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No. 29 Novembre/Décembre 2016

MAGANAC Le Magazine de l‘ANAC

39e AG de l’OACI :

La planète se réunit pour plaider sa propre cause Libreville : séminaire sur la réduction des émissions de CO2

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DANS CE NUMÉRO:

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A LA UNE 39e AG de l’OACI : la planète se réunit pour plaider sa propre cause

A LA UNE Libreville : séminaire sur la réduction des émissions de CO2

AFRIQUE Économie africaine : 425.000 emplois dans le viseur du Groupe Etihad

AFRIQUE CEO d’Ethiopian Airlines : « Unissons-nous, sinon on nous dévorera » !

AFRIQUE Projet pour la certification des aérodromes en Afrique occidentale et centrale

AFRIQUE Egyptair MS804 : il n’y a pas que les familles qui veulent que l’Egypte s’explique

AFRIQUE Rwanda : les investissements dans le secteur aérien continuent

INTERNATIONAL Air India s’empare du record du vol le plus long

ACTUALITÉS EN BREF

INSOLITE

Nous remercions Air Journal (aj), le Journal de l’Aviation (ja), afrik.com (ac), aérobuzz (ab), republicoftogo.com (rot) et africanaerospace (aa), de nous avoir autorisés à reproduire certaines de leurs informations. MAGANAC comporte des informations mises à disposition par des sources externes dont le contenu est fourni à titre informatif sans en constituer une validation. La responsabilité du magazine ne saurait être engagée du fait des informations, opinions et recommandations formulées par des tiers.

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Espoir accompli CHÈRES lectrices, chers lecteurs, « Merci à plus de 7 millions d’amis … » écrivions-nous il y a deux ans, en espérant d’atteindre rapidement les 10 millions de lecteurs de nos publications.

le numéro 24 dont le titre de couverture était « 25e plénière de la CAFAC : « Aucun pays africain ne sera laissé de côté », qui a suscité votre plus grand intérêt.

Comme nous avons restructuré notre site par la suite, ce qui nous aurait donné de faux chiffres en l’étudiant en 2015, ce n’est qu’en cette fin d’année 2016 que nous avons encore une fois analysé le lectorat et les chiffres d’accès à nos publications éditées au cours de l’année.

Notre site www.anacgabon.org où nous avons publié plus de 1000 articles au cours de l’année 2016, a enregistré 10.422.934 lectures.

Pour MAGANAC, les chiffres ne changeront pas tant que le tirage restera pareil. Nous avons publié 6 numéros et distribué 15.000 exemplaires du magazine. Puisque généralement un numéro est lu par plusieurs personnes, il est de coutume dans la presse de pondérer ce chiffre par un coefficient minimum de 1,5, ce qui nous amène à une estimation d’environ 22.500 lecteurs au total. A ce jour, plus de 3000 internautes ont lu le magazine en ligne, provenant en majorité et par ordre de fréquentation, de la France, du Gabon, des Etats-Unis, de la Côte d’Ivoire, du Canada et du Sénégal. Avec 791 lectures, c’est

En cumulant tout ceci avec les abonnés à la Newsletter et à la Revue de Presse quotidienne, les amis sur facebook ainsi que les followers sur twitter, nous totalisons effectivement environ 10.450.000 lecteurs. Ainsi, notre espoir s’est réalisé – un grand merci à vous tous pour votre intérêt et votre fidélité ! Ce numéro étant le dernier de l’année 2016, je me permets de vous souhaiter avec un peu d’avance, de joyeuses fêtes de Noël 2016 et une Bonne Année 2017, en espérant que vous continuerez à nous lire, à nous écrire, à nous questionner, et à commenter…, promis ? Car, comme disait le philosophe Michel de Montaigne “L’amitié se nourrit de communication.”

Dominique OYINAMONO Directeur Général de l’ANAC

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OACI :

« CORSIA » ready for take-off en 2021 L’Afrique reconduite au Conseil

Fotolia: julvektoria, Sam

ia. L’Assemblée générale de l’OACI est constituée des 191 États membres de l’Organisation. Elle a lieu tous les trois ans ; elle réunit, outre les représentants des états contractants, les organisations internationales et les représentants de l’industrie de l’aviation civile. L’assemblée générale définit la politique mondiale de l’Organisation pour les trois prochaines années. Ainsi, le programme de travail complet de l’OACI dans les domaines technique, administratif, économique, juridique et de la coopération technique est passé en revue dans le détail. Un sujet particulièrement difficile et qui a fait l’objet de débats très controversés lors de l’A39 de 2016 qui s’est réunie du 27 septembre au 06 octobre 2016 : l’adoption d’un mécanisme de limitation des émissions carbone. Conformément aux travaux sur le dossier GMBM (Global Market Based Measure), les 191 pays membres de l’organisation de l’aviation civile internationale régissant le transport aérien international sont toutefois parvenus à créer un mécanisme mondial de compensation des émissions de CO2 pour l’aviation. Baptisé

souligné Olumuyiwa Benard Aliu, le président du Conseil de l’OACI. Bravo au Burkina !

CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), ce dispositif sera mis en place en trois étapes à partir de 2021. L’objectif final est de parvenir à compenser jusqu’à 93% du total des émissions du transport aérien mondial à horizon 2035. « Il aura fallu beaucoup d’efforts et de compréhension pour arriver à ce stade, et je tiens à saluer l’esprit de consensus et de compromis démontré par nos États membres, l’industrie et la société civile », a

La mise en œuvre du mécanisme CORSIA va démarrer par une phase pilote de 2021 à 2023, suivie de la première phase de 2024 à 2026. Cette phase comprendra alors 65 pays volontaires qui représentent aujourd’hui 87% de l’activité du transport aérien mondial. Fait notable : non seulement la Chine, les États-Unis, les Émirats Arabes Unis, la Corée du Sud et Singapour se sont portés volontaires pour intégrer la première phase de CORSIA. Un pays africain, le Burkina Faso, s’est rangé dans leur camp ! En effet, quoi que remplissant les critères d’exemption, ce pays a délibérément choisi de participer à ce mécanisme dès la phase pilote. Dans un discours flamboyant qui a suscité une forte ovation de la part des délégués, l’ambassadeur Moumouni Dieguimde (voir interview page 8), Représentant permanent du Burkina Faso et des États membres de l’UEMOA au Conseil de l’OACI, avait souligné auparavant l’urgence des mesures à prendre.

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Ensuite, même les pays les plus opposés comme l’Inde ou la Russie devront adhérer à la phase obligatoire courant 2027 à 2035. Cette seconde phase ne sera donc plus basée sur le volontariat, mais certains pays ont été exemptés, par exemple les pays les moins avancés (PMA), les petits États insulaires en développement (PEID), les pays en développement sans littoral (PDSL) ou encore certains pays affichant une très faible activité aéronautique. Pratiquement toute l’activité du transport aérien mondial sera alors compensée par le nouveau mécanisme, les vols intérieurs n’étant cependant pas concernés. Les émissions du transport aérien seront calculées au niveau d’un pays dans son ensemble jusqu’en 2030. Ensuite, chaque compagnie aérienne en fonction de son poids relatif va entrer dans le calcul de compensation jusqu’à hauteur de 70%.

Toutefois, l’OACI a rappelé que CORSIA n’était qu’une des mesures visant à la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant de l’aviation internationale, généralement évaluée entre 2 et 3% du total des émissions mondiales aujourd’hui. D’autres mesures concernent les améliorations techniques et opérationnelles ainsi que l’utilisation de nouveaux carburants.

Au titre de la planification mondiale de l’OACI en matière de sécurité et de navigation aérienne, l’Assemblée a adopté la deuxième édition du Plan pour la sécurité de l’aviation dans le monde (GASP) et la cinquième édition du Plan mondial de navigation aérienne (GANP) en tant qu’orientations stratégiques mondiales dans les domaines de la sécurité et de la navigation aérienne, respectivement.

Lors de cette 39è assemblée, nombre de résolutions ont été adoptées en plénière à la suite des travaux en commissions. Parmi ces résolutions l’on notera celles qui portent sur les amendements et les ratifications de protocoles d’amendement des articles 50, alinéa a) et 56 de la Convention relative à l’aviation civile Internationale, permettant de rehausser le nombre de membres du Conseil de l’OACI et de la Commission de Navigation Aérienne de l’OACI respectivement de 36 à 40 et de 19 à 21.

Revenir ici sur toutes les résolutions adoptées par cette AG dépasserait, cela va de soi, l’étendue de notre article. MAGANAC met donc plutôt l’accent sur la thématique africaine. Par ailleurs, la pollution de l’air extérieur est une préoccupation importante et croissante pour l’Afrique, alerte un rapport publié récemment par l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE). En 2013, elle a provoqué environ 712.000 décès prématurés ce qui correspond à Le Gabon procède au vote électronique

Le PCA, le DJ et le DG de l’ANAC en salle

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Fotolia: julvektoria, Sam, panthesja

La délégation camerounaise présente fièrement son Certificat du Président du Conseil


un coût économique d’environ 215 milliards de dollars ! 1. L’Afrique récompensée Le Conseil de l’OACI a institué des Certificats du Président du Conseil (CPC) à l’appui de l’initiative de l’Organisation « Aucun pays laissé de côté » (NCLB), pour reconnaître de manière publique des États de chaque région de l’OACI qui ont fait des progrès marqués dans la résolution de leurs lacunes dans la supervision de la sécurité et dans l’amélioration de la mise en œuvre effective (EI) des normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI. Le jour de l’ouverture de l’assemblée, le Président du Conseil a remis les CPC inauguraux à quatorze États, sélectionnés sur la base des résultats qu’ils ont obtenus en 2015. Parmi eux, cinq pays africains : Botswana, Cameroun, Madagascar, Mali et Niger. Ces CPC seront désormais remis annuellement. 2. Elections du conseil En vue de déterminer les États qui vont siéger au Conseil jusqu’en 2019, des élections ont eu lieu. Le Conseil, après l’amendement des articles 50 et 56 de la convention de Chicago qui portent sur l’augmentation du nombre de sièges au conseil passant de 36 à 40, agit en tant qu’organe directeur exécutif de l’OACI entre les sessions triennales de son Assemblée. Ces élections se font en trois étapes :

services pour la navigation aérienne civile internationale, et 3. États dont la désignation assure la représentation géographique. En plus du Burkina qui a fait la fierté du continent, les pays africains ont pu se réjouir d’un autre contentement : ils ont réussi à préserver leurs cinq sièges au 3ème groupe du conseil. C’était une partie serrée pour notre continent : avec 172 États votants et 172 votes émis, le nombre de voix requis pour la troisième partie de l’élection était d’au moins 87. Tandis que dans le cas des deux autres groupes, il y avait toujours autant de candidats que de sièges disponibles, il y avait 14 candidats pour 13 sièges dans cette partie et 13 candidats ont été élus au premier tour du scrutin électronique : Algérie, Cap-Vert, Congo, Cuba, Équateur, Kenya, Malaisie, Panama, République de Corée, Turquie, Émirats Arabes Unis, Tanzanie et Uruguay, le Congo et le Cap Vert y arrivant pour la première fois. Après ce suspense, le soulagement et la grande satisfaction des pays africains étaient étourdissants ! La représentation des États africains dans les deux autres groupes se

présente comme suit : Groupe 1 = 0, groupe 2 = 03 : Afrique du Sud, Égypte, Nigéria. 3. Les représentations africaines auprès de l’OACI Plusieurs pays africains entretiennent des représentations permanentes auprès de l’OACI. Récemment, la Guinée Equatoriale a ouvert la sienne, des bureaux impressionnants, situés au 16ème étage de l’immeuble jouxtant celui de l’OACI que M. Fausto Abeso Fuma, ministre délégué à l’Aviation civile a visités pendant son séjour à Montréal, en présence de la SG et du Président du Conseil de l’OACI et de nombreux invités. A part ces bureaux individuels, les différentes régions d’Afrique disposent de représentations officielles dont les responsables changent tous les 3 ans selon un principe de rotation de pays mis au point par la CAFAC. MAGANAC a rencontré un des représentants partants, l’ambassadeur Moumouni Dieguimde (Burkina Faso) qui sera remplacé par le représentant du Cap Vert.

