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No. 32 Mai / Juin 2017

MAGANAC Le Magazine de l‘ANAC

Visite de l’OACI à Libreville :

L’Etat gabonais sollicité à appuyer les actions mises en œuvre Accord aérien avec l’Algérie


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DANS CE NUMÉRO:

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A LA UNE L’OACI à Libreville

A LA UNE Accord aérien Gabon-Algérie

ANAC INTERNE Le DG de l’ANAC au micro du Journal des Transports

ANAC INTERNE Aéroport de Libreville : combler les carences du système de sûreté

ANAC INTERNE Libreville : réunion d’un groupe d’experts des AAMAC

AFRIQUE RSSO : un forum mondial au Swaziland

AFRIQUE Conférence à Lomé : améliorer les services de recherches et de sauvetage en Afrique

AFRIQUE Développement durable : les États africains renouvellent leur engagement

AFRIQUE L’Afrique préfère Airbus

INTERNATIONAL Incroyable ce qu’on a retrouvé oublié dans des aéroports

INTERNATIONAL Quels sont les avions les plus sûrs ?

ACTUALITÉS EN BREF

INSOLITE

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SĂŠcuritĂŠ dans le transport aĂŠrien :

Bravo Ă l’Afrique ! CHĂˆRES lectrices, chers lecteurs, Selon les statistiques rĂŠcemment publiĂŠes par l’association du transport aĂŠrien international (IATA) sur la sĂŠcuritĂŠ dans le transport aĂŠrien commercial international en 2016, celle-ci a ĂŠtĂŠ lĂŠgèrement infĂŠrieure au niveau de 2015 qui se situait Ă  0,32. Le taux d’accidents majeurs, mesurĂŠ en nombre de pertes de fuselage par million de vols, ĂŠtait de 0,39 en 2016, ce qui ĂŠquivaut Ă  un accident majeur tous les 2,56 millions de vols. Tandis que ce rĂŠsultat est moins ĂŻDWWHXUSRXUOÂŞDYLDWLRQLQWHUQDWLRQDOH l’Afrique peut se rĂŠjouir d’un grand succès : de vrais progrès ont ĂŠtĂŠ enregistrĂŠs l’annĂŠe dernière. En 2016, l’Afrique subsaharienne a enregistrĂŠ sa meilleure performance au cours de la dernière dĂŠcennie, avec aucun mort et aucune perte de coque de jet. Le taux d’accident total ĂŠtait de 2,30 pour un million de dĂŠparts, contre 3,49 en 2015. Le continent a en particulier connu une amĂŠlioration continue de la

sÊcuritÊ des turbopropulseurs, avec un taux de perte de coque de 1,56 (85% de moins que sa moyenne annuelle de 2011-2015) ; il y a eu une seule perte de coque de turbopropulseur non fatale. Les compagnies aÊriennes subsahariennes ont ainsi DǸ FKpXQHSHUIRUPDQFHWUqVIRUWH en 2016. La leçon de l’amÊlioration de l’Afrique est que des normes mondiales telles que l’IOSA (audit de sÊcuritÊ opÊraWLRQQHOOHGHOª,$7$ IRQWXQHGLǺpUHQFH Les pays africains devraient maintenir ce fort Êlan en faisant de l’IOSA et de l’Êvaluation de la sÊcuritÊ de l’IATA (pour les transporteurs qui ne sont pas admissibles à IOSA) une partie de leur SURFHVVXVGHFHUWLÎFDWLRQDpULHQQH Les raisons de prendre cette initiative sont Êvidentes : les 33 compagnies aÊriennes subsahariennes inscrites au registre de l’IOSA ont rÊalisÊ une performance près de deux fois supÊrieure à celle des compagnies aÊriennes non-IOSA en 2016 dans le même pÊrimètre, en termes d’accidents, et ont fait 7,5 fois mieux que les opÊrateurs non-IOSA au cours de la pÊriode 2012-2016.

Pour notre part, nous avons dÊjà pris les devants dans ce sens à travers XQHFLUFXODLUHDGUHVVpHÎQMDQYLHU 2017 aux compagnies aÊriennes gabonaises, les exhortant à se souPHWWUHjODFHUWLÎFDWLRQ,26$ En plus, il faut accÊlÊrer la mise en œuvre des normes et pratiques recommandÊes (SARP) relatives à la sÊcuritÊ de l’OACI. Ces normes portent sur les caractÊristiques phyVLTXHVODFRQÎJXUDWLRQOHPDWpULHO les performances, le personnel et les procÊdures, dont l’application uniforme est reconnue nÊcessaire à la sÊcuritÊ ou à la rÊgularitÊ de la navigation aÊrienne internationale et à laquelle les États contractants sont tenus de se conformer, en application des dispositions de la &RQYHQWLRQ$ODÎQGHOªDQQpH seuls 22 pays africains avaient mis en œuvre au moins 60% des SARPs, constate l’IATA. Ne nous reposons donc pas sur le succès de 2016. La route est encore longue et la sÊcuritÊ doit rester notre prÊoccupation quotidienne.

Dominique OYINAMONO Directeur GÊnÊral de l’ANAC

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editorial ¡ Maganac 32


Satisfaction gÊnÊrale : Mme la ministre fait vœu de son appui

L’OACI À LIBREVILLE :

 La courbe du Gabon est ascendante et encourageante  M. Prosper ZO’O MINTO’O, Directeur rÊgional adjoint pour l’Afrique occidentale et centrale de l’OACI au bureau UpJLRQDOGH'DNDUDHǺHFWXpXQHYLVLWH à Libreville au mois d’avril 2017. Le but : rappeler aux autoritÊs gabonaises les engagements des Êtats africains pris à Abuja - notamment d’atteindre le niveau de 60% de conformitÊ aux normes de l’OACI - et solliciter dans ce cadre l’engagement de l’Êtat gabonais à appuyer les actions qui sont mises en œuvre actuellement dans le cadre du projet SAFE.  Ce genre de visites ont lieu rÊgulièrement , explique le DG de l’ANAC, M. Dominique OYINAMONO. Il y a un an au mois d’avril 2016, le Directeur rÊgional en chef est venu rencontrer le Ministre des transports et le Premier Ministre. Un an après, le projet se GpURXOHHWHVWVXUODÎQPDLQWHQDQW Cette fois-ci, on est revenu pour voir le gouvernement pour rappeler, car des fois on observe une espèce de ralentissement, il faut redonner un petit coup de fouet pour que le gouvernement soit à nouveau sensibilisÊ. En HǺHWLO\DXQUDOHQWLVVHPHQWQRWDP ment sur l’adoption des textes, donc localement des fois ça peut ne plus être aussi facile de passer le message, et l’arrivÊe d’une autoritÊ extÊrieure qui plus est l’organisation internationale de l’aviation civile, ça aide à dÊbloquer un

certain nombre de choses. C’Êtait le but de sa mission : rappeler au gouvernement les engagements de l’Etat dans le cadre d’Abuja 2012, solliciter de nouveau son appui dans la mise en œuvre du projet qu’on a lancÊ depuis un an et TXLHVWVXUVDÎQWRXWHVFKRVHVSRXU lesquelles Mme la Ministre a donnÊ son assurance qu’elle fera de son mieux à son niveau pour qu’au-dessus d’elle, sa hiÊrarchie suive .

Au micro de MAGNAC, M. ZO’O MINTO’O nous en donne plus de dÊtails. M. Zo’o Minto’o, j’aimerais bien que vous vous prÊsentiez à nos lecteurs, votre cursus, votre fonction etc. Je suis Prosper Zo’o Minto’o, Directeur rÊgional adjoint pour l’Afrique occidentale et centrale de l’OACI. Le bureau rÊgional est basÊ à Dakar. Je suis ingÊnieur de formation. Ma fonction actuelle c’est de promouvoir au niveau du continent la mise en œuvre des normes internationales qui garantissent la

VpFXULWpODV€UHWpOªHǸ FDFLWpHWOªpFRQR mie du transport aÊrien. Depuis quand occupez-vous ce poste ? Je l’occupe depuis juin 2016, après avoir ÊtÊ dans les mêmes fonctions à notre bureau rÊgional pour l’Afrique orientale et australe qui est basÊ à Nairobi. Quelle est la raison de votre prÊsence au Gabon ? Ce sont je dirai des visites de routine TXHQRXVHǺHFWXRQVDXSUqVGHQRV Etats, c’est-à-dire des Etats auprès desquels le bureau rÊgional est accrÊditÊ pour les accompagner dans leurs HǺRUWVGHPLVHHQ¤XYUHGHVQRUPHV internationales dont j’ai parlÊ. Le contexte de cette visite est particulier en ce sens que le Gabon et l’OACI ont un partenariat à travers un projet qui s’appelle  SAFE . C’est un projet de Oª2$&,TXLHVWÎQDQFpVXUGHVIRQGV volontaires avec une contribution de l’Etat. Dans ce cadre on accompagne OHVHǺRUWVGX*DERQSRXUPHWWUHHQ œuvre un plan d’action qui vise à renforcer la capacitÊ de supervision du secteur du transport aÊrien au Gabon. Et ça se passe de quelle façon, renforcer la capacitÊ ? Depuis un certain nombre d’annÊes, on a pris conscience que la sÊcuritÊ HVWXQHDǺDLUHPRQGLDOH$XMRXUGªKXL quand vous avez un accident d’avion,

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il implique un avion fabriquÊ dans un Etat, il est pilotÊ par un pilote d’une nationalitÊ qui a peut-être une licence d’un autre pays, le nombre de nationalitÊs des passagers à bord qui peuvent être victimes etc. La sÊcuritÊ FªHVWOªDǺDLUHGHWRXV/RUVTXªXQVHXO maillon de la chaÎne n’est pas maitrisÊ on prend le risque d’exporter cette sÊcuritÊ. Je m’explique : si un avion HVWFHUWLÎpSDUXQHDGPLQLVWUDWLRQ sans remplir les conditions et sans rÊpondre aux normes internationales ‌ Mais est-ce qu’ils ont le droit de faire ça ? Ils n’ont pas le droit de le faire, mais ça se fait. Pas dans le cas du Gabon, mais y a des cas comme ça. C’est ça qui donne le sens à la notion de renforcement des capacitÊs. C’est-à-dire qu’il faut avoir la capacitÊ technique GHFHUWLÎHUSRXUTXHoDVRLWFUpGLEOH parce que l’aviation civile fonctionne VXUODEDVHGHODFRQÎDQFH-HUHoRLV un avion de Lufthansa parce que MHIDLVFRQÎDQFHjOªDGPLQLVWUDWLRQ allemande qui est responsable de sa navigabilitÊ et de sa sÊcuritÊ de sorte TXHMHIDLVFRQÎDQFHTXªLOSHXWYHQLU sans être un danger dans mon espace aÊrien ou à mes aÊroports ni pour les passagers qu’il transporte. C’est cette capacitÊ qu’on veut renforcer dans le monde entier pour que le transport aÊrien ait un impact Ênorme sur l’Êconomie des Etats, sur le dÊveloppement socio-Êconomique. Il ne peut pas jouer son rôle si on n’a pas cette sÊcuritÊ, si on n’a pas la sÝretÊ, c’està-dire s’il n’est pas protÊgÊ contre les actes d’intervention illicite etc. Ça doit être un très vaste programme ? Le programme est vaste. Je vous apprends peut-être ce fait que l’aviation civile internationale est rÊgie par 19 annexes à la convention relative à l’aviation civile internationale, ce qu’on appelle en bref la Convention de Chicago signÊe en 1944, dont les annexes techniques à cette convention sont au nombre de 19. Et ça fait une douzaine de milliers sinon plus de normes internationales couvrant des domaines aussi vastes que les règles de l’air, les services de la circulation aÊrienne, la navigabilitÊ des aÊronefs,

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Parfaire et opĂŠrationnaliser le BEIAA, dirigĂŠ par M. DieudonnĂŠ MFOUBOU MOUDHOUMA

l’exploitation des aÊronefs, la sÝretÊ du transport aÊrien, la protection de l’environnement, les enquêtes accident, la gestion de l’information aÊronautique, la facilitation qui va avec la sÝretÊ, l’immatriculation des aÊronefs, les unitÊs de mesure parce qu’il faut s’entendre, parler le même langage ainsi de suite. Donc c’est très vaste.

missions de validation pour s’assurer qu’on est dans la bonne direction, qu’on maintient le cap, que les acquis sont maintenus et qu’on ne recule pas. Et ça se fait de manière itÊrative. Et au bout de chaque Êvaluation on a un plan d’actions correctrices qui est mis à jour selon les constations qui sont formulÊes par les missions d’Êvaluation.

