Analyse du potentiel piétonnier Gare des Eaux-Vives by ANDREA SALAS

CERTIFICAT COMPLÉMENTAIRE EN GÉOMATIQUE

Analyse du potentiel piétonnier du tronçon Gare des Eaux-Vives – Rive pour faciliter le transfert des voyageurs après la mise en service du Léman Express. Un outil qualitatif d’aide à la décision pour évaluer la configuration de l’environnement urbain sur la pratique de la marche.

1. Fig. Carte de localisation. Source : données SITG 2019, Modifications ArcGIS A.SALAS

Mémoire académique Andrea Salas Sous la direction de Nicolas Simond - DGT Jury Hy Dao - 2019 -

TABLE DE MATIÈRES INTRODUCTION

PARTIE I : HYPOTHÈSE DE RECHERCHE ET CAS D’ÉTUDE 10 1.1 CADRE CONTEXTUEL 10 1.2 CONTEXTE ÉLARGI 13 1.3 CAS D’ÉTUDE : Tronçon Gare des Eaux-Vives - Rive 16 1.4 PROBLÉMATIQUE : Comment articuler les modes de déplacements ? 18 1.5 HYPOTHÈSE DE RECHERCHE : l’importance d’une analyse spatialisée de la marchabilité PARTIE II : CADRE CONCEPTUEL 20 2.1 LA MARCHE AU CŒUR DES MOBILITÉS 2.2 INDICE DE MARCHABILITÉ 20 2.3 MODÈLE DE LA MARCHABILITÉ 21

PARTIE III : CONSTRUCTION DE L’INDICATEUR DE MARCHABILITÉ 23 3.1 PRÉPARATION DES DONNÉES ET CHOIX DE VARIABLES SPATIALES : 24 3.2 CONSTRUCTION DU MODÈLE 24 3.2.1 CONSTRUCTION DE LA TRAME PIÉTONNE 25 3.2.2 CONSTRUCTION DE L’ENVIRONNEMENT BÂTI 29 3.2.3 STRUCTURE DE LA TRAME PIÉTONNE 31 3.3 QUANTIFICATION DES DONNÉES POUR LA CONSTRUCTION DU MODÈLE 3.3.1 AMÉNITÉS URBAINES ET OCCUPATION DU SOL 33 3.3.2 CONTINUITÉ ET CONNECTIVITÉ DU RÉSEAU 39 PARTIE IV : SYNTHÈSE ET CONCLUSIONS 4.1 INDICE D’ATTRACTIVITÉ 57 4.2 INDICE DE SÉCURITÉ 59 4.3 INDICE D’ACCESSIBILITÉ 61 4.4 INDICE D’AGRÉMENT 63 4.5 INDICE SYNTHÉTIQUE 64 4.6 CONCLUSIONS 66 BIBLIOGRAPHIE

Table des figures 1. Fig. Carte de localisation. Source : données SITG 2019, Modifications ArcGIS A.SALAS 1 2. Fig. Contexte élargi. Source : Données SITG 2019. Modifications, Illustrator A.SALAS 8 3. Fig. Complémentarité modale sur le territoire. Source Mobilités 2030 10 4. Fig. Réseau urbain structurant et RER : état futur. Source : Mobilités 2030 10 5. Fig. Interfaces à l’horizon 2030. Source : Mobilités 2030 10 6. Fig. Projet CEVA, tracé de la liaison ferroviaire Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse. 11 7. Fig. Construire autour du Léman express. 12 9. Fig. Carte du contexte. Source : données SITG, modification ArcGIS A.SALAS 13 8. Fig. Schéma localisation du quartier des Eaux-Vives 13 10. Fig. Carte de la mobilité. Source : données SITG, modification ArcGIS A.SALAS 14 11. Fig. Carte des activités au sol. Source : données SITG, modifications ArcGIS A.SALAS 15 12. Fig. Extrait du Plan Piétons de la Ville de Genève 16 13. Fig. Tronçon d’étude. Source : SITG, modifications Illustrator A.SALAS 16 14. Fig. Secteur d’étude. Source : données SITG, modifications ArcGIS A.SALAS 17 15. Fig. Schéma centralités Genève. Source : A.SALAS 18 16. Fig. Conceptual framework proposée par Ewing et al. (2006) Source : Image en ligne 21 17. Fig. Indice de marchabilité, variables. Source : A.SALAS 2019 22 18. Fig. ModelBuilder, traitement des données SIG de base. 24 19. Fig. Processus création du réseau sur ArcGIS 26 20. Fig. Sélection segments 27 21. Fig. Réseau piéton construit 27 22. Fig. Segments transversales 27 23. Fig. Intersections 27 24. Fig. Trame piétonne et intersections 28 25. Fig. Données SPBR BRUIT FACADES + REG ENTREPRISE 30 26. Fig. REG + FAÇADES 30 27. Fig. Trame piétonne 31 28. Fig. ModelBuilder, Spatial join des couches SITG. Source : A.SALAS 2019 33 29. Fig. Type de locaux existants dans le tronçon d’étude. 34 30. Fig. Table avec le pointage attribué au type de façades 35 32. Fig. Table «Count» type d’établissements par segment. 36 31. Fig. Table avec le pointage attribué au type d’activation 36 33. Fig. Nombre d’établissements par segment 37 34. Fig. Indice d’attractivité selon l’indice de façade 37 35. Fig. Indice d’activation 38 37. Fig. Dimensionnements, largeurs recommandées pour les chemins, les trottoirs et les espaces piétons. 40

36. Fig. Table avec le pointage attribué au type de trottoir 40 38. Fig. Table avec le pointage attribué au largeur trottoirs 41 39. Fig. Table avec le pointage attribué au nombre de voies 41 41. Fig. Caractéristiques les plus importantes des types de rues 42 40. Fig. Table avec le pointage attribué au type de rue selon la vitesse 42 42. Fig. Indice de trottoir 43 43. Fig. Largeur moyenne du trottoir 43 44. Fig. Indice de voies 44 45. Fig. Indice de vitesse (selon le type de rue) 44 47. Fig. Types de traversées 45 46. Fig. Largeur de la traversée 45 48. Fig. Composition d’une intersection 46 49. Fig. Un angle plusieurs lignes 46 50. Fig. Un angle une donnée de sortie unique 46 51. Fig. Sélection des angles composant les intersections, «combining spatial data» 52. Fig. Indice d’activation des façades composant l’intersection 47 53. Fig. Indice d’animation des façades composant l’intersection 48 54. Fig. Buffer à 40m de l’intersection 49 55. Fig. Table Indice d’activation par intersection, «summary stadistics» 49 56. Fig. Problèmes du buffer dans un maillage pas régulier 50 57. Fig. Indice d’activation/animation par intersection 50 58. Fig. ModelBuilder Indice de Végétation. 51 59. Fig. Arbres existantes 53 60. Fig. Nombre d’arbres par segment 54 61. Fig. Indice de végétation, nombre d’arbres par longueur 54 62. Fig. Diagramme d’évaluation 55 63. Fig. Indice d’attractivité par segment 58 64. Fig. Indice d’attractivité par intersection et par segment 58 65. Fig. Indice de sécurité par segment 60 66. Fig. Indice de sécurité par segments et par intersections 60 67. Fig. Indice d’accessibilité par intersection 62 68. Fig. Indice d’accessibilité par segment et par intersection 62 69. Fig. Présence de végétation 63 70. Fig. Comparaison des segments selon les indices 64 71. Fig. Comparaison des intersections selon les indices 65

RÉSUMÉ Dans la perspective de la mobilité durable, la mobilité douce apparaît comme un levier transformateur du territoire qui met en évidence le besoin de traiter un espace urbain en fonction de l’accès motorisé individuel vers un usage lié au transite piétonnier. En vue de favoriser la marche à l’intérieur des quartiers, l’évaluation de la performance de l’environnement urbain aux pratiques piétonnes trouve sa place afin de planifier les futurs espaces publics en fonction des modes doux. La zone d’étude, étant un lieu d’articulation et ainsi un futur relais de mobilité piétonne important entre la Gare des EauxVives, les Rues Basses et Plainpalais, devient un lieu stratégique pour construire un outil d’évaluation de l’indicateur de marchabilité avec l’aide des outils de géotraitement d’ArcGIS. De ce fait, ce document propose la construction expérimentale d’un indice de marchabilité en fonction d’une analyse spatialisée à l’échelle du quartier en évaluant l’état du tronçon à partir de quatre indicateurs : l’attractivité, la sécurité, l’accessibilité et l’agrément de l’espace dédié pour le piéton. Ce modèle permettra d’une part, construire une lecture morphologique du réseau piétonnier, quantifier l’état actuel de l’environnement urbain avec l’automatisation des données disponibles et finalement élaborer une méthodologie d’analyse des résultats composant les indicateurs. L’indice de marchabilité est un indice assez complexe qui varie selon son approche, les données disponibles et l’échelle d’application. Ce modèle est une première expérimentation de l’automatisation de cet outil à l’échelle du quartier. Mots clés : Mobilité piétonne, indice de marchabilité, mobilité douce

REMERCIEMENTS Je tiens à remercier Nicolas Simond, directeur de ce travail de mémoire. Merci beaucoup pour le temps consacré et pour avoir partagé son expertise et m’avoir orienté. J’exprime également ma gratitude à Sonia Lavadhino qui a inspiré en grande partie le contenu de ce travail. Un grand merci à toutes les personnes qui ont contribué à la construction de ce travail, qui ont mis à disposition leur temps et leurs conseils, en particulière à Alejo pour sa capacité d’écoute, sa disponibilité et leur encouragement. À ma famille pour son précieux soutient.

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INTRODUCTION

INTRODUCTION Ce travail de mémoire est un document complémentaire qui applique dans le contexte genevois les connaissances et la méthodologie mobilisées dans l’élaboration de la stratégie pour le plan piéton de Buenos Aires, dans le cadre d’un stage effectué chez Bfluid Recherche prospective & expertise en mobilité et développement territorial et avec l’expertise de Sonia Lavadinho spécialiste de la marchabilité. Ce document s’interroge sur l’importance de faire émerger la ville multimodale, par intermédiaire de la marche pour la gestion flux de voyageurs à l’échelle locale. Il porte son attention sur le tronçon Gare des Eaux-Vives – Rive, un corridor stratégique qui connecte la nouvelle Gare des Eaux-Vives avec le centre de Genève. L’implémentation du réseau Léman Express CEVA (liaison ferroviaire Cornavin — Eaux-Vives — Annemasse) va apporter de vrais changements en termes de mobilité à l’échelle régionale. L’implantation de cette nouvelle gare comme point de relais sur la rive gauche va fluidifier ne seulement la mobilité à l’échelle de l’agglomération, sinon que va impacter la configuration des espaces publics et le flux de piétons du quartier. Le quartier des Eaux-Vives devra faire face à cette nouvelle dynamique engendrée par l’ouverture de la Gare des Eaux-Vives. La transformation de leur territoire en faveur l’augmentation de la part modale de la marche se révèle comme une solution alternative aux déplacements par TIM et TP pour les trajets de cours distance. Tout cela devient une opportunité pour réfléchir à la façon de renforcer les liaisons entre le hypercentre et le centre de Genève, notamment à pied.

Merle-d’Aubligné Jardin Anglais Vollandes Rue du Lac

« C’est pourquoi, il convient de hiérarchiser les modes de déplacement selon leur degré de vulnérabilité et d’urbanité, en privilégiant, non plus l’automobile ou les transports publics, mas d’abord les modes actifs, puis les transports publics et enfin les modes individuels motorisés » (Levy, 2004) (Frédéric, 2017)

Molard

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Place des Eaux-Vives

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2. Fig. Contexte élargi. Source : Données SITG 2019. Modifications, Illustrator A.SALAS

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INTRODUCTION

Étant ce tronçon, la connexion physique entre la Gare des EauxVives et les Rues-Basses, il représente une articulation majeure de la succession d’espaces publics à priorité piétonne qui s’étend le long de la ligne de tram de la future gare jusqu’au rond-point de Plainpalais. De ce fait, il résulte intéressant de proposer une adaptation de la hiérarchie fonctionnelle de ce morceau de ville en faveur de la mobilité douce afin d’une part capter les flux de voyageurs attendus à la Gare et soulager l’utilisation du système de transports publics genevois, notamment la ligne 12. D’autre, améliorer la qualité et la continuité de cet espace public très fréquenté et animé qui présente aujourd’hui un aménagement vétuste et désuet. Nous partons de l’idée que la corrélation entre l’environnement urbain et la pratique de la marche est directement liée. En conséquence, l’objectif de ce travail est d’exploiter des données spatiales numériques provenant du SITG afin de construire un outil qui évalue le potentiel piétonnier de la zone d’étude à travers d’une analyse comparée des différents indicateurs : l’attractivité, la sécurité, l’accessibilité et l’agrément de l’espace dédié pour le piéton. Pour ce faire, tout d’abord, nous allons bâtir la trame piétonne et l’environnement bâti, puis les données vont être quantifiées selon certaines conditions de mesures de la notion de la marchabilité et finalement, nous allons construire un modèle qui va nous permettre d’évaluer le potentiel piétonnier des différents segments et intersections composant le tronçon. Ce travail se présente en quatre parties : la première a pour objectif cerner la problématique et de exposer le cas d’étude, la deuxième apportera avec le cadre conceptuel des réponses au questionnement et développera avec plus de détails la base théorique utilisée dans la structuration de l’indicateur de marchabilité. Dans la troisième partie, nous serons penchés sur la construction du modèle, une explication sur l’automatisation des données et traitements de l’information sera commentée pour donner suite à la quatrième section dont nous montrerons la synthèse, les résultats et la conclusion.

