CENTRO UNIVERSITÁRIO DA FUNDAÇÃO DE ENSINO OCTÁVIO BASTOS CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO
TFG I MOB.CIDADE Complexo Multifuncional de Integração Urbana
Aluna: Ana Laura Nora Orientador: Prof. Gabriel Nery Prata
São João da Boa Vista, Junho de 2018
resumo
4
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
1
Nas últimas décadas, devido ao crescimento urbano acelerado, as cidades médias – incluindo São João da boa Vista – apresentaram modificações intensas na dinâmica urbana. Tais mudanças provocaram ampla busca por terras, causando um processo de disputa por localização e consequentemente, a segregação da população mais pobre. O presente trabalho analisa a “produção do espaço” no município de São João da Boa Vista e mostra os padrões de segregação que fizeram com que a população mais pobre ficasse mais distante das áreas dotadas das mais diversas infraestruturas urbanas. Após essas análises, foram apresentadas formas de minimizar os impactos negativos causados pelo espraiamento da cidade. A partir de uma Operação Urbana será implantado um complexo multifuncional, que terá em seu programa um terminal urbano integrado (mobilidade) a um centro comunitário (cultura, esporte e lazer), um parque urbano (preservação ambiental) e uma costura urbana de uso misto – residencial e comercial – (integração entre bairros). Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
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abstract
6
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
1
In the last decades, due to the accelerated urban growth, the average cities - including São João da Boa Vista - have presented intense modifications in the urban dynamic. Such changes led to a large search for land, causing a process of dispute for location and consequently, the segregation of the poorest population. The present study analyzes the "space production" in the municipality of São João da Boa Vista and shows the segregation's patterns that have made the poorest population more distant from the endowed areas with the most diverse urban infrastructures. After these analyzes, ways were presented to minimize the negative impacts caused by the city's spreading. From an Urban Operation, will be implemented a multi-functional complex, which will have in its program an integrated urban terminal (mobility) to a community center (culture, sports and leisure), an urban park (environmental preservation) and mixed urban interconnection - residential and commercial (integration between neighborhoods). Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
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lista de figuras
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Ana Laura Nora
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Figura 1 - Evolução da área urbanizada de São João da Boa Vista 27 Figura 2 - Mapa de setores censitários urbanos por renda média domiciliar (em reais) 33 Figura 3 - Mapa dos loteamentos populares e de interesse social implantados recentemente em SJBV 35 Figura 4 – Mapa com a localização dos condomínios fechados em São João da Boa Vista 39 Figura 5 – Crescimento Histórico + Lotes Vazios + Loteamentos em análise/implantação 41 Figura 6 – Densidade demográfica em São João da Boa Vista (hab/ha) 45 Figura 7 – Pontos críticos de mobilidade em São João da Boa Vista 49 Figura 8 – Esquema CEPAC 61 Figura 9 – Operação Urbana Água Espraiada 64 Figura 10 – Operação Urbana Faria Lima 64 Figura 11 – Linhas Bairro Centro e Centro Bairro 70 Figura 12 – Via Expressa Centro – Sul 72 Figura 13 – Veículo Leve sobre Trilhos, Montpellier, França 74 Figura 14 – Hierarquização do Sistema de Transporte Coletivo 77 Figura 15 – Análise do local: APPs, Áreas institucionais e Acessos e Área comercial 80 Figura 16 – Área de intervenção: Parque urbano, Terminal Multifuncional e “Costura urbana” 82 Figura 17 – Divisão de setores no perímetro da OUCAB 93 Figura 18 – Situação do Subsetor A1 94 Figura 19 – Objetivos do Plano de Urbanização 95 Figura 20 – Tabela de dimensionamento 97 Figura 21 – Estratégia de Faseamento da Intervenção 99 Figura 22 – Implantação do CEU – Centro Educacional Unificado 100 Figura 23 – Planta UBS – Unidade Básica de Saúde 101 Figura 24 – Setorização 103 Figura 25 – Rua destinada aos pedestres 105 Figura 26 – Passarela sobre o Rio Tietê 107 Figura 27 – Prolongamento da Passarela e Praça Principal 108 Figura 28 – Seção Construtiva da passarela 109 Figura 29 – Sistema viário e zoneamento térreo 111 Figura 30 – Mapa Mobilidade 112 Figura 31 – Mapa de Integração / Zona de Influência 112 Figura 32 – Corte transversal esquemático 113 Figura 33 – Corte longitudinal esquemático 113 Figura 34 – Planta do nível térreo 114 Figura 35 – Implantação e corte expandido dos edifícios habitacionais 115 Figura 36 – Tipologias 116 Figura 37 – Seção Construtiva do Edifício Residencial 116 Figura 38 – Projeto paisagístico 117 Figura 39 – Mapa da área do Projeto 124 Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
1
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Figura 40 – Croqui do projeto ganhador da licitação da Nova Vergueiro 125 Figura 41 – Setorização e área destinada a Nova Biblioteca Vergueiro 126 Figura 42 – Terreno antes da implantação do CCSP – Árvores mantidas ao fundo 128 Figura 43 – Estudo de massas 130 Figura 44 – Setorização 133 Figura 45 – Fachada da Rua Vergueiro 136 Figura 46 – Acesso por rampas 138 Figura 47 – Rua interna 139 Figura 48 – Rua interna – Ensaio grupo de hip hop 141 Figura 49 – Espaço interno – Utilização do vidro 143 Figura 50 – Permeabilidade visual da entrada principal do CCSP 152 Figura 51 – Corte transversal – Permeabilidade visual 156 Figura 52 – Escada que dá acesso aos jardins suspensos 158 Figura 53 – Corte transversal enfatizando o pilar central 160 Figura 54 – Pilar central – Estrutura 163 Figura 55 – Abertura zenital – Cobertura 164 Figura 56 – Corte transversal enfatizando a cobertura 165 Figura 57 – Setorização das áreas verdes no edifício 166 Figura 58 – Setorização 174 Figura 59 – Modelo 1 (modelo atual) – Muitas rotas, pouca frequência. 176 Figura 60 – Modelo 2 (modelo proposto) – Redução nas rotas, maior frequência. 176 Figura 61 – Maquete volumétrica – setorização 178 Figura 62 – Fases de Construção 179 Figura 63 – Fachada 180 Figura 64 – Área de desembarque 181 Figura 65 – Ambiente interno 181 Figura 66 – Planta do pavimento térreo 182 Figura 67 – Estudo de iluminação e ventilação 183
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
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Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
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sumรกrio
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
Sumário 1. Introdução e Justificativa 15 1.1. Metodologia 19 1.2. Cronograma 21 2. Segregação Socioespacial: O caso de São João da Boa Vista 23 2.1. Principais conceitos 23 2.2. Evolução do desenvolvimento urbano de São João da Boa Vista e padrões de segregação 24 2.2.1. Segregação social no espaço 30 2.2.2. Especulação imobiliária e vazios urbanos 40 2.2.3. Mobilidade urbana 46 3. O Direito à Cidade 51 4. Estatuto da Cidade 55 4.1. Dos instrumentos do Estatuto da Cidade 56 4.2. Operações Urbanas Consorciadas 59 5. Escolha e Análise da área de intervenção 67 5.1 Programa de Necessidades Preliminar 83 6. Estudos de Caso 85 6.1. Plano Urbanístico do Subsetor A1 da Operação Urbana Consorciada Água Branca 89 6.2. Centro Cultural São Paulo 121 6.3. Manukau Bus Station 171 7. Considerações Finais 183 8. Referências Bibliográficas 185
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
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1
introdução e justificativa
14
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana motivos pelos quais as grandes áreas vazias por toda cidade ainda são presentes, o que reforçará a possibilidade de adoção de um projeto de Operação Urbana Consorciada para minimizar as desigualdades urbanas presentes no município. Em um primeiro momento será apresentado uma breve explanação sobre o crescimento urbano e os modelos de 1. Introdução e Justificativa
segregação socioespacial e sua intrínseca relação
com
o
sistema
capitalista.
A compreensão do crescimento
Posteriormente, a cidade de São João
urbano nas cidades brasileiras, em especial
será analisada, sob a perspectiva da sua
na cidade de São João da Boa Vista, sob
expansão territorial, dos condicionantes
o prisma do modelo econômico vigente e
que levaram a esse crescimento e as
com as particularidades da acumulação
características urbanas que são presentes
por meio da especulação imobiliária é
no desenho da cidade, tanto do ponto de
o que possibilitará a identificação dos
vista da segregação, quanto da formação
processos
de vazios urbanos.
de
segregação
urbana
no
município. Tal compreensão mostrará os
Em um terceiro momento serão
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
15
1
analisados alguns casos de Operações
consolidado do município.
Urbanas Consorciadas para compreensão
Por fim, serão apresentados: uma
das características desse instrumento. Os
análise sobre o extremo sul de São João da
casos serão analisados sob a luz do Estatuto
Boa Vista – área escolhida para desenvolver
da Cidade, Lei Federal 10.257 de 2001 e a
o projeto –; uma operação urbana que
partir do Direito à Cidade. De antemão,
dará um conjunto de diretrizes conceituais
ressalta-se que a controvérsia em que
e projetuais; e um estudo preliminar de
tais operações estão inseridas (autores
equipamentos que serão implantados na
afirmam que esse instrumento reforçaria
área.
os modelos de desigualdades presentes no urbano) estará presente no trabalho. Porém, acredita-se que, ainda que com limitações, é um instrumento a ser colocado à luz da discussão, uma vez que poderia trazer benefícios ao município de São João da Boa Vista, já que parcelas da cidade, espacialmente
segregadas
e
limitadas
fisicamente por vazios urbanos, poderiam se inserir à malha, criando conexões entre um setor mais pobre e um mais bem 16
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
1
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
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metodologia
18
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana a pesquisa. Foram considerados livros, artigos, teses e dissertações que analisam a organização do espaço urbano. Para
a
segunda
etapa
foi
realizado um estudo de caracterização geral do município em suas dimensões socioeconômica, política e urbanística, seguido de um estudo aprofundado do recorte da área.
1.1. Metodologia
A
presente
A terceira etapa teve como pesquisa
foi
desenvolvida durante o primeiro semestre de 2018, em 16 semanas, divididas em 5 etapas. A primeira etapa foi destinada à elaboração de um embasamento teórico sobre o tema abordado, apoiando-se na bibliografia indicada e em referências teórico-metodológicas
que
orientaram
foco o levantamento de dados, a coleta de informações e a catalogação de fontes
empíricas
representadas
por
arquivos privados (mercado imobiliário, usuários, empresas de transporte, etc.) e pelos registros da Prefeitura Municipal de São João da Boa Vista. Estes materiais, complementados
pelo
embasamento
teórico, aprofundaram o conhecimento e permitiram a leitura da cidade, e da área a
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
19
1
ser estudada especificamente.
bibliográfico e pesquisa das referências
Na quarta etapa foram realizadas
teórico-metodológicas;
entrevistas com a população moradora da
Etapa 2: Caracterização geral do
região em questão, e pesquisas de campo,
município e estudo aprofundado do recorte
com
da área;
visitas
técnicas
e
levantamentos
fotográficos buscando materiais e uma melhor compreensão da área em estudo. A
fontes empíricas representadas por arquivos
organização, sistematização e dissertação
privados e pelos registros da Prefeitura
com
Municipal de São João da Boa Vista;
etapas
nos
etapa
consistiu
coleta de informações e catalogação de
na
base
quinta
Etapa 3: Levantamento de dados,
materiais
anteriores.
obtidos
Foram
nas
produzidos
Etapa
4:
Entrevistas
com
a
mapas, diagramas e gráficos para melhor
população moradora da região em questão,
visualização e compreensão do problema.
pesquisas de campo e levantamentos
Esta
fotográficos;
foi
a
etapa
de
conclusão
do
levantamento empírico e sua comparação com a literatura pertinente na pesquisa. Logo,
as
desenvolvimento
da
etapas pesquisa
20
Ana Laura Nora
1:
5:
Sistematização
e
dissertação com base nos materiais obtidos do se
estabeleceram da seguinte maneira: Etapa
Etapa
Levantamento
nas etapas anteriores. Produção de mapas, diagramas e gráficos; Etapa 6: Desenvolvimento dos estudos de caso.
