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CENTRO UNIVERSITÁRIO DA FUNDAÇÃO DE ENSINO OCTÁVIO BASTOS CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

TFG I MOB.CIDADE Complexo Multifuncional de Integração Urbana

Aluna: Ana Laura Nora Orientador: Prof. Gabriel Nery Prata

São João da Boa Vista, Junho de 2018


resumo

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Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

1

Nas últimas décadas, devido ao crescimento urbano acelerado, as cidades médias – incluindo São João da boa Vista – apresentaram modificações intensas na dinâmica urbana. Tais mudanças provocaram ampla busca por terras, causando um processo de disputa por localização e consequentemente, a segregação da população mais pobre. O presente trabalho analisa a “produção do espaço” no município de São João da Boa Vista e mostra os padrões de segregação que fizeram com que a população mais pobre ficasse mais distante das áreas dotadas das mais diversas infraestruturas urbanas. Após essas análises, foram apresentadas formas de minimizar os impactos negativos causados pelo espraiamento da cidade. A partir de uma Operação Urbana será implantado um complexo multifuncional, que terá em seu programa um terminal urbano integrado (mobilidade) a um centro comunitário (cultura, esporte e lazer), um parque urbano (preservação ambiental) e uma costura urbana de uso misto – residencial e comercial – (integração entre bairros). Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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abstract

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Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

1

In the last decades, due to the accelerated urban growth, the average cities - including São João da Boa Vista - have presented intense modifications in the urban dynamic. Such changes led to a large search for land, causing a process of dispute for location and consequently, the segregation of the poorest population. The present study analyzes the "space production" in the municipality of São João da Boa Vista and shows the segregation's patterns that have made the poorest population more distant from the endowed areas with the most diverse urban infrastructures. After these analyzes, ways were presented to minimize the negative impacts caused by the city's spreading. From an Urban Operation, will be implemented a multi-functional complex, which will have in its program an integrated urban terminal (mobility) to a community center (culture, sports and leisure), an urban park (environmental preservation) and mixed urban interconnection - residential and commercial (integration between neighborhoods). Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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lista de figuras

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Ana Laura Nora

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Figura 1 - Evolução da área urbanizada de São João da Boa Vista 27 Figura 2 - Mapa de setores censitários urbanos por renda média domiciliar (em reais) 33 Figura 3 - Mapa dos loteamentos populares e de interesse social implantados recentemente em SJBV 35 Figura 4 – Mapa com a localização dos condomínios fechados em São João da Boa Vista 39 Figura 5 – Crescimento Histórico + Lotes Vazios + Loteamentos em análise/implantação 41 Figura 6 – Densidade demográfica em São João da Boa Vista (hab/ha) 45 Figura 7 – Pontos críticos de mobilidade em São João da Boa Vista 49 Figura 8 – Esquema CEPAC 61 Figura 9 – Operação Urbana Água Espraiada 64 Figura 10 – Operação Urbana Faria Lima 64 Figura 11 – Linhas Bairro Centro e Centro Bairro 70 Figura 12 – Via Expressa Centro – Sul 72 Figura 13 – Veículo Leve sobre Trilhos, Montpellier, França 74 Figura 14 – Hierarquização do Sistema de Transporte Coletivo 77 Figura 15 – Análise do local: APPs, Áreas institucionais e Acessos e Área comercial 80 Figura 16 – Área de intervenção: Parque urbano, Terminal Multifuncional e “Costura urbana” 82 Figura 17 – Divisão de setores no perímetro da OUCAB 93 Figura 18 – Situação do Subsetor A1 94 Figura 19 – Objetivos do Plano de Urbanização 95 Figura 20 – Tabela de dimensionamento 97 Figura 21 – Estratégia de Faseamento da Intervenção 99 Figura 22 – Implantação do CEU – Centro Educacional Unificado 100 Figura 23 – Planta UBS – Unidade Básica de Saúde 101 Figura 24 – Setorização 103 Figura 25 – Rua destinada aos pedestres 105 Figura 26 – Passarela sobre o Rio Tietê 107 Figura 27 – Prolongamento da Passarela e Praça Principal 108 Figura 28 – Seção Construtiva da passarela 109 Figura 29 – Sistema viário e zoneamento térreo 111 Figura 30 – Mapa Mobilidade 112 Figura 31 – Mapa de Integração / Zona de Influência 112 Figura 32 – Corte transversal esquemático 113 Figura 33 – Corte longitudinal esquemático 113 Figura 34 – Planta do nível térreo 114 Figura 35 – Implantação e corte expandido dos edifícios habitacionais 115 Figura 36 – Tipologias 116 Figura 37 – Seção Construtiva do Edifício Residencial 116 Figura 38 – Projeto paisagístico 117 Figura 39 – Mapa da área do Projeto 124 Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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Figura 40 – Croqui do projeto ganhador da licitação da Nova Vergueiro 125 Figura 41 – Setorização e área destinada a Nova Biblioteca Vergueiro 126 Figura 42 – Terreno antes da implantação do CCSP – Árvores mantidas ao fundo 128 Figura 43 – Estudo de massas 130 Figura 44 – Setorização 133 Figura 45 – Fachada da Rua Vergueiro 136 Figura 46 – Acesso por rampas 138 Figura 47 – Rua interna 139 Figura 48 – Rua interna – Ensaio grupo de hip hop 141 Figura 49 – Espaço interno – Utilização do vidro 143 Figura 50 – Permeabilidade visual da entrada principal do CCSP 152 Figura 51 – Corte transversal – Permeabilidade visual 156 Figura 52 – Escada que dá acesso aos jardins suspensos 158 Figura 53 – Corte transversal enfatizando o pilar central 160 Figura 54 – Pilar central – Estrutura 163 Figura 55 – Abertura zenital – Cobertura 164 Figura 56 – Corte transversal enfatizando a cobertura 165 Figura 57 – Setorização das áreas verdes no edifício 166 Figura 58 – Setorização 174 Figura 59 – Modelo 1 (modelo atual) – Muitas rotas, pouca frequência. 176 Figura 60 – Modelo 2 (modelo proposto) – Redução nas rotas, maior frequência. 176 Figura 61 – Maquete volumétrica – setorização 178 Figura 62 – Fases de Construção 179 Figura 63 – Fachada 180 Figura 64 – Área de desembarque 181 Figura 65 – Ambiente interno 181 Figura 66 – Planta do pavimento térreo 182 Figura 67 – Estudo de iluminação e ventilação 183

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

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Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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sumรกrio

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Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

Sumário 1. Introdução e Justificativa 15 1.1. Metodologia 19 1.2. Cronograma 21 2. Segregação Socioespacial: O caso de São João da Boa Vista 23 2.1. Principais conceitos 23 2.2. Evolução do desenvolvimento urbano de São João da Boa Vista e padrões de segregação 24 2.2.1. Segregação social no espaço 30 2.2.2. Especulação imobiliária e vazios urbanos 40 2.2.3. Mobilidade urbana 46 3. O Direito à Cidade 51 4. Estatuto da Cidade 55 4.1. Dos instrumentos do Estatuto da Cidade 56 4.2. Operações Urbanas Consorciadas 59 5. Escolha e Análise da área de intervenção 67 5.1 Programa de Necessidades Preliminar 83 6. Estudos de Caso 85 6.1. Plano Urbanístico do Subsetor A1 da Operação Urbana Consorciada Água Branca 89 6.2. Centro Cultural São Paulo 121 6.3. Manukau Bus Station 171 7. Considerações Finais 183 8. Referências Bibliográficas 185

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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1


introdução e justificativa

14

Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana motivos pelos quais as grandes áreas vazias por toda cidade ainda são presentes, o que reforçará a possibilidade de adoção de um projeto de Operação Urbana Consorciada para minimizar as desigualdades urbanas presentes no município. Em um primeiro momento será apresentado uma breve explanação sobre o crescimento urbano e os modelos de 1. Introdução e Justificativa

segregação socioespacial e sua intrínseca relação

com

o

sistema

capitalista.

A compreensão do crescimento

Posteriormente, a cidade de São João

urbano nas cidades brasileiras, em especial

será analisada, sob a perspectiva da sua

na cidade de São João da Boa Vista, sob

expansão territorial, dos condicionantes

o prisma do modelo econômico vigente e

que levaram a esse crescimento e as

com as particularidades da acumulação

características urbanas que são presentes

por meio da especulação imobiliária é

no desenho da cidade, tanto do ponto de

o que possibilitará a identificação dos

vista da segregação, quanto da formação

processos

de vazios urbanos.

de

segregação

urbana

no

município. Tal compreensão mostrará os

Em um terceiro momento serão

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

15

1


analisados alguns casos de Operações

consolidado do município.

Urbanas Consorciadas para compreensão

Por fim, serão apresentados: uma

das características desse instrumento. Os

análise sobre o extremo sul de São João da

casos serão analisados sob a luz do Estatuto

Boa Vista – área escolhida para desenvolver

da Cidade, Lei Federal 10.257 de 2001 e a

o projeto –; uma operação urbana que

partir do Direito à Cidade. De antemão,

dará um conjunto de diretrizes conceituais

ressalta-se que a controvérsia em que

e projetuais; e um estudo preliminar de

tais operações estão inseridas (autores

equipamentos que serão implantados na

afirmam que esse instrumento reforçaria

área.

os modelos de desigualdades presentes no urbano) estará presente no trabalho. Porém, acredita-se que, ainda que com limitações, é um instrumento a ser colocado à luz da discussão, uma vez que poderia trazer benefícios ao município de São João da Boa Vista, já que parcelas da cidade, espacialmente

segregadas

e

limitadas

fisicamente por vazios urbanos, poderiam se inserir à malha, criando conexões entre um setor mais pobre e um mais bem 16

Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

1

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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metodologia

18

Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana a pesquisa. Foram considerados livros, artigos, teses e dissertações que analisam a organização do espaço urbano. Para

a

segunda

etapa

foi

realizado um estudo de caracterização geral do município em suas dimensões socioeconômica, política e urbanística, seguido de um estudo aprofundado do recorte da área.

1.1. Metodologia

A

presente

A terceira etapa teve como pesquisa

foi

desenvolvida durante o primeiro semestre de 2018, em 16 semanas, divididas em 5 etapas. A primeira etapa foi destinada à elaboração de um embasamento teórico sobre o tema abordado, apoiando-se na bibliografia indicada e em referências teórico-metodológicas

que

orientaram

foco o levantamento de dados, a coleta de informações e a catalogação de fontes

empíricas

representadas

por

arquivos privados (mercado imobiliário, usuários, empresas de transporte, etc.) e pelos registros da Prefeitura Municipal de São João da Boa Vista. Estes materiais, complementados

pelo

embasamento

teórico, aprofundaram o conhecimento e permitiram a leitura da cidade, e da área a

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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1


ser estudada especificamente.

bibliográfico e pesquisa das referências

Na quarta etapa foram realizadas

teórico-metodológicas;

entrevistas com a população moradora da

Etapa 2: Caracterização geral do

região em questão, e pesquisas de campo,

município e estudo aprofundado do recorte

com

da área;

visitas

técnicas

e

levantamentos

fotográficos buscando materiais e uma melhor compreensão da área em estudo. A

fontes empíricas representadas por arquivos

organização, sistematização e dissertação

privados e pelos registros da Prefeitura

com

Municipal de São João da Boa Vista;

etapas

nos

etapa

consistiu

coleta de informações e catalogação de

na

base

quinta

Etapa 3: Levantamento de dados,

materiais

anteriores.

obtidos

Foram

nas

produzidos

Etapa

4:

Entrevistas

com

a

mapas, diagramas e gráficos para melhor

população moradora da região em questão,

visualização e compreensão do problema.

pesquisas de campo e levantamentos

Esta

fotográficos;

foi

a

etapa

de

conclusão

do

levantamento empírico e sua comparação com a literatura pertinente na pesquisa. Logo,

as

desenvolvimento

da

etapas pesquisa

20

Ana Laura Nora

1:

5:

Sistematização

e

dissertação com base nos materiais obtidos do se

estabeleceram da seguinte maneira: Etapa

Etapa

Levantamento

nas etapas anteriores. Produção de mapas, diagramas e gráficos; Etapa 6: Desenvolvimento dos estudos de caso.