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1. États d’importance majeure dans le transport aérien, 2. États contribuant le plus à fournir des installations et

Le ministre équato-guinéen délégué à l’aviation civile Fausto Abeso Fuma visite la représentation de son pays auprès de l’OACI

DG ANAC : « La cohérence des Etats africains a été énormément payante »

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MOUMOUNI DIEGUIMDE :

« J’ai toujours aimé la visibilité internationale pour nos petits états » M. l’ambassadeur, quel est votre parcours et comment êtes-vous arrivé à ce poste auprès de l’OACI ? Tout est parti quand j’ai accepté de rejoindre l’ASECNA en 2003, quand je suis rentré des USA pour l’Afrique. J’ai occupé plusieurs postes, le dernier était celui de chef du bureau relations extérieures et diplomatiques et du protocole du directeur général de l’ASECNA. De là j’ai été élu président des expatriés de l’ASECNA, et puis nous avons eu la crise de l’ASECNA qui est arrivée en 2007. Je faisais partie du bureau central des travailleurs, le BCRT, nous avons géré ensemble M. Dieguimde dans son bureau au 15ème étage de l’immeuble OACI

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cette crise où de par mon statut j’étais plus impliqué dans certaines issues puisque le DG était lui-même était expatrié et j’avais la charge d’écrire aux ministres, aux Etats et à certains chefs d’Etat. Et suite à une inspection qui a été faite au Burkina Faso par l’autorité supérieure du contrôle d’Etat, il y a eu besoin de changer le directeur général et une bonne partie des inspecteurs de l’équipe dirigeante de l’aviation civile et de la météorologie d’antan. C’est comme ça que mon nom est apparu dans la liste qu’avait reçu le ministre des transports de l’époque. Il m’a alors appelé et m’a proposé

le poste que j’ai accepté. Je suis donc devenu directeur général de la Direction générale de l’aviation civile et de la météorologie du Burkina Faso (DGACM). Deux mois après ma prise de service, j’ai reçu deux compatriotes qui revenaient de Montréal et qui m’ont parlé du projet de renouvellement du conseil et de la rotation des Etats qui devait prendre forme véritablement. La visibilité internationale est quelque chose que j’ai toujours aimée pour nos petits États. C’est comme ça que j’ai travaillé pour l’aboutissement de ce dossier qui n’a pas été aussi simple qu’on le pensait, mais


j’ai pu travailler avec la haute compréhension du directeur général et le doyen des Administrateurs de l’ASECNA, d’antan et aussi avec l’appui du secrétaire général de la commission de l’aviation civile africaine de l’époque. Nous avons travaillé en synergie et c’est comme ça que nous avons pu qualifier le Burkina Faso et les autres États de l’ASECNA dans le sens de leurs redevances des arriérés de cotisation non seulement au niveau de l’OACI mais également de la CAFAC qui se chiffraient en millions de dollars. La bienveillance de l’ancien directeur général M. Youssouf Mahamat et l’appui du comité des ministres a fait que nous avons pu débloquer tout cela. Ça donnait donc libre cours au Burkina Faso de purger sa dette et nous avons été acceptés comme candidat par la plénière de la CAFAC en

remplacement du Ghana lors des élections 2010, nous avons présenté notre candidature avec le grand appui du chef de l’Etat qui manifestement avait une perspective internationale d’envergure. Décrivez-nous vos tâches et vos missions auprès de l’OACI. Les tâches et missions d’un représentant régional au conseil de l’OACI, c’est l’analyse et l’adoption des textes recommandés à lui par les différents organes de l’OACI travaillant en amont, dont en particulier la commission de navigation aérienne, les différentes commissions et les groupes de travail. Voilà un peu les textes que nous analysons, et de plus en plus dernièrement le « cyber crime » comme on le dit, ce qu’on appelle dans un paquet « the emerging issues » qui sont les problèmes émergents de type récent tels que les drones, la conciliation du trafic aérien avec les activités hors atmosphère à leur retour dans l’atmosphère sans déranger la navigation aérienne existante. Il y a tous ces dossiers techniques, économiques, environnementaux et aussi sociaux que nous regardons dans la mesure où de plus en plus l’OACI est en train de voir et donner aux différents politiques de comprendre l’impact de l’aviation civile dans ce qu’on appelle leur économie de développement. Voilà nos tâches principales au sein du conseil, et puis en dehors de ça il y a la courtoisie et la bonne ambiance entre les Etats qu’il faut cultiver. Comment s’est passée la coopération avec les représentants des autres pays et régions, en particulier d’Afrique ? Pour ce qui est de l’ensemble des États africains, on peut dire franchement que nous avons une coopération fructueuse dans la mesure où vous avez été vous-même témoin de plusieurs assemblées et vous avez vu que le nombre de sièges des Etats africains n’a pas varié. Nous avons huit sièges au total, trois qui sont au groupe deux, et puis cinq qui sont au groupe trois

du Conseil de l’OACI. A toutes les élections, la communauté internationale nous a fait la faveur de reconduire nos candidats. Ça c’est déjà très bien et nous sommes redevables à toute la communauté et aussi aux bons rapports que nous avons avec l’Europe, l’Amérique du Sud, où nous avons en place des commissions sœurs. Celles-ci travaillent ensemble pour se supporter d’abord dans la sélection de nos candidats et puis dans comment nous devons nous supporter mutuellement. Dans ce cadre-là je peux dire que le dialogue est assez bon et je pense qu’on peut l’améliorer parce qu’avec l’évolution de l’aviation, il y a de plus en plus de besoins de pays qui aimeraient être au conseil et dont la contribution mondiale est très forte. Bon, pour 2% à 4% de contribution de l’Afrique c’est un peu quelque chose que nous devons regarder de plus près et y travailler. Maintenant quand il s’agit de la présence du Burkina Faso, vous avez dû voir que nous avons bénéficié d’une coopération assez fructueuse avec les Etats. La preuve c’est qu’en 2013 - vous étiez là - nous avons été réélus 1er en nombre de votes accordés aux Etats candidats du sud du Sahara. Nous étions parmi les sept premiers au monde en nombre de votes, ce qui n’est pas rien pour un pays de la taille du Burkina et qui avant 2010 était assez méconnu même de beaucoup d’Etats membres de l’OACI. Donc je peux exprimer ma profonde gratitude à tous nos soutiens et à l’amitié exprimée de tous ces Etats envers le Burkina. Je peux dire que cette fois-ci nous n’avons pas été candidat, mais beaucoup ont promis de supporter le candidat de remplacement du Burkina Faso. Ainsi, nous avons pu voir comment les élections se sont déroulées de manière très très correcte. Merci à toute la communauté ! Quel était le plus grand challenge ? Le plus gros challenge je ne vais pas vous le cacher est parti de mon pays en terme de gestion du

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« C’est la bonne ambiance entre les Etats qu’il faut cultiver »

renforcement et de la continuité. Vous avez vu le travail abattu par le Burkina avec les moyens les plus rudimentaires. Nous n’avons pas les moyens des autres. Mais malgré ça nous avons pu avoir le grand respect des uns et des autres, l’écoute je dirai même religieuse quand nous prenions la parole ou faisions des consultations. Mais hélas en quittant le Conseil, on quitte l’OACI en terme de présence continue, me semble t-il, une première du genre dans notre région! Justement à ce propos il y a deux ou trois jours un de vos collègues m’a dit : « Quand ce monsieur prend la parole ça tient debout », ça vous flatte ? Ce n’est pas une flatterie, mais je dirai que ça touche à mon humilité. Je ne peux que manifester une certaine humilité envers ce genre de remarques. Je veux dire un grand merci à la communauté dans la mesure où sur le plan de la contribution aérienne le Burkina ne pèse pas lourd. L’Afrique même a 4% dans le trafic mondial, mais disons que j’ai eu l’honneur et le privilège d’être écouté. Et je bénis Dieu pour cela. Je remercie tous les collègues

