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No. 31 Mars / Avril 2017

MAGANAC Le Magazine de l‘ANAC

Agence Nationale de l’Aviation Civile

Projet ATA-AC :

8ème réunion du comité de pilotage à Libreville Programme APEX / Sécurité : Identifier et corriger les écarts des aéroports


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DANS CE NUMÉRO:

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A LA UNE ATA-AC : 8ème réunion du comité de pilotage à Libreville

A LA UNE APEX / Sécurité : Identifier et corriger les écarts des aéroports

ANAC INTERNE Who’s who

ANAC INTERNE Certification IOSA : les compagnies exhortées à s’y mettre

ANAC INTERNE Equipe de sécurité de piste à l’aéroport Léon Mba

ANAC INTERNE Amélioration de la sécurité : Formation SAFA

AFRIQUE IATA : Les grands obstacles à surmonter en Afrique

AFRIQUE Congo – France : Signature d’un arrangement technique

REPORTAGE Salon du Tourisme ITB à Berlin

ACTUALITÉS EN BREF

INSOLITE

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Sécurité des vols:

chacun a sa part de responsabilité CHÈRES lectrices, chers lecteurs, Bonne nouvelle pour l’aviation africaine : dans son rapport 2016 sur la sécurité de l’aviation internationale, l’IATA lui atteste de vrais progrès enregistrés l’année dernière. En 2016, l’Afrique subsaharienne a enregistré sa meilleure performance au cours de la dernière décennie, avec aucun mort et aucune perte de coque de jet. Le taux d’accident total était de 2,30 pour un million de départs, contre 9,73 pour les cinq années précédentes. Mais à qui revient l’éloge ? « Qui en fait est responsable de la sécurité, l’ANAC, le pilote ou … » - une question d’intérêt général qui nous a été posée par un lecteur, et à laquelle je tente ici une réponse. En aviation, la sécurité est le résultat d’une équation composée de la sécurité intrinsèque de l’avion, de la

façon dont il est utilisé, de l’environnement opérationnel et réglementaire dans lequel il évolue, et sans doute de bien d’autres choses.

La mise œuvre d’un avion implique plusieurs acteurs, représentant plusieurs domaines qui, de manière directe ou indirecte interfacent pour assurer la sécurité du vol ; sans que l’ordre ici mentionné ne soit celui dans lequel ils interviennent, et sans que cette liste ne soit exhaustive, il s’agit entre autres de : - l’ANAC pour la réglementation, la délivrance des documents requis, et pour la surveillance - le constructeur de l’avion pour le respect des normes de qualité - les mécaniciens qui en assurent l’entretien ; - le pilote pour la mise en œuvre de l’avion ;, - l’exploitant de l’aéroport, respon sable des infrastructures au sol ; - les contrôleurs aériens pour le

guidage et la séparation des avions dans l’espace aérien - etc. Le transport aérien est un environnement opérationnel complexe et très entrelacé. Le succès du vol dépend du rôle de chacun, et de la façon dont chaque acteur interface avec les autres. Chaque acteur est responsable d’un certain nombre d’éléments qui constituent la base de la sécurité. Mais il faut préciser qu’en dernier ressort et quelle que soit la qualité de la réglementation et des contrôles effectués en amont, le pilote reste le dernier à décider. Par exemple, au départ d’un vol, si la météo prévoit un orage, le pilote décidera seul s’il y va ou s’il n’y va pas ; et s’il y va, il sera encore seul à décider de quelle route il emprunte ou non, au-delà des consignes de la compagnie. Ce qui a souvent fait dire à certains que « dans le cockpit, le pilote est seul maître après Dieu ! »

Dominique OYINAMONO Directeur Général de l’ANAC

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PROJET ATA-AC :

8ème réunion du comité de pilotage à Libreville Sur invitation des autorités de la République Gabonaise, et sous le pilotage de l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA), le Comité de Pilotage du Projet d’Amélioration du Transport Aérien en Afrique Centrale (ATA-AC) a tenu sa 8ème réunion les 07 et 08 mars à Libreville. Ce projet s’inscrit dans le cadre du Programme Indicatif Régional (PIR) /Xème FED et mis en œuvre par l’EASA. Les directeurs généraux des autorités d’aviation civile des pays de la CEMAC ou leurs représentants y ont pris part, à l’exception du Tchad et du Burundi ; ainsi que les organisations régionales et internationales dont CEMAC, CEEAC, ASSA-AC et EASA. La rencontre de Libreville avait pour principal objectif d’examiner les activités réalisées depuis le dernier comité de pilotage tenu à Yaoundé au Cameroun du 18 au 19 octobre 2016 et les perspectives à venir.

M. Dominique Oyinamono, Directeur général de l’ANAC Gabon, a ouvert les travaux en souhaitant qu’ils soient aussi fructueux que ceux des réunions précédentes. A son tour, M. Yves Koning, chef de projet ATA-AC a souligné qu’il allait insister sur les aspects réglementaires et les progrès faits. « Je pense que c’est le cœur du projet et le legs le plus important à la région. Il va falloir à partir de maintenant initier une nouvelle phase où ce n’est plus le projet qui va tout prendre en charge mais aussi les pays qui vont devoir activer le processus et se l’approprier quelque part. Une démarche a été appropriée au niveau des comités techniques, il faut que cette démarche soit appropriée au niveau hiérarchique et au niveau des ministères concernés ». Après l’adoption de l’ordre du jour et du programme de travail, les participants ont mis en place un bureau pour

conduire les travaux présidé par le Gabon, assisté du Congo qui assurait la vice-présidence ; la RDC ayant été désignée rapporteur. Les travaux ont porté sur : • L’examen du compte rendu de la précédente réunion ; • Le rapport d’activités du projet ATA-AC ; • La réglementation régionale : état d’avancement et actions futures ; • Le rapport d’activité d’ASSA-AC ; • Divers. Dans son rapport, M. Koning a présenté les activités menées au cours des 6 derniers mois et celles prévues pour les semestres à venir dans les domaines de l’appui à l’ASSA-AC; des formations et séminaires et de l’étude aéroportuaire. D’autres points ont été soulevés tels que l’état financier du projet qui a dépassé le montant initial alloué, l’amendement du contrat initial pour l’augmentation du budget, sans lequel la poursuite du projet ne sera plus possible au-delà de mars 2017, les futurs projets. En ce qui concerne l’état d’avancement et les actions futures de la règlementation régionale, les travaux

Fotolia: LeonART

En travaux


Le DG de l’ANAC a ouvert les travaux

réalisés par les comités techniques sont pratiquement terminés, à l’exception d’un ou deux comités qui n’ont pas terminé leur checklist de non-conformité.

l’assistance aux Etats, dont cinq en ont été bénéficiaires, dont: le Congo, la Guinée équatoriale, la République centrafricaine, Sao Tomé et Principe, et le Tchad, ainsi que le mécanisme d’autofinancement et enfin les activités à venir.

pour prendre en compte non seulement la nécessité de tenir deux comités techniques supplémentaires en vue de la finalisation des règlements mais aussi de financer les formations spécifiques d’instructeurs et instructeurs OJT a été trouvée pertinente et prise en compte.

A l’issue de la réunion, il nous livre ses impressions :

Nous attendons dès lors la décision de la DUE pour l’extension financière de 500 mille Euros dans les meilleurs délais et le déploiement effectif de cette nouvelle et dernière phase du projet. Nous attendons aussi les avis des DG CAA pour ledit recadrage pour qu’il soit effectif. Nous tenons aussi à exprimer toute notre gratitude à Monsieur le DG ANAC Gabon pour le bon accueil et toutes les attentions à l’égard de l’ASSA-AC ».

« L’Agence est satisfaite du déroulement général du comité de pilotage tenu à Libreville. En effet, en ce qui concerne l’agence, nous sommes rassurés que notre proposition de recadrer le projet ATA-AC

Rapport d’activité ASSA-AC

Les participants ont adopté le compte rendu de la réunion et ont proposé que la prochaine réunion ait lieu les 25 et 26 octobre à N’Djamena au Tchad. (rsm/jpm/ia)

Le directeur général de l’agence de supervision de la sécurité aérienne en Afrique centrale (ASSA-AC), M. Paul Alain MENDOUGA a fait un point sur les activités de l’agence depuis le dernier comité de pilotage, lesquelles ont consisté essentiellement en

Le projet ATA-AC en détail

Dans ce cadre, le projet ATA-AC a pour objectif de contribuer à la prévention et à la réduction des incidents et accidents dans le domaine du transport aérien.

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Objectifs particuliers du projet ATA-AC • Appuyer la mise en place de l’ASSA-AC; • Former les cadres de l’Afrique Centrale en sécurité aérienne; • Élaborer un plan d’action de réhabilitation des principaux aéroports de l’Afrique Centrale.

Les groupes cibles : 1. Bénéficiaires directs de l’assistance fournie • L’ASSA-AC et son personnel ; • Les autorités de l’aviation civile des Etats membres et leur personnel ; • Les organismes nationaux de gestion des aéroports internationaux non concédés

Bénéficiaires du projet La zone géographique à couvrir dans le cadre de ce projet comprend l’ensemble des pays membres de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC) : l’Angola, le Burundi, le Cameroun, la Centrafrique, le Congo, le Gabon, la Guinée Équatoriale, la RDC, Sao Tomé & Principe et le Tchad.

2. Bénéficiaires indirects de l’assistance fournie • La future Agence Régionale de l’Aviation Civile en Afrique Centrale ; • Les exploitants dans le transport aérien : compagnies aériennes, prestataires de services aéroportuaires et de la navigation aérienne ; • Les voyageurs et les tiers. (Source : ASSA-AC)

Fotolia: LeonART

Le transport aérien occupe une place prépondérante en Afrique centrale dans les échanges commerciaux et dans les mouvements des personnes. Chaque pays dispose d’un ou plusieurs aéroports internationaux, capables d’accueillir des avions gros porteurs. Cependant, la promotion d’un transport aérien sûr, ordonné et efficace, est entravée par un taux élevé de non-conformité aux normes de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (ICAO) dans la plupart des Etats, et des infrastructures ayant besoin d’être remises en conformité avec les normes internationales.