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1 PARTIE : CONTEXTE, HYPOTHÈSE ET CAS D’ÉTUDE

PARTIE I : HYPOTHÈSE DE RECHERCHE ET CAS D’ÉTUDE Un concept de mobilité urbaine à l’échelle locale : Relèvement progressif de la part modale dédiée à la mobilité douce piétonne pour assurer les déplacements à l’échelle du quartier

1.1 CADRE CONTEXTUEL MOBILITÉS 2030 : Un réseau urbain structurant pour un territoire bien connecté Une vision multimodale de mobilité1 accompagne la planification directrice du Canton et de l’agglomération à l’horizon 2030. Sa compétitivité économique et son haut niveau de qualité de vie assurent un rythme de croissance rapide. Génératrice des déplacements, l’organisation spatiale de l’agglomération se caractérise par une structure monocentrique : la plupart des emplois se développent au cœur du Canton et les logements s’étendent au-delà des limites cantonales. 3. Fig. Complémentarité modale sur le territoire. Source Mobilités 2030

4. Fig. Réseau urbain structurant et RER : état futur. Source : Mobilités 2030

Le diagnostic de mobilité met en évidence que l’actuelle offre ne satisfait pas les attentes de déplacement de la population. L’organisation spatiale conformée par une zone centrale dense, un espace fortement contraint et dispersé sur une région transfrontalière, provoque un réseau saturé et des conflits d’usage et de cohabitation en détriment de la qualité de l’environnement, des habitants et aux espaces publics. De ce fait, une stratégie sur le long terme (Mobilités 2030) repense les mobilités dans le territoire et cherche à contribuer dans l’amélioration de la qualité de vie en apaisant les centres des villes. Basée sur la complémentarité des différents modes de déplacement, elle s’appuie sur quatre piliers : la mobilité douce, les transports collectifs, les transports individuels motorisés et le stationnement. Elle a pour objectif une utilisation optimale de tous les modes en tenant en compte la demande, le type de territoire et l’échelle. Dans cette logique, une mutation du système de mobilité est en cours. Le réseau ferroviaire régional constituera l’ossature qui desservira les centralités principales du cœur de l’agglomération et les pôles urbains secondaires, le réseau de transports collectif urbain complétera les correspondances avec le RER et assureront la desserte fine des territoires alentour. Le cœur d’agglomération sera ainsi privilégié pour les modes doux, une stratégie d’espaces publics de qualité sera mise en place pour favoriser un usage intense du vélo et de la marche à pied.

5. Fig. Interfaces à l’horizon 2030. Source : Mobilités 2030

1 Mobilités 2030. Stratégie multimodale pour Genève. Direction générale de la mobilité. Document en ligne 2019 : https://www.ge.ch/document/transportsbrochure-mobilite-2030-strategie-multimodale-geneve

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1 PARTIE : CONTEXTE, HYPOTHÈSE ET CAS D’ÉTUDE

Liaison CEVA (Cornavin — Eaux-Vives — Annemasse) L’implémentation du réseau Léman Express, le 1er RER transfrontalier franco-suisse, s’inscrit dans cette vision de complémentarité modale et apportera de vrais changements dans les habitudes de déplacement dans une perspective régionale. La mise en service du RER franco-valdo-genevois est la première étape dans cette stratégie de mobilité et dans la recomposition d’un territoire transfrontalier. Dès décembre 2019, 230 km de lignes et plus de 40 gares seront connectés afin de répondre à la forte demande en déplacement du Grand Genève. La liaison CEVA est le premier levier achevé et donnera une ossature RER à Genève. Elle reliera la France, la Rive Gauche, la Rive Droite dans un réseau continu et structuré. Des interfaces multimodales avec espaces publics de qualité Les interfaces et pôles d’échanges jouent un rôle très important dans la bonne interconnexion de différents systèmes du réseau de transport collectif, elles doivent faciliter les dialogues entre les différents moyens de transport, assurer leur satisfaisante articulation dans une logique territorial multi-scalaires et surtout veiller à leur intégration urbaine locale.

Genève - Cornavin Genève - Eaux-Vives Annemasse Lancy - Point Rouge

Chêne - Bourg Genève - Champel

Carouge - Bachet 6. Fig. Projet CEVA, tracé de la liaison ferroviaire Cornavin - Eaux-Vives Annemasse. Source : Image en ligne (2019) https://www.ceva.ch/category/projet/

La Gare des Eaux-Vives La Gare des Eaux-Vives constitue une des cinq interfaces significatives dans ce projet ferroviaire régional et devient alors un point de raccordement majeur dans la liaison Cornavin — Eaux-Vives — Annemasse. Actuellement en construction, avec une superficie de 52 000 m2, ce pôle d’échange et d’activité localisé au plein cœur de

«Les interfaces de transport cumulent toujours plus de fonctions complémentaires à celles de mobilité. Ces fonctions prennent de la valeur pour elles-mêmes et deviennent alors pourvoyeuses des liens, de rencontres, de sociabilités» Sonia Lavadihno

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1 PARTIE : CONTEXTE, HYPOTHÈSE ET CAS D’ÉTUDE

des Eaux-Vives, prévoit en 2020 la mobilisation d’un grand nombre de passagers. Ce deuxième pôle ferroviaire sera amené à desservir une population de plus de 40’0002 habitants. Un projet urbanistique d’une grande ampleur, dont son développement permettra la réalisation de 340 logements, 23’200 m2 de bureaux, commerces, des équipements sportifs et sociaux, ainsi que le théâtre de la Nouvelle Comédie

7. Fig. Construire autour du Léman express. Source Canton de Genève : image en ligne : https://www.ge.ch/dossier/construireautour-du-leman-express (2019)

L’image ci-dessus, localise la Gare comme un pôle d’entrée du centre de l’agglomération, implantée dans la limite d’un tissu urbain dense et proche du centre de Genève. Leur mise en situation, va l’accorder une importante fonction d’échange ainsi qu’un rôle révélateur dans la gestion des flux piétons et des espaces publics. Au niveau urbanistique, son aménagement représente un enjeu majeur dans la mutation du caractère actuel du quartier des Eaux-Vives. Le Plan Directeur de Quartier - PDQ en cours prévoit désenclaver le site en réalisant de nouvelles dessertes cyclables et piétonnes afin d’assurer les connexions plus directes avec d’autres attracteurs de la ville. Un nouvel arrêt de tramway sera projeté sur la route de Chêne en lien immédiat avec la gare, en remplaçant les arrêts Amandolier (à 350 m) ainsi que Roches (à 120 m). Ce site va subir une profonde requalification et va mettre en évidence l’importance de réfléchir aux impacts indirects de la consolidation de cette nouvelle centralité et leur articulation avec le quartier des eauxVives.

2 Selon le plan directeur de quartier (PDQ) de la Gare des Eaux-Vives. (2008)

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1 PARTIE : CONTEXTE, HYPOTHÈSE ET CAS D’ÉTUDE

1.2 CONTEXTE ÉLARGI En plein cœur de la ville de Genève, entre lac et parcs

La proximité avec l’implantation de la nouvelle Gare, relie ce quartier avec l’autre extrémité de l’agglomération.

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Une palette de diversité a seulement quelques kilomètres à pied. Au nord-ouest il est entouré à la nature : le lac, le Parc de la Grande, le Jardin Anglais et la nouvelle plage des Eaux-Vives. Plus au centre ver le cœur de la ville de Genève, la vie commerciale se fait sentir vers les Rues-Basses ou le marché de Rive.

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Le quartier des Eaux-Vives jouit d’une situation centrale, situé sur la rive gauche du lac Léman, en plein cœur du Canton de Genève. Ce quartier bien dense avec peu de végétation à l’intérieur se trouve en proximité de nombreux équipements, commerces et offre culturelle, qui font de cet endroit un quartier vivant et dynamique.

Habitat en mut

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8. Fig. Schéma localisation du quartier des Eaux-Vives

Légende Limite communale Plan localisé du quartier - PLQ Bâtiments projétés Arbres Lignes ferroviares - train Lignes de tram Bâtiments Piste cyclable Espace de stationnement Parking Site propre transport en commun Chaussée Ilot circulation Ilot latéral Surface latérale Trottoir Chemin Surface forestière Buisson Jardin Autre surface verte Parc public Prairie, pâturage Surface sans végétation Autre surface à revêtement dur Piste cyclable Chemin Chemin de fer Cours d'eau Lac

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9. Fig. Carte du contexte. Source : données SITG, modification ArcGIS A.SALAS

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1 PARTIE : CONTEXTE, HYPOTHÈSE ET CAS D’ÉTUDE

Légende

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Réseau piétons

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Mobilité douce

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10. Fig. Carte de la mobilité. Source : données SITG, modification ArcGIS A.SALAS

MOBILITÉ : Pour une mobilité en faveur des habitants et de la vie économique • Proximité des différents pôles de transports collectifs comme la place des Eaux-Vives, Rive et Bel-Air, • Quartier bien desservi qui bénéficie de nombreuses lignes de bus qui traversent et structurent le territoire. • Régimes de circulation existants (pas suffisant) pour la valorisation de l’espace public et le bien-être de la population • Une nouvelle Gare qui va modifier le quartier et qui préconise l’organisation du réseau de transport public et cherche à valoriser le rôle et la place des mobilités douces. • Potentiel de consolider la continuité d’espaces publics et de liaisons majeurs.

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1 PARTIE : CONTEXTE, HYPOTHÈSE ET CAS D’ÉTUDE

Légende Emploie secteur secondaire et tertiaire EMPLOI_S23 20 000

Etablissement par secteur Etablissement secteur secondaire et tertiaire ETA_S23 100 500 1 000 Bâtiments destination rez activités

Bâtiment Type d'activité Activité Equipement collectif Mixte: logements/activités ou équipement collectifs Habitation Autre bâtiment

Bâtiment projété Activités Autre bâtiment Equipement collectif Habitation Mixte: logements/activités ou équipement collectifs

Domaine routier Chaussée Trottoir

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0.125

0.25

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11. Fig. Carte des activités au sol. Source : données SITG, modifications ArcGIS A.SALAS

ACTIVITÉS : Pour la continuité des entités urbaines • Concentration des activités commerciales, d’espaces animés et touristiques. • Grand nombre d’équipements collectifs et d’espaces majeurs • Coupure des espaces publics par l’infrastructure routière • Parcs et espaces publics concentrés sur la zone (à relier) • Proximité avec l’eau

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1 PARTIE : CONTEXTE, HYPOTHÈSE ET CAS D’ÉTUDE

1.3 CAS D’ÉTUDE : Tronçon Gare des Eaux-Vives - Rive Comment assurer la part modale de la mobilité piétonne ?

12. Fig. Extrait du Plan Piétons de la Ville de Genève

Le tronçon Gare des Eaux-Vives - Rive, est un relais de mobilité important à l’échelle locale. Circonscrite entre deux pôles majeurs de la ville de Genève : le quartier des Eaux-Vives et le secteur de Rive, deuxième interface de transports et porte d’entrée aux Rues-Basses et la vieille ville.

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Cours de Rive et carrefour de Rive

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Ce lieu est un espace stratégique pour réfléchir à la gestion des modes de déplacement en faveur la mobilité douce comme solution alternative aux déplacements de TIM et TP pour les trajets de courte distance.

Rue de la Terrassière

Rue de Chêne

13. Fig. Tronçon d’étude. Source : SITG, modifications Illustrator A.SALAS

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1 PARTIE : CONTEXTE, HYPOTHÈSE ET CAS D’ÉTUDE

Articulation majeure entre la future Gare des Eaux-Vives et l’hypercentre, ce segment s’étend sur une distance d’environ 1 km entre la Rue d’Italie et la Gare des Eaux-Vives. Il comprendre le Cours de Rive, le Carrefour de Rive, la Rue de la Terrassière et la Route de Chêne. Il est ainsi traversé par importants axes de circulation comme le Boulevard Helvétique qui relie la rive gauche avec la rive droite, en passant par le Quai du Général-Guisan et le Pont du Mont-Blanc.

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Actuellement sur ce tronçon circule la ligne de tram 12 qui connecte le Quartier des Eaux-Vives avec Plainpalais en direction de Carouge. Plusieurs arrêts à moins de 250 m se trouvent sur cet axe commercial qui relie ainsi plusieurs espaces publics majeurs du centre de Genève. La Place des Eaux-Vives, la Place du Pré-l’Evêque, le carrefour de !(Rive, ( ! deux lieux inscrits dans ce tissu urbain qui doivent être repensés ( ! pour les piétonnes. ( ! ( !

L’essor autour de la nouvelle Gare des Eaux-Vives une opportunité pour soigner les liaisons entre les différents pôles de la ville de Genève, notamment à pied!

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( ! 14. Fig. Secteur d’étude. Source : données SITG, modifications ArcGIS A.SALAS ( !