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qui ont bien voulu nous accorder une telle attention. Que pensez-vous avoir apporté à votre pays et à votre sous-région à travers votre travail ? Je pense avoir donné le meilleur de moi-même comme vous l’avez bien remarqué, je pense m’être dévoué avec les moyens rudimentaires mis à ma disposition. Mais je vais dire que j’ai dû expérimenter ce qu’on appelle le sursaut patriotique car comme je le disais tantôt, c’est mon propre pays qui m’a mis les bâtons dans les roues ; au niveau de ceux-là même qui devraient me supporter pour que beaucoup de projets au pays et dans notre sous-région puissent s’accomplir. Tous les membres du Conseil vous diront le respect qu’ils ont eu pour mon combat à rendre très visible et contributive toute la région y compris l’actuel président du Conseil. Il n’y a tout simplement pas eu de collaboration comme les autres le font de manière à tirer le profit et le meilleur pour leurs pays respectifs. Toute la communauté ici a bien constaté ceci, mais dans le respect du cadre diplomatique. Vous savez

que les gens se doivent de garder un regard respectueux mais du fond du cœur Vous savez que c’est déplorable. Vous suivez nos travaux depuis une décennie, vous savez exactement de quoi je suis en train de parler. J’aurai souhaité sérieusement que mon pays en particulier ait compris que l’OACI est une plaque tournante, une institution des Nations unies de l’aviation civile, et qu’il ait sérieusement saisi le privilège fait à un pays comme le Burkina qui est enclavé, qui n’a pas autre chose de la dimension de l’aviation, de pouvoir être présente et de pouvoir jouir d’une telle considération. Par ailleurs, j’ai beaucoup déploré le fait que j’ai accepté de bon cœur l’appel de mes dirigeants de la transition pour aller servir mon pays sans frais de l’Etat ; aider comme je pouvais avec l’accord du président du conseil de l’OACI et celui de l’ancien secrétaire de l’OACI alors même que j’avais la présidence du comité des relations avec les pays hôtes et on venait de quitter une situation sensible concernant le déplacement du siège de l’Institution. La suite vous le savez et à la grande déception de tous ceux qui


me connaissent de manière très proche ; à la grande stupéfaction de tous mes collègues au niveau du Conseil et du monde. Je remercie Dieu et toute la communauté internationale de m’avoir accueilli à nouveau en leur sein et de m’avoir apporté tout le soutien moral et psychologique en cette période de salissement de la part de jeunes compatriotes qui ne me connaissaient guère ; allons comprendre le mutisme de ceux-là qui m’ont fait appel. C’est la vie. J’ai voulu encore une fois donné le meilleur de moimême à mon pays d’origine parce que je suis né en Côte-d’Ivoire, j’ai grandi là-bas, la Côte-d’Ivoire a plus investi en moi, dans mes études, ma formation que le Burkina Faso ne l’a fait. Encore une fois, merci à toute la communauté internationale et à chacun de vous. Je crois fermement que Dieu bénira chacun de vous et le Burkina Faso ce pays qui mérite mieux. Alors maintenant c’est le moment de la relève. Quand et comment la passation de service sera-t-elle faite ? Nous allons accueillir le Cap Vert et c’est déjà fait. J’assiste ce pays et cela est normal au nom de la rotation. Je crois en la démocratie. Notre terme est arrivé et le pays n’a pas négocié une continuation de manière bilatérale avec le Cap Vert donc c’était tout à fait normal de respecter la passation du flambeau. Par ailleurs je crois que la passation se fait très bien. Il y a le bureau qu’ils doivent avoir selon l’article 63 de la convention de Chicago, quand on est nommé au siège, on doit être permanent. Nous sommes en discussion et une fois que tout est fait je crois que fin octobre début novembre au plus tard nous allons rendre cette passation effective, pour permettre à ce pays frère de tranquillement s’approprier les dossiers qu’ils doivent défendre à compter de janvier 2017. Est-ce qu’ils ont envoyé un suppléant comme l’ont fait les Congolais en Afrique centrale ou pas? Oui ils m’ont envoyé un suppléant

MM. Dieguimde et Onzotto se réjouissent du succès de l’Afrique aux élections

qui était resté avec moi pendant près de deux mois juste avant la dernière séance du conseil. On a travaillé ensemble pendant les phases préparatoires et pendant le conseil il était avec moi. Il est suffisamment imprégné des dossiers et ce qu’il faut faire maintenant c’est tout simplement travailler sur la logistique pour qu’il puisse fonctionner de manière correcte et avec mon appui pendant cette phase de transition de sorte que nous ne perdions pas le fil. Aussi, y a-t-il quand même à leur demander de pouvoir concrétiser la rotation. Comme vous avez vu le Portugal a présenté un papier à l’assemblée qui a été adopté. C’est un peu comment mieux organiser les rotations régionales de manière à les rendre plus productives ; parce que nous parlons de rotation en Afrique de l’ouest mais très sincèrement il n’y a pas de décision au niveau des chefs d’Etat qui a été prise, même au niveau des ministres, zéro décision. La CEDEAO qui normalement devrait s’afficher et prendre cette opportunité en main est restée insensible à mes appels et missions, alors que le nombre de pays que nous sommes ici correspond au nombre d’Etats membres

de la CEDEAO. J’ai fait ce que je peux, je les ai rencontrés deux fois, malheureusement cette commission économique et régionale n’a pas du tout bougé d’une manière ou d’une autre et mes lettres sont restées lettre morte, mes visites sont restées des visites tout simplement d’occupation du temps et les promesses sont restées ce qu’elles sont. Alors j’ose mettre mon espoir en le Cap Vert sur ce point-là. Je vais leur donner tout ce que j’ai fait comme travail, la stratégie que j’avais tracée. J’ai eu un entretien avec leur ministre qui est venu et son gouvernement se promet de prendre cela à cœur et discuter au plus haut niveau de la CEDEAO et avec nos gouvernements de la sous-région. Qu’est-ce que vous allez faire par la suite, quels sont vos projets d’avenir si ce n’est pas un secret ? Je suis un agent de l’ASECNA mis à la disposition de mon pays. Mais je crois que je vais prendre une retraite anticipée avec l’ASECNA. Je travaille à achever mon doctorat d’État. La relève du trafic aérien de 4% à un niveau respectable en Afrique me préoccupe. Je vous tiendrai au courant !

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M. Ondzotto, Mme Aouane, M. Guitteye (DG de l’ASECNA jusqu’à fin 2016)

Pour finir, nous avons questionné M. Maixent Raoul ONDZOTTO, le Représentant Permanent du Congo au Conseil de l’OACI qui remplacera M. Englebert Zoa Etundi (Cameroun) : « Après un an de suppléance, c’est maintenant vous qui représenterez l’Afrique centrale auprès de l’OACI. Quelles ont été vos premières expériences, et quels sont vos plus grands challenges ? ». Mon affectation tardive à Montréal ne m’a pas permis de bénéficier d’une année entière de suppléance comme le prévoyait la Commission de la CAFAC. Toutefois, ma qualité d’observateur m’a permis durant 6 mois, malgré les difficultés administratives liées à la rotation des États Membres de la CEEAC au Conseil de l’OACI, de m’imprégner

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du haut niveau des discussions lors des réunions du Conseil et de l’importance du consensus dans la prise de toutes les décisions. Trois défis majeurs m’habitent : - Communiquer de façon perma nente avec les États en leur faisant remonter toutes les informations utiles à leur prise de décision dans des délais courts. - Faire profiter aux États de tous les outils dont dispose l’OACI dans les domaines de la formation et de l’acquisition des équipe ments et de la couverture des services. - Servir de facilitateur entre les États et les structures de l’OACI afin que ceux-ci bénéficient de toutes

les assistances nécessaires à l’amélioration de leur taux de conformité aux SARPs (EI). Je tiens à préciser que je suis et je resterai le relai technique indispensable entre l’OACI et les 10 États Membres de la CEEAC durant mon mandat de trois ans au Conseil. Je souhaite qu’ils puissent en profiter.

N.B. : après le Congo, ce sera le tour de notre pays le Gabon. En d’autres termes : d’ici 2018, il faudra trouver le candidat ou la candidate idéale pour ce poste.


La délégation gabonaise (de gauche à droite) :

• M. NGUIMBI Rahim Jhan (Directeur de la réglementation, des affaires juridiques et de l’économie du transport, ANAC) • Mme AOUANE Ingrid (Chef division communication, ANAC) • M. DIBADI MAYLA Dieudonné Claude (PCA ANAC) • Mme PAMBAULT ENOMBO Bénédicte (SKY Gabon)

• M. OYINAMONO Dominique (DG ANAC et Chef de délégation) • M. YEMBI YEMBI Jean (DG SKY Gabon) Mme ANATO Nadine (Directeur de l’exploitation aérienne, ANAC) faisant partie de la délégation n’y figure malheureusement pas comme elle n’était pas encore arrivée à ce moment.

DG ANAC : « La cohérence des Etats africains a été énormément payante »

M. OYINAMONO à Montréal, avec Mme Claire Josette OBAME EDOU, Directeur de l’Exploitation Technique de l’ASECNA

M. le Directeur général, quel est votre sentiment à l’issue de cette assemblée générale ? Le sentiment qui se dégage est la satisfaction. Moi j’ai relevé trois choses : l’amendement des articles 50 et 56 de la convention de Chicago qui portent sur l’augmentation du nombre de sièges au conseil passant de 36 à 40 et à la commission de la navigation aérienne passant de 19 à 21, ainsi que l’engagement de la communauté de l’aviation civile dans la lutte contre la pollution notamment la réduction des gaz de CO2.

Ce sont les trois points qui ont retenu particulièrement mon attention. Et puis bien sûr l’Afrique a préservé ses cinq sièges au 3ème groupe du conseil et en l’occurrence l’élection du Congo et du Cap Vert qui y arrivent pour la première fois. J’ai apprécié la cohérence, la coopération des Etats africains qui se réunissaient tous les jours pour harmoniser leurs positions pour avoir une stratégie commune, ça été énormément payant. Et je pense que le président de l’assemblée, le Malaisien Azharuddin Abdul Rahman a été particulièrement performant, il a conduit ça avec brio. Alors que sur des points de l’environnement les discussions ont patiné, on a eu peur de prendre du retard, et puis finalement il a réussi à débloquer la situation de sorte que nous avons même terminé 24 heures plus tôt que prévu.

L’OACI et Montréal • Le siège de l’OACI est établi à Montréal depuis sa création en 1947. Il y a trois ans, le Qatar a fait du lobbying pour tenter de ravir le siège, sans succès. • Montréal est la troisième ville du monde pour la production d’avions après Seattle et Toulouse. Mais c’est la seule ville du monde où l’on retrouve toutes les pièces nécessaires à la construction d’un avion. • L’OACI génère 1000 emplois directs et indirects de même que des retombées économiques de plus de 100 M$ par année.

