Do desenho urbano ao edifício: uma visão a partir da mobilidade e centralidade

Do desenho urbano ao edifĂ­cio

Uma visĂŁo a partir da mobilidade e centralidade

Universidade de São Paulo - Instituto de Arquitetura e Urbanismo

Do desenho urbano ao edifício

Uma visão a partir da mobilidade e centralidade Ana Flávia Postingel Zuccolin

CAP (Coordenação de apoio permanente): Luciana Bongiovanni M. Schenk David Sperling Joubert José Lancha Lucia Zanin Shimbo Coordenador de grupo de trabalho (TGI I) : Renato Anelli Coordenador de grupo de trabalho (TGI II) : João Marcos Lopes

Trabalho de Graduação Integrado - II (Dezembro de 2017)

Folha de aprovação

Profª Drª Luciana Bongiovanni Martins Schenk - IAU USP

Profº Drº João Marcos Lopes - IAU USP

Sumário

Resumo

7

Introdução

8

São Carlos

10

Mapas cartográficos

12

Pesquisa Origem-Destino

22

O VLP

24

Diagramas 26 A rede do VLP

32

A centralidade

34

O edifício como consolidação de uma centralidade

Referências

44 54

Bibliografia 58 Anexos: desenhos técnicos e perspectivas

Resumo

O presente trabalho foi motivado a partir do estudo do sistema modal de transporte desenvolvido na disciplina de “Projeto III” lecionada pelos professores doutores Renato Anelli, Marcelo Tramontano e Marcel Fantin, no qual foram desenvolvidas linhas de VLT e BRT ao longo dos anos de 2008 até 2016 na cidade de São Carlos.

Paralelamente a isso, havia o interesse de propor uma solução à fragmentação da cidade, através de uma rede modal de transporte que conectasse seus bairros, não exclusivamente pelo centro urbano, mas a partir das centralidades (seja as já consolidadas, como também as que estão em latência e em potencial de desenvolvimento) em regiões periféricas.

Tal estudo será, portanto, realizado em diferentes escalas, através de um sistema que vai desde a leitura urbana (que neste trabalho, focará num sistema de mobilidade), passará pela leitura de uma centralidade e sua área de influência, chegando à escala do edifício (como equipamento público estruturador dessa centralidade, ainda com enfoque na questão da mobilidade)

Palavras-chave: desenho urbano, mobilidade, centralidade, VLP

7

Introdução

8

Foi defendido no Congresso para o Novo Urbanismo: O que interessa nesse caso, é a forma de se pensar a cidade, não no sentido do “desinvestimento nas cidades centrais”, “[...] a revitalização das cidades e centros ur- mas em pensar a cidade como uma rede onde se prioriza banos existentes dentro de regiões metropo- o transporte coletivo, em detrimento de transportes indilitanas definidas, bem como a reconfiguração viduais e movidos a petróleo; em pensar a cidade onde os dos subúrbios espalhados como comunidades bairros estão conectados, não fragmentados; onde as pode bairros verdadeiros [...] a reestruturaçao das líticas públicas de uso do solo visem o uso heterogêneo: práticas de urbanização e políticas públicas “Os 27 princípios contidos na carta do Novo Urcapazes de atender aos seguintes princípios: banismo visam combater o modelo de cidade os bairros devem ter populações e usos diverespraiada, buscando compactação e aumento sificados; as comunidades devem ser conceda densidade como planejamento e projeto urbidas não só para o automóvel, como também banos. Buscam também incrementar e diversipara o pedestre e o transporte coletivo [...].” ficar os mais diversos usos, tais como: morar,

(Carta do novo urbanismo) trabalhar, estudar, circular, a distâncias seguras e confortáveis a serem percorridas a pé e de biTais palavras foram ditas em 1996, e se refere ao contexto no cicleta, tendo em vista os usuários da cidade, qual se encontrava os Estados Unidos, como um meio de mas principalmente os idosos, crianças e pesalcançar o “sonho americano” através dos grandes lotes e soas portadoras de necessidades especiais” moradias longe dos centros urbanos. (RODRIGUES, 2016) (MACEDO, 2007, apud RODRIGUES, 2016) Contudo, não estamos tratando, nesse trabalho, dos subúrbios dos Estados Unidos, mas de uma cidade que, de- É a partir da prerrogativa da Carta do Novo Urbanismo, vido ao processo de industrialização, foi se fragmentando. que este trabalho terá início. Contudo, o faremos a partir da leitura de uma cidade do inteior paulista, onde o

transporte público e seus bairros estão fragmentados.