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

1 1.2. Cronograma

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

21


segregação socioespacial

o caso de são joão da boa vista

22

Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Segundo Lojikine (1997), há três

2

modelos de segregação: 1. Centro versus periferia; 2. Divisão das áreas ocupadas pelas camadas de alta renda e áreas ocupadas pela população mais pobre; 2. Segregação Socioespacial: O caso de São João da Boa Vista

3. Divisão entre zonas destinadas a funções específicas (comercial, industrial, residencial).

2.1. Principais conceitos

O primeiro modelo, centro x periferia, é o mais conhecido, em que as

A

organização

espacial

das

camadas de alta renda residem nas áreas

cidades, é em sua maioria, a reprodução

mais centrais e as camadas de baixa renda

da diferenciação econômica entre as

residem nas áreas periféricas, deficientes

classes, onde a classe dominante controla o

de equipamentos públicos e infraestrutura

espaço de acordo com seus interesses. Esse

urbana.

controle acontece através da segregação

No

segundo

modelo,

a

socioespacial, reforçando a desigualdade

população de renda mais alta tende a se

e a dominação, e da pressão política sob o

segregar voluntariamente do restante da

poder público (VILLAÇA, 1999).

cidade, em “busca de posição social, do

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

23


status, da proteção dos valores imobiliários, ou

proximidade

a

‘iguais’”

(VILLAÇA,

2001, p.150). Esse modelo facilita que a infraestrutura e investimentos fiquem concentrados

nos

bairros

“orientados”

pela classe dominante e se formem novos centros de acordo com seus interesses e necessidades. Sendo assim, a segregação involuntária da classe mais baixa é uma consequência da segregação voluntária da classe mais alta. (VILLAÇA, 2012).

2.2. Evolução do desenvolvimento urbano de São João da Boa Vista e padrões de segregação

O terceiro modelo trata-se de um zoneamento baseado no urbanismo

A presente pesquisa visa analisar

modernista, onde as cidades são separadas

o município de São João da Boa Vista

funcionalmente por setores – comercial/

que, apesar de guardar características

serviços, industrial e residencial.

semelhantes em termos crescimento urbano das demais cidades do interior paulista e também da capital (salvo o período histórico em que está inserida e a escala urbana), obteve mudanças significativas

24

Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana em um curto espaço de tempo, o que

então, até a década de 1970, o município

certamente agregará maior complexidade

se expandiu, em sua maioria, em direção

ao estudo.

ao setor sudeste e leste. O crescimento

Analisando

a

de

acelerado em direção a esses dois setores

crescimento urbano da cidade é possível

foi ampliado, causando o espraiamento da

fazer algumas observações. A primeira

configuração urbana atual. (TABARIN, 2016)

trata-se de um ordenamento centralizado

Na década de 80, foi mplantado

em torno da ferrovia com um crescimento

no município de São João da Boa Vista a

em direção ao sul, na área situada entre

rodovia SP-342. Tal fato colaborou para

rodovias (Figura 1). Após esse primeiro

um processo de fragmentação do espaço

momento de crescimento, ocorreu um

intra-urbano. A estrada que secciona

fenômeno de periferização ao norte da

a cidade, criou barreiras e dificultou a

ferrovia. Nesse cenário, já nos deparamos

conexão de uma região a outra (ao norte e

com uma separação espacial com uma

ao sul da rodovia). Essa divisão intensificou

conotação

socioeconômica

a exclusão da parcela da sociedade que

acentuada.

Na

porção

história

bastante

central

uma

ocupa os setores sul e sudeste, e que,

população economicamente mais rica e

apesar de ser um eixo de expansão urbana

nesse setor norte a parcela mais pobre. Na

atual, não recebeu o planejamento urbano

década de 1940 se desenvolveram novos

necessário, visto que as camadas de alta

bairros próximos ao primeiro núcleo. Desde

renda, que se beneficiam da maior parte

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

25

2


dos investimentos públicos, residem na

acelerada, incorporando assim padrões de

região central e na região leste. Esses

crescimento evidenciados na capital do

fatores divergem e contrastam ainda mais

Estado somente após a década de 1960, ou

os setores, causando chances desiguais,

seja, após quase 40 anos de consolidação

do ponto de vista econômico e social, à

industrial.

população menos favorecida. As transformações em São João da Boa Vista, diferentemente das grandes cidades

(São

ocorreram

Paulo

num

especificamente),

espaço

de

tempo

extremamente curto. A partir da década de 1970 houve um processo de interiorização da indústria no Estado de São Paulo (Goulart, Otero e Terci, 2017), deixando a capital e “tomando” cidades com condições propícias para esse processo (Ferrovias já existentes e política rodoviarista (Goulart e Terci). Entretanto, tais mudanças acabaram urbana 26

de

influenciando maneira

Ana Laura Nora

a

dinâmica

extremamente

Figura 1 - Evolução da área urbanizada de São João da Boa Vista Fonte: TABARIN, 2016, modificado pela autora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

2

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

27


Diferentemente

capital

públicos estão evidentes, deixam clara a

Paulista, o processo de espraiamento em

relação entre o sistema econômico e as

São João da Boa Vista não aconteceu

características da produção do espaço

por falta de espaços livres, pelo contrário,

(MARQUES, 2007). De maneira análoga à

o crescimento na cidade ocorreu muito

relação acumulação/espaço evidenciados

mais por conta de um processo conduzido

por

pelo mercado imobiliário, do que pela

acumulação do capital na cidade de São

ausência de espaços na área urbana para

João da Boa Vista se dá majoritariamente

abrigar a crescente população. A partir

pela terra. Logo o modelo de segregação

dessa consideração, pode-se afirmar que

socioespacial evidenciado na cidade tem

o processo de expansão urbana conduzido

contornos ainda bastante semelhantes aos

pelo

processos de periferização concêntricas:

mercado

de

da

terras

na

cidade

Harvey

de

também socialmente as características do

centralizada e a parcela mais pobre é

município.

colocada em regiões mais distantes das

geograficamente

segregação

áreas com melhor infraestrutura. Outra

ocorridos em São João da Boa Vista, do

característica em evidência nesse modelo

ponto de vista mais objetivo, em que as

é a geração de grandes áreas vazias

distâncias

população

por toda a cidade. Tal processo reforça

mais pobre e a falta de equipamentos

ainda mais os aspectos da acumulação.

28

percorridas

Ana Laura Nora

de

está

processo

a

processos

rica

o

transformou, não apenas espacial, mas

Os

parcela

(2006),

pela


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Num processo especulativo (BONDUKI, et

2

al., 1982) bastante conhecido e perverso é onde a parceria público-privada se solidifica e reforça as características de um Estado domado pelos interesses privados. A cidade de São João da Boa Vista é um retrato da mescla de processos de crescimento urbano vivenciados ao longo da urbanização brasileira. De forma intensa as cidades do interior experimentaram um crescimento muito rápido. De maneira semelhante ao que ocorreu na capital paulista, mas em um espaço de tempo muito menor e sem as características dos processos

de

industrialização,

que

ao

menos ofertou postos de trabalho para a população mais pobre.

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

29


2.2.1. Segregação social no espaço

O crescimento de São João da Boa Vista como apresentado, reforça os processos de acumulação do capital de maneira financeirizada, sem a produção de sequer um bem material. Pode-se considerar esse processo ainda mais perverso que a reprodução do capital por meio dos processos de industrialização, como os ocorridos no Brasil principalmente a partir da década de 1930 (SINGER, 1973), uma vez que a acumulação do capital é dada a partir do controle de terras e por seu processo de especulação. A participação na forma de mão de obra ou exército de reserva é inexistente. Consequentemente, a parcela pobre é excluída do processo de acumulação, facilitando assim, a produ-

30

Ana Laura Nora

ção de desigualdades ainda mais severas.

A pobreza que marca esses espaços não é produzida por qualquer tipo de atraso econômico, mas, ao contrário, resulta das transformações desiguais dos setores mais avançados do capitalismo contemporâneo.” (WACQUANT, 2001 apud MARQUES, 2007.)

Ao observar a organização do espaço do município de São João da Boa Vista, depara-se de imediato com um cenário bastante semelhante a outras cidades do interior paulista. Uma malha urbana bem pequena, se comparada aos limites de todo município, um espraiamento não condizente com o tamanho de sua população e inúmeros vazios urbanos, caracterizando um retrato perfeito de um processo de crescimento pautado na especulação imobiliária.


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana bem evidencia Ghirardello (2002), corroborou tanto para o desenvolvimento econômico do município, quanto para alguns dos problemas de segregação espacial vivenciados pela cidade. A “cicatriz” urbana deixada pela estrada de ferro não foi determinante para o processo de segregação Assim como diversas outras cida-

socioespacial. Entretanto, não é incomum

des do interior paulista1, São João da Boa

observar diferenças socioeconômicas nos

Vista teve seu crescimento urbano muito

lados opostos em cidades cortadas pe-

atrelado ao sistema ferroviário implantado

las linhas de trens, característica essa que

no estado de São Paulo em meados do sé-

é evidenciada por Silva (2004), na cidade

culo XIX2. O município recebeu sua primeira

de Ribeirão Preto3. No caso de São João da

estação por volta de 1900 (citar ref.) a par-

Boa Vista, a constituição de núcleos mais

tir do ramal construído pela Cia. Mogiana

populares ao norte da linha nos momentos

de Estradas de Ferro. Tal processo, como

iniciais de sua urbanização, evidenciam a

1 Ver Ghirardello, 2002. 2 A primeira ferrovia do Estado de São Paulo começou a operar há mais de 140 anos, em 1867. A SPR (São Paulo Railway Company) fazia a ligação entre o interior do Estado, onde se localizavam as fazendas de café — passando pela capital paulista e as cidades do ABC — e o porto de Santos. Disponível em: <https://noticias.r7.com/sao-paulo/criada-paracargas-malha-ferroviaria-de-sp-foi-tomada-por-passageiros-ao-longo-dos -anos-21092013> Acesso em: 09/03/2018

diferenciação do acesso à terra mais bem localizada4. 3 A evolução fundiária na cidade de Ribeirão Preto está relatada no artigo de Silva (2004) e mostra características de uma clivagem social a partir dos limites impostos pela estrada de ferro. 4 Não detalharemos tal processo uma vez que o foco desse

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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2


De forma análoga ao processo ocorrido nas estradas de ferro, a expansão dos loteamentos para além dos limites impostos pelas rodovias que cortam o município é bastante sintomática. Quando se faz uma leitura do poder aquisitivo da população que está ao sul e sudeste da SP-342 (Figura 2) é fácil verificar o processo de segregação socioeconômico ocorrido na ci-

no urbano e a escala regional da via. Em última instância, isso representa não apenas um problema infraestrutural e de paisagem, mas uma questão social: é no sul da cidade, distante do centro consolidado, que cresce a população de renda mais baixa. Essa situação dificulta o acesso da população mais vulnerável às oportunidades características dos tecidos urbanos mais equilibrados e produzindo uma demanda cada vez maior por investimentos e serviços públicos dispersos.” (USP CIDADES, 2015, p. 31)

dade, como evidencia o diagnóstico para o plano diretor de São João da Boa Vista: Em resumo, as características da rodovia estadual em São João da Boa Vista aliadas com a ausência de transposições e de ligações eficientes entre bairros em diversos trechos da cidade são incompatíveis com o que se espera de um tecido intraurbano eficiente e atraente. A ligação Campinas-Poços de Caldas tem efeitos negativos para a integração entre os dois lados dessa rodovia: o tráfego de passagem e de velocidade elevada, aliado a um padrão de ocupação e uso de suas margens expõe um conflito entre o cotidiaprocesso de segregação se dará no setor sul.