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1 PARTIE : CONTEXTE, HYPOTHÈSE ET CAS D’ÉTUDE

1.4 PROBLÉMATIQUE : Comment articuler les modes de déplacements ?

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Encourager le report modal vers les modes doux afin de soulager le réseau en complément des transports publics

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15. Fig. Schéma centralités Genève. Source : A.SALAS

De nombreux défis sont à relever pour assurer une bonne conception multimodale des déplacements à l’échelle du quartier. Défis qui pourraient être surmontés en partie grâce à l’implémentation/ consolidation d’un réseau piéton en complément avec des différents modes des transports. La construction de nouveaux pôles génère inévitablement des déplacements supplémentaires. La gestion de la mobilité constitue un ensemble de mesures visant d’une part à limiter les déplacements motorisés et d’autre part à favoriser les déplacements en transports en commun, à vélo ou à pied. La zone d’étude est un lieu très fréquenté et animé, il accueille de nombreuses activités, c’est un boulevard de passage, de rencontre, de repos et de détente. Porte d’entrée des Rues Basses, cette zone fera partie, à terme, de la succession d’espace public à priorité piétonne qui s’étend le long de la ligne de tram 12, de la future gare CEVA EauxVives jusqu’au rond-point de Plainpalais. L’implantation de la Gare des Eaux-Vives va certainement modifier les dynamiques de mobilité du quartier et de ses abords. L’actuel tronçon d’étude et la ligne de tram 12 risque de recevoir un flux déborde de voyageurs et l’actuel espace public ne répond pas de manière conséquente aux besoins futurs d’une mobilité piétonne. De ce fait, ce sujet soulève un certain nombre de questions qui prétendent être résolues dans le déroulement de ce travail :

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1 PARTIE : CONTEXTE, HYPOTHÈSE ET CAS D’ÉTUDE

• Est-ce que l’environnement urbain sera adéquat pour ce report modal ? • Est-ce que la ligne de tram 12 pourra recevoir les flux de voyageurs dans la mise en service du Léman Express ? • Comment assurer la part modale de la mobilité piétonne afin de soulager le réseau en complément les TPG ?

1.5 HYPOTHÈSE DE RECHERCHE : l’importance d’une analyse spatialisée de la marchabilité Un concept de mobilité urbaine à l’échelle locale : Relèvement progressif de la part modale dédiée à la mobilité douce piétonne pour assurer les déplacements à l’échelle du quartier Dans ce contexte, l’objectif de ce travail est de démontrer à l’aide des analyses spatiales et des outils géomatiques l’importance d’aménager l’infrastructure routière pour encourager un report modal vers les modes doux. Nous partons de l’hypothèse que favoriser la mobilité douce comme complément aux déplacements par la ligne du tram 12 pourra capter les flux de voyageurs qui vont descendre à la gare des Eaux-Vives et qui souhaitent se déplacer entre 1 et 2 kilomètres avec le système de transports publics genevois. Pour ce faire, nous avons pour ambition de construire un outil d’évaluation de l’indicateur de marchabilité. Cet outil cherche à évaluer l’état du tronçon en raison du potentiel de marchabilité en mesurant celui-ci à travers d’une analyse comparée des différents indicateurs : l’attractivité, la sécurité, l’accessibilité et l’agrément de l’espace dédié pour le piéton.

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2 PARTIE : CADRE CONCEPTUEL

PARTIE II : CADRE CONCEPTUEL Faire émerger la ville multimodale, faire vivre la mobilité piétonne.

2.1 LA MARCHE AU CŒUR DES MOBILITÉS Dans la perspective de la mobilité durable, la mobilité douce trouve progressivement sa place dans la planification. La prise en conscience de l’importance des modes de déplacements actifs dans la construction d’une politique de mobilité multimodale met en évidence le besoin de traiter l’espace urbain dédié à la marche. La ville multimodale s’articule autour des différentes stratégies de cohabitation qui visent à coordonner la mobilité d’un territoire avec la logique propre du site. Dans l’idée de favoriser la marche à l’intérieur des quartiers, un diagnostic sur la marchabilité afin de qualifier l’environnement urbain, trouve sa place afin de planifier les futurs espaces publics en fonction des modes doux.

2.2 INDICE DE MARCHABILITÉ Les infrastructures routières ont pour la plupart été planifiées en fonction de l’accès motorisé individuel. L’indice de marchabilité évalue la performance de l’espace aux pratiques piétonnes (Ewin et al., 2006, p. 224). Les principaux déterminants du potentiel piétonnier sont : la densité d’habitation, la diversité des activités et la qualité de la trame urbaine assurant la continuité et la connectivité des rues. Plusieurs attributs de l’environnement peuvent être considérés pour mesurer la marchabilité. Selon « mobilité piétonne suisse », très peu d’indicateurs existent pour qualifier les déplacements à pied, et cela rend difficile à l´heure actuelle d’évaluer le degré de marchabilité d’une ville. Néanmoins, la plupart des indicateurs de marchabilité sont construits à partir de variables spatiales pondérées a priori ou en testant différentes combinaisons de coefficients et en choisissant celle qui explique le mieux la pratique de la marche selon le contexte. La combinaison des méthodes pour évaluer l’indice de marchabilité d’un lieu permet de découvrir leurs points forts, mais aussi de savoir où et comment investir le plus judicieusement pour obtenir un résultat optimal afin de définir des priorités et des objectifs.

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2 PARTIE : CADRE CONCEPTUEL

Le cadre conceptuel ci-dessous, élaboré par Ewing (2006) reflète comme les caractéristiques physiques influent directement et indirectement sur la qualité de l’environnement de la marche à travers des perceptions et des sensibilités des individus.

16. Fig. Conceptual framework proposée par Ewing et al. (2006) Source : Image en ligne

Ce modèle mesure cinq qualités de conception urbaine en ce qui concerne les caractéristiques physiques des rues et de leurs bords, « afin de doter de définitions opérationnelles, outilles pour mesurer l’environnement de la rue et rechercher des associations significatives avec le comportement de la marche. Ces caractéristiques de design urbain sont jugées essentielles pour définir le potentiel piétonnier ».

2.3 MODÈLE DE LA MARCHABILITÉ Le modèle de marchabilité construit dans le cadre de ce travail, repose sur quatre indices : Indice d’attractivité, Indice de sécurité routière, Indice d’accessibilité et Indice d’agrément, révélant de trois conditions de mesure : • • •

Aménités urbaines et attractivité du secteur Continuité et connectivité du réseau Qualité de l’espace dédié à la marche

La perception individuelle n’a pas été prise en compte dans cette étude. Elle évalue le sentiment de sécurité, de confort et le niveau d’intérêt des usagers de l’espace public. Une approche qualitative et sensible. 21

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2 PARTIE : CADRE CONCEPTUEL

Ces variables nous ont permis d’analyser le réseau piéton et de qualifier la trame comme telle, les intersections et l’environnement bâti. De nombreuses caractéristiques appartenant à ces indicateurs n’ont pas été évaluées en raison du manque de données. Cette analyse a été faite à l’échelle locale, en conséquence, plusieurs mesures fréquemment utilisées à la grande l’échelle ne sont pas tenues en compte, notamment la densité humaine (qui inclus le nombre d’habitants et d’employeurs/hectare). Nous cherchons à analyser la topologie du réseau routier, à partir de la question : Est-il l’espace dédié à la marche attractive, sûre, accessible et agréable à parcourir ? Par ailleurs, nous désirons évaluer si le réseau est continu ou si les coupures urbaines sont assez fortes pour décourager la marche. L’illustration ci-dessous, représente les trois dimensions de mesure de base qui nous ont permis de quantifier les données de notre modèle de marchabilité. Les indicateurs ou attributs résultants de cette première analysent, ont été par la suite, organisés par groupes d’indice et puis réévalués. Marchabilité = ATTRACTIVITÉ + SÉCURITÉ + ACCESSIBILITÉ + AGRÉMENT

INDICE D’ATTRACTIVITÉ Attractivité commerciale Types d’établissements Type d’attractivité Type d’activation

INDICE DE MARCHABILITÉ INDICE DE SÉCURITÉ Type de rue/vitesse Largeur du trottoirs Nombre de voies Types de traversées Largeur de la traversée

INDICE D’ACCESSIBILITÉ Présence de trottoirs Largeur du trottoirs Type de rue Type d’animation par intersection Type d’activation par intersection

INDICE D’AGRÉMENT Végétation

VARIABLES ET CONDITIONS DE MESURE

AMÉNITÉS URBAINES ET ATTRACTIVITÉ DU SECTEUR

CONTINUITE ET CONNECTIVITE DU RESEAU

INDICATEURS / ATTRIBUTS

Attractivité commerciale Types d’établissements Type d’attractivité (qualifié les façades selon son activité) Type d’activation (qualifie l’interaction que les rdc font avec l’espace public)

Présence de trottoirs Largeur du trottoirs Nombre de voies Type de rue Types de traversées Largue de la traversée Feux de circulation Type d’activation par intersection Type d’animatin par intersection

17. Fig. Indice de marchabilité, variables. Source : A.SALAS 2019

QUALITÉ DE L’ESPACE DEDIÉ A LA MARCHE

INDICATEURS / ATTRIBUTS Encombrement du trottoir Type de revêtement Qualité de revêtement Variété et type de l’offre commerciale, de services et des équipements, Éclairage, Végétation Stationnement Banc et espaces dédiés au séjour

PERCEPTION INDIVIDUELLE

INDICATEURS / ATTRIBUTS Sentiment de sécurité Sentiment de confort Niveau d’intérêt

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

PARTIE III : CONSTRUCTION DE L’INDICATEUR DE MARCHABILITÉ Un outil qualitatif d’aide à la décision pour évaluer la configuration de l’environnement urbain sur la pratique de la marche L’automatisation d’indicateur de la marche, dans le cadre d’une stratégie de mobilité multimodale, comme celui de l’agglomération Franco-Valdo-Genevoise, devient un outil important pour évaluer l’état actuel de l’environnement urbain sur la pratique de la marche. Les résultats de cet indicateur permettront d’avoir une perspective de l’avancement de la politique de mobilité. Cela aidera à la matérialiser dans un futur plan d’implémentation de la marche à pied comme maillon essentiel de la chaîne des déplacements. Notre modèle repose sur l’idée que la qualité de l’environnement urbain a un impact considérable sur la façon dont les gens perçoivent la marche et influe directement sur leur décision de marcher ou prendre un autre moyen de transport pour se déplacer. Par conséquent, dans le cadre de cette étude, la construction du modèle qui va mesurer l’indice de marchabilité permettra, d’une part construire une lecture morphologique du réseau piétonnier, étant donné qu’il n’existe pas une donnée spatialisée du réseau piéton comme tel, deuxièmement, quantifier la qualité de l’environnement urbain en ce qui concerne l’attractivité de la trame pour le piéton et finalement, comparer les différents indices résultants des variables ou conditions de mesures afin de mesurer le potentiel de marche. Méthodologie : Pour parvenir à ce résultat, tout d’abord, nous allons faire une sélection de données et variables spatiales compostant notre modèle, puis nous allons procéder à construire la trame piétonne ainsi que leurs composants (réseau piéton, intersections et environnement bâti), pour après, automatiser sur ArcGIS les données qui composent ces trois dimensions de mesure : 1. Les aménités urbaines ou attractivité du secteur étudie (analyse du bâti) 2. La continuité et la connectivité du réseau piéton (croisements ou coupures urbaines) 3. La qualité de l’espace propre dédié à la marche (qualités du « urbain design »)

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

3.1 PRÉPARATION DES DONNÉES ET CHOIX DE VARIABLES SPATIALES : Étant donné qu’il n’existe pas une donnée spatiale numérique indiquant la trame piétonne et leurs caractéristiques, à partir de l’exploitation des différentes données extraites du système d’information territoriale genevois -SITG, nous avons tout d’abord préparé les données de base pour pouvoir créer le réseau, caractériser l’environnement urbain autour de la trame et ainsi pouvoir mesurer l’indice de marchabilité en tenant en compte la grille présentée auparavant. Dans la construction du modèle, trois variables spatiales ont été choisies pour la construction du réseau piéton : • GMO_GRAPHE_ROUTIER, qui va indiquer la forme du réseau (les segments et intersections), • REG_ENTREPRISES_SITG, qui nous offre l’information relative aux établissements présents dans le secteur • Et finalement SPBR_BRUIT_ROUTIER_FACADE, nous donne la ligne de façades du secteur. Il important de souligner les trois dimensions retenues à analyser : la continuité/connectivité du réseau piétonnier, la mixité fonctionnelle ou attractivité du secteur et la qualité de l’espace dédié à la marche. ModelBuilder préparation des données de base :

ZONE_DETUDE

Clip_GRAPHE_ ROUTIER_ZE

GMO_GRAPHE_ROUTIER

Clip: GRAPHE_ROUTIER

REG_ENTREPRISES_SITG

Clip: REG_ENTREPRISES

Clip_REG_ ENTREPRISES_ZE

SPBR_BRUIT_ ROUTIER_FACADE

Clip: BRUIT_FACADES

Clip_BRUIT_ FACADES_ZE

18. Fig. ModelBuilder, traitement des données SIG de base. Clip des couches SITG de la zone d’étude. Source : A.SALAS 2019

3.2 CONSTRUCTION DU MODÈLE Dans cette première partie, nous décrivons la construction de la trame piétonne, les intersections et l’environnement bâti, pour ensuite la remplir des attributs considérés importants dans l’évaluation de la marchabilité. 24

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

3.2.1 CONSTRUCTION DE LA TRAME PIÉTONNE

Pour l’analyse de notre cas d’exploration, notre trame piétonne se compose de : une ligne reliant deux destinations (gare des EauxVives et place de Rive), des intersections qui précisent les segments à analyser et des lignes perpendiculaires qui traversent la trame. Pour la création du réseau piéton et des intersections, nous avons pris en compte un «clip» fait sur la donnée existante du réseau routier : GMO_GRAPHE_ROUTIER_ZE. À la base, « le graphe de la mobilité est un regroupement de la forme géométrique des tronçons et les différentes jonctions (carrefours, arrêts, gares...) qui désignent les différentes voies physiques sur lesquelles les usagers circulent ». Lors de notre analyse, il y a des attributs utilisables qui nous offrent de l’information importante pour qualifier la trame piétonne ou pour évaluer leur impact de l’infrastructure actuelle sur le futur réseau.