La rubrique Who’s who accueille trois nouveaux visages qui font désormais partie des effectifs de l’ANAC IL S’AGIT DE:

M. YENO ILOKI Ivan Marcel, cadre stagiaire CNS (Communication Navigation Surveillance) à la Direction de l’Exploitation

Bienvenue parmi nous !

Bienvenue parmi nous !

Mme MUCANI Hilda Leslie, assistante du Directeur juridique;

Mme ANDIBA Philomène Who’s épouse who · Maganac 31 MIHINDOU, technicienne de surface

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L’aéroport Léon Mba s’y lance Dans le cadre de sa mission de promotion de la sécurité dans l’exploitation des aéroports tout en contribuant à la coopération internationale entre l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), et les acteurs aéronautiques mondiaux, l’organisation a mis au point un programme de sécurité axé sur l’excellence en matière de performance aéroportuaire (APEX). Il allie le mandat de conformité réglementaire aux besoins d’exploitation quotidiens pour optimiser l’efficacité opérationnelle tout en améliorant les normes de sécurité. De plus, l’APEX fournit plusieurs éléments adaptés aux besoins individuels des aéroports et propose des solutions concrètes visant à améliorer la sécurité des aéroports qui participent à ce programme. Ainsi, ce programme vise à aider les aéroports à améliorer la sécurité

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aérienne. Sa pierre angulaire consiste en une évaluation de la sécurité aéroportuaire – une analyse des lacunes relatives aux procédures d’exploitation et à l’infrastructure des aéroports comparativement aux normes de l’OACI et aux pratiques exemplaires du secteur. Le programme APEX est conçu pour tous les aéroports, peu importe la taille ou l’emplacement. Airports Council International (ACI) qui a procédé à l’examen de l’aéroport Léon Mba, est la seule organisation représentant les aéroports du monde entier. Établie en 1991, elle représente les intérêts des aéroports auprès des gouvernements et des organisations internationales, élabore des normes, des politiques et des pratiques recommandées pour les aéroports, et procure des renseignements ainsi que des activités de formation en vue de rehausser les pratiques à l’échelle internationale.

Angela Gittens, sa directrice générale, résume : « Le programme APEX a une importance stratégique pour ACI et les aéroports qui en sont membres. Depuis le déménagement de son siège à Montréal en 2011, ACI a consolidé son partenariat avec l’OACI afin d’améliorer la sécurité à l’échelle internationale ». Sa vision est de jouer un rôle de premier plan dans la sécurité aéroportuaire en augmentant le niveau de conformité aux normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI en coopération avec d’autres parties prenantes de l’industrie, et sa mission vise à aider les aéroports dans leurs efforts pour améliorer leurs performances en matière de sécurité; mettre en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité; établir les indicateurs et des outils pour la réduction des incidents et adapter l’engagement de l’ACI à l’environnement opérationnel des aéroports, les objectifs régionaux en matière de sécurité aérienne, les exigences de la certification des aéroports et la mise en place des équipes de la sécurité des pistes. La procédure Avant tout examen de sécurité, l’aéroport hôte remplit et soumet un questionnaire d’autoévaluation à

Fotolia: pichetw

PROGRAMME APEX :


l’ACI intitulé « Questionnaire préliminaire d’APEX ». Ce questionnaire a pour objet d’identifier les principaux domaines auxquels l’équipe d’examen de sécurité APEX devrait accorder davantage de temps au moment de procéder à l’évaluation sur le terrain. Au moment de soumettre le questionnaire, l’aéroport hôte fournit une version électronique des procédures pertinentes et de la documentation requise dont le formulaire du contexte opérationnel. Il s’agit ici d’une étape importante dans l’évaluation des besoins opérationnels et du choix des partenaires de sécurité idoines. L’APEX implique un certain nombre d’acteurs, notamment les compagnies aériennes, les prestataires des services de navigation aérienne et les autorités réglementaires et de supervision de la sécurité. Les objectifs de sécurité de ces acteurs sont harmonisés dans toute la mesure du possible lors de l’examen de sécurité et dûment pris en compte à l’occasion de la mission ACI sur le terrain à l’aéroport hôte. L’ACI assure la coordination et l’envoi à l’aéroport hôte d’une équipe d’experts chargée de l’examen de sécurité, dans des domaines d’intérêt spécifiques qui sont entre autres : - Sécurité des pistes - Systèmes de gestion de la sécurité (SMS) - Certification d’aérodrome - Gestion de la faune et du péril aviaire - Balisage, signalisation et éclairage - Services de sauvetage et de lutte contre les incendies d’aéronefs (SLIA/ARFF) - Mesures d’urgence

La SG de l’OACI et Mme Gittens signant le MOU

- Gestion de la conduite de véhicules côté piste - Gestion des manutentionnaires au sol - Questions contractuelles et juridiques. - Entretien de l’aire de mouvements - Accès à l’aire de mouvements - Sécurité des travaux d’aérodrome - Gestion de la sécurité de l’aire de trafic - Enlèvement d’aéronefs immobilisés au sol - Manipulation de matières dangereuses L’équipe d’examen de sécurité APEX fait une analyse des écarts et une évaluation du niveau de sécurité de l’aéroport hôte et soumet une ébauche de rapport préliminaire dans les quatre semaines suivant la fin de la mission. Un rapport final, assorti des recommandations à l’aéroport hôte est adressé à la haute direction de l’aéroport hôte huit (8) semaines après la fin de la mission, contenant les observations formulées par l’équipe APEX. Le rapport final mettra l’emphase sur les solutions que pourrait adopter l’aéroport hôte en vue de relever son niveau de sécurité.

Sur la base des conclusions du rapport final, l’aéroport hôte établit un plan d’action qui contient les objectifs de l’amélioration de la sécurité à court, moyen et à long terme ainsi que les voies et moyens jugés adéquats en vue d’obtenir des résultats probants. Une équipe de soutien de l’ACI prêtera main forte à l’aéroport hôte dans la mise en œuvre des mesures de sécurité les plus appropriées. En vertu du programme APEX, l’aéroport bénéficie directement du personnel d’appui de l’ACI pour atteindre les objectifs fixés dans le plan d’action. Il existe diverses formes d’assistance telles que l’accès au répertoire d’experts, la formation, les ateliers, les séminaires et groupes de travail à l’échelon local, régional et international. Le programme sert également les intérêts de l’OACI en donnant une vue d’ensemble de l’état actuel de la sécurité et des capacités futures des aéroports ayant fait l’objet d’un audit à réduire les écarts identifiés dans le domaine de la sécurité. L’OACI peut utiliser ces données en tant que partie intégrante du filet mondial de sécurité de l’aviation, dont l’objectif final est d’améliorer la sécurité aérienne internationale. (ia)

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G.à dr. : MM. Dany Boutin (directeur programme APEX), Michel Ratron (DG ADL), et Dominique Oyinamono, (DG ANAC)

ÉVALUATION DE LA SÉCURITÉ À L’AÉROPORT DE LIBREVILLE :

« ADL, ASECNA et l’ANAC feront évoluer les choses » Dans le cadre du projet d’Amélioration du Transport Aérien en Afrique Centrale (ATA-AC), l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) en collaboration avec l’ACI a procédé du 30 janvier au 03 février 2017 à un examen de sécurité sur l’excellence, en matière de performance aéroportuaire (APEX) de l’aéroport international Léon Mba de Libreville. Le directeur du programme APEX, M. Danny Boutin de l’ACI, nous livre ses impressions : Grosso modo, quelles sont les missions d’APEX? Le programme APEX est initié par l’ACI pour remédier à certaines difficultés rencontrées dans l’industrie aéronautique. En effet, à travers les différents audits menés par l’OACI à l’époque, on avait

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décelé des carences au niveau opérationnel dans l’industrie aussi bien au niveau des compagnies aériennes, qu’au niveau des manufacturiers. Le programme APEX est un appel à ses membres pour trouver un plan d’action pour pouvoir pallier ces carences. C’est ainsi qu’on a créé un programme où les pairs, donc les collègues des différents aéroports se réunissent et viennent aider, afin de porter assistance à un aéroport qui le demande, donner leurs opinions, leurs observations de ce qu’ils voient sur un aéroport et identifier les écarts au niveau de la sécurité du côté piste et de tout ce qui traite de la certification d’un aéroport et recommandent d’après leurs expériences et ce qu’ils ont pu passer dans leurs propres aérogares partager des informations, des recommandations pour pouvoir redresser ces écarts.

En ce qui concerne l’aéroport quels sont les avantages d’avoir un rapport de revue APEX? Le rapport APEX apporte l’analyse des écarts que tout aéroport doit faire pour pouvoir la comparer à la règlementation. Donc en temps normal un aéroport doit toujours savoir où sont ses risques et ses vulnérabilités. Et le programme APEX apporte cette analyse d’identification des écarts face à la règlementation, qui par la suite, conduit au plan de travail pour le plan de mise en œuvre pour corriger toutes ces carences. Il s’agit donc de tous les objectifs que nous allons mettre de l’avant vers les 5, 6 prochaines années où on a travaillé avec les régulateurs de l’aviation civile, et les participants à l’exploitation, donc chacun peut partager ses solutions pour corriger ces choses-là.