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
1 1.2. Cronograma
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
21
segregação socioespacial
o caso de são joão da boa vista
22
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Segundo Lojikine (1997), há três
2
modelos de segregação: 1. Centro versus periferia; 2. Divisão das áreas ocupadas pelas camadas de alta renda e áreas ocupadas pela população mais pobre; 2. Segregação Socioespacial: O caso de São João da Boa Vista
3. Divisão entre zonas destinadas a funções específicas (comercial, industrial, residencial).
2.1. Principais conceitos
O primeiro modelo, centro x periferia, é o mais conhecido, em que as
A
organização
espacial
das
camadas de alta renda residem nas áreas
cidades, é em sua maioria, a reprodução
mais centrais e as camadas de baixa renda
da diferenciação econômica entre as
residem nas áreas periféricas, deficientes
classes, onde a classe dominante controla o
de equipamentos públicos e infraestrutura
espaço de acordo com seus interesses. Esse
urbana.
controle acontece através da segregação
No
segundo
modelo,
a
socioespacial, reforçando a desigualdade
população de renda mais alta tende a se
e a dominação, e da pressão política sob o
segregar voluntariamente do restante da
poder público (VILLAÇA, 1999).
cidade, em “busca de posição social, do
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
23
status, da proteção dos valores imobiliários, ou
proximidade
a
‘iguais’”
(VILLAÇA,
2001, p.150). Esse modelo facilita que a infraestrutura e investimentos fiquem concentrados
nos
bairros
“orientados”
pela classe dominante e se formem novos centros de acordo com seus interesses e necessidades. Sendo assim, a segregação involuntária da classe mais baixa é uma consequência da segregação voluntária da classe mais alta. (VILLAÇA, 2012).
2.2. Evolução do desenvolvimento urbano de São João da Boa Vista e padrões de segregação
O terceiro modelo trata-se de um zoneamento baseado no urbanismo
A presente pesquisa visa analisar
modernista, onde as cidades são separadas
o município de São João da Boa Vista
funcionalmente por setores – comercial/
que, apesar de guardar características
serviços, industrial e residencial.
semelhantes em termos crescimento urbano das demais cidades do interior paulista e também da capital (salvo o período histórico em que está inserida e a escala urbana), obteve mudanças significativas
24
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana em um curto espaço de tempo, o que
então, até a década de 1970, o município
certamente agregará maior complexidade
se expandiu, em sua maioria, em direção
ao estudo.
ao setor sudeste e leste. O crescimento
Analisando
a
de
acelerado em direção a esses dois setores
crescimento urbano da cidade é possível
foi ampliado, causando o espraiamento da
fazer algumas observações. A primeira
configuração urbana atual. (TABARIN, 2016)
trata-se de um ordenamento centralizado
Na década de 80, foi mplantado
em torno da ferrovia com um crescimento
no município de São João da Boa Vista a
em direção ao sul, na área situada entre
rodovia SP-342. Tal fato colaborou para
rodovias (Figura 1). Após esse primeiro
um processo de fragmentação do espaço
momento de crescimento, ocorreu um
intra-urbano. A estrada que secciona
fenômeno de periferização ao norte da
a cidade, criou barreiras e dificultou a
ferrovia. Nesse cenário, já nos deparamos
conexão de uma região a outra (ao norte e
com uma separação espacial com uma
ao sul da rodovia). Essa divisão intensificou
conotação
socioeconômica
a exclusão da parcela da sociedade que
acentuada.
Na
porção
história
bastante
central
uma
ocupa os setores sul e sudeste, e que,
população economicamente mais rica e
apesar de ser um eixo de expansão urbana
nesse setor norte a parcela mais pobre. Na
atual, não recebeu o planejamento urbano
década de 1940 se desenvolveram novos
necessário, visto que as camadas de alta
bairros próximos ao primeiro núcleo. Desde
renda, que se beneficiam da maior parte
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
25
2
dos investimentos públicos, residem na
acelerada, incorporando assim padrões de
região central e na região leste. Esses
crescimento evidenciados na capital do
fatores divergem e contrastam ainda mais
Estado somente após a década de 1960, ou
os setores, causando chances desiguais,
seja, após quase 40 anos de consolidação
do ponto de vista econômico e social, à
industrial.
população menos favorecida. As transformações em São João da Boa Vista, diferentemente das grandes cidades
(São
ocorreram
Paulo
num
especificamente),
espaço
de
tempo
extremamente curto. A partir da década de 1970 houve um processo de interiorização da indústria no Estado de São Paulo (Goulart, Otero e Terci, 2017), deixando a capital e “tomando” cidades com condições propícias para esse processo (Ferrovias já existentes e política rodoviarista (Goulart e Terci). Entretanto, tais mudanças acabaram urbana 26
de
influenciando maneira
Ana Laura Nora
a
dinâmica
extremamente
Figura 1 - Evolução da área urbanizada de São João da Boa Vista Fonte: TABARIN, 2016, modificado pela autora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
2
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
27
Diferentemente
capital
públicos estão evidentes, deixam clara a
Paulista, o processo de espraiamento em
relação entre o sistema econômico e as
São João da Boa Vista não aconteceu
características da produção do espaço
por falta de espaços livres, pelo contrário,
(MARQUES, 2007). De maneira análoga à
o crescimento na cidade ocorreu muito
relação acumulação/espaço evidenciados
mais por conta de um processo conduzido
por
pelo mercado imobiliário, do que pela
acumulação do capital na cidade de São
ausência de espaços na área urbana para
João da Boa Vista se dá majoritariamente
abrigar a crescente população. A partir
pela terra. Logo o modelo de segregação
dessa consideração, pode-se afirmar que
socioespacial evidenciado na cidade tem
o processo de expansão urbana conduzido
contornos ainda bastante semelhantes aos
pelo
processos de periferização concêntricas:
mercado
de
da
terras
na
cidade
Harvey
de
também socialmente as características do
centralizada e a parcela mais pobre é
município.
colocada em regiões mais distantes das
geograficamente
segregação
áreas com melhor infraestrutura. Outra
ocorridos em São João da Boa Vista, do
característica em evidência nesse modelo
ponto de vista mais objetivo, em que as
é a geração de grandes áreas vazias
distâncias
população
por toda a cidade. Tal processo reforça
mais pobre e a falta de equipamentos
ainda mais os aspectos da acumulação.
28
percorridas
Ana Laura Nora
de
está
processo
a
processos
rica
o
transformou, não apenas espacial, mas
Os
parcela
(2006),
pela
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Num processo especulativo (BONDUKI, et
2
al., 1982) bastante conhecido e perverso é onde a parceria público-privada se solidifica e reforça as características de um Estado domado pelos interesses privados. A cidade de São João da Boa Vista é um retrato da mescla de processos de crescimento urbano vivenciados ao longo da urbanização brasileira. De forma intensa as cidades do interior experimentaram um crescimento muito rápido. De maneira semelhante ao que ocorreu na capital paulista, mas em um espaço de tempo muito menor e sem as características dos processos
de
industrialização,
que
ao
menos ofertou postos de trabalho para a população mais pobre.
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
29
2.2.1. Segregação social no espaço
O crescimento de São João da Boa Vista como apresentado, reforça os processos de acumulação do capital de maneira financeirizada, sem a produção de sequer um bem material. Pode-se considerar esse processo ainda mais perverso que a reprodução do capital por meio dos processos de industrialização, como os ocorridos no Brasil principalmente a partir da década de 1930 (SINGER, 1973), uma vez que a acumulação do capital é dada a partir do controle de terras e por seu processo de especulação. A participação na forma de mão de obra ou exército de reserva é inexistente. Consequentemente, a parcela pobre é excluída do processo de acumulação, facilitando assim, a produ-
30
Ana Laura Nora
ção de desigualdades ainda mais severas.
A pobreza que marca esses espaços não é produzida por qualquer tipo de atraso econômico, mas, ao contrário, resulta das transformações desiguais dos setores mais avançados do capitalismo contemporâneo.” (WACQUANT, 2001 apud MARQUES, 2007.)
Ao observar a organização do espaço do município de São João da Boa Vista, depara-se de imediato com um cenário bastante semelhante a outras cidades do interior paulista. Uma malha urbana bem pequena, se comparada aos limites de todo município, um espraiamento não condizente com o tamanho de sua população e inúmeros vazios urbanos, caracterizando um retrato perfeito de um processo de crescimento pautado na especulação imobiliária.
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana bem evidencia Ghirardello (2002), corroborou tanto para o desenvolvimento econômico do município, quanto para alguns dos problemas de segregação espacial vivenciados pela cidade. A “cicatriz” urbana deixada pela estrada de ferro não foi determinante para o processo de segregação Assim como diversas outras cida-
socioespacial. Entretanto, não é incomum
des do interior paulista1, São João da Boa
observar diferenças socioeconômicas nos
Vista teve seu crescimento urbano muito
lados opostos em cidades cortadas pe-
atrelado ao sistema ferroviário implantado
las linhas de trens, característica essa que
no estado de São Paulo em meados do sé-
é evidenciada por Silva (2004), na cidade
culo XIX2. O município recebeu sua primeira
de Ribeirão Preto3. No caso de São João da
estação por volta de 1900 (citar ref.) a par-
Boa Vista, a constituição de núcleos mais
tir do ramal construído pela Cia. Mogiana
populares ao norte da linha nos momentos
de Estradas de Ferro. Tal processo, como
iniciais de sua urbanização, evidenciam a
1 Ver Ghirardello, 2002. 2 A primeira ferrovia do Estado de São Paulo começou a operar há mais de 140 anos, em 1867. A SPR (São Paulo Railway Company) fazia a ligação entre o interior do Estado, onde se localizavam as fazendas de café — passando pela capital paulista e as cidades do ABC — e o porto de Santos. Disponível em: <https://noticias.r7.com/sao-paulo/criada-paracargas-malha-ferroviaria-de-sp-foi-tomada-por-passageiros-ao-longo-dos -anos-21092013> Acesso em: 09/03/2018
diferenciação do acesso à terra mais bem localizada4. 3 A evolução fundiária na cidade de Ribeirão Preto está relatada no artigo de Silva (2004) e mostra características de uma clivagem social a partir dos limites impostos pela estrada de ferro. 4 Não detalharemos tal processo uma vez que o foco desse
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
31
2
De forma análoga ao processo ocorrido nas estradas de ferro, a expansão dos loteamentos para além dos limites impostos pelas rodovias que cortam o município é bastante sintomática. Quando se faz uma leitura do poder aquisitivo da população que está ao sul e sudeste da SP-342 (Figura 2) é fácil verificar o processo de segregação socioeconômico ocorrido na ci-
no urbano e a escala regional da via. Em última instância, isso representa não apenas um problema infraestrutural e de paisagem, mas uma questão social: é no sul da cidade, distante do centro consolidado, que cresce a população de renda mais baixa. Essa situação dificulta o acesso da população mais vulnerável às oportunidades características dos tecidos urbanos mais equilibrados e produzindo uma demanda cada vez maior por investimentos e serviços públicos dispersos.” (USP CIDADES, 2015, p. 31)
dade, como evidencia o diagnóstico para o plano diretor de São João da Boa Vista: Em resumo, as características da rodovia estadual em São João da Boa Vista aliadas com a ausência de transposições e de ligações eficientes entre bairros em diversos trechos da cidade são incompatíveis com o que se espera de um tecido intraurbano eficiente e atraente. A ligação Campinas-Poços de Caldas tem efeitos negativos para a integração entre os dois lados dessa rodovia: o tráfego de passagem e de velocidade elevada, aliado a um padrão de ocupação e uso de suas margens expõe um conflito entre o cotidiaprocesso de segregação se dará no setor sul.