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LIBREVILLE :

Actions concrètes pour réduire les émissions de CO2 de l’aviation

Photo de famille

rsm/ehn. Les émissions de gaz à effet de serre provoquent l’augmentation de la température et influent sur le climat. L’aviation internationale représente 1,3% de l’ensemble des émissions de CO2 produits par l’homme. Le trafic aérien continue de croître, le défi du secteur de l’aviation est d’assurer une croissance durable respectueuse de l’environnement. Dans le cadre du Projet conjoint OACI-UE, Libreville a abrité du 1er au 04 novembre 2016 le troisième séminaire sur le renforcement des capacités pour réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO2) de l’aviation internationale. Conjointement organisé par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale, l’Union Européenne et le gouvernement gabonais, le séminaire a réuni près de 24 points focaux de douze pays africains, ainsi que des représentants d’organisations internationales. Ils sont venus présenter leurs expériences en matière de réduction des émissions de dioxyde de carbone issues de l’aviation. A propos du projet Depuis l’adoption de la Résolution A38-18 de l’Assemblée de l’OACI en 2013, l’OACI a pris d’importantes mesures pour aider les États contractants à intensifier leurs actions en faveur d’une réduction des émissions de CO2 de l’aviation civile ; en

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accentuant son soutien aux Etats membres et en les aidant à accéder aux financements pour l’élaboration et la mise en œuvre de leurs plans d’action nationaux. Cette initiative, soutenue par les États contractants et par d’autres entités telles que la CEEAC, a amené l’OACI à mettre en place divers programmes de renforcement des capacités. Ainsi suite à la demande de la CEEAC, l’OACI et l’Union Européenne ont signé le 17 décembre 2013 un projet conjoint intitulé « Renforcement des capacités pour l’atténuation des émissions de CO2 issues de l’aviation internationale. » 14 États d’Afrique et des Caraïbes ont été sélectionnés, à savoir les dix États membres de la CEEAC, le Burkina Faso, le Kenya, Trinidad et Tobago et la République Dominicaine. Parrainé par l’OACI et financé par l’UE, ce projet d’une durée initiale de trois ans, a pour but d’aider les Etats bénéficiaires à mesurer et à réduire leurs émissions de CO2 issues du secteur de l’aviation internationale. Des coordonnateurs nationaux ont été désignés pour superviser la mise en œuvre du projet dans chaque État. Ce projet vise trois objectifs principaux : 1) mesurer les émissions actuelles de CO2 afin d’établir un niveau de référence pour les améliorations futures ;

2) mettre en place un système de suivi environnemental en aviation pour dresser l’inventaire des émissions de CO2 et suivre leur évolution et 3) identifier et mettre en œuvre des mesures pour réduire les émissions issues de l’aviation. Depuis le lancement du projet, deux séminaires ont déjà eu lieu, le premier à Yaoundé au Cameroun axé sur l’élaboration des plans d’action nationaux, le deuxième à Nairobi au Kenya a mis l’accent sur le système d’inventaire des émissions de CO2. Les plans d’actions nationaux ont été élaborés et soumis à l’OACI. Les coordonnateurs nationaux ont été formés à l’utilisation de l’AES (système de suivi environnemental de l’aviation) pour la collecte des données, le suivi et la transmission de rapports mensuels sur l’inventaire des émissions de CO2 à l’OACI. En marge de ce 3ème séminaire, s’est déroulé un atelier regroupant les points focaux et experts des états membres de la CEEAC avec pour objectif de valider le projet d’un plan d’actions régional de la CEEAC. Mme le Ministre des transports et de la logistique a ouvert les travaux du séminaire le 1er novembre 2016 en souhaitant la bienvenue aux participants. « Ce séminaire traduit la volonté des autorités gabonaises de s’inscrire durablement dans l’action actuelle de


6) la publication de la décision n°024 du 14-06-2015 et de la circulaire n°006 du 18-10-2016 rendant obligatoire la soumission à l’ANAC des données de trafic et de consommation de carburant par les compagnies aériennes gabonaises. Mme Flavienne Mfoumou Ondo, Ministre des transports et de la logistique

l’humanité toute entière, en faveur de la préservation de notre environnement commun. A cet égard lors de la 21ème conférence sur le climat (COP 21) à Paris, le Président de la République avait affirmé la volonté et l’engagement du Gabon à agir avec la communauté internationale pour limiter le réchauffement climatique, en réduisant de moitié les émissions de C02 à l’horizon 2025. (…) », a-t-elle déclaré. Avant le début proprement dit des travaux, le coordonnateur du projet, M. Eduardo CALDERA PETIT, a présenté l’état d’avancement global du projet. Puis chaque Etat a fait un état des progrès réalisés et des enseignements tirés de la mise en œuvre du projet. Les principaux progrès réalisés par le Gabon ont été présentés par Mme Larissa Pamela DIANGA NZENGUE, chef de service protection de l’environnement et point focal assistant, à savoir: 1) la mise en place du comité le 09.01.2015 ; 2) la collecte des données de trafic et de consommation de carburant auprès de 4 compagnies nationales sur l’année 2014 pour l’élaboration du niveau de référence pour les améliorations jusqu’en 2035 ; 3) 15 mesures d’atténuation dans les catégories amélioration dans la gestion du trafic aérien, opérations plus efficientes et améliorations dans les aéroports ; 4) le plan d’action soumis à l’OACI en avril 2016 avec une réduction prévisionnelle annuelle de 7.564 tCO2 ; 5) la mise en place du système de suivi environnemental et transmission des rapports mensuels à l’OACI ;

M. Eduardo CALDERA PETIT, Programme coordinator s’explique au micro de MAGANAC : C’est la fin de la 2ème année du projet, quel bilan faites-vous ? Nous sommes extrêmement satisfaits des résultats obtenus jusqu’à présent par les États impliqués dans le projet. C’est une réussite ! Dès le début du projet, il n’y avait pas de sensibilité particulière, par rapport aux questions environnementales liées à l’aviation dans les États du projet. Et aujourd’hui, grâce au projet d’assistance, dans les 14 pays sélectionnés, un comité national a été créé pour développer les plans d’action pour la réduction des émissions de CO2 issues de l’aviation internationale mais également pour la mise en œuvre des actions concrètes d’atténuation des émissions. Il faut noter que ces comités nationaux ont été établis avec le soutien de l’autorité aéronautique et qu’ils comprennent toutes les parties prenantes engagées à gérer les émissions de CO2 issues de l’aviation. Nous avons observé un changement de culture net par rapport aux questions environnementales. Il y a trois ans, ces pays n’avaient pas de préoccupations environnementales dans leur liste de priorités, ils pensaient que ce n’était pas une chose pour eux, que c’était plus pour les pays développés avec des grandes compagnies aériennes. Mais aujourd’hui je pense que dans les 14 États et avec la création des comités nationaux de plan d’action, ils savent qu’il y a une coresponsabilité par rapport à l’environnement qui n’a pas de frontière mais aussi il y a beaucoup d’actions qui peuvent être mises en œuvre pour

contribuer réellement au développement durable du transport aérien. Avant le démarrage du projet, seul le Kenya, parmi les États sélectionnés en Afrique, avait soumis un plan d’action en 2012. Aujourd’hui, les 14 États du projet ont soumis un plan d’action complet. Ça veut dire que ce sont des plans d’actions qui ont des données validées solides par rapport au trafic aérien et à la consommation de carburant. Ils sont le résultat d’un travail en équipe qui a pris en compte pas seulement l’autorité aéronautique mais aussi toutes les différentes parties prenantes comme les compagnies aériennes, les pétroliers, les fournisseurs de service à la navigation, et les autorités aéroportuaires. Ces plans d’actions peuvent servir d’exemple pour d’autres pays. Un autre résultat de ce projet, est la capacité que les autorités d’aviation civile des 14 États ont acquise pour la collecte des données, et le reporting des émissions de CO2 de l’aviation internationale. En effet, avant ce projet ces Etats n’avaient pas un système automatisé pour la collecte des données, mais maintenant, grâce au projet, un outil a été développé pour équiper les autorités de l’aviation civile pour collecter les données environnementales de l’aviation. Cet outil, l’AES, permet aux États de soumettre des rapports des émissions de CO2 automatiquement à l’OACI. Cela est très important pour les États pour mettre en place des stratégies appropriées. Une réussite que je trouve nécessaire de mentionner. Quels sont les points positifs, les défis à relever ? Comme points positifs nous avons réussi à créer un réseau d’experts en Afrique pour l’environnement. Après 3 années d’activité de renforcement des capacités soit par les séminaires, ou à travers des missions de travail dans chaque pays, nous avons réussi à entrainer les autorités aéronautiques et

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les points focaux ou coordinateurs nationaux pour qu’ils acquièrent des connaissances pour limiter les émissions de CO2 et mettre en œuvre une stratégie nationale. Un autre point positif, c’est que les États de l’Afrique Centrale et tous les États africains qui font partie du projet sont maintenant à l’avant-garde par rapport aux questions environnementales et à l’aviation. Je pense que le plus grand défi de ce projet est la durabilité des résultats. Nous sommes en train de réfléchir aux stratégies que nous allons mettre en place pour que les résultats positifs de ce projet continuent dans la même direction après la clôture du projet en 2018. A ce sujet, nous avons commencé à interagir avec d’autres organisations internationales comme la CEEAC pour les Etats de l’Afrique centrale, ou avec l’ASECNA pour faire le suivi et l’accompagnement des États. En ce qui concerne les travaux de Libreville, quelles sont vos principales attentes? Ce séminaire-là est aussi un jalon pour nous parce que les deux premiers séminaires qui étaient organisés en Afrique dans le cadre du projet étaient plutôt théoriques. Le premier séminaire était pour former, entrainer, sensibiliser en matière d’environnement et donner l’information nécessaire pour développer une stratégie nationale : le plan d’action. Le deuxième séminaire était consacré à la collecte des données, le monitoring des émissions de CO2. L’objectif du troisième séminaire de Libreville est de présenter une palette d’actions concrètes pour la réduction des émissions qui pourraient être mises en œuvre dans les pays sélectionnés. Ce séminaire aura un volet technique avec l’intervention d’experts de pays de la région comme le Kenya, le Cameroun, ou l’Afrique du Sud pour donner aux participants des exemples concrets d’actions qu’ils ont déjà mises en

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place. C’est très important pour nous de montrer ici à Libreville les mesures possibles en matière d’énergie renouvelable dans les aéroports comme par exemple l’installation de panneaux solaires dans les aéroports internationaux. Je pense que tous les participants vont vraiment apprécier ces mesures qui peuvent être utiles pour réduire les coûts de l’énergie mais également pour réduire les émissions de CO2.

des capacités. Nous avons donné aux États des outils et des informations pertinentes pour qu’ils puissent eux-mêmes mettre en place des mesures dans leur pays.