Ça doit prendre ÊnormÊment de temps, combien à peu près ? La Convention a ÊtÊ signÊe en 1944 et elle reste d’actualitÊ et on n’est jamais jODÎQGªROHSURJUDPPHGDQVOH cadre duquel je suis ici qui s’appelle le programme universel des audits de supervision de la sÊcuritÊ et dans lequel on a ÊlaborÊ le concept de surveillance continue en abrÊgÊ CMA pour  continuous monitoring approach , parce que de manière itÊrative on doit s’assurer que le système continue de fonctionner. Et il y a des dÊrives souvent dans le temps, des dÊrives parce qu’on baisse la garde, parce que les systèmes Êvoluent, les technologies et les normes Êvoluent, il faut toujours s’assurer qu’elles sont bien digÊrÊes et mises en œuvre proprement dans les règlements des Etats, dans leurs lÊgislations et dans les faits au niveau du terrain. Donc dans le cadre de cette surveillance continue on voit de manière cyclique à travers des Êvaluations, soit des audits, soit ce qu’on appelle des

Et le Gabon en est oÚ ? Le Gabon avance. Au dÊpart la performance n’Êtait pas conforme aux attentes. Nous sommes dans les annÊes 2007. Aujourd’hui on a fait du chemin. Et avec le projet SAFE que je mentionnais tantôt on a une activitÊ intense pour accÊlÊrer la mise en œuvre des recommandations des audits dans le cadre du plan d’actions correctrices et ça couvre tout le spectre des activitÊs, nous intervenons avec les experts du bureau rÊgional, et avec les experts de la rÊgion qui ont ÊtÊ sÊlectionnÊs pour leurs compÊtences. Et au moment RMHYRXVSDUOHLO\DXQHpTXLSHTXL travaille avec les Êquipes de l’ANAC Gabon pour faire avancer le dossier. Je dirai qu’on est dans une très bonne direction, on a un bon leadership, c’est un professionnel qui dirige l’Êquipe de l’ANAC, il y a de la jeunesse, du sang QHXIFªHVWSHXWrWUHPDÎEUHSDWULR tique qui parle parce que j’ai l’avantage de connaitre les individus, je les vois venir sur la scène internationale


parce qu’ils participent aux rÊunions, ils s’impliquent, et je dis la courbe est plutôt ascendante et encourageante. Que bilan faites-vous de votre entretien avec Mme la Ministre des Transports ? Elle nous a assurÊs de son appui pour les efforts que nous faisons et elle s’est engagÊe comme on le souhaitait à sensibiliser, jouer sa part en ce qui concerne les actes qui relèvent du gouvernement, soit à son niveau comme ministre de tutelle, soit au niveau du gouvernement dans son ensemble, parce que qu’est-ce qui est en jeu, il y a des lois à promulguer ou à publier, il y a des règlements qui mettent en œuvre ces lois, il y a des textes spÊcifiques comme des dÊcrets en PDWLqUHGªHQTXrWHVDFFLGHQWVR une nouvelle structure indÊpendante doit se mettre en place. (QHǺHWOH*DERQYLHQWGHFUpHUXQ bureau enquête accidents ‌ Voilà, mais il faut parfaire, et opÊrationnaliser la structure. Il y a encore un petit chemin à faire. Donc Mme la Ministre est très consciente des actions qu’il faut mener, et la mission a permis de s’assurer qu’on a son appui et qu’on peut compter sur ça pour accÊlÊrer les progrès qu’on projette GªLFLODÎQGHOªDQQpHFªHVWjGLUHTXH d’une manière gÊnÊrale que le taux de mise en œuvre des normes internationales soit conforme aux standards, disons au niveau convenu soit dans le cadre du plan mondial de l’OACI sur la sÊcuritÊ, soit dans le cadre des objectifs cibles d’Abuja qui ont ÊtÊ entÊrinÊs par les Chefs d’Etat et de gouvernement de l’Union africaine en janvier 2013. Donc c’est dans cette marche que nous travaillons main dans la main avec chacun des Etas membres, et le Gabon est encouragÊ par l’engagement de ses dirigeants.

Âœ1RXVGHYRQVUHGRXEOHUGÂŞHÇşRUWV pour faire aboutir les dossiers Âť

(QPrPHWHPSVQRXVDYRQVSURÎWpGH l’occasion pour tendre le micro à Mme Flavienne MFOUMOU ONDO, Ministre des Transports et de la Logistique : Mme la Ministre, quel a ÊtÊ votre sentiment après votre nomination en tant que Ministre des transports et de la logistique ? J’ai bien sÝr ÊtÊ ravie d’avoir eu l’honneur d’être choisie parmi des milliers de Gabonais pour faire partie de l’Êquipe gouvernementale actuelle TXLDGHJUDQGVGpÎVjUHOHYHUDXYX du contexte politique, Êconomique et social qui n’est pas forcÊment propice. Parlez-nous de votre carrière ‌ -HVXLVDGPLQLVWUDWHXUGHVDǺDLUHV maritimes et portuaires en chef.  ODÎQGHPHVpWXGHVHQMªDL fait de brefs passages à la SONATRAM puis au Conseil Gabonais des &KDUJHXUVHWHQVXLWHjOª235$*R j’ai fait ma carrière de 1993 à 2009, puis de 2015 à 2016. D’octobre 2009 à octobre 2010, j’ai ÊtÊ nommÊe Inspecteur GÊnÊral des Services au Ministère des Transports ; de mai 2011 à aoÝt 2015, Conseiller du Directeur GÊnÊral du Conseil Gabonais des Chargeurs ; de aoÝt 2015 à octobre 2016, Conseiller du Directeur GÊnÊral de l’OPRAG ; depuis octobre 2016, Ministre des Transports et de la Logistique.

Lors de la prise de contact avec l’ANAC il y a six mois, vous parliez d’actions fortes à mettre en œuvre au bout de 100 jours d’activitÊs au gouvernement, est-ce que vous avez pu atteindre les REMHFWLIVTXHYRXVYRXVrWHVÎ[pVSDU rapport à l’aviation ? Merci de nous en donner les dÊtails. (QHǺHWOHJRXYHUQHPHQWDYDLW besoin d’actions fortes à mettre en place pendant les 100 premiers jours. En ce qui concerne l’aviation civile, nous pouvons en ÊnumÊrer quelques-unes rÊalisÊes ou en cours de rÊalisation : - Adoption par le parlement du code de l’aviation civile en novembre 2016, nous attendons sa promulgation dans quelques jours. Vu la densitÊ du document, les techniciens sont  HQWUDLQGHÎQDOLVHUOHVSRLQWVj  H[WUDLUHDÎQGHOHVSXEOLHU - Programmation de la première rÊunion du ComitÊ National de sÝretÊ de l’Aviation Civile (CNSAC) au courant du mois de mai 2017. Rappelons que le CNSAC a ÊtÊ crÊÊ par le dÊcret n°1944/PR/MACC du 18 dÊcembre 1984, puis rÊorganisÊ par le dÊcret n°1403 du 29 dÊcembre 2011. Jusqu’à ce jour aucune rÊunion n’a pas pu se tenir, nous allons en organiser une pour prÊparer l’audit de sÝretÊ de l’OACI qui aura lieu

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L’assistance technique de Oª2$&,HVWEpQpîTXHDX[(WDWV

en août 2017 ; - Adoption par le Conseil des Ministres du 28/12/2016 du décret portant adoption et publication du Programme National de Sûreté de l’Aviation Civile (PNSAC) ; - Cession de bureaux pour le BEIAA, créé par décret n°1108/PR/MT du 03/10/2011 que nous sommes en train d’améliorer sur recommandations de l’OACI et en vue du prochain audit ; - Organisation par l’ANAC d’un atelier sur la réduction des émissions de gaz carbonique par l’aviation civile avec pour thème : « Mise en œuvre des mesures d’atténuation retenues dans les plans d’actions nationaux pour la réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO2) issues de l’aviation internationale » ; - Signature prochaine des accords aériens avec l’Égypte et l’Algérie. Je pense que nous sommes sur la bonne voie et que nous ne devons pas baisser les bras, mais plutôt UHGRXEOHUGªHǺRUWVSRXUIDLUHDERXWLU les dossiers qui ne nécessitent pas GªLQYHVWLVVHPHQWîQDQFLHU 3RXUYRXVTXHOVVRQWOHVJURVGpîVjUHlever dans l’aviation civile gabonaise ? En ce qui concerne le Gabon, la

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sortie de notre pays de la liste noire de l’Union européenne pourrait être source de revitalisation de l’ensemble de l’activité. Nous sommes en train d’envisager de remettre en place une compagnie aérienne nationale et de faire de notre plateforme aéroportuaire un hub. Pour tout cela, nous aurons besoin d’un système organique et réglementaire appropriés, d’une plateforme aéroportuaire moderne, d’un système de sûreté et sécurité performant. Les compagnies aériennes locales FRQQDLVVHQWTXHOTXHVGLǸFXOWpVGH trésorerie en ce moment, liées entre autres au prix du baril de pétrole, est-ce que comme au Nigeria, l’Etat gabonais envisage de leur venir en aide ? Les compagnies aériennes ne m’ont SDVHQFRUHVDLVLHRǸFLHOOHPHQWVXU cette problématique, je ne peux par conséquent pas répondre à une question sur laquelle le gouvernement ne s’est pas encore prononcé.

Aujourd’hui, vous avez reçu l’OACI. A quel sujet ? -ªDLHǺHFWLYHPHQWUHoXXQUHSUpVHQtant de l’OACI en la personne de Mr Prosper ZO’O MINTO’O, le directeur adjoint du bureau régional de l’OACI pour l’Afrique de l’ouest et du centre,

basé à Dakar, avec qui j’ai échangé sur diverses questions, entre autres la publication du code de l’aviation civile, la sortie du Gabon de la blacklist, le suivi des outils réglementaires mis en place en matière d’aviation civile (PNSAC, CNSAC, BEIAA ...), les questions liées au fonctionnement de la délégation nationale de l’ASECNA HWODUHGpîQLWLRQGXSpULPqWUHGH concession de l’ASECNA. ,OPªDpJDOHPHQWpGLîpVXUOHVDYDQtages liés à l’assistance technique que l’OACI nous apporte et les bénéîFHVTXHQRXVSRXUURQVHQWLUHUHQ permettant à l’ANAC et à l’ASECNA d’avoir les coudées franches si nous leur donnons plus de moyens (humains, organiques, matériels et îQDQFLHUV /ª2$&,H[KRUWHSDUDLOOHXUV le gouvernement à prendre part plus que par le passé, aux réunions ministérielles au cours desquelles d’importantes décisions sont prises.