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Ana Laura Nora
Figura 2 - Mapa de setores censitários urbanos por renda média domiciliar (em reais) Fonte: TABARIN, 2016, modificado pela autora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
2
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
33
Como já apresentado, os proces-
ra 3). Ainda assim, todos estão afastados
sos de segregação não ocorrem de ma-
da região central e da região leste, onde
neira involuntária. A busca por lotes mais
atualmente estão concentrados os equipa-
baratos, ou a escolha por parte do poder
mentos públicos, e a infraestrutura urbana.
público da abertura de novos loteamentos nessas áreas fazem parte de um processo de disputa por localização, disputa essa que tem como característica proeminente, os pobres em áreas com uma oferta reduzida de equipamentos urbanos - lazer, educação, saúde e comércio (Villaça, 2011). Com a criação do Programa Minha Casa, Minha Vida, foram ou estão sendo implantados recentemente 15 loteamentos destinados à habitação de interesse social no município. Grande parte das habitações estão concentradas na região sul - área ocupada pelas famílias de baixa renda. Apenas dois deles estão situados na região ao norte da rodovia SP-342 (Figu34
Ana Laura Nora
Figura 3 - Mapa dos loteamentos populares e de interesse social implantados recentemente em SJBV Fonte: TABARIN, 2016, modificado pela autora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
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Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
35
Apesar das características de se-
Contudo, a área mais prejudica-
gregação evidenciadas acima, há uma
da da cidade fica na extremidade do setor
parcela do setor sul de São João da Boa
sudoeste, vregião do bairro Parque dos Re-
Vista que conta com uma configuração
sedás. O local é deficiente das infraestrutu-
bastante distinta. No conjunto de bairros
ras mais básicas, como boa pavimentação,
que fazem parte da área conhecida como
postos de saúde, lazer e comércio. Ocupa-
DER, é notada uma consolidação de uma
do pela população mais carente, a maior
região bem equipada, uma espécie de pe-
parte dos moradores não possui dinheiro
queno centro. Constata-se que no início da
para o uso do transporte público, dificultan-
avenida Henrique Cabral de Vasconcellos
do ainda mais seu acesso aos equipamen-
(mais próximo à área central) é onde está
tos urbanos.
concentrada a maior parte da infraestrutu-
Em contrapartida, os condomínios
ra, comércios e investimentos do local. Po-
de médio e alto padrão estão situados nas
rém, no final da avenida, a região é mais
áreas com alta concentração de equipa-
degradada e deficiente de equipamentos.
mentos urbanos, a região leste, que atual-
Ao leste dessa área, seguindo pela SP-342
mente também se encontra em expansão
sentido Águas da Prata, depara-se com
(Figura 4). Essa por sua vez está acompa-
uma parcela da cidade com característi-
nhada de infraestrutura urbana. Esse cresci-
cas de chácaras, muito diferente do que se
mento está atrelado às avenidas Oscar Pi-
pode observar ao extremo sul do setor.
rajá Martins e Durval Nicolau, que possuem
36
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana ocupação de uso misto do solo, segundo o
2
plano diretor. Através de uma combinação de residências, comércios e serviços, proporcionam comodidade à população local. Com o desenvolvimento desta região, também é possível notar o deslocamento de alguns equipamentos e serviços públicos5 para a área.
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Figura 4 – Mapa com a localização dos condomínios fechados em São João da Boa Vista Fonte: TABARIN, 2016, modificado pela autora
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Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
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vezes localizados em áreas equipadas ou semi-equipadas da cidade, à espera da valorização da terra. Essa valorização foi observada na região Leste de São João da Boa Vista, atualmente ocupada pela camada de maior renda, como já citado anteriormente.
expansão
horizontal
existência
de
locais
destinados a comércios, serviços e lazer na
2.2.2. Especulação imobiliária e vazios urbanos A
A
área, adicionado a ocupação da classe do
alta, fez com que houvesse uma valorização
município de São João da Boa Vista,
dos bairros na região devido o surgimento
promovida pela especulação imobiliária,
da nova centralidade. Na figura 5 é possível
gerou uma malha urbana excludente. Esse
observar onde estão localizados os maiores
processo, por sua vez, acabou por afastar
vazios urbanos dentro do perímetro de São
a camada mais pobre da população
João da Boa Vista:
das regiões mais centrais e dotadas de infraestrutura. Esse processo especulativo levou à formação dos vazios urbanos, lotes inutilizados ou não construídos, muitas 40
Ana Laura Nora
Figura 5 – Crescimento Histórico + Lotes Vazios + Loteamentos em análise/implantação Fonte: Cadastro Municipal de SJBV, 2015. FGMF, 2015. Plano SJBV2050, 2015.
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
2
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
41
Ao se analisar a imagem acima,
Os
espaços
ociosos
inseridos
é possível verificar que grande parte
na malha, poderiam ser utilizados para
dos vazios urbanos está localizada nas
atender o déficit habitacional do município
periferias de todos os setores do município.
por exemplo, através da implantação de
No entanto, muitos ainda pertencem a
habitações de interesse social, incluindo
áreas centrais, completamente integrados
uma grande parte da população de baixa
ao tecido destinados à valorização pelos
renda, que não possui condições financeiras
proprietários de terras (TABARIN, 2016),
de viver nas áreas servidas de infraestrutura,
impedindo que as áreas tenham algum tipo
minimizando assim o espraiamento da
de uso devido à monopolização do acesso.
cidade. Essa gestão poderia ser executada
Outra grande parcela desses vazios está
através da aplicação do IPTU Progressivo
localizada na zona leste, área em expansão
no Tempo1 para controlar o uso da terra.
e também abastecida de infraestrutura, como já citado anteriormente. Porém
Enquanto porções do solo urbano parcial ou totalmente atendidas permanecem ociosas, contingentes cada vez maiores da população se instalam em áreas não servidas. E enquanto a periferia surge e se amplia, a baixa utilização dos serviços instalados condena o poder público à incapacidade permanente de resolver um problema que, paradoxalmente, o crescimento
estão designados à população de maior poder aquisitivo pelo mercado imobiliário, sendo financeiramente improvável que uma família de baixa renda consiga arcar com o valor de um terreno ou imóvel mais os custos de impostos e taxas. 42
Ana Laura Nora
1
Instrumento Urbanístico do Estatuto da Cidade
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana econômico e demográfico somente contribuíram para agravar. (BOLAFFI, 1985, p. 58)
De
acordo
com
o
2
Plano
SJBV2050 (2015), é importante incentivar o adensamento para evitar que a cidade continue se espraiando. Por meio de estudos foi possível compreender que não há necessidade de verticalização, mas sim de uma ocupação apropriada dos vazios urbanos. Através da figura 6, é possível verificar que o município de São João da Boa Vista apresenta baixa densidade. De acordo com o IBGE, poucos setores censitários possuem densidade habitacional acima de 80 hab/ha. (Plano SJBV2050, 2015)
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
43
Figura 6 – Densidade demográfica em São João da Boa Vista (hab/ha) Fonte: Cadastro Municipal de SJBV, 2015. FGMF, 2015. Plano SJBV2050, 2015.
44
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
2
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
45
Segundo
Vasconcellos
(1996),
a mobilidade urbana permite perceber a
influência
das
diferenças
sociais,
econômicas e também políticas no uso do espaço urbano. Ou seja, a mobilidade urbana caminha junto com o “Direito à Cidade”. Logo uma cidade que não possui as condições adequadas de deslocamento é uma cidade segregada. 2.2.3. Mobilidade urbana Outro
ponto
Como vimos no capítulo sobre
extremamente
segregação, a cidade de São João da Boa
importante que está diretamente ligado
Vista não cresceu de maneira compacta e o
à questão da segregação socioespacial
espraiamento produzido pela especulação
e ao Direito à Cidade é a mobilidade.
imobiliária não garantiu a toda população
Balbim (2003) mostra que o conceito de
o acesso à cidade de forma igualitária.
mobilidade é bastante amplo e que pode
Apesar das distâncias percorridas
se estender desde aspectos econômicos,
dentro da área urbana não serem tão
passando pelas necessidades de pessoas
grandes (principalmente se comparadas
com deficiência até a problemática que
com cidades como São Paulo e Campinas)
iremos abordar, a mobilidade urbana.
algumas dificuldades ainda são impostas
46
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana à
população
que
mora
nos
bairros
mais afastados. Analisando a cidade, e
(mas não de maneira exclusiva) nos bairros
2
mais afastados. (Figura 11)
principalmente a região sul, alguns pontos devem ganhar destaque:
O acaba
desenho
influenciando
urbano a
também
dinâmica
dos
•Vazios urbanos – Ausência de
deslocamentos. Os projetos dos loteamentos
acessos pavimentados e de vias, alongam
de São João da Boa Vista seguem um
os percursos da população ainda que com
padrão
a utilização de automóveis. (Figura 15)
automóvel. Vias largas, quadras longas
•Áreas
de
de
urbanização
pensado
no
Preservação
e calçadas quase que inexistentes não
Permanente – APPs – A falta de conexões
facilitam o deslocamento dos pedestres.
dificulta os deslocamentos, principalmente
Ou seja, de forma divergente do que
da população que não possui automóveis.
apresenta Jan Gehl (2013), esse tipo de
(Figura 15)
cidade não é para Pessoas.
•Transporte coletivo – Há linhas
Como já apontado no capítulo
que cobrem quase que a totalidade da área
sobre segregação há outro ponto que
urbana. Entretanto, a frequência com que
influencia os deslocamentos na cidade,
os ônibus circulam dificulta o deslocamento
a rodovia SP-342. Nesse caso o maior
da população que depende desse serviço.
problema está condicionado à ausência
Esse problema é observado principalmente
de travessia da via. São apenas 3 pontos
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
47
de passagem de automóveis e 2 exclusivos para pedestres (Figura 7). Essa situação deixa claro que a parte da população mais afetada é a mais pobre. O acesso à cidade não é oferecido de maneira igual, consequentemente o “Direito à Cidade” não é garantido.
Figura 7 – Pontos críticos de mobilidade em São João da Boa Vista Fonte: Cadastro Municipal de SJBV, 2015. FGMF, 2015. Plano SJBV2050, 2015.
48
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
2
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
49
o direito Ă cidade
3. O Direito Ă Cidade
50
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana à
cidade”
mais
completa,
tratando-
se apenas de um direcionamento que será utilizado neste capítulo do trabalho. Entretanto, apesar de incompleto, fornece os argumentos e indicativos que levarão à escolha do projeto que será desenvolvido. Os capítulos anteriores mostraram os processos de desenvolvimento das cidades 3. O Direito à Cidade
capitalistas
(SINGER,
1973)
–
inclusive em São João da Boa Vista – e os
(...) o direito à cidade (não à cidade arcaica, mas à vida urbana, à centralidade renovada, aos locais de encontro e de trocas, aos ritmos de vida e empregos do tempo que permitem o uso pleno e inteiro desses momentos e locais etc.) (LEFEBVRE, 2008, p. 139).
modelos
de
segregação
impostos
pelo sistema capitalista e seu modelo de produção excludente (VILLAÇA, 1999 e 2012 e MARICATO, 1982 e 2000). Tais processos de produção do espaço mostram a contradição entre eles e com relação à definição de Direito à Cidade de Lefebvre
A
definição
acima,
datada
(2008) citada no início deste capítulo.
originalmente de 1968, não pode ser
O crescimento acelerado das
considerada a conceituação de “direito
cidades brasileiras, principalmente a partir
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
51
3
da década de 1950 com a industrialização
década de 1980, com o processo de
do país, criou, como visto capítulo 3, um
redemocratização no país e as greves no
agravamento nas desigualdades urbanas.
ABC (CAMPANÁRIO E KOWARICK, 1994)
Remoção de cortiços, de favelas e de
é que aconteceram os movimentos de
pessoas “que não são bem-vindas” nas
luta por moradia e pela reforma urbana.