Quelles sont vos prochaines étapes ? Les objectifs 1 et 2 du projet ont été déjà atteints : la soumission des plans d’action et l’installation du AES pour la collecte et monitoring des données environnementales. Maintenant nous avons une base très solide pour commencer la mise De plus, la participation des repréen œuvre du troisième objectif du sentant de l’IATA, l’ACI, la CEEAC, projet. Cet objectif va être consacré l’ASECNA et de Kenya Airways à la mise en place de projets pilotes permettra aux participants de bénépour réduire la consommation de ficier de leurs expériences en macarburant et les émissions de CO2 de tière d’opérations plus efficaces des l’aviation internationale dans certains compagnies aériennes, d’amélioraÉtats. D’ici la fin 2017, des panneaux tion au niveau des aéroports et de solaires et de GPU- PCA électriques seront installés dans deux aéroports internationaux, au Cameroun et au Kenya. Deux États du projet, dont le Gabon, vont recevoir du soutien pour la mise en œuvre du CCO et CDO, mesures destinées à l’amélioration du trafic aérien, en coopération avec l’ASECNA. De plus, des études de faisabilité pour le développement de carburant alternatif de l’aviation seront financées pour deux pays en M. Caldera Petit, Programme Coordinator Afrique, le Burkina Faso et le Kenya. la gestion du trafic aérien, qui sont Les objectifs avec ces projets mises en œuvre dans la région. pilotes c’est de présenter des Ces expériences vont être utiles exemples concrets qui foncpour les Etats≠ qui vont commencer tionnent, et qui peuvent être après la mise en œuvre des mesures sérepris pour d’autres aéroports, à lectionnées dans les plans d’actions une échelle plus grande, dans les soumis à l’OACI. mêmes États ou dans d’autres Etats qui veulent mettre en place Depuis le début du séminaire, nous des actions pour la réduction des avons observé, de part et d’autre les émissions de C02 de l’aviation contributions et le niveau de disinternationale. cussions, que tous les participants Donc les résultats de ces projets piétaient très engagés et intéressés. lotes vont être très importants pour Nous avons commencé à recevoir les 14 Etats du projet mais aussi un retour très positifs des participour les autres pays de l’Afrique. pants surtout sur le partage d’expériences qui a été très utile pour initier Un mot de fin ? des réflexions sur ce qu’ils pourNous voudrions remercier le Gouverraient mettre en place de retour dans nement Gabonais et particulièrement leurs Etats. C’est ça le renforcement


l’autorité de l’aviation civile, l’ANAC, pour l’organisation méticuleuse et professionnelle avec laquelle ils ont organisé ce séminaire qui se déroule de la manière la plus parfaite. C ‘est un vrai succès ! Cela démontre l’engagement concret du Gabon pour ce projet d’assistance mais aussi avec l’OACI pour la protection de l’environnement.

Jane Hupe

A la fin des travaux, nous avons cherché à connaître l’avis de Mme Jane HUPE, Directrice de l’environnement à l’OACI.

Nous sommes à la fin du troisième séminaire, que peut-on retenir ? Nous sommes ravis des résultats, en ce moment nous sommes au troisième objectif du séminaire. On a tous les Etats qui ont soumis des plans d’actions, ils ont tous fait des efforts pour faire un plan pour réduire les émissions de C02. Ils les ont déjà, ils ont tous réussi à avoir dans leurs Etats le système AES qui permet de recevoir des données des compagnies aériennes, des aéroports, de tout ce qui est statistique et de voir les progrès en réduction des émissions de l’aviation. Donc là ils peuvent le faire d’une façon facile, concrète et excellente. J’ai eu l’occasion de visiter le système qui a été implémenté au Gabon et ça fonctionne excellemment, je suis impressionnée de ces résultats. Pendant ces trois jours, on a discuté des mesures qui vont être implémentées mais on a aussi regardé de près quelques projets pilotes qui vont être développés dans quelques pays dont le Gabon, pour l’amélioration de la gestion de l’espace aérien pour que les opérations soient plus directes. Dans d’autres endroits on a soit des projets pour les énergies renouvelables dans les aéroports, soit pour l’étude de faisabilité pour les carburants d’aviation durable. Nous avons discuté de tout ça et avons échangé des informations entre les Etats, des résultats qui ont été déjà vus du projet et

Points focaux en atelier

chacun nous a montré son résultat. C’est vraiment réel, c’est un bon exemple à apporter vers d’autres pays en Afrique. Le Directeur général de l’ANAC Gabon, M. Dominique Oyinamono nous a aussi donné son avis. Ce séminaire est une bonne chose. C’est l’occasion pour nous de prendre une part active à ce chantier mondial qui est la préservation de l’environnement notamment par la réduction des émissions de C02. Et c’est un vrai challenge que l’aviation soit la première industrie au monde à s’y être engagée. Et cet engagement, Mme Hupe l’a répété, a été formalisé par une résolution de la dernière assemblée générale de l’OACI à laquelle les Etats membres de l’OACI dans le secteur de l’aviation s’engagent à réduire leurs émissions de C02. En ce qui concerne le Gabon ? Nous avons fait un grand pas. Ce projet nous a aidés énormément. Nous avons déposé notre plan d’actions à l’OACI qui a été validé. Il reste maintenant à mettre en œuvre et choisir les actions qui sont à l’intérieur de ce plan d’actions et à trouver les financements pour la mise en œuvre. L’OACI s’est engagée à assister un certain nombre d’Etats dont le nôtre dans la mise en œuvre des mesures qui ont été retenues. Et pour ce qui nous concerne la première qui a été retenue parce qu’il y en a plusieurs,

et on ne peut pas les mettre en œuvre une seule fois, il faut y aller progressivement. Il faut savoir qu’il y a beaucoup de domaines, telles les mesures technologiques, par exemple construire des avions plus légers avec des matériaux aussi légers, il y a les mesures opérationnelles ce sont les procédures d’exploitation des avions, il y a les carburants alternatifs, que l’industrie puisse fabriquer des carburants moins polluants et enfin la régulation par le marché. Pour en revenir au Gabon, la première mesure qui va être mise en œuvre et pour laquelle l’OACI va nous assister est la CCO/CDO. Elle a rapport avec les aspects opérationnels. Je m’explique : On va travailler à favoriser les arrivées et les départs directs des avions. Lorsqu’un avion s’approche d’un aéroport pour se poser, en général on lui fait faire des tours ou on le met en attente sur un point, etc. Tout ça c’est autant de temps de perdu et autant de carburant consommé. Alors que si on privilégie les arrivées directes, et si on gagne sur chaque vol à chaque fois 3, 4, 5 voire 10 minutes, c’est dix minutes de moins de CO2 émis, c’est ce qu’on appelle les CCO/CCDO. Ce sont des mesures d’arrivée directes et des mesures de départs directs. Alors que dans d’autres pays par exemple ce sont des mesures sur les questions d’économie d’énergie en aéroport, comme la mise en place de l’énergie solaire. Toutes les 168 photos du séminaire se trouvent sur notre page facebook !

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ÉCONOMIE AFRICAINE :

425.000 emplois dans le viseur du Groupe Etihad Une étude réalisée par Oxford Economics Group révèle qu’EAG et ses partenaires participeront à une substantielle contribution à la prospérité économique en Afrique en mettant en place des connexions et des liaisons entre les principales places commerciales dans les marchés émergents. D’après cette étude, EAG et ses partenaires participeront à hauteur de 1,1 Milliards de Dollars US économiquement et 2,5 Milliards de Dollars US au Tourisme. Ils contribueront également à la création de 117 000 emplois essentiels et 308 000 autres dans le Tourisme. En 2016, Etihad Airways dessert 117 destinations à travers le monde pour les Passagers et le Cargo. L’objectif est de transporter 19 Millions de

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passagers sur 100 000 vols. 8 300 vols se feront de et vers l’Afrique et transporteront 1,1 millions de passagers à travers le continent. Depuis le lancement du premier service en Egypte en 2004, Etihad Airways a développé ses opérations à travers l’Afrique grâce à son implantation dans 8 pays dont le Maroc, l’Afrique du Sud, la Libye, le Soudan, le Nigeria, l’Ouganda et la Tanzanie. La contribution à l’économie essentielle qui est de l’ordre de 1,1 milliards de Dollars US est le fruit de l’ensemble des opérations d’EAG et de ses partenaires. A elle seule EAG a participé à hauteur de 400 millions de Dollars US et a créé 39 700 emplois en Afrique. La contribution économique du tourisme d’Etihad Airways et de ses partenaires est également quantifiée dans le rapport. Les dépenses des 1,1 millions de visiteurs internationaux en Afrique sur les vols d’Etihad Airways et de ses partenaires en 2016 laisseront une empreinte

économique considérable. On estime que cela contribuera à hauteur de 2,5 milliards $ du PIB pour le continent ainsi que la création de 308.000 emplois. En 2024, le nombre de visiteurs transportés en Afrique par Etihad Airways et ses partenaires devrait passer à plus de 3,2 millions. En conséquence, la contribution du PIB croît à 5,6 milliards $ avec le maintien de 596.000 emplois dans l’économie du continent. En plus de la contribution économique, le rapport reconnaît également l’impact économique positif sur le continent de la connectivité aérienne grâce à Etihad Airways et ses partenaires. Ensemble, Etihad Airways et ses partenaires fourniront un coup de pouce à la productivité africaine équivalant à 1,1 milliard $ US en 2016. Ce niveau d’activité correspond à la création de 72.200 emplois dans l’économie. Par ailleurs, l’augmentation de la productivité sera de 2,2 milliards $ US d’ici 2024, ce qui équivaut à environ 145.000 emplois.

Photos: Etihad

Le Groupe Etihad (EAG) et ses partenaires vont soutenir près de 425.000 emplois et contribuer avec 3,6 Milliards de Dollars US à l’économie africaine en 2016 avec pour objectif de faire d’Abu Dhabi le hub des liaisons business du continent.


COMPAGNIES AFRICAINES :

« Unissons-nous, sinon on nous dévorera » ! ia. C’est le CEO d’Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam qui sonne cette alerte dans une interview du magazine AIN. Il avertit que les influences extérieures vont dominer l’industrie du transport aérien du continent si les transporteurs africains ne se rallient pas pour atteindre une masse critique.

Photos: twitter

Sept pays d’Afrique orientale, centrale et australe ont entamé des discussions visant à établir une compagnie multinationale panafricaine. La plus grande compagnie aérienne d’Afrique, Ethiopian Airlines, a initié les pourparlers le 6 octobre 2016 à Windhoek en Namibie, à l’occasion de son vol inaugural vers cette destination. La proposition aux gouvernements de la Zambie, du Zimbabwe, d’Ouganda, du Rwanda, de la Namibie, de la RDC Congo et du Botswana prévoit d’établir une base en Afrique centrale ou du sud de compagnie aérienne panafricaine, base à partir de laquelle elle pourrait effectuer des vols intérieurs, régionaux et internationaux. Selon Tewolde, les transporteurs africains sont confrontés à une forte concurrence de transporteurs non-africains, en particulier les

transporteurs du Golfe Persique sont dominants. Les trois géants du Moyen-Orient, Qatar Airways, Etihad et Emirates ont placé l’Afrique au centre de leur stratégie de croissance. Certains transporteurs européens et les compagnies aériennes turques contrôlent également une part importante du marché en Afrique. Turkish Airlines dessert plus de 40 destinations en Afrique, par exemple. Aujourd’hui, les compagnies aériennes non-africaines transportent 80% du trafic passagers en Afrique.

propre petite compagnie nationale sont révolus. Cet état d’esprit doit changer. Vous ne pouvez pas faire face à la concurrence énorme avec de petites compagnies aériennes opérant quelques avions. Il faut une compagnie de grande taille avec une flotte minimum ».