(ia)


L’AlgÊrie et le Gabon reliÊs par un pont aÊrien

Les responsables de l’aviation civile du Gabon et d’AlgÊrie, MM. Dominique OYINAMONO et Smain Youcef AZIZI, agissant au nom de leur gouvernement respectif, ont paraphÊ le jeudi 20 avril 2017, un accord relatif aux services de transport aÊrien et signÊ un procès-verbal (PV) des travaux ayant conduit audit accord. Cet accord aÊrien bilatÊral permettra aux compagnies aÊriennes dÊsignÊes par chaque partie d’exploiter les services aÊriens agrÊÊs avec les GURLWVGHWUDÎFGHqPHHWGHqPH libertÊs, sans limitation de capacitÊ, de frÊquences et sans restriction de type d’appareil. SignÊ dans l’esprit de cet accord, le PV qui reprend les principaux engagements des deux parties, devant être mis à exÊcution à la date de sa signature, permet de relever que les compagnies aÊriennes Air AlgÊrie et Tassili Airlines ont ÊtÊ dÊsignÊes par l’AlgÊrie pour exploiter la ligne ouverte entre les deux pays. Afric-Aviation et Solenta Aviation Gabon ont quant à elles, ÊtÊ dÊsignÊes par le *DERQjFHWWHPrPHÎQ

Durant deux jours, les deux dÊlÊgaWLRQVRQWSDVVpHQUHYXHOHVGLǺpUHQWV articles du nouveau projet d’accord aÊrien et ont procÊdÊ aux amendements nÊcessaires qui ont conduit au paraphe du nouvel accord. C’est en prÊsence du directeur de cabinet du Ministre des transports et de la logistique du Gabon, M. MÊdard Mengue Bidzo et de l’ l’ambassadeur d’AlgÊrie au Gabon, M. Mohamed Antar Daoud que les deux directeurs gÊnÊraux ont paraphÊ cet accord qui consolide les relations entre les deux pays et vient renforcer la coopÊration sud-sud. Cet accord sera d’un grand intÊrêt pour le Gabon et l’AlgÊrie en nous aidant à contribuer notamment au dÊveloppement Êconomique et social de notre pays parce que l’aÊrien constitue un des poumons d’une Êconomie. Nous espÊrons que dans les proFKDLQVMRXUVOHWUDÎFSRXUUDLWGpEXWHU HWTXHOHSURFHVVXVGHUDWLÎFDWLRQVRLW accÊlÊrÊ , a dÊclarÊ le reprÊsentant du ministre aux termes des travaux.

bilatÊrale entre les deux pays. Il a notÊ que c’est l’aboutissement de la YRORQWpSROLWLTXHDǸFKpHSDUOHV3Upsidents Ali Bongo Ondimba et AbGHOD]L]%RXWHïLNDTXLRQWXQHWRWDOH FRQÎDQFHHQOªDYHQLUGHOª$IULTXH  Nous voulons absolument nous ouvrir sur l’Afrique, dÊvelopper la FRRSpUDWLRQpFRQRPLTXHÎQDQcière et commerciale entre l’AlgÊrie et le Gabon, en plus des produits algÊriens que nous voudrions faire connaitre aux consommateurs gabonais. C’est ça la coopÊration sud-sud qui ne peut pas se faire sans une dynamique nouvelle de la relation bilatÊrale. (‌) , a soulignÊ le diplomate. (QDWWHQGDQWVDVLJQDWXUHRǸFLHOOH cet accord ouvre un pont aÊrien entre Alger et Libreville, reliant dÊsormais deux pays touchÊs par la crise pÊtrolière et voulant trouver d’autres substituts pour dÊvelopper leur Êconomie. (rsm)

Le diplomate algĂŠrien a quant lui insistĂŠ sur le dĂŠveloppement de la coopĂŠration sud-sud et la relation

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M. Dominique OYINAMONO, DG de l‘ANAC

INTERVIEW :

Le DG de l’ANAC au micro du Journal des Transports Pour le numÊro 5 du Journal des Transports, pÊriodique de l’Observatoire National des Transports de Fret qui rapporte l’actualitÊ nationale et internationale sur le transport de fret multimodal, les agents du Conseil Gabonais des Chargeurs (CGC) ont ÊtÊ reçus par le Directeur GÊnÊral de l’ANAC. Les questions abordÊes ont portÊ essentiellement autour de l’administration compÊtente en matière d’aviation civile, OHVRSSRUWXQLWpVTXªRǺUHFHVHFWHXU d’activitÊs et les challenges à relever pour arrimer l’aviation civile du Gabon aux standards internationaux. M. le Directeur gÊnÊral, vous êtes à la tête de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile du Gabon (ANAC) depuis 3HXWRQFRQQDLWUHOHSURÎOSUR fessionnel de Monsieur Dominique OYINAMONO ? IngÊnieur diplômÊ de l’Êcole nationale d’ingÊnieurs de Libreville (ENSIL), puis ingÊnieur diplômÊ de l’Êcole nationale de l’aviation civile (ENAC) de Toulouse, j’ai complÊtÊ cette formation technique HWVFLHQWLÎTXHSDUXQ([HFXWLYH0%$ en management des entreprises et des organisations, obtenu à l’universitÊ du QuÊbec à MontrÊal au travers d’un SURJUDPPHGHIRUPDWLRQRǺHUWHj

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distance aux personnes qui n’ont pas le temps matÊriel ni les moyens de se rendre deux ans au Canada. Au plan professionnel, j’ai tour à tour exercÊ au sein de la compagnie nationale Air Gabon dans les fonctions d’exploitation, puis au sein de Gabon )UHWXQHÎOLDOHGª$LU*DERQVSpFLDOL sÊe dans le traitement au sol du fret aÊrien dans les fonctions de direction, avant de rejoindre en 2009, l’ANAC rÊcemment crÊÊe. L’ANAC est l’organe compÊtent en matière de politique aÊronautique et de surveillance de l’aviation civile gabonaise. Quelles sont les prÊrogatives assignÊes à l’ANAC ? Quelle est votre contribution dans le dÊveloppement du secteur de transport aÊrien ? La rÊponse est dÊjà rÊsumÊe dans la question ‌. Notamment quand vous dites :  surveillance de l’aviation civile gabonaise . Et pour complÊter, j’ajouterais que sur la base de l’organisation de l’aviation civile à l’Êchelle mondiale, l’ANAC est le point focal local de l’OACI (organisation de l’aviation civile internationale), organisme

technique de l’ONU pour les questions d’aviation civile. A ce titre, l’ANAC a pour mission de rÊglementer l’aviation au Gabon, en transposant et en adaptant au contexte local, la rÊglementation internationale dÊcidÊe au niveau de l’OACI. L’ANAC dÊlivre les autorisations et les agrÊments nÊcessaires à la pratique de l’aviation et de tous autres mÊtiers concourant à l’aviation. Au travers des inspections et des audits, elle assure le contrôle notamment des compagnies de transport aÊrien, des organismes de sÝretÊ et de sÊcuritÊ aÊrienne, des organismes de gestion des espaces aÊriens, des aÊroports, des aÊronefs, des personnels techniques d’entretien et des navigants aÊriens. En cas de non-conformitÊ à la rÊglementation, l’ANAC a le pouvoir de prononcer des sanctions pouvant aller jusqu’à la suspension des autorisations ou agrÊments accordÊs. Nous contribuons au dÊveloppement du secteur du transport aÊrien - et plus gÊnÊralement au dÊveloppement Êconomique de notre pays - en


veillant particulièrement à la sÊcuritÊ et à la rÊgularitÊ du transport aÊrien.

Transport aÊrien au Gabon : près de 1900 emplois, plus de 110 milliards GHIUDQFVFIDGHFKLǺUHGªDǺDLUHV

Le niveau de conformitÊ de l’aviation civile du Gabon correspond-il aux standards internationaux ? Clairement à ce jour non ! Ou du moins pas assez. En 2007, un audit de l’OACI a Êtabli à 6% le niveau de conformitÊ du Gabon aux standards internationaux, après qu’il eut ÊtÊ à 36% en 2000 et à 42% en 2004. Cette chute vertigineuse nous a valu - et nous vaut encore- l’inscription en liste noire de l’union europÊenne.

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Ce taux de conformitÊ catastrophique FªHVWOHTXDOLÎFDWLITXLOXLVLHGDpWp l’une des raisons de la crÊation de l’ANAC en juillet 2008. Depuis sa mise en place en janvier 2009, elle s’emploie à redresser cet Êtat de fait. En 2012, une première Êvaluation partielle de l’OACI a permis de relever ce taux de conformitÊ à 18%, et depuis janvier de cette annÊe, par suite d’une Êvaluation hors VLWHHǺHFWXpHSDUOª2$&,QRXVVRPPHV remontÊs à 26%. Un projet d’assistance de l’OACI à l’aviation civile du Gabon se dÊroule en ce moment depuis avril 2016, qui GHYUDLWGRQQHUVHVUpVXOWDWVDYDQWODÎQ de cette annÊe ; nous espÊrons et travaillons à ce que notre taux de conforPLWpVRLWUHOHYpVLJQLÎFDWLYHPHQWGH façon à atteindre voire dÊpasser les standards internationaux. Le secteur aÊrien, gÊnère une activitÊ importante qui participe au dÊveloppement Êconomique du pays. Quels sont les atouts et faiblesses de ce mode de transport ? IndÊniablement le secteur aÊrien gÊnère une activitÊ importante et participe au dÊveloppement du pays. En 2014, le secteur du transport aÊrien au Gabon en ne

prenant en compte que les compagnies aĂŠriennes nationales et les entreprises du secteur, comptait près de 1900 emplois, gĂŠnĂŠrant plus de 110 PLOOLDUGVGHIUDQFVFIDGHFKLÇşUHGÂŞDIfaires, incluant l’ANAC. Nous sommes en attente de la consolidation des FKLÇşUHVGHTXLQHGHYUDLHQWSDV YDULHUVLJQLĂŽFDWLYHPHQW Pour notre pays qui est couvert Ă environ 80% de son territoire par la forĂŞt et les cours d’eau, le dĂŠplacement dans l’arrière-pays est facilitĂŠ par le transport aĂŠrien, malgrĂŠ le dĂŠveloppePHQWVLJQLĂŽFDWLIFHVGHUQLqUHVDQQpHV des autres modes de transport dont le train et la route. Le transport aĂŠrien prĂŠsente des DYDQWDJHVVSpFLĂŽTXHVSDUUDSSRUW aux autres modes de transport notamment la rapiditĂŠ, le confort et la sĂŠcuritĂŠ ; il ne faut pas oublier que le transport aĂŠrien reste le moyen de transport le plus sĂťr au monde ; mais Ă  l’inverse, il prĂŠsente une faiblesse qui est son coĂťt apparemment et relativement plus ĂŠlevĂŠ que celui des autres modes de transport. En juin 2016, le prĂŠsident de la RĂŠpublique, son Excellence Ali BONGO ONDIMBA a inaugurĂŠ l’aĂŠroport International de Port Gentil. Cet aĂŠroport rĂŠpond-il dĂŠjĂ  aux normes internationales ? L’aĂŠroport international Ali BONGO ONDIMBA de Port Gentil, inaugurĂŠ HQHÇşHWOHMXLQDVXELGHSXLV des travaux de transformation visant Ă  le rendre apte au transport aĂŠrien international. Ces transformations ont consistĂŠ en un allongement de la

piste d’atterrissage passant de 1900 à 2600 mètres, et en la construction d’une nouvelle aÊrogare d’une capacitÊ de un million de passagers par an, ainsi qu’en la rÊfection des parkings avions et au rÊamÊnagement des voies d’accès et de l’espace public côtÊ ville. À ce jour et du point de vue des infrastructures, il en est apte, et le principe d’y autoriser des vols internationaux est acquis ; mais il n’est pas encore formellement ouvert à l’activitÊ internationale, parce qu’il y a encore TXHOTXHVUpJODJHVjÎQDOLVHUQRWDPment l’installation d’un certain nombre de services indispensables à la pratique du transport aÊrien international dont par exemple la mise en place de l’organisme d’assistance au sol des avions, la fourniture du carburant aux avions, le catering ‌ 'XHUDXQRYHPEUH/LEUHYLOOH a abritÊ le sÊminaire sur la rÊduction des Êmissions de CO2. Que peut-on retenir de ces assises ? Il faut d’abord indiquer que c’est par sa rÊsolution A37-19 de la 37ème session de son assemblÊe gÊnÊrale que l’OACI exhorte les États contractants à soumettre un plan d’actions destinÊ à attÊnuer les Êmissions de dioxyde de carbone (CO2) issues du transport aÊrien. C’est dans ce contexte qu’est nÊ le projet OACI-UE, dÊnommÊ  Renforcement des capacitÊs pour la rÊduction des Êmissions de CO2 issues de l’aviation internationale . Ce SURMHWHVWÎQDQFpSDUOªXQLRQHXURpÊenne et soutenu techniquement par l’OACI. Il vise trois objectifs :

L’ANAC a le pouvoir de prononcer des sanctions

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cadre, les arrêtÊs ministÊriels adoptant les programmes de formation, de contrôle qualitÊ et de certification des personnels de sÝretÊ de l’aviation.

- aider les États à Êlaborer leur plan d’actions pour la rÊduction des Êmissions de CO2 ; - mettre en place un système de suivi des Êmissions de CO2 ; - mettre en œuvre les mesures retenues dans le plan d’actions. 14 États d’Afrique et des Caraïbes sont concernÊs, à savoir les dix États membres de la CEEAC auxquels se sont ajoutÊs le Burkina Faso, le Kenya, Trinidad et Tobago et la RÊpublique Dominicaine. Depuis le lancement du projet et avant celui de Libreville, deux sÊminaires avaient dÊjà eu lieu ; le premier à YaoundÊ au Cameroun Êtait axÊ sur l’Êlaboration des plans d’action nationaux, et le deuxième à Nairobi au Kenya a mis l’accent sur le système d’inventaire des Êmissions de CO2. Du 31 octobre au 04 novembre 2016, Libreville a donc abritÊ le troisième sÊminaire sur le renforcement des capacitÊs pour rÊduire les Êmissions de dioxyde de carbone issues de l’aviation internationale avec pour thème principal  Mise en œuvre des mesures d’attÊnuation retenues dans les plans d’actions nationaux pour la rÊduction des Êmissions de dioxyde de carbone (CO2) issues de l’aviation internationale . Le Gabon a ÊtÊ sÊlectionnÊ comme État pilote pour la mise en œuvre des procÊdures opÊrationnelles en vue de rÊduire la consommation de carburant pendant les phases de dÊpart et d’arrivÊe (CCO/CDO).