Vue de l’aéroport international Léon Mba

Comment ADL va exploiter ce rapport pour améliorer la sécurité sur la plateforme? En fait ADL est un opérateur responsable qui prend très au sérieux la sécurité des aérodromes. Ils sont maintenant bien au courant de la charge de travail qui se présente à eux. Et à partir de là j’ai confiance qu’ils vont prendre les moyens de mettre un plan d’action qui sera viable, et je vois également une grande coopération entre les trois groupes, autant l’ANAC, ADL et l’ASECNA pour pouvoir pallier à ces choses-là. Je crois qu’ADL sera à l’avant-garde de tout ça. Comment avez-vous trouvé la collaboration ADL, ASECNA et ANAC ? Très bonne, je dois admettre. Je sais également que l’ANAC a une très bonne relation avec l’ASECNA art.10, pour être venu faire une revue sécurité à Port-Gentil il y a quelques années. Donc on voit que l’ANAC incite à la collaboration qui est déjà une grande partie du travail de fait. Et j’ai vu durant la semaine qu’ils travaillent très étroitement ensemble, autant ASECNA, ADL

et l’ANAC, mais c’est tout à l’honneur de l’ANAC d’assurer que tout le monde contribue ensemble, ce n’est pas nécessairement évident, mais eux ils le font très bien. Quel est le diagnostic que vous faites de l’état de sécurité de l’aéroport de Libreville ? En fait les aéroports africains c’est connu ont été construits il y a plusieurs années et n’ont pas eu la chance nécessairement de pouvoir suivre l’évolution et la complexité des agrandissements des aéroports étant donné l’évolution des avions qui ont été construits à travers ces 15 dernières années. Donc il faut retourner à la base et vraiment bien évaluer les écarts par rapport à la nouvelle réglementation qui a évolué, afin d’assurer qu’on garde un bon œil sur les actions qu’on met en place, mais le bilan que je fais après une semaine c’est qu’il y a beaucoup de choses à faire, mais beaucoup de petites choses qui sont faciles à régler, donc je crois que ce sera de bon augure pour les prochaines années. Les trois agences feront évoluer les choses.

MM. Dany Boutin et Ermenando Silva, manager APEX

Votre mot de fin ? Je salue l’effort des trois agences qui ont travaillé en continuation et en collaboration. Le programme APEX est là pour aider ses membres, mais on est fiers de travailler en grande coopération avec les aviations civiles pour pouvoir contribuer à amener un meilleur niveau de sécurité à travers le monde. Mais moi personnellement qui ai passé beaucoup de temps à faire des missions ici en Afrique, j’adore venir ici de par la chaleur des gens mais aussi par leur volonté d’améliorer les choses et je crois que c’est très important. (ITV rsm)

Les experts ACI du programme APEX

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CERTIFICATION IOSA :

L’ANAC exhorte les compagnies aériennes gabonaises à s’y mettre

L’IATA, organisme international représentant environ 240 compagnies aériennes, établit la conformité d’une compagnie à des normes de sécurité définies par l’association elle-même, selon des dispositions qui lui sont propres. Ces normes proviennent de différents règlements (normes internationales OACI, réglementations

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nord-américaines ou européennes) mais également des pratiques et procédures reconnues des compagnies aériennes. Cet organisme a mis en place un label de sécurité, le label IOSA dont la détention est imposée aux compagnies aériennes adhérentes. Ce label internationalement reconnu et partagé est délivré à la suite d’un audit très approfondi et très exigeant, regroupant au moins 1200 standards. Il est valide pour une durée de deux ans à compter de la date de début de l’audit. Domaines couverts par la certification IOSA : Le système d’évaluation IOSA couvre essentiellement huit aspects les plus importants liés aux opérations aériennes : organisation corporative et systèmes de gestion ; opérations de vol ; contrôle opérationnel - régulation des vols ; ingénierie et entretien des aéronefs (procédures de sécurité et de maintenance) ; opérations en cabine

(maintenance des compétences équipages) ; services au sol ; activités de fret ; sûreté opérationnelle (contrôle des normes de sécurité à l’intérieur de la compagnie aérienne). Avantages de la certification IOSA Sur le plan international : La certification IOSA permet d’améliorer la sécurité en incitant les compagnies à respecter un ensemble de normes de sécurité rigoureuses. Avec sa méthode d’évaluation unique appliquée à tous, la certification IOSA classe l’ensemble des compagnies certifiées à un même niveau d’appréciation à l’échelle mondiale. Elle amène les compagnies aériennes à ne pas satisfaire les seules exigences nationales ou régionales, mais à respecter également les normes internationales. Sur le plan national : Toute compagnie qui passe avec succès cet audit se voit décerner le label IOSA, une

Fotolia: robynmac

La Circulaire n°004 du 31 janvier 2017 du directeur général de l’ANAC, a pour objet de sensibiliser les compagnies aériennes immatriculées en République gabonaise à se soumettre au processus de certification du programme d’audit de la sécurité de l’exploitation (IATA Opérational Safety Audit - IOSA) de l’IATA (Association du Transport Aérien International) et est prise conformément aux orientations de la Déclaration d’Abuja pour soutenir la participation de l’industrie à d’importants programmes mondiaux comme l’IOSA.


sorte de label qualité. Si cette norme améliore la sécurité au sein des compagnies, elle permet également à celles-ci de partager leurs ressources d’audit, de réduire le nombre d’audits à réaliser et d’être reconnues pour la sécurité de leurs vols. Ainsi, cette certification offre un gage de qualité et de bonne pratique qui procure aux compagnies de nombreux avantages sur le plan marketing. De plus, les compagnies en code share ne sont plus tenues d’auditer les compagnies labélisées, une simplification énorme pour le développement des accords de partenariat commercial entre les compagnies. Enfin, la certification IOSA donne à l’autorité de l’aviation civile, une indication suffisante de l’aptitude de la compagnie à répondre aux exigences de sécurité, d’être éligible à une (re)certification dans des délais dérogatoires a ceux prévus par la règlementation en vigueur.

Une des compagnies gabonaises à certifier : Afric Aviation

A certifier également : Sky Gabon

Un autre argument non négligeable : Selon l’IATA, parmi la cinquantaine de compagnies africaines qui figurent au registre IOSA, les compagnies subsahariennes ont des résultats plus de dix fois meilleurs que les exploitants non IOSA ! (ia)

Photos: rsm

Les compagnies africaines actuellement inscrites au registre IOSA Africa World Airlines, Ghana – Air Arabia, Maroc – Air Cairo, Egypte Afriqiyah Airways, Libye - Air Algérie, Algérie - Air Botswana, Botswana - Air Burkina - Burkina Faso, - Air Madagascar, Madagascar - Air Mauritius - Ile Maurice, Air Namibia, Namibie - Air Seychelles, Seychelles – Air Zimbabwe, Zimbabwe - Allied Air, Nigeria ALS, Kenya - Almasria Universal Airlines, Egypte - Arik Air, Nigeria Camair-co, Cameroun - CemAir, Afrique du Sud - Comair, Afrique du Sud – ASKY, Togo – Equaflight, RDC – Equajet, Congo Brazza -

Dana Airlines, Nigeria - EgyptAir, Egypte - Ethiopian Airlines, Ethiopie - Firstnation Airways, Nigeria - FlyEgypt, Egypte – Interair, Afrique du Sud - Kenya Airways, Kenya - LAM, Mozambique - Mango Airlines, Afrique du Sud - Mauritania Airlines International, Mauritanie Med-View Airline, Nigeria - Nesma Airlines, Egypte - Nile Air, Egypte Nouvelair, Tunisie - Nova Airways, Soudan - Overland Airways Limited, Nigeria - Precision Air Services, Tanzanie - Royal Air Maroc, Maroc RwandAir, Rwanda - S.A. Airlink, Afrique du Sud - SAFAIR Operations,

Afrique du Sud – South African Airways, Afrique du Sud – South African Express, Afrique du Sud Starbow, Ghana – Syphax, Tunisie TAAG Angola Airlines, Angola TACV Cabo Verde Airlines, Cap Vert - Tassili Airlines, Algérie – Trans Air Congo, Congo Brazza Tunisair, Tunisie.

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L’équipe de sécurité de piste avec les responsables ANAC, ADL, et représentant ASECNA

AÉROPORT DE LIBREVILLE :

Mise en place d’une équipe de sécurité de piste

L’utilité des équipes locales de sécurité des pistes a été soulignée lors du Symposium mondial de la sécurité des pistes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui a eu lieu à Montréal en mai 2011. Il a été recommandé que les Etats établissent des équipes de sécurité de piste (RST : Runway Safety Team) à tous les aérodromes ouverts au trafic international, et s’engagent à participer à des séminaires/ateliers et à d’autres programmes de formation pour renforcer la sécurité des pistes, en mettant en place des programmes de sécurité de piste. C’est à ce titre qu’une mission du programme « Go Team » d’experts de l’OACI a animé du 06 au 09 février à Libreville un atelier de formation pour la mise en place d’une équipe de sécurité de piste à l’aéroport de Libreville. Le programme « Go Team » a été établi par le groupe régional de sécurité de l’aviation civile pour la région Afrique Océan Indien de l’OACI pour les régions WACAF (Afrique Occidentale et Centrale) et ESAF (Afrique Orientale et Australe) afin d’assister les aéroports de la région AFI dans la mise en place, la formation et le suivi des activités des équipes locales de sécurité de piste.

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Les activités d’installation de l’équipe de sécurité de piste de l’aéroport international Léon Mba de Libreville font suite à une demande adressée au Bureau Régional de l’OACI à Dakar, par l’Agence Nationale de l’Aviation Civile du Gabon et l’aéroport de Libreville.

l’efficacité de l’équipe mise en place à travers une formation appropriée de ses membres.

Au cours de la cérémonie d’ouverture, les principaux responsables des parties prenantes concernées par les questions de sécurité de piste de l’aéroport de Libreville, à savoir le directeur général de l’ANAC, le directeur général d’ADL, le représentant de l’ASECNA ; ont tous insisté dans leurs allocutions sur la nécessité d’une collaboration accrue entre les différentes entités opérant sur l’aéroport de Libreville afin d’améliorer la sécurité des pistes au Gabon.