« Les transporteurs africains sont chassés du marché», déclare Tewolde. «Il y a une dizaine d’années, les transporteurs africains détenaient 40% du marché intra-africain. Cela a diminué pour arriver à 20%. Si nous ne nous réveillons pas et ne faisons pas quelque chose aujourd’hui, d’ici dix ans il n’y aura plus aucune compagnie aérienne africaine du cru. Ce sera la fin de l’industrie du transport aérien africain ».

Ethiopian Airlines, la plus grande compagnie aérienne en Afrique et aussi la plus rentable, se dit prête à aider : « Nous pouvons fournir une assistance technique, nous avons le savoir-faire et l’expertise », déclare Tewolde.

Selon Tewolde, les compagnies aériennes ont besoin de masse critique pour survivre. «C’est une question de taille», dit-il. «Les temps où chaque pays africain avait besoin d’avoir sa

A cette fin, les pays d’Afrique orientale, centrale et australe doivent unir leurs ressources, dit Tewolde. « Si nous ne collaborons pas, les transporteurs géants vont nous dévorer au déjeuner,» avertit-il.

Ethiopian Airlines a investi dans ASKY Airlines en Afrique de l’Ouest et à Malawi Airlines en Afrique australe et est également en train de forger un partenariat stratégique avec RwandAir. Selon Tewolde, les pays de la région des grands lacs ont déjà répondu positivement à son appel.

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DAKAR :

Lancement d’un projet pour la certification des aérodromes en Afrique occidentale et centrale Une réunion de lancement du projet de certification des aérodromes en Afrique occidentale et centrale s’est tenue à Dakar au Sénégal, du 10 au 11 août 2016 et a vu la participation d’une délégation gabonaise comprenant pour l’ANAC, Messieurs Dominique OYINAMONO, Directeur Général et Samuel SAMBA, Directeur des aérodromes et des équipements aéronautiques ; pour ADL, Monsieur Jean Simon NGUEMA, Directeur Général adjoint et Madame Pasy MAJINU-MA-MBADINGA, Chef de service sécurité – sûreté. Le lancement du projet pour la certification des aérodromes en Afrique occidentale et centrale fait suite à la seizième réunion du Comité de Direction du Plan AFI de l’OACI (Montréal, novembre 2015), à la Vingtième réunion du Groupe régional Afrique - Océan Indien de planification et de mise en œuvre (Yamoussoukro, Côte d’Ivoire, novembre / décembre 2015) et à la Troisième réunion du Groupe régional Afrique - Océan Indien pour la sécurité de l’aviation (Yamoussoukro, Côte d’Ivoire, décembre 2015). Au cours de celles-ci les experts ont exprimé des grandes préoccupations sur la lenteur des progrès réalisés dans la certification des aérodromes. En effet, environ 23% des aérodromes internationaux ont été certifiés à ce jour par les Etats dans toute la région AFI et la certification de certains de

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ces aéroports n’a pas dans les faits suivi les procédures nationales et internationales appropriées. Aussi, à la lumière de ce qui précède et dans le cadre de l’initiative de l’OACl «Aucun Etat ne soit laissé de côté», un projet sous régional d’assistance technique à court terme pour la certification d’un aérodrome international dans huit États de la région WACAF, est considéré comme une question de haute priorité, et a été mis en place. Etant donné que la réussite de ce projet dépend en grande partie de l’engagement au plus haut niveau des États bénéficiaires, cette réunion a vu la participation des Directeurs généraux des Autorités d’aviation civile, des plus hauts responsables des exploitants des aéroports et des plus hauts responsables des fournisseurs des services de la navigation aérienne responsable des services tels que le sauvetage et la lutte contre les incendies, le balisage lumineux de la piste, les systèmes électriques, etc. Durant deux jours, les experts du Bureau régional ont fait cinq présentations relatives au processus de certification des aérodromes. Ces présentations portaient sur : · les objectifs, les stratégies et les activités pour l’amélioration de la sécurité dans la région AFI ;

· les obligations des parties prenantes ; · les carences observées sur la majorité des aérodromes des états de la région WACAF concernant les publications aéronautiques, l’état des chaussées aéronautiques et des bandes de piste, le contrôle des obstacles, les aides visuelles, le système électrique, les Services de sauvetage et de lutte contre l’incendie, les clôtures et le risque animalier. · la présentation du Projet comprenant les généralités, les phases du projet, les équipes du projet et les experts des Etats bénéficiaires. · les rôles des parties prenantes dans la mise en œuvre du projet, notamment les Etats bénéficiaires qui sont : le Burkina Faso, le Cameroun, la Côte d’Ivoire, la Gambie, le Mali, le Niger, le Nigéria et le Sénégal. Le Gabon a été invité à cette réunion en sa qualité de pays bénéficiaire actuellement du projet d’assistance SAFE-GABON comprenant deux phases. La première phase consiste à l’établissement d’un système de supervision de la sécurité et la seconde phase concerne la mise en œuvre du système de supervision de la sécurité avec l’élaboration d’une feuille de route en vue de la certification de l’aéroport international de Libreville.


EGYPTAIR MS804 :

Il n’y a pas que les familles qui veulent que l’Egypte s’explique ab. Plus de six mois après l’accident de l’Airbus A320 d’Egyptair, en Méditerranée, l’Egypte demeure enfermée dans un total mutisme. Alors que les deux enregistreurs de vol ont été rapidement dépouillés au Bourget par le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) et que la plupart des corps des 66 victimes a été récupérée, les autorités égyptiennes se refusent à communiquer malgré la pression des familles. La dernière information officielle date du 16 juillet 2016 … Les familles des victimes du vol MS804 d’Egyptair ont décidé de mettre la pression sur les autorités françaises pour tenter de faire bouger l’Egypte. Six mois, jour pour jour après le crash de l’A320 (19 mai 2016) au large de Chypre, elles ont manifesté, le 19 novembre 2016, devant l’ambassade d’Egypte à Paris. Les familles souhaitent récupérer les corps de leurs proches. Elles veulent aussi savoir ce qui s’est passé.

Fotolia: BillionPhotos.com , panthesja

Seule l’Egypte autorisée à communiquer Il y a de fortes chances pour que le gouvernement égyptien, mais aussi les enquêteurs du BEA français et même Airbus aient compris l’enchaînement des événements qui ont conduit au drame, mais la seule autorisée à le dire est l’Egypte. L’avion s’est en effet abîmé dans les eaux territoriales de son pays d’exploitation et d’immatriculation. Ce n’est évidemment pas la première fois qu’un pays

prendrait son temps pour publier un rapport … ou ne pas le faire ! Il y a des précédents.

Airbus, son dernier communiqué date du 23 mai 2016, soit quatre jours après l’accident.

Si l’Annexe 13 de l’OACI impose la publication d’un rapport d’enquête après un accident, chaque pays peut aussi se déclarer « en exception » vis à vis d’un aspect ; toutefois son seul devoir est de le dire officiellement. Ce que n’a pas fait, à ce jour, l’Egypte. On peut aussi douter que les autorités égyptiennes déclarent officiellement qu’elles ne communiqueront pas leur rapport.

BEA et Airbus s’interdisent de communiquer

Porte ouverte à toutes les supputations Dans leur 25ème (et dernier à ce jour) communiqué officiel (Investigation Progress Report) daté du 16 juillet 2016, la commission d’enquête égyptienne précise explicitement que l’écoute du CVR (enregistreur de vol des échanges dans le cockpit) indique une référence à un « feu ». Elle ajoute qu’il n’est pas possible, à ce stade, d’en déterminer la source. Depuis plus aucune information officielle n’a été communiquée. Pour sa part, le BEA français s’est contenté de traduire en français le communiqué égyptien du 16 juillet 2016. Quant à

Le constructeur confirme que les messages ACARS, message transmis automatiquement par l’avion durant tout le vol, ne permettent pas d’expliquer le scénario. Airbus ajoute qu’il diffusera des informations techniques dès que les autorités le permettront. Depuis, plus rien non plus du côté de Toulouse… Difficile d’imaginer que le constructeur ne sache pas ce qui s’est passé alors que les enregistreurs de vol ont « parlé » ! Airbus comme le BEA savent sans doute, mais la réglementation internationale ne les autorise pas à en faire état. A ce jour, la CAA Egyptienne a donc publié 25 communiqués (Investigation Progress Reports) et 15 communiqués de presse, mais aucun rapport préliminaire. Au cours des quatre derniers mois, l’exploitation des boîtes noires (CVR et FDR), des messages ACARS, des images radar, etc. a forcément apporté de nouveaux éléments. Les parties prenantes disposent d’éléments concrets, pourquoi alors ne les communiquent-elles pas ? La vérité qui finira par sortir risque d’être d’une consternante banalité si, par exemple, la maintenance de l’avion accidenté était mise en question …

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RWANDA :

Les investissements dans le secteur aérien continuent ktpress. RwandAir déploie ses ailes vers de nouvelles destinations. La Compagnie aérienne rwandaise négocie actuellement avec l’Autorité de l’Aviation Civile du Royaume-Uni, afin d’offrir à sa clientèle une nouvelle ligne qui reliera Kigali à l’aéroport de Gatwick (LGW), situé à 45 kilomètres (30 minutes de train) au sud de la capitale londonienne. D’autres pourparlers sont en cours pour permettre à RwandAir de relier d’autres pays d’Europe et d’Asie Orientale. Le mois dernier, la compagnie aérienne a inauguré la commercialisation d’une nouvelle ligne vers Cotonou au Bénin. Actuellement, elle offre 19 destinations dont, Nairobi, Entebbe, Mombasa, Bujumbura, Lusaka, Juba, Douala, Dar Es Salaam, Kilimandjaro, Johannesburg, Dubaï, Lagos, Libreville et Brazzaville. Il est également prévu de nouvelles lignes vers Conakry, Bamako et Dakar. Depuis juin 2014, l’Association du Transport Aérien International a donné le feu vert à RwandAir pour voler partout dans le monde. La compagnie pourra ainsi rivaliser avec les géants mondiaux, ce qu’elle semble déterminer à faire. En dépit de la forte concurrence dans le secteur du transport aérien sur le

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Afrique · Maganac 29

continent, RWANDAIR est considéré comme la compagnie bénéficiant de la plus forte croissance en Afrique, desservant un nombre toujours plus important de destinations sur l’Afrique et le Moyen-Orient. Nouvel aéroport Les travaux de construction du nouvel aéroport international du Rwanda (BIA) viennent de débuter. Son inauguration est prévue pour décembre 2018. Début septembre, le Gouvernement rwandais a signé un accord avec la multinationale portugaise «Mota Engil Construction», pour la réalisation du nouvel aéroport International. Le montant total de la transaction a été fixé à 818 millions de dollars, répartis en deux phases. Selon le dirigeant de la multinationale portugaise, la première phase de ce projet, porte sur la construction d’un aéroport disposant d’une capacité d’accueil de 1,7 million de passagers par an. Sa construction vient de démarrer et devrait s’achever en décembre 2018. Le coût de cette première phase est de 418 millions de dollars. La

multinationale Mota Engil Construction sera en charge également de la gestion de l’aéroport pour une durée de 25 ans, avec une option de 15 années supplémentaires. Les travaux viennent de débuter et les gros engins de chantier sont déjà à l’œuvre pour des premiers travaux de déblayement, ainsi que pour la préparation du sol. Le futur aéroport sera construit à Bugesera, sur un site immense situé à 30 minutes de la capitale Kigali. Emmanuel NSANZUMUHIRE, le Maire du district de Bugesera ne cache pas sa satisfaction : « Nos communautés ici sont au courant de la construction de cet aéroport, et ce que cela signifie pour leur développement. Nous nous attendons à voir de nombreux investisseurs s’installer dans notre district grâce à cet aéroport ». Près de 6.000 ménages ont dû être expropriés afin de rassembler toutes les terres nécessaires à cet énorme projet. A l’issue de cette première phase, les travaux d’extension seront entrepris, pour atteindre la capacité de 4,5 millions de passagers par an. L’extension nécessitera plus de 400 millions de dollars, ce qui porte le coût total du projet à 818 millions $.