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Le Gabon dispose d’un système de suivi environnemental (AES) lui permettant de recueillir des donnÊes GHWUDÎFHWGHFRQVRPPDWLRQGHFDU burant de ses compagnies aÊriennes. Avec cet outil, non seulement le Gabon produit des rapports mensuels sur les Êmissions de CO2, mais il prÊpare sa participation au mÊcanisme mondial de compensation des Êmissions de CO2 de l’aviation internationale appelÊ CORSIA (Carbon 2ǺVHWWLQJDQG5HGXFWLRQ6FKHPH for International Aviation), objet de la rÊsolution A39-3 de la 39ème assemblÊe gÊnÊrale de l’OACI, sur le rÊgime mondial de mesures basÊes sur le marchÊ (MBM). Quel bilan faites-vous de l’annÊe 2016, en termes d’actions rÊalisÊes mais pJDOHPHQWOHVGLǸ FXOWpVUHQFRQWUpHV $SUqVOªRXYHUWXUHHQÎQGHOD reprÊsentation provinciale de l’ANAC en OgoouÊ-Maritime avec pour l’instant la mise en place du seul dÊlÊguÊ, 2016 a ÊtÊ marquÊe par OªLQDXJXUDWLRQRǸ FLHOOHGHOªDpURSRUW international Ali Bongo Ondimba de Port-Gentil et le lancement du projet d’assistance de l’OACI à l’aviation civile gabonaise en vue de lui permettre de relever son niveau de conformitÊ aux standards de l’OACI. En 2016 nous avons Êgalement parachevÊ le programme d’assistance de l’OACI dans le cadre de la sÝretÊ aÊrienne, notamment en effectuant les dernières formations programmÊes de même que nous avons fait aboutir toujours dans ce

Nous avons ÊtÊ quasiment obligÊs de gÊrer d’abord l’indispensable, en faisant des impasses, en reportant certaines actions importantes. Quels sont les challenges à relever pour les prochaines annÊes dans le secteur de l’aviation civile ? Les challenges de l’aviation civile gabonaise sont fondamentalement le relèvement du taux de conformitÊ aux normes et standards de l’OACI, dont l’objectif assignÊ par les chefs d’Etat africains est de 60% au minimum, ce à TXRLLOIDXWDMRXWHUODFHUWLÎFDWLRQGªDX moins un aÊroport international (nous commencerons par celui de Libreville). La rÊalisation de ces challenges aura pour corollaire, la sortie du Gabon de la liste noire de l’Union europÊenne. Mais ceci est fortement dÊpendant des ressources à notre disposition. Fotolia: Comugnero Silvana

La rĂŠduction drastique des resVRXUFHVĂŽQDQFLqUHVSRVHSUREOqPH

/HVGLǸ FXOWpVUHQFRQ trÊes sont notamment la rÊduction drastique des UHVVRXUFHVÎQDQFLqUHV dont particulièrement celle de la subvention de l’Etat qui a ÊtÊ divisÊe par sept depuis 2010, s’Êtablissant pour 2016, à 105 millions de francs cfa, rÊduisant ainsi presque à nÊant la rÊalisation des investissements nÊcessaires à notre fonctionnement, ainsi que la capacitÊ à recruter les ressources humaines hauWHPHQWTXDOLÎpHVGRQWOªDYLDWLRQFLYLOH gabonaise a ÊnormÊment besoin.


Agir en commun …

AÉROPORT DE LIBREVILLE :

Combler les carences du système de sûreté

/ª$1$&DWHQXOHDYULOXQH réunion portant sur la problématique de la sécurité à l’aéroport de Libreville. Cette réunion avait pour but de présenter à l’ensemble des acteurs impliqués, les carences qui minent le système de sûreté à l’aéroport de Libreville, mais aussi de les informer sur la prochaine mission d’audit de sûreté de l’OACI au Gabon.

La rencontre était particulièrement importante pour l’autorité aéronautique, car elle soulève la problématique de la responsabilité et du rôle de toutes les parties prenantes quant aux limites HWLQVXǸVDQFHVUHOHYpHVGDQVOH système de sûreté de la plateforme aéroportuaire de Libreville. La réunion était dirigée par M. Dominique OYINAMONO, Directeur général de l’ANAC et à laquelle ont pris part le Directeur général de la documentation et de l’immigration (DGDI), le Directeur de cabinet du Secrétaire Général du Conseil National de Sécurité (CNS), le conseiller aéronautique du Ministre des transports et de la logistique, les responsables des forces de défense et de sécurité – gendarmerie nationale et forces de

police nationale - et les représentants de l’industrie aéronautique. Les points inscrits à l’ordre du jour portaient sur : • Informations sur les préparatifs de l’audit de sûreté de l’aviation civile du Gabon ; • Etat des lieux du Programme National de Facilitation (PNFAL) ; • Présentation de quelques aspects du code de l’aviation civile ; • Les faiblesses liées à la protection du périmètre aéroportuaire ; Le Directeur de la sûreté et de la facilitation de l’ANAC, M. Romuald Peggy’s SOUNGOU a dressé un diagnostic général de la sûreté sur la plateforme aéroportuaire. Dans son exposé, il a également présenté les grandes lignes du Programme National de la Facilitation du Transport Aérien (PNFAL) qui est une exigence réglementaire de l’OACI, visant la mise en œuvre des normes et pratiques recommandées de l’annexe 9. Ce projet est en cours de rédaction à l’ANAC et c’est pourquoi le concours de tous

OHVDFWHXUVLGHQWLîpVGDQVVHVSDUWLHV pertinentes est indispensable à son aboutissement et à son application. Le Directeur de la sûreté a ensuite abordé la question des informations relatives aux préparatifs de l’audit de sûreté de l’aviation civile qui aura prochainement lieu au Gabon. De nombreuses carences ont été relevées dans notre système de sûreté de l’aviation lors de l’audit sûreté de RQRWUHSD\VVªpWDLWLOOXVWUp avec une piètre performance de 10,71% de taux de conformité. $îQGHSHUPHWWUHDX*DERQGªDPpliorer ses performances dans la conformité aux normes et pratiques recommandées de l’OACI, M. SOUNGOU a convié chaque acteur concerné à prendre les dispositions nécessaires pour apporter des corUHFWLRQVDX[FDUHQFHVLGHQWLîpHV Intervenant à son tour sur les aspects juridiques et après l’adoption le 29 décembre dernier en conseil des ministres du code de l’aviation civile, M. Rahim Jhan NGUIMBI, Directeur juridique de l’ANAC a instruit l’auditoire sur la question

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de la pÊnalisation des infractions d’aviation civile. A la suite de ces exposÊs, des observations ont ÊtÊ soulevÊes portant entre autres sur la nÊcessitÊ de mettre en place un centre directeur des opÊrations d’urgence, et la question de savoir s’il y a une initiative interne à l’ANAC pour dÊterminer les responsabilitÊs de tous. Pour sa part, le Directeur gÊnÊral de la documentation et de l’immigration, le lieutenant-colonel de police, Vincent de Paul KATOUA SOUMANGA, a soulignÊ la nÊcessitÊ d’Êlaborer un protocole de bonnes pratiques et rendre compte d’une action sans dÊlai car les plus hautes autoritÊs les attendent sur ce point.  (‌).La DGDI est dÊpositaire d’une mission de sÊcuritÊ nationale à travers notamment la gestion des informations rÊgaliennes et le contrôle aux frontières. Elle est prÊsente à juste titre sur la plateforme aÊroportuaire

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sous la dÊclinaison de Police de l’Air et des Frontières (PAF). Le contexte international est de plus en plus volatile, changeant et instable et parsemÊ de menaces multiformes, GpÎDQWOHVSpULPqWUHVGHVRXYHUDLnetÊ. Nous voyons ce qui se passe dans le monde, les attentats qui sont commis et parfois même non loin de chez nous. C’est dans ce contexte GLǸFLOHTXªLOIDXWSOXVTXªDXSDUDYDQW resserrer les rangs. C’est un travail de synergie. Il faut d’avantage huiler la chaÎne de nos responsabilitÊs dans l’exercice de nos missions et pour l’atteinte des objectifs partagÊs. Pour ce faire il faut avant tout partager le diagnostic, aller au constat objectif des dysfonctionnements. /D'*',QHPpQDJHUDDXFXQHǺRUW pour renforcer avec les autres, la chaÎne de partenariat pour une opÊrabilitÊ ou opÊrativitÊ optimale pour l’aÊroport international LÊon MBA au service de la sÊcuritÊ, de la sÝretÊ et de la facilitation. Toute chose nÊcessaire à la crÊdibilitÊ internationale de notre pays . a –t-il indiquÊ.

M. Oyinamono a dÊclarÊ que l’ANAC, pour se conformer à l’exigence d’Êvaluation du risque, doit mettre en place un comitÊ de gestion du risque qui sera chargÊ de collecter les renseignements susceptibles de compromettre la sÊcuritÊ du transport aÊrien et de dÊterminer de façon pro active le niveau de SURWHFWLRQ$FHWHǺHWLODSURÎWpGH la prÊsence de la DGDI et des autres services de renseignement pour formuler le souhait de fournir au futur comitÊ de gestion de risque, les informations en rapport avec l’aviaWLRQFLYLOHVXVFHSWLEOHVGªDǺHFWHU son exploitation. Il a ensuite recommandÊ d’Êtablir une feuille de route rÊpertoriant les problÊmatiques, les solutions dÊjà apportÊes et les actions restant à mettre en œuvre, WRXWHQLGHQWLÎDQWOHVUHVSRQVDEOHV DLQVLTXHOªDǺHFWDWLRQGHVGpODLVHW des moyens nÊcessaires. (rsm)

Fotolia: gustavofrazao

‌ pour amÊliorer le score


Les experts avec le DG de l’ANAC, M. Dominique OYINAMONO (centre)

LIBREVILLE :

RĂŠunion d’un groupe d’experts des AAMAC Un groupe d’experts des Etats membres des AutoritĂŠs Africaines et Malgache de l’Aviation Civile (AAMAC) s’est rĂŠuni Ă Libreville du DYULOMXVTXÂŞDXPDLHQ vue d’harmoniser la rĂŠglementation dans les domaines AIM et MAP des ĂŠtats membres. Ont pris part Ă  ces ĂŠchanges, les reprĂŠsentants de la CĂ´te d’Ivoire, du Gabon, de la Mauritanie, du Mali et du Togo. M. Sadou MARAFA, SecrĂŠtaire exĂŠcutif des AAMAC nous en dit un peu plus‌ M. MARAFA, vous ĂŞtes le SecrĂŠtaire exĂŠcutif des AAMAC, pouvez-vous nous parler des travaux de Libreville ? Dans le cadre de la mise en Ĺ“uvre du programme de travail du SecrĂŠtariat exĂŠcutif pour l’annĂŠe 2016, le Conseil de AAMAC a retenu parmi les activitĂŠs prioritaires Ă  mener, l’harmonisation du dispositif

rÊglementaire ANAS (sous domaine ATM). La rÊsolution n°2016 CDA 36-03, lors de la 36ème session du Conseil tenue YaoundÊ le 24 juillet 2016, a approuvÊ le regroupement du groupe PANS 236DYDQWODÎQGHFHWWHDQQpH pour continuer le processus. Par rÊsolution n° 2016 CDA 37-05 du 20 dÊcembre 2016, le Conseil a approuvÊ le programme de travail 2017 du SecrÊtariat exÊcutif qui prÊvoit dans l’ordre les regroupements des experts SAR, AIM/ MAP, CNS en vue de l’Êlaboration des textes communs relatifs à ces sous-domaines. A Libreville, c’Êtait le groupe AIM-MAP qui s’est rÊuni.