Uma cidade que possui várias centralidades em latência.

Seja a centralidade definida por Wagner como “ponto de concentração do comércio humano”; ou por Sieveking como “centro de trocas” ou por Milton Santos, como “coordenação e direção das diferentes atividades do espaço organizado em seu derredor” (SANTOS, 1959) Numa cidade cujas centralidades estão em latência, é possível pensar num sistema de mobilidade que una as regiões que estão fragmentadas?

9

São Carlos

A cidade em questão é São Carlos, localizada no interior paulista, a 236 Km da capital, teve seu traçado urbano conformado por uma malha ortogonal (ignorando completamente suas carasterísticas topográficas) e cujo processo de industrialização se iniciou na década de 1950 (mesma década em que se instalou o Campi da Universidade de São Paulo), “Antes mesmo do processo de interiorização industrial, ocorrido no estado de São Paulo a partir da década de 1970” (DOZENA, 2001) o que ocasionou num crescimento populacional desenfreado: de 22. 093 habitantes em 1950, para 246.088 habitantes (estimativa do IBGE para 2017).

É sabido que o transporte sobre rodas (seja seja de uso público ou privado) movido a combustíveis fósseis foi incentivado no Brasil, e que o ônibus se popularizou devido a sua maior flexibilidade com relaçao ao transporte sobre trilhos, principalmente em casos de cidades ainda não consolidadas. (ANELLI, 2011)

Esse crescimento desordenado ocasionou na segregação socio-espacial da população ao longo dos anos:

Segundo o IBGE, a frota de carros em São carlos cresceu de 83.758 em 2010, para 109.916 em 2016.

Enquanto o número de ônibus cresceu de 399 para 444 no mesmo período. Associando isso à qualidade do transporte público e aos incentivos fiscais para comprar de bens, temos um crescimento significativo no número de automóveis particulares circulando na cidade, em detrimento do transporte público.

“Com a intensificação do processo de periferização na cidade, a acessibilidade da população ao centro piora em função das maiores distâncias de percurso e da precariedade do transporte coletivo do qual é cativa” (JOAQUIM< 1999, apud, ALESSANDRO DOZENA) 10

Em São Carlos não foi diferente. A utilização de ônibus como meio de transporte coletivo teve início na década de 1960. Já os automóveis chegaram bem antes, e ganharam espaço na cidade, que por sua vez teve seu traçado modelado em função do transporte sobre rodas.

Fonte: Google Earth

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Fontes

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- Levantamentos - Lei Municipal n.

- Relatório de Imp do Município de

Prefeit

UGRHI 5 Piracicaba, Capivari e Jundiaí

REVISÃ MUNIC

Municíp equ

Escala: 1:250.00

Base Cartográfica: SAD

Bacias hidrográficas N

Legenda Sub-bacia hidrográfica Mogi-Guaçu Sub-bacia hidrográfica Quilombo Sub-bacia hidrográfica Araras Sub-bacia hidrográfica Guabirobas Sub-bacia hidrográfica Cabaceiras Sub-bacia hidrográfica Pântano Sub-bacia hidrográfica Chibarro Sub-bacia hidrográfica Monjolinho Sub-bacia hidrográfica Feijão Sub-bacia hidrográfica Jacaré-Guaçu Área de Preservação e Recuperação de Mananciais (APREM) Estação de Tratamento de Esgoto Captação superficial de água para abastecimento público Aterro Sanitário (em operação) Novo Aterro Sanitário (em fase de licenciamento) Limite do município de São Carlos Área urbanizada Corpos d’água Divisão das UGHRIs

Fontes - Levantamentos do Plano Diretor do Município de São Carlos (2005) - Lei Municipal n. 13.944/06 - Relatório de Impacto ao Meio Ambiente do Novo Aterro Sanitário do Município de São Carlos

13 Prefeitura Municipal de São Carlos

Topografia

14

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FONTE: Revisão do PDE de São Carlos 2016

Zoneamento urbano

“A Zona 1 - Ocupação consolidada é a região que corresponde à área central da cidade, com urbanização consolidada e forte concentração de empregos, comércio e serviço, além da maior concentração de imóveis de interesse histórico, apresenta altos coeficientes de ocupação nos lotes, porém com presença de edificações desocupadas ou subutilizadas.