TOUR D’AVANCE SUR EMIRATES :

Air India s’empare du record du vol le plus long aj. En changeant simplement de direction entre Delhi et San Francisco, la compagnie aérienne Air India a ravi à Emirates Airlines le titre du vol le plus long, avec 9506 miles (15.300 km). Alors qu’elle prenait habituellement la route vers l’ouest et au-dessus de l’Atlantique pour relier sa base de Delhi-Indira Gandhi à l’aéroport de San Francisco (une liaison inaugurée en décembre 2015), la compagnie nationale indienne a testé le changement de sens le 16 octobre 2016 : son Boeing 777-200LR pouvant accueillir d’ordinaire 8 passagers en Première, 35 en classe Affaires et 195 en Economie (mais a priori reconfiguré en 35+260) a décollé en direction de l’est, passant au-dessus de la Chine, près du Japon puis traversant le Pacifique avant de se poser en Californie. Un officiel de la compagnie de Star Alliance a expliqué au Times of India que la tentative s’était d’abord soldée par un vol écourté de deux heures à 14h30, malgré les quelques 1400 km supplémentaire parcourus. Les vents de dos du Jet Stream, à environ 138

km/h, ont « poussé » son avion à une vitesse moyenne de 938 km/h; alors que sur la route au-dessus de l’Atlantique, des vents de face de 24 km/h ralentissaient sa progression à 776 km/h. Le gain de temps implique une diminution de la consommation en carburant : le commandant de bord Captain Rajneesh Sharma a estimé avoir économisé 13 tonnes de fuel. Le changement de direction du 777200LR sur cette route permettrait donc des économies conséquentes sur l’année. On notera que le vol retour est passé comme d’habitude au-dessus de l’Atlantique. Le palmarès des vols les plus longs est désormais le suivant – en attendant que Singapore Airlines relance sa ligne directe vers New York (10.252 miles) : 1. Delhi – San Francisco, Air India, 1. 9506 miles 2. Auckland – Dubai, Emirates 2. Airlines, 8824 miles 3. Dallas – Sydney, Qantas, 3. 8578 miles 4. San Francisco – Singapore, 4. United Airlines/Singapore Airlines, 8,446 miles

5. Johannesburg – Atlanta, Delta 5. Air Lines, 8439 miles 6. Abu Dhabi – Los Angeles, Etihad 6. Airways, 8390 miles 7. Dubaï – Los Angeles, Emirates 7. Airlines, 8339 miles 8. Djeddah – Los Angeles, Saudia, 8. 8332 miles 9. Doha – Los Angeles, Qatar 9. Airways, 8306 miles 10. Dubaï – Houston, Emirates Airlines, 8168 miles 10. Air India propose cet hiver des a/r mercredi, vendredi et dimanche. Elle est sans concurrence sur cet axe, mais de nombreuses autres compagnies desservent les deux villes via leur hubs respectifs, par exemple Air France, All Nippon Airways, Asiana Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Emirates Airlines ou Etihad Airways. Air India dessert également New York-JFK, Newark et Chicago, et envisage une ligne directe vers Washington.

International · Maganac 29

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ACI AFRIQUE :

TURKISH AIRLINES :

25e AG, conférence régionale et exposition

Deux nouveautés en Afrique

aci. La 25ème Assemblée Générale Annuelle, Conférence régionale et exposition de l’ACI (Airports Council International) Afrique s’est tenue à Maputo, du 19 au 21 Octobre 2016, à l’invitation de Aeroportos de Mocambique sur le thème «Connectivité Aérienne en Afrique - Le rôle des aéroports ». La conférence a été un succès avéré avec la participation de près de 250 délégués de tous les continents. Les experts présents ont débattu sur les défis et les opportunités du développement du trafic aérien en Afrique, compte tenu du potentiel économique de la région.

Depuis le 30 octobre 2016, la compagnie nationale de Turquie propose trois vols par semaine entre sa base à Istanbul-Atatürk et l’aéroport de Victoria dans l’île de Mahé, opérés en Airbus A330-200 pouvant accueillir 20 passagers en classe Affaires et 228 en Economie, et certains jours en A330-300 (29+261). Turkish Airlines est sans concurrence sur cette route, Mahé étant déjà reliée à

l’Europe en direct par Air Seychelles (Paris-CDG) et Condor (Francfort), ainsi qu’au Moyen-Orient par Etihad Airways depuis Abou Dhabi (rappelons qu’elle est actionnaire d’Air Seychelles), Emirates Airlines depuis Dubaï, et à partir de décembre Qatar Airways depuis Doha. Depuis l’Afrique, les Seychelles accueillent les avions d’Air Austral (La Réunion), Ethiopian Airlines (Addis Abeba) et Kenya Airways (Nairobi), sans oublier Colombo au Sri Lanka avec SriLAnkan Airlines. Prochaine nouveauté en Afrique pour Turkish Airlines : Zanzibar en Tanzanie à partir du 12 décembre, avec trois rotations hebdomadaires sans concurrence.

ASKY :

« Infidèle » à Lomé

C’est une première pour le transporteur. Depuis sa création il y a 6 ans, tous les vols étaient opérés au départ de l’aéroport de Lomé.

La compagnie dont Ethiopian Airlines est un actionnaire important, tire profit de l’accord ciel ouvert en Afrique de l’Ouest. Elle assure au départ de Lomé des vols vers une vingtaine de destinations en Afrique de l’Ouest et Centrale et dispose d’une flotte composée de Boeing 737-800 et de Dash 8.

Asky affronte sur cette route la très profitable Air Côte d’Ivoire.

Asky a affiché un bénéfice net de 2,2 milliards de Fcfa en 2015.

rot. La compagnie Asky basée au Togo a ouvert le 1er novembre une liaison quotidienne directe entre Abidjan et Dakar.

Photos: Bombardier, Turkish

A l’issue de ces échanges fructueux, la conférence a émis des recommandations pour l’amélioration de la connectivité en Afrique telles que la mise en œuvre effective de la décision de Yamoussoukro, qui profiterait non seulement au tourisme et à l’industrie aéronautique mais également à l’ensemble des autres secteurs de l’économie du continent. Les professionnels ont également appelé à la coordination et la transparence entre gouvernements, compagnies aériennes et aéroports sur la mise en œuvre des taxes et sur la fixation des redevances aéroportuaires afin de réduire le coût de l’exploitation et permettre une plus grande diversité et densité des routes aériennes en Afrique.

aj. La compagnie aérienne Turkish Airlines a inauguré une nouvelle liaison entre Istanbul et l’archipel des Seychelles, Mahé devenant sa 114e destination globale et sa 42e en Afrique.

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Brèves · Maganac 29


MAURITANIE :

SOUTH AFRICAN :

La compagnie aérienne nationale réceptionne un nouvel appareil

Ferme volonté de réduire ses pertes

pana. La compagnie aérienne Mauritanie Airlines internationale (MAI) a réceptionné un nouvel appareil «Boeing 737-800» sorti d’usine, au cours d’une cérémonie organisée à l’aéroport international «Oumtounsy», en présence du président Mohamed Ould Abdel Aziz. «Cet avion de nouvelle génération est doté d’une capacité de 189 passagers et adapté aux conditions climatiques de l’Afrique. Il est équipé de 2 moteurs de type CFM 56-7B, dont les exigences en termes de maintenance sont relativement limitées», selon la compagnie. Dans une allocution prononcée à l’occasion de la cérémonie de réception, le président

aj. La compagnie aérienne South African Airways a présenté une perte annuelle de 111 millions de dollars, confirmant dans le même temps celle de l’année financière précédente à hauteur de 415 millions de dollars. Un des éléments de la restructuration à court terme sera de remonter le moral de ses employés. Les pilotes pourraient en particulier être tentés de partir à l’étranger.

Mohamed Ould Abdel Aziz a exhorté les Mauritaniens à choisir la compagnie nationale pour leurs voyages vers les destinations dont elle assure la desserte. Ce nouvel appareil vient renforcer une flotte de quatre (4) avions, des Boeing 737. La MAI a été créée en 2010 et a effectué son premier vol en avril 2011.

Lors de sa première Assemblée générale le 28 octobre 2016 depuis la mise en place d’une nouvelle direction, le nouveau conseil d’administration de la compagnie nationale d’Afrique du Sud a fait le point sur « les progrès accomplis » vers un retour à la rentabilité. Mais tout en accueillant avec satisfaction la réduction de la perte annuelle, les dirigeants soulignent qu’il reste du travail à faire et que « la tendance à continuer d’aligner des pertes n’est plus possible » : South African Airways a besoin « d’actions

TUNISIE / RDC :

urgentes et radicales ». A commencer par

Protocole d’entente en matière d’Aviation civile pana. L’Office tunisien de l’Aviation civile et des aéroports et l’Agence de l’Aviation civile de la République Démocratique du Congo (RDC) ont signé fin septembre un protocole d’entente dans le domaine de l’Aviation civile et des aéroports.