L’atelier a connu la participation de 48 cadres issus des différentes entités opérant sur l’aéroport Libreville et concernées par les questions de sécurité de piste. Les activités comprenaient une session de formation générale et un atelier pratique. La session de formation a porté sur le programme mondial de sécurité de piste, la sécurité des pistes, l’identification des dangers et les mesures d’atténuation. Puis a suivi un atelier orienté sur la mise en place des processus administratif et technique du RST suivi d’exercices pratiques, comprenant la visite de l’aéroport, l’identification et l’analyse des risques ainsi que la mise en place des mesures d’atténuation.

Objectifs de la mission Les sessions avaient pour objectifs de former les différents acteurs de l’aéroport international de Libreville aux principes de la sécurité de piste ; de promouvoir une approche collaborative de la gestion des risques par l’échange d’informations et le développement des meilleures pratiques ; d’assister l’aéroport international de Libreville dans la mise en place d’une RST possédant une expérience opérationnelle dans toutes les disciplines pertinentes de l’aviation et d’assurer

Résultats Après trois jours d’intenses activités, 48 participants ont été formés aux principes de gestion de la sécurité de piste, et une équipe de sécurité de piste de 14 membres issus des différentes parties prenantes a été mise en place. Présidée par un représentant de l’exploitant d’aérodrome, elle est composée des représentants de l’exploitant d’aérodrome, des fournisseurs de services de la circulation aérienne, des entreprises de transport aérien ou des exploitants d’aéronefs, des


M. Samba, Directeur des aérodromes de l’ANAC recevant son attestation du DG de l’ANAC

associations de pilotes et des contrôleurs de la circulation aérienne et de tout autre groupe participant directement à des opérations de surface à un aérodrome, qui conseille les cadres compétents sur les risques d’incursion sur piste et qui recommande des stratégies pour les atténuer. La Go-Team a encadré deux visites de l’équipe de sécurité de piste sur l’aéroport de Libreville. Ces visites ont permis à l’équipe de se former aux méthodes d’identification des dangers. Elle a aussi été formée à l’analyse des évènements et à la détermination des mesures d’atténuation, partant de cas observés sur l’aéroport lors des visites. Go-Team a mis à la disposition de l’équipe de sécurité de piste les outils nécessaires à son fonctionnement (processus administratif et technique, documentation, …). L’équipe de sécurité de piste a élaboré un plan d’action sommaire et fixé ses activités futures.

bénéficier du soutien de son organisation lorsqu’il s’agit de cette action de sécurité. Et d’ailleurs dans le cadre de leur plan d’action il est prévu une visite de chacune des entités pour se présenter au premier responsable. Nous restons toujours ouverts et en contact avec l’équipe ici établie comme nous l’avons fait dans tous les autres pays pour continuer à donner le support nécessaire au fonctionnement de l’équipe de sécurité de piste », a souligné M. Mèhèza Manzi, chef de la mission Go-team.

Sur la base de discussions entre les deux parties, l’équipe de sécurité de piste enverra trimestriellement son rapport d’activités aux membres de la Go-Team. La mission a recommandé à l’ANAC de soutenir les activités de la RST en veillant à la mise en œuvre des recommandations qui en résulteront et d’assurer la formation continue des membres de la RST.

« Ce séminaire de formation a débouché sur un engagement collectif et solennel qui laisse augurer d’un avenir plein d’espoir pour la sécurité de nos aéroports et principalement de celle de nos pistes d’atterrissages; aussi suis-je convaincu que nous sommes désormais bien outillés pour créer au sein de cette équipe le cadre d’échange d’expériences idéales, qui à terme va contribuer à une plus grande responsabilisation de chaque utilisateur des services aéroportuaires. Nous nous engageons donc ici et ce au nom de l’équipe de sécurité nouvellement formée, à prendre à cet égard les dispositions idoines afin de rendre opérationnelle cette structure de partage, des savoirs crées », a pour sa part assuré M. Louis Anicet DISSOUVA, représentant des participants.

« Cette équipe est là pour améliorer la sécurité de l’ensemble du système d’aviation au niveau du Gabon. D’où la nécessité de soutenir cette équipe de façon globale en tant qu’une équipe de sécurité. Mais prise au niveau de chacune des entités présentes à l’aéroport de Libreville, que chacun des membres puisse

M. Dominique Oyinamono, Directeur général de l’ANAC a pour sa part, souhaité à la nouvelle équipe de sécurité beaucoup de courage, de talent, de disponibilité. Il l’a invitée à prendre à cœur la nouvelle mission qui est la sienne, en lui demandant de s’en acquitter avec la plus grande célérité. « Nous sommes dans le

viseur de la communauté internationale car nous sommes inscrits sur la liste noire de l’Union européenne pour non-conformité aux standards de l’OACI. Et à cette occasion, sur la base des efforts qui ont été engagés depuis plusieurs années, nous avons une échéance importante qui pointe à l’horizon d’ici 2 à 3 mois s’il n’y a pas de changement. Nous allons avoir droit à un audit ICVM de l’OACI qui va porter sur 7 des 8 domaines de l’aviation. C’est l’occasion pour nous en mettant en place cette équipe de sécurité et sur la base des autres actions engagées et qu’il va falloir continuer, de montrer à la communauté internationale à quel point nous avons fait des avancées. Nous avons le défi d’atteindre au minimum 60% de conformité aux standards de l’OACI. Donc je voudrais vous exhorter à assumer vos taches avec diligence et sérieux pour que d’ici quelques mois, nous ayons atteint les objectifs que nous nous sommes assigné et qui nous ont également été assignés par l’OACI et par nos chefs d’Etat, celui d’atteindre et de dépasser la barre des 60% de conformité », a-t-il notifié. M. Michel Ratron, Directeur général d’ADL a rappelé que la sécurité est l’affaire de tous. « C’est très bien qu’il y ait une équipe de sécurité de piste, elle va pouvoir nous aider à progresser, mais ce n’est pas pour autant qu’il faut imaginer que seuls ses membres s’occuperont de la sécurité sur la piste. C’est la responsabilité de tout le monde et c’est comme ça que nous arriverons à améliorer nos conditions, même si évidemment l’équipe de sécurité va nous aider dans ce domaine-là », a-t-il conclu. (rsm)

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Photo de famille des participants

AMÉLIORATION DU TRANSPORT AÉRIEN EN AFRIQUE CENTRALE :

Une sécurité aérienne au service de tout le monde Dans le cadre du projet d’amélioration du transport aérien en Afrique centrale (ATA-AC), l’Union européenne s’est fixée comme objectifs de contribuer à la mise en place de l’agence de supervision de la sécurité de l’aviation en afrique centrale (ASSA-AC) et aux formations des personnels techniques de l’agence ainsi que des Etats bénéficiaires; et de participer à l’étude pour la réhabilitation des principaux aérodromes de la région. La mise en œuvre de ces objectifs a été confiée à l’agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), qui a organisé une formation dénommée safety assessment of foreign aircraft (SAFA), dans le cadre du renforcement des capacités des inspecteurs d’Afrique centrale, répartie en deux phases.

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Ainsi, deux séries de formations se sont déroulées à Luanda en Angola du 14 au 18 mars 2016 et à Libreville au Gabon du 20 au 24 février 2017. La première portait sur la théorie et était axée sur la familiarisation. M. VIDAL Jonathan de la DGAC France, Senior Instructeur et Inspecteur au sol SAFA/ SACA/SANA en était l’animateur. Elle avait pour but de présenter aux stagiaires le programme SAFA (historique et antécédents du programme, base légale, etc.) et les procédures d’inspection sol SAFA (check-list SAFA, test de positionnement, etc.)

des aviations civiles de l’Angola, du Cameroun, de la Guinée Equatoriale, du Tchad, de la RCA, du Gabon et de l’ASSA-CA y ont pris part.

A Libreville la deuxième série de la formation portait sur la phase pratique, On Job Training (OJT). MM. Michel PLASSART et Thierry Le VERRIER étaient les instructeurs SAFA. Neuf inspecteurs issus des autorités

Le deuxième jour ou formation dite « pratique » qui fait partie intégrante de la formation théorique a consisté à présenter aux stagiaires tous les points de la Check List d’inspection SAFA sur un avion en situation

Compte tenu du temps écoulé depuis la formation de Luanda, il a été décidé de proposer une première journée de rappel théorique qui a permis de revoir les domaines suivants : Cockpit ; cabine ; extérieur avion ; cargo ; les techniques d’inspection, les Pre-Described Findings (PDF) les plus utilisés et les référentiels (OACI ou constructeurs (AMM/SRM) etc.).


Cockpit : Système de navigation obligatoires (GPWS, TCAS, RVSM, etc.), validité des cartes de navigation, devis de masse et de centrage, plan de vol opérationnel etc. ; Aéronef : détection d’impacts, de fuites d’hydraulique ou de carburant, état des pneus des freins etc. Cargo : transport des marchandises, état des soutes, détection incendie et moyens d’extinction dans les soutes, arrimage du fret etc. Le dernier jour de la formation s’est terminé par un débriefing axé sur la rédaction des rapports d’inspection finale, l‘évaluation de la formation pratique et la remise des attestions aux participants. A l’issue de la formation de Libreville, les deux instructeurs ont accepté de nous accorder un entretien.

non-opérationnelle. Un avion (Embraer 135) a été mis à leur disposition par une compagnie locale dans un hangar avec un groupe de parc GPU permettant d’avoir l’avion sous tension, et avec la coopération d’un technicien qui effectuait différents tests en cockpit. Dans l’après-midi jusqu’au quatrième jour de la formation, les stagiaires ont suivi une formation sur le tas (OJT) avec les opérateurs desservant l’aéroport international Léon MBA de Libreville. Ils ont ainsi effectué des inspections sur les aéronefs de plusieurs compagnies étrangères desservant cet aéroport. Les instructeurs ont attiré l’attention des stagiaires sur les aspects de l’inspection suivants : Préparation : informations sur la compagnie, les plans de vol (ATC et exploitation), informations météo et NOTAM ; une préparation soignée en amont améliore l’aspect qualitatif de l’inspection et permet de gagner du temps ; Cabine : Equipements de sécurité (extincteurs, gilets de sauvetage, oxygène etc.), plan d’armement cabine, accès aux issues de secours ;