32

Ana Laura Nora

Figura 2 - Mapa de setores censitários urbanos por renda média domiciliar (em reais) Fonte: TABARIN, 2016, modificado pela autora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

2

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

33


Como já apresentado, os proces-

ra 3). Ainda assim, todos estão afastados

sos de segregação não ocorrem de ma-

da região central e da região leste, onde

neira involuntária. A busca por lotes mais

atualmente estão concentrados os equipa-

baratos, ou a escolha por parte do poder

mentos públicos, e a infraestrutura urbana.

público da abertura de novos loteamentos nessas áreas fazem parte de um processo de disputa por localização, disputa essa que tem como característica proeminente, os pobres em áreas com uma oferta reduzida de equipamentos urbanos - lazer, educação, saúde e comércio (Villaça, 2011). Com a criação do Programa Minha Casa, Minha Vida, foram ou estão sendo implantados recentemente 15 loteamentos destinados à habitação de interesse social no município. Grande parte das habitações estão concentradas na região sul - área ocupada pelas famílias de baixa renda. Apenas dois deles estão situados na região ao norte da rodovia SP-342 (Figu34

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Figura 3 - Mapa dos loteamentos populares e de interesse social implantados recentemente em SJBV Fonte: TABARIN, 2016, modificado pela autora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

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Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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Apesar das características de se-

Contudo, a área mais prejudica-

gregação evidenciadas acima, há uma

da da cidade fica na extremidade do setor

parcela do setor sul de São João da Boa

sudoeste, vregião do bairro Parque dos Re-

Vista que conta com uma configuração

sedás. O local é deficiente das infraestrutu-

bastante distinta. No conjunto de bairros

ras mais básicas, como boa pavimentação,

que fazem parte da área conhecida como

postos de saúde, lazer e comércio. Ocupa-

DER, é notada uma consolidação de uma

do pela população mais carente, a maior

região bem equipada, uma espécie de pe-

parte dos moradores não possui dinheiro

queno centro. Constata-se que no início da

para o uso do transporte público, dificultan-

avenida Henrique Cabral de Vasconcellos

do ainda mais seu acesso aos equipamen-

(mais próximo à área central) é onde está

tos urbanos.

concentrada a maior parte da infraestrutu-

Em contrapartida, os condomínios

ra, comércios e investimentos do local. Po-

de médio e alto padrão estão situados nas

rém, no final da avenida, a região é mais

áreas com alta concentração de equipa-

degradada e deficiente de equipamentos.

mentos urbanos, a região leste, que atual-

Ao leste dessa área, seguindo pela SP-342

mente também se encontra em expansão

sentido Águas da Prata, depara-se com

(Figura 4). Essa por sua vez está acompa-

uma parcela da cidade com característi-

nhada de infraestrutura urbana. Esse cresci-

cas de chácaras, muito diferente do que se

mento está atrelado às avenidas Oscar Pi-

pode observar ao extremo sul do setor.

rajá Martins e Durval Nicolau, que possuem

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana ocupação de uso misto do solo, segundo o

2

plano diretor. Através de uma combinação de residências, comércios e serviços, proporcionam comodidade à população local. Com o desenvolvimento desta região, também é possível notar o deslocamento de alguns equipamentos e serviços públicos5 para a área.

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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Figura 4 – Mapa com a localização dos condomínios fechados em São João da Boa Vista Fonte: TABARIN, 2016, modificado pela autora

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

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Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

39


vezes localizados em áreas equipadas ou semi-equipadas da cidade, à espera da valorização da terra. Essa valorização foi observada na região Leste de São João da Boa Vista, atualmente ocupada pela camada de maior renda, como já citado anteriormente.

expansão

horizontal

existência

de

locais

destinados a comércios, serviços e lazer na

2.2.2. Especulação imobiliária e vazios urbanos A

A

área, adicionado a ocupação da classe do

alta, fez com que houvesse uma valorização

município de São João da Boa Vista,

dos bairros na região devido o surgimento

promovida pela especulação imobiliária,

da nova centralidade. Na figura 5 é possível

gerou uma malha urbana excludente. Esse

observar onde estão localizados os maiores

processo, por sua vez, acabou por afastar

vazios urbanos dentro do perímetro de São

a camada mais pobre da população

João da Boa Vista:

das regiões mais centrais e dotadas de infraestrutura. Esse processo especulativo levou à formação dos vazios urbanos, lotes inutilizados ou não construídos, muitas 40

Ana Laura Nora

Figura 5 – Crescimento Histórico + Lotes Vazios + Loteamentos em análise/implantação Fonte: Cadastro Municipal de SJBV, 2015. FGMF, 2015. Plano SJBV2050, 2015.


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

2

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

41


Ao se analisar a imagem acima,

Os

espaços

ociosos

inseridos

é possível verificar que grande parte

na malha, poderiam ser utilizados para

dos vazios urbanos está localizada nas

atender o déficit habitacional do município

periferias de todos os setores do município.

por exemplo, através da implantação de

No entanto, muitos ainda pertencem a

habitações de interesse social, incluindo

áreas centrais, completamente integrados

uma grande parte da população de baixa

ao tecido destinados à valorização pelos

renda, que não possui condições financeiras

proprietários de terras (TABARIN, 2016),

de viver nas áreas servidas de infraestrutura,

impedindo que as áreas tenham algum tipo

minimizando assim o espraiamento da

de uso devido à monopolização do acesso.

cidade. Essa gestão poderia ser executada

Outra grande parcela desses vazios está

através da aplicação do IPTU Progressivo

localizada na zona leste, área em expansão

no Tempo1 para controlar o uso da terra.

e também abastecida de infraestrutura, como já citado anteriormente. Porém

Enquanto porções do solo urbano parcial ou totalmente atendidas permanecem ociosas, contingentes cada vez maiores da população se instalam em áreas não servidas. E enquanto a periferia surge e se amplia, a baixa utilização dos serviços instalados condena o poder público à incapacidade permanente de resolver um problema que, paradoxalmente, o crescimento

estão designados à população de maior poder aquisitivo pelo mercado imobiliário, sendo financeiramente improvável que uma família de baixa renda consiga arcar com o valor de um terreno ou imóvel mais os custos de impostos e taxas. 42

Ana Laura Nora

1

Instrumento Urbanístico do Estatuto da Cidade


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana econômico e demográfico somente contribuíram para agravar. (BOLAFFI, 1985, p. 58)

De

acordo

com

o

2

Plano

SJBV2050 (2015), é importante incentivar o adensamento para evitar que a cidade continue se espraiando. Por meio de estudos foi possível compreender que não há necessidade de verticalização, mas sim de uma ocupação apropriada dos vazios urbanos. Através da figura 6, é possível verificar que o município de São João da Boa Vista apresenta baixa densidade. De acordo com o IBGE, poucos setores censitários possuem densidade habitacional acima de 80 hab/ha. (Plano SJBV2050, 2015)

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

43


Figura 6 – Densidade demográfica em São João da Boa Vista (hab/ha) Fonte: Cadastro Municipal de SJBV, 2015. FGMF, 2015. Plano SJBV2050, 2015.

44

Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

2

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

45


Segundo

Vasconcellos

(1996),

a mobilidade urbana permite perceber a

influência

das

diferenças

sociais,

econômicas e também políticas no uso do espaço urbano. Ou seja, a mobilidade urbana caminha junto com o “Direito à Cidade”. Logo uma cidade que não possui as condições adequadas de deslocamento é uma cidade segregada. 2.2.3. Mobilidade urbana Outro

ponto

Como vimos no capítulo sobre

extremamente

segregação, a cidade de São João da Boa

importante que está diretamente ligado

Vista não cresceu de maneira compacta e o

à questão da segregação socioespacial

espraiamento produzido pela especulação

e ao Direito à Cidade é a mobilidade.

imobiliária não garantiu a toda população

Balbim (2003) mostra que o conceito de

o acesso à cidade de forma igualitária.

mobilidade é bastante amplo e que pode

Apesar das distâncias percorridas

se estender desde aspectos econômicos,

dentro da área urbana não serem tão

passando pelas necessidades de pessoas

grandes (principalmente se comparadas

com deficiência até a problemática que

com cidades como São Paulo e Campinas)

iremos abordar, a mobilidade urbana.

algumas dificuldades ainda são impostas

46

Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana à

população

que

mora

nos

bairros

mais afastados. Analisando a cidade, e

(mas não de maneira exclusiva) nos bairros

2

mais afastados. (Figura 11)

principalmente a região sul, alguns pontos devem ganhar destaque:

O acaba

desenho

influenciando

urbano a

também

dinâmica

dos

•Vazios urbanos – Ausência de

deslocamentos. Os projetos dos loteamentos

acessos pavimentados e de vias, alongam

de São João da Boa Vista seguem um

os percursos da população ainda que com

padrão

a utilização de automóveis. (Figura 15)

automóvel. Vias largas, quadras longas

•Áreas

de

de

urbanização

pensado

no

Preservação

e calçadas quase que inexistentes não

Permanente – APPs – A falta de conexões

facilitam o deslocamento dos pedestres.

dificulta os deslocamentos, principalmente

Ou seja, de forma divergente do que

da população que não possui automóveis.

apresenta Jan Gehl (2013), esse tipo de

(Figura 15)

cidade não é para Pessoas.

•Transporte coletivo – Há linhas

Como já apontado no capítulo

que cobrem quase que a totalidade da área

sobre segregação há outro ponto que

urbana. Entretanto, a frequência com que

influencia os deslocamentos na cidade,

os ônibus circulam dificulta o deslocamento

a rodovia SP-342. Nesse caso o maior

da população que depende desse serviço.

problema está condicionado à ausência

Esse problema é observado principalmente

de travessia da via. São apenas 3 pontos

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

47


de passagem de automóveis e 2 exclusivos para pedestres (Figura 7). Essa situação deixa claro que a parte da população mais afetada é a mais pobre. O acesso à cidade não é oferecido de maneira igual, consequentemente o “Direito à Cidade” não é garantido.

Figura 7 – Pontos críticos de mobilidade em São João da Boa Vista Fonte: Cadastro Municipal de SJBV, 2015. FGMF, 2015. Plano SJBV2050, 2015.

48

Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

2

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

49


o direito Ă cidade

3. O Direito Ă Cidade

50

Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana à

cidade”

mais

completa,

tratando-

se apenas de um direcionamento que será utilizado neste capítulo do trabalho. Entretanto, apesar de incompleto, fornece os argumentos e indicativos que levarão à escolha do projeto que será desenvolvido. Os capítulos anteriores mostraram os processos de desenvolvimento das cidades 3. O Direito à Cidade

capitalistas

(SINGER,

1973)

inclusive em São João da Boa Vista – e os

(...) o direito à cidade (não à cidade arcaica, mas à vida urbana, à centralidade renovada, aos locais de encontro e de trocas, aos ritmos de vida e empregos do tempo que permitem o uso pleno e inteiro desses momentos e locais etc.) (LEFEBVRE, 2008, p. 139).

modelos

de

segregação

impostos

pelo sistema capitalista e seu modelo de produção excludente (VILLAÇA, 1999 e 2012 e MARICATO, 1982 e 2000). Tais processos de produção do espaço mostram a contradição entre eles e com relação à definição de Direito à Cidade de Lefebvre

A

definição

acima,

datada

(2008) citada no início deste capítulo.

originalmente de 1968, não pode ser

O crescimento acelerado das

considerada a conceituação de “direito

cidades brasileiras, principalmente a partir

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

51

3


da década de 1950 com a industrialização

década de 1980, com o processo de

do país, criou, como visto capítulo 3, um

redemocratização no país e as greves no

agravamento nas desigualdades urbanas.

ABC (CAMPANÁRIO E KOWARICK, 1994)

Remoção de cortiços, de favelas e de

é que aconteceram os movimentos de

pessoas “que não são bem-vindas” nas

luta por moradia e pela reforma urbana.

