的總體評價和相關建議如下： 1. 由於 2 及 5X 兩線行經不同的路段(2 經灣仔北，而 5X 則沿軒尼詩道行 駛)，加上近年來大坑區經軒尼詩道的服務不斷遭到削減，因此兩條路線在大坑 區內均各自擁有龐大的客流。雖然目前兩線的服務情況尚未至於無法應付區內乘 客量，但目前的狀態並不能視為均衡。就兩線的情況綜合觀察，雖然 2 及 5X 兩 線的客流有時可能會有互相流動的情況(如在 6 月 2 日，2 線連續兩班車均大幅 脫班，便有部分 2 線乘客轉投 5X 線)，但總的來說，兩線的服務範圍及客量難 以相互交換及取代。進一步說，兩線之中，2 線的壓力偏重，班次亦因其須由筲 箕灣開來而較易脫班，因此報告認為，2 線的服務亟需作適當增強，至少須令其 班次能夠保持在較穩定的水平，而非置恆常出現的脫班於不顧，無端延長乘客的 候車時間，同時亦令該線個別班次對積壓的客流窮於應付。 2. 由 5X 與 914 兩線的客量變動可見，目前 914 線對 5X 線所起的分流作 用並不大，主要集中於 08:00-09:00，而且是在 2、5X 兩線班次出現超過 10 分鐘的空檔後，才有乘客開始轉投 914 線。造成這個現象的成因，報告認為主 要是班次因素所致。914 線的編定班次大多並非定點開出，由 07:30 之後即已十 分波動，甚至在調查時段內可見的定點班次，亦幾乎沒有任何一班準時開出。 面對如此波動的班次，在只有九巴提供到站時間下，乘客根本難以預算候車時間。 所以即使在服務範圍上，914 線幾乎覆蓋了大半條 5X 線，但卻只能起很小的作 用。由此，報告認為，就 5X 線目前的服務範圍及營運情況而論，若未能給予適 當而穩定的替代品，該線的服務似不宜作若何大規模更動。 3. 81 線的服務水平大致尚能滿足乘客需求，但班次紊亂的情況極其嚴重， 在到達西灣河時已是如此，而到達大坑區時則更加混亂。在這種情況下，該線由 勵德邨開出的東行班次自然不能倖免，亦很大機會無法維持編定班次。報告認為， 有關營運商應恰當地加強 81 線的服務，以求穩定該線服務，而非坐視其大幅脫 班，只考慮是否開足班次便了事。 13
4. 現時服務銅鑼灣道一帶的巴士公司均已有能夠偵測車輛位置的資訊科技， 但目前只有有份聯營 914 線的九巴提供該時段內的到站時間預報，其他兩間卻 仍在起步階段，主要仍用於報站系統。報告認為，巴士公司不應將該科技的應用 停留於報站方面，而可將有關科技用於監測巴士班次，以便對車輛作出適當的調 配，或因應交通情況而作出相應車務調動安排，以進一步穩定班次。
14