A Zona 2 - Ocupação Induzida caracteriza-se pela disponibilidade de infraestrutura instalada, porém contando com um sistema viário fragmentado e deficitário em algumas regiões. Nesta zona localizam-se diversos vazios urbanos dispersos, passíveis de parcelamento ou edificação.

A Zona 4 - Qualificação e ocupação Controlada Art. 27 . Parágrafo único. Tem como característica a presença de bairros de moradia da população de baixa renda ou situações de vulnerabilidade social, com demandas de infraestrutura e necessidades de melhorias na interligação viária com a malha urbana consolidada.

A Zona 5 - Proteção e Ocupação Controlada. São áreas que demandam restrição e orientações específicas à ocupação, a fim de evitar o adensamento construtivo e populacional das referidas regiões e os impactos ambientais deles decorrentes.”

(Retirado de: Plano diretor estratégico - 2016)

A Zona 3 - Ocupação Condicionada é caracterizada pela predominância de um sistema viário fragmentado e com a carência de infraestrutura de drenagem em algumas regiões. próximos ao centro estão localizados bairros tradicionais, cuja tipologia habitacional assume características de baixa densidade, e ao norte da Rodovia Washington Luiz estão localizados novos empreendimentos habitacionais. os núcleos urbanos dos distritos de Água Vermelha e Santa Eudóxia fazem parte desta zona.

17

Nota-se que houve um crescimento populacional nas regiões periféricas da cidade, em especial no Cidade aracy, Santa Angelina, Santa Felícia, Maria Stella Faga e Jardim Medeiros.

Decréscimo de mais de 19% Decréscimo de até 19% Acréscimo de até 30% Acréscimo de 31% a 50% Acréscimo de 51% a 80% Decréscimo de mais de 80%

18

FONTE: Revisão do PDE de São Carlos 2011 apud. iBGE 1991-2000

Crescimento populacional e densidade Até 50 hab/ha

Até 45 hab/ha

50 a 100 hab/ha

45 a 96 hab/ha

100 a 200 hab/ha

96 a 410 hab/ha

FONTE: Revisão do PDE de São Carlos 2011 apud. iBGE 1991-2000-2010

A densidade, assim como o crescimento populacional, passa a aumentar nas regiões periféricas da cidade.

19

Uso do solo

Uso residencial Uso comercial Uso público Grandes plantas industriais FONTE: Revisão do PDE de São Carlos 2011

Planta genérica de valores

Diretriz de transposição de rodovia Diretriz de via arterial tipo 2 Diretriz de via arterial tipo 1 Via arterial tipo 2 implantada Outras obras viárias implantadas FONTE: Revisão do PDE de São Carlos 2011

Pesquisa Origem-Destino

Pesquisa realizada pelo Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos sob coordenação do Prof.º Antônio Nelson Rodrigues da Silva. Fornece informações essenciais para se fazer um planejamento de mobilidade urbana, a partir do momento em que analisa as viagens realizadas na cidade de São Carlos com destinos e origens seja entre bairros, seja entre cidades próximas. Levando em consideração 4 modos principais de transporte: automóvel, ônibus, bicicleta e a pé: “A Pesquisa O-D é considerada uma das mais adequadas quando se deseja obter informações precisas sobre o comportamento de realização de viagens de uma população, uma vez que as viagens diárias estão associadas às condições socioeconômicas das pessoas e à localização da residência e/ou local de destino dos deslocamentos. Por determinarem ainda os locais com maior concentração de empregos em uma região (polos de produção e atração de viagens), acabam por revelar a intensidade do uso do espaço, o que é de suma importância para o planejamento urbano” (SILVA, A., 2007/2008) 22

Um dos resultados obtidos pela pesquisa indica um uso intenso de automóveis como meio de transporte, prevalecendo em áreas com índice censitário de renda mensal mais elevados. Enquanto o ônibus é mais utilizado em regiões com renda baixa.