Combien de rencontres de ce genre avez-vous tenu et quel est l’intÊrêt de ces rencontres? Six rencontres couvrant l’ensemble des domaines de la navigation DpULHQQHODJHVWLRQGHWUDÎFDpULHQ

(ATM), la procÊdure pour la navigation aÊrienne, l’exploitation technique des aÊronefs (PANS-OPS), le service des recherches et sauvetage (SAR), l’information aÊronautique et cartographie aÊronautique (AIM-MAP), la communication, la navigation, la surveillance (CNS) et la mÊtÊorologie aÊronautique (MET) sont prÊvues. La première rencontre a eu lieu à N’Djamena au Tchad (groupe ATM) du 06 au 17 juin 2016; la deuxième à YaoundÊ au Cameroun (groupe PANS) du 24 octobre au 04 novembre 2016 ; le troisième groupe (SAR) s’est rÊuni à Abidjan en Côte d’Ivoire du 20 au 31 mars 2017; la rencontre du quatrième groupe (AIM-MAP) à Libreville au Gabon du 24 avril au 06 mai, et le groupe CNS se rÊunira à Niamey au Niger. Le lieu de rencontre du groupe MET n’est pas encore connu. Il se

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rÊunira en 2018 selon le programme. /HSULQFLSHGHODGLYHUVLÎFDWLRQGHV lieux a ÊtÊ retenu par le Conseil pour prendre en compte l’esprit communautaire des activitÊs AAMAC.

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ANAC INTERNE ¡ Maganac 32

M. Sadou MARAFA, SE des AAMAC

Quel est le dÊfi des AAMAC actuellement ? /HGpÎGHV$$0$&HVWGHUpDOLVHU la revue et l’harmonisation de la UpJOHPHQWDWLRQ$16DYDQWÎQ GªDSSRUWHUDVVLVWDQFHDX[(WDWVDÎQ de leur permettre d’amÊliorer leur WDX[GHPLVHHQ¤XYUHHǺHFWLYHGHV DFWLRQVFRUUHFWULFHVLGHQWLÎpHVSDUOHV audits USOAP de l’OACI et atteindre les objectifs d’Abuja ; de rÊaliser la VXUYHLOODQFHHWODFHUWLÎFDWLRQGHV

fournisseurs de service de navigation DpULHQQHDÎQGªpYLWHUODPXOWLSOLFDWLRQ GHVFHUWLÎFDWLRQV Vos impressions pour les travaux à Libreville ? Impression très positive, les conditions d’accueil, d’hÊbergement et de travail Êtaient sans reproches, ce qui a permis au groupe de travailler dans de bonnes dispositions. (ITV : rsm)

Photos: ia

Les intÊrêts de ces regroupements sont entre autres de mettre en œuvre une des fonctions essentielles de la supervision de la sÊcuritÊ par les Etats membres et atteindre les objectifs de sÊcuritÊ visÊs en donnant la preuve qu’ils remplissent leurs engagements vis-à -vis de la communautÊ internationale, en mettent en commun leur savoir-faire, leurs ressources (humaines, financières, matÊrielles) ; amÊliorer le taux de mise en œuvre effective des Etats (objectif d’Abuja) ; appliquer la surveillance continue sur une base commune (programme commun de surveillance, programme commun de formation) ; amÊliorer continuellement la qualitÊ des services rendus par les fournisseurs ANS ; Êviter la PXOWLSOLFLWpGHVFHUWLÎFDWLRQV


Photo de famille des ministres africains chargÊs de l’aviation civile après l’ouverture de la confÊrence

CAFAC : Avis de vacance de poste

RSSO :

Un forum mondial au Swaziland Sous le parrainage de l’OACI et EASA, et Ă l’invitation du gouvernement du royaume de Swaziland, il s’est tenu Ă  Ezulwini du DXPDUVXQIRUXPVXUOHV organisations rĂŠgionales de supervision de la sĂŠcuritĂŠ de l’aviation (RSOO). Ce forum faisait suite au symposium sur les RSOO tenu Ă  MontrĂŠal du 26 au 28 octobre 2011, ainsi qu’à la confĂŠrence de haut niveau sur la sĂŠcuritĂŠ aĂŠrienne (MontrĂŠal 02-05 fĂŠvrier 2015) et Ă  la 39ème assemblĂŠe gĂŠnĂŠrale (MontrĂŠal 27 septembre-06 octobre 2016), dans leurs volets relatifs aux RSOO. Les participants ont eu droit Ă  plusieurs prĂŠsentations, notamment celle qui a fait rapport sur les actions et rĂŠalisations depuis le dernier symposium sur les RSOO.

No.

Organisation

1

AAMAC

2

ACSA

(QHǺHWGHVGL[UpVROXWLRQVLVVXHVGH ce symposium, le constat a ÊtÊ fait que sept ont ÊtÊ rÊalisÊes et trois sont encore en cours, dont : la recherche des crÊdits nÊcessaires pour assurer le bon fonctionnement des RSOO, la bonne gouvernance des RSOO et la capacitÊ à capter des ÎQDQFHPHQWVSRXUDWWHLQGUHOHVREMHFWLIV et les attentes des pays membres, ainsi que la nÊcessitÊ de tenir rÊgulièrement un forum sur les RSOO. Les participants ont Êgalement suivi une prÊsentation sur les RSOO existantes dans le monde et un Êtat des lieux. On dÊnombre ainsi 11 RSOO dans le monde, qui se prÊsentent comme suit :

Base de constitution

ConformĂŠment Ă sa Constitution et Règlement IntĂŠrieur, la Commission Africaine de l’Aviation Civile (CAFAC) a le plaisir d’annoncer, que le poste vacant du secrĂŠtaire gĂŠnĂŠral sera disponible au niveau de son siège basĂŠ Ă  Dakar au SĂŠnĂŠgal. La Commission encourage toute personne intĂŠressĂŠe de faire parvenir sa candidature directement Ă  la CAFAC Ă  l’adresse suivante : E-Mail : secretariat@afcac.org, TĂŠlĂŠcopie ou Fax : + 221 33 820 70 18, Adresse : Route de l’AĂŠroport LĂŠopold SĂŠdar Senghor, BP 8898 Dakar, SĂŠnĂŠgal. La date de clĂ´ture pour la rĂŠception des FDQGLGDWXUHVHVWĂŽ[pHDX-XLOOHW Pour toute information complĂŠmentaire, rendez-vous sur notre site et/ou cliquez sur : http://anacgabon.org/site/ wp-content/uploads/2017/04/postesg-cafac.pdf.

RĂŠgion

États membres

AutoritÊs Africaines et Malgache de l’Aviation Civile (pays africains membres de l’ASECNA)

Afrique

BÊnin; Burkina Faso; Cameroun; Centrafrique; Comores; Congo; Côte d’Ivoire; Gabon; GuinÊe-Bissau; GuinÊe Equatoriale; Madagascar; Mali ; Mauritanie ; Niger ; SÊnÊgal ; Tchad; Togo

Central American Agency of Aviation Safety

AmĂŠrique centrale

Belize ; Costa Rica ; El Salvador ; Guatemala ; Honduras ; Nicaragua

Afrique / Monde ¡ Maganac 32

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No.

Organisation

3

ASSA-AC

4

Base de constitution

RĂŠgion

États membres

Agence de Supervision de la SĂŠcuritĂŠ AĂŠrienne en Afrique Centrale

Afrique

Cameroun ; Centrafrique ; Congo ; GuinĂŠe Equatoriale ; Gabon ; Sao TomĂŠ & Principe ; Tchad

BAGASOO

Banjul Accord Group Safety Oversight Organization

Afrique

Cap Vert ; Gambie ; Ghana ; GuinĂŠe ; Liberia ; Nigeria ; Sierra Leone

5

CASSOA

Civil Aviation Safety and Security Oversight Agency

Afrique

Burundi ; Kenya ; Rwanda ; Tanzanie ; Ouganda

6

CASSOS

Caribbean Aviation Safety and Security Oversight System

CaraĂŻbes

Barbade, Guyane, HaĂŻti, JamaĂŻque, Surinam, Trinidad et Tobago

7

EASA

European Aviation Safety Agency

Europe

Allemagne ; Autriche ; Belgique ; Bulgarie ; Chypre ; Croatie ; Danemark ; Espagne ; Estonie ; Finlande ; France ; Grèce ; Hongrie ; Irlande ; Islande ; Italie ; Lettonie ; Liechtenstein ; Lituanie ; Luxembourg ; Malte ; Norvège ; Pays Bas, Pologne ; Portugal ; RÊpublique Slovaque ; RÊpublique Tchèque, Roumanie ; Royaume Uni ; SlovÊnie ; Suède ; Suisse.

8

IAC

Interstate Aviation Committee

Europe de l’est

ArmĂŠnie ; AzerbaĂŻdjan ; BiĂŠlorussie ; FĂŠdĂŠration Russe ; Kazakhstan ; Kirghizistan ; RĂŠpublique de Moldavie ; OuzbĂŠkistan ; Tadjikistan ; TurkmĂŠnistan ; Ukraine

9

PASO

3DFLÎF$YLDWLRQ6DIHW\ 2Ǹ FH

Asie3DFLĂŽTXH

Australie ; Fiji ; ĂŽles Cook ; ĂŽles Solomon ; Kiribati ; Nauru ; Nouvelle ZĂŠlande ; Niue ; Papua Nouvelle GuinĂŠe ; Samoa ; Tonga ; Vanuatu

10

SASO

SADC Aviation Safety Organization

Afrique

Afrique du Sud ; Angola ; Botswana ; Lesotho ; Madagascar ; Malawi ; Maurice ; Mozambique ; Namibie ; RĂŠpublique DĂŠmocratique du Congo ; Seychelles ; Swaziland ; Tanzanie ; Zambie ; Zimbabwe

11

SRVSOP

Latin American Regional Safety Oversight Cooperation System

AmĂŠrique latine

Argentine ; Bolivie ; BrÊsil ; Chili, Colombie ; Cuba ; Équateur ; Paname, Paraguay ; PÊrou, Uruguay ; Venezuela ; (et AIRBUS en tant qu’observateur spÊcial)

Il est à noter, particulièrement en Afrique, une redondance des RSOO et une appartenance de certains pays à plusieurs RSOO en même temps, une situation qui QªHVWSDVGHQDWXUHjDVVXUHUOªHǸ FDFLWp des organisations, ni la performance des pays au sein de ces organisations ; ce d’autant que la participation à chaque organisation implique souvent des FRQWULEXWLRQVÎQDQFLqUHVDX[TXHOOHVOHV Êtats n’ont pas forcÊment les moyens de faire face en même temps.

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AFRIQUE / MONDE ¡ Maganac 32

À la suite de la rÊunion mondiale, les ministres africains en charge de l’aviation civile se sont retrouvÊs et ont adoptÊ une dÊclaration dite  DÊclaration d’Ezulwini  par laquelle ils s’engagent entre autres à  Remplir nos obligations d’Etat sous la convention de Chicago incluant la supervision de la sÊcuritÊ , à  Renforcer et pÊrenniser les RSOO pour fonctionner HǸ FDFHPHQW\FRPSULVSRXUOHVWkFKHV dÊlÊguÊes par les Etats  et Êgalement à  Appuyer la pÊrennitÊ des sources de

financement et des ressources pour les RSOO afin qu’elles puissent superviser efficacement l’aviation civile . Par la même dÊclaration, ils ont dÊcidÊ d’  AccÊlÊrer la crÊation et le renforcement des RSOO qui peuvent effectivement appuyer la supervision de la sÊcuritÊ aÊrienne , tout en encourageant  les Etats à mettre en œuvre la DÊclaration d’Abuja sur la sÊcuritÊ aÊrienne en Afrique et ses cibles‌ . (DOyn)


CONFÉRENCE À LOMÉ :

AmÊliorer les services de recherches et de sauvetage en Afrique Cette rÊunion, regroupant les experts du continent les 10 et 11 avril 2017 a examinÊ les prÊoccupations du domaine SAR en Afrique. Par la suite, la ConfÊrence ministÊrielle du 12 avril 2017 a regroupÊ les Ministres en charge de l’Aviation Civile et leurs collègues de la dÊfense pour adopter la DÊclaration de LomÊ sur l’amÊlioration de la fourniture de services SAR en Afrique, y compris les objectifs cibles.