Réseau piéton

Attributs conservés

Attributs crées

ID_SEG (identifier les segments constituant la trame piétonne) TYPE_DE_RUE TROTTOIR (Observation faite des deux côtés du tronçon) LARGEUR_TROTTOIR_LAC LARGEUR_TROTTOIR_SALEVE LARGEUR_TOTAL INDICE_TROTTOIR NOMBRE_VOIES INDICE_VOIES INDICE_VEGETATION NOMBRE_ARBRES INDICE_VITESSE TEMPS_SEGMENT

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

Méthodologie pour la création de la trame ainsi que des intersections :

19. Fig. Processus création du réseau sur ArcGIS

Création d’une « feature Class » qui définit la zone d’étude. Sélection des segments longitudinaux et perpendiculaires composants le tronçon à analyser (la sélection a été manuelle, car la mesure de l’axe est courte, 1,1 m environ) Une sélection manuelle des lignes composant la trame piétonne à analyser a été faite, ainsi que la création d’un « layer » à partir de la sélection nommée (RESEAU_PIETON), de la même manière, une sélection des rues traversant et un layer a été fait, nommé (RUES_ TRANSVERSALES). De ce fait, notre réseau piéton a été créé, nous allons le qualifier avec des attributs qui vont nous permettre d’évaluer les différents indices qui composent notre indicateur. Pour notre analyse, c’est important que le réseau soit divisé en segments, qui correspondent aux différents blocs structurants de la forme urbaine. Les intersections des rues vont nous permettre de diviser notre trame et en même temps clarifier les coupures urbaines intersectées par le réseau. Pour la création des intersections, nous avons fait une « intersect » entre les deux couches résultantes de la sélection faite auparavant (SEGMENTS). Cette donnée est très importante pour notre analyse, car elle va qualifier la continuité du réseau.

3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

Pierr e R ue

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Route de Chêne Route de Chêne

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-FAT IO

Certificat complémentaire en Géomatique

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eW 160

320 Meters

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Légende

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Segments composant le réseau piéton

20. Fig. Sélection segments

Légende Rue d

RESEAU PIETON

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Bâtiments projétés

Bâtiments horsol Chaussée

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Espace de stationnement

21. Fig. Réseau piéton construit

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Légende

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Parc

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Trottoir Route de Chêne categorie

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Site propre transport en commun

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RESEAU PIETON

Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée

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Légende

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RUES_TRANSVERSALES Bâtiments projétés

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propre transport en commun PIC Site 5 TE T-D latérale 5 Surface e -R 5 O Trottoir CH EM ON categorie T Ru Cimetière eA GA Espace public SSE

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Espace sportif public

160

Parc

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5 5 5

5 5 5 5 5

320 Meters

Légende

22. Fig. Segments transversales RUES_TRANSVERSALES

Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée

Espace de stationnement

Légende

Ilot circulation

Ilot latéral Parking

INTERSECTIONS RESEAU PIETON

Site propre transport en commun Surface latérale

Trottoir

categorie Cimetière Espace public Espace sportif public Parc

RUES_TRANSVERSALES Bâtiments projétés Bâtiments horsol

5 5

Chaussée

Espace de stationnement

5 5 5 5 5

Ilot circulation Ilot latéral Parking

Site propre transport en commun

5 Surface latérale5 Trottoir

categorie

Cimetière 0

160Espace public Espace sportif public

Légende

320 Meters

Parc

23. Fig. 5 Intersections INTERSECTIONS RESEAU PIETON RUES_TRANSVERSALES Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée Espace de stationnement

rra

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

Intersections

Attributs conservés

Attributs crées

ID_GM_TRONCON CODE_VOIE VOIE HIERARCHIE CLASSIFICATION NB_VOIE_FT (nombre de voies dans le sens de la digitalisation) NB_VOIE_TF (nombre de voies dans le sens contraire de la digitalisation) Commentaire CV_CONTINU TYPE_AXE NATURE USAGE VOIE_T HIERARCHIE_T CLASSIFICATION_T NB_VOIE_FT_T NB_VOIE_TF_T Commentaire_T TYPE_AXE_T NATURE_T USAGE_T

INDICE_FACADES Shape_Length INDICE_ACTIVATION Type_activation

La trame piétonne se compose de 15 segments et 14 intersections, comme le montre la figure ci-dessus. Nous avons effectué l’évaluation de notre trame piétonne toujours de gauche à droit, les différents attributs d’analyse vont être exécutés en matière de continuité sur le réseau piéton, et sur le plan de la connectivité dans les intersections.

24. Fig. Trame piétonne et intersections

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

3.2.2 CONSTRUCTION DE L’ENVIRONNEMENT BÂTI

Un des éléments importants considérés dans la construction du modèle de l’indice de marchabilité est l’occupation du sol. Elle reflète la distribution spatiale des activités d’un territoire. Les aspects qualitatifs comme la dimension de séjour dans l’espace public et l’activation du rez-de-chaussée sont des composantes essentielles de la marche et de l’attractivité urbaine pour le piéton. De ce fait, la mixité fonctionnelle et la forme urbaine qui accompagne la trame urbaine résultent très importantes pour notre étude. Deux composants sont primordiaux pour l’évaluation de l’environnement bâti : le type d’établissements existants tout le long de la trame piétonne et les activités présentes dans les intersections. Méthodologie pour la construction de l’environnement bâti : Pour la construction spatiale de cette couche, nous avons utilisé à la base la donnée du cadastre du bruit routier et la couche résultante du clip avec la zone d’étude (SPBR_BRUIT_ FACADES_ZE) qu’indiquent les façades des bâtiments exposés au bruit, cette donnée nous fournit la ligne qui délimite les façades des bâtiments. La donnée REG_ENTREPRISE_ZE répertoire les entreprises du Canton de Genève existante dans notre zone d’étude. Elle contient des informations relatives à toutes les entités exerçant une activité et leur lieu géographiquement identifié. Certains attributs sont essentiels lors de l’identification de l’animation et l’attractivité du secteur en matière de présence d’aménités urbaines et des équipements et destinations variées, notamment, Type_local (destination d’utilisation des locaux, établissements). Pour associer l’information du REG à la ligne des façades, nous avons tout d’abord effectué un «snap editing» pour déplacer et faire coïncider les points exactement avec les façades. Après cela, nous avons utilisé l’outil « spatial join » afin de joindre les attributs de la couche de REG vers la couche des façades.

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

´ Légende REG_ENTREPRISE_SITG SPBR_BRUIT_ROUTIER_FACADE

160

320 Meters

Légende

25. Fig. Données SPBR BRUIT FACADES + REG ENTREPRISE REG_ENTREPRISE_SITG

SPBR_BRUIT_ROUTIER_FACADE

´ Légende Registre des entreprises REG Rez-des-chaussées Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée Espace de stationnement Ilot circulation Ilot latéral Parking Site propre transport en commun Surface latérale Trottoir

categorie Cimetière

Espace public 0

Espace sportif public 160 Parc

320 Meters

Légende

26. Fig. REG + FAÇADES Registre des entreprises REG Rez-des-chaussées Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée

Une fois l’information de la couche du REG a été transférée à la couche des façades, notre environnement bâti est prêt pour la construction des différents indices et leur évaluation. Espace de stationnement Ilot circulation Ilot latéral Parking

Site propre transport en commun Surface latérale Trottoir

categorie Cimetière

Façades /RDC Attributs conservés

Espace public

Espace sportif public Parc

OBJECTID Shape Join_Count TARGET_FID Taille_entreprisse Taille_etablisseemt Type_locaux Adresse Npa Nom_npa No_commune Commune

Façades /RDC Attributs crées ID_SEG (identifier les segments constituant la trame piétonne) ID_INTERS FREQUENCY MEAN_INDICE_ ACTIVATION Types_traversees LARGEUR_TRAV ATTENTE_FEUX

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

3.2.3 STRUCTURE DE LA TRAME PIÉTONNE L’image ci-dessus, montre le résultat final de la trame piétonne et leur composant. Les critères d’évaluation composant la trame piétonne sont le résultat de l’information obtenue des données SITG et de l’observation fait in situ. Le manque des données caractérisant le réseau piétonnier raccourcit notre champ d’observation, mais c’est important de dire que selon le type d’analyse à effectuer, la trame piétonne peut contenir différents attributs. Nous avons un réseau piéton qui contient des critères qui permettent d’évaluer des indicateurs de l’infrastructure comme la présence de trottoirs, largeur du trottoir, type de rue, sens, vitesse, nombre de voies entre autres. Les intersections contiennent des attributs sur les activités et les types de traversées du réseau. Finalement, les façades contiennent les établissements aux rez-de-chaussée.

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D’autres attributs sur les conditions de déplacement des piétons, le revêtement, la largeur selon la fréquentation, espaces de séjour, bancs, éclairage, entre outres, peuvent être ajoutés pour faire une analyse plus complète. Également pour les traversées piétonnes et leur aménagement. Une évaluation quantitative complétera utilement les données.

´ Légende Registre des entreprises REG Rez-des-chaussées !

INTERSECTIONS RESEAU PIETON

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160

320 Meters

Légende

27. Fig. Trame piétonne

Registre des entreprises REG Rez-des-chaussées

INTERSECTIONS RESEAU PIETON

Certificat complémentaire en Géomatique

3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

3.3 QUANTIFICATION DES DONNÉES POUR LA CONSTRUCTION DU MODÈLE Rue de

Riv e Cour

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Rive

Rue

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Terra

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e Rue

de la

Terra

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Route de Chêne

160

320 Meters

Légende

L’espace de la marche ou réseau GMO_GRAPHE_ROUTER_ZE, nommé RESEAU_PIETON (GMO_GRAPHE_ROUTIER_ZE_ RESEAU_PIETON) RESEAU PIETON

Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée

Espace de stationnement Ilot circulation Ilot latéral Parking

Site propre transport en commun Surface latérale Trottoir

categorie

Cimetière

Espace public

Espace sportif public Parc

5 5 5

5 5 5 5 5 5

160

• Les aménités urbaines o attractivité du secteur : indique la structure de l’opportunité et la répartition des intensités urbaines. • La connectivité et continuité du réseau : indique la connexion et le type d’articulation de la trame. • La qualité de l’espace dédié à la marche. Cette quantification des “inputs”, nous a permis d’évaluer les quatre indicateurs sur lesquels repose le modèle de marchabilité comme indiqué dans l’image ci-dessous :

5 5

Les trois « inputs résultants qui construisent la trame piétonne et leur environnement bâti ont été quantifiés en tenant en compte les mesures suivantes :

320 Meters

Légende

Les intersections : GMO_GRAPHE_ROUTER_ZE, nommé RESEAU_PIETON (GMO_GRAPHE_ROUTIER_ ZE_RESEAU_PIETON) et INTERSECTIONS (résultat de l’intersection) 5

INTERSECTIONS RESEAU PIETON

RUES_TRANSVERSALES Bâtiments projétés

INDICE D’ATTRACTIVITÉ

Bâtiments horsol Chaussée

Espace de stationnement Ilot circulation Ilot latéral Parking

Site propre transport en commun

Attractivité commerciale Types d’établissements Type d’attractivité Type d’activation

Surface latérale Trottoir

INDICE DE MARCHABILITÉ INDICE DE SÉCURITÉ Type de rue/vitesse Largeur du trottoirs Nombre de voies Types de traversées Largeur de la traversée

INDICE D’ACCESSIBILITÉ Présence de trottoirs Largeur du trottoirs Type de rue Type d’animation par intersection Type d’activation par intersection

INDICE D’AGRÉMENT Végétation

categorie

Cimetière

Espace public

Espace sportif public Parc

Le bâti : SPBR_BRUIT_ FACADES_ZE, nommé FACADES/RDC

VARIABLES ET CONDITIONS DE MESURE

AMÉNITÉS URBAINES ET ATTRACTIVITÉ DU SECTEUR

CONTINUITE ET CONNECTIVITE DU RESEAU

INDICATEURS / ATTRIBUTS

QUALITÉ DE L’ESPACE DEDIÉ A LA MARCHE

PERCEPTION INDIVIDUELLE

INDICATEURS / ATTRIBUTS Sentiment de sécurité Sentiment de confort Niveau d’intérêt

La construction de ce modèle de marchabilité est une première expérimentation de l’automatisation de cet outil. Pour la quantification des données, nous avons décidé dans un premier temps de faire des analyses spatiales avec l’aide des outils de géotraitement d’ArcGIS et d’effectuer des opérations comme l’extraction des données, ajouter et calculer des champs attributaires, calculer les statistiques, entre autres. Une fois, la familiarisation avec la méthodologie faite, nous avons décidé d’automatiser un des indices (l’indice d’agrément) avec l’aide de python. L’indice de marchabilité est un indice assez complexe qui peut varier selon son approche, les données disponibles et l’échelle d’application.

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Attractivité commerciale Types d’établissements Type d’attractivité Type d’activation

3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

Ty La N Ty Larg

3.3.1 AMÉNITÉS URBAINES ET OCCUPATION DU SOL L’attractivité et l’agrément sont des facteurs majeurs dans l’analyse de l’effet de l’environnement urbain sur l’incitation à la marche. Une bonne distribution de diverses activités est considérée comme un facteur favorisant l’utilisation de la marche. Comme mentionné auparavant, une attribution des données décrivant l’occupation du sol a été transmise à la couche délimitant les façades de la trame piétonne, cela a donné comme résultat notre couche de Façades_RDC.