Analisando portanto, os mapas seguintes, é possível prever algumas diretrizes projetuais para o desenho de mobilidade urbana, como por exemplo a utilização de um meio de transporte público mais eficiente, com capacidade mais elevada que o ônibus e que incentive o uso de transporte coletivo no lugar dos automóveis. Esse é o caso de meios de transporte como os VLT e VLP (veículo leve sobre trilhos e veículo leve sobre pneus, respectivamente).

Ainda é possível pensar num planejamento de vias e calçadas mais adequadas ao caminhar, e incentivar o uso de bicicletas através de implantação de uma rede cicloviária.

Alocação de viagens realizadas de automóvel durante todo o dia

Alocação de viagens realizadas de ônibus durante todo o dia

FONTE: Pesquisa O/D, 2007/2008

23

O VLP - Veículo leve sobre pneus

24

A escolha do VLP para o projeto de uma rede de mobilidade visa um sistema mais integrado de transporte e que incentive os usuários de automóveis a utilizar o transporte público. E que também tenha baixa emissão de poluentes, além de ser confortável ao usuário (baixo ruído e sem vibração), ele também é acessivel, sendo o piso do veículo em nível à plataforma de embarque . Possui sistema bidirecional e portas em ambos os lados. Além de permitir uma ampla visão do exterior.

inclicação superior a 13% (a máxima suportada pelo modelo). Assim como o VLT (veículo leve sobre trilhos), o VLP em questão é movido a eletricidade (ao contrário de outros modelos movido a diesel), não emitindo poluentes, e possui um raio de giração minimo de 10,5 metros, adequado para a manha viária da cidade. Por sua alimentação não ser subterrânea, seu uso não fica comprimetido em dias de chuva, como ocorre com o VLT do Rio de Janeiro.

O modelo de VLP escolhido supre as condições topográficas da cidade de São Carlos, que não possui

FONTE: Imagens e informações retiradas do catálogo da Alstom.

(Disponível em: http://www.newtl. com/en/translohr)

Modelo bidirecional Translohr STE de 3 a 6 modulos de 25m a 46m de comprimento capacidade de 178 a 358 passageiros (6p/m²) portas em ambos os lados do veículo 13% de inclinação máxima movido a eletricidade, sem emissão de poluentes

Dimensões Largura:

2,20m

Altura (veículo):

3,12m

Altura (piso):

0,25m

25

Diagramas: Centralidades

Para a realização desse diagrama, foi utilizado o mada e uso do solo retirado da revisão do Plano Diretor Estratégico de 2016. E levado em consideração as regiões cujas atividade indicam um potencial de surgimento de novas centralidades.

Sub-centros

Nesse diagrama foi destacado os subcentros da cidade de São Carlos: a região do Santa Felícia a noroeste, a Vila Nery a leste, e a Vila Prado a sul.

Linhas de VLT - Projeto III

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Linhas de VLT produzidas pela disciplina de Projeto III entre os anos de 2008 e 2016.

Locais não contemplados pelas linhas

A partir da leitura e análise das linhas de VLT produzidas pela disciplina de Projeto II entre os anos de 2008 e 2016, foi identificado regiões não contempadas pelas linhas.

Cruzamento de diagramas

Esse diagrama mostra um cruzamente de outros dois diagramas: o de centralidades e o dos locais não contemplados pelas linhas de VLT projetas em Projeto III. O intuito desse diagrama é iluminar esses lugares, indicando as possíveis conexões entre si, para que, posteriormente, se possa elaborar uma rede de mobilidade para toda a cidade

31

Uma rede de mobilidade para São Carlos

Através do estudo do plano diretor, de sua revisão proposta pela USP, da pesquisa Origem-Destino e das linhas de VLT/BRT projetadas durante os anos de 2008-2016, foi identificado os locais passiveis de expansão das linhas, como por exemplo:

Extensão da Linha de Sallum e a Estação

Reconfiguração da linha de 2008 para que englobe também a avenida (e também eixo estruturante e diametral) Comendador Alfredo Maffei, com o intuito de conformar naquela região um parque linear junto à ciclovia existente, e priorizar dessa forma o transporte público, o não motorizado e o pedestre, reduzindo assim as faixas para veículos particulares;

Reconfiguração da Linha de 2016 englobando os bairros Cidade Aracy e Antenor Garcia de acordo com a proposta USP para diretrizes viárias (ver imagem na página 21)

Extensão das linhas projetadas nos anos de 2010 e 2015 e conectadas às estações Vila Nery e Santa Felícia e integrando bairros como O Jd. Tangará e seu prolongamento, Parque Douradinho a leste e Jd Stella Faga, Jd Munique a norte; Reconfiguração da linha de 2001 para que englobe a Av Araraquara, mais equipamentos públicos e o contingente de viagens identificados pela pesquisa O/D em bairros como o Boa vista e Jd. Medeiros; 32

2012 da

até Vila

a Av Prado;

Extensão da Linha de 2014 até a estação do centro e passando por ruas que englobe instituições públicas;

Criação de uma linha que conecta o Jd. Embaré, e a UNICEP até a Estação Santa Felícia e Rodoviária.

Continuidade da perimetral Leste conectando as estações Vila Prado, Vila Nery, Rodoviária, o Pró-Tijuco e R. Antônio Blanco.

Localização de Estações de transferência entre modais de transporte no centro da cidade e nos sub-centros.

Além de pontos de transferências entre linhas para maior integração do sistema.

A centralidade

Como próxima etapa do projeto de desenho urbano a partir da mobilidade e das centralidades mencionadas anteriormente, foram identificadas três áreas para posterior escolha da região de influência onde terá lugar o projeto da edificação pública.

As áreas em questão se encontram em regiões periféricas da cidade e em Zoneamentos diferentes: A região do Santa Felícia (localizada a noroeste), está inserida na Zona 2 - Ocupação Induzida “caracteriza-se pela disponibilidade de infraestrutura instalada, porém contando com um sistema viário fragmentado e deficitário em algumas regiões. Nesta zona localizam-se diversos vazios urbanos dispersos, passíveis de parcelamento ou edificação.”

A região do Jd. Tangará e prolongamento, Douradinho, Stella Faga e Jd Munique (localizados a leste), estão inseridas na Zona 5 - Proteção e Ocupação Controlada. São áreas que demandam restrição e orientações específicas à ocupação, a fim de evitar o adensamento construtivo e populacional das referidas regiões e os impactos ambientais deles decorrentes.

A região do Cidade Aracy (localizada a sul), está inserida na Zona 4 – Qualificação e ocupação Controlada: “Art. 27 . Parágrafo único: Tem como característica a presença de bairros de moradia da população de baixa renda ou situações de vulnerabilidade social, com demandas de infraestrutura e necessidades de melhorias na interligação viária com a malha urbana consolidada.”

O Local escolhido foi a região do Santa Felícia (identificado pelo cículo superior esquerdo no mapa ao lado, e a noroeste da cidade de São Carlos) devido a localização de eixos estruturantes, conformação de centralidade mais clara, ser um sub-centro da cidade e possuir uma das estações de transferência entre modais de transportes.

(Trechos retirados de: Plano diretor estratégico - 2016)

35

A região de Santa Felícia

O local de escolha de projeto, é a região do Jardim Santa Felícia. Identificada como um dos subcentros da cidade de São Carlos, é uma centralidade em crescimento e que possui 3 eixos estruturantes compostos pela vias: Miguel Petroni, Miguel João (que conectam a regiao às ruas Carlos Botelho, XV de Novembro ao Leste, e faz ligação com a rodovia Washington Luiz a Oeste) e a avenida Bruno Ruggiero Filho (fazendo conexão com as radiais Henrique Gregori, Av. Dr. Franscisco Pereira Lopes, e a diametral Comendador Alfredo Maffei, a Sul). Através dos eixos estruturantes, se tem acesso a maior parte da cidade, o que fez dessa região um local por onde passa um númeo considerável de linhas de VLP e consequentemente, ideal para a instalação de uma estação intermodal de transporte.