Expliquez-nous les aspects théoriques et pratiques de la formation SAFA Pour être un inspecteur SAFA, il faut tout d’abord avoir une expérience aéronautique significative puis acquérir des connaissances aéronautiques théoriques et pratiques avant de pouvoir commencer à faire des inspections. Au début de la formation des inspecteurs, on leur apprend les aspects réglementaires qu’ils doivent appliquer lors d’une inspection. Le programme SAFA est un programme européen d’inspections inopinées d’aéronefs étrangers lors des escales. Il est basé sur les normes OACI. C’est à-dire que l’autorité de l’aviation civile locale fait une inspection sur un avion d’un état étranger, non pas sur sous sa propre réglementation locale, mais sous la réglementation internationale qui est celle des annexes de l’OACI - la réglementation de base applicable pour tous les pays. Donc pour que l’inspecteur sache comment inspecter, il lui est enseigné ce qu’il doit contrôler sur l’avion, quelles sont les références réglementaires applicables et surtout la manière d’inspecter tel ou tel item de la « check list SAFA ». Lorsqu’il fait un constat, ça doit forcément être

comparé au référentiel avant d’être catégorisé en non-conformité ; il est fortement recommandé que l’inspecteur fasse une photo de manière à éviter toute contestation possible de la compagnie aérienne. Dans tous les domaines, il faut que les inspecteurs connaissent la réglementation de base en fonction de certains « items » de contrôle. Pour le programme SAFA, il y a 4 grandes parties : - le cockpit comprenant l’équipement du poste de pilotage, le travail des pilotes, les équipements de sécurités, les documents de bord etc., - la cabine, - l’état de l’avion, - la partie cargo. Pour ces 4 domaines, il faut avoir une expérience aéronautique adaptée. Par exemple, pour la partie cockpit c’est souvent un ancien commandant de bord. Lorsqu’il quitte « l’industrie » pour l’autorité, il a l’habitude de sa réglementation nationale (applicable dans sa compagnie) et donc il doit s’adapter à la réglementation internationale OACI. Dans ce cadre, les futurs inspecteurs SAFA suivent une formation théorique complète de 3 jours au cours de laquelle on examine tous les aspects réglementaires. Une 4ème journée est consacrée à la formation pratique sur un avion dans un hangar. (Inspection hors contexte opérationnel où on examine tous les éléments : état de l’avion, contrôle des documents de l’avion, équipements de sécurité, etc. et ensuite peut débuter ce que l’on nomme en anglais « the On the Job Training », formation sur le tas, où le stagiaire va réaliser des inspections en « observateur » puis sous supervision d’un instructeur. Quelle est la particularité de ces participants ? Ce sont des inspecteurs qui viennent de toute l’Afrique Centrale. Ils participent à un projet financé par l’EASA qui a pour but d’améliorer la sécurité du transport aérien en Afrique Centrale. Les inspecteurs ont déjà suivi une formation théorique complète en Angola en mars 2016 (3 jours de

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théorie et 1 jour de pratique sur un avion au hangar). L’EASA recommande que la formation pratique (inspections réelles) soit effectuée dans les 6 mois suivant la phase théorique. Cela explique pourquoi ce stage commence par un jour de rappels théoriques, suivi d’une demi-journée de pratique dans un avion. A la suite, nous effectuons des inspections en double, c’est ce qu’on appelle « On the Job Training (OJT) ». Lors de l’arrivée d’un avion en escale, on ne prévient pas, on vient faire une inspection inopinée. Nous contrôlons si l’avion est en bon état et si le travail de l’équipage est correctement effectué conformément à la réglementation internationale. Lorsqu’on identifie des non-conformités, nous le notifions au commandant de bord. S’il y a une obligation d’actions correctives, elles sont faites avant le départ de l’avion. Quelles sont les conclusions que vous tirez au terme de cette formation ? Le but de l’EASA c’est de former des inspecteurs locaux qui soient capables de faire des inspections au sol pour que les compagnies aériennes volent en sécurité et puissent venir le cas échéant en Europe. Le but est de « tirer vers le haut », le niveau de la sécurité aérienne. Concernant les inspecteurs que nous avons eus, c’est un bon début mais il est indispensable qu’ils poursuivent cette activité d’inspection, qu’ils effectuent vraiment des inspections au sol et par conséquent que les autorités de l’aviation civile leur donne du temps nécessaire pour les faire. Ce n’est pas évident de se faire imposer dans un cockpit quand les équipages ne sont pas habitués à se faire contrôler. Quand on a commencé les inspections à Libreville, certains opérateurs étaient réticents à nos contrôles inopinés, ils nous demandaient pourquoi nous les inspections. Il est nécessaire au début de faire de la pédagogie, de rappeler que l’OACI dans son article 16 de la Convention de Chicago donne le droit à tous les pays d’inspecter les aéronefs lors des escales. Cette

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G. à dr. : MM. Thierry Leverrier et Michel Plassart, instructeurs SAFA

disposition existe depuis longtemps dans la réglementation. C’est pourquoi le travail effectué par les autorités locales est essentiel.

sont constatés lors d’un contrôle SAFA, l’inspecteur a la possibilité de bloquer l’avion et attendre qu’il soit en remis en conformité.

Concernant les inspecteurs, ils doivent s’imposer et s’adapter aux contraintes opérationnelles. Il est à noter qu’en général les temps d’escale sont courts, les contraintes opérationnelles d’escale sont nombreuses, et les équipages ont des pressions pour décoller à l’heure. Un des grands principes du programme SAFA est de ne pas retarder un avion sauf en cas de non-conformité où il faudra statuer clairement par rapport au référentiel et au besoin apporter une mesure corrective avant de laisser l’avion décoller.

Quel est votre mot de fin ? Nous avons été ravis de revoir quelques-uns des inspecteurs que nous avons croisés il y a 7 ans à Douala lors d’un précédent séminaire de formation. Il faut une décision des autorités locales des aviations civiles de chaque pays pour mettre en pratique cette formation. Plus les inspecteurs SAFA font des contrôles, plus ils sont à l’aise et plus ils les effectueront aisément. Lors du stage ils ont reçu des bases, maintenant il faut faire de la pratique. C’est en forgeant qu’on devient forgeron. Les autorités doivent mettre des moyens avec un nombre d’inspecteurs suffisant pour pouvoir effectuer les inspections non seulement aux heures habituelles de travail, mais la nuit, en weekend... La sécurité aérienne est pour tout le monde et à n’importe quelle heure et sur n’importe quel aéroport. C’est pour cela qu’il est nécessaire d’avoir des équipes conséquentes. N’oublions pas que le but général du programme SAFA est d’améliorer la sécurité aérienne. (rsm)

Cette formation permet-elle aux inspecteurs locaux d’aller inspecter les compagnies étrangères ? Les inspecteurs gabonais procédaient déjà aux inspections. Cette formation leur a permis d’améliorer leurs connaissances et leurs procédures. Avec le programme SAFA, toutes les compagnies étrangères, qui se posent dans un pays, peuvent être inspectées aux standards OACI. Cela oblige toute compagnie pouvant être contrôlée à avoir et à maintenir un minimum de niveau de qualité. Si les problèmes de sécurité aérienne


RAPHAEL KUUCHI / IATA :

Les grands obstacles à surmonter en Afrique

L’industrie aéronautique africaine soutient actuellement quelque 6,8 millions d’emplois et contribue à hauteur de 76 milliards de dollars au produit intérieur brut (PIB) du continent. Cependant, un certain nombre de questions en suspens empêchent la croissance. Selon Kuuchi, il s’agit notamment de la sécurité, de la mauvaise connectivité et des restrictions du marché et des taxes exorbitantes.

la formation et du renforcement des capacités à 20 compagnies aériennes dans le passé, et le nombre des compagnies africaines certifiées IOSA qui en 2013 s’élevait à 18 en est à 32 aujourd’hui. Il y a encore un certain nombre de compagnies aériennes qui ont terminé l’inspection et, après qu’elles auront comblé leurs lacunes, feront accroître ce chiffre dans les mois à venir. Nous avons déjà Allied Air du Nigeria, Air Burkina et Camair-Co au Cameroun, qui sont des nouveaux membres du registre IOSA. Nous estimons que le registre IOSA, associé à la mise en œuvre de l’audit par l’Organisation de l’aviation civile internationale, permettra d’améliorer sensiblement la sécurité de l’aviation africaine. Nous nous concentrons donc sur cela ».

La sécurité, un des domaines prioritaires. « La sécurité s’est améliorée régulièrement ces dernières années, mais le niveau en Afrique n’est pas encore à la hauteur de la moyenne mondiale, où nous voulons qu’elle soit », a-t-il déclaré. « Nous fournissons un soutien à la formation de nombreux transporteurs conformément à la Déclaration d’Abuja pour garantir que les compagnies aériennes remplissent les conditions requises pour le registre de l’audit de la sécurité opérationnelle de l’IATA (IOSA). Nous avons réussi à offrir de

Le deuxième domaine de préoccupation concerne la connectivité et les restrictions du marché. Les voyageurs se voient très souvent face à un vrai défi en voulant se déplacer à travers le continent. « Nous exhortons les gouvernements africains à ouvrir leurs marchés afin de permettre la libre circulation des personnes et des marchandises et de permettre une concurrence accrue entre les opérateurs dans la région», a déclaré Kuuchi. « Heureusement, l’an dernier à la réunion de chefs d’Etat de la Commission de l’Union africaine ils ont

Photos: World Economic Forum · Fotolia: ysbrandcosijn

A l’occasion d’un briefing de presse à la fin de la 72e réunion annuelle de l’IATA et du sommet du transport aérien à Dublin en Irlande, Raphael Kuuchi, vice-président pour l’Afrique de l’IATA, s’est exprimé sur l’état de l’aviation africaine, en soulignant que la sécurité était l’un des domaines prioritaires.