AMÉNITÉS URBAINES ET ATTRACTIVITÉ DU SECTEUR

INDICATEURS / ATTRIBUTS

INDIC

Présen Largeu Nombr Type de Types d Largue Feux de Type d’ Type d’

28. Fig. ModelBuilder, Spatial join des couches SITG. Source : A.SALAS 2019

Un des attributs importants du croisement entre la couche de REG_ ENTREPRISES et de FAÇADES, c’est l’attribut TYPE_LOCAUX. Grâce à l’information que cet attribut nous offre, nous allons qualifier les façades selon l’activité proposée au rez-de-chaussée (Indice de façades et indice d’activation), ainsi que qualifier le type d’interaction des RDC avec l’espace public (Indice d’attractivité). Méthodologie : Avant d’identifier l’indice d’attractivité nous allons travailler la couche façades : À partir de l’attribut “type_locaux”, nous allons identifier la mixité fonctionnelle et l’animation des rez-de-chaussée. Les commerces, restaurants, terrasses, constituent des jalons importants pour l’attractivité d’un quartier. Dans notre cas, le tronçon d’étude est un boulevard commercial, cela indique qu’à la base la rue est déjà animée. De ce fait, pour construire l’indice d’attractivité, nous avons identifié : les types d’établissements, le type d’animation et le type d’activation.

Type de locaux Magasin, arcade Hotel, restaurant, bar, dancin Bureau, cabinet Atelier Ecole, creche Locaux specialises Salle sport Habitation Clinique, hopital, foyer facade sans activite Parkings publics socle inactif Autre

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

Type de locaux : Le registre des entreprises REG nous offre déjà l’information sur les types d’établissements par adresse (cette couche a été vérifiée et complétée avec l’information sur le terrain)

160

320 Meters

Légende Type de locaux

Clinique, hopital, foyer

Hotel, restaurant, bar, dancin

Parkings publics

Atelier

Ecole, creche

Locaux specialises

Salle de sport, loisirs, maneg

Bureau, cabinet

Habitation

Magasin, arcade

socle inactif

29. Fig. Type de locaux existants dans le tronçon d’étude.

Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée Espace de stationnement Ilot circulation

Ilot latéral À partir de cet attribut, nous avons défini les deux indicateurs Parking présents ci-dessous et d’autres critères intéressants en lien avec les Site propre transport en commun aménités urbaines et l’occupation du sol :Surface latérale Trottoir

categorie

L’indice d’attractivité lequel qualifié les façades (indice de Cimetière façades) selon son activité. Un rdc affecté par des établissements Espace public avec terrasses, entrée des magasins, étant propices Espace sportif public à l’interaction avec vitrines en mettant en scène des humains en action, vont jouer Parc un rôle plus attirant qu’une façade où les bâtiments sont affectés à des fonctions logistiques, avec des murs aveugles, uniformes et nontextures. L’indice d’activation, lequel qualifié l’interaction que les rdc font avec l’espace public, en ce qui concerne permanence et séjour, entrées et sorties ou sans activation. •

Construction de l’indicateur de façade :

Nous avons ajouté un champ à la table de FAÇADES_RDC, selon un pointage attribué aux différents éléments constituant les indicateurs de marchabilité, nous avons qualifié les types de façades. Au moyen de Python, nous avons effectué une classification selon des valeurs de champ. 34

Certificat complémentaire en Géomatique

3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

Types de façades Quantification Façade active suscitant la flânerie, la rencontre et le séjour 3 Façade active suscitant des entrées/sorties et des flux rapides 2.5 Façade active attirant le regard, créant un effet d'intrigue et suscitant des latéralisations 2 Façade neutre 1.5 Façade ennuyeuse 1 Façade repoussante 0

Quantification 3 3 2 2 2 2 2 1.5 1.5 1 1 0 0

30. Fig. Table avec le pointage attribué au type de façades

Construction indicateur de façade :

Expression Python def Reclass(type_locaux): if type_locaux==»Magasin, arcade»: return 3 elif type_locaux==»Hotel, restaurant, bar, dancin»: return 3 elif type_locaux==»Bureau, cabinet»: return 2 elif type_locaux==»Atelier»: return 2 elif type_locaux==»Ecole, creche»: return 2 elif type_locaux==»Locaux specialises»: return 2 elif type_locaux==»Salle sport»: return 2 elif type_locaux==»Habitation»: return 1.5 elif type_locaux==»Clinique, hopital, foyer»: return 1.5 elif type_locaux==»facade sans activite»: return 1 elif type_locaux==»Parkings publics»: return 1 elif type_locaux==»socle inactif»: return 0 else: return 0 Reclass( !type_locaux!

Certificat complémentaire en Géomatique

3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

•

Construction de l’indice d’activation

Pour l’élaboration de l’indice d’activation, au préalable, nous avons ajouté un champ nommé Type_activation. À partir de la couche existante : type d’établissement, nous avons classifié le type d’activité au rdc selon trois caractéristiques : rencontre et séjour, entrées et sorties, et non active. Une vérification a été faite façade par façade, selon l’observation effectuée sur le terrain. Type d'activation

Quantification

Recontre et séjour Entrée et sorties Non active

2 1 0

Type de locaux

Quantification

Magasin, arcade Recontre et séjour Hotel, restaurant, bar, dancinRecontre et séjour Bureau, cabinet Entrée et sorties Atelier Entrée et sorties Ecole, creche Entrée et sorties Locaux specialises Entrée et sorties Salle sport Entrée et sorties Habitation Entrée et sorties Clinique, hopital, foyer Entrée et sorties facade sans activite Non active Parkings publics Entrée et sorties socle inactif Non active Autre Non active

31. Fig. Table avec le pointage attribué au type d’activation

Avec l’aide de Python, nous avons effectué une classification selon les valeurs de champ. Expression Python def Reclass(activation): if activation==»rencontre et sejour»: return 2 elif activation==»entree et sorties»: return 1 elif activation==»non active»: return 0 Reclass (!type_activation!)

OBJECTID ID_SEG FREQUENCYCOUNT_type_locaux 1 1 10 10 2 2 13 13 3 3 8 8 4 4 7 7 5 5 8 8 6 6 16 16 7 7 21 21 8 8 18 18 9 9 14 14 10 10 12 12 11 11 13 13 12 12 31 31 13 13 15 15 14 14 14 14 15 15 7 7

32. Fig. Table «Count» d’établissements par segment.

type

•

Identification de nombre d’établissements par segment

Afin de connaître la diversité d’établissements par segment, nous avons effectué un « spatial join » entre la couche Façades_RDC et le Réseau_piéton, dans le but d’identifier le type de locaux disposés à 20 mètres de la trame piétonne. Nous avons obtenu comme résultat une couche appelée Réseau_piéton_indice_type_locaux. À partir de cette information, un summary_stadistics a été fait, avec pour objectif de « conter » le nombre d’établissements par secteurs, voici la table résultante :

Certificat complémentaire en Géomatique

8 3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE 7

8 16

RÉSULTATS : Les différentes couches résultantes de notre première analyse ont été symbolisées et puis un fichier de couche (.lyrx) a été créé, afin de stocker les propriétés définies par attribut. Les résultats indiqués ci-dessous, nous permettent de comparer et avoir une vision globale des critères attribués aux segments.

´ Légende Nombre d'établissements par segment 7 - 10

11 - 21

22 - 31

8 7

Bâtiments projétés 8

Bâtiments horsol 16

Chaussée

Espace de stationnement 12

Ilot circulation

Ilot latéral

Parking Site propre15transport en14commun

Surface latérale Trottoir

categorie

Cimetière 160 Espace public Espace sportif public

Légende

320 Meters

Parc

33. Fig. Nombre d’établissements par segment Nombre d'établissements par segment 7 - 10 11 - 21 22 - 31 Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée Espace de stationnement Ilot circulation Ilot latéral Parking Site propre transport en commun Surface latérale Trottoir

categorie Cimetière Espace public

Espace sportif public

Légende

Parc

INDICE D'ATTRACTIVITE/ACTIVATION DES FACADES 0.000000 - Façade repoussante 1.000000 - Façade ennuyeuse

2.000000 - Façade attirant le regard 3.000000 - Façade active suscintant la rencontre et le séjour

320 Meters

Bâtiments projétés !

Intersections Réseau piéton Bâtiments horsol

Bâtiments projétés

Chaussée

Intersections

Espace de stationnement

Réseau piéton

Ilot circulation

Bâtiments horsol

Ilot latéral

34. Fig. Indice d’attractivité selon l’indice de façade

160

3.000000 - Façade active suscintant la rencontre et le séjour

0.000000 - Façade repoussante

1.500000 - Façade neutre

2.000000 - Façade attirant le regard

INDICE D'ATTRACTIVITE/ACTIVATION DES FACADES 1.000000 - Façade ennuyeuse

1.500000 - Façade neutre

Légende

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

Légende INDICE D'ACTIVATION

0 - Non active 1 - Entrée et sorties 2 - Rencontre et sejour

Légende INDICE D'ACTIVATION

Intersections

0 - Non active

Réseau piéton

1 - Entrée et sorties

Bâtiments horsol

2 - Rencontre et sejour

Chaussée

Bâtiments projétés

Espace de stationnement

Intersections

Ilot circulation

Réseau piéton

Ilot latéral

35. Fig. Bâtiments Indice d’activation horsol

Parking

Chaussée

Site propre transport en commun

Espace de stationnement

Surface latérale

Ilot circulation Ilot latéral

Trottoir

categorie

Parking

Cimetière

Site propre transport en commun

Espace public

Surface latérale

Espace sportif public

Trottoir

Parc

categorie Cimetière Espace public Espace sportif public Parc

Bâtiments projétés !

160

320 Meters

160

Certificat complémentaire en Géomatique

Attractivité commerciale Types d’établissements Type d’attractivité Type d’activation

Pré Type de rue/vitesse La Largeur du trottoirs Nombre de voies Type d’an Types de traversées la traversée DU MODÈLE Type d’ac 3 Largeur PARTIE :de CONSTRUCTION

3.3.2 CONTINUITÉ ET CONNECTIVITÉ DU RÉSEAU La bonne connectivité et la continuité d’une trame piétonne AMÉNITÉS URBAINES ET assurent la qualité du réseau comme support de déplacement, il va ATTRACTIVITÉ DU SECTEUR non seulement relier les destinations sinon déterminer la longueur, la durée du trajet, l’animation, la qualité et l’attractivité (Bavoux et al., 2005, p.41 en [Gwiazdzinski & Ramzi, 2015]). INDICATEURS / ATTRIBUTS Selon l’Office fédéral des routes OFROU, les piétons souhaitent Attractivité commerciale Types d’établissements atteindre sa destination de manière directe, ils sont Type particulièrement d’attractivité (qualifié les façades selon activité) sensibles au temps d’attente, aux détours et à l’attractivité deson l’espace Type d’activation (qualifie l’interacpublic. C’est pourquoi, porter attention aux caractéristiques enl’espace tion que les rdc font avec public) lien avec le tronçon et de réduire le temps de déplacement reste importante dans la construction d’un réseau piéton de qualité.

CONTINUITE ET CONNECTIVITE DU RESEAU

INDICATEURS / ATTRIBUTS

Q D

INDI

Encomb Type de Qualité Variété e de servi Éclairag Végétat Stationn Banc et

LA CONTINUITÉ DE LA TRAME PIÉTONNE Dans ce contexte, la continuité du réseau a été analysée en matière d’accessibilité, celui-ci regroupe les items en lien avec le tronçon, présence et largeur des trottoirs, types de rue, stationnement. D’autres attributs peuvent aussi être pris en compte, comme des items en lien avec les caractéristiques de l’environnement qui rendent la marche plus confortable, notamment l’animation des intersections, l’encombrement, présence des bancs et d’espaces de séjour, type de la qualité du revêtement, entre autres. Le manque des données a limité notre analyse, seulement l’animation des intersections a été prise en compte. Différents attributs ont été quantifiés afin de construire deux indices majeurs : l’indice d’accessibilité et de l’indice d’activation/animation par intersection. Les éléments résultants du premier ont été ajoutés sur la couche désignée pour l’espace-rue (réseau piéton) et dans le cas de l’activation des intersections sur la couche d’intersections. Pour évaluer la continuité, nous avons pris en compte l’espace dédie à la marche, dans ce cas, le réseau piéton, ainsi que les intersections. Dans un premier temps, la quantification sera faite sur les segments et puis sur les intersections. LA CONNECTIVITÉ DU RÉSEAU La connectivité « est la propriété d’un réseau d’offrir des itinéraires alternatifs entre les nœuds » Bavoux et al., 2005, p. 41

Évaluer la configuration des intersections par rapport à la continuité du réseau piétonnier est important pour identifier si une trame piétonne est sure et accessible aux piétons. Deux thématiques composent cette analyse : la sécurité routière du réseau et les éléments de l’environnement bâti reconnus pour influencer le risque routier piéton à la fois sur le tronçon et aussi sur 39

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

la traversée. Différents attributs ont été qualifiés afin de construire l’indice de sécurité routière comme le type de traversée et la largeur de la traversée. QUANTIFICATION DES ATTRIBUTS Ajouter et calculer des champs attributaires afin de construire les différents indices qu’évaluent la continuité et la connectivité de la trame piétonne • Présence de trottoirs Les trottoirs sont la base d’un réseau piéton, ils se situent directement à côté de la chaussée et il est réservé aux piétons. Selon le manuel de planification de mesures, un trottoir devrait toujours avoir une larguer d’au moins 2.5 m, voir plus en cas d’importants flux piétons ou de la présence d’activités, de commerces au rez-de-chaussée des bâtiments. Une route principale en règle générale doit être bordée de trottoirs des deux côtés. La présence du trottoir ou non sécurise le piéton, surtout dans des rues commerciales. Sur la couche de réseau piéton, un attribut nommé Type de trottoir a été créé, à partir de la couche CAD_DOMAINE_ROUTIER, une classification par tronçon a été faite avec l’aide de Python. Croquis

TJM véh/jour

Type de trottoir Trottoir des deux côtés Trottoir d'un côté aucun trottoir

Quantification

2 1 0

36. Fig. Table avec le pointage attribué au type de trottoir Trottoir

Largeur standard

Expression Python def Reclass(TROTTOIR): if TROTTOIR==»Trottoir des deux cotes»: return 2 elif TROTTOIR==»Trottoir d’un cote»: return 1 elif TROTTOIR==»Aucun trottoir»: return 0 else: return 0 Reclass( !TROTTOIR! )

Croisements

Remarques 37. Fig. Dimensionnements, largeurs recommandées pour les chemins, les trottoirs et les espaces piétons. Source : Manuel de planification des mesures. Pg 30.