áreas dotadas de infraestrutura, comércio,
Entretanto, somente em 1988, com a
serviços, lazer e até mesmo da luta social,
aprovação da Constituição Federal, é que
ampliou as dificuldades dessa população
essa luta pelo Direito à Cidade foi legalizada,
pobre em “adquirir” o direito à cidade.
colocando como necessária a questão da
Segundo ANT e KOWARICK (1994),
“função social da propriedade” nos artigos
a década de 50 é marcada por fortes movimentos grevistas (...). Porém, esta dispersão física (periferização da classe trabalhadora em loteamentos clandestinos) contribui (...), para a desarticulação das lutas sociais, dentro de um quadro mais amplo de restrições à atividade sindical e política, violentamente acirrado com o golpe militar de 1964. (ANT E KOWARICK, 1994, p. 83).
Com o golpe militar de 1964, o
182 e 183. Caso a propriedade urbana não cumprisse tal “função social” o Estado poderia impor penalidades, forçando o proprietário a adequá-la. Apesar de reforçar o caráter democrático da Lei, os dois artigos não definiam por completo o que seria essa “função
social”,
tornando
necessário
assunto não pôde ser tratado da maneira
regulamentar os artigos. Esse processo
como deveria. Somente no início da
demorou quase 13 anos para acontecer e
52
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana somente em julho de 2001 é que a lei que
3
regulamenta os dois artigos foi aprovada. Na
luta
por
melhoria
das
condições de vida nas cidades brasileiras, o conceito Direito à Cidade caminhou para
a
“legalidade”
em
2001.
Não
necessariamente à legalidade que permite usufruir
das
condições
que
Lefebvre
descreve de fato, mas ao menos, do ponto de vista legal, há um instrumento capaz minimizar as distâncias da “cidade ilegal” para a “cidade legal” (MARICATO, 2000): a lei, de nº 10.257. Batizada como Estatuto da Cidade, passou a regulamentar então os artigos 182 e 183 da Constituição Federal, estabelecendo
as
diretrizes
gerais
da
política urbana brasileira.
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
53
estatuto da cidade
Estatuto da Cidade
54
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana ambiental” (Lei 10.257, Governo Federal). O principal objetivo é definir diretrizes para orientar o crescimento urbano, o uso e a ocupação do solo, aplicadas através de: Instrumentos de Indução do Desenvolvimento Urbano, Regularização Fundiária, Urbana,
e
Democratização
da
Gestão
Financiamento
da
Política
Urbana. Grande parte destes instrumentos 4. Estatuto da Cidade
devem ser aplicados através do Plano Diretor.
O
Estatuto
da
Cidade,
Lei
Federal nº 10.257 de 10 de julho de 2001, regulamenta os artigos 182 e 183 do capítulo Política Urbana da Constituição Brasileira, estabelecendo “normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
55
4
e expansão urbana. A função deste instrumento é interferir no processo de desenvolvimento da cidade. Para a elaboração de qualquer etapa de um Plano Diretor, deve haver a participação popular, através de audiências públicas e debates, de modo que seja levado em consideração os interesses e particularidades de todos os setores sociais. Por esse motivo, a lei que institui o Plano Diretor deve ser revista, pelo menos, a cada dez anos, como evidencia o Estatuto da Cidade (p. 33). 4.1. Dos instrumentos do Estatuto da Cidade
Um Plano Diretor deve ser aprovado na Câmara Municipal, e é obrigatório em municípios: (Estatuto da Cidade, p. 33)
O Estatuto da Cidade, Lei Federal nº 10.257/2001, especifica no art. 4º nove instrumentos que dão a possibilidade de o Poder Público operar no desenvolvimento urbano municipal e na qualidade de vida da população. São eles: I.
56
O Plano Diretor: De acordo com o Estatuto da Cidade (p. 32-33), o Plano Diretor é o instrumento básico e principal da política de desenvolvimento Ana Laura Nora
a.
com mais de 20.000 habitantes;
b.
integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas;
c.
onde o Poder Público municipal pretenda utilizar os instrumentos previstos no 4º do art. 182 da Constituição Federal;
d.
integrantes de áreas de especial interesse turístico;
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana e.
II.
III.
inseridas na área de influencia de empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional.
Do Parcelamento, Edificação ou Utilização Compulsórios: Facultado ao Poder Público Municipal obrigar o proprietário a dar um uso para uma propriedade não edificada, subutilizada (com aproveitamento inferior ao mínimo definido no Plano Diretor) ou não utilizada. Se o proprietário não cumprir a edificação compulsória dentro do prazo de 2 anos, o Poder Público Municipal poderá aplicar o IPTU Progressivo no Tempo (item III).
Do IPTU Progressivo no Tempo: Taxa aplicada a uma propriedade ociosa ou subutilizada no município. A alíquota vai aumentando na medida em que o proprietário não da resposta à ociosidade do equipamento, podendo chegar até 15% do valor da propriedade.
IV.
Da Desapropriação com Pagamento em Títulos: Se o proprietário do imóvel não edificado, subutilizado, ou não utilizado, não cumprir com os itens II e III, após 5 anos de cobrança do IPTU Progressivo no Tempo, o Poder Público Municipal poderá desapropriá-lo pelo seu valor venal, e pagar a desapropriação com títulos da dívida pública.
V.
Da Usucapião Especial de Imóvel Urbano: Se um indivíduo exercer posse prolongada, para sua moradia, em uma área ou edificação de até 250 m², em um prazo de 5 anos ininterruptos, sem oposição ou manifestação do proprietário, poderá adquirir a propriedade por direito através da Usucapião.
VI.
Do Direito de Superfície: O proprietário concede o imóvel, dentro de condições legais, para um indivíduo viver por tempo determinado ou indeterminado, seja por usufruto ou aluguel.
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
57
4
1
58
VII.
Do Direito de Preempção: Confere ao Poder Público Municipal preferência para aquisição de um imóvel urbano em determinadas situações. Por exemplo, se um indivíduo possui uma propriedade em uma área de interesse da prefeitura, delimitada no Plano Diretor, e quiser vendê-la, ele terá que oferecer primeiro para o Poder Público Municipal.
VIII.
Da Outorga Onerosa do Direito de Construir: O Plano Diretor poderá delimitar áreas nas quais o Direito de Construir poderá ser exercido acima do Coeficiente Básico de Aproveitamento1, mediante pagamento do beneficiário ao Poder Público Municipal. O Plano Diretor também definirá os limites máximos a serem atingidos para construção nessas áreas, visando o equilíbrio entre a infraestrutura existente e o aumento de densidade esperada.
IX.
Das Operações Urbanas Consorciadas: um conjunto de intervenções na cidade, dirigidas
Relação ente a área edificável e a área do terreno
Ana Laura Nora
pelo Poder Público, possuindo interface com outros setores sociais, que iremos tratar na sequência (Capítulo 5.2.).
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana usuários permanentes e investidores privados. Poderão ser previstas a modificação de índices e características de parcelamento, uso e ocupação do solo e subsolo; alterações nas normas edilícias, considerando seu impacto ambiental; a regularização de construções, reformas ou ampliações executadas em desacordo com a legisla4.2. Operações Urbanas Consorciadas Segundo o Estatuto da Cidade (2001, p. 30), operação urbana consorciada (OUC) é um conjunto de intervenções e medidas dirigidas pelo Poder Público municipal, com a intenção de atingir – em determinadas áreas – transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e valorização ambiental, contando com a participação dos proprietários, moradores,
ção. (Estatuto da Cidade, 2001, p. 30) A lei que aprovar o instrumento de OUC, deverá constar no plano da intervenção: a definição da área a ser atingida; programa básico de ocupação; programa de atendimento econômico e social para a população diretamente afetada pela operação; as finalidades da operação; estudo prévio de impacto de vizinhança1; a 1 Conforme Lei Federal n° 10.257/2001, Estatuto da Cidade, Seção XII, Art. 36 e Art. 37
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
59
4
contrapartida a ser exigida dos proprietá-
Coeficiente de Aproveitamento (por exem-
rios, usuários permanentes e investidores pri-
plo, através dos Certificados de Potencial
vados em função da utilização dos benefí-
Adicional de Construção - CEPACs) (Figura
cios previstos na lei; a forma de controle da
8), Ajuste de Terras2, etc.
operação, obrigatoriamente compartilhado com representação da sociedade civil. (Estatuto da Cidade, 2001, p. 30) As operações urbanas podem possuir grande potencial no quesito de recompor o espaço intra-urbano, pois permitem um tratamento mais “íntimo” do local por dedicar-se somente a uma área limitada e específica na malha, e não da cidade como um todo, como no Plano Diretor. Neste cenário, o Poder Público exige dos proprietários, usuários e investidores uma contrapartida (de seu interesse), que pode ser financeira ou não, em troca de concessão de benefícios, como: modificação ou nova distribuição de usos, aumento do 60
Ana Laura Nora
Figura 8 – Esquema CEPAC Fonte: Saboya, 20081 1 SABOYA, R. Figura disponível em: <http://urbanidades.arq. br/2008/03/outorga-onerosa-do-direito-de-construir/>, acesso em: 02 de abril de 2018. 2 Reparcelamento para lotes com formas de difícil aproveitamento. O lote é remembrado e novamente parcelado, seguindo uma nova configuração mais adequada a estrutura urbana. (Vitruvius, 2010)
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
4
As operações podem ocorrer em
sos especulativos e de valorização imobiliá-
qualquer lugar do espaço urbano, porém,
ria, mostrando o ganho exclusivo por parte
os recursos alcançados através dela, de-
dos investidores privados. Não apenas por
vem ser distribuídos somente dentro da área
conta do investimento na área, mas por
delimitada. Entretanto, o que se tem obser-
conta da ausência de um plano urbanístico
vado é que os recursos empreendidos na
que favoreça as medidas estabelecidas no
localidade, reforçam ainda mais os proces-
Estatuto da Cidade e que garantam o direi-
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
61
to à cidade. Como observa Nakano (2012), em relação às operações urbanas Os impactos são mais negativos do que positivos. O que é grave é que, nessas áreas, o projeto urbanístico que deve servir como base de reestruturação é um projeto muito medíocre, porque ele se restringe a um plano viário na área da operação urbana. É a abertura de avenidas, construção de pontes. Não amplia, nem melhora a oferta de espaço público. Não conecta isso com transporte de massa, não tem previsão de oferta de equipamentos comunitários públicos. Moradia de interesse social é irrisória (NAKANO, 2012)
O diagnóstico do Plano Diretor de São João da Boa Vista (SJBV2050, 2015) aponta para uma diminuição do perímetro urbano o que traria um aumento do valor da terra. Nesse caso, o uso do potencial adicional de construção, ofertados na área da OUC poderiam ser utilizados pela prefeitura para gerar receita e conter o espraia-
62
Ana Laura Nora
mento da cidade. De acordo com este cenário, é preciso ter cuidado para que os benefícios obtidos através desse instrumento correspondam aos interesses da maioria e não apenas da classe dominante, e não se tornem um ciclo de investimentos em áreas que já são privilegiadas. Considerando que “a inciativa privada tende a se interessar por áreas já atrativas do ponto de vista do capital imobiliário” (SABOYA, 2008), enquanto a parcela mais pobre da sociedade é ignorada. Neste contexto, as “operações são contrárias ao desenvolvimento de políticas de distribuição de renda, democratização do acesso à terra e aos fundos públicos. Ao contrário, fragmentam o fundo público e aumentam o controle privado sobre sua destinação” (FIX, 2003). Outros casos que também de-
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana monstram a “incapacidade” do poder
4
público de utilizar o mecanismo das operações urbanas como um instrumento de reestruturação das cidades, “ancorado” a um projeto urbanístico socialmente responsável, são as Operações Urbanas Água Espraiada e Faria Lima. No caso da Operação Água Espraiada (Figura 9), como observado por Fix (2003), o projeto previa uma reestruturação a partir da criação de um novo sistema viário que serviria como “âncora” para a obtenção de capital. Entretanto, a principal justificativa não era viária, mas a “resolução” do problema da ocupação das margens do córrego por núcleos de favelas. Na prática, a operação serviu para valorizar a região da Berrini por meio de uma operação de “limpeza social”, com a expulsão de mais de cinquenta mil pessoas, a maioria sem outra alternativa senão ir para outras favelas. (FIX, 2003, p. 08) Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
63
Figura 9 – Operação Urbana Água Espraiada Fonte: Prefeitura de São Paulo, 2010
Figura 10 – Operação Urbana Faria Lima Fonte: Prefeitura de São Paulo, 2010
Já no caso da Faria Lima (Figura
garam a direcionar mais de 20% de sua car-
10) os “novos processos de financeirização”3
teira de investimentos para imóveis. (FIX, 2004,
foram utilizados como maneira de levantar
p. 08, grifo nosso). Porém, ao utilizar mecanis-
recursos para a execução da Operação Ur-
mos do mercado financeiro para a arrecada-
bana e a construção dos edifícios coorpora-
ção de fundos, há um ingrediente ausente na
tivos da área. Segundo Fix (2004), “os fundos
“fórmula mágica”, habitações de interesse
foram, de fato, os principais investidores das
social e outros equipamentos públicos para
torres de escritório de alto padrão na déca-
atender a demanda mais pobre da socieda-
da passada (década de 1990), quando che-
de não geram retorno financeiro.