áreas dotadas de infraestrutura, comércio,

Entretanto, somente em 1988, com a

serviços, lazer e até mesmo da luta social,

aprovação da Constituição Federal, é que

ampliou as dificuldades dessa população

essa luta pelo Direito à Cidade foi legalizada,

pobre em “adquirir” o direito à cidade.

colocando como necessária a questão da

Segundo ANT e KOWARICK (1994),

“função social da propriedade” nos artigos

a década de 50 é marcada por fortes movimentos grevistas (...). Porém, esta dispersão física (periferização da classe trabalhadora em loteamentos clandestinos) contribui (...), para a desarticulação das lutas sociais, dentro de um quadro mais amplo de restrições à atividade sindical e política, violentamente acirrado com o golpe militar de 1964. (ANT E KOWARICK, 1994, p. 83).

Com o golpe militar de 1964, o

182 e 183. Caso a propriedade urbana não cumprisse tal “função social” o Estado poderia impor penalidades, forçando o proprietário a adequá-la. Apesar de reforçar o caráter democrático da Lei, os dois artigos não definiam por completo o que seria essa “função

social”,

tornando

necessário

assunto não pôde ser tratado da maneira

regulamentar os artigos. Esse processo

como deveria. Somente no início da

demorou quase 13 anos para acontecer e

52

Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana somente em julho de 2001 é que a lei que

3

regulamenta os dois artigos foi aprovada. Na

luta

por

melhoria

das

condições de vida nas cidades brasileiras, o conceito Direito à Cidade caminhou para

a

“legalidade”

em

2001.

Não

necessariamente à legalidade que permite usufruir

das

condições

que

Lefebvre

descreve de fato, mas ao menos, do ponto de vista legal, há um instrumento capaz minimizar as distâncias da “cidade ilegal” para a “cidade legal” (MARICATO, 2000): a lei, de nº 10.257. Batizada como Estatuto da Cidade, passou a regulamentar então os artigos 182 e 183 da Constituição Federal, estabelecendo

as

diretrizes

gerais

da

política urbana brasileira.

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

53


estatuto da cidade

Estatuto da Cidade

54

Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana ambiental” (Lei 10.257, Governo Federal). O principal objetivo é definir diretrizes para orientar o crescimento urbano, o uso e a ocupação do solo, aplicadas através de: Instrumentos de Indução do Desenvolvimento Urbano, Regularização Fundiária, Urbana,

e

Democratização

da

Gestão

Financiamento

da

Política

Urbana. Grande parte destes instrumentos 4. Estatuto da Cidade

devem ser aplicados através do Plano Diretor.

O

Estatuto

da

Cidade,

Lei

Federal nº 10.257 de 10 de julho de 2001, regulamenta os artigos 182 e 183 do capítulo Política Urbana da Constituição Brasileira, estabelecendo “normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

55

4


e expansão urbana. A função deste instrumento é interferir no processo de desenvolvimento da cidade. Para a elaboração de qualquer etapa de um Plano Diretor, deve haver a participação popular, através de audiências públicas e debates, de modo que seja levado em consideração os interesses e particularidades de todos os setores sociais. Por esse motivo, a lei que institui o Plano Diretor deve ser revista, pelo menos, a cada dez anos, como evidencia o Estatuto da Cidade (p. 33). 4.1. Dos instrumentos do Estatuto da Cidade

Um Plano Diretor deve ser aprovado na Câmara Municipal, e é obrigatório em municípios: (Estatuto da Cidade, p. 33)

O Estatuto da Cidade, Lei Federal nº 10.257/2001, especifica no art. 4º nove instrumentos que dão a possibilidade de o Poder Público operar no desenvolvimento urbano municipal e na qualidade de vida da população. São eles: I.

56

O Plano Diretor: De acordo com o Estatuto da Cidade (p. 32-33), o Plano Diretor é o instrumento básico e principal da política de desenvolvimento Ana Laura Nora

a.

com mais de 20.000 habitantes;

b.

integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas;

c.

onde o Poder Público municipal pretenda utilizar os instrumentos previstos no 4º do art. 182 da Constituição Federal;

d.

integrantes de áreas de especial interesse turístico;


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana e.

II.

III.

inseridas na área de influencia de empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional.

Do Parcelamento, Edificação ou Utilização Compulsórios: Facultado ao Poder Público Municipal obrigar o proprietário a dar um uso para uma propriedade não edificada, subutilizada (com aproveitamento inferior ao mínimo definido no Plano Diretor) ou não utilizada. Se o proprietário não cumprir a edificação compulsória dentro do prazo de 2 anos, o Poder Público Municipal poderá aplicar o IPTU Progressivo no Tempo (item III).

Do IPTU Progressivo no Tempo: Taxa aplicada a uma propriedade ociosa ou subutilizada no município. A alíquota vai aumentando na medida em que o proprietário não da resposta à ociosidade do equipamento, podendo chegar até 15% do valor da propriedade.

IV.

Da Desapropriação com Pagamento em Títulos: Se o proprietário do imóvel não edificado, subutilizado, ou não utilizado, não cumprir com os itens II e III, após 5 anos de cobrança do IPTU Progressivo no Tempo, o Poder Público Municipal poderá desapropriá-lo pelo seu valor venal, e pagar a desapropriação com títulos da dívida pública.

V.

Da Usucapião Especial de Imóvel Urbano: Se um indivíduo exercer posse prolongada, para sua moradia, em uma área ou edificação de até 250 m², em um prazo de 5 anos ininterruptos, sem oposição ou manifestação do proprietário, poderá adquirir a propriedade por direito através da Usucapião.

VI.

Do Direito de Superfície: O proprietário concede o imóvel, dentro de condições legais, para um indivíduo viver por tempo determinado ou indeterminado, seja por usufruto ou aluguel.

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

57

4


1

58

VII.

Do Direito de Preempção: Confere ao Poder Público Municipal preferência para aquisição de um imóvel urbano em determinadas situações. Por exemplo, se um indivíduo possui uma propriedade em uma área de interesse da prefeitura, delimitada no Plano Diretor, e quiser vendê-la, ele terá que oferecer primeiro para o Poder Público Municipal.

VIII.

Da Outorga Onerosa do Direito de Construir: O Plano Diretor poderá delimitar áreas nas quais o Direito de Construir poderá ser exercido acima do Coeficiente Básico de Aproveitamento1, mediante pagamento do beneficiário ao Poder Público Municipal. O Plano Diretor também definirá os limites máximos a serem atingidos para construção nessas áreas, visando o equilíbrio entre a infraestrutura existente e o aumento de densidade esperada.

IX.

Das Operações Urbanas Consorciadas: um conjunto de intervenções na cidade, dirigidas

Relação ente a área edificável e a área do terreno

Ana Laura Nora

pelo Poder Público, possuindo interface com outros setores sociais, que iremos tratar na sequência (Capítulo 5.2.).


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana usuários permanentes e investidores privados. Poderão ser previstas a modificação de índices e características de parcelamento, uso e ocupação do solo e subsolo; alterações nas normas edilícias, considerando seu impacto ambiental; a regularização de construções, reformas ou ampliações executadas em desacordo com a legisla4.2. Operações Urbanas Consorciadas Segundo o Estatuto da Cidade (2001, p. 30), operação urbana consorciada (OUC) é um conjunto de intervenções e medidas dirigidas pelo Poder Público municipal, com a intenção de atingir – em determinadas áreas – transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e valorização ambiental, contando com a participação dos proprietários, moradores,

ção. (Estatuto da Cidade, 2001, p. 30) A lei que aprovar o instrumento de OUC, deverá constar no plano da intervenção: a definição da área a ser atingida; programa básico de ocupação; programa de atendimento econômico e social para a população diretamente afetada pela operação; as finalidades da operação; estudo prévio de impacto de vizinhança1; a 1 Conforme Lei Federal n° 10.257/2001, Estatuto da Cidade, Seção XII, Art. 36 e Art. 37

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

59

4


contrapartida a ser exigida dos proprietá-

Coeficiente de Aproveitamento (por exem-

rios, usuários permanentes e investidores pri-

plo, através dos Certificados de Potencial

vados em função da utilização dos benefí-

Adicional de Construção - CEPACs) (Figura

cios previstos na lei; a forma de controle da

8), Ajuste de Terras2, etc.

operação, obrigatoriamente compartilhado com representação da sociedade civil. (Estatuto da Cidade, 2001, p. 30) As operações urbanas podem possuir grande potencial no quesito de recompor o espaço intra-urbano, pois permitem um tratamento mais “íntimo” do local por dedicar-se somente a uma área limitada e específica na malha, e não da cidade como um todo, como no Plano Diretor. Neste cenário, o Poder Público exige dos proprietários, usuários e investidores uma contrapartida (de seu interesse), que pode ser financeira ou não, em troca de concessão de benefícios, como: modificação ou nova distribuição de usos, aumento do 60

Ana Laura Nora

Figura 8 – Esquema CEPAC Fonte: Saboya, 20081 1 SABOYA, R. Figura disponível em: <http://urbanidades.arq. br/2008/03/outorga-onerosa-do-direito-de-construir/>, acesso em: 02 de abril de 2018. 2 Reparcelamento para lotes com formas de difícil aproveitamento. O lote é remembrado e novamente parcelado, seguindo uma nova configuração mais adequada a estrutura urbana. (Vitruvius, 2010)


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

4

As operações podem ocorrer em

sos especulativos e de valorização imobiliá-

qualquer lugar do espaço urbano, porém,

ria, mostrando o ganho exclusivo por parte

os recursos alcançados através dela, de-

dos investidores privados. Não apenas por

vem ser distribuídos somente dentro da área

conta do investimento na área, mas por

delimitada. Entretanto, o que se tem obser-

conta da ausência de um plano urbanístico

vado é que os recursos empreendidos na

que favoreça as medidas estabelecidas no

localidade, reforçam ainda mais os proces-

Estatuto da Cidade e que garantam o direi-

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

61


to à cidade. Como observa Nakano (2012), em relação às operações urbanas Os impactos são mais negativos do que positivos. O que é grave é que, nessas áreas, o projeto urbanístico que deve servir como base de reestruturação é um projeto muito medíocre, porque ele se restringe a um plano viário na área da operação urbana. É a abertura de avenidas, construção de pontes. Não amplia, nem melhora a oferta de espaço público. Não conecta isso com transporte de massa, não tem previsão de oferta de equipamentos comunitários públicos. Moradia de interesse social é irrisória (NAKANO, 2012)

O diagnóstico do Plano Diretor de São João da Boa Vista (SJBV2050, 2015) aponta para uma diminuição do perímetro urbano o que traria um aumento do valor da terra. Nesse caso, o uso do potencial adicional de construção, ofertados na área da OUC poderiam ser utilizados pela prefeitura para gerar receita e conter o espraia-

62

Ana Laura Nora

mento da cidade. De acordo com este cenário, é preciso ter cuidado para que os benefícios obtidos através desse instrumento correspondam aos interesses da maioria e não apenas da classe dominante, e não se tornem um ciclo de investimentos em áreas que já são privilegiadas. Considerando que “a inciativa privada tende a se interessar por áreas já atrativas do ponto de vista do capital imobiliário” (SABOYA, 2008), enquanto a parcela mais pobre da sociedade é ignorada. Neste contexto, as “operações são contrárias ao desenvolvimento de políticas de distribuição de renda, democratização do acesso à terra e aos fundos públicos. Ao contrário, fragmentam o fundo público e aumentam o controle privado sobre sua destinação” (FIX, 2003). Outros casos que também de-


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana monstram a “incapacidade” do poder

4

público de utilizar o mecanismo das operações urbanas como um instrumento de reestruturação das cidades, “ancorado” a um projeto urbanístico socialmente responsável, são as Operações Urbanas Água Espraiada e Faria Lima. No caso da Operação Água Espraiada (Figura 9), como observado por Fix (2003), o projeto previa uma reestruturação a partir da criação de um novo sistema viário que serviria como “âncora” para a obtenção de capital. Entretanto, a principal justificativa não era viária, mas a “resolução” do problema da ocupação das margens do córrego por núcleos de favelas. Na prática, a operação serviu para valorizar a região da Berrini por meio de uma operação de “limpeza social”, com a expulsão de mais de cinquenta mil pessoas, a maioria sem outra alternativa senão ir para outras favelas. (FIX, 2003, p. 08) Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

63


Figura 9 – Operação Urbana Água Espraiada Fonte: Prefeitura de São Paulo, 2010

Figura 10 – Operação Urbana Faria Lima Fonte: Prefeitura de São Paulo, 2010

Já no caso da Faria Lima (Figura

garam a direcionar mais de 20% de sua car-

10) os “novos processos de financeirização”3

teira de investimentos para imóveis. (FIX, 2004,

foram utilizados como maneira de levantar

p. 08, grifo nosso). Porém, ao utilizar mecanis-

recursos para a execução da Operação Ur-

mos do mercado financeiro para a arrecada-

bana e a construção dos edifícios coorpora-

ção de fundos, há um ingrediente ausente na

tivos da área. Segundo Fix (2004), “os fundos

“fórmula mágica”, habitações de interesse

foram, de fato, os principais investidores das

social e outros equipamentos públicos para

torres de escritório de alto padrão na déca-

atender a demanda mais pobre da socieda-

da passada (década de 1990), quando che-

de não geram retorno financeiro.