Fotolia: sdecoret, LeonART

La confÊrence visait selon les organisateurs, à  sensibiliser les dÊcideurs dans les États africains sur la nÊcessitÊ, entre autres, de mettre en place ou de maintenir des services SAR HǸ FDFHVGªRǺULUXQHRFFDVLRQ de coordonner le protocole d’entente sur les SAR, les lettres d’accord entre les États et d’encourager davantage d’accords multilatÊraux . Elle s’est tenue sous l’Êgide de la Commission Africaine de l’Aviation Civile (CAFAC), de la Commission de l’Union Africaine (CUA), en collaboration avec l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI).  Cette rencontre est organisÊe pour que nous partagions les expÊriences en matière d’intervention et de sauvetage , a expliquÊ Ninsao Gnonfam, ministre togolais des transports.  En Afrique QRXVPDQTXRQVGHPR\HQVHǸ FDFHV d’intervention. Or s’il faut intervenir, c’est la responsabilitÊ de tout le monde . Elle a servi de forum pour susciter une prise de conscience au niveau le plus ÊlevÊ et obtenir un engagement des

États à mettre en œuvre les Normes et pratiques recommandÊes (SARP) de l’Annexe 12 de la Convention de Chicago. L’IATA et l’OACI, en relation avec l’Association des compagnies aÊriennes africaines (AFRAA) et le Conseil international des aÊroports (CIA), ont mis en place un groupe de travail commun pour aider les compagnies aÊriennes africaines et les compagnies internationales qui opèrent en Afrique à amÊliorer leur sÊcuritÊ. Les experts de ce groupe de travail ont analysÊ 56 accidents survenus en

Afrique. Leur conclusion : les principales causes des accidents sont relatives à l’absence de rÊgulation, de mise en œuvre d’analyses de donnÊes sur les vols (FDA) et d’un système de gestion de la sÊcuritÊ. Pour l’IATA, les compagnies doivent mettre la sÊcuritÊ au centre de leurs prioritÊs, et surtout à s’engager pour ODFHUWLÎFDWLRQ,26$ ,$7$2SHUDWLRQDO Safety Audit), un standard sÊrieux qui, s’il est obtenu, permettrait de rÊduire drastiquement les risques d’accident. Il

faut cependant prÊciser que ce sont surtout les transporteurs africains non-insFULWVDXSURJUDPPHGHYpULÎFDWLRQGHOD sÊcuritÊ de l’IATA qui sont touchÊs. Le Premier ministre togolais Komi Selom Klassou a rappelÊ que le ciel africain restait plus meurtrier qu’ailleurs avec 21 accidents de vols commerciaux en 2014 et 19 en 2016. Au total, ces crashs ont fait plus de 1.000 morts. Pour le chef du gouvernement togolais, même si le continent a enregistrÊ moins d’accidents l’annÊe dernière, c’est encore beaucoup trop. Il y a donc nÊcessitÊ à dÊvelopper une coopÊration inter-Etats en matière de surveillance et de secours en cas de drames. La dÊclaration de LomÊ adoptÊe à la fin de la rÊunion souligne la responsabilitÊ des Etats dans le cadre des conventions aÊronautiques et maritimes relatives à la mise en œuvre des services SAR ; elle invite à la poursuite de la mise en œuvre des politiques de renforcement des capacitÊs des experts SAR en Afrique, demande aux pays de poursuivre les nÊgociations et la signature de mÊmorandum de coopÊration et les protocoles d’accord entre les Etats. Les participants se sont engagÊs à soutenir la crÊation de centre conjoints rÊgionaux et sous-rÊgionaux de sauvetage et de coordination et la mise en commun de ressources. (ia, avec rot)

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DÉVELOPPEMENT DURABLE DU TRANSPORT AÉRIEN :

Les États africains renouvellent leur engagement

Organisée en partenariat avec l’Autorité de l’aviation civile du Ghana (GCAA), la réunion comptait 224 participants de 36 états et d’un grand nombre d’organisations internationales. Les participants ont évalué les progrès réalisés dans la mise en œuvre de la Déclaration d’Antananarivo de 2015 et sont convenus de mesures à prendre à l’avenir pour renforcer sa mise en œuvre. Le Président du Conseil de l’OACI, M. Olumuyiwa Benard Aliu, a prononcé l’allocution d’ouverture, dans laquelle il a vivement incité les États africains à s’attaquer rapidement à leurs priorités en matière de libéralisation et de développement de l’infrastructure du transport aérien. « La lenteur de la mise en œuvre de la décision de Yamoussoukro a entraîné une diminution de la connectivité et de la compétitivité du

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transport aérien en Afrique », a-t-il noté, soulignant en outre les priorités FRQQH[HVLGHQWLîpHVGDQVOªRUGUHGX jour 2063 de l’Union africaine et celle de la création d’un marché unique du transport aérien africain (SAATM). 0$OLXDTXDOLîpGHœIRUPLGDEOHGpî la nécessité de développer à court terme l’infrastructure aéronautique de l’Afrique, en ajoutant que « la croisVDQFHUDSLGHGXWUDîFDpULHQH[HUcera une pression croissante sur la capacité aéronautique existante, car selon les prévisions, pas moins de 24 aéroports africains seront saturés d’ici 2020 ». Il a encouragé les États africains à adopter des mesures pragmatiques pour construire un climat d’investissement transparent, stable et SUpYLVLEOHDîQGHVRXWHQLUOHGpYHORSpement de l’aviation et d’intégrer la SODQLîFDWLRQGHFHGpYHORSSHPHQWj leurs plans nationaux de développement et de transport multimodal. Le Président du Conseil a réitéré îQDOHPHQWTXHOª2$&,FRQWLQXHUDLWGH jouer un rôle de leader pour veiller à ce que la croissance de l’aviation apporte des avantages socio-économiques

accrus à l’Afrique, à ses citoyens, aux États, à l’industrie et à l’économie en général. « Nous coopérons maintenant de façon beaucoup plus fructueuse dans plusieurs domaines du transport aérien », a-t-il conclu, « et si nous continuons à travailler ensemble par l’intermédiaire de l’OACI, une croissance et une prospérité encore plus grandes attendent le continent africain dans les années à venir ». Des manifestations spéciales organisées au cours de la réunion de l’OACI ont mis l’accent sur la promotion du transport aérien au sein de la sous-région de la Communauté économique des États d’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et sur les liaisons aériennes entre l’Afrique et la diaspora. (OACI)

Fotolia: LeonART

Les États africains, des parties prenantes de l’industrie et des organisations internationales et régionales se sont réunis à Accra / Ghana au mois d’avril 2017, pour la deuxième Réunion de l’OACI sur le développement durable du transport aérien en Afrique.


Air Côte d’Ivoire est la première compagnie aÊrienne GXFRQWLQHQWjFRPPDQGHUOª$QHR

27 NOUVEAUX OPÉRATEURS EN 2010 :

L’Afrique prÊfère Airbus

Les avions Airbus continuent d’être le choix privilÊgiÊ pour les compagnies aÊriennes en Afrique et dans le sud de l’OcÊan indien, avec 27 nouveaux opÊrateurs Airbus depuis $XMRXUGªKXLFRPSDJQLHV DpULHQQHVDIULFDLQHVH[SORLWHQW avions Airbus dans la rÊgion.

3RXUOªHQVHPEOHGHODUpJLRQODïRWWH aujourd’hui comprend 142 aÊronefs de la famille A320 qui est donc la plus vendue, 91 grands appareils telle que la populaire famille A330 et l’avion de dernière gÊnÊration A350 XWB.

Photos: Airbus

Les clients de la rÊgion ont passÊ plus de 250 commandes. Plusieurs autres transporteurs opèrent des avions Airbus louÊs ou d’occasion. En 2016, Airbus a atteint plus de 80% de la part de marchÊ en termes de ventes d’avions neufs en Afrique subsaharienne. Avec Ethiopian Airlines qui a pris ses premiers A350-900 et Air Côte d’Ivoire Êtant la première compagnie aÊrienne du continent à commander l’A320neo, 2016 s’est avÊrÊe une annÊe passionnante pour Airbus en Afrique. RwandAir a pris livraison de son tout nouveau A330-200 et

A330-300, suivi de South African Airways qui a pris livraison de trois A330-300 sur cinq. Cette annÊe, Air Mauritius commencera à exploiter le premier de ses six A350-900 et l’A330neo en 2018.

6HORQOHVpWXGHVGÂŞ$LUEXVOHWUDĂŽFGH passagers au dĂŠpart et en direction de l’Afrique et l’OcĂŠan Indien augmentera de 5,5 pour cent par an au cours des vingt prochaines annĂŠes, bien au-dessus du taux de croissance moyen de 4,4 pour cent et bien au-delĂ des marchĂŠs de l’AmĂŠrique du Nord ou l’Europe de l’Ouest. Le tourisme, la croissance ĂŠconomique, l’expansion des classes moyennes, le dĂŠveloppement des entreprises, l’urbanisation accrue et d’autres facteurs de libĂŠralisation des marchĂŠs sont les causes qui contribuent Ă  attirer une connectivitĂŠ croissante vers et depuis les rĂŠgions de l’Afrique et de l’OcĂŠan Indien. Âœ/HWUDĂŽFLQWHUQDWLRQDOGHSDVVDJHUV devrait augmenter dans les annĂŠes Ă  venirÂť a dĂŠclarĂŠ Hadi Akoum, vice-prĂŠsident des ventes en Afrique subsaharienne et le sud de l’OcĂŠan indien lors d’une confĂŠrence de presse Ă 

Maurice. Avec cette perspective positive, Maurice renforcera sa position comme l’une des meilleures destinations touristiques et sera un acteur clÊ de la croissance du marchÊ africain. Le marchÊ du transport aÊrien en Afrique a un potentiel important. Le rôle essentiel de la connectivitÊ aÊrienne ouvre des marchÊs, stimule le commerce, crÊe et soutient des emplois, stimule la croissance Êconomique et crÊe de la prospÊritÊ. L’urbanisation, les dÊplacements interurbains entre les centres commerciaux et l’absence d’un système de WUDQVSRUWGHVXUIDFHFRQWLQXHWÎDEOH VLJQLÎHQWTXHOªDYLDWLRQHVWHWFRQWLQXHUDGªrWUHOHPR\HQOHSOXVHǸFDFH de relier les populations africaines en Afrique avec le reste du monde. Par DLOOHXUVOHWUDÎFLQWHUQDWLRQDOGRXEOH tous les 15 ans. Airbus a vendu plus de 17.000 avions à quelques 400 clients dans le monde totalisant environ 10.300 avions. (aa)

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Voici le classement du top 10 rÊalisÊ par le site Flightright : 1. Une armure de chevalier mÊdiÊval Ce bagage plutôt encombrant n’a Êtonnamment jamais ÊtÊ rÊclamÊ. Il DpWpFRQÎpDXFHQWUHGHVEDJDJHV oubliÊs, en Alabama. 2. Un bÊbÊ de 23 mois OubliÊ à l’aÊroport de Vancouver, le jeune garçon de 23 mois a sagement attendu le retour de ses parents, qui avaient dÊjà embarquÊ pour Winnipeg. 3. Un système de guidage de missile pour avion de chasse Ce drôle d’objet a ÊtÊ rÊcupÊrÊ par le centre des bagages oubliÊs en Alabama qui compte Êgalement dans sa collection une camÊra satellite de la NASA.

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4. 1600 reptiles A Johannesburg, le personnel de l’aÊroport a ÊtÊ alertÊ par l’odeur Êmanant d’un colis abandonnÊ et y a dÊcouvert près de 1600 reptiles et amphibiens.

à son point de dÊpart. La raison ? On lui avait servi des noix dans un sac et non dans un bol‌ Ce n’Êtait pas un objet mais son sens des rÊalitÊs qu’elle a oubliÊ !

'HVIUDJPHQWVGHFUkQHKXPDLQ Drôle de souvenir de vacances rapportÊ par deux touristes en visite j&XEDGHVIUDJPHQWVGHFUkQH humain. Selon la croyance, ces ossements ont le pouvoir d’Êloigner les mauvais esprits.