3 “... entidades de previdência privada, por concentrarem grandes massas de capitais, tornaram-se agentes importantes da economia, durante a chamada globalização” (FIX, 2003, p. 08)
64
Ana Laura Nora
Levando em consideração os aspectos citados acima, o presente traba-
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana lho pretende propor uma nova forma de
de recursos federais poderiam ser utilizados
se pensar as operações urbanas consor-
para viabilizar tal projeto, por exemplo, re-
ciadas. Esse novo modelo, não fugirá aos
cursos do Programa de Aceleração do
padrões estabelecidos no Estatuto da Ci-
Crescimento – PAC.
dade, pelo contrário. Ele irá reforçar o que
Esses recursos federais, poderiam
está previsto em lei federal. Um dos pontos
ser administrados por entidades populares
que deverão ser levados em consideração
– movimentos sociais e associação dos mo-
é sobre o controle social da administração
radores – auxiliadas por órgãos do governo,
da OUC. No Estatuto da Cidade está pre-
como por exemplo, defensorias públicas4.
visto que o “controle da operação, deverá
Em relação aos aspectos de projeto urba-
ser obrigatoriamente compartilhado com
no, tais entidades poderiam solicitar asses-
representação da sociedade civil”. Nos
soria técnica à arquitetos e urbanistas por
casos apresentados não há clareza desse
meio de algum mecanismo semelhante
compartilhamento, nem de qual “socieda-
à lei federal 11.888 de 20085, por meio de
de civil” o poder público indica.
quadros técnicos do município ou por meio
A Lei Federal 10.257 de 2001, também não determina que a arrecadação por meio de CEPACs é obrigatória, é apenas uma maneira de capitalizar recursos para a execução da operação. Fontes
de concurso de projetos, como no caso do subsetor A1 da OUC Água Branca. 4 As Defensorias Públicas são legitimadas pela Lei Federal 13.465, de 11 de julho de 2017 a requerer processos de Regularização Fundiária Urbana. 5 A lei federal nº 11.888, de 24 de dezembro de 2008 assegura às famílias de baixa renda assistência técnica pública e gratuita para o projeto e a construção de habitação de interesse social.
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
65
4
Nenhum dos meios citados acima estão regulamentados por lei para a execução de uma OUC. Entretanto, como já apresentado, as formas “convencionais” utilizadas até o momento não trouxeram benefícios urbanísticos e muito menos sociais.
66
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
4
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
67
escolha e análise
da área de intervenção
68
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana 5. Escolha e Análise da área de
tos da parcela mais pobre da população
intervenção
são um dos maiores desafios para superar
Considerando
os
aspectos
já
apresentados sobre segregação sociespacial, especulação imobiliária, vazios urbanos e mobilidade urbana, o presente capítulo tem como objetivo apresentar algumas propostas que poderiam minimizar os impactos destes problemas na cidade e São João da Boa Vista e garantir, ainda que de maneira incompleta, o “Direito à Cidade” da população e também justificar a escolha do local onde será implantado esse projeto.
a segregação sociespacial, este trabalho indica como solução uma remodelação no sistema de transporte coletivo de São João da Boa Vista. A ideia principal é de criar uma forma rápida de deslocamento, fazendo com que seja possível atravessar a cidade do sul ao centro (em um primeiro momento) evitando os inúmeros “desvios” nas linhas de ônibus existentes (Figura 11). Para isso, a solução mais adequada seria uma via expressa que cortaria a cidade do Sul até a região central (Figura 12).
Os problemas apresentados indicaram alguns caminhos na definição de propostas projetuais preliminares. Levando-se em consideração que a mobilidade urbana e a dificuldade dos deslocamen-
Figura 11 – Linhas Bairro Centro e Centro Bairro Fonte: Prefeitura Municipal de SJBV, 2014. FGMF, 2014. Plano SJBV2050, 2015.
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
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5
Figura 12 – Via Expressa Centro – Sul Fonte: Google Earth. Elaboração: Própria
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
73
Existem pelo menos três sistemas
assim como o ônibus, também não utiliza
para esse cenário acontecer: Faixas exclu-
fontes “limpas” de energia para o seu fun-
sivas de ônibus, que para os padrões atuais
cionamento; e o Light Rail Transit, no Brasil
de deslocamento de São João poderia su-
conhecido como Veículo Leve sobre Trilhos
prir tal necessidade; Bus Rapid Transit – BRT
– VLT – ou o popular bonde.
– sistema que também circula em via se-
Diversas cidades do mundo têm
gregada, de maior capacidade, mas que,
reintroduzido o sistema de bondes em seus
74
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana projetos de mobilidade. Reims, Montpellier, Nice na França são algumas delas.
Considerando tais aspectos o sistema atual não seria integralmente subs-
Segundo Peter Alouche , espe-
tituído. A ideia é acrescentar um novo sis-
cialista em mobilidade urbana, o sistema de
tema, o de via expressa2 e hierarquizar de
bondes é um potente estruturador de cida-
maneira mais eficiente o atual sistema de
des. Alouche ainda destaca que ”o ônibus
transporte coletivo da cidade. De maneira
tem seu lugar e é insubstituível. Ele chega
simplificada o novo sistema funcionaria da
a qualquer lugar e 80% da população bra-
seguinte forma:
1
sileira viaja de ônibus. O VLT e o metrô são estruturadores do transporte e das próprias cidades” (ALOUCHE, 2012).
Figura 13 – Veículo Leve sobre Trilhos, Montpellier, França Fonte: Mobilize.org.br, 2013 1
Entrevista para o site mobilize.org.br em 07 de março de 2012
2 A proposta final será apresentada na segunda etapa do TFG II, onde um maior detalhamento projetual será necessário.
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
75
5
Figura 14 – Hierarquização do Sistema de Transporte Coletivo Fonte: Vasconcellos, 2014. Elaboração: Própria
76
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
5
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
77
Seguindo esses indicativos, con-
ainda carece de estabelecimentos comer-
sequentemente, se faz necessária a im-
ciais. Consequentemente, a oferta de em-
plantação de um terminal urbano (Figura
pregos na região também sofre com esse
16). A ideia é de criar um terminal urbano
cenário.
multifuncional. Considerando as caracterís-
São João da Boa Vista tem nos
ticas de todo complexo que será projeta-
serviços e comércios (setor terciário) sua
do, tal terminal deverá ter mais de um uso.
principal participação econômica, segun-
As carências de espaços culturais, de lazer,
do Diagnóstico para o Plano Diretor Muni-
e esportivos evidenciam a necessidade
cipal. O setor terciário corresponde a 61,8%
da criação de um espaço multifuncional,
de todo PIB municipal e grande parcela
como um centro comunitário. Esse espaço
desse total está localizada na região cen-
poderia ter semelhança (do ponto de vista
tral da cidade.
do programa) ao Centro Cultural São Paulo
Por conta disso, outro indicativo
- CCSP, apresentado como estudo de caso
de projeto será uma “costura urbana” para
no capítulo 10.2.
fazer a conexão entre os bairros separados
Outro importante uso que será
pela gleba ainda não parcelada (Figura
desenvolvido na região será o comercial.
15 – 16). Essa área deverá contar com um
Apesar do crescimento comercial apresen-
centro comercial popular e habitações de
tado nos últimos 10 anos3, a área estudada
interesse social que irá possibilitar não ape-
3 Entrevistas com comerciantes da região mostraram um forte crescimento dos empreendimentos comerciais a partir de 2007. Entretanto,
segundo eles, esse crescimento tem desacelerado nos últimos dois anos.
78
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana nas a “integração” da malha urbana, mas
5
também trará para a região uma oferta de estabelecimentos comerciais e novos postos de trabalho. A intenção é de que o Terminal Multifuncional não sirva apenas como parte do sistema de transporte que levará o trabalhador para seu emprego. Ele será parte integrante de um sistema de transporte que garantirá o “Direito à Cidade” dessa parcela mais pobre da população.
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Figura 15 – Análise do local: APPs, Áreas institucionais e Acessos e Área comercial Fonte: Google Earth, 2018. Elaboração: Própria
Figura 15 – Análise do local: APPs Área comercial Fonte: Google Earth, 2018. Elabora
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s, Áreas institucionais e Acessos e
ação: Própria
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
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Figura 16 – Área de intervenção: Parque urbano, Terminal Multifuncional e “Costura urbana” Fonte: Google Earth, 2018. Elaboração: Própria
Figura 16 – Área de intervenção: Parque tura urbana” Fonte: Google Earth, 2018. Elaboração: P
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e urbano, Terminal Multifuncional e “Cos-
Própria
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
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Por fim, para minimizar os proble-
multifuncional que tem como principal ob-
mas de acesso ao bairro será implantado
jetivo garantir o “Direito à Cidade”, previsto
um parque urbano que servirá como ele-
na Lei Federal 10.257/2001, Estatuto da Ci-
mento de integração entre o Jardim Ipê e
dade, a toda população e não apenas à
o Jardim das Flores (que dá acesso ao DER).
parcela mais rica.
A ideia é que sejam colocados mais pontos de travessia para pedestres e ciclistas sobre o córrego. Outro ponto importante que deverá ser desenvolvido nessa área é a recuperação da mata ciliar. A recomposição da mata na área de várzea ajudará na contenção da encosta e também na diminuição do assoreamento, evitando assim, possíveis alagamentos na região. Todo esse complexo será executado a partir da estrutura apresentada no capítulo sobre Operações Urbanas (5.2). Dessa maneira, o projeto a ser desenvolvido na segunda etapa do TFG, será um masterplan com foco em um complexo 84
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Programa de Necessidades Preliminar
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estudos de caso
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana para a intervenção. O segundo estudo trata-se do Centro Cultural São Paulo. Este item aborda a questão da integração do lugar com o entorno. Será utilizado também como embasamento teórico e projetual. O terceiro estudo explora a questão da mobilidade urbana e as conexões com a cidade de um modo geral, no pro6. Estudos de Caso
jeto Manukau Bus Interchange, um “centro de transportes integrados”. Também será
Este capítulo trata-se de estudos
utilizado como referência projetual.
de caso realizados com a intenção de responder questionamentos, compreender os projetos estudados e embasar as propostas feitas no capítulo 6. O primeiro estudo refere-se a uma análise da Operação Urbana Consorciada Água Branca. Neste item analisa-se a estruturação do plano urbanístico realizado Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
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ouc água branca
Escritório: Estúdio 41 Localização: Água Branca, São Paulo – SP Área: 145.000 m² Ano do projeto: 2015
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana 6.1. Plano Urbanístico do Subsetor A1 da Operação Urbana Consorciada Água Branca
6
A Proposta Segundo a Prefeitura de São Paulo, a proposta inicial de Operação Urbana na região da Água Branca, na cidade de São Paulo, aconteceu em 1995, com a Lei 11.774. Porém, foi aprovada na Câmara Municipal dos Vereadores somente em 07 de novembro de 2013, pela Lei 15.893, que se trata de um aperfeiçoamento da lei de 1995, para se adaptar ao Estatuto da Cidade e ao Plano Diretor Estratégico de São Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
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Paulo, aprovado pela Lei 16.050/2014. O novo Plano diretor estabelece uma macro área de Estruturação Metropolitana (MEM), formada pelos setores: Setor Eixos de Desenvolvimento, Setor Central, e o Setor Orla Ferroviária e Fluvial, onde acontece a Operação Urbana Consorciada Água Branca (OUCAB). A área de abrangência da OUCAB, é de 496 hectares. Logo, foi necessário dividir a região em setores: A, B, C, D, E, F, G, H, I (Figura 17), fracionados ainda em subsetores (Figura 18), possibilitando o surgimento de diretrizes mais adequadas e individualizadas para cada área e suas particularidades. (SP URBANISMO, 2010)
Figura 17 – Divisão de setores no perímetro da OUCAB Fonte: Prefeitura de São Paulo, 2016. Elaboração: Prefeitura de São Paulo, modificada pela autora, 2018.