3 “... entidades de previdência privada, por concentrarem grandes massas de capitais, tornaram-se agentes importantes da economia, durante a chamada globalização” (FIX, 2003, p. 08)

64

Ana Laura Nora

Levando em consideração os aspectos citados acima, o presente traba-


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana lho pretende propor uma nova forma de

de recursos federais poderiam ser utilizados

se pensar as operações urbanas consor-

para viabilizar tal projeto, por exemplo, re-

ciadas. Esse novo modelo, não fugirá aos

cursos do Programa de Aceleração do

padrões estabelecidos no Estatuto da Ci-

Crescimento – PAC.

dade, pelo contrário. Ele irá reforçar o que

Esses recursos federais, poderiam

está previsto em lei federal. Um dos pontos

ser administrados por entidades populares

que deverão ser levados em consideração

– movimentos sociais e associação dos mo-

é sobre o controle social da administração

radores – auxiliadas por órgãos do governo,

da OUC. No Estatuto da Cidade está pre-

como por exemplo, defensorias públicas4.

visto que o “controle da operação, deverá

Em relação aos aspectos de projeto urba-

ser obrigatoriamente compartilhado com

no, tais entidades poderiam solicitar asses-

representação da sociedade civil”. Nos

soria técnica à arquitetos e urbanistas por

casos apresentados não há clareza desse

meio de algum mecanismo semelhante

compartilhamento, nem de qual “socieda-

à lei federal 11.888 de 20085, por meio de

de civil” o poder público indica.

quadros técnicos do município ou por meio

A Lei Federal 10.257 de 2001, também não determina que a arrecadação por meio de CEPACs é obrigatória, é apenas uma maneira de capitalizar recursos para a execução da operação. Fontes

de concurso de projetos, como no caso do subsetor A1 da OUC Água Branca. 4 As Defensorias Públicas são legitimadas pela Lei Federal 13.465, de 11 de julho de 2017 a requerer processos de Regularização Fundiária Urbana. 5 A lei federal nº 11.888, de 24 de dezembro de 2008 assegura às famílias de baixa renda assistência técnica pública e gratuita para o projeto e a construção de habitação de interesse social.

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

65

4


Nenhum dos meios citados acima estão regulamentados por lei para a execução de uma OUC. Entretanto, como já apresentado, as formas “convencionais” utilizadas até o momento não trouxeram benefícios urbanísticos e muito menos sociais.

66

Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

4

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

67


escolha e análise

da área de intervenção

68

Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana 5. Escolha e Análise da área de

tos da parcela mais pobre da população

intervenção

são um dos maiores desafios para superar

Considerando

os

aspectos

apresentados sobre segregação sociespacial, especulação imobiliária, vazios urbanos e mobilidade urbana, o presente capítulo tem como objetivo apresentar algumas propostas que poderiam minimizar os impactos destes problemas na cidade e São João da Boa Vista e garantir, ainda que de maneira incompleta, o “Direito à Cidade” da população e também justificar a escolha do local onde será implantado esse projeto.

a segregação sociespacial, este trabalho indica como solução uma remodelação no sistema de transporte coletivo de São João da Boa Vista. A ideia principal é de criar uma forma rápida de deslocamento, fazendo com que seja possível atravessar a cidade do sul ao centro (em um primeiro momento) evitando os inúmeros “desvios” nas linhas de ônibus existentes (Figura 11). Para isso, a solução mais adequada seria uma via expressa que cortaria a cidade do Sul até a região central (Figura 12).

Os problemas apresentados indicaram alguns caminhos na definição de propostas projetuais preliminares. Levando-se em consideração que a mobilidade urbana e a dificuldade dos deslocamen-

Figura 11 – Linhas Bairro Centro e Centro Bairro Fonte: Prefeitura Municipal de SJBV, 2014. FGMF, 2014. Plano SJBV2050, 2015.

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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5


70

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5

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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72

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

5

Figura 12 – Via Expressa Centro – Sul Fonte: Google Earth. Elaboração: Própria

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

73


Existem pelo menos três sistemas

assim como o ônibus, também não utiliza

para esse cenário acontecer: Faixas exclu-

fontes “limpas” de energia para o seu fun-

sivas de ônibus, que para os padrões atuais

cionamento; e o Light Rail Transit, no Brasil

de deslocamento de São João poderia su-

conhecido como Veículo Leve sobre Trilhos

prir tal necessidade; Bus Rapid Transit – BRT

– VLT – ou o popular bonde.

– sistema que também circula em via se-

Diversas cidades do mundo têm

gregada, de maior capacidade, mas que,

reintroduzido o sistema de bondes em seus

74

Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana projetos de mobilidade. Reims, Montpellier, Nice na França são algumas delas.

Considerando tais aspectos o sistema atual não seria integralmente subs-

Segundo Peter Alouche , espe-

tituído. A ideia é acrescentar um novo sis-

cialista em mobilidade urbana, o sistema de

tema, o de via expressa2 e hierarquizar de

bondes é um potente estruturador de cida-

maneira mais eficiente o atual sistema de

des. Alouche ainda destaca que ”o ônibus

transporte coletivo da cidade. De maneira

tem seu lugar e é insubstituível. Ele chega

simplificada o novo sistema funcionaria da

a qualquer lugar e 80% da população bra-

seguinte forma:

1

sileira viaja de ônibus. O VLT e o metrô são estruturadores do transporte e das próprias cidades” (ALOUCHE, 2012).

Figura 13 – Veículo Leve sobre Trilhos, Montpellier, França Fonte: Mobilize.org.br, 2013 1

Entrevista para o site mobilize.org.br em 07 de março de 2012

2 A proposta final será apresentada na segunda etapa do TFG II, onde um maior detalhamento projetual será necessário.

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

75

5


Figura 14 – Hierarquização do Sistema de Transporte Coletivo Fonte: Vasconcellos, 2014. Elaboração: Própria

76

Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

5

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

77


Seguindo esses indicativos, con-

ainda carece de estabelecimentos comer-

sequentemente, se faz necessária a im-

ciais. Consequentemente, a oferta de em-

plantação de um terminal urbano (Figura

pregos na região também sofre com esse

16). A ideia é de criar um terminal urbano

cenário.

multifuncional. Considerando as caracterís-

São João da Boa Vista tem nos

ticas de todo complexo que será projeta-

serviços e comércios (setor terciário) sua

do, tal terminal deverá ter mais de um uso.

principal participação econômica, segun-

As carências de espaços culturais, de lazer,

do Diagnóstico para o Plano Diretor Muni-

e esportivos evidenciam a necessidade

cipal. O setor terciário corresponde a 61,8%

da criação de um espaço multifuncional,

de todo PIB municipal e grande parcela

como um centro comunitário. Esse espaço

desse total está localizada na região cen-

poderia ter semelhança (do ponto de vista

tral da cidade.

do programa) ao Centro Cultural São Paulo

Por conta disso, outro indicativo

- CCSP, apresentado como estudo de caso

de projeto será uma “costura urbana” para

no capítulo 10.2.

fazer a conexão entre os bairros separados

Outro importante uso que será

pela gleba ainda não parcelada (Figura

desenvolvido na região será o comercial.

15 – 16). Essa área deverá contar com um

Apesar do crescimento comercial apresen-

centro comercial popular e habitações de

tado nos últimos 10 anos3, a área estudada

interesse social que irá possibilitar não ape-

3 Entrevistas com comerciantes da região mostraram um forte crescimento dos empreendimentos comerciais a partir de 2007. Entretanto,

segundo eles, esse crescimento tem desacelerado nos últimos dois anos.

78

Ana Laura Nora


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana nas a “integração” da malha urbana, mas

5

também trará para a região uma oferta de estabelecimentos comerciais e novos postos de trabalho. A intenção é de que o Terminal Multifuncional não sirva apenas como parte do sistema de transporte que levará o trabalhador para seu emprego. Ele será parte integrante de um sistema de transporte que garantirá o “Direito à Cidade” dessa parcela mais pobre da população.

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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Figura 15 – Análise do local: APPs, Áreas institucionais e Acessos e Área comercial Fonte: Google Earth, 2018. Elaboração: Própria

Figura 15 – Análise do local: APPs Área comercial Fonte: Google Earth, 2018. Elabora

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

5

s, Áreas institucionais e Acessos e

ação: Própria

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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Figura 16 – Área de intervenção: Parque urbano, Terminal Multifuncional e “Costura urbana” Fonte: Google Earth, 2018. Elaboração: Própria

Figura 16 – Área de intervenção: Parque tura urbana” Fonte: Google Earth, 2018. Elaboração: P

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

5

e urbano, Terminal Multifuncional e “Cos-

Própria

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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Por fim, para minimizar os proble-

multifuncional que tem como principal ob-

mas de acesso ao bairro será implantado

jetivo garantir o “Direito à Cidade”, previsto

um parque urbano que servirá como ele-

na Lei Federal 10.257/2001, Estatuto da Ci-

mento de integração entre o Jardim Ipê e

dade, a toda população e não apenas à

o Jardim das Flores (que dá acesso ao DER).

parcela mais rica.

A ideia é que sejam colocados mais pontos de travessia para pedestres e ciclistas sobre o córrego. Outro ponto importante que deverá ser desenvolvido nessa área é a recuperação da mata ciliar. A recomposição da mata na área de várzea ajudará na contenção da encosta e também na diminuição do assoreamento, evitando assim, possíveis alagamentos na região. Todo esse complexo será executado a partir da estrutura apresentada no capítulo sobre Operações Urbanas (5.2). Dessa maneira, o projeto a ser desenvolvido na segunda etapa do TFG, será um masterplan com foco em um complexo 84

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

Programa de Necessidades Preliminar

5

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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estudos de caso

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana para a intervenção. O segundo estudo trata-se do Centro Cultural São Paulo. Este item aborda a questão da integração do lugar com o entorno. Será utilizado também como embasamento teórico e projetual. O terceiro estudo explora a questão da mobilidade urbana e as conexões com a cidade de um modo geral, no pro6. Estudos de Caso

jeto Manukau Bus Interchange, um “centro de transportes integrados”. Também será

Este capítulo trata-se de estudos

utilizado como referência projetual.

de caso realizados com a intenção de responder questionamentos, compreender os projetos estudados e embasar as propostas feitas no capítulo 6. O primeiro estudo refere-se a uma análise da Operação Urbana Consorciada Água Branca. Neste item analisa-se a estruturação do plano urbanístico realizado Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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6


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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

6

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ouc água branca

Escritório: Estúdio 41 Localização: Água Branca, São Paulo – SP Área: 145.000 m² Ano do projeto: 2015

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana 6.1. Plano Urbanístico do Subsetor A1 da Operação Urbana Consorciada Água Branca

6

A Proposta Segundo a Prefeitura de São Paulo, a proposta inicial de Operação Urbana na região da Água Branca, na cidade de São Paulo, aconteceu em 1995, com a Lei 11.774. Porém, foi aprovada na Câmara Municipal dos Vereadores somente em 07 de novembro de 2013, pela Lei 15.893, que se trata de um aperfeiçoamento da lei de 1995, para se adaptar ao Estatuto da Cidade e ao Plano Diretor Estratégico de São Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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Paulo, aprovado pela Lei 16.050/2014. O novo Plano diretor estabelece uma macro área de Estruturação Metropolitana (MEM), formada pelos setores: Setor Eixos de Desenvolvimento, Setor Central, e o Setor Orla Ferroviária e Fluvial, onde acontece a Operação Urbana Consorciada Água Branca (OUCAB). A área de abrangência da OUCAB, é de 496 hectares. Logo, foi necessário dividir a região em setores: A, B, C, D, E, F, G, H, I (Figura 17), fracionados ainda em subsetores (Figura 18), possibilitando o surgimento de diretrizes mais adequadas e individualizadas para cada área e suas particularidades. (SP URBANISMO, 2010)

Figura 17 – Divisão de setores no perímetro da OUCAB Fonte: Prefeitura de São Paulo, 2016. Elaboração: Prefeitura de São Paulo, modificada pela autora, 2018.

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Diante disso, o IAB-SP1 e a SP Urba-

Segundo o IAB-SP, o objetivo do

nismo2, promoveram, no ano de 2015, um

plano de urbanização era oferecer as in-

Concurso Público Nacional de Estudo Preli-

fraestruturas necessárias à população e a

minar para o Plano de Urbanização do Sub-

qualificação do ambiente urbano, o que in-

setor A1 (Figura 18) no Perímetro da Opera-

clui mobilidade, alteração no sistema viário,

ção Urbana Consorciada Água Branca.

lazer, acesso aos equipamentos públicos e Habitação de Interesse Social (HIS) (Figura 19), além de manter algumas intervenções a da Lei 11.774/1995, como o prolongamento da Av. Auro Soares de Moura Andrade, e a drenagem das Bacias dos Córregos Água Preta e Sumaré. A principal intenção era modificar a visão sobre as margens dos rios e adjacências em áreas desvalorizadas da cidade, historicamente ignoradas e tra-

Figura 18 – Situação do Subsetor A1 Fonte: Prefeitura de São Paulo, 2016. Elaboração: Prefeitura de São Paulo, modificada pela autora, 2018.

tadas como “fundo urbano”, tornando essas regiões parte integrada do tecido, e estimulando a interação entre a população e a cidade, tanto no contexto físico quanto

1 2

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Instituto de Arquitetos de Brasil, Departamento de São Paulo SMUL – Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento

Ana Laura Nora

no econômico e social. Outro requisito do


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6

Figura 19 – Objetivos do Plano de Urbanização Fonte: Prefeitura de São Paulo, 2016. Elaboração: Prefeitura de São Paulo, editada pelo autor, 2018.

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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concurso era o projeto de implantação de

os sistemas urbanos em torno da nova in-

habitações destinadas à população de

tervenção. Fazer as pazes com a água.

baixa renda, associada à introdução de

Projetar para as pessoas. Criar modelos, pa-

equipamentos públicos educacionais, cul-

radigmas, refletir profundamente sobre a ci-

turais, esportivos e de saúde, dedicados

dade” (2015). Com base nesse partido e na

não apenas aos moradores, mas à popula-

análise das necessidades de infraestrutura,

ção flutuante também. O projeto proposto

os arquitetos organizaram as propostas de

deveria ser pensado a partir da interação

acordo com a tabela abaixo:

da população com o rio e seu entorno com

Como já dito anteriormente, foi

a inserção de uma passarela para pedes-

solicitado no edital, propostas que visassem

tres sobre o rio Tietê, que conectasse as

aprimoramentos nos sistemas de circula-

duas áreas.

ção e mobilidade, inserção de áreas verdes, equipamentos públicos e habitações O Conceito

A partir dos objetivos esperados,

de interesse social (HIS), condizentes com o Plano Urbanístico da Lei 15.893/2013.

de acordo com o edital, o conceito que conduziu as ideias propostas para a concepção do projeto pelo escritório ganhador do concurso, Estúdio 41, foi de “Desenhar e construir um bairro. Estruturar as redes e 96

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Figura 20 – Tabela de dimensionamento Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

6

Pensando nisso, o escritório dividiu

da de equipamentos públicos, o escritório

a execução das habitações em duas fases,

propôs a implantação de um CEU (Centros

de modo que, o problema fosse soluciona-

Educacionais Unificados), uma UBS (Unida-

do rapidamente. Para atender a deman-

de de Saúde) e um CGMI (Centro de Ge-

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

97


renciamento e Monitoramento Integrado).

Estratégia de Faseamento

Os sistemas de circulação e áreas verdes

Os arquitetos compreenderam

foram estudados e concebidos, de forma

que as demolições e a realocação da po-

que, a região da intervenção (Subsetor A1)

pulação já residente causariam problemas

pudesse ser ocupada da melhor maneira

e desconfortos, tanto para os atuais, quan-

possível, dentro de cada espaço destina-

to para os futuros usuários. Portanto, como

do, especificados na tabela acima (Figura

evidenciado pelo escritório Estúdio 41, foi

20). (IAB – SP, 2015)

proposto uma estratégia de faseamento

O escritório tinha como objetivo

do projeto, dividido em 3 etapas (Figura

assegurar a qualidade do espaço propos-

21), onde, na primeira etapa da interven-

to, e ao mesmo tempo, cumprir com as di-

ção, fossem construídas aproximadamente

retrizes do edital. Diante dessas necessida-

metade das habitações solicitadas no edi-

des, a concepção do projeto se dividiu em

tal – 808 unidades do total de 1723 – e que

cinco fases:

alguns edifícios, como o da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), o Centro de Triagem e as instalações da Escola de Samba Águia de Ouro, fossem mantidas, ao menos, temporariamente. Já na segunda etapa foi proposta a construção do CEU (Figura 22), a UBS

98

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana (Figura 23) e o novo edifício do CGMI. Para

Na terceira etapa são propostas

esta etapa também foi planejada a intro-

as construções das 915 unidades habitacio-

dução de grande parte dos espaços livres,

nais restantes, totalizando assim, as 1723 ha

como uma praça principal e um parque ao

bitações solicitadas no edital.

longo do Rio Tietê e da Av. Nicolas Boer. Po-

A intenção dessa estratégia divi-

dendo acontecer simultaneamente a ins-

dida em fases, é solucionar a questão das

talação de conexões por passarelas, vias,

HIS para as famílias que se encontram há

passeios e jardins.

mais tempo na fila de espera, sem prejudicar a desmo

Figura 21 – Estratégia de Faseamento da Intervenção Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.

Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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6


bilização das estruturas existentes. Etapa 1 – Intervenção que resolva, no primeiro momento, 808 unidades habitacionais. Preservação do CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), o Centro de Triagem e as instalações da Escola de Samba Águia de Ouro. Etapa 2 – Construção de novos equipamentos públicos, como UBS (Unidade Básica de Saúde), CEU (Centro Educacional Unificado), CGMI (Centro de Gerenciamento e Monitoramento Integrado), praça e passarela preservando CET, Centro de Triagem e Águia de Ouro. Etapa 3 – Proposta de implantação do restante das unidades habitacionais, desmobilização de CET, Centro de Triagem e Águia de Ouro.

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Figura 22 – Implantação do CEU – Centro Educacional Unificado Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.


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Figura 23 – Planta UBS – Unidade Básica de Saúde Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.

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Sistemas de Espaços Livres A segunda fase foi destinada a criação dos desenhos dos espaços livres, como os parques, praças, boulevares, ruas e pátios. Os principais espaços foram inseridos junto ao parque, ao longo do rio Tietê e da Av. Nicolas Boer, e foram pensados para atingir uma porcentagem acima da solicitada em edital, com a intenção de melhorar a qualidade de vida da população local. (IAB – SP, 2015)

Figura 24 – Setorização Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.

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Como o intuito dos arquitetos era priorizar o pedestre, foi projetada uma rua destinada somente a eles (Figura 25), juntamente à praça principal (Figura 27), ao longo da via central. Nas vias paralelas à via central, é permitido a o tráfego de veículos, porém, em baixa velocidade, já que foram projetadas justamente para restringir seu percurso ao mínimo possível.

Os interiores das quadras foram

preservados para permitir à utilização pública, e garantir a relação entre espaços públicos e privados.

Figura 25 – Rua destinada aos pedestres Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.

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Foi feita uma proposta de prolongamento da passarela sobre o Rio Tietê, o que resultou em uma marquise de cobertura na praça principal, permitindo a permanência de pessoas em áreas sombreadas, além de criar uma espécie de mezanino para a praça que pode ser usado para diversos fins, como mostram as imagens abaixo:

Figura 26 – Passarela sobre o Rio Tietê Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Seguindo o conceito de “fazer as pazes com a água”, foi delimitado zonas, por toda a extensão do parque, com diferenças de níveis, com o intuito de gerar bacias de amortecimento de águas pluviais. Nessas zonas foram inseridas áreas permeáveis, que pudessem ser temporariamente inundadas e que voltassem ao seu estado original rapidamente, como quadras de vôlei de areia e campo de futebol gramado. (IAB – SP, 2015)

Figura 27 – Prolongamento da Passarela e Praça Principal Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.

Figura 28 – Seção Construtiva da passarela Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.

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6


Mobilidade

ção não-residente também possa fazer uso

Como já dito anteriormente, a

dos equipamentos públicos implantados no

intenção da proposta foi diminuir a presen-

local, e os moradores possam se deslocar

ça de veículos motorizados no perímetro

com maior facilidade. Além disso, presu-

da intervenção, onde o tráfego só deverá

mindo o aumento da demanda pelas in-

ocorrer em momentos inevitáveis. Conse-

fraestruturas de transporte no local, foi pla-

quentemente, grande parte do nível térreo

nejado a implantação de mais pontos de

é destinado ao pedestre. Logo, foi impor-

mobilidade na área. (IAB – SP, 2015)

tante que houvesse atrativos no nível do solo, para que acontecesse movimentação dos usuários entre as quadras, aumentando também a segurança pública (IAB – SP, 2015). Sendo assim, os espaços foram setorizados da seguinte maneira: Foi pensado em um sistema cicloviário que cruze o perímetro da intervenção, e que acompanhe a passarela para pedestres, se conectando com o entorno e com os demais sistemas de mobilidade da região (Figura 30 e 31), para que a popula110

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6

Figura 29 – Sistema viário e zoneamento térreo Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.

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Figura 30 – Mapa Mobilidade Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.

Figura 31 – Mapa de Integração / Zona de Influência Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.

Foram projetadas algumas áreas

Visando garantir a segurança do

de estacionamentos para possibilitar car-

pedestre, também foi proposto a implanta-

gas e descargas, e acesso à garagem dos

ção de passagens elevadas com desníveis

edifícios. Bem como a introdução de bici-

no próprio passeio, para facilitar a travessia

cletários e estações de bike sharing3 em lo-

em cruzamentos.

cais estratégicos (Figura 33).

3

112

Programa de bicicleta comunitária

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

6 Figura 32 – Corte transversal esquemático Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.

Figura 33 – Corte longitudinal esquemático Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.

ocupe um “pequeno” espaço do solo urbaDensidade, verticalização e vita-

no, dando a oportunidade de mais pessoas

lidade urbana

residirem em uma região com acesso a in-

A proposta de verticalização

fraestrutura e equipamentos públicos. Essa

dos edifícios, viabilizou o fornecimento de

verticalização fica concentrada ao longo

1723 unidades habitacionais em uma área

da Av. Marquês de São Vicente, por conta

de 145.233,11m², com toda infraestrutura

das condições de infraestrutura e mobilida-

local e qualidade de vida necessária. Pos-

de. (IAB – SP, 2015)

sibilita que um maior número de indivíduos

A liberação do nível térreo tam-

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113


bém foi um benefício da verticalização. Os espaços foram estruturados de forma que fosse possível permitir fluxo de pessoas em horários distintos, pelos pátios centrais das quadras, devido à variedade de atividades propostas como: comércios, serviços, lazer, usos institucionais e edifícios administrativos. Segundo o escritório ganhador do concurso, essa diversidade de usos otimiza a vida no espaço público e qualifica o deslocamento dos usuários.

Figura 34 – Planta do nível térreo Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Habitação de Interesse Social

6

Os arquitetos buscaram, na implantação das tipologias das habitações, aproveitar ao máximo a correta iluminação natural, insolação e ventilação dos espaços, além do uso de painéis solares, de modo a garantir melhor qualidade de vida dos moradores. Em vista disso, a implantação das habitações se organizou de acordo com a figura 35: Foram projetadas três tipologias de apartamentos de dois quartos, com cerca de 50 m² de área útil, podendo variar, em alguns casos, em apartamentos de um, dois, ou três quartos (Figura 36). Para cada uma dessas tipologias existe uma versão

Figura 35 – Implantação e corte expandido dos edifícios habitacionais Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.

adaptada para pessoas com mobilidade reduzida – nesse caso especificamente, os apartamentos ficam localizados nos térreos.

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Figura 37 – Seção Construtiva do Edifício Residencial Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.

Para a cobertura ou terraço dos edifícios de até 5 pavimentos, foi sugerido Figura 36 – Tipologias Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.

a implantação de hortas comunitárias, aliadas à produção local de alimentos administrados pelos próprios moradores. Além disso, esses terraços podem servir como

116

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana locais de convívio entre eles. As hortas, as-

6

sociadas ao projeto paisagístico de toda a área, tornam o clima local mais agradável e causam um bom impacto visual.

Figura 38 – Projeto paisagístico Fonte: Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1, 2015.

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Considerações sobre a obra

Neste estudo, a principal questão que está sendo colocada é em relação ao plano urbanístico realizado para reestruturar uma área que se encontra em uma região privilegiada, principalmente nos aspectos de mobilidade, porém, ainda com resquícios de um setor industrial, com armazéns e galpões. O projeto visa melhorar as condições urbanas propondo novos usos para o local, transformando a antiga região industrial, em uma área residencial e comercial, através do plano urbanístico.

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centro cultural são paulo Arquitetos: Eurico Prado Lopes (1938 - 1985) Formação: Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Mackenzie (1963) Ex-presidente IAB-SP (Gestão 1974 – 1975)

Luiz Telles (1943 – 2014) Formação: Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Mackenzie (1966)

Localização: Rua Vergueiro, 1000 – Paraíso – São Paulo, SP Área: 46.500 m² Ano do projeto: 1979 Ana da inauguração: 1982

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana 6.2. Centro Cultural São Paulo

6

História

Com a construção da Estação Vergueiro do Metrô, houve em 1974, uma licitação para redesenhar a área conhecida como Nova Vergueiro, na cidade de São Paulo. A Empresa Municipal de Urbanização – EMURB, ficou responsável pelo projeto de readequação das áreas das regiões das estações e linhas do Metrô. Ao longo desse período, uma área com cerca de 80.000 m², entre a Avenida 23 de Maio e a Rua Vergueiro, que continha residências, foi destinada a revitalização e as casas foram desapropriadas. (SERAPIÃO, 2012) Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana

A intenção da EMURB era de verticalizar a área, mas o projeto vencedor da licitação, concebido pelos arquitetos Roger Zmekhol e Sidnei Rodrigues, gerou conflitos sobre como isso impactaria na paisagem urbana. Portanto, em 1975, o novo prefeito Olavo Setúbal, cancela a licitação e dispõe de uma área de aproximadamente 22.000 Figura 39 – Mapa da área do Projeto Fonte: Serapião, 2012, Nascimento, 2013 Figura 40 – Croqui do projeto ganhador da licitação da Nova Vergueiro Fonte: Serapião, 2012, Nascimento, 2013

m² para a construção da Nova Biblioteca Vergueiro com capacidade para 1 milhão de livros (Figura 41). (SERAPIÃO , 2012)

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Figura 41 – Setorização e área destinada a Nova Biblioteca Vergueiro Fonte: Nascimento, 2013

teca, que teria acesso direto ao metrô . (SERAPIÃO , 2012) Em 1978, o anteprojeto da nova biblioteca é aprovado. Porém, em 1980, durante sua construção, passa por uma mo-

Em seguida, a PLAE Arquitetura

dificação. O novo Secretário Municipal da

SC Ltda, liderada pelo arquiteto Eurico Pra-

Cultura, Mario Chamie, diz que uma grande

do Lopes em parceria com Luiz Telles, foi

biblioteca não faz parte de sua política cul-

contratada para a concepção do projeto.

tural, que a intenção era de construir várias

Tiveram seu primeiro anteprojeto entregue

pequenas bibliotecas nas periferias, e que

em 1977, porém, foi recusado pelo prefeito

o novo edifício deveria abrigar um centro

com a justificativa de não estar de acordo

cultural para atender a carência da popu-

com o plano de governo em vigor. (SERA-

lação. (SERAPIÃO , 2012)

PIÃO , 2012) Após

Foi proposto então um espaço diferentes

estudos,

sur-

multiuso, que abrigaria salas de cinema,

giu uma proposta dos arquitetos, de uma

teatro, espaço para exposições e a propos-

rua interna, um eixo que ligaria o viadu-

ta original: a biblioteca e a rua interna, ain-

to João Julião ao Centro de Controle de

da com acesso facilitado ao metrô, apesar

Operação do Metrô – CCO. Ao longo

de não estar ligado diretamente. (SERA-

dessa rua aconteceria a grande biblio-

PIÃO , 2012)

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6


Nasce assim o Centro Cultural de São Paulo, também conhecido como Centro Cultural Vergueiro.

Figura 42 – Terreno antes da implantação do CCSP – Árvores mantidas ao fundo Fonte: Acervo do Centro Cultural SP

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana O projeto

6

As particularidades do terreno, com o formato parecido com a “planta de um barco” – de acordo com os arquitetos – com um declive de aproximadamente 10 m, foram diretrizes para a concepção do projeto, que deveria uma extensão da rua e não contrastar com a paisagem urbana.

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Levando em consideração todos os aspectos e partido, com a intenção de criar um espaço do qual a população se aproprie, após uma sucessão de estudos, foi finalmente estabelecido um projeto final, formado por quatro pavimentos, setorizado da seguinte maneira:

Figura 43 – Estudo de pavimentos Fonte: Acervo do Centro Cultural SP, modificado pela autora

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6


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6

Figura 44 – Setorização Fonte: Acervo do Centro Cultural SP, modificado pela autora

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana A partir disso, os arquitetos de-

do edifício (Figura 44).

6

senvolveram um estudo de massa que correspondesse ao partido de continuidade da paisagem urbana e que preservasse a horizontalidade do terreno de aproximadamente 400 m de comprimento. (SERAPIÃO , 2012) Para se harmonizar com a paisagem, seguindo o partido arquitetônico, a ideia proposta foi de criar volumes baixos, seguindo a topografia, dividindo-os em patamares, dando a impressão do edifício estar “embutido” no terreno, de modo que, quem passa pela Rua Vergueiro, só consiga enxergar uma construção de dois pavimentos (Figura 43). Com o mesmo intuito de preservar a paisagem, os arquitetos optaram por manter a vegetação dos jardins das antigas residências, com um recorte na volumetria

Figura 45 – Fachada da Rua Vergueiro Fonte: Acervo do Centro Cultural SP, modificado pela autora

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Acessos

para dentro do edifício. É também uma for-

Com a proposta do projeto de

ma de atrair as pessoas.

ser um “local permeável”, acolhedor, onde todas as pessoas possam se sentir confortáveis em usar para diversos fins, os arquitetos entenderam que o acesso ao edifício também deveria ser convidativo. Portanto, procuraram eliminar os obstáculos nos acessos e tornar a entrada o mais simples possível, com aberturas com espaçamento de até 50 m entre elas. Os vidros na composição da fachada, a transparência junto à rua, também integram o externo e o interno, pelo fato do pedestre ir da calçada, atravessar o edifício e poder participar do que tem lá (Figura 45) (SERAPIÃO , 2012). Segundo o arquiteto Luiz Telles, os elementos da estrutura que vão desde o beiral da fachada, Figura 46 – Acesso até opor pilar rampas central Fonte: Acervo Centro Cultural SP

do edifício, “guiam o olhar” dos pedestres 138

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Os acessos internos são marca-

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dos pelas rampas de estrutura azul, que distribuem todos os fluxos dentro do centro. Além de ser um elemento de integração entre os patamares, também é um elemento ornamental, pois conferem uma aparência única e significativa no espaço.

Figura 47 – Rua interna Fonte: Acervo do Centro Cultural SP

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Ao longo de todo o CCSP existe uma “rua interna”, com aproximadamente 300 m de comprimento, que dá acesso a

A rua interna, por de ser uma ex-

todas as circulações. A fachada por toda

tensão do passeio público (Figura 44), pro-

a extensão dessa rua, assim como os espa-

porciona aos pedestres uma opção de ca-

ços internos, possui suas divisórias de vidro,

minhar na sombra, longe do trânsito das vias

permitindo mais uma vez integração entre

que cercam o terreno. Além disso, mesmo

os ambientes.

quem a use simplesmente para atravessar

Nessa rua interna há escadas que conduzem às plateias dos teatros, cinema e auditório que estão localizados no pavimento abaixo, e rampas de acesso que descem levando à biblioteca e à discoteca (em forma de Y) e sobem para a Pinacoteca Municipal (em forma de X); caminhando-se pela rua interna no sentido da estação Vergueiro do metrô, chega-se ao foyer dos teatros, que presta-se também a exposições e espetáculos, e na outra extremidade dessa rua estão localizados os ateliers de artes plásticas.” (CENNI, 1991)

o edifício e chegar até o metrô, está sujeito a ver exposições e apresentações artísticas, devido a transparência das divisões de vidro da fachada e dos espaços internos.

Figura 48 – Rua interna – Ensaio grupo de hip hop Fonte: Acervo do Centro Cultural SP

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Espaços internos

Através do conceito de transpa-

rência nas divisórias, em vários espaços do centro, os arquitetos conseguiram ampliar a visão dos usuários, tornando possível enxergar o que está acontecendo, mesmo muito distante, devido ao uso dos vidros. É possível estar presente em vários ambientes ao mesmo tempo, sem precisar estar dentro deles. (SERAPIÃO , 2012) Como o primeiro centro cultural multidisciplinar do país, o CCSP possui espaços destinados a diversos usos, instalados nos quatro patamares, divididos em: Salas de espetáculos e espaços expositivos; Espaços educativos; Bibliotecas e acervos; Jardins e áreas livres. Figura 49 – Espaço interno – Utilização do vidro Fonte: Acervo do Centro Cultural SP

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Salas de espetáculo e espaços expositivos Todas as salas dispõem de espaços reservados para cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida. Existem cinco salas de espetáculos e 3 pisos e espaços expositivos, para mostras em geral. O nome dos ambientes são homenagens a figuras públicas que tiveram grande importância para a cultura brasileira.

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Espaços Educativos

Mesmo que a Ação Cultural do CCSP esteja presente em todo o edifício, existem alguns espaços destinados somente à educação e práticas artísticas. Existem também ateliês abertos que atendem os usuários para práticas gráficas, fotográficas, artesanais e de áudios.

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6 Bibliotecas e acervos

O grupo de bibliotecas estão disponíveis para qualquer usuário. A maior e mais generalizada delas é a Biblioteca Sérgio Milliet. No entanto, o CCSP também abriga bibliotecas mais específicas, como: a Alfredo Volpi, especializada em livros de arte; a Gibiteca Henfil, especializada em histórias em quadrinhos; a Louis Braille, que contém uma ampla coleção de livros em braille e audiolivros; a Biblioteca de Culturas Surdas, com acervo e atendimento especial para o público surdo. (CCSP, 2018)

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Jardins e áreas livres

Além das áreas livres, o CCSP acomoda 5 jardins diferentes. Dois deles são jardins suspensos, onde é possível exercer diversos tipos de atividades ao ar livre. Outros dois jardins são homenagens aos arquitetos que criaram o espaço – O Jardim Eurico Prado Lopes, situado na rampa de acesso ao metrô, e o Jardim Luiz Telles, localizado na Rua Vergueiro. (CCSP, 2018)

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Figura 50 – Permeabilidade visual da entrada principal do CCSP Fonte: Acervo do Centro Cultural SP

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana onde os usuários pudessem enxergar através do edifício, e pudessem se orientar facilmente dentro dele, devido a transparência dos espaços. (SERAPIÃO , 2012)

A forma Partindo do conceito de continuidade da paisagem urbana, a horizontalidade do terreno direcionou a criação da forma do edifício, que se estende por quase todo o comprimento da área. No entanto, além de se adequar na paisagem urbana, o edifício precisava se adaptar, principalmente, às pessoas e suas necessidades. Pensando nisso, os arquitetos optaram por criar um volume totalmente permeável, Segregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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Figura 51 â&#x20AC;&#x201C; Corte transversal â&#x20AC;&#x201C; Permeabilidade visual Fonte: Acervo do Centro Cultural SP, modificado pela autora

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Além da clareza na localização que a própria arquitetura causa, existe alguns elementos que caracterizam e marcam os espaços, dispensado o uso de placas indicativas ou mapas nos 46.500 m² construídos do CCSP, como as rampas de conexão, o gramado descoberto, as escadas vermelhas.

Figura 52 – Escada que dá acesso aos jardins suspensos Fonte: Acervo do Centro Cultural SP

Técnicas Construtivas A estrutura também é uma característica marcante do CCSP. Inspirada na natureza, foi considerada revolucionária para a época.

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Figura 53 â&#x20AC;&#x201C; Corte transversal enfatizando o pilar central Fonte: Acervo do Centro Cultural SP, modificado pela autora

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Segundo o arquiteto Luiz Telles, não há simetria na disposição dos pilares – apesar de estarem posicionados de 6 e 6 metros – para que não causasse a impressão de “túnel”.

Figura 54 – Pilar central – Estrutura Fonte: Acervo do Centro Cultural SP, modificado pela autora

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Figura 55 – Abertura zenital – Cobertura Figura 56 – Corte transversal enfatizando a cobertura Fonte: Acervo do Centro Cultural SP, modificado pela autora

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Figura 57 – Setorização das áreas verdes no edifício Fonte: Acervo do Centro Cultural SP, modificado pela autora

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Considerações sobre a obra

a integração com a cidade, que permite

A intenção dos arquitetos partiu,

a simplicidade na apropriação do lugar

principalmente, de tornar o centro “adaptado” aos interesses da população como um todo, e assim, promover a apropriação do espaço pelos usuários. Nesta análise, foi possível notar – através de documentos como, reportagens, entrevistas, fotos, etc. – que os usuários realmente se sentem confortáveis e seguros no espaço, e se apropriam, de fato, do local, como o caso das hortas comunitárias entre outros mutirões. O ambiente agradável é oferecido através da qualidade do espaço, que possui alguns elementos criados na concepção do projeto, que contribuem para essa sensação, como os caminhos internos, os acessos, a permeabilidade causada pela transparência, e principalmente: 168

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pela população.


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manukau bus station

Arquitetos: Beca Architects em associação a Cox Architecture Localização: Auckland, Nova Zelândia Inauguração do projeto: Abril de 2018

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana 6.3. Manukau Bus Station

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Objetivo O projeto partiu da ideia de criar um “centro de transportes público” que integrasse cultura e infraestrutura. Isso porque a estação de ônibus está diretamente ligada a estação ferroviária, localizada dentro do Instituto de Tecnologia Manukau (MIT), em Auckland, Nova Zelândia. A proposta do centro é reduzir o uso do transporte particular para mitigar os problemas de congestionamento nas ruas da cidade, ao oferecer transporte público acessível e de qualidade aos habitantes (Figura 77). (AUCKLAND TRANSPORT, 2018)

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana A nova rede de transporte público foi simplificada. No entanto, as linhas ganharam mais frequência, com ônibus e trens disponíveis a cada 15 minutos. O modelo atual (Modelo 1) procura conectar muitas áreas, porém, possui uma frequência baixa de linhas disponíveis (Figura 76). Já no Modelo 2, houve uma reconfiguração das linhas, onde há uma redução nas rotas, porém, com uma frequência mais alta (Figura 77). (AUCKLAND TRANSPORT, 2018)

Figura 58 – Setorização Fonte: Auckland Transport, 2016, modificada pela autora

Figura 59 – Modelo 1 (modelo atual) – Muitas rotas, pouca frequência. Figura 60 – Modelo 2 (modelo proposto) – Redução nas rotas, maior frequência. Fonte: Auckland Transport, 2016

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Fases de Construção

Além da integração das estações com o MIT, houve uma reestruturação das áreas envoltórias, com zoneamento des-

Etapa 1 - Reconfiguração o estacionamento do sul

tinado a implantação de edifícios mistos

• Criar novo acesso

(Figura 75), em uma área de aproximada-

• Reconfiguração do layout do estacio-

mente 7.100 m², que podem incluir até 200 apartamentos destinados à habitação,

namento • Reconfiguração do acesso de pedes-

além dos novos comércios, para atender as

tres pela Osterley Way

necessidades atuais da região (Figura 78).

e Davies Avenue

(AUCKLAND TRANSPORT, 2018)

• Reconfiguração da infraestrutura incluindo iluminação Etapa 2 - Habilitando obras • Limpeza do local • Obras públicas • Modificação na topografia Etapa 3 - Construção e área operacional • Construção de edifício • Construção da plataforma da área

Figura 61 – Maquete volumétrica – setorização Fonte: Auckland Transport, 2016

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operacional de ônibus • Construção da marquise na Avenida


mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana Davies

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Etapa 4 - Obras de acabamento • Criar cruzamentos de entrada e saída • Paisagismo • Abertura da para Putney Way e Davies Avenue.

Figura 62 – Fases de Construção Fonte: Auckland Transport, 2016

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O Projeto

da funcionalidade da arquitetura, de recur-

A cidade de Auckland possui um

sos sustentáveis e um design estrutural mo-

manual de design arquitetônico baseado

derno, que atendesse todas as necessida-

nos princípios de Design Te Aranga1. O edi-

des do local. (AUCKLAND TRANSPORT, 2018)

fício foi projetado com base nesse concei-

As fachadas de vidro (Figura 80)

to, procurando incorporar a história local e

voltadas para o norte e nordeste permitem

cultural.

que entre luz direta do sol nos meses mais

Through discussion comes awareness Through awareness comes understanding Through understanding comes wisdom Through wisdom comes wellbeing for all (Auckland Design Manual, 2018)

frios.

Através da discussão vem a consciência Através da consciência vem a compreensão Através do entendimento vem a sabedoria Através da sabedoria vem o bem de todos. (Auckland Design Manual, 2018)

Partindo do conceito de “arquitetura consciente”, os arquitetos buscaram caracterizar o projeto da estação através 1 Conjunto de princípios baseados em valores culturais maori. Projetados para fornecer orientação prática para melhorar os resultados para o design do ambiente.

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Figura 63 – Fachada Fonte: New Zealand Institute of Architects Incorporated, 2016


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Figura 64 – Área de desembarque Fonte: New Zealand Institute of Architects Incorporated, 2016

Figura 65 – Ambiente interno Fonte: New Zealand Institute of Architects Incorporated, 2018

Os pisos de concreto (Figura 82)

Internamente, a estação conta

mantêm o calor no inverno e as aberturas

com áreas de quiosques, bilheteria, esta-

na cobertura, que funcionam como persia-

cionamento para bicicletas, táxi, áreas de

nas automatizadas, mantém o prédio are-

espera do cliente, sanitários e um espaço

jado no verão.

para atender futuramente serviços de transporte regional, como evidencia a Figura 83.

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Figura 66 – Planta do pavimento térreo Fonte: Auckland Transport, 2016

A cobertura é a característica

drias (Figura 80 e 81) – nas fachadas leste e

mais marcante do projeto. Além estético,

oeste – que podem ou não ser abertas, re-

é também um elemento funcional, já que

correndo a ventilação cruzada nos meses

oferece desempenho estrutural, térmico e

mais quentes. Dado que, os ventos predo-

acústico. Foi projetada para minimizar o nú-

minantes vêm do sentido leste (Figura 84).

mero de calhas, auxiliando no escoamento da água pluvial (AUCKLAND TRANSPORT,

Outro ponto que se destaca no

2018). Sua cobertura, projetada na direção

projeto é a estrutura de aço aparente fe-

norte-sul, permite a entrada de luz natural

chada apenas por vidros. A estrutura, assim

durante um longo período do dia.

como a cobertura, além de ser um elemen-

A estação possui grandes esqua182

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to estético, de design, também é funcional,


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Figura 67 – Estudo de iluminação e ventilação Fonte: New Zealand Institute of Architects Incorporated, 2016, modificado pela autora

já que permite a entrada da luz natural no

riais também facilita a visibilidade do usuá-

edifício.

rio e a integração do interno com o externo A escolha do aço junto ao vidro,

transmite uma sensação de “leveza” na es-

– um ponto importante já que o projeto se trata de uma estação de ônibus.

trutura, uma vez que, é possível enxergar “através das paredes”. O uso desses mateSegregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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Considerações sobre a obra

nicas na utilização da ventilação cruzada, que dispensam o uso do ar condicionado

O aspecto principal deste projeto

nos dias mais quentes. Do ponto de vista do

é a integração entre o terminal, o Instituto

design, os arquitetos buscaram combinar a

de Tecnologia Manukau (MIT) e o bairro em

estrutura metálica aparente ao vidro, refor-

si, criando um novo centro que atenda as

çando o conceito de integração do exter-

necessidades da região. Com o aumento

no com o interno.

da demanda por transporte público, com a

Os aspectos citados em relação

implantação do MIT e do shopping, foi ne-

a questão da mobilidade urbana, as cone-

cessário pensar em um sistema de transpor-

xões da cidade, e a integração do edifício

tes que funcionasse de uma maneira mais

com o entorno, servirão como referencial

prática, diminuindo as rotas e aumentando

projetual.

a frequência das linhas. Em relação a concepção arquitetônica do edifício, os arquitetos buscaram basear-se no partido de arquitetura consciente, através da utilização de recursos sustentáveis, como as orientações das fachadas de vidro e da cobertura, aproveitando ao máximo a luz natural, e as téc184

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consideraçþes finais

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mob.cidade | complexo multifuncional de integração urbana plantação de um complexo multifuncional, que integra um terminal urbano, a um centro comunitário e um “projeto de costura urbana”, que conta com um centro comercial e habitações de interesse social – através de uma operação urbana –, em uma área ociosa, que atualmente possui a função de “aumentar as distâncias” entre os 7. Considerações Finais

bairros da região. Através dos estudos de caso, da

Os problemas de segregação, a

análise do município e principalmente do

abrangência de grandes vazios na malha,

recorte da área, foi possível compreender

e a dificuldade na questão da mobilida-

a importância da implantação de equipa-

de urbana, torna o Direito à Cidade uma

mentos públicos em locais como o extremo

prática “inalcançável” para a população

sul de São João da Boa Vista – que apresen-

mais pobre, além de reforçar os processos

ta uma grande desigualdade socioeconô-

de acumulação num ciclo onde ganha so-

mica, comparada ao restante do municí-

mente quem já é beneficiado.

pio – para que possam ser parte integrante

Por conta desses problemas, o

da cidade.

presente projeto definiu como diretriz a imSegregação Espacial . Mobilidade . São João da Boa Vista

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referências bibliográficas

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MANUKAU 02 de

BUS junho

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Projeto gráfico disponível em: https://issuu.com/ analauranora/docs/tfg_parte1_analauranora

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Mob.Cidade  

Complexo Multifuncional de Integração Urbana

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