Raphael Kuuchi

convenu d’avoir une sorte d’entente entre les États prêts et disposés à ouvrir leurs marchés. A ce jour, 21 pays d’Afrique ont signé la déclaration pour ouvrir leurs marchés ». Cette déclaration permettra aux compagnies aériennes africaines de se rendre sans restrictions dans les autres pays africains et d’éviter ainsi de conclure des accords bilatéraux de services aériens (BASA). Cependant, les étapes de mise en œuvre doivent être clarifiées. L’IATA collabore avec la Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC), agence exécutive de la Déclaration de Yamoussoukro, sur la mise en œuvre de la déclaration. «Nous travaillons avec la CAFAC pour voir comment nous pouvons trouver les étapes par lesquelles une compagnie aérienne peut exercer les droits de voler vers un autre pays. Ces étapes sont encore à convenir et à mettre au clair. Nous insistons sur cette question et nous espérons que d’ici peu nous aurons cette clarté, Se déplacer à travers le continent constitue souvent un défi

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qui sera communiquée aux États. Cela signifierait que toute compagnie aérienne africaine qui veut voler à l’intérieur du continent serait libre de le faire autant de fois qu’elle le souhaite, sans restrictions. Cela éliminera complètement les accords bilatéraux, du moins pour les compagnies aériennes africaines en Afrique. « Nous aidons la CAFAC à élaborer un accord de mise en œuvre qui ne contredit pas un marché globalement libéralisé. Nous apportons à l’expertise mondiale un alignement complet sur les programmes de libéralisation mondiale », dit Kuuchi. L’autre mal de tête : les finances. La plupart des compagnies aériennes africaines n’ont pas les ressources adéquates pour investir dans leurs flottes et leurs infrastructures. Kuuchi a expliqué que l’IATA essayait de forger un nouveau partenariat avec la Banque africaine de développement (BAD) qui permettrait à la banque de financer des compagnies aériennes africaines. « Au fil des ans, la BAD a consacré une grande partie de ses ressources au développement de l’infrastructure aéroportuaire et non à l’appui des compagnies aériennes africaines. L’IATA s’apprête à signer un mémorandum d’entente (MoU) afin d’avoir un cadre dans lequel nous pourrions informer la banque pourquoi il est important, non seulement de soutenir les infrastructures, mais aussi, dans une certaine mesure, de soutenir les compagnies

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En moyenne, le carburant est 21% plus cher en Afrique que la moyenne mondiale

aériennes elles-mêmes par le biais du financement. Les gouvernements africains sont aussi souvent critiqués pour avoir imposé de lourdes taxes à l’industrie du transport aérien. « Les gouvernements doivent se rendre compte que l’aviation n’est pas réservée aux riches. C’est un mode de transport de masse et il peut stimuler le développement économique s’il est correctement soutenu par des politiques habilitantes «, a déclaré M. Kuuchi. Une étude commandée par l’IATA en 2014 indiquait que 155.000 nouveaux emplois seraient créés et que 1,3 milliards de dollars seraient ajoutés au PIB des 12 pays examinés si leurs marchés étaient libéralisés. En outre, cinq millions de personnes supplémentaires seraient en mesure de voyager par avion et cela ferait baisser les tarifs à hauteur de 35%. «Les gouvernements devraient considérer l’aviation en termes de création d’emplois et sa contribution au PIB plutôt que de la considérer comme une source de revenus. Les gouvernements ne devraient pas la considérer comme une vache à lait en taxant lourdement. Ils doivent voir plus grand, le bien qu’elle peut apporter à un pays en créant un environnement propice à sa croissance », dit Kuuchi. L’IATA utilise les résultats de l’étude pour encourager les gouvernements à

s’engager et promouvoir les avantages de l’aviation. « Nous demandons aux gouvernements africains pourquoi ils imposent trop d’impôts à l’aviation. Nous avons tenu des pourparlers avec les gouvernements sur les questions fiscales. Aujourd’hui, le prix moyen du carburant à l’échelle mondiale est d’environ 1,3 $ US/ gallon. En Afrique, il varie entre 2 $ à 2,77 $ le gallon. Dans certains cas, le prix du kérosène est deux fois plus cher que la moyenne mondiale. Il est, en moyenne, 21% plus cher que la moyenne mondiale. « En plus de cela, il y a tous ces impôts», déclare Kuuchi. «L’Afrique n’est pas un continent riche, alors pourquoi payer plus cher? Si vous regardez les taxes élevées sur le carburant, les victimes sont les producteurs de pétrole. Dans la plupart des pays producteurs de pétrole, le carburant d’aviation est plus coûteux. Il est difficile de comprendre pourquoi il en est ainsi. Mais l’Afrique est néanmoins sur la bonne voie : dans son rapport 2016 sur la sécurité publié mi-mars, l’IATA a indiqué qu’en Afrique, de vrais progrès ont été enregistrés. En 2016, l’Afrique subsaharienne a enregistré sa meilleure performance au cours de la dernière décennie, avec aucun mort et aucune perte de coque de jets. Le taux d’accident total était de 2,30 pour un million de départs, contre 9,73 pour les cinq années précédentes. (ia)

Photos: Citizen59, Alain Djine

L’IATA signera un MoU avec la BAD


CONGO – FRANCE :

Signature d’un arrangement technique

C’est signé …

Le 3 mars 2017, M. Patrick GANDIL, Directeur général de l’Aviation civile française et M. Marcellus Boniface BONGHO, Directeur général Adjoint de l’Agence nationale de l’aviation civile de la République du Congo, ont signé un « Protocole de coopération technique pour la promotion de la sécurité de l’aviation civile ».

Il illustre l’engagement des parties à s’impliquer pleinement dans le développement mondial de l’aviation civile dans les meilleures conditions de sécurité, de sûreté et de respect de l’environnement. Dans le cadre de la poursuite de ces objectifs, les Parties s’engagent à coopérer au travers des actions suivantes :

L’accord qui comprend notamment des actions d’assistance technique pour aider l’Autorité d’aviation civile du Congo à renforcer ses capacités, permet de spécifier les domaines et procédures de coopération entre les deux parties, dont notamment :

- l’échange d’informations relatives aux diverses techniques mises en œuvre pour la réalisation de ces objectifs ;

- l’organisation, le financement, les ressources humaines de l’autorité de l’aviation civile ; - la coopération dans les différents domaines de l’aviation civile : sûreté, sécurité, environnement, navigation aérienne, aéroports ; - la formation (pilotes, maintenance, contrôleurs aériens, ingénieurs, techniciens, cadres aéroportuaires …).

- l’envoi d’experts, ou d’instructeurs français en République du Congo pour des missions de formation ; - la réception d’experts ou d’instructeurs congolais en France pour des missions de formation.

coopération et définir le plan d’actions associé ; de définir les modalités de réalisation et de suivi du programme ; d’étudier toutes questions qui pourraient naître de l’exécution de l’accord et de décider du budget et du financement du plan d’actions et des actions spécifiques. Pour mémoire, la coopération entre la France et la République du Congo dans ce domaine était essentiellement matérialisée par l’accord des services aériens signé initialement en 1960, révisé successivement en 1967, 1974, et plus récemment le 29 novembre 2013. (mb)

… et topé !

Pour des besoins d’efficacité, un Comité de pilotage sera constitué en vue de déterminer un programme de

Afrique · Maganac 31

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Le Botswana sur scène

ITB BERLIN 2017 :

Le Gabon absent – Qatar Airways confirme Libreville Le Botswana, le pays partenaire officiel de l’ITB Berlin 2017, a été au centre du salon. L’Etat enclavé situé au sud de l’Afrique a donné envie de visiter le pays lors de la fête inaugurale spectaculaire qu’il a organisée à la veille de l’ouverture du salon. Avec des initiatives du tourisme durable, des safaris, des projets de protection des animaux, un monde animal et végétal impressionnant ainsi que son patrimoine culturel varié, le pays se positionne comme une des destinations touristiques les plus attrayantes du continent africain.

Décontracté : Akbar Al Baker, CEO de Qatar Airways Bientôt les Gabonais pourront s’installer dans ces suites luxueuses

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Reportage · Maganac 31

Photos: ITB

Avec plus de 10.000 entreprises exposantes en provenance de 184 pays, 1.092 stands sur une superficie d’exposition de 160.000 mètres carrés, 109.000 visiteurs professionnels et 5.450 journalistes en provenance de 110 pays qui l’ont couvert, un nouveau niveau record a été atteint en 2017. Le salon du tourisme ITB de Berlin qui avait affiché complet depuis des mois a de nouveau souligné pendant quatre jours sa position leader en tant que manifestation la plus grande de son genre dans le monde entier.


Sao Tomé & Principe : Petit mais très charmant stand

Absent pendant plusieurs années, le Sénégal est de retour avec un très grand stand

Le stand du Gabon, pourtant annoncé dans le catalogue des exposants, était introuvable. Apparemment, la participation a été annulée à la dernière minute. Dommage, car compte tenu du fait que selon les statistiques, les Allemands sont les plus grands voyageurs du monde, ce sont des occasions manquées pour booster le tourisme du pays. Même les plus petits pays africains l’ont compris, et des pays où sans doute personne n’ira en vacances comme le Soudan, ont tenté leur chance. Comme Akbar Al Baker, le CEO de Qatar Airways avait annoncé à l’ITB 2016 qu’au cours du premier trimestre 2017, la compagnie desservira Libreville – promesse qui jusqu’à présent n’a pas eu de suite -, je me suis rendue à leur conférence de presse.