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Diante disso, o IAB-SP1 e a SP Urba-
Segundo o IAB-SP, o objetivo do
nismo2, promoveram, no ano de 2015, um
plano de urbanização era oferecer as in-
Concurso Público Nacional de Estudo Preli-
fraestruturas necessárias à população e a
minar para o Plano de Urbanização do Sub-
qualificação do ambiente urbano, o que in-
setor A1 (Figura 18) no Perímetro da Opera-
clui mobilidade, alteração no sistema viário,
ção Urbana Consorciada Água Branca.
lazer, acesso aos equipamentos públicos e Habitação de Interesse Social (HIS) (Figura 19), além de manter algumas intervenções a da Lei 11.774/1995, como o prolongamento da Av. Auro Soares de Moura Andrade, e a drenagem das Bacias dos Córregos Água Preta e Sumaré. A principal intenção era modificar a visão sobre as margens dos rios e adjacências em áreas desvalorizadas da cidade, historicamente ignoradas e tra-
Figura 18 – Situação do Subsetor A1 Fonte: Prefeitura de São Paulo, 2016. Elaboração: Prefeitura de São Paulo, modificada pela autora, 2018.
tadas como “fundo urbano”, tornando essas regiões parte integrada do tecido, e estimulando a interação entre a população e a cidade, tanto no contexto físico quanto
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Instituto de Arquitetos de Brasil, Departamento de São Paulo SMUL – Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento
Ana Laura Nora
no econômico e social. Outro requisito do
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Figura 19 – Objetivos do Plano de Urbanização Fonte: Prefeitura de São Paulo, 2016. Elaboração: Prefeitura de São Paulo, editada pelo autor, 2018.
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concurso era o projeto de implantação de
os sistemas urbanos em torno da nova in-
habitações destinadas à população de
tervenção. Fazer as pazes com a água.
baixa renda, associada à introdução de
Projetar para as pessoas. Criar modelos, pa-
equipamentos públicos educacionais, cul-
radigmas, refletir profundamente sobre a ci-
turais, esportivos e de saúde, dedicados
dade” (2015). Com base nesse partido e na
não apenas aos moradores, mas à popula-
análise das necessidades de infraestrutura,
ção flutuante também. O projeto proposto
os arquitetos organizaram as propostas de
deveria ser pensado a partir da interação
acordo com a tabela abaixo:
da população com o rio e seu entorno com
Como já dito anteriormente, foi
a inserção de uma passarela para pedes-
solicitado no edital, propostas que visassem
tres sobre o rio Tietê, que conectasse as
aprimoramentos nos sistemas de circula-
duas áreas.
ção e mobilidade, inserção de áreas verdes, equipamentos públicos e habitações O Conceito
A partir dos objetivos esperados,
de interesse social (HIS), condizentes com o Plano Urbanístico da Lei 15.893/2013.
de acordo com o edital, o conceito que conduziu as ideias propostas para a concepção do projeto pelo escritório ganhador do concurso, Estúdio 41, foi de “Desenhar e construir um bairro. Estruturar as redes e 96
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Figura 20 – Tabela de dimensionamento Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
6
Pensando nisso, o escritório dividiu
da de equipamentos públicos, o escritório
a execução das habitações em duas fases,
propôs a implantação de um CEU (Centros
de modo que, o problema fosse soluciona-
Educacionais Unificados), uma UBS (Unida-
do rapidamente. Para atender a deman-
de de Saúde) e um CGMI (Centro de Ge-
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
97
renciamento e Monitoramento Integrado).
Estratégia de Faseamento
Os sistemas de circulação e áreas verdes
Os arquitetos compreenderam
foram estudados e concebidos, de forma
que as demolições e a realocação da po-
que, a região da intervenção (Subsetor A1)
pulação já residente causariam problemas
pudesse ser ocupada da melhor maneira
e desconfortos, tanto para os atuais, quan-
possível, dentro de cada espaço destina-
to para os futuros usuários. Portanto, como
do, especificados na tabela acima (Figura
evidenciado pelo escritório Estúdio 41, foi
20). (IAB – SP, 2015)
proposto uma estratégia de faseamento
O escritório tinha como objetivo
do projeto, dividido em 3 etapas (Figura
assegurar a qualidade do espaço propos-
21), onde, na primeira etapa da interven-
to, e ao mesmo tempo, cumprir com as di-
ção, fossem construídas aproximadamente
retrizes do edital. Diante dessas necessida-
metade das habitações solicitadas no edi-
des, a concepção do projeto se dividiu em
tal – 808 unidades do total de 1723 – e que
cinco fases:
alguns edifícios, como o da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), o Centro de Triagem e as instalações da Escola de Samba Águia de Ouro, fossem mantidas, ao menos, temporariamente. Já na segunda etapa foi proposta a construção do CEU (Figura 22), a UBS
98
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana (Figura 23) e o novo edifício do CGMI. Para
Na terceira etapa são propostas
esta etapa também foi planejada a intro-
as construções das 915 unidades habitacio-
dução de grande parte dos espaços livres,
nais restantes, totalizando assim, as 1723 ha
como uma praça principal e um parque ao
bitações solicitadas no edital.
longo do Rio Tietê e da Av. Nicolas Boer. Po-
A intenção dessa estratégia divi-
dendo acontecer simultaneamente a ins-
dida em fases, é solucionar a questão das
talação de conexões por passarelas, vias,
HIS para as famílias que se encontram há
passeios e jardins.
mais tempo na fila de espera, sem prejudicar a desmo
Figura 21 – Estratégia de Faseamento da Intervenção Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
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6
bilização das estruturas existentes. Etapa 1 – Intervenção que resolva, no primeiro momento, 808 unidades habitacionais. Preservação do CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), o Centro de Triagem e as instalações da Escola de Samba Águia de Ouro. Etapa 2 – Construção de novos equipamentos públicos, como UBS (Unidade Básica de Saúde), CEU (Centro Educacional Unificado), CGMI (Centro de Gerenciamento e Monitoramento Integrado), praça e passarela preservando CET, Centro de Triagem e Águia de Ouro. Etapa 3 – Proposta de implantação do restante das unidades habitacionais, desmobilização de CET, Centro de Triagem e Águia de Ouro.
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Figura 22 – Implantação do CEU – Centro Educacional Unificado Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
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Figura 23 – Planta UBS – Unidade Básica de Saúde Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
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Sistemas de Espaços Livres A segunda fase foi destinada a criação dos desenhos dos espaços livres, como os parques, praças, boulevares, ruas e pátios. Os principais espaços foram inseridos junto ao parque, ao longo do rio Tietê e da Av. Nicolas Boer, e foram pensados para atingir uma porcentagem acima da solicitada em edital, com a intenção de melhorar a qualidade de vida da população local. (IAB – SP, 2015)
Figura 24 – Setorização Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
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Como o intuito dos arquitetos era priorizar o pedestre, foi projetada uma rua destinada somente a eles (Figura 25), juntamente à praça principal (Figura 27), ao longo da via central. Nas vias paralelas à via central, é permitido a o tráfego de veículos, porém, em baixa velocidade, já que foram projetadas justamente para restringir seu percurso ao mínimo possível.
Os interiores das quadras foram
preservados para permitir à utilização pública, e garantir a relação entre espaços públicos e privados.
Figura 25 – Rua destinada aos pedestres Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
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Foi feita uma proposta de prolongamento da passarela sobre o Rio Tietê, o que resultou em uma marquise de cobertura na praça principal, permitindo a permanência de pessoas em áreas sombreadas, além de criar uma espécie de mezanino para a praça que pode ser usado para diversos fins, como mostram as imagens abaixo:
Figura 26 – Passarela sobre o Rio Tietê Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Seguindo o conceito de “fazer as pazes com a água”, foi delimitado zonas, por toda a extensão do parque, com diferenças de níveis, com o intuito de gerar bacias de amortecimento de águas pluviais. Nessas zonas foram inseridas áreas permeáveis, que pudessem ser temporariamente inundadas e que voltassem ao seu estado original rapidamente, como quadras de vôlei de areia e campo de futebol gramado. (IAB – SP, 2015)
Figura 27 – Prolongamento da Passarela e Praça Principal Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
Figura 28 – Seção Construtiva da passarela Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
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Mobilidade
ção não-residente também possa fazer uso
Como já dito anteriormente, a
dos equipamentos públicos implantados no
intenção da proposta foi diminuir a presen-
local, e os moradores possam se deslocar
ça de veículos motorizados no perímetro
com maior facilidade. Além disso, presu-
da intervenção, onde o tráfego só deverá
mindo o aumento da demanda pelas in-
ocorrer em momentos inevitáveis. Conse-
fraestruturas de transporte no local, foi pla-
quentemente, grande parte do nível térreo
nejado a implantação de mais pontos de
é destinado ao pedestre. Logo, foi impor-
mobilidade na área. (IAB – SP, 2015)
tante que houvesse atrativos no nível do solo, para que acontecesse movimentação dos usuários entre as quadras, aumentando também a segurança pública (IAB – SP, 2015). Sendo assim, os espaços foram setorizados da seguinte maneira: Foi pensado em um sistema cicloviário que cruze o perímetro da intervenção, e que acompanhe a passarela para pedestres, se conectando com o entorno e com os demais sistemas de mobilidade da região (Figura 30 e 31), para que a popula110
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
6
Figura 29 – Sistema viário e zoneamento térreo Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
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Figura 30 – Mapa Mobilidade Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
Figura 31 – Mapa de Integração / Zona de Influência Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
Foram projetadas algumas áreas
Visando garantir a segurança do
de estacionamentos para possibilitar car-
pedestre, também foi proposto a implanta-
gas e descargas, e acesso à garagem dos
ção de passagens elevadas com desníveis
edifícios. Bem como a introdução de bici-
no próprio passeio, para facilitar a travessia
cletários e estações de bike sharing3 em lo-
em cruzamentos.
cais estratégicos (Figura 33).
3
112
Programa de bicicleta comunitária
Ana Laura Nora
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
6 Figura 32 – Corte transversal esquemático Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
Figura 33 – Corte longitudinal esquemático Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
ocupe um “pequeno” espaço do solo urbaDensidade, verticalização e vita-
no, dando a oportunidade de mais pessoas
lidade urbana
residirem em uma região com acesso a in-
A proposta de verticalização
fraestrutura e equipamentos públicos. Essa
dos edifícios, viabilizou o fornecimento de
verticalização fica concentrada ao longo
1723 unidades habitacionais em uma área
da Av. Marquês de São Vicente, por conta
de 145.233,11m², com toda infraestrutura
das condições de infraestrutura e mobilida-
local e qualidade de vida necessária. Pos-
de. (IAB – SP, 2015)
sibilita que um maior número de indivíduos
A liberação do nível térreo tam-
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113
bém foi um benefício da verticalização. Os espaços foram estruturados de forma que fosse possível permitir fluxo de pessoas em horários distintos, pelos pátios centrais das quadras, devido à variedade de atividades propostas como: comércios, serviços, lazer, usos institucionais e edifícios administrativos. Segundo o escritório ganhador do concurso, essa diversidade de usos otimiza a vida no espaço público e qualifica o deslocamento dos usuários.