• Largeur de trottoirs « La largeur des trottoirs est déterminée en fonction de la configuration de l’espace-rue, de ses usages possibles et de la fréquence des croisements. La largeur minimale pour les piétons découle des besoins de la mobilité piétonne, voir le Manuel de planification des mesures et la norme VSS SN 640 070 qui distingue la largeur des cheminements nécessaires et les espaces supplémentaires.

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

Le dimensionnement minimum recommande pour les rues commerciales avec constructions de deux côtés est entre de 2,5 m (insuffisant) et 3,5 m (standard) suffisants pour les croisements ou pour deux personnes marchant côté à côté. Largeur trottoirs Largeur suffisante Largeur standard / confort Largeurs insuffisante

Mesure > 3.5m 2.5 - 3.5m < 0 - 2.5m

Quantification 2 1 0

38. Fig. Table avec le pointage attribué au largeur trottoirs

• Nombre de voies Le nombre de voies affecte directement la marchabilité. Les longs d’axes piétons les conditions de marche sont souvent rendues plus difficiles quand il y a des voies à haut débit de circulations. Pour déterminer le nombre de voies par secteur, l’attribut NB_VOIE_ FT et NB_VOIE_TF nous indique le nombre de voies, dans le sens et le sens contraire de la digitalisation, à partir de cette information, un attribut a été créé afin de faire une addition de ces deux données (NOMBRE_VOIES). Une classification par tronçon a été faite au moyen de Python. Indice de voies (sur la chaussée) Quantification une seule voie - tram/bus en site propre 3 Une seule voie + TP 2 2 à 3 voies + TP 1 plus de 4 voies avec des modes differents 0

39. Fig. Table avec le pointage attribué au nombre de voies

Expression Python def Reclass(NOMBREVOIES): if NOMBREVOIES==0 return 3 elif NOMBREVOIES==1 return 2 elif NOMBREVOIES==2 return 1 elif NOMBREVOIES==3 return 1 else: return 0 Reclass( !INDICE_VOIES! )

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

• Type de rue Une généralisation de la vitesse minimale à 30 km/h devrait devenir la règle dans des rues commerciales et très fréquentées pour les piétons. La vitesse de la rue et le type de rue sont des critères nécessaires pour effectuer une distinction d’un réseau piéton sécurisé. Le type de rue est un attribut crée pour définit la vitesse de la chaussée, une classification par segment a été faite avec l’aide de Python. •

Type de traversé

Type de rue Zone piétonne Zone de rencontre 20km/h Zone 30km/h Rue standard 50km/h

Quantification 3 2 1 0

40. Fig. Table avec le pointage attribué au type de rue selon la vitesse

Expression Python def Reclass(vitesserue): if vitesserue==»Zone pietonne»: return 3 elif vitesserue==»Zone de rencontre 20km/h»: return 2 elif vitesserue==»Zone 30km/h»: return 1 elif vitesserue==»rue standar 50km/h»: return 0 Reclass (!TYPE_DE_RUE!)

Critère qu’évalue la sécurité routière et la sûreté personnelle. Son bon traitement diminue l’effet de coupures de routes et améliore la continuité et connectivité d’un réseau piéton. Pour la qualification de cet attribut, un champ a été créé pour quantifier les types de traversés selon la grille d’évaluation de la norme SN 640 240. La loi distingue, des traversées piétonnes avec priorité ou sans priorité : Traversées avec priorité : passages piétons, trottoirs traversants, traversées à l’intérieur des zones de rencontre. Traversées sans priorités : îlot central sans passage piéton, bandes polyvalentes, traversée sans mesures supplémentaires. “Des traversées sûres et peu espacées densifient le réseau piéton, réduisent les détours et diminuent le risque que les piétons traversent aux mauvais endroit” Manuel Aménagements piétons, Mobilité piétonne 41. Fig. Caractéristiques les plus importantes des types de rues concernant la gestion des usagers de la route, les exigences d’une section normale, ainsi que les vitesses. Illustration définie par Mobilité Piétonne Suisse. (Mobilité Piétonne Suisse, 2017)

• Largeur de la traversée Un champ attributaire a été créé pour quantifier la largeur de traversées selon une mesure faite sur la carte. RÉSULTATS :

! !

Certificat complémentaire en Géomatique

3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

Les différentes couches résultantes de l’analyse ont été symbolisées et puis un fichier de couche (.lyrx) a été créé, afin de stocker les propriétés définies par attribut.

CONSTRUCTION DE L’INDICE D’ACTIVATION/ANIMATION DES

Légende !

Intersections

PRESENCE DE TROTTOIR 0, Aucun trottoir

1, Trottoir d'un côté

2, Trottoir des deux côtés

! !

CAD_DOMAINE_ROUTIER_TROTTOIRS !

Bâtiments projétés !

Bâtiments horsol

! !

Chaussée

! !

Espace de stationnement

Ilot circulation Ilot !latéral

Parking Site propre transport en commun Surface latérale

Trottoir 0

80 categorie

Légende

320 Meters

Espace public

42. Fig. Indice de trottoir !

160

Cimetière Espace sportif public

Intersections

Parc

PRESENCE DE TROTTOIR 0, Aucun trottoir 1, Trottoir d'un côté 2, Trottoir des deux côtés !

CAD_DOMAINE_ROUTIER_TROTTOIRS !

Bâtiments projétés

Bâtiments horsol

Chaussée Espace de stationnement Ilot circulation

! ! ! !

Ilot latéral

! !

Parking Site propre transport en commun !

Surface latérale

Trottoir

categorie

Cimetière Espace public Espace sportif public

160

320 Meters

Parc

Légende !

Intersections

LARGEUR MOYENNE DU TROTTOIR 0.000000 - 2.500000 Largeur insuffisante 2.500001 - 3.500000 3.500001 - 6.600000 Largeur suffisante CAD_DOMAINE_ROUTIER_TROTTOIRS Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée Espace de stationnement Ilot circulation

43. Fig. Ilot Largeur latéral moyenne du trottoir Parking Site propre transport en commun

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

! ! !

! ! ! ! ! ! !

! !

! ! !

160

320 Meters

Légende !

Intersections

INDICE VOIES (nombre de voies - chaussée) 0 - plus de 4 voies avec des modes differents

1 - 2 à 3 voies avec des modes differents 2 - une seule voie + TP 3- Voie TP CAD_DOMAINE_ROUTIER_TROTTOIRS

Légende

Bâtiments projétés

Bâtiments horsol Chaussée

0 - Rue standar à 50km/h

stationnement 44. Fig. Espace Indicedede voies

1 - Zone 30km/h

Ilot circulation

2 - Zone de rencontre 20km/h

Ilot latéral

3 - Zone pietonne

Parking

CAD_DOMAINE_ROUTIER_TROTTOIRS

Site propre transport en commun

Bâtiments projétés

Surface latérale

Bâtiments horsol

Trottoir

categorie

Chaussée

Cimetière

Intersections

INDICE DE VITESSE (Selon le type de rue)

Espace de stationnement

Ilot circulation

Espace public

Ilot latéral

Espace sportif public

Parking

Parc

Site propre transport en commun

! ! !

Surface latérale

! !

Trottoir

categorie Cimetière !

Espace public Espace sportif public Parc

Légende !

Intersections

INDICE DE VITESSE (Selon le type de rue) 0 - Rue standar à 50km/h 1 - Zone 30km/h 2 - Zone de rencontre 20km/h 3 - Zone pietonne

45. Fig. CAD_DOMAINE_ROUTIER_TROTTOIRS Indice de vitesse (selon le type de rue) Bâtiments projétés

Bâtiments horsol Chaussée Espace de stationnement

160

320 Meters

Certificat complémentaire en Géomatique

3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

E E

E E E

E E E E E E

160

320 Meters

160

320 Meters

Légende Types de traversées piétonnes

E E E E

Passage piéton non régulé Passage piéton régulé Sans traversée Trottoir traversant Réseau piéton Bâtiments projétés

47. Fig. Types de traversées Bâtiments horsol Chaussée Espace de stationnement Ilot circulation Ilot latéral Parking Site propre transport en commun Surface latérale Trottoir

categorie Cimetière Espace public Espace sportif public Parc

´ Légende LARGEUR DE LA TRAVERSEE (mètres) 0.000000 Trottoir traversant 0.000001 - 9.800000 9.800001 - 17.030001 17.030002 - 23.799999 23.800000 - 28.100000 Réseau piéton Bâtiments projétés

46. Fig. Bâtiments Largeurhorsol de la traversée Chaussée Espace de stationnement Ilot circulation

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

INTERSECTIONS La continuité du réseau piéton peut être mesurée par l’analyse de l’activation des angles, en principe, l’activation des angles est importante pour accompagner la stratégie de marchabilité. Une bonne activation et animation dans les angles, motive au piéton à continuer la marche. Dans ce contexte, nous avons élaboré une analyse de croisements en matière d’animation (sur la couche des façades) et puis cette information a été attribuée aux intersections. Étant donné que nous avons déjà l’information concernant l’occupation du sol. L’analyse de l’animation et l’activation des intersections sont importantes pour déterminer la configuration de la continuité du réseau piétonnier. La hiérarchisation du réseau (donnant priorité aux piétons) en privilégiant des intersections plus sures va inciter l’usage de la marche à pied comme déplacement, en plus s’il y a des animations qui donnent de la vie au trajet. De ce fait, nous avons analysé les 14 intersections présentes sur la zone d’étude. Méthodologie qualification des façades composant les intersections : Pour ce faire, nous avons besoin de l’information provenant de la couche des façades et par la suite d’attribuer cette information sur la couche des intersections. L’analyse de la continuité du réseau a été faite à partir de l’analyse des intersections sur le plan de sécurité, ainsi que l’animation de l’espacerue. La couche GMO_GRAPHE_ROUTIER_INTERSECTION, nous a permis de repérer les 14 intersections qui composent la zone d’étude. Cette couche sort du calcul de l’intersection géométrique faite entre les segments de rues composant le tronçon à analyser (voir, construction de la trame piétonne, intersections). 48. Fig. Composition d’une intersection

49. Fig. Un angle plusieurs lignes

À partir de l’indice d’activation des façades, nous avons dupliqué la couche afin de faire une sélection des façades composant seulement des angles des intersections (Fig, ci-dessous). Avec l’aide du “combining spatial data”, nous avons combiné les deux lignes qui forment l’angle dans une donnée de sortie unique. Une vérification sur les types de locaux et le type d’activation a été faite. Normalement, un commerce occupe un angle, par conséquent, nous avons privilégié l’information existante sur la donnée qui contient l’information sur l’axe principal de notre réseau piéton. La carte ci-dessous révèle l’indice d’activation par intersection après d’avoir effectué “combining spatial data” et leur vérification.

50. Fig. Un angle une donnée de sortie unique

Certificat complémentaire en Géomatique

3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

! ! ! ! ! ! ! ! !

! !

160

320 Meters

Légende Façades intersections !

Intersections Réseau piéton Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée

51. Fig. Espace Sélection des angles composant les intersections, «combining spatial data» de stationnement Ilot circulation Ilot latéral Parking Site propre transport en commun Surface latérale Trottoir!

categorie

Cimetière

! !

Espace public Espace sportif public Parc

! ! ! ! !

! !

Légende TYPE D'ACTIVATION PAR INTERSECTION 0.000000 - Non activé

160

320 Meters

Application de la symbologie selon l’indice d’activation des façades composant l’intersection

1.000000 - Entrée et sorties 2.000000 - Rencontre et séjour !

Intersections Réseau piéton Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée Espace de stationnement

52. Fig. Indice d’activation des façades composant l’intersection Ilot circulation Ilot latéral Parking

Certificat complémentaire en Géomatique

3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

! ! ! ! ! ! ! ! !

! !

Légende INDICE_ANIMATION_INTERS INDICE FACADE 1 - Façade repoussante 2 - Façade neutre 3 - Façade attirante !

Intersections Réseau piéton Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée Espace de stationnement

53. Fig. Ilot Indice d’animation des façades composant l’intersection circulation Ilot latéral Parking Site propre transport en commun Surface latérale Trottoir

categorie Cimetière Espace public Espace sportif public Parc

160

320 Meters

Application de la symbologie selon l’indice d’activation des façades composant l’intersection

Certificat complémentaire en Géomatique

3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

Qualification de l’intersection Les résultants précédents quantifient les informations dans la couche de façades des intersections. Dans le but de qualifier les intersections et d’identifier l’indice d’activation/animation par intersection. Nous avons rapporté l’information des façades des intersections vers la couche des intersections. L’indice d’activation par intersection est le résultat de la somme des valeurs des façades qui constituent le croisement, un buffer à l’intersection de 40 m a été effectué, suivi d’un “spatial join”, cela nous a permis de faire une sélection des façades existantes à 40 m du centre de l’intersection, et puis avec l’aide de “summary stadistics” nous avons calculé la moyenne de chaque intersection afin de révéler l’indice d’activation par intersection.