Tout d’abord Al Baker – un CEO très cool d’ailleurs qui demande aux journalistes de l’appeler par son prénom et qui ne mâche pas ses mots - a présenté la QSuite, la nouvelle classe Affaires de la compagnie qui flirte avec les standards de la Première. Chaque siège est recouvert de cuir italien cousu à la main, avec finition en or rose satiné, et dispose de panneaux permettant de transformer chaque place en suite privée. Dans l’allée centrale, les deux places côte-à-côte peuvent se transformer en une seule suite grâce aux panneaux escamotables, les voyageurs disposant alors d’un lit double où « les couples pourront faire ce qu’ils voudront », sourit-il. A ma question concernant la desserte de Libreville prévue ces moisci, Akbar répond : « Nous sommes le plus gros acheteur des avions

d’Airbus et de son rival américain Boeing. Malheureusement, Airbus continue d’accuser du retard sur ses livraisons d’avions ce qui ralentit les projets de croissance de notre compagnie. Ceci nous a obligés à repousser le lancement d’environ huit destinations dont Libreville. Mais rassurez-vous, cela se passera cette année encore. J’espère de tout cœur que vous n’allez pas me reposer la même question l’année prochaine » ! Gardons l’espoir alors, car avec l’arrivée à Libreville de cette compagnie qui par ailleurs projette de créer une compagnie aérienne indienne domestique -, 150 destinations dans le monde entier s’ouvriront aux voyageurs gabonais. (ia)

Fotolia: LeonART

Envie d’aller en vacances au Soudan ?

Le Maroc attire les visiteurs par le folklore

Reportage · Maganac 31

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Ouverture Oran-Montréal en juin

CENTRE DE FORMATION D’ETHIOPIAN AIRLINES :

Bravo à 145 femmes diplômées ! plus méritants. 90 des diplômés sont issus du personnel de cabine et de la restauration, 84 diplômés de l’école de formation commerciale et pour les opérations au sol et les autres ont été formés à l’entretien des équipements et des installations.

Air Algérie prévoit l’ouverture au début de l’été d’une ligne directe reliant Oran à Montréal (Canada), a annoncé Kara Tourki Arslane, directeur régional (ouest) de la compagnie nationale algérienne, à l’occasion du Salon international du tourisme, des voyages et des équipements hôteliers SIAHA 2017. L’ouverture de cette ligne internationale est prévue au début du mois de juin prochain, a-t-il précisé, et d’ajouter : « Il est prévu la programmation de trois vols par semaine d’Oran en direction de Montréal après achèvement de l’étude et des procédures en vigueur dans ce domaine«. Il a aussi souligné qu’Air Algérie offre actuellement au départ d’Oran des liaisons directes vers l’Espagne, la France, l’Italie, l’Allemagne, la Tunisie, le Maroc, l’Arabie saoudite et la Turquie. Rappelons qu’Air Algérie propose déjà une liaison directe entre Alger et Montréal-Pierre Elliott Trudeau au rythme d’une rotation quotidienne en Airbus A330-200 bi-classe. La compagnie algérienne renforcera cette ligne pendant l’été, du 20 juin au 15 septembre 2017, avec au total dix rotations hebdomadaires. (aj)

Selon un communiqué publié par la compagnie, le Centre de Formation d’Ethiopian Airlines (EAA), membre à part entière du Trainair Plus de l’OACI et Centre mondial de formation agréé par l’IATA, vient de délivrer des diplômes de fin d’études à 184 professionnels de l’aviation dont 145 sont des femmes. Le Directeur général du groupe, M. Tewolde Gebre Mariam leur a remis à tous leur diplôme, puis a remis des prix d’excellence aux étudiants les

Nouvelle ligne vers Harare, Bamako en vue La compagnie aérienne RwandAir a lancé une nouvelle liaison au départ de Kigali, Harare au Zimbabwe. Elle devrait en outre atterrir à Bamako dès le mois de juin, après la signature d’un accord aérien entre le Rwanda et le Mali.

Pas encore de mention officielle en revanche d’un vol de RwandAir entre

Brèves · Maganac 31

L’EAA est accrédité par l’Autorité de l’Aviation civile éthiopienne, l’Administration fédérale de l’aviation des États-Unis, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et l’IOSA.

RWANDAIR :

Depuis le 1er avril 2017, la compagnie nationale rwandaise propose une ligne triangulaire vers Harare, en prolongation de celle vers Lusaka, avec une rotation quotidienne en Bombardier CRJ900 (6+69) ; le vol retour est direct. Pas de concurrence là pour RwandAir, qui rejoindra sur le trajet Lusaka – Harare Emirates Airlines, Ethiopian Airlines et Kenya Airways.

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M. Tewolde : « L’éducation est le plus grand facteur d’égalisation de notre monde d’aujourd’hui, hautement intégré. C’est pour cette raison que nous mettons l’accent sur la formation des jeunes Ethiopiens et celle de nos sœurs et frères Africains, afin de leur permettre de développer l’expertise mondiale requise pour réussir une compagnie aérienne africaine », a-t-il poursuivi.

Kigali et l’aéroport de Bamako-Sénou, qui devrait être inauguré en juin selon la presse malienne. L’accord aérien bilatéral signé en février entre le Rwanda et le Mali permet aux compagnies de chacun d’opérer sans limite de fréquence ou de capacité entre les deux pays ; la cinquième liberté leur permettra en outre de continuer leur route au-delà vers un troisième pays africain. RwandAir sera alors la 17e compagnie internationale à desservir le Mali. Rappelons que la compagnie rwandaise opère une flotte de onze avions dont deux Airbus A330 (-200 et -300), deux 737-700, trois 737-800, deux CRJ900 et deux Dash-8 Q400. Elle veut y ajouter un 737-800 supplémentaire et un 787-8 Dreamliner. (aj)

Photos: Alan Wilson

AIR ALGÉRIE :


LIBREVILLE PROGRAMMÉE :

Tunisair lance son expansion en Afrique La compagnie aérienne Tunisair a ouvert début mars les réservations sur sa nouvelle liaison triangulaire entre Tunis et Conakry, en attendant le lancement annoncé de routes vers Cotonou, Lomé, Libreville, N’Djamena, Khartoum ou Addis-Abeba. Depuis le 27 mars 2017, la compagnie nationale tunisienne propose deux vols par semaine entre sa base à Tunis-Carthage et l’aéroport de Conakry-Gbessia, opérés lundi et jeudi en Airbus A320 via Dakar à l’aller ou au retour (la capitale du Sénégal

GUINÉE :

bénéficiera alors de six rotations hebdomadaires). Un vol quotidien sera programmé vers Abidjan, tandis que de nouvelles routes vers Cotonou (Bénin) et Lomé (Togo) seront lancées « avant la fin de l’année » via la capitale de Côte d’Ivoire. Tunisair devrait aussi prolonger la ligne de Douala vers Libreville (Gabon) et N’Djamena (Tchad). Et elle prévoit d’inaugurer une ligne aérienne vers Khartoum (Soudan), avec possible prolongation vers Addis-Abeba en Ethiopie et Nairobi au Kenya. Jusqu’au mois de mars 2017, Tunisair ne proposait que cinq destinations en Afrique subsaharienne, Abidjan, Bamako, Dakar, Niamey (Niger) et Ouagadougou (Burkina Faso). (aj)

USA – KENYA :

La FAA autorise les vols directs

Photos: ONU, Tunisair, Kenya Airways

L’administration de l’aviation civile aux États-Unis (FAA) a annoncé que le Kenya respectait désormais les normes de sécurité internationales et qu’elle y autorisait donc des vols directs vers les Etats-Unis. C’est une décision attendue depuis une décennie par des compagnies américaines comme Delta Air Lines ou encore Kenya Airways. La FAA dans un communiqué du 24 février, a déclaré que le Kenya avait reçu sa classification en catégorie 1 en vertu du programme d’évaluation de la sécurité aérienne internationale de l’agence, ce qui permettra aux compagnies aériennes notamment du Kenya, comme Kenya Airways, de pouvoir réaliser des liaisons aériennes directes vers les EtatsUnis. « Kenya Airways demande

Guinea Airlines et Autorité d’aviation civile lancées Guinea Airlines est une compagnie aérienne de droit guinéen née d’une coopération entre privés guinéens et partenaires étrangers, le Groupe Business Marketing (GBM) et Regourd Aviation. Dans un communiqué de presse, la compagnie précise que cette nouvelle compagnie est « dotée d’appareils de dernière génération et adaptés aux différentes missions prévues par leur feuille de route ». La flotte se compose d’un appareil biréacteur 145 de 50 places destiné à l’international et d’un autre appareil de 64 passagers destiné au réseau intérieur. Pour ce qui est du plan d’exploitation, il est prévu que dans un premier temps, Guinea Airlines desserve efficacement les pays voisins grâce à l’emplacement central et stratégique de Conakry. Puis, dans un second temps et très rapidement, la compagnie proposera des liaisons intérieures sur Kankan, N’Nzérékoré et Labé avec continuation sur Dakar, Bamako, Monrovia et Freetown.

immédiatement une approbation de partage de code avec les compagnies aériennes américaines, tout en demandant simultanément une autorisation d’opérer des vols directs », a affirmé James Macharia, ministre des Transports kenyans lors d’une conférence de presse. Jusqu’à maintenant, les vols des États-Unis vers le Kenya ou inversement étaient seulement autorisés à transiter par l’Europe, soit par le Cap-Vert, l’Ethiopie, le Nigeria ou l’Afrique du Sud, les quatre seuls pays d’Afrique classés en catégorie 1. Rappelons que le Kenya a souffert de fréquentes attaques par des militants islamistes de la Somalie voisine au cours des dernières années. (aj)

Dans son intervention de circonstance, le président Alpha Condé a tout d’abord déploré la disparition, il y a 15 ans d’Air Guinée, la compagnie nationale. Une faillite d’autant plus regrettable à ses yeux, que cette disparition a entrainé des pertes d’emplois et de recettes ainsi que l’abandon et la dégradation des aérodromes de l’intérieur du pays. C’est pourquoi, il considère l’avènement de Guinea Airlines comme un signe d’un nouveau départ. Le même jour, dans un décret lu à la télévision nationale, le président a créé une Autorité Civile de l’Aviation Guinéenne (ACAG).