Ce protocole entre dans le cadre de la stratégie tunisienne visant à renforcer sa coopération avec les pays africains et à solidifier la coopération bilatérale tuniso-congolaise dans les différents domaines de l’aviation civile dont les services de navigation aérienne et l’exploitation des aéroports.

la stabilisation des liquidités de l’entreprise, contenir les coûts, ou remonter le moral des salariés « tout en maintenant un service de classe mondiale » selon son communiqué. A plus long terme, le Conseil d’administration de la compagnie de Star Alliance veut « revoir et renforcer » sa stratégie, afin d’assurer sa solidité « dans un contexte de concurrence croissante et de volatilité des prix du carburant et des taux de change ». Stratégie qui débutera par un plan à court terme, lancé dans les trois mois et dont les

Photos: Boeing, facebook, Star Alliance

actions concrètes auront pour principal ob-

Prenant la parole à cette occasion, le ministre tunisien des Transports, Anis Ghedira (photo), a souligné l’importance de cet accord et son rôle dans le renforcement des relations économiques et commerciales entre les deux pays, précisant que ce pas entre dans le cadre du fonctionnement général de son ministère basé sur l’ouverture au marché africain.

jectif de restaurer « la fiabilité opérationnelle et financière » de South African Airways. En attendant, un processus de recrutement d’un CEO et d’un directeur financier permanents a été lancé, les recommandations de la compagnie devant être transmises en 2017 au gouvernement.

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82.000 EUROS D’AMENDE :

Epouse jalouse déclenche une fausse alerte à la bombe 413 passagers sauvés !

400.000 euros pour un pilote de China Eastern aj. Un pilote de China Eastern Airlines a su garder son sang-froid et éviter un crash qui semblait certain … s’il n’avait accéléré pour décoller à temps. Seuls 19 mètres séparaient alors les deux avions. Son employeur l’a gratifié de 400.000 euros pour cette manœuvre héroïque. Le 11 octobre dernier et selon les médias chinois, le pilote, nommé He Chao, était aux commandes d’un Airbus A320-200, se préparant à décoller de la piste 36L de l’aéroport international de Shanghai Hongqiao. Alors que les pilotes étaient en train d’accélérer sur la piste, un deuxième avion China Eastern Airlines – un Airbus A330-300 arrivant de Pékin – est entré sur son chemin. He Chao a choisi de continuer à accélérer et a effectué un décollage abrupt, évitant une collision de seulement 19 mètres, selon People’s Daily Online. Les rapports indiquent qu’il y avait un total de 413 passagers et 26 membres d’équipage à bord des deux avions. De même, l’Airbus A320 avait atteint 240 km/h quand l’autre avion a croisé son chemin sur la piste.

L’incident remonte au 26 juillet, douze jours donc après l’attentat de Nice, avec un appel au service des douanes de l’aéroport de Genève-Cointrin. La femme indique que son mari lui a volé de l’argent et qu’il va prendre l’avion le lendemain avec sa maîtresse pour partir en vacances. Plus tard, la même femme rappelle pour dire que la maîtresse aura une bombe dans ses bagages. Ce deuxième appel déclenche une alerte générale à l’aéroport genevois, avec des dizaines de policiers mobilisés et un contôle systématique de tous les bagages. La femme est rapidement identifiée et interpellée à son domicile à Annecy par la police

française. L’enquête montrera qu’elle a agi par jalousie. Les 90.000 francs suisses correspondent à la mobilisation de « 145 policiers engagés à raison de 100 francs de l’heure, en ajoutant les frais de repas, les boissons et les deux chiens de la brigade canine engagés », explique François Waridel, chef d’état-major de la police genevoise, cité par le journal Le Matin. Côté français, le tribunal correctionnel d’Annecy a déjà condamné la femme à six mois de prison, dont trois fermes, pour fausse alerte et dénonciation d’infraction imaginaire.

La Turquie achète l’avion de Ben Ali aj. La compagnie aérienne nationale turque a racheté l’A340 VIP du président tunisien déchu, Zine El Abidine Ben Ali. Parqué depuis 2011 et en vente sur l’aéroport de Bordeaux-Mérignac depuis 2012

Cet acte héroïque a valu 3 millions de yuans (près de 400 000 euros) de récompense au pilote selon les médias chinois plus 600 000 yuans (80 000 euros) au co-pilote. D’un autre côté et suite à l’enquête, les autorités chinoises ont révoqué la licence de deux contrôleurs de la circulation aérienne responsables de l’incident, et ont réprimandé 13 responsables du contrôle de la circulation aérienne du Bureau de contrôle aérien de l’Est de la Chine.

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insolite · Maganac 29

suite aux bouleversements géopolitiques consécutifs au Printemps arabe, l’A340500 de Ben Ali, toujours exilé à Jeddah,

Le Président Erdogan

en Arabie saoudite, a été cédé pour 181 millions de dinars (73 millions d’euros) à Turkish Airlines. Les négociations, restées

de dinars tunisiens auraient été investis

confidentielles, se sont fait durer avec sans

au total.

doute une ristourne puisque pour rappel, Tunisair qui en a la propriété, espérait

L’Hebdomadaire tunisien Réalités, qui a

encore en obtenir 250 millions de dinars

dévoilé la première l’information, indique

tunisiens en 2013, pour un avion qui en

que selon certaines rumeurs, cet avion

aurait coûté encore davantage. Des médias

serait destiné au président turc Recep

locaux affirment que jusqu’à 600 millions

Tayeep Erdogan.

Photos: Cancillería del Ecuador · Fotolia: Phimak, zhu difeng

439 VIES SAUVÉES :

La police suisse a envoyé une facture de 90.000 francs suisses (82.000 euros) à une habitante d’Annecy (France) qui avait déclenché en juillet une fausse alerte à la bombe à l’aéroport de Genève-Cointrin pour empêcher son mari de s’envoler avec sa maîtresse.


BRUSSELS AIRLINES :

41 passagers ivres débarqués d’un appareil aj. Ce n’est pas un ou deux passagers qui ont été débarqués, mais carrément 41 passagers ivres qui ont été évacués d’un avion de Brussels Airlines au départ de l’aéroport de Bruxelles-Zaventem à destination d’Alicante en Espagne. Le vol de Brussels Airlines, avec 136 passagers à bord, a été retardé de deux heures et demi, le temps pour la police d’évacuer 41 passagers passablement éméchés et turbulents à bord. « L’embarquement s’est déroulé normalement. Mais au moment où l’appareil roulait vers la piste de décollage, un groupe d’individus a commencé à mal se conduire. L’appel au calme du commandant de bord n’a eu aucun effet. Celui-ci a dès lors décidé de revenir à la porte d’embarquement afin de garantir la sécurité des passagers », confirme une porte-parole de Brussels Airlines. Une partie des 41 passagers étaient fortement alcoolisés. Certains ont proféré des menaces et des insultes

à l’encontre de l’équipage. Aucun de ces passagers débarqués n’a la nationalité belge, a indiqué la compagnie aérienne belge, sans toutefois préciser l’origine de ces voyageurs. En raison des mesures de sécurité en matière d’heures de vol, un nouvel équipage a dû être appelé pour assurer la liaison vers Alicante. Partout dans le monde, les compagnies signalent un nombre croissant de passagers de plus en plus violents à bord des vols, signalant une augmentation de 17% des incidents en 2015.

Bagagiste coincé dans la soute – atterrissage forcé

Fotolia: Kiko Jimenez, Tomsickova, Björn Wylezich

Son absence n’a pas été remarquée tout de suite et l’avion a décollé en direction de sa destination : Luanda, en Angola. Finalement plusieurs collègues ont réalisé qu’il manquait à l’appel et ont tenté de le localiser durant quarante minutes, mais sans succès. L’homme ayant été vu pour la dernière fois durant ses opérations de cargo, il a alors été présumé qu’il se trouvait dans la soute. Alors que l’appareil avait parcouru une centaine de kilomètres vers le sud, l’équipage du vol DT-655 a été

JetBlue envoie des enfants dans le mauvais aéroport aj. La compagnie aérienne low cost américaine JetBlue a mélangé deux enfants de 5 ans en les envoyant dans un mauvais aéroport où les attendaient, pour chacun d’eux, une famille inconnue. Stupéfaction pour les familles !

ANGOLA AIRLINES :

Cela s’est produit à l’aéroport de Porto : un bagagiste qui s’occupait de placer les cages des animaux domestiques dans la soute de l’aéronef a fait un malaise en effectuant ses tâches.

MAMANS TERRIFIÉES :

informé que cette personne se trouvait probablement à bord, poussant le pilote à faire demi-tour pour tenter d’atterrir à l’aéroport le plus proche, celui de Lisbonne. Avec les températures aussi basses à cette altitude, il s’agissait d’une question de vie ou de mort pour le bagagiste. À l’atterrissage, il a été retrouvé dans la soute en état d’hypothermie. Il a été transporté à l’hôpital pour se remettre de sa triste mésaventure. Ses jours ne seraient pas en danger.

Maribel Martinez s’est épanchée dans les colonnes du New York’s Daily News indiquant qu’elle n’avait pas cessé de pleurer depuis que la compagnie aérienne lui avait présenté un autre enfant que le sien lors de son arrivée à l’aéroport JFK de New York. « Non, ce n’est pas mon enfant», répond-t-elle aux employés JetBlue. « J’ai pensé qu’il avait été kidnappé, j’ai pensé que je le reverrai plus », se souvient-elle. Les deux enfants de 5 ans avaient embarqué un peu plus tôt en République dominicaine, l’un étant envoyé à Boston quand il devait rejoindre New York et inversement. Chaque enfant avait le passeport de l’autre et ses bagages. « En apprenant l’erreur, nos équipes de JFK et Boston ont immédiatement pris des mesures pour aider les enfants à atteindre leurs destinations correctes », a indiqué la compagnie dans un communiqué. « Bien que les enfants étaient toujours sous la garde et la surveillance des membres JetBlue, nous nous rendons compte cette situation a été pénible pour leurs familles. » En achetant son billet de retour, Maribel Martinez, qui était revenue de vacances en République dominicaine, une semaine avant son fils, précise qu’elle avait payé une taxe de 100 $ supplémentaire pour qu’un représentant JetBlue l’escorte dans l’avion. Toujours selon Mme Martinez, il a fallu plus de trois heures à la compagnie aérienne pour traquer Andy à Boston… avant de le remettre dans un avion le même jour vers New York. JetBlue a reconnu le cafouillage et a remboursé le billet d’avion retour du fils (475 $) et a remis à la famille 2100 $ de crédit sur de prochains vols avec JetBlue.

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AGENCE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILE BP 2212 Libreville, Gabon

Agence Nationale de l’Aviation Civile

Tel.: + 241.1.44.54.00 Fax: + 241.1.44.54.01 Site: www.anacgabon.org Email: contact@anac-gabon.com

Maganac 29  

No. 29 de MAGANAC, le magazine de l'ANAC Gabon

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