8. Un diamant de 5,8 carats La pierre prĂŠcieuse de 5,8 carats a ĂŠtĂŠ retrouvĂŠe dans une chaussette !

6. Une prothèse de jambe Cette jambe de bois, oubliÊe à l’aÊroport de Sydney, n’a jamais ÊtÊ rÊclamÊe. 7. Le sens des rÊalitÊs La riche hÊritière de Korean Air a demandÊ à ce que le long-courrier dans lequel elle avait embarquÊ revienne

9. Une poupÊe Barbie de grande valeur RetrouvÊe dans l’aÊroport par une SHWLWHÎOOHODSRXSpHUHQIHUPDLWODMROLH somme de 700 euros ! 10. Des voitures Certains aÊroports comme celui de Francfort mettent les vÊhicules oubliÊs aux enchères au bout de six mois de stationnement et si personne ne les a rÊclamÊs. (aj)

Fotolia: peshkova, charles taylor, Ramona Heim, ottoblotto, theartofphoto, Vladimir Wrangel

Incroyable ‌ ‌ ce qu’on a retrouvÊ oubliÊ dans des aÊroports


ENQUÊTE SÛRETÉ / CLASSEMENT :

Quels sont les avions les plus sÝrs ? Quels sont les avions de ligne qui ont ÊtÊ impliquÊs dans le plus d’accidents ? Quels sont les engins les plus sÝrs ? Plusieurs indicateurs ont ÊtÊ pris en compte par le magazine Mag Air Voyages : le nombre d’appareils vendus, l’annÊe de mise en service, le nombre de victimes et le nombre de crashs. C’est l’A380 qui arrive en tête du classement des avions les plus sÝrs. Le gÊant d’Airbus n’a encore connu aucun crash. Avec seulement 7 annÊes d’exploitation, il est aussi l’avion le plus rÊcent de ce classement. L’A340 arrive en deuxième position. Ce quadrirÊacteur a ÊtÊ impliquÊ dans 4 accidents depuis sa mise en service en 1993. Aucun n’a causÊ de victimes. Il a ÊtÊ livrÊ 377 IRLVHWHVWDǺUpWpSDUGHVFRPSD gnies comme Qatar et Etihad.

Photos: Airbus, Boeing ¡ Fotolia: Anna Om

qPH(PEUDHU Cet avion brÊsilien conçu pour le transport rÊgional est en service depuis 1999 pour la version 135. Il a ÊtÊ au cœur de 2 accidents, dont l’un, en 2011, a causÊ la mort de 48 personnes. qPH/RFNKHHG/7UL6WDU Ce trirÊacteur conçu dans les annÊes 1970 puis remis plusieurs fois au goÝt du jour n’a ÊtÊ vendu qu’à 250 exemplaires. De moins en moins exploitÊ, l’avion a tout de même eu 11 accidents, mais n’a heureusement fait aucune victime. qPH$ L’A320 est l’un des grands succès

d’Airbus avec 6 091 livraisons depuis son lancement en 1988. Il a ÊtÊ impliquÊ dans 22 accidents ayant fait 633 victimes.

6ème : Canadair Regional Jet Ce transporteur rĂŠgional a ĂŠtĂŠ livrĂŠ Ă 1 330 exemplaires depuis son lancement en 1992. Il a ĂŠtĂŠ impliquĂŠ dans 10 accidents causant la mort de 162 personnes. Il arrive en 6ème place de ce classement. qPH%RHLQJ1H[W*HQ Le successeur du 737, dont l’appellation regroupe en rĂŠalitĂŠ les versions 600, 700, 800 et 900 du 737, a ĂŠtĂŠ vendu Ă  4 015 exemplaires. Il arrive en 7ème position pour avoir ĂŠtĂŠ impliquĂŠ dans 13 accidents. 8ème : Boeing 777 Le Boeing 777, ĂŠgalement surnommĂŠ ÂŤ triple sept Âť, arrive en 8ème position de ce classement. Mis en service en 1995 par Boeing, il a ĂŠtĂŠ impliquĂŠ dans 4 accidents faisant 242 victimes. 9ème : McDonnell Douglas DC-10 Ce joli trirĂŠacteur est exploitĂŠ par SwissAir, NorthWest Airlines, China Airlines ou la Lufthansa. Sa consommation ĂŠlevĂŠe en carburant tend Ă  le rendre rare dans le ciel. 32 accidents ont eu lieu depuis son lancement en 1971 causant 509 victimes. qPH$ Actuellement, plus de 1 000 A330 sont en exploitation dans le monde. Ce long-courrier en exercice depuis 1994 a connu 6 accidents qui ont

causÊ la mort de 331 victimes. Le dernier en date est celui du vol 447 d’Air France assurant la liaison Rio-Paris qui s’est abÎmÊ en mer avec 228 personnes à son bord. 0ème : A330 qPH%$H $YUR5-

Ce quadrirĂŠacteur peut accueillir 111 personnes Ă son bord. EntrĂŠ en service en 1983, il a connu 12 accidents et arrive en 12ème position du classement. qPH$75 (QqPHSRVLWLRQĂŽJXUHOÂŞ$75 exploitĂŠ par des compagnies comme $LU$XVWUDO&HEX3DFLĂŽFRX9LHWQDP Airlines. Il a ĂŠtĂŠ impliquĂŠ dans 12 accidents. Des expertises ont prouvĂŠ un dĂŠfaut de conception provoquant une mauvaise gestion du givre sur les ailes de l’appareil. qPH0F'RQQHOO'RXJODV0' Cet avion de ligne ĂŠquipĂŠ de winglets a ĂŠtĂŠ produit Ă  200 exemplaires. Il arrive en 14ème position de ce classement avec 9 accidents faisant près de 700 victimes. qPHOH%RHLQJ Le Boeing 737 de première gĂŠnĂŠration (737-100 et 737-200) est souvent considĂŠrĂŠ comme celui qui se crashe le plus souvent. Il a en HÇşHWFRQQXLQFLGHQWVGHSXLVVD PLVHHQVHUYLFHHQ&HFKLÇşUH doit ĂŞtre pondĂŠrĂŠ par le fait qu’il est ĂŠgalement l’avion le plus vendu au monde. Plus de 8.000 Boeing 737 ont ĂŠtĂŠ livrĂŠs. Il arrive donc en 15ème position du classement.

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TCHAD :

La première femme pilote reçoit son diplôme Sous le haut patronage de Mme. Hinda DEBY ITNO, Première Dame du Tchad, le Ministère de l’Aviation Civile et de la MÊtÊorologie Nationale a organisÊ une cÊrÊmonie de remise de diplôme à la Pilote, Commandant de bord, Mme. Zenab ,66$2.,6280$,1(OH0DL 2017 à l’Hôtel Hilton de N’Djamena au Tchad.

/HPDLjKjOÂŞDpURSRUWGH Maya-Maya, le staff d’ECAir a assistĂŠ avec soulagement au retour GHVRQ%22--,TXLpWDLWDIIHFtĂŠ au rĂŠseau domestique (Brazzaville, Pointe-Noire, Ollombo) et qui comptait parmi ses 5 avions bloquĂŠs en Europe.

Et la première dame du Tchad de renFKpULUTXHÂœODĂŽOOHWFKDGLHQQHDGHV potentialitĂŠs, elle peut faire sa place au milieu des hommes comme notre petite sĹ“ur Zenab Âť. (adactchad)

CRASH EGYPTAIR :

La France exclut la thÊorie d’une explosion La piste de l’explosion s’Êloigne GDQVOHFUDVKGXYROGª(J\SW$LU entre l’aÊroport de Paris-Charlesde-Gaulle (CDG) et l’aÊroport international du Caire. Les gendarmes IUDQoDLVRQWDǸUPpQHSDVDYRLU dÊtectÊ de traces de TNT sur les corps des passagers, contredisant la version d’une explosion à bord par les autoritÊs Êgyptiennes. La piste terroriste est donc ÊcartÊe pour l’Institut de recherche criminelle de la Gendarmerie nationale (IRCGN), pas vraiment aidÊe par les autoritÊs Êgyptiennes. Huit mois après le crash du vol EgyptAir le 19 mai 2016 avec 66 personnes à bord, les corps de huit passagers français ont ÊtÊ rapatriÊs

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RedĂŠcollage bientĂ´t en partenariat avec Ethiopian

en France permettant Ă l’IRCGN de mener leur propre enquĂŞte. ÂŤ Il n’y avait pas de charges explosives Âť Ă  bord de l’avion car ÂŤ aucune trace de SRXGUHQÂŞDpWpUHWURXYpHÂ?DǸUPHWLO aujourd’hui sans laisser aucune ambiJXwWp&HODPHWjPDOGpĂŽQLWLYHPHQWOD thèse d’un attentat terroriste ĂŠvoquĂŠe par les autoritĂŠs ĂŠgyptiennes. Les UpVXOWDWVÂœQHIRQWTXHFRQĂŽUPHUOÂŞK\pothèse de travail privilĂŠgiĂŠe par les enquĂŞteurs français depuis le dĂŠbut, Ă  savoir qu’il s’agit d’un accident et non d’un acte terroriste Âť. La piste d’un incendie Ă  bord est donc FRQĂŽUPpHSRXUJHQGDUPHVHWMXVWLFH française qui avait, dès juin 2016, ouvert une information judiciaire pour

DÊsormais immatriculÊ au Congo TN-AJI, ce B737 desservira PointeNoire, mais aussi l’Afrique centrale et l’Afrique de l’Ouest (Douala, Libreville, Dakar, Bamako, Cotonou). Deux autres Boeing d’ECAir seraient attendus très bientôt, aux côtÊs de ce B737 et d’un B757 dÊjà prÊsents à Brazzaville. Le redÊmarrage des activitÊs de la compagnie est attendu dans les semaines à venir,  avant l’ÊtÊ , selon un cadre de la compagnie qui annonce un partenariat conclu avec Ethiopian Airlines pour les parties techniques et de formation des Êquipages, rapporte le Journal de Brazza.

 homicides involontaires  et non SRXUWHUURULVPHFRPPHOªDYDLWRǸFLHOlement privilÊgiÊ les enquêteurs Êgyptiens.  Les Égyptiens nous font du chantage, rappelle une source proche du dossier dans le Figaro. L’enjeu est d’importance pour l’Égypte : seul un acte terroriste aurait pu masquer le mauvais entretien des appareils de la compagnie nationale, actuellement en SURLHjGHVGLǸFXOWpVpFRQRPLTXHV Sans compter que, en cas d’attentat, Egyptair n’aurait pas à verser aux familles autant d’argent que s’il s’agissait d’un accident. La question est donc autant d’ordre Êconomique que politique . (aj)

Photos: Egyptair, ECAir

Première femme tchadienne pilote, commandant de bord, Zenab est un bel exemple Ă suivre pour ses sĹ“urs WFKDGLHQQHVÂœ8QHĂŽOOHGRQWOÂŞLQWpJULtĂŠ est redoutable, Zenab a su faire un mĂŠtier souvent monopolisĂŠ par les hommes avec courage et assiduitĂŠ Âť tĂŠmoigne la reprĂŠsentante d’Ethiopian Aviation AcadĂŠmy.

CONGO / ECAIR :


TUNISAIR :

ETHIOPIAN AIRLINES :

L’Afrique est un choix stratÊgique pour la compagnie

OpportunitĂŠs en Afrique centrale et australe recherchĂŠes

Anis Ghedira, Ministre tunisien du Transport, qui s’exprimait en marge de l’ouverture de la 6ème Convention des parties prenantes du secteur aÊrien africain, tenue lundi 8 mai à Hammamet, estime que la Tunisie peut devenir un centre rÊgional de formation et de recyclage en matière de sÊcuritÊ des avions, et des GRPDLQHVWHFKQLTXHV\DǺpUHQWVQR tamment la maintenance des avions, aussi bien pour les pays africains que pour les pays europÊens. Le choix d’aller vers l’Afrique est pour Tunisair stratÊgique, a-t-il soulignÊ, faisant savoir que le transporteur national a mis en place un programme d’ouverture de nouvelles liaisons vers certaines capitales africaines, à l’horizon 2019, après celle rÊalisÊe avec Conakry.

Environ 300 reprÊsentants de compagnies aÊriennes africaines, d’entreprises privÊes et autres fournisseurs de services liÊs au transport aÊrien, de 43 pays, ont participÊ à cette rencontre africaine de deux jours (8 et 9 mai).

BURKINA FASO :

Photos: Enia, Ethiopian

12,2 milliards CFA prĂŠvus pour le nouvel aĂŠroport de Ouaga

Le gouvernement burkinabè et des partenaires vont injecter environ 12,2 milliards de FCFA dans des travaux du nouvel aÊroport international de Ouagadougou-Donsin, rapporte l’agence APA.

La BOAD et le budget Êtatique asVXUHURQWOHÎQDQFHPHQWGHVWUDYDX[ liÊs au rÊseau d’eau potable intÊrieure et de sÊcuritÊ incendie, d’un montant de 4,6 milliards de FCFA.