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400 hôtesses « trop vieilles, grosses et moches » mises sur la touche

Des hôtesses de l’air d’Aeroflot ont adressé une lettre au président russe, Vladimir Poutine, pour dénoncer leur mise à l’écart par la compagnie aérienne en raison de leur âge et/ou de leur physique. Selon elles, quelque 400 hôtesses de l’air seraient interdites de service sur les vols internationaux : « Aeroflot a arrêté de mettre sur les vols internationaux toutes celles qui ont plus de 40 ans et qui portent du 48 ou plus (44 en taille française) « , témoigne ainsi l’une des porte-paroles du mouvement, la chef de cabine Yevgenia Magurina, au journal anglais The Sun. Au sein de la compagnie aérienne russe, ces 400 hôtesses seraient surnommées « STS «, les abréviations russes pour « trop vieilles, grosses et moches «.

« Sous prétexte de prendre notre taille pour la confection d’un nouvel uniforme, nous avons été mesurées et photographiées, et certaines d’entre nous ont été pesées« , raconte cette chef de cabine qui a servi pendant quinze ans sur des vols internationaux, puis placée depuis août dernier sur des vols de nuit sur des lignes intérieures. Des accusations que confirme Igor Deldyuzhov, président du syndicat des PNC chez Aeroflot. La compagnie nationale russe a démenti « vigoureusement ces allégations sans fondement «. Dans un communiqué officiel, elle affirme ne pas mettre de « restrictions géographiques sur les endroits où son personnel cabine peut voler » et ne pas imposer « le temps de vols de son staff en fonction de son âge ou d’attributs physiques comme son apparence«. N’empêche, dans le même communiqué, elle rappelle également que « son équipage de cabine est régulièrement considéré comme l’un des plus élégants au monde«. (aj)

LE ROI SAOUDIEN PREND L’AVION POUR L’INDONÉSIE –

avec ... 460 tonnes de bagages En visite en Indonésie, le roi saoudien a emmené avec lui quelque 460 tonnes de bagages. On y trouve des voitures ou des escalators. 460 tonnes de bagages et 1.000 accompagnants. Accompagné par un aréopage d’un millier de personnes dont des princes et des ministres, le roi Salmane ben Abdelaziz Al Saoud a été accueilli à l’aéroport de Jakarta par le président indonésien Joko Widodo et une garde d’honneur. Près de 460 tonnes d’équipement ont été acheminées pour cette visite, dont des limousines Mercedes et des escalators pour la descente d’avion du roi. La plupart des bagages ont été envoyés directement sur l’île de

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Bali où le souverain se rendra en vacances après son passage de trois jours à Jakarta. Des contrats entre l’Indonésie et l’Arabie saoudite pourraient être annoncés, ainsi que des accords de coopération dans des domaines allant de la sécurité à la santé ou l’éducation. L’Indonésie demandera aussi la possibilité d’envoyer davantage de ses ressortissants au pèlerinage de La Mecque en Arabie saoudite, lieu de naissance de l’islam.

SOURIS À BORD :

British Airways clouée au sol Un vol de la compagnie aérienne British Airways entre Londres et San Francisco a été annulé récemment en raison de la présence d’une souris. Un autre avion a fini par s’envoler avec quatre heures de retard. Le Boeing 777-200ER de la compagnie nationale britannique devait décoller de sa base à Londres-Heathrow à destination de l’aéroport de San Francisco, avec environ 200 passagers à bord. Le vol BA285 se préparait à quitter la porte d’embarquement à 10h40 quand des techniciens ont aperçu une souris. Devant leur incapacité à capturer le rongeur, British Airways a décidé d’utiliser un autre avion, qui a fini par décoller avec plus de quatre heures de retard. Le sort de la souris n’est pas connu, mais l’incident a permis à l’humour anglais de se mettre en avant : le porte-parole de British Airways a déclaré qu’avec « des prix et des services aussi bons, nous savons que tout le monde veut voler vers San Francisco avec nous, mais en cette occasion, il y avait à bord un passager tout petit que nous avons été obligés de renvoyer au terminal. Toute personne à deux jambes et en possession de son passeport est désormais en route vers la Californie, et nous sommes désolés de ce retard ». The Independent s’est amusé à calculer le coût possible de l’apparition du rongeur, dans le cas où le vol 285 n’aurait pu compenser en vol le retard au décollage : un déjeuner à Londres pour les quelque 200 passagers, plus les compensations de retard (dans les deux sens) et les nuits d’hôtel à San Francisco pour ceux qui auraient raté une correspondance. Dans le pire des cas, la souris pourrait coûter 250.000 livres à la compagnie aérienne, sans compter d’éventuelles réparations du 777… (aj) Victime du décret Trump ?

Photos: Russos, Secretary of Defense Fotolia: Szasz-Fabian Jozsef

AEROFLOT :


HAWAIIAN AIRLINES :

Demi-tour à cause d’une … couverture à 12 dollars Un avion de Hawaiian Airlines, reliant Las Vegas à la capitale hawaïenne Honolulu, a dû faire un demi-tour à cause d’une dispute autour d’une couverture. En fait, une altercation a éclaté à bord peu après le décollage de l’appareil, lorsqu’un passager de 66 ans demande à l’équipage de lui apporter une couverture, car il fait selon lui très froid à l’intérieur de la cabine. Hawaiian Airlines ne fournissant pas de couverture gratuite, une hôtesse de l’air réclame alors au passager de payer 12 dollars pour en obtenir une. Le passager refuse catégoriquement, estimant qu’il est en droit d’avoir une couverture gratuite comme il en a l’habitude d’en avoir sur des vols long-courriers. Le ton monte, la discussion devient houleuse. Excédé, le passager BAGARRES ENTRE PILOTES ET MÉCANICIENS :

Tunisair clouée au sol

Photos: AF, Cathay Pacific

La compagnie aérienne Tunisair a annulé tous ses vols pendant plusieurs heures il y a quelques semaines, suite à une bagarre entre employés à l’aéroport de Tunis, pour une question d’uniformes. Un premier vol de la compagnie nationale tunisienne entre Tunis-Carthage et l’aéroport de Paris-Orly a été annulé le 9 mars 2017 en début de journée, suite à une altercation appuyée de coups de poing entre un copilote et des mécaniciens – le premier reprochant aux seconds selon la presse locale d’avoir des uniformes trop semblables au sien, et s’en sortant avec des bleus au visage. Tunisair a alors décidé de suspendre tous ses vols, expliquant dans un communiqué que « du fait de nouvelles tensions entre les deux corps de métier, cette interruption était justifiée par la nécessité de préserver

demande à parler à un responsable tout en promettant de lui « ficher une bonne correction », selon le témoignage de l’équipage. Mis au fait, le commandant de bord a estimé que le passager en colère pouvait constituer une menace pendant le vol et a fait demi-tour vers l’aéroport de départ de Las Vegas, où la police a arrêté le passager. Après un court interrogatoire, il a été relâché et a pu continuer son voyage, à bord d’un autre avion cette fois-ci. L’histoire ne dit pas s’il a pu obtenir une couverture gratuite sur son deuxième vol. (aj)

CATHAY PACIFIC :

La compagnie crée la toute première bière spéciale pour l’avion

La compagnie aérienne Cathay Pacific a créé la première bière artisanale au monde, la « Betsy Beer », qui garderait son goût à plus de 10 000 mètres d’altitude. Enfin une compagnie aérienne qui se soucie du palais de ses clients. Bien sûr, ce n’est pas dans un avion que vous aurez le meilleur repas de votre vie mais tout de même. Cette impression d’avaler du carton en plein voyage aérien est déjà arrivée à tout le monde. C’est contre ce désastre culinaire récurrent que la compagnie Cathay Pacific se bat.

la sécurité des passagers et de la flotte ». La police étant intervenue pour calmer les employés, les vols ont repris progressivement dans l’après-midi ; mais trois départs vers Paris et Lyon ont été annulés, et des retards ont été enregistrés sur près d’une vingtaine de départs – dont un vers Djeddah qui aurait également été témoin d’une altercation musclée entre pilotes et personnel au sol. Tunisair indique que des discussions ont eu lieu avec les différents syndicats, le PDG Elyés Mnakbi indiquant dans Espacemanager avoir « suspendu un mécanicien » dans l’attente des résultats de l’enquête administrative. Un représentant du syndicat UGTT expliquait hier dans la presse qu’une filiale de la compagnie « a mis à disposition des mécaniciens de nouveaux uniformes semblables à ceux des pilotes, chose que ces derniers n’ont pas apprécié ». (aj)

Baptisée « Betsy » d’après le nom du premier avion de Cathay Pacific, cette bière sera la première artisanale en bouteille spécialement conçue pour être dégustée à 10.000 mètres d’altitude. Elle sera, pour commencer, seulement proposée aux clients de Première Classe et de Classe Affaires voyageant entre le Royaume-Uni et Hong-Kong. Julian Lyden, General Manager Marketing de Cathay Pacific, a déclaré : « Nous savons que le goût change en altitude. Les compagnies aériennes se penchent sur cette question pour améliorer la nourriture proposée à bord mais aucune n’avait encore essayé de travailler sur le goût de la bière en altitude ! Cela nous a semblé une excellente occasion de nous démarquer en proposant une expérience nouvelle à nos passagers amateurs de bière. » La boisson sera également disponible dans une sélection de restaurants à Hong-Kong pour ceux qui ne veulent pas prendre l’avion exprès pour faire étancher leur soif.

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AGENCE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILE BP 2212 Libreville, Gabon

Agence Nationale de l’Aviation Civile

Tel.: + 241.1.44.54.00 Fax: + 241.1.44.54.01 Site: www.anacgabon.org Email: contact@anac-gabon.com

Maganac 31  

No. 31 du magazine MAGANAC, de l'Agence nationale de l'Aviation civile du Gabon

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