Imput table : INTERS_BUFFER_Intersect Output table : INTERS_BUFFER_Intersect_Stat Field: indice d’activation, type stadistic : mean Case_field : FID_INTERS_BUFFER / ID_INTERTS OBJECTID FID_INTERS_BUFFERFREQUENCY MEAN_INDICE_ACTIVATION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Le résultat de l’indice d’activation par intersection a été joint à la table des intersections avec un “join field”.

1 2 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

11 10 7 12 4 10 2 2 3 5 5 6 8

1.545454545 1.4 1.285714286 1.333333333 1 1.5 1.5 1.5 1.333333333 1.2 1.4 1.666666667 0.875

La forme urbaine de chaque trame piétonne est complètement différente, dans notre cas, nous n’avons pas une trame 100 % régulière. Pas conséquent, dans certains cas le buffer n’a pas pris 55. Fig. Table Indice d’activation par en compte les façades composantes des croisements en étoile (Fig.). intersection, «summary stadistics» Autrement, quand les croisements sont très proches, l’information est doublée. Nous avons fait une vérification, intersection par intersection afin d’ajouter les données manquantes et de supprimer les informations restantes.

! ! ! ! ! ! ! ! !

! !

160

320 Meters

Légende INTERS_BUFFER Façades intersections !

Intersections Réseau piéton Bâtiments projétés

54. Fig. Bâtiments Buffer horsol à 40m de l’intersection Chaussée Espace de stationnement

Certificat complémentaire en Géomatique

3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

! ! ! ! !

100 Meters

Légende

56. Fig. INTERS_BUFFER Problèmes du buffer dans un maillage pas régulier Façades intersections !

Intersections Réseau piéton Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée ! Espace de stationnement ! Ilot circulation

Ilot latéral

! G

Parking Site propre transport en commun Surface latérale Trottoir

categorie

! G ! G ! G ! G ! G ! G ! G

Cimetière

! G

Espace public

! G

Espace sportif public

Parc

Légende INDICE D'ACTIVATION/ANIMATION

G G G !

1.000000 Peu d'animation 1.200000 - 1.428571 1.500000 - 1.666667 Espace public animé Intersections Réseau piéton Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée Espace de stationnement Ilot circulation

57. Fig. Parking Indice d’activation/animation par intersection Surface latérale Trottoir

50 categorie

Cimetière

160

320 Meters

Cette illustration révèle que dans une rue commerciale, les intersections plus animées sont celles-ci qui proposent une relation du rez-de-chaussée avec l’espace public. Cette carte montre aussi que la diversité et le contraste de l’animation des intersections peuvent être autant bien valorisés. Nous pouvons prendre ce résultat comme exemple pour dire que chacun des indices résultant de notre analyse doit être mis en relation avec d’autres attributs pour être bien mesurés, car tout dépend de critères d’évaluation ainsi que l’utilisation finale de la carte.

Ilot latéral

Site propre transport en commun

Attractivité commerciale Types d’établissements Type d’attractivité Type d’activation

Certificat complémentaire en Géomatique

Type de rue/vitesse Largeur du trottoirs Nombre de voies Types de traversées Largeur de la traversée

Présence de trottoirs Largeur du trottoirs Type de rue Type d’animation par intersection 3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE Type d’activation par intersection

VARIABLES ET CO

3.3.3 QUALITÉS DE L’ESPACE DÉDIE À LA MARCHE

AMÉNITÉS URBAINES ET

CONTINUITE ET

CONNECTIVITE Nous allons qualifier l’espace dédié àDUlaSECTEUR marche en tenant en compte DU ATTRACTIVITÉ RESEAU de l’indice d’agrément de l’espace public. Plusieurs critères peuvent être considérés pour évaluer les effets incitateurs à la marche en / ATTRIBUTS INDICATEURS / ATTRIBUTS matière d’ambiance et INDICATEURS paysage, comme la végétation, la propreté, Attractivité commerciale Présence de trottoirs le les types de mur et façades qu’accompagne le trajet, l’architecture, Types d’établissements Largeur du trottoirs patrimoine, entre autres attributs Type d’attractivitéd’ordre (qualifié lesesthétique. Nombre de voies façades selon son activité) Type d’activation (qualifie l’interaction que les rdc font avec l’espace public)

Type de rue Types de traversées Largue de la traversée Feux de circulation Type d’activation par intersection Type d’animatin par intersection

Dans ce travail, nous avons pris seulement l’indice de végétation, la seule des indices automatisés au moyen de Phyton. Python est un langage script et avec le site-package il donne accès à tous les outils de géotraitement, ainsi qu’à des fonctions permettant d’automatiser les tâches effectuées dans ArcGIS.

QUALITÉ DE L’ESPACE DEDIÉ A LA MARCHE

INDICATEURS / ATTRIBUTS

INDIC

Encombrement du trottoir Type de revêtement Qualité de revêtement Variété et type de l’offre commerciale, de services et des équipements, Éclairage, Végétation Stationnement Banc et espaces dédiés au séjour

Sentim Sentim Nivea

Nous avons créé un script afin qu’il soit exécutable depuis ArcGIS. Pour ce faire, les paramètres du script, c’est-à-dire, le jeu de données en entrée et en sortie (définis dans le ModelBuilder) ont été spécifiés, les valeurs des paramètres de sortie s’affichent dans ArcMap. Ce script a été créé afin d’identifier le nombre d’arbres segment et déterminer l’indice de végétation (nombre d’arbres par mètre). Les entrées du script sont : Tramo = segments de notre réseau piéton (GMO_GRAPHE_ ROUTIER_ZE_RESEAU_PIETON) Arboles = arbres_isoles Les layers créés sont : Tramo Arboles Les fields crées dans la table de tramo : Ind_veg (nombre d’arbres par la longitude du segment) Nbr_tree (nombre d’arbres par longeur) ModelBuilder : TRAMO

Make Feature layer Count

TRAMO layer

Select Layer by Location

Distance

ARBOLES

Make Feature layer

nbr_tree

Arbres_isoles_selection

Calculate ﬁeld

ind_veg

ARBOLES layer

58. Fig. ModelBuilder Indice de Végétation.

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

SCRIPT PYTHON # Mise en place de l’environnement de travail # -*- coding: utf-8 -*# --------------------------------------------------------------------------# script.py # Created on: 2019-05-10 12:20:53.00000 # (generated by ArcGIS/ModelBuilder) # Usage: script <RESEAU_PIETON> <ARBRES_ISOLES> # Description: # ModelBuilder pour le calcul de l’indice de végétation du réseau piéton # --------------------------------------------------------------------------# Import arcpy module import arcpy arcpy.env.overwriteOutput = True

# Définition des paramètre du script # Script arguments tramo = arcpy.GetParameterAsText(0) arboles = arcpy.GetParameterAsText(1)

# Variables du modèle # Process: Make Feature Layer (1) tramo = arcpy.MakeFeatureLayer_management(tramo, «tramo») tramo = arcpy.AddField_management(tramo,»INDICE_ VEG»,»DOUBLE»,»#»,»#»,»#»,»#»,»NULLABLE»,»NON_REQUIRED»,»#») tramo = arcpy.AddField_management(tramo,»NBR_ TREE»,»DOUBLE»,»#»,»#»,»#»,»#»,»NULLABLE»,»NON_REQUIRED»,»#») # Process: Make Feature Layer (2) arboles = arcpy.MakeFeatureLayer_management(arboles, «arboles»)

# Géotraitements # Open tramo indices = [] countList = [] with arcpy.da.SearchCursor(tramo,»OBJECTID») as cursor: # Loop on each segment for row in cursor: inSQLClause = «OBJECTID = %s» % row tramoSelect = arcpy.SelectLayerByAttribute_management(tramo,»NEW_ SELECTION»,inSQLClause) # Selección arboles arboles_select = arcpy.SelectLayerByLocation_management(arboles, ‘WITHIN_A_DISTANCE’, tramoSelect, search_distance = 25) # Contar arboles

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

count = arcpy.GetCount_management(arboles_select) count = int(count.getOutput(0)) with arcpy.da.SearchCursor(tramoSelect,»shape_Length») as cursor2: for row2 in cursor2: indice = round(count/row2[0],3) indices.append(indice) countList.append(count) del cursor arcpy.SelectLayerByAttribute_management(tramo,»CLEAR_SELECTION») with arcpy.da.UpdateCursor(tramo,[«NBR_TREE»,»INDICE_VEG»]) as cursor: i = -1 for row in cursor: i = i+1 row[1] = indices[i] row[0] = countList[i] cursor.updateRow(row) del cursor

Une fois le script exécuté, voici les types de cartes générées avec des traitements de la symbologie sur ArcGIS.

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !! ! ! ! ! ! ! ! !! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !! !!

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Légende !

Arbres

Intersections Réseau piéton Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée Espace de stationnement

59. Fig. Ilot Arbres existantes circulation Ilot latéral Parking Site propre transport en commun Surface latérale Trottoir

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3 PARTIE : CONSTRUCTION DU MODÈLE

! ! ! ! ! ! ! ! !

! !

160

320 Meters

Légende !

Intersections

Nombre d'arbres par segment 0-3 3 - 10 11 - 18 18 - 30 Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée Espace de stationnement

60. Fig. Ilot Nombre d’arbres par segment circulation Ilot latéral Parking Site propre transport en commun Surface latérale Trottoir !

categorie

Cimetière Espace public

! !

Espace sportif public Parc

! ! ! ! !

! !

´ Légende !

Intersections

INDICE VEGETATION (arbres parmètres) m2) (arbres par 0.000000 - 0.047000 0.047001 - 0.135000 0.135001 - 0.223000 0.223001 - 0.267000 0.267001 - 0.385000 Bâtiments projétés

61. Fig.Bâtiments Indice de végétation, nombre d’arbres par longueur horsol

Chaussée Espace de stationnement

160

320 Meters

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4 PARTIE : SYNTHÈSE ET CONCLUSIONS

PARTIE IV : SYNTHÈSE ET CONCLUSIONS Un outil qualitatif d’aide à la décision pour évaluer la configuration de l’environnement urbain sur la pratique de la marche. L’indice de marchabilité dans ce travail a été construit à partir de 4 indices qui révèlent la diversité des éléments qui peuvent jouer un rôle sur le potentiel de marchabilité d’un environnement urbain :

INDICE D’ATTRACTIVITÉ Attractivité commerciale Types d’établissements Type d’attractivité Type d’activation

INDICE DE MARCHABILITÉ INDICE DE SÉCURITÉ Type de rue/vitesse Largeur du trottoirs Nombre de voies Types de traversées Largeur de la traversée

INDICE D’ACCESSIBILITÉ Présence de trottoirs Largeur du trottoirs Type de rue Type d’animation par intersection Type d’activation par intersection

INDICE D’AGRÉMENT Végétation

VARIABLES ET CONDITIONS DE MESURE

Dans l’idée de caractériser le niveau de marchabilité par secteur, ET l’évaluation été faite à partir de CONTINUITE la construction d’une typologie QUALITÉ DE L’ESPACE AMÉNITÉSaURBAINES ET CONNECTIVITE DU DEDIÉ A LA MARCHE ATTRACTIVITÉ DU SECTEUR cumulative, cela veut dire que chaque segment/intersection va être RESEAU évalué selon la présence ou non des différents indicateurs et attributs.

INDICATEURS / ATTRIBUTS

Attractivité commerciale D’ANALYSE Présence trottoirs Encombrement MÉTHODOLOGIE DESdeRÉSULTATS COMPOSANT LESdu trottoir Types d’établissements Largeur du trottoirs Type de revêtement Type d’attractivité (qualifié les Nombre de voies Qualité de revêtement INDICES façades selon son activité) Type d’activation (qualifie l’interaction que les rdc font avec l’espace public)

Type de rue Types de traversées Largue de la traversée Feux de circulation Type d’activation par intersection Type d’animatin par intersection

Variété et type de l’offre commerciale, de services et des équipements, Éclairage, Végétation Stationnement Banc et espaces dédiés au séjour

PERCEPTION INDIVIDUELLE

INDICATEURS / ATTRIBUTS Sentiment de sécurité Sentiment de confort Niveau d’intérêt

À l’échelle locale, il est plus pertinent de faire une analyse du potentiel piétonnier par segment/intersection et non de la totalité du tronçon. De ce fait, nous avons créé un diagramme d’évaluation.