Figura 34 – Planta do nível térreo Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
114
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Habitação de Interesse Social
6
Os arquitetos buscaram, na implantação das tipologias das habitações, aproveitar ao máximo a correta iluminação natural, insolação e ventilação dos espaços, além do uso de painéis solares, de modo a garantir melhor qualidade de vida dos moradores. Em vista disso, a implantação das habitações se organizou de acordo com a figura 35: Foram projetadas três tipologias de apartamentos de dois quartos, com cerca de 50 m² de área útil, podendo variar, em alguns casos, em apartamentos de um, dois, ou três quartos (Figura 36). Para cada uma dessas tipologias existe uma versão
Figura 35 – Implantação e corte expandido dos edifícios habitacionais Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
adaptada para pessoas com mobilidade reduzida – nesse caso especificamente, os apartamentos ficam localizados nos térreos.
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Figura 37 – Seção Construtiva do Edifício Residencial Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
Para a cobertura ou terraço dos edifícios de até 5 pavimentos, foi sugerido Figura 36 – Tipologias Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
a implantação de hortas comunitárias, aliadas à produção local de alimentos administrados pelos próprios moradores. Além disso, esses terraços podem servir como
116
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana locais de convívio entre eles. As hortas, as-
6
sociadas ao projeto paisagístico de toda a área, tornam o clima local mais agradável e causam um bom impacto visual.
Figura 38 – Projeto paisagístico Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.
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Considerações sobre a obra
Neste estudo, a principal questão que está sendo colocada é em relação ao plano urbanístico realizado para reestruturar uma área que se encontra em uma região privilegiada, principalmente nos aspectos de mobilidade, porém, ainda com resquícios de um setor industrial, com armazéns e galpões. O projeto visa melhorar as condições urbanas propondo novos usos para o local, transformando a antiga região industrial, em uma área residencial e comercial, através do plano urbanístico.
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centro cultural são paulo Arquitetos: Eurico Prado Lopes (1938 - 1985) Formação: Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Mackenzie (1963) Ex-presidente IAB-SP (Gestão 1974 – 1975)
Luiz Telles (1943 – 2014) Formação: Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Mackenzie (1966)
Localização: Rua Vergueiro, 1000 – Paraíso – São Paulo, SP Área: 46.500 m² Ano do projeto: 1979 Ana da inauguração: 1982
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana 6.2. Centro Cultural São Paulo
6
História
Com a construção da Estação Vergueiro do Metrô, houve em 1974, uma licitação para redesenhar a área conhecida como Nova Vergueiro, na cidade de São Paulo. A Empresa Municipal de Urbanização – EMURB, ficou responsável pelo projeto de readequação das áreas das regiões das estações e linhas do Metrô. Ao longo desse período, uma área com cerca de 80.000 m², entre a Avenida 23 de Maio e a Rua Vergueiro, que continha residências, foi destinada a revitalização e as casas foram desapropriadas. (SERAPIÃO, 2012) Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana
A intenção da EMURB era de verticalizar a área, mas o projeto vencedor da licitação, concebido pelos arquitetos Roger Zmekhol e Sidnei Rodrigues, gerou conflitos sobre como isso impactaria na paisagem urbana. Portanto, em 1975, o novo prefeito Olavo Setúbal, cancela a licitação e dispõe de uma área de aproximadamente 22.000 Figura 39 – Mapa da área do Projeto Fonte: Serapião, 2012, Nascimento, 2013 Figura 40 – Croqui do projeto ganhador da licitação da Nova Vergueiro Fonte: Serapião, 2012, Nascimento, 2013
m² para a construção da Nova Biblioteca Vergueiro com capacidade para 1 milhão de livros (Figura 41). (SERAPIÃO , 2012)
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Figura 41 – Setorização e área destinada a Nova Biblioteca Vergueiro Fonte: Nascimento, 2013
teca, que teria acesso direto ao metrô . (SERAPIÃO , 2012) Em 1978, o anteprojeto da nova biblioteca é aprovado. Porém, em 1980, durante sua construção, passa por uma mo-
Em seguida, a PLAE Arquitetura
dificação. O novo Secretário Municipal da
SC Ltda, liderada pelo arquiteto Eurico Pra-
Cultura, Mario Chamie, diz que uma grande
do Lopes em parceria com Luiz Telles, foi
biblioteca não faz parte de sua política cul-
contratada para a concepção do projeto.
tural, que a intenção era de construir várias
Tiveram seu primeiro anteprojeto entregue
pequenas bibliotecas nas periferias, e que
em 1977, porém, foi recusado pelo prefeito
o novo edifício deveria abrigar um centro
com a justificativa de não estar de acordo
cultural para atender a carência da popu-
com o plano de governo em vigor. (SERA-
lação. (SERAPIÃO , 2012)
PIÃO , 2012) Após
Foi proposto então um espaço diferentes
estudos,
sur-
multiuso, que abrigaria salas de cinema,
giu uma proposta dos arquitetos, de uma
teatro, espaço para exposições e a propos-
rua interna, um eixo que ligaria o viadu-
ta original: a biblioteca e a rua interna, ain-
to João Julião ao Centro de Controle de
da com acesso facilitado ao metrô, apesar
Operação do Metrô – CCO. Ao longo
de não estar ligado diretamente. (SERA-
dessa rua aconteceria a grande biblio-
PIÃO , 2012)
Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
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6
Nasce assim o Centro Cultural de São Paulo, também conhecido como Centro Cultural Vergueiro.
Figura 42 – Terreno antes da implantação do CCSP – Árvores mantidas ao fundo Fonte: Acervo do Centro Cultural SP
128
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana O projeto
6
As particularidades do terreno, com o formato parecido com a “planta de um barco” – de acordo com os arquitetos – com um declive de aproximadamente 10 m, foram diretrizes para a concepção do projeto, que deveria uma extensão da rua e não contrastar com a paisagem urbana.
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Levando em consideração todos os aspectos e partido, com a intenção de criar um espaço do qual a população se aproprie, após uma sucessão de estudos, foi finalmente estabelecido um projeto final, formado por quatro pavimentos, setorizado da seguinte maneira:
Figura 43 – Estudo de pavimentos Fonte: Acervo do Centro Cultural SP, modificado pela autora
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6
Figura 44 – Setorização Fonte: Acervo do Centro Cultural SP, modificado pela autora
133
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana A partir disso, os arquitetos de-
do edifício (Figura 44).
6
senvolveram um estudo de massa que correspondesse ao partido de continuidade da paisagem urbana e que preservasse a horizontalidade do terreno de aproximadamente 400 m de comprimento. (SERAPIÃO , 2012) Para se harmonizar com a paisagem, seguindo o partido arquitetônico, a ideia proposta foi de criar volumes baixos, seguindo a topografia, dividindo-os em patamares, dando a impressão do edifício estar “embutido” no terreno, de modo que, quem passa pela Rua Vergueiro, só consiga enxergar uma construção de dois pavimentos (Figura 43). Com o mesmo intuito de preservar a paisagem, os arquitetos optaram por manter a vegetação dos jardins das antigas residências, com um recorte na volumetria
Figura 45 – Fachada da Rua Vergueiro Fonte: Acervo do Centro Cultural SP, modificado pela autora
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Acessos
para dentro do edifício. É também uma for-
Com a proposta do projeto de
ma de atrair as pessoas.
ser um “local permeável”, acolhedor, onde todas as pessoas possam se sentir confortáveis em usar para diversos fins, os arquitetos entenderam que o acesso ao edifício também deveria ser convidativo. Portanto, procuraram eliminar os obstáculos nos acessos e tornar a entrada o mais simples possível, com aberturas com espaçamento de até 50 m entre elas. Os vidros na composição da fachada, a transparência junto à rua, também integram o externo e o interno, pelo fato do pedestre ir da calçada, atravessar o edifício e poder participar do que tem lá (Figura 45) (SERAPIÃO , 2012). Segundo o arquiteto Luiz Telles, os elementos da estrutura que vão desde o beiral da fachada, Figura 46 – Acesso até opor pilar rampas central Fonte: Acervo Centro Cultural SP
do edifício, “guiam o olhar” dos pedestres 138
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Os acessos internos são marca-
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dos pelas rampas de estrutura azul, que distribuem todos os fluxos dentro do centro. Além de ser um elemento de integração entre os patamares, também é um elemento ornamental, pois conferem uma aparência única e significativa no espaço.
Figura 47 – Rua interna Fonte: Acervo do Centro Cultural SP
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Ao longo de todo o CCSP existe uma “rua interna”, com aproximadamente 300 m de comprimento, que dá acesso a
A rua interna, por de ser uma ex-
todas as circulações. A fachada por toda
tensão do passeio público (Figura 44), pro-
a extensão dessa rua, assim como os espa-
porciona aos pedestres uma opção de ca-
ços internos, possui suas divisórias de vidro,
minhar na sombra, longe do trânsito das vias
permitindo mais uma vez integração entre
que cercam o terreno. Além disso, mesmo
os ambientes.
quem a use simplesmente para atravessar
Nessa rua interna há escadas que conduzem às plateias dos teatros, cinema e auditório que estão localizados no pavimento abaixo, e rampas de acesso que descem levando à biblioteca e à discoteca (em forma de Y) e sobem para a Pinacoteca Municipal (em forma de X); caminhando-se pela rua interna no sentido da estação Vergueiro do metrô, chega-se ao foyer dos teatros, que presta-se também a exposições e espetáculos, e na outra extremidade dessa rua estão localizados os ateliers de artes plásticas.” (CENNI, 1991)
o edifício e chegar até o metrô, está sujeito a ver exposições e apresentações artísticas, devido a transparência das divisões de vidro da fachada e dos espaços internos.
Figura 48 – Rua interna – Ensaio grupo de hip hop Fonte: Acervo do Centro Cultural SP
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Espaços internos
Através do conceito de transpa-
rência nas divisórias, em vários espaços do centro, os arquitetos conseguiram ampliar a visão dos usuários, tornando possível enxergar o que está acontecendo, mesmo muito distante, devido ao uso dos vidros. É possível estar presente em vários ambientes ao mesmo tempo, sem precisar estar dentro deles. (SERAPIÃO , 2012) Como o primeiro centro cultural multidisciplinar do país, o CCSP possui espaços destinados a diversos usos, instalados nos quatro patamares, divididos em: Salas de espetáculos e espaços expositivos; Espaços educativos; Bibliotecas e acervos; Jardins e áreas livres. Figura 49 – Espaço interno – Utilização do vidro Fonte: Acervo do Centro Cultural SP
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Salas de espetáculo e espaços expositivos Todas as salas dispõem de espaços reservados para cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida. Existem cinco salas de espetáculos e 3 pisos e espaços expositivos, para mostras em geral. O nome dos ambientes são homenagens a figuras públicas que tiveram grande importância para a cultura brasileira.
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Espaços Educativos
Mesmo que a Ação Cultural do CCSP esteja presente em todo o edifício, existem alguns espaços destinados somente à educação e práticas artísticas. Existem também ateliês abertos que atendem os usuários para práticas gráficas, fotográficas, artesanais e de áudios.