Essa região, localizada na porção Noroeste do território urbano, e num topo de morro, teve início em 1968, e foi pensada, a princípio, como um loteamento para a elite (SCHENK, 2014). Contudo, o que se concretizou nos anos subsequentes não foi bem isso. Com rápido crescimento populacional ocorrido a partir da década de 1950, as classes menos abastadas foram expulsas do centro, ocupando as regiões periféricas da cidade. Os lotes originais foram, então, fracionados.

(Pode-se notar uma ressonância na forma como foi dividido a partir do mapa de uso de solo e gabarito presentes nas páginas seguintes desse caderno, onde há lotes de variados tamanhos, com testadas que vão desde 5 metros até mais de 15 metros de largura.)

Até 1970 não havia uma legislação urbanística clara e focada na questão da urbanização das periferias da cidade. Foi apenas em 2001 que a questão das periferias se tornou prioridade.

Como resposta ao espraiamento urbano, o Plano Diretor de 2005, sancionou tal região como vetor de expansão. desse modo, o Santa Felícia ganhou uma atenção maior: “[...] o Plano Diretor e suas diretrizes elegeram os vetores Norte e Noroeste como privilegiados para ocupação, essa disposição, somada à implantação do Campus 2 da USP São Carlos nessa área tornam o bairro de Santa Felícia e arredores um espaço urbano em franco processo de aceleração e mudança” (SCHENK, 2014)

37

O Santa Felícia, se tornou, portanto, um local de crescente especulação imobiliária Em 2010, a população (da região escolhida como área de influência do projeto), chegava a mais de 11% da população total de toda a cidade (dados tirados a partir da sinopse de setores do IBGE) E junto com a população, cresceu também o número de automóveis. O que enfatiza a escolha do local de projeto para a instalação de uma estação intermodal de transporte.

Em resposta, foi realizado um estudo dessa região, a partir de seus equipamentos públicos, seus potenciais sistemas de espaços livres, além da heterogeneidade de atividades presentes nessa região, de modo a desenhar um sistema com diretrizes onde incentive o caminhar, o uso de bicicletas e transporte coletivo.

Há muitas escolas na região, uma UPA e uma UBS; 3 nascentes e APPs: a nascente do córrego do Mineirinho a leste, a nascente do córrego do Cambuí a oeste e a nascente do córrego da antiga pedreira a sudeste.

38

Tendo isso em vista, foi ma de ciclovias ao longo tes, além de ciclofaixas nas de modo a conectar todas

pensado num sistedos eixos estruturandemais vias coletoras, as áreas supracitadas.

Para as demais vias e para os eixos estruturantes, será realizado uma remodelação do eixo carroçável, para que seja acomodada toda a infraestrutura desejada para a região.

Na página 40 temos um mapa onde mostra a rede cicloviária pretendida para a região: Em marrom estão as ciclovias e em laranja as ciclofaixas. Nesse mapa nota-se que a rede conecta todas as instituições (em azul) e áreas livres (em verde) a fim de melhorar a mobilidade e incentivas o uso de bicicletas.

Já na página 41, temos o mapa com as linhas de VLP e a localização da estação intermidal de transporte, que irá abrigar, além do VLP, outros meios transporte como o ônibus, o táxi, e a bicicleta.

6.768 pessoas 8.038 pessoas 6.597 pessoas 3.983 pessoas 227 pessoas Total: 25.613 pessoas 11,54% da população

FONTE: IBGE 2010 (mapa feito por Jonatas Fernandes Marques)

O mapa ao lado mostra as vias estruturantes em marrom; Corpos d’água e suas respectivas APP’s em verde escuro; As áreas de uso público recreacional em verde claro; Áreas de uso institucional em azul.

FONTE: Revisão do plano diretor estratégico, 2016.

(Modificado pela autora)

Uso de solo Residencial

Comercial

Industrial

Recreacional e ĂĄreas verdes

Misto

Institucional privado Institucional pĂşblico

Terrenos vazios

Gabarito

0 pavimento

1 pavimento

2 pavimentos

3 pavimentos

4 pavimentos ou +

O edifício como consolidação de uma centralidade

A escolha de uma edificação para a centralidade do Santa Felícia girou em torno de todo o desenho da rede de mobilidade criada para o VLP. Sendo assim, o projeto de uma estação intermodal de transporte se torna adequado.