Un montant de 3,8 milliards de F CFA ÎQDQFHPHQWpWDWLTXH VHUDFRQVD crÊ à la construction de la clôture extÊrieure. Le contrôle et la surveillance des travaux de construction GXQRXYHODpURSRUWVRQWFRQÎpVDX JURXSHPHQW7$(3(XURSH*DXǺ IngÊnierie, pour un montant de 3,8 PLOOLDUGVGH)&)$JUkFHDXÎQDQFH ment de la BID, la BOAD, l’OFID et le Budget de l’Etat.

L’ensemble de ces travaux durera entre 18 et 36 mois. Cette infrastructure ultramoderne à une trentaine de kilomètres de Ouagadougou, sur 4400 hectares (contre 426 pour l’actuel aÊroport) devra rÊpondre aux standards internationaux de sÊcuritÊ et de sÝretÊ. D’un coÝt global de rÊalisation d’environ 300 milliards de CFA, l’aÊroport de Donsin sera en classe F

Ethiopian Airlines envisage d’entrer sur les marchÊs du Botswana, en Afrique australe, ainsi qu’au Tchad, HQ$IULTXHFHQWUDOHDÎQGªpODUJLU son rÊseau continental croissant, rapporte Ch-Aviation. Le directeur gÊnÊral (CEO) Tewolde Gebremariam a dÊclarÊ:  Nous voulons Êgalement crÊer un autre hub pour l’Afrique centrale. Nous examinons toutes ces possibilitÊs pour voir si l’une d’entre elles pourrait jouer un U{OHjFHWHǺHW6LQRQHOOHVSRXUUDLHQW être complÊmentaires. Nous avons un hub au Malawi pour l’Afrique australe avec Malawian Airlines, dans laquelle nous dÊtenons 49%.  A part l’Afrique australe, Ethiopian Airlines est Êgalement partenaire technique d’ASKY Airlines dont le KXEGH/RPpRǺUHXQHFRXYHUWXUH Êtendue de l’Afrique occidentale et centrale. *HEUHPDULDPDpJDOHPHQWFRQÎU mÊ l’information qu’Ethiopian a ÊtÊ approchÊe par le gouvernement nigÊrian par rapport à son projet de nouveau transporteur national. Toutefois, il n’a donnÊ aucun dÊtail VSpFLÎTXHjFHVXMHW

de l’Organisation de l’Aviation civile internationale (OACI). Plusieurs partenaires concourent DXÎQDQFHPHQWTXHVRQWOD%DQTXH mondiale, l’AFD, la BAD, la BOAD, la BID, le Fonds saoudien de dÊveloppement, le Fonds koweitien, la BADEA et le Fonds de l’OPEP (OFID).

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PAKISTAN INTERNATIONAL AIRLINES :

Un pilote fait une sieste de 2h30 sur un vol vers Londres

26 serpents, 33 cafards, 11 lÊzards dans les bagages Drôle de dÊcouverte à l’aÊroport d’Amsterdam : dans les bagages d’un homme en transit - il venait du BrÊsil et allait en Russie -, les autoritÊs nÊerlandaises ont dÊcouvert des dizaines d’animaux : 26 VHUSHQWVIHUGHODQFHFDIDUGV 11 lÊzards et 16 grenouilles, dont 10 venimeuses, dans des rÊcipients en plastique placÊs dans son sac à dos, rapporte Le DauphinÊ. La plupart de ces animaux sont extrêmement venimeux, le poison de certains Êtant même mortel,

a expliquÊ la NVWA, l’organisme nÊerlandais chargÊ de la sÊcuritÊ alimentaire et sanitaire et du bienêtre animal. Il ne s’agit pas d’espèces protÊgÊes, mais cette manière de les transporter n’est pas autorisÊe pour des raisons de bien-être animal. L’homme est suspectÊ de contrebande. ArrêtÊ, il a ÊtÊ placÊ en garde à vue.

AÉROPORT D’AUCKLAND, NOUVELLE ZÉLANDE :

Un chien abattu parce qu’il retardait des vols Emoi de la part des dÊfenseurs des animaux et polÊmique sur les rÊseaux sociaux : Grizz, un chien reQLïHXUGpGLpjODVXUYHLOODQFHGHOªDproport d’Auckland en Nouvelle-ZÊlande, a ÊtÊ abattu par la police, parce que sa prÊsence sur le tarmac HPSrFKDLWOHWUDÎFGHVª\GpURXOHU L’animal avait ÊchappÊ à la surveillance et se baladait sur le tarmac sans que son maÎtre ou les services de secours parviennent à le rÊcupÊrer. La course-poursuite pour rÊcupÊrer

Grizz et l’amadouer loin de la piste a durĂŠ trois heures, de quoi annuler 16 vols internationaux et domestiques, la sĂŠcuritĂŠ au dĂŠcollage n’Êtant pas asVXUpHÂœ7RXVOHVHÇşRUWVSRXUFDSWXUHU le chien ĂŠtaient ĂŠpuisĂŠs et la compagnie aĂŠroportuaire n’avait pas d’autre choix que de demander Ă la police de l’abattre Âť, a dĂŠclarĂŠ Mike Richards porte-parole de l’Avsec, le service de sĂŠcuritĂŠ gouvernemental. ÂŤ Nous avons tout essayĂŠ : de la nourriture, des jouets, d’autres chiens, mais rien n’a marchĂŠ Âť, a-t-il ajoutĂŠ, en expliquant qu’il faisait trop sombre et que la zone ĂŠtait trop grande pour trouver rapidement et contenir le chiot. Grizz ĂŠtait encore dans un processus de formation de dĂŠtection d’explosifs sur ce site aĂŠroportuaire

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Pakistan International Airlines a mis à pied un de ses pilotes qui aurait fait XQHVLHVWHGHKVXUXQYROYHUV Londres, risquant la vie de plus de SDVVDJHUVjERUG Amir Akhtar Hashmi, commandant de bord de Pakistan International Airlines 3,$ DSXSURÎWHUGªXQHVLHVWHGHGHX[ heures et demie dans un siège-lit de la FODVVHDǺDLUHVOHDYULOGHUQLHUSHXGH temps après le dÊcollage du vol PK-785 d’Islamabad pour Londres, selon le Dawn. Ce journal pakistanais qui rapSRUWHOªDǺDLUHSUpFLVHTXHODFRPSDJQLH aÊrienne nationale du Pakistan Êtait d’abord rÊticente à prendre des mesures contre Hashmi, un ancien prÊsident du WUqVLQïXHQW6\QGLFDWGHVSLORWHVGX3Dkistan Air Lines (PALPA), mais a ensuite cÊdÊ suite à  des pressions venant d’en haut . Le porte-parole de PIA, Danyal Gilani, a dÊclarÊ que Hashmi Êtait mis à pied le temps de l’enquête, mais a refusÊ de partager d’autres dÊtails. Le co-pilote Mohammad Asad Ali, qui Êtait en formation, Êtait dans le poste de pilotage quand le commandant de bord faisait la sieste. Hashmi, en tant qu’instructeur pilote, Êtait payÊ 100.000 roupies pakistanaises par mois pour former des pilotes. Il Êtait d’ailleurs censÊ former le co-pilote durant ce vol. Un peu contraire au slogan de la compagnie, non ? (ia, avec aj)

nÊozÊlandais, dans une Êtape initiale de socialisation à l’environnement de l’aÊroport. AgÊ de dix mois, il devait thÊoriquement obtenir son diplôme d’ici six mois. (aj)

Fotolia: mrjo_7, Africa Studio

AMSTERDAM :


ROISSY-CDG :

ÉTATS-UNIS :

Un barman doit maquiller sa cicatrice pour plaire Ă Qatar Airways

Un pilote gÊnÊreux avec son millionième passager

Christian, un barman employÊ par la sociÊtÊ prestataire City One, a ÊtÊ forcÊ de venir à son lieu de travail, au salon de Qatar Airways au terminal 1 de l’aÊroport Roissy-CDG, tout en Êtant maquillÊ pour dissimuler une cicatrice au visage, rapporte Le Parisien. A l’inauguration du salon Premium de Qatar Airways le 12 janvier 2017, son chef lui explique avoir reçu  une note de Qatar Airways  indiquant qu’une personnalitÊ de la famille royale qatarie va venir et qu’elle a  une phobie des cicatrices. Il faut qu’il cache absolument sa cicatrice au visage, un trait blanc lisse d’environ 10 cm sur sa joue gauche.

Christian s’exÊcute et se maquille avec toute une gamme de fonds de teint et de poudres. Mais son calvaire qui devait durer le temps de OªLQDXJXUDWLRQVªpWHUQLVHž(QHǺHW par la suite, ses chefs continuent à lui demander de passer chaque jour chez Sephora pour se faire maquiller avant de venir travailler. Christian subit alors tous les quolibets de ses collègues :  Christiane, t’es pas venue maquillÊe aujourd’hui !,  Bientôt, ils vont de te demander de t’habiller en femme !  DÊbut mars, il tombe en dÊpression, se met en arrêt maladie et porte plainte contre City One.

REPAS SANS GLUTEN :

La banane de la discorde sur un vol ANA

Fotolia: Daria Minaeva, sommai

Un passager britannique intolÊrant au gluten d’un vol All Nippon Airways de 9 heures avait commandÊ un petit-dÊjeuner sans gluten au lieu de petit-dÊjeuner classique. Il a eu la dÊsagrÊable surprise d’avoir une simple banane ‌ Trop peu selon lui, alors que son billet lui a coÝtÊ TXHOTXHHXURVž Martin Pavelka rejoignait le 20 avril Sydney en Australie après un sÊjour à Tokyo et avait, comme à son habitude prÊcisÊ au personnel son intolÊrance au gluten. Dans une interview à l’Evening Standard, il raconte sa dÊception quand il a vu arriver une banane avec sel et couverts, en guise de second repas sur le vol d’All Nippon Airways. N’en croyant pas

ses yeux, il a demandĂŠ Ă l’hĂ´tesse de l’air VLODEDQDQHHQHÇşHWpWLTXHWpHFRPPH FHUWLĂŽDQWOHUHSDVVDQVJOXWHQQÂŞpWDLW pas une plaisanterie alors que les autres passagers avaient droit Ă  un vĂŠritable petit dĂŠjeuner complet. ÂŤ Quand l’hĂ´tesse est arrivĂŠe, elle m’a dit ‘on a un menu spĂŠcial pour vous’ et j’ai eu la banane. J’ai demandĂŠ si c’Êtait une blague. Elle m’a rĂŠpondu qu’elle ĂŠtait dĂŠsolĂŠe, que c’Êtait le menu VDQVJOXWHQÂ?Âœ6RXÇşUDQWGHODPDODGLH cĹ“liaque, je commande toujours des menus sans gluten dans l’avion. Parfois, c’est sans goĂťt, parfois c’est bien meilleur que le menu classique ‌

Un pilote d’avion de la compagnie aÊrienne amÊricaine à bas prix Southwest Airlines a fait rÊcemment une surprise ce vendredi à l’un de ses passagers. Le capitaine John Richie a annoncÊ TXªLORǺUDLWXQHERXWHLOOHGHFKDPpagne et qu’il remboursait le billet d’avion à son millionième passager. La chance est tombÊe sur une femme installÊe dans cet avion qui partait de Denver pour rejoindre Pittsburgh, raconte la compagnie sur page facebook. John Richie a quittÊ les commandes de son appareil pour se placer à l’avant de la cabine face aux passagers et a pris le micro.  J’ai fouinÊ un peu, et j’ai trouvÊ combien vous avez payÊ votre billet d’avion. Donc, dans une enveloppe, j’ai en cash le montant de votre billet , a expliquÊ le gÊnÊreux pilote. Après quelques applaudissements, le capitaine s’est dirigÊ vers l’heureuse passagère pour lui remettre le pÊcule et la bouteille de champagne. OXLQªDSDVSULVHQFRPSWHOHVGLǺpUHQWV rÊgimes alimentaires à bord, surtout que le prix du billet, pas vraiment low cost, laissait envisager un bien meilleur traitement en restauration. All Nippon Airways a bottÊ en touche concernant la polÊmique :  Lors d’un vol international entre Tokyo et Sydney, deux repas sont servis. Le premier est un repas complet une heure après le dÊpart et le second est un encas deux heures avant l’arrivÊe (‌) La banane Êtait l’encas sans gluten qu’il avait commandÊ (‌) Insinuer qu’Ana ne sert qu’une banane lors d’un vol aussi long est incorrect. 

(aj) Il n’accuse pas l’hôtesse de l’air mais la compagnie aÊrienne japonaise qui selon

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Maganac 32  

No. 32 (mai/juin 2017) du magazine de l'ANAC GABON

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