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6 Bibliotecas e acervos
O grupo de bibliotecas estão disponíveis para qualquer usuário. A maior e mais generalizada delas é a Biblioteca Sérgio Milliet. No entanto, o CCSP também abriga bibliotecas mais específicas, como: a Alfredo Volpi, especializada em livros de arte; a Gibiteca Henfil, especializada em histórias em quadrinhos; a Louis Braille, que contém uma ampla coleção de livros em braille e audiolivros; a Biblioteca de Culturas Surdas, com acervo e atendimento especial para o público surdo. (CCSP, 2018)
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Jardins e áreas livres
Além das áreas livres, o CCSP acomoda 5 jardins diferentes. Dois deles são jardins suspensos, onde é possível exercer diversos tipos de atividades ao ar livre. Outros dois jardins são homenagens aos arquitetos que criaram o espaço – O Jardim Eurico Prado Lopes, situado na rampa de acesso ao metrô, e o Jardim Luiz Telles, localizado na Rua Vergueiro. (CCSP, 2018)
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Figura 50 – Permeabilidade visual da entrada principal do CCSP Fonte: Acervo do Centro Cultural SP
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana onde os usuários pudessem enxergar através do edifício, e pudessem se orientar facilmente dentro dele, devido a transparência dos espaços. (SERAPIÃO , 2012)
A forma Partindo do conceito de continuidade da paisagem urbana, a horizontalidade do terreno direcionou a criação da forma do edifício, que se estende por quase todo o comprimento da área. No entanto, além de se adequar na paisagem urbana, o edifício precisava se adaptar, principalmente, às pessoas e suas necessidades. Pensando nisso, os arquitetos optaram por criar um volume totalmente permeável, Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
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Figura 51 – Corte transversal – Permeabilidade visual Fonte: Acervo do Centro Cultural SP, modificado pela autora
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Além da clareza na localização que a própria arquitetura causa, existe alguns elementos que caracterizam e marcam os espaços, dispensado o uso de placas indicativas ou mapas nos 46.500 m² construídos do CCSP, como as rampas de conexão, o gramado descoberto, as escadas vermelhas.
Figura 52 – Escada que dá acesso aos jardins suspensos Fonte: Acervo do Centro Cultural SP
Técnicas Construtivas A estrutura também é uma característica marcante do CCSP. Inspirada na natureza, foi considerada revolucionária para a época.
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Figura 53 – Corte transversal enfatizando o pilar central Fonte: Acervo do Centro Cultural SP, modificado pela autora
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Segundo o arquiteto Luiz Telles, não há simetria na disposição dos pilares – apesar de estarem posicionados de 6 e 6 metros – para que não causasse a impressão de “túnel”.
Figura 54 – Pilar central – Estrutura Fonte: Acervo do Centro Cultural SP, modificado pela autora
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Figura 55 – Abertura zenital – Cobertura Figura 56 – Corte transversal enfatizando a cobertura Fonte: Acervo do Centro Cultural SP, modificado pela autora
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Figura 57 – Setorização das áreas verdes no edifício Fonte: Acervo do Centro Cultural SP, modificado pela autora
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Considerações sobre a obra
a integração com a cidade, que permite
A intenção dos arquitetos partiu,
a simplicidade na apropriação do lugar
principalmente, de tornar o centro “adaptado” aos interesses da população como um todo, e assim, promover a apropriação do espaço pelos usuários. Nesta análise, foi possível notar – através de documentos como, reportagens, entrevistas, fotos, etc. – que os usuários realmente se sentem confortáveis e seguros no espaço, e se apropriam, de fato, do local, como o caso das hortas comunitárias entre outros mutirões. O ambiente agradável é oferecido através da qualidade do espaço, que possui alguns elementos criados na concepção do projeto, que contribuem para essa sensação, como os caminhos internos, os acessos, a permeabilidade causada pela transparência, e principalmente: 168
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pela população.
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manukau bus station
Arquitetos: Beca Architects em associação a Cox Architecture Localização: Auckland, Nova Zelândia Inauguração do projeto: Abril de 2018
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana 6.3. Manukau Bus Station
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Objetivo O projeto partiu da ideia de criar um “centro de transportes público” que integrasse cultura e infraestrutura. Isso porque a estação de ônibus está diretamente ligada a estação ferroviária, localizada dentro do Instituto de Tecnologia Manukau (MIT), em Auckland, Nova Zelândia. A proposta do centro é reduzir o uso do transporte particular para mitigar os problemas de congestionamento nas ruas da cidade, ao oferecer transporte público acessível e de qualidade aos habitantes (Figura 77). (AUCKLAND TRANSPORT, 2018)
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana A nova rede de transporte público foi simplificada. No entanto, as linhas ganharam mais frequência, com ônibus e trens disponíveis a cada 15 minutos. O modelo atual (Modelo 1) procura conectar muitas áreas, porém, possui uma frequência baixa de linhas disponíveis (Figura 76). Já no Modelo 2, houve uma reconfiguração das linhas, onde há uma redução nas rotas, porém, com uma frequência mais alta (Figura 77). (AUCKLAND TRANSPORT, 2018)
Figura 58 – Setorização Fonte: Auckland Transport, 2016, modificada pela autora
Figura 59 – Modelo 1 (modelo atual) – Muitas rotas, pouca frequência. Figura 60 – Modelo 2 (modelo proposto) – Redução nas rotas, maior frequência. Fonte: Auckland Transport, 2016
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Fases de Construção
Além da integração das estações com o MIT, houve uma reestruturação das áreas envoltórias, com zoneamento des-
Etapa 1 - Reconfiguração o estacionamento do sul
tinado a implantação de edifícios mistos
• Criar novo acesso
(Figura 75), em uma área de aproximada-
• Reconfiguração do layout do estacio-
mente 7.100 m², que podem incluir até 200 apartamentos destinados à habitação,
namento • Reconfiguração do acesso de pedes-
além dos novos comércios, para atender as
tres pela Osterley Way
necessidades atuais da região (Figura 78).
e Davies Avenue
(AUCKLAND TRANSPORT, 2018)
• Reconfiguração da infraestrutura incluindo iluminação Etapa 2 - Habilitando obras • Limpeza do local • Obras públicas • Modificação na topografia Etapa 3 - Construção e área operacional • Construção de edifício • Construção da plataforma da área
Figura 61 – Maquete volumétrica – setorização Fonte: Auckland Transport, 2016
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operacional de ônibus • Construção da marquise na Avenida
mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Davies
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Etapa 4 - Obras de acabamento • Criar cruzamentos de entrada e saída • Paisagismo • Abertura da para Putney Way e Davies Avenue.
Figura 62 – Fases de Construção Fonte: Auckland Transport, 2016
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O Projeto
da funcionalidade da arquitetura, de recur-
A cidade de Auckland possui um
sos sustentáveis e um design estrutural mo-
manual de design arquitetônico baseado
derno, que atendesse todas as necessida-
nos princípios de Design Te Aranga1. O edi-
des do local. (AUCKLAND TRANSPORT, 2018)
fício foi projetado com base nesse concei-
As fachadas de vidro (Figura 80)
to, procurando incorporar a história local e
voltadas para o norte e nordeste permitem
cultural.
que entre luz direta do sol nos meses mais
Through discussion comes awareness Through awareness comes understanding Through understanding comes wisdom Through wisdom comes wellbeing for all (Auckland Design Manual, 2018)
frios.
Através da discussão vem a consciência Através da consciência vem a compreensão Através do entendimento vem a sabedoria Através da sabedoria vem o bem de todos. (Auckland Design Manual, 2018)
Partindo do conceito de “arquitetura consciente”, os arquitetos buscaram caracterizar o projeto da estação através 1 Conjunto de princípios baseados em valores culturais maori. Projetados para fornecer orientação prática para melhorar os resultados para o design do ambiente.
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Figura 63 – Fachada Fonte: New Zealand Institute of Architects Incorporated, 2016
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Figura 64 – Área de desembarque Fonte: New Zealand Institute of Architects Incorporated, 2016
Figura 65 – Ambiente interno Fonte: New Zealand Institute of Architects Incorporated, 2018
Os pisos de concreto (Figura 82)
Internamente, a estação conta
mantêm o calor no inverno e as aberturas
com áreas de quiosques, bilheteria, esta-
na cobertura, que funcionam como persia-
cionamento para bicicletas, táxi, áreas de
nas automatizadas, mantém o prédio are-
espera do cliente, sanitários e um espaço
jado no verão.
para atender futuramente serviços de transporte regional, como evidencia a Figura 83.
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Figura 66 – Planta do pavimento térreo Fonte: Auckland Transport, 2016
A cobertura é a característica
drias (Figura 80 e 81) – nas fachadas leste e
mais marcante do projeto. Além estético,
oeste – que podem ou não ser abertas, re-
é também um elemento funcional, já que
correndo a ventilação cruzada nos meses
oferece desempenho estrutural, térmico e
mais quentes. Dado que, os ventos predo-
acústico. Foi projetada para minimizar o nú-
minantes vêm do sentido leste (Figura 84).
mero de calhas, auxiliando no escoamento da água pluvial (AUCKLAND TRANSPORT,
Outro ponto que se destaca no
2018). Sua cobertura, projetada na direção
projeto é a estrutura de aço aparente fe-
norte-sul, permite a entrada de luz natural
chada apenas por vidros. A estrutura, assim
durante um longo período do dia.
como a cobertura, além de ser um elemen-
A estação possui grandes esqua182
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to estético, de design, também é funcional,
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Figura 67 – Estudo de iluminação e ventilação Fonte: New Zealand Institute of Architects Incorporated, 2016, modificado pela autora
já que permite a entrada da luz natural no
riais também facilita a visibilidade do usuá-
edifício.
rio e a integração do interno com o externo A escolha do aço junto ao vidro,
transmite uma sensação de “leveza” na es-
– um ponto importante já que o projeto se trata de uma estação de ônibus.
trutura, uma vez que, é possível enxergar “através das paredes”. O uso desses mateSegregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
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Considerações sobre a obra
nicas na utilização da ventilação cruzada, que dispensam o uso do ar condicionado
O aspecto principal deste projeto
nos dias mais quentes. Do ponto de vista do
é a integração entre o terminal, o Instituto
design, os arquitetos buscaram combinar a
de Tecnologia Manukau (MIT) e o bairro em
estrutura metálica aparente ao vidro, refor-
si, criando um novo centro que atenda as
çando o conceito de integração do exter-
necessidades da região. Com o aumento
no com o interno.
da demanda por transporte público, com a
Os aspectos citados em relação
implantação do MIT e do shopping, foi ne-
a questão da mobilidade urbana, as cone-
cessário pensar em um sistema de transpor-
xões da cidade, e a integração do edifício
tes que funcionasse de uma maneira mais
com o entorno, servirão como referencial
prática, diminuindo as rotas e aumentando
projetual.
a frequência das linhas. Em relação a concepção arquitetônica do edifício, os arquitetos buscaram basear-se no partido de arquitetura consciente, através da utilização de recursos sustentáveis, como as orientações das fachadas de vidro e da cobertura, aproveitando ao máximo a luz natural, e as téc184
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consideraçþes finais
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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana plantação de um complexo multifuncional, que integra um terminal urbano, a um centro comunitário e um “projeto de costura urbana”, que conta com um centro comercial e habitações de interesse social – através de uma operação urbana –, em uma área ociosa, que atualmente possui a função de “aumentar as distâncias” entre os 7. Considerações Finais
bairros da região. Através dos estudos de caso, da
Os problemas de segregação, a
análise do município e principalmente do
abrangência de grandes vazios na malha,
recorte da área, foi possível compreender
e a dificuldade na questão da mobilida-
a importância da implantação de equipa-
de urbana, torna o Direito à Cidade uma
mentos públicos em locais como o extremo
prática “inalcançável” para a população
sul de São João da Boa Vista – que apresen-
mais pobre, além de reforçar os processos
ta uma grande desigualdade socioeconô-
de acumulação num ciclo onde ganha so-
mica, comparada ao restante do municí-
mente quem já é beneficiado.
pio – para que possam ser parte integrante
Por conta desses problemas, o
da cidade.
presente projeto definiu como diretriz a imSegregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista
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7
referências bibliográficas
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