62. Fig. Diagramme d’évaluation

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4 PARTIE : SYNTHÈSE ET CONCLUSIONS

Plusieurs attributs ou indicateurs composent plusieurs indices, par conséquent, ce diagramme d’évaluation nous indique que pour chaque attribut une question de type de réponse oui/non doit être formulée en tenant en compte l’indice à évaluer, cela veut dire que la formulation de la question doit varier selon l’axe à évaluer (attractivité, sécurité, accessibilité ou agrément) Une table d’analyse accompagne ce diagramme d’évaluation. Elle se compose des 15 segments ou les 14 intersections à évaluer, les questions résultantes du diagramme d’évaluation et la réponse, où Oui = 0 et Non = 1. VARIABLE 1 VARIABLE 2 VARIABLE 3 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 1 1 0 1 1 1 0 1 1 1

Oui = 0 Non = 1

RESULTAT

0 0 0 0 1 1 1 1

DESCRIPTION INDICE À ÉVALUER Type 4 :SEGMENT/INTERSECTION segment active, diverse et animé QUESTION 1 QUESTION 2 QUESTION 3 Type 3 : segment active et diverse 1 0 0 0 Type 3 : segment diverse et animé 2 0 0 1 Type 3 : segment active et animé 3 0 1 0 Type 2 : segment seulement diverse 4 1 0 0 Type 2 : segment seulement active 5 1 1 1 Type 2 : segment seulemen animé 6 1 0 0 Type 1 : Segment peu activé, diverse et animé 7 1 1 0 8 0 0 1 9 0 0 0 10 0 0 0 11 0 0 1 12 1 0 1 13 0 0 0 14 0 1 1

RESULTAT 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 1

Le résultat doit répondre à la condition : si la somme des variables est moins que deux le résultat final est zéro, si la somme des variables est plus que deux le résultat final es un. =+IF(Variable 1+Variable 2+Variable 3+...<2,0,1)

Cette condition varie selon le nombre de variables. La table d’analyse résultante a été finalement ajoutée sur ArcMap, une jointure des attributs d’une table à la table de l’indice a été faite afin de symboliser le résultat final dans une carte.

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4 PARTIE : SYNTHÈSE ET CONCLUSIONS

4.1 INDICE D’ATTRACTIVITÉ Trois attributs sont importants pour la construction de l’indice d’attractivité : • Type et nombre d’établissements nous ont permis de comprendre la diversité et l’attractivité commerciales par secteur. Un secteur avec une offre plus diverse est mieux perçu pour les piétons, plus de choix à l’heure de se déplacer. Par contre, une espace trop diverse peut aussi créer un espace public chaotique dû à la diversité du spectre des activités proposées. • Indice d’attractivité des façades, les rez-de-chaussée actifs sont plus attirants pour les piétons que des rdc avec murs aveugles • Indice d’activation, la qualité du séjour variée selon la relation des rdc avec l’espace public. Un espace public animé avec des terrasses est bien plus apprécié pour les piétons. Table d’analyse par segment INDICE D'ATTRACTIVITÉ SEGMENT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Le segment a-t-il une diversité commerciale 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

Les rez-deschaussées par segment sont ils animés?

Les façades par segment sontelles actives? 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1

RESULTAT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1

Oui = 0 Non = 1

Questions élaborées : Le segment a-t-il une diversité commerciale ? Les façades par segment sont-elles actives ? Les rez-de-chaussée par segment sont-ils animés ?

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4 PARTIE : SYNTHÈSE ET CONCLUSIONS

! ! ! ! ! ! ! ! !

! !

Légende !

160

320 Meters

Les segments peu activés : trame piétonne accompagnée d’unités bâties garnies de portes et fenêtres (rdc peu activée, destinée à l’habitation ou sans usage [voir l’indicateur de façade].

Intersections

Indice d'attractivité Segment active, diverse et animé Segment peu active, diverse et animé Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée Espace de stationnement

63. Fig. Indice d’attractivité par segment Ilot circulation Ilot latéral Parking Site propre transport en commun Surface latérale Trottoir ( !

categorie

( !

Cimetière

( !

Espace public

( !

Espace sportif public Parc

( ! ( ! ( ! ( ! ( !

( ! ( !

( !

Légende Indice attractivité par intersection ( !

Intersection active et animée

( !

Intersection peu active et animée

Indice d'attractivité par segment Segment active, diverse et animé

( !

160

Illustration qui représente l’indice d’attractivité par segment et par intersection. Les intersections peu animées sont constituées des rdc qui n’incitent pas le séjour. Cependant, plusieurs de ces magasins provoquent des latéralisations à cause de vitrines.

Segment peu active, diverse et animé Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée

Espace de stationnement Ilot circulation Ilot latéral

320 Meters

64. Fig. Indice d’attractivité par intersection et par segment

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4 PARTIE : SYNTHÈSE ET CONCLUSIONS

4.2 INDICE DE SÉCURITÉ L’indice de sécurité évalue les éléments de l’infrastructure qui peuvent influencer le risque routier sur la trame piétonne et sur les intersections/traversées. Elements composant l’indice de Elements composant l’indice de sécurité par segment : sécurité par intersection :

• Indice de vitesse, • Indice de voies, • Largeur moyenne du trottoir, • Indice de trottoir.

• Indice d’activation/ animation par intersection • Largeur de la traversée • Type de traversée

Table d’analyse par segment INDICE DE SECURITE SEGMENT

Le trafic est-il adapté pour le secteur ?

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Le nombre de voies sont-elles adaptées pour le secteur ?

0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1

La largeur moyenne du trottoir est-elle suffisante ?

0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Le segment présente-il un trottoir ?

0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1

RESULTAT 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Le trafic est-il adapté pour le secteur ? Le nombre de voies sont-elles adaptées pour le secteur ? La largeur moyenne du trottoir est-elle suffisante ? Le segment présente-t-il un trottoir ?

Oui = 0 Non = 1

Table d’analyse par intersection Le croisement est-il animé ? Le passage piéton est-il sécurisé par rapport aux largeurs ? Les piétons ont-ils la priorité de passage ?

INDICE DE SECURITE PAR INTERSECTION INTERSECTION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Est-il le passage piéton sécurisé par rapport au largeur?

Le croisement est-il animé ? 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0

Les piétons ontils la priorité de passage? 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0 1

RESULTAT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1

Oui = 0 Non = 1 59

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4 PARTIE : SYNTHÈSE ET CONCLUSIONS

! ! ! ! ! ! ! ! !

! !

160

320 Meters

Légende !

Intersections

Indice de sécurité Securité et confort relatif Securité minimal et sans confort Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée

65. Fig. Espace Indicedede sécurité par segment stationnement Ilot circulation Ilot latéral Parking Site propre transport en commun Surface latérale Trottoir

categorie

! Cimetière

Espace public

Espace sportif public

Parc

! ! ! ! !

! !

´ Légende Indice de sécurité des intersections !

Sécurité, confort et animation relatif

Sécurité, confort et animation faible

Indice de sécurité de la trame piétonne Securité et confort relatif Securité minimal et sans confort Bâtiments projétés

66. Fig. Indice de sécurité par segments et par intersections

Bâtiments horsol Chaussée

Espace de stationnement

160

320 Meters

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4 PARTIE : SYNTHÈSE ET CONCLUSIONS

4.3 INDICE D’ACCESSIBILITÉ Elements composant l’indice Elements composant l’indice d’accessibilité par segment : d’accessibilité par intersection :

• Indice de trottoirs – présence de trottoirs • Largeur trottoirs • Type de rue

• Type d’animation par intersection • Type d’activation par intersection

Table d’analyse par segment INDICE D'ACCESSIBILITÉ PAR SEGMENT SEGMENT

Le nombre de voies sont-elles adaptées pour le secteur ?

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

La largeur moyenne du trottoir est-elle suffisante ?

0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Le segment présente-il un trottoir ?

0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1

RESULTAT 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Le nombre de voies sont-elles adaptées pour le secteur ? La largeur moyenne du trottoir est-elle suffisante ? Le segment présente-t-il un trottoir ?

Oui = 0 Non = 1

Table d’analyse par intersection Le croisement est-il animé ? Le croisement est-il activé ?

INDICE D'ACCESSIBILITÉ PAR INTERSECTION INTERSECTION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Le croisement est-il animé ? 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0

Le croisement estil activé? 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

RESULTAT 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1

Oui = 0 Non = 1 61

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4 PARTIE : SYNTHÈSE ET CONCLUSIONS

( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( !

( ! ( !

( !

160

320 Meters

Légende Indice d'accessibilitée par intersection ( !

Qualité de l'intersection relatif

( !

Qualité de l'intersection faible Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée Espace de stationnement

67. Fig. Indice d’accessibilité par intersection Ilot circulation Ilot latéral Parking Site propre transport en commun Surface latérale Trottoir

categorie Cimetière ( ! Espace public

( !

Espace sportif public

( !

Parc

( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( !

( ! ( !

( !

Légende Indice d'accessibilitée par intersection ( !

Qualité de l'intersection relatif

( !

Qualité de l'intersection faible

Indice d'accèssibilité par segment Segment accèssibilité relatif Segment accèssibilité faible Bâtiments projétés horsol 68. Fig. Bâtiments Indice d’accessibilité par segment et par intersection

Chaussée Espace de stationnement Ilot circulation

( !

160

( !

320 Meters

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4 PARTIE : SYNTHÈSE ET CONCLUSIONS

4.4 INDICE D’AGRÉMENT L’effet incitateur à la marche - présence de la végétation

La présence des arbres est-elle suffisante ? Le nombre d’arbres par m2 est-il suffisant ?

INDICE D'AGRÉMENT PAR SEGMENT SEGMENT

La présence des arbres est-elle suffisante ?

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0

Le nombre d'arbres par m2 est-il suffisant ? 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0

RESULTAT 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0

Oui = 0 Non = 1

160

320 Meters

Légende Présence de végétation Présence d'arbres suffisante Présece d'arbres insuffisante Bâtiments projétés Bâtiments horsol Chaussée

69. Fig. Espace Présence de végétation de stationnement Ilot circulation Ilot latéral Parking

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4 PARTIE : SYNTHÈSE ET CONCLUSIONS

4.5 INDICE SYNTHÉTIQUE En vue d’analyser les résultats par indices, nous avons créé un graphique synthétique qui compare le degré de complétude des segments et des intersections selon les indices composant l’indice de marchabilité. Dans l’analyse du potentiel de marchabilité d’une rue à l’échelle locale, c’est plus intéressant de montrer la présence ou non des différents indices évalués afin d’explorer les éventuelles opportunités d’amélioration à apporter selon les differents attributs. Selon Raulin, François et coll. évaluer la marchabilité à partir d’une typologie cumulative, permet de dépasser le cadre de la description pour celui de la compréhension. L’illustration ci-dessous compare chaque segment composant le tronçon analysé (voir Fig. 24) selon les quatre indices : accessibilité, sécurité, attractivité et agrément. Ce graphique nous permet de constater, par exemple, que les segments 1,6, 7,8, 9,12 et 13 ont un indice d’agrément faible, cela veut dire qu’il faudra travailler sur la présence de la végétation selon le contexte particulier de la rue.

70. Fig. Comparaison des segments selon les indices

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4 PARTIE : SYNTHÈSE ET CONCLUSIONS

L’illustration ci-dessous compare chaque intersection selon trois indices : accessibilité, sécurité et attractivité. L’indice d’agrément n’est pas pris en compte pour les intersections, car la présence de la végétation a été évaluée seulement pour les segments. Cette figure présente, par exemple, que dans l’intersection 9 l’indice d’accessibilité est minimal, c’est un croisement assez attractif (notamment pour la présence de commerces) avec une sécurité relative. L’information apportée par ces deux graphiques doit être complétée avec les cartes résultantes de l’analyse ainsi que le relevé du terrain afin d’exploiter la richesse issue de l’automatisation des données. Ces illustrations sont le résultat du traitement statistique des tables d’analyse élaborées dans la synthèse.

71. Fig. Comparaison des intersections selon les indices

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4 PARTIE : SYNTHÈSE ET CONCLUSIONS

4.6 CONCLUSIONS Ce travail de mémoire est le fruit d’intention d’automatiser les informations collectées dans l’élaboration des relèves de terrain et les traiter sous forme cartographique avec leurs attributs résultants de l’observation in situ. Dans le cadre de la conception de la stratégie pour le plan piéton de Buenos Aires, un défi s’est présenté pour l’élaboration de la carte de l’indice d’activation d’intersections, plusieurs croisements composants plus de 50 rues ont été évaluées et classifiées. Un travail ardu et précis, mais difficile à vérifier, car toutes les données ont été traitées dans Excel puis dessinées en Illustrator sans contenir l’information géographiquement référencée. Par le biais de ce projet, un outil expérimental pour évaluer la configuration de l’environnement urbain sur la pratique de la marche à une échelle locale a été modelé à l’aide d’ArcGIS. Nous avons collecté et interprété des données géoréférencées afin de repérer avec des outils d’analyse spatiale et des cartes certains lieux nécessitants d’une intervention pour améliorer la qualité de l’espace urbain liée à la marche. Cette première expérience nous a révélé que le potentiel de marchabilité peut être évalué sur une diversité d’indicateurs et selon la pertinence de données actuellement disponibles. La difficulté de l’accès ou existence aux données décrivant physiquement l’environnement urbain, en termes de qualité de l’espace public, de confort ou sécurité ont limité la construction du modèle. Par exemple, pour l’indice d’attractivité, nous avons construit l’environnement bâti (les façades composant la trame piétonne) à partir de la donnée de bruit routier qui indice les façades des bâtiments exposés au bruit. D’autres traitements ont été effectués afin de transférer, de construire et d’évaluer les différents attributs constituant les indices. Nous avons aussi recouru aux données sur la mobilité pour évaluer la sécurité d’un espace public en tenant comme base la vitesse et le nombre de voies composant la voie routière. La création d’une donnée qui recense les surfaces de trottoirs ou l’intégrité des chemins piétonniers peut être un premier départ pour améliorer ce modèle. Ce sujet de travail offre de perspectives de recherche intéressantes et en termes de méthodologie et du déploiement du modèle à l’échelle communale ou cantonale, la construction de l’indice de marchabilité devra reposer sur d’autres indicateurs au-delà les caractéristiques physiques urbanistiques, comme la densité d’habitation, densité bâtie, l’offre de déplacements.

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4 PARTIE : SYNTHÈSE ET CONCLUSIONS

Certificat complémentaire en Géomatique

BIBLIOGRAPHIE

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