Contudo, levando em consideração a heterogeneidade da área de influência na qual o projeto se insere, além do ideal presente na carta do Novo Urbanismo, apenas uma estação de transporte não é suficiente. é necessário uma área que possa abrigar diferentes usos.

Partindo desse princípio, foi escolhido o local da estação de modo que ela estivesse diretamente ligada aos eixos estruturantes, e num local de grande atividade, seja comercial ou institucional.

Fica claro, portanto, que as quadras destacadas na imagem ao lado, são ideais para o projeto. Elas se encontram em meio a atividades comerciais e de serviso, além de estar próxima a escola, unidades de saúde e locais com potencial para um sistema de espaços livres, incluindo parques lineares ao longo dos córregos.

Já a relação do edificio com a centralidade é intrínsica:

“Os trens de subúrbio e o metrô, transportanto grande número de pessoas por viagem, circulando por vias exclusivas e com itinerário rígido têm pontos de paradas bem definidos: as estações. De um modo geral nelas se verifica uma considerável concentração de pessoas e equipamentos. A vida em torno das estações terá assim uma componente ligada especificamente ao meio de transporte - concentração e dispersão nos embarques e desembarques - e outra ligada a própria centralidade do lugar, que gera um uso mais complexo, composto pelas diversas funções que ali podem se desenvolve: habitações, comércio, serviços e lazer. Nelas se verifica uma vinculação forte e persistente entre o espáço físico e o uso que nele ocorre, devido à própria inércia dos objetos construídos. Defini-se assim, uma atração polar.” (BARTALINI, 1989) A estação irá, portanto, configurar um local importante numa região que está em constante crescimento.

45

A estação

Antes de mais nada, é necessário fazer uma reconfiguração dos leitos carroçáveis localizados nos eixos estruturantes da Miguel Petroni, Miguel João e Bruno Ruggiero.

Em seguida, temos que levar em consideração os equipamentos já existentes. Há nessas quadras o edifício da polícia civil e as caixas d’água do Santa Felícia.

Como diretriz projetual, a localização esses equipamentos será mantida, no caso da polícia civil, o prédio será incorporado a estação.

Ao lado temos uma imagem de satélite com a sitação atual das quadras e seu entorno imediato.

46

Nas páginas seguintes, temos a reconfiguração propostapara o leito carroçável das vias estruturantes.

Corte: Miguel Petroni e Miguel JoĂŁo

48

2,5m

1,5m

2,5m

6m

2,5m

2,5m

6m

2,5m

1,5m

2,5m

49

Corte: Bruno Ruggiero Filho

50

3,5m

1,5m

2,5m

6m

3m

3m

6m

2,5m

1,5m

3,5m

51

Diagramas da estação

As linhas do VLP acompanham o sentido das vias.

As linhas adentram as quadras.

52

As quadras são unificadas.

Embarque e desembarque de ônibus Embarque e desembarque de táxi e local previsto para a polícia civil.

Embarque e desembarque de VLT Espaço para eventos.

Localização das caixas d’água Estacionamento para carros, previsto para realização de troca de modal.

Barreira para impedir a transição de pedestres nos locais de chegada e saída do VLP.

Diagrama de fluxo de pedestres.

53

ReferĂŞncias de projeto

54

Centre Distribution Renault - Foster and Partners

FONTE: DisponĂ­vel em https://www.fosterandpartners.com/projects/ centre-distribution-renault/

55

Proposta para o museu Guggenheinm Hensinki Estúdio América Diagrama de usos para espaço expositivo.

Referência utilizada para a área da estação destinada a eventos diversificados.

56

FONTE: disponível em https://www.archdaily.com.br/br/760976/proposta-para-o-museu-guggenheim-helsinki-estudio-america

Superkilen - BIG Referência utilizada no desenho de piso da estação.

FONTE: disponível em https://www.archdaily.com.br/br/01-17475/ superkilen-big

57

Bibliografia ANELLI, Renato. Plano e conformação da base da metrópole : redes de mobilidade paulistanas. Porto Alegre: Marca Visual